«Самолеты мира, 1996 № 05-06»

Самолеты мира 1996 05-06

АМФИБИЙНОСТЬ: РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ АВИАЦИИ

Виталий ОРЛОВ

Создатели каждого вида техники проходят две стадии: первая -«делаем то, что можем», вторая - «делаем то, что нужно». Сегодня потенциал разработчиков амфибийных летательных аппаратов (ЛА) соответствует второй стадии. В разной степени проработки находится большой спектр аппаратов самых разнообразных габаритов: от малых, способных транспортировать пассажиров и соответствующее количество груза, до тяжелых, которые помимо гражданских перевозок смогут выполнять сложные военные задачи. Оптимальный технический облик самолетов-амфибий и экранопланов, схемы их использования, типаж и парк применительно к возложенным на них функциям стали актуальными проблемами. Амфибийность в сочетании со скоростью может дать выигрыш при решении противолодочных, ударных, поисково-спасательных, патрульных (в том числе борьба с морским пиратством), десантных, пожарных, транспортных задач, а также в деле противовоздушной обороны. В настоящее время все это с переменным успехом делает авиация аэродромного и корабельного базирования. Основными преимуществами (по критерию «эффективность - стоимость») амфибийных ЛА по сравнению с самолетами аналогичного назначения, базирующимися на суше, являются возможность работы на плаву в сочетании со скоростью полета, безаэродромное базирование и относительная безопасность при вынужденных посадках.

Однако амфибийность влечет за собой и ряд негативных моментов. Прежде всего, это сужение диапазона погодных условий (ветер, волнение моря, обледенение аппарата, находящегося на плаву), в котором возможно ее результативное использование. Контакте водой требует повышенной коррозионной стойкости конструкционных материалов. Для постоянного безаэродромного базирования необходимо создание соответствующей инфраструктуры и плавучих средств технического обслуживания. В операциях, подразумевающих скрытное применение этих аппаратов (например, в противолодочных), взлет и посадка ввиду своей шум-ности производят демаскирующий эффект. Кроме того, схемы действия амфибийных ЛА в известной мере отличаются от традиционных.

Противолодочная операция - одна из самых сложных как для авиации, так и для надводных противолодочных кораблей и многоцелевых подводных лодок. Она состоит из нескольких этапов: первичного поиска, слежения за обнаруженной подводной лодкой (ПЛ), целеуказания противолодочному оружию и поражения субмарины.

Для проведения поиска, слежения и целеуказания в состав бортового оборудования противолодочных самолетов и вертолетов вводятся информационные подсистемы, способные обнаруживать ПЛ по всем физическим полям, сопутствующим ей. В основном это гидроакустические датчики, работающие в диапазоне частот от инфра- до ультразвуковых. Существуют два типа таких датчиков: радиогидроакустические буи (РГБ) и опускаемые гидроакустические станции (ОГАС). РГБ применяются на самолетах и вертолетах, ОГАС - только на вертолетах.

РГБ состоит из двух частей: одна, снабженная радиоаппаратурой, после приводнения РГБ остается на поверхности воды, другая - гидрофон - заглубляется. ОГАС, по-существу, является большим и более сложным, чем у РГБ, гидрофоном, обработка информации от которого проводится на борту вертолета. При поиске с помощью РГБ авиационный комплекс (АК) сбрасывает их в необходимом порядке, выставляет из них поля или барьеры и барражирует над ними. В момент обнаружения шумов ПЛ приборы посылают радиосигнал АК и начинается этап слежения.

На противолодочных АК применяется также магнитометрическая подсистема. Она фиксирует искажения магнитного поля Земли, вносимые ПЛ, обладающей своим магнитным моментом. Весьма высока точность обнаружения ПЛ оптико-лазерной подсистемой. И, наконец, при проведении первичного поиска возможно использование тепловизионной подсистемы (тепловизоры-датчики, обнаруживающие разницу температур выходящего на поверхность кильватерного следа ПЛ и окружающей воды).

Для поражения ПЛ на борту противолодочных АК имеются авиационные торпеды, ракеты, корректируемые и неуправляемые противолодочные авиабомбы.

Схемы выполнения противолодочной задачи применительно к самолетам аэродромного и корабельного базирования построены на расходе в больших количествах дорогостоящих РГБ, которые являются средствами одноразового применения и через несколько часов после сброса перестают функционировать и самоликвидируются.

Кроме того, режим непрерывного барражирования над полем или барьером из РГБ требует соответствующих затрат топлива. Большой запас топлива необходим и для достаточно длительных периодов зависания вертолетов при заглублении ОГАС.

Преимуществом амфибийных АК является возможность их работы с ОГАС на плаву. Это позволяет исключить затраты РГБ и существенно понизить расход топлива: вместо постоянного барражирования в заданном районе амфибийные АК совершают только перелеты из одной точки заглубления ОГАС в другую.

Все этапы противолодочной операции проводятся с применением разных сочетаний бортовых подсистем АК. Поиск - с помощью радиогидроакустических средств, магнитометра, тепловизора. Слежение - в зависимости от типа - с помощью гидроакустических буев и станций, а также магнитометра. Целеуказание - в активных режимах гидроакустических буев и станций.

Выбор-самолеты с РГБ или самолеты-амфибии с ОГАС - зависит прежде всего от общей концепции противолодочной системы страны (КПЛС), ключевым вопросом которой является то, на какой из элементов возлагается наиболее трудоемкая задача первичного поиска ПЛ. В случае, когда стационарные и позиционные подсистемы КПЛС недостаточно развиты, роль авиации существенно возрастает и применение амфибийных АК становится актуальным.

Однако здесь возникает ряд проблем. Например, амфибийные АК помимо ОГАС необходимо дополнительно оснащать в тех случаях, когда работа на плаву невозможна. Тогда противолодочный самолет-амфибия оказывается более сложным и дорогим комплексом. Если дальность обнаружение ПЛ с помощью ОГАС будет недостаточно велика или диапазон условий, в которых амфибийный АК сможет ее применять, будет слишком узким, то целесообразно использование обычных вертолетов с РГБ или самолетов. Для применения оружия на этапе поражения ПЛ по целеуказанию ОГАС самолету-амфибии нужно время для взлета, что снижает его эффективность.

Экранопланы вследствии малой высоты их полета оснащаться РГБ не могут. Но допустимый диапазон условий работы на плаву у них шире. Более того, благодаря большой размерности они в принципе могут быть вооружены корабельным противолодочным оружием, применяемым без взлета.

Сочетание всех этих факторов служит основой при выборе конструкторами облика, типажа и парка противолодочных АК.

Нанесение ударов по надводным целям в интересах охраны морских коммуникаций, защиты портов и военно-морских баз производится, как правило, надводными ракетными кораблями и ПЛ, вооруженными противокорабельными ракетами. Основными недостатками таких противокорабельных систем являются, во-первых, необходимость внешнего целеуказания надводным кораблям (ПЛ производит его с помощью своих гидроакустических станций) и, во-вторых, относительно небольшая скорость их хода. Первое обстоятельство приводит к усложнению всей системы, второе - к многочисленным нарядам, контролирующим данный рубеж.

Выигрыш от применения в этих задачах амфибийных ЛА складывается, в первую очередь, из двух технических факторов: способности вести длительное (хотя и не такое, как надводные корабли) дежурство на плаву и высокой скорости передвижения. Экранопланы превосходят самолеты-амфибии по мореходности и автономности и могут вооружаться еще более мощными и дальними противокорабельными ракетами. Однако для них остаются проблемы, связанные с необходимостью внешнего целеуказания.

Современные гидросамолеты уступают экранопланам в мореходности, времени дежурства на плаву и массе боевой нагрузки, но их серьезным преимуществом служит возможность целеуказания своему ракетному оружию при полете на большой высоте. Кроме того, самолет-амфибия может вооружаться как ракетами класса «корабль- корабль», так и ракетами класса «воздух- корабль».

Гибкость использования противокорабельных систем, основанных на амфибийных ЛА, позволяет контролировать заданные районы значительно меньшим количеством боевых единиц, поскольку исключает необходимость постоянного дежурства носителя противокорабельных ракет в каком-либо одном районе. Высокомобильные боевые комплексы можно размещать на значительных удалениях от рубежей пусков ракет, что уменьшает зависимость их функционирования на плаву от погодных условий. А это, в свою очередь, снижает требования к их мореходности и автономности по сравнению с надводными кораблями и ПЛ.

Патрулирование, выполняемое с целью охраны морских государственных границ и экономической зоны, в настоящее время осуществляется силами надводных сторожевых кораблей, самолетов и вертолетов берегового базирования. Сторожевые корабли имеют хорошую мореходность, автономность плавания, современное вооружение, могут непосредственно подходить к судну-нарушителю, высаживать досмотровую группу, обеспечивать ее безопасность и удержание судна. Однако поисковые возможности этих кораблей ограничены радиогоризонтом.

Патрульные самолеты берегового базирования обладают высоким поисковым потенциалом, достаточно хорошо вооружены (в том числе и противокорабельными ракетами), но они не в силах высадить досмотровую группу.

Вертолеты с меньшими, чем у самолетов, поисковыми возможностями способны высадить досмотровую группу, а вот в полной мере обеспечить ее безопасность не имеют времени.

Амфибийные АК сочетают в себе положительные функциональные качества всех перечисленных средств: экранопланы отличаются хорошей мореходностью и автономностью плавания и, следовательно, способны на длительное дежурство. Самолеты-амфибии имеют высокий поисковый потенциал, хорошо вооружены, находясь на плаву поблизости от судна-нарушителя могут высаживать досмотровую группу и обеспечивать безопасность ее работы. К отрицательным сторонам их эксплуатации надо отнести малую освоенность берегов в некоторых пограничных районах. Это касается прежде всего Дальневосточного региона. Здесь следует учитывать необходимость строительства дополнительных аэродромов или оборудования гидроаэродромов,либо формирования смешанного парка, включающего амфибийные АК и надводные корабли.

Патрульные амфибийные АК оказываются наиболее эффективным средством борьбы с пиратами. В значительной мере это связано с благоприятными погодными условиями и достаточным количеством мест базирования в тех районах, где процветает морское пиратство.

Среди задач оборонного характера рассматриваются вопросы организации мобильных рубежей ПВО и ПРО на базе тяжелых самолетов-амфибий или экранопланов, вооруженных зенитными ракетными комплексами. Прежде всего на внутренних морях- Балтийском, Каспийском, Черном, где Россия лишилась ряда военно-морских и сухопутных баз и аэродромов. Такая система ПВО способна быстро выдвигаться в направлении ожидаемого налета и длительное время находиться в состоянии дежурства, поэтому ее можно использовать в качестве рубежа дальнего перехвата воздушных целей. Сейчас это осуществляют истребители-перехватчики. Средством оповещения о налете для амфибийной системы ПВО, как и для истребителей, будет служить самолет радиолокационного дозора. Преимущество этой системы перед традиционной - дежурства на плаву, то есть без затрат топлива, недостаток - отсутствие тактической защиты самолета радиолокационного дозора приданными ему истребителями-перехватчиками.

Поиск и спасение людей и объектов, терпящих бедствие на воде-еще одна достойная работа для амфибийных АК. Действуя по обычной схеме - активный (бортовыми системами) или пассивный (по радиомаяку и другие) поиск объекта, высадка спасательной группы, эвакуация объекта из района, снятие с него людей или спасение людей непосредственно из воды-спасательные комплексы при этом находятся на базах и работают по вызову.

Спасательные самолеты берегового базирования после поступления сигнала бедствия летят в район, находят объект и прицельно сбрасывают либо необходимые для пребывания на воде средства, либо герметично закрытый катер со спасательной группой. Преимущество такого метода заключается в малой величине запаздывания при оказании помощи, недостаток -в невозможности самостоятельной эвакуации потерпевших. То есть во взаимодействие с АК должен вступить корабль, который и завершает операцию.

Спасательные вертолеты наилучшим образом ведут поиск, имеют достаточно высокую скорость, могут высаживать спасателей и эвакуировать людей, но дальность их полета недостаточна. При базировании же на кораблях они являются высокоэффективными (и единственными) поисково-спасательными комплексами.

Амфибийные ЛА способны выполнять все этапы операции поиска и спасения, обладая при этом требуемыми дальностью полета и скоростью.

В составе флотов для высадки морских десантов используются амфибийные средства: транспортно-десантные надводные корабли (в том числе на воздушной подушке), плавающие танки, транспортно-боевые вертолеты и другие. Все они способны или выходить на берег, или подходить к нему так, что десантники попадают непосредственно на берег, причем фактор скорости подхода играет главную роль. Из современных амфибийных ЛА такими способностями и высокой скоростью обладают только некоторые экранопланы.

Высокоэффективным средством борьбы с пожарами в лесу и тундре зарекомендовал себя самолет-амфибия Бе-12П. Его эксплуатация показала, что действенность АК подобного назначения зависит от времени заправки водой (или гасящей смесью), грузоподъемности и способа сброса воды. При тушении пожаров в гористой местности к этим факторам добавляется маневренность, так как с чем меньшей высоты сбрасывается вода, тем сильнее эффект. На Бе-12П реализована возможность «бомбового» сброса воды, когда вся ее масса компактно попадает в очаг пожара. Это, в сочетании с высокой оборачиваемостью,приводит к достаточно быстрой локализации и ликвидации возгорания. Гидроавиация, обладающая такими, характеристиками, может применяться не только при тушении горящих площадей, но и «точечных» пожаров.

Широкой и не исследованной в необходимой мере сферой применения амфибийных ЛА являются грузопассажирские перевозки. В основном, рассматриваются технические облики пассажирских и грузовых самолетов-амфибий и экранопланов. Для их внедрения необходимо преодолеть некоторое противодействие, а именно? неприспособленность сложившейся транспортной сети и ее инфраструктуры для приема в парк транспортных средств амфибийных АК и конкуренцию с уже имеющимися машинами. Следует учитывать также некоторое недоверие к амфибийным ЛА, как это всегда имеет место по отношению к техническим новшествам.

Решить задачу можно, во-первых, обеспечив мобильными амфибийными ЛА районы малоосвоенные и труднодоступные для традиционных транспортных средств (Дальний Восток, Сибирь, Севера), которые в летнее время обладают большим количеством водоемов, пригодных для посадки гидросамолетов, и в том числе рек, где вероятно движение экранопланов. Во-вторых - допустив прямую конкуренцию на существующих магистралях с воздушным и водным транспортом. Можно ожидать превосходства над воздушным транспортом в менее жесткой привязке к аэродромам и относительной безопасности вынужденных посадок, перед водным - в скорости доставки пассажиров и грузов и в экономическом эффекте от оборачиваемости транспортных единиц. Правда, эти преимущества могут быть сведены на «нет» при недостаточном развитии объектов инфраструктуры, требования к которым сильно отличаются от существующих: портам, пристаням, системам технического обслуживания.

Задача разработчиков состоит в максимальной адаптации обликов амфибийных ЛА к сложившейся инфраструктуре, даже в ущерб их эффективности как летательных аппаратов. Северные и восточные регионы имеют немалое количество рек с местами, пригодными для выхода экранопланов на берег, что позволяет обойтись без сооружения специальных причалов. Аппараты гибридных схем, способные двигаться не только над водой, но и надо льдом и снегом, еще больше расширят возможности этого транспортного средства. Типаж таких ЛА, по-видимому, должен включать в себя малоразмерный аппарат для индивидуальных перевозок и большой - для перемещения значительного количества груза. Массовые пассажирские перевозки по сибирским и северным рекам на базе экранопланов целесообразны в туристических и экскурсионных целях.

Для самолетов-амфибий сегодня необходим поиск «экологической ниши» в сложившейся сети воздушных перевозок.

В России имеются обширные проек-тно-конструкторские разработки, а также много летающих образцов амфибийных ЛА. Самым тяжелым из них является экраноплан «Лунь» (взлетная масса 380 т), спроектированный в ЦКБ по СПК в Нижнем Новгороде и находящийся на этапе заводских испытаний. На его базе могут быть созданы комплексы различного назначения: поисково-спасательный, противолодочный, ракетный. В опытной эксплуатации - десантный экраноплан «Орленок» (взлетная масса до 140 т). Уже проработаны его пассажирский и грузовой варианты. На этапе летно-конструктор-ских испытаний находится противолодочный самолет-амфибия А-40 (взлетная масса 86т), созданный вТАНТК им. Г. М. Бериева. Его ближайший «родственник» - поисково-спасательный самолет Бе-42. Ксреднетяжелым можно отнести противолодочный самолет-амфибию Бе-12, его модификацию - пожарный Бе-12П, и многоцелевой Бе-200 (взлетная масса 36 т). В этом же ОКБ работают над более легким многоцелевым самолетом Бе-112 (взлетная масса 8,5 т). Кроме перечисленных амфибийных самолетов и экранопланов, в различных ОКБ и конструкторских коллективах на разной стадии готовности находятся проекты ряда ЛА меньшей размерности: самолеты-амфибии Бе-103, МиГ-ТА4, «Ямал», «Динго», РИДА-МТД, «Пони», РИДА-МТД «Приз», «Фламинго», Р-50 «Роберт», А-25, «Чирок», АВИА «Аккорд», катер-экраноп-лан на воздушной подушке «Волга-2» и другие. В связи с этим проводятся комплексные исследования в интересах определения их оптимального типажа и парка с учетом потребностей заказчика амфибийных ЛА и их конкурентоспособности.

КОРАБЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ СЕГОДНЯ

проблемы, связанные со взлетом с корабля и посадкой на корабль;

Н а разных этапах создания корабельной авиации возникает ряд научных и технических проблем, которые достаточно четко можно разделить на три группы:

- проблемы формирования концепции и технического облика корабель-но-авиационной системы в целом;

- проблемы базирования самолетов и вертолетов на корабле и их боевого функционирования во взаимодействии с корабельными системами.

Концепция и технический облик ко-рабельно-авиационной системы разрабатываются на самых ранних стадиях, еще до начала проектирования. Определяется состав авиагруппы,размерность (водоизмещение) корабля и оптимальное сочетание типов и размерности авиационных комплексов (АК) с кораблем базирования.

Рациональная размерностьавианосца устанавливается исходя из двух предпосылок. Во-первых технической, когда учитывается возможность размещения АК того или иного типа. Так, корабли водоизмещением до 20000 т способны принимать только вертолеты; водоизмещением от 20000 до 45000 т кроме вертолетов могут принять и СВ/ УВП (самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки) для решения некоторых локальных задач. Корабли водоизмещением от 45000 т и выше (в мировой практике - до 90000 т) способны принимать корабельные самолеты всех типов и размерностей.

Суда в диапазоне водоизмещении 45000-60000 т могут иметь аэрофинишер и 2-3 катапульты, или две стартовые дорожки на трамплин и одну катапульту на посадочной палубе. Водоизмещение более 60000 т делает возможным размещение 3-4-х катапульт, или двух дорожек на трамплин и двух катапульт на посадочной палубе.

Во-вторых, рассматривается состав задач, которые будет решать базирующаяся на авианосце группа летательных аппаратов. При этом корабельно-авиационная система должны быть оптимальной по критерию «эффективность-стоимость».

Высокая стоимость корабля не позволяет экономить на авиационных комплексах, а наоборот, заставляет любой ценой повышать коэффициент эффективности каждой единицы стояночной площади.

Для обеспечения боевой устойчивости и результативности корабля и корабельного соединения в целом авианосцу прежде всего надо иметь систему противолодочной обороны (ПЛО), включающую в себя корабельные вертолеты ПЛО. В этом случае он сможет действовать в районах, прикрываемых с воздуха береговой авиацией.

Далее следует задача противовоздушной обороны (ПВО) от ударов авиации, вооруженной низколетящими противокорабельными ракетами, которые зенитные ракетные комплексы могут не одолеть.

Затем решаются задачи наступательного плана: нанесение ударов по надводным и подводным береговым целям.

Зависимость стоимости от водоизмещения кораблей (не только авианесущих) такова, что до водоизмещения, равного 15000-20000 т, стоимость растет быстрее размерности из-за постепенного насыщения кораблей радиоэлектроникой и вооружением, а после этого значения -медленнее. Благодаря этому для каждого состава задач имеется ярко выраженный минимум стоимости, соответствующий оптимальной размерности корабля. Например, оптимальное водоизмещение корабля, решающего задачу ПЛО-около 40000-45000 т, задачи ПЛО и ПВО - приблизительно 55000-65000 т и так далее.

Разработчикам необходимо отыскать такое сочетание одного или нескольких типов авиакомплексов с кораблем, которое обеспечит сбалансированность возможностей корабля по количеству базируемых на нем АК и по их обслуживанию (подготовка к вылету, выпуск и т.п.), то есть по пропускной способности его авиационно-технических систем. Действительно, если самолето (вертолето) вместимость корабля будет избыточной по отношению к возможностям его авиационно-технических систем, то часть АК окажется в роли бесполезного груза. И наоборот, избыточный потенциал этих систем может оказаться недоиспользованным.

Когда корабль и базирующиеся на нем АК создаются одновременно, нужная сбалансированность может быть достигнута совместными усилиями проектантов. Если АК разрабатывается под готовый корабль, то характеристики, обеспечивающие его оптимальное сочетание с кораблем,закладываются в техническое задание.

Вопросы, связанные непосредственно со взлетом с корабля и посадкой на корабль, являются ключевыми, потому что в значительной мере определяют эффективность корабельных АК. Помимо принципиального обеспечения этих процессов, важным является поиск рационального распределения средств, обеспечивающих взлет и посадку, между АК и кораблем. С одной стороны, чем большая доля этих средств размещена на АК, тем меньше его боевые возможности. С другой стороны, на кораблях относительно малой размерности проблематично размещение устройств, сводящих к минимуму взлетно-посадочную массу летательных аппаратов.

В настоящее время в мировой практике реализованы и в разной степени успешно применяются пять способов взлета летательных аппаратов с авианесущего корабля и четыре способа их посадки на корабль:

- вертолетный взлет;

- вертикальный взлет самолета с поворотом вектора тяги;

- укороченный взлет самолета с поворотом вектора тяги;

- взлет при помощи катапульты;

- взлет при помощи трамплина;

- вертикальная посадка самолета с поворотом вектора тяги;

- укороченная посадка самолета с поворотом вектора тяги;

- посадка на аэрофинишер.

Сложности взлета и посадки вертолетов на корабль обусловлены качкой и воздушными потоками над палубой и преодолеваются в зависимости от ситуации.

В серийных и готовых к серийному производству образцах корабельных самолетов нашли применение две про-ектно-конструкторские схемы вертикального взлета:

- использование двигательной установки, состоящей из одного двигателя с четырьмя поворотными соплами (то есть поворот вектора тяги двигательной установки) - как у «Харриера» и его модификаций;

- использование двигательной установки, состоящей из одного подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом и двух подъемных двигателей, расположенных вертикально (то есть наличие дополнительного источника тяги) - как у Як-38, Як-38М, Як-141.

Обе эти схемы обеспечивают укороченный взлет, а также вертикальную и укороченную посадку. Основной задачей создания СВ/УВП является разработка схемы, обеспечивающей минимальные весовые затраты на реализацию такого способа взлета и посадки.

На «Харриере» подобные затраты обусловлены сложностью конструкции двигательной установки (наличием двух дополнительных сопел), потерями тяги в механизме ее поворота и дополнительным расходом топлива при взлете и посадке.

Примененная в самолетах Як-38, Як-38М и Як-141 конструкция подъемно-маршевого двигателя несколько проще, чем у «Харриера», однако на этих машинах установлены по два подъемных двигателя. Они работают только при взлете и посадке, а на всех остальных этапах полета оказываются бесполезным грузом. Кроме того, здесь тоже присутствуют весовые затраты, связанные с поворотом вектора тяги и с дополнительным расходом топлива на взлет и посадку.

Интересно отметить, что теоретически изменение вектора тяги может быть использовано в ближних маневренных воздушных боях, однако дальше предварительных исследований в этом направлении дело не продвинулось.

Еще одной проблемой является устойчивость самолета при взлете и посадке, когда аэродинамические органы управления еще не эффективны. Ситуация усугубляется качкой корабля и турбулентными потоками над палубой. Решение вопроса нужно искать прежде всего в существенном повышении надежности автопилота. Третья проблема при создании СВ/УВП состоит в образовании при посадке и взлете сложных газовых потоков вокруг самолета. Вход таких потоков в двигатель может привести к его заглоханию, а при засоренности взлетной площадки - к попаданию в двигатель посторонних предметов. Тут важны соответствующие компоновочные решения и хорошая подготовка взлетных площадок.

Существенным фактором, не столько для самолета, сколько для места базирования, становится снижение температуры газов на срезе сопла.

Перечисленных проблем гораздо меньше у авиастроителей, создающих самолеты катапультного и трамплинного взлета. Средства для взлета таких машин находятся на корабле, в результате чего соответствующие весовые затраты на этих самолетах минимальны и по тактико-техническим характеристикам они практически не уступают своим сухопутным аналогам.

В настоящее время на авианосцах применяются паровые катапульты. Такая катапульта состоит из расположенного под палубой цилиндра, двигающегося в нем поршня и связанного с ним устройства для зацепления передней стойки шасси самолета. Поршень под действием пара разгоняет самолет до эволютивной скорости, после чего в конце палубы самолет отцепляется и покидает корабль. При этом допускается просадка самолета после схода.

Рост тяговооруженности корабельных истребителей, необходимой для достижения высокой боевой эффективности (при перехвате, в ближних воздушных боях и т.п.), позволил использовать для их взлета трамплин, и это существенно упростило работу судостроителей.

Трамплин представляет собой плавную горку в носовой части корабля. Она обеспечивает самолету при сходе с палубы вертикальную составляющую скорости, что дает возможность сократить дистанцию разбега.

Начинается разбег на трамплин со стартовой площадки, оборудованный охлаждаемым отражательным щитом. До старта самолет удерживается за колеса основных стоек шасси специальными задержниками. После закатывания самолета на задержники и подъема отражательного щита двигатель выводится на чрезвычайный режим, задержники опускаются и машина разбегается. Истребитель Су-27К сходит с трамплина без просадки, хотя принципиально она допустима.

Важным преимуществом катапульты является то, что она обеспечивает старт самолетов как с высокой, так и с низкой тяговооруженностью. Основной недостаток - сложность катапульты, большие массы и объемы ее агрегатов, а также необходимость обеспечения ее паром.

Главным достоинством трамплина считается его относительная простота. Охлаждаемый газоотражательный щит, хоть и имеет весьма сложную и тяжелую конструкцию, не идет ни в какое сравнение с агрегатами катапульты. К недостаткам трамплина следует отнести длинные дистанции, требуемые для взлета самолетов с относительно низкой тяговооруженностью.

Проблемным является обеспечение взлета как с катапульты, так и с трамплина при качке и при наличии турбулентных воздушных потоков над палубой. Влияние этих факторов уменьшается соответствующей ориентацией корабля и выбором момента начала разбега самолета.

Посадка самолетов катапультного и трамплинного взлета на всех кораблях осуществляется на аэрофинишер, который представляет собой трос, натянутый поперек посадочной палубы и при посадке немного над ней приподнимаемый. Трос соединен с расположенной под палубой системой гашения энергии, состоящей из ряда плунжерных механизмов. Самолет имеет в хвостовой части выпускаемый посадочный крюк для закрепления за трос (так называемый «тормозной гак»). После зацепления трос вытягивается, приводя в действие систему гашения энергии, и на короткой дистанции останавливает самолет. Машину отцепляют от троса, а система гашения энергии возвращает его в исходное положение.

Обычно, на авианосцах аэрофинишер состоит из четырех тросов, что обеспечивает приемлемую вероятность зацепления самолета хотя бы за один из них.

Аэрофинишер имеет также аварийный барьер (сеть-улавливатель, поднимаемую при необходимости в вертикальное положение) для случаев аварийных посадок.

Задача управления самолетом, еще до торможения и зацепления за трос, решается в несколько этапов. Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществляется радиосистемой ближней навигации, которая ведет машину до входа в оптическую систему посадки. Оптическая система должна минимизировать влияние качки корабля на процесс посадки. Она имеет три вертикально расположенных источника света разных цветов. Летчик обязан выдерживать высоту так, чтобы видеть средний. В этом случае самолет гарантировано зацепляется за второй или третий трос аэрофинишера. В кормовой части корабля есть пункт управления посадкой, откуда оператор по голосовой связи руководит действиями пилота.

Точное приведение на аэрофинишер самолета зависит в немалой степени от величины посадочной скорости, сниж-ние которой способствует повышению безопасности полетов. На Су-27К эта проблема была решена за счет механизации крыла.

Можно добавить, что большинство американских летчиков на вопрос «Что самое сложное в летной работе?» отвечает: «Посадка на авианосец ночью».

Много внимания требует разработка комплекса проектно-конструкторских, алгоритмических и аппаратурных решений и мероприятий, обеспечивающих нормальную эксплуатацию и эффективное боевое применение авиагруппы корабля. При базировании АК на полетной палубе и в ангаре обеспечение минимальных площадей и объемов достигается путем складывания лопастей и иногда хвостовой балки у вертолетов, складывания крыльев и откидывания носового обтекателя у самолетов. Для сокращения времени на под-' готовку к вылету крылья у самолетов должны складываться с подвешенными ракетами. Все это ведет к определенным (хотя и незначительным) весовым затратам.

Проблема выставки инерционной системы АК перед вылетом в условиях качающейся палубы в настоящее время практически решена.

Важным аспектом для проектировщиков является совместимость АК и его вооружения с кораблем. Речь, в первую очередь, идет об обеспечении электромагнитной совместимости. Корабль - это мощный источник радиоизлучения в широком диапазоне частот, и может сложиться нежелательная ситуация, при которой на некотором удалении от судна радиоэлектронные системы АК окажутся «забитыми» его излучением. То же самое может произойти и с АК, находящимися на палубе.

Гарантированной должна быть безопасность АК, пребывающих на палубе в условиях облучения радиолокаторами корабля. В бортовые системы АК могут входить агрегаты, содержащие так называемые «опасные цепи», то есть электрические цепи, инициирующие в случае необходимости срабатывание порохового заряда. К ним относятся цепи в пирозаряде катапультируемого кресла летчика, цепи в системе пуска ракет и т.д. Излучение радиолокаторов корабля может достичь такой интенсивности, что токи наводки в этих цепях вызовут самопроизвольное срабатывание соответствующих устройств и систем. Надежная защита «опасных цепей» - необходимое условие эксплуатации корабельно-авиационных комплексов. Еще больше проблем связано непосредственно с ракетным вооружением, АК. Здесь в полной мере существует описанная выше задача защиты «опасных цепей». Хранение, транспортировка и подвеска ракет требуют проведения серьезных мероприятий по обеспечению их выносливости к вибрациям, виброударам, падениям и т.п. Большое значение имеет и поддержание коррозионной стойкости к агрессивной морской среде.

Вероятность эффективного группового применения авиации с кораблей и ее взаимодействия с другими корабельными комплексами (зенитными, противолодочными) обеспечивается соответствующей канальностью корабельных пунктов управления и наведения авиации и этих боевых комплексов. Выполняет подобные функции боевая информационно-управляющая система, возможности которой должны соответствовать размерности корабля и составу его авиагруппы.

История создания отечественных авианесущих кораблей весьма драматична. Сейчас в России нет средств на строительство этих самых сложных в судостроении инженерных сооружений. Хотя без «аэродромов на волнах» океанский флот не сможет решать стратегические задачи, продиктованные геополитическим положением государства. В строю остался один авианосец - ТАКР «Кузнецов». В отличие от США, где сохраняют и совершенствуют авианосно-ударные группы в ВМС, наши корабли не дослуживают даже положенного срока. Такая ситуация отрицательно влияет на судьбу российской корабельной авиации, лишая ее перспективы.

ЗАЩИТНИК МОРСКИХ РУБЕЖЕЙ

Николай КРУГЛОВ

Несмотря на неоднократные попытки создания в СССР в 30-е годы морского дальнего разведчика и бомбардировщика, в войне с Германией для этих целей нами использовалась преимущественно сухопутная авиация. Небольшое количество построенных перед войной ГСТ, один единственный МТБ-2 и поставлявшиеся по Ленд-лизу «Каталины» не в силах были решить основную часть боевых задач на море. А сухопутные самолеты обладали одним существенным недостатком - невозможностью длительного пребывания на плаву, что означало верную гибель экипажей в случае посадки на воду. Морской авиации требовался самолет, не только обладающий дальностью Ил-4 и бомбовой нагрузкойТБ-7, но и способный обеспечивать спасательные и транспортные операции, долгое время находясь непосредственно на водной поверхности. Именно такая машина и была задумана Г. М.Бериевымещев1941 г.

Постановление правительства о разработке и постройке морского дальнего разведчика открытого моря -летающей лодки ЛЛ-143 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-71Ф, вышло в 1943 г… На будущий самолет возлагались задачи патрулирования морских границ, поиск и уничтожение подводных лодок и надводных кораблей, постановка минных заграждений, перевозка десантников и различных грузов. Макетная комиссия завершила работу 1 декабря 1943 г. Уже в ходе постройки самолета появилась возможность использовать новые двигатели ОКБ А. Д. Шевцова АШ-72сувеличенной до 2250 л. с. взлетной мощностью.

Из Красноярска, куда ОКБ Г. М. Бериева эвакуировали в 1943 г., первый опытный экземпляр машины отправили по железной дороге вТаганрог7апреля 1945 г. для проведения летных испытаний.

5 августа 1945 г. летчики-испытатели Н. П. Костяков и Ф. С. Лещенко выполнили на ЛЛ-143 первый полет. Во втором полете, состоявшемся 1 июня 1946 г., сняли фиксаторы с воздушных винтов и проверили их работу на всех режимах.

Гидросамолет представлял собой свобод-нонесущий цельнометаллический высокоплан с крылом типа «чайка» с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Внутри крыла размещались мягкие топливные баки. В местах излома крыла были установлены двигатели. Под крылом имелись неубирающиеся поплавки, обеспечивающие требуемую устойчивость на плаву. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков типа ЦАГИ.

Хвостовое оперение было двухкилевым. Рули высоты и направления снабжались триммерами. Управление самолетом смешанное-тросами и жесткими тягами.

Рисунок к проекту ЛЛ-143

Оборонительное вооружение, обеспечивавшее круговой обстрел, состояло из шести пулеметов УБТ калибром 12,7 мм, расположенных по одному в носовой установке НУ-134, палубной УТК-1, двух бортовых, редан-ной и кормовой НУБ-3.

Масса наступательного вооружения, размещавшегося на внешней подвеске под крылом, достигла 4000 кг и включала в себяавиабомбы калибром от 250 до 1500 кг, морские мины или 2 торпеды массой до 2000 кг.

В состав оборудования входили радиостанции-связная и командная РСИ-4, радиополукомпас РПК-20, автопилот АП-42, два электрогенератора ГСК-1500, аэрофотоаппарат АФА-ЗСФ500.

Переднее стекло кабины летчиков и лопасти воздушных винтов омывались спиртом. Для очистки передних стекол были установлены также механические очистители и электрообогрев.

Летные испытания машины, проводившиеся совместно с заказчиком, завершились в апреле 1946 г. с положительным результатом и показали, что гидросамолет обладает высокими летными характеристиками. При нормальной полетной массе 21300 кг его максимальная скорость была 401 км/ч на высоте 4350 м. Максимальная дальность при взлетной массе 25200 кг и грузом бомб 600 кг достигала 4700 км, а без груза -5100 км. В Акте по результатам летных испытаний отмечалось, что полные государственные испытания самолета необходимо провести с более мощными двигателями АШ-73 в условиях войсковых частей, модернизировав при этом вооружение, аппаратуру связи и навигации. С этими пожеланиями руководство ВМФ вернуло Л Л-143 конструкторам.

Впоследствии на базе ЛЛ-143 был разработан проект пассажирского самолета с двигателями АШ-72.

Почти два года спустя, при участии ведущих летчиков-испытателей М. Цепилова и И. Сухомлинова начались испытания второго экземпляра ЛЛ-143 под обозначением Бе-6. Испытания проходили на Азовском море и озере Палеостоми вблизи Поти. В отличие от своего предшественника, Бе-6 имел новые двигатели АШ-73 взлетной мощностью по 2400 л. с. каждый с воздушными винтами В-35-А5. Моторы, запущенные в массовое производство и предназначенные, главным образом, для бомбардировщика Ту-4, пришлись как нельзя кстати, только с них за ненадобностью сняли турбокомпрессоры.Притерпело изменения и оборонительное вооружение. Палубную установку УТК-1 заменили на СЭБ-ЗАс пушкой Б-20 калибром 20 мм и сняли реданный пулемет. Узлы подвески бомб и торпед, располагавшиеся у Л Л -143 на мотогондолах, перенесли под крыло, ближе ккорпусу лодки. Установили усовершенствованное радиооборудование, заменив радиостанции: связную на РСБ-ЗбисДД и командную на РСИ-6М. Вместо радиополукомпаса РПК-20 поставили РПКО-25, ввели радиовысотомер РВ-2 и аэрофотоаппарат АФ-27Т. Для бомбометания использовались оптические прицелы ОПБ-1Д и ночной НКПБ-1 Д. Экипаж состоял из семи человек. Нои этот самолет в серию не пошел.

Параллельно с боевой машиной шла постройка первой модификации-разведчика и транспортного Бе-бТ, способного перевозить до 40 десантников. На нем значительно усилили оборонительное вооружение, установив 7 пушек Бе-20Э: одну в носу, две на палубной установке СЭБ-ЗА, две по бортам на установках БП-1 иБЛ-1 и две в кормовой установке АК-2. Как и у его предшественника, сохранилась возможность подвески под крылом до 4000 кг бомбового вооружения на новых балочных держателях М-46. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5С. Частично обновили и дополнили радиооборудование. Вместо радиостанции РСБ-ЗбисДД и РПКО-25 установили РСБ-5 и автоматический радиокомпас АРК-5. Применили и новшество - трансляционную станцию «Галс» для передачи изображения кругового обзора РЛСПСБН-М. В лодке оборудовали грузовой отсек, с электроплитой, аварийным энергоагрегатом и печкой, взятой от самолета Ту-4. Кроме двух верхних грузовых люков сделали в борту дополнительный (десантный) размером 600 х 1090 мм. Успешно пройдя в августе 1948 г. заводские испытания, а в марте 1950 г. -государственные, машина так и осталась в единственном экземпляре. Позже на самолете отрабатывались артиллерийские установки с пушками 23-мм калибра.

Проект модифицированного гидросамолета начала 1950 г., в некоторых документах обозначавшегося как Бе-бМ, отличался составом оборудования и оборонительного вооружения, включавшего в себя 5 пушек НР-23, но на старых установках.

В серийное производство пошла другая машина, которая могла служить в качестве морского разведчика, бомбардировщика, минного заградителя, десантного, грузового и спасательного самолета. Сохранив прежние размеры и силовую установку, изменили компоновку лодки и оборонительное вооружение, установив как и на Бе-бМ пять пушек НР-23 калибром 23 мм. Переделали носовую и кормовую части в связи с размещением носовой одноствольной артиллерийской установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов и прицельной станцией ПС-38-НС, кормовой двухпушечной установки Ил-Кб с боекомплектом из 450 патронов и прицельной станцией ПС-84ВКМ с прицелом АСП-ЗН, заимствованных с бомбардировщика Ил-28. Палубную установку СЭБ-ЗА заменили на двух-пушечную ДТ-В-8 с боекомплектом из 500 патронов.

С самолета сняли лодочные бензобаки, установив дополнительные баки в крыле. Запас топлива при этом снизился с 7700 до 7000 кг. Установили новые маслоблоки объемом по 340 л каждый вместо 280-литровых. Кабину радиста перенесли вперед- из шестого отсека в третий.

Обновили практически все оборудование, введя в его состав радиостанции РСБ-5 и РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-14, РЛС ПСБН-М, антенну которой перенесли из первого отсека в шестой и сделали выдвижной, трансляционную приставку «Галс», радиовысотомер РВ-2, ответчики «Барий-М» и «Магний-М», автопилот АП-5.

Максимальная полетная масса Бе-6 возросла до 28633 кг, но уже в ходе эксплуатации была доведена до 29000 кг при нормальной 23 500 кг. Максимальная скорость на границе высотности двигателя 2400 м равнялась416 км/ч при полетной массе 23500 кг. В таком виде 24 марта 1951 г. машина вышла на государственные испытания, которые продолжались всего 27 дней. Ведущим летчиком-испытателем был И. М. Сухомлин, а ведущим инженером А. К. Подторожков. В результате Бе-6 приняли на вооружение авиации ВМФ. Серийное производство организовали на заводе № 68 в Таганроге.

По схеме, конструкции и размерам серийные Бе-6 были аналогичны ЛЛ-143 и рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку, равную числу 2,5. Экипаж этих машин возрос до восьми человек.

Двухлонжеронное крыло с углом стреловидности по передней кроме 10° было набрано из профилей NACA-230 с относительной толщиной у корня 20% и на концах - 10%. Угол установки крыла-5°. На крыле имелись щелевые закрылки типа ЦАГИ со взлетным углом отклонения 15° и посадочным-35°, при этом их максимальный угол отклонения доходил до 45°. Аэродинамическая компоновка крыла позволила довести критический угол атаки крыла до 21 °. Еще во время аэродинамических испытаний моделей ЛЛ-143 было получено довольно высокое аэродинамическое качество для гидросамолетов, максимальное значение которого достигало числа 14,4. Но на построенных Бе-6 оно не превышало значения, равного 13,8. В крыле размещались двадцать два мягких топливных бака. Под крылом устанавливались неубираемые двухреданные поплавки плоскокилеватого сечения, разделенные на четыре водонепроницаемых отсека.

Двухреданный корпус лодки водоизмещением 121,4 м3 состоял из водонепроницаемых отсеков. За вторым реданом находился водяной руль для маневрирования при движении на воде. Поперечное сечение днища по всей длине лодки былоплоскокилеватоесузкимискуловы-ми тоннелями. Передний редан прямой, задний -заостренный. Осадка лодки при максимальной полетной массе не превышала 1,35 м.

Управление самолетом смешанное-посредством тросов и жестких тяг. Рули высоты и направления имели триммеры.

Передние стекла и лопасти винтов омывались спиртом. Для очистки передних стекол устанавливались также механические очистители и электрообогрев.

Бе-6, обладая высокими летно-техническими характеристиками, был легок в управлении и доступен летчикам средней квалификации, чему способствовала не выходившая за пределы 22-29% центровка. Гидросамолет мог свободно летать на одном моторе, при полетной массе 23500 кг набирал высоту до 2 500 метров, а при массе 25000 кг выполнял горизонтальный полет на высотах 1500-1700 метров. Он взлетал и садился при боковом ветре до 12-15 м/с, позволял выполнять виражи и развороты с креном до 50-60°. Бе-6 имел хорошие мореходные качества и мог эксплуатироваться с нормальным полетным весом при ветровой волне высотой до 1,5 м и скорости ветра до 20 м/с. При нормальной посадке на второй или на два редана у гидроплана явлений «барса» не наблюдалось.

Кормовая артиллерийская установка Ил-Кб

Палубная пушечная установка ДТ-В-8

Носовая артиллерийская установка

Как и все самолеты, Бе-6 имел немало ограничений в эксплуатации. Например, несмотря на высокую максимальную скорость, ее наивысшее значение при полете в турбулентной атмосфере с массой 25000 кг было ограничено 260 км/ч. Взлет и посадка самолета с массой 23500 кг допускалась только при высоте ветровой волны до 1,1 -1,25 м, а при смешанном волнении-до 0,9-1,1 м.Еще в ходе испытаний отмечалось, что в конце пробега и особенно в начале разбега самолет сильно заливало водой. Слишком большие ее массы обрушивались на кабины штурмана и летчиков, на центроплан, гондолы двигателей и хвостовое оперение. Механических повреждений при этом не наблюдалось, но попадание воды в кабины полностью исключало визуальный просмотр водной акватории в начале разбега, а затем уменьшалась прозрачность стекол из-за налета соли.

Из опыта эксплуатации Бе-6 установлено, что полеты при отрицательныхтемпературах наружного воздуха при определенных гидрометеоусловиях практически невозможны.

Взлет при температуре минус 5°С и высоте волны свыше 0,2-0,3 м сопровождался сильным обледенением всего самолета и особенно хвостового оперения и лобовых стекол пилотской кабины, что вело к потере управляемости. Электрообогрев и стеклоочистители не обеспечивали прозрачности лобовых стекол, на поверхности которых интенсивно выступала соль при испарении морской воды.

Последней модификаций стал Бе-бПЛО, предназначенный для обнаружения субмарин в погруженном состоянии. Первым подвергся модернизации гидросамолет № 4601601. На месте кормовой стрелковой установки разместили аэромагнитометр «Гагара». В дальнейшем на машины ПЛО устанавливали аэро-магнитометры «Чита» и «Орша». Последний значительно повысил эффективность противолодочной обороны.

Выдвижной обтекатель РЛС ПСБН-М

За годы серийной постройки (1952-1957) было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. Отметим, что взави-симости от назначения гидросамолета массы пустого и нагрузки изменялись для машин с первой по восемнадцатую серии в диапазонах 19370-19831 кг и 4500-3844 кг соответственно, а для машин девятнадцатой серии- в диапазонах 19770-20231 кг и 4160-3444 кг соответственно.

Установка торпеды с помощью лебедки

Внешняя подвеска бомб под крылом

Капотированная винтомоторная установка

Бе-6 на перекатном колесном шасси (госиспытания)

Интерес, безусловно, представляют эпизоды, связанные с эксплуатацией самолета Бе-6. Здесь я вынужден повториться и привести опубликованные ранее и весьма любопытные воспоминания бортового техника А. Ильина. Люди его, далеко не героической, но очень ответственной профессии практически всегда остаются «за кадром» в публикациях об авиации. Это происходит не из-за неуважения к технику самолета со стороны авторов, а из-за отсутствия информации. Итак: «При всех положительных летных и тактических качествах Бе-6 было немало и негативного, особенно в эксплуатации данного самолета. Наверное, трудно найти во всей истории авиации другую такую машину, которая требовала бы столько внимания к себе инженерного, технического и летного состава, столько сил и тяжелого физического труда.

Гидросамолет передвигался по земле на трехстоечном перекатном шасси, которое на время полета снималось с него и хранилось на берегу. Основные стойки шасси имели пустотелые герметичные баки для обеспечения плавучести на воде. Крепление такого шасси к самолету осуществлялось специальными быстросъемными штырями. В предполетную подготовку требовалась не только проверка работоспособности моторов и всего оборудования подтоком, но и буксировка самолета к гидроспуску, спуск его на воду и, после снятия шасси, буксировка по воде на бочку.

Все бы неплохо. Но не давали покоя двигатели АШ-73. Слабым звеном этих силовых установок значилась выхлопная система. В ней обычно перегорали патрубки, обрывались поддерживающие коллектор хомуты. По доработке для дополнительного контроля за выхлопной системой техсоставу самолета в послеполетную подготовку необходимо было вручную выкрутить и закрутить вновь 108 (!) шурупов на лючках. Перед запуском двигателя во избежание гидроудара необходимо было вручную провернуть за винт коленвал. А лопасти располагались довольно высоко над землей и руками до них не достать. Для этой цели придумали специальное устройство в виде длинной полой алюминиевой трубы с зажатым болтами на одном конце резиновым амортизатором в виде петли. Устройство это авиаторы называли «обезьянкой». Такой «обезьянкой» 2-3 человека и проворачивали винт перед запуском.

В процессе спуска самолета на воду участвовала специальная группа службы ИАС и плавсредства. Использовались две шлюпки на веслах для установки с каждого борта трапа и лебедки для снятия шасси. Водолазная команда из двух человек в легких гидрокомбинезонах служила для снятия хвостовой тележки и других операций на воде. Остальной технический состав удерживал за канат самолет на плаву, используя вбитую в землю стальную трубу как кнехт.

При буксировке на бочку члену экипажа, находящемуся внутри самолета, для обеспечения стабилизации на курсе необходимо было выбросить в воду плавучий якорь. После постановки самолета на бочку этот плавучий якорь, тяжелый и набрякший от воды, вытаскивался и вешался на ручку возле кормового люка для просушки перед взлетом.

Подъем самолета из воды на берег проходил в обратной последовательности. После установки перекатного шасси на самолет вся группа по команде старшего брала толстый флотский канат (гаковый) и тянула его на берег до касания колес подводой бетонного гидроспуска. Все это напоминало небезызвестную картину «Бурлаки на Волге».

Когда самолет оказывался на берегу, начиналась антикоррозийная обработка его поверхности. Весь он после руления, взлетов и посадок покрывался солью. Ее смывали пресной водой. К тому же корпус машины был далеко не идеальной герметичности. А это означало, что на стоянке из его отсеков нашим трудягам-матросам приходилось вручную удалять воду шприцами и ветошью.

Затем протирались борта и капоты двигателей от выбросов масла. Самолет заправлялся ГСМ, чехлился, швартовался канатами затри точки. На рули и элероны самолета ставили струбцины для их сохранности на случай сильных ветров…

В 1968 г. на смену поршневой лодке Бе-6 пришел новый боевой турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12 в современном исполнении. Полеты на нем стали осуществляться с суши. Тяжелой изнуряющей эксплуатации техники в лодочной авиации он, кажется, навсегда положил конец».

Бе-611, оснащенный магнитометром в хвостовой части

ЛЛ-143 - опытная летающая лодка с двигателем АШ-71

Подготовка гидросамолета к выкатыванию на берег

В 50-х годах некоторое количество Бе-6 было передано в Китай. После снятия с вооружения авиации ВМФ часть самолетов попала в Полярную авиацию.

Из зарубежных летающих лодок наиболее близкой к Бе-6 по массово-геометрическим характеристикам была Мартин РВМ «Mariner». Умашин много общего: свободнонесущее крыло типа «чайка», двухрядная лодка и двухкиле-вое оперение, двигатели воздушного охлаждения с четырехлопастными винтами изменяемого шага. Первый полет гидросамолетХРВМ-1 выполнил 18 февраля 1939 г. Серийно построили свыше 1326 машин различных модификаций. Последняя из них-амфибия РВМ-5А, выпускалась до 1947 г. На вооружении авиации ВМФ США она находилась до 1956 г., а в Уганде и Аргентине-до конца 60-х. Можно поставить рядом РВМ-ЗД и Бе-бМ.

Бе-6 с МДР-2АШ73 (опытный образец)

Однакоменьшая взлетная мощность двигателей американского гидросамолета определила сравнительно худшие характеристики, а взлетать с максимальной массой 26360 кг машина могла лишь со стартовыми ракетными ускорителями.

РЕАКТИВНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ БЕ-10

Во второй половине 1940-х началось бурное внедрение реактивных двигателей в сухопутную авиацию. Были попытки установить их и на гидросамолеты. За рубежом такое направление развития гидроавиации быстро прекратилось. Напротив, в СССР работы в этой области получили продолжение и по сей день идут довольно успешно. Трудности, заставившие западных конструкторов отступить, были связаны, главным образом, с возросшими скоростями и с ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Необходимо было добиться устойчивого и управляемого движения гидросамолета на режиме глиссирования. Попадание морской воды в воздухозаборные устройства заставило искать пути борьбы с коррозией конструкционных материалов двигателей.

Р-1 на перекатном шасси.После доработки видны обтекатели носовых пушек

Первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 создавался в ОКБ Г. М. Бериева в соответствии с Постановлением Совмина № 2061-803 от 12 июня 1948 г. Машина с двигателем РД-45 должна была иметь максимальную скорость 750-800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 200 км, практический потолок 12000 м, бомбовую нагрузку 1000 кг.

Самолет не был предъявлен на государственные испытания в установленный срок (в декабре 1949 г. ОКБ-49 смогло выдать заказчику лишь макет), и 10 июня 1950 г. вышло Постановление правительства, отсрочившее передачу машины в НИИ ВМФ еще на один год. Этим же документом предписывалось заменить двигатели РД-45 на ВК-1 и пушки кормовой установки калибром 20 мм на 23-мм. Но этот срок также не выдержали - заводские испытания начались только 23 ноября 1951 г.

Р-1 на плаву

Уже при первых рулежках и подлетах выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. Начались вынужденные доработки, а наступившая зима прервала летные испытания. Лишь 30 мая 1952 г. летчик-испытатель И. Сухомлин и бортмеханик С. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет, который, безусловно, стал выдающимся событием в истории авиации.

Заводские испытания Р-1 проходили довольно трудно, почти в каждом полете самолет преподносил «сюрпризы». Например, 3 октября 1952 г. во время посадки у самолета, пилотируемого Г. Бурьяновым, начались сильные продольные колебания с «барсами»*. При этом машину подбрасывало на высоту до 4 метров. Струи воды при скорости приводнения 200 км/ч оказались настолько сильными, что помяли обшивку носков центроплана крыла.

*«Барсы» - самопроизвольные кратковременные отрывы самолета от водной поверхности с последующим жестким приводнением (прим. ред.).

Рисунок Р-1 с двигателем РД-45Ф

Проект Бе-10Н

Проект Бе-10 с двигателями АЛ-7ПБ

Ракета К-12, предназначенная для вооружения гидросамолета Бе-ЮН

Обеспокоенный этими неурядицами командующий авиацией ВМСЕ. Н. Преображенский писал в Совмин СССР 6 июня 1953 г.: «…испытания (Р-1 - прим. авт.) не закончены до сих пор и, по-существу, превратились в экспериментальные отработки аэрогидродинамики самолета.

Экспериментальные испытания показали следующее:

- аэродинамическая компоновка самолета произведена неудовлетворительно - возникает тряска самолета начиная со скоростей 350-400 км/ч;

- гидродинамические характеристики корпуса лодки неудовлетворительные - на взлете имеются колебания, опасные для самолета, на посадке самолет имеет тенденции к выпрыгиваниям из воды;

- установлено, что самолет может иметь максимальную скорость порядка 800 км/ч

В связи с этими недостатками самолета ЦАГИ в срочном порядке разработало новые рекомендации по аэро- и гидродинамической схемам самолета, которые предусматривали:

- изменение хвостовой части самолета с целью устранения тряски;

- изменение гидродинамических обводов корпуса лодки для обеспечения лучших характеристик самолета на взлете и посадке;

- улучшение взлетно-посадочной механизации для уменьшения взлетных и посадочных скоростей.

Достаточно указать, что за время строительства самолета рекомендации ЦАГИ по обводам лодки менялись 5 раз.

На 1 /V1 -53 г. по рекомендациям ЦАГИ на самолете проделаны следующие работы:

1. Отнесен редан на 300 мм к корме.

2. Улучшен дренаж зареданного пространства.

3. Заканчиваются работы по улучшению механизации крыла (установка выдвижных закрылков).

4. Закончено рабочее проектирование и смакетирована хвостовая часть самолета со стреловидным оперением.

По заявлению Главного конструктора т. Бериева самолет с этими изменениями начинает летные испытания в конце июня с. г.

При столь длительном процессе строительства опытного образца этого самолета серийное производство может быть развернуто не раньше 1995-56 г.г. К этому времени летно-тактические данные этого самолета будут значительно отставать от уровня авиационной техники и его серийное производство будет нецелесообразно.

Вместе с тем работа над этой первой в стране реактивной летающей лодкой дала большой опыт и показала возможность на гидросамолете получить данные, весьма близкие к данным современных колесных самолетов.

В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета «Р-1» использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Берие-ву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…»

Спустя три месяца министру обороны Н. А. Булганину адмирал флота Н. Г. Кузнецов сообщал следующее:

«В результате отсутствия достаточного внимания к морскому самолетостроению Военно-Морские Силы в настоящее время имеют только 126 импортных гидросамолетов «Каталина» устаревшего типа и 20 серийных гидросамолетов Бе-6. Министерство Морского и Речного флота (Главсевмор-путь), Рыбная промышленность и Главное Управление Гражданского Воздушного Флота, ранее широко использовавшие отечественные гидросамолеты для своих целей, в настоящее время их не имеют.

Импортные гидросамолеты эксплуатируются в морских условиях с 1943 г. не обеспечены запасными частями и в течение 1954-55 гг. подлежат списанию.

Завод № 86 систематически не выполняет заданий Правительства по выпуску гидросамолетов Бе-6 и в 1955 г. морская авиация окажется неукомплектованной гидросамолетами.

Гидросамолеты Бе-6 по своим лет-но-тактическим данным могут удовлетворять требования авиации ВМС лишь ближайшие 3-5 лет. В дальнейшем необходимо заменить их более совершенными гидросамолетами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

В настоящее время опытно-конструкторские работы по строительтсву новых гидросамолетов не проводятся, а объем научно-исследовательских работ и темпы их проведения не способствуют созданию современных гидросамолетов, что, в конечном итоге, грозит еще большим отставанием отечественного морского самолетостроения.

Военно-Морские Силы нуждаются в гидросамолетах для решения задач противолодочной обороны, спасательной службы на море, патрулирования вдоль своих берегов, а также для военно-транспортных перевозок вдоль побережья и в островных районах.

Гидросамолеты успешно могут быть использованы в Военно-Морских Силах благодаря своим особенностям, таким как:

- безопасность полетов над морем;

- использование водных пространств для базирования, исключающее необходимость строительства дорогостоящих взлетно-посадочных полос;

- неуязвимость гидродромов для бомбовых ударов противника;

- возможность широкого аэродромного маневра вдоль морских границ.

Учитывая эти же особенности, скоростные гидросамолеты с современными летно-тактическими данными по скорости и потолку могут использоваться для воздушной разведки в открытом море и нанесения торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника с большим успехом, чем фронтовые бомбардировщики…

С целью укрепления и расширения отечественного морского самолетостроения считаю необходимым:

1. Выдать задание Главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника.

Самолет должен иметь максимальную скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15000-16000 м, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1, 5 м…»

Серийный Бе-10 до доработки воздухозаборников

Бе-10 с удлиненными воздухозаборниками в Геленджикской бухте

В декабре того же года вышло Постановление Совмина о разработке разведчика-торпедоносца Бе-10 с двигателем АЛ-7. Защита эскизного проекта состоялась 22 марта 1954 г., а три месяца спустя заказчику предъявили макет гидросамолета. В это время Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории в обеспечение разработок Бе-10 и для тренировочных полетов, в одном из которых 24 февраля летчик Власенко совершил аварийную посадку в бухте города Геленджик с выбросом на отмель. Похоже, что самолет Р-1 после этого не восстанавливался. До старта Бе-10 оставалось чуть больше четырех месяцев…

Заданием предусматривалось создание будущего Бе-10 со скоростью полета 950-100 км/ч, обладающего практической дальностью 3000 км с боевой нагрузкой массой 1500 кг и 7-процентным остатком горючего, практическим потолком 14000-15000 метров и максимальной грузоподъмностью 3000 кг.

Первый экземпляр машины в варианте гидросамолета предписывалось предъявить на государственные испытания не позже 1956 г., а второй экземпляр построить в варианте амфибии.

Бе-10 представлял собой свободно-несущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным двухлон-жеронным крылом типа «чайка», стреловидностью 35° по линии фокусов. На законцовках крыла располагались поплавки поперечной остойчивости.

В двухреданном корпусе лодки размещались две гермокабины вентиляционного типа с катапультными креслами К-22. В носовой кабине находились штурман и летчик, катапультирующиеся вверх, а в кормовой - стрелок-радист, катапультирующийся вниз. Корпус лодки делился на десять водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих необходимую плавучесть самолета в случае повреждения одного или нескольких из них. За реданом размещался отсек вооружения с водонепроницаемыми створками. За вторым реданом находился водяной руль, кинематически связанный с педалями и предназначенный для маневрирования на воде. В конструкции планера впер-. вые в практике ОКБ применялись крупногабаритные фрезерованные панели из алюминиевого сплава.

В состав топливной системы входили 16 крыльевых и 2 фюзеляжных протек-тированных топливных баков.

Вооружение состояло из реактивных авиационных торпед РАТ-52, фугасных свободнопадающих авиабомб калибром от 100 до 300 кг, а также БРАТ-500 и БРАТ-1500, минАМД-500М, АМД-2М. Для стрельбы из двух неподвижных носовых пушек АМ-23 использовался коллиматорный прицел ПКИ, а в кормовой двухпушечной установке - прицел ПКС-53 с РЛС «Аргон».

Испытания противопожарного оборудования силовой установки Бе-10

Газоотводное устройство носовой пушки гидросамолета Бе-10

В состав оборудования входили радиостанции РСБ-70М.РСИУ-3 и аварийная АВРА-45, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-5, автопилот АП-5-2М, спасательная лодка ЛАС-5М, аэрофотоаппараты.

30 июня 1956 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. В. Курячего, штурмана В. С. Фадеева и бортрадиста Г. В. Галяткина выполнил наБе-10 первый полет, который, увы, омрачила авария. Неблагоприятная интерференция газовых струй двигателей и планера привела к разрушению корпуса лодки. Первый полет повлек за собой и первые серьезные доработки - пришлось «разводить» газовые струи в стороны от фюзеляжа.

В июле 1959 г. завершились совместные с заказчиком испытания, проводившиеся в Таганроге и Геленджике сразу на двух машинах - опытной и первой серийной таганрогского авиационного завода № 86. В ходе испытаний было два незапланированных продолжительных перерыва, связанных с заменой двигателей. Первый раз они вышли из строя по причине заливания водой, а второй - из-за нарушения их газодинамической устойчивости.

По общему мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурьянова, принимавших участие в испытаниях, самолет обладал довольно высокими летными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при двухбальном волнении моря, что соответствовало высоте волны 0,8 м. Тяговооруженности вполне хватало, чтобы продолжить полет с одним работающим двигателем на высотах до 6000 метров и полетном весе 43000 кг.

В Акте по результатам испытаний отмечалось, что «…самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней

квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-11». В тоже время машина не полностью соответствовала предъявляемым к ней требованиям. Причина заключалась в том, что в расчетах принималась тяга двигателей АЛ-7ПБ по 7700 кг, в действительности же она оказалась на 350 кг меньше. Выявились и два самых серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборные устройства на взлетно-посадочных режимах и маневрировании на воде при высоте ветровой волны до 1,2 м и скорости ветра 15-18 м/с, а также помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек.

Первые серийные машины, официально так и не принятые на вооружение, стали поступать на снабжение в один из авиационных полков Черноморского флота.

В 1960 г. ОКБ-49 доработало самолет № 8600302, установив на нем удлиненные воздухозаборники и газоотводы с насадками на пушки.

Завершенные 25 апреля 1960 г. в Геленджике контрольные испытания показали, что доработанный Бе-10 допускает взлеты и посадки при высоте волны зыби до 0,8 метров и ветровой волне 1,2 м со скоростью ветра до 16 м/с. При этом двигатели работали надежно и стрельба из носовых пушек во всем диапазоне эксплутационных скоростей и высот полета самолета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем удлинение воздухозаборников вследствие увеличения аэродинамических потерь в их каналах резко ухудшало летные характеристики машины. Так, максимальная скорость снизилась с 910 до 886 км/ч, практический потолок - с 12500 до 12200 м и дальность - с 2895 до 2610 км.

Бе-10Н - проект гидросамолета Бе-10 в варианте морского ракетоносца

На испытаниях силовой установки Бе-10

Тем не менее представители авиационной промышленности и заказчика решили доработать все ранее построенные гидросамолеты.

В июне-августе этого же года ОКБ-49 и ОКБ-45 В. Я. Климова разработали технологию защиты компрессоров двигателей АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации самолетов на гидроаэродромах с соленой водой.

На построенные машины установили радитехническую систему ближней навигации РСБН-2 «Свод».

Бе-10 доводился и испытывался в течение шести лет. Одновременно завод № 86 выпускал серийные машины. С 1958 г. по 1961 г. из заводских цехов выкатили 27 гидросамолетов. Максимум выпуска пришелся на 1959 г. - 12 машин. В ходе испытаний и эксплуатации не обходилось, к сожалению, без аварий и катастроф. Причины были разные: от плохой организации полетов до отказов материальной части. По первой причине произошла авария Бе-10 № 9600403 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме, 25 мая 1961 г. разбился Бе-10 № 060071. При выполнении контрольного полета погиб заводской летчик-испытатель И. Д. Зинин - Герой Советского Союза, удостоенный этого звания 18 августа 1945 г. в качестве командира 312-й эскадрильи ШАП.

Тем не менее, дефекты постепенно изживались и Бе-10 готовился стать полноценной боевой машиной.

Летом 1961 г. на традиционном воздушном параде в Москве в числе новинок авиационной техники была показана в полете и четверка Бе-10. В этом же году на гидросамолете под обозначением М-10 устанавливали 12 мировых рекордов, в том числе 7 августа экипаж летчика Н.Андриевского развил скорость полета 912 км/ч на базе 15-25 км, а 9 сентября экипаж летчика Г. Бурьянова достиг высоты 14962 метра.

В ОКБ-49 проектировался вариант амфибии с убирающимся колесным шасси: Бе-10С - носитель ядерного оружия, Бе-ЮН - носитель противокорабельных крылатых ракет К-12БС с ядерным боеприпасом. Эта же ракета с обычным фугасным боеприпасом могла применяться для разрушения мостов, портов, морских баз, транспортов водоизмещением до 8000 т и небронированных военных кораблей. Целеуказатель Бе-10У с аппаратурой «Успех» предназначался для обнаружения надводных целей и выдачи целеуказания управляемому оружию классов «корабль-корабль» и «берег-корабль» с дальностью обнаружения кораблей типа «эсминец» на расстоянии не мнее 150 км. Разрабатывалась система заправки самолета в открытом море от подводной лодки.

В августе 1960 г. все проектные работы были прекращены, но в 1962 г. два гидросамолета переоборудовали в учебные Бе-10У.

Несмотря на предпринимаемые ОКБ усилия по доводке Бе-10, их так и не приняли на вооружение, а все построенные экземпляры уничтожили.

В былые годы гидросамолеты не нашли своей «ниши» в системе вооружений, и их место заняли сухопутные машины, надежность которых быстро возростала. Но жизнь показала, что очень рано отказались отданного класса самолетов. В подтверждение этому четверть века спустя появился А-40.

ГЕЛЕНДЖИК- 96

Андрей БАРАНОВСКИЙ

В сентябре 1996 г. практически сразу же после авиасалона в Фарнборо Россия провела первое в мире гидроавиашоу. Гидроавиация ранее не удостаивалась отдельного показа. Пройдя верхний пик развития в довоенные и военные годы, гидросамолеты сдали свои позиции сухопутным, базирующимся на аэродромы. Помимо нашей страны, большие гидросамолеты строят Канада (пожарные амфибии С-215 и С-215 фирмы Bombardier), Япония (летающая лодка US-1A STOL фирмы Shin Maywa). Сейчас к ним присоединяется Китай, создавший патрульную амфибию «Харбин», в которой много элементов российских Бе-10 и Бе-12. США и некоторые европейские государства ограничиваются переделкой под поплавки небольших самолетов, многие из которых автор наблюдал в Сиэтле на озере Вашингтона.

Хотя авиашоу называлось международным, иностранных гидросамолетов и амфибий в Геленджикской бухте не было. Экспозиции немногочисленных зарубежных фирм развернулись только в павильоне (оборудование Allied Signal, платы спутникового навигационного приемника ASN-22, производимые совместно «Авиаприбором» и немецкой Daimles-Benz Aerospace). Заявленная для показа канадская амфибия С-415 тушила пожары в Турции и не прилетела.

Тон на выставке задавал Таганрогский авиационно-техни-ческий комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева. Но «гвоздь» их программы - амфибия Бе-200, ради которой мероприятие во многом и затевалось, отсутствовала. Это машина является гражданским вариантом военной реактивной амфибии А-40 «Альбатрос», которая участвовала в показательных полетах. По словам Генерального директора Иркутского авиационно-промышленного объединения Алексея Федорова, первые экземпляры Бе-200, модифицированные под пожарные, находятся на сборке. Г-н Федоров заявил, что «хотя Бе-200 должна привести к прорыву российской гидроавиации на мировой рынок, но для гражданского варианта этого самолета на 64 пассажирских места еще даже не выработаны критерии получения сертификата летной годности, особенно в экспортном исполнении».

Изучая возможности экспорта Бе-200, заводчане вместе с КБ пришли к выводу, что получение американского сертификата летной годности не представляется возможным. А так как в качестве основного рынка сбыта рассматриваются страны АТР, то обсуждается вопрос создания совместного с Россией сертификационного центра государств АСЕАН. Переговоры по этому поводу сейчас ведутся в Малайзии. Считается, что страны АТР, где сосредоточено более 70% островов планеты, к 2005-2007 г.г. исчерпают свои возможности по строительству новых и расширению действующих аэродромов и вынуждены будут пополнять самолетный парк главным образом гидросамолетами. Поэтому в Австралии при поддержке посольства Российской Федерации подготавливается база для обслуживания Бе-200, эксплуатирующихся в азиатско-тихоокеанском бассейне.

Впервые проводится большая работа по продвижению отечественного гидросамолета на европейский рынок. Имея весьма конкурентоспособную цену в 22-24 млн долларов, Бе-200 уже заинтересовала итальянское правительство, от имени которого компания Alenia готова закупить 15 машин в пожарном варианте сразу же после сертификации. Кроме того, во Франции прорабатывается проект организации в одном из морских портов пункта обслуживания Бе-200 для европейского региона.

Сотрудничество с США в области гидроавиации имеет свои перспективы. Речь идет о возможности совместной работы по сверхтяжелому гидросамолету весом в 2-5 тыс. тонн, который может использоваться для срочной переброски войск, в том числе и многонациональных, в любой район земного шара. Более того, на Бе-200 установлено оборудование американской фирмы Alied Signal. Амфибия Бе-200 в различных вариантах может стать одним из основных объектов российского авиационного экспорта. Дело за «малым»: нужно изготовить самолет, сертифицировать и наладить серийное производство.

Рассказывая о проектах «бериевцев», Генеральный конструктор ТАНТК Геннадий Панатов назвал Бе-42, находящийся в стадии изготовления опытных образцов. Этот самолет построен по заказу Министерства обороны и Министерства по чрезвычайным ситуациям и предназначен для спасения на воде до 52 пострадавших и борьбы с пожарами. Он способен взлетать с водной поверхности и садиться на нее при шторме до 4-5 баллов. Первый полет Бе-42, строящегося в Таганроге, намечен на третий квартал 1997 г.

Интерес вызвала пятиместная амфибия Бе-103, построенная на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. В 1997 г. предполагается выпустить опытную серию и начать летные испытания. В настоящее время проводится маркетинг этого самолета. Цена одной машины примерно 450 тыс. долларов. Фактически второе рождение получает военная амфибия Бе-12. Созданный на ее основе пожарник под индексом Бе-12П-200 уже поработал по своей новой специальности в Геленджике, Крыму и Приангарье. Сейчас пожарная лесная охрана России имеет три таких самолета, а по словам заместителя Генерального конструктора бериевской фирмы Виктора Пономарева, число их можно довести до пятнадцати, хотя большая часть Бе-12 отслужила свой срок и модернизации не подлежит.

На гидроавиашоу были представлены также небольшие гидросамолеты: двухмоторные Р-50 (назван в честь известного конструктора Роберта Бартини) и Че-22 конструкции Бориса Чернова, рассчитанный налетчика и двух пассажиров. Внимание всех участников и гостей выставки привлек раритет: восстановленная энтузиастами из г. Урай Тюменской области амфибия Ша-2, выпускавшаяся с 1929 г. и широко используемая в довоенные и послевоенные годы по всему Северу и Сибири. К сожалению, из разговора с представителями ТАНТК им. Г. М. Бериева стало ясно, что все их старые серийные машины, в том числе первые реактивные гидросамолеты Р-1 и Бе-10, давно порезали на металлолом. Вообще, отношение к истории отечественной авиации в нашей стране варварское, в отличие от Запада, где любой авиационный праздник открывают бережно сохраненные самолеты второй мировой войны. У нас остался один Ли-2, который под восторженные возгласы зрителей каждый день делал круги над Геленджикской бухтой.

Широко были представлены вертолеты, как базирующиеся исключительно на суше, так и способные садиться на воду (Ми-14ПС).

Наиболее реальным достижением «Геленджика-96» можно считать подписание «Протокола о намерениях» между российскими и румынскими авиастроителями по производству на заводе в Крайове (Румыния) самолета Бе-32 для местных авиалиний, рассчитанного на 16 пассажиров. По оценке экспертов, рынок этих самолетов, идущих на смену чешских L-410, измеряется по России в 400, по СНГ в 200 и по дальнему зарубежью в 300-350 машин.

В рамках авиашоу в Геленджике в помещении Института геологии южных морей была проведена международная конференция по вопросам развития гидроавиации. В ней участвовали ученые и конструкторы из России, СНГ и других стран мира.

«АЛЬБАТРОС» - ПТИЦА БОЛЬШОГО ПОЛЕТА

Николай СОЙКО

Свыше 70% поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Эти машины могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями. Военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными машинами: их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте; в тоже время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут.

Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав-недостатка в проектах не было. Однако, в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому-сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. А уж машина, изготовленная в серийном производстве, эксплуатируется до тех пор, пока не устаревает не только морально, но и физически.

Так можно объяснить «водопад» похвал, который обрушился на новый самолет А-40 «Альбатрос», выпущенный старейшим в нашей стране конструкторским коллективом, специализирующимся на разработке гидросамолетов-Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.

Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Единственным иностранным самолетом-участником салона, борт которого посетил президент Франции Франсуа Миттеран, был А-40. Творение таганрогских самолетостроителей сочетает в себе оригинальный дизайн, аэродинамическое совершенство внешних форм и высокие летно-технические характеристики, что позволило на этапе летных испытаний (^установить на опытной машине 126 мировых рекордов.

С момента рождения Бе-12 «Чайка» в 1960 г. ни у нас, ни за океаном не появилось ни одного тяжелого гидросамолета: неудача фирмы «Мартин» с летающей лодкой «Си Мастер» надолго, если не навсегда отбила интерес у министерства обороны США к этому классу машин. Руководство нашей страны, со сталинских времен ориентировавшееся на американцев, считало, что и нам такой самолет не нужен. Даже поддержка предложений ТАНТК о создании новой машины со стороны военных моряков не помогла изменить это мнение. Только при возглавившем Министерство авиационной промышленности И. С. Силаева дело сдвинулось с мертвой точки, и в 1983 г. были выделены средства на разработку этого самолета. К сожалению, кроме потери драгоценного времени, оказалась невостребованной немалая часть практического опыта, полученного при разработке самолетов Бе-10 и Бе-12, поскольку в ОКБ произошла смена поколений конструкторов. И все-таки таганрогским авиастроителям во главе с главным конструктором А. К. Константиновым удалось довести начатое дело до успешного завершения: в декабре 1986 г. летчик-испытатель Е. Лах-мастов впервые поднял «Альбатрос» в воздух. Работу продолжили летчики-испытатели Г. Калюжный, В. Демьяновский, К. Бабич и Б. Лисак.

«Альбатрос» задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

- 

А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 -800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5 -10,5%. Его удлинение равно 9, при стреловидности по передней кромке - 23,2. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности.

Не меньше внимания было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды в два раза меньше, чем у самолетов Бе-10 и Бе-12. В целях уменьшения миделя лодки ее удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4.1 м (диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера ТУ-154 составляет 3,8 м). Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. Центральная плоская часть днища имеет небольшой угол килеватости и тоннельное образование с вогнутой большой килеватостью. По сравнению с предшествующими самолетами специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1 %, а на скуле 6,5% вместо 10-12% у Бе-12 и Бе-10. В результате «Альбатрос» отличается повышенной мореходностью и способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5-6 баллов). От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килева-тости 45-48° отказались из-за значительного роста высоты лодки и, соответственно, увеличения ее миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. Установка дефлекторов в зареданнои части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолета при взлете и посадке на взволнованную поверхность.

Силовая установка машины состоит из двух ТРДЦ Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель», установленных на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей по бортам корпуса в носовой части и перед реданом. Для улучшения взлетных характеристик с водной поверхности служат два бустерныхдвигате-ля, расположенных в пилонах под сановными ТРДД. Имеется система дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной сверху носовой части корпуса.

«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащен трехопорными шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамики самолета: величиналобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем.

В варианте ПЛО самолет оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав максимальной боевой нагрузки массой до 6500 кг входит до трех противолодочных торпед «Орлан» или до 4-6 противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орел» (все в бомбовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомбо-торпедного вооружения.

В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания различных видов медицинской помощи: про-тивогипотермической, хирургической, противошоковой и других. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из 4-6 человек. В их распоряжении на борту будут операционная, аппаратура автоматического оперативного и углубленного медицинского контроля,тран-сфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции легких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор лекарственных средств для обожженных, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, теплые костюмы и обувь, носилки и другое медицинское оборудование. Бортовые средства для спасаемых из воды включают две полужесткие глиссирующие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.

Пассажирский вариант Бе-40П расчитан на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км. Бе-40ПТ-грузопассажис-кий вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км. В грузовом варианте - 10 т на расстояние до 4200 км.

В противопожарном варианте самолет может находится в воздухе до 9 часов и доставлять в район бедствия парашютистов и грузы, а также на скорости 250 км/ч сбрасывать на очаг пожара до 25 т огнега-сящей жидкости со средней ее концентрацией у земли 2,3 л/м2. При наличии в районе пожара акватории протяженностью не менее 3200 м самолет сможет на режиме глиссирования выполнить несколько заборов воды для повторных ее сбросов на очаг пожара.

Западные эксперты, анализируя схемы советских, а теперь и российских самолетов, частенько любят «бросить камешек в наш огород», если им удается найти конструктивное решение, аналогичное европейским и американским разработкам. В случае с А-40, наверное, многие решения таганрогских конструкторов со временем станут классическими и получат мировое признание как приоритетные. Внешний облик самолета защищен промышленным образцом, а более шестидесяти технических решений признаны изобретениями.

Англичане, редко приобретающие зарубежные самолеты для своих ВВС, проявили в данном случае интерес к «Альбатросу» как реальному претенденту для замены своего легендарного «Нимрода». Не осталось в стороне и НАТО: в 1993 г. Генеральный конструктор ТАНТК Г. В. Панатов выступил с докладом о возможностях А-40 и перспективах развития гидроавиации в штаб-квартире этой организации в Брюсселе.

В то же время у Министерства обороны России не хватает средств для серийного производства первых двадцати заказанных противолодочных самолетов. Недостаточное финансирование сдерживает и освоение другого перспективного гидросамолета ТАНТК им. Г. М. Бериева, выпускаемого в рамках конверсии военного производства - многоцелевой амфибии Бе-200.

Этот уменьшенный вариант А-40 оптимизирован для работы с внутренних водоемов и полетов в островных и прибрежных зонах. Такая модификация самолета позволит значительно расширить сферу его применения над континентальной частью России, особенно в Сибири, где слабо развита аэродромная сеть. Основным назначением Бе-200 является тушение пожаров, в тоже время самолет способен перевезти 64 пассажира на расстояние до 3000 км, в грузовом варианте предусматривается доставка 6 т груза на расстояние до 3200 км или Зт -на расстояние 4200 км.

Самолет создается с использованием широкой кооперации с зарубежными фирмами. В учредители СП «БЕТАИР» входят кроме ТАНТК им. Г. М.Бериева такие известные предприятия, как Иркутское авиационное производственное объединение и швейцарская компания ИЛТАТрейдФай-ненс. Самолет будет оснащен пилотажно-навигационным комплексом АРИА-200, разрабатываемым Институтом авиационного оборудования (Россия) совместно с Allied Signal (США). Интерьер кабины проектируется при участии английской фирмы AIM. На самолете предусмотрена возможность установки нескольких типов двигателей: ТРДЦ Д-436ТП Запорожского моторостроительного конструкторского бюро «Прогресс» или BMW@RoLLs Royse BR-715. В реализации проекта принимают участие «Инкомбанк» и компания FKT. К настоящему времени имеются заказы на 90 самолетов этого типа. Среди основных заказчиков Федеральная служба лесного хозяйства России, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны. Остается надеяться, что руководители страны поймут: создание, строительство и продажа гидросамолетов является той «золотой жилой» авиапромышленности, которую нужно разрабатывать с пользой для нашего Отечества.

КА-15 - МНОГОЦЕЛЕВОЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

Владимир БАРШЕВСКИЙ

В августе 1950 г. в ОКБ-2, руководимом Н.И. Камовым, приступили к разработке предэскизного проекта двухместного корабельного вертолета Ка-15. Его компоновка, в отличие от Ка-8 и Ка-10, была традиционной-«люди вперед, двигатель назад», однако для корабельного вертолета казались совершенно необходимыми поплавки. На машине предполагалось поставить двигатель АИ-14В со взлетной мощностью 245 л.с. и несущие винты с деревян-ными трапециевидными лопастями, имеющими большое сужение и отрицательную крутку, равную минус 12°. Теоретическая хорда на оси вращения равнялась 300 мм, а на конце - 100 мм. Коэффициент заполнения одного трехлопастного винта составлял 3% и, следовательно, у каждой лопасти 1%. Это был самый малый коэффициент заполнения одной лопасти в мировой практике. Таких тонких лопастей свет еще не видывал, но у «камовцев» не принято было бояться нового. Выбирал параметры несущего винта я, очевидно, под сильным влиянием исследований Л.С. Вильдгрубе, который убедительно показывал целесообразность трапециевидных и сильно закрученных лопастей для повышения относительного КПД.

Посадка Ка-15 на палубу Ка-15 на палубе китобойного судна

Один из эскизов к проекту

«Эффектная» посадка

Опытный Ка-15 с тремя «шайбами» на хвосте

Поисками оптимальной компоновки вертолета занимались мыс инженерами В.И. Бирюлиным и Б.Ю. Костиным, поскольку Главный конструктор был на госиспытаниях Ка-10 в Риге. Николай Ильич Камов, вернувшись, просмотрел с десяток придуманных нами вариантов, сразу выбрал самый простой и, на наш взгляд, самый плохой. Это была привычная компоновка с колесным шасси. По его словам, во-первых, с поплавковым шасси мы уже успели намучитья на Ка-8 и Ка-10, а для передвижения по земле все равно нужны колеса; во-вторых, посадка на землю на поплавках с режима авторотации-это почти неизбежное наличие капота и, в-третьих, даже Ка-10 при взлете и посадке страховали специально подготовленные люди, иначе машина могла войти в «земной резонанс», потому что демпфирование в баллонах было недостаточным.

Разработка эскизного проекта началась весной 1951 г.,а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н.И. Булганина за № 6043 о начале финансирования работ по Ка-15.

Надо сказать, что в 1951 г. кроме проработок корабельного вертолета ОКБ-2 занималось проектированием тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы. Это была вторая попытка Камова получить задание на большой транспортный вертолет (первая в 1946 г. с проектом «Иван Грозный» не удалась). На этот раз все складывалось гораздо серьезнее. С 25 июня 1950 г. в войне с Кореей американцы впервые начали широко применять вертолеты HRS-1 Сикорского и HRP-1 Пясецкого, показавшие высокую эффективность. Бригадный генерал К. К. Джером закончил памятную записку командованию, датированную 12 сентября 1950 г., таким восклицанием:»… вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею». Выпуск транспортных вертолетов в США стал быстро увеличиваться. В правительстве СССР обсуждали вопрос о преодолении отставания отечественного тяжелого вертолетостроения. Для нас участие в программе по разработке транспортного вертолета означало укрепление и расширение ОКБ. Мы стали продумывать различные варианты вертолетов продольной схемы: маленький Ка-11, одномоторный Ка-12 и, наконец, Ка-14-2 с двумя двигателями Швецова АШ-82, установленными вертикально, чтобы не делать конические шестерни в редукторах. К работе над проектом были привлечены квалифицированные сотрудники, пришедшие в ОКБ-2 из ЦАГИ и других высоких организаций, где на рубеже 40-х и 50-х годов усиленно боролись с космополитизмом.

Но судьба распорядилась так, что основным для нашего ОКБ явилось продолжение работ по корабельным вертолетам. 4 августа 1951 г. командованию ВМФ был направлен проект тактико-технических требований на Ка-15, а 3 октября предъявлен эскизный проект. Началась постройка макета, который получил одобрение в конце 1951 г., когда камовский коллектив стал называться ОКБ-4 и располагался уже на другой территории - в Тушино.

Ka-l5Mc опрыскивателем над виноградниками в Молдавии

Два творения ОКБ Н.И. Камова - аэросани «Север-2» и Ка-15

Дело в том, что в начале октября 1951 г. Н.И. Камов был вызван в Кремль. Часа через три он вернулся очень расстроенный и рассказал, что на совещание кроме него были приглашены А.Н. Туполев, С.К. Ильюшин, Н.Н. Братухин и М.Л. Миль. Обсуждалась задача срочного создания транспортных вертолетов. Миль доложил проект двенадцатиместного Ми-4, а Камов-проект Ка-14-2. Срок изготовления машин был установлен в один год. Николай Ильич возразил, что ему необходимо минимум два года. Л. П. Берия остался очень недоволен его ответом. На другой день повторно в Кремль вызвали только М.О. Миля и… А.С. Яковлева и уговорили их взяться за задание, обещая неограниченную помощь. Уже 5 октября вышло Постановление правительства о создании транспортных вертолетов одновинтовой и продольной схем на 12 и 24 человека соответственно. ОКБ Миля переводилось на завод № 3, ОКБ Братухина расформировывалось, а ОКБ-2 вместе с группой СБиЖ (Старинин, Брагинский и Жеребцов) переводился в Тушино, где раньше базировался Миль. Таким образом, наш проект фактически передавали Яковлеву.

Вертолет Ми-4 начал раскрутки несущего винта в апреле 1952 г., в мае 1953 г. были закончены госиспытания, а в конце года в Саратове выпустили первые серийные машины. Як-24 совершил первый полет 3 июля 1952 г. В начале 1953 г. был передан на госиспытания, только в апреле 1955 г. завершил их и в августе его показали на параде в Тушино. Камов был прав-такую машину за год сделать нельзя, но опасно не соглашаться с высоким начальством.

А мы тем временем снова переезжали на неблагоустроенную базу, где предстояло строить по приказу МАП № 1040 от 23 октября 1951 г. войсковую серию Ка-10 и разрабатывать Ка-15.

На сравнительно небольшой территории, отгороженной от завода № 82, стояло двухэтажное здание, в котором разместилось КБ, сборочный, механический и сварочный цеха, деревообделочная мастерская и производственные отделы. В небольшом корпусе ЦЗЛ (Центральная заводская лаборатория) находились механическая, химическая и фотолаборатории, группа СБиЖ и лаборатория самолетного оборудования. В еще одном бараке располагались бухгалтерия и плановый отдел. При переезде часть сотрудников от нас ушла, но к нам пришли Б.Ф. Савин, Триденцов, Цыпина, Андеев, Нетучинский, В.П. Борисов, A.M. Зейгман, М.Г. Черемухин. Летно-испытательная станция размещалась на Захарковском аэродроме, рядом сХимкинским водохранилищем. ЛИСом командовали В.А. Карпов и A.M. Конрадов. Устроились мы довольно уютно и быстро почувствовали себя хозяивами этого небольшого заводика.

Предназначенный для кораблей вертолет Ка-15 проектировался очень компактным. Его длина была почти в два раза меньше, чем у Ми-1. Непросто разместить в небольшом объеме все оборудование, необходимое при поиске подводных лодок. От обеспечения плавучести пришлось пока отказаться, на вертолете решили установить четырехколесное шасси.

Ка-15 на поплавках с гидроакустической станцией по левому борту (опускалась в воду на лебедке)

Ка-15 на поплавках на Наташинских прудах (г. Люберцы)

Конструкция лопастей, разработанная М.А. Купфером, в отличие от Ка-10 имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части профиля. Это сделали с целью обеспечения как можно более «передней» центровки для предотвращения флаттера лопастей. В то время было уже известно, как «вылечили» флаттер лопастей Ми-4, явно обнаружившийся при первой раскрутке несущего винта. На вертикальных шарнирах стояли фрикционные демпфера. Разумеется, в системе управления на колонке были промежуточные ползушки, позволяющие изменять общий и дифференцированный шаг. Имелась система «шаг-газ». Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой клепанной хвостовой балки. На конце балки крепился стабилизатор с двумя шайбами, каждая из которых состояла из киля и руля направления. Мотор устанавливался внутри фюзеляжа в «горячем» отсеке и обдувался вентилятором. В моторном редукторе были коническая и планетарная понижающие передачи. От него мощность передавалась на двухступенчатый сателлитный распределительный редуктор, приводящий валы несущих винтов. Форма носа фюзеляжа и остекление кабины обеспечивали экипажу хороший обзор. Сдвижные двери позволяли в случае необходимости оставлять их открытыми.

14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.Е. Ефремов на первом экземпляре Ка-15, предназначенном для ресурсных испытаний, впервые поднялся в воздух. А 9 июня того же года министр авиационной промышленности А.П. Хруничев прекратил финансирование работ по этой машине. С большим трудом Н.И. Камову удалось добиться распоряжения Н.И. Булганина выдавать небольшую зарплату сотрудникам. Началась длительная доводка вертолета.

Еще в процессе стендовых испытаний некоторые узлы конструкции удалось серьезно усовершенствовать. На стадии заводских испытаний были выполнены впервые в нашей практике подробные исследования напряжений в элементах конструкции. Результаты замера напряжений позволяли надеяться на высокие ресурсы. Однако доводка вертолета по вибрациям затянулась на много лет, хотя госиспытания машины успешно закончились в 1955 г.

Прочнист ЦАГИ Н.Н. Корчемнин любил говорить, что «вертолет летает потому, что трясется». Соосный вертолет с длинным тонким валом верхнего несущего винта имел особенно веские основания для тряски. С вибрациями в нашем ОКБ боролись, начиная с Ка-8. Постепенно вырисовывались способы их уменьшения, в разработку которых большой вклад внес Д.К. Ефремов при испытаниях Ка-10 и Ка-15. Тем не менее, при доводке первых серийных вертолетов и даже при начале эксплуатации приходилось не раз возвращаться к этой проблеме. В 1956 г. Николай Ильич поручил мне заняться вибрациями вертолета Ка-15. Создали специальную группу, в которую входили С. Горштейн, А. Ильченко и Ф. Фельдман. Мы изучали вибрацию на вертолетах вообще и возможность слижение ее до допустимого уровня. Имелись ввиду автоколебания («земной резананс»), флаттер лопастей и вынужденные колебания. Ближайшей задачей для нас было уменьшение вибраций вертолета Ка-15 № 3, который в отличие от № 2 трясся значительно сильнее, хотя ничем от него не отличался. В этой работе принимали участие и специалисты ЦАГИ: И.В. Ананьев, Л.С. Попов, А.П. Резник, М.С. Галкин, Б.Я. Жеребцов и другие.

Наиболее неприятными на № 3 были вынужденные колебания машины по первому тону (продольные колебания). На Ка-15 № 2 такие колебания уменьшались за счет увеличения жесткости верхнего винта путем установки третьей, так называемой «верхней» опоры и увеличения сечения вала. При подготовке к частотным испытаниям обнаружили, что из-за производственного дефекта на Ка-15 №3 третья верхняя опора вала практически отсутствовала, чем и объяснялось различие в вибрациях на № 2 и № 3. Исследования, касающиеся уменьшения неуравновешенных периодических сил верхнего винта, велись несколько лет. В процессе доводки вертолета с той же целью выполнили и ряд конструктивных мероприятий. Сначала увеличили вынос вертикального шарнира. Затем бронзовые подшипники вертикальных шарниров заменили на игольчатые. Позже установили пружинные тяги между лопастями верхнего винта и ввели трехтяговое соединение верхнего и нижнего автоматов перекоса. Для повышения жесткости опоры верхнего и нижнего винтов вновь увеличили сечение вала и установили верхнюю третью опору на 360 мм выше второй. Эти мероприятия дали возможность закончить заводские и провести государственные испытания Ка-15.

Однако на серийном заводе в Улан-Удэ именно из-за сильной тряски возникли большие трудности при сдаче машин заказчику. На завод направили С. Горштейна, трагически погибшего при проведении динамической регулировки вертолета в 1956 г. В начале 1957 г. в Улан-Удэ откомандировали меня вместе с М.А. Купфером и Д. Е. Ефремовым. В городе было оченьхолодно-за минус тридцать, сухой континентальный воздух сушил губы и они трескались. Работать рядом с вертолетом приходилось в суконных масках, так как ветер от винтов моментально обжигал и обмораживал лицо. Тело спасала от стужи летная одежда.

Проходили дни, авертолеты продолжали трястись. К вечеру мы, утомившись от безуспешных усилий, понуро и молча шли домой совершенно опустошенные. После ужина начинались споры, вырисовывались предложения и появлялась надежда на успех. А назавтра все повторялось снова. Междутем, о вынужденных колебаниях нам уже было известно если не все, то многое: форма колебаний, влияние жесткости хвостовой балки и характера загрузки фюзеляжа. А.Я.Ильченко удалось получить простую формулу для подсчета резонансной частоты. Выяснилось, что существенного изменения частоты можно ожидать за счет увеличения разноса вертикальных шарниров и жесткости вала. Уменьшив длину вала верхнего винта на 150 мм, повысили жесткость вала, что, в свою очередь, дало возможность наладить выпуск серийных машин.

Санитарный вариант Ка-18

Вскоре были установлены так называемые «зоны комфорта», границы которых нельзя переходить. Обозначены они такими оценками: незаметные, едва заметные вибрации-очень хорошо; заметные-хорошо; беспокоящие-удовлетворительно; очень неприятные-не рекомендуются; сильные-опасны для здоровья. Граница, установленная специалистами ГК НИИ ВВС, представляла собой гиперболу, в которой допустимая амплитуда колебаний понижалась по мере увеличения частоты. При повышении частоты резко возрастает воздействие вибраций на организм человека. В этом отношении оборотные вибрации на Ка-15 с частотой 350-360 кол/мин воспринимались лучше, чем лопастные вибрации на Ми-4 с частотой примерно 750 кол/мин.

С началом эксплуатации серийных Ка-15 опять пришлось заниматься вибрациями. На этот раз-флаттером лопастей, признаки которого на этом вертолете обнаружили еще в 1953 г. После непродолжительного поиска способов его устранения остановились на традиционных противовесах. На лопастях надолго обосновался «фирменный знак»-выносные противофлаттерные грузы на передней кромке. А в 1954 г. на вертолетах Ми-4 начались необычные явления, получившие вначале название «эффект Калиберного» и оказавшиеся флаттером. Проявлялся этот эфект на режиме моторного планирования на углах установки лопастей 6- 7°. Лопасти начинали вымахивать из ометаемого конуса и срубали кабину пилотов, которые погибали и не могли рассказать, как это произошло. А летчику по фамилии Калиберный повезло: он остался в живых и поведал о случившемся. Причиной оказалось набухание лопастей во время оттепели, из-за чего их центровка смещалась назад.

Вскоре и на Ка-15 появилась причина перемещения центровки лопастей назад - на этот раз в результате ремонта. Чинили лопасти заделывая небольшие трещины в районе триммеров, отгибаемых при регулировке несущих винтов. Триммеры решили прошить нитками «маккей». Но военным это показалось несолидным, и нитки заменили проволокой. Мастера перестарались, добиваясь товарного вида, и положили слишком много шпаклевки - центровка сместилась назад. После таких ремонтов на Ка-15 стали происходить непонятные летные происшествия. При их расследовании подозрение пало на флаттер. Но в ОКБ все машины после ремонта лопастей проверялись по специальной методике. На земле при максимальных оборотах летчик несколько раз отклонял ручку, провоцируя флаттер. Если при этом конус лопастей «не размывался» и фыркающие звуки отсутствовали, то машина считалась пригодной. В полете обороты всегда меньше максимальных. А по результатам, полученным в ЦАГИ, считалось, что если флаттера нет на висении, то его не будет и на скорости.

После починки лопастей нужно было вводить в строй машины в разных местах страны, и Николай Ильич разослал нас по гарнизонам. Мне достался Севастополь, где я уже бывал с лекциями. В конце лета 1958 г. дело у нас двигалось медленно, а необходимо было на всех вертолетах сначала выполнить наземную проверку на флаттер, затем облетать машину и замерить ручным вибрографом амплитуду колебаний в кабине. Летных дней было слишком мало, работа замирала, и я нервничал. Однажды в отсутствии летчика я уговорил инженера части сделать наземную проверку без пилота. Он нехотя согласился, и я сел на правое сиденье. Раскрутив винты и выйдя на максимальные обороты, инженер стал делать «дачи», а я смотрел на концы лопастей и прислушивался, Флаттерных сигналов не было, но после очередной «дачи» машина влетела в «земной резонанс». Кто видел, тот знает, что это такое. Инженер медлил со сбрасыванием «шаг-газ», пытаясь удержать соскакивающую фуражку. Я же не мог дотянуться до рычага, находящегося слева от кресла пилота. Наконец, «шаг-газ» был сброшен и машина остановилась, вдоволь попрыгав. При осмотре обнаружилась недостаточная затяжка демпферов вертикальных шарниров. Вертолет не пострадал, но мне урок впрок не пошел.

При облете одной из последних машин летчик А.Н. Воронин обнаружил сильные вибрации в полете на высокой скорости. Однако на ленте вибрографа записи были вполне благоплучные. Я заявил, что вертолет может быть принят или же полет должен быть повторен. Воронин явно рассердился и придя на следующий день на аэродром, коротко бросил: «Садись». Взяв виброграф, я с удовольствием уселся на правое сиденье. Летели мы без парашютов. Быстро набрав высоту, Воронин начал показывать мне поведение машины, постепенно увеличивая скорость. Сверху аэродром и Херсонес казались очень маленькими, кругом было море. При номинальных оборотах на скорости около 140 км/ч сильно «зафыркало» и конусы обоих винтов «размыло»-это был самый настоящий флаттер. Началась сильнейшая тряска. Мне показалось, что между лопастями верхнего и нижнего винтов остается не более 100 мм. Но почему-то я боялся сказать об этом Воронину. А он совершенно спокойно продолжал демонстрировать «высокую вибрацию». Указывает на приборную доску, скорость - 120 км/ч, и повышает обороты выше номинальных. Машину начинает просто зверски трясти. Я ему жестами объясняю, что все понял и надо спускаться, а он знай себе меняет обороты и скорости. Очевидно, эта демонстрация длилась минуты две-три. Но для меня время тянулось нескончаемо. Наконец мы сели. На вибрографе была запись «от упора до упора». Только на земле я высказал Анатолию Николаевичу свое мнение о том, что он проделал в воздухе. Затем отправил на завод телеграмму с подробным объяснением происшедшего. Почти одновременно со мной в Казахстане М.А. Купфер расследовал аварию с Ка-15, который разбился после «прошивки» триммеров. Столяр, ремонтировавший лопасти, попросил летчика покатать его на вертолете и тот согласился. В полете они попали во флаттер и лопасти схлестнулись. К счастью, машина опустилась на оставшихся обрубках и жертв не было. С тех пор в методику проверки на флаттер внесли существенное изменение. Требовалось обеспечить нормируемый запас по эффективной центровке лопастей. Так, эффективная центровка должны быть на 1 % более «передней» чем та, при которой на максимальных оборотах отсутствуют флаттерные сигналы. Обеспечение достаточного запаса по флаттеру оказалось необходимым не только для безопасности полетов, но и для снижения уровня вибраций. Отрегулировать вертолет стало значительно проще.

Полученные при испытанияхлетно-техническиехарактеристики Ка-15 оказались выше проектных. Машина перевозила коммерческий груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время Ми-1 брал 255 кг при весе 2470 кг и мощности 575 л.с. Характеристики управляемости, свойственные соосному вертолету, и компактность машины позволяли выполнять взлеты и посадки с весьма ограниченных площадок.

После запуска Ка-15 в серию ОКБ продолжило работы над повышением ресурса и расширением областей применения вертолета. На заводе были созданы многочисленные стенды для испытаний в условиях динамических нагрузок узлов и элементов конструкций, проводились длительные ресурсные испытания, комплекс специальных летных испытаний (в том числе посадки на авторотации без пробега с включением двигателя на высоте 300 м). Выполнялись посадки на поплавковом шасси на воду, также и на авторотации. Летчики Д.К. Ефремов и Т.В. Русиян в 1957 г. провели очень сложные и небезопасные исследования «вихревого кольца», установив четкие границы попадания в этот режим и методы выхода из него.

В 1957 г. создали учебный вертолетУКа-15 с двойным управлением, дополнительными пилотажными приборами и шторками для обучения «слепому» полету. Разработали различные варианты народнохозяйственного многоцелевого вертолета Ка-15М. Его оборудовали аппаратурой для химической обработки растений, контейнерами для почты и мелких грузов, гондолами для перевозки больных, а также поплавковыми шасси.

Вертолет Ка-18 представляет собой четырехместную модификацию Ка-15.Скомпоновал машинуМ.Б. Малиновскийв 1956г. На вертолете удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. Кроме летчика Ка-18 мог перевозить двух-трех пассажиров или больного на носилках с сопровождающим медработником, атакже выполнять все функции вертолета Ка-15М. В1957 г. Ка-18 успешно выдержал государственные испытания и несколько лет выпускался серийно на заводе в Улан-Удэ. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. он был отмечен Золотой медалью.

В 1958-1963 г.г. для вертолетов Ка-15 и Ка-18 были созданы стеклопастиковые лопасти Б-7. Камов говорил, что когда-нибудь лопасти будут прессовать (выпекать). «Заложат что-то под пресс или в автоклав, а вынут сразу готовую лопасть. А потом другую, и третью, и все они будут совершенно одинаковыми». Он мечтал сделать дешевый народный вертолет и понимал, что необходимо обеспечить лопастям полную идентичность, хорошую поверхность и неизменность формы при изменении погоды. Поэтому изготавливать их быстро и дешево в массовом производстве можно было только радикально изменив конструкцию и технологию. Весьма существенный вклад в продвижении этой идеи в жизнь сделан впервые в нашей стране группой конструкторов, расчетчиков, технологов и ученых под руководством Н. И. Камова.

В автоклаве полимеризуется не вся стеклопластиковая лопасть Б-7, а только ее лонжерон-одноконтурный, замкнутого сечения, из стеклоткани, пропитанной связующим горячей полимеризации с металлическими деталями: центровочными грузами и трубками противобледенительной системы. Листы стеклоткани укладываются в пакеты и проходят предварительную опрессовку. После этого они собираются друг с другом и устанавливаются центровочные грузы с трубками противообледенительной системы. Потом в полости лонжерона размещают резиновую камеру и все закладывают в прессформу, которая оборудована электронагревателями. Давление в резиновой камере создается азотом. Внутренняя поверхность прессформы выполнена в соответствии с теоретическим профилем и имеет крутку. Опрессованный лонжерон не требует дополнительной обработки. Хвостовая часть лопасти образована хвостовыми секциями, прикрепленными к лонжерону. Сами секции, состоящие из стеклотканевой обшивки и пенопластового заполни-тетя, обработанного по контуру, формируются в горячем состоянии под прессом. Между секциями устанавливаются вкладыши из губчатой резины. Стальной узел крепления лопасти к втулке ставится в комле на болтах. Конечно, это не «положить и нажать», но трудоемкость снижается вдвое, а качество повышается. На электровинтовом стенде мы испытали 11 комплектов деревянных лопастей ЛД-10М и шесть комплектов стеклопластиковых лопастей Б-7. У несущих винтов с пластиковыми лопастями поляры практически совпадали, тогда каку винтов с деревянными лопастями наблюдался существенный разброс. Кроме того, у винтов Б-7 тяга при максимальных оборотах на 45 кг больше, чем у ЛД-10, и ресурс практически неограничен. При испытаниях отсеков лопастей на усталость разрушений в расчетных сечениях не было.

Вертолеты Ка-15 и Ка-18 находились в эксплуатации много лет и позволили накопить большой опыт практического применения машин соосной схемы.

ТРУДНАЯ СУДЬБА ВВА-14

Валерий АГЕЕВ

Имя Роберта Людвиговича Бартини хорошо известно в авиационном мире. Одаренный инженер и ученый был всегда в творческом поиске. Эта черта характера помогла ему выжить даже в застенках НКВД. За годы работы в Советском Союзе он создал ряд уникальных истребителей и бомбардировщиков, по тактико-техническим данным «на голову» превосходящих своих современников. Но руководство авиационной промышленности в нашей стране не очень-то жаловало пионерные проекты, и если в довоенные годы Бартини все-таки удалось реализовать несколько оригинальных задумок, то после окончания второй мировой войны ему фатально не везло.

Заключительный этап творческой деятельности конструктора был посвящен в основном разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли». Бартини ввел в оборот новую классификацию - «экрано-лет», т. е. аппарат, способный совершать полет как вблизи, так и вдали от водной или земной поверхности. Под словом «экраноплан» с самого начала понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред.

В 1965 г. Роберт Бартини предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» обозначало количество двигателей). Обосновывая проект, конструктор говорил, что «существующие самолеты противолодочной обороны демаскируют точки, откуда ведется операция, так как невозможно камуфлировать взлетно-посадочные полосы аэродромов. Демаскируется и район поиска подводных лодок, поскольку это связано с барражированием значительного числа легко обнаруживаемых самолетов. Продолжительность нахождения самолетов в оперативной зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту». По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродномное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф неограниченной продолжительности с выключенными двигателями, поскольку дрейфующие объекты легче камуфлировать и труднее обнаруживать».

Р. Л. Бартини

Официально работы начались с выхода 11 ноября 1965 г. Постановления Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325, которым предписывалось создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДДД-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги в вертикальной плоскости и подъемными двигателями с турбовентиляторными приставками РД36-35ПР. Аппарат должен был летать с крейсерской скоростью 650-750 км/ч, достигать потолка 10-12 км. При этом рабочая высота поиска подводных лодок располагалась в диапазоне 500-2000 метров. Практическая дальность с нормальной боевой нагрузкой, равной 2000 кг, находилась в пределах 4000-4500 км. В перспективе предполагалось оснащение амфибии системой дозаправки топливом в полете и на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и правучих контейнеров.

Одним из условий разработки противолодочного летательного аппарата являлось обеспечение его движения вблизи экрана, что позволяло бы достигать как большой дальности полета, так и скрытности.

В отличие от экранопланов, созданных в ЦКБ по СПБ, Роберт Бартини и его сотрудники выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы или, как их тогда именовали, бортотсеки и трапециевидные консоли большого удлинения, находящиеся вне зоны влияния экрана. В гондолах, по замыслу конструкторов, должны были размещаться надувные баллонеты объемом по 50м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и остойчивость. Подобная компоновка позволяла «убить сразу двух зайцев»: совершать длительный устойчивый полет с высоким аэродинамическим качеством на более низких относительных высотах, чем, например, экра-ноплан «Орленок», и полет с приемлемым аэродинамическим качеством (максимальная величина достигала числа 12) на больших высотах. Можно сказать, что этот аппарат относился к классу экранолетов, но сам Роберт Бартини такого слова в официальных документах не использовал.

Фюзеляж ЛА полумонококковой конструкции располагался по оси симметрии центроплана. В носовой части размещалась кабина экипажа - летчика и штурмана. В боевом варианте планировался экипаж из трех человек, размещенных в отделяемой при аварийной ситуации кабине. В средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

В состав вооружения входили авиационные торпеды AT-1, АТ-2 и «Орлан», заградительные ракето-торпеды «Орел», глубинные бомбы с ядерной боевой частью РЮ-2, противолодочные бомбы ПЛАБ-50, ПЛАБ-250-120, авиационные мины ИГДМ-500 и ИГДМ-1500, радиогидроакустические буи. Максимальная боевая нагрузка доходила до 4000 кг.

Для безаэродромного взлета планировалось установить двенадцать подъемных двигателей РД36-35ПР, газовые струи которых при попадании в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги еще и воздушную подушку. Выгода от применения такого, пусть очень сложного, устройства очевидна: потребная тяговооруженность для вертикального взлета и посадки должна была быть меньше единицы. Два маршевых ТРДД Д-ЗОН крепились на пилоне к центроплану.

Двухкилевое горизонтальное оперение установили на боковых гондолах. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей высоты и направления, а также элеронов. На участках взлета и посадки для этих целей предусматривались газоструйные рули, чей эффект усиливался с применением прямоточных ВРД. Следует отметить, что для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули, отработанные на наземном стенде.

Своего опытного производства КБ Р. Л. Бартини не имело. Поэтому правительственным документом предписывалось вести постройку ВВА-14 на опытном заводе № 938 ОКБ Н.И. Камо-ва, благо обе фирмы размещались на одной территории - в Ухтомской под Москвой. Впоследствии техническую документацию на эту машину передали коллективу Г. М. Бериева.

Строились сразу две машины: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая-для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета.

В чертежах все учитывалось до мелочей, за исключением одного - обязательств смежников. Первыми подвели двигателисты, не выпустив в срок подъемные РД35-36ПР. Не было и надувных поплавков. Чтобы не терять время и сократить сроки отработки новой машины принимается решение провести летные испытания с ВПП на колесном шасси. Документация была срочно доработана с учетом установки убирающегося велосипедного шасси с концевыми опорами.

Первые пробежки ВВА-14 выполнил на заводском аэродроме с грунтовой ВПП. Затем аппарат перевезли на аэродром военного училища, с бетонированной ВПП которого он под регистрационным номером СССР-19172 совершил первый полет 14 сентября 1972 г. В состав экипажа входили заводские летчик-испытатель Ю. Куприянов и штурман-испытатель Л. Кузнецов. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: устойчивость и управляемость машины удовлетворительные. Это значило, что путь для продолжения испытаний открыт.

Летчик и штурман входили в машину через боковые двери и размещались в катапультируемых креслах К-36. Катапультирование через остекленение фонаря известно давно. Но, учитывая размещение экипажа, на ВВА-14 было реализовано другое техническое решение. В аварийной ситуации катапультируемые кресла разрушали сотовые неметаллические панели, сберегая тем самым секунды, которых очень часто не хватает летчикам для спасения.

В 1974 г. наконец начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Колесное шасси во время этих испытаний находилось в убранном положении из-за опасности коррозии от морской воды, а для спуска и подъема машины на слип сделали перекатные тележки.

Исследование мореходных характеристик ВВА-14 на мягких поплавках показало, что максимальная скорость движения на воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушаться. Впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было вполне достаточно.

В полете выпущенные поплавки снижали запас путевой устойчивости. Это привело к установке на боковых гондолах дополнительных вертикальных поверхностей.

К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было. Казалось, судьба машины, создающей одни неудобства для руководителей авиационной промышленности, повисла на волоске.

Роберт Людвигович предвидел негативное развитие событий и решил отказаться от двигателей ОКБ П. Л. Колесова, а вместо них, по типу экранопла-нов Р. М. Алексеева, установить на удлиненной носовой части фюзеляжа машины 1М два. стартовых ТРДД Д-ЗОМ. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Ввели задние центропланные щитки, образовавшие вместе с центропланом и боковыми гондолами своеобразный «совок», в котором газовые струи стартовых ТРДД создавали воздушную подушку. Для повышения эффективности взлетно-посадочного устройства на разбеге предусмотрели на поплавках полуутопленые скеги.

Для снижения амфибийности машины требовалось сохранить убирающееся колесное шасси.Сделать это было непросто, поскольку еще в начале испытаний выявился перегрев основной опоры шасси, попадавшей в газовую струю вспомогательной силовой установки ТА-6. До начала летных испытаний модифицированной машины сохранялось шасси предшественника. Однако было совершенно очевидно, что при запуске на земле более мощных стартовых двигателей температурный режим основной стойки будет нарушен. В результате шасси ВВА-14 демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающихся одноколейных опоры. При этом колеса носовых опор при маневрировании на земле были сделаны самоориентирущимися с механизмом стопорения в полете. Одновременно с этим улучшили систему аварийного покидания машины.

Все доработки выполнялись в 1976 г., после кончины Р. Л. Бартини. Модифицированный самолет уже не был вертикально взлетающим и из его названия исчезли буквы ВВА. Теперь он назывался «14М1П».

Первые запуски стартовых двигателей выявили серьезный дефект. Под действием горячих струй центропланные щитки стали коробиться, отсасывало задраенные ниши носовой стойки шасси.

После доводки 14М1П снова выкатили на взлетно-посадочную полосу, но и на этот раз машина не оторвалась от земли. Испытания перенесли на воду- вновь неудача. Из-за отсутствия водяного руля самолет постоянно описывал циркуляцию.

Доработки затягивались, а результатов, устраивавших заказчика и МАП, не было. Постепенно интерес к машине стал угасать и вскоре она оказалсь на заводских задворках.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ «КАТАЛИНЫ»

Рубрику ведет Николай КРУГЛОВ

М есмотря на большие усилия, прилагавшиеся авиационной промышленностью, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. В 1937 г. Советский Союз вынужден был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой получили широкую известность под именем «Каталина». Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе № 3f им. Г. Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный). Первые машины выпускались с двигателями М-87, а впоследствии-с М-88. После сдачи заказчику двадцати одного самолета их выпуск прекратили, поскольку конструкция планера оказалось нетехнологичной и трудоемкой. Как это ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретила новые машины.

В результате значительная их часть поступила в Полярную авиацию, где самолеты эксплуатировались под индексом МП-7. Большие дальность и продолжительность полета пришлись «по вкусу» Главсевморпути.

Второй раз «Каталины» появились в СССР в годы Великой Отечественной войны и после прекращения действия Ленд-лиза составляли значительную часть парка гидросамолетов.

В конце 40-х годов, когда на складах иссякли новые американские двигатели и запасные части к ним, Министерство обороны обратилось к руководителям авиапрома с просьбой заменить двигатели «ленд-лизовских» машин на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на сложность и трудоемкость работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ Полярной авиации. В 1948 г. небольшой коллектив, возглавляемый М. А. Мостовым, предложил установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Пратт-Уитни R-1830-92. Новые двигатели получить было довольно трудно, но конструкторам повезло. Винтомоторную группу полностью сняли с бомбардировщика Ту-2, потерпевшего аварию незадолго до описываемых событий. Двигатели отремонтировали и оставили лишь одну скорость нагнетателя, поскольку большой потолок гидросамолету не требовался.

На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигацион-ное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.

Отсутствие возможности проведения статических испытаний планера и органов управления в связи с установкой двигателей АШ-82ФН, которые по мощности в полтора раза превышали предшественников, привело к необходимости ограничить полетный вес обновленной машины, получившей обозначение КМ-2 («Каталина» модифицированная).

Первым подвергся модернизации самолет с индексом Полярной авиации Н-338. В период с июня по июль 1948 г. в Красноярске при участии экипажа Полярной авиации в составе пилотов Бахтинова и Романова, бортмехаников Островенко и Прийдака, бортрадиста Корсакова КМ-2 прошел заводские испытания. 4 сентября машину в транспортном варианте передали с завода № 447 в одну из частей авиации ВМФ на государственные испытания, проходившие в период с 4 сентября по 9 октября 1948 г. на гидроаэродроме озера Киш вблизи Риги. На данном этапе испытаний ведущими были инженер В. Д. Кухаренко, летчики Ф.С. Лещенко и Л. П. Иванов, штурман В.В. Филькин и бортрадист С. Д. Баранов.

Использование более мощных двигателей благоприятно сказалось на летных характеристиках «Каталины». По мнению обоих экипажей испытателей, а также летчиков облета Куликова и Фе-дукова, оснащение гидросамолета отечественными приборами значительно упростило ориентировку в пилотировании. Более легким оказалось и управление силовой установкой. В то же время смещение двигателей вперед на 430 мм привело к значительному увеличению уровня шума в кабине летчиков.

Заметно улучшилась маневренность на воде. Стало легче рулить по прямой с боковым ветром и уменьшился радиус циркуляции при большой скорости ветра.

Разбег гидросамолета в целом был устойчив, он быстро набирал взлетную скорость и плавно отрывался от воды. Взлет при ветровой волне высотой до 1,2 м стал простым, гидросамолет энергично выходил на редан и устойчиво глиссировал. В случае выбрасывания гидросамолета волной на скорости меньшей взлетной больших проседаний не было, он быстро набирал скорость и продолжал полет без приводнения.

На минимально допустимой скорости горизонтального полета 160 км/ч машина достаточно хорошо управлялась и была устойчива. Ввод КМ-2 в вираж и вывод из него по технике пилотирования был такой же, какиуРВ1Ч-1. Нагрузки на рули нормальные.

Гидросамолеты КМ-2 и PBN-1 имели два вида посадки на первый и второй реданы с приборными скоростями 145-138 км/ч и 115-110 км/ч соответственно. Посадка на первый редан производилась при ветровой волне высотой до 0,8 м, а на второй -при ветровой волне свыше 0,8 м. В последнем случае выравнивание производилось на высоте 6-8 м. Посадка на ветровую волну до 1,2 м осуществлялась на оба редана. На первый редан машина приводнялась жестко, с ощущением сильного удара о днище. На второй редан приводнение мягкое. «Барсы» при этом не наблюдались.

КМ-2 хорошо летал с одним работающим и зафиксированным винтом второго, неработающего двигателя. Разворачивающий момент в сторону неработающего двигателя небольшой, а нагрузка на ногу полностью снималась триммером.

Устойчивость и управляемость гидросамолета были нормальные и он хорошо балансировался на всех режимах полета. При испытании на бафтинг при максимальном режиме работы двигателей скорость доводилась до 115 км/ч, но вибраций не обнаружено.

В выводах Акта по госиспытаниям отмечалось, что «гидросамолет КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН и четырехлопастными винтами АВ-9Е-21К по максимальной скорости, скороподъемности, практическому потолку, взлетно-посадочным свойствам и мореходности имеет лучшие показатели, чем гидросамолет PBN-1 с моторами Пратт-УитниР.-1830-92.

Учитывая, что модификация не изменила конструкцию планера и вследствие этого возможна установка бомбардировочного, минно-торпедного и стрелкового вооружения, гидросамолет КМ-2 может быть использован в следующих вариантах боевого применения:

- ночной тяжелый бомбардировщик;

- миноносец;

- торпедоносец;

- дальний разведчик для поиска кораблей и подводных лодок в открытом море;

- самолет патрульной и патрульно-спасательной службы;

- самолет десантной и санитарной службы;

- учебно-тренировочный гидросамолет».

В заключении отмечалось: «…КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН… государственные испытания ВЫДЕРЖАЛ… Рекомендовать установку моторов АШ-82ФН на гидросамолеты PBN-1 авиации ВМФ. Вследствие выноса моторов АШ-82ФН вперед на 430 мм центровка КМ-2 сместилась вперед на 2,8% САХ. Маневренность гидросамолета КМ-2 на воде, благодаря большей мощности моторов, улучшилась по сравнению с гидросамолетом PBN-1. Средний радиус циркуляции гидросамолета равен одному размаху крыла. На разбеге гидросамолет быстро выходит на редан и устойчиво глиссирует. Забрызгивание стекол кабины летчиков и винтов при глиссировании отсутствует. Гидросамолет КМ-2 может рулить под любым углом к направлению ветра силой до 10 м/с. На одном моторе может рулить по прямой при ветре силой до 6 м/с и выше. С нормальным полетным весом 14000 кг гидросамолет может производить посадки при ветровой волне до 1,2 и силе ветра до 15 м/с. При полном использовании мощности моторов АШ-82ФН на гидросамолете КМ-2 максимальные скорости могут быть получены значительно большие, чем допустимые техническими условиями УПА ГУСМП. Кроме того, при использовании форсированной мощности моторов, гидросамолет КМ-2 позволяет увеличить предельный отрывной вес, но для этого необходимо произвести проверку прочности конструкции гидросамолета». В таком виде КМ-2 прослужил почти до конца 50-х, когда их заменили более современные Бе-6.

БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ АВИАНОСЦА С ПЕРИСКОПОМ

Сергей КОЛОВ

С самого рождения подводного флота военные моряки мечтали иметь на борту своих субмарин разведывательный самолет, который облегчил бы поиск целей для атаки и предупреждал о приближении вражеских кораблей. Первенство в разработке подобных машин принадлежит Германии - 6 января 1915 г. небольшой поплавковый самолет FF 29а, спущенный с подлодки U-12, впервые поднялся в воздух. Следующим таким разведчиком стала летающая лодка Ганза-Брандербург W20 Эрнста Хейнкеля, которая имела складывающиеся бипланные крылья и размещалась в контейнере длиной 6 метров и диаметром 1,9 метра. Подлодку для этого самолета построить не успели, и W20 в боевых условиях не применялся. В 1934 г. разведчик для подводников создали и в СССР - им стал СПЛ (самолет для подводной лодки) конструктора И.В. Четверикова с двигателем М-11, хранящийся в сложенном виде в цилиндрическом ангаре длиной 7,45 метра и диаметром 2,5 метра. Хотя данные СПЛ были рекордными для такого класса гидросамолетов (максимальная скорость 170,2 км/ч, дальность 480 км и потолок 5400 м), эти цифры не удовлетворяли военных моряков и до серийного выпуска дело не дошло.

Более заманчивой была идея оснастить подлодку не слабовооруженным и тихоходным разведчиком, а реальным боевым самолетом, превратив субмарину в настоящий подводный авианосец. Но для этой цели обычные подлодки не подходили-требовался корабль с огромным водоизмещением. Единственной страной, сумевшей построить и поставить на вооружение авианосец с перископом, оказалась Япония.

Один из двух М6А1-К «Нанзан» на колесном шасси

К концу второй мировой войны в составе Имперского военно-морского флота появились гигантские субмарины серии «1-400», авиационное вооружение которых состояло из нескольких поплавковых одномоторных бомбардировщиков фирмы «Аичи» - М6А1 «Сейран» («Горный туман»).

Работы над проектом такой подлодки начались еще в апреле 1942 г. Командование Имперского ВМФ намеревалось заполучить оружие, с помощью которого можно было бомбить удаленные цели, не боясь при этом атаки вражеских кораблей, поскольку весь путь авианосец мог пройти под водой. Запуск бомбардировщиков выполнялся с катапульты или с воды, а после возвращения самолеты вновь разбирались и размещались в своих герметичных ангарах.

Подлодки с надводным водоизмещением 4663 т должны были стать самыми большими субмаринами с дизельными двигателями-вплоть до появления атомоходов им не было равных по размерам. Постройку первого подводного авианосца заложили на судоверфи в Куре (о. Хоною). На вооружение Имперского флота планировали поставить 18 лодок, на борту которых могли разместиться по 3 поплавковых бомбардировщика. Работы велись со строжайшим соблюдением секретности, и японцам удалось сохранить в тайне назначение гигантских подлодок. Забегая вперед скажу, что американцы узнали о подводных авианосцах лишь после окончания военных действий на Тихом океане.

Успех нового оружия в первую очередь зависел от эффективности самолетов. Согласно задания бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость до 555 км/ч и дальность 1500 км, а в сложенном виде помещаться в герметичном ангаре диаметром 3,5 метра. Что и говорить, задача, поставленная перед коллективом конструкторов фирмы «Аичи» во главе с Такуширо Гомеи, была не из легких.

Бомбардировщик получил на фирме индекс АМ-24, короткое обозначение для самолетов морской авиации - М6А1, а затем еще и собственное имя - «Сейран». Это был одномоторный моноплан на поплавках с экипажем из двух человек. Запуск с катапульты мог осуществляться как с поплавками, так и без них, но тогда летчик превращался в камикадзе. Поплавки можно было сбросить при необходимости и в полете, например, при атаке вражескими самолетами. В этом случае посадка самолета не предполагалась. В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута», созданный на базе немецкого DB 601, вращающий металлический трехлопастный винт постоянного шага. Летом 1942 г. на деревянном макете отработали конструкции складывающихся узлов, чтобы обеспечить хранение самолета в тесном ангаре. Плоскости поворачивались на специальных узлах и прижимались к фюзеляжу. Половинки горизонтального хвостового оперения опускались вниз, а верхняя часть киля откидывалась на правую сторону. Естественно, что поплавки также демонтировались и убирались в специальный отсек сбоку ангара, а самолет в сложенном виде закатывался в ангар на специальной ферме, с которой и происходил запуск на катапульте. Чтобы подготовить «Сейран» к взлету достаточно было 4,5 минут и еще 2,5 минуты уходило на установку поплавков. После посадки на воду М6А1 поднимался на палубу специальным краном, разбирался и вновь занимал место в герметичном контейнере.

Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической, из дерева выполнялись лишь законцовки крыльев. Элероны, рули высоты и направления имели полотняную обшивку, а дюралевые закрылки играли еще и роль тормозных щитков при бомбометании с пикирования. Запас топлива емкостью 934 л размещался в крыльевых баках. Летчик и стрелок-радист сидели друг за другом в кабине с общим застекленным фонарем, имеющим две сдвижных секции. Из стрелкового вооружения стоял лишь пулемет Тип 2 калибром 13 мм для защиты задней полусферы. На наружный узел под фюзеляжем можно было подвесить одну 850-кг торпеду, или бомбу весом 800 кг, или пару бомб по 250 кг.

Прототип М6А1 «Сейран» на испытаниях

В начале 1943 г. на заводе фирмы в Нагое начали сборку фюзеляжей шести первых прототипов, причем два из них строились только для тренировки летчиков. Эти две машины имели собственное обозначение М6А1-К «Нанзан» («Южная гора») и вместо поплавков оснащались убираемым колесным шасси. Кроме этого ставился киль без верхней откидной части, поскольку и уменьшенной его площади было достаточно для путевой устойчивости в полете без громоздких поплавков.

18 января 1943 г. на верфи в Куре торжественно спустили на воду первую субмарину, получившую номер I-400, а вскоре к ней присоединились лодки под номерами 1-401 и I-402, построенные в Сасебо. Эти самые большие в то время подлодки имели длину 122 метра и оснащались четырьмя дизелями суммарной мощностью 7700 л.с, позволяющими развивать скорость надводного хода 34,75 км/ч. Под водой винты приводились парой электромоторов мощностью 2400 л.с, которые обеспечивали скорость 12 км/ч. Время автономного плавания достигало 90 суток при дальности в надводном положении 69500 км. Очень мощным было артиллерийское вооружение субмарины - одна пушка калибром 140 мм, три строенных орудия со стволами в 25 мм и еще одна одиночная пушка такого же калибра. Также на борту имелось 20 торпед, а численность экипажа достигала 144 человек. Отдельно хранилось бомбардировочное вооружение для трех «Сейранов» - три торпеды, три бомбы по 800 кг и 250-кг бомбы. Катапульта длиной 26 м находилась в носовой части лодки, сразу перед цилиндрическим ангаром. Слева от катапульты у борта имелся складывающийся кран для подъема самолетов.

Началась подготовка к закладке очередных субмарин I-404 и I-405 на верфях в Куре и Кобе, а в дальнейшем планировали спустить еще 12 лодок этого типа. Помимо серии «I-400» приступили к постройке подводных авианосцев типа «AM» с меньшим водоизмещением (3217 т), несущих два поплавковых «Сейрана». Первенцем в этом выпуске стала 1-13, спущенная со стапелей в феврале 1943 г. в Кобе.

Первый прототип М6А1 был готов в октябре 1943 г. и приступил в ноябре к летным испытаниям, а в феврале следующего года к нему присоединился второй экземпляр «Сейрана». Запланированные для самолета двигатели AEIP «Ацута» 32 еще не были готовы. Обе машины получили AEIA «Ацута» 21 с такой же взлетной мощностью 1400 л.с, но менее высотные. К лету 1944 г.: взлетели следующие два поплавковых; М6А1 и пара М6А1 -К на колесах (на них \ уже стояли моторы «Ацута» 32). Макси- \ мальную скорость «Сейран» развивал, естественно, в полете без поплавков, а с ними эта цифра падала до 474 км/ч на высоте 5200 метров. Никаких особых неожиданностей при испытании не было, бомбардировщика не обнаружили, и на заводе в Нагое стали готовить оснастку для серийного выпуска.

На одной из боковых проекций показано положение самолета при запуске с катапульты (с поплавками или без них)

Нижняя проекция: размещение самолета в цилиндрическом ангаре

К 7 декабря 1944 г. из сборочного цеха выкатили четыре первых серийных «Сейрана». В это время в Японии случилось сильное землетрясение. Разрушений не избежал и авиационный завод фирмы «Аичи». Восстановительные работы велись несколько месяцев, а когда все подготовили для дальнейшего выпуска М6А1, завод 17 марта подвергся бомбардировке американских «летающих крепостей». Опять пришлось начинать почти с нуля, а в мае авиация США вновь избрала Нагою своей целью. По этим причинам массового выпуска «Сейранов» не получилось. Кроме того, значительные перемены произошли в судостроительной программе Имперского флота.

Самолетная катапульта на 1-400.Слева виден складной подъемный кран для доставки «Сейранов» на палубу

Американцы на подводной лодке 1-400. На переднем плане герметичный ангар для трех самолетов

Построить 18 гигантских подлодок Япония к концу войны уже не могла - не хватало ни средств, ни материалов. Первую I-400 военные моряки приняли в декабре 1944 г., а через неделю флаг с восходящим солнцем подняли и на I-401. Сумбарину под номером I-402 переделали из авианосца в подводный танкер. Доводочные работы на почти готовых I-404 и I-405 заморозили в марте 1945 г., и исключили из планов выпуск следующих субмарин серии «I-400». Такая же судьба ожидала и подлодки типа «AM». На вооружение флота поступили лишь две из них: 1-13 в декабре 1944 г. и 1-14 в марте 1945 г.

Большое количество «Сейранов», таким образом, уже не требовалось, и моряки получили всего 14 поплавковых бомбардировщиков подводного базирования. Программу выпуска на этом решили не останавливать, собираясь использовать самолет в обычных строевых частях морской авиации. Но до конца войны, кроме четырнадцати М6А1 для подводников, успели собрать дополнительно лишь шесть «Сейранов».

В конце 1944 г. летно-технический состав со своими М6А1 образовал специальный 631-й воздушный корпус 1-й флотилии подводных лодок 6-го флота. Во флотилию вошли все построенные подводные авианосцы - I-400, 1-13 и 1-14, на борту которых в общей сложности находилось десять М6А1.

Перед тем, как приступить к реальным боевым заданиям, экипажи субмарин прошли тщательную тренировку. В январе 1945 г. моряки учились управлять своими подлодками недалеко от Куре, а пилоты шлифовали летное мастерство на авиабазе морской авиации в Фукуяме. В апреле, когда очередь дошла до тренировочных полетов с субмарин, запас дизельного топлива на лодках подходил к концу. Рассчитывать на резерв топлива на Японских островах не приходилось - им пользовались только корабли, несущие боевое дежурство. Чтобы пополнить свои баки,подводникам ничего не оставалось, как заправиться в Дайрене (Маньчжурия). Для этого перехода на 1-401 установили фальшивую надстройку, чтобы лодка выглядела как надводный корабль. Однако, не успев выйти из Внутреннего Японского моря, 1-401 наскочила на мину и вынуждена была вернуться в Кобе для ремонта. Получив ту же надстройку, I-400 оказалась более удачливой, без помех дойдя до Дайрена.

В мае I-400 и отремонтированная 1-401 объединились с 1-13 и 1-14 на стоянке в Майдауру, ставшей основной базой 1 -й флотилии. Здесь экипажи продолжали тренировки, стремясь свести к минимуму время подготовки своих самолетов к вылету. На запуск с катапульты всех трех бомбардировщиков уходило около получаса, причем больше половины этого времени занимала доставка последнего третьего самолета из длинного общего ангара. По расчетам специалистов в случае вылета всех «Сейраной» без поплавков время запуска уменьшалось до 14,5 минут.

Целью для первого боевого задания 1-й флотилии должен был стать Панамский канал, служивший главной транспортной артерией, по которой американский флот перебрасывал корабли и грузы с Атлантики на Тихий океан. Командование Имперского ВМФ надеялось, что в случае успешного налета у США возникнут проблемы со снабжением тихоокеанского флота. Маршрут флотилии до Гавайских островов почти совпадал с курсом эскадры адмирала Нагумо, атаковавшей Пирл-Харбор в декабре 1941 г. Теперь Жемчужная Гавань подводников не интересовала, и обогнув остров Оаху, субмарины собирались достичь побережья Южной Америки. Дозаправку подлодок 1-13 и 1-14 с меньшей дальностью планировали провести в море с I-400 и 1-401. Штурманы тщательно готовились к сложному и длительному походу, прокладывая на картах маршрут. Не отставали от них и летчики. Из десяти участвующих в налете «Сейранов» шесть планировали для взлета с торпедами и четыре - с бомбами. Авиационную группу возглавлял лейтенант Ацуши Азамура, ежедневно заставлявший тренироваться своих подчиненных. На специально'построенном макете Панамского канала пилоты отрабатывали варианты атаки, и экипаж каждого самолета заранее визуально знал свою цель.

Однако налет на Панамский канал так и не состоялся. Согласно приказа командования Имперского флота под № 95 от 25 июня 1945 г. все морские силы требовались для противодействия американским кораблям, чтобы не допустить высадки десанта на Японских островах. Конечно, удачная атака на канал доставила бы немало проблем США, но немедленного изменения ситуации в пользу Японии ожидать не приходилось. И в этом же приказе № 95 1-я флотилия получила новое задание-ее «Сейранам» предписывал ось атаковать американские авианосцы у атолла Ули-ти (к западу от Марианских островов). Причем самолеты должны были взлететь с катапульты без поплавков и летчики, таким образом, превращались в смертников.

В операции под названием «Хикари» («Величие») задействовали все четыре субмарины флотилии. На морской базе в Оминато они должны были собраться и взять кус на острова Трук (Каролинские острова), причем в ангарах 1-13 и 1-14 в разобранном виде находились палубные самолеты-разведчики Накад-зимаС6Ы1 «Сейджун». После доставки их на место дислокации разведчики собирались навести на цель «Сейра-ны» с подлодок I-400 и 1-401.

Первыми в путь отправились 1-13 и 1-14, но 16 июля в 890 км к востоку от Йокосуки американские самолеты с авианосцев «Анцио» и «Лоуренс Тейлор» сумели повредить и потопить 1-13. Оставшаяся в одиночестве 1-14 благополучно достигла островов Трук, которые пока еще контролировались японцами. На берегу C6N1 были собраны и готовились к вылету на разведку. Необходимо было лишь дождаться прибытия «Сейранов».

Переход I-400 и 1-401 также не обошелся без происшествий. На борту I-401 случился пожар от электрозамыкания. Ликвидируя его последствия, экипаж потерял время и не успевал встретиться с I-400 в заранее обговоренном месте. Командир подлодки капитан Аризуми вынужден был по радио передать своему коллеге с I-400 Тошиво Кусака, что он меняет точку встречи на новую, в 185 км от острова Понапе. Однако радист с I-400 этого собщения не принял, и Кусака продолжал ждать второй подводной авианосец недалеко от атолла Улити. В конце концов лодки встретились, и 17 августа «Сейраны» собирались отправиться в свой первый и последний боевой вылет.

Однако 15 августа все японские войска получили от императора приказ о капитуляции. Единственное исключение командование Имперского ВМФ сделало для 1-й флотилии, перенеся атаку на 25 августа. Но все же победил здравый смысл, и утром 16 августа радисты с I-400 и 1-401 приняли собще-ние о капитуляции и и возвращении в Японию. Через четыре дня Аризуми приказал уничтожить все вооружение своей подлодки, включая и самолеты. «Сейраны» без пилотов и с неработающими двигателями один за другим выстрелили из катапульты и скрылись в волнах. На I-400 поступили еще проще - пробив дырки в поплавках, самолеты просто сбросили за борт. А по пути домой обе подлодки сдались в плен американским кораблям. Так закончилась карьера единственных в мире подводных авианосцев, не успевших ни разу применить свои бомбардировщики для атаки вражеских целей. Несмотря на такую неудачу, отдадим должное японским конструкторам, сумевшим построить и довести до серийного выпуска столь фантастический вид морского вооружения.

Основные тактико-технические данные

Аичи М6А1 «Сейран» (с установленными поплавками)

Двигатель Аичи AEIP «Ацута» 32 12-цилиндровый жидкостного охлаждения взлетная мощность 1400 л.с.

Размах крыла, м 12,26

Длина, м 11,64

Высота, м 4,58

Площадь крыла, м2 27,0

Пустой вес, кг 3301

Нормальный взлетный вес, кг 4040

Максимальный взлетный вес, кг 4445

Максимальная скорость на Н=5200 м, к/ч 474 Высота полета, м 9900

Дальность, км 1190

«АЛЛИГАТОР» - ЖИТЕЛЬ XXI ВЕКА

В Ухтомской под Москвой 19 ноября 1996г. вертолетостро-ительная фирма «КАМОВ» продемонстрировала машину последнего поколения.

Армейский многоцелевой всепогодный вертолет Ка-52 является образцом воплощенных в жизнь оригинальных конструкторских разработок для летательных аппаратов будущего века. Он создан на базе штурмовика Ка-50. В отличие от своего предшественника, Ка-52 оснащен суперсовременным электронным оборудованием, в том числе французским прибором ночного видения. Двухместная кабина экипажа позволяет использовать вертолет в качестве учебного и учебно-боевого.

Таким образом, новая модификация машины достигается путем изменения только конструкции кабины экипажа, оставляя неизменной не менее 85% конструкции серийного вертолета Ка-50. Это позволяет резко сократить расходы на подготовку производства и серийный выпуск вертолета Ка-52, стоимость которого оценивается в 12-14 млн. долларов.

Ка-52 предназначен для круглосуточной разведки на поле боя в интересах СВ и ВВС, целераспределения и целеуказания боевым вертолетам и другим боевым средствам, информационного взаимодействия и огневой поддержки войск на поле боя.

Вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52, названный «Аллигатором», взаимно адаптированы друг с другом и способны обеспечивать эффективное решение боевых задач за счет оптимального сочетания их в группировке.

Основные летно-технические характеристики нового вертолета следующие: скорость полета максимальная - 300 км/ч, перегрузка максимальная - 3 единицы, перегоночная дальность полета- 1200 км.

Кроме российской армии, потребителями имеющего уникальные параметры вертолета Ка-52 могут стать страны Восточной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако на рынках АТР традиционно «хозяйничают» авиапроизводители США, активно предлагающие «Апач» нового поколения и рекламирующие перспективный «Команч» фирмы «Боинг-Сикорский». По мнению создателей, Ка-52 готов к серийному производству, и необходима государственная поддержка для выпуска в кратчайшие сроки крупной партии вертолетов для внутреннего и мирового рынка. Конкурентная борьба не терпит промедления, а затраты в случае успеха окупятся.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

16.04.2010

Оглавление

АМФИБИЙНОСТЬ: РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ АВИАЦИИ

КОРАБЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ СЕГОДНЯ

ЗАЩИТНИК МОРСКИХ РУБЕЖЕЙ

РЕАКТИВНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ БЕ-10

ГЕЛЕНДЖИК- 96

«АЛЬБАТРОС» - ПТИЦА БОЛЬШОГО ПОЛЕТА

КА-15 - МНОГОЦЕЛЕВОЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

ТРУДНАЯ СУДЬБА ВВА-14

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ «КАТАЛИНЫ»

БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ АВИАНОСЦА С ПЕРИСКОПОМ

«АЛЛИГАТОР» - ЖИТЕЛЬ XXI ВЕКА

Реклама на сайте