«Авиация и время 2007 01»

Авиация и время 2007 01

«Авиация и Время» 2007 № 1 (90)

ПАНОРАМА

29 ноября 2006 г. в Украине принят на вооружение модернизированный воздушный пункт управления Ан-26БУСГ выполненный на базе самолета-ретранслятора Ан-26РТ. Работы по переоборудованию самолета (зав. № 116-07) по документации, разработанной АНТК им. O.K. Антонова, выполнил КиA3 «Авиант». Установленное на машине специальное оборудование создано предприятиями украинского ВПК и соответствует всем современным требованиям по помехозащищенности. В ходе испытаний аппаратура Ан-26БУС надежно обеспечила управление различными группировками войск в условиях смоделированного уничтожения противником системы наземного управления ими и жесткого радиоэлектронного противодействия.

17 января в аэропорту Лейпциг-Халле (ФРГ) состоялась международная презентация базы технического обслуживания тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 авиакомпаний «Авиалинии Антонова» (Украина) и «Волга-Днепр» (Россия), занятых в перевозках по программе SALIS. Теперь эти воздушные гиганты не нуждаются в том, чтобы периодически возвращаться домой в Киев или Ульяновск, что позволяет повысить эффективность перевозок. В составе базы – около десятка специализированных лабораторий. В ходе презентации заместитель главкома ВВС ФРГ генерал-лейтенант Heinz Marzi высказал идею о продолжении использования флота «Русланов» для перевозки грузов стран НАТО, «Мы должны продолжать сотрудничество. Немецкую сторону это полностью устраивает. Мы ясно видим – ни сейчас, ни в обозримом будущем переброска в другие регионы большого количества грузов в сжатые сроки невозможна без привлечения самолетов Ан-124-100», – сказал генерал. В рамках программы SALIS за 9 месяцев самолеты только «Авиалиний Антонова» выполнили 96 рейсов и перевезли 6671 т грузов.

31 января АНТК им. O.K. Антонова и КиАЗ «Авиант» посетили делегации Межгосударственного авиационного комитета (МАК) во главе с председателем Т.Т. Анодиной и Министерства транспорта и связи Украины во главе с министром Н.Н. Рудьковским (на фото в салоне Ан -143). Гости приняли участие е совещании по подведению итогов сертификации регионального реактивного самолета AH-I48t на котором выступил Генеральный конструктор Д.С. Кива. В его докладе было отмечено, что за время сертификации значительно улучшены все характеристики нового лайнера, в частности, максимальная крейсерская скорость увеличена до 870 км/ч, повышена экономичность и обеспечена возможность эксплуатации Ан-148 на аэродромах, где сегодня базируются Ан-24 и Як-40, т.е. с длиной ВПП до 1800 м.

Во время встречи с журналистами Т.Г. Анодина. в частности, сказала: «Европа сегодня очень жестко ставит вопрос об ограничении полетов наших самолетов по шумам, а также по экологии и выбросу вредных веществ в атмосферу..,. По уровню шума и по экологичности Ан-148 соответствует самым последним требованиям ICAO – 4 Главе и самым последним нашим нормам. Вообще, самолет сертифицируется по нормам, которые полностью гармонизированы с американскими и общеевропейскими. Завершить сертификацию мы планируем в конце февраля 2007 г. От Н.Н. Рудьковского представители прессы узнали, что Украина намерена «продвигать Ан-148 на рынок не только стран СНГ, но и на рынок стран Азии и Европы, Например, в Турции есть потребность, как минимум, в 50 таких самолетах».

В середине января по приглашению Президента Украины состоялся визит в нашу страну Сергея Игоревича Сикорского – старшего сына известного авиаконструктора И.И. Сикорского и почетного президента компании Sikorsky Aircraft Corporation. В Киеве он посетил Национальный авиационный университет, Государственный музей авиации и АНТК им. O.K. Антонова, а в Харькове – ХГАПП и Национальный аэрокосмический университет «ХАИ». 16 января во время посещения антоновской фирмы СИ. Сикорский, а также сопровождавшие его директор по продажам и маркетингу компании Sikorsky Aircraft Corporation Эдвард Накас и советник Президента Украины Виталий Кличке встретились с Генеральным конструктором Д.С. Кивой и ведущими специалистами предприятия, обсудив возможности взаимного сотрудничества. С.И. Сикорский высоко оценил творческий уровень антоновцев, «Здесь инженерный талант! Здесь создаются очень интересные самолеты», – отметил он. С.И. Сикорский подчеркнул, что он с особой теплотой вспоминает об O.K. Антонове, который по характеру во многом напоминал его отца, «Они были настолько схожи, что порой казалось, что они братья», – сказал Сергей Игоревич.

21 января в Пекине был подписан контракт на поставку в КНР шести самолетов Бе-103, построенных Комсо-мольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО). входящим в холдинг «Сухой», Самолеты будут базироваться в г. Хучжоу (провинция Чжэцзян), что в 200 км от Шанхая. Администрация Хучжоу проявила также заинтересованность в создании на его территории сборочного производства данных самолетов при содействии КнААПО. При реализации этих намерений российская сторона будет участвовать в продажах этих самолетов в Китае, их сервисном обслуживании и поставках запчастей.

29 января рейсом Москва-Сочи, выполненным на самолете Boeing 737-330, начала работу первая в России авиакомпания-диска-унтер SkyExpress. На настоящий момент Федеральное агентство воздушного транспорта России выдало SkyExpress лицензии на право выполнения авиарейсов между Москвой и Сочи, Ростовом-на-Дону, Тюменью, Мурманском. Управляющий компанией гражданин США Род Брендт (Rod Brandt) планирует в ближайшее время расширить географию полетов и в другие города России, включая Анапу Челябинск, Пермь, Уфу и Екатеринбург. Стоимость комплекта билетов Москва-Сочи-Москва в SkyExpress при соблюдении определенных условий покупки может составлять всего 35 USD против 240 USD у «АэрофлотаНа начало февраля по телефону и через интернет продано уже более 3000 билетов.

2 января официальные лица ВВС США обнародовали информацию о модернизации парка стратегических бомбардировщиков в-2 Spirit. В частности, командир 509-го бомбардировочного авиакрыла подполковник Брайан Зембраски (Brian Zembras-ki) заявил, что завершен первый этап модернизации, в ходе которого самолеты оснащены дополнительными держателями для 500-фунтовых КАБ. Это позволило брать до 80 (ранее -16) таких бомб. Замена лакокрасочного покрытия существенно снизила трудоемкость обслуживания самолета. Следующий этап модернизации, получивший название Link 16, будет заключаться в установке новой РЛС, доработках радиокоммуникационного оборудования и комплекса управления вооружением, На фото: В-2 Spirit из 509-го авиакрыла взлетает с ВПП авиабазы Вайтмен в ходе перебазирования на авиабазу Андерсен (Гуам)

13 января исполнилось 40 лет со дня передачи в эксплуатацию первых двух вертолетов ВеМ-206А. Вертолет Bell модели 206 – самый распространенный в мире легкий многоцелевой вертолет. На сегодняшний день выпущено более 4800 экз. Bell-206B JetRanger и 1700 экз. Bell-206L LongRanger с удлиненной грузовой кабиной. По данным Bell Helicopter Textron Inc., вертолеты этого семейства налетали свыше 55 млн. часов и эксплуатируются в более, чем 60 странах мира. На базе Bell-206 построен и широко применяется в Вооруженных Силах США и других стран легкий разведывательный/ многоцелевой вертолет ОН-58 Kiowa. На фото: вертолет Bell-206L LongRanger

135 лет назад, 11 февраля 1872 г., родился князь А.С. Кудашев, создавший первый в Российской империи летающий аэроплан.

125 лет назад, 28 февраля 1882 г, родился российский авиаконструктор Б.Н. Хиони,

120 лет назад, 5 февраля 1887 г., родился авиаконструктор К,А. Калинин.

120 лет назад, 27 февраля 1887 г., родился основоположник высшего пилотажа П.Н. Нестеров,

95 лет назад, 23 марта 1912 г., родился немецкий конструктор ракетно-космической техники В. фон Браун,

80 лет назад, 31 марта 1927 г., родился заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Илыошии.

75 лет назад, 5 марта 1932 г., основан Казанский авиационный институт.

50 лет назад. 7 марта 1957 г., совершил первый полет Ан-10 (экипаж Я.И. Берникова).

50 лет назад, 11 марта 1957 г., совершил первый полет пассажирский самолет Ту-110 (экипаж Д.В. Зюзина).

20 лет назад, 9 марта 1987 г., совершил первый полет СВВП Як-141 (летчик-испытатель А. А. Сикицын),

15 лет назад, 17 марта 1992 г, в Виннице на базе 24-й воздушной армии было сформировано Командование ВВС Украины (ныне – Командование Воздушных сил).

Использованы следующие источники; справочник-календарь Издательского дома «Авиамир» (Москва), материалы музея АНТК им. о, к, Антонова, российских и украинских СМИ.

15 января в Украине и России прошли торжества, посвященные 100-летию выдающегося создателя ракетно-космической техники Сергея Павловича Королева. Родившийся в Житомире, он учился в Киевском политехническом институте <КПИ) и в ранний период деятельности прославился как создатель планеров, а к 30 годам стал одним из ведущих отечественных конструкторов ракетной техники, С его именем связаны такие эпохальные события, как создание первых советских межконтинентальных ракет, запуск первого искусственного спутника Земли, полет первого человека в космос, полеты на Луну первых автоматических станций. Ныне именем Королева назван талассоид на Луне и город в Московской области, многие улицы и площади, Самарский авиационный институт. Юбилею СЛ. Королева в России был посвящен запуск именного грузового космического корабля «Прогресс» и выпуск памятной медали, а в Украине открыли памятник на территории КПИ.

29 января в Москву доставлены элементы планера нового регионального российского авиалайнера SSJ-100. В ЦАГИ планер будет собран, а затем начнутся его прочностные испытания. Согласно заявлениям компании «Гражданские самолеты «Сухого», поставки серийных машин начнутся в 2008 г., сразу после получения на SSJ-100 сертификата типа.

22 декабря 2006 г. на авиабазу ВВС Литвы в Шауляе прибыл из Италии легкий военно-транспортный самолет C-27J Spartan. Это первая из трех заказанных машин такого типа, которые призваны заменить имеющиеся на вооружении Ан-26Б. Однако мгновенного списания «двадцать шестых» не последует По словам лодп-ка Аудрониса Навикаса (Audronis Navickas), минимум две такие машины будут эксплуатироваться до 2012 с, тогда как поставка С-27J завершится в 2009 г

14 января во Франции была обнародована информация о том, что ВВС Ливии заказали 15 многоцелевых истребителей Rafale на сумму 2,5 млрд. евро, став первым зарубежным заказчиком таких машин. Во Франции самолет лично испытал один из сыновей руководителя Ливии Муамара Каддафи, а в ходе выставки вооружений в Триполи в декабре 2006 г. ознакомительные полеты на таком истребителе смог совершить и ряд пилотов национальных ВВС.

10 января пресс-служба ВВС США официально обьявила о первом зарубежном пункте дислокации новых истребителей F-22 Raptor. В первом полугодии эскадрилья таких самолетов будет переброшена на авиабазу Кадена в Японии, 16 января была обнародована информация о завершении постройки сотого «Рэптора». На начало года ВВС были переданы 82 экземпляра F-22v которые эксплуатируются в 1-м авиакрыле, дислоцированном на авиабазе Лэнгли, близ Вашингтона.

18 января европейский консорциум Airbus поставил трех тысячный самолет семейства А320. Его владельцем стала группа авиакомпаний AirAsia, являющаяся крупнейшим авиаперевозчиком-дискаунтером в Азии. Лайнеры A318. A319, А320 и А321 пользуются огромным спросом в мире и эксплуатируются в 187 авиакомпаниях. Airbus располагает контрактами на постройку еще 2000 таких машин. Эпохальный рубеж в 5000 заказов был пройден 25 января после подписания соглашения с американской авиакомпанией Spirit Airlines на поставку тридцати A319. По мнению президента Airbus Луи Галуа (Louis Galiois). это событие «знаменует собой историческую веху для Airbus и всей авиационной промышленности, А320, без сомнения, самое популярное в мире семейство авиалайнеров, опережающее по продажам любое другое семейство магистральных самолетов одного поколения. Более того, программа А320 продолжает набирать силу, о чем свидетельствует постоянно растущий задел заказов на эти узкофюзеляжные самолеты, достигший рекордного уровня в более, чем 2000 единиц. Это загрузит наши производственные мощности на многие годы вперед».

10 января американская компания Sikorsky Aircraft Corporation подписала договор с Государственным агентством развития промышленности Польши о приобретении 100% акций авиапредприятия в городе Мелец (PZL Mielec). Стоимость контракта – 84 млн, USD. Окончательную оплату американцы осуществят в течение I квартала 2007 г. «Сикорский» гарантирует польской стороне выполнение условий -социального пакета», предусматривающего сохранение рабочих мест, повышение квалификации персонала и увеличение размеров заработной платы. Председатель правления компании Джефри Пино заявил: «В ближайшее время мы выпустим новый вариант вертолета UH-60 Black Hawk – Black Hawk International. Эта машина будет иметь параметры основной версии, но станет более дешевой. Планируем, что именно в Польше будет проходить сборка этой версии». Чтобы реализовать такую задачу, произойдет модернизация предприятия, включающая обновление станочного парка. При этом, по словам Пино, выпуск самолетов Sky truck (развитие Ан-28) будет сохранен.

23 января были проведены первые испытания по имитации дозаправки в воздухе от самолета-танкера КС-767. «Сухой контакт» был установлен со стратегическим бомбардировщиком В-52. Самолеты КС-767 будут поставлены ВВС Италии и Японии. Наработки по этой программе планируется использовать при создании нового воздушного заправщика КС-Х, призванного заменить КС-135 в составе ВВС США. Намечается, что старт разработки КС-Х будет объявлен летом этого года.

2 февраля правительство Канады подписало контракт на поставку Департаменту Национальной Обороны четырех тяжелых военно-транспортных самолетов Boeing С-17 Globemaster 111. Первая машина будет получена в конце 2007 г.. а местом дислокации воздушных грузовиков станет авиабаза Трентон, провинция Онтарио. Таким образом, география распространения С-17 расширилась до четырех стран: США, Великобритания, Австралия г Канала. На сегодня поставлено 160 самолетов, а в середине 2009 г. после выпуска сто девяностого «Глоубмастера» сборочную линию на авиазаводе в Сент-Луисе планируют закрыть.

ТРЯПИЧНЫЙ "ГИГАНТ" ЛЮФТВАФФЕ

Константин Кузнецов/ Москва

В начале Второй мировой войны планы гитлеровского командования были поистине глобальными. В 1940 г намечалось провести амбициозную операцию «Морской лев», предусматривавшую высадку на Британские острова. Однако в запланированные сроки вторжение не состоялось, хотя вовсе отказываться от него немецкие стратеги не собирались, Для достижения успеха в новом грандиозном предприятии возникла идея доставить в первом броске через пролив не только личный состав: но и тяжёлое вооружение. К тому времени у них уже появился положительный опыт использования грузовых планеров DFS 230 в десантных операциях.

12 октября 1940 п Имперское министерство авиации (RLM) объявило конкурс на создание тяжёлого десантного планера, В перечень перевозимых на нем грузов вошли: танки типа PzKpfw III и IV, штурмовое орудие StG III, зенитная пушка Flak 8,8 cm, гусеничный тягач, а также 200 пехотинцев с полным снаряжением, Оговаривались требования к простоте конструкции планера, который, фактически, являлся одноразовым. Интересно, что участвовавшие в конкурсе фирмы еще до подведения его итогов получили предписание подготовить производственный задел для постройки 100 аппаратов. Конкурс проводился в весьма жёсткие сроки – эскизный проект необходимо было представить 1 ноября 1940 г. С самого начала решили привлечь известные авиастроительные фирмы Юнкерса и Мессершмитта. Проект первой получил обозначение «Варшава-Восток», а второй – «Варшава-Юг», Перед тем, как приступить к рассказу о главном герое этой статьи, необходимо сказать несколько слов о его конкуренте, разработанном «Юнкерсом».

«Мамонт», так и не научившийся летать

Конструкторский отдел «Юнкерса», работавший над планером, размещался в г. Мерсе бур г. Руководили работами проф. Генрих Гертель, инженеры Гроплер и Пауль Й. Галл. Сначала планер назвали «Голиаф», а с ноября 1940 г – Jo 322 «Мамонт». В качестве отправной точки использовали транспортный самолет Юнкерс G-38, у которого основная часть полезной нагрузки размещалась в крыле.

Требование использовать в конструкции дешевые материалы сыграло злую шутку с «Мамонтом», а может быть, и вовсе погубило проект. «Юнкерсу» поручили строить планер в основном из дерева, хотя привыкшие к металлу конструкторы фирмы фактически не умели работать с этим материалом. Проблемы стали возникать тут же. Так, первые расчёты показывали, что масса деревянного лонжерона составит 1.8% от массы всего планера. Тем не менее, удалось построить экспериментальный лонжерон, весивший в два раза меньше, правда, на статиспытаниях он сломался при перегрузке 1,1g.

«Мамонт» вполне оправдывал свое название: как и могучее ископаемое животное, он выглядел величественно и несколько неуклюже. Аппарат имел размах 62 м и длину 29,5 м. Мог принять 20 т груза, размещаемом в развитом центроплане, передняя кромка которого была съёмной для обеспечения погрузки-выгрузки. Для взлёта решили использовать сбрасываемую те-лежку. Прорабатывались варианты с 8, 16 и 32 колесами, закреплёнными на раме, сваренной из стальных труб. Весило это шасси 8 т. Причём при его сбросе с высоты 2-5 м существовала вероятность повреждения планера в результате отскока тележки от земли, а при сбросе с большей высоты сама те лежка могла разбиться.

В производство запустили сразу 30 планеров, а еще для 70 накапливали материалы. Когда первый прототип Ju 322V-T был более-менее готов, к нему решили примерить полезную нагрузку. Для этого по специальной рампе в грузовую кабину въехал танк PzKpfw IV, под гусеницами которого пол проломился. После ремонта и усиления пола масса пустого Ju 322 возросла на 4 т, что привело к снижению полезной нагрузки до 16 т Причем специалисты считали, что потребуются дальнейшие доработки, и в результате полезная нагрузка вряд ли превысит 12 т.

Следующая проблема возникла при выборе самолёта-буксировщика, способного тянуть такой большой планер. Из очень ограниченного круга претендентов на эту роль выбрали четырехмоторный Юнкерс Ju 90 с двигателями BMW 132Н мощностью по 898 л.с. С его помощью в апреле 194t г. и попытались отправить отремонтированный «Мамонт» в первый полёт С прицепленным на 120-метровом тросе планером буксировщик с трудом набирал скорость, хотя его двигатели ревели на полном газу, В конце концов он поднялся в воздух, в то время как «Мамонт» продолжал катиться по земле и оторвался от нее у самой границы аэродрома. Сразу сбросили тележку, которая разбилась от удара. Освободившись от лишних 8 т, планер рванул вверх. И тут начались неприятности – Ju 322 оказался неустойчивым в полёте, и пилоты приложили много усилий, чтобы гасить возникавшие колебания. Вслед за планером начал раскачиваться и буксировщик. Дальнейший полет стал опасен, и на малой высоте трос пришлось сбросить. Лётчики посадили планер прямо перед собой на первую подходящую площадку, при этом «Мамонт» получил повреждения.

Одна из немногих сохранившихся фотографий «Мамонта»

Me 321В-1 поднят для установки передних колес

Сборка крыла «Гиганта»

Собранные на заводе в Лепхейме планеры перед сдачей

Для облегчения взлета Me 321 оснащался ракетными ускорителями

Во время ремонта машину доработали, увеличив киль и стабилизатор. После чего предприняли еще одну попытку подняться в воздух, и снова неудачно – «Мамонт» по-прежнему был неустойчив в полёте. Столь неутешительные результаты привели к решению Технического управления RLM закрыть проект «Варшава-Восток». Два построенных «Мамонта», а также находивши-еся в производстве экземпляры разобрали на дрова, которые пошли на топливо для грузовиков с газогенераторными двигателями. В целом эти высококачественные чурки обошлись Рейху в 45 млн, марок.

Планер «Гигант»

Через неделю после представления эскизных проектов обе фирмы получили от RLM распоряжение немедленно начать программу Это еще больше стимулировало темпы работ. Программа «Варшава-Юг» разрабатывалась по концепции профессора Вилли Мессершмитта. Местом реализации проекта выбрали городок Лепхейм. где находился один из заводов Мессершмитта, Руководство работами на месте взял на себя инженер Йозеф Фрёлих. Параллельно с конструкторскими работами проводились накапливание материалов и подготовка производства.

Первоначально планер назывался Me 263. но 1 февраля 1941 г. обозначение сменили на Me 321 с собственным именем «Гигант». В отличие от конкурента, в его конструкции широко применялась сталь, что благотворно сказалось на конечном результате. Планер решили выполнить по классической схеме с верхним расположением крыла. Грузовая кабина имела длину порядка 11 м, максимальную ширину 3,15 м и высоту 3,3 М. На шпангоутах и в полу установили скобы для швартовки грузов общей массой 20 т (в перегруз – 22 т). Каких-либо подъёмно-транспортных приспособлений не предусмотрели, рассчитывая, что погрузка техники будет выполняться силами десанта. По бортам сделали много иллюминаторов, причём в некоторых имелись отверстия, через которые десантники могли вести огонь из своих штатных пулеметов. Характерной особенностью планера стала конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны. Такого типа двери были изобретением фирмы «Мессершмитт» и позже применялись на нескольких грузовых самолётах западных компаний. Другая оригинальная особенность конструкции «Гиганта» скрывалась под обшивкой крыла. Основой его силового набора стала сваренная из стальных труб большая пространственная ферма, занимавшая более трети внутреннего объёма крыла. Известные автору источники этот весьма экзотичный элемент называют основным лонжероном, хотя он таковым не является, т. к. воспринимает не только характерные для лонжерона изгиб и сдвиг, но и кручение.

Для обеспечения посадки планер оснастили четырьмя стальными лыжами, а для защиты хвоста от ударов установили хвостовой костыль. Для взлёта решили применить сбрасываемое шасси, состоявшее из четырех колёс. Два из них диаметром 1,6 м имели общую ось и крепились на основные лыжи, а на передние лыжи устанавливались на специальных кронштейнах колёса меньшего диаметра. Передние колёса в определенных пределах могли поворачиваться, что увеличивало маневренность планера на земле. Сразу после взлёта весившее 1200 кг колёсное шасси сбрасывалось и могло использоваться повторно. Такие взлётно-посадочные устройства были вполне приемлемы для «одноразового» планера, но когда началась повседневная эксплуатацияt выяснилось, что «Гигант» практически беспомощен на земле. Установка его на колёса была очень трудоемкой и сложной процедурой. Сначала за! ружали хвост, в результате чего нос задирался, и на передние лыжи устанавливали колёса. Затем груз снимали, а под хвостовую часть подводили домкраты, с помощью которых приподнимали планер и подводили колёса под основные лыжи.

Экипаж планера состоял из пилота, радиста и так называемого начальника груза, отвечавшего за погрузку-выгрузку планера, соблюдение допустимой центровки и за сброс шасси после старта. Пилот и радист находились в кабине наверху фюзеляжа, а начальник груза – в грузовой кабине.

Постройка первого прототипа планера, получившего обозначение Me 321V-1, заняла 3 месяца. Как и конкурентам из фирмы «Юнкерс», специалистам «Мессершмитта» пришлось использовать в качестве буксировщика Ju 90, который мог тянуть «Гигант» лишь с неполной загрузкой. В дальнейшем эту проблему решили, оснастив самолёт более мощными двигателями BMW 139 по 1550 лс.

Буксировка Me 321 с помощью трех Bf 110С («Тройка») и Не 111Z Zwilling

Взлет Me 321 с использованием ракетных ускорителей. Вверху – планер буксирует Ju 90 внизу – «Тройка»

25 февраля 1941 г. «Гигант» впервые поднялся в воздух. Полёт закончился вполне благополучно. Затем в планер загрузили короб с 4 т кирпичей, и испытания продолжили. Так как все делалось в большой спешке, какой-либо разработанной программы испытаний не существовало, каждый полёт проходил с большой долей импровизации. «Гигант» пилотировали опытные, известные еще с довоенных времён планеристы, в т.ч. Отто Браутигам, Эреин Крафт и Альфред Роом. Они констатировали, что аппарат имеет хорошую устойчивость и управляемость, посадка труда не представляет. Единственным минусом они считали большие физические усилия, которые требовалось прилагать при управлении огромным планером, Штатные лётчики фирмы «Мессершмитт» отзывались о машине не столь благоприятно, но это можно объяснить тем, что до этого они летали на самолётах. Как бы там ни было, первыеполёты подтвердили правильность выбранной концепции планера, и он получил рекомендацию в серийное производство.

Для продолжения испытаний планер передали в распоряжение главного командования люфтваффе, которое организовало специальный отдел «Лепхейм», Он координировал все работы и проводил обучение пилотов-планеристов. Одновременно в Эхтердигене организовали школу для обучения лётчиков самолётов-буксировщиков.

Тем временем началась постройка 11 планеров Me 321 А-1 первой серии. Были также заказаны материалы на следующие 62 экземпляра. Чтобы осилить такое большое изделие. фирма организовала широкую кооперацию. Завод в К о мота у делал фюзеляжи и фермы крыла. Нервюры крыла и другие деревянные части выпускала фирма «Май» из Штуттгарта. Еще несколько заводов выпускали остальные агрегаты, которые для пущей секретности под обозначением «высоковольтное оборудование» свозили на заводы «Мессершмитта» в Лепхейме и Обертраублинге. где и выполняли окончательную сборку. Нужно отметить, что конструкция улучшалась постоянно, поэтому планеры даже одной серии несколько отличались друг от друга. После облёта все «Гиганты» собирали в Лепхейме для передачи люфтваффе. В целом Me 321 А-1 отвечал требованиям военных: он мог перевозить пушку, лёгкий танк или 200 солдат. В его кабине размещались 2 разобранных истребителя Bf 109. До конца лета 1941 г. построили 100 экземпляров Me 321А-1.

В процессе эксплуатации стало очевидно, что незначительного количества Ju-90 не хватает для буксировки «Гигантов». После долгих споров решили попробовать буксировать планер тремя двухмоторными истребителями Bf 11 ОС, оснащенными двигателями DB 601А-1 по 1100 л.с. Средний самолёт цепляли к планеру 10-мм тросом длиной 100 мт а два крайних – по 30 м. Этот способ получил название «Тройка», от известной русской конной упряжки. Однако он не обеспечивал подъём планера с максимальным грузом, к тому же, для взлёта требовалась весьма большая по представлениям тех лет ВПП длиной не менее 1200 м. «Гигант» отрывался от полосы на скорости около 90 км/ч, Обычно его сначала вело вправо, потом он занимал место за центральным буксировщиком. Сразу после взлёта лётчикам «сто десятых» приходилось прилагать значительные усилия, чтобы удержать своих «скакунов» в строю. Набор высоты происходил на скорости около 130 км/ч при постоянных рывках тросов и угрозе сваливания буксировщиков в штопор. Лишь когда воздушный поезд переходил в горизонтальный полёт и разгонялся до 190-200 км/ч, ситуация становилась более-менее спокойной, если, конечно, по пути не встречались зоны атмосферной турбулентности.

Чтобы увеличить энерговооруженность системы во время взлета, немцы решили использовать ракетные стартовые ускорители типа HWK 109-500 «Герат». Конструкционно ускоритель представлял собой обтекаемую капсулу, внутри которой располагался сферический бак с «составом Т» {перекись водорода), бачок с «составом Z» (перманганат натрия), воздушные баллоны, пускорегулирующая аппаратура и двигатель. Спереди к капсуле крепился парашют, на котором ускоритель спускался на землю после сброса с планера, что позволяло использовать его многократно. Двигатель ускорителя работал по так называемому холодному циклу: «состав Т» разлагался под воздействием «состава Z» с выделением тепла, образовывавшийся парогаэ выбрасывался через сопло, создавая тягу 4,9 кН (500 кгс) в течение 30 с.

Для управления «Тройкой» требовались лётчики высокой квалификации, но даже им порой не удавалось избегать аварий и катастроф, целая череда которых произошла во время различных испытаний.

Самолет Не111Z был специально создан для буксировки Me 321

Отработка загрузки в Me 321 танка PzKpfw IV

Один из редких снимков, запечатлевших Me 321 на Восточном фронте. Орша, зима 1941 -42 гг.

Первые жертвы были принесены во время отработки взлёта «сто десятых» с соединенными тросами, но еще без планера. Правый самолёт неожиданно нырнул влево и зацепил трос ведущего. Оба самолёта разбились. Вскоре во время взлёта уже с «Гигантом» на буксире лопнул один трос. Катастрофы удалось избежать только благодаря мастерству Роома, пилотировавшего планер. Он тут же произвёл отцепку, включил неиспользованные стартовые ускорители, а затем заложил на «Гиганте» очень крутой вираж, развернулся, едва не коснувшись крылом земли, и благополучно приземлился, В другом полёте отцепку произвели на высоте 400 м3 планер начал вираж, но один из тросов не отцепился, и в результате у буксировщика был оторван хвост. Еще два «сто десятых» столкнулись во время старта, после того как на «Гиганте» не включились ускорители, подвешенные по одну сторону крыла.

Не повезло и Браугигаму, который разбился во время отработки взлёта с максимальной массой, когда произошло смещение балласта. Но самой трагичной стала катастрофа, произошедшая во время одного из первых пробных полётов с десантом. В тот раз опять отказали ускорители с одной стороны, после чего планер повело в сторону, все буксировщики столкнулись и упали в лес, а за ними тут же рухнул «Гигант». Погибли 120 десантников и 9 членов экипажей. Это была крупнейшая авиакатастрофа Второй мировой войны.

Несмотря на такие потери, немцы довольно долго вынуждены были использовать «Тройку», хотя неустанно вели поиск других вариантов буксировщиков. Перспективным казалось применение самолёта Ju 290, имевшего более мощные двигатели, чем Ju 90. Но таких машин было совсем мало, и они также не могли обеспечить взлёт Me 321 с полной загрузкой. В конечном итоге пришлось создать специальный буксировщик Хейнкель Не 111Z Zwilling (близнец). Его получили путем соединения двух бомбардировщиков Не 1 ПН-б с помощью специально спроектированных секций крыла и стабилизатора, а также установив пятый двигатель по оси симметрии аппарата. Суммарная мощность силовой установки самолёта, состоявшей из моторов «Юнкерс-Юмо 212А-2», достигла 6750 л.с. Управлять этим монстром было непросто, но он мог обеспечить взлет «Гиганта» с полной загрузкой. Всего построили 12 «Близнецов».

Параллельно с доводкой Me 321 А-1 шла разработка второго варианта планера – Me 321V-2. На новой машине увеличили площадь аэродинамической компенсации на рулях и откорректировали передаточные числа в проводке системы управления, что позволило несколько снизить нагрузки на органы управления. В увеличенной кабине экипажа разместили рядом двух пилотов, а за ними – бортрадиста. В иллюминаторах нижней части грузовой двери установили два 7.92-мм пулемёта MG 15. Разработали и второй вариант вооружения с использованием тех же пулемётов, установленных в блистерах верхней части грузовой двери. Стрелки при этом подвешивались на специальных ремнях. Собранное в носовой части вооружение было малоэффективно для защиты планера в полёте, зато оно могло пригодиться при посадке на занятую противником площадку. Новый планер запустили в серию под обозначением Me 321В-1. Некоторые экземпляры этой модификации имели первый вариант вооружения, некоторые – второй, а более поздние – оба. До конца 1941 г. было выпущено 86 планеров Me 321 В-1, а в начале 1942 г. – еще 14.

Рождение самолёта

Идея превратить планер «Гигант» в самолёт, можно сказать, витала в воздухе. Ее реализацией занялась конструкторская бригада под руководством инженера Дегеля. Так как выпускавшиеся немецкой авиапромышленностью двигатели требовались всё в больших количествах для боевых самолётов, то технический отдел RLM выдал задание на проектирование огромного транспортника в двух вариантах; с использованием четырёх или шести французских моторов «Гном-Рон 14N», Двигатель представлял собой двойную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлётной мощностью 1140 л.с. и выпускался фирмой SNCASO из г. Мергнак в двух вариантах: «Гном-Рон 14М48» с левым направлением вращения винта и «Гном-Рон 14N49» – с правым. Ими оснащались самолёты В loch 175, которые достались немцам в качестве трофеев и находились на оккупированной территории Франции.

Поступил приказ демонтировать мотоустановки с Bloch 175 и в комплекте (моторы, трубопроводы, капоты, радиаторы, моторамы и винты) отправить на завод Мессершмитта в Лепхейме. Так как условия работы мотоустановок весьма скоростного Bloch 175 и медленного транспортника отличались, то потребовались некоторые доработки. Так, воздухозаборник нагнетателя пришлось вынести над капотом, где появился характерный «гусак», В дальнейшем его высота и форма менялись от серии к серии, а иногда от машины к машине. Под капотом на выносных кронштейнах поставили дополнительные маслорадиаторы.

Прототип Me 323V-1, оборудованный полноценным шасси

На Me 323V-1 сначала использовали «планерное» шасси

Наличие практически готовой силовой установки очень облегчило задачу конструкторов, и в начале 1942 г. развернулись работы по оснащению двигателями серийных планеров Me 321В. При установке моторов потребовалось усилить конструкцию крыла, установить топливные баки, смонтировать моторамы, провести внутри носка крыла проводку управления двигателями, а обшивку за капотами покрыть жестью. Дело в том, что из выхлопных патрубков «Гном-Рона 14N» вырывались языки пламени, особенно при запуске, что могло повредить фанерную обшивку. Кроме того, в кабине лётчиков установили оборудование контроля и управления силовой установкой, а привод перестановки стабилизатора подсоединили к гидросистеме, работавшей от маршевых двигателей.

Четырехмоторная версия первоначально получила обозначение Me 321 С. а шести-моторная – Me 321D, но позднее обозначения изменили на Me 323С и Me 323D, соответственно. Первый вариант обладал очень малой тяговооруженностью, и для взлёта нагруженного аппарата все равно требовалась «Тройка». По-видимому, эта версия рассматривалась как промежуточная между планером и самолётом. При этом пытались сохранить максимально возможную грузоподъёмность, сократить переделки и сэкономить дефицитные двигатели.

Прототип четырехмоторного варианта Me 323V-1 первоначально летал с использованием «планерного» шасси, но, учитывая требование упростить наземную эксплуатацию, решили создать полноценное шасси, Его конструкция получилась весьма удачной. Вдоль каждого борта фюзеляжа разместили по пять колёс на рычажных подвесках. Передние два имели меньший диаметр, чем три основные. Все они закрывались большим дюралевым обтекателем. В целом шасси хорошо выдерживало нагрузки и обеспечивало проходимость по не самым лучшим аэродромам.

Главным отличием шестимоторного прототипа Me 323V-2 стала, конечно же, дополнительная пара двигателей. В крыле разместили 6 баков по 890 л бензина каждый (общий запас – 5340 л). Новшеством были и кабины для двух механиков, обслуживавших двигатели, которые разместили в носке каждого полукрыла между внутренними двигателями. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной лётчиков и всеми двигателями своего полу крыла, что позволяло обслуживать их прямо в полёте. На земле через люк из неё можно было выйти на крыло, а в полёте – покинуть горящую машину, В распоряжении механика находились приборы контроля и управления мотоустановками своего полукрыла, а также противопожарное оборудование, В пилотской кабине Me 323V-2 установили улучшенное связное оборудование, а также ряд дополнительных пилотажно-навигационных приборов, в частности, радиополукомпас.

По сравнению с безмоторным предшественником самолёт заметно потяжелел, что привело к снижению полезной нагрузки. У Me 323V-2 она оказалась почти в 2 раза меньше, чем у планера, и составила 12000 кг Однако и это позволяло доставлять весьма широкую номенклатуру грузов, в т.ч. одну зенитную пушку, трактор, грузовик с грузом, 52 бочки топлива, а также 120-130 солдат либо 60 раненых на носилках.

Испытания обоих прототипов начались в марте-апреле 1942 г. Они продемонстрировали, что четырехмоторный вариант не может нормально летать, и от него быстро отказались. Me 323V-2 выглядел более перспективным, и, не дожидаясь окончания испытаний, RLM заказало предварительную серию из десяти машин под обозначением Me 323D-0. Шесть из них оставили в распоряжении фирмы для дальнейших испытаний и доработок, а четыре передали в транспортные эскадрильи для фронтовых испытаний. Их результаты признали удовлетворительными, и летом 1942 п начали серийное производство версии Me 323D-1, одновременно свернув строительство планеров. К существовавшей кооперации подключили французские предприятия (силовая установка) и завод «Шкода» в чешском г. Пльзене (рама шасси с обтекателем).

Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из четырех 7г92-мм пулеметов MG 15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два – сверху фюзеляжа. Количество иллюминаторов по бортам сократили, но возможность использовать пулемёты десанта сохранили. На этой машине отрабатывали установку тормозного гака, подобного применяемому на палубных самолётах, но это требовало дополнительного аэродромного оборудования, и идея не прижилась.

Силовая установка Me 323D-1 состояла из двигателей «Гном-Рон 14N» с капотами от самолёта Bloch 175, снабженных трехлопастными металлическими винтами «Ратиер» изменяемого шага. Была выпущена небольшая партия «Гигантов», имевших обозначение Me 323D-2, которые оснащались двухлопастными деревянными винтами «Хейне» постоянного шага и капотами от самолёта LeO 451- Эти капоты были сделаны по системе Мерсье. Регулировка охлаждения в них осуществлялась путем продольного перемещения средней части капота, в результате чего менялось проходное сечение для охлаждающего воздуха. На тихоходном «Гиганте» эта система показала себя плохо, и в полёте моторы перегревались. Кроме того, двухлопастный винт вызывал на некоторых режимах опасные вибрации конструкции, «Гигантов» версий D-1 и D-2 построили немного – всего 30 аппаратов.

Прототип Me 323V-2 стал эталоном для установочной серии Me 323D-0

Серийный Me 323D-1. Характерная особенность – пулеметы в фюзеляже за крылом

Me 323Е-1 в испытательном полете с двумя выключенными двигателями

Дальнейшим развитием стал Me 323D-6. На нем опять вернулись к капотам от BlGch 175 и трехлопастным винтам переменного шага «Ратиер» или «Шанваир». Существенно усилили оборонительное вооружение, Над кабиной бортрадиста установили дополнительный фонарь, в котором смонтировали два 13-мм пулемета MG 131, один из которых предназначался для стрельбы вперёд, а второй – назад. Кроме радиста, в этой небольшой кабине пришлось разместить стрелка. В блистерах грузовых дверей также установили MG 131. Как и все «Гиганты» вариантов Dr он имел оборудование для подвески стартовых ускорителей, но их почти не применяли из-за взрывоопасности, В целом, эта версия получилась довольно удачной и широко использовалась люфтваффе,

В начале 1943 г построили еще 2 прототипа: Me 323V-13 и Me 323V-14. Второй из них имел 4 рядных двигателя «Юмо 211F» мощностью по 1350 л.с., но из-за их дефицита предпочтение отдали шестимоторному Me 323V-13. Он оснащался все теми же «Гном-Ронами 14N», однако были доработаны капоты, радиаторы, а ёмкость баков увеличили до 10740 л. Усилили некоторые элементы конструкции планера, что увеличило его ресурс Убрали систему подвески ускорителей. Самолёт получил дополнительное оборудование для полетов над морем, в т.ч. спасательные средства на случай посадки на воду. Опять изменили оборонительное вооружение. Так как кабина бортрадиста была тесна для двух человек, то в ней оставили лишь пулемёт, стрелявший назад. Имевшие небольшие углы обстрела пулемёты в блистерах грузовых дверей сняли. Вместо них в самом носу этих дверей сделали большие плоские окна с шарнирами под MG 131, а для стрелков установили специальный настил. По бортам фюзеляжа за крылом смонтировали две установки под 13-мм пулемёты. Таким образом, общее количество стволов достигло пяти. Самолёт в такой конфигурации получил серийное обозначение Me 323Е-1. Небольшое количество таких машин выпустили на заводе фирмы «Люфтшбау Цеппелин» в г. Фридрихсхафен.

Вскоре «Мессершмитт» представила следующую модификацию «Гиганта». Идя навстречу пожеланиям военных, требовавших усиления оборонительного вооружения, в Лепхейме построили прототип Me 323V-15, имевший две дополнительные огневые установки. Каждая из них представляла собой поворотную башню HDL 151 с гидравлическим приводом, оснащенную 20-мм пушкой MG 151. Их разместили на верхних поверхностях крыла между средним и внешним двигателями. Полёты показали, что башни дают большое аэродинамическое сопротивление, которое существенно снижает лётные данные самолёта. Поэтому их заменили на более низкие башни EDL с электроприводом и той же пушкой. К этим установкам провели электропроводку, в местах их размещения изменили силовой набор крыла, оборудовали снизу аварийные люки, а полотняную обшивку заменили на фанерную, что позволило при обслуживании подходить к башне по крылу и защитить его от дульных газов при стрельбе. Пулемёты остались на месте. Эти доработки привели к дальнейшему росту веса пустого самолёта и, естественно, к снижению веса перевозимого груза, который не превышал теперь 10000 кг. Тем не менее, машину запустили в серию под обозначением Me 323Е-2. Точное количество «Гигантов» этой версии выяснить не удалось, однако известно, что самолёт по многочисленности превзошёл Me 323D-6.

Многоколесное шасси – особенность всех Me 323

Пулеметы MG 131 в носовой части Me 323D-6

На крыле Me 323Е-2 были установлены башни с 20-мм пушками MG 151

Утыканный пушками и пулеметами «Носитель оружия» Me 323E-2/WT

Учитывая большие потери «Гигантов» от истребителей противника, конструкторы из Лепхейма решили создать «воздушный крейсер». Незагруженный и оснащенный мощным вооружением, он должен был сопровождать транспортники и защищать их от истребителей, Для проверки идеи один Me 323Е-2 переделали в «Носитель оружия» Me 323E-2/WT. К существовавшим башням EDL 151 добавили ещё две – между фюзеляжем и внутренними двигателями. Грузовые двери заделали, а в самом носу установили поворотную башню с пушкой MG 151. Еще по 3 таких орудия разместили с каждого борта фюзеляжа. Таким образом, число 20-мм стволов достигло 11, Этот арсенал дополняли четыре пулемёта MG 131, установленные также по бортам. Для защиты стрелков служили 90-мм бронестекла и 20-мм бронеплиты. Экипаж «Носителя оружия» состоял из 17 человек: двух пилотов, 12 стрелков, стрелка-радиста и двух механиков, причем трое последних во время боя тоже вели огонь. Из-за малой боевой эффективности в серию этот вариант не передавали.

В конце 1942 – начале 1943 гг. производство «Гигантов» постепенно передали фирме «Цеппелин». Туда же перевели часть конструкторов, Это было связано с тем, что «Мессершмитт» оказалась сильно загруженной производством истребителей, В дальнейшем прототипы, созданные в Фридрихсхафене, имели индекс «Z». Так, в конце 1943 г. там построили и облетали прототип ZMe 323V-16. Он был оснащён шестью рядными двигателями «Юмо 221 R» мощностью по 1480 л,с. Новые моторы позволили увеличить взлётную массу машины почти на 4 т и довести ее до 54 т.

Самолёт предполагали выпускать серийно под обозначением ZMe 323F, но из-за дефицита двигателей и угасания к «Гиганту» интереса люфтваффе массовый выпуск машины так и не развернули. Другой прототип ZMe323V-17 с шестью моторами «Гном-Рон 14R» мощностью по 1320 л.с. и вовсе остался неоконченным. Он должен был служить основой для серийного варианта ZMe 323G, параллельное которым фирма «Цеппелин» разрабатывала на основе «Гиганта» огромный самолёт ZSO 523 со взлётной массой 85 т. Проектирование велось в сотрудничестве с французской фирмой SNCASO, которая всячески затягивала сроки, и к моменту изгнания немцев ничего сделано не было.

Загрузка в «Гигант» (сверху вниз): бытового вагончика, грузовика «Опель», авиадвигателя и самоходки Marder

«Мессершмитт» использовала «Гигант» в исследовательской программе, посвященной изучению возможности сброса супербомбы массой 17700 кг. Этот груз должен был нести специально переделанный Me 323, Так как мощности своих двигателей для взлёта и подьёма на высоту не хватало, пришлось прибегнуть к помощи Не 111Z. Когда до расчетной высоты оставалось совсем не много, экипаж «Гиганта» услышал треск в хвосте. Поняв, что происходит что-то ужасное, пилоты аварийно сбросили груз, но это не помогло – хвост отвалился, и самолёт устремился к земле. Спастись никому из находившихся на борту не удалось. Причину катастрофы установили быстро: незадолго до испытаний аэродром подвергся налёту американских штурмовиков, которые повредили несущую трубу хвостовой части фюзеляжа, перед полётом этого не заметили, а в воздухе она не выдержала большой нагрузки и сломалась.

Производство Me 323 завершили в начале 1944 г. К тому времени построили 201 самолёт всех версий. Сохранились немецкие бухгалтерские документы, из которых следует что наибольшего темпа выпуска удалось достигнуть в феврале 1943 г. – 27 шт., а потом строили в среднем по 8,5 самолёта в месяц. В программе было занято 2000 работников. Средняя трудоемкость на 1 самолёт снизилась с 40000 нормо-часов в 1942 г., до 12000-15000 в 1944 г

Вместо Британии – на Восточный фронт[1*]

По мере выпуска Me 321 концентрировали на аэродроме Лепхейм, откуда их намеревались перебросить во Францию, но в связи с изменением планов командования решили использовать в кампании против Советского Союза, Первую группу тяжёлых планеров сформировали в апреле – мае 1941 г. В неё вошли 4 штаффеля, в каждом из которых насчитывалось 6 «Гигантов», а также 4 штаффеля буксировщиков Bf 1 ЮС После начала войны с СССР штатное расписание изменили – теперь в одно подразделение входили 5 планеров и 15 буксировщиков. В каждом штаффеле существовал специальный взвод, обслуживавший стартовые ускорители, что требовало от личного состава особой осторожности, т.к. компоненты ракетного топлива были ядовиты и склонны к самовоспламенению.

Для боевой работы штаффели распределили по участкам фронта: GS-1[2*], которым командовал обер-лейтенант Мельцер. направили на северный; GS-22 (обер-лейтенант Шафер) – в центр; GS-4 (обер-лейтенант Поль) – на юг. Кроме того, в резерве оставили GS-2 (обер-лейтенант Бауман). Трудности возникли ещё на этапе выдвижения на передовые аэродромы. Достичь их без промежуточных посадок оказалось невозможно, т.к. продолжительность буксировки не превышала 2 ч, за которые удавалось преодолеть не более 400 км. Подготовка к повторному вылету требовала много сил и времени. Необходимые для этого тягачи, домкраты, различные приспособления, инструмент и т.п. «Гиганты» везли с собой, а колёса шасси и ускорители приходилось доставлять транспортными самолётами. Кроме того, буксировка «Тройкой» была возможна только днём, в хорошую погоду. Из-за частых неполадок случались незапланированные посадки на неподготовленные площадки, откуда эвакуацию планеров проводил гауптман Гумих на самолёте Ju 90, Но как бы там ни было, штаффель GS-1 добрался в Ригу, GS-22 – в Оршу, GS-4 – в Винницу

Только первому штаффелю пришлось участвовать в десантных операциях, для которых, собственно, и создавался Me 321. «Гиганты» использовались в боях за Моонзундский архипелаг в Балтийском море. 14сентября 1941 г. группа планеров доставила десантников на о. Сааремаа во время безуспешной попытки захватить 43-ю береговую батарею на мысе Кюбоссааре. Как вспоминал Мельцер, планеры совершили посадку не в расположении советской батареи, а севернее неё, «Неудачное приземление и запоздалая высадка на берегу», явились причиной неудачи операции. Атака со стороны моря была отбита, воздушный десант попал в окружение, и только 15 сентября людей удалось вывезти на надувных лодках». Когда немцы все же захватили Моонзунд, то летавшие с территории Эстонии Me 321 осуществляли снабжение истребителей из JG 54, размещенных на Сааремаа (аэродром Мен-нусте), В одном из вылетов «Гигант» доставил топливо и бoeприпасы общей массой 17 т, хотя в целом большая грузоподъёмность планеров оставалась невостребованной.

1* Эта и последующие главы написаны в соавторстве с Александром Котлобовским. (Прим. ред.)

2* GS – Giganten-Schieppstatfe! (буксировочная эскадрилья «Гигантов»).

Загрузка тягача со 105-мм орудием для отправки в Тунис

Солдаты покидают грузовую кабину «Гиганта»

Типовым грузом «Гигантов» были бочки с топливом

Раненые перед погрузкой в Me 323D-6. Тунис, 1943 г.

На Восточном фронте встречались и такие аэродромы

Остальные подразделения выполняли только транспортные перевозки. Наиболее интенсивно использовались планеры штаф-феля GS-22 с аэродрома Орша в августе 1941 г. Основным грузом было горючее в бочках, которое перебрасывали на аэродром Шаталовка в 150 км от Орши. Для освобождения пилотов-буксировщиков от штурманских задач {им и без того хватало забот) использовали самолёты-лидеры, в качестве которых выступали ВМ08 «Тайфун». В октябре во время боёв по ликвидации Вяземского котла с помощью Me 321 снабжали горючим передовые бронетанковые части вермахта. Так, 5 октября фельдфебель Рем из GS-22 доставил 16 т топлива в район Рудаково (240 км к югу от Орши).

О другом вылете Рем вспоминает так: «11,10.1941 г. получили задание доставить топливо бронетанковым частям в районе Вязьма-Брянск. Старт планера Me 321 был выполнен в 15.10 с Орши-Южной… В моём экипаже были: второй пилот Лукаш и отвечающий за груз механик Бауман. Загрузили 18 тонн бензина в бочках. Буксировали Me J10 под командованием обер-лей-тенанта Штенгеля. Летели на высоте 2000-3000 м. Во время подлёта к меау посадки, в районе котла, были обстреляны. Сориентировались тем, что в указанном районе скопилось множество железнодорожных составов. Выполнили разворот на 180' и пролетели несколько километров для поиска подходящей площадки. Наконец находим поле и садимся. Машина начала трястись на буграх – мы снова на земле, Аэродром Дугино, 270 км на северо-восток от Орши. Везде лежали убитые. Как припоминаю, планер имел от 80 до 100 пробоин. Но ни одна из бочек с бензином не была повреждена. Экипаж сразу начал действовать. Открыли грузовые двери, отвязали груз и начали вытаскивать бочки с топливом. Потом появились солдаты-пехотинцы, которые из укрытия наблюдали за нашей посадкой. Они помогли разгрузить планер и убрали бочки в укрытие. Русские вели частый обстрел, и один снаряд взорвался очень близко от нас. Спустя четверть часа после обстрела офицер доставил меня на вездеходе в штаб 6-й танковой дивизии, Поначалу там не поверили, что мы привезли около 90 бочек с бензином и 5 бочек с маслом. Спрашивали, не ошиблись ли мы. Наконец мне поверили – после того, как сходили к укрытию с бочками. В Оршу вернулись с обратным самолётом Ju 52. Планер… пришлось бросить».

Штаффель GS-4 в июле 1941 г из Винницы, а затем Херсона и Днепропетровска выполнял полёты для обеспечения войск группы армий «Юг». Кроме бензина и различных предметов снабжения, перевозили бомбы для пикирующих бомбардировщиков. GS-4 работал с меньшей интенсивностью, чем GS-T Так, экипаж фельдфебеля Овера выполнил 20 сентября, 2 и 4 октября три полёта на снабжение в Кировоград и Николаев.

«Гигант» над итальянскими Альпами

«Гигант» из эскадры KG 323 z.b.V, над Средиземным морем

Me 323 Е-1 до вылета в Тунис

Подразделения «Гигантов» в этот период несли потери в основном из-за плохой погоды и раскисших аэродромов. В ноябре 1941 г, их отозвали с фронта, В тылу GS-4 и GS-22 переформировали, а остальные штаффели распустили.

Второй раз «Гиганты» оказались на фронте в 1942 г, Действовали они на участке Рига-Орша, осуществляя грузовые полёты. Буксировка выполнялась только Не 1112. Из-за малого количества таких самолётов число вылетов сократилось, но зато средняя загрузка достигла 20-22 т. Возможности Me 321 пригодились при снабжении шести дивизий 16-й армии, которые в феврале попали в Демянский котёл, образовавшийся в результате наступления Северо-Западного фронта. Более двух месяцев люфтваффе доставляли этой группировке необходимые припасы, что позволило ей успешно обороняться вплоть до деблокирования.

Поступали предложения использовать Me 321 в десантах на Мальту и в район Баку но этим планам не суждено было сбыться. В конце 1942 г для снабжения окруженной под Сталинградом 6-й армии в состав авиадесантной эскадры LLG-1 включили буксируемый авиаотряд (Luftlandegeschwader-Schleppverbano1), вооруженный Me 321 и буксировщиками Не 111Z, а также планерами Go 242 и буксировщиками Не 111. Однако пока это подразделение добралось до передовой базы Макеевка, советские войска уже захватили последние аэродромы 6-й армии, и прийти на помощь солдатам Паулюса «Гиганты» не смогли. Затем отряд перебросили в Крым, С аэродромов Багерово и Керчь-IV на планерах перевозили различные грузы для снабжения германских войск на Кубани. Там для приёма «Гигантов» использовали аэродромы в Краснодаре в станицах Тимашевская и Славянская. Среди доставленных грузов был даже фураж для вьючных животных, Обратными рейсами вывозили раненых (до 100 человек на одном борту).

Весной 1943 г тяжёлые планеры отозвали в Германию. Затем их сконцентрировали во Франции и в боевых действиях больше не использовали.

Me 323 на фронте

Самолёты Me 323 немцы решили сосредоточить в созданной в 1942 г. эскадре KG 323 z.bA/. (Kampfgeschwader zur besonden Vertugung – бомбардировочная эскадра специального назначения), в состав которой вошли 2 группы, Сначала это соединение базировалось прямо на заводском аэродроме «Мессершмитта» в Лепхейме. Затем его перебросили в Италию, задействовав для снабжения Африканского корпуса Роммеля. В ноябре с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя «Гиганты» стали возить в Тунис не только привычные для транспортников того времени горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, но и лёгкую бронетехнику, а также различные арт-системы, включая 150-мм гаубицы. Обратно доставляли пустые бочки из-под топлива, стреляные гильзы и раненых. Как правило, самолёты летали невысоко, по одиночке или небольшими группами.

Обслуживание двигателей на Me 323D-1

Me 323D-6 заходит на посадку

Me 323Е-1 под огнем британских истребителей (кадр ФКП)

Например, экипаж обер-лейтенанта Э. Петера 26 ноября перевёз на Me 323D (борт DT4G) из Неаполя в Бизерту 11-тонную самоходку Marder. Перелёт занял почти 2 часа. Разгрузившись, а затем приняв на борт 4 т пустых бочек, самолёт в 13.05 отправился в обратный путь. Однако вскоре после взлёта отказала система управления шагом винта двигателя № 5, и на нем начался пожар. Пришлось срочно вернуться в Бизерту Устранить там неисправность оказалось невозможно, и в 15Л 5 «Гигант» снова взял курс на Италию, поднявшись 8 воздух на пяти двигателях и без одного винта. Через час борт DT+IG благополучно приземлился на Сицилии, В тот же день экипаж Э. Петера перегнал свой «Гигант» на основную базу группы I/KG 323 z.b.V. в Лечче, где самолёт отремонтировали.

У немцев Me 323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый бомбардировщик». Обшитый полотном и фанерой, он казался более пожароопасным, чем цельнометаллический Ju 52, но на практике выяснилось, что «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса». Зато ремонтировать его было гораздо проще. Сбить шестимоторный транспортник тоже оказалось непросто. Так, однажды американский В-26, наткнувшись на одиночный Me 323D2 выпустил по нему все 4250 патронов из своих девяти 12,7-мм пулемётов, но поджечь «Гигант» не смог, и тот благополучно ушёл.

Сначала авиация союзников почти не мешала работе немецкого воздушного моста. Первый Me 323D (сер. № 1107) немцы потеряли 10 ноября при налёте «Бофайтеров» на аэродром Тунис. Вскоре британская авиация сожгла на стоянке еще один «Гигант». 11 января 1943 г. американские истребители впервые сбили Me 323, Их жертвой стал борт RD+GK {сер. № 1111), уничтоженный к северу от Бизерты. При этом погибли все 25 человек, находившихся на борту. Весной 1943 г. потери резко возросли. Так, 13 апреля во время налётов на Тунис и Кастель-Ветрано союзники разбомбили 7 «Гигантов».

22 апреля боеспособными оказались лишь 16 «Гигантов», на которых решили доставить 198 т горючего. Но на одной машине обнаружили неисправность ещё при подготовке к вылету, а у другой вскоре после взлёта отказал один двигатель, и ей пришлось приземлиться на Сицилии. Остальные продолжили путь, прижимаясь к самой воде, чтобы уменьшить опасность при встрече с неприятелем. Однако разгрома избежать не удалось. 20 британских «Спитфайеров» и «Киттихоков» расправились со всеми четырнадцатью Me 323. Из 140 членов экипажей выжить удалось только 19. причём один из них, обер-лейтенант Хайнц Мюллер, провёл в море 6 часов, пока его не спасли. После этого полёты в Африку прекратили, а KG 323 z.b.V. преобразовали в TG 5 (Transроrtgeschwadeг – транспортная эскадра).

В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15000 т грузов, в т.ч.: 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий. 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Ром мел я из Африки.

Получив небольшое пополнение, эскадра TG 5 с мая 1943 г. приняла участие в снабжении войск на Корсике и Сардинии. В целом потери были приемлемые. Однако 20 мая истребители союзников перехватили 4 «Гиганта», которые следовали из Неаполя на Сардинию, и в непродолжительном бою 2 из них сбили, ещё один повредили, и тому пришлось совершить вынужденную посадку, едва добравшись до острова.

В июле Me 323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников. Например, 10 июля пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии.

После падения режима Муссолини немцы решили оккупировать Италию. В этой операции не обошлось без TG 5. Так, с 26 по 28 июля 6 "Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эти солдаты захватили Вечный город.

Осенью Me 323 пришлось задействовать для эвакуации корсиканской группировки. Э. Петер о тех днях вспоминал: «Наши «Гиганты» на фоне их (имеются в виду немецкие Ju 52 и итальянские SM.82 – А. Котлобовский) выглядели, как летающие чудовища из глубокой древности. Солдаты от них шарахались как могли, не желая лететь на этих гигантских птицах…».

Me 323D-6 из группы I/TG 5 на полевом аэродроме. Восточный фронт, 1943 г.

Даже сгоревший «Гигант» вызвал большой интерес у советских воинов

30 сентября истребители сбили 2 «Гиганта», следовавших по маршруту Корсика-Эльба, Это были последние утраты TG 5 на Средиземноморье. В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 «Гиганта», из которых 25 сбили истребители союзников.

После недолгого отдыха, пополнения личным составом и новыми Me 323Е эскадру перебросили на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния), Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта – от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 г. – начале 1944 г. самолёты группы I/TG 5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 г. и до начала мая 1944 г., два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий, В целом до мая 1944 г. «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 13000 т грузов,

Так как активность советских истребителей на коммуникациях противника была невысокой, «Гиганты» несли в воздухе небольшие потери. В литературе упоминается лишь один Me 323, сбитый советскими охотниками, С неожиданным противником экипажам «Гигантов» пришлось столкнуться при полётах над районом, где действовала 1-я Украинская партизанская дивизия П.П. Вер-и I и горы. Огромный, медленно летящий на небольшой высоте самолёт представлял хорошую мишень, и народным мстителям удалось завалить два таких «зверя».

25 августа TG 5 расформировали, Как пишет французский исследователь Жан-Луи Роба, в дальнейшем использование «Гигантов» носило эпизодический характер, Большинство этих самолётов было уничтожено на земле, некоторые, в основном, повреждённые машины захватили наступавшие войска стран антигитлеровской коалиции. Ни один Me 323 не дожил до конца войны в составе люфтваффе,

По имеющимся сведениям, немцы почти не использовали Me 323 для перевозок в тылу Исключением стала доставка в сентябре 1942 г. 12 фюзеляжей для опытной партии самолётов Не 219 из польского г. Мелеца на аэродром Швехат возле Вены, т.к. на одном из заводов австрийской столицы проводилась окончательная сборка этих машин.

Вместо эпилога

«Гиганты» сыграли заметную роль только на Средиземноморье. На других ТВД эти самолёты оказались на вторых ролях. Немецкие солдаты не любили «тряпичный бомбардировщик» за его огромные размеры, малую скорость, неповоротливость, и как следствие, уязвимость от истребителей противника. Хотя оборонительное вооружение постоянно усиливали, нижняя полусфера так и осталась неприкрытой. Однако было у Me 323 немало и положительных качеств. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju 52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности – почти в 2 раза (0,57 л топлива на тонно-километр против 1 л у «Юнкерса»), Простые, доступные материалы, применённые в конструкции Me 323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным, Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю её ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолёта.

В литературе «Гигант» остаётся недооценённым. О нем немного пишут, причём большинство авторов склонны акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях. А между тем Me 323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Все это широко применяется и в наши дни.

ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ – РЕКОРДСМЕН

Валерий Ваньшин / г. Жуковский Московской обл. Фото из архива автора

Валерий Федорович Ваньшин родился 23 августа 1947 г. После окончания Харьковского ВВАУЛ служил в этом училище летчиком-инструктором. В 1976-77 гг. прошел обучение в ШЛИ МАП СССР, затем работал летчиком-испытателем на Горьковском авиазаводе им. Серго Орджоникидзе, где поднял в небо несколько сотен новых истребителей «МиГ». В 1985 г. перешел в ОКБ Туполева. Возглавлял летную службу самолетов Ту-95, Ту-142. После выхода на пенсию продолжал до 2006 г. летать пилотом-инструктором Ил-76 в грузовых авиакомпаниях. Ныне – начальник отдела перспективного планирования ЛИИ им. М.М. Громова. В общей сложности освоил более 40 типов и модификаций самолетов различного класса, Общий налет – 15000 ч. Военный летчик 2 класса, пилот ГА 1 класса, заслуженный летчик-испытатель РФ.

В предыдущем выпуске «АиВ» была помещена монография о самолете Ту-142, в которой упоминается летающая лаборатория на базе машины сер. № 4243. Сегодня мы предлагаем вниманию читателей воспоминания летчика испытателя В.Ф. Ваньшина, который немало поработал на этом интересном аппарате, в том числе принимал, непосредственное участие в установлении на нем мировых рекордов, причем в классе самолетов с турбореактивными двигателями! Столь необычный факт в биографии машины, одной из наиболее характерных особенностей которой всегда считались 4 огромных соосных винта, объясняется весьма просто. Правила FAI определяют четыре класса силовых установок самолетов: первый – поршневые, второй – турбовинтовые, третьи – турбореактивные ,четвертый – ракетные. Если же машина оснащена смешанной силовой установкой, то ее класс определяют по более высокой ступени. Таким образом, Ту-142ЛЛ, на котором, кроме штатных НК-12, был установлен турбореактивный НК-32, оказался, что называется, в другой лиге.

Необходимость в летающей лаборатории для отработки двигателей НК-32 возникла во время испытаний сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, к силовой установке которого возникла масса вопросов. В 1985 г Генеральный конструктор АА Туполев принял решение построить такую ЛЛ на базе Ту-142М № 4243. Практически через год усилиями инженерных служб ОКБ Туполева и ЛИИ им. М.М. Громова такая задача была решена. Для этого на самолете, получившем обозначение Ту-142ЛЛ, провели ряд доработок, в том числе: сняли все вооружение и специальное оборудование, сделали вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, установили систему его управления, провели необходимое усиление конструкции планера, начинили машину контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА), Для вы пуска-подъем а модуля применили гидравлику, кроме того, предусмотрели аварийную воздушную систему работавшую только на подъем, а также устройство гильотинного типа, которое позволяло сбросить модуль в случае пожара двигателя или другой нештатной ситуации.

В конце лета 1986 г. экипаж под командованием будущего Героя России, заслуженного летчика-испытателя А.А. Артюхина поднял Ту-142 ЛЛ в воздух. Полет в Жуковской испытательной зоне показал, что все работает прекрасно. Началась доводка двигателя «до ума». Наши летчики с удовольствием работали на этой машине, т. к, полеты были очень интересными, порой – экстравагантными. Чего только стоила отработка границ помпажа НК-32 – этого огромного монстра, ревевшего под фюзеляжем! Кто из летчиков хоть раз ловил помпажную тряску, тот поймет состояние экипажа при полете на таких режимах. Ну очень интересные ощущения!..

В апреле 1990 г. меня вызвал начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИиДБ) В.Т Климов, будущий Генеральный конструктор ОКБ Туполева, и предложил разработать программу полетов на Ту-142ЛЛ для побития мировых рекордов скороподъемности и потолка. Оказалось, что, согласно правилам FAI, наш самолет попадает в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлетной массой 100-150 т, и в этой нише есть хорошие шансы значительно превзойти принадлежавшие американцам достижения. Бригада ведущих инженеров ЖЛИиДБ под руководством Аркадия Бондарен ко быстренько обсчитала программу и рекомендации по тренировкам, а также непосредственно по рекордным полетам. Инженеры во главе с легендарным Давидом Исааковичем Кантором (он работал с самим А.Н. Туполевым') рассчитали минимальную заправку топливом – было очень много вопросов по топливным насосам: как они поведут себя при столь необычно большом для тяжелого самолета угле набора (до 40*), не оголятся ли? Забегая вперед, скажу, что все расчеты оказались точными, а рекомендации – правильными и технически грамотными, что и стало залогом нашего общего успеха,

С середины апреля мы начали тренировки по отработке отдельных этапов набора высоты и к концу месяца уже имели четкую картину – рекорды будут! Рекордные полеты назначили на 3 мая. В тот день стояла прекрасная погода. Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза И.К. Берников благословил экипаж, и мы заняли рабочие места в кабине «ЛЛ», Запустились. Установили связь с КДП, а также с кинотеодолитными станциями наблюдения и киносъемки. Вырулили и точно в 11.00 были готовы к старту. Отсчет, отпускаю тормоза, и «поехали». Машина очень легкая, разбег короткий, да я ее еще подорвал, чтобы быстрее отойти от ВПП. Ведущий инженер по модулю Станислав Мокро-усов, не дожидаясь моей команды, начал выпускать модуль и запускать НК-32. В этот момент были убраны шасси и механизация (на очень малой высоте, прямо скажем, не по инструкции), и я стал «прижимать» машину разгоняя ее до максимальной скорости. Вся фишка была в том, что для подготовки ТРД к включению полного форсажа требовалось определенное время, и, дабы не терять ни единой секунды, мы хотели к этому моменту развить Vnp. max[3*]. И у нас получилось все очень красиво! Сильный толчок (есть полный форсаж, краем глаза фиксирую Vnp. мах = 620 км/ч). Энергично, но аккуратно (как бы не проскочить за предельную перегрузку) перевожу машину в набор высоты. Вижу, как стрелка Vy[4*] рванула по прибору и сразу зашкалила за максимальные 30 м/с. Да и как ей не зашкалить? Четыре родных двигателя по 15 тс тяги, да подвеска не шутка – 25 тс, итого? Масса самолета 94 т, заправка всего 16 т, так что тяго вооруженность не меньше, чем у многих реактивных истребителей! И не удивительно, что согласно записям КЗА, иногда наша вертикальная скорость превышала 60 м/с[5*].

Довожу угол тангажа до 25°. Стрелка скорости поползла за максимум. Увеличиваю угол до 30°. Стрелка прибора скорости опять шкалит. И что интересно, начинаю ощущать, что самолету нравится рекордная поступь, он по закону устойчивости по скорости начинает сам увеличивать угол тангажа. Чувствую, как нарастают нагрузки на штурвале. Я его от себя, а самолет вверх, к звездам! Угол уже к 40° приближается. Ору по СПУ помощнику, перекрывая гул в кабине: «Саня, дави! Он на «петлю» лезет!» – и в две пары рук мы пытаемся утихомирить нашего «мустанга»! В пылу этой борьбы я не заметил, как проскочили 6000 м, только штурман Витя Седов спокойным голосом подсказал: «Командир, 6000 м, есть рекорд».

3* Максимальная приборная скорость. У земли приборная скорость практически соответствует истинной скорости самолета. (Прим. ред.)

4* Вертикальная скорость (Прим. ред.)

5* Например практически такой же показатель был у МиГ- 17Ф. (Прим. ред.)

Экипаж Ту-142ЛЛ после установления рекордов скороподъемности. Слева направо: штурман В. Седов, ведущий инженер С. Соловьюк, командир огневых установок М. Гейхман, бортрадист Ю. Пономарев, бортинженер А. Коваленко, ведущий инженер А. Бондаренко, В. Меркулов, Д. Богданов,второй пилот А. Артюхин, командир В. Ваньшин, ведущий инженер С. Мокроусов. Жуковский, 3 мая 1990 г.

Половина задачи выполнена, но расслабляться некогда. Мы уже боролись с машиной втроем – из-за кресла мне стал помогать давить на штурвал ведущий инженер, ну, очень нам не хотелось на «петлю»: на стратегическом бомбардировщике и вверх колесами, обхохочешься! Все-таки наш физический потенциал победил «стратега». Зафиксировали мы уголок около 40°, и самолет стал достойно заканчивать задуманное. 9000 м мы проскочили на ура.[6*] Плавненько вывели в горизонт и быстренько-быстренько, камнем вниз на родную точку – все-таки топлива оставалось маловато. Истребительный заход с короткой коробочки, когда выход на посадочный курс заканчивается выравниванием, и посадка! С КДП от руководителя полетов – восхищенное: «Ну, циркачи, поздравляю». И скромное в ответ; «Спасибо, могем!» Встречали нас на базе, конечно, без цветов и музыки, но теплые слова В.Т. Климова и И.К. Берникова согрели души, окрылили, но не опьянили.

Быстренько провели разбор полета, сфотографировались для музея FAI, заправились и снова вперед – на штурм практического потолка. Мы с Сашей Артюхиным поменялись креслами, теперь он стал командиром. Этот полет был. конечно, спокойней первого, не пришлось гоняться за секундами и вертикальными скоростями. Траектория набора была пологой, посему самолет не лез на «петлю», а спокойно и достойно набрал 12530 м, зафиксировав горизонтальный полет на требуемое по правилам FAI время. Пожалуй, тяги двигателей хватило бы еще для набора тысчонки метров, но опасались – не дай Бог спомпирует и выключится движок под фюзеляжем, и тогда падения Ту-142 с такой высоты вряд ли удастся избежать, а эту картину даже трудно было представить. В общем, рисковать особо не стали, прежний рекорд побит, есть наш, туполевский! Такой же короткий заход, посадка. Наш это денек! Закрыли 3 клеточки в таблице рекордов, да так, что в обозримом будущем их вряд ли перекроют…

После этих вдохновляющих событий прошло совсем немного времени, как развалился Советский Союз. Вскоре наша любимая авиация начала потихоньку чахнуть. Ту-142 ЛЛ стал одной из первых жертв этого процесса. Были какие-то попытки западных фирм приобрести уникальную машину, т.к. у них ничего не отмирало и не рушилось, а наоборот, набирало силы. Но, видимо, нашим Туполевским бонзам было бы очень больно смотреть, как родное детище трудится на каких-то капиталистов, и вместо достойной работы или места в музее бедную «ЛЛ» пустили под гильотину на металлолом. Выручка от столь «шикарного» бизнеса, вероятно, пошла на строительство светлого будущего. Своего. Как говорил с досадой мой армянский друг, смазав удар по бильярдному шару-подставке: «Ни себе, ни русским».

6* Рекордные показатели оказались следующими: время набора высоты 6000 м – 4 мин. 23 сек., время набора высоты 9000 м – 6 мин. 3.5 сек.

АДАМЕНКО, МАТИАС И ДРУГИЕ…

Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Андрей Харук/ г- Нововолынск Волынской обл., Ростислав Мараев/ «АиВ»

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 5, 6'2006

Ф.Ф. Терещенко. 1916 г.

Завод Терещенко

Представитель известной династии предпринимателей и меценатов Федор Федорович Терещенко (родился 11 ноября 1888 г[7*]) увлекся новым для того времени хобби – авиацией – во время учебы в Киевском политехническом институте (КПИ), В 1909 г. он построил по образцу самолета «Блерио XN свой первый аэроплан «Терещенко № 1» и издал альбом его чертежей. В небо этот аппарат не поднимался, хотя с успехом демонстрировался на XII Съезде русских естествоиспытателей и врачей. Судя по всему, с постройки этого аппарата началась деятельность аэропланной мастерской, которую можно считать первым авиационным предприятием на территории Украины. Молодой предприниматель основал ее в своем имении Червонное Волынской губернии (ныне Житомирская область).

Терещенко располагал и «Блерио XI» французской постройки. Летать на этом самолете он стал самостоятельно, возможно, получив несколько уроков пилотирования за рубежом или в Киевском обществе воздухоплавания (КОВ), деятельным членом которого он был. Для полетов Федор Федорович организовал в Червонном аэродром, приспособив под него выгон для скота. В письме к матери он сообщал: «Я страшно рад, что мне удалось летать. Это так приятно, что трудно даже описать испытываемое чувство. Так. как я летаю, опасность устранена совершенно. Больше 12 метров не поднимаюсь…» 2 августа 1910 г Терещенко успешно сдал специально прибывшей в Червонное комиссии КОВ экзамен на звание пилота-авиатора, выполнив на «Блерио XI» все положенные «испытания».

Получая солидный доход от производства сахара и спирта, Терещенко вкладывал немалые средства в свою авиамастерскую. По состоянию на июнь 1910 г она уже была оборудована ленточной пилой, токарным и сверлильным станками. О серийном производстве летательных аппаратов речь в то время не шла – мастерская представляла собой опытную базу для отработки новых конструкций. Согласно описи имущества от 11 июля 1910 г., в Червонном находились 4 авиамотора и 3 самолета, в т.ч. 2 собственной постройки – «моноплан № 1» и «моноплан № 1бис», Судя по документам, хранящимся в Центральном государственном историческом архиве Украины в г. Киеве (ЦГИАКУ), в Червонном действовало небольшое конструкторское бюро. В нем работали инженеры К. Рот и закончивший год назад Киевский политех Д.П. Григорович, ставший впоследствии знаменитым авиаконструктором. Там же трудились 4 чертежника. Среди них выделялся В.П. Григорьев, который через несколько лет вырос 8 самостоятельного авиаконструктора.

На то время Червоннская авиамастерская являлась весьма передовым предприятием. Вспомним, что тогда в России начиналась настоящая авиационная лихорадка, и за создание летательных аппаратов брались очень многие инженеры, студенты, а также различные изобретатели-самоучки. Как раз в 1910 г. киевлянин А.С. Кудашев и петербуржец Я.М. Гаккель построили первые в империи летающие самолеты, но ни они, ни другие конструкторы-энтузиасты не обладали столь солидной базой, которую создал в своем имении Терещенко. Более того, другие российские авиапредприятия лишь начинали свою деятельность и выглядели не лучше Червоннских мастерских. Так, основанный в 1909 г в Петербурге С.С. Щетининым. МА Щербаковым и Эр-дели завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания представлял собой в первые годы небольшую мастерскую, занятую опытными работами.

К началу 1911 г. в Червонном создали еще два аппарата – «Терещенко № 2» и «Терещенко № 3». Об этих машинах почти ничего неизвестно Можно лишь сослаться на мнение исследователей истории авиации B. Сокольского и В. Савина, считавших, что эти самолеты на основе конструкций Блерио спроектировал Д.П. Григорович (в литературе встречаются обозначения Г-2 и Г-3), Григоровича быстро переманил к себе Щетинин, а в Червонное прибыл инженер C. Зембинский.

Зимой 1911-12 гг. под его руководством построили расчалочный моноплан «Терещенко № 4», в конструкции которого также было заметно влияние Блерио. Аппарат готовили к показу на Московской воздухоплавательной выставке, но в марте 1912 г летчик Г. Яновский его разбил. Расследованием инцидента занимался главноуправляющий Червоннским имением К.Т Вашкевич, который уделял значительное внимание мастерским и решал большинство административных вопросов. В направленном Терещенко отчете он писал, что Зембинский во всем винит Яновского, который якобы умышленно разбил аэроплан, заложив крутой вираж на малой высоте и зацепив крылом землю. Однако сам Вашкевич больше доверял пилоту, утверждавшему что он и летать-то не собирался, а лишь намерен был сделать «два прыжка», но аппарат попал на вспаханное поле, по всей вероятности, зацепил одним противокапотажным полозом «за почву и сделал резкий поворот, что вызвало падение». Судя по дальнейшему тексту этого документа, в целом отношения Зембинского и главноуправляющего не сложились. «Зембинский производит на меня странное впечатление- Чего-нибудь определенного у него нельзя добиться никогда…», – писал Вашкевич. Далее он сетовал, мол, авиатор не может точно сформулировать, что ему нужно, «а потом винит других». Не удивительно, что Зембинскому пришлось покинуть Червонное.

На смену ему пришел французский конструктор и пилот Альфред Пишоф, В течение 1913-14 гг. по его проектам в Червонном построили несколько весьма похожих расчалочных монопланов, Первым из них стал Терещенко № о» созданный с. учетом требования военных обеспечить быструю сборку-разборку самолета для доставки наземным транспортом (его можно было подготовить к перевозке за 3 минуты). Из других новшеств отметим применение роликов в системе тросового управления, а также приспособление для запуска двигателя силами одного летчика (без наземного персонала). Следующим построили «Терещенко № 5бис»; с которого началось серийное производство в Червоннских мастерских. Первый такой самолет с 60-сильным ротативным мотором «Гном» в 1913 г, подготовили к участию в главном авиационном событии года тогдашней России – конкурсе военных аэропланов, однако представить его вовремя не успели и демонстрировали лишь вне конкурса. Тем не менее, самолет заинтересовал заказчиков и стал первым аэропланом, который военное ведомство приобрело у Терещенко, 7 октября того же года Пишоф передал эту машину Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине.

Терещенко продолжал уделять значительное внимание своему увлечению, занимался изобретательством в авиационной области, а в мастерской стремился внедрить наиболее передовые достижения тогдашней науки, Например, он намеревался организовать там аэродинамическую лабораторию и вел переписку по этому вопросу с Н.Е. Жуковским фактически до начала войны. Производственная база предприятия постоянно развивалась. Согласно отчету за 1913 г., мастерская располагала пятью металло- и пятью деревообрабатывающими станками, ее энергостанция была оборудована паровым локомобилем мощностью 10 л.с. Среднегодовая численность работающих составила 23 человека.

В конце года конструкторская группа пополнилась выпускником КПИ большим энтузиастом авиации В.В, Иорданом. Первые шаги в области воздухоплавания он делал вместе с И.И. Сикорским, затем пытался самостоятельно построить т.н, «бимоноплан»[8*], отличавшийся весьма передовой конструкцией. Однако для реализации проекта хронически не хватало средств, что подтолкнуло Иордана поступить на службу к Терещенко, где он рассчитывал завершить постройку своего аппарата. Но на новом месте оказалось навалом других забот, и самолет Иордана не увидел неба.

7* Даты до февраля 1918 г. приведены по старому стилю.

8* По тогдашней терминологии так называли биплан с фюзеляжем, так как фюзеляж считался принадлежностью моноплана, К собственно бипланам относили аппараты с хвостовой фермой.

Л.А. Галанчикова. 1913 г.

Практически в то же время в Червонном стала работать в качестве летчика-испытателя Л.А. Галанчикова, путь которой в авиацию начался в октябре 1911 г. Будучи довольно известной актрисой, выступавшей под псевдонимом Мили Моле, она окончила авиашколу Товарищества воздухоплавания «Гамаюн» и сменила театральные подмостки на воздушную сцену. Показательные полеты на родине и за рубежом быстро принесли ей известность, а после установления мирового рекорда высоты полета для женщин ее пригласил на свою фирму в качестве шеф-пилота Антони Фоккер. Вернувшись в Россию, Галанчикова 1 декабря 1913 г. заключила с Терещенко контракт, в котором содержались весьма интересные пункты. Например, она обязалась в течение года «летать на аппаратах, которые мне будут даны фирмой Червоннской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не предоставлю себе права». И далее: «..( принимаю на себя полную ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаях, не дай Бог, во время полетов. При полетах с пассажирами я,.. должна брать от них подписки о том, что они риски принимают на свой страх…» Галанчиковой полагалась ежемесячная зарплата в 500 руб., квартира в Червонном и «стол».

Интерес представляют экономические показатели деятельности мастерской за 1913 г. Расходы составили 44499 руб. 90 коп., а приход ограничился 7155 руб., уплаченными военным ведомством за поставленный в гатчинскую школу самолет Таким образом, убытки превысили 37300 руб. В то же времяf наиболее удачливые владельцы российских авиапредприятий уже получили от военных весьма солидные заказы, что не могло не стимулировать деловую активность Терещенко на этом поприще Понимая, что заинтересовать заказчиков аппаратами собственной разработки очень трудно, он обратился к копированию французских образцов. 31 января 1914 г. был подписан контракт № 2560/144 на поставку к 31 июля того же года восьми аэропланов типа «Фармаи XXII» с 80-сильными двигателями «Гном» {предусматривалась также возможность использования моторов «Ка-леп» либо «Клерже»), Цену одного самолета установили в 9 000 руб,. а общая сумма контракта, включая комплекты запчастей, составила 93 034 руб. 40 коп. Был жестко определен лимит на импортные комплектующие – для каждого аэроплана таковых позволялось закупить не более, чем на 800 руб.

К контракту прилагались технические условия на «Фарман XXII», один из первых пунктов которых гласил: «Аппараты должны быть поставлены во всем сходно с прилагаемым при сем чертежом», а далее, естественно, оговаривались положенные допуски. В этом документе также содержались описание конструкции самолета, требования к необходимым для его изготовления материалам и ряд других важных моментов. В частности, указывалось: «Все операции по изготовлению и сборке производятся под наблюдением офицеров, назначенных Воздухоплавательной частью…» Согласно контракту, сдавать самолеты предстояло в Червонном, а в технических условиях был определен порядок выполнения испытательных полетов. При этом ого вари вал ос ь. что они проводятся «перед комиссией или приемщиками, решения которых безапелляционны, всецело за счет и риск поставщика…» Сами испытания состояли из т и. полета на грузоподъемность (требовалось с полной полетной массой набрать высоту 500 м за 12 мин) и полета на продолжительность, во время которого следовало «не касаться земли» в течение 1,5 ч. После посадки «должно быть констатировано осмотром, что аппарат может повторить полет без каких-либо исправлений».

На оригинале контракта, хранящемся е Российском государственном военно-историческом архиве, стоит пометка: «Принято 8 – все». Таким образом, первый контракт Червой неких мастерских был выполнен, хотя установленные сроки выдержать не удалось, и сдача самолетов затянулась до весны 1915 г. Интересно, что в январе того года братья Фарман уполномочили своего земляка Пишофа войти с Терещенко «в соглашение относительно оплаты лиценса» на построенные самолеты их разработки. Не прошло и месяца, как такая оплата была выполнена. Следует также отметить, что, кроме указанных выше восьми «Фарманов XXII», военные получили от Терещенко еще 2 аэроплана этого же типа. Достоверно известно, что один из них был французской постройки. Вероятно, эти самолеты лишь собрали или отремонтировали в Червонном.

В 1914 г. мастерские Терещенко стали именоваться Червоннским аэропланным заводом. Его директором значился Пишоф, непосредственным начальником которого был Вашкевич. Терещенко в рутинную работу предприятия практически не вмешивался, занимаясь проблемами, определявшими пути стратегического развития. Хотя основная ставка была сделана на серийное производство французских машин, попытки добиться успеха с собственными разработками не прекращались. В начале 1914 г. был построен самолет «Терещенко № 6», являвшийся дальнейшим развитием "Терещенко № 5». На нем впервые в России применили мотор «Рон» мощностью 60 л.с, который был гораздо надежнее более распространенного «Гнома», Согласно отчету о летных испытаниях, опубликованному в журнале «Автомобильная жизнь и авиация», аппарат показал неплохие летные характеристики: скорость – 120 км/ч, время подьема на 500 м – 3,5 мин. В том же году построили два самолета «Терещенко № 5бис», один из которых оснастили 60-сильным «Роном», а другой – «Гномом» мощностью 80 л.с. Очевидно, на одном из этих аэропланов отрабатывали установку рядного двигателя жидкостного охлаждения, скорее всего, 50-сильного «Мерседеса» (известно, что он в Червонном был). Однако от эксплуатации аппарата с таким мотором отказались.

6-10 июня 1914 г Пишоф выполнил на самолете «Терещенко № 5бис» с мотором «Рон» перелет по маршруту: Червонное-Городище-Кагарлык-Киев-Червонное, преодолев в общей сложности 492 версты за 4 ч 29 мин полетного времени, причем не пользуясь услугами механика. Сохранилось подробное описание этого вояжа, сделан -ное самим авиатором. Из него следует, что с наибольшими сложностями он столкнулся 8 июня при перелете из Кагарлыка в Киев, который проходил при сильном ветре, дожде и низкой облачности. Вскоре после старта Пишоф потерял ориентировку и вынужден был вернуться на место взлета, чтобы « путем расспроса окружающих» определить правильное направление полета. Большую часть пути пришлось идти в облаках, «несмотря на то, что находился на высоте не больше 200 м». Самолет сильно болтало. Тем не менее, через 41 минуту полета Пишоф благополучно «спустился на Киевском военном аэродроме». Подводя итоги перелета, он констатировал: «В течение всего путешествия аппарат и мотор были в полной исправности, несмотря на то, что спускаться приходилось на незнакомую и крайне неудобную местное!ь и аппарат вынужден был находиться целую ночь на открытом воздухе под дождем, Этим было положено начало распространения частного туризма в России на русском аэроплане».

Но самолетам Терещенко не суждено было служить для воздушных прогулок – началась война, и оба аппарата приобрели военные. Согласно хранящимся в ЦГИАКУ документам, «Терещенко № 5бис» с мотором «Рон» был сдан в сентябре 1914 г., а его собрат с двигателем «Гном» – в январе 1915 п Известно, что второй самолет проходил фронтовые испытания. В своих отчетах военные летчики отмечали его сносную управляемость, однако крыло мешало обзору нижней полусферы, что усложняло его использование в качестве разведчика.

А вот у французского двухместного аэроплана «Моран-парасоль» такого недостатка не было. Контракт за № 1792/1179 на производство двух таких самолетов «улучшенного образца» был подписан с военным ведомством еще 3 апреля 1914 г. Стоимость одного самолета составляла 8800 руб., а общая сумма сделки, включая цену двух повозок для транспортировки самолетов, превысила 21 000 руб. Аэропланы следовало изготовить за 5 месяцев, но сделать этого так и не удалось. Началось с того, что е конце июля заказанные во Франции комплектующие при перевозке через Германию задержали местные власти. Вызволить их не смогли, кок и приобрести новые. Далее в дело вмешалась фирма «Моран-Сол нье». Ее представитель, угрожая судом, заявил протест против внесения любых «улучшений» в фирменную конструкцию. А ведь это предусматривал один из пунктов контракта. В конце концов, а апреле 1915 г Терещенко пришлось обратиться в военное ведомство с просьбой расторгнуть этот контракт. Причем он указывал, что по принятым обязательствам на 1914 г. Червоннский завод должен был изготовить 10 самолетов: 8 «Фарманов» и 2 «Морана», а реально сдал даже больше: 10 «Фарманов» и 2 «одноместных моноплана Терещенко».

Серийные заказы способствовали дальнейшему расширению предприятия, количество работающих на котором в 1914 г. достигло 120 человек, а в сентябре 1915 г. в списках на получение зарплаты одних только мастеровых значилось 186 человек. Постоянно улучшалась оснащенность завода, в частности, были приобретены штамповочный пресс, несколько различных станков, 2 сварочных аппарата. Годовая производительность оценивалась в 50 аэропланов. Что касается выпуска самолетов в дальнейшем, то, к сожалению, исследованные источники не позволяют раскрыть этот вопрос полностью. Например, известно, что Червоннский завод перешел к постройке учебных аппаратов «Фарман XVI», причем в конструкцию их вносились определенные изменения, а это затрудняло эксплуатацию – к ним не подходили некоторые запчасти, выпущенные другими предприятиями.

Группа работников Червоннского аэропланного завода. Во втором ряду четвертый справа – В.П. Григорьев, шестой – А. Пишоф. На заднем плане – вероятно, самолет «Терещенко № 5бис» с двигателем «Мерседеса Червонное, начало 1914 г,

В Червонном продолжали вести проектные работы, Благодаря усилиям Григорьева, был сконструирован биплан «Терещенко № 7» с расположенными рядом в одной кабине двумя сиденьями, оснащенный мотором «Гном Моносупап» мощностью 100 л.с. Достроить самолет в Червонном не успели, т.к. осенью 1915 г., в связи с приближением линии фронта, завод пришлось эвакуировать.

Терещенко в это время выехал во Францию в составе комиссии «по заготовке авиационного и автомобильного имущества», Пишоф перебрался в Одессу на завод Анатры, Иордан пошел на военную службу и был назначен начальником авиационной базы 8-й армии. Поэтому основные заботы, связанные с эвакуацией, легли на плечи Вашкевича и других служащих главной конторы Терещенко. Была предпринята попытка перебазировать завод в Киев и при этом значительно расширить его, т.к. военные уведомили, что на дальнейшие заказы можно рассчитывать, лишь обеспечив выпуск около 150 самолетов в год. Разработали предварительный план, предусматривавший приобретение земельного участка площадью не менее 1500 кв, саженей, постройку новых производственных зданий и увеличение персонала до 368 человек. Сумма расходов на организационный период определили в 23100 руб. Но по неясным причинам этот план не реализовали. Зато в Киеве, в мастерских КПИ, удалось достроить аэроплан «Терещенко № 7».

Практически все имущество завода вывезли в Москву и разместили на Ходы не ком поле. Начались переговоры о его продаже с акционерным обществом «Дукс». 3 октября 1915 г «Дукс» направил в главную контору Терещенко письмо, в котором предлагал выплатить за все это добро, включая 15 аппаратов «Фарман XVI» (очевидно, в различной степени готовности), 111000 руб. Однако Терещенко решил распорядиться самолетами сам. В декабре 1915 г.. находясь в Париже, он выдал доверенность на ведение всех дел по продаже военному ведомству этих аэропланов своему представителю А. И. Гуляницкому. И тому удалось провести такую сделку. Причем ряд должностных лиц, рассчитывавших на получение мзды; оказался обделенным. Свидетельство тому находим в письме Григорьева к Вашкевичу, написанному в Москве 28 сентября 1916 п «По сему видно, что здешняя публика весьма восстановлена против имени Терещенко и всего, что от него исходит, видимо, за го. что труды и возможное их содействие по делу сдачи 15 «Фарманов» прошли для них без ожидаемых результатов».

В это время основные хлопоты Григорьева в Москве были связаны с предстоящими испытаниями аэроплана «Терещенко № 7». В том же письме он пишет, что это дело «будет стоить больших денег, и не потому что аппарат негодный хотим сделать годным,.., а потому, что нужно победить нашу русскую… инертность ко всему новому, возникшую уже, вероятно, у некоторых недоброжелателей на почве возможной конкуренции…» Надо сказать, что военные к этому самолету относились благосклонно, и в 1917 г. он успешно прошел испытания. Однако запустить его в серийное производство на каком-либо заводе не удалось.

Еще одним наследием Червоннского завода стал поезд-мастерская. Он был сформирован с использованием части оборудования предприятия и полностью за счет Терещенко, из средств которого даже выплачивалось денежное содержание руководящему составу. Например, за 1916 г, начальник поезда коллежский асессор СТ. Самсонов получил 3600 руб., а заведующий мастерской подпоручик А.С. Ларионов – 3000 руб. Осенью 1915 г. мастерская прибыла в Москву. Для ее развертывания были необходимы помещения, которые подыскали далеко не сразу, и работу начали прямо под открытым небом, невзирая на холод, дождь, а потом и снег. Личный состав освоил ремонт самолетов и моторов самых разных типов, возвратив в строй в течение года 250 аэропланов и 70 двигателей. Эту работу высоко оценил начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал-майор Пневский, выразивший «исключительную благодарность» руководящему звену поезда, а также объявивший свое спасибо «молодцам рабочим и нижним чинам». Как следует из приказа по УВВФ

№ 152 от 19 декабря 1916г., «Согласно указания Августейшего Полевого Генерал-Ин-спекюра Военного Воздушного Флота поезд мастерская Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича Червоннского авиационного завода Федора Федоровича Терещенко отправляется в состав действующей армии». Через 3 недели Терещенко лично возглавил поезд. Действия передвижной мастерской во фронтовых условиях тоже оказались успешными. За руководство ею и другие заслуги в годы войны Федор Федорович был награжден орденами Св. Владимира 4-й степени и Св. Анны 2-й степени.

Сам Червоннский завод все-таки был продан «Дуксу». В конце 1915 г, – начале 1916 г. этой фирме передали различное оборудование, включая 15 станков, авиаматериалы, готовые изделия и т.п. на сумму 86039 руб. Остатки имущества ликвидатор предприятия П.Т. Замлилый еще длительное время распродавал в розницу. В частности, 22 мая 1916 г. он предложил УВВФ приобрести моторы «Мерседес- в 50 л.с. и «Аустро-Даймлер» в 40 л.с, а также различные запчасти к двигателям «Гном» и «Рон». Обращение осталось без ответа. Последнее упоминание о предприятии Терещенко датировано 18 января 1917 г., когда УВВФ приобрело «наличной покупкой» (то есть, без заключения контракта) из остатков имущества Червоннского завода один комплект запчастей к «Фарману XVI»,

После прихода в Украину советской власти имение Червонное было национализировано. О восстановлении там авиационного завода никто не помышлял» хотя сами производственные помещения сохранялись диполь-о долго и были разобраны ужо после Второй мировой войны. О судьбе самого Терещенко долгие годы на родине ничего не знали даже исследователи, занимавшиеся историей этой семьи. Только несколько лет назад, благодаря усилиям киевского историка В.В. Ковалинского, стало известно, что Федор Федорович эмигрировал во Францию и жил в Париже вплоть до своей кончины 30 января 1950 г.

Окончание следует

МНОГОЛИКИЙ ЯК-130

Андрей Фомин, Андрей Юргенсон/ Москва

Затянувшийся конкурс

Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос»[9*] с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «-Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».

Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 г было поставлено более 2000} интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.

Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов 20 апреля 1990 г, Летом того же года появился и первый официальный документ – решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 г., поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,9. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически – возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г

Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент – в конце 1990 г. – маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 г. к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.

ОКБ им. П.0. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25, Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов, Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

ОКБ им, А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и перепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-AT, шло от двигателя, а единственным реальным «движком» но тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.

ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса – НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС «Альфа Джет» и должен был получить репрогрэммируемую систему управления, На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я. Климова».

ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300, Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.

Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше – экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации «умная или красивая?», то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т. к, других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.

Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. И.О. Сухого и ОКБ им. А, И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ». Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС. которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-AT, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20°. В общем, в итоговом документе предлагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УTK-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева».

Однако микояновцы не смирились с поражением – к тому времени они тоже стали терять финансирование и, используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А. Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35° и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 г. соломоново решение: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна». Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора – с ОКБ им. А,С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева – не ясно в полной мере до сих пор.

Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе – по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов… В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 г. утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега – до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки – не менее 25°.

9* Подробно об L-39 читайте в «АиВ», № 6-2005.

Демонстратор Як-130Д выполняет испытательный полет в Италии

Третий серийный Як-130

В полете УТС М 346, созданный итальянской фирмой «Эрмакки»

Взлетает китайский сверхзвуковой УТС L-15. 2006 г.

Первый серийный Як-130 на авиасалоне Paris Air Show-2005

Модель учебно-тренировочного самолета УТК-Як

Вместе с итальянцами

Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи. ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. АН. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект Ми Г-AT привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Денег в МиГ-AT напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству», В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aernnacchi. Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.

Летом 1993 г. руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым «братанием» двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 г. она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.

Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г., когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано «особое мнение» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.

Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович; «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки»… Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС – успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.

В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч – в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки – она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения…»

Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить – само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130, очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже постро-ить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича; «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.

Проекты – участники конкурса: С-54, УТК-200, Ми Г-AT

Демонстратор технологий Як-130Д в одном из демполетов

Сборка Як-130 на заводе «Сокол»

Отсюда и форма крыла, и цельноповоротиый стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС»

Демонстратор

Однако платить деньги итальянцы не спешили – они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующее о 1995 г. самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.

В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгст являющихся развитием ДВ-2. Этот ТРДЦ был разработан в 1984 г. ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я. Климова» в соответствии с лицензи-онным соглашением со словацкой фирмой.

Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 г. новый «Як» с успехом продемонстрировали в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть которых прошла в Италии. Вот как рассказывает об этом Константин Попович: «За 5 лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой – 120 полетов за полгода На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени». Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка своих ВВС.

Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу, Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.

Развод по-итальянски

Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы – с комплектующими, изготовленными в странах СНГ В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.

В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi М 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются. «Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС», – так в 2002 г комментировал этот факт К.Ф. Попович в интервью «АиВ». ОКБ им. А.С. Яковлева это вполне устраивало, хотя пришлось часть прав по самолету отдать фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу довелось бы прекратить вообще.

Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях, Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.

Явно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко говорил: «Мы – единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты». Благодаря контракту с Италией, с фирмой «Эрмакки», мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130». Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 г При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.

Воздухозаборники Як-130 снабжены защитными створками

Второй серийный экземпляр Як-130

Первый Як-130 серийной конфигурации в цеху завода «Сокол», 2003 г.

Серийный самолет и госзаказ

Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК. но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х гг у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-15 гг. С другой стороны, в этот период произошли два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России оказались практически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были зачастую применять самолеты фронтовой, а то и дальней авиации. Какая из сторон при этом несла больший ущерб – еще вопрос.

Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ. Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001-02 гг. два летных образца и два экземпляра для стат-испытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС {типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационной станции – в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс»[10*] и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С. Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК «Иркут» Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 «достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич»: пассажирские самолеты ОКБ им. А.С. Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий».

Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства «Салюта» и «Мотор Сичи». В декабре 2003 г. два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 г.

Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой «борт» (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб.

На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения «4+», а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.

10* Новое название ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко.

Передняя и основная опоры шасси

Зона ВСУ

Подфюзеляжный контейнер с пушкой ГШ-2-23

На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней – еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-73, 4 ракеты класса «воздух-поверхность» типа Х-25М, НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40*. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.

При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом,

Пока шла постройка первых машин, в статусе Як-130 произошли важные изменения, Связаны они были, как всегда, с приходом на должность нового главкома ВВС. В марте 2002 г. им стал генерал-полковник В.С. Михайлов, а уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130, При этом, как рассказал в интервью «АиВ» К.Ф. Попович, в столь важном документе содержалась следующая запись: «…комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила». Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК «МиГ» рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на «Соколе» в январе 2004 г, и передали ОКБ им. А.С. Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. В воздух эту машину (борт 01) поднял с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 г. старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца. Второй (борт 02) начал летать 5 апреля 2005 г. В феврале того же года была образована комиссия по проведению Государственных испытаний Як-130, разделенных на 2 этапа. По завершении первого из них предполагалось получить предварительное заключение для развертывания серийного производства Як-130 в варианте УТС, что открыло бы самолету дорогу и на зарубежный рынок. Полный цикл Госиспытаний (включая полеты на штопор, боевое применение и т.д.) предполагалось закончить в 2006 г. Здесь необходимо разъяснить, что испытания самолета в варианте УТС вовсе не означают что существуют два варианта Як-130. Делаемся один самоле1 – УБС, просто он может использоваться и как учебный, и как боевой.

Госиспытания

В настоящее время Госиспытания Як-130 ведутся в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С, Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 летных образцов. Третий самолет (борт 03), полностью построенный на средства Минобороны России, был поднят в воздух 27 марта 2006 г. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Кононенко (командир экипажа) и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ГЛИЦ МО РФ п-к Сергей Щербина. В последующие 3 дня третий Як-130 совершил еще 3 полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к Госиспытаниям. В отличие от первых двух самолет № 03 получил новую окраску серых тонов.

Летом 2006 г. рассматривался вопрос о показе Як-130 № 03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы поскорее получить предварительное заключение и в течение 2007 т. завершить весь объем Госиспытаний. Для этого к ним в начале нынешнего года должен был присоединиться четвертый самолет, Однако программу Як-130 ждал неприятный поворот…

26 июля при выполнении очередного испытательного полета – второго в тот день – с аэродрома ЛИИ третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучна катапультировался и был подобран спасательным вертолетом. Первый вылет продолжительностью 2 ч 15 мин прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону где снизился до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: Як-130 самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы, На месте происшествия удалось обнаружить бортовой регистратор параметров полета в удовлетворительном состоянии.

Блок НАР Б-13Л (калибр 130-мм)

Левый воздухозаборник и зона выхлопных сопл двигателей

Кабина Як-130 пригодна для обучения летчиков боевых авиационных комплексов 4-го и 5-го поколений

Для расследования происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных «черного ящика» она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной происшествия стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным

Стоит ли говорить, что система управления Як-130 представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и пол у натурного моделирования, а затем испытаний в полете? Весь опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов свидетельствует, что некоторые особенности их поведения могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении периодически становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить аварию американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 г. из-за сбоя в программном обеспечении именно системы управления,

После аварии самолета № 03 полеты двух других Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и доработать систему управления требовалось в очень сжатое время. Соответствующий Акт расследования был подписан 17 августа – спустя всего три недели после случившегося. Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка. Летные испытания Як-130 № 01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически к их возобновлению самолеты удалось подготовить только к концу года. Как особо подчеркнул Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября – в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован.

И тем не менее, утрата самого «свежего» на тот момент экземпляра Як-130, конечно же, нанесла определенный удар по программе испытаний. Теперь в них участвуют лишь 2 самолета. По последним данным, следующая машина сможет подключиться к полетам лишь летом 2007 г.. и на ней собираются отрабатывать, в основном, вопросы боевого применения, В общем, к февралю 2007 г. сообщений об окончании первого этапа Госиспытаний Як-130 все еще не поступало.

Перспективы

Как может заметить внимательный читатель, нынешнее командование ВВС России и лично главком генерал армии Владимир Михайлов уделяют программе Як-130 повышенное внимание и стараются ускорить поступление этих самолетов на вооружение. В феврале 2005 г. главком сам опробовал Як-130 в полете, выполнив на нем получасовой ознакомительный полет. Самолетом Михайлов остался доволен: «Я четверть века летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел. Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов». Особенно главком отметил высокие маневренные характеристики Як- 130 и его способность безопасно летать на больших углах атаки и в широком диапазоне скоростей, нести современное вооружение, «которого не будет иметь ни один самолет такого класса». Помимо главкома, в тот же день на Як-130 вылетели его заместитель генерал-лейтенант Александр Зелин и начальник ГЛИЦ генерал-лейтенант Юрий Трегубенко. После этого Михайлов сказал журналистам: «В первую очередь стоит задача сформировать полк, а лучше два полка, на базе Краснодарского училища для подготовки летчиков модернизированных самолетов Су-27СМ и самолетов пятого поколения, которые должны появиться к 2015 г. Вот к этому времени и должны быть сформированы в Краснодарском училище тренировочные полки, на которых можно будет готовить летчиков перспективных самолетов».

Какие же шаги предпринимаются, чтобы воплотить эти планы в жизнь? Еще в мае 2005 г. первый заместитель генерального директора, технический директор ОКБ им. А.С. Яковлева Николай Долженков говорил, что «в процессе оформления находится заказ еще на десять Як-130. Что касается дальнейших планов, главком ВВС России называл цифры в 200-300 машин. Последнее – это потребности на 10-15 ближайших лет, когда в связи с исчерпанием ресурса с вооружения будут сняты почти все пока еще остающиеся в строю L-39». А уже в августе Демченко утверждал, что Государственной программой вооружения России запланировано приобретение до 2012 г. 60 самолетов Як-130. Производство первых из них уже началось, и темп выпуска на заводе «Сокол» планируют довести до 12 машин в год.

Самолетные агрегаты на правом двигателе

Як-130 запускается в производство также на иркутском авиазаводе. Как сообщает пресса, он будет выполнять поставки по экспортным контрактам, и там уже ведется подготовка к производству. В частности, с весны 2006 г иркутяне осваивают выпуск крыльев, и в апреле 2007 с первый комплект будет готов. Подготовку полного цикла производства Як-130 в Иркутске намереваются завершить в течение нынешнего года, и с 2008 г. завод сможет ежегодно строить по 15-20 таких самолетов, Кроме того, в связи с перспективами большой загрузки завода «Сокол» работами по новым модификациям МиГ-29 и модернизации МиГ-31. выпуск на нем Як-130 для ВВС России планируют осуществлять в кооперации с иркутским заводом. Поэтому первые выпущенные в Иркутске крылья для Як-130 будут поставлены в Нижний Новгород. НПК «Иркут» уже подписал с ММПП «Салют» трехлетний контракт на поставку 50 двигателей АИ-222-25. Ожидается, что первый Як-130 иркутской постройки появится в первом квартале 2008 г, а в Нижнем Новгороде к этому времени выпустят уже 4 серийных самолета.

Однако российский рынок – лишь одно из направлений продвижения Як-130. К самолету уже несколько лет проявляют интерес ряд стран – традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, презентации Як-130 прошли в Индии, Алжире, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Венесуэле, Сирии и ряде других стран. К осени 2006 г на самолет насчитывалось около сотни предварительных заявок из-за рубежа. ОКБ им. А.С. Яковлева достигло соглашения с АХК «Сухой» о том, что при продаже истребителей «Су» в комплекте с ними будут предлагать и Як -130. Одна из объективных предпосылок к этому состоит в том, что оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-30МК. В то же время, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает установку на машину систем, необходимых покупателю. ОКБ им. А.С. Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553 и имеет открытую архитектуру, поэтому установка нового оборудования не вызовет больших проблем.

А первым практическим шагом Як-130 на мировой рынок стал алжирский контракт В начале 2006 г во время визита в эту страну Президента России Владимира Путина был подписан комплект документов, согласно которому ВВС Алжира будут поставлены 16 самолетов Як-130, а также тренажерный комплекс. Начало поставок намечено на 2008 г., а завершение – на 2009 г. Эти машины будут строить в той же комплектации, что и для российских ВВС, а их окончательную сборку вести в Иркутске.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что по большому счету в развитии программы Як-130 сделан лишь первый шаг. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют создать на базе Як-130 целое семейство специализированных самолетов различного назначения, в том числе: легкий ударный, легкий многоцелевой боевой, разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный и др. Причем прорабатываются как двухместные, так и одноместные модификации Як-130. В печати встречались сообщения, что двухместный УБС с более совершенным прицельным оборудованием может получить обозначение Як-131, а семейство одноместных машин – Як-133. Кроме того, Як-130 может стать родоначальником для сверхзвукового легкого многоцелевого самолета Як-135. В определенном смысле развитием Як-130 стал сверхзвуковой УТС L-15, который создан китайскими специалистами, но при мощной консультативной поддержке яковлевской фирмы. Достаточно одного взгляда на фото этой машины, чтобы оценить степень ее родства с «Яком». А не так давно ОКБ им. А.С, Яковлева обнародовало планы создания на базе агрегатов планера, систем и силовой установки Як-130 также семейства перспективных беспилотных ЛА различного назначения.

…Окинув взглядом более чем 15-летнюю эпопею разработки нового российского самолета для подготовки военных летчиков, можно констатировать, что за это время очень многое изменилось. Прежде всего – сам самолет-победитель конкурса, который в окончательном виде весьма мало напоминает идеалы начала 1990-х годов. В итоге для замены морально устаревшего, но дешевого однодвигательного УТС L-39 с максимальной взлетной массой 4,4 т создан современный, но дорогой двухдвигательный УБС Як-130 с массой до 9 т. Это одна из основных причин того, что вместо примерно трехсотенного на сегодня парка «Элок» ВВС РФ в течение ближайших 5 лет получат всего 60 новых машин, да и то при благоприятном развитии событий. Можно ли считать это полноценной заменой? Здесь есть над чем задуматься…

ЗАДАЧА – ВЗЛЕТЕТЬ ВЕРТИКАЛЬНО!

Вадим Абидин/ Москва

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 5, '2006

Прорыв

7-13 сентябри 1964 г. в Фарнборо прошел авиасалон, на котором в дем полетах участвовали уже 3 самолета Р. 1127, На стендах фирм Бристоль Сиддлиз, "Роллс-Ройс"- и MAN демонстрировались модели и полноразмерные подъемно-маршевые и подъемные двигатели для разрабатываемых боевых СВВП.

В развитии программы создания советской «вертикалки» также отмечалась положительная динамика. 27 июля 1964 г. Мухин на втором летном экземпляре Як-36 [борт 38) совершил первый полет по-самолетному. К осени темпы испытаний возросли, и с 4 по 24 сентября состоялись 27 подлетов. Наконец-то 29 сентября Мухин на той же машине совершил 3 первых свободных висения, а с 1 по 31 октября – еще 16, Отработка этого сложного режима потребовала много времени, Всего с 29 сентября 1964 г. по 24 марта 1966 г. сделали 122 свободных висения, вертикальных взлета и посадки, Кроме того, в пятнадцати полетах по-самолетному сняли летные характеристики Як-36. После каждого полета яковлевские специалисты КБ. Бекирбаев, С.Г. Мордовии, ВН. Павлов, ЯМ. Галинский, В.И. Баранов, а также аэродинамики ЛИИ АИ. Квашнин и Г.М Лапшин скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, и только после этого следовало принятие решения о следующем этапе испытаний,

В целом до конца 1964 г. была проведена наиболее сложная часть летных испытаний Як-36 как СВВП. К тому времени ОКБ А,С- Яковлева успешно решило многие сложные вопросы, возникшие при создании машины. В том числе, с помощью ЭВМ разработали и реализовали метода управления тягой двигателей на режимах ВВП, решили проблему устойчивости самолета при наличии интерференции газовых потоков от двигателей и потоков воздуха под крылом вблизи земли, определили оптимальные характеристики системы автоматического управления (САУ) самолета на околонулевых скоростях и переходных режимах полета, методику и средства изучения характеристик реактивного СВВП вблизи земли. Кроме того, был создан комплекс автоматического спасения экипажа на режимах ВВП. Вот что об этом пишет Мухин: «Нужно было еще решить проблему катапультирования летчика. Впервые в мире на самолете установили систему, которая автоматически, за доли секунды оценивала аварийность ситуации по угловой скорости и углу крена или тангажа, упаковывала летчика (притягивала к сиденью), сбрасывала его руку с сектора газа и выстреливала летчика через остекление фонаря, не считаясь с его желанием. Это описывать долго, а весь процесс занимал всего 0,4 секунды. Сделали это потому, что реакции летчика не хватало, чтобы правильно оценить аварийность различных ситуаций. При вертикальном взлете режим автоматического катапультирования мы включали вручную с высоты 5 м до поворота сопла на 45 . После этого систему отключали. При выполнении вертикальной поездки ее включали вручную во время торможения, повернув сопла на 90° и выключали на высоте 5 м».

На создании этой уникальной системы следует остановиться подробнее. Работы начались в ЛИИ в 1962 г. в тесном сотрудничестве с ОКБ Яковлева при участии Научно-исследовательского экспериментального института парашютно-десантных систем {НИЭИ ПДС) и завода № 81. На первом этапе был проведен большой объем исследований на стендах, а также расчетов траекторий движения летчика с креслом при катапультировании в широком диапазоне аварийных ситуаций, определены принципы построения системы аварийного покидания (САП) и ее основные параметры. Затем работы развернули по многим направлениям, и к ним подключились ОКБ «Восход», а также представители различных организаций заказчика. Испытания отдельных элементов САП и системы в целом проводили на многих стендах, в том числе вращающемся; «па да ющем» стенде «К», позволявшем задавать различные характеристики пространственного движения модуля кабины в момент катапультирования; на ракетном треке РД-2500; в бассейне Центра подготовки космонавтов и на специальном стенде СКИВ. Летные исследования и испытания (в тч, и Государственные) проводились на летающих лабораториях ЛИИ (самолетах Ил-28, Су-7У, Су-9У и вертолетах Ми-4). Непосредственно на Як-36 отрабатывались характеристики всех подсистем САП без катапультирования. Несколько позже, с 1968 г., в связи с разработкой унифицированного катапультного кресла К-36. к этим работам подключился завод № 918 (ныне ОАО НПП «Звезда»).

Победы и разочарования

11-20 июня 1965 г. прошел очередной авиасалон в Ле Бурже. В полетах участвовали СВВП: французский экспериментальный «Бальзак» и британский «Кестрел», представлявший собой развитие Р.1127.«Бальзак» поднимался в воздух с транспортной тележки-платформы и опускался на бетонную ВПП. «Кестрел» взлетал с травяного покрова и садился на него. Была распространена информация, согласно которой в апреле 1965 г начались совместные войсковые испытания «Кестрела», в которых участвовала эскадрилья из 9 самолетов, пилотируемых летчиками США, Англии и ФРГ. К концу апреля они налетали 600 часов, сделали 1400 вертикальных взлетов-посадок днем, ночью и на палубу авианосца. На стендах можно было ознакомиться с материалами о совместных работах ряда западных фирм в области перспективных тяжелых и легких тактических истребителей ВВП. Сообщалось, что проводятся работы по самолетам для материально-технического обеспечения боевых действий подразделений истребителей ВВП.

Один из предсерийных «Харриеров». Сегодня машины этого типа остались единственными в мире боевыми СВВП

Французские СВВП «Бальзак» (вверху) и «Мираж III V» так и остались опытными экземплярами

Заметным явлением Парижского авиашоу стало участие в его работе Советского Союза, который выставил очень масштабную экспозицию. Салон посетили многие лидеры отечественного авиапрома, в том числе и А.С. Яковлев, Позднее он написал о своих впечатлениях от выставки: «…Коронными номерами демонстрации летательных аппаратов в полете, по всеобщему признанию, были: советский самолет «Антей», вертолеты Ми-6 и «Летающий кран», а также английский вертикально взлетающий истребитель «Хаукер-1127» и его французский собрат – самолет вертикального взлета и посадки «Бальзак». Самолеты «Хаукер» и «Бальзак» поднимались вертикально с места на высоту 30-40 м, затем переходили в горизонтальный полет. На малой высоте с большой скоростью выполняли они различные эволюции, а затем возвращались к месту своего взлета и производили вертикальную посадку под бурные аплодисменты присутствующих.

Наблюдая за полетами этих машин, я сравнивал их с «Шортом» на выставке в Фарнборо. От робких, неуверенных полетов «Шорта» до виртуозных эволюции в воздухе «Бальзака» и «Хаукера» прошло не гак много времени, а прогресс был налицо…».

Создателям Як-36 потребовался еще без малого год, чтобы «обучить» свое детище всем элементам полета. 7 февраля 1966 г Мухин совершил вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадку по-самолетному. 24 марта он выполнил на первом летном Як-36 «полный профиль» – вертикальный взлет, полет ло кругу и вертикальную посадку. Почти 3 года шли к этому успеху конструкторы, двигателисты, летчики-испытатели, ученые и специалисты ОКБ А.С. Яковлева, ОКБ-300, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского и других организаций.

В октябре в Кубинке состоялся показ новой авиатехники для руководителей СССР и стран Варшавского договора. Результаты испытаний Як-36 обнадеживали, и его включили в программу Гарнаев и Мухин перегнали в Кубинку оба летных экземпляра Як-36: один для наземного показа, второй – для полетов. Демонстрировать самолет в воздухе 18 октября 1966 г. пришлось Мухину поскольку Гарнаев убыл в очередную командировку. Его полет завершал летную часть показа. В точно определенное время самолет вырулил прямо к трибуне, развернулся против ветра, чтобы исключить попадание горячих газов в воздухозаборник, и вертикально поднялся в воздух. Затем он развернулся на 90°,разогнался, пролетел по кругу, выполнив бочку на малой высоте, и, зависнув прямо перед трибуной, произвел вертикальную посадку.

Вероятно, машина понравилась, После показа состоялся банкет, и заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-полковник А.Н. Пономарев произнес первый тост за Л.И. Брежнева, а второй – за В.Г Мухина. Необходимо отметить, что в общей сложности Валентин Григорьевич Мухин выполнил на «вертикалках» 292 полета: 250 на Як-36 и еще 42 на Як-З6М. В июне 1966 г. он получил звание Героя Советского Союза, а в октябре 1967 г. стал заслуженным летчиком-испытателем, лауреатом Государственной премии СССР.

А вот что пишет А.С. Яковлев о том памятном показе. "Полет Мухина вызвал аплодисменты. Меня сердечно приветствовал Л. И. Брежнев:

– От всей души поздравляю с успехом. Он крепко пожал мне руку:

– Еще раз поздравляю.

Так же тепло поздравил и Д.Ф. Устинов. Это была большая победа нашего конструкторского коллектива. Он первым в стране решил одну из сложнейших проблем современной авиации: создал самолет вертикального взлета и посадки…

После такого успеха Устинов предложил мне проработать вариант боевого самолета ВВП.Однако в МАПе постройка специального самолета вызвала сопротивление. А министр Дементьев – свидетель того, какое одобрение получил Як-36 со стороны руководства, заявил даже, что «этот цирк никому не нужен».

– Мы закажем Микояну и Сухому поставить на серийные самолеты «МиГ» и «Су» вертикально-подъемные двигатели, и не нужно будет делать никаких специальных самолетов ВВП, – заключил он.

Не знаю, какими доводами он пользовался, но это его предложение было принято. Конструктору-мотористу Колесову были заказаны вертикальные подъемные двигатели.

Вопрос о постройке моего самолета вертикального взлета и посадки решен не был, т.к. Дементьев очень настойчиво доказывал, что установка колесовских подъемных двигателей на серийные истребители «МиГ» и «Су» исключит необходимость создания специального боевого самолета».

Однако работы коллективов Микояна и Сухого над машинами короткого взлета и посадки (КВП) к успеху не привели. Были созданы несколько опытных образцов, которые проходили испытания, но дальше этой стадии дело не двинулось, В конце концов, микояновские аппараты «23-31» и «23-01»[11*] передали в МАИ для использования в качестве учебных пособий (как не нужно делать самолеты КВП).

К тому времени приказали долго жить и французские программы СВВП, После того, как 8 сентября 1965 г произошла вторая катастрофа демонстрационного самолета «Бальзак», машину больше не восстанавливали. Удручающими оказались итоги первого этапа летных испытаний сверхзвукового истребителя ВВП «Мираж III V» с 8 подъемными двигателями, и 26 марта 1966 г. министерство обороны Франции закрыло эту тему.

11* Подробнее можно прочесть в «АиВ». № 2'2000. стр. 5,6. (Прим. ред.)

Парад

26 мая – 4 июня 1967 г, в Ле Бурже впервые показали предсерийный «Харриер», продолживший линию развития самолетов Р. 1127 и «Кестрел». RAF заказали 60 «Харриеров» в варианте истребителя-бомбардировщика и Ю – в варианте разведчика. На стенде демонстрировалась модель перспективного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика ВВП AVSt разрабатываемого сов- мести о США и ФРГ а также проекты подъемных и подъемно-маршевых двигателей для него. На стенде фирмы «Пратт-Уитни» была показана работающая модель устройства для поворота вектора тяги двигателя JTF16 с форсажной камерой для самолета AVS . Поворот вектора тяги на 90° осуществлялся за 4 с. Утверждалось, что при стендовых испытаниях на натурном двигателе было произведено 80 циклов неполного отклонения вектора тяги при различных степенях форсирования.

Кинограмма вертикального взлета второго летного экземпляра Як-36 на воздушном параде в Домодедово. 9 июля 1967 г.

Летные испытания Як-36 фактически закончились в 1966 г. К тому времени самолет довольно уверенно летал, и его решили показать на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г Парад – дело ответственное, тем паче для опытного самолета. Поэтому Генеральный конструктор принял решение готовить к параду оба летных экземпляра Як-36. Как говорят, береженого Бог бережет – если выявится отказ на одной машине, ее можно заменить другой.

7 июля 1967 г. Мухин перегнал оба самолета в Домодедово. Готовясь к параду, он выполнил 10 тренировочных полетов, в том числе один на генеральной репетиции.

О самом параде В.Г. Мухин вспоминал; «Накануне парада меня пригласил к себе представитель КГБ и спросил, не опасно ли участие этого самолета в празднике. Я ответил, что стопроцентной гарантии дать не могу-это техника, но с точки зрения надежности машина ничем не хуже других. И все же, в целях безопасности я попросил не занимать зрителями участок аэродрома, над которым происходит разгон самолета до эволютивной скорости. Он пообещал.

В день парада, 9 июля, я приехал пораньше и связался с начальником управления КГБ. На его машине хотел показать, где именно оставить для меня свободный от зрителей сектор. Но в этот день сменили пропуска и нас несколько раз задерживали. На выяснение сути дела уходило время, и, когда мы подъехали к месту старта самолета, сектора уже были заполнены зрителями. Начальник только руками развел.

Был хороший теплый летний день, ласково светило солнце. По парадному расчету оба Як-36 стояли на рулежной полосе примерно в сотне метров от правительственной трибуны, В назначенное время я сел в самолет (борт 38), включил рацию и секундомер, сверил его. В эфире – тишина. Каждый участник парада следовал строго по времени и выполнял программу, оттренированную заранее. В установленное время запустил двигатели и стал ждать моего времени взлета. Рядом – сзади справа – механик Д. Колотурский запустил двигатели у второго Як-36 (борт 37). Если бы у меня случился отказ, я мог бы быстро пересесть во вторую машину…

В строго определенное время я выполнил вертикальный взлет.

В процессе набора высоты екнуло сердце – в направлении разгона было море празднично одетых зрителей, На 5 м включил систему автоматического катапультирования (так положено по инструкции), набрал высоту 50 м (а не обычные 20 м) и начал разгон самолета с набором высоты над зрителями. Мое моральное состояние в этот момент было ужасным. В случае аварийной ситуации меня бы катапультировало, я бы спасся, а машина могла упасть на зрителей. На самолетном режиме отработал запланированный показ, затормозился до нулевой скорости (снова выше, чем обычно) и после разворота на месте на 180 градусов выполнил посадку

Через некоторое время ко мне подъехали из штаба парада и вместе с несколькими летчиками, участниками парада, не дав переодеться, прямо в летной кожаной форме пригласили на правительственную трибуну. Там нас представили руководителям страны: Брежневу, Подгорному и Косыгину. После парада состоялся правительственный прием в административном здании аэропорта Домодедово. Ко мне подходили многие зарубежные летчики, приглашенные на парад, и военные атташе ряда стран. Все восхищались впервые показанным самолетом Як-36».

А.С. Яковлев пишет, что после этого показа руководители страны его поздравили и поблагодарили. «После парада меня пригласил к себе Д.Ф. Устинов и рассказал о своем разговоре с Л.И. Брежневым, что необходимо переходить от экспериментального самолета к боевому и организовать серийное производство самолетов ВВП, Устинов сказал:

– Хватит демонстраций, нужна серия таких боевых самолетов. Зря потеряли два года.

На мой ответ, что Дементьев и ВВСовцы по-прежнему противники положительного решения вопроса по самолетам вертикального взлета и посадки. Устинов заметил:

– Не хотят и не надо, Я поручу заехать к тебе адмиралу Горшкову, им такой самолет очень нужен для вооружения противолодочных кораблей, авианосцев и крейсеров.

И действительно, через несколько дней к нам в КБ приехал командующий ВМФ Адмирал Флота С. Г. Горшков со своими ближайшими помощниками, и мы рассказали им о разработанном нами варианте боевого вертикально взлетающего самолета.

Моряки сразу с интересом отнеслись к нашему проекту, попросили оформить это в виде официального предложения, и уже через несколько дней в более широком составе и вопреки желанию Дементьева вопрос был положительно решен у Устинова: вышло Постановление с заданием нашему КБ создать корабельный боевой самолет ВВП».

Первый летный экземпляр Як-36 во время парада находился в полной готовности

Никогда не летавший первый экземпляр Як-36 теперь можно увидеть в монинском музее

А.С. Яковлев обратился в правительство с предложением о постройке малой серии Як-36 (10-12 машин) для отработки корабельного базирования СВВП. И хотя сначала стали готовить производство для их выпуска, но в итоге все же решили разрабатывать совершенно новый самолет, который первоначально получил обозначение Як-З6М, а затем – Як-38. Сегодня следует признать несомненную дальновидность нереализованного, к сожалению, предложения Генерального конструктора. Формирование подразделения, оснащенного Як-36, позволяло начать освоение нового класса боевых самолетов на 6-8 лет раньше, чем это произошло в действительности после создания Як-38. Причем, не только отрабатывать технику и изучать психологические аспекты пилотирования СВВП, но и детально исследовать в ходе учений вопросы боевого применения таких самолетов, как можно раньше учиться грамотно и эффективно использовать их уникальные качества в бою.

Вместо эпилога

Создание Як-36 дало специалистам ОКБ А.С. Яковлева бесценный практический опыт, позволивший уверенно приступить к разработке следующего СВВП – Як-38. используя собственные технические решения и понимая многие характерные для самолетов такого класса особенности и физические явления.

Следует подчеркнуть, что за время напряженных испытаний, которые, по существу, являлись натурными исследованиями первого для советских конструкторов и ученых настоящего по режимам полета истребителя ВВП, не было потеряно ни одной машины и ни одного летчика. Факт не характерный даже для испытаний обычных самолетов. Если учесть весьма сложное отношение к боевым СВВП в МАП и головных институтах авиапромышленности, в Главкомате и научных организациях ВВС, то вполне возможно, что именно этот факт на несколько десятилетий вперед определил возможность дальнейшего развития работ по СВВП в нашей стране. За это нужно прежде всего благодарить летчика-испытателя В.Г Мухина. Это именно он своей осторожностью, выдержкой и железной волей заставил во время летных испытаний Як-36 специалистов ОКБ А.С. Яковлева проявить свои лучшие способности, находчивость и конструкторский гений, чтобы первый и, прямо скажем, не самый удачный советский СВВП не стал последним.

Основные научно-технические проблемы, решенные на самолете Як-36:

– обеспечена защита конструкции самолета и двигателей от воздействия горячих выхлопных газов, отраженных от поверхности земли при вертикальном взлете;

– впервые разработаны и реализованы критерии управления тягой двигателя на режиме вертикального взлета и посадки;

– разработана система реактивного управления при отсутствии поступательного движения самолета;

– определены оптимальные характеристики системы автоматического управления самолетом на околонулевых скоростях и переходных режимах полета;

– впервые в СССР создан комплекс средств спасения экипажа на режимах вертикального взлета и посадки, включающий систему автоматического катапультирования.

Самолет послужил для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги и, что, наверное, самое тавное, для исследований динамики вертикального взлета-посадки и переходных режимов. Оказалось, что для создания реактивного СВВП не обязательно разрабатывать заново все его технические компоненты, а главное двигатели. Для получения подъемно-маршевого двигателя оказалось достаточно модифицировать существующий ТРД с подходящей тягой.

Летный век Як-36 был недолгим. Борт 37 использовался в 1972 г. для определения температурного и акустического влияния работающих двигателей на натурный отсек корабля, установленный на аэродроме ЛИИ. На втором летном экземпляре (борт 38) летчики-испытатели М. Декебах, Л. Рыбиков! А. Богородский и другие отрабатывали выполнение вертикальных взлета и посадки, а также свободных висений при подготовке к полетам на Як-З6М (только М. Дексбах с ноября 1970 г. до февраля 1971 г. выполнил на нем 17 полетов). В феврале 1971 г. во время очередной тренировки Л. Рыбиков посадил машину с большой вертикальной скоростью, в результате чего самолет разрушился и восстанавливать его не стали. Летчик остался невредим и позже успешно освоил Як-З6М. Первый нелетный экземпляр Як-36 (борт 36) 21 января 1981 г. передали в музей ВВС в Монино,

"ШАЙТАН-АРБА" ПОД ОГНЕМ

Потери и повреждения Ми-24 в Афганистане

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 5, 62006

Станислав Артамонов/Москва, Михаил Жирохов/г. Комсомольское, александр Котлобовский/Киев

Малокалиберная зенитная артиллерия

Значительную угрозу для авиации 40-й армии представляла малокалиберная зенитная артиллерия (M3A, с помощью которой противнику удалось сбить 18 Ми-24. Главным образом, душманы применяли несколько систем. В первую очередь – разработанные в СССР ЗУ-23-2, доставшиеся им как трофеи либо поставленные из КНР, Египта. Ирана. Среди западных систем выделялись швейцарские Hispano-Suisa HSS-820 и OerLicon GAI-B01, а также американские M142IL Кроме того, изредка использовались более мощные орудия: 57-мм советские С-60 (очевидно, тоже трофейные либо поставленные из Китая) или знаменитые шведские 40-мм Bofors L70

Вероятно, в первый раз "двадцатьчетверка" натолкнулась на ЗУ-23-2 в июле 1983 г Экипаж Ми-24Д обнаружил позицию зенитки с расстояния 2 км и начал доворачивать на нее, намереваясь произвести пуск ПТУР. Однако расчет моджахедов был начеку и незамедлительно открыл меткий огонь, добившись нескольких попаданий в вертолет. Осколочно-фугасно-зажигателыю-трассирующий снаряд угодил в лобовое бронестекло оператора, взорвался, но не пробил его, хотя "лоб" покрылся мелкой сетью трещин. Другой снаряд разорвался, ударившись о бронестекло летчика, и лишь сделал в нем 8-мм выбоину. Еще несколько снарядов задели по касательной бортовую броню кабины экипажа. Как минимум, один из них взорвался, и 39-граммовый осколок пробил защиту, но большего вреда не нанес. Таким образом, Ми-24 особых повреждений не получил, что позволило экипажу уничтожить цель и благополучно вернуться на базу.

31 мая 1987 г около н.п. Катгай (49 км от Джелалабада) обстрелу с дистанции 600 м подверглась шедшая на высоте 30 м пара ст. л-та ВВ. Лукьяненко из 335-го ОБВП. Ведущий Ми-24В получил серию попаданий, от него стали отлетать различные фрагменты, а через несколько секунд машина взорвалась в воздухе. Экипаж погиб[12*]. Зенитную установку подавил ведомый.

30 октября того же года в районе Суруби под обстрел попал Ми-24П ст. л-та А.А. Аксенова из 50-го ОСАП. Один снаряд прошил вертолет снизу, угодил в двигатель и вывел его из строя. Начался пожар. Машина совершила вынужденную посадку, и экипаж вступил в свой последний бой. В ходе перестрелки погибли командир, оператор л-т И, Кравцов, а также находившиеся на борту прапорщик А. Беккерат и старший техник по вооружению вертолетов ст. л-т А. Попов. После этого противник из гранатомета добил так и не сгоревший вертолет.

12* Версии воспроизведена по воспоминаниям очевидцев. По официальным данным, вертолет был сбит зенитной ракетой.

В сентябре 1988 г. «зэушка» из засады с расстояния 400 м обстреляла Ми-24. Машина получила множественные повреждения, но вернулась на базу.

Работая с самыми разнообразными источниками, нам удалось собрать еще ряд эпизодов, даты которых, увы, пока остаются неизвестными. Например, в одном из вылетов Ми-24 пусками «Штурма» и НАР уничтожил две ЗУ-23-2, но попал под огонь третьей. Снаряды пробили броню и вывели из строя редуктор. Рухнувший на землю вертолет взорвался. Экипаж погиб. Роковой оказалась встреча с ЗУ-23-2 и для Ми-24Д, у которого снаряд перебил вал трансмиссии хвостового винта. Никому из находившихся на борту выжить не удалось. Еще один экипаж погиб при вынужденной посадке, после того как у «двад-цатьчетверки» 23-мм снаряды вывели из строя редуктор и повредили двигатель. В другом случае Ми-24В был обстрелян из задней полусферы с дистанции 900 м. В результате нескольких прямых и осколочных попаданий образовалась течь в топливных баках и возник пожар, был выведен из строя один двигатель и поврежден редуктор. Тем не менее, экипажу на вертолете с разбитым двигателем, бьющим редуктором и горящей кормой удалось благополучно добраться до базы.

«Швейцарцы» также причинили немало бед. В августе 1986 г. снаряд «Эрликона» угодил в подвешенную под крылом «двадцать-четверки» бомбу ФАБ-250, Произошел взрыв. Экипаж погиб. В ноябре 1987 г. после попадания снарядов «Эрликона» в корму вертолета начался пожар. Когда стали перегорать тяги управления, экипаж покинул гибнущую машину и спасся на парашютах. 24 июня 1987 г. под обстрел «Испано-Сюизы» попал Ми-24В к-на Г.Г. Чекашина из 181-го ОВП, Сначала были пробиты топливные баки, и начался пожар. Затем оказался разбитым и загорелся один двигатель, после чего пламя охватило всю машину. При попытке совершить вынужденную посадку вертолет разбился, пилот и летчик-оператор погибли. От огня «Испано-Сюизы» был потерян еще один Ми-24, после того, как осколок 20-мм снаряда убил летчика (дата неизвестна).

Однако далеко не всегда огонь швейцарских зениток был столь губительным. Так, в ноябре 1985 г. летчики Ми-24П, обнаружив «Эрликон», открыли по нему огонь из ГШ-30К с безопасной дистанции 2,5 км. Противник начал отвечать, и несколько снарядов разорвались, зацепив броню кабины, однако вреда не причинили. Душманская позиция была уничтожена. 21 сентября 1988 г. экипаж м-ра С, Мостового в ходе боевого вылета пусками ПТУР и НАР уничтожил ЗУ-23-2 и несколько позиций ПЗРК, но и сам попал под огонь «Эрликона». Снаряды выбили левый двигатель, сделали три сквозные пробоины, а осколки попали в область редуктора, который стал «кряхтеть», но работал. Мостовой решил не испытывать более судьбу и вернулся на базу. Вертолет был отремонтирован в Союзе и возвращен в строй. В январе 1988 г. «Испано-Сюиза» обстреляла Ми-24П с дистанции 1300 м. На сей раз броня надежно защитила вертолет, который практически не получил повреждений.

А вот машине к-на А. Селиванина из 335-го ОБВП досталось. В ноябре того же года вертолетчики атаковали автоколонну моджахедов, уничтожили 7 машин, но попали под огонь зенитного орудия, установленного в кузове грузовика. Вскоре днище Ми-24П Селиванина было пробито и началась утечка топлива из поврежденных баков. Пытавшийся развернуться вертолет получил еще несколько попаданий. При этом командир экипажа едва не погиб – от верной смерти его спасла бронеспинка. «Уничтожь ты эту треклятую зенитку!>- – приказал капитан своему ведомому Тот незамедлительно расстрелял орудие, после чего пара довершила разгром каравана и вернулась на базу.

Подвеска ПТУР «Вихрь» на вертолет 50-го ОСАП, Кабул, 1986 г. Такие ракеты периодически применялись против ПВО моджахедов

Моджахеды нередко использовали ЗУ-23-2, установленные в кузовах грузовиков

Хватило вреда и от американской M-142IL. Два случая произошли в октябре I984 г. В первом из них были выведены из строя редуктор и один двигатель Ми-24Д. Вертолет совершил вынужденную посадку, экипаж сумел спастись, хотя душманы обстреливали машину, пока та не загорелась и не взорвалась. В другой раз моджахеды всадили несколько снарядов в ведущий Ми-24В одной из пар. Оказалась пробитой бронезащита двигателя и редуктора, однако силовая установка продолжала работать. Ведомый «Штурмом» уничтожил ЗУ, и оба вертолета вернулись на базу. В ноябре того же года под обстрел попал ведомый Ми-24В другой пары. Огонь велся с весьма значительного расстояния в 1600 м, и в результате снаряд, попавший в броню, не пробил ее, однако, угодив в незащищенную корму, вызвал пожар. Не удалось «воинам Аллаха» добить поврежденную «вертушку» и выпущенной вдогон «Стрелой». Ведущий подавил огневую точку, сбросив две ФАБ-100, после чего вертолеты без дальнейших приключений добрались до своего аэродрома. Из случаев, даты которых остались неизвестными, приведем два. В одном из вылетов попадание 25-мм снаряда в блок Б-8В20 вызвало взрыв НАР в результате которого погиб Ми-24П с экипажем. В другом эпизоде огнем М142 был выведен из строя правый двигатель Ми-24В, а затем начался пожар. Вертолет совершил вынужденную посадку и сгорел. Экипаж уцелел На счет расчета американской зенитки обычно относят и случай 16 февраля 1988 г, когда во время прикрытия группы спецназа был сбит Ми-24В из 205-й отдельной вертолетной эскадрильи (ОВЭ), В обломках вертолета погиб опытный экипаж s составе к-на А. Беляева и м-ра М. Хабибулина.

Известен всего один случай поражения боевого вертолета из 57-мм орудия, В мае 1985 г. Ми-24П получил прямое попадание, Снаряд массой 2,85 кг влетел в аккумуляторный отсек и взорвался, от чего пострадал расположенный рядом топливный бак. Тут же по вертолету были выпущены несколько ракет ПЗРК, которые прошли мимо. Зенитка не прекращала обстрел, и в результате в фюзеляже появилось несколько пробоин от близких разрывов. Вертолет благополучно вернулся на базу, а затем был отправлен в Союз на ремонт

Крупнокалиберные пулеметы и другое стрелковое оружие

Несмотря на достаточную насыщенность отрядов оппозиции различными образцами ПЗРК и МЗА, основу их ПВО составляли крупнокалиберные пулеметы, В первую очередь, речь идет о знаменитом 12,7-мм ДШК, точнее, о его модернизированном варианте ДШКМ. Противник располагал некоторым количеством трофейных стволов, но основную массу, порядка 80%, составляли лицензионные пулеметы китайского производства, т.н. «тип 54», Встречались и пакистанские образцы, выпущенные уже по китайской лицензии. По утверждению западных журналистов, посещавших отряды афганской оппозиции, такие пулеметы входили в число любимых видов оружия моджахедов, которые, как заметил один из ведущих специалистов поданной тематике Оливье Рой, «стали настоящими асами в обращении с ДШК…». Количество данных пулеметов росло из года в год, Так, если в начале 1987 г их насчитывалось 2700 единиц, то через год уже 3410, а к концу 1988 г. – 4050. Характерные вспышки выстрелов на дульном срезе советские летчики называли «сваркой» и относились к этим пулеметам очень уважительно.

Другой популярной системой был, опять-таки, советский 14.5-мм крупнокалиберный пулемет КПВ, Источники поставок те же, что и у его «старшего брата». В Афганистане пулеметы применялись на различных лафетах. Наиболее распространенными были одноствольные зенитные горные установки ЗГУ-1. Они больше всего фигурируют в советских документах, правда, не исключено, что в ряде случаев так называли различные системы МЗА. В сравнении с ДШК 14,5-мм пулеметов было намного меньше: в 1985 – 180, в начале 1987 г – 360. в начале 1988 г. – 591, в конце – 770.

В малых количествах в Афганистане нашел применение американский 12,7-мм пулемет Браунинг М2, принятый на вооружение еще в 1933 г.

За время боевых действий войска 40-й армии уничтожили 5189 ДШК и ЗГУ, а также 2066 захватили. В свою очередь, на счету душ-майских пулеметчиков – 11 сбитых Ми-24, в т.ч. 5 машин были уничтожены попаданиями в боеприпасы, подвешенные на внешних узлах. Так, 6 июня 1984 г. Ми-24 к-на В. Скобликова из 50-го ОСАП в паре с ведомым выполнял удар по указаниям авианаводчика в р-не н.п. Гардез. На выходе из атаки произошла детонация боекомплекта на борту, вероятно, из-за поражения огнем крупнокалиберных пулеметов После взрыва летчик-оператор ст. л-т В. Путь успел выпрыгнуть с высоты 150 м, парашют раскрылся у самой земли и спас ему жизнь. Ни командир, ни борттехник ст. л-т А. Чумак спастись не успели. 3 июня 1986 г. на маршруте Кабул-Гардез Ми-24 В к-на А В. Паксюаткина прикрывал наземную колонну. В 45 км от афганской столицы она подверглась нападению моджахедов, и вертолетчики незамедлительно атаковали обнаруженные огневые точки противника. При выходе из атаки 14.5-мм пуля попала в блок Б-8В20 Произошедший взрыв уничтожил вертолет. Экипаж погиб.

А первое серьезное повреждение Ми-24 от огня крупнокалиберных пулеметов отмечено в Афганистане 21 января 1980 г, Осуществляя воздушную поддержку группы десанта в Панджшерском ущелье, вертолет подвергся обстрелу из ДШКМ. Экипаж сумел привести вертолет на базу получивший ранения борттехник ст. л-т А.Н. Сапрыкин был госпитализирован, но на третий день скончался. Не прошло и месяца, как советские войска потеряли в Афганистане первую «двадцатьчетверку». 13 февраля вертолет к-на СН. Хрулева из 292чю ОВП, осуществляя разведку местности в 25 км к юго-западу от Джелалабада, попал под огонь крупнокалиберных пулеметов и получил значительные повреждения. Хрулев попытался дотянуть до базы, но сделать это не удалось. Вертолет разбился, экипаж погиб. Не менее трагично развивались события 5 июня 1984 г. Тогда при заходе в атаку на цель у кишлака Пишгор был обстрелян вертолет к-на Е. Сухова, в результате чего летчик-оператор получил ранение. Уже на отходе от объекта по двадцатьчетверке» открыли огонь ДШКМ и ЗГУ, которые сбили машину. Экипаж погиб.

Было отмечено несколько случаев поражения огнем крупнокалиберных пулеметов проводки управления и лопастей хвостового винта. Например, 17 августа 1980 г. около Джелалабада в результате обстрела из ДШКМ у вертолета м-ра Козового была отбита одна лопасть хвостового винта, затем разрушилась хвостовая балка, и потерявшая управление машина разбилась. Погибли командир вертолета, борттехник ст. л-т К.Г Краснухин и занявший место оператора комэск из 181 – го ОВП Герой Советского Союза м-р В.К. Гайнутдииов.

В марте 1987 г. пара Ми-24П к-на С. Николаева из 262-й ОВЭ прикрывала группу Ми-8, осуществлявших смену постов в Панджшерском ущелье. Заметив моджахедов, открывших интенсивный огонь по прикрываемым вертолетам, «двадцатьчетверки» пошли е атаку, на выходе из которой машину ведущего поразил огонь ДШКМ, Пули повредили управление хвостовым винтом, тем не менее, летчику удалось довести машину до Баграма. Посадку пришлось осуществить сходу, на повышенной скорости. Миновав ряд препятствий, машина столкнулась с ангаром и получила значительные повреждения, Экипаж не пострадал, а вертолет довольно быстро вернули в строй.

Ставшая советским трофеем установка ЗГУ-1

ДШКМ – любимое оружие моджахедов

30 октября 1987 г. у одного Ми-24В из 50-го ОСАП огнем ДШКМ была отбита лопасть хвостового винта. Вертолет рухнул, экипаж погиб, В другом случае огнем «Браунинга» на Ми-24Д была перебита одна тяга управления хвостовым винтом, а другая повреждена. Экипаж совершил вынужденную посадку па минное поле, затем его эвакуировали другим вертолетом, а брошенную машину уничтожили. Необходимо отметить, чю еще, как минимум, одну «двадцатьчетверку» пришлось добить своим после посадки на минное поле и спасения экипажа. В этом случае пойти на «вынужденную» заставило поражение топливопроводов вертолета огнем ЗГУ.

В целом ряде случаев Ми-24 проявили выдающуюся устойчивость к огню крупнокалиберных пулеметов. Например, в марте 1985 г Ми-24В получил несколько попаданий из ЗГУ Две 14,5-мм пули угодили в область выхлопного отверстия правого двигателя {ЭВУ отсутствовали), что вызвало пожар и течь жидкости из гидросистемы. Тем не менее, на одном двигателе, плохо управляемый вертолет сумел приземлиться на промежуточном аэродроме и был отправлен на ремонт в Союз. В сентябре 1988 г. четыре ДШКМ обстреляли Ми-24П с расстояния около 200 м, но, кроме течи баков, других результатов огневого воздействия не было. Экипаж вертолета самостоятельно подавил огневые точки и благополучно вернулся на базу. В ноябре того же года Ми-24П получил попадания 14,5-мм пуль в автомат перекоса, три тяги которого пострадали, но перебиты не были. Машина благополучно вернулась на базу. Известно также немало примеров попаданий крупнокалиберных пуль в лобовые бронестекла кабины экипажа, однако за все время войны не отмечено ни одного случая их прострела и потери вертолета по этой причине.

В некоторых случаях крупнокалиберные пулеметы применялись совместно с МЗА и ПЗРК. Именно с таким противодействием пришлось столкнуться вертолетчикам 335-го ОБВП 4 июня 1987 г в 30 км к юго-западу от Джелалабада при обнаружении каравана автомобилей. Поначалу ситуация развивалась спокойно. Была высажена досмотровая группа, которую прикрывала пара Ми-24, караванщики остановились и не предпринимали никаких ответных действий, но затем внезапно открыли сильный огонь, добившись поражения обеих барражировавших машин. Один вертолет пилотировал ст, л-т А. Шит-ков, которому удалось совершить вынужденную посадку, и его«двадцатый етверку» позже вернули в строй. А вот в Ми-24 к-на Г Сеч ко вдобавок к пулеметным попаданиям угодила ЗУР. Вертолет упал и сгорел. Погибли командир экипажа и оператор ст. л-т И.В. Ермолов.

Несколько слов о применении стрелкового оружия калибром 5,54-7,7 мм. Моджахеды обстреливали «вертушки» из всего, что было под рукой, включая винтовки, автоматы, ручные и станковые пулеметы. Среди душманов было немало отменных стрелков, поскольку у пуштунов, да и у таджиков война и разбой считались занятием, достойным настоящего мужчины, а умение метко стрелять входило в число лучших достоинств. Как правило, от такого огня у Ми-24 оставались лишь следы на броне или пробоины в незащищенных частях. Ни один боевой вертолет по этой причине потерян не был, но погибли несколько членов экипажей. Так, 2 апреля 1984 г. машина к-на В. Легкова из 335-го ОБВП попала под интенсивный обстрел из стрелкового оружия. Получивший смертельное ранение командир смог посадить машину, однако скончался в госпитале. Ранее Легков уже приводил подбитый Ми-24 на свой аэродром. Тогда все обошлось,..

В заключение этой главы отметим, что во время войны в Индокитае среди американских вертолетов АН-1 зафиксированы существенные потери от огня легкого стрелкового оружия. Все дело в том, что сверху кабину «Кобры» закрывал значительно больший, чем у Ми-24, фонарь, обеспечивавший прекрасный обзор, но изготовленный из обычного оргстекла, которое, конечно же, не могло защитит экипаж.

Гранатометы

Специфика горной местности позволяла в ряде случаев использовать против вертолетов гранатометы. Надо сказать, что подобные средства применялись для борьбы с авиацией и раньше, например, в Индокитае и Родезии, К моджахедам попадали гранатометы самых разных систем: автоматические швейцарские «Фальконет», западногерманские «Лянце-2», американские М72, французские «Сарпак», израильские «Пикет». Однако подавляющую массу составляли советские РПГ-7. частично трофейные, но. главным образом, поставленные из Египта, Ирана и КНР. где они выпускались серийно. Как показала практика, по летящему вертолету эффективен огонь лишь из задней или передней полусфер на расстоянии до 100 м, хотя прицельная дальность стрельбы составляла 500 м. Кроме того, велась и стрельба на дальность срабатывания самоликвидатора – 700-800 м, в расчете на поражение осколками и фугасным воздействием. Надкалиберная (до 85-мм) кумулятивная граната РПГ-7 была способна при прямом попадании пробить броню толщиной до 250 мм. Значительным разрушительным воздействием обладали и ее осколочно-фугасные модификации, которые выпускались за пределами СССР Однако в советских документах не зафиксирован ни один случай сбития Ми-24 из РПГ. Зато в боевых донесениях за 1980 г. отмечена потеря трех Ми-24 и пяти членов экипажей в результате применения противником зенитных ракет. Как нам известно, моджахеды ПЗРК в тот период не использовали, поэтому можно утверждать, что гибель машин и людей – результат стрельбы из РПГ-7, тем более, что нередко в полете граната воспринималась за ракету.

Достоверно известны несколько случаев попаданий в вертолеты, не приведших к потерям. Например, в июле 1983 г Ми-24В получил две гранаты; в десантную кабину и область главного редуктора. Вертолет благополучно вернулся на базу. В декабре того же года осколочно-фугасная граната поразила ЭВУ и область главного редуктора Ми-24Д. Весь ремонт ограничился заменой ЭВУ 23 августа 1985 п граната попала в кормовую часть Ми-24П л-та Сергеева. Загорелся топливный бак. Однако летчик успешно добрался до базы, где и посадил машину, Вертолет был отремонтирован.

Ми-24В из 205-й ОВЭ, сбитый 16 февраля 1988 г.

Нашел применение в боях и такой раритет, как американский станковый автоматический 40-мм гранатомет Mk9, часто именуемый у нас ЗГС (зенитная горная система). Осколочно-фугасными и кумулятивными боеприпасами из него можно было вести эффективный огонь на расстояние до 1600 м. На счету таких систем 6 сбитых Ми-24 и несколько поврежденных. Например, дважды гранаты попадали в подвешенные боеприпасы (ФАБ-100 и Б-8В20), что привело к гибели обоих вертолетов вместе с экипажами. В ноябре 1983 г. был поражен главный редуктор Ми-24, и при вынужденной посадке погиб оператор. Однажды кумулятивная струя 40-мм гранаты, пробив броню, смертельно ранила летчика, но тот из последних сил сумел посадить «вертушку» и спас своего напарника Вертолет восстановлению не подлежал. Похожий случай произошел в апреле 1986 г., когда в вертолет угодили сразу несколько гранат Машина получила различные повреждения, а летчик-оператор погиб. Однако командир экипажа уцелел и смог дотянуть до базы, где совершил благополучную посадку. В феврале 1986 г. были выведены из строя двигатель и главный редуктор «двадцатьчетверки». Экипаж посадил машину на авторотации, и через некоторое время ее удалось вернуть в строй. 6 июня 1987 г. в результате попадания гранаты произошел пожар топливных баков. Экипаж совершил экстренную посадку и спасся, а вертолет сгорел.

Разные причины

Ми-24 несли потери не только в воздухе, но и в результате обстрелов аэродромов базирования. По этой причине погибли, по крайней мере, 3 машины. Одна была уничтожена прямым попаданием 160-мм мины, другую накрыл залп легкой РСЗО, а третью поразила НАР С-24. слетевшая с пускового устройства взорвавшегося после минометного попадания Су-25. Кроме того, на аэродроме потеряли еще один боевой вертолет, протараненный потерявшим управление Су- 17.

Целый ряд потерь был связан не столько с огнем моджахедов, сколько с общими негативными факторами войны. Так, 4 апреля 1987 г. при бомбометании с высоты 50 м пострадал Ми-24 ст. л-та П.П. Винника из 335-го ОБВП. Причиной послужило то, что ФАБ-100 взорвалась не с 40-секундным замедлением, а сразу после сброса, прямо под фюзеляжем, Пораженный множеством осколков своей же бомбы вертолет загорелся, но система управления и двигатели продолжали работать, экипаж ранен не был, и летчик решил тянуть до своего аэродрома. Однако разгоравшийся пожар вынудил Винника посадить машину в 12 км от Джелалабада. После приземления дверь его кабины заклинило, и сбросить ее не удалось. Успевший выбраться из машины оператор попытался прийти на помощь командиру, но тут начали рваться боеприпасы. В результате машина сгорела, а Винник погиб,

Немало вертолетов было потеряно в летных происшествиях, случившихся во время боевых вылетов, причем часто такие утраты записывали в разряд боевых, что было недалеко от истины. Например. 18 октября 1980 г. на машине к-на А.Е. Шпанберга из 292-го ОВП огнем с земли был поврежден правый двигатель. При аварийном заходе на посадку вертолет врезался в гору. Летчики погибли. 17 января 1986 г. в Кандагаре во время взлета ночью на Ми-24 к-на ВЛ. Михайлова из 280-го ОВП отказало управление. Вертолет столкнулся с землей и взорвался, Экипаж погиб. 19 октября 1987 г., когда Ми-24П из 335-го ОБВП во время атаки противника в насыщенном зенитными средствами районе, уклоняясь от очереди ЗГУ, снизился до сверхмалых высот, вертолет задел землю и разрушился. Экипаж в составе командира к-на Иванова и оператора ст. л-та Гринкевича чудом выжил.

Столкновение с горой стало причиной потери и последнего, 333-го, советского вертолета в Афганистане. 2 февраля 1989 г. при прокладке маршрута Кабул-Мары и разведке погоды, на 25-й минуте полета в районе Пули-Хумри разбился Ми-24 командира 50-го ОСАП п-ка А.С. Голованова, вместе с которым погиб оператор ст. л-т. С,В, Пешеходько, Место падения обнаружили после трехдневных поискав в 8 км от перевала Саланг При расследовании происшествия высказывались версии, что причиной трагедии стали плохая видимость, повреждение вертолета огнем с земли или оба этих фактора.

В целом война в Афганистане показала, что Ми-24 обладает весьма высокой боевой живучестью. Нередко машины возвращались на базы или совершали успешные вынужденные посадки со значительными повреждениями, и многие вертолетчики остались благодарными создателям «двадцатьчетверки» за аппарат, сохранивший их жизни.

Авторы выражают благодарность Я. Виктору, Д. Волкову, Е. Воронину, А. Заблотскому, В. Зинченко, С. Кожуховскому, В. Лисову и И. Сейдовуза оказанное содействие при работе над статьей.

P.S. редакции. Авторы этой статьи проделали огромную работу. Используя имевшиеся в их распоряжении источники, они обобщили и систематизировали данные о потерях и боевых повреждениях Ми-24 в Афганистане. Однако в представленной работе осталась некоторая недосказанность. Например, приведенный фактаж – далеко не полный, а многие эпизоды остались не привязаны к месту и времени. Поэтому мы надеемся, что затронутую тему продолжат непосредственные участники тех событий, а также исследователи, которым удалось поработать с архивными материалами.

СЛЕД В НЕБЕ

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Фото из архива Ю. Курлина

Ю.В. Курлин. 1970-е гг.

»Он высок, строен, нетороплив и внимателен. В год испытаний корабля ему исполнилось тридцать шесть лет, и он был красив своей молодостью и своей силой, Его «Антей> намного больше моего «Востока», и командир соответствует своему кораблю». Таким увидел первый космонавт Земли Юрий Гагарин командира экипажа самолета Ан-22 Юрия Курлина на XXV Международном авиасалоне в Ле Бурже в 1967 г

Юрий Владимирович Курлин родился 17 сентября 1929 г. в г Шацке Рязанской области. Вскоре семья переехала в Пятигорск и поселилась неподалеку от местного аэродрома, где базировались самые разные самолеты – от И-16 до ТБ-3. Это соседство, да еще ежегодные праздники в честь Дня Воздушного флота СССР зародили в душе мальчишки любовь к авиации, которая сохранилась на всю жизнь. Затем была война. Фронт докатился до Кавказа, и над Пятигорском стали разворачиваться воздушные бои. «Я сам наблюдал, – вспоминает Курлин, – как пара «мессеров» сбивала наш бомбер»…

После войны Юрий поступил в Ростовский индустриальный техникум. Приехав как-то на каникулы в Пятигорск, он записался в расположенную на местном аэродроме парашютную секцию Ставропольского аэроклуба и вскоре совершил свой первый прыжок, поднявшись в воздух на По-2. Это событие окончательно определило его профессиональный выбор. Получив среднетехническое образование, Юрий попытался стать курсантом военного летного училища, но у него даже документы не приняли, так как по тогдашним правилам выпускникам техникумов полагалось обязательно отработать определенное время в народном хозяйстве,

В 1949 г. Юрий поступил на заочное отделение Киевского института инженеров ГВФ (ныне Национальный авиационный университет – НАУ), а на следующий год – в Краснокутское училище пилотов ГВФ (Саратовская обл.). Следующие 2 года он параллельно учился в обоих заведениях, пока не получил в 1952 г. диплом летчика. Из училища Курлина выпустили на По-2 и, кроме того, дали теоретический курс по тогдашней новинке сельхозавиации – самолету Ан-2. Освоением эксплуатации этой машины занималось подразделение спецавиации 92-го авиаотряда

Украинского управления ГВФ, которое базировалось на киевском аэродроме Святошино рядом с местным авиазаводом, на территорию которого как раз переехало ОКБ O.K. Антонова. В это подразделение спецавиации и получил распределение молодой летчик. На новом месте ему повезло с наставниками. Инструктором по переучиванию на Ан-2 оказался один из лучших пилотов Украинского управления ГВФ И.И. Гуринов, а его жена, Анна Андреевна, также летчик с солидным опытом, стала первым командиром экипажа в жизни Курлина.

Полеты на антоновском биплане – хорошая школа для начинающего пилота. «Особенность Аи-2 – в штопор свалить практически невозможно даже при убранном газе, – подчеркивал позже Юрий Владимирович. – Руль высоты отклоняется, штурвал полностью на упоре, можете элеронами двигать – сохраняется эффективность, то есть не сваливается», К этой машине Курлин проникся самыми теплыми чувствами, с которыми пришли глубокое уважение к ее создателям и желание стать в их ряды.

Работа с грунтовых колхозных аэродромов, посадки на небольшие площадки, которые часто приходилось самому выбирать с воздуха, полеты на малой высоте при обработке сельхозугодий – так накапливался опыт, С малой авиации начинали карьеру многие летчики ГВФ, переучившиеся затем на магистральные воздушные лайнеры, Однако размеренная жизнь линейного пилота не устраивала Курлина, и он стал все больше задумываться об испытательной работе.

Вот и диплом инженера в кармане, а это большой козырь на пути к мечте, ведь в те времена очень немногие летчики имели высшее образование. Следующим шагом стала работа в транспортных подразделениях авиапрома. Немного полетав на Ан-2 а ОКБ ОК. Антонова, он перешел на Воронежский авиационный завод, где освоил Ил-14 и Ли-2 Важнейшее для него событие произошло в 1957 г, когда завод посетил инспектор отдела летной службы МАП Герой Советского Союза А.Н. Грацианский, который подбирал летные кадры для испытательной работы. Он предложил Курлину поступить в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) в Жуковском.

Учеба в ШЛИ укрепила уверенность в своих силах, дала необходимые профессиональные навыки. Бывали дни, когда приходилось летать на 4-5 совершенно разных самолетах, и каждый из них имел свой нрав. Например, Як-25 и Ил-28, МиГ-15 и Ту-4, Ил-12 и Ту-16. Через год Юрий Владимирович окончил с отличием альма-матер советских испытателей. Красный диплом давал ему право выбирать место дальнейшей службы, и он практически без колебаний решил ехать е Киев. Так с сентября 1958 г. началась работа Курлина в ОКБ О.К. Антонова в качестве летчика-испытателя.

На антоновской фирме ему сразу поручили испытания самолета Ан-14 «Пчелка». «Антонов очень любил «Пчелку» за ее способность «проникать в природу», где он чувствовал себя счастливым, – вспоминает Юрий Владимирович. – Мне же порой было не до счастья… Как-то вечером прибегает его заместитель полетным испытаниям А.Н. Грацианский и говорит; «Летим срочно подбирать площадку на Десне. Антонов пообещал корреспондентам дать интервью на площадке 100 метров». Часа два утюжили берега Десны, Полтора десятка площадок я ему показывал и предлагал сесть. Он так и не решился. Утром пришлось признаться Олегу Константиновичу; «Яне готов везти вас на площадку в 100 метров. Разрешите сделать самому, а потом я возьму вас с корреспондентами». Разрешил…

Рассказывавшие о Парижских авиасалонах 1965 {сверху) и 1969 годов французские газеты уделили много внимания Ан-22. управляемому экипажем Ю.Б. Курлина

После успешной посадки на Ан-26 с имитацией отказа обоих двигателей. Ю.В. Курлин – четвертый справа. Аэродром ГК НИИ ВВС Чкаловская, 1975 г.

Крыло Ан-14 висело над водой, и мы с Олегом Константиновичем ныряли с него в Десну и вдвоем делали стойку на руках над обрывчиком. Мы были счастливы!» На этой «везделетной» машине Курлин в июле-августе 1959 г выполнил перелет по Киевской области, совершив 68 посадок на выбранные с воздуха площадки у околиц населенных пунктов.

В том же году Курлин впервые занял пилотское кресло в самолете, который только предстояло научить летать,- на первый вылет опытного Ан-24 его назначили помощником командира экипажа П.И. Лысенко. «Было страшно интересно, – вспоминает Юрий Владимирович, – как из идеи, мыслей и железа рождается такое живое летающее существо, в которое мы, конструкторы и летчики, вкладываем душу И это существо оказалось почти смирным».

Затем пошли полеты на предельных режимах на Ан-8, Ан-10, Ан-12. Например, на «десятке» экипаж Курлина отрабатывал полет с одним работающим двигателем, а «двенадцатую» испытывал в сложных условиях индийских Гималаев. Проводились на Ан-12 и другие интересные программы, такие как отработка парашютных систем космических объектов, испытания самолетного оборонительного комплекса (постановка помех, использование ракет «воздух-воздух» для защиты задней полусферы).

Профессиональный рост Курлина шел стремительно. Минуло немногим более 6 лет после прихода в ОКБ, а ему доверили поднять в воздух этапную машину – первый в мире широкофюзеляжный самолет Ан-22. Командира «Антея» назначал O.K. Антонов, и у него было из кого выбирать. Четыре кандидата претендовали на почетную и ответственную роль: А.Ф. Митронин. И.Е. Давыдов, В.И. Терский и Ю.В. Курлин. Они прошли специальную программу полетов на Ту-95 под руководством шеф-пилота ОКБ А.Н. Туполева заслуженного летчика-испытателя СССР

И.М. Сухомлина. По ее итогам и по методике, предложенной Героем Советского Союза заслуженным летчиком-испытателем СССР М.Л. Галлаем, и был сделан выбор в пользу Курлина. По словам самого Галлая, этот летчик произвел на него «очень сильное впечатление своей грамотностью, рассудительностью и творческим отношением к делу. В дальнейшем я за ним следил, в основном, издали, но все, что до меня доходило, это первое впечатление неизменно подтверждало… Юрий Владимирович – умница, человек знающий, опытный и думающий».

27 февраля 1965 г. Курлин запомнил на всю жизнь, ведь какой летчик-испытатель не мечтает впервые поднять в воздух опытную машину а тем более уникальный самый большой самолет мира! Следует отметить, что до этого все первые полеты антоновских самолетов были очень короткими. Однако, как вспоминал Курлин, «перед первым полетом Ан-22 я подумал: что можно узнать о новом самолете за 10 минут? И составил программу «знакомства» с ним на 1 час 20 минут полета. В результате такого прощупывания «характера» «Антея» кое-что прояснилось. И на посадку мы заходили, имея с ним хороший духовный контакт».

Прошло не многим более трех месяцев, и «Антей» с блеском продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Местные газеты описывали самолет, не скупясь на яркие эпитеты, но ни один из них «. ..не был в состоянии выразить…, те впечатления, которые произвел советский супергигант на французов и даже искушенных участников салона. Это безусловно. Сенсация номер один. Перед которой остальные экспонаты бледнеют». Так писал в те дни известный французский журналист Жером Фавар. В этом феноменальном успехе была и заслуга Курлина, «Много было неизвестного и неожиданного, – вспоминает Юрий Владимирович.- Да и духа Ле Бурже мы не знали, а надо было выкладываться как на олимпийских играх».

Затем были показы на других международных авиавыставках и демонстрационные полеты в различных городах мира, среди которых немецкий Ганновер, итальянский Турин и австралийский Сидней. Управляемый экипажем Курлина «Антей» побывал еще на нескольких Парижских салонах, где пользовался неизменным успехом. Причем в 1969 г. там было выполнено несколько уникальных, ошеломивших публику показательных полетов, в том числе продемонстрирован проход огромной машины на высоте 20 метров с двумя отключенными по правому борту (со стороны зрителей) двигателями.

Показательные полеты за рубежом – дело важное, но не из них состояли будни летной работы. Например, экипаж Курлина выполнил на Ан-22 ряд перевозок тяжелой крупногабаритной техники для строящихся нефтегазопроводов в Сибири и на Крайнем Севере. Тогда довелось летать в самых суровых условиях, нередко приземляясь на засыпанные снегом незнакомые площадки. Для таких посадок Юрий Владимирович разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Работа в Тюменском регионе оказалась высокорентабельной – один «Антей» сберег нефтяникам год времени и добавил, как минимум, миллион тонн «черного золота».

В летной жизни Курлина случалось всякое, ведь новая техника склонна преподносить неожиданные сюрпризы. Так, в одном из полетов на Ан-22 разрушилась трубка насосной станции в левой основной гидросистеме, произошла утечка жидкости АМГ-10, в результате чего отказал выпуск шасси и закрылков. Тем не менее, благодаря своему высокому профессионализму, экипаж нашел выход из ситуации. Из имевшихся на борту канистр АМГ-10 удалось закачать в систему и с помощью ручного насоса выпустить пять из шести основных опор шасси и частично закрылки. Хотя не действовали система торможения колес и управление передней опорой шасси, посадка на аэродроме Прохоркино прошла благополучно. Впрочем, выведать у Юрия Владимировича рассказ о какой-либо нештатной ситуации почти невозможно. Ответ обычно краток – работали, вот и все,

В этой работе был не один десяток весьма не простых заданий. Например, посадки с обоими остановленными двигателями на Ан-24 и Ан-26; полеты на Ан-32 с высокогорных аэродромов Индии; посадки на Ан-74 на обледеневшие и размокшие взлетно-посадочные полосы; полеты по исследованию поведения Ан-124 в спутном следе другого самолета и воздушное десантирование тяжелых грузов с «Руслана»; тушение пожаров на Ан-32П в сложнейших условиях Испании и Португалии. Останется Курлин в истории и как первый исполнитель «бочек» на Ан-32 и Ан-72. Хотя за такой пилотаж ему порой доставалось от руководителей различного ранга, но это зрелище неизменно вызывало восхищение у зарубежных покупателей советской авиатехники, показывало потенциал самолетов и в конечном итоге способствовало их популяризации в мире.

Ю. В. Курлин, П. В. Балабуев и Д.С. Кива дают интервью после доставки в Киев на Ан-22 (сер. № 01-01) центроплана для второго экземпляра самолета Ан-225, Аэродром Святошино, 1991 г.

Среди достижений Курлина есть мировые авиационные рекорды, установленные на Аи-32, в том числе поднятие груза массой 1000 кг на 11760 м, Были в его практике и первые коммерческие рейсы на самолетах авиатранспортного подразделения АНТК им. O.K. Антонова. Так, в ноябре 1989 г. экипаж Курлина на Ан-124 доставил из Хельсинки (Финляндия) в Мельбурн (Австралия) волок печатной машины массой 53 т. Остался памятным для Юрия Владимировича и последний полет первого опытного Ан-22 {сер. №01-01), у которого оказалась долгая и славная жизнь. В 1991 г. из Ташкента в Киев на «спине» этой доработанной машины был доставлен центроплан второго экземпляра Ан-225. к сожалению, пока так и не достроенного. Масса необычного груза составила 43 т.

С летной работы Курлин ушел в 1994 г., посвятив ей почти 44 года. Мало кому из его коллег удалось достигнуть такого профессионального долголетия. В активе Юрия Владимировича более 30 освоенных типов самолетов, на которых он налетал в общей сложности 16716 часов, причем 6685 часов – на испытаниях. В 1966 г. Курлин за вклад в создание и испытание авиационной техники был удостоен звания Героя Советского Союза, а в 1972 г, стал заслуженным летчиком-испытателем СССР

В настоящее время Юрий Владимирович работает инструкторе м-метод истом в Центре подготовки летного состава АНТК им, O.K. Антонова, передавая свой огромный опыт младшему поколению пилотов, причем не только из Украины, но и стран дальнего зарубежья. Он продолжает «летать», правда, только на тренажерах самолетов «Ан», которые стали очень важным средством подготовки и проверки летчиков. Они позволяют без риска отрабатывать действия экипажей в самых сложных погодных условиях, при различных отказах техники и многое другое. Однако самым трудным остается учесть влияние человеческого фактора. «Несмотря на то, что мы прошли курсы подготовки по человеческому фактору в HAY и сертифицированы как преподаватели, – говорит Курлин, -добиться четкой и согласованной работы обучаемых на тренажере – дело трудное, Ведь у каждого свой характер и каждый хочет быть командиром. Но тренажер – прекрасное средство для устранения излишней гордости. И когда после нескольких неудачных заходов на посадку в одиночку начинают получаться успешные посадки вдвоем, слушатели понимают, что «играть» надо командой..,,

Когда я вижу счастливые глаза обоих пилотов после отработки труднейшего захода и посадки со всеми неработающими двигателями на «Руслане», то понимаю, что не зря трачу силы на формирование духа наших летчиков, который ведет их через все трудности и опасности летной работы к успешному завершению каждого полета».

Почти полвека трудится Курлин на антоновской фирме. Здесь сложилась его семья, и сейчас продолжают работать две дочери. Годы Юрия Владимировича неумолимо приближаются к восьмому десятку, но вряд ли сторонний наблюдатель угадает возраст этого энергичного, подтянутого человека. Практически всю жизнь он занимается спортом. Плаванье, гимнастика, стрельба, баскетбол были его страстными увлечениями, позволявшими сохранять прекрасную физическую форму и оставаться востребованным.

15 декабря с заводского аэродрома корпорации «Локхид-Мартин» в форт Борте (шт. Техас) взлетел первый серийный экземпляр истребителя F-35 Lightning II. Самолет, пилотируемый ведущим летчиком-испытателем корпорации Ионом Бисли (Jon Beesley), находился в воздухе 79 мин. «Первый полег F-35 – исторический момент,- заявил Ральф Хеат (Ralph Heath), президент Lockheed Martin Aeronautics – Мы видим рождение первого самолета, обладающего всеми признаками истребителя 5-го поколения. F-35 будет наиболее совершенным многофункциональным истребителем в мире на протяжении многих лет». Он призван заменить целый ряд боевых машин, в частности, F-16, F/A-18, Harrier и А-10. S января F-35 выполнил второй 62-минутный полет, в котором были достигнуты высота 6100 м и скорость около 850 км/ч

30 января, преодолев с промежуточными посадками расстояние в 5600 км, на авиабазу Кандагар в Афганистане прибыли два новейших ударных СВВП британских Королевских ВВС Harrier GR9A. Самолеты заменили два Harrier GR7A в эскадрилье 1(F)t входящей в состав International Security Assistance Force (ISAF). От заменяемых ветеранов новый самолет отличается, в частности, более совершенными авионикой и системой управления вооружением, обеспечивающей его применение в условиях плотной облачности. В дальнейшем группировку «Хариеров» в Афганистане планируется полностью перевооружить на самолеты новой модификации

5 января 2007 г. в Пекине китайским и зарубежным журналистам был представлен новый истребитель Chengdu J- 10А. Его серийное производство началось в Китае два года назад, однако до сих пор любая информация o J-10 считалась секретной. К настоящему времени произведено около 40 J-10А, поступивших на вооружение ВВС КНР. По мнению военных экспертов гонконгского аналитического центра KANWA Китай собирается активно продвигать истребитель на экспорт в страны Азии и Африки, где он будет успешно конкурировать с российским МиГ-29СМТ. По данным KANWA, авиапромышленность КНР уже закупила для производства этих истребителей 154 российских двигателя АЛ-31ФН, Часть самолетов будет оснащена аналогичными китайскими двигателями WS-10A Таihang. Всего планируется выпустить не менее 300 J- 10А. Кроме того, проходит испытания двухместный вариант J-10В, и намечается разработка морской модификации, которая пока не получила собственного названия. Заинтересованность в закупке J-10 уже проявил Пакистан, куда истребители будут поставляться под обозначением FC-20.

Фото Defence Talk.com

Оглавление

ПАНОРАМА

ТРЯПИЧНЫЙ "ГИГАНТ" ЛЮФТВАФФЕ

ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ – РЕКОРДСМЕН

АДАМЕНКО, МАТИАС И ДРУГИЕ…

МНОГОЛИКИЙ ЯК-130

ЗАДАЧА – ВЗЛЕТЕТЬ ВЕРТИКАЛЬНО!

"ШАЙТАН-АРБА" ПОД ОГНЕМ

СЛЕД В НЕБЕ

Реклама на сайте