«Авиация и Время 1996 № 6 (20)»

Авиация и Время 1996 № 6 (20) (fb2) - Авиация и Время 1996 № 6 (20) 5857K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и время»

Авиация и Время 1996 № 6 (20)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

392 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время» Засновник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки — Фото В.Д.Романенко

Петр В.Балабуев, Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова

50 лет на крыльях “Анов”

В 1996 г. наша фирма отметила 50-летний юбилей. Она была основана известным авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым, которому в этом году исполнилось бы 90 лет. За полвека фирма создала 20 типов оригинальных пассажирских, грузовых и специальных самолетов и более 100 их модификаций. В настоящее время шесть заводов России и два завода в Украине заняты производством самолетов “Ан”. Самолеты с этой маркой, а их уже построено более 22 тысяч, известны всему миру и широко используются во многих странах благодаря удачному сочетанию транспортной эффективности с надежностью, безопасностью и неприхотливостью в эксплуатации. Более 1500 из них экспортировано в 42 страны Европы, Азии, Африки, Среднего Востока и Латинской Америки.

Первым нашим самолетом стал многоцелевой Ан-2 грузоподъемностью 1200 кг. Путевку в небо он получил в 1947 г. В настоящее время он эксплуатируется во всех государствах СНГ и других странах, еще не имеет замены и до сих пор изготавливается в Польше и Китае. Выпущено более 15 тысяч самолетов. Сейчас самолет переживает второе рождение: эксплуатанты вновь проявляют к нему повышенный интерес.

Самолет Ан-8 грузоподъемностью 12 т был создан в 1953-55 гг. Он выполнен по классической для грузовых самолетов схеме высокоплана и снабжен двумя двигателями. Его первый полет состоялся в 1956 г. В следующем году взлетел Ан-12. Имея грузоподъемность 20 т и скорость 560-580 км/ч, он в свое время был основным самолетом военно-транспортной авиации Советского Союза. Всего было построено более 1200 самолетов Ан-12, из которых 800 до сих пор продолжают работать в странах СНГ и мира.

В 1965 г. создан первый в мире тяжелый широкофюзеляжный самолет Ан-22 “Антей” грузоподъемностью до 80 т и с габаритами грузовой кабины, позволяющими перевозить любые военные грузы и технику, успешно использовать его для транспортировки тяжелых моногрузов народнохозяйственного назначения.

Первенец ОКБ Ан-2 сегодня переживает второе рождение

В 1982 г. взлетел тяжелый дальний грузовой самолет Ан-124 “Руслан” грузоподъемностью 150 т с четырьмя ТРДД Д-18Т. Ан-124 известен всему миру благодаря успешной систематической эксплуатации на трансконтинентальных срочных перевозках тяжелых моногрузов и крупных партий товаров.

В 1988 г. создан самый большой в мире грузовой самолет Ан-225 “Мрия” грузоподъемностью 250 т с шестью ТРДД Д-18Т. Он может перевозить грузы как внутри фюзеляжа в грузовой кабине, так и снаружи. Ан-225 является также первой ступенью разрабатываемой совместно с Россией многоразовой авиационно- космической системы.

Сегодня круг работ фирмы “Антонов” включает разработку новых самолетов и модификаций ранее созданных машин, их сертификацию, обеспечение технической поддержки проданных самолетов, обучение и переучивание летного состава и технического персонала авиакомпаний, выполнение международных перевозок грузов и техники, оказание помощи в освоении летательных аппаратов и обучение национальных кадров, участие в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники и оборудования.

Мы напряженно работаем по трем основным программам. Во-первых, это программа создания в кооперации с Россией легкого самолета для местных воздушных линий Ан-38 на 27 пассажиров или 2,5 тонны груза. Сейчас два самолета с американскими двигателями ТРЕ-331 фирмы “Эллайд сигнал” проходят летные испытания, третий - прочностные. По планам, самолет в 1997 г. поступит в эксплуатацию. Концепция Ан-38 предусматривает оснащение его и отечественными двигателями (ТВД-20 иТВД-1500), а также авионикой производства различных фирм. Таким образом мы стремимся максимально удовлетворить требования наших заказчиков. Благодаря удачным характеристикам достаточной конкурентоспособности на Ан-38 имеет;? большой спрос.

Вторая программа - создание регионального пассажирского самолета Ан-140 для замены известных Ан-24, парк которых вырабатывает свой ресурс, работа эта идет по просьбе авиакомпаний, эксплуатирующих “двадцатьчетверку”. Ан-140, имеющий такую же,  как у Ан-24 пассажировместимостъ - 52 человека, существенно превосходит его как по комфорту, так и по летным характеристикам: по дальности - на 75%, по скорости - на 204 и почти в два раза по топливной эффективности. К тому же Ан-140 по своим габаритам меньше, чем Ан-2- и требует для эксплуатации ВПП на 30% короче. Дополнительными преимуществами Ан-140 являются увеличенные объемы багажно-грузовых помещений и возможность использования его в пассажиро-грузовом варианте (20 пассажиров и 4,5 т груза; подоготовка серийного производства проводится на авиазаводах в Харькове и Киеве, исследуются возможности серийного производства в России на авиазаводе в Самаре.

АН-32П - наиболее эффективный пожарный самолет

Универсальный транспортный самолет Ан-74

Сборка первого экземпляра Ан-140. Ноябрь 1996 г.

И наконец, главная наша nporpaмма - создание совместно с Россией по заказу министерств обороны России и Украины оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 грузоподъемностью 35-47 т с винтовентиляторными двигателями Д-27. Длина разбега и пробега Ан-70 составляет 6-8 длин фюзеляжа. На нем впервые установлены винтовентиляторные двигатели, которые по своей экономичности мало отличаются от турбовинтовых, а по высотно-скоростным характеристикам обеспечивают самолету крейсерскую скорость 750-800 км/ч.

Ан-70 - это уникальный самолет, который позволяет с грунтовых площадок длиной всего 600-800 м перевозить грузы массой 20-35 т на дальность 1500-3000 км. Габариты его грузовой кабины таковы, что обеспечивают перевозку той же номенклатуры грузов, что и на тяжелых военнотранспортных самолетах. Ан-70 имеет множество новаций: интегральный цифровой борт, электрогидродистанционную систему управления с миништурвалами, мультиплексные каналы информационного обмена (МКИО), многофункциональные пульты и цветные электронно-лучевые трубки, конструкции из композитных материалов. Совершенное радионавигационное оборудование, оснащение и эргономика кабины позволяют в зависимости от потребностей заказчика иметь минимальный состав экипажа - 2-3 человека. Ан-70 уникален и по топливному совершенству - 126 г/ткм. Таких параметров нет ни у одного грузового самолета в мире.

Первый экземпляр Ан-70 поступил на летные испытания в декабре 1994 г. В феврале 1995 г. он потерпел катастрофу из-за столкновения в полете с самолетом сопровождения Ан-72. Столкновение произошло из-за нескоординированных действий экипажей во время разворота в условиях, когда все системы, оборудование и двигатели обоих самолетов работали нормально.

Сегодня мы проводим прочностные испытания самолета, заканчиваем сборку второго летного экземпляра и планируем продолжить летные испытания в 1997 г. Серийное производство Ан-70 разворачивается в Киеве (Украина) и Самаре (Россия). На базе Ан-70 создается ряд модификаций гражданского применения, в том числе четырехдвигательный Ан-70Т и двухдвигательный АН-70Т-100.

Мы уже прошли большую часть пути по программе Ан-70, которая сегодня близка к завершению. Самолет такого класса необходим ВВС большинства стран мира, но Европа только начинает думать над подобной машиной и планирует разработку практически такого же самолета - FLA (Future Large Aircraft).

Для этого необходимо 8 млрд, долларов. Такие огромные затраты тяжким бременем лягут на налогоплательщиков Европы. В то же время можно было бы успешно использовать опыт и знания,приобретенные фирмой “Антонов” при создании Ан-70, и значительно уменьшить затраты на такой самолет для Европы.

После августовских событий 1991 г. промышленность бывшего СССР оказалась разделенной по странам СНГ. Работая в новых условиях после ликвидации единого управляющего органа - Министерства авиационной промышленности СССР - и при отсутствии единых межгосударственных структур по управлению промышленностью, фирма “Антонов" сохранила научно-технические и производственные связи с предприятиями и институтами бывшего СССР.

Крупнейший в мире самолет Ан-225

Сборка второго Ан-70 завершается. Ноябрь 1996 г.

Сегодня фирма “Антонов" имеет тесные отношения с более чем 200 предприятиями, институтами и организациями в России, Узбекистане, Белоруссии, Казахстане, Армении и других странах СНГ. Самолеты “Ан” и агрегаты к ним серийно производятся в Киеве, Харькове, Новосибирске, Ульяновске, Омске, Ташкенте, Арсеньеве, планируется производство в Самаре. Конечно, в новых условиях происходит процесс интеграции разработчиков и производителей. Поэтому фирма “Антонов” одной из первых создала ассоциацию УРАН разработчиков и производителей самолетов Ан-72 и Ан-74. По самолету Ан-38 создано совместное предприятие “Сибирские самолеты “Антонов", а по Ан-70 - международный консорциум “Средний транспортный самолет”.

Фирма “Антонов” налаживает сотрудничество и с западными авиационными фирмами - производителями и разработчиками двигателей и бортового оборудования. Со многими мы имеем положительный опыт взаимовыгодного сотрудничества. Например, работаем с фирмой “Эллайд сигнал” (США) по программе Ан-38, а также с “Коллинз” (США) и “Оксилек" (Франция). Очень плодотворно сотрудничество с фирмой “Эйр Фойл” (Великобритания) по организации грузовых трансконтинентальных перевозок.

Фирма “Антонов” вступает во второе 50-летие как опытный коллектив, имеющий конструкторское бюро, громадный комплекс испытательных лабораторий, опытный завод и летную испытательную базу. Все это позволяет решать любые задачи по созданию авиатехники, включая ее сертификацию, а также производить в кооперации и обеспечивать эксплуатационную поддержку самолетов “Ан" всех типов, в том числе таких гигантов, как Ан-124 и Ан-225. Q

Фото А.В. Денискина

Валерий Д. Роман/ Киев

Ка-25 - “длинная рука” адмирала Горшкова

За помощь, оказанную при подготовке данной статьи, автор и редакция благодарит сотрудников фирмы “Камов": Т.В.Смирнову, И. И. Сарумова, С. Ф.Аристова, А. М. Кононенко, В. А. Касьянникова, В. В. Еремина; работников музея ОКБ им. Н.И. Камова; зам. главного инженера авиации ТОФ полковника В. П. Абрамовича; начальника группы силовых установок Центрального управления авиационной техники и вооружения подполковника В.В.Атаманчука; ветеранов 33-го Учебного центра авиации ВМФ майоров в отставке Д. К. Чайку, Б.С.Котова, Г.П.Дудко, ЮЛ.Бокового; командование и личный состав 555-го противолодочного вертолетного полка ВМС Украины. 

Под сенью ядерной триады

...Февраль 1959 г. Бутылка шампанского, смачно шлепнувшаяся о круглый борт новой американской субмарины со звучным названием “Джорж Вашингтон", стала третьим звонком, оповестившим мир о завершении формирования “ядерной триады”. Отныне в состав стратегических сил, кроме самолетов с атомными бомбами и межконтинентальных баллистических ракет в шахтных установках, вошли атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту (ПЛАРБ). “Прогуливаясь” вдоль берегов СССР, каждая из них залпом своих 16 “Поларис” могла сотворить лунный пейзаж в любой области европейской части страны. И что самое скверное, “рука врага” могла дотянуться аж до Москвы. Дальность полета ракет в 2225 км позволяла обстреливать ее хоть из Баренцева, хоть из Северного, хоть из Норвежского морей. Да так, что и членов Политбюро спрятать не успеешь: время подлета - минут 20-25...

Бороться с подобным святотатством можно было лишь одним способом - "вымести” подлодки вероятного противника из прибрежных вод. Поскольку советская разведка сработала четко и об “агрессивных планах" донесла еще в период их разработки[* Решение о начале работ по программе "Поларис” было принято в 1955 г.], с адекватным ответом не задержались. “Кузькину мать” решено было показать крупным планом:

3 декабря 1958 г. промышленности был дан заказ на постройку 12 авианесущих противолодочных крейсеров проекта “Кондор"[** Построено только два: “Москва" в 1965 г. и “Ленинград" в 1966 г.]. В феврале того же года было принято решение о разработке палубного вертолета, которому надлежало стать их основным оружием.

Ставка на вертолет была сделана по нескольким соображениям. Прежде всего, по скорости хода ПЛАРБ стали превосходить надводные корабли противолодочной обороны (ПЛО): до 35 узлов у лодок против 32-34 у эсминцев (ЭМ) и больших противолодочных кораблей (БПК). Далее, уровень собственных шумов кораблей (от гребных винтов и пр.) позволял ПЛАРБ обнаруживать их на расстояниях в 200-300 км. Сами же лодки, имевшие пониженную шумность, обнаруживались корабельными гидроакустическими станциями (ГАС) за 30-40 км, не более. То есть ядерные субмарины имели возможность уклониться от встречи или даже просто “сбежать” в случае обнаружения. С вертолетами же соревноваться в скорости было тяжело. И шумел он в одной среде, воздушной, а “слушал” другую, водную, так что техническими средствами подводной лодки почти не обнаруживался.

Кроме противолодочной борьбы, перед перспективным вертолетом стояла и другая задача. Дело в том, что по крылатым ракетам (КР) корабельного базирования СССР в 50-е гг. резко опередил США. Например, крейсеры проекта 58[*** Строились как эсминцы УРО. 29.09.1962 г. волевым решением Н. С.Хрущева переклассифицированы в крейсеры с присвоением названий: Тоозный" (в составе флота с 1962г.), “Адмирал Фокин" (1964 г.), “Варяг", “Адмирал Головко" (оба с 1965 г.).] имели на вооружении 8 пусковых установок (ПУ) КР типа П-35 с дальностью стрельбы 200 км. При этом корабельные РЛС из-за кривизны поверхности “шарика” могли наблюдать цели только в пределах прямой видимости - 30-40 км. Загоризонтное целеуказание можно было обеспечить, либо подняв антенны на несколько сот метров, либо вынеся вперед на сотню-другую километров. И с тем, и с другим наиболее успешно мог справиться вертолет.

Вертолет на борту обещал решение и ряда более утилитарных задач: разведки, связи, транспортировки грузов, поисково-спасательных операций, “адмиральского такси" и прочая, прочая...

Исходя из вышеназванных причин, в рамках комплексной научно-исследовательской работы (НИР) “Вяз” в 1958-60 гг. ВВС совместно со штабом авиации ВМФ разработали общие тактико-технические требования к вертолету корабельного базирования, его системам, оборудованию и вооружению. I I I на бортовую аппаратуру были уточнены в НИР “Можжевельник” (1959-61 гг.) и “Пегас” (1961- 64 гг.). Техническое задание (ТЗ) на морской вертолет оформлялось ВВС по согласованию с ВМФ. Иначе и быть не могло, так как в 1949-50 гг. все исследовательские организации авиации ВМФ были переданы ВВС (принцип Геринга: “Все, что летает, - мое!”). Посему аппарат имел сразу двух “крестных отцов”, и на всех документах значилось: “Утверждаю” - маршал авиации Вершинин, “Согласовано” - адмирал флота Горшков.

Согласно основным требованиям ТЗ, вертолет должен был выполнять функции противолодочного, целеуказателя, поисково-спасательного и учебного, иметь соосную схему несущих винтов (НВ), два газотурбинных двигателя, устройство поддержания на плаву в случае вынужденной посадки, экипаж из двух человек, а в составе оборудования - РЛС и опускаемую ГАС.

ОКБ, возглавляемое Николаем Ильичем Камовым, которому было поручено воплощать ТЗ в жизнь, уже имело опыт адаптации вертолетов к корабельным условиям (Ка-10 в 1952 г. и Ка-15 в 1955 г.). Хотя дебют и не был вполне удачным, заказчиков привлекали преимущества выбранной конструкторами соосной схемы НВ. Прежде всего, она обещала минимальные габариты машины (что чрезвычайно важно в стесненных условиях корабля), устойчивость на взлете и посадке, более рациональное использование мощности двигателей[* Два винта, вращающиеся в разные стороны на одной оси, взаимно уравновешивают реактивные моменты друг друга, и нет необходимости отбирать до 10% мощности на рулевой винт.], да и более простую технику пилотирования. Однако такая схема имела и ряд недостатков: сложность конструкции трансмиссии и системы управления, снижение к.п.д. НВ из-за их взаимного влияния, опасность схлестывания лопастей. Поэтому винты пришлось значительно разнести по высоте, а вместо обычной втулки применить весьма сложную и громоздкую колонку НВ. Это изрядно увеличило лобовое сопротивление, но для противолодочника, до 30% полетного времени проводящего в режиме висения, было вполне терпимо.

Ведущим конструктором темы был назначен Ю.А.Лазаренко, а сам вертолет получил “внутрифирменное” обозначение “изделие Д". После изучения возможностей отечественной радиопромышленности образца 1958 г. стало ясно, что при полном комплекте целевой аппаратуры вертолет своей массой утопит даже крейсер. Поэтому решено было ряд функций разделить. Так появились два основных варианта машины: “ДБ” - противолодочник и “ДЦ" - целеуказатель. Оба варианта имели практически одинаковую конструкцию и различались составом оборудования.

Базовые параметры фюзеляжа вертолета были выбраны, исходя из габаритов антенны РЛС “Инициатива-2К” и разрабатываемой торпеды АТ-1. После “наращивания" вокруг них фюзеляжа, оперения, двигателей машина обещала быть достаточно компактной для размещения не только на авианесущих, но и на обычных (ЭМ, БПК) кораблях ПЛО, хотя и несколько высоковатой.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из двух частей. Основу конструкции передней части образовывали две мощные, идущие по всей длине силовые балки. Между ними располагался бомбоотсек, а по бокам - контейнеры топливных баков, по четыре на каждый борт. Перед бомбоотсеком размещалась РЛС, за ним - опускаемая ГАС, над ним - грузовой отсек, плотно “упакованный” спецоборудованием. У варианта “ДЦ” бомбоотсек отсутствовал, на его месте размещались дополнительные топливные баки. На задней части фюзеляжа (хвостовой балке) крепилось весьма развитое хвостовое оперение (стабилизатор, верхний и нижний кили, две шайбы с рулями поворота), необходимое для парирования характерной для вертолетов соосной схемы пониженной путевой и продольной устойчивости.

Два газотурбинных двигателя ГТД-3 конструкции ОКБ В.А.Глушпнкова располагались над фюзеляжем. Поскольку высота вертолета при этом превысила допустимый для транспортировки габарит, конструкторы поступили достаточно остроумно: оба ГТД вместе с редуктором, колонкой НВ, вентилятором, масляной и гидросистемами, топливной автоматикой, системой управления НВ с гидроусилителем, а также противопожарной системой объединили в общий модуль мотогондолы. Этот модуль делался съемным: пристыковка его занимала 2,5-3,5 ч, а демонтаж - 1-1,5 ч. Такой конструкторский ход не только позволил перевозить вертолет по железной дороге и самолетами ВТА, но и упростил обслуживание, а также облегчил создание различных модификаций.

Первый летный прототип вертолета "Д" на воздушном параде в Тушино. 9 июля 1961 г.

Прототип "ДЦ" на испытаниях в Североморске

Во время испытаний балонетов

Преодоление

В мае 1960 г. макетная комиссия утвердила макет вертолета, после чего началась постройка опытной серии. К апрелю 1961 г. два экземпляра были готовы. Первый из них, так называемый “ресурсный", пилотируемый Д.Ефремовым, совершил 26 апреля 1961 г. несколько подлетов на высоту 2-3 м, после чего был переведен на специальную огражденную площадку. Там “на коротком поводке” (привязанный тросами) он стал вырабатывать ресурс до разрушения.

Второй экземпляр - летный - почти месяц совершал подлеты. На 21 мая 1961 г. был назначен его первый полет по полному профилю. Начался этот день лихо: разрушился ресурсный вертолет, и лишь сетка ограждения спасла собравшихся высоких гостей из министерств и ведомств от несанкционированных контактов с разлетевшимися лопастями. Камов, осмотрев аварийную машину, намеченную программу отменять не стал. Управляемый Ефремовым, опытный экземпляр противолодочного варианта поднялся в воздух, совершил полет по кругу и благополучно приземлился.

В соответствии с существовавшей в СССР практикой демонстрировать на парадах экспериментальные образцы боевой техники 2 июля 1961 г. “ДБ” был показан на воздушном параде в Тушино. Дабы пуще застращать империалистов возможностями нового летательного аппарата, на его борта навесили макеты ракет изрядных размеров. Пилотировал вертолет Е.И.Ларюшин - позднее Герой Советского Союза шеф-пилот ОКБ Камова. Вертолет на военных экспертов впечатление произвел: соосная машина таких размеров! А вот ракетищи были сработаны столь топорно, что, как деликатно писал журнал AIR INTERNATIONAL, “не требовалось серьезной экспертизы, чтобы идентифицировать их как бутафорские”. После показа вертолет приобрел первое имя, правда, тоже фиктивное. Перед проходом группы машин Камова диктор объявил, что летят Ка-18, “новый морской вертолет", и винтокрыл Ка-22. По логике - средний должен быть Ка-20. “Среднеарифметическое” имя оказалось живучим и до сих пор гуляет по западным публикациям как обозначение первого прототипа. В НАТО вертолет получил код Harp, позднее - Hormone.

Несмотря на успешный дебют на широкой публике, новому изделию КБ Камова еще только предстояло пройти тернистый путь к по-настоящему боеспособной машине. Испытания вертолета, по воспоминаниям участников, были трудными и затяжными. Ведь впервые по соосной схеме создавался аппарат средней весовой категории, а шлейф нерешенных проблем тянулся еще с легкого Ка-18. Плюс новые двигатели, плюс суперсложные условия эксплуатации (полеты на малой высоте над морем и посадки на палубу), плюс недоработанная бортовая аппаратура и т.д. и т.п.

Много неприятностей доставил так называемый “земной резонанс” (з.р.), истинный бич создателей вертолетов тех времен. Возникал он оттого, что при некоторых режимах работы винтомоторной установки при касании, отрыве, на рулежке, разбеге, пробеге частота вращения НВ совпадала с собственной частотой колебаний машины, стоящей на шасси. Результат -лопасти винтов и стойки шасси почти мгновенно и с треском отлетали от фюзеляжа. Разрушение ресурсной машины стало “первым приветом” от з.р. Вновь резонанс проявился 20 июня 1961 г., а 9 мая 1962 г. на посадке из-за него произошло почти полное разрушение машины, пилотируемой известным летчиком-испытателем Ю.Гарнаевым. Вначале с з.р. боролись эмпирически: меняли форму стойки, амортизаторы. Затем удалось “сманить” от А.С.Яковлева победителя тряски на Як-24 И.А.Эрлиха, и работа приобрела более планомерный характер. Поскольку источником з.р. являются в основном три элемента: шасси, фюзеляж и НВ, работа пошла по трем направлениям.

Доводка шасси - особая глава в истории вертолета. Ведь по условиям эксплуатации он должен садиться на качающуюся палубу, причем при значительной бортовой (до 10‘) и килевой (до 3') качке и результирующей воздушного потока[* В нее входит вертикальная и горизонтальная составляющие скорости вертолета, скорость хода корабля и скорость ветра.] до 18 м/с. Посадка в свежую погоду в ходу даже на широкие палубы вертолетоносцев сродни цирковому номеру. А если взять ЭМ и БПК, у которых посадочная площадка шириной 12-15 м ходит влево-вправо на 2-3 м, а ее вертикальная скорость на волне достигает 2 м/с? ; При слишком жестком шасси она просто “отобьет” вертолет, как теннисный шарик, при слишком мягком - расплющит, даже если летчики не промажут. На посадке главная задача пилота - уровнять скорости и правильно подойти к точке касания, задача же шасси - “прилипнуть" к палубе, как муха к столу.

Основная опора шасси Ка-25ПЛ

Основная опора шасси Ка-25Ц

Носовые опоры шасси Ка-25Ц

Посему эволюция шасси была длительной. Вначале основные стойки перенесли почти на метр назад - исчез опрокидывающий момент на хвост, а с ним уменьшилась и вероятность возникновения з.р. Затем основные стойки типа “медвежья лапа” (см. чертеж) заменили | на пирамидальные. З.р. теперь возникал реже, приобретал более легкие формы, но не исчезал. Наконец их сделали двухкамерными - с последовательно соединенными амортизаторами высокого и низкого давления. Первый поглощал энергию удара при посадке, а второй собственно и “давил” з.р., демпфируя колебания перед отрывом или в момент касания палубы. В сочетании с некоторым увеличением жесткости фюзеляжа и рядом усовершенствований НВ “всего” за четыре года земной резонанс был побежден.

Из элементов шасси менее всего хлопот при доводке доставила система аварийной посадки на воду (возможно, потому, что принцип был заимствован с одного из вертолетов Сикорского). Действовала она просто: в закрепленные на стойках шасси оболочки подавался сжатый воздух из бортового баллона; проходя через эжекторы, он подсасывал атмосферный воздух и наполнял оболочки, причем забортная доля составляла 2/3. Система срабатывала весьма быстро (4-6 с) и не зависела от работы двигателей, что весьма важно в аварийной ситуации.

Испытания вертолета на баллонетах проходили на озере возле завода. Автокран аккуратно опустил машину на воду. Когда срочно решили отметить ватерлинию, не найдя ничего лучшего, сделали это губной помадой. А единственной неприятностью стало “приводнение" главного и ведущего конструкторов: они вдвоем запрыгнули на один баллонет, и тот лопнул... Урок учли: серийные баллонеты разделили на секции (передние - на две, задние - на четыре), каждую со своим эжектором.

В процессе доводки вертолета огоомные хлопоты доставила сердцевина соосной схемы - колонка НВ. Эта весьма сложная конструкция включала два соосных вала с втулками крепления лопастей НВ, механизмы управления, демпферы колебаний, регуляторы взмаха лопастей... Винты, в особенности верхний, и их валы являлись главными источниками колебаний, приводящих к тряске всей машины либо ее частей вплоть до флаттера. Довести амплитуду колебаний до приемлемого уровня не удавалось долго. Колонку до 1965 г. совершенствовали силами КБ, затем подключили специалистов ЦАГИ и ЦИАМ. Истратили уйму средств, но дефекты неоднократно повторялись. Ряды сторонников вертолета редели. Сам командующий авиацией ВМФ И.И.Борзов, человек требовательный и резкий, прямо заявил Камову: “Вряд ли соосная схема имеет перспективу!" И это при том, что флот выбора не имел: основная часть кораблей ПЛО просто не вынесла бы машину классической схемы, которая занимала бы в полтора раза больше места.

И здесь следует снять шляпу перед Камовым, Эрлихом и другими сотрудниками КБ, ЦАГИ, летчиками-испытателями - их интеллектом, трудом и настойчивостью все же удалось преодолеть “детские болезни” соосной схемы и доказать ее жизнеспособность. В конце 60-х гг. решение нашли в применении новых конструкционных материалов: в вертикальных шарнирах НВ обычные подшипники заменили только-только появившимися металлофторопластовыми подшипниками-демпферами. Уровень колебаний колонки НВ резко снизился, и “добить" его подбором амортизаторов было уже делом процедурным.

Свой вклад в задержку испытаний внесло и Омское моторостроительное КБ, руководимое В.А.Глушенковым. ГТД-3 был их первым, но вполне удачным движком, во всяком случае без хронических проблем, хотя и несколько слабоватым. Для первых опытных образцов вертолета его 750 л.с. (559 кВт) еще хватало, но по мере установки РЛС, ГАС и другой аппаратуры недостаток мощности сказывался все сильнее. Двигатели пришлось срочно форсировать, а ряд узлов мотогондолы - усилить. Впрочем, и это прошло без особых затруднений - к октябрю 1963 г. на предсерийных экземплярах вертолета уже стояли вполне доведенные двигатели ГТД-ЗФ (“Ф” - форсированные) мощностью по 900 л.с. (671 кВт).

Намного хуже обстояли дела с редукторами ВР-3 разработки того же Омского КБ. Из-за них вертолеты простаивали иногда месяцами: “летели” подшипники в передаче двигатель-редуктор.

Это самая опасная авария: оба двигателя как бы отрезаются от винтов, и на высоте менее 150 м вертолет не успевает войти в режим авторотации и неминуемо разбивается. Путем изменения технологии и материалов вероятностьтакого дефекта значительно уменьшилась, но в полках разрушения редукторов имели место до конца 70-х гг.

На темпы доводки силовой установки влияло и недостаточное финансирование КБ Глушенкова. Камову же средств на доработку перспективной машины выделяли поболее, и в меру сил Николай Ильич старался помочь коллегам, разрабатывая ряд узлов в кооперации с ними. Совместная работа оказалась весьма плодотворной. Благодаря ей появилась, например, система автоматической регулировки работы двигателей. Она обеспечивала синхронность работы обоих ГТД, с высокой точностью поддерживала заданную частоту вращения НВ, автоматически повышала до максимума мощность одного двигателя в случае выхода из строя другого.

По мере решения “механических” проблем вертолет стали загружать радиооборудованием. Первыми “прописались" на борту основные элементы поисково-прицельной системы (ППС): РЛС и ГАС. Надежды вертолетчиков на специализированный радар не оправдались: им предложили стандартную в морской авиации РЛС “Инициатива-2". Эта станция была разработана для сухопутного бомбардировщика Як-28И (И - “Инициатива”), но устанавливалась практически на все, что летало под знаменами ВМФ. Так, на Бе-12 стояла “Инициатива-2Б" (Б - Бериев), а камовский вертолет получил, соответственно, “Инициативу-2К”. Эта в общем неплохая станция имела два недостатка: слишком большой вес и абсолютное отсутствие инициативы к работе в условиях вибрации, характерной для винтокрылых аппаратов. Компанию ей составила ВГС-2 “Ока" - первая советская авиационная ГАС шагового поиска. Работать она работала, но надежного обнаружения подлодки не гарантировала. Многое, особенно поначалу, зависело от условий моря: температуры и солености воды, течений и пр.

В общем, как шутили конструкторы ОКБ Камова, сам вертолет сделать оказалось проще всего. Несмотря на все усилия разработчиков, а также создание специализированной лаборатории с мощной вычислительной базой (ЭВМ и аналоговые комплексы) для моделирования задач поиска и поражения целей вертолетами в одном из институтов МО, доводка РЛС, ГАС и ППС затянулась на годы.

Носовые опоры шасси Ка-25ПЛ

Колонка несущего винта

Быстрее в серию

Поскольку альтернативы вертолету “Д” в начале 60-х гг. в ВМФ не существовало, решение о его серийном производстве было принято еще на ранних этапах испытаний. Предполагалось, что возникшие проблемы не принципиальны (резонансом и тряской “переболели” все создававшиеся вертолеты) и будут в скорости преодолены. Поэтому уже после завершения заводских испытаний опытных образцов поздней осенью 1961 г. началась передача техдокументации на серийный авиазавод №99 в Улан-Удэ.

Для завода производство морского вертолета оказалось делом весьма хлопотным: сложная механика колонки НВ, клеевые соединения в лопастях, антикоррозийная защита всех узлов, применение стеклопластиков, огромное количество радиоэлектроники требовали качественно нового уровня технологии и достаточно серьезного подготовительного периода. Посему начали с создания ряда лабораторий, а для настройки спецоборудования организовали целый радиотехнический комплекс. Из-за постоянных доработок, проводимых по результатам продолжавшихся испытаний, в несколько раз вырос заводской конструкторский отдел.

Первые пять машин установочной партии дались особенно тяжело. Несмотря на личное сопровождение всех этапов директором завода С.И.Исаевым, некоторые узлы и детали с уже готовых вертолетов пришлось отправлять на переделку. Тем не менее, 25 апреля 1965 г. первый серийный экземпляр “ДБ” совершил 30-минутный полет.

Серийные образцы заметно отличались от опытных: новое шасси, шайбы оперения несколько измененной формы с металлическим каркасом вместо деревянного. Появилась и система складывания лопастей, которую так требовали моряки. Лопасти обоих НВ разворачивались в горизонтальной плоскости назад и занимали сектор в 20-22’ над хвостовой балкой. Система вначале была ручной, позднее - электромеханической, хотя в эксплуатации предпочитали использовать ручную.

Постройка установочной серии завершилась к декабрю 1965 г., а к новогоднему застолью - точно 31.12.65 г. - закончили и заводские испытания всех пяти машин. Интересно отметить, что “ДБ” оказался первым советским специализированным боевым, а не переделанным из транспортного, вертолетом.

Его выпуск был развернут до принятия на вооружение, т.к. попытки пройти госиспытания в 1963-65 гг. не увенчались успехом.

555-й вертолетный полк

Параллельно с наладкой серийного производства шел процесс освоения машины авиацией ВМФ. При этом важнейшее место отводилось 33-му Учебному центру авиации ВМФ (позднее - 33-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ВМФ имени Е.Н.Преображенского), который был организован в 1959 г. в г. Николаеве. Непосредственно подготовкой вертолетчиков в Центре занимался 555-й отдельный противолодочный вертолетный (позднее 555-й инструкторско-исследовательский) полк, расположенный в г. Очакове. Его задачей было освоить новую технику, а затем организовать обучение летного состава строевых частей.

Первые “ДБ” поступили в 555-й ОПЛ ВП летом 1966 г. Каждый вертолет прибыл в двух контейнерах: фюзеляж - в одном, мотогондола и НВ - в другом. В Очакове их собрали, облетали, и часть отправили в Феодосию, где находилась главная испытательная база ВМФ. Первые впечатления личного состава полка от новой камовской машины были связаны с массой производственного брака. Вертолеты попросту оказались непригодны к полетам: например, пришлось вызывать заводские бригады и на месте переклеивать лопасти. Этим “недугом" машины первых серий страдали довольно долго.

Теоретический курс группа наиболее опытных летчиков полка прошла еще в 1965 г. на заводе в Улан-Удэ и в ОКБ Камова. Их практическим обучением технике пилотирования занимались летчики-испытатели ОКБ Е.Ларюшин и Н.Бездетное на испытательном полигоне в Люберцах. Учили на совесть: как вспоминает ветеран полка майор Чайка, урок Ларюшина “не дергать вертолет вверх” спас ему жизнь при взлете с корабля в Индийском океане в 1967 г.

Почти до конца сентября 1966 г. прошедшие обучение летчики готовили постоянный (инструкторский) состав полка, а в последних числах месяца начались полеты. Одновременно в части находились три типа вертолетов - Ми-4, Ка-15 и “ДБ”. Сравнение сразу оказалось в пользу новой камовской машины: богатое приборное оборудование, удобство пилотирования (как позднее выразился один из пилотов, “...ощущения - словно пересел с “Победы” на “Жигули").

Переменный (обучаемый) состав стал прибывать поэскадрильно уже с конца 1966 г. Первой приступила к освоению вертолета “ДБ" эскадрилья 872-го ОПЛ ВП авиации ЧФ из Качи, за ней (в начале 1967 г.) - эскадрилья с СФ. Летом 1969 г. начали переучивание подразделения с КБФ, последними - с ТОФ. Интересной была специфика учебной работы: хотя общий годовой налет у инструкторов не намного превышал флотский - 100-120 ч., но при этом - до 400 посадок!

Ветераны полка Д.К.Чайка, Г.П.Дудко и Ю.П.Боковой вспоминали, что через 555-й ОПЛВП прошло не менее 75% летного состава вертолетных частей всех флотов. “Мы учили только технике пилотирования: от первого вылета и до посадки на корабль на “стопе” и в ходу, полетам в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Тактику и применение оружия выпускники осваивали в два этапа: теоретический курс - в Центре, практический - в своих полках и на полигонах, т.к. по условиям глубин в районе Очакова работу с ПЛ показать было нельзя, и сами инструкторы летали для этого на Херсонес.”

Кроме подготовки экипажей, 555-й ОПЛВП первые годы эксплуатации вертолета “Д" выполнял и функцию своеобразного депо. Сюда с завода поступали машины, здесь собирались, облетывались и убывали в строевые части вместе с обученным летным составом.

Поскольку часть входила в состав Центра боевого применения, то, кроме выдачи “путевок в жизнь” строевым пилотам, выполняла и ряд специфических функций. Так, параллельно с учебным процессом инструкторы полка на “ДБ” участвовали в испытаниях новых систем оружия, благо, рядом находились морской и авиационный полигоны. Весьма частыми были и задания на облеты вводимых в строй кораблей. Они имели две цели: первая - снять реальные характеристики бортового радиотехнического оборудования (диаграммы направленности РЛС и пр.), вторая - выяснить характер обтекания потоками воздуха надстроек авианесущих кораблей, т.к. были случаи аварий из-за подхода с неудачного направления (на “Минске” так погиб пилот). Первым в 1967 г. еще при достройке облетывался крейсер ПЛО “Москва”. Для отладки РЛС облетывались практически все серийные БПК и другие крупные корабли.

Первый прототип после доработок на испытаниях в Североморске

Первый поход

Впервые в океанский поход вертолет отправился в апреле 1967 г. Поход был приурочен к 50-летию Октябрьской революции и, как обычно, имел исключительно “мирные" цели: экваториальная океанографическая экспедиция гидрографических судов в Атлантику. В числе “океанографов” некоторое время находились БПК, атомная ПЛ проекта 675, дизель-электрическая океанская ПЛ и другие подобные “исследовательские" корабли. Флагманским “гидрографом” шел “Тобол" - плавучая база атомных подлодок, на которой и находился “ДБ”, оформленный под "Аэрофлот”. В его экипаж входили: морской летчик майор Н .Павлов и штурман - капитан А.Поздеев. Поскольку вертолет был оснащен лишь РЛС и радиосвязным оборудованием, от ОКБ направили всего трех человек: ведущего специалиста И.Сарумова, механика В.Антонова и электрика А.Михеева.

В походе отрабатывались задачи так называемого “безбазового обеспечения флота”. Это подразумевало снабжение, ремонт, смену экипажей ПЛ (в том числе ПЛАРБ) в любом районе Мирового океана (в точках рандеву с танкерами, транспортами и др. судами обеспечения). Так что “ДБ” участвовал в серьезном деле.

Для вертолета это были не просто морские испытания, а еще и смотрины - моряки тогда не очень представляли, для чего он нужен на борту. Поначалу машина была встречена без восторгов: жара, дефицит пресной воды, а тут после каждого вылета вынь да положь 300 л для обмыва движков, низа фюзеляжа. Перелом в сознании наступил после того, как вертолет играючи стал решать весьма сложные задачи привода в точку встречи ПЛ и кораблей снабжения. Чтобы не выдать лодку, этот процесс всегда проходил в режиме радиомолчания: корабли приходили в точку рандеву, и там искали друг друга визуально. Вертолет же при помощи радара за 200 км видел оба корабля и по УКВ сводил их, что называется, в момент. Первое время это воспринималось как чудеса. Впечатления довершили перевозки специалистов для экстренного ремонта атомной субмарины К-21, эвакуация с кораблей и подлодок больных на плавбазу. Прониклось уважением к авиации и начальство - все происходило на глазах адмирала флота Владимирского.

Экспедиция не осталась без внимания авиации ВМС США. Как вспоминает И.Сарумов, “...из 175 суток похода нас облетывали не менее 170-ти, беспризорными не оставляли”. Несмотря на столь пристальный интерес американцев, “групповые полеты” “ДБ” с “Си Кингами” и “Си Спрайтами” с авианосцев “Эссекс” и “Форрестол” проходили вполне спокойно.

Поход завершился в сентябре 1967 г. Вертолет налетал более 100 ч без каких- либо аварий. Океанская практика оказалась весьма полезной: выявили места, требовавшие усиленной антикоррозийной защиты, выработали эксплуатационмые рекомендации (например, о послеполетной промывке газодинамических трактов двигателей, а не только воздухозаборников). А главное - подтвердилось, что именно такой вертолет нужен флоту.

Один из первых серийных "ДБ" на испытаниях. Антенна СПАРУ-55 установлена на подфюзеляжном киле

Вертолет "ДБ" в первом морском походе . Обогрев силовой установки от корабельного теплоагрегата плавбазы “Тобол”. 1967 г.

Нет предела совершенству

И все же заказчики продолжали предъявлять к вертолету массу претензий. Чтобы их удовлетворить, требовалось, в том числе, резко ускорить летноморские испытания, а с феодосийским испытательным центром ВВС возникли серьезные разногласия по поводу их организации и обеспечения. Форсировать работы можно было только за счет 'внутренних резервов”, для чего камовцы добились от правительства разрешения создать филиал ОКБ в поселке Камыши, в 16 км от Феодосии. Так появилась “Южная точка”. Именно на ней прошли основные этапы летно-морских испытаний вертолета, особое внимание в которых уделялось совершенствованию ГАС и доводке ППС в целом. Летом 1968 г. ОКБ вновь представило “ДБ” на Госиспытания. Однако государственная комиссия на “выездной сессии" в Феодосии нашла вертолет все еще сырым и акт не подписала.

Особенно много нареканий вызывала поисково-прицельная система “Байкал", на которую возлагалось выполнение всего спектра боевых задач: поиска, обнаружения, отслеживания, а в случае необходимости и уничтожения ПЛ противника любых классов, вплоть до новейших ПЛАРБ. Без нее вертолет - просто транспортное средство.

“Байкал" включал в себя: РЛС “Инициатива-2К”, радиогидроакустическую систему “Баку", ГАС ВГС-2 “Ока”, радиоприемную систему РПМ-С с буями “Поплавок-1 А” и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 “Жасмин”. Альтернативно (вместо ГАС) в состав “Байкала” мог входить опускаемый магнитометр АПР-60 “Орша" с соответствующей приемной аппаратурой на борту. С сегодняшней точки зрения назвать “Байкал” системой можно лишь с некоторой натяжкой: скорее это был комплект приборов, достаточно слабо связанных между собой аппаратно. Продукт своей эпохи (60-е гг. - период расцвета “автоматизированных" систем: это когда часть операций делается автоматически, часть - вручную), она страдала общим для всех военных систем недостатком: не могла осуществлять непрерывное слежение за целью с автоматическим вводом параметров движения последней в вычислительный блок прицела. Недостаточно умную технику на этом этапе заменяли homo sapiens-ами[* Например, в АСУ ПВО два оператора непрерывно “кочегарили" рукоятками, удерживая цели в перекрестиях прицелов. Американцы на своем вертолете ПЛО SH-2 Sea Sprite также ввели в экипаж третьего члена - оператора.], а т.к. “ДБ” остался с экипажем из двух человек, то его ППС имела большое время запаздывания. Ситуацию усугубляла недостаточная чувствительность ГАС, и все вместе привело к не слишком высокой надежности поражения ПЛ.

РЛС “Инициатива-2К" - панорамная станция кругового обзора стандартного для авиации сантиметрового диапазона. С ее помощью решались навигационные и поисковые задачи. Мощность импульса - 55 кВт, дальность обнаружения больших кораблей и летательных аппаратов достигала 220 км, а хорошая разрешающая способность позволяла обнаруживать перископы ПЛ на расстоянии 10-20 км, спасательный плотик -15 км (правда, при полете на высоте не более 200 м). РЛС применялась также для прицельного бомбо- и торпедометання по целям в условиях плохой видимости, вывода вертолета в точку сбрасывания средств поражения.

Радиоприемник маяков- ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями (РЛБ) типа “Поплавок-1А" использовались в основном для надежного привода вертолетов в точку обнаружения ПЛ в любых метеоусловиях и круглосуточно, а также для целеуказания. Как правило, Ка-25ПЛ нес одну кассету с тремя РЛБ на правом заднем держателе внешней подвески. Буй сбрасывался штурманом с высоты до 200 м и в течение 20 мин давал устойчивый сигнал, воспринимаемый приемником РПМ-С на дальностях 0,3-25 км. В принципе, в случае залегания лодки или движения с малой скоростью оружие можно было применять прямо в точке сброса РЛБ.

ВГС-2 “Ока” (вертолетная гидроакустическая станция)разрабатывалась под руководством О.М.Алещенко в одном из киевских НИИ. Она состояла из бортовой аппаратуры управления, лебедки ЛПГ-6 с кабель-тросом длиной 125 м и опускаемого устройства (“Прибор 10”). В опускаемой части находилась вращающаяся акустическая антенна, обеспечивающая прием шумов при шумопеленговании (режим “ШП”) и излучение/прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования (“ЭП”). При работе в режиме “ЭП” экипаж подлодки испытывал ощущения, как будто по корпусу били кирпичом. Полученные шумосигналы передавались по кабелю на бортовую аппаратуру вертолета, где после соответствующего усиления и преобразования отражались звуковым сигналом в шлемофоне штурмана и на электронном индикаторе. Дальность обнаружения в любом режиме не превышала 6 км.

Вместо “Прибора 10" под хвостовую балку снаружи мог подвешиваться авиационный поплавковый магнитометр АПМ-60 (или АПМ-73) с соответствующей заменой приемной аппаратуры, но из-за малой дальности (до 1 км) обнаружения они использовались редко и только при групповом поиске. Например, в новонежинском полку на ТОФ было всего два Ка-25ПЛ с магнитометрами.

Наибольшую дальностьобнаружения ПЛ обеспечивала вертолету радиогидроакустическая система “Баку". В ее состав входили: СПАРУ-55 “Памир” (самолетное приемное автоматическое радиоустройство обр. 1955 г.) и РГБ ненаправленного действия. “Баку" была принята на вооружение в 1955 г., и за более чем 40 лет службы менялась в основном ее сбрасываемая часть - буи. Приемная аппаратура размещалась на Ка-25ПЛ в начале под средним килем оперения, а с 12-й серии - на хвостовой балке. Выполненная по типу автоматического радиокомпаса, она последовательно прослушивала выставленные в “барьерах” РГБ и выводила машину на сработавший буек.

Ненаправленные РГБ обеспечивали поиск ПЛ на расстояниях в полтора раза больших, чем радиус действия с ГАС, и позволяли действовать круглосуточно и в любую погоду. Но они лишь фиксировали наличие лодки: для уточнения ее координат необходимо было применять ГАС. РГБ применялись вначале двух типов: “большие” - РГБ-Н “Ива”, и “малые” - РГБ-НМ “Чинара”. Оба буя применялись в кассетных держателях по 18 шт. РГБ-Н “Ива” весил 45 кг, имел длину 2 м и в дежурном режиме работал сутки, в режиме непрерывного излучения - до 8 ч. Его сигнал воспринимался вертолетами на расстояниях до 60 км. РГБ-НМ “Чинара” имел вес 13,5 кг и длину всего 1 м, поэтому бомбоотсек Ка-25ПЛ вмещал два кассетных держателя КД1-25"Ч” по 18 буев, всего 36 шт. В дежурном режиме работает до 6 ч, непрерывном -1ч, дальность приема составляла до 30 км. Все буи снабжались системой самоликвидации, через установленное заранее время “проедавшей" отверстие в круглой мембране, РГБ заполнялся водой и тонул.

При принятии решения на уничтожение цели данные о ней вводились штурманом вручную в прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 “Жасмин”. Этот аналоговый вычислитель производил расчет точки сброса, и пилот, нажав кнопку “Наводка” на ручке управления, передавал управление автопилоту, выполнявшему наведение вертолета по управляющим командам, поступающим от “Жасмина”. После подхода ПВУ давало сигнал на открытие бомболюков и сброс.

Доводка вертолета и его систем до приемлемого уровня заняла более десяти лет. Во второй половине 1971 г. удалось получить стабильные характеристики работы наиболее важного, но и самого сложного элемента ППС - станции “Ока”. 2 декабря Акт Государственной комиссии с рекомендациями о принятии на вооружение был, наконец, подписан. Вертолету “Д” было присвоено обозначение Ка-25, соответственно, “ДБ” стал Ка-25ПЛ. В НАТО он получил код Hormone-A.

"ДБ" установочной серии со штангой-указателем скольжения (ДУАЗ) на испытаниях в Феодосийском филиале ОКБ

Подготовка "ДБ" к испытаниям СПАРУ-55. Феодосия, 1967 г.

Ка-25 - летающая лаборатория для отработки элементов ППС

Приняв эпохальное решение в судьбе Ка-25, госкомиссия отметила недостаточную для палубного вертолета энерговооруженность - 0,25 л.с./кг (у аналогичного американского SH-2 “Си Спрайт” - 0,48 л.с./кг). При полетах в экваториальных широтах в условиях высоких температур запас тяги уменьшался настолько, что летать можно было только с половинной нагрузкой. Работы по дальнейшему форсированию двигателя в ОКБ Глушенкова привели к тому, что с 1974 г. на серийные вертолеты устанавливались уже ГТД-ЗМ мощностью 1100 л.с. Однако из-за проблем с их доводкой начало эксплуатации таких машин затянулось еще на год.

Добиваясь увеличения дальности полета Ка-25, в 70-е гг. решили отказаться от посадочных баллонетов и перешли к спасению экипажа на надувной лодке. Баллонеты весили 260 кг, даже в сложенном состоянии создавали значительное сопротивление и как, оказалось, были малоэффективны: при грубой посадке (а аварийная именно такова!) разлетались, как мыльные пузыри...

Постоянной доработке подвергалась и ППС. С середины 70-х гг. в ее состав ввели аппаратуру телекодовой связи ПК-025. Она позволяла в автоматическом режиме вести обмен оперативной информацией о цели между вертолетами поисковой группы и кораблями ПЛО, а также передавать 15 разовых команд. С 1973 г. стали поступать более совершенные буи РГБ-НМ 1 “Жетон”, подкорректированные на прием шумов более низких частот, лучше распространявшихся в воде. Это повысило дальность обнаружения ПЛ с 1-5 до 3-8 км от буя. Изменениям подверглось также радиосвязное оборудование: так, вместо радиостанции Р-842 установили Р-862 с дальностью связи 600 км.

С 1976 г. поступил на вооружение Ка-25ПЛС с системой “Стриж-К”. Последняя включала торпеду Т-67 “Стриж" (развитие АТ-1М) и новую аппаратуру наведения. Торпеда сбрасывалась с висения на высоте до 25 м и управлялась дистанционно по проводу длиной 5 000 м (с вертолетной и торпедной катушек), а при захвате цели головкой переходила на самонаведение. В 80-х гг. вооружение Ка-25ПЛ было усилено корректируемыми глубинными бомбами КАБ-250ПЛ и противолодочными ракето-торпедами АПР-2, способными поражать ПЛ, движущиеся со скоростью до 45 узлов на глубинах до 600 м (масса 575 кг, масса В В 100 кг, длина 3,7 м, скорость хода более 60 узлов, дальность действия головки самонаведения до 1,5 км).

Всего же только по аппаратуре Ка-25ПЛ было проведено 2 комплекса доработок и выпущено порядка 1000 бюллетеней.

Опускаемая часть ГАС (“Прибор 10”) в шахте

Целеуказатель - зоркий глаз ракетных крейсеров

С аппаратурой больше повезло второму варианту вертолета - целеуказателю. Его оборудование отличалось меньшим разнообразием и включало лишь РЛС кругового обзора и автоматическую систему передачи данных (АСПД). "ДЦ” никакого отношения к подлодкам не имел и предназначался для ведения разведки, поиска и сопровождения надводных целей. Собственно, это был “летающий радар", обеспечивающий загоризонтный обзор пространства, дальнее обнаружение объектов удара и наведение на них крылатых ракет (КР) с кораблей. Внешне он несколько отличался от "ДБ”: более крупный и выпуклый обтекатель РЛС, отсутствие бомболюка, обтекатель передающей антенны АСПД, складывающееся шасси, чтобы не затенять радару задние сектора кругового обзора. Для этого передние стойки поворачивались электромеханизмом назад по потоку, основные - подтягивались вверх.

На борту “ДЦ” устанавливалась вертолетная часть комплекса разведки и целеуказания, принятого на вооружение в 1965 г. под названием “Успех”. Корабельную часть первыми получили крейсеры проекта 58. Комплекс разрабатывался в киевском НИИ “Квант" с середины 50-х гг. и к моменту установки на вертолет находился в достаточно высокой степени готовности. Поэтому особых проблем с ним не было. Очень ускорило процесс и то, что авиационную и корабельную части создавала одна организация: не на кого было сваливать проблемы. Ведущим инженером темы назначили А.М.Дениса, руководителем - Волкова.

Постройка опытного экземпляра “ДЦ-02” завершилась в 1963 г. Поднял его в воздух Ларюшин. На вертолете установили дополнительные электрогенераторы, системы коммутации и прочие элементы обеспечения работы мощной РЛС, а также несколько иной автопилот - АП-114Ц (на “ДБ” стоял АП-114). До конца 1963 г. были проведены заводские испытания, и вертолет перелетел на аэродром Белая Церковь, где в 1964 г. проходили “сухопутные” испытания. Полеты над водной поверхностью проводили над Киевским водохранилищем.

После доводки аппаратуры “Успех” до требуемого ТЗ уровня вертолет перелетел в Североморск. Там Ларюшин совершил первые посадки вертолета на корабли, для чего были специально выделены эсминец и крейсер “Грозный”. Посадки выполнялись как днем, так и ночью, при свете прожекторов и посадочных фар. Совместные испытания вертолетной и корабельной аппаратуры успешно завершились в октябре 1965 г. Пребывание у студеного моря “ДЦ” закончил эффектным трюком на показе новинок авиатехники командованию ВМФ. Камов вышел на полосу и стал “дирижировать", а управляемый Ларюшиным вертолет исполнил нечто подобное вальсу на высоте около метра над землей. Как вспоминал присутствовавший при сем генерал-полковник авиации Г.А.Кузнецов, “подобного в жизни мне видеть не приходилось...”.

В конце октября опытный “ДЦ-02” убыл для некоторых доработок в “альма матер” - Ухтомский вертолетный завод, “вотчину" ОКБ Камова. Затем проходил госиспытания в ГНИКИ ВВС в Чкаловске. Серийно производился на авиазаводе №99. При постановке на вооружение получил обозначение Ка-25Ц, а в НАТО ему присвоили код Hormone-B. Носителями вертолета, кроме крейсеров проекта 58, были авианесущие крейсеры и БПК проектов 1134, 1155 (на последнем - один “ДЦ" и один “ДБ" в ангарах).

Процесс боевого применения вертолетного варианта комплекса“Успех” выглядел примерно так: вертолет взлетает с кормовой площадки и уходит на расстояние до 200 км на разведку. Бортовая РЛС обеспечивает дальность обнаружения типовой цели до 250 км, а АСПД передает на корабль-носитель радиолокационное изображение района в реальном масштабе времени. После обнаружения целей (морских или наземных) корабль производит пуск КР. Сам вертолет аппаратуры наведения не имеет, но с его помощью оператор на корабле постоянно “видит" ракету и объект удара и осуществляет коррекцию курса. Благодаря этому весь полет КР вплоть до захвата цели ее головкой самонаведения можно выполнять на малой высоте, вне зоны обнаружения ПВО противника.

Моряки весьма ценили Ка-25Ц, считая вертолет своими “глазами". Выпущено их было немного, не более 50 шт. Являясь стандартным элементом комплекса вооружения ряда кораблей, машины активно эксплуатировались. В отличие от Ка-25ПЛ, они полностью соответствовали своему назначению и обеспечивали пуски ракет даже более поздних комплексов (ЗМ44 “Прогресс”, 4К80 и др.) сдельностью полета до 500 км.

Хвостовое оперение Ка-25 - летающей лаборатории

Антенна РЛС “Инициатива-2К”

Ка-25ПС и другие

Ка-25 серийно выпускался на заводе №99 в Улан-Удэ. С 1965 по 1973 гг. здесь было построено примерно 460 вертолетов этого семейства трех основных модификаций.

Кроме двух вышеназванных, третьей достаточно распространенной версией Ка-25 был поисково-спасательный вертолет Ка-25ПС (код НАТО - Hormone-C). Его можно было получить из любого Ка-25ПЛ, сняв аппаратуру ППС, кроме радара, и установив стандартное съемное санитарно-спасательное оборудование, предназначенное для подъема на борт и транспортировки пострадавших, больных и раненых. В его состав входили: лебедка ЛПГ-2 грузоподъемностью 250 кг, подъемное сиденее, спасательная лодка, веревочная лестница, кислородный прибор, страховочные пояса и медицинское оборудование: аптечки, термосы, привязные пояса и носилки для раненых. На двухпозиционных держателях могли подвешиваться ориентирно-сигнальные буи. В экипаж входил медработник, сидение которого располагалось по правому борту напротив грузовой двери. Вертолет мог перевозить двух человек на носилках и до десятка - сидя на полу. На Ка-25ПС заводского изготовления устанавливали дополнительные прожекторы по бортам, еще один радиокомпас АРК-У2 и сигнальные буи под фюзеляжем.

Все остальные варианты Ка-25 являлись либо экспериментальными (построенными в ОКБ в 1-2 экземплярах), либо войсковыми или ремзаводскими переделками для выполнения тех или иных специализированных заданий.

Учебные модификации “УДБ" и “УДЦ" получали, как правило, путем снятия спецоборудования, демонтажа приборной доски штурмана, установки двойного управления и минимально необходимого (авиагоризонт, указатель скорости, указатель высотомера) комплекта пилотажных приборов.

Вертолет - буксировщик шнуровых зарядов “ДБШЗ” (ШЗ - шнуровой заряд) предназначался для борьбы с минными полями. Представлял собой Ка-25ПЛ, у которого были демонтированы: РЛС (обтекатель сохранен), ГАС, лебедки, СПАРУ, “Жасмин”, автопилот, фотоаппарат, система госопознавания и даже задняя посадочная фара. Остались, пожалуй, лишь связные КВ- и УКВ- радиостанции. В состав вновь установленного специального оборудования входили: буксировочное устройство (представляло собой трубчатую раму с замком ДГ-64 и рвушкой, установленную на шахту “Прибора-10”), команднопередающее устройство (КПУ), командная радиостанция Р-802В, антенна АШС-1. Вертолет не имел лебедки, и 25-метровый буксирный трос просто цепляли к замку, сворачивали бухтой и вкладывали в бомбоотсек. При открытии створок в воздухе он выпадал и разматывался. У грузовой двери находилось второе рабочее место штурмана. ШЗ представлял собой “кишку” примерно 15-сантиметрового диаметра, весьма схожую с пожарным рукавом и заполненную взрывчатым веществом. Для обеспечения плавучести к нему крепили пенопластовые поплавки. ШЗ оканчивался радиобуем с якорем, который по радиосигналу с вертолета опускался на дно и фиксировал систему. Продолжая движение, вертолет обрывал крепление поплавков, и ШЗ ложился на дно. Отведя машину на безопасное расстояние, экипаж по радио давал сигнал на подрыв заряда. Ударной волны вполне хватало, чтобы мина любого типа на расстоянии полсотни метров от ШЗ сдетонировала.

Ка-25Ц на корабле группового базирования

Серийный вариант Ка-25ПС

Ка-25ПС, полученный переделкой из Ка-25ПЛ, стартует с палубы ТАКР “Минск”, 1981 г.

Применение “ДБШЗ” в 1974 г. при разминировании Суэцкого залива прошло успешно. Поэтому в январе 1975 г. последовал заказ на “летающие тральщики” для разминирования Порт-Саида. Новый вариант назвали Ка-25БТ (БТ - буксировщик трала). Предполагалось, что вертолет будет буксировать специальный магнитный трал для уничтожения донных магнитных мин. Было переоборудовано четыре вертолета, разработан трал специальной конструкции, обучен экипаж. Действовать решили с наземных баз. Но президент АРЕ А.Садат выступил против такого базирования, и вертолеты на ремзаводе в Круглой бухте Севастополя снова переоборудовали в Ка-25ПЛ. В дальнейшем в качестве тральщиков применялись только Ми-14.

Экспериментальный вертолет-штурмовик был переделан на Ухтомском заводе в одном экземпляре из серийного Ка-25ПЛ: полностью, включая РЛС, снята ППС, по бортам установлены на пилонах блоки НАР УБ-16-57, на основные стойки смонтированы пламезащитные кожухи. Еще одна машина подобного назначения, Ка-25Ф, создавалась в рамках конкурса на ударный вертолет. Предполагалось, что она будет нести 23-мм пушку ГШ-23, блоки УБ-16 и противотанковый комплекс “Фаланга”. Однако эта разработка не вышла из стадии проекта, т.к. военные более перспективным посчитали Ми-24. Такая же судьба постигла и проект многоцелевого Ка-25М (более легкий аналог Ми-8).

Вариант “ДЮ” строился в ОКБ и предназначался для несения атомных глубинных бомб “Скат”. У серийного Ка-25ПЛ дооборудовали бомбоотсек: установили спецдержатели, систему климатизации (обогрева) и др. специфические устройства. Существовал также вариант с аппаратурой обнаружения ядерных боеприпасов на кораблях (путем облета). Таких вертолетов имелось четыре экземпляра - по одному для каждого из флотов.

Варианты Ка-25ПЛ с увеличенным по длине и высоте бомбоотсеком разрабатывались для несения новых образцов торпедного противолодочного оружия (ракето-торпед). Дорабатывались они из серийных Ка-25ПЛ путем снятия ГАС, что позволило за счет ее шахты удлинить бомбоотсек на 400 мм назад.

Экспериментальный вертолет огневой поддержки

Выброс с “ДБШЗ” буксирного троса для приема шнурового заряда

“Эллипс”, “Селенга”...

В сентябре 1967 г. группа 555-го ИИВП из 6 машин с экипажами была направлена на выполнение программы “Эллипс”. В ходе ее предполагалось использовать вертолеты для обнаружения возвращаемых частей космических аппаратов в случае приводнения в Индийском океане. На вертолетах была снята вся аппаратура ППС, кроме радара, заклепаны бомболюки, установлены спасательные лебедки и сиденья в грузовом отсеке. На борту могли разместиться три легких водолаза. Носителями “ДБ" стали дооборудованные сухогрузы, которые перед посадкой космических аппаратов выстраивались в районе их предполагаемого приводнения вдоль расчетной траектории снижения. В феврале 1968 г. очаковцы вернулись домой, а с марта до сентября аналогичную службу несли экипажи 872-го ОПЛВП.

В конце 60-х - начале 70-х гг. существовала и другая аналогичная программа. В ней был задействован целый флот специальных поисково-спасательных кораблей, часть из которых оснащалась вертолетами. Для этого несколько “ДБ" облегчили (сняв часть ППС, кроме радара), дооборудовали радиоприемными устройствами, способными принимать сигналы спускаемых аппаратов, и дополнительными радиокомпасами АРК-У2. Тему назвали “Селенга”. Было подготовлено несколько таких вертолетов, которые обычно окрашивались в цвета “Аэрофлота”.

...Летом 1970 г. после облета Луны в Индийском океане должен был приводниться космический аппарат “Зонд-8”. Туда направили флотилию поисково-спасательных кораблей, из которых “Тамань", “Апшерон” (военные транспорты проекта 596) и “Карабах” имели на борту по вертолету. Первым спускаемый аппарат обнаружил летчик вертолета А. Канепс. Вначале по яркому свечению (плазменному следу), затем по радиосигналам он нашел его и навел “Тамань". Вскоре “Зонд-8” был поднят на борт корабля.

Одной из особо секретных разработок ОКБ Камова была тема “И”. Чтобы “ракетный щит Родины” не ржавел, РВСН[* Ракетные войска стратегического назначения.] довольно активно постреливали межконтинентальными баллистическими ракетами “в заданные районы" Тихого океана. Нужно было определять, куда попадают боевые части МБР: в цель или в божий свет? Для получения объективной информации на ТОФе были созданы две Тихоокеанских особых группы, по три специально переоборудованных корабля с богатым радиолокационным вооружением: “Чажма", “Чумикан", “Чукотка” и “Сахалин", “Спаек”, “Сибирь” (бывш. воєн, транспорты проектов 1130 и 1128). Каждый из них нес по вертолету. Эти машины были переоборудованы из Ка-25ПЛ: снята ППС, кроме радара, установлено спецоборудование типа магнитометров. Они получили обозначение “ДИВ” (Ка-25ИВ). Перед подлетом ракеты вертолет взлетал и уходил в зону предполагаемого приводнения. При помощи своего измерительного устройства он фиксировал координаты падения БЧ МБР. На корабле показания расшифровывали и определяли радиус рассеивания. Всего по этой теме построено 6 машин (в НАТО они получили обозначение Hormone-C).

Увидеть Париж - и умереть...

В январе 1967 г. ОКБ Камова получило от Министерства авиапромышленности задание создать на базе машины “Д” вертолет-кран. Идея выглядела весьма привлекательно и давала возможность использовать в мирных целях уникальные возможности длительного и стабильного зависания, присущие вертолету “Д”. Вести проектирование поручили молодому ведущему конструктору С.Михееву.

Работы велись очень быстрыми темпами. Обычный “ДБ” с серийным номером 07-06 (6-й экземпляр 7-й серии) как следует “выпотрошили", зашили бомболюк, оставив лишь небольшие створки для тросов. На силовые балки изнутри установили лебедку, а под удлиненную носовую часть - богато остекленную и с прекрасным обзором вниз кабину летчика-оператора. В ней было второе управление и минимально необходимый комплект приборов. Для работы в темноте вертолет оснастили двумя мощными поворотными фарами. Возможную раскачку груза предполагалось парировать автопилотом.

В первых числах мая начались летные испытания. 12 мая Ка-25К (К - кран), пилотируемый неизменным Е.Ларюшиным, своим ходом отбыл в Париж, на Международный аэросалон. В Ле Бурже “летающий кран" понравился всем - и зрителям, и специалистам. Авиационные журналы особенно подчеркивали, что “КБ Камова, в отличие от западных фирм, удалось решить проблемы соосных винтов, раз они построили такой тяжелый вертолет". Ведь Ка-25К способен был на внешней подвеске переносить грузы массой до 2 т, точно укладывая их в нужные места.

Предусматривалось создание и пассажирского варианта машины с сиденьями на 12 человек вдоль бортов. Но “Аэрофлот" интереса к гражданским версиям Ка-25 не проявил, т.к. сокращал типы даже имевшихся машин. Окончательно же их “добила” социалистическая интеграция: вертолет такого класса для всего “лагеря” было поручено строить Польше, и там уже шли работы по “Соколу"...

Вторым и последним гражданским вариантом был Ка-25 (без индекса), базировавшийся на атомном ледоколе “Сибирь”. Необходимость в нем возникла после того, как атомоход “Арктика” сходил к Северному полюсу с не имевшим радара Ми-2, что значительно снизило эффективность его применения. “Аэрофлот” обратился в ОКБ Камова, и для "Сибири” на Ухтомском заводе выполнили специальную переделку серийного Ка-25: сняли спецаппаратуру, установили сиденья в грузовой кабине и оснастили машину новой антиобледенительной системой. Несколько лет этот вертолет, действуя с палубы “Сибири”, обеспечивал проводку судов, выполнял разведку ледовой обстановки. Часто летать приходилось в сложных метеоусловиях, при температуре воздуха до -45°С.

Ка-25ПЛ с увеличенным бомбоотсеком

Модель вертолета Ка-25Ф

Ка-25-измерители, разработанные по программе “И”

Боевая служба

К моменту массового поступления Ка-25ПЛ в части морской авиации (конец 60-х - начало 70-х гг.) ситуация с его основным противником - ПЛАРБ - сильно изменилась. Во-первых, их баллистические ракеты постоянно совершенствовались: “Поларис” А2 уже имел дальность 2780 км, “Поларис” АЗ - 4600 км, и районы, из которых возможен был пуск по Москве, только на Севере расширились до 15,5 млн.кв.км. Атомные субмарины уже дежурили и в Средиземном море... Во-вторых, количество ПЛАРБ в ВМС США к 1967 г. достигло 41 шт. Против такого “стада” и на таких просторах даже 12 крейсеров проекта 1123 были бы бессильны, поэтому сей амбициозный план пришлось аннулировать, ограничившись “Москвой” и “Ленинградом". Упор перенесли на решение более локальных задач: отогнать обычные многоцелевые ПЛ (которых в целом по НАТО на 1967 г. насчитывалось до двух сотен) от районов боевой подготовки ВМФ СССР и выявить зоны патрулирования ПЛАРБ в Норвежском и Средиземном морях.

В первый поход на боевую службу вертолеты “ДБ” отправились на борту “Москвы" в 1968 г. Перед этим почти год шла доработка как вертолета, так и корабля. Как вспоминает участница испытаний РГБ Л.И.Романенко, “...в 1967 г. экипаж корабля составлял не более трети от числа прикомандированных специалистов”. В это время на “Москве" побывали Камов, Эрлих, с нее летали испытатели Ларюшин и Евдокимов. При одной из посадок в ходу машина Евдокимова нырнула - не хватило приемистости двигателей, чтобы исправить “промаз”. Вертолет утонул, летчика спасли. Это была первая морская авария.

Корабли подняли якоря 19 сентября 1968 г. Шли в составе типовой в будущем корабельной поисково-ударной группы (КПУГ): противолодочный крейсер (“Москва") и два БПК (“Решительный” и, “Отважный”). При проходе через Босфор четыре вертолета оставили на полетной палубе, и любая фотомодель умерла бы от зависти, увидев количество катеров с “репортерами", пожелавшими их заснять.

Командовал вертолетной эскадрильей на борту зам. командира первого полка Ка-25 на ЧФ подполковник Г.Мдивани. С выходом в Эгейское море появился воздушный эскорт: самолеты ПЛО “Нептун” низко и подолгу кружили над советской эскадрой, надоедая и мешая полетам. Мдивани однажды вышел на одного в “лобовую атаку”, и в дальнейшем самолеты соблюдали дистанцию, зато появился морской эскорт - эсминец ВМС США.

В походе вертолетчики отрабатывали дневные и ночные полеты, дневной поиск на висении с применением ГАС.

19 октября в Средиземном море была проведена целая поисковая операция с участием кораблей ПЛО, советских ПЛ и ПЛАРБ, вертолетов “ДБ" и амфибий Бе-12. Первым “неопознанную” ПЛ обнаружил крейсер “Москва”. Вертолеты только подтвердили контакт, затем потеряли его, пока вертолет с бортовым номером “52" снова обнаружил эту ПЛ на барьере из РГБ, и три машины “вели" ее около часа.

5 ноября 1968 г. корабли пришвартовались в Севастополе. По результатам первого похода были разработаны некоторые тактические приемы: зону поиска увеличили до 40-50 км от корабля, а сам поиск стали вести не менее, чем отрядом (4 машины). Общее число вертолетов на борту крейсера планировалось довести до двух десятков. Серьезные доработки пришлось выполнять и по силовой установке. Частые отказы, изрядно нервировавшие летчиков (хотя до аварий и не дошло), заставили усилить коррозионную стойкость двигателей. Кроме того, был создан простой агрегат для послеполетной промывки газодинамических трактов ГТД. Для более устойчивой работы ГАС ее кабель-трос удлинили на 75 м (до 125 м): опустившись в более стабильные слои воды, “Прибор 10” заработал надежнее.

В 1969 г. “Москва" два раза совершала походы в Средиземное море, постепенно расширяя границы поиска ПЛ (до 120 км от корабля) и совершенствуя тактику. В каждом походе на борту было не менее двух “ДЦ”, осуществлявших контроль воздушной обстановки и загоризонтное наблюдение за вертолетами поисковой группы. Основные методы поиска оставались неизменными: днем - с помощью ГАС и РГБ, ночью - исключительно РГБ из-за нежелания подвергать опасности летный состав.

Понять, как проходила противолодочная операция, будет проще, если рассмотреть действия экипажа Ка-25 в типовом боевом вылете. ...Крейсер ПЛО получил сообщение, что в квадрате N вероятно присутствие подводной лодки противника. Экипажу Ка-25ПЛ приказано вылететь на ее обнаружение. На нижней палубе вертолет оснащают в поисковом варианте: в бомбоотсек подвешивают 1-2 контейнера с гидроакустическими буями, на передние бортовые держатели - ориентирно-маркерные бомбы или дополнительные топливные баки в случае большой дальности, на задние - кассеты с радиолокационными буями. Специальным лифтом его поднимают на полетную палубу, тросом подтягивают к стартовой площадке, покрытой крупноячеистой сетью (для предотвращения соскальзывания). Экипаж занимает места в кабине, и машина уходит на задание. Довернув на нужный азимут, летчик может слегка расслабиться - машину поведет автопилот.

Ка-25К на летных испытаниях. Май 1967 г.

Ка-25 на борту судна "Восток-3". Программа "Эллипс", Индийский океан, 21 сентября 1968 г.

...Квадрат N. Поворот на курс, перпендикулярный предполагаемому движению ПЛ. Штурман открывает створки бомболюка: через равные интервалы (в несколько км) из контейнера сбрасываются РГБ “Чинара”. После приводнения буй около двух минут самоподготавливается к работе: выпускает антенну, опускает на глубину до 100 м гидрофон, водоналивная (“замачиваемая") батарея начинает давать ток. Затем система самоконтроля непрерывно в течение пяти минут сообщает на вертолет о готовности, и РГБ переходит в дежурный режим. Противолодочный барьер установлен: теперь, если подводный корабль будет проходить мимо любого из буев, гидрофон услышит его шумы и передаст на вертолет. Если первый барьер лодку не обнаружит, ставится второй, третий и далее. При приеме от любого из РГБ сигнала о фиксации характерного спектра шумов ПЛ вертолет выходит на его позицию, откуда устанавливаются еще 1-2 серии: РГБ, расположенные поперек предполагаемого направления движения лодки, позволяют определить ее курс, а вдоль - следить за ней.

Как для обнаружения, так и для слежения существуют и две иных возможности. Первая - использование ГАС. Определив точку начала слежения (или поиска), штурман сообщает летчику о начале режима зависания и по направляющим на полу вместе с креслом переезжает на свое другое рабочее место в грузовой кабине. Вертолет зависает на высоте 30-50 м. Летчик нажимает на кнопку “Поиск" на ручке управления, и с этого момента автопилот будет очень стабильно поддерживать заданную высоту. Щелчок тумблера - и барабан лебедки начинает отматывать кабель-трос. Из шахты в задней части фюзеляжа выходит заглубляемая часть ГАС (“Прибор 10") и опускается в воду. Теперь штурман (он же- оператор) будет с его помощью слушать лодку.

ПЛ уже в конце 60-х гг. стали очень тихими, спектр их шумов конструкторы стремились приблизить к шуму моря. Выделить их просто на слух нелегко, поэтому полученный от акустической антенны сигнал дублируется: кроме изменения тональности звука в наушниках, наличие лодки подтвердит и всплеск на экране электронного индикатора. Если лодка обнаружена, поисковый вертолет продолжает слежение, перелетая с места на место, зависая и опуская ГАС. В случае принятия решения на уничтожение вызываются вертолеты в ударном варианте.

Возможен и второй вариант - поиск с помощью магнитометров, т.е. устройств, фиксирующих наличие под водой больших масс ферромагнитных материалов (корпус ПЛ). Но эти приборы имеют меньшую дальность и вероятность обнаружения, поэтому используются реже и только при групповом поиске.

После прибытия ударного вертолета (тот же Ка-25ПЛ, но с противолодочной торпедой или глубинными бомбами в бомбоотсеке) поисковый, как мавр, сделавший дело, может уходить. Но прежде необходимо “передать эстафету", т.е. указать местонахождение подлодки. Сделать это можно по-разному: днем - ориентирномаркерной бомбой (в месте падения образуется хорошо заметное флуоресцирующее светло- зеленое пятно), в темноте - ночной ОМАБ (дает длительно горящий факел пламени). В плохих же погодных условиях или для большей надежности сбрасывают радиолокационный буй: он является приводным маяком, давая сигнал о себе на экран РЛС.

Экипаж ударного вертолета, как правило, сразу оружие не применяет. Вначале уточняет местонахождение лодки, опустив “Прибор 10” и включив его в активный, излучающий режим “ЭП” (эхопеленгования), т.е. в режим гидролокатора. В этом случае следовало поспешить: если раньше лодка и не подозревала о слежении, то теперь дробь эхо-сигналов по корпусу предупреждала экипаж о серьезных намерениях сил ПЛО. К сожалению, как уже отмечалось, поисково-прицельная система Ка-25ПЛ была не автоматической, а лишь автоматизированной. Поэтому от момента получения данных о местонахождении цели до выхода в атаку уходило 5-6 минут, и если лодка успевала выполнить маневр уклонения “в режиме ошпаренного пуделя", то атака могла сорваться, а при активных усилиях (пуск ложных целей, помехи) субмарина имела шансы и вовсе “слинять”.

Подъем “ДБ” на полетную палубу крейсера “Москва”. Вертолет имеет серийный номер 0506 (6-я машина 5-й серии)

“ДЦ” в ангаре крейсера “Москва”

“ДБ” первых серий на корабле одиночного базирования. Тесный ангар напоминал “хрущевку”, и для “вноса тела” необходимо было поднимать крышу

Для более надежного поиска вертолеты применялись вначале парами, затем - четверками, но эффективность решения задач обнаружения и уничтожения на Ка-25ПЛ так и не удалось довести до нужного уровня. Итоги проведенных в марте-апреле 1970 г. крупнейших в ВМФ СССР учений “Океан" свидетельствовали, что для борьбы с новейшими ПЛАРБ требовался вертолет с большей дальностью полета и более совершенной аппаратурой обнаружения. Хотя для черноморских экипажей эти маневры и не были столь уж неудачными. 28 Ка-25 с “Москвы” и “Ленинграда” налетали в те дни более 400 ч в Средиземном море, обнаружили одну ПЛАРБ, одну дизель-электрическую ПЛ и отслеживали их в течение суток.

Ка-25 продолжал исправно служить. В 1971 г. “Ленинград” дважды ходил на боевую службу[* “...Задача боевой службы: контроль за деятельностью сил вероятного противника с целью предотвращения внезапного нападения “ (Из “Руководства по боевой службе ВМФ").] в Средиземное море. В 1972 г. поход был более длительным: из Средиземного моря - в Атлантику, затем в Баренцево море. В каждом плавании отрабатывались поисковые операции и обнаруживались отдельные ПЛ, но эпизодический характер самих походов говорил скорее об изучении перспектив ПЛО, чем о систематической и целенаправленной борьбе с ПЛАРБ и ПЛ.

С 1970 по 1974 гг. “Москва" и “Ленинград” неоднократно “демонстрировали присутствие” на Ближнем Востоке, оказывая моральную (и разведывательную) помощь арабам. В августе 1974 г. экипажу “Ленинграда” довелось принять участие в реальной боевой операции - разминировании Суэцкого залива. 

А началось все 30 апреля 1974 г., когда С.В.Михеева, ставшего после смерти Н.И.Камова главным конструктором ОКБ, неожиданно вызвали в Главный штаб ВМФ и сообщили, что между СССР и Египтом подписано соглашение о помощи в разминировании Суэцкого залива. Военные поставили задачу: к 9 мая шесть вертолетов “ДБШЗ" должны быть на палубах кораблей, идущих на разминирование.

Все завертелось в сумасшедшем темпе, заданию по всем инстанциям дали “зеленый свет", и уже 30 апреля из полка в Донузлаве (Крым) на Ухтомский завод прибыло шесть Ка-25ПЛ.

1 мая рабочие фирмы из праздничных колонн демонстрации повернули не домой, а к своей проходной. Доработки проводили прямо по эскизам и по месту.

3 мая начались испытания, а 9-го вертолеты уже вернулись в Донузлав. 10 мая шестерка “ДБШЗ” перелетела на “Ленинград", стоявший в Севастополе. Там вертолеты продемонстрировали министру обороны СССР маршалу Гречко и руководству ВМФ.

Несмотря на столь бурное начало, операция была внезапно приторможена - Турция до середины июня не давала согласия на проход кораблей через Босфор. Однако, благодаря туркам, экипажи получили возможность все это время выполнять тренировочные полеты и отрабатывать методику траления. 15 июня 1974 г. отряд в составе крейсера “Ленинград" (с шестью “ДБШЗ" и пятью Ка-25ПЛ на борту), БПК “Скорый" и танкера “Чиликин” покинули Севастополь. Через Гибралтар они вышли в Атлантику, обогнули африканский континент и через 38 суток встретились в Красном море с кораблями-тральщиками ТОФ.

    Вертолеты начали действовать на следующий же день. Вначале они осуществляли визуальное наблюдение за якорными минами, подсеченными кораблями-тральщиками, и выполняли тренировочные полеты. С 19 августа приступили к укладке и подрыву "изделий БШЗ-600". "ДБШЗ" использовались там, где обычным тральщикам работать было трудно: на мелководье, возле рифов. Особенно эффективно ШЗ применялся против дoнных мин. Работа строилась так: вертолет подлетал к тральщику (чаще всего проекта 254) и сбрасывал трос у его кормы. Матросы багром подтягивали трос и цепляли к нему ШЗ. Затем вертолет буксировал заряд и укладывал в нужном месте, обозначенном вешками, после чего подрывал его.

Работа не всегда проходила в спокойной обстановке: как вспоминает ведущий конструктор Ухтомского завода Анатолий Кононенко, руководитель темы “ДБШЗ", “... израильтяне пытались мешать нам: имитировали воздушные атаки, совершали облеты зоны разминирования на малой высоте". Пришлось также на ходу выполнять некоторые доработки тралового оборудования. В ходе работ дважды произошло срабатывание тросорубов: буксировочные концы цеплялись за подводные препятствия, вызывая мощные динамические нагрузки на машину. Но в целом первое в ВМФ СССР боевое применение вертолета в качестве тральщика прошло без эксцессов: “ДБШЗ” с заводскими №№ 11-09, 12-05, 13-02, 13-09, 14-07 и пять Ка-25ПЛ выполнили до 20 сентября 188 боевых вылетов с общим налетом 339 ч без аварий и каких-либо происшествий. 6 декабря, несмотря на дождь, возвращающиеся корабли торжественно, с оркестрами и линейками команд на палубах встретил Севастополь. Участники операции по разминированию, среди них и сотрудники ОКБ А.Кононенко и В.Борисов, получили благодарность от правительства АРЕ и министра обороны СССР.

“ДБ” отваливает от борта “Москвы” во время первого похода крейсера. На вертолете подвешены ОМАБ

Приборное оборудование кабины экипажа Ка-25ПЛ

Второе рабочее место штурмана Ка-25ПЛ

На СФ, КБФ И ТОФ освоение Ка-25 началось с походов на кораблях одиночного базирования: БПК и ЭМ. Вертолет, как правило, находился в корме на открытой площадке, нещадно заливался (моряков долго просили не давать задний ход при наличии вертолета) и поначалу после каждого плавания требовал замены двигателей.

Наиболее известна поисковая операция СФ в Баренцевом море 18-23.08.74 г. с участием семи (!) БПК с Ка-25ПЛ, а также самолетов ПЛО. В ходе поиска оказалось, что после обнаружения неопознанной ПЛ с самолетов надводные корабли не успевали принять контакт, и вертолетам пришлось быть промежуточным звеном: они “снимали” ПЛ в точке срабатывания буя и “пасли" до подхода БПК. Был установлен рекорд: лодку отслеживали 58 часов!

Первым авианосным (группового базирования) кораблем на СФ стал ТАКР “Киев" (тяжелый авианесущий крейсер). Вначале предполагалось, что его основным оружием будут самолеты ВВП Як-38, а из вертолетов планировалось иметь только два Ка-25Ц для целеуказания комплексу “Ураган-1143” (4 спаренных ПУ, 16 ракет). Однако в процессе постройки ТЗ изменили, и “Киев” получил 13 Як-38 и эскадрилью Ка-25ПЛ плюс три Ка-25Ц. Вертолеты для него перегоняли с СФ в Качу, затем на борт. При перелете один вертолет разбился из-за обрыва лопасти винта - это был один из первых случаев типовой для Ка-25 аварии.

В июле 1976 г. “Киев" ушел к месту постоянного базирования на СФ. До середины 80-х Ка-25ПЛ действовали с его палубы, удаляясь на расстояния до 150 км под присмотром Ка-25Ц. В 80-х гг. Ка-25ПЛ сменили Ка-27ПЛ, а целеуказатели остались. Такие же вертолеты находились и на втором авианесущем корабле СФ ТАКР “Баку" (в строю с 1987 г., с 1990 г. - "Адмирал флота Советского Союза Горшков”).

На КБФ Ка-25ПЛ имелись в небольшом количестве (2 эскадрильи) и применялись лишь на кораблях одиночного базирования. Основную роль в ПЛО на Балтике играли вертолеты берегового базирования МИ-14ПЛ.

На ТОФ долгое время Ка-25 несли боевую службу только на кораблях одночного базирования. Правда, кроме БПК ЭМ с одним вертолетом, здесь были БПК с двумя вертолетами (проект 1155 с одним Ка-25ПЛ и одним Ка-25Ц в ангарах), атомные крейсеры проекта 1144 с время и большие десантные корабли проекта 1174 с четырьмя вертолетами.[* Всего же в ВМФ СССР насчитывалось до 40 кораблей одиночного базирования всех классов - носителей Ка-25.] Первым кораблем группового базирования -а ТОФ стал однотипный с “Киевом" ТАКР 'Минск” (в строю с 1978 г.), за ним последовал “Новороссийск” (1982 г.). В первоначальном варианте оба также несли 13 Як-38, до 20 Ка-25ПЛ и 3 Ка-25Ц. Позднее задачи ПЛО перешли к Ка-27ПЛ, а целеуказатели остались и пережили свои корабли: оба ТАКР были пущены на слом в 1993 г. На сегодняшний день из авианесущих кораблей, на которых служили Ка-25, осталась только “Москва”. В 1991 г. списали “Ленинград”, в 1993 г. - “Киев”, в 1995 г. из состава флота вывели “Адмирал флота Советского Союза Горшков", который в конце 1996 г. передали Индии.

Пожалуй, следует отметить, что все без исключения авианесущие корабли, включая “Адмирал Кузнецов”, строились в Украине, на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. Да и судьба Ка-25 довольно тесно была связана с Украиной. Здесь создавалось почти все его радиоэлектронное оборудование, разрабатывались РГБ, здесь, под Феодосией, прошла основная часть летных испытаний, обучение летного состава, и здесь же все время находилось максимальное число машин: кроме упомянутого 555-го ИИВП, подчинявшегося командованию авиации ВМФ, в составе ЧФ было еще два полка Ка-25 - в Каче и Донузлаве. На остальных же флотах имелось в разное время от двух эскадрилий (КБФ) до одного полка плюс одна-две эскадрильи (СФ.ТОФ).

Полк состоял из 2-4 эскадрилий, в каждой из которых было по 14-18 машин (3-4 отряда по 4 Ка-25ПЛ плюс 2 Ка-25Ц). Имелось в полку и несколько учебных машин. Вертолеты обычно находились на береговых аэродромах, и на корабли перелатали только перед доходами. За каждым из кораблей, даже одиночного базирования,закреплялись 1-2 экипажа. Эскадрильи тоже иногда закреплялись, например, в полку ТОФ в Ново-Нежино (100 км от Владивостока) были эскадрильи одиночного и группового (на ТАКР) базирования.

Несколько вертолетов имела на Тихом океане и морская погранохрана. Фото одного из них обошло многие газеты и долго было самым известным снимком <а-25. 14 апреля 1977 г. шторм выбросил на камни у острова Парамушир (Курилы) рыболовецкий траулер “Свободный" (экипаж 28 человек), а затем и пришедший ему на помощь “Самара" 8 чел.). Вызванный по радио Ка-25 капитана А.Ковалева (бортовой № 97) в течение 12-часовой спасательной операции в несколько заходов поднял всех на борт и перенес на корабль. Экипаж вертолета наградили орденами.

"ДБШЗ" принимает шнуровой заряд у тральщика проекта 254

Вид через открытую грузовую дверь. Вверху - лебедка ГАС

Аппаратура ППС, расположенная по правому борту грузоотсека 

Другая крупномасштабная спасательная операция имела место в Атлантике в 1972 г. На советской атомной ПЛАРБ К-19 возник пожар. Потушить его подводники не смогли, от помощи корабля ВМС США отказались, и когда к ним подошел БПК “Вице-адмирал Дрозд”, оставалось только эвакуироваться. В условиях свирепого шторма майор А.Крайнов на Ка-25ПЛ переправил на корабль не только 107 подводников, но и 15 т секретных грузов. Майор получил орден Красного Знамени.

С поступлением в 1981 г. на вооружение Ка-27ПЛ с большей дальностью полета и значительно более эффективным поисковым оборудованием карьера Ка-25ПЛ склонилась к закату. Тем не менее, они еще долго ходили в походы на кораблях, чьи палубы не могли выдержать более тяжелые Ка-27, а Ка-25Ц служили до 90-х гг.

В апреле 1996 г. в Донузлаве Россия и Украина делили оставшиеся Ка-25, уже безнадежно устаревшие и ветхие. Россия свои просто разбила на аэродроме и вывезла на металлолом. Украине достались 30 машин, лишь часть из которых удалось перегнать по воздуху в Очаков. Как говорится, “на тебе, небоже, что мне не гоже”...

За рубежом

[** В подготовке раздела принял участие Александр В. Котлобовский.]

Как и многие советские образцы военной техники, Ка-25 экспортировались в дружественные и “братские" СССР страны. От отечественных они отличались мало: снималась система госопознавания и заменялись блоки аппаратуры ППС последних моделей. Громкой славы на чужбине Ка-25 не заслужил, и эта часть его биографии до сих пор остается почти неизвестной.

Первым получил Ка-25 Северный Вьетнам (6 шт.). Вертолеты “всплыли ’ в ноябре 1970 г., когда американцы уничтожили несколько таких машин на стоянках во время рейда на лагерь Сон Тхай. В ДРВ Ка-25 использовались главным образом для патрулирования территориальных вод. Кроме того, есть все основания полагать, что после 1973 г. они привлекались к разминированию прибрежных акваторий путем сбрасывания глубинных бомб, уничтожая таким образом акустические мины. На начало 1996 г., поданным справочника World Defence Almanach, Вьетнам располагает пятнадцатью Ка-25, но ... в составе ВВС. Одна машина после аварии и косметического ремонта прописалась в военном музее Ханоя.

В 1974 г. двенадцать Ка-25ПЛ (в основном, 13-й серии выпуска) получила морская авиация СФРЮ. Там на них была сформирована эскадрилья. Югославских летчиков обучали в Каче, но почему-то здесь они не освоили курс пилотирования вертолета в аварийных ситуациях (отказ ГТД, гидросистемы и т.п.). Поэтому пришлось командировать в Югославию летчика 555-го ИИВП майора Г.П.Дудко, который проводил там “провозные” с местными пилотами. После развала СФРЮ сохранившиеся Ка-25 приняли участие в гражданской войне. Они использовались в ходе операций по блокированию федеральным флотом хорватского побережья, а также применялись как разведчики-корректировщики в боях за прибрежные города в 1991 г. На начало 1996 г. в морской авиации Сербии в строю оставалось еще пять машин.

В 1980 г. семь Ка-25ПЛ закупила Индия, как элемент вооружения пяти ВПК проекта 61. Вертолетам были присвоены тактические номера от IN571 до IN577. Все лето их экипажи обучались в Каче, а в декабре индусы сформировали на Ка-25 морскую вертолетную эскадрилью INAS 333. Она изрядно потрудилась, изгоняя субмарины-нарушители из прибрежной зоны. Обычно, обнаружив ПЛ, экипаж вертолета хорошенько “обрабатывал” ее с помощью ВГС, включенной в режим эхопеленгации. Дробь импульсов по корпусу лодки подводники долго не выдерживали, прекрасно понимая, что в любой момент может последовать и торпеда. В 1986 г. эскадрилью пополнили десятью Ка-27ПЛ, и в таком составе она сохранилась и поныне.

Пять Ка-25ПЛ в 1976 г. в рамках военной помощи были предоставлены Сирии. Вместе с Ми-14 они базировались в Латакии. Сирийцы получили вертолеты, уже бывшие в употреблении и прошедшие капремонт. Во время гражданской войны в Ливане эти машины патрулировали территориальные воды страны, препятствуя доставке морем оружия ливанским группировкам, враждебным Дамаску. На начало 1996 г. у Сирии оставалось четыре Ка-25.

Согласно информации из World Defence Almanach, еще одной страной, получившей Ка-25ПЛ, стала Болгария, где на начало 1996 г. в строю имелось два таких вертолета.

Ка-25ПЛ взлетает с палубы корабля одиночного базирования

Ка-25ПЛ авиации ВМС Индии. Номера и надписи - черные

Ка-25Ц последних серий 555-го ОПЛВП ВМС Украины. Аэродром Очаков, август 1996 г.

Подводя итоги

История вертолета Ка-25, безусловно, была бы неполной без изложения мнения о нем летного и инженерно-технического состава. Ка-25 нравился летчикам легкостью пилотирования, маневренностью, комфортностью, штурманам - богатым приборным оборудованием. Пилоты особо отмечали работу автопилота (см. техописание) и то, что тумблеры и кнопки включения многих систем расположены на ручках управления, и весь полет можно было провести, не отрывая рук от них.[* На ручке циклического шага были сгруппированы кнопки включения СПУ, автотриммерных механизмов, автопилота на режимы “Приведение к горизонту" и "Поиск", а так же кнопка аварийного отключения автопилота. На ручке общего шага - переключатели “Выпуск- уборка” фары и “Большой-малый свет" фары, кнопки управления поисковой фарой и включения баллонет.]

Соосная схема обеспечила вертолету прекрасную маневренность. По воспоминаниям летчиков, ходивших в дальние походы, Ка-25, если и не мог состязаться в скорости с “Линксом”, то легко отгонял два-три “Си Спрайта” или тех же “Линкса" от корабля, т.к. на виражах был непревзойденным.

И цены бы вертолету не было, если бы не аварии и катастрофы, связанные с недостаточно доработанными силовой установкой и несущей системой. Их наиболее типовыми причинами были разрушение редуктора и колонки НВ, обрыв лопастей НВ, а также отказы двигателей. Постепенно вертолет доработали, а летчиков обучили правильным действиям - немедленно сбрасывать шаг винта, сохраняя обороты. Одна из типовых причин аварий - разрушение токосъемника в колонке НВ, из-за чего только на ЧФ произошло 6 катастроф (по воспоминаниям Г.П.Дудко). Причину долго не могли выяснить, т.к. машины падали в море. Лишь на седьмой раз, когда в сентябре 1978 г. эскадрилья СФ перелетала на вводимый в строй "Минск", один из вертолетов упал с высоты 25 м в торце ВПП. Экипаж уцелел, аварию неплохо пережила и сама колонка, поэтому установить причину не составите труда: разрушившийся токосъемник перебил тягу автомата перекоса.

Но наиболее опасными были случаи обрыва лопастей. Тут тоже довольно долго не могли установить истинную причину, т.к. и в этих случаях машины назывались на дне, и все списывали на "безграмотное пилотирование летным составом”. Лишь после аварии над сушей удалось обнаружить разрушение лопасти в комлевой части. Это происходило из-за того, что лопасти крепились к шарниру болтами большого диаметра, и концентрация напряжений в районе отверстий приводила к обрыву. Крепление стали выполнять большим числом болтов меньшего диаметра. Тем не менее, одна из последних катастроф такого рода мела место 12.11.82 г. при взлете Ка-25У с ТАКР “Киев".

Справедливости ради следует отменить, что общее число аварий и катастроф Ка-25 было не большим, чем других типов. Наиболее благоприятная ситуация сложилась на ТОФ, т.к. Ка-25 он получил последним. Зам. главного инженера авиации ТОФ В. Абрамович припомнил не более 3-4 аварий, в которых вина пилотов и матчасти - 50/50. Катастроф не было вовсе. А вот на ЧФ вертолет осваивали первыми, и в полной мере вкусили плоды поспешного запуска его в серийное производство. До конца 70-х гг. здесь произошло до полутора десятков аварий и катастроф, не считая отказов одного из двигателей. По мере искоренения дефектов экипажи проникались к Ка-25 все большим доверием и, по воспоминаниям ветеранов 555-го ИИВП, крайне неохотно переходили с него на другие типы.

У техников и инженеров Ка-25 считался достаточно непростой машиной. Сложности вызывали колонка, приборное оборудование. Много нареканий заслужили капоты: они были недостаточно прочными и жесткими, не позволяли работать прямо с них (как на Ми-14) - требовались стремянки, что в море представлялось верхом неудобства. В общем, в отличие от прекрасно продуманной эргономики кабины экипажа, условиям работы обслуживающего персонала разработчики уделили много меньше внимания.

Ка-25ПЛ над крейсером “Ленинград” в лучшие его годы

Командованием авиации ВМФ вертолет был оценен неоднозначно. Некоторые варианты (например, целеуказатель) признавались вполне удачными, некоторые (тральщики, измерители) - удовлетворительными по основным параметрам, хотя и требовавшими доработки. Основной же вариант, Ка-25ПЛ, по своим ТТХ оказался неудовлетворительным уже в период принятия на вооружение. Причин здесь несколько: недостаточно эффективная ППС, концептуальные ошибки в ТЗ и пр. К чести ОКБ, оно быстро и правильно отреагировало на критику моряков, и еще в 1968 г., параллельно с доводкой Ка-25, начало проработку проекта вертолета ПЛО нового поколения, получившего впоследствии обозначение Ка-27ПЛ.

Ка-25 поступил на вооружение в период достижения советским ВМФ своего наибольшего могущества. Немалая заслуга в этом принадлежит главкому ВМФ адмиралу С.Г.Горшкову, которого впоследствии западная пресса назвала “блестящим архитектором современного советского военного флота”. Морскому вертолету в то время отводилась очень важная роль. Он задумывался как “длинная рука” флота, которая позволит значительно ослабить ядерную угрозу Советскому Союзу с моря и повысить ударные возможности надводных кораблей, особенно ракетных крейсеров. Не все связанные с ним надежды удалось воплотить в жизнь, но все же Ка-25 стал этапной машиной в советском вертолетостроении. Он был первым в СССР боевым палубным летательным аппаратом, позволившим создать новые классы кораблей и приступить к решению ряда военно-морских задач глобального характера, таких как: наблюдение за районами боевого патрулирования ПЛАРБ вероятного противника, обеспечение действий своих ракетных субмарин, эффективное военное присутствие в “горячих” районах и пр. Вертолет неплохо поработал по космосу, в его же активе - сотни спасенных человеческих жизней на морях и океанах... В общем, Ка-25 добросовестно отслужил и проложил дорогу другим, более эффективным машинам.

Камов Ка-25 (изделие “Д”)

На чертеже обозначены:

1. Антенна системы опознавания “свой-чужой”

2. АНО на вертолетах первых серий

3. Первоначальный вариант хвостового оперения

4. Опора шасси типа “медвежья лапа”

5. Капоты двигателя ГТД-3

6. Передняя опора шасси без шлиц-шарнира и демпфера “шимми”

7. Верхнее окно кабины пилота (до 12-й серии выпуска)

8. Килевая шайба вертолетов ранних серий

9. Магнитометр АПМ-60 “Орша"

10. Обтекатель антенны СПАРУ-55 на вертолетах до 12-й серии выпуска

11. Штанга указателя скольжения ДУАЗ

12. Блок НАР УБ-16-57УВ

13. Пылезащитные чехлы стоек шасси

14. Дверь кабины пилота на предсерийных вертолетах

15. Посадочные баллонеты в наполненном состоянии

16. Обтекатель радиокомпаса (до 12-й серии выпуска)

17. Кассета на три радиолокационных буя "Поплавок-1А”

18. Двухпозиционный держатель

19. Маркерная бомба ОМАБ-25-8Н

20. Антенны сбора телеметрической информации

21. Ручка общего шага НВ

22. Педали путевого управления

23. Узел крепления кабель-троса

24. Стабилизирующие лопасти в раскрытом положении

25. Опускаемое устройство “Прибор-10”

26. Увеличенный бомболюк для торпеды АТ-2

27. Антенны связных радиостанций на вертолете-лаборатории (бортовой номер 19, серийный - 102-19-07)

28. “Зашитая” шахта “Прибора-10”

29. Обтекатель антенны аппаратуры телекодовой связи

30. ПТБ на 200 л

31. Удлиненная носовая часть Ка-25К

32. Сиденье пилота

33. Сиденье штурмана

34. Задняя посадочная фара

35. Поисковый прожектор

36. Ручка циклического шага НВ

37. Поплавок

38. Лебедка ЛПГ-2

39. Спинной поплавок

40. Сигнальный плафон

41. Подъемное сиденье

42. Посадочно-рулежная фара кабины оператора

43.Открытый люк грузовой кабины

44. Лючки сливных кранов топливных баков

45. Жалюзи маслорадиатора

46. Антенна связной радиостанции Р-848

47. Кассетные держатели КД1-25 “Ч”

48. Радиогидроакустический буй РГБ-НМ “Чинара”

49. Люк для доступа к механизму МЛ Ш-22

50. Бортовые АНО (БАНО-45)

51. Желоб для стока воды

52. Люк контейнеров аккумуляторов

53. Люк штуцера заправки пневмосистемы

54. Панели контейнеров топливных баков

55. Люк для осмотра антенны РЛС

56. Люк отсеков топливных баков

57. Лючок заливной горловины топливных баков

58. Лючок жгутов электропроводки к подвешиваемым грузам

59. Розетка аэродромного питания постоянным током

60. Розетка аэродромного питания переменным током

61. Тросовая антенна радиокомпаса АРК-9

62. Обтекатель АСПД комплекса “Успех”

63.Обтекатель антенны РЛС "Успех-2А”

64.Замки капота двигателя

65. Капот двигателя ГТД-ЗМ

66. Верхний проблесковый маяк

67. Отверстие вентиляции грузовой кабины

68. Воздухозаборник системы дренажа

69. Передние приемники системы оповещения об облучении РЛС

70. Вентиляционные заборники кабины

71. Антенны системы опознавания СРЦО-2

72. Тяги рулей поворота

73. Задние приемники системы оповещения об облучении РЛС

74. Хвостовой АНО ХС-39

75. Торпеда АТ-1М (учебная)

76. Узлы навески лебедки

77. Люк отсека радиооборудования

78. Кассеты сигнальных ракет

79. Поддомкратный узел

80. Площадка оперативного обслуживания

81. Нижний проблесковый маяк

82. Лючок штуцера централизованной заправки

83. Панель управления складыванием лопастей

84. Подножка потайная

85. Блистер

86. Подножка

87. Приемник ПВД-6М

88. Люк осмотра приборных досок

89. Посадочно-рулежная фара МПРФ-1А

90.Обтекатель РЛС “Инициатива-2К"

91 .Люк сливных кранов топливных баков

92.Двухкамерные посадочные баллонеты передней опоры шасси

93.Эжектор

94.Четырехкамерные баллонеты основных опор шасси

95. Поворачивающаяся поисковая фара ВПФЗ-600

96.Радиогидроакустический буй РГБ-Н “Ива"

97.Задние швартовочные узлы

98. Фотолюк

99. Люк доступа к индукционному датчику

100. Открытая створка бомболюка

101. Люк доступа к тягам рулевого управления

102. Антенна РПМС

103. Сбрасываемый аварийный люк

104. Обтекатель рамочной антенны СПАРУ-55

105. Радиовысотомер малых высот РВ-3 (РВ-ЗМ)

106. Антенны радиостанции АРК-860

107. Обтекатель радиокомпаса АРК-9

108. Амортизатор низкого давления

109. Амортизатор высокого давления

110. Разгружающие пружины

111. Щетка заземления (передняя)

112. Подножка

113. Шлиц-шарнир передней стойки

114. Демпфер “шимми”

115. Ось поворота стоек

116. Ломающийся подкос

117. Электромеханизм МПШ-22 складывания передней стойки шасси

118. Верхняя ползушка

119. Верхний автомат перекоса

120. Нижняя ползушка

121. Шарнир складывания лопастей

122. Нижний автомат перекоса

123. Электромеханизм складывания лопастей

124. Механизм МП2-300 складывания основной стойки шасси

125. Замок

126. Задняя щетка заземления

127. Шлиц-шарнир амортизатора низкого давления

а Положение стоек шасси при полностью обжатых амортизаторах

б Положение стоек шасси при стояночном обжатии амортизаторов

в Положение стоек шасси в полете

Краткое техническое описание Ка-25

Ка-25 (изделие “Д”) представляет собой вертолет соосной схемы с двумя двигателями.

Фюзеляж - цельнометаллический, балочно-стрингерного типа. Выполнен, в основном, из дюраля Д16Т и состоит из передней части и хвостовой балки, которые стыкуются по шпангоуту №16. Основу продольного набора передней части составляют две мощные, идущие по всей длине силовые балки, дополненные двумя лонжеронами и двумя верхними силовыми балками. К балкам крепятся 7 силовых и 11 несиловых шпангоутов поперечного набора. Обшивка толщиной 0,8 мм подкреплена стрингерами. Остекление выполнено из оргстекла толщиной 3 мм. Двери кабины экипажа имеют блистеры, позволяющие смотреть вниз и назад. Все двери сдвижные (назад), с аварийным сбросом. Хвостовая балка представляет собой цельнометаллический полумонокок с каркасом из 8 шпангоутов, 2 лонжеронов, 18 стрингеров и 3-мм дюралевой обшивкой.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, верхнего и нижнего килей и двух шайб с рулями поворота. Каркас оперения - дюралевый (на первых машинах деревянный), обшивка - смешанная: носовые части - Д16Т, хвостовые - стеклоткань и полотно. Шайбы установлены под углом 15‘ к продольной оси фюзеляжа. Рули поворота обтянуты полотном марки АМ-100. На нижней поверхности стабилизатора смонтированы швартовочные узлы, на верхней - кронштейны крепления лопастей в сложенном виде.

Шасси - неубирающееся, четырехстоечное, позволяет производить взлет и посадку как вертикально, так и по-самолетному. Передние опоры имеют колею 1,41 м, оснащены самоориентирующимися колесами 400x150 мм. С 11-й серии снабжаются демпферами колебаний “шимми”. Основные опоры имеют колею 3,5 м и оснащены тормозными колесами 600x180 мм. Тормоза - пневматические, действуют от рычага на ручке циклического шага. Вертолеты первых серий оснащались баллонетами аварийной посадки на воду. База шасси - 3,02 м.

Несущая система состоит из двух трехлопастных винтов противоположного вращения (при виде сверху: верхний - по часовой стрелке, нижний - против) и колонки НВ. Лопасти прямоугольной в плане формы (длина 7,085 м, хорда 0,37 м, профиль NACA-230-12 двояковыпуклый несимметричный с постоянной относительной толщиной 12%). Основной силовой элемент - лонжерон из алюминиевого сплава АДЗЗ, к задней кромке которого приклеено 19 хвостовых секций с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги. Лопасти оборудованы электротепловой противообледенительной системой, пневмосистемой обнаружения трещин в лонжеронах, балансирными и центровочными грузами, а верхние - еще и контурными огнями на законцовках. Передние кромки оклеены слоем резины для защиты от абразивного износа. Колонка предназначена для крепления НВ, передачи на них вращающих моментов и управления лопастями. Смонтирована на валах редуктора РВ-ЗФ и состоит из втулок верхнего и нижнего НВ, верхнего и нижнего автоматов перекоса, верхней и нижней ползушек. На втулках НВ расположены механизмы складывания лопастей (две лопасти поворачиваются вокруг вертикального шарнира в сторону хвостовой балки).

Силовая установка. Два газотурбинных двигателя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л.с. (671 кВт), передающих крутящий момент к НВ через один общий четырехступенчатый редуктор РВ-ЗФ (с 1972 г. - ПГД-ЗМ по 1000л.с. (746 кВт) и РВ-ЗМ). Двигатель выполнен по двухвальной схеме с семиступенчатым осецентробежным компрессором, двухступенчатой турбиной компрессора и одноступенчатой свободной турбиной.

Топливная система включает: восемь мягких баков под полом грузовой кабины, подкачивающие насосы, насосы-регуляторы, автоматы запуска и разгона, др. узлы и агрегаты. Запас топлива у Ка-25ПЛ - 1105 кг, у Ка-25Ц - 1705 кг. Баки объединены в 4 группы по 2 шт. Возможна заправка по отдельности и централизованно. Возможна установка двух подвесных баков по бортам по 200 л.

На вертолете имеются три автономные маслосистемы, обеспечивающие смазку деталей двигателей и редуктора. Маслорадиаторы объединены в один блок, расположенный в задней части мотогондолы, и снабжены единым вентилятором.

Гидросистема служит для управления несущими винтами с помощью гидроусилителей. Состоит из автономной рулевой системы АРС-10Б и аварийной системы питания АСП-10В. АРС-10Б обеспечивает работу четырех гидроусилителей: управления общим шагом НВ, путевого, продольного и поперечного управления.

Пилотажно-навигационное оборудование: указатели скорости УС-250, высотомеры ВД-10, датчик высоты ДВ-15М штурмана, вариометр ВАР-30-МК, авиагоризонты АГК-47ВК, курсовая система КС-ЗБ, магнитный компас КИ-13, часы АЧС-1, термометр наружного воздуха ТНВ-45, бароспидограф К2-715, указатель параметров висения системы УПВ-2, центральная гировертикаль ЦГВ-5.

Автопилот представляет собой четырехканальную систему автоматического регулирования с жесткой обратной связью. Решает задачи: при снятых усилиях с ручки и педалей стабилизирует углы курса, крена и тангажа; при вмешательстве летчика в управление автоматически демпфирует угловые колебания вертолета по курсу, крену и тангажу; при включенном канале высоты стабилизирует барометрическую высоту полета; выполняет ряд задач по боевому применению. Автопилот включается перед полетом после запуска двигателей и выключается после посадки.

Ка-25ПЛ поздних серий. Хорошо видны обтекатели антенн радиокомпаса и СПАРУ-55

Противолодочная торпеда АТ-1М (учебная)

РГБ-НМ “Чинара”.

Кассетный держатель КД1-25"Ч” на 18 РГБ-НМ “Чинара”

Радиосвязное оборудование: связная КВ-радиостанция Р-842 “Проспект”; командная УКВ-радиостанция Р-860 “Перо", аварийная УКВ радиостанция Р-855у “Прибой-1”; переговорное устройство СПУ-7, магнитофон самолетный МС-61.

Радионавигационное оборудование: автоматический радиокомпас АРК-9; радиовысотомер малых высот РВ-3.

Электросистема. Источники постоянного тока: 2 стартер-генератора СТГ-6М и 2 аккумуляторные батареи 15 СЦС-45А. Источники переменного тока: генератор СГС-40У, в аварийной ситуации - преобразователь ПТ-1000ЦС.

Фотооборудование: аэрофотоаппарат А-39, установлен в хвостовой балке.

Средства спасения экипажа. В чашках кресел уложены парашюты С-4Б с аварийным запасом НАЗ-7 и надувной лодкой МЛАС-1-ОБ. Полеты над морем экипаж выполняет в специальных спасательных костюмах МСК-3 (МСК-ЗМ).

Вооружение. Электрическая самонаводящаяся противолодочная торпеда АТ-1 (позднее АТ-1 М). Предназначается для поражения ПЛ, движущихся на скорости до 25 узлов на глубинах от 20 до 200 м. Длина - 3,93 м (с вертолетной системой сбрасывания - 4,01 м), калибр - 450 мм, масса - 550 кг (масса ВВ 70 кг). После приводнения торпеда начинает левую циркуляцию, выполняя акустический поиск цели по шумам и наводясь на их источник. При подходе к ПЛ на 5-6 м срабатывает неконтактный взрыватель. При потере цели начинается повторный поиск, а если цель остается необнаруженной в течение 9-10 мин - следует самоликвидация.

Глубинные бомбы трех типов: ПЛАБ-250-120 (калибр - 250 кг, масса - 120 кг) с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателем; ПЛАБ-50-64 (в кассетах по 5 бомб) с неконтактным либо ударным взрывателем и ПЛАБ-МК (в кассетах ДЯ-53 по 25 шт., сбрасывались сериями по 5, 10, 15 бомб) массой 7,45 кг (ВВ - 0,74 кг). Глубина применения всех бомб - до 300 м.

ОМАБ - ориентирно-маркерные авиабомбы: дневные ОМАБ-25-12Д (масса 11,4 кг) и ночные ОМАБ-25-8Н (масса 8,6 кг). Длина и диаметр обеих соответственно по 0,87 и 0,14 м. Бомбы подвешивались на передних боковых внешних держателях (по две на каждом).

Общая масса боевой нагрузки составляет 1,1т.

Основные летно-технические характеристики Ка-25   Ка-25ПЛ Ка-25Ц Ка-25К Длина, м - с НВ 15,74 - со сложен, лопает. НВ* 11,6 11.9 11.73 - без НВ 9,7 10,0 9,83 Высота на стоянке, м 5.35 Ширина, м 3.8 Диаметр НВ, м 15,74 Двигатель - тип ГТД-ЗФ - мощность, л.с. 2 х 900 Взлетная масса, кг - нормальная 6970** 6670 7100 - перегрузочная 7140 7150 7300 Скорость полета, км/ч - крейсерская 185 170 195 - максимальная 220 205 220 Практическая дальность, км - без ПТБ 350 700 650 - с ПТБ 520     Потолок, м - динамический 3500 3800 - статический — 500 * По нижнему ряду лопастей НВ ** 6070 кг у ДБШЗ

Ка-25ПС, авиагруппа ТАКР “Минск”, лето 1979 г.

Ка-25Ц 555-го противолодочного вертолетного полка ВМС Украины. Очаков, август 1996 г.

Ка-25ПЛ Вооруженных сил СРВ, конец 70-х гг.

Прототип патрульного самолета Ан-72П в одном из испытательных полетов. Сегодня машины такого типа состоят на вооружении погранвойск Украины и России

Дмитрий П.Каяьной, директор Полтавского музея авиации и космонавтики/ Полтава Андрей Ю.Совенко/ “АиВ”

Полтавская история. Часть I

Фото из архива Полтавского музея авиации и космонавтики

“Летающие крепости” В-17 - главные “действующие лица” стратегического авиационного наступления на Германию. Бомбардировщики 95-й BG держат курс на Полтаву

Недоброй памяти “холодная война” более чем на 40 лет вычеркнула из нашей памяти одну из интересных и поучительных страниц второй мировой - “челночные” операции стратегической авиации США между аэродромами Великобритании, Италии и СССР. Только в 1994 г., в канун 50-летнего юбилея этих событий, средства массовой информации принялись спешно наверстывать упущенное. В короткий срок только в СНГ появилось более 100 статей, несколько документальных фильмов, теле- и радиопередач. К сожалению, подавляющее большинство из них носило весьма поверхностный характер, т.к. рассказывало, в основном, о самом факте сквозных бомбардировок Германии, не вдаваясь в анализ событий, а несколько заслуживающих внимания работ буквально затерялись в этом потоке. По ту сторону Атлантики основные труды, о “челночных” рейдах (мемуары главы военной миссии США в Москве Джона РДина “Странный союз,у, участника событий Глена. Бмнфилда “Полтавские события", книга В.Хардести “Красное чудо") написаны также в период “холодной войны" и несут отпечаток таких идеологических установок, которые просто не позволили авторам дать объективную оценку описываемым событиям. Эту миссию взяли на себя сотрудники Полтавского музея авиации и космонавтики. Свои исследования они начали в 1992 г., когда в фондовое собрание музея поступил государственный флаг США, переданный в 1944 г. командованию полтавской авиабазы покидавшими ее американскими летчиками. Затем были изучены многочисленные документы из Государственного архива Полтавской области, архива Службы Безопасности Украины (СБУ), Центрального архива МО РФ. Неоценимую помощь оказали участники тех давних событий, среди которых в первую очередь следует назвать бывшего начальника оперативного отдела полтавской авиабазы генерал-майораН.Ф.Щепанкова из Москвы, механика базыП.А.Тупицина из Липецка, ныне покойного комсорга 3-го технического батальона наземного обслуживания И.С.Багаева, авиамеханика В.Г.Весненко из Симферополя, бывшего сержанта 8-й Воздушной Армии США Ричарда Брауна. Современный этап исследований характеризуется привлечением к проблеме значительно более широкого круга лиц, в т.ч. представителей ВВС нашей страны и США. Значительную часть собранных материалов музей передал Национальной Академии наук Украины для включения в специальный сборник, посвященный “челночным” рейдам. А пока он готовится к печати, предлагаем вниманию читателей статью, явившуюся плодом сотрудничества коллективов музея и журнала. По нашему мнению, она дает наиболее полное и разностороннее описание событий среди всех известных публикаций на эту тему в СНГ, а также содержит попытку анализа их причин и следствий.

Стратегическое авиационное наступление против Германии

Учитывая постоянство и последовательность, с какими во всем мире в довоенные годы провозглашалась идея стратегических бомбардировок, остается только удивляться тому, что, когда война началась, ВВС ни одной из воюющих держав не были в состоянии их реально осуществить. “Булавочные уколы", которые в ходе ночных налетов 1941- 42 гг. наносило Германии английское бомбардировочное командование, были способны лишь дискредитировать эту идею. Сожалея по поводу низкой эффективности ночных рейдов, в 1942 г. премьер-министр Великобритании У.Черчилль мечтал о том, что “иная будет картина, если удастся настолько сократить ВВС противника, чтобы можно было с высокой точностью бомбить заводы в дневное время". [1] Бомбить заводы Германии! В этом союзники видели важнейшую часть подготовки к вторжению на континент и, в конечном итоге, ключ к победе. Ради этого они предпринимали огромные усилия: наращивали производство бомбардировщиков и подготовку экипажей, разрабатывали новое прицельное и навигационное оборудование, строили новые авиабазы, совершенствовали тактику совместныхдействий. На встрече Черчилля с президентом США Ф. Рузвельтом 14-24 января 1943 г. в Касабланке была принята директива, ставившая перед стратегической авиацией США и Великобритании следующие основные задачи: “Последовательное разрушение и дезорганизация военной, промышленной и экономической системы Германии и подрыв морального духа немецкого народа, пока не будет решительно ослаблена его способность к вооруженному сопротивлению". [2]

С американской стороны выполнение директивы возложили на две воздушные армии: 8-ю ВА, базировавшуюся в Англии, и 15-ю ВА, основные базы которой располагались в освобожденной части Италии. Эти армии составляли стратегические силы США в Европе. Совместно с англичанами за 1943 г. они сбросили на Германию почти в пять раз больше бомб, чем в 1942 г. Тем не менее уровень немецкого военного производства за год не только не снизился, но и вырос на 50%, а меры гражданской обороны и быстрое восстановление разрушенных предприятий предотвратили кризис морального духа населения. В ответ союзники еще более усилили натиск, сместив акцент на удары по нефтеперерабатывающим предприятиям, уничтожение которых не только лишило бы горючего множество новых немецких самолетов и танков, но и привело бык резкому сокращению производства взрывчатых веществ и синтетического каучука. В апреле 1944 г. 15-я ВА нанесла сокрушительный удар по нефтепромыслам Плоешти в Румынии, а 12 мая 8-я ВА начала систематические налеты на нефтеперерабатывающие заводы непосредственно в Германии. Это были масштабные акции, в которых участвовало по 900-1400 бомбардировщиков и до 800 истребителей (общее количество бомбардировщиков в 8-й ВА составляло: апрель 1944 г. - 1049, декабрь - 1826, апрель 1945 г. - 2085). Против этой армады нацисты высылали до 400 истребителей, и в небе разворачивались воздушные сражения, размах которых просто трудно вообразить. Американцы несли потери, однако все больше немецких предприятий выходило из строя. К июню апрельский выпуск топлива для двигателей внутреннего сгорания сократился наполовину, а к сентябрю - в четыре раза. Производство авиабензина упало до 10 тыс. т, тогда как минимальная месячная потребность ВВС фашистской Германии составляла 160 тыс. т.

Однако не все нефтеперерабатывающие и другие важные заводы третьего рейха находились в пределах радиуса действия стартовавших из Англии и Италии бомбардировщиков. Объекты, которые располагались на востоке Германии и в ряде оккупированных стран, продолжали функционировать и давать военную продукцию.

На полтавскую авиабазу прибыл ее командир генерал-майор Перминов. Апрель 1944 г.

Идея “челночных” бомбардировок

В то же время на небольшом расстоянии впереди по курсу бомбардировщиков находилась территория, освобожденная советскими войсками. Идея организовать там базы ВВС США естественным образом возникла еще входе разработки плана авиационного наступления на Германию на 1944 г. Американские штабисты изучали также возможности создания баз в Швеции и Турции, а позднее в Венгрии, Австрии и на освобожденной части Германии. После тщательного анализа всех возможностей они убедились, что проведение нескольких крупных бомбардировочных акций со сквозным пролетом воздушного пространства противника и посадкой на советских авиабазах позволит не только завершить разгром немецкой военной промышленности, но и сократить собственные потери, которые осенью 1943 г. достигли угрожающего уровня.

“Осенний кризис” стратегического авиационного наступления союзников был вызван возросшей эффективностью действий немецких истребителей и плохими погодными условиями. Если в налете на Бремен 17 апреля из 115 участвовавших самолетов 16 было сбито, а 44 повреждено, в налете на Берлин 28 июля было потеряно 22 "Летающие крепости" из 112, то во время катастрофического рейда 14 октября 1943 г. на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте (Schweinfurt) из 291 бомбардировщика оказалось сбито 60, а 138 повреждено. [3] В этих тяжелых условиях американское командование решило изменить характер действий стратегической авиации, в частности, скоординировать удары 8-й и 15-й ВА, оснастить их истребителями с большой дальностью полета и применить, где это целесообразно, “челночную" тактику. Вот как объясняет Сталину ее достоинства посол США А.Гарриман в ходе беседы 2 февраля 1944 г.: “...организация сквозной бомбардировки значительно сократит потери в самолетах. Немцы, зная, что бомбардировщики должны возвращаться на свои базы примерно тем же путем, концентрируют в этом районе крупные силы истребителей, которые сбивают главным образом те самолеты, которые получили какие- либо повреждения в результате обстрела зенитной артиллерии. Возможность сквозного пролета над Германией создаст новые условия и, конечно, будет содействовать уменьшению потерь. Все это поможет поскорее разбить немцев". В ответной реплике Сталин замечает, что мы, конечно, сочувствуем тому, что помогает скорее разбить немцев. [4]

Очередной груз “Фрэнтик” доставлен

Союзнички...

Официальное предложение относительно предоставления авиабаз американская делегация сделала советской стороне на Московской конференции министров иностранных дел СССР, США и Великобритании. В Особо секретном протоколе, подписанном Вячеславом Молотовым, Корделлом Хэллом и Антони Иденом 1 ноября 1943 г., в частности, говорится: “Делегаты США представили конференции следующие предложения: (1) Чтобы, в целях осуществления сквозной бомбардировки промышленной Германии, были предоставлены базы на территории СССР, на которых самолеты США могли бы пополнять запасы горючего, производить срочный ремонт и пополнять боеприпасы. (2) Чтобы более эффективно осуществлялся взаимный обмен сведениями о погоде... (3) Чтобы было улучшено воздушное сообщение между этими двумя странами". [5]

Надо сказать, это было не первое предложение подобного рода. Еще 17 июня 1942 г. Рузвельт писал Сталину: “Положение, которое складывается в северной части Тихого океана и в районе Аляски, ясно показывает, что Японское Правительство, возможно, готовится к операциям против Советского Приморья. Если подобное нападение осуществится, то Соединенные Штаты готовы оказать Советскому Союзу помощь американскими военно-воздушными силами при условии, что Советский Союз предоставит этим силам подходящие посадочные площадки на территории Сибири". [6] В письме от 23 июня президент развивает эту мысль: он предлагает, не дожидаясь японского нападения, создать в Приморье цепь аэродромов, по которым американские экипажи сами перегоняли бы поставляемые Советскому Союзу по ленд-лизу самолеты по крайней мере до Байкала, а в случае нападения по уже накатанному маршруту части американских ВВС могли бы быть быстро переброшены на помощь СССР. В послании, которое Сталин направил Рузвельту 1 июля, и в беседе, которую он провел на следующий день с послом США в СССР Стендли, на эти предложения дается, по сути, отрицательный ответ. [7] Знакомство с этими и рядом других относящихся к проблеме документов позволяет предположить, что руководитель СССР увидел в предложении империалистической Америки попытку использовать затруднительное положение Страны Советов для размещения на ее территории своих вооруженных сил. Сталин вполне мог рассматривать такие действия как форму неявной оккупации, которая - как знать? - при некоторых обстоятельствах могла стать явной. Сейчас трудно утверждать, какие планы вынашивал Рузвельт на самом деле, однако версия об общем негативном отношении советского руководителя к американским базам в районе Полтавы может стать отправной точкой на пути к разгадке многих “белых пятен" нашей полтавской истории.

Так или иначе, но в сорок втором американцев в Союз не пустили, а “ленд- лизовские” самолеты от самой Аляски перегоняли советские летчики. Даже в критические дни битвы за Кавказ Сталин не дал никакого ответа на предложения непосредственной помощи, содержащиеся в посланиях президента США от 9 12 октября 1942 г. Озадаченный этим, Рузвельт 16 декабря пишет: "Мне не ясно, что именно произошло в отношении нашего предложения об американской авиационной помощи на Кавказе. Я вполне готов направить соединения с американскими пилотами и экипажами. Я думаю, что они должны действовать в составе соединений под командованием своих американских начальников, но каждая группа в отношении тактических целей находилась бы, конечно, под общим русским командованием...". 18 числа на это предложение Сталин дает ответ, который представляется его типичной реакцией на подобные предложения союзников: "Я очень благодарен Вам за Вашу готовность помогать нам. Что касается англо-американских эскадрилий с летным составом, то в настоящий момент через два месяца! - авт.) отпала необходимость в их присылке в Закавказье... Я буду очень Вам признателен, если Вы ускорите присылку самолетов, особенно истребителей, но без летного состава... Особенность положения советской авиации заключается в том, что у нее летчиков более чем достаточно, но не хватает самолетов". [8] Некоторые западные историки придерживаются мнения, что в данном случае Сталин отказался от помощи союзников из-за опасения, что они смогут впоследствии иметь претензии на бакинскую нефть. [14]

Длительные и в общем безрезультатные переговоры велись и по поводу предоставления ВВС США баз на советском Дальнем Востоке для организации “челночных” ударов по Японии. Со свойственным им размахом американцы планировали участие в этих операциях до 1000 четырехмоторных бомбардировщиков, причем часть необходимых грузов они успели завезти в Комсомольск. [9] Серию отказов получили и англичане. Тем не менее, примеры базирования самолетов союзников на территории СССР все же имеются. Широко известны факты участия нескольких эскадрилий “Харрикейнов” Королевских ВВС в защите Советского Заполярья в начале войны и бомбардировки немецкого линкора“Тирпиц”“Ланкастерами”, взлетевшими с аэродрома Ягодник под Архангельском. Однако эти частные эпизоды ни по масштабам, ни по своему значению для достижения победы не идут ни в какое сравнение с той грандиозной по советским понятиям серией воздушных операций, которую американцы выполнили с полтавского аэродромного узла и которая вошла в историю под названием “Фрэнтик”.[* Frantic - неистовый, безумный (англ.).]

Командир 169-й АБОН генерал- майор А.Р.Перминов

Укладка металлической ВПП на полтавском аэродроме. Май 1944 г.

Трудное решение принято

Почему же, несмотря на все подозрения, Сталин все же разрешил американцам обосноваться в тылу советских войск? Ответ, вероятно, заключен в его способности глубоко изучить те или иные предложения и увидеть их положительные стороны даже на общем негативном фоне. Документы свидетельствуют, что с момента получения октябрьских предложений он многократно возвращался к этой теме, особенно в ходе Тегеранской конференции руководителей союзных держав 28 ноября - 1 декабря 1943 г. и сразу после нее, лично вникал во многие детали, интересовался конкретными цифрами. Скорее всего, Сталин пришел к выводу о безусловной военной целесообразности предоставления баз американцам в этом случае. Естественно, какие доводы стали для него решающими, сказать невозможно, однако сегодня можно привести некоторые соображения, которые вполне могли оказать влияние на его решение. Во-первых, главными целями “челночных" бомбардировок были военные заводы Германии, разрушение которых полностью отвечало интересам СССР. Во-вторых, в ходе обратных вылетов вполне можно было бы наносить сокрушительные удары непосредственно в интересах Красной Армии в оперативно-тактической глубине немецкой обороны. В-третьих, все это делали бы американцы. В-четвертых, ничего подобного советские ВВС сделать не могли. В-пятых, предоставление баз на европейской части СССР можно рассматривать как репетицию перед гораздо более масштабным сотрудничеством на Дальнем Востоке.

В общем, к середине декабря 1943 г. вопрос в политическом плане был решен. Пришло время практических действий. В Памятной записке Молотова послу США в СССР, переданной Гарриману 25 декабря, говорится: "... с советской стороны в принципе не имеется возражений к предоставлению на территории СССР для американских военных самолетов воздушных баз в целях сквозной бомбардировки Германии. Однако организация таких баз и использование для этой цели соответствующих аэродромов должны быть согласованы с планами командования ВВС СССР. С этой целью командованию ВВС будет поручено начать предварительные переговоры по указанному вопросу с соответствующими военными представителями США в Москве с последующим рассмотрением этого вопроса Советским Верховным командованием". [10]

Первым шагом на пути практической реализации достигнутой договоренности стал выбор географического положения будущих баз. Американская точка зрения состояла в том, что, поскольку они будут летать из Англии и Италии, то лучше всего иметь две группы аэродромов - одну на севере СССР, другую - на юге. Изучались районы Пушкина, Новгорода, Великих Лук, Курска, Орши, Харькова и Полтавы. Однако в ходе взаимных консультаций быстро выяснилось, что реальный выбор далеко не так велик. Прежде всего оказалось, что базирование стратегической авиации США есть нечто совершенно иное, чем привычное размещение частей ВВС Красной Армии на прифронтовых аэродромах. Базы для американцев нуждались в огромных по тем временам ВПП обязательно с твердым покрытием, в мощном радиотехническом оборудовании, включая системы инструментальной посадки, в комплексе сооружений для технического обслуживания и ремонта, наконец, на них необходимо было обеспечить достойные условия для отдыха летных экипажей. Но все это было бы полбеды, если бы не чисто американский размах этого мероприятия: планировалось, что в день на такую базу могли бы приземляться до 360 “Летающих крепостей”! Требуемые размеры стоянок, объемы бензохранилищ, количество авиабомб на складах просто не умещались в воображении советских специалистов. А подъездные пути? А ПВО? А рабочая сила? Надо ли говорить, что мест, где можно было бы в короткие сроки создать такую инфраструктуру, в разрушенной европейской части СССР было не много.

Северные аэродромы отпали практически сразу же, т.к. характерная для тех мест затяжная весна и высокий уровень грунтовых вод не давали возможности начать работы немедленно. На юге же лучшим местом оказалась Полтава, аэродром которой в довоенные годы был одной из основных баз бомбардировочной авиации СССР. Там базировались тяжелые самолеты 1-й авиационной армии особого назначения, функционировали единственные в стране Высшие штурманские курсы ВВС, а несколько ранее - Всеукраинская школа Летчиков. Аэродром перед войной имел ВПП с твердым покрытием, благодаря чему его можно было подготовить к приему “Крепостей” в сжатые сроки. Немаловажную роль при выборе Полтавы в качестве главной базы сыграла близость аэродромов Миргорода и Пирятина, также “отданных” американцам (важно, чтобы на всех трех базах была одинаковая погода), и наличие сети площадок для базирования советских частей ПВО (Карловка, Петривцы, Гребенка и др.). Кроме того, район Полтавы имел то преимущество, что находился на одинаковом расстоянии и от Англии, и от Италии.

Для проведения всех подготовительных работ, а также для последующего практического взаимодействия с американцами в марте 1944 г. в советских ВВС образовали специальную авиачасть - 169-ю авиабазу особого назначения, в состав которой вошли подразделения аэродромного обслуживания, технические, инженерные, автомобильные и др. специальные формирования. Командиром 169-й АБОН назначили опытного командира и организатора авиационного дела генерал-майора авиации А.Р.Перминова, начальником штаба - уроженца Полтавщины полковника С.К.Ковалева, начальником оперативного отдела - майора Н.Ф.Щепанкова. [15] Батальонами аэродромного обслуживания командовали: в Полтаве - майор А.Компанеец, в Миргороде - майор Г.Тадеев, в Пирятине - майор А.Ковзель. [16] Воздушное прикрытие полтавского аэродромного узла входило в задачу 310-й авиадивизии ПВО (командир - полковник А.Т.Костенко) и зенитных частей 6-го корпуса ПВО (командир корпуса - генерал-майор П.А.Кривко). Прикрытие “Крепостей” надлинией фронта возложили на 329-ю АД полковника Осипова [16], а доставку для них грузов по воздуху выполняли летчики 2-й транспортной АД генерал-майора Грачева.

С американской стороны для руководства операциями было сформировано Восточное авиационное командование во главе с полковником Альфредом Кесслером (Alfred Kessler) и со штабом в Полтаве, затем командование “челночными” авиабазами принял генерал-майор Роберт Уэлш (Robert Walsh), а повышенный в звании до бригадного генерала Кесслер стал у него начальником штаба. Новым авиабазам в ВВС США присвоили следующие номера: полтавской - 559, пирятинской - 560, миргородской - 561. [24] Оперативные группы для деловых контактов с американцами возглавляли: в Полтаве - подполковник А.Бондаренко, в Миргороде - майор А.Ерко, в Пирятине - подполковник М.Лысенко. [16]

Антенны радиотехнических систем на окраинах полтавской авиабазы

Победа в воздухе куется на земле

14 апреля 1944 г. в Полтаву прибыла первая группа американских офицеров из 46 человек. [18] При их деятельном участии личный состав 169-й АБОН приступил к работе, которая по сути мало отличалась от боевого подвига. Трудились все: от генерала до рядового. Готовили ВПП, аэродромное оборудование, складские, ремонтные и жилые помещения, госпитали и т.д. Все это было разрушено немцами при отступлении.

О материальном обеспечении работ позаботилась американская сторона. Из Ливерпуля отбыл специальный конвой, включавший 5 судов (“Джордж Ангел", "Джордж М.Кохан”, "Эдвард П.Александр", “Джон Давинпорт”, “Вильям Мак-Кинли") с грузом для операций “Фрэнтик”. Везли авиационный бензин, масло, запчасти к самолетам, бомбы и боеприпасы, металлические плиты для ВПП, стройматериалы, автомобили, медицинское оборудование. [20] Как указывается в источнике [21], 5 апреля груз общей массой 43,9 тыс. т благополучно прибыл в Мурманск. Однако элементарное сравнение этой цифры с другими, приведенными в этой же книге, заставляет в ней усомниться. Зато достоверно известно, что одних только плит для покрытия ВПП привезли 12393 т. [14] Все это по железной дороге и частично транспортными самолетами без промедления отправили к местам назначения.

Новая глава полтавской истории началась 6 мая, когда из Ирана прибыл первый эшелон с постоянным американским составом авиабазы (390 человек). [18] Советские и американские военнослужащие жили и работали в одинаковых условиях, ели одну и ту же пищу, вместе отдыхали. Работа кипела. Вот как отзывался об этом глава военной миссии США в Москве генерал Дин (Deane): “Я посетил Кесслера дважды... Первый визит состоялся через неделю после прибытия его маленького штаба в Полтаву. Сделано было еще не много. Но Кесслер вместе с Перминовым уже выработали совместный план работы, которую необходимо выполнить после прибытия американского оборудования и персонала. Мы втроем обсудили этот план, и я понял, что они хорошо владеют ситуацией. Мой следующий визит пришелся на середину мая (через три недели), когда генерал-майор Фрэд Андерсон (Anderson), заместитель Спаатса (Spaatz)[* Генерал-майор Карл Спаатс - командующий стратегической авиацией США в Европе.], прибыл с целью проверки продвижения нашей работы. Поразительно, сколько было выполнено за тот короткий промежуток времени! Большинство персонала уже прибыло, на подходе были и последние поезда с оборудованием. Летное поле кишело женщинами, укладывавшими железные плиты на взлетные полосы. Работа шла непрерывно и прогрессировала с такой скоростью, что казалось, стальной ковер в милю длиной вырастал на глазах. Было очевидно, что здесь задержки не будет...” [19]

Кстати, о женщинах... Вот выдержка из записи беседы Гарримана с Молотовым, состоявшейся 3 июня. Посол США говорит, что “один американский офицер сообщил советскому офицеру, что американцы укладывают в день 10 ярдов (9 метров) металлической взлетной дорожки. Эта цифра была взята русским офицером как норма, и украинские женщины, производившие эту работу, укладывали по 12 метров в день. Таким образом, маленькие, но крепкие украинские женщины превысили американскую норму”. И как же реагирует наркоминдел СССР? “Молотов замечает, что это хорошо". [11]

Вообще чувствуется, что американцы были чрезвычайно довольны ходом подготовительных работ, особенно их высшие руководители, которые отзывались об этом чуть не с умилением. В беседе с Молотовым 11 мая генерал Дин говорит, “как было бы хорошо, если бы Молотов смог поехать в Полтаву и посмотреть, как американские солдаты живут вместе с русскими солдатами, как они вместе роют один и тот же окоп, укладывают одну и ту же металлическую полосу на аэродроме и едят из одной миски". [12] Действительно, между советскими и американскими людьми с первых дней сложились отношения доброго сотрудничества и даже искренней дружбы. Об этом свидетельствуют не только официальные заверения дипломатов, но и многочисленные личные письма участников событий, хранящиеся ныне в фондах музея.

Важным моментом для понимания специфики деятельности 169-й АБОН является то, что она была, так сказать, полпредом советских ВВС перед лицом союзников. Все на ней должно было быть образцовым, включая организацию досуга. В Полтаве открыли Американский клуб, где показывали американские фильмы, специальную библиотеку с американской литературой и даже место для отправления религиозных обрядов. [14] Прилетевший в Советский Союз в ходе “Франтик-1” командующий 15-й ВА генерал-лейтенант А.Эйкер (Eaker) в беседе с Молотовым 5 июня дал такую оценку проведенной работе: "Подготовленные в СССР базы значительно лучше средних баз, имеющихся у американцев в Италии. И эти базы были подготовлены быстрее, чем это обычно делают американцы". [ 13]

К 15 мая (всего за месяц!) основные работы по подготовке Полтавского аэродромного узла были завершены. Объекты принимала специальная инспекторская группа, которую возглавил Андерсон и в которую входили также Дин, Гарриман и др. За столь короткий срок персоналом базы было произведено 29000 куб. м земляных работ, уложено почти 250000 кв. м металлических плит, построено или капитально отремонтировано: дом для офицерского состава на 96 квартир, 3 казармы на 1300 человек, 20 корпусов для санитарных частей на 720 человек, 7 пищеблоков, 6 банно-прачечных, 3 летних лагеря, 3 насосные станции с артезианскими скважинами, 3 командных пункта, 150 убежищ. [22] Общая трудоемкость превысила 31000 человеко-дней, а материальные затраты советской стороны составили 700000 рублей. [14]

По той причине, что количество постоянного американского персонала на полтавских базах решением советского правительства не должно было превышать 1270 человек, освоением техобслуживания авиатехники союзников пришлось заниматься советским людям. Впрочем, это вполне сочеталось с планами Сталина оснастить “Крепостями” или “Либерейторами” некоторые части ВВС Красной Армии. Для изучения американской техники в Троицкой военно-авиационной школе механиков по вооружению было отобрано около 100 курсантов, которые уже прошли фронтовую стажировку и половину теоретического курса. Срочная целевая подготовка механиков и младших авиаспециалистов по всем основным направлениям велась и в других авиашколах ВВС, причем началась она еще до принятия решения руководителей СССР и США об организации баз. Из этих специалистов были сформированы специальные технические батальоны наземного обслуживания самолетов (ТБНОС), в основу работы которых был положен бригадный метод. В советских ВВС, где практиковался экипажный метод техобслуживания, такие части были созданы впервые. [23]

А.Р.Перминов встречает командующего 15-й ВА США генерала Эйкера. Полтава, июнь 1944 г.

Операция “Фрэнтик-1” началась. Над Венгрией - B-17G из 99-й BG и Р-51В из 325-й FG. 2 июня 1944 г.

Пока шла напряженная работа по подготовке баз, американский и советский штабы ВВС тщательно выбирали цели для будущих ударов, причем советская сторона заостряла внимание на непосредственной помощи Красной Армии, развивавшей наступление на Балканах, а подчиненные Спаатса настаивали на разрушении самолетостроительных заводов в Польше и Латвии. Для уточнения обстановки над предполагаемыми объектами бомбардировок специальный рейд выполнил самолет-разведчик Р-38 “Лайтнинг”. После изучения полученных фотоматериалов Эйкер поддержал советскую точку зрения, и 2 июня первая стратегическая операция “Фрэнтик" началась.

Архивные источники и литература

1. Б.Лиддел Гарт. Вторая мировая война. М., 1976, стр.557.

2. Там же, стр. 560.

3. У.Черчилль. Вторая мировая война. Книга третья, т. 5-6. М., 1991, стр. 289.

4. Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941- 1945: документы и материалы. М., 1984, т. 2, стр. 18.

5. Там же, т.1, стр. 422

6. Там же, стр. 204.

7. Там же, стр. 210, 211.

8. Там же, стр. 268, 269.

9. Там же, стр. 452, т. 2, стр. 210, 236, 271, 359, 480

10. Там же, т.1, стр. 474.

11. Там же, т.2, стр. 127

12. Там же, стр. 106.

13. Там же, стр. 130.

14. Thomas A. Julian. Operations at the Margin: Soviet Bases and Shuttle-Bombing. The Jornal of Military History, vol. 57, № 4, Oktober 1993.

15. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, on. 1, дело 1.

16. Именной список личного состава 169-й АБОН по состоянию на 7.05.1944 г. Архив Управления СБУ по Полтавской области.

17. А.Иванов. Три бессонные ночи на Полтавщине. “Правда Украины”, 14.04.1995.

18. Историческая справка Управления СБУ по Полтавской области № А/1-519 от 14.04.1994 г. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.

19. John R.Deane. The Strange Alliance. N. Y., 1947.

20. Воспоминания бывшего сержанта армии США Ричарда Брауна. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.

21. Северные конвои. Исследования, воспоминания, документы. Выпуск 2. М., 1994, стр. 255.

22. Н.Щепанков. Операция “Фрэнтик". “Московская правда", 17.02.1995.

23. Воспоминания бывшего механика 169-й АБОН В.Г.Весненко. Научный архив Полтавского музея авиации и космонавтики.

24. Glenn В.Infield. The Poltava Affair. N. Y., 1980.

B-17G-35BO из 346-го BS 99-й BG 15-й воздушной армии - участник операции Frantic-1

B-17G-30DL из 418-го BS 100-й BG 8-й воздушной армии - участник операции Frantic-2

Продолжение следует

Виолетта В.Бендык/ Киев

В небе Восточной Галичины

Фото из фондов Научно-справочной библиотеки Центральных государственных архивов Украины

Летчики УГА перед боевым вылетом. На заднем плане - “Ньюпор-21” с украинскими опознавательными знаками: желтый (внутренний) и голубой (внешний) круги на крыльях, желто-голубой киль

Три года назад наш журнал опубликовал цикл статей, посвященный украинской авиации 1917-20 гг. С тех пор удалось обнаружить ряд ранее не исследованных материалов и документов, позволивших глубже разобраться в переплетении событий тех лет и открыть новые исторические факты. Сегодня мы предлагаем статью научного сотрудника Киевского военного гуманитарного института В.В.Бендык о создании и становлении авиационных частей Украинской Галицкой Армии. 

После распада Австро-Венгерской империи на территории входившей в нее Восточной Галичины 13 ноября 1918 г. было провозглашено новое государство - Западно-Украинская Народная Республика (ЗУНР). На эти же земли претендовала и возродившаяся Польша. Последствием возникшего конфликта стала война, которая вошла в историю двух народов под названием Украино-Польской. В ее начале вооруженные силы сторон, в том числе и авиация, находились в зачаточном состоянии и формировались по мере развития событий.

У галицких военных идея создания собственного авиаотряда возникла еще в ноябре 1918 г. Тогда же при Государственном Секретариате Военных Дел (ГСВД) был организован Авиационный отдел. Согласно приказу от 1 декабря 1918 г., его начальником и референтом по авиации при ГСВД назначался поручик Петр Франко, которому вменялось в обязанности формирование авиасотен (отрядов), ведение переговоров со всеми ведомствами Галичины и Надднепрянской Украины, у которых имелось какое-либо авиаимущество с целью его сбора и доставки, ведение другой организационной работы. Позднее в своих воспоминаниях Франко писал: “Я постоянно ездил в Станислав, Стрый, Тернополь. Собирал людей, материал, обговаривал с атаманами Павленко, Мышковским и Наконечным[* Виктор Павленко - командующий Воздушным Флотом УНР; Евгений Мышковский - начальник Генштаба Галицкой Армии; Наконечный - командующий авиацией Гетмана П.Скоропадского, а позднее и УНР. ] все тактические дела. Все они к Авиационному отделу относились очень хорошо. Но наибольшую помощь и просто отцовскую опеку получал я у нашего Госсекретаря Военных Дел полковника Витовского, его товарища сотника Бубелы и адьютанта поручика Паньчака”.[** Тут и далее перевод с украинского автора. (Прим, ред.)]

В первую очередь были осмотрены принадлежавшие ранее австрийской армии аэродромы в Рогатине, Стрые, Тернополе, Станиславе и Красном. Выбор остановили на последнем. Летное поле значительных размеров, ангары и ремонтные мастерские, жилые помещения - все это как нельзя лучше подходило для создания авиабазы. К тому же, железнодорожная станция Красное-Бугск являлась важным железнодорожным узлом и находилась всего в 46 км от Львова, вокруг которого разворачивались основные боевые действия.

Со всех уголков Галичины пришлось свозить авиационное имущество. Первые самолеты были собраны с большими трудностями. В мастерских поручика Слезака работа шла практически беспрерывно. Из 2-4 привезенных аппаратов с трудом удавалось соорудить один пригодный для полетов. Когда положение казалось совсем безвыходным, на помощь приходила незаурядная смекалка авиаторов. Так, когда выяснилось, что отсутствие пневматиков является единственным препятствием для начала полетов, диски колес обмотали соломой.

Ядро личного состава авиаотряда в Красном с самого начала составили галичане: поручики Франко и Слезак, хорунжий С. Кузьмович, старший десятник Кавута, который первым в Украинской Галицкой Армии (УГА) попытался поднять аэроплан в воздух. Вместе с ним на “Бранденбурге” отправился Слезак. Франко вспоминал: “Лететь должен был я, но в последний момент, когда уже пробовали двигатель, поручик Слезак, стоявший ближе к самолету, успел первым вскочить в него. На его долю и выпала честь пережить первый полет и первую аварию. Самолет далеко не полетел... Он выполнил вынужденную посадку на вспаханное соседнее поле и легонько перевернулся. Мы поспешили на автомобиле на помощь. Несчастья не произошло. Поручик Слезак нас успокоил, выползая весело из-под самолета, он только легко ударил нос". Минимальными повреждениями отделался и Кавута.

Одновременно с авиабазой в Красном были организованы станции для сбора летного имущества в Бродах и Подволочисках, сборный пункт для желающих служить в авиации УГА в Золочеве и техническая авиасотня в Тернополе. Ее командиром назначили поручика Томенко, под началом которого служили трое подстаршин (унтер-офицеров) и 67 стрельцов (рядовых). 19 декабря сотня перебазировалась в Красное.

Однако рассчитывать только на свои силы при создании Воздушного Флота галичанам не приходилось. Их взгляды и надежды обратились к Гетману П.Скоропадскому. В Киев с просьбой помочь в деле создания собственной авиации был направлен поручик Д.Кренжаловский. Гетман просьбу уважил и без длительных проволочек приказал передать в распоряжение командования УГА одну летную сотню, которая незамедлительно перелетела из Одессы в Шатаву и уже 16 декабря была в Красном Командовал ею полковник Борис Губер. Кроме него, в состав входили пилоты: полковник Джамбулат Кануков, сотник Залозный, поручики Алелюхин и Сериков; летчики-наблюдатели: сотник Шестаков и хорунжий Иванов. В прошлом - все эфицеры русской армии. Среди переданных самолетов только :дин “Ньюпор-27” был новым: находившиеся с весны 1918 г. в -адднепрянской Украине германская и австрийская армии прибрали к рукам практически всю лучшую авиатехнику.

С прибытием в Красное командиром объединенной лет- ;отни был назначен Кануков. Исходя из различных источников, можно предположить, что между ним и Франко возникла конфликтная ситуация. В своих воспоминаниях Франко писал: Обычаем в армии всегда было, что старший по званию получал командование. И полковник Кануков также задумал это сделать, однако он очень скоро заметил, что в измененных революцией обстоятельствах это дело осложнялось тем, что он не знал украинского языка. Отдельным приказом Начальной Команды и Секретариата я стал командиром, а полковник Кануков - моим заместителем. Между нами никогда не было никаких недоразумений, ни малейшего намека на “борьбу за власть". Однако в Центральном государственном архиве высших органов власти Украины сохранилась телеграмма Мышковского от 31 декабря 1918 г., адресованная Канукову: “Я Вам говорил, что Вы назначаетесь Начальником Отряда самолетов. Это снова подтверждаю. Поручик Франко, как референт авиации, подчиняется Военному Секретариату, а в прочих отношениях Вам. Вам дается полнота оперативной власти, но Вы и являетесь единоответственным за работу".

Во многих публикациях, посвященных истории УГА, в качестве командира Краснянского авиаотряда называется Губер, что не подтверждается ни воспоминаниями участников событий, ни архивными документами. Очевидно, прибыв в Шатаву, командир гетманской авиасотни чем-то не понравился галицким генералам и был заменен Кануковым. Коллеги считали Губера хорошим летчиком, однако общая обстановка действовала на полковника угнетающе, и в Красном его взаимоотношения с младшими офицерами явно не сложились. Франко называет Губера молчаливым “москалем”, который сидел в своей комнатке и тяжело переживал драму русской армии. Оборвалась его жизнь в результате нелепого несчастного случая. 5 февраля 1919г. полковник решил провести занятия с летнабами по ознакомлению с механизмом действия авиабомбы, допустил небрежность и... Прогремевший взрыв унес жизни 8 человек. Кроме самого горе-преподавателя, погибли поручики В.Томенко, О.Гумецкий, Лупул, А.Бассан, хорунжие Хазбулат Кануков (младший брат п-ка Канукова), М.Нестор и О.Швец.

Комплектование краснянского отряда авиатехникой и личным составом продвигалось хоть и с трудностями, но вполне успешно. В начале января 1919 г. в его составе находились: 30 старшин (офицеров), 63 подстаршины и 238 стрельцов. Согласно докладу командующего войсками ЗУНР ген.-хорунжего М.Омельяновича-Павленко, на 31 декабря 1918 г. в УГА имелся авиаотряд из 9 самолетов.

Среди их типов различные источники называют разведчики “Альбатрос” и “Бранденбург", истребители иНьюпор-21/27”. Очевидно, это были не все машины галичан, а только готовые к боевым вылетам. Так, служивший в техсотне и непосредственно занимавшийся восстановлением аэропланов Михаил Шарик в своих воспоминаниях указывает, что в отряде в этот период находились 27 самолетов: 9 “Бранденбургов", 6 DFW , 7 LVG и 5 “Ньюпоров".

Вянваре 1919г. центром боевв Галичине оставался Львов. Объекты в городе и окрестностях стали целями для украинских авиаторов. Полеты выполнялись ежедневно. Особое внимание уделялось железнодорожной магистрали Львов-Перемышль, являвшейся единственной коммуникацией, связывавшей полуокруженный польский гарнизон с тылами. Кроме того, экипажи из Красного работали в интересах сухопутных войск непосредственно над линией фронта. Главной задачей являлась разведка, которую обычно совмещали с нанесением бомбовых ударов. Так, в официальной сводке Генштаба УГА от 3 января сообщалось: “Наши самолеты сбросили бомбы на Зимнюю Воду и главный вокзал во Львове. Бомбы взорвались”.

На переданных УГА Гетманом П.Скоропадским самолетах сохранились российские опознавательные знаки

В этих рейдах в качестве летнаба принимал участие и Франко, который продолжал выполнять функции референта по авиации при ГСВД. 4 января он отправился на очередное боевое задание вместе со своим постоянным пилотом Кавутой. Несмотря на обстрел с земли, они провели разведку и сбросили бомбы на несколько железнодорожных станций. Однако их “Альбатрос" получил повреждения, и его с трудом удалось посадить на вражеской территории у села Дубново под Владимиром-Волынским. Оба летчика оказались в плену. Франко вспоминал: “Уже на второй день я бежал из Кракова к чешской границе, а затем через Прагу, Вену, Будапешт, Карпаты, Станислав назад в Красное. Таким образом 21.01. я вновь приступил к своей службе. Не так легко пришлось Кавуте. Он уже по дороге пытался бежать и соскочил на ходу с поезда (поезд шел плоховато). Однако поезд задержали, Кавугу тоже, и он имел некоторые неприятности с нашей охраной”. Успешно бежать летчику удалось только с четвертой попытки.

Поляки тоже весьма активно использовали свою авиацию, в том числе и против аэродрома в Красном. В воспоминаниях Шарика сохранился рассказ о таких налетах: “Иногда при хорошей погоде наведывались польские самолеты и “приносили яйца”. Тогда мы бросались к своим пулеметам и плевали польским самолетам железом в лицо. А наибольшим наслаждением было, когда наш герой сотник Евский вскочит в свой “Ньюпор" с черепом на бортах и хищным ястребом накидывается на поляков. Они убегали, а он их обстреливал, догоняя и на вражеской стороне. Иногда он долетал и до Ряшева, и до Ланцута, где крушил их аэродромы".

Материальное и техническое обеспечение Краснянского отряда оставалось крайне убогим. Не хватало самого необходимого, в том числе и летного обмундирования. Галицкие авиаторы обратились за помощью в Киев, где Гетмана уже заменила Директория УНР. Однако республиканские власти отказались бескорыстно помогать своим “братьям” - Павленко согласился передать необходимое имущество только в обмен на три цистерны авиабензина. С огромными трудностями к 20 января галичане доставили горючее в Фастов, где их застало известие, что войска Директории не в силах сдержать большевистское наступление, в Киеве началась эвакуация, и “Управленя Повiтровоi Фльоти” уже отбыло в Проскуров, С еще большими мытарствами цистерны удалось переправить к новому месту назначения, где их сдали лично Павленко.

И все же, несмотря на трудности, становление Воздушного Флота УГА продолжалось. В первой половине февраля в Красном находилось уже около 80 самолетов, треть из которых была пригодна для полетов. Значительно возросла и численность летчиков, что позволило создать более гибкую и приспособленную к потребностям фронта структуру. Во второй половине февраля был организован 1-й авиаполк УГА, возглавил который Кануков. Он же командовал вновь созданной 2-й авиасотней, а 1-ю передали поручику Хрущу. Одновременно начала работу авиашкола, которая освободила боевых летчиков от обучения новых экипажей.

Реорганизация галицкой авиации совпала с началом очередного наступления украинских войск на польском фронте.

Его целями стало овладение железной дорогой на Перемышль, завершение таким образом окружения Львова, а затем взятие города. 14 февраля в Красное пришел приказ № 945: “В дни наступления имеют самолеты следующие задания:

а) Разведка в районе Сокаль-Белз-Углив-Рава-Русская, разузнать, в каком направлении продвигаются вражеские силы;

б) Обложить бомбами главный вокзал во Львове;

в) Преграждение железнодорожного движения на линии Львов-Перемышль посредством сбрасывания бомб или обстрела из пулемета".

В тот же день авиаторы приступили к выполнению приказа. Первыми на задание отправились два экипажа: Рудорфер- Хрущ и Кунке-Франко. Следующим утром стартовали Савчук- Хрущ. Они прошли по маршруту Красное-Львов-Городок- Перемышль-Хиров-Красное, провели разведку и сбросили на львовский вокзал бомбы, которые, правда, не взорвались. Противодействия со стороны польских истребителей и зенитчиков не было, и летчики без осложнений вернулись на базу. В течение последующих 9 дней галицкие авиаторы наращивали свою активность. Кроме разведки и бомбардировок, они штурмовали с использованием бортовых пулеметов колонны польских войск на марше, передавали частям боевые распоряжения и корректировали стрельбу дальнобойной артиллерии.

Украинское наступление развивалось успешно, и вскоре железная дорога на Перемышль была перерезана. Однако в события вмешалась Антанта, под дипломатическим нажимом которой правительство ЗУНР заключило с поляками перемирие, вступившее в силу с 25 февраля. Но всего через три дня галичане возобновили боевые действия, т.к. предложенные условия раздела территорий игнорировали их интересы. Экипажи из Красного снова вступили в бой, выполняя традиционный спектр задач.

Тем временем на востоке большевики все сильнее и сильнее теснили армию УНР, которая откатывалась к Збручу. Взаимодействие надднепрянской и надцнестрянской армий усиливалось, тем более, что после провозглашения 22 января Акта Соборности Украина формально считалась единой. Имущество полка в Красном пополнилось за счет частично эвакуированного туда киевского авиапарка. А вскоре на главную галицкую авиабазу перебрался и штаб Киевского авиадивизиона с 3 самолетами, полевой мастерской и 30 вагонами имущества. Галичане все чаще стали наведываться в штаб Павленко в Проскурове. 3 марта за трофейным “Эльфауге" туда прибыл Кавута. Получив самолет, на следующий день он отправился в обратный полет, который стал последним в его жизни. Над Черным Островом взорвался двигатель, и летчик, имевший на своем счету две воздушные победы и неоднократно выходивший из самых опасных переделок, избежать катастрофы не смог. Ее расследование показало, что причиной взрыва стал сахар, подсыпанный в бензин “московским агентом”.

Продолжая поиск авиатехники, подчиненные Канукова совершенно случайно обнаружили под Проскуровым огромный авиапарк (более 100 самолетов). По свидетельству начальника канцелярии Управления Воздушного Флота УНР П. Билона, галичанам удалось перетащить в Красное в разобранном виде около 60 старых самолетов и различное техническое имущество.

В начале апреля Франко сложил полномочия референта по авиации при ГСВД и был откомандирован в Белград с миссией Красного Креста по делам военнопленных. К этому времени в управлении Павленко была создана галицкая инспектура, на которую возлагалось материально-техническое снабжение, комплектование, подготовка кадров авиации УГА и т.п. Возглавил инспектуру Калинин[* Хотя в обнаруженных документах не указаны даже инициалы Калинина, можно утверждать, что речь идет о Константине Алексеевиче Калинине, впоследствии выдающемся советском авиаконструкторе. В написанных в 1937 г. “Сведениях о моем пребывании на территории белых: Центральной Рады, Директории и Петлюры в 1918 и 1919 гг." он указывает о своей службе в Красном весной 1919 г., однако точно не называет свою должность, что вполне объяснимо, учитывая специфику советских условий.], который обосновался в Красном. В оперативном отношении полк Канукова по-прежнему подчинялся галицкому военному командованию.

На месте катастрофы самолета полковника Д.Канукова 

На фронте инициатива прочно перешла к полякам. Галицкая армия отступала, оставляя противнику все больше и больше территории. В наиболее сложном положении оказался 3-й корпус, для поддержки которого 9 апреля сотню Хруща перебросили в Дулибы возле Стрыя. Сначала на ее вооружении находились 6 самолетов, через некоторое время их число удвоилось: 2 “ Ньюпора", 1 “Фокер”, 4 LVG, 3 DFW и 2 “Бранденбурга”. Сотня располагала хорошо укомплектованным поездом-мастерской, возами для перевозки поврежденных самолетов, семью парами коней, 2 легковыми автомобилями, 4 грузовиками, большим количеством боеприпасов. Экипажи сотни делали все, что было в их силах, для помощи своим войскам. Совершая ежедневно по 6-7 боевых вылетов, они проводили визуальную и фоторазведку, атаковали вражеские позиции и тыловые объекты, нарушали движение на коммуникациях. Нередко галичанам приходилось иметь дело и с авиацией противника. Именно в воздушных боях этого периода Евский записал на свой счет 6 побед.

Интенсивно работали авиаторы из Красного. У одного из участников тех событий Лемкивского находим описание достаточно типичного боевого вылета. “...Два самолета УГА летели на запад. Первый вез бомбы и просматривал местность вдоль железной дороги (пилотировал - тогда еще четарь Шепарович, летнабом был булавный Клищ[** Четарь и булавный - воинские звания, применявшиеся в УГА.]). Вторым самолетом управлял поручик Рудорфер, и он же оборонял первый самолет.

С появлением этих двух самолетов над Львовом поднялось несколько польских самолетов, которые тут же атаковали галичан. Поручик Рудорфер с ходу стал оборонять первый самолет, чтобы тот смог уйти с места боя. Завязался воздушный бой, в ходе которого в пулемет поручика Рудорфера попало несколько пуль, и он перестал стрелять. Поручик Рудорфер, уже совсем безоружный и к бою неспособный, был вынужден место боя покинуть. Он спустился через облака чуть ли не до самых крыш Львова, таким образом скрылся от преследователей и счастливо вернулся на свою базу в Красном. Также и бомбометному самолету удалось счастливо вернуться на базу”.

Как видим, летчикам УГА приходилось вести нелегкую борьбу с противником, и далеко не всегда военное счастье было на их стороне. Так, 29 апреля польскийас Ш.Стецсбил украинский “Ньюпор-17”, который сопровождал два “Бранденбурга”, направлявшихся на бомбардировку вражеских позиций. Немало неприятностей причинили поляки и неоднократными атаками галицких аэродромов. Однако самую тяжелую потерю “летунський” полк УГА понес в результате очередной диверсии. 15 мая произошла авиакатастрофа, в которой погиб полковник Д.Кануков и двое летевших вместе с ним механиков. По свидетельству П.Билона, виновником трагедии был летчик полка австрияк Кубиш, подстроивший отказ двигателя.

Тем временем положение УГА стало почти катастрофическим. К отступлению добавилось массовое дезертирство солдат. С самолетов хорошо было видно, как они по одному или целыми группами пробирались полями и лесами, причем часто в сторону врага. В конце мая командованию армии удалось стянуть свои войска на небольшой участок, ограниченный реками Днестр, Збруч и железной дорогой Гусятин-Чертков, где занять круговую оборону. В этих условиях авиаторы смогли сохранить немногое из своего имущества. Что не успели загрузить в эшелоны, постарались уничтожить. Способные подняться в воздух самолеты попытались перегнать на восток. Однако три из них по невыясненным причинам оказались в Чехии, где были интернированы. В итоге на территорию, занимаемую УГА, удалось доставить не более десятка машин. Впереди предстояло еще немало боев.

Нормативная база

Вниманию предприятий авиационного транспорта Украины!

Государственный департамент авиационного транспорта Украины организует разработку национальных нормативно-правовых документов, обязательных для выполнения всеми предприятиями, независимо от форм собственности, осуществляющими производственную деятельность в области гражданской авиации Украины.

ГДАТУ предоставил право на тиражирование авиационных нормативных документов Издательскому центру "АэроХобби". Документы будут издаваться как приложение к журналу “Авиация и Время" и эаспространяться по подписке. Для приобретения документов следует до 15.02.97 г. направить официальную заявку по адресу:

252062, Киев-62, а/я 166, журнал “Авиация и Время” либо по факсу (044) 216-78-11

Перелік нормативних документів з питань авіаційного транспорту, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України (за станом на 01.12.96 р.)

1. Правила нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден цивільної авіації України.

2. Положення про перевезення радіоактивних речовин медичного призначення на цивільних повітряних суднах України.

3. Правила видачі, продовження строку дії та припинення чинності посвідчень про придатність до польотів цивільних повітряних суден України.

4. Правила медичної сертифікації авіаційного персоналу та осіб, які не належать до авіаційного персоналу.

5. Положення про пропускний і внутрішній об’єктовий режим в авіапідприємствах цивільної авіації України.

6. Правила сертифікації служб авіаційної безпеки в Україні.

7. Інструкція про порядок видачі, зберігання і знищення посвідчення члена екіпажу.

8. Положення про посвідчення члена екіпажу.

9. Технічні умови України. Обладнання рентгенівське, що використовується в Україні для виявлення зброї, вибухових речовин, Інших небезпечних предметів з метою попередження несанкціонованої доставки їх в контрольовану зону.

10. Тимчасові правила контролю з метою забезпечення безпеки цивільної авіації.

11. Положення про службове розслідування авіаційних подій на території України.

12. Правила реєстрації цивільних повітряних суден України.

13. Правила медичного розслідування авіаційних подій

14. Правила реєстрації аеродромів цивільної авіації.

15. Правила з питань процедур експлуатаційної сертифікації та інспектування експлуатантів.

16. Правила видачі та припинення чинності посвідчень про придатність по шуму на місцевості цивільних повітряних суден України.

17. Положення про порядок видачі спеціальних дозволів, що регулюють доступ експлуатантів на ринок авіаційних перевезень та робіт.

18. Правила супроводження в контрольованих зонах авіапідприємств матеріальних цінностей і пасажирів.

19. Положення про службу пожежної безпеки в авіаційному транспорті України.

ИЦ “АэроХобби" имеет возможность предоставить всем заинтересованным авиапредприятиям “Керівництво з питань використання спеціальних термінів та скорочень на державній мові в галузі авіаційного транспорту України" и “Перелік нормативних актів, що регулюють виробничу діяльність підприємств цивільної авіації України".

Журнал “Авиация и Время” планирует периодически информировать читателей о новых законодательных и нормативно-правовых актах, регулирующих деятельность ГА Украины.

Перелік державних стандартів, зареєстрованих в Держстандарті України (за станом на 01.12.96 р.)

1. ДСТУ 2293-93 Охорона праці. Терміни та визначення.

2. ДСТУ 2325-93 Шум. Терміни та визначення.

3. ДСТУ 2462-94 Сертифікація. Основні поняття. Терміни та визначення.

4. ДСТУ 2470-94 Надійність техніки. Системи технологічні. Терміни та визначення.

5. ДСТУ 2526-94 Засоби радіолокаційні. Терміни та визначення.

6. ДСТУ 2598-94 Системи посадки повітряних кораблів радіотехнічні. Терміни та визначення.

7. ДСТУ 2599-94 Системи супутникові радіонавігаційні мережні. Терміни та визначення.

8. ДСТУ 2615-94 Зв’язок цифровий та системи передачі цифрові Терміни та визначення.

9. ДСТУ 2617-94 Електрозв’язок. Мережі та канали передавання даних. Терміни та визначення.

10. ДСТУ 2662-94 Засоби радіоелектронні. Комплексування. Терміни та визначення.

11. ДСТУ 2663-94 Радіолокація. Терміни та визначення.

12. ДСТУ 2686-94 Аерокосмічне знімання. Терміни та визначення.

13. ДСТУ 2713-94 Засоби радіоелектронні бортові авіаційні. Терміни та визначення

14. ДСТУ 2762-94 Засоби радіолокаційні. Номенклатура показників якості.

15. ДСТУ 2819-94 Радіотехнічне забезпечення. Обслуговування повітряного руху.

16. ДСТУ 2902-94 Системи радіонавігаційні. Терміни та визначення.

17. ДСТУ 2918-94 Передавання мовних сигналів каналами авіаційного зв'язку Терміни та визначення.

18. ДСТУ 3155-95 Тренажери та моделювальні комплекси авіаційні. Терміни та визначення.

19. ДСТУ 3228-95 Аеродроми цивільні. Терміни та визначення.

20. ДСТУ 3249-95 Системи керування рухом повітряних кораблів. Терміни та визначення.

21. ДСТУ 3275-95 Системи автоматизованого оброблення польотної інформації наземні. Загальні вимоги.

22. ДСТУ 3287-95 Тренажери транспортних засобів. Терміни та визначення.

ЗАРЕЄСТРОВАНО в Міністерстві юстиції України від 11.11.96 №659/1684

ЗАТВЕРДЖЕНО

наказом Міністерства транспорту України від 29.10.96 № 336

ПОЛОЖЕННЯ

про службу пожежної безпеки в авіаційному транспорті України (ПСПБ - 96)

Звід авіаційних правил України (АПУ 10). Авіаційна безпека. Протипожежна безпека.

1. ГАЛУЗЬ ВИКОРИСТАННЯ

1.1 Це Положення розроблено згідно з Законом України "Про пожежну безпеку”, Повітряним кодексом України, поширюється і є обов’язковим для всіх юридичнихта фізичних суб’єктів підприємницької діяльності, які виконують роботу, пов’язану із запобіганням виникнення пожеж та зниженням негативних наслідків від них в авіаційному транспорті України.

1.2 Це Положення регламентує діяльність та встановлює вимоги до служб пожежної безпеки підприємств, організацій та установ авіаційного транспорту України, незалежно від форм їх власності.

1.3 Цим Положенням користуються керівники і посадові особи Укравіатрансу, підприємств, організацій та установ авіаційного транспорту України для забезпечення контролю за діяльністю служб пожежної безпеки підприємств авіаційної галузі.

2. НОРМАТИВНІ ПОСИЛАННЯ

В цьому Положенні є посилання на такі законодавчі та нормативні документи:

- Закон України “Про пожежну безпеку”, введений в .дію Постановою Верховної Ради України від 17.12.93 № 3747-ХІІ;

- постанову Кабінету Міністрів України, від 26.07.94 № 508 “Про заходи щодо виконання Закону України “Про пожежну безпеку””;

- Повітряний кодекс України, введений в..дію Постановою Верховної Ради України від 04.05.93 №3168-ХІІ;

- Положення про Міністерство транспорту України, затверджене Указом Президента України від 27.12.95 р. №1186/95;

- Положення про Державний департамент авіаційного транспорту України, затверджене Указом Президента України від 05.06.95 р. №425/95;

- Типове положення про службу пожежної безпеки, затверджене наказом МВС України від 12.04.95 № 220 і зареєстроване Міністерством юстиції 20.04.95 № 118/654;

- Типове положення про відомчу пожежну (пожежно-сторожову) охорону, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 14.08.95 № 653;

- АПУ 0. Правила про порядок розробки, побудови, викладу, оформлення, змісту, введення вдію, зміни, доповнення та скасування нормативних документів, затверджені наказом Державного департаменту авіаційного транспорту України від 09.02.95 №18.

3. ПОЗНАЧЕННЯ І СКОРОЧЕННЯ

АПУ - авіаційні правила України

МВС - Міністерство внутрішніх справ

ПСПБ - Положення про службу пожежної безпеки авіаційного транспорту

СПБ - служба пожежної безпеки

4. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

4.1 Служба пожежної безпеки (надалі - СПБ) створюється в Державному департаменті авіаційного транспорту України (надалі - Укравіатранс) з метою координації і вдосконалення роботи, пов’язаної із забезпеченням пожежної безпеки та контролем за и проведення на підприємствах авіаційного транспорту України ( надалі - авіапідприємства), а в авіапідприємствах (незалежно від форм власності та видів діяльності) - для виконання делегованих їм функцій з питань пожежної безпеки.

Примітка. Повноваження СПБ визначається цим Положенням, діючими нормативними документами, договорами та статутами авіапідприємств.

4.2 Фахівці СПБ авіаційного транспорту України за статусом відносяться до основних служб, входять до складу авіаційного персоналу і підпорядковуються керівнику або за його рішенням першому заступнику керівника.

Контроль за діяльністю СПБ Укравіатрансу здійснюють керівники Міністерства транспорту України, Укравіатрансу та органи Державної пожежної охорони МВС України (надалі - Держпожнагляд).

4.3 Відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 26 липня 1994 року № 508, в авіапідприємствах створюються підрозділи пожежної (пожежно - сторожової) охорони (надалі - пожежна охорона), роботу якої очолює і контролює СПБ авіапідприємства. Контроль за діяльністю СПБ авіапідприємств покладається на керівника даного авіапідприємства та на відповідну службу Укравіатрансу.

Працівники СПБ Укравіатрансу забезпечуються форменим одягом у відповідності з нормами, встановленими для керівного складу у сфері авіаційного транспорту.

Працівники СПБ та пожежної охорони авіапідприємств забезпечуються форменим одягом за рішенням керівника даного авіапідприємства.

4.4 СПБ комплектується, як правило, фахівцями, які мають:

- вищу спеціальну (пожежно - технічну) освіту;

- вищу освіту і стаж роботи в пожежній охороні чи інших службах, що займаються забезпеченням пожежної безпеки, не менше 3 років;

- середню спеціальну (пожежно-технічну) освіту і стаж роботи за фахом не менше 3 років.

У СПБ в окремих випадках можуть прийматися фахівці з вищою освітою (без спеціальної освіти або стажу роботи у пожежній охороні), якщо вони мають досвід роботи в авіапідприємстві не менше 5 років.

4.5 У своїй діяльності СПБ Укравіатрансу, авіапідприємств взаємодіють з Держпожнаглядом, протипожежними об’єднаннями громадян, іншими організаціями, діяльність яких пов'язана із забезпеченням пожежної безпеки, службами охорони праці І керуються законами України, постановами Верховної Ради України, Указами Президента, Декретами, постановами та розпорядженнями Кабінету Міністрів України, стандартами та рекомендованою практикою, викладеною в документах ІСАО, галузевими, міжгалузевими та іншими нормативними документами з питань пожежної безпеки і цим Положенням.

5. ОСНОВНІ ЗАВДАННЯ ТА НАПРЯМИ РОБОТИ СЛУЖБИ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ

5.1 Основними завданнями СПБ Укравіатрансу є:

5.1.1 Розробка комплексних заходів щодо поліпшення пожежної безпеки на авіапідприємствах, вдосконалення та координація пожежно-профілактичної роботи на об’єктах галузі авіаційного транспорту і контроль за їх виконанням.

5.1.2 Організація і координація проведення науково-технічної політики з питань пожежної безпеки в авіапідприємствах.

5.1.3 Здійснення методичного керівництва і контролю за діяльністю СПБ та пожежної охорони авіапідприємств.

5.1.4 Облік пожеж та їх наслідків на об’єктах авіапідприємств України.

5.2 Відповідно до основних завдань СПБ Укравіатрансу здійснює роботу за такими напрямами:

5.2.1 Перевіряє діяльність авіапідприємств щодо забезпечення пожежної безпеки. Вивчає і поширює передовий досвід роботи в цьому напрямі.

5.2.2 Організовує роботу за участю авіапідприємств і структурних підрозділів Укравіатрансу щодо розробки і здійснення комплексних заходів (галузевих програм) по забезпеченню та поліпшенню пожежної безпеки і контролює їх виконання.

5.2.3 Координує науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи, що виконуються з питань пожежної безпеки, подає авіапідприємствам пропозиції щодо проведення таких робіт.

5.2.4 Підготовляє та доводить до відома авіапідприємств положення, правила, інструкції, накази, розпорядження, вказівки, інформаційні матеріали з питань пожежної безпеки і здійснює контроль за їх виконанням.

5.2.5 Погоджує проекти галузевих документів з питань пожежної безпеки, що розроблюються іншими структурними підрозділами Укравіатрансу.

5.2.6 Здійснює контроль за виконанням в Укравіатрансі та на авіапідприємствах вимог пожежно' безпеки, встановлених законодавчими актами та іншими нормативними документами.

5.2.7 Організовує проведення нарад, семінарів, конференцій та конкурсів щодо вдосконалення роботи по забезпеченню пожежної безпеки, діяльності пожежно-технічних комісій, добровільних пожежних дружин; вносить пропозиції та готує матеріали для розгляду найважливіших питань пожежної безпеки на засіданнях колегії, службових нарадах тощо.

5.2.8 Надає методичну допомогу авіапідприємствам і керівникам структурних підрозділів Укравіатрансу в організації спеціального навчання (пожежно-технічного мінімуму) та перевірки знань з питань пожежної безпеки; проводить вступний протипожежний інструктаж з працівниками Укравіатрансу, веде облік цих інструктажів.

5.2.9 Бере участь у пожежно-технічній експертизі проектної документації об’єктів авіапідприємств, що будуються, технічно переоснащуються, розширюються або підлягають реконструкції.

5.2.10 Бере участь у вирішенні питань організації пожежної охорони на об'єктах, а також комплектуванні штатного розпису керівного складу СПБ авіапідприємств.

5.2.11 Контролює діяльність добровільної та пожежної охорони авіапідприємств, сприяє їх зміцненню, організовує навчання керівного складу.

5.2.12 За дорученням керівництва Укравіатрансу бере участь у службовому розслідуванні причин та обставин виникнення великих, особливо великих пожеж та пожеж із смертельними наслідками.

5.2.13 Веде облік пожеж та їх наслідків на об’єктах авіапідприємства, аналізує причини їх виникнення, готує звітні матеріали та відповідні інформації, подає пропозиції щодо їх запобіганню.

5.2.14 Здійснює пропаганду заходів пожежної безпеки.

5.2.15 Бере участь у роботі комісії по сертифікації аеропортів -а авіакомпаній України і авіаційної техніки з питань пожежної безпеки.

5.2.16 Розглядає листи, заяви та скарги авіапідприємств і громадян з питань пожежної безпеки.

5.3 СПБ авіапідприємств виконують функції, передбачені пунктами 5.2.1, 5.2.7, 5.2.10, 5.2.11, 5.2.13, 5.2.14, 5.2.16 цього Положення.

5.3.1 СПБ Укравіатрансу надає практичну та методичну допомогу авіапідприємствам України у:

- впровадженні досягнень науки і техніки у виробництво, в тому числі прогресивних пожежобезпечних технологій, сучасних автоматичних засобів виявлення та гасіння пожеж, виробничої автоматики, пожежо-безпечних миючих речовин тощо;

- придбанні галузевих та міжгалузевих нормативних документів з питань пожежної безпеки.

5.3.2 Підготовляє та вносить до колективних договорів пропозиції, спрямовані на підвищення рівня протипожежного захисту авіапідприємств.

5.3.3 Здійснює контроль за додержанням на авіапідприємствах законодавчих та інших нормативних документів (стандартів, норм, правил тощо) з питань пожежної безпеки, а також за виконанням наказів, розпоряджень, вказівок Укравіатрансу, вимог, приписів і постанов Держпожежнагляду.

5.3.4 Контролює своєчасне виконання протипожежних заходів при будівництві, реконструкції, капітальному ремонті, технічному переоснащенні об’єктів авіапідприємств.

5.3.5 Розробляє заходи, пов’язані з вивченням керівниками, посадовими особами авіапідприємств законодавчих та інших нормативних документів з питань пожежної безпеки, та перевіряє їх знання.

5.3.6 Організовує контроль розподілу і використання коштів, спрямованих на здійснення протипожежних заходів на авіапідприємствах.

5.3.7 Бере участь у службовому розслідуванні випадків пожеж, що сталися на авіапідприємствах.

Примітка. Функції СПБ авіапідприємств повинні бути відображені в в статуті та договорах даного авіапідприємства.

6. ПРАВА ТА ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПРАЦІВНИКІВ СЛУЖБИ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ

6.1 Права та відповідальність працівників СПБ Укравіатрансу та авіапідприємств визначаються чинним законодавством України і цим Положенням.

6.2 Фахівці СПБ мають право:

6.2.1 Представляти Укравіатранс (авіапідприємство) в державнихта громадськихустановах при розгляді питань пожежної безпеки.

6.2.2 Перевіряти стан пожежної безпеки на авіапідприємствах і у разі потреби видавати їх керівникам обов’язкові для виконання приписи (додаток А).

Приписи та розпорядження СПБ є обов’язковими для виконання керівниками та посадовими особами авіапідприємств.

6.2.3 Одержувати від посадових осіб авіапідприємств необхідні відомості, документи і пояснення з питань пожежної безпеки.

6.2.4 Залучати фахівців структурних підрозділів Укравіатрансу та авіапідприємств (за домовленістю з їх керівництвом) для проведення протипожежного обстеження та у розслідуванні причин пожеж.

6.2.5 Перевіряти боєздатність добровільної та пожежної охорони, що створені в авіапідприємствах.

6.2.6 Вимагати від посадових осіб авіапідприємств тимчасового усунення від роботи працівників, які не пройшли спеціального навчання, інструктажу та перевірки знань з питань пожежної безпеки, а також не мають допуску для виконання пожежонебезпечних робіт та порушують вимоги правил пожежної безпеки.

6.2.7 Припиняти чи забороняти експлуатацію окремих приміщень, дільниць, агрегатів, обладнання, опалювальних приладів та дільниць електричної мережі уразі створення загрози виникнення пожежі або перешкоди н гасіння та евакуації людей; порушення чи невиконання правил пожежної безпеки, якщо це не призведе до зупинки роботи авіапідприємства або окремого виробництва в цілому (додаток Б).

6.3 Готувати і подавати керівництву Укравіатрансу та авіапідприємства пропозиції про заохочення посадових осіб та працівників, які приймають активну участь у поліпшенні протипожежного стану, а також щодо притягнення до відповідальності посадових осіб і працівників за порушення та невиконання законодавчих та інших нормативних документів з питань пожежної безпеки.

Примітка. Порядок припинення роботи окремих приміщень, дільниць, агрегатів, обладнання, опалювальних приладів та дільниць електричної мережі на авіапідприємствах, а також виконання приписів СПБ Укравіатрансу та авіапідприємства щодо усунення порушень і недоліків з питань пожежної безпеки визначений у нормативних документах Держпожнагляду.

6.4 Працівники СПБ Укравіатрансу та авіапідприємств несуть персональну відповідальність за:

- невідповідність прийнятих рішень вимогам діючого законодавства з питань пожежної безпеки;

- невиконання функціональних обов’язків, передбачених цим Положенням та інструкціями;

- недостовірність та несвоєчасність підготовки статистичних звітів з питань пожежної безпеки та наслідків пожеж.

7. СТРУКТУРА І ЧИСЕЛЬНИЙ СКЛАД СЛУЖБИ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ

7.1 СПБ галузі авіаційного транспорту складається з:

- СПБ Укравіатрансу та осіб, що призначені відповідальними за пожежну безпеку в структурних підрозділах;

- СПБ авіапідприємств (керівник служби та інспектори пожежної профілактики).

7.2 Чисельний склад СПБ Укравіатрансу визначається за штатним розписом та Положенням про Укравіатранс у відповідності з покладеними на СПБ завданнями, узгодженими з Держпожнаглядом.

7.3 Чисельність СПБ авіапідприємства визначається штатним розписом авіапідприємств.

7.4 При визначенні чисельності пожежної охорони враховується клас аеропорту (категорія аеродрому), середньооблікова чисельність працюючих на авіапідприємстві та добровільної пожежної охорони, кількість вибухопожежонебезпечних приміщень, будівель, а також інші специфічні особливості даного авіапідприємства.

Авиановости

Во время подготовки к наблюдательному полету ОС-135В. Заход Ан-30 для фотографирования тест-объекта, выложенного на аэродроме Борисполь

С 14 по 19 сентября в рамках международной программы “Открытое небо” (подробнее см. “АиВ", №5'95) состоялся визит в Украину наблюдателей США. Группа прибыла на самолете наблюдения ОС-135В, который в эти дни базировался на аэродроме Борисполь под Киевом. Так как Украина до сих пор не ратифицировала соответствующих соглашений, вся деятельность по “Открытому небу" в стране проходит в т.н. “режиме временного применения”: проводятся пробные полеты, отрабатываются процедуры взаимного контроля, порядок обмена информацией между странами-участницами и т.п. ОС-135В совершил 16 сентября один из таких пробных наблюдательных полетов, маршрут которого с 16 поворотными пунктами протяженностью более 2000 км проходил на высоте 7500-7800 м. Самолетом управлял экипаж во главе с командиром корабля Крисом Биати и главой миссии Элмардом Брюсом. Кроме 13 американских специалистов, на борту находились 12 предстаивтелей украинской стороны во главе со старшим бортконтролером подполковником Игорем Юрченко, на которых возлагался контроль за соблюдением плана этого полета. Согласование пролета используемых участков воздушного пространства Украины с органами управления воздушным движением было возложено на лидировщика зам. командира АЭ “Блакитна стежа" майора Анатолия Никифорова. На следующий день самолет наблюдения посетили сотрудники посольства США в Киеве, Министерства обороны Украины, аппарата Президента, народные депутаты и журналисты. Во встрече приняла участие представитель Министра обороны США госпожа Мери Эвене, которая вместе с американскими авиаторами подробно ответила на вопросы гостей.

Перечень воздушных судов, внесенных в Государственный реестр гражданских ВС Украины на 03.12.1996 г. Тип ВС Количество ВС  Всего Годных к полетам Ан-2 536 135 Ан-12 21 11 Ан-22 3 1 Ан-24 93 GC- Ан-26 55 27 Ан-28 7 3 Ан-30 9 5 Ан-32 19 11 Ан-74 10 5 Ан-124-100 6 5 Boeing-737 3 3 -200/-300     Ил-18 2 2 Ил-62 11 6 Ил-76/78 126 54 Ка-26 52 30 L-410 82 20 Ми-2 306 65 Ми-6А 2 - Ми-26Т 2 - Ми-8 80 22 Ту-134 29 15 Ту-154 37 25 Falcon-20/-50/-FJ 5 2 Як-18Т 9 5 Як-40 48 42 Як-42 24 19 PZL-104 Vilga 3 2 Воздушные шары 8 3  Самодельные ВС 6 6 Всего в реестре: 1594 Типов: 31 Годных к полетам: 590

Беседуют генералы Ррйан и Антонец

21-22 октября Украину посетил командующий ВВС НАТО в Центральной Европе, он же командующий ВВС США в Европе генерал Майк Райан (в прошлом - боевой летчик, совершивший более 100 вылетов на “Фантоме” над Северным Вьетнамом; под его руководством проходили все воздушные операции НАТО над территорией бывшей Югославии) с группой высших офицеров своего штаба. Делегацию принимал командующий ВВС Украины генерал-полковник Владимир Антонец. Генерал Райан и сопровождающие его офицеры посетили учебные лаборатории Киевского института ВВС, а также аэродром 831-го ИАП в Миргороде. Командир полка п-к Иван Черненко продемонстрировал гостям высший пилотаж на Су-27, после чего ген-у Райану была предоставлена возможность совершить полет на Су-27УБ. На пресс-конференции и встрече с руководителями МО Украины Райан сформулировал цель визита - поднять доверие украинских военных к НАТО, обсудить перспективы прямого сотрудничества в рамках программы “Партнерство во имя мира", а также наметить планы совместных учений и лично ознакомиться с проблемами ВВС Украины.

В. Романенко/ Киев

21 октября состоялся первый взлет двухместного самолета “Аэропракт-22”, созданного известной украинской фирмой по сверхлегкому самолетостроению ООО ”Аэропракт". Новую машину поднял в воздух Главный конструктор фирмы Юрий Яковлев. Полет, в ходе которого А-22 достиг скорости 110 км/ч и высоты 100 м, продолжался 4 мин. После приземления Юрий отметил приятную управляемость, хорошую скороподъемность нового самолета, а также необычное для самолетов такого класса ощущение комфорта (отличный обзор, удобное расположение органов управления, низкий уровень шума). Летчики “Аэропракта" закончили облет машины в середине ноября. Ближайшие планы фирмы - получить на А-22 украинский сертификат типа по базису, составленному на основании перевода немецких норм летной годности BFU-95 для самолетов со взлетной массой до 450 кг.

А-22, созданный по заказу и при финансовом участии зарегистрированной в Сингапуре фирмы GADC (Global Aero Design Centre), предназначен для первоначального обучения, прогулочных полетов, воздушного патрулирования, перевозки небольших грузов, аэрофотосъемки, буксировки легких планеров и пр. На состоявшейся 19 октября торжественной презентации машины директор GADC Анатолий Науменко сообщил, что А-22 и предыдущая разработка “Аэропракта” А-20 являются наиболее безопасными и функционально пригодными в мире самолетами со взлетной массой 450 кг. Эти качества подтверждены многолетней эксплуатацией 14 ранее проданных А-20 в 9 странах мира, в т.ч. в ОАЭ. Высокие характеристики этих машин в условиях жаркого климата побудили правительства Шри-Ланки и Малайзии принять решение об оснащении национальных аэроклубов, лицензию на открытие которых получила GADC, самолетами марки “Аэропракт”. В этой связи партнеры планируют развернуть серийное производство А-22 с темпом 4-5 машин в месяц.

27 ноября Харьковское государственное авиационное производственное предприятие в торжественной обстановке передало заказчику - авиации погранвойск Украины - первый патрульный самолет Ан-72П, предназначенный для охраны морских рубежей страны.

С 15 октября вступил в силу Договор между правительством Украины и Секретариатом ООН по ранее присланному Секретариатом "Письму о помощи”, касающийся авиационного обеспечения миротворческих операций войск ООН в Восточной Славонии. (Напомним, что две украинские вертолетные эскадрильи были единственными авиационными подразделениями сил ООН в бывшей Югославии.) Как сообщил начальник управления армейской авиации сухопутных войск Украины полковник А.Д.Корниец, согласно этому документу уже проведены структурные изменения и ротация личного состава. Теперь на аэродроме Клиса базируется только одна транспортно-боевая эскадрилья, которая насчитывает 240 человек личного состава, 6 Ми-24П и 6 Ми-8МТ/МТВ. Командует ею зам. командира 3-й вертолетной бригады армейской авиации сухопутных войск Украины полковник В.М.Пастухов. Задачами эскадрильи являются: перевозка грузов и личного состава сил ООН, проведение воздушной разведки, патрулирование “полосы разъединения”, поисково-спасательные работы, а в случае необходимости медицинская эвакуация и непосредственная авиационная поддержка. Договором определено, что общее полетное время на Ми-24 не может быть больше 90 ч в месяц (1080 ч в год), а на Ми-8 - не более 180 ч в месяц (2160 ч в год). При этом полетное время учитывается с момента взлета и до посадки, не включая руления, как это было ранее. Стоимость летного часа Ми-8 определена в 1050 USD, а Ми-24 - 2900 USD. Договор действует по 14 октября 1997 г. и подлежит пересмотру по истечении 10 месяцев с целью продления или внесения в него изменений.

С апреля этого года украинские авиаторы уже выполнили в Восточной Славонии 2425 полетов с суммарным налетом 2196 ч, перевезли 6120 военнослужащих сил ООН и 5200 т грузов. В соответствии с ранее действовавшими соглашениями, Украина получила за эту работу 4181700 USD.

С октября 1995 г., одновременно находясь в опытной эксплуатации, проходит испытания самолет “Эней” киевского авиаклуба "Икар”. Этот аппарат уже налетал более 75 часов. По словам руководителя клуба Владимира Карпеца, эта машина, в силу своей простоты и относительно невысокой стоимости, может стать столь же популярным легким самолетом, как американский Piper Cub. При поддержке представителя Президента Украины в Минском районе Киева Виктора Кириченко клуб 'Икар" планирует создать летную школу, учебный аэродром и сервисный центр.

12-13 октября в Запорожье состоялся открытый чемпионат города по стендовому моделизму “Model Stend 96". 47 участников из 13 городов Украины представили на конкурс 113 моделей авиационной, бронетанковой и морской техники. Чемпионат проводился по новым правилам (автор С.Брюхан), разработанным на основе правил Международной ассоциации пластикового моделизма, Международной федерации судомодельного спорта и правил, опубликованных в “Аэро- Хобби”, N9 2’1992. Новация - оплата по 2 грн за каждую выставленную модель для взрослой категории участников, что не вызвало возражений конкурсантов. Эти средства, а также деньги с торговцев моделями и литературой израсходованы на оплату работы судей и призов. Среди призеров следует отметить семейный дуэт из Львова - отец и сын Михаил и Виктор Городничие. Интересна и коллекция О.Алферова из Запорожья - самолеты I мировой войны, модели которых не выпускает ни одна фирма мира.

Участники побывали на авиаремонтном заводе “МиГ - Ремонт”. Запорожский конкурс “Model Stend ”, несмотря на трудности, становится традиционным. Организаторы приглашают моделистов принять участие в “Model Stend 97”.

А.Козлов/ Запорожье

Поздравляем “ТРАНСАЭРО” с пятилетним юбилеем!

5 ноября 1996 г. российская авиакомпания “Трансаэро” отметила первый юбилей. Пять лет назад компания начала свою деятельность с чартерного полета наТу-154 в Израиль, а в 1995 г. вышла на объем перевозок более миллиона пассажиров в год. За 10 месяцев 1996 года услугами авиакомпании воспользовались почти полтора миллиона человек. “Трансаэро” сегодня - это 28 регулярных рейсов в города России, СНГ и дальнего зарубежья: чартерные полеты в Европу, Азию и Африку; флот из 14 комфортабельных воздушных судов (Ил-86, Воеing-737/757 и DC-10-30); 2000 квалифицированных рабочих мест; собственный учебный центр, сертифицированный авиавластями России. “Трансаэро" - одна из двух российских авиакомпаний (другая - "Аэрофлот"), входящих в Международную Ассоциацию Авиационного Транспорта (IATA), члены которой в 1995 г. выполнили более 80% мировых авиаперевозок. В мировом рейтинге, составленном IATA по результатам деятельности воздушного транспорта в 1995 г., эта компания заняла лидирующие позиции по 4 из 11 номинаций (первое место - по росту пассажирских авиаперевозок, вторые - по росту пассажирооборота в тоннокилометрах и пассажирокилометрах, третье - по росту грузовых перевозок) и признана самой динамично развивающейся авиакомпанией мира. Пять лет работы “Трансаэро” - пример того, что и в непростых экономических и производственных условиях можно интенсивно развиваться и успешно конкурировать на рынке авиаперевозок.

Календарь “АиВ”

150 лет назад, 17 января 1847 г., родился ученый в области механики и гидроаэродинамики Н.Е.Жуковский.

90 лет назад, 12 января 1907 г., родился конструктор ракетно-космических систем С.П.Королев.

85 лет назад, 29 декабря 1911 г., И.И.Сикорский в Киеве на самолете собственной конструкции С-6А установил мировой рекорд скорости - 111 км/ч.

70 лет назад, 18 января 1927 г., открылся в Москве Центральный авиахиммузей им. М.В.Фрунзе, сейчас - Центральный дом авиации и космонавтики.

20 лет назад, 22 декабря 1976 г., совершил первый полет широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86.

15 лет назад, 18 декабря 1981 г., совершил первый полет стратегический бомбардировщик Ту-160.

10 лет назад, 14-23 декабря 1986 г., совершен беспосадочный кругосветный перелет без дозаправки топливом на самолете “Вояджер" американцами Д.Рутаном и Д.Йигер (за 9 суток 3 мин 44 с преодолено расстояние 42934 км).

Юрий А.Гугля/ Киев

От И-17 до ИТП. Проблема мотора

Фото из архива автора

ИТП (М-2) с двигателем АМ-39 перед испытаниями, 1943 г.

В 1934 г., сразу после создания И-16, Н.Н.Поликарпов приступил к разработке нового истребителя И-17 (ЦКБ-15) под только что закупленный французский мотор жидкостного охлаждения Hispano- Suiza 12Ybrs мощностью 750 л.с., который после освоения в серийном производстве в СССР получил название М-100. Вообще Поликарпов отдавал предпочтение двигателям воздушного охлаждения как более живучим в бою и простым в эксплуатации, но постоянно работал над истребителями с моторами жидкостного охлаждения, так как последние за счет меньшего миделя позволяли достичь больших скоростей полета.

И-17 конструктивно был подобен И-16, но по своей компоновке и основным проектным параметрам - площади крыла, более передней центровке, увеличенному плечу оперения - являлся совершенно новой машиной. В сентябре 1934 г. В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Несмотря на предельно обжатый фюзеляж, самолет не показал заметных преимуществ в скорости перед И-16 тип 5. Скорость нового истребителя у земли - 424 км/ч, на высоте 3380 м - 455 км/ч, но при хорошей маневренности он оказался значительно устойчивее. Машина имела и определенные недостатки - неудачная конструкция шасси, дефекты в системе охлаждения двигателя, очень тесной оказалась кабина пилота...

Второй экземпляр И-17 (ЦКБ-19) построили в 1935 г. От предшественника он отличался конструкцией шасси, выполненной по типу И-16 с уборкой по направлению к продольной оси самолета, но с помощью пневмосистемы, а не тросовой лебедки, как на “ишачке", и установкой выдвижных сотовых водяных радиаторов под крылом. Машина очень долго проходила испытания, которые постоянно прерывались из-за подготовки Чкалова к дальним перелетам. 1 мая 1936 г. истребитель был показан на воздушном параде, а в ноябре один из построенных к тому времени И-17 (без вооружения) - на авиавыставке в Париже.

И-17 (ЦКБ-15) в музее В.П.Чкалова

И-17бис на заводских испытаниях, 1936 г.

17 ноября 1936 г. летчик-испытатель К.К.Попов поднял в воздух улучшенный вариант истребителя - И-17бис (ЦКБ-19бис). От ЦКБ-19 он отличался более мощным мотором Hispano-Suiza 12Ycrs мощностью 860 л.с., наличием закрылков и сдвижным назад колпаком фонаря. Но, самое главное, впервые в СССР в развале блоков цилиндров была установлена пушка ШВАК, стрелявшая через полый вал редуктора[* Именно на И-17 мотор-пушка ШВАК-20 в 1938 г. прошла госиспытания и была принята на вооружение.]. В крыле монтировалось два пулемета вместо четырех на предыдущих прототипах. В отчете по испытаниям И-17бис отмечалось: “Самолет представляет интерес. В воздухе... хорошо управляем. Маневренность достаточная... Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег... При хорошей конструктивной доводке... с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный истребитель". Отмечались отличные результаты стрельбы из пушки, но по-прежнему критиковалась чересчур тесная кабина.

Во многих изданиях можно прочесть, что на И-17 Чкалов достиг скорости полета “до 500 км/ч". Фактически такая скорость так и не была получена (встречаются значения 465, 489 км/ч), но понятно, что преодоление столь заманчивого 500-километрового рубежа, возможно, явилось бы дополнительным толчком для запуска И-17 в серийное производство, вопрос о котором стоял в 1936-37 гг. Однако авиазавод № 1 от И-17 отказался из-за значительно отличавшейся технологии сборки этого истребителя в сравнении с выпускавшимся там И-15. Планировалось также, что строить машину будет авиазавод № 124 в Казани, но предприятие на тот момент ориентировалось на запуск в серию бомбардировщика АНТ-42. Поэтому документацию по И-17 передали на авиазавод № 21 в Горький. Предписывалось, что освоение и выпуск И-17 должны происходить “не в ущерб основной программе - серийного выпуска И-16", что позволило руководству предприятия всячески оттягивать внедрение новой машины, и в 1938 г. задание на нее аннулировали. К тому же моторов М-100 не хватало (приоритет в их использовании отдавался бомбардировщикам СБ). Задерживался и выпуск новых модификаций этого двигателя - М-103 (960 л.с.) и М-105 (1050 л.с.), с которыми летные данные И-17 значительно повысились бы. Но ни М-103, ни М-105 не были выпущены не только в 1937 г., как предусматривалось планом, но и в 1938 г.

И-17 ЦКБ-15)

На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Выдвижной водорадиатор. 3. Пулеметы ШКАС. 4. Топливный бак. 5. Трос уборки шасси. 6. Направляющая штанга.7. Ползун. 8. Трос уборки и выпуска шасси с роликом. 9. Окно освещения приборной доски (слева и справа). 10. Откидная дверца. 11. Сдвижная форточка (только слева). 12. Костыль

Конструкция И-17 (ЦКБ-15/19)

Фюзеляж - деревянный монокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь кабины - сдвижной вперед, как на И-16 ранних серий выпуска.

Крыло - двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны - ферменные, клепанные из труб ХМА. Нервюры - ферменные из дюралевых профилей. Центроплан и носок консолей обшивались фанерой и дюралевым листом, остальная часть - полотном.

Оперение и элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном.

Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления и костылем - тросовое.

Шасси - убирающееся, пирамидального типа. НаЦКБ-15убиралось в направлении консолей (на ЦКБ-19 крепилось к торцам центроплана и убиралось к оси фюзеляжа). Уборка и выпуск - пневматические (рабочее давление пневмосистемы 30 кгс/см²). Колеса шасси - 700x125 мм, костыль - с резинопластинчатой амортизацией.

Силовая установка - двигатель Hispano

Suiza 12Ybrs (М-100) мощностью 750 л.с. На ЦКБ-15 под фюзеляжем устанавливался туннельный водорадиатор, выдвигаемый вместе с туннелем и фиксируемый в двух положениях: максимальной скорости и набора высоты. Маслорадиатор - под мотором. На ЦКБ-19 под крылом устанавливались два выдвижных сотовых радиатора с фиксацией в промежуточных положениях. Впервые в СССР был применен водомасляный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов. Воздушный винт - двухлопастный фиксированного шага.

Вооружение. На ЦКБ-15 - 4x7,62-мм пулемета ШКАС в консолях крыла вне диска винта. На ЦКБ-19 - 20-мм мотор-пушка ШВАК и 2-4 пулемета ШКАС в консолях крыла.

Сказалась, очевидно, недооценка заказчиком (ВВС РККА) нового истребителя, его перспективности. Тем более, что на вооружение в больших количествах поступал И-16, который вплоть до 1937 г. мог считаться лучшим в мире. А ведь И-17 предвосхитил появление скоростных истребителей с двигателями жидкостного охлаждения так же, как И-16 с моторами воздушного охлаждения, опережая по времени появления “Мессершмитт" Bf 109 и “Харрикейн” (оба в 1935 г.). Конечно, при моторе мощностью 750 л.с. дать заметных преимуществ перед И-16 он не мог. Однако, возможно, запуск в серию (пусть не очень большую) улучшенного, с увеличенными габаритами кабины варианта И-17 был бы целесообразным даже с М-100. По мере появления М-103 и М-105 возрастали бы скорость и прочие летные данные истребителя (не стоит забывать, что Bf 109 серий В и С имели скорость всего лишь 460-470 км/ч, а первые серийные И-16, оснащенные моторами М-22, - 360 км/ч). При таком подходе к 1939 г. в серии и эксплуатации находился бы доведенный пушечный истребитель, что, в свою очередь, стимулировало бы развитие данного типа мотора, и М-105П появился бы, возможно, раньше, чем это произошло.

Но в этом случае не было бы необходимости в 1939 г. заказывать аналогичные истребитеои М-105П ОКБ А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина и М.М.Пашинина.

То есть могли и не появиться новые конструкторские коллективы, что с точки зрения прогресса отечественной авиации не выглядит целесообразным - наличие здоровой конкуренции необходимо.

Конечно, “история не знает сослагательного наклонения", но оптимальным представляется следующий вариант: в 1939 г. в производстве и эксплуатации ВВС РККА имели бы вполне современный, не уступающий Bf 109Е истребитель типа И-17 с мотором М-105П, а вновь созданные КБ на конкурсной основе с КБ Поликарпова разрабатывали бы перспективный истребитель, но уже под мотор М-107П или АМ-37.

В середине 1937 г. А.Н.Туполев, исполнявший обязанности главного инженера Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), направил Поликарпову письмо с предложением спроектировать на основе И-17 истребитель под перспективный двигатель М-105П расчетной мощностью 1050 л.с., вооруженный мотор-пушкой и имеющий максимальную скорость 575 км/ч. Подчеркивалось, что до завершения постройки “...весь пушечный агрегат должен быть отработан на... ЦКБ-19 до безукоризненной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так и при его испытании...”

Оборудование кабины И-17

Сиденье ИТП

Раскапотированная мотоустановка ИТП (М-1)

Закапотированная мотоустановка ИТП (М-1)

В том же году коллективом Поликарпова был разработан эскизный проект истребителя И-172 с мотором М-103, а в 1938 г. - И-173 с двигателем М-105П, но выпуск М-105П задержался более чем на год. Возобновившаяся летом 1939 г. работа над этой машиной была вскоре прекращена. Возможно, ОКБ Поликарпова было слишком загружено, занимаясь доводкой И-180. В плане на 1939 г. значился проект высотного истребителя “К” (“изделие 61 ”, И-200), а сам Николай Николаевич делал первые прикидки истребителя под мощные двигатели воздушного охлаждения М-90 и М-71 (будущий И-185)... Наверное, в НКАП решили, что три типа истребителей - слишком много для одного коллектива, занятого к тому же модернизацией и сопровождением серийного производства И-16 и И-153, созданием СПБ и И-190, а также иными проектами.

Так или иначе, работы над И-17 продолжались вплоть до 1939 г. Было построено еще несколько опытных экземпляров. Летали машины с трехлопастными винтами, существовал вариант с пароконденсационной системой охлаждения, проектировался перехватчик с мотором М-34. На основе ЦКБ-19 был разработан проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения Gnome- Rhone 14К. Работы же над И-173 послужили основой для двух разных направлений в развитии истребителей с моторами жидкостного охлаждения: высотного перехватчика И-200 и ИТП.

Летом 1939 г. эскизный проект истребителя И-200, в основном, был готов. С новым мотором АМ-37 (1400 л.с.) расчетная скорость получалась равной 531 км/ч у земли и 670 км/ч на высоте 7000 м. Предусматривалась временная, до получения АМ-37, установка мотора АМ-35А (1200 л.с.). АМ-37 был предпочтительнее не только ввиду большей мощности, но и по причине предполагавшейся установки на нем двух синхронизаторов для пушек. Рассматривался и вариант перехватчика с перспективным двигателем АМ-39 (1800 - 1900 л.с.), оснащенного двумя турбокомпрессорами, что позволило бы получить скорость 717 км/ч на высоте 11600 м. Однако Поликарпов не считал этот проект полностью оптимальным. Поиски продолжались, ни в НКАП ни в НИИ ВВС проект на рассмотрение еще не передавался.

В октябре 1939 г. Поликарпов убыл в командировку в Германию. Как известно, в его отсутствие в декабре на заводе № 1, где он был главным конструктором, организовали новый конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И.Микояном, которому проект "К" передали для реализации. В ОКО были переведены многие ведущие специалисты ОКБ Поликарпова (80 лучших конструкторов, как писал Николай Николаевич в НКАП). Так появился МиГ-1, оснащенный двигателем АМ-35А (АМ-37 еще проходил стендовые испытания). Интересно, что после внедрения МиГ-1 в серию Поликарпова отметили премией за разработку этой машины.

1940 г. был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185. Наконец, еще один переезд, организация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКБ Микояна. Тем не менее, в ноябре Поликарпов приступает к проектированию еще одного истребителя - ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с мотором жидкостного охлаждения М-107П взлетной мощностью 1650 л.с. Он отлично понимал, что создать всесторонне сильный истребитель, который бы отвечал требованиям 1941 -42 гг., с М-105 было уже невозможно. А разработкой заведомо посредственных самолетов, которые к моменту принятия на вооружение уступали бы машинам потенциального противника, Николай Николаевич никогда не занимался.

По основным параметрам и конструкции ИТП был близок к И-185: повышенная нагрузка на хорошо механизированное крыло, высокая энерговооруженность, производственная и эксплуатационная технологичность. Но в этом истребителе основной акцент был сделан на очень мощное вооружение и большую дальность полета при достаточно высоких скоростных и маневренных качествах. Применение мотора М-107П позволяло в комплексе получить характеристики, которые с М-105 впоследствии были достигнуты лишь по отдельности: дальность полета, близкую к Як-9Д (1280 и 1360 км соответственно); вооружение - значительно мощнее, чем у Як-9Т (1х37-мм пушка с 50 снарядами и 2х20-мм пушки с 400 снарядами против 1х37-мм пушка с 30 снарядами и 1x12,7-мм пулемет со 170 патронами); скорость - не меньшую, чем у Як-3, но в большем диапазоне высот.

В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре. Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, в Новосибирске, где 23 февраля летчик-испытатель А.Н.Никашин впервые поднял машину ъ воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири не удалось. Продолжились они в Москве, где в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с 200 снарядами. Масса пустого самолета при этом снизилась с 2778 кг до 2588 кг, взлетная - с 3570 кг до 3366 кг. Но определить летные характеристики не успели, поскольку, согласно распоряжению НКАП, эту опытную машину передали на статиспытания, так как планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был использован для постройки второго летного экземпляра ИТП (М-2). Самолет выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.

ИТП (М-1) во время проведения испытаний

ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и тремя синхронными пушками построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где АМ-37 заменили на более мощный двигатель АМ-39 (1800 л.с.), установили меньшие колеса на основных стойках шасси (650x200 мм против 700x220 мм). 23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил первый полет. На форсажном режиме работы двигателя была получена скорость 600 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте 2500 м (на номинальном режиме - 540 и 570 км/ч соответственно), что было ниже расчетных данных из-за недоведенности АМ-39. По этой же причине не была замеряна и скорость на расчетной высоте 7000 м. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.

Таким образом, из-за проблем с силовой установкой испытания ИТП растянулись на два с лишним года и завершены не были. Запоздалый выпуск и недоведенность М-107 и АМ-39 лишили этот истребитель перспективы развития.

Тем не менее, ставку Поликарпова на опытные перспективные моторы при разработке своих последних истребителей с технической точки зрения следует считать верной. Возможно, для собственного благополучия ему следовало исповедовать принцип “лучше синица в руках, чем журавль в небе", но тогда нечего было и мечтать о таких самолетах, как И-185, ИТП и ТИС... Подтверждением правоты сказанного служат лучшие зарубежные истребители военных лет: Bf 109, P-51 Mustang и Spitfire, которые создавались и совершенствовались одновременно с установленными на них моторами. А когда последние исчерпывали возможности повышения мощности, следовала установка нового двигателя. Понятно, что это возможно лишь в том случае, если авиамоторостроение идет в ногу со временем. Создание перспективного летательного аппарата всегда было возможно лишь при слаженной и целенаправленной работе самолетостроителей, двигателестроителей и других смежников.

О некоторых тенденциях и особенностях развития поршневых истребителей читайте в последующих номерах журнала.

На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Створки маслорадиатора. 3. Водорадиаторы. 4. Створки водорадиаторов. 5. Цилиндр уборки и выпуска шасси. 6. Синхронные пушки ШВАК. 7. Противофлаттерный балансир. 8. Цилиндр уборки-выпуска хвостового колеса. 9. Амортизатор хвостового колеса

Конструкция ИТП (М-1 и М-2)

Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты. Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части.

Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное,состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовые нервюры - таврового сечения из стали ЗО ХГСА, стенки из листового дюраля. Крыло имело мощные посадочные щитки и автоматические предкрылки. Поперечное “V" консолей - 5°30’.

Оперение и элероны имели дюралевый каркас, обшивка стабилизатора-листовой дюраль, рулей и элеронов - полотно.

Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления - тросовое. Нормальная центровка ИТП (М-1) - 22,2% САХ.

Шасси - убирающееся с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700x220 мм (позже 650x200 мм) с пневматическими тормозами, костыль - самоориентирующийся, с пневматиком размером 300x125 мм. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.

Силовая установка. Двигатель М-107П, мощностью 1650 л.с. на М-1 и АМ-39, мощностью 1800 л.с. на М-2. Маслорадиатор - под двигателем. Водяные радиаторы - в центроплане, с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.

Вооружение. На М-1 устанавливалась одна 37-мм мотор-пушка с 50 снарядами и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с 400 снарядами. На М-2 - три 20-мм пушки ШВАК. Под крылом предусматривалась установка восьми РС-82 или подвеска бомб общей массой до 400 кг.

Альфред В.Матусевич/ Львов

Реактивные беспилотные разведчики

Фото и схемы из архива автора

Ту-123 “Ястреб” на стартовой установке СУРД-1

Беспилотные самолеты-разведчики (БСР) - сравнительно новый тип ЛА, вошедший в состав военной авиации ряда стран немногим более тридцати лет назад. По сравнению с пилотируемыми собратьями эта техника существенно дешевле за счет упрощенной конструкции и минимального состава бортового оборудования. Комплексы беспилотной разведки обладают высокой автономностью и не требуют аэродромов для базирования, т.к. запуск производится со специальных мобильных пусковых установок.

В Советском Союзе БСР 1-го поколения Ла-17Р и Ту-123 поступили на вооружение в начале 60-х гг. Тактический беспилотный самолет-разведчик одноразового применения Ла-17Р/ТБР-1, изд.204) создан в 1959 г. ОКБ С.А.Лавочкина на базе беспилотной мишени Ла-17М (изд.203). Летные испытания самолет прошел на полигоне НИИ ВВС в Ахтубинске и в 1962 г. принят на вооружение. В том же году Смоленский авиазавод развернул его серийное производство, продолжавшееся около трех лет. В 1965 г. этот дистанционно пилотируемый летательный аппарат (ДПЛА) был модифицирован и получил обозначение Ла-17РМ (ИЗД.204М).

ТБР-1 - цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоит из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и спецоборудование: фотоаппарат (АФА-40, АФА-20, БАФ-21 или АЩФА-5М), либо телекамера “Чибис", либо аппаратура радиационной разведки "Сигма”. Центральный отсек представлял собой топливный бак в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро- и радиооборудования и автопилот АП-118 (позднее АП-122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмоприводам рулей и элеронов. Самолет оснащался маршевым двигателем РД-9БКР (упрощенный вариант двигателя РД-9Б без форсажной камеры). Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались.

Длина самолета - 8,98 м, размах крыла - 7,5 м, хорда - 1,14 м. Стартовая масса - 3100 кг. Высота полета - от 100 до 7000 м, скорость - от 750 до 900 км/ч, максимальная дальность - около 260 км.

Для предполетной подготовки и запуска Ла-17Р использовали стартовую установку СУТР-1, созданную на базе лафета зенитного орудия С-60. Установка могла буксироваться тягачом типа КрАЗ-255. Управление самолетом в полете осуществлял автопилот по заранее введенной в него программе и по радиокомандам с наземной станции. На завершающем этапе полета маршевый двигатель выключался, и машина производила приземление на выбранный участок местности (луг, поле и т.п.). Для облегчения визуального контроля за посадкой в процессе снижения работал пиротехнический трассер, закрепленный на левой консоли крыла. Каких-либо систем приземления этот БСР не имел и производил посадку прямо на мотогондолу. Повторное применение самолета не предусматривалось.

Ла-17Р состоял на вооружении советских ВВС почти 20 лет. Его последние экземпляры были сняты с эксплуатации в начале 80-х гг. Комплекс под обозначением УР-1 поставлялся в Сирию.

Схема Ла-17Р

Ла-17Р на стартовой установке СУТР-1

Задание на разработку комплекса дальней беспилотной разведки Ту-123 (ДБР-1) “Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева получило в 1959 г.[* Работы по беспилотным летательным аппаратам КБ начало в 1956 г. Были созданы опытные образцы ДПЛА Ту-121, но в 1958 г. разработка этого самолета прекращена.] Основу этого комплекса составил самолет с высокой сверхзвуковой скоростью и дальностью полета около 4000 км, оснащенный высокоэффективным фото- и радиотехническим разведоборудованием. К примеру, фотоаппаратура позволяла опознавать шпалы железнодорожного полотна на снимках, сделанных с высоты 20 км при скорости полета 2700 км/ч. В 1964 г. “Ястреб” успешно прошел госиспытания в НИИ ВВС. Серийно производился в Воронеже. На вооружение комплекс был принят в 1963 г. и находился в эксплуатации до 1979 г.

Ту-123 - цельнометаллический среднеплан с треугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж круглого поперечного сечения состоял из носовой и хвостовой частей, соединенных между собой четырьмя пневмозамками. В носовой части (НЧ) находились спецоборудование (три длиннофокусных аэрофотоаппарата АФА-54 и один панорамный, станция радиотехнической разведки СРС-6), система кондиционирования, часть агрегатов воздушной системы, электро- и радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому оборудованию НЧ имела два эксплуатационных разъема. Она хранилась и транспортировалась отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью подъемного крана пристыковывалась к самолету.

К хвостовой части (ХЧ) фюзеляжа крепились консоли крыла и оперения, внутри размещались маршевый двигатель, топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электро- и радиооборудования. Маршевый ТРД КР-15 (коротхоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел нерегулируемое эжекторное сопло и работал на форсажном режиме на протяжении всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверхности ХЧ располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборнике неподвижным полуконусом. Для обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке воздухозаборника снаружи пристыковывался специальный коллектор в форме полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливался. Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два твердотопливных ускорителя тягой по 75 тс, установленные под крылом у бортов фюзеляжа. Оканчивалась ХЧ эжекторным соплом. Сверху был установлен контейнер с тормозным парашютом, снизу - подфюзеляжный гребень.

Крыло “Ястреба" не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120' друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по трем канатам.

Ла-17Р в полете

По габаритам и массе “Ястреб” почти не уступал МиГ-25Р

Ту-143 “Рейс” на технологической тележке

Схема Ту-123 «Ястреб»

Схема Ту-143 «Рейс»

Длина Ту-123 - 26,95 м, размах крыла - 7,94 м, стреловидность крыла по передней кромке - 67'. Стартовая масса - около 35000 кг, масса топлива - 16600 кг. Скорость полета - 2,5М, высота - от 1800 до 20000 м, дальность - 3800 км.

Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537. Перед пуском выполнялись предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. Самолет поднимался в стартовое положение под углом 12º к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме.

На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помощью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод “Ястреба" в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека. Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла. При проектировании Ту-123 предполагалось многократное использование лишь его НЧ. Однако в практической эксплуатации для каждого полета целиком готовился новый самолет.

Полеты “Ястреба” с целью проверки и поддержания практических навыков специалистов частей БСР проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой аппаратуры самолет отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.

После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации. Самолеты частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты “Першинг").

На базе ДБР-1 был создан многоразовый разведывательный комплекс Ту-139 “Ястреб-2”. Его испытания показали принципиальную возможность посадки беспилотного ЛА длиной 28 м и массой 13500 кг на неподготовленные площадки и последующего его использования. Однако программа летных испытаний не была завершена. ОКБ переключилось на разработку многоразовых БСР меньшей размерности.

К формированию облика беспилотных разведчиков следующего поколения туполевцы приступили в середине 60-х гг. В отличие от Ту-123 новый ДПЛА должен был, в частности, стать аппаратом многоразового использования (не менее 10 пусков), иметь малую радиолокационную заметность, работать на небольших высотах, в том числе в горах, выходить и производить посадку на площадки размером 500x500 м. Работы ОКБ увенчались созданием в начале 70-х гг. комплекса беспилотной тактической разведки Ту-143 (ВР-3) “Рейс”, а несколько позднее - разведкомплекса Ту-141 (ВР-2) “Стриж” оперативного назначения.

В 1976 г. комплекс ВР-3 успешно завершил госиспытания и начал поступать в эксплуатацию. На вооружение ВВС “Рейс” был принят в 1982 г. Серийно производился в Воронеже с 1973 г. по 1989 г. Построено около 1000 БСР этого типа. Применялся не только в ВВС, но и в других родах войск. На базе разведчика в 1985 г. была создана управляемая мишень В Р-ЗВМ, выпускавшаяся серийно.

Ту-143 “Рейс" выполнен по аэродинамической схеме “утка” с неподвижным дестабилизатором. Носовой модуль фюзеляжа может отстыковываться и храниться отдельно. В зависимости от типа решаемых разведзадач в этом модуле размещаются: аэрофотоаппарат ПА-1 (позволяет с высоты 500 м выполнять снимки, на которых идентифицируются предметы размером от 20 см), либо телекамера “Чибис-Б”, либо аппаратура радиационной разведки “Сигма”. В средней части фюзеляжа установлены блоки автоматической системы управления АБСУ-143, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, радиовысотомер малых высот А-032, агрегаты электрооборудования и носовая опора шасси. Маршевый двигатель ТРЗ-117 (вариант ТВлДТВЗ-117), развивающий на взлете тягу 640 кгс, находится в хвостовой части фюзеляжа. Тут же располагаются агрегаты топливной и гидравлической систем. Вокруг канала воздухозаборника организован топливный бак емкостью 190 л. Далее, в специальном отсеке перед килем, находится в убранном положении пороховой двигатель мягкой посадки, а в отсеке под килем - основной посадочный парашют площадью 57,4 кв.м. Замыкает хвостовую часть контейнер с тормозным парашютом. Для обеспечения взлета под фюзеляж ВР-3 монтируется твердотопливный ускоритель, сбрасываемый после отработки.

ВР-3 в момент старта

...и после приземления (погрузка на TM3-143)

В консолях крыла располагаются в убранном положении две основные опоры шасси и два телескопических щупа, включающих двигатель мягкой посадки. Элевоны крыла и руль направления управляются гидравлическими рулевыми машинками.

Длина Ту-143 - 8,06 м, размах крыла - 2,24 м, площадь - 2,9 кв.м, стреловидность крыла по передней кромке - 58*. Стартовая масса -1230 кг, посадочная - 1012 кг. Скорость полета - до 925 км/ч, дальность - 180 км, минимальная высота полета - 100 м. Количество разворотов (до 270º) в полете - 2. Вертикальная скорость при посадке - 6 м/с.

Для перевозки и старта “Рейса" используется самоходная пусковая установка СПУ-143, смонтированная на шасси многоосного автомобиля БАЗ-135. Транспортируется аппарат внутри специального контейнера. Перед стартом этот контейнер устанавливается под углом 15º к горизонту, его задняя и передняя крышки, поднимаясь вверх, открываются. Запускается маршевый двигатель. Далее срабатывает стартовый ускоритель, и БСР производит взлет.

Полет и посадка ВР-3 происходят по заранее введенной в АБСУ программе. На завершающем этапе полета, продолжительность которого составляет 12-13 минут, разведчик выходит в заданный район посадки, где происходит выключение маршевого двигателя и перевод машины в набор высоты для гашения скорости. В конце горки вводится в действие тормозная, а затем основная парашютные системы. БСР начинает спуск на основном парашюте в вертикальном (носом вниз) положении, но в запрограммированное время срабатывают пиропатроны и происходит перецепка аппарата в горизонтальное положение. В момент перецепки выходит двигатель мягкой посадки и располагается на подвесной системе между самолетом и стропами основного парашюта, выпускаются опоры шасси и телескопические щупы. При касании щупами земли посадочный двигатель срабатывает. После посадки разведчик может быть подготовлен для повторного вылета.

Хранятся Ту-143 в специальных контейнерах в термоупаковках из прорезиненной ткани. В состав комплекса входит также транспортно-заряжающая машина T3M-143 на шасси БАЗ-135, которая может перевозить два аппарата одновременно.

“Рейс” в транспортном положении

Ту-243 “Рейс-Д” на технологической тележке

ВР-2 “Стриж” на пусковой установке. Львов, август 1992 г.

В начале 80-х гг. этот разведкомплекс приобрели Ирак и Сирия. Боевое крещение “Рейс” прошел в 1982 г., когда сирийские БСР использовались в ходе арабо- израильского конфликта. В 1984 г. ВР-3 поступил на вооружение Чехословакии. В настоящее время Чехия и Словакия имеют по одной эскадрильи этих ДПЛА.

В 1994 г. в производство запущен усовершенствованный вариант разведчика - Ту-243 “Рейс-Д”. С тем же двигателем ТРЗ-117 новый БСР имеет лучшие ЛТХ. Он оснащен и более совершенным спецоборудованием (фото + телеаппаратура, либо фото + ИК-аппаратура разведки). Благодаря этому эффективность комплекса повышена более чем в 2,5 раза.

Длина Ту-243 - 8,32 м, размах крыла - 2,25 м. Стартовая масса - 1400 кг. Скорость полета - до 940 км/ч, дальность - 360 км, минимальная высота полета - 50 м. Максимальная площадь разведки за один вылет - 2100 кв.км.

Многоразовый комплекс беспилотной воздушной разведки оперативного назначения ВР-2 (Ту-141) “Стриж" прошел госиспытания в 1976-77 гг. и серийно строился в Воронеже. Разведчик стал основой для беспилотной мишени М-141. По аэродинамической схеме “Стриж” подобен “Рейсу”, но имеет большие габариты, стартовую массу, запас топлива, дальность и продолжительность полета. Основной метод ведения разведки - аэрофотосъемка. На самолетах ранних серий выпуска устанавливался двигатель Р-9А-300, позднее - КР-17А. Старт ВР-2 происходит со специальной буксируемой пусковой установки с использованием порохового ускорителя. Посадка - парашютным способом на три опоры.

Длина Ту-141 - около 14 м, размах крыла - около 4 м. Стартовая масса - около 7000 кг. Скорость полета - 950- 1100 км/ч, дальность - 1000 км, минимальная высота полета - 50 м.

Комплексы “Рейс” и “Стриж" до сих пор состоят на вооружении в Украине и России. В середине 1995 г. Леонид Куликов, главный конструктор АО АНТК им. А.Н.Туполева, сообщил: “В настоящее время в ОКБ А.Н.Туполева идет создание ... третьего поколения беспилотных воздушных комплексов путем совершенствования ранее созданных образцов, ...а также разработка принципиально новых систем, оснащенных перспективной аппаратурой”[* Журнал “Военный парад", май-июнь 1995г.].

Комплекс беспилотной тактической разведки ВР-3 “Рейс” ВВС Украины

Оглавление

Авиация и Время 1996 № 6 (20)

50 лет на крыльях “Анов”

Ка-25 - “длинная рука” адмирала Горшкова

Полтавская история. Часть I

В небе Восточной Галичины

Нормативная база

Авиановости

От И-17 до ИТП. Проблема мотора

Реактивные беспилотные разведчики Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg