«Вертолёт, 2008 №2»

Вертолёт, 2008 № 2

Российский информационный технический журнал

№ 2 1411 / 2008

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Н. Тимошенко (стр. 52), Ю. Афонина (стр. 53),

А. Алексеева (стр. 53), П. Мышкина (стр. 53),

С. Паршенцева (стр. 58–60), а также из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет Ми-26, фотография предоставлена ОАО «Роствертол».

Ю Б И Л Е Й

Десять лет серийного выпуска

Главный редактор журнала «Вертолет» А.А.Хлебников

Вы держите в руках юбилейный выпуск журнала «Вертолет». Десять лет — это, конечно, не 50. Но для издания, дебютировавшего в постперестроечное время, в год дефолта (когда это произошло, мы как раз готовили к выпуску второй номер и, честно говоря, побаивались, что он стает последним), 10 лет — серьезная дата и хороший повод, чтобы подвести некоторые итоги и наметить новые планы.

Как это ни странно звучит, но мы начинали создавать журнал в прошлом веке. Те перемены, которые происходят в вертолетном бизнесе сегодня, ясно показывают, что многие реалии 90-х действительно остались далеко позади. Эти перемены столь разительны, что иногда начинаешь забывать о том, что происходило буквально вчера.

В конце 90-х главной задачей было объединение отрасли. Опыта существования в рыночных условиях у отечественных производителей практически не было, мешала работе и сама структура отрасли, сложившаяся в советские времена (чрезмерная централизация, с одной стороны, и разбросанность предприятий-смежников по всей стране — с другой). Конкурировать с зарубежными компаниями без включения административных механизмов не умели, поэтому конкуренция внутри страны усилилась. Демпинг стал практически основным «инструментом» выживания. Сложившиеся цены на рынке вертолетных работ не позволяли авиакомпаниям находить средства на обновление и даже на восстановительный ремонт существующего парка.

Решить проблему объединения отрасли в новых экономических условиях невозможно было без сознания единого информационного пространства, «территории» для диалога. Свой вклад в формирование такой «территории» внес и наш журнал, первое в России специализированное издание, полностью посвященное вертолетной технике.

Идея организации журнала именно в Казани многими воспринималась как нонсенс: если что-то и должно создаваться, то только в Москве, а как иначе? Однако мы были уверены, что такое провинциальное базирование журнала сделает его более демократичным и открытым. Так и произошло. Нашими самыми активными авторами и подписчиками стали предприятия и авиакомпании российской глубинки. Изначальная установка на некоммерческий характер журнала сделала его привлекательным для читателей в самых разных регионах страны.

…Прошло всего десять лет, и то, что казалось практически неосуществимым, стало реальностью: отрасль поднялась на ноги. Вертолетный бум, охвативший мир, затронул и наше отечественное производство. У предприятий не только появляются заказы от иностранных компаний, но, что очень важно, отечественные эксплуатанты тоже стали обновлять свои вертолетные парки, заказывать новую технику. Сегодня вертолетная отрасль консолидируется, и процесс этот уже необратим. Конечно, объединение — процесс болезненный, сложный. Но тем не менее, успехи на этом пути уже есть. Созданный холдинг «Вертолеты России» предпринимает попытку создания единой экономической политики отрасли. При этом главной задачей (в том числе и нашего журнала) является сохранение отечественных конструкторских школ, которые могут быть утрачены вследствие поспешного объединения и коммерциализации деятельности в условиях жесткой конкуренции со стороны западных вертолетостроительных фирм.

Отечественные конструкторские школы неоднократно подтверждали статус ведущих мировых конструкторских школ. Милевская школа создала уникальные вертолеты, им нет равных в мире, что показывает спрос, которым машины марки «Ми» пользуются за рубежом. Фирма «Камов» является практически единственной в мире фирмой, серийно и успешно выпускающей вертолеты соосной схемы. К этим вертолетам проявляют большой интерес западные компании. Опыт производства вертолетной техники, которым обладают наши серийные заводы, также трудно переоценить (в былые времена производили до 360 машин марки «Ми» в год!). Будет непростительно, если мы утратим позиции в этих направлениях. Значит, нужно сделать все возможное для сохранения традиций отечественного вертолетостроения.

Юбилей — прекрасный повод для того, чтобы выразить благодарность всем, кто помогал нам в работе. Слава Богу, таких людей немало. Практически все руководители вертолетостроительных предприятий, ремонтных заводов, крупных авиакомпаний, имеющих вертолетные подразделения, оказывали нам всяческую поддержку. И все же мы бы хотели назвать тех, без кого, скажем честно, наш журнал вряд ли бы состоялся. Мы бесконечно благодарны и чтим память генерального директора Ростовского вертолетного завода Михаила Васильевича Нагибина, благодаря которому вышел наш первый МАКСовский номер. С большим вниманием к нашему изданию всегда относится генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Викторович Михеев. Все эти годы мы не могли обойтись без поддержки Александра Петровича Лаврентьева, на протяжении многих лет генерального директора Казанского вертолетного завода, без внимания к журналу генерального директора ОАО «Роствертол» Бориса Николаевича Слюсаря, генерального директора Московского вертолетного завода, а ныне руководителя холдинга «Вертолеты России» Андрея Борисовича Шибитова.

Мы очень рады тому, что у журнала наладились тесные творческие связи с такими крупнейшими в стране авиакомпаниями, как «Нефтеюганский объединенный авиаотряд», «ЮТэйр», «2-е Архангельское авиапредприятие», НПК «ПАНХ», «Владивосток Авиа», «Оренбургские авиалинии», и многими другими. В последние годы тесная творческая дружба связывает журнал с авиацией МЧС России.

Мы выражаем свою признательность руководителям ремонтных заводов в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Чите, Энгельсе, Тюмени, Калининграде, предприятий — производителей оборудования и тренажеров — компаний «Транзас» и «Динамика». Этот список можно продолжать и продолжать. Отдельно нужно сказать о наших теперь уже зарубежный друзьях: украинских компаниях «Мотор Сич», корпорации «ФЭД» и заводе «Авиакон», белорусском авиаремонтном заводе П558 в Барановичах. Как говорится, в информационном пространстве нет границ.

Но особые слова — о людях, непосредственно причастных к созданию журнала и дальнейшему его развитию. Есть человек, без которого журнал практически невозможно представить. Валерий Борисович Карташев — не просто инициатор его создания. Все эти годы он активно занимался формированием идеологии «Вертолета» — идеологии информационной открытости, партнерства и диалога. Мы гордимся тем, что сегодня Валерий Борисович — наш научный и технический консультант, сотрудник нашей редакции. Очень много для укрепления авторитета журнала в кругах специалистов сделал первый главный редактор «Вертолета», профессор КГТУ им. А.Н. Туполева Сергей Анатольевич Михайлов. Мы благодарны за сотрудничество и признательны за внимание к нашим просьбам и инициативам Вениамину Алексеевичу Касьяникову, Юрию Эзекейлевичу Савинскому, Григорию Ивановичу Кузнецову (фирма «Камов»), Тине Витальевне Шапошниковой (ОАО «Роствертол»), Вадиму Ростиславовичу Михееву (МВЗ им. М.Л. Миля), Даниле Петровичу Изотову (ОАО «СПАРК»), Борису Юрьевичу Лебедеву (МНПК «Авионика»), Сергею Александровичу Бортану (авиация МЧС РФ), Валерию Александровичу Пашко (ОАО «КВЗ»). Кстати, Валерий Александрович для нас вообще фигура знаковая. Его статья о выставке Lima-1998 была первой в нашем редакционном портфеле, так что мы считаем его нашим автором № 1.

Наш журнал гордится своим знакомством и совместной работой с такими известными в мире вертолетной авиации людьми, как начальник авиации МЧС России генерал-лейтенант Рафаиль Шакурович Закиров, начальник Управления армейской авиации ВВС России в 20032005 гг. генерал-лейтенант Анатолий Васильевич Сурцуков. Особую душевную благодарность мы выражаем нашим авторам и друзьям — ветеранам вертолетной авиации страны Инне Андреевне Копец и Василию Петровичу Колошенко.

Журнал приобрел вес и в мире науки благодаря поддержке известного конструктора, президента Российского вертолетного общества, профессора Марата Николаевича Тищенко, вице-президента РосВО, профессора Евгения Ивановича Ружицкого. Все эти годы вместе с нами были Надежда Михайловна и Елена Михайловна Миль — дочери Михаила Леонтьевича Миля. Им журнал обязан также одной из своих первых книг, вышедших в издательстве «Вертолет».

И конечно, журнал никогда бы не состоялся, если бы не люди, которые работали и работают в редакции: редакторы, корректоры, дизайнеры, менеджеры — наш не очень большой, но в самом деле славный (в смысле «милый», поскольку большая его часть — женщины) коллектив. Называть всех не буду, все имена и фамилии — на первой странице журнала. Назову только Евгения Груздева — он был нашим первым дизайнером и многое сделал для того, чтобы журнал обрел свое лицо. Думаю, залог нашего успеха — в профессионализме работающих в «Вертолете»: каждый чувствует свою ответственность и думает о том, как сохранить авторитет журнала.

С одной стороны, десять лет — много, особенно если учесть, что даже в благополучные для специализированной литературы советские времена (когда можно было смело рассчитывать на государственное финансирование) выживать таким изданиям было непросто. С другой стороны, десять лет для серьезного издательского дела — совсем немного, и мы продолжаем многому учиться. Наверное, мы неплохие ученики, потому что журнал сохраняет свои позиции и востребован читателем. Так что с юбилеем нас!

Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

С О Б Ы Т И Е

HeliRussia: ожидания и результаты

Торжественная церемония открытия выставки

Не успели мы оглянуться, как три выставочных дня HeliRussia подошли к концу. Вертолеты выкатили из павильона, и они улетели по домам. Как ни странно, это было, наверное, самое зрелищное «мероприятие» выставки, ставшее своеобразной заменой полетной программе, которая традиционно проходит в рамках подобных авиасалонов. Понятно, что понаблюдать за «вылетом» собралось очень много зрителей. Настало время подвести некоторые итоги. Прежде всего, нужно отдать должное организаторам, взявшим на себя гигантскую ответственность за проведение первой специализированной выставки в стране, которая по праву может претендовать на звание вертолетной Мекки. Достаточно вспомнить, что именно в России и русским авиаконструктором был создан автомат перекоса, без которого просто не было бы вертолета одновинтовой схемы. Русские корни имели легендарные конструкторы вертолетов Сикорский, Пясецкий, Ботезат. Российским вертолетам принадлежат практически все мировые рекорды подъема максимального груза и ряд других абсолютных мировых рекордов. Вряд ли кто-нибудь будет оспаривать сегодня и тот факт, что Россия — крупнейшая мировая вертолетостроительная держава.

Но, как ни странно, при всех этих заслугах и регалиях до нынешнего года в нашей стране не было своей отдельной вертолетной выставки. Теперь есть.

Стенд ОАО «Вертолеты России»

Инициация нового выставочного проекта — дело сложное. Думается, первым абсолютно верным ходом организаторов было решение проводить эту выставку самостоятельно, а не в рамках МАКСа.

Практика показала, что вариант «два в одном» для вертолетной авиации, традиционно воспринимаемой «младшим братом» самолетной, не подходит, мало того, оказывается абсолютно безуспешным и бесперспективным. Грустно выглядят вертолетные павильоны в Берлине на ILA и в Ле Бурже. Даже в Рио-де-Жанейро, где в рамках авиасалона LAAD проводился выездной Helitech (который, слава Богу, имеет свою давнюю историю и крепкие традиции), ситуация была не лучше. Большая авиация затмевает «малую». Да и сами вертолетные компании предпочитают показываться в общих авиакосмических экспозициях, что оказывается более эффективным. Вот и превращаются вертолетные павильоны в исторические экспозиции, филиалы музеев и площадки встреч ветеранов вертолетостроения. В общем, залог успеха в самостоятельности.

Думается, правильным было и решение заявить выставку как международную. Во- первых, вертолетный статус России позволяет, а во-вторых, мировое вертолетное сообщество достаточно тесное и разбегание по «национальным квартирам» непродуктивно ни с точки зрения получения информации, ни с точки зрения построения моделей дальнейшего развития отрасли.

Надо сказать, что нашу «Хелирашу» все восприняли не только с интересом, но с энтузиазмом и даже с некоторой эйфорией. Можно было даже услышать: «Что нам МАКС! Мы теперь все вопросы будем решать на своей выставке». Чувство локтя, ощущение причастности к общему делу — все создавало особое настроение. Однако эйфория проходит, а за ней приходит и реальное осмысление свершившегося факта.

…Начнем с начала. Собственно вертолетная выставка — это хорошо. Но вот решение проводить ее ежегодно вызывает некоторые сомнения. Если говорить о мировой практике, то вертолетные салоны, как правило, проводят раз в два года. Пожалуй, только Американское вертолетное общество (HAI) может позволить себе проводить HeliExpo ежегодно, правда, не в главный выставочный сезон, а в феврале. Но у богатых свои причуды, тем более что американцам в последнее время приходится довольно активно отбиваться от европейских конкурентов, которые пытаются расширить свое присутствие на американском рынке. Так что хозяевам необходимо «поворачиваться».

Можно ли собирать вертолетчиков страны ежегодно? Допустим, можно. А как поступят двигателисты, прибористы и другие участники общего бизнеса, для которых вертолетная продукция пусть и важная, но не единственная? Сделают ли они свой выбор в пользу HeliRussia или все-таки будут вкладывать рекламные средства в МАКС? А там еще рядом (май- июнь) Берлин и Париж. Об этом надо обязательно думать. Существует, кроме того, так называемый закон «второго спектакля»: первый раз пьеса идет при аншлаге, на второе представление собрать полный зал уже проблематично. В отношении выставок этот закон тоже работает. Первую выставку провести трудно, но вторую стократ труднее.

Теперь о международном статусе. Объявив его, организаторы не учли, что на выставку приедут «живые» иностранцы. А они приехали и были крайне озадачены отсутствием пресс-релизов на английском языке, а также переводчиков на конференциях. Знаем об этом не понаслышке, так как приходилось пересказывать зарубежным коллегам содержание дискуссий. В общем, даже энтузиасты очень часто вспоминали небезызвестную юмористическую телепередачу «Наша Russia», благо название выставки очень располагало.

Главный конструктор фирмы «Камов» Л.П. Ширяев, вице-премьер РФ С.Б. Иванов и генеральный директор ОАО «Вертолеты России» А.Б. Шибитов у вертолета Ка-226

Почетные гости HeliRussia-2008 во время открытия выставки

Генеральный директор ОАО «Вертолеты России» А.Б. Шибитов и Генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев во время подписания протокола о намерениях о передаче 5 вертолетов Ка-62 Нарьян-Марской авиакомпании

Но это все больше об организационной стороне мероприятия. А что с содержанием? Здесь тоже есть над чем подумать. Главной действующей фигурой выставки был, естественно, холдинг «Вертолеты России». Все предприятия, входящие в него, были представлены в единой упряжке, вместе с ними — сервисная компания холдинга и Ассоциация вертолетной индустрии. Над всем парил «Оборонпром». В общем, семейный праздник с не очень большим списком приглашенных родственников и знакомых. Среди почетных приглашенных — итальянцы с вертолетом AW-119, стоящим в центре павильона, скромно, но с достоинством, как просватанная невеста. «Купцов» уже нашли, готовы обсудить приданое. Правда, говоря о приданом, хочется вспомнить: «Бойтесь данайцев, дары приносящих», но об этом потом.

Сначала об экспозиции холдинга. Наверное, есть смысл выступать единым фронтом на традиционных «общих» авиасалонах, хотя и там не все так просто. Но даже на МАКСе было видно, что единство требует разнообразия. Что уж говорить о такой локальной, кулуарной выставке, как HeliRussia. К тому же, предоставь холдинг входящим в него предприятиям право сформировать свои собственные экспозиции, не сложилось бы странного впечатления, что главная задача российского вертолетостроения заключается в наращивании управленческих мускулов и разработке исключительно маркетинговых решений. А что продавать, господа, если ничего не разрабатывать, а разработанное не производить? А зачем производить, если на уже произведенном сегодня практически некому летать? Эти вопросы как будто не входили в число тех, которые надо было обсуждать в разделе «Стратегия развития вертолетостроения в России».

А проблемы с производством есть. По планам холдинга, российская промышленность предполагает произвести до 200 вертолетов в 2008 году и наращивать объемы производства примерно на 5–8 единиц в год по каждому вертолетостроительному предприятию. Но планы эти реализовать не так просто, так как есть проблемы с поставками двигателей, редукторов, другого оборудования. Необходимо модернизировать производство не только вертолетных предприятий, но и предприятий — поставщиков комплектующих и оборудования. В частности, речь идет о таких заводах, как «Редуктор-ПМ», «Красный Октябрь». Как будет развиваться двигателестроение, тоже открытый вопрос. В общем, у отечественного вертолетостроения есть задачи и кроме усиления менеджерско-управленческой вертикали! Кстати, от конференции по кадровым вопросам, которая проходила на второй день выставки, тоже сложилось впечатление, что в стране просто катастрофически не хватает управленцев, менеджеров, маркетологов, а других проблем нет вообще! Проблема инженерного образования практически не существует, летчики и техники народятся сами или будут произведены путем клонирования или почкования от последних из «могикан». В очень плотных объятиях дышать трудно. Причем всем. И трудно поворачиваться, а надо. К счастью, у некоторых это получается.

Ми-2

Стенд ОАО «Вертолеты России»

Юные посетители выставки HeliRussia-2008

Как обычно активную позицию занимала фирма «Камов». Была организована пресс-конференция по вопросам развития фирмы, сотрудники ОАО «Камов» активно участвовали в пресс-конференции по стратегии развития холдинга. По поводу подписания контракта c Agusta/Westland С.В. Михеев высказался весьма определенно: «Для того и щука, чтобы камовский карась не дремал». И не дремлет! Камовцы явно и последовательно отстаивают свои позиции. видимо, уже в холдинге. Их программа внятная, прагматичная, хотя и рисковая одновременно. Фирму «Камов» всегда отличало то, что инновационные проекты, оригинальные технические решения она могла не только создавать, но и продвигать на отечественном и мировом рынке. И такая позиция давала и дает свои результаты. Достаточно вспомнить успех вертолета Ка-32 на мировом рынке. «Черная акула» до сих пор остается одним из наиболее перспективных ударных вертолетов в мире. Главная задача фирмы — отстаивание и сохранение уникальной конструкторской школы. А для этого тоже нужна некоторая свобода.

Кстати, сохранение конструкторского потенциала — задача общая, в одиночку ее решить нельзя, касается эта задача не только фирмы «Камов». Двери на российский рынок открываются все шире. И это хорошо. Российский эксплуатант становится все более крепким и разборчивым. И это тоже хорошо. Но в результате западные компании все уютнее чувствуют себя у нас и все агрессивнее проводят свою политику. Создана компания Eurocopter Vostok — дочернее предприятие компании Eurocopter, в России работают официальные дистрибьюторы фирм Robinson, MD Helicopters, Bell (кстати, кроме Eurocopter Vostok, это все отечественные предприятия, взявшиеся за «промоушен» западных вертолетов). Вскоре наш рынок может быть заполнен вертолетами западного производства. Камовцам, грамотно отстаивающим свою нишу на вертолетном рынке, будет в чем-то проще, у них техника «эксклюзивная» (правда, к соосной схеме вновь растет интерес у компании Sikorsky). А вот милевцам с одновинтовыми машинами придется сложнее, так как конкурировать они будут с западным производителем, искусным не только в производстве, но и в маркетинге. Здесь конкуренция будет гораздо жестче. Нельзя не сказать в этой связи и о молодой казанской конструкторской школе, которая также может оказаться в сложных условиях.

Презентация одной из программ ОАО «Камов»

MD-500

Стенд Федерации вертолетного спорта России

Словом, дело серьезное. Ведь речь идет уже не только о расширении продаж западной техники, но и об организации у нас отверточной сборки вертолетов. Сначала агрегаты будут привозить, а потом и производить в России. Это означает, что какой-то завод будет превращен в агрегатный, а выпускать мы будем (как китайцы или словаки) в основном фюзеляжи. Но китайцы-то своего не упустят. А вот где гарантия, что мы, как словаки, не будем гордиться тем, что собираем то, что собираем? Agusta/Westland подписала контракт на продажу 10 машин только в 2008 году! Вопросы производства обсуждаются. Контракт подписан с «Вертолетами России», которые, уж извините, становятся. официальным дистрибьютором Agusta/ Westland.

На конференции по подписанию соглашения был задан явно риторический вопрос: «Кому выгоден этот контракт?». Даже иностранцы, которым уж совсем плевать на наши интересы, говорили, что Россия начинает сдавать свой рынок и что контракт этот выгоден именно Agusta. Но официальный ответ был строг и убедителен: «Сотрудничество нужно (кто спорит), это современно (а как иначе), а зарубежные партнеры нас научат торговать (или покупать), а может, конструировать и строить!». Последнее было особенно интересно, так как разработка самой продаваемой сегодня машины AW-139 начиналась совместно с фирмой «Камов» и в ней заложен ряд технических решений, которые разрабатывались совместно с нашими, российскими конструкторами! Да и вопрос о перспективах Ка-60/62 тоже был не случаен. В общем, в AW-139 есть и камовский «след», и белловский, и еще вопрос, кто должен кого учить конструировать и строить. Если судить по тендерам, проходящим в последнее десятилетие в мире, то российские машины не оказываются в числе победителей совсем не по техническим причинам. И даже не по причине маркетинговых недоработок, а по политическим резонам. Вот где есть проблемы. Не случайно на конференции по развитию отечественного вертолетостроения генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь не без иронии спросил: «Если нас, россиян, всему научат учителя-иностранцы, может, холдинг озаботится вопросом о том, чтобы вертолетостроительные предприятия получили какие-то внятные экономические права на участие во внешнеэкономической деятельности? А то научатся, а торговать-то и не смогут». Выяснилось, что курьеры (помните, как у Гоголя: «сто тысяч одних курьеров») уже бегут по коридорам власти с такими документами. Только вот коридоры длинные, заплутаться можно.

В общем, конструкторские школы, видимо, не главная забота главных управленцев от «Оборонпрома». А если так, то как можно всерьез говорить о создании новых скоростных летательных аппаратов, проекты которых были представлены на выставке (X-1, Ка-90 и Ка-92)? А ведь здесь быстрым коммерческим успехом не пахнет. ВА-609, например, до сих пор не идет в серию, Osprey — одна из проблемных машин в современном авиастроении. Что позволяет надеяться на то, что средства от успешных продаж (пусть это будет действительно так!) пойдут на развитие отечественного вертолетостроения, а не на создание сервисных центров для обслуживания этих же западных машин и на расширение торговли? Ничего.

Вот какие мысли посетили нас, прибывших на выставку с самыми радужными ожиданиями. Были и еще вопросы. Например, почему на HeliRussia практически не было ремонтных заводов. Был НАРЗ, входящий в холдинг «Вертолеты России», и Оршанский завод (Белоруссия). Вот и все. А ведь вертолетный мир России немыслим без ремонтной базы, без нее невозможна нормальная эксплуатация вертолетов. Кстати, на МАКСе ремонтники, как правило, присутствуют, часть — на стенде Минобороны, часть на собственных стендах. Как получилось, что на HeliRussia они не приехали, не понятно.

Двигателестроение было представлено, в основном, нашими украинскими коллегами — «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич». Хотелось бы видеть и отечественные предприятия. Приятно, что на выставке был генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин. На одной из конференций он, в частности, сказал, что сотрудничество с Pratt amp;Whitney в области создания двигателей может быть продуктивным для отечественных предприятий, поскольку у нас действительно есть проблемы в двигателестроении и есть к чему стремиться. Однако есть и требование наших военных заказчиков, чтобы военная техника летала на двигателях российского производства, а значит, «сдать» двигателестроение никак не получится, военные не дадут.

Ка-226

И последнее. Нет у нас вертолетной общественности. Ассоциация вертолетной индустрии пока себя как самостоятельная организация не проявила. Слияние в экстазе ассоциации с официальными структурами выводит из орбиты ее деятельности самые важные вопросы: как будет жить Россия с вертолетами и без оных? Как сделать общение всех участников вертолетного рынка взаимовыгодным ив то же время обоюдоуступчивым? А ведь мировой опыт существует. И показывает, что организации должны быть специализированными: производители с их техническими и конструкторскими интересами отдельно (для них есть форумы), а эксплуатанты — отдельно (именно они и являются главными на вертолетных выставках). И это разделение не случайно. У производителей и эксплуатантов разные интересы, а общественные организации как раз и существуют, чтобы эти интересы не примирить, нет! — гармонизировать. Когда же в одну упряжку пытаются впрячь «коня и трепетную лань» (пусть сами решают, кто есть кто), то результат бывает очень сомнительным.

Хотелось бы завершить свои мысли по поводу все-таки оптимистично. Ведь все, что было сказано выше, сказано не от желания влить ложку дегтя, а исключительно от боли за родное. Хотелось бы, чтобы оно не болело, это родное, а развивалось, пусть и сложно. А кто говорил, что будет легко?

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

Выставка прошла. Вопросы остались…

Как известно, театр начинается с вешалки, а с чего начинается выставка? Наверное, с удобного «подъезда» к ней. В этом смысле выставочный комплекс «Крокус Экспо», в котором проходила helirussia-2008, — образец удобства. Прямо до него от станций метро «Тушинская», «Щукинская», «Строгино» идут рейсовые автобусы (во время работы вертолетной выставки всех желающих привозили сюда бесплатно!). Перед выставочным комплексом — громадная автостоянка. Наша HeliRussia расположилась в одном из четырех залов комплекса размером 10750 кв. м. Выставочный зал — это не складские «гармошки» МАКСа. Здесь хорошая освещенность, и крыша высоко, и кондиционеры, наверное, летом работают, и не несет отовсюду шашлычным дымком. Стало быть, с «вешалкой» все нормально. А что в «театре»? Этим вопросом задался Валерий Карташев.

Ка-226

Согласно официальному каталогу на выставке было представлено около 120 организаций-участников. Половина из Москвы и Московской области, другая половина делится примерно поровну на зарубежных участников и предприятия российской провинции, которые производят вертолеты, комплектующие, материалы. Почти четверть экспонентов — это различные СМИ, обеспечивающие информационную поддержку. Открыли выставку при большом скоплении народа 15 мая в 15.30 вице-премьер РФ С. Иванов, заместитель министра промышленности РФ, председатель оргкомитета выставки Д. Мантуров и генеральный директор ОПК «Оборонпром» А. Реус. Не обошлось без девочек в киверах и струнного оркестра. Очень трогательно. Далее высокие чины осмотрели выставку.

Россия была представлена следующими вертолетами: Ми-8 авиакомпании «Вертикаль-Т» из Твери, Ми-2 московской авиакомпании «АПК «Вектор», макет и «живой» вертолет Ми-34АС в пассажирском варианте 1+3 с двигателем АИ-450 разработки МВЗ имени М.Л. Миля, два Ка-226 фирмы «Камов», вертолеты «Актай», «Ансат» и «Ансат-У» разработки и производства Казанского вертолетного завода. Первый из этих вертолетов КВЗ так и не поднялся в воздух по сию пору, продажи второго было начались, но проблемы с КСУ все затормозили, «Ансат-У» — учебно-тренировочный вариант для МО РФ активно проходит госиспытания.

Из зарубежных вертолетов можно было увидеть Bell-407, MD-500, R-44, EC-120, AS-3 50В2, ЕС-145, Во-105, ВК-117CI, А-119 (Agusta/Westland). Все эти машины не только прекрасно — «выставочно» — смотрелись на российской выставке, они и активно эксплуатируются в России. Поступь зарубежных производителей на наших просторах слышна все громче. Продажей и обслуживанием вертолетных иномарок в стране занимается большое количество российских и нероссийских фирм. На выставке было представлено более 10 таких компаний: ГАЛС, Eurocopter Vostok, РВС и др. Их возглавляют энергичные и грамотные предприниматели. Словом, куда идет HeliRussia, кажется, уже не секрет. Один из посетителей высказался категорично: «У меня такое впечатление, что это смотр зарубежной вертолетной техники». В автопроме мы уже потерпели фиаско и сдали наконец «АвтоВАЗ» французам. По- видимому, российская ниша легких гражданских вертолетов также будет вскоре занята иномарками.

Как на всех подобных мероприятиях, все три дня работы выставки в удобных конференц-залах проходили презентации, конференции, семинары по актуальным вопросам вертолетостроения, эксплуатации винтокрылой техники и др.

В первый день был подписан протокол о намерениях между компанией Pratt amp;Whitney Canada и российскими УМПО и ЦИАМ по сотрудничеству в проведении программы двигателя PW-127T/S для вертолета Ми-38. Приятные, а может быть, и полезные намерения. Но как же быть с двигателем ТВ7-117? Видимо, никак. А покупатель у вертолета Ми-38 есть? Пока нет. А если в будущем МО РФ вдруг захочет покупать Ми-38, возьмет ли с иностранным двигателем? Ответа нет.

А-119 Koala

Ми-34 на стенде компании «Русские вертолетные системы»

Стенд украинского государственного предприятия «ЗМКБ «Ивченко-Прогресс»

На второй день была проведена совместная пресс-конференция ОПК «Оборонпром», ОАО «Вертолеты России» и итальянской фирмы Agusta о сотрудничестве, подписано соглашение о дистрибуции. А. Реус заявил: «Agusta — наш стратегический партнер». Итальянский директор Д. Орси добавил, что вместе партнеры будут создавать российскую вертолетостроительную отрасль будущего (цитата взята из выставочной газеты — Show Observer). И никак не меньше! Удивляет выбор наших чиновников. Agusta не числится в мировых лидерах. За вертолетами этой фирмы очереди нет, тендеры она регулярно проигрывает. А мы им свой рынок открываем. Может быть, на такое решение повлияли дружеские отношения руководителей двух стран? А может, решили «наказать» Eurocopter?

В тот же день «Оборонпром» и «Вертолеты России» провели презентацию программы «Стратегия развития вертолетостроительного объединения». Ясно, что такая стратегия нужна, равно как какая-то объединяющая структура для оказания государственной помощи. Но что мы видим? Явственное желание завести финансовые потоки в Москву: установить «кран» в столице, и точка. Обрубаются службы, которые окрепли и развились в тяжелейшие годы переходного периода. Маркетинг, продажа, снабжение, кооперированные поставки переводятся в центр, ликвидируются прямые связи предприятий с поставщиками и покупателями. Происходит «переход от концепции полного производственного цикла в рамках единой организационной структуры к концепции широкого аутсортинга и рискоразделенного партнерства». Замечательные слова. Только где их взять, этих партнеров для «широкого аутсортинга»? Видимо, господа сочинители не вполне владеют реальной обстановкой в авиапромышленности (то-то 70 % поставщиков агрегатов и оборудования для самолета SuperJet Сухого — это зарубежные предприятия). В те сроки, какие намечает «Стратегия», никакого аутсортинга не будет.

Bell-407

Ансат

EC-145

Стратегия, безусловно, нужна, тут и спорить не о чем. Но действия должны быть осторожными, эволюционными. Достаточно наломали дров за последние 20 лет. При всех недостатках российские вертолеты марок «Ми» и «Ка» востребованны. Их ценят в третьем мире за надежность, простоту в эксплуатации, относительную дешевизну. Нельзя эти позиции потерять.

И последний вопрос, который остался после окончания работы выставки. Зачем устраивать ее ежегодно? На будущий год опять будет МАКС, обяжут вертолетчиков присутствовать. Затем будет Фарнборо. Наверное, организовывать HeliRussia нужно не чаще, чем раз в два года, относя подальше от МАКСа и зарубежных вертолетных форумов. А в целом сама идея русской вертолетной выставки, конечно, не может не приветствоваться. Работники отраслевых институтов, предприятий, эксплуатанты вертолетной техники положительно оценивают возможность интенсивного общения, особенно если оно проходит в таких замечательных условиях.

И Н Т Е Р В Ь Ю Н О М Е Р А

Время ставит новые задачи

В.Б. Козловский

Открытое акционерное общество «Научно-производственная компания «ПАНХ» является одной из ведущих российских авиационных компаний. За более чем 40 лет деятельности на предприятии накоплен уникальный опыт применения авиации в разных отраслях экономики, его специалистов знают далеко за пределами России. Деятельность НПК «ПАНХ» всегда строилась на синтезе науки и практики. Не случайно все эти годы компанию возглавляет летчик-испытатель 1 класса (на его счету около 20 освоенных летательных аппаратов), доктор технических наук Владимир Борисович КОЗЛОВСКИЙ. Мы попросили его рассказать о работе предприятия, сделав особый акцент на проблемах, стоящих сегодня перед российскими авиакомпаниями.

— Каковы, на Ваш взгляд, слагаемые успешной работы эксплуатантов авиатехники в настоящее время?

— Этап выживания мы уже миновали. И сегодня перед нами стоят другие, не менее важные задачи. Главная из них — найти свое место на рынке авиаработ, точно позиционировать себя на этом рынке. Формула деятельности нашей компании очень проста: наиболее полное и качественное удовлетворение потребностей пользователя авиационных услуг за счет своевременного и быстрого включения в процесс подготовки и организации авиаработ научно-технического, конструкторского и производственного потенциала компании. При необходимости мы широко привлекаем к выполнению задач сторонние организации.

Приведу пример. При ликвидации последствий землетрясения в Пакистане в 2006 году нам были необходимы сетки грузоподъемностью до 5 тонн для перевозки грузов на внешней подвеске вертолетов. Выяснилось, что их попросту нет, никто их не делал специально для вертолетов, и пришлось работать с сетками, используемыми на морских судах. К настоящему времени разработаны и испытаны сетки из современных синтетических материалов, позволяющие перевозить партии мелких грузов различной категории, конфигурации и грузоподъемности. Идет сертификация серийного производства. Задача решена на принципах интеграции с двумя организациями-смежниками.

На счету работников НПК «ПАНХ» — выполнение многих сложных и уникальных работ. Компания регулярно помогает тушить пожары в странах Западной Европы (в прошлом году налет часов наших вертолетов в Европе намного превышал запланированный, но и экипажи, и техника выдержали эти испытания). Выигрывать международные тендеры и вообще успешно работать на международном рынке нашей компании помогает четкое соответствие требованиям заказчика.

Мы осуществляли вертолетную поддержку проекта «Голубой поток» по прокладке газопровода по дну Черного моря. В 2006 году с помощью нашей компании в Москве была смонтирована телевышка высотой 260 м. На счету ученых компании разработка и внедрение в производство около 40 видов технических средств и более 200 авиационных технологий, многие из которых защищены патентами на изобретения. Разработки компании широко используются в производстве и неоднократно награждались на международных выставках и салонах в Женеве, Брюсселе, Сеуле. В 2007 году система менеджмента компании «ПАНХ» успешно сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ISO 9001:2000 в области выполнения авиационных, научно-технических работ и обслуживания воздушных судов.

— Владимир Борисович, как складываются отношения между НПК «ПАНХ» и производителями вертолетной техники, поставщиками комплектующих, ремонтными предприятиями?

— Личностные отношения могут складываться самым наилучшим образом, однако в нашей отрасли существуют проблемы, решить которые пока не удается. Главные из них — монополизм поставщиков комплектующих изделий, отсутствие интегрированной системы управления разработкой и производством вертолетов и его агрегатов, сервисной послепродажной поддержки эксплуатации со стороны производителей. К серьезным проблемам относятся также и отсутствие сервисных центров и складов запасных частей, абсурдная система поддержания летной годности вертолетов, базирующаяся на «Временном положении», введенном в конце 90-х сроком на 1 год, но ставшем постоянным. Плюс «квасной патриотизм» некоторых отечественных фирм при попытке эксплуатанта укомплектовать вертолет современным импортным радиоэлектронным оборудованием и так далее.

— По мнению ряда аналитиков, заказы на вертолетные работы в мире постоянно растут. В то же время авиатехника российских эксплуатантов стремительно стареет, что может привести к снижению качества предоставляемых авиауслуг и потере заказчиков…

— На наш взгляд, на российском рынке сегодня существует как определенное соответствие между парком тяжелых и средних вертолетов и спросом со стороны пользователей, так и практически полное несоответствие спроса и предложения по легким вертолетам (ввиду отсутствия последних в коммерческой авиации, если не брать во внимание морально и физически устаревшие Ми-2 и Ка-26).

Если говорить о парке вертолетов, то беда не в том, что этот парк стареет, а в том, что они брошены после ввода в эксплуатацию на произвол судьбы. При соответствующем внимании такие вертолеты, как Ми-8, Ми-26 и Ка-32, могли бы еще долго оставаться конкурентоспособными в своем классе. Но ни по одному из указанных типов, составляющих сегодня основу парка вертолетов коммерческих авиакомпаний, нет реальной эффективной программы модернизации, как с точки зрения доработки конструкции планера и замены силовых агрегатов, так и с точки зрения оснащения современным радиоэлектронным и навигационным оборудованием. А это, в свою очередь, влечет потерю конкурентных преимуществ на зарубежных рынках, снижение уровня безопасности полетов и экономической эффективности в эксплуатации.

— Можно пи говорить сегодня, что в отрасли сложились нормальные рыночные отношения?

— Мне кажется, что мы до сих пор «немножко беременны» рыночными отношениями. И есть ощущение, что кому-то все время очень хочется прервать это состояние. Рынок — это когда хотя бы два продавца находятся одновременно на какой-то площадке с каким-то продуктом. Какое положение у нас? Возьмем, к примеру, редукторы двух типов: ВР-252 для вертолета Ка-32 и ВР-26 для вертолета Ми-26. Характерно, что и в том, и другом случае предприятие является дважды монополистом — и как производитель, и как ремонтное предприятие. И вот, если вам потребуется в плановом порядке заменить редуктор через полгода, вы получите ответ, что новый редуктор может быть изготовлен в течение энного количества лет. А если надо отремонтировать, становитесь в очередь, которая подойдет только через пару лет. Аналогичное состояние по многим комплектующим вертолетов.

О каких рыночных отношениях по этим изделиям может идти речь? В то же время компания — оператор вертолетов с точки зрения предоставления услуг находится на реальном рынке, где побеждает всегда тот, кто не будет останавливаться в своем движении по техническим или каким-то другим причинам.

— Владимир Борисович, как Вы оцениваете лизинговую схему приобретения новой техники? Насколько она привлекательна для компании «ПАНХ»?

— В последние два года мы приобрели через лизинговую компанию несколько вертолетов. В целом эта схема прогрессивнее и экономически предпочтительнее, чем покупка техники посредством прямого кредитования. Главный вопрос при этом — выбор лизинговой компании, а также подбор «пула», состоящего, кроме лизингодателя и лизингополучателя, из агентов, банков, страховых компаний, поставщиков и ремонтных организаций.

Ми-26 на демонтаже портальной опоры

Ка-32 на монтаже канатной дороги

— Какое влияние оказывают компании — операторы вертолетной техники на стратегию разработки новой техники? Существует ли сегодня механизм такого взаимодействия?

— К великому сожалению, диалог между эксплуатантами и разработчиками новой техники, существовавший более двух десятков лет назад в условиях командной экономики, прервался и пока не возобновился. Видимо, не случайно ряд авиакомпаний — операторов авиации общего назначения пытается установить такой контакт с западными производителями. Полагаю, что не от хорошей жизни.

— Известно, что ваша компания имеет в своей структуре научно-исследовательский институт и летно-испытательный комплекс. Насколько востребованным оказался этот опыт НПК «ПАНХ» при разработке новой авиатехники?

— Действительно, на протяжении нескольких десятилетий мы занимались исследованиями в области применения вертолетной техники. Они были востребованы и актуальны. Конечно, наработанные методики с определенной корректировкой могли бы быть использованы и сейчас, особенно в области эксплуатации вертолетов в различных географических и климатических зонах. Последним примером взаимодействия НПК «ПАНХ» с разработчиками стало формирование обликовых характеристик Ка-226. К сожалению, на последнем этапе, а именно при введении в эксплуатацию вертолет остался без должного внимания, и, как результат, прекрасно задуманная машина до сих пор не используется в коммерческих целях. Однако в условиях развитого рынка исследованиями областей применения винтокрылой техники в целом должны заниматься разработчики.

— Владимир Борисович, насколько эффективна система продления ресурса на авиатехнику, существующая в настоящее время?

— Система не только неэффективна, но и вредна по своей сути. Она мешает эксплуатанту, наносит прямой экономический ущерб, снимает с него ответственность за обеспечение безопасности эксплуатации, не дает возможности планомерного технического обслуживания. Кроме того, эта система расслабляет и ответственного за ресурс, создает предпосылки для коррупции в разрешающих и утверждающих инстанциях, плодит недобросовестных поставщиков запчастей. На этот счет достаточно много написано, высказано много критических замечаний. Но мы упорно работаем по «Временному положению», введенному сроком на один год и применяемому и к самолетам Ан-2 и Boeing-767, и к вертолету любого типа. Вот и получается, что шасси у вертолета, с точки зрения этой системы, более важный элемент, чем, скажем, двигатель.

— Каковы основные проблемы сервисного сопровождения эксплуатируемой авиатехники? Каковы возможные пути решения этих проблем?

— Я уже говорил, что основная проблема — отсутствие сервисных центров с необходимым наличием запасных частей, диагностического оборудования, квалифицированных специалистов. Путь решения один — производитель авиационной техники, поставщик обязан взять на себя ответственность за поддержание летной годности своего изделия на протяжении всего жизненного цикла. Естественно, что эксплуатацию вертолетов нужно организовать «по состоянию». Но ответственность должна лежать исключительно на поставщике, он должен стать заинтересованным лицом в надежной эксплуатации своего продукта.

— Компания «ПАНХ» является давним членом Международной вертолетной ассоциации HAI, довольно эффективно регулирующей вопросы, возникающие между производителями вертолетной техники и ее эксплуатантами. Существуют ли российские организации с подобными функциями? Насколько они эффективны?

— В 2007 году в России создана Ассоциация вертолетной индустрии (АВИ), как раз и призванная решать подобные вопросы. Результаты прошедшей недавно первой российской вертолетной выставки должны в какой-то мере показать и доказать способность российских производителей и эксплуатантов к реальному конструктивному диалогу. К сожалению, предпринимавшиеся ранее попытки создания ассоциаций эксплуатантов по типам вертолетов не увенчались успехом.

— Город Сочи стал столицей Олимпиады 2014 года. Как компания «ПАНХ» участвует в подготовке этого значительного события?

— Во-первых, мы уже реально участвуем в строительстве объектов энергообеспечения. В текущем году с помощью вертолетов компании установлены опоры новой ЛЭП, мощность которой позволит обеспечить потребности всех олимпийских объектов во время проведения игр. В настоящее время мы помогаем руководству МОК и фирмы «Олимпстрой» осуществлять контроль за ведущимся строительством. В этой работе задействован новый вертолет Ми-8МТВ в VIP-варианте. Готовы выполнить любые другие задачи.

Ка-32

Ка-32

— Как Вы оцениваете перспективы развития компании на будущее?

— Аббревиатура «ПАНХ» расшифровывается как «применение авиации в народном хозяйстве». Стало быть, если будут развиваться отрасли экономики нашей страны, опережающими темпами будет развиваться и наша компания. Мы в это верим.

— Совсем недавно Вам, Владимир Борисович, вручен орден Петра Великого I степени. Этим орденом отмечаются высокие личные достижения в производственной, научно-исследовательской, социальной деятельности, направленные на укрепление российского государства. От всей души поздравляем Вас с такой оценкой Вашей деятельности.

— Думаю, что этой наградой отмечен не столько мой личный вклад в развитие авиапредприятия, сколько работа всего коллектива НПК «ПАНХ», который на протяжении ряда лет показывает неизменно высокие результаты труда. Свою репутацию надежной, профессиональной, быстро реагирующей на запросы рынка авиакомпании мы завоевали все вместе.

Спасибо за поздравления, в свою очередь, от себя лично и от имени всей компании поздравляю журнал «Вертолет» с юбилеем. Желаю больших творческих успехов и долголетия!

Беседовал Олег СВИНИН

На уровне современных требований

Генеральный директор ОАО «УКБП» Н.Н. Макаров у стенда ОАО ХК «Авиаприбор Холдинг», МАКС-2007

ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» является одним из ведущих в стране предприятий авиаприборостроительной отрасли. Предприятие активно развивается, внося значительный вклад в науку и реализацию инновационных проектов в области приборостроения. Отмечая эти достижения, в феврале 2008 года губернатор Ульяновской области С.И. Морозов вручил генеральному директору ОАО «УКБП» почетный знак «За веру и добродетель». Поздравляя Николая Николаевича Макарова с высокой наградой, мы начинаем свое интервью как раз с вопроса о том, что нового появилось в деятельности предприятия в последние годы.

— Николай Николаевич, какие новейшие технологии и оборудование внедрены в производство в настоящее время?

— Любое современное производство должно отвечать таким требованиям, как мобильность, высокий уровень организации и технической оснащенности, а также возможность реализовать запросы заказчика. Все эти требования можно выполнить только при наличии на предприятии высококвалифицированного персонала и условии оснащения производства современным оборудованием, поэтому на предприятии проводится постоянный контроль уровня технической подготовки кадров и мониторинг технического оснащения. Так, в связи с ростом объема заказов серийных изделий и изделий новой разработки, сжатыми сроками их освоения и производства, необходимостью применения новых материалов и технологий в ОАО «УКБП» проводится модернизация производства.

В рамках этой модернизации произведена полная замена устаревшего оборудования механического производства на современные обрабатывающие центры с ЧПУ производства Японии, Швейцарии. Это позволило значительно увеличить мощности производства и снизить издержки. На фоне технической модернизации проводятся регулярная переподготовка и повышение квалификации ИТР и рабочих, внедрено современное программное обеспечение (программные комплексы ТехноПро, NXCAM), что позволило полностью автоматизировать процесс разработки технологической документации, а также выполнять разработку, проверку и визуализацию управляющих программ для обрабатывающих центров с ЧПУ в электронном виде. Также внедрены такие современные технологии, как гидроабразивная резка материалов, лазерная обработка деталей и др.

Применение в новых разработках предприятия современных электронных компонентов и оригинальных конструктивных решений потребовало внедрения современного оборудования и новых технологий в сборочное производство. Прежде всего это современные технологии защиты электронных компонентов от статического электричества на всех стадиях производства, поверхностного монтажа любой сложности с последующим рентгеноскопическим контролем качества. Испытаны и внедрены новые влагозащитные и герметизирующие материалы, обладающие более высокими эксплуатационными характеристиками и позволяющие контролировать качество их нанесения в ультрафиолетовом излучении.

— В настоящее время удержать позиции на рынке уже практически невозможно без применения современных информационных технологий на разных стадиях жизненного цикла продукта. Какие решения этой проблемы вы применяете на своем предприятии?

— Широкое использование современной вычислительной техники и компьютерных сетей предоставляет возможность объединить коллективную работу многих подразделений, участвующих в производственном процессе, в единое информационное пространство. Чтобы решить вопросы комплексной автоматизации деятельности предприятия, мы выбрали типовые программные продукты «1С: предприятие 8» (охватывающее основные контуры управления и учета на предприятии) и 1С: РБМ (система управления инженерными данными).

В настоящее время на нашем предприятии в рамках системы управления производством успешно функционируют такие подсистемы, как управление закупками (предоставляет менеджерам информацию, необходимую для своевременного принятия решений о пополнении запасов ТМЦ, снижения затрат на закупки и четкой организации взаимодействия с поставщиками) и управление запасами (позволяет вести учет товаров на складах, в том числе по серийным номерам, срокам годности и сертификатам).

Для успешного внедрения контроля производственных процессов необходима конструкторско-технологическая подготовка производства. От качества этой подготовки зависит весь последующий производственный процесс. Эту задачу мы решаем, используя систему управления инженерными данными, которая интегрируется с контуром управления производством и планирования системы управления производственным предприятием. Результат внедрения — управленческая прозрачность производственных бизнес- процессов, сопоставимость данных управленческого, бухгалтерского и налогового учетов.

— В настоящее время ОАО «УКБП» активно работает по программе легких вертолетов «Ансат» производства КБЗ и Ка-226 фирмы «Камов». Предполагается ли создание и производство максимально унифицированного оборудования для легких вертолетов разных типов?

— Да, действительно, наше предприятие активно участвует в программах создания легких вертолетов «Ансат» и Ка-226 в части разработки, изготовления и поставок бортового оборудования. Но если быть точнее, то сегодня можно уже говорить о модернизации созданного оборудования и разработке на его базе модификаций, ориентированных на выполнение задач конкретного заказчика вертолетов.

Так, в начале 2008 года нами совместно с фирмой «Камов» по заказу УВД Москвы, эксплуатирующего вертолеты Ка-226, было доработано бортовое оборудование с целью предоставления экипажу возможности планирования полета, непрерывного определения координат местоположения и положения относительно выбранного маршрута посредством спутниковой навигационной системы СН-3301 и системы электронной индикации СЭИ-226-1.

А к концу текущего года по заказу силовых структур планируется завершить разработку модификации Ка-226 с оборудованием, позволяющим эксплуатацию вертолета по правилам полета по приборам. Это будет достигнуто дополнительной установкой на базовом вертолете Ка-226 системы автоматического управления, разработанной ОАО «КБПА» (Саратов), и соответствующей доработкой программного обеспечения СЭИ-226.

Кроме того, в ближайших планах фирмы «Камов» — создание модификации вертолета Ка-226Т с улучшенными эксплуатационными характеристиками и модернизированным бортовым оборудованием. Примерно то же происходит и с оборудованием вертолета «Ансат», которое модифицируется под нужды конкретного заказчика.

Хочу отметить, и это будет ответом на вторую половину Вашего вопроса, что мы стараемся максимально унифицировать аппаратуру для различных вертолетов, и не только легких, на уровне комплектующих изделий (многофункциональные индикаторы, вычислители, пульты). Однако исходя из вышесказанного на системном уровне унифицировать оборудование для разных заказчиков достаточно проблематично.

Ульяновское конструкторское бюро приборостроения занимает активную позицию не только в проектах разработки легких вертолетов, но и в создании и модернизации оборудования таких вертолетов, как Ми-8/17, Ми-28, Ка-31, Ка-32.

Так, в 2007 году ОАО «УКБП» совместно с ОАО «КБПА» приняло участие в проекте по созданию для Португалии модификации вертолета Ка-32 с комплексом бортового оборудования, позволяющим эксплуатацию вертолета по правилам полета по приборам.

Процесс комплексной отработки бортового оборудования и его доработок в процессе летных сертификационных испытаний является наиболее трудоемкой составляющей разработки, поэтому с целью минимизации затрат на этих этапах работ мы создаем новую и совершенствуем имеющуюся стендовую базу. Так, для перспективного проекта вертолета Ка-32-10 разрабатывается полунатурный стенд комплексной отработки бортового оборудования до его установки на борт вертолета.

— При производстве авиационного оборудования еще не так давно использовалась только отечественная элементная база. А как обстоят дела сегодня? Есть ли у вашего предприятия, как у многих предприятий авиастроения, проблема с комплектующими? Как в настоящее время ОАО «УКБП» строит свои отношения с предприятиями-партнерами?

— Как и любая фирма, стремящаяся разрабатывать и поставлять на рынок только конкурентоспособные изделия, соответствующие мировым стандартам, мы не можем обойтись без применения современной импортной элементной базы. При этом существует ряд проблем с поставками как покупных комплектующих элементов, так и деталей, а также сборочных единиц, изготавливаемых по кооперации. Эти проблемы связаны с качеством комплектующих, уровнем цен, сроками поставки и обусловлены различными факторами, в том числе недобросовестностью некоторых поставщиков. В связи с этим наше предприятие уделяет особое внимание проблеме выбора надежных партнеров. В рамках организации этих работ был разработан перечень критериев, в соответствии с которыми проводится анализ возможностей поставщиков на этапе первоначального выбора, а также перечень требований, которые наше предприятие предъявляет поставщикам на этапе организации договорных отношений. Основными требованиями являются наличие сертифицированной СМК поставщика с возможностью ее аудита специалистами ОАО «УКБП», наличие сертификата системы «Военэлектронсерт», лицензий на право изготовления и поставки.

Однако даже полное соблюдение всех требований, предъявляемых к организации процесса закупок, не может гарантировать отсутствие проблем с поставщиками, поэтому поиск и подбор надежных поставщиков и партнеров является одной из важнейших и приоритетных задач организации процесса производства.

Кабина Ka-32A11BC

— Авионика традиционно считается одним из слабых мест российской авиационной техники по надежности и уровню технического исполнения. В последние годы международные организации, регулирующие воздушные перевозки, ввели новые, более жесткие требования, которым в большинстве случаев авионика, установленная на существующих отечественных воздушных судах, не соответствует. Это является серьезным лимитирующим фактором при допуске отечественных воздушных судов в мировое воздушное пространство. Планируете ли вы выходить на международный рынок, если да, то что для этого делается?

— Позвольте с этим не согласиться. Технический уровень разработок, выполненных и выполняемых нашим предприятием, очень высок. Мы анализируем передовой мировой и отечественный опыт, сами предлагаем новые подходы к решению традиционных задач. Аппаратура разрабатывается с использованием современных отечественной и зарубежной элементных баз и материалов, при изготовлении применяются передовые технологии.

Многие образцы нашей продукции не только не уступают зарубежным аналогам по своим техническим характеристикам, но и превосходят их. Например, многофункциональный ЖК-индикатор ИМ-8 с рабочим полем 6х6 дюймов имеет наработку на отказ 47000 летных часов, в то время как у аналогичных зарубежных индикаторов этот показатель — не более 23000.

Да, существует проблема выхода на мировой рынок авионики. Для нас она понятна, ясны пути ее решения. В основном эта проблема связана с соблюдением требований, предъявляющихся к процессам разработки (они изложены в документах D0-160, DO-178, DO-254). Выполнение этих требований связано с освоением новых технологий разработки, а именно: обучение персонала, модернизация комплекса испытательного оборудования, освоение новых программных продуктов и процедур проведения разработки. Работы в этом направлении проводятся нами достаточно активно: обновлено оборудование испытательного комплекса, построена и аттестована лаборатория ЭМС, приобретено программное обеспечение для верификации аппаратуры и специального программного обеспечения, проводится подготовка персонала. С участием наших ведущих специалистов осуществлялась сертификация самолета Ту-204 в EASA, оформлены сертификаты для внутреннего рынка.

— Еще одна проблема, остро стоящая перед отраслью, это проблема кадров. Как она решается на предприятии? Откуда идет приток (если идет) специалистов в такую непростую сферу, как авиационное приборостроение? Чем, грубо говоря, предприятие «заманивает» к себе людей — зарплатой (каков ее средний уровень по сравнению с зарплатой других предприятий области), условиями труда, социальной программой?

— Проблема кадров довольно остро стоит для многих предприятий авиационной отрасли. Естественно, в некоторой степени она касается и ОАО «УКБП».

Но основательный и системный подход к решению вопросов по привлечению и закреплению на предприятии специалистов позволяет уверенно смотреть в будущее. На предприятии разработана и активно претворяется в жизнь кадровая политика, в которой изложены принципы и направления, соответствующие современным достижениям теории и практики работы с персоналом. Ежегодно мы принимаем более 100 новых сотрудников, и основная доля этого набора приходится на выпускников вузов. Прежде всего это выпускники Ульяновского государственного технического университета и Ульяновского государственного университета, с которыми у нас заключены договоры о сотрудничестве. На предприятии действует филиал кафедры «Измерительно-вычислительные комплексы» Ульяновского государственного технического университета, что позволяет эффективно решать вопросы подготовки профильных для предприятия специалистов, их адаптации в коллективе нашего КБ. На решение актуальных вопросов дальнейшего развития авиаприборостроения направлена научная деятельность группы аспирантов из числа сотрудников предприятия.

Также мы активно занимаемся подбором высококвалифицированных специалистов на рынке труда. Заинтересовываем людей привлекательностью работы прежде всего, возможностью реализовать свой творческий потенциал в области высоких технологий, совершенствовать свой опыт в команде первоклассных специалистов, участвовать в создании продукции мирового уровня.

Естественно, немаловажное значение имеет уровень зарплаты. Средняя зарплата по итогам прошлого года у нас составила 15,5 тысяч рублей. Как правило, 1–2 раза в год мы ее пересматриваем в сторону увеличения. На предприятии действуют гибкие системы мотиваций, внутрифирменных преференций (содействие в получении жилищных кредитов, дополнительное медицинское обслуживание, спорт, отдых, поддержка ветеранов).

«Стеклянная» кабина вертолета «Ансат»

— Николай Николаевич, спасибо за то, что нашли время ответить на наши вопросы. И еще раз поздравляем Вас с высокой наградой!

— В свою очередь, позвольте поздравить ваш журнал со значительным юбилеем — 10-летием со дня выхода в свет первого номера «Вертолета». Все эти годы мы с интересом читаем журнал, который активно развивается вместе с отечественным вертолетостроением, и это заметно нам, давним и преданным его читателям.

Беседовала Татьяна ЯКОВЛЕВА

Всегда современная продукция

А.В. Воробьев

ОАО «Московский научно-производственный комплекс «Авионика» — один из лидеров отечественного авиационного приборостроения в области создания интегрированных систем управления полетом летательных аппаратов. Деятельность предприятия основана на использовании систем автоматизированного проектирования, базируется на современных методах моделирования процессов управления ЛА и новейших технологиях производства. Наукоемкая продукция нового поколения производства МНПК «Авионика» находит своего потребителя не только в России, но и далеко за ее пределами. На вопросы редакции отвечает генеральный директор предприятия, профессор МАИ и МВТУ им. Баумана, канд. техн. наук А.В. ВОРОБЬЕВ.

— Александр Владимирович, какое место компания «Авионика» занимает на отечественном рынке производства оборудования для авиации?

— Не боюсь показаться нескромным, но нет практически ни одного российского авиационного проекта, при реализации которого не использовались бы наши изделия. За 65 лет существования предприятия накоплен значительный опыт в области проектирования, конструирования и создания законов управления летательным аппаратом. Эволюция производственной и технологической базы, большой объем интеллектуальных знаний, лежащих в основе новых разработок, позволили МНПК «Авионика» завоевать авторитет среди российских и иностранных партнеров.

Продукция нашего предприятия используется на самых современных отечественных самолетах и вертолетах. Уникальные летные характеристики всемирно известных самолетов марок «Су» и «МиГ» во многом обусловлены возможностями бортовых систем, созданных специалистами «Авионики». В числе наших разработок последних лет — комплексные системы управления для корабельных истребителей МиГ-29К (КУБ), многофункционального истребителя Су-35 и вертолета «Ансат». В настоящее время предприятие, выиграв тендер, активно разрабатывает комплексную систему управления для истребителя 5-го поколения.

— Каковы приоритеты компании?

— В первую очередь — это создание современного, надежного авиационного оборудования с высокими потребительскими свойствами, востребованного рынком, своевременная поставка качественного продукта и его сервисное обслуживание, дальнейшее увеличение доли рынка на специализированных смежных сегментах.

— Известно, что в нашей стране среди производителей авионики конкуренция достаточно высока, добавляют масла в огонь и западные производители. За счет чего, по-Вашему, можно не только успешно конкурировать на авиационном рынке, но и наращивать свое присутствие на нем?

— Прежде всего, за счет полного соответствия требованиям заказчика, высокой надежности изделия и, естественно, строгого соблюдения сроков его разработки и изготовления. Вот главные критерии конкурентоспособности.

Для обеспечения требуемого уровня надежности создаваемой продукции мы используем новые подходы и методы в проектировании и моделировании, вводим резервирование и глубокую степень контроля наших систем, начиная от датчиков первичной информации и кончая системой приводов исполнительных механизмов. Сегодня можно с уверенностью сказать, что по надежности авиационное оборудование МНПК «Авионика» не уступает зарубежным аналогам, а по функциональным возможностям в ряде случаев и превосходит их. Подтверждением конкурентоспособности наших разработок являются предложения от зарубежных фирм о совместных проектах, часть которых вступила в фазу практической реализации.

В 80-90-е годы продукция нашей компании занимала достаточно большой сектор рынка спецтехники, потом в силу ряда объективных причин эти позиции были утрачены. Поэтому в настоящее время правильно говорить не о наращивании присутствия продукции МНПК «Авионика» на рынке, а о полномасштабном возврате на него.

КСУ-А для вертолета «Ансат»

— Кто сегодня является основным потребителем продукции предприятия? Какой из проектов последних лет Вы считаете наиболее успешным? Каковы планы «Авионики» по расширению ассортимента продукции?

— Основными потребителями продукции нашего предприятия являются самолетостроительные корпорации: ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «РСК «МиГ». В зависимости от года объем договоров (в денежном выражении) колеблется в сторону той или иной фирмы. Так получилось, что в этом году больший объем пришелся на ОКБ Сухого, в прошлом году было наоборот. Кроме того, среди наших потребителей — корпорация «Иркут», Казанский вертолетный завод, Уфимское моторостроительное производственное объединение, фирма «Туполев». Работаем мы и с ФГУП «ГНПП «Базальт», МКБ «Факел» и другими предприятиями.

Что касается наиболее масштабных и сложных проектов последних лет, то прежде всего следует назвать создание комплексной системы управления для вертолета «Ансат». Это первая в России система для вертолетов подобного класса, и она имеет высокую сложность проектирования и отработки. Так что работа над ней потребовала концентрации усилий всех служб предприятия. Испытания системы продолжаются и в настоящее время.

— Насколько сам процесс разработки новой продукции соответствует современным требованиям, в том числе и международным?

— Прежде всего при проектировании новой продукции мы придерживаемся ГОСТ, определенных для предприятий авиационной промышленности. Но без применения автоматизированных средств проектирования и использования современных информационных технологий сегодня обойтись нельзя. Мы не просто должны, мы вынуждены соответствовать требованиям времени, иначе о конкурентоспособности продукции можно забыть. Недавно, например, для сертификации программного обеспечения приобрели еще один программный пакет Scade за 200 тысяч евро.

— Какие проблемы сегодня стоят перед российскими производителями авионики? Насколько интеграция предприятий отрасли поможет решить главные из них? Каковы, на Ваш взгляд, основные направления развития мирового приборостроения и насколько «комфортно» в них чувствуют себя отечественные разработчики?

— Одна из основных проблем, безусловно, это элементная база. Большинство технических характеристик изделий во многом зависит от элементной базы, применяемой при проектировании. А «кирпичики», из которых мы складываем наши разработки, могут быть как российского, так и зарубежного производства. Только на отечественной элементной базе создать по-настоящему конкурентоспособную продукцию практически невозможно.

Для производства гражданской продукции мы можем использовать зарубежные комплектующие при условии их соответствия требованиям ТЗ. При производстве продукции военного назначения этого соответствия мало, необходимо согласовывать используемую элементную базу с соответствующими организациями Министерства обороны. Время, затраченное на получение десятка подписей, значительно увеличивает сроки разработки.

Во всем мире создание авиатехники идет в рамках интеграции. Понятно почему: современные летательные аппараты становятся все более сложными высокотехнологичными продуктами с элементами искусственного интеллекта, их создание не под силу отдельно взятой корпорации, даже стране. Все «прорывные» продукты создаются в условиях мировой кооперации, и пока мы не станем участниками этого процесса, наши разработчики будут чувствовать себя «некомфортно».

Ансат

КСУ-941 для самолета МиГ-29К (КУБ)

— По мнению автора одной из статей, посвященных проблемам отрасли, позиция отечественных авиаприборостроителей сегодня определяется тремя принципами: не верь в то, что российская авионика умерла, не бойся инноваций, не проси (по возможности) денег у государства…

— Возможно, в этом высказывании и есть доля сарказма, но в целом это так. Российская школа авионики жива и, надеюсь, будет развиваться, в том числе с помощью государства. Авиация всегда была гордостью нашей страны, за ней наше будущее. Сегодня мы говорим о необходимости инновационного развития экономики страны в целом, а без авиации, а значит, и развития отечественной авионики этого не достичь.

Беседовал Борис ЛЕБЕДЕВ

Р Е М О Н Т

Ремонт с высокой гарантией

Санкт-петербургская авиаремонтная компания «СПАРК» — одно из старейших авиаремонтных предприятий России. История компании берет свое начало с открытия в 1931 году небольших мастерских по ремонту легких летательных аппаратов. Сегодня «СПАРК» — это предприятие, оснащенное самым современным оборудованием, его услугами пользуются 70 авиакомпаний России и 40 стран мира. Ежегодно на ОАО «СПАРК» ремонтируется более 100 вертолетов семейств Ми-8/ Ми-17 и Ка-32, а всего за 50 лет отремонтировано 6000 винтокрылых машин.

Все виды ремонта — как на заводе, так и на базе заказчика — выполняются при авторском сопровождении разработчиков вертолетов — МВЗ им. М.Л. Миля и фирмы «Камов». Высокое качество и надежность ремонта, соответствие технологических процессов ремонта внутрироссийским и международным стандартам подтверждаются лицензиями и сертификатами Авиарегистра МАК, авиационных администраций России, Индии, Колумбии и Непала. Система качества ремонта на предприятии сертифицирована в соответствии со стандартами ISO 9002.

«СПАРК» обеспечивает техническую поддержку при эксплуатации отремонтированной на заводе авиационной техники, предоставляя клиентам полное гарантийное и послегарантийное обслуживание вертолетов. Предприятие обладает богатым опытом по переоборудованию вертолетов Ми-8/Ми-17 в пассажирские и салонные (VIP) варианты. Дизайн и качество выполнения работ были по достоинству оценены президентами Болгарии, Румынии, Литвы и Египта.

ОАО «СПАРК» в тесном сотрудничестве с ФГУП «Рособоронэкспорт» и ОПК «Оборонпром» принимает участие в реализации ряда крупных международных проектов. Одним из таких проектов стало открытие на базе Министерства морского флота Мексики в городе Веракрусе сервисного центра технического обслуживания и ремонта. Оснащение и потенциал этого современного комплекса позволяют выполнять полный цикл ремонта планера, а также ремонт агрегатов и компонентов вертолета. Открытие сервисного центра в Мексике расширяет возможности поставки российских вертолетов в этот регион мира.

Деятельность компании «СПАРК» постоянно отмечается наградами самого высокого уровня. В 2007 году предприятие было награждено ежегодной национальной премией «Золотая идея» в номинации «Лучшее предприятие-соисполнитель» за вклад в повышение конкурентоспособности продукции военного назначения и премией правительства Санкт-Петербурга «За достижения в сфере экспорта продукции».

С учетом возникающих на авиационном рынке потребностей ОАО «СПАРК» развивает направления, непрофильные для типового авиаремонтного предприятия. С 1999 года это разработка и поставка под ключ авиационных и сервисных центров. 2006 год положил начало разработке и производству современной контрольно-проверочной аппаратуры нового поколения, основанной на цифровых технологиях. В 2007 году из-за значительно увеличившихся объемов работ по этим направлениям было принято решение об организации самостоятельного предприятия — научно-производственного объединения «СПАРК». Ядро персонала компании составляют высококвалифицированные авиационные специалисты: инженеры-технологи, инженеры-программисты, инженеры-электронщики, преподаватели, пилоты-инструкторы и бортинженеры-инструкторы. Многие из них имеют ученые степени докторов и кандидатов наук.

В состав НПО «СПАРК» входят три подразделения: авиационный учебный центр, отдел инновационных технологий, отдел новой техники.

Авиационный учебный центр с 1998 года проводит подготовку летного и инженерно-технического персонала вертолетов российского и западного производства. Ежегодно в учебном центре проходят обучение и переподготовку свыше 500 экипажей и более 1000 слушателей из России и многих стран мира. В распоряжении слушателей центра учебные классы, оснащенные самым современным оборудованием, технический архив и библиотека, брифинг-класс, компьютерные учебные места с программами для теоретической подготовки, видеофильмы. В учебном центре используется комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-8МТВ (Ми-17-1В), полностью удовлетворяющий самым строгим мировым требованиям к системам подобного класса. Занятия в центре проводятся на русском, английском, французском и испанском языках.

Сборочный цех ОАО «СПАРК»

Сборочная линия КПК, НПО «СПАРК»

Отдел инновационных технологий разрабатывает и внедряет современные технологии ремонта, проектирует и поставляет «под ключ» сервисные центры технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов.

Отдел новой техники на базе цифровых технологий разрабатывает и производит современную контрольно-проверочную аппаратуру, предназначенную для диагностики и испытаний оборудования не только в авиационной, но и в других отраслях промышленности. Все контрольно-проверочное оборудование проходит апробацию и опытную эксплуатацию в цехах и лабораториях ОАО «СПАРК».

НПО «СПАРК» в этом году приступил к поставкам заказчикам универсальных измерительных систем УИС, а в конце года приступит к поставкам контрольнопроверочных комплексов КПК, предназначенных для технического обслуживания вертолетов Ми-8/Ми-17.

Система УИС предназначена для измерения электрических параметров и заменяет всю гамму контрольно-измерительных средств: амперметры, вольтметры, мультиметры, измерители сопротивления, частотомеры, генераторы низких и высоких частот, осциллографы, анализаторы спектра, измерители модуляции, измерители мощности, измерители линейных искажений и др.

УИС спроектирована по модульному принципу. В качестве органов управления и отображения информации используются монитор и клавиатура. Интерфейс гибко настраивается и позволяет легко переходить от одних измерений к другим, а также проводить одновременно несколько измерений без переключений и перекоммутаций, сохранять и анализировать данные.

По желанию заказчика УИС может устанавливаться в вибро-, влаго-, пылезащитный переносимый контейнер и комплектоваться выдвижным монитором и клавиатурой (мобильная УИС).

Модификация УИС-АТ разработана для авиационной отрасли и применяется для измерения параметров авиационного и радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов любых типов. Система УИС- АТ предназначена для оснащения цехов и лабораторий заводов-изготовителей, ремонтных и эксплуатирующих предприятий, метрологических лабораторий. УИС-АТ зарегистрирована в перечне специальных средств измерений гражданской авиации РФ (регистрационное удостоверение? 210-04-2008). УИС-АТ заменяет 42 типа существующих средств измерения, выпуск большинства которых в настоящее время прекращен. Общее количество заменяемых средств измерения составляет более двухсот единиц.

УИС в центральной заводской лаборатории ОАО «СПАРК»

Сервисный центр в г. Веракрус (Мексика)

Контрольно-проверочные комплексы КПК предназначены для оснащения лабораторий АТБ авиакомпаний и ТЭЧ государственной авиации. КПК используются для диагностирования оборудования вертолетов Ми-8, Ми-8МТ, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-17, Ми-17-1В, Ми-171, Ми-172 при выполнении их технического обслуживания.

Принцип работы КПК основан на применении цифровых технологий и устройств высокой точности измерений. Агрегаты и оборудование вертолетов, диагностируемые на одном КПК, подобраны по своей функциональной принадлежности. КПК проводят диагностирование агрегатов и оборудования вертолетов в полном соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией.

Основные преимущества контрольнопроверочного оборудования нового поколения производства НПО «СПАРК» — высокие производительность и эффективность труда; высокое качество и объективность контроля параметров узлов и агрегатов; высокое качество настройки параметров тестируемых узлов и агрегатов; многократное сокращение площадей для размещения стендового оборудования; возможность автоматизированного ведения электронных баз данных ремонтируемых и обслуживаемых узлов и агрегатов, что гарантированно снижает возможность использования контрафактной продукции; автоматизированное накопление статистической информации о характерных отказах для анализа и выработки решения по устранению причин их возникновения; значительное сокращение энергопотребления; высокая культура производства.

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

Методические основы системных исследований ВК

В.С. Платунов

На Пятом форуме Российского вертолетного общества, состоявшемся в 2002 году, было принято решение об учреждении специальной лекции имени академика Б.Н. Юрьева. Почетное право прочитать такую лекцию присуждается известным отечественным специалистам в области вертолетостроения. На Восьмом форуме РосВО, прошедшем в марте 2008 года, такое право получил ведущий научный сотрудник ФГУ «30 ЦНИИ Минобороны России», доктор технических наук, профессор В.С. ПЛАТУНОВ. Свое выступление он посвятил методологическим вопросам системных военнонаучных исследований вертолетных комплексов (ВК) по обоснованию концепций, технических обликов и требований к перспективным ВК (боевым, транспортно-десантным, многоцелевым). Публикуем журнальный вариант доклада.

Ми-35

Современные вертолетные комплексы военного назначения — сложные и дорогостоящие технические объекты, над их созданием в течение длительного времени трудятся целые коллективы конструкторских и научных организаций. А «жизненный» цикл таких объектов, включающий в себя обоснование, разработку, постройку и испытания опытных образцов, серийное производство и последующую эксплуатацию, занимает десятки лет. Принятие ошибочных, недостаточно продуманных и плохо обоснованных решений по созданию новых образцов ВК может привести к потере времени и неоправданным материальным затратам. Вот почему начальные этапы проработки перспективных ВК и, прежде всего, этапы концептуальных и обликовых исследований вертолетной техники, которые завершаются обоснованием тактикотехнических требований и разработкой проектов ТТЗ на ВК, играют весьма значительную роль.

Методология формирования ВК, научно-методический и программный аппарат, созданные на основе системного подхода, позволяют решать большое количество практических задач в процессе обоснования, создания и сопровождения разработки ВК различного назначения с учетом ключевых оперативно-тактических, научно-технических и производственно-экономических факторов. Решение этих задач базируется на широком использовании современных математических методов, новых информационных технологий и вычислительной техники.

Разветвленная система методик синтеза вертолетных комплексов позволяет, опираясь на достижения отечественной и зарубежной науки и техники, определять их оптимальный технический облик (включая основные ТТХ), проводить всестороннюю сравнительную оценку предложенных вариантов и на этой основе разрабатывать проекты ТТЗ на новые и модернизируемые образцы вертолетной техники. Кроме того, такой подход позволяет обосновывать предложения по типажу и техническому облику ВК для систем и программ вооружения, по концепциям развития военной авиации. Наиболее ярким примером воплощения системного подхода по обоснованию перспектив развития АВ и требований к ним является разработка в 30 ЦНИИ МО РФ системы автоматизированного формирования авиационных комплексов (САФАК).

САФАК позволила автоматизировать процесс военно-научных исследований и обоснований АВ различного назначения, увязать основную часть отдельных методик, моделей и программ в области синтеза летательных аппаратов, двигателей, БРЭО, вооружения в единую систему, обеспечивающую решение многих практических задач с меньшими затратами и более высоким качеством. В настоящее время ведутся интенсивные работы по созданию автоматизированной системы формирования вертолетных комплексов различного назначения (боевых, транспортно-десантных и многоцелевых).

Создание новых образцов ВК, как показывает многолетняя практика опытного строительства авиационной техники в нашей стране и за рубежом, имеет два этапа. Первый — этап обоснования и проработки концепций новых образцов ВК и создания экспериментальных (демонстрационных) образцов или их основных элементов (этап создания научно-технического задела, необходимого для начала ОКР по новым ВК). Второй — этап опытно-конструкторских работ с реализацией всех основных стадий, определенных нормативно-техническими документами по созданию авиационной техники военного назначения и действующими общими техническими требованиями (ОТТ ВВС).

Военно-научные исследования по обоснованию перспектив развития ВК и требований к ним выполняются поэтапно (с достаточным упреждением) до начала ОКР, чтобы можно было выполнить весь цикл необходимых исследований и проработок еще до создания новых образцов. Поэтому исследования по формированию ВК распадаются на ряд частных взаимоувязанных задач, другими словами, задача по формированию вертолетного комплекса становится задачей нестационарного математического программирования.

Рис. 1. Основные задачи и этапы военно-научных исследований по формированию вертолетных комплексов

Формирование ВК выполняется на трех этапах военно-научных исследований: концептуальном (этапе обоснования концепций перспективных образцов, определяющих главную идею ВК в системе вооружения определенного рода авиации), обликовом (этапе синтеза ВК, оптимизации его основных ТТХ, конструктивноаэродинамической схемы и основных технических параметров), проектном (этапе уточнения отдельных ТТХ, принятых к реализации на этапе проектирования). Последовательность выполнения работ наглядно показана на рис. 1.

На концептуальном этапе формируется долгосрочный (на 15–20 лет вперед) прогноз основных направлений развития вертолетного комплекса. Исходными данными такого прогноза являются оперативно-тактические потребности родов авиации, научно-технические возможности и прогнозируемые ресурсы.

На обликовом этапе выполняется среднесрочный прогноз, базирующийся уже на более конкретных сведениях о ВК, сроках и масштабах их производства, потребных и выделяемых ресурсах, технологиях, которые реально могут быть использованы при разработке и создании новых образцов. К этому этапу более детально прорабатываются перечень и объемы расчетных боевых задач и условия их выполнения, а также основные оперативно-тактические требования. Информация, имеющаяся на обликовом этапе, позволяет выполнить оптимизацию основных ТТХ и определить содержание ТТЗ на разработку аванпроекта.

На проектном этапе выполняется краткосрочный прогноз, дающий возможность уточнить отдельные требования к ВК. Эта задача, как правило, решается на основе комплексной оценки вариантов технических решений, предлагаемых в аванпроектах. По результатам исследований проектного этапа разрабатывается ТТЗ на создание нового образца вертолетного комплекса.

Рис. 2. Комплексная методика сравнительной оценки альтернативных вариантов БК

Концепция вертолетного комплекса

Концепция вертолетного комплекса — это генеральная идея или совокупность идей и основополагающих решений по созданию и применению ВК. Она реализуется на основе интеграции нововведений в оперативно-тактических и технических решениях, достижимых в прогнозируемый период времени. С помощью выработанной концепции вертолетного комплекса разрешается скрытое противоречие между военными потребностями и производственно-технологическими и экономическими потребностями страны.

Концепция вертолетного комплекса выступает в качестве руководящего и организующего начала при формировании ВК и обосновании требований к его ТТХ и техническому облику. Поэтому она должна базироваться на взаимосвязи факторов, определяющих развитие вертолетной и авиационной техники, вооружения и военной техники в целом. При формировании концепции вертолетных комплексов учитываются оперативные потребности в создании новых ВК (оперативно-тактическая концепция), возможности по их созданию (научно-техническая концепция), ресурсы и ограничения при разработке, серийном производстве и боевом применении (производственно-экономическая концепция).

Оперативно-тактическая концепция ВК формируется на основе анализа военностратегической ситуации, развития боевых средств и способов их применения в российских Вооруженных силах и армиях развитых зарубежных стран, а также целого ряда других факторов. Ключевым компонентом оперативно-тактической концепции ВК является триада основных боевых свойств: мощность, мобильность, выживаемость ВК. По каждому из этих боевых свойств можно определить потребную мощность ВК (М)п, потребную мобильность ВК (МБ)п, потребную выживаемость ВК (ВЖ)п, а также потребную полезность ВК (ОФП)п которая определяет уровень оперативных потребностей по совокупности основных ТТХ новых вертолетных комплексов рассматриваемого назначения. Все эти функции определяются методами теории принятия решений. В результате получаем одно число, которое интегрально характеризует потребную полезность нового ВК.

В настоящее время еще недостаточно осознается целесообразность такого подхода к оценке ВК, по-прежнему все сводится к анализу совокупности частных показателей. Но автор статьи убежден, что на этапе долгосрочного прогноза и формирования концепции перспективного ВК будущее именно за такой методикой.

Научно-техническая концепция ВК определяет технические пути и средства достижения поставленных целей, то есть пути реализации основных потребных боевых свойств. На основе анализа основных факторов, определяющих научно-технические возможности создания новых ВК, производится системный анализ всего спектра нововведений, степени их практической освоенности и возможности реализации в прогнозируемый период времени. Анализ, проведенный по такой схеме, позволяет сделать прогноз на 15–20 лет вперед, определить перечень научно-технических решений и достигнутые уровни технических характеристик, полученные от внедрения данных решений.

Оценка уровней технического совершенства ВК в зависимости от основных нововведений дает возможность получить количественные значения основных располагаемых ТТХ ВК, а затем и сформировать множество вариантов ВК, определить их основные боевые свойства. По каждому боевому свойству ВК можно вычислить обобщенные показатели, которые интегрально будут оценивать располагаемые мощность (М)р, мобильность (МБ)р, выживаемость (ВЖ)р. Зная эти показатели, можно вычислить конкретное значение обобщенной функции полезности, то есть найти располагаемую полезность нового ВК. Численные значения потребной и располагаемой полезности помогут оценить соответствие потребных и располагаемых боевых свойств ВК. Следует подчеркнуть, что рассмотренные выше задачи должны решаться итерационно, поскольку оперативные потребности зависят от технических возможностей и в то же время стимулируют их развитие.

Так же, как и технические возможности, они дисциплинируют оперативные потребности и одновременно раскрывают новые направления развития и вширь, и вглубь.

Производственно-экономическая концепция ВК определяет прогнозируемые ресурсы (потребные и располагаемые) и ограничения производственно-технологического характера при разработке и создании перспективных образцов. Главнейшими направлениями исследований этой стороны концепции ВК становятся:

— разработка программы формирования ресурсов, которые необходимы для выполнения НИОКР;

— разработка комплексной целевой программы для создания научно-технического задела и последующей ОКР;

— разработка программы развития технологической и производственной базы создания перспективного образца ВК, его систем, подсистем и элементов. Опыт такой работы в нашей стране есть, по ряду объектов разработаны соответствующие документы.

На основании полученных данных по этим трем ключевым направлениям формируются варианты разработки и создания нового образца вертолетного комплекса с определением потребных и располагаемых затрат на весь «жизненный» цикл функционирования расчетной группировки ВК.

Ка-52

Ми-8МТВ-5

Обоснование ТТХ и технического облика ВК

Задача синтеза оптимального ВК решается на обликовом этапе формирования. В основу ее решения положен принцип «эффективность — затраты — реализуемость», наиболее полно отражающий ключевые аспекты строительства военной вертолетной техники на современном этапе. При этом необходимо учитывать ряд новых факторов, которые в настоящее время сопутствуют разработке и созданию вертолетной техники: существенные финансовые ограничения военного бюджета, резкое снижение численности вертолетных группировок, большие проблемы с реализацией новых (критических) технологий в оборонно-промышленном комплексе, неопределенность оперативно-стратегической обстановки и т. д. Эти обстоятельства заставляют шире применять многокритериальную оценку, учитывающую всю совокупность ключевых факторов, относящихся как к объектам синтеза и их оценки, так и к условиям их разработки, создания и применения.

Синтез ВК выполняется в два этапа: на первом формируется семейство альтернативных вариантов (с заданными вариантами ТТХ), а на втором проводится оценка эффективности, потребных затрат на НИОКР, изготовление серийных образцов, эксплуатацию, ремонт и определение наилучшего варианта (вариантов) ВК по выбранной системе показателей и критериев.

Предметом исследований и оптимизации при синтезе вертолетных комплексов является совокупность основных ТТХ, конструктивно-аэродинамических схем и основных технических параметров ВК. Методические вопросы синтеза вертолетных комплексов достаточно хорошо проработаны во многих организациях, связанных с исследованиями и проектированием ВК. В настоящей статье кратко проанализируем методические и программные достижения, полученные в этом направлении специалистами 30 ЦНИИ МО РФ.

На основе единой методической базы оптимизируется вся совокупность ТТХ вертолетного комплекса: летно-технические и эксплуатационно-технические характеристики, характеристики выживаемости, составы и основные характеристики комплексов БРЭО и вооружения. Синтез альтернативных вариантов базируется на решении известных уравнений баланса масс, объемов и центровки ВК. Расчетное множество вариантов формируется таким образом, чтобы охватить возможные области изменения основных ТТХ и технических параметров ВК.

Синтез вариантов ВК осуществляется на единой методической основе для широкого класса конструктивно-аэродинамических схем и типов силовых установок, различных вариантов комплексов БРЭО, вооружения и средств защиты. Он производится путем математического моделирования компоновки вариантов ВК и последующего совместного расчета технико-экономических характеристик (аэродинамических, массовых, геометрических, летных, стоимостных) с одновременной оптимизацией основных технических параметров ЛА (а для винтокрылов — и оптимизацией управления несущими винтами на основных режимах полета). По результатам исследований получается множество субоптимальных альтернативных вариантов ВК, имеющих заданную совокупность ТТХ. Последующее исследование этих вариантов на моделях, сравнительная оценка их эффективности и затрат позволяют выбрать варианты с оптимальными (рациональными) ТТХ, а на основе полученных результатов сформулировать требования в ТТЗ на ВК.

Методическая база по синтезу вариантов вертолетных комплексов под заданные ТТХ с помощью ЭВМ создавалась, совершенствовалась и развивалась в 30 ЦНИИ МО РФ на всем протяжении деятельности института, в течение почти 50 лет. Было разработано пять версий методик синтеза ВК различного назначения. Доклад по первой версии методики синтеза транспортно-десантных вертолетов с широкой иллюстрацией ее возможностей был сделан автором еще в 1965 году на Всесоюзной научно-технической конференции по вертолетам в ЦАГИ. Последняя версия программы синтеза вариантов ВК различного назначения (боевых, транспортно-десантных, многоцелевых) разработана автором в последние годы в среде Delphi-7 и широко апробирована при решении разнообразных задач.

В 30 ЦНИИ МО РФ разработаны крупномасштабные многофакторные параметрические модели боевого функционирования ВК, позволяющие в сравнительно короткие сроки выполнять объемные расчеты по оценке эффективности вариантов предлагаемых комплексов, решать задачи по выбору наилучших ТТХ, проводить комплексную сравнительную оценку конкурирующих вариантов ВК различного назначения.

Ми-28Н

Многокритериальный подход к оценке проектов ВК

Интегральная оценка семейства рассматриваемых вариантов ВК и формирование их приоритетного ряда по совокупности показателей проводятся с использованием системы поддержки принятия решений (СППР), разработанной в 30 ЦНИИ МО РФ.

Система поддержки принятия решений — это комплекс методик и программ, предназначенный для решения задачи по выбору рационального варианта из исходного множества альтернатив с учетом неопределенности и многокритериальности. Выбор варианта ВК проводится в диалоговом режиме на ПЭВМ. Главное отличие данной СППР от других систем подобного типа заключается в использовании совокупности методов теории принятия решения, построенных на различных принципах, с использованием различной (по объему и структуре) исходной информации. Такой подход существенно расширяет возможности СППР и повышает достоверность принимаемых решений. Программа проводит оценку показателей сравниваемых объектов, в процессе которой с помощью ряда методов корреляционного анализа осуществляется также оценка степени взаимосвязи показателей. По результатам анализа исследователь может оставить для дальнейшей работы только наиболее важные показатели без значительной потери точности описания альтернатив.

В режиме «Учет относительной важности показателей» можно задавать значения коэффициентов относительной важности показателей или определять их с помощью процедуры, реализующей метод анализа иерархий. Разработана экспертная система логического выбора методов принятия решений, которая позволяет выбирать наиболее целесообразные из них в зависимости от характера решаемой задачи, количества альтернатив, вида используемой информации и др. По результатам расчета все альтернативы объектов исследования ранжируются по каждому методу, затем производится осреднение результатов (рис. 2).

Сравнительная оценка альтернативных вариантов ВК и выбор из конкурирующих вариантов наилучшего проводится на основе всестороннего качественно-количественного анализа проектов по основным направлениям. По каждому направлению разработана частная методика оценки, на основе которой вычисляются необходимые показатели и характеристики. При этом, исходя из особенностей решаемой задачи (неопределенность, недостаточность, а иногда и отсутствие необходимой информации, отсутствие формализованных зависимостей между характеристиками и показателями и др.), некоторые количественные оценки, например, показателей, характеризующих «качество» кооперации, реализуемости проектов и другие, приходится выполнять экспериментальным путем. Такой подход позволяет учесть при сравнении различные свойства альтернативных вариантов с тем, чтобы окончательные решения принимать с учетом всей качественно-количественной информации.

В заключение необходимо отметить, что основные методические разработки, выполненные в 30 ЦНИИ МО РФ, выходят на уровень кандидатских диссертаций, а некоторые, например, методология поэтапного создания ВК, методология системной оценки эффективности ВК различного назначения — на уровень докторских диссертаций.

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

На помощь приходит «Зебра»

Ка-32А1

В отличие от самолета, вертолет имеет еще один «лишний» канал управления — систему шаг-газ (управление частотой вращения несущего винта). Автоматика современных вертолетов и система шаг-газ обеспечивают поддержание частоты вращения НВ в допустимых пределах только при нормальной работе двигателей и на неманевренных режимах полета. При отказе, приводящем к потере мощности двигателя, летчик должен уменьшить общий шаг для предотвращения падения частоты вращения винта ниже допустимого значения. Справиться с этой задачей он может только при наличии так называемого времени невмешательства, необходимого на распознавание отказа и вмешательство в управление.

После проведения государственных испытаний Ка-27 (последнего соосного вертолета, разработанного под руководством Н.И. Камова) заказчик вертолета потребовал увеличения времени невмешательства на взлетном режиме работы при отказе одного двигателя. Понятно почему: Ка-27 значительное время работает на взлетном режиме, на котором увеличение времени невмешательства в управление при отказе одного двигателя является весьма актуальным.

В соответствии с выдвинутыми требованиями были проведены расчеты, стендовые и летные испытания, позволяющие увеличить время невмешательства за счет уменьшения величины минимально допустимой частоты вращения несущего винта; улучшения системы сигнализации с целью более быстрого распознавания отказа двигателя; создания автоматической системы, обеспечивающей требуемое уменьшение общего шага при отказе двигателя.

Расчеты проводились ЛИИ им. М.М. Громова совместно с фирмой Н.И. Камова и базировались на исследовании некоторых вопросов динамики полета вертолета при отказах двигателей, проведенном ранее автором этой статьи. Результаты этого исследования позволяют определить по относительной располагаемой мощности после отказа двигателя относительную величину минимальных оборотов винта при условии невмешательства в управление общим шагом. Для вертолета Ка-27 при отказе одного двигателя на взлетном режиме минимальные обороты винта составляют 71,5 % (минимально допустимое значение — 76,5 %).

При отказе одного двигателя на номинальном режиме работы другой двигатель сравнительно быстро увеличивает мощность до взлетного значения 78 % по тахометру. Так как значения минимальных оборотов винта получаются больше допустимых, никакой проблемы со временем невмешательства в управление не возникает.

Понижая минимально допустимую частоту вращения винта, можно существенно увеличить время невмешательства в управление (рис. 1). Так, для обеспечения времени невмешательства t=1 с минимальные обороты винта должны составлять 0,87 %, t=2 с — 0,83 %, t=3 с — 0,812 %. Расчеты показали, что снижение минимально допустимой частоты вращения винтов в рассматриваемом диапазоне не создает никаких проблем по сближению лопастей, управлению и срыву потока с лопастей.

Рис. 1

На базовом вертолете Ка-27 об отказе систем сигнализировали прямоугольник красного цвета и прерывистый звуковой сигнал, который подавался в шлемофон летчика. Специалисты фирмы «Камов» разработали дополнительную систему световой и звуковой сигнализации падения частоты вращения несущего винта, а также создали систему аварийной стабилизации частоты вращения несущего винта при отказе двигателя. Эта система имеет два вида сигнала: световой — в виде красного мигающего прямоугольного табло с наклонными черными линиями (табло «Зебра») и звуковой, который возникает в наушниках одновременно с включением табло «Зебра».

Система аварийной стабилизации частоты вращения несущего винта включает в себя устройство, обеспечивающее подачу управляющего сигнала на вход высотного канала автопилота. При уменьшении частоты вращения несущего винта общий шаг уменьшается примерно на 2°, что способствует уменьшению провала частоты вращения несущего винта и увеличению располагаемого времени задержки вмешательства летчика.

Стендовые испытания системы аварийной сигнализации падения оборотов проводились на трехстепенном стенде-тренажере фирмы «Камов». В процессе выполнения «полетов» оператор тренажера задавал летчику отказы различных систем вертолета. Летчик должен был погасить мигание кнопки-табло ЦСО; при получении соответствующей звуковой и световой сигнализации по отказу одного двигателя летчик должен был сбросить общий шаг с целью недопущения падения оборотов ниже 76,5-80 % по тахометру и после этого погасить ЦСО тумблером на рычаге общего шага. Всего было выполнено 639 реализаций отказов, в том числе 249 отказов одного двигателя на взлетном режиме.

По результатам статистической обработки материалов испытаний математическое ожидание времени невмешательства составило 0,74 с при среднеквадратичном отклонении 0,3 с, математическое ожидание времени реакции пилота — 0,27 с при среднеквадратичном отклонении 0,26 с.

На рис. 2 показано уменьшение величины частоты вращения винта с момента отказа двигателя до момента начала сброса шага. Видно, что при испытаниях можно получать очень малые значения этой величины, однако вероятность получения таких значений в эксплуатации очень мала. Это необходимо учитывать при проведении испытаний (обеспечивать внезапность отказов, делать достаточное количество реализаций с привлечением разных пилотов). Падение частоты вращения на 13 % с данной системой сигнализации обеспечивает обнаружение отказа двигателя в эксплуатации с вероятностью, близкой к единице.

В процессе испытаний на пилотажном стенде по рекомендациям летчиков-испытателей размер и яркость табло «Зебра» были подкорректированы с целью визуального обнаружения отказа в сложных условиях полета (при освещении кабины экипажа встречными лучами солнца), подобраны громкость и тембр звукового сигнала. Для отказа двигателя выбрана частота звука 400 Гц с частотой прерывания 4,5 Гц, которые отличаются от прочих аварийных и предупредительных сигналов. Выбрана частота вращения несущих винтов 85 % по тахометру, при которой включается прерывистый красный световой сигнал на табло «Зебра» и подается звуковой сигнал в наушники.

Рис. 2

Рис. 3

Оценка влияния автоматического сброса общего шага несущих винтов на величину 2° через автопилот на стенде показала, что разработанная система работоспособна и позволяет уменьшить величину падения частоты вращения винта на 2–3% в течение первой секунды и увеличить располагаемое время задержки вмешательства в управление.

Летные исследования, проводившиеся на аэродроме ЛИИ в январе и феврале 1979 года, подтвердили результаты расчетов по возможности уменьшения минимально допустимой частоты вращения несущего винта. В них дополнительно к расчетам было показано, что уровень нагрузок и напряжений в лопастях и втулках несущих винтов, в системе управления и подредукторной раме не превышает допустимых величин. Вибрация в кабинах вертолета при уменьшении частоты вращения несколько возрастает, но находится в допустимых пределах.

Полученные в летных исследованиях изменения частоты вращения несущего винта по времени (при имитации отказа двигателя на взлетном режиме) с разными вариантами сигнализации, а также работа автоматической системы стабилизации частоты вращения винта показаны на рис. 3. Применение табло «Зебра» (и звукового сигнала, подаваемого в наушники) облегчает распознавание отказа двигателя, способствует своевременному вмешательству летчика в управление, что позволяет повысить безопасность полета. Во время эксперимента табло сработало через 0,31 с после имитации отказа двигателя на взлетном режиме, что позволило летчику уже через 0,6 с вмешаться в управление. Частота вращения винтов за это время уменьшилась только до 81,5 единиц по тахометру.

Применение автоматики обеспечивает уменьшение общего шага винта через высотный канал автопилота. Уменьшение общего шага примерно на 2° (при частоте вращения несущего винта 86 %) оказывается при отказе двигателя на взлетном режиме недостаточным, чтобы не допустить падения частоты вращения винта ниже 76,5 %. Поскольку на этом вертолете не предусмотрено уменьшение общего шага автопилотом более 2°, то требуется вмешательство летчика. В случае применения автоматики время невмешательства летчика в управление возрастает с 2,1 до 2,5 секунд.

Всего по рассматриваемой теме было выпущено 5 совместных отчетов фирмы «Камов» и ЛИИ. Ударная работа специалистов позволила быстро снять возникшую проблему. Летчики-испытатели заказчика одобрили разработанную систему световой и звуковой сигнализации об отказе двигателя, и вертолет был принят на вооружение.

В настоящее время два табло «Зебра» применяются на вертолетах Ка-32А1 и Ка-226: одно для сигнализации минимально допустимой, а второе для сигнализации максимально допустимой частот вращения несущих винтов. Такие табло помогают летчику управлять частотой вращения несущих винтов не только при отказах двигателей, но и при выполнении маневров. Они могут использоваться также и на одновинтовых вертолетах, имеющих естественную сигнализацию об уменьшении мощности при отказе двигателя в виде резкого рывка по курсу.

Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук

Раскаленное небо

В издательстве «Красная звезда» вышла в свет книга генерал-полковника запаса В.Е. Павлова «Раскаленное небо». В этой книге Виталий Егорович рассказывает о себе и своих боевых друзьях. В нее вошли поистине героические эпизоды его биографии. Генерал Павлов прошел все служебные ступени в армейской авиации: от правого летчика до командующего. Как командир авиационного полка в 1981–1982 гг. воевал в Афганистане. За успешное выполнение заданий и проявленное мужество удостоен звания Героя Советского Союза. Награжден четырьмя орденами, многими медалями, наградами ряда иностранных государств, удостоен звания «Заслуженный военный летчик». В.Е. Павлов совершил сотни вылетов в небе Таджикистана, Чечни, стран Африки.

В предисловии к книге генерал-лейтенант Анатолий Васильевич Сурцуков пишет: «Вниманию уважаемого читателя открывается, как открывается сердце достойному собеседнику, книга необычная. В этой книге не просто мемуары — в ней некий срез новейшей истории нашей страны, пропущенной через судьбы ее защитников из числа летчиков армейской авиации.

Генерала Павлова я знаю двадцать пять лет. За это время приходилось видеть его в разных ипостасях: умелого воина, богом одаренного летчика, вдумчивого воспитателя-инструктора, огромной души человека, чье сердце вмещает чаяния очень и очень многих. Все эти грани характера объединены в одном определении — Командир. В истории армейской авиации только один командир удостоился высочайшего звания Командующего армейской авиации России. Это Павлов.

Непросто складывалась жизнь человека, рожденного в военное лихолетье. В его судьбе — судьбы страны, армии, авиации и в том числе нового ее рода — армейской авиации, у истоков зарождения которой он стоял. Вихри суровых годин пронеслись, оставив на память о себе рубцы на сердце, седину на висках, звезды на груди и погонах, кресты на могилах погибших товарищей. Почти сорокалетняя служба в армии, четыре войны, в горниле которых ему многое открылось изнутри, дали обильный материал для размышлений, которыми Павлов откровенно делится с читателем. И это не записки штабного генерала, это взгляд на войну и другие напасти из окопа, кабины вертолета, кипящего «котла», куда нас черти при жизни пытались поместить».

Сам Виталий Егорович в последней главе своей книги отвечает на вопрос, как удалось ему, парнишке из российской глубинки, достичь профессиональных и карьерных высот. Какие качества должен воспитывать в себе человек, чтобы состояться в жизни.

«Надо быть во всем человеком. Помнить свято своих родителей и родных. Заботиться о подчиненных, требовать от них выполнения обязанностей по совести, защищать их интересы. Уважать товарищей, прислушиваться к их мнению. По жизни быть справедливым ко всем без исключения. Быть принципиальным в отстаивании интересов дела, независимо от положения своих оппонентов. Это трудно. Но для человека служивого, русского офицера честь всегда была превыше всего. Превыше самой жизни. Я горжусь тем, что подавляющее большинство тех, с кем мне довелось служить, именно так считают и поступают».

Проектирование под заданную стоимость

Ми-58

В 90-е годы, с началом формирования рыночных отношений в России, перед разработчиками авиационной техники встала проблема адаптации к рыночным условиям, которые требовали внедрения новых методов организации производственно-хозяйственной, финансовой и маркетинговой деятельности конструкторских бюро и научноисследовательских институтов. Многие из поставленных задач за последние годы были решены, некоторые так и остались нерешенными. В частности, серьезного переосмысления требует методология проектирования авиационной техники. В настоящее время необходимо уже на раннем этапе проектирования учитывать конечную стоимость изделия, то есть проектировать под заданную стоимость.

Методология проектирования под заданную стоимость около 30 лет с успехом используется за рубежом, а сама идея существует уже не менее века. Одно из первых упоминаний об использовании подобного подхода к разработке новой техники относится к началу XX века и принадлежит американскому промышленнику Генри Форду. Говоря о стоимости выпускаемых автомобилей, он замечает: «Мы, прежде всего, сбавляем цены настолько, что можем надеяться на возможно больший сбыт. Затем мы принимаемся за дело и стараемся изготовить товар за эту цену». Общепринятый метод определения цены, основанный на известной величине издержек, он называл ошибочным: «Что пользы точно знать расходы, если нельзя производить товар за ту цену, по которой он продается?».

Значительно позже, в начале 70-х годов XX века, в США уже на государственном уровне был поставлен вопрос о внедрении методологии проектирования под заданную стоимость. Правительство страны, проявляя озабоченность по поводу постоянного повышения стоимости проектирования систем вооружения, начинает включать в контракты требования по выдерживанию стоимости программ в определенных пределах, следованию принципу Design to Cost (проектирования изделий, имеющих определенную стоимость). Б конце 80-х годов Министерством обороны США был выпущен стандарт MIL-STD-337, определяющий основные понятия и регламентирующий соответствующие процедуры проектирования под заданную стоимость. К настоящему времени с использованием такой методологии реализовано большое количество программ, в том числе многоцелевого вертолета UTTAS, самолета JSF, беспилотного летательного аппарата Х-45С и др.

Идея, заложенная в методологию проектирования под заданную стоимость, основывается на понятии конкурентоспособности как на определенном соотношении цены и качества. Очевидно, что изделие, «нацеленное» на коммерческий успех, должно быть спроектировано с учетом этого соотношения. Допустим, что прибыль не может быть менее определенной минимальной величины, тогда себестоимость продукции не должна выходить за пределы некоторого максимума. Б случае проектирования нового изделия его рыночная цена, определяемая на основе исследования рынка, и минимальная величина прибыли однозначно задают максимальную величину себестоимости изделия. Таким образом, основная идея проектирования под заданную стоимость заключается в создании изделия, качество которого не ниже заданного, а себестоимость не превышает заранее оговоренного предела.

Безусловно, стоимость всегда занимала важные позиции в списке требований к летательному аппарату, однако в силу ряда причин не относилась к разряду приоритетных. Следуя традиционному подходу к проектированию, инженеры ориентировались, главным образом, на достижение заданного уровня характеристик. При этом стоимость серийного изделия рассчитывалась по завершению его разработки и подготовки к серийному производству на основе известных стоимостных показателей опытного образца. Таким образом, конструктивно-технологический облик летательного аппарата определял его себестоимость.

В условиях рынка такой подход практически обрекает предприятие, занятое разработкой перспективной техники, на провал. Дело в том, что традиционная организация процесса проектирования не дает возможности контролировать стоимостные параметры изделия на ранних этапах разработки. Такой контроль попросту невозможен до тех пор, пока конструктивнотехнологический облик изделия не определен, не выпущена вся положенная конструкторская документация.

Допустим, такая документация уже есть и себестоимость изделия просчитана.

Рис. 1: 1 — стенка лонжерона; 2 — пояс лонжерона; 3 — бортовая нервюра; 4 — концевая нервюра; 5 — хвостовая часть нормальной нервюры; 6 — носовая часть нормальной нервюры; 7 — носовая часть обшивки; 8 — хвостовая часть обшивки; 9 — хвостовой стрингер

Однако если полученное при расчете значение превышает предел, определенный рыночным соотношением цены и качества, то потенциал вносимых в конструкцию корректировок существенно ограничивается. Повторное же проектирование чревато дополнительными расходами. Бпрочем, традиционный подход к расчету себестоимости может быть применен: достаточно часто разработка нового изделия идет на базе давно находящегося в серийном производстве. Например, предприятие, имеющее опыт разработки каркасных агрегатов клепаной конструкции, может смело приниматься за проектирование еще одного аналогичного агрегата: его себестоимость можно спрогнозировать с высокой вероятностью.

Если же по своим конструктивно-технологическим особенностям проектируемое изделие существенно отличается от своих предшественников, то прогнозировать его себестоимость крайне сложно. Отсюда появление проектов летательных аппаратов, себестоимость которых значительно превышает ожидаемый уровень. Фактически эти проекты выполнялись «на ощупь», без весомой аргументации тех или иных конструктивно-технологических решений с экономической точки зрения.

Б методологии проектирования под заданную стоимость реализуется обратный подход — облик и технические характеристики изделия формируются в соответствии с ограничениями, определенными заданной величиной себестоимости. При реализации такого подхода с самого начального этапа проектирования появляется возможность контролировать стоимостные параметры изделия, такая возможность сохраняется в течение всего цикла проектирования. А это позволяет своевременно вносить в проект соответствующие коррективы.

При разработке методики проектирования под заданную стоимость возникает одна довольно сложная проблема (автор статьи убедился в этом на собственном опыте при разработке соответствующей методики). Как в процессе проектирования совместить инженерные категории и экономические так, чтобы это было наглядно и убедительно для разработчиков новой техники? А сделать это необходимо, так как решения, принимаемые в процессе концептуального проектирования и разработки конструкции, определяют до 90 % себестоимости изделия. Проблему удалось решить, используя показатель сложности конструктивно-технологического облика изделия как категории, связывающей его стоимостные и инженерные параметры.

Алгоритм разработанной методики предусматривает следующую последовательность действий: разделение себестоимости с учетом трудоемкости и материалоемкости изделия; определение максимальной трудоемкости и степени сложности конструктивно-технологического облика изделия; разработка изделия с учетом ограничения по сложности; оценка материалоемкости изделия и расходов на материалы. На завершающем этапе работы выбирается один из вариантов, соответствующий предъявленным требованиям.

Методика проектирования под заданную стоимость была опробована при проектировании консоли стабилизатора многоцелевого вертолета (за основу был принят стабилизатор однолонжеронной клепаной конструкции трапециевидной в плане формы), себестоимость которой составила бы 65 % себестоимости исходного варианта конструкции при сохранении качества в соответствии с регламентирующими документами. Анализ исходного варианта (рис. 1) показал, что у этой конструкции нет потенциала снижения себестоимости до уровня, определенного поставленной целью. Б соответствии с методикой были разработаны четыре варианта стабилизатора, различающиеся по конструктивно-технологическому облику. Чтобы проверить предлагаемую методику в деле, себестоимость альтернативных вариантов, полученная на этапе эскизного проектирования, была сопоставлена с себестоимостью, полученной прямым расчетом по статьям калькуляции, то есть после завершения проектирования. Различие в результатах составило около 4 %, что позволяет судить о работоспособности методики проектирования под заданную стоимость.

…Б последние годы на отечественный рынок все активнее приходит вертолетная техника западного производства. Успешно конкурировать с ней мы сможем, только создавая новые вертолеты, соответствующие мировому уровню. Для этого требуется кардинальное изменение методологии проектирования, в том числе внедрение методов, позволяющих предприятиям создавать перспективную технику в рыночных условиях. Один из таких методов — внедрение методологии проектирования под заданную стоимость.

Владимир ЗОБНИН, МАИ

Скромный винтик мироздания

Ю.Э. Савинский

Ведущий конструктор фирмы «Камов», кандидат технических наук Юрий Эзекейлевич Савинский — автор целого ряда интересных публикаций о деятельности вертолетов марки «Ка» в нашей стране и за рубежом, о людях и событиях, оставивших заметный след в истории мировой и отечественной авиации. Но прежде чем стать одним из самых любимых авторов журнала «Вертолет», Юрий Савинский закончил МАИ, начал работать в ОКБ Камова в отделе прочности. Для первых российских (впрочем, не только российских) вертолетов проблема прочности стояла очень остро. Так что молодого специалиста отправили сразу «на передовую». В начале 60-х годов Савинский испытывал на флаттер вертолеты Ка-15, занимался усталостной прочностью, износостойкостью, боролся с земным резонансом на вертолете Ка-25. Вместе с камовскими вертолетами «освоил» территорию СССР, побывал во многих странах зарубежья: Германии, Венгрии, Румынии, Индии, Китае, Малайзии, Папуа — Новой Гвинее, Австралии, Канаде, Колумбии, Южной Корее.

Нашего любимого автора (а таковым мы считаем Юрия Савинского уже давно) отличает глубокое знание материала, о котором он пишет, увлекательная манера повествования. Словом, читать Савинского и интересно, и полезно. Убедитесь в этом сами.

Любит ли бог троицу, держится ли земной шар на трех китах, достаточен ли нашей Бселенной фундамент из трех физических констант — на этот счет есть разные мнения. А вот с тем, что современный мир механизмов и машин превратится в кучу лома, если вдруг исчезнет одна маленькая деталь, называемая подшипником, согласятся и ученый, и домохозяйка, и сумасшедший роллер. Подшипник родился задолго до Рождества Христова. То, что сегодня называют упорным подшипником, придумал рачительный шумерянин в эпоху неолита: в цилиндрическое углубление для штыря, на котором поворачивалась входная дверь, он подложил гладкий камешек. Пять-шесть тысячелетий тому назад для этих целей стали применять медные или бронзовые вкладыши. Изобретение колеса повлекло за собой изобретение первого радиального подшипника в виде цилиндрической втулки, посаженной на ось или на конец оси — шип. Ежегодно на каждого жителя планеты производится не менее чем по одному подшипнику, их разновидностей великое множество. Особое место среди этого великого множества занимают вертолетные подшипники.

Подшипник академика Юрьева

Свой первый патент на «…одновинтовой вертолет, отличающийся тем, что момент вращения, произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта», будущий классик отечественного вертолетостроения Борис Николаевич Юрьев (в то время студент Московского технического училища) получил 26 сентября 1910 года. Б следующем году он предложил схему вертолета с одним несущим винтом и одним рулевым, расположенным на протяженной консоли. Оставался вопрос — как управлять таким вертолетом? Известные способы — снабжать вертолет дополнительными винтами, изменять угол наклона оси несущего винта с помощью специальных устройств и другие — сводили на нет преимущество, выражающееся в простоте конструкции вертолета с одним несущим винтом.

Б ходе размышлений Борису Юрьеву пришло озарение: надо наклонять вектор тяги несущего винта в любую сторону определенным циклическим изменением угла атаки вращающейся лопасти в зависимости от ее азимутального положения. Нужно было решить одну техническую трудность — «научиться» передавать управляющие сигналы лопастям. Эту «преграду» Юрьев преодолел с помощью радиального шарикового подшипника, вращающееся кольцо которого он прикрепил (с помощью карданного подвеса) к валу винта, а к другому, неподвижному, подвел управляемые пилотом тяги, наклоняющие плоскость подшипника в любую сторону. Свое изобретение автор назвал автоматом перекоса. Этот подшипник, наравне с несущим винтом, и стал главной характерной приметой вертолета, отличающей его от других летательных аппаратов.

Подшипник Рауля Пескара

Бторично изобрел автомат перекоса в 1920 году аргентинец Рауль Патерас Пескара. Быполненный в виде радиального шарикового подшипника диаметром 180 мм, он был установлен на соосном вертолете, который показал рекордные для своего времени полетные данные. Ход мыслей изобретателя описан в журнале La Vie au Grand Air от 20 февраля 1921 года:

«Хорошо известно, что аэродинамические рули, закрепленные на аппарате, действуют только при достаточно быстром перемещении. Но для того чтобы получить такое перемещение, необходимо наклонить аппарат (для горизонтального перемещения наклоном оси винтов). Итак, замкнутый круг. Я крутил проблему так и сяк, днем и ночью. И пришел час, минута, секунда, когда внезапно будто разорвалась завеса тайны и момент истины предстал передо мной во всем своем ослепительном блеске. Я не вскричал «Эврика!», но глубоко вздохнул. С нитью Ариадны я мог пройти лабиринт. Проблема становилась для меня все более ясной. Пришла идея изменять угол атаки лопастей в части ометаемого круга относительно симметрично расположенной противоположной части. И это давало продольную и поперечную устойчивость смещением подъемной силы».

Остается добавить, что 95 % существующих в мире вертолетов выполнены с одним несущим винтом, оснащенным «пляшущей тарелкой», как называли этот подшипник не лишенные чувства юмора англичане.

Подшипник, рожденный «в браке»

На первых вертолетах, которые сумели оторваться от земли, лопасти крепились к опоре жестко, как крыло самолета к фюзеляжу. Но лопасти «потребовали» для себя большей свободы, и, чтобы получить возможность изменять угол атаки лопасти, ввели осевой шарнир. Затем оказалось, что лопасти надо позволить совершать свободные маховые движения в вертикальной плоскости — появился горизонтальный шарнир. Создание классической трехшарнирной подвески лопасти завершил вертикальный шарнир, относительно которого лопасть могла совершать движения в плоскости своего вращения.

Главным действующим лицом всех трех шарниров стали, разумеется, подшипники. Конструкция этих подшипников была разная, но роднила их необходимость противостоять огромным центробежным силам лопасти. К тому же вследствие колебательных движений лопасти тела качения, шарики или ролики, контактировали с опорными поверхностями на небольших участках, как бы «топтались» на месте. Поэтому контактирующие участки быстро повреждались, ограничивая возможности вертолета.

Конструкторы всеми силами старались повысить долговечность подшипников. Б упорных кольцах подшипника осевого шарнира они применяли самые прочные марки сталей, увеличивали поверхностную твердость закалкой, полировали до высшего класса точности. Пробовали различные материалы для сепараторов, изменяли геометрические формы роликов, повышали точность их изготовления. Тем не менее долговечность подшипника оставалась по- прежнему очень малой.

Однажды в ходе стендовых испытаний осевого шарнира произошло что-то непонятное — один из подшипников, вроде такой же, как и другие, проработал достаточно долго без признаков повреждений. Узел разобрали и обнаружили брак: три из восемнадцати пазов сепаратора, в которых размещались ролики, были прорезаны не строго по радиусу сепаратора, а под небольшим углом к нему.

Инженеры, честь им и хвала, подтвердили истину, что могут объяснить любые результаты эксперимента. Оказалось, что при наклоне оси гнезда ролика относительно радиального положения одновременно с качательным движением ролика возникает его скольжение в определенном направлении относительно упорных колец. Место контакта ролика с кольцами начинает смещаться, в работу включается большая часть поверхностей контактирующих тел. Соответственно увеличивается долговечность подшипника. Бсе это благодаря нечаянно открытому феномену самопроизвольного возникновения вращательного движения. Имя нерадивого фрезеровщика, допустившего грубое нарушение чертежа, осталось неизвестным.

Подшипник, показавший Пентагону мать Кузьмы

Этот подшипник «начал жить» еще до того, как был признан законным. К тому же он, в отличие от своих сородичей, предназначался не для снижения сил трения, а для поддержания их на определенном уровне. Так он и назывался — подшипник-демпфер.

Его история началась с того, что автор настоящей статьи (в то время молодой специалист) для борьбы с флаттером лопастей несущего винта предложил заменить упорный роликовый подшипник осевого шарнира на подшипник скольжения. Этот подшипник изготавливался из антифрикционного, не требующего смазки металлофторопластового материала. На предложенный «противофлаттерный подшипник-демпфер» было выдано авторское свидетельство. Флаттер же в конце концов благополучно устранили более традиционными способами.

Однако оставалась идея — применить не требующие смазки подшипники скольжения в других шарнирах вертолета. Бместе с несколькими энтузиастами молодому специалисту удалось организовать опытное производство металлофторопластовых подшипников в виде неразрезных цилиндрических втулок. Для практического использования нужно было сертифицировать новый материал. Поскольку сертификация дело хлопотное, изобретатели оставили ее «на потом».

Между тем пока в маленьком мирке подшипников подгонялись друг к другу отдельные детали, на планете Земля происходили важные события. Холодная война становилась все холоднее и грозила перейти в горячую фазу. Бставали на боевое дежурство американские атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту. Они обладали высокой скоростью хода, могли погружаться на большие глубины и легко уходили от преследования.

Ответ Боенно-морского флота СССР — создание противолодочного вертолета Ка-25. Бертолет мог размещаться на открытой палубе и в ангарах надводных кораблей, обладал эффективной аппаратурой поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. Остудить горячие головы Пентагона был призван первый поход в Средиземное море крейсера «Москва» с четырнадцатью вертолетами Ка-25 на борту. Учения намечалось провести осенью 1968 года. За полгода до намеченной даты случились аварии двух вертолетов Ка-25 по причине земного резонанса, явления с быстрым ростом опасных колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров. Эксплуатация вертолетов была приостановлена, международный дебют «Москвы» оказался под угрозой срыва.

Требовались срочные меры. Работы в ОКБ Камова шли без выходных, а иногда и без сна. Перепробовали все, что казалось реализуемым в короткие сроки: улучшенное шасси, усиленный фюзеляж, модифицированный фрикционный демпфер вертикального шарнира. Бертолет становился устойчивее, но риск повторения аварий оставался. Это было недопустимо и само по себе, и в особенности на виду у всей просвещенной Европы. Положение спасла дожидающаяся своего часа на полке экспериментальной лаборатории металлофторопластовая цилиндрическая втулка — подшипник-демпфер вертикального шарнира. На вертолете с этими подшипниками не удалось обнаружить никаких признаков опасной неустойчивости.

Проблему сертификации металлофторопласта решили изящно и просто: в чертежной документации назвали его не материалом, а конструкцией. Б течение двух месяцев наладили серийное производство спасительных подшипников и оснастили ими все предназначенные к походу вертолеты.

Крейсер «Москва» отдал швартовы в назначенный срок — 19 сентября 1968 года. Через пару дней он прошел пролив Босфор и сразу оказался под прицелом фотокамер зарубежных «коллег» с самолетов и эсминцев. Это не помешало вертолетам Ка-25 обнаружить несколько подводных лодок вероятного противника и поразить их, разумеется, условно.

Маленькие, скромные подшипники оказались в нужное время в нужном месте.

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Тренажеростроение: стратегия развития

Генеральный директор ЦНТУ «Динамика» А. Литвиненко в кабине тренажера вертолета Ми-35М

Развитие вертолетного тренажеростроения в России напрямую связано с теми структурными изменениями, которые происходят сегодня в отечественном вертолетостроении. Процесс консолидации активов в рамках единой интегрированной структуры, подконтрольной государству, фактически находится в стадии завершения. Корпорация «Оборонпром», выступающая интегратором этого процесса, ставит перед управляющей холдинговой компанией «Вертолеты России» весьма амбициозную задачу: завоевать к 2015 году одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении, освоив не менее 15 % рынка поставок вертолетной техники и доведя общий объем продаж вертолетов до 400 млрд. рублей. Решение этой задачи потребует особенно пристального внимания к вопросам, связанным с подготовкой летного состава и инженерно-технических служб, обеспечивающих безопасность полетов вертолетов. Прежде всего, это связано с тем, что основной причиной авиационных происшествий с вертолетами всех классов все еще остается человеческий фактор (70–80 %). Поскольку проблема обеспечения безопасности полетов давно уже стала всеобщей, подходы к ее решению в немалой степени будут определять успех в борьбе за долю мирового рынка поставок вертолетов.

Сформулированная стратегия отрасли на среднесрочную перспективу связана не только с расширением модельного ряда производимых вертолетов. По аналогии с существующими мировыми стандартами поставки авиационной техники, она, в частности, предполагает переход от производства и продажи вертолета как отдельного продукта к продаже полного жизненного цикла изделия, включающего и послепродажное обслуживание вертолетов, и сервисные услуги, и современные средства подготовки и обучения летного персонала. Именно поэтому задача создания вертолетов, способных конкурировать с продуктами крупных мировых вертолетостроительных концернов, оказывается неизбежно связанной с необходимостью разработки эффективных технических средств наземной подготовки летчиков, включая комплексные тренажеры самого высокого квалификационного уровня, позволяющие моделировать все без исключения режимы эксплуатации вертолета. В сложившейся мировой практике такие тренажеры поставляются, как правило, не производителями авиационной техники, а целым рядом специализированных компаний, владеющих современными методами и технологиями высококачественного моделирования сложных динамических систем.

Все это позволяет четко сформулировать приоритетные задачи в области тренажеростроения, позволяющие обеспечить конкурентоспособность отечественных вертолетных тренажеров и, как следствие, проводить активную и гибкую политику продвижения российских вертолетов на мировой рынок. Таких задач несколько.

Первая — обеспечить дальнейшее развитие базовых тренажерных технологий (с учетом специфики вертолетов): систем отображения визуальной информации с характерными для вертолетов широкими углами обзора и высоким уровнем детализации подстилающей поверхности, основанных на компьютерном синтезе изображения внекабинной обстановки; имитаторов систем ночного видения для вертолетов круглосуточного применения; адекватных математических моделей динамики пространственного управляемого движения вертолетов и функционирования их силовых установок на всевозможных режимах, в том числе в особых случаях полета.

Важной задачей остается обеспечение опережающего развития или заимствование критических технологий тренажеростроения, к которым в настоящее время можно отнести системы подвижности кабин авиационных тренажеров с шестью степенями свободы, обеспечивающие высокое качество воспроизведения линейных и угловых ускорений; нецентральные коллиматоры для систем визуализации тренажеров (системы типа WIDE).

Необходимо также решить проблему международной сертификации производимых в России авиационных тренажеров. Создание национальной системы сертификации тренажеров, гармонизированной с действующими международными нормами и стандартами, позволит кардинально изменить ситуацию с экспортом тренажеров для отечественных вертолетов.

Кроме того, нужно расширить модельный ряд вертолетных тренажеров. Он должен охватить все типы вертолетов, вошедших в комплексную целевую программу «Развитие вертолетостроения в РФ на период до 2015 года».

Трудно представить дальнейшее развитие вертолетного тренажеростроения без разработки системы национальной, в том числе международной, отраслевой кооперации. Она предполагает, в частности, перенос на российские предприятия перспективных зарубежных технологий создания отдельных элементов авиационных тренажеров, сертифицированных по действующим международным стандартам. На этом этапе весьма эффективным может стать совместное с ведущими зарубежными тренажеростроительными компаниями производство авиационных тренажеров.

Среди российских производителей авиационных тренажеров Центр научнотехнических услуг (ЦНТУ) «Динамика» является на сегодняшний день единственной компанией, которая последовательно продвигается в решении всех перечисленных выше проблем. Центр создан в 1989 году на базе ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и занимает в российской тренажерной отрасли уникальное положение — как по количеству реализованных проектов в России и за рубежом, так и по качеству производимых тренажеров нового поколения, подтвержденному актами государственных испытаний. Остановимся кратко на основных достижениях компании по всем перечисленным выше направлениям.

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-17-1В

Процедурный тренажер экипажа вертолета Ми-24ПН, учебный класс Центра боевого применения армейской авиации в Торжке

Развитие базовых тренажерных технологий

За время работ по вертолетной тематике на предприятии были решены все основные технологические проблемы, стоящие на пути создания современных вертолетных тренажеров. Разработаны высокоэффективные тренажерные модели динамики пространственного управляемого движения вертолетов наиболее массовых семейств Ми-8/ Ми-17 и Ми-24/Ми-35. Созданные на основе использования аэродинамических характеристик несущего и рулевого винтов в полном круговом диапазоне углов атаки и скольжения и скоростей полета от 0 до 350 км/ч, эти модели позволяют адекватно имитировать всевозможные эксплуатационные, предельные и закритические режимы, в том числе особые случаи полета. Математические модели динамики полета вертолетов, включающие в себя также модели функционирования силовой установки и других систем, апробированы согласованием результатов моделирования с соответствующими данными летных испытаний. Разработана и реализована технология производства композитных экранных комплексов с радиусом 3,2 м и 4 м с углами обзора от -135° до +135° по горизонтали и от -52° до +128° по вертикали. Впервые решена проблема создания тренажерных имитаторов средств ночного видения в инфракрасном и оптическом диапазонах в составе тренажеров современных вертолетов круглосуточного применения. Именно эти технологические достижения позволили ЦНТУ «Динамика» в последние годы успешно реализовать целый ряд крупных проектов по производству тренажеров для экипажей вертолетов Ми-8МТВ, Ми-17-1В, Ми-24ПН, Ми-24П, Ми-35М, Ми-28НЭ.

Критические технологии тренажеростроения

Что касается освоения критических тренажерных технологий, то здесь подход может и должен быть дифференцированным. В частности, если говорить о системах подвижности кабин авиационных тренажеров, то представляется целесообразным закупать такие системы за рубежом, где выделились несколько компаний, поставляющих подобные системы практически для всех участников рынка. Специалисты ЗАО ЦНТУ «Динамика» имеют положительный опыт закупки таких систем и интеграции их в собственные разработки. В случае, когда речь идет о технологии создания нецентральных коллиматоров для систем визуализации тренажеров на основе пленочных зеркал, нам представляется более целесообразным проводить собственные инициативные разработки, и они уже ведутся в ЦНТУ «Динамика» в настоящее время.

Международная сертификация тренажеров

Рост экспорта тренажеров для отечественных самолетов и вертолетов, равно как и развитие отечественного тренажеростроения в целом более всего сдерживается отсутствием в России эффективной системы сертификации авиационных тренажеров, гармонизированной с международными нормами и стандартами (FAA, JAA, ICAO). Именно поэтому ЦНТУ «Динамика» совместно с ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского выступил организатором проведения международной конференции «Российский рынок авиационных тренажеров: нормы, технологии, разработки и потребности», которая пройдет 19–20 июня в г. Жуковском при поддержке Министерства обороны РФ, ФАП, ICAO, Министерства транспорта РФ, ОАО «ОАК» (ЦНТУ «Динамика», кстати, выступает инициатором проведения конференций по тренажеростроению с 2001 года). В работе нынешней конференции примут участие представители ведущих мировых компаний-производителей тренажерных систем из Канады, Франции, Англии, Израиля и других стран. С докладами о результатах разработки нового международного стандарта ICAO 9625 по классификационной оценке авиационных тренажеров и других технических средств обучения выступят члены рабочей группы ICAO. Речь пойдет о документе, который будет иметь статус Международного стандарта ICAO и будет обязательным для всех стран-участниц ICAO, в том числе и для России.

Выполнение «полета» с имитатором очков ночного видения на тренажере экипажа вертолета Ми-28Н

Расширение модельного ряда

Базой для построения целевой программы развития вертолетостроения в России стало формирование модельного ряда вертолетов, который охватывает практически всю существующую в мировом вертолетостроении номенклатуру типов. По данным пресс- службы ОАО «Вертолеты России», в этот ряд войдут легкий спортивный Ми-34, легкие многоцелевые Ка-226 и «Ансат», средние транспортные и многоцелевые Ми-8/Ми-17, транспортно-боевые Ми-24/Ми-35, тяжелый транспортный Ми-26, ударные Ми-28Н и Ка-52, а также палубные и многоцелевые вертолеты семейства Ка-27/28/29/31/32.

Решение основных технологических проблем, связанных с созданием эффективных вертолетных тренажеров, позволило специалистам ЦНТУ «Динамика» освоить полный технологический цикл их создания и послепродажного обслуживания. Сегодня компания готова при наличии необходимых исходных данных производить тренажеры практически к любым типам вертолетов, производимых в России. Перечислим кратко основные вертолетные проекты, реализованные компанией за последние годы.

Для Сызранского высшего военного авиационного училища летчиков разработан и поставлен заказчику в январе 2008 года комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-24П. Это первая в России поставка такого тренажера государственному высшему учебному заведению, готовящему летчиков для армейской авиации. Тренажер прошел государственные испытания ГЛИЦ ВВС, по их результатам выданы рекомендации о возможности его серийного производства.

В ЦНТУ «Динамика» совместно с ОАО «СПАРК» разработан комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-17-1В. Впервые осуществлена поставка комплексного вертолетного тренажера российского производства на мировой рынок. С сентября 2006 года этот тренажер эксплуатируется в учебном центре ВМФ Мексики в Веракрузе. Тренажер прошел государственные испытания Министерства транспорта РФ.

Для Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке разработан и эксплуатируется с 2007 года процедурный тренажер экипажа вертолета Ми-24ПН. Впервые в России на тренажере отрабатывались технические решения, реализующие режимы ночной визуализации боевых вертолетов круглосуточного применения. Тренажер прошел государственные испытания ГЛИЦ ВВС.

Уникальными проектами на российском рынке можно назвать тренажеры экипажей вертолетов Ми-35М и Ми-28НЭ («Ночной охотник»). Эти тренажеры впервые продемонстрировали работу имитаторов средств ночного видения в составе комплексных тренажеров современных боевых вертолетов круглосуточного применения. Тренажер экипажа вертолета Ми-35М является инициативной разработкой ЦНТУ «Динамика», тренажер экипажа Ми-28НЭ разрабатывается в рамках гособоронзаказа. Оба тренажера впервые представлены на МАКС-2007, где также впервые было продемонстрировано боевое взаимодействие вертолетов в едином виртуальном пространстве как днем, так и ночью, тактическое взаимодействие с передовым авиационным наводчиком по корректировке огневого удара вертолетов по наземным целям и др.

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-8 разрабатывается в ЦНТУ «Динамика» по государственному контракту, заключенному с ФГУ «Фонд информации по лесным ресурсам». Это уже второй по счету тренажер вертолета Ми-8, созданный в «Динамике», и первый — гражданский заказ, полученный в результате победы компании в открытом конкурсе.

Системы отраслевой кооперации

Производство сложных тренажерных комплексов нового поколения невозможно без организации эффективной системы отраслевой кооперации. Именно по этой причине в 2003 году впервые в отечественной практике было заключено принципиально важное соглашение между ЦНТУ «Динамика», ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и МВЗ им. М.Л. Миля, регламентирующее порядок использования исходных данных по аэродинамике, динамике полета и функционированию систем с целью создания вертолетных тренажеров. Это соглашение позволило специалистам «Динамики» создать адекватные математические модели динамики полета российских вертолетов наиболее массовых семейств. Партнерские отношения связывают ЦНТУ «Динамика» с ОАО «Роствертол», специализирующимся на производстве, модернизации и ремонте вертолетов Ми-24/35, Ми-26, Ми-28Н. Совместно с ОАО «СПАРК» компания «Динамика» выполнила крупный международный проект по поставке комплексного тренажера вертолета Ми-17-1В в Мексику. Прочные партнерские отношения связывают ЦНТУ «Динамика» с компанией ООО «Константа-Дизайн», являющейся разработчиком и производителем системы генерации визуальной информации «Радуга КД». Именно эту систему визуализации мы предлагаем в последнее время нашим заказчикам, поскольку в настоящее время она превосходит другие аналогичные разработки по техническому совершенству, рентабельности и уровню логистической поддержки и отвечает всем требованиям, предъявляемым к тренажерам любого уровня сложности.

Если говорить о создании рациональной системы международной отраслевой кооперации, то наиболее целесообразным представляется перенос на российские предприятия перспективных зарубежных технологий создания отдельных элементов авиационных тренажеров, сертифицированных по действующим международным стандартам. На этом этапе весьма эффективным может стать совместное производство авиационных тренажеров с ведущими зарубежными тренажеростроительными компаниями. Одним из пионеров подобных процессов в России является ЦНТУ «Динамика», который в последние годы предпринимает шаги по налаживанию такой кооперации с зарубежными партнерами.

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-35М

Процесс интеграции в вертолетостроительной отрасли еще не завершен, и мы уверены, что у ЦНТУ «Динамика» есть все шансы занять в нем достойное место наряду с другими тренажеростроительными предприятиями. Тем более, что наличие конкуренции внутри холдинга «Вертолеты России» будет только способствовать его успешной деятельности на мировом рынке. Научно-технический задел, накопленный «Динамикой» в области базовых тренажерных технологий, позволяет уже сегодня поставлять эффективные тренажеры нового поколения для наиболее массовых семейств отечественных вертолетов. Уникальный кадровый потенциал предприятия, освоение полного технологического цикла создания и послепродажного обслуживания современных вертолетных тренажеров, гибкие методы управления малого предприятия, готового инвестировать собственные средства в перспективные проекты — все это может и должно быть использовано для решения глобальных задач, стоящих сегодня перед российским вертолетостроительным холдингом.

Александр Литвиненко, генеральный директор ЗАО ЦНТУ «Динамика», канд. техн. наук, Андрей Бюшгенс, главный конструктор ЗАО ЦНТУ «Динамика», д-р техн. наук

И С П Ы Т А Н И Я

Ми-28Н: машина 21 века

Ми-28Н

В конце января 2008 года Ростовский вертолетный завод передал для строевых частей ВВС России два вертолета Ми-28Н. В феврале машины прибыли в Торжок, в Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Здесь вертолеты должны пройти этап опытной эксплуатации. В планах Министерства обороны России — постепенная замена парка боевых ударных Ми-24, выпускаемых ростовским заводом с 1972 года, на вертолет Ми-28Н. Необходимость в поставке на вооружение принципиально нового вертолета назрела уже давно. Несмотря на серию модернизаций, к началу нынешнего тысячелетия стало понятно, что Ми-24 уже не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к боевому вертолету в современных условиях. Конечно, срок службы любого вертолета можно продлить в несколько раз, установив на него новое оборудование и вооружение. Но «превратить» его таким образом из машины третьего поколения в машину четвертого практически невозможно.

Генерал-майор А.Ю. Черняев

Генеральный директор ОАО «Роствертол» Борис Слюсарь назвал программу создания вертолета Ми-28Н крупнейшей реализованной авиационной отечественной программой. Так что на летчиках из Торжка лежит очень ответственная миссия — освоить и изучить новый вертолет, довести его до уровня соответствия необходимым требованиям так, чтобы в армейские части пришла машина, которой смело можно доверить выполнение самых сложных задач. Учат «летать» новый вертолет самые опытные летчики. Свой первый полет в небе над Торжком «Ночной охотник» совершил 17 апреля 2008 года. А поднял его в воздух начальник центра генерал-майор А.Ю. Черняев — военный летчик-снайпер, за плечами которого 2600 часов налета, из них 847 во время войны в Афганистане на Ми-24. Мы специально приехали в Торжок, чтобы попросить Александра Юрьевича и его коллег поделиться своими впечатлениями о новой машине. Но прежде чем предоставить слово самому генералу Черняеву, немного общей информации о Ми-28Н.

Эта машина является модификацией боевого вертолета Ми-28 (первый полет на этом вертолете был совершен 14 ноября 1996 года), однако сходство у них только внешнее. «Начинка» полностью изменилась. Помимо уникального электронного оборудования, модернизированы многие конструктивные узлы и системы, установлен новый главный редуктор. В то же время вертолет сохранил все достоинства Ми-28, в том числе мощное вооружение и бронирование.

Отличительной особенностью и несомненным преимуществом Ми-28Н является минимальная заметность для наземных средств поражения. Немаловажно и то, что этот вертолет может лететь на высоте 5-15 метров, огибая все препятствия, даже отдельно стоящие деревья, зависнуть за какой-нибудь складкой местности, а при необходимости переместиться вбок или назад (все зависит от искусства техники пилотирования летчика).

Российские предприятия специально для «Ночного охотника» разработали комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, который позволяет выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Применение этого комплекса с использованием картографической информации и трехмерного синтезирования изображения помогает вертолету не только огибать рельеф местности, но и осуществлять поиск, обнаружение и распознавание наземных и воздушных целей, определять их координаты и выдавать целеуказания на наземные и воздушные командные пункты.

Ни один серийно выпускаемый боевой вертолет не имеет такой маневренности, как Ми-28Н. На этом вертолете даже выполняются некоторые фигуры высшего пилотажа. Но «мертвая петля» или «бочка» — это не самоцель. Просто летчик должен быть уверен, что во время любого, даже самого резкого и рискованного противоракетного маневра в бою машина не подведет.

Новации коснулись и боевого вооружения, установленного на Ми-28Н. Акцент вновь сделан на возможности применения авиационных средств поражения при любых погодных условиях. Вооружение вертолета состоит из пушки, управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. Подвижная пушечная установка оснащена пушкой 2А42 калибра 30 мм. Предусмотрена подвеска на балочных держателях противотанковых управляемых ракет «Атака» и управляемых ракет «Игла» класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения, а также неуправляемых авиационных ракет типа С-8 и С-13.

Первый серийный боевой ударный вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» поднялся в воздух 27 декабря 2005 года. Это событие стало знаменательным не только для разработчика — МВЗ им. М.Л. Миля и производителя — Ростовского вертолетного завода, но и для всей вертолетостроительной отрасли России. И это не случайно: «Ночного охотника» называют боевым комплексом нового поколения, незаменимым грозным оружием при проведении миротворческих и антитеррористических операций, способным в любую погоду эффективно уничтожать точечные и групповые цели.

С этим утверждением согласен и начальник Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации генерал-майор Александр Юрьевич Черняев:

«Многие, прежде всего в Вооруженных силах армейской авиации, ждали этот вертолет, вернее, эту модификацию Ми-28 много лет. Я лично узнал о боевом вертолете Ми-28, когда начал служить еще лейтенантом, а дождался, когда он поступит на вооружение, генералом. Понятно, что назвать Ми-28Н новинкой было бы преувеличением. В своем базовом варианте, как вертолет авиационной поддержки сухопутных войск (правда, только в светлое время суток), Ми-28 был готов на рубеже 90-х годов. Но события, произошедшие в стране в последние пятнадцать лет (перестройка, последующий за ней обвал гособоронзаказа и др.), отодвинули его прибытие в войска. К чести руководителей авиации Сухопутных войск и коллектива «Роствертола» надо сказать: они сумели сохранить задел, бились за свое «детище» до конца, и проект не был закрыт. Понятно, что когда было решено запустить программу Ми-28 вновь, выяснилось, что вертолет требует доработки до уровня современных требований. Системы вооружения во всем мире постоянно развиваются, и если мы не будем идти в русле мировых тенденций, то безнадежно отстанем.

Вертолет Ми-28Н в целом не обманул наших ожиданий. По своим технико-тактическим характеристикам он, если можно так сказать, лучше базового варианта и в несколько раз существенно превосходит нынешний массовый боевой Ми-24 (а его модификации до сих пор служат в российской армии, в послужном списке этих машин участие в самом большом среди вертолетов количестве военных конфликтов). Ми-28Н, если так можно выразиться, «впитал» в себя все наработки по замечательному вертолету Ми-24.

Генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь передает документы на вертолеты

Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин: «Успех в воздухе куется на земле», Ростов-на-Дону, 22 января 2008 г.

Потребность войск в авиации не подлежит обсуждению. Такой вертолет, как Ми-28Н — универсальное мобильное тактическое средство поддержки войск с воздуха, а без этой поддержки армии в современном бою нет. Кстати, армейская вертолетная авиация в этом году будет отмечать 60-летний юбилей. Впервые вертолеты начали поступать в боевые части в 1948 году. С тех пор актуальность их применения только возрастала.

Ми-28 «Ночной охотник» создавался в целях повышения возможностей армейской авиации, прежде всего ее выживаемости, мобильности и расширения спектра боевого применения. При этом благодаря целому ряду технических решений он соответствует всем мировым стандартам и является лидером в своем классе. По оценкам специалистов, при создании Ми-28Н конструкторы успешно справились с решением основных задач по обеспечению простоты технического обслуживания, широкой номенклатуры средств поражения и боевой живучести винтокрылой машины.

Задача нашего центра — «вынянчить», довести, вырастить вертолет до нужной кондиции. Понять машину, научиться летать самим и научить других, выработать методологию ее применения. Первую группу своих летчиков мы, кстати, уже переучили на Ми-28Н. Количество летчиков, освоивших Ми-28Н, будем увеличивать. Тем более что в текущем году мы планируем получить с «Роствертола» еще несколько машин. Объем летной работы будет возрастать. Наверняка будем переучивать на Ми-28 и иностранцев. В прошлом году, например, президент Венесуэлы Уго Чавес при посещении завода в Ростове-на-Дону проявил нескрываемый интерес не только к Ми-35, но и к Ми-28Н. Несомненно вертолет будет пользоваться успехом и у иностранного заказчика.

…Вертолет Ми-28Н отличает от своего собрата Ми-24, прежде всего, высокая степень безопасности в условиях военных действий. По сути, это бронированная капсула. И еще одно немаловажное отличие: при вынужденной посадке (а в условиях ведения боя или проведения антитеррористических операций — это самый распространенный вид посадок) летчики испытывают меньшие, чем на Ми-24, перегрузки. Словом, Ми-28Н — продвинутая машина. Ее называют всепогодной, но мы пока в плохих метеоусловиях вертолет не испытывали, поскольку он до конца не укомплектован оборудованием, которое обеспечивает решение пилотажных и навигационных задач в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Но то, что машина создана в унисон с современными требованиями, видно сразу: она обладает высокой скоростью полета, боевой живучестью, широкой номенклатурой современных средств защиты и поражения.

Как летчик, могу сказать: Ми-28Н — машина «строгая». Требует внимания, профессионального хладнокровия, выдержки, особенно при запуске и рулении на земле, поскольку реагирует на малейшее движение летчика органами управления, так как имеет высокоэффективный рулевой винт. Но в воздухе воздает сторицей. Мне в небе вертолет очень понравился: синхронный в разворотах вправо и влево, уверенный на посадке, в том числе и на посадке по-самолетному.

Мы, военные летчики, как профессионалы воодушевлены тем, что нам доверили такую машину, понимаем всю важность возложенных на нас задач. Прекрасно понимаем, какая большая работа у нас впереди».

В Торжок мы приехали, надо сказать, в не самое удачное для интервьюирования время: центр готовился к проведению областного Дня призывника. Однако хотя бы несколько слов сказать о новой машине согласились все, к кому мы обращались.

За плечами заместителя начальника Центра боевого применения армейской авиации по воспитательной работе Валерия Григорьевича Михайловского большая летная биография: только во время войны в Афганистане он совершил более 300 боевых вылетов. Теперь полковник Михайловский осваивает и Ми-28Н. На вопрос о вертолете он ответил так:

Заместитель министра обороны РФ генерал армии Николай Макаров желает экипажу Ми-28Н успешного полета, Ростов-на-Дону, 22 января 2008 г.

После торжественной передачи вертолетов Ми-28Н в состав вертолетного полка, Торжок, 8 февраля 2008 г.

«Что тут говорить, это машина уже четвертого поколения. Жаль, что мы не имели возможности использовать «Ночного охотника» в Афганистане. У этого вертолета масса преимуществ при полетах именно в горах, особенно в ущельях. Сколько бы экипажей спасла броня, которую имеет новый вертолет! Броня закрывает все важные узлы машины, защищая от попаданий не только пуль крупнокалиберных пулеметов, но даже от снарядов 23-миллиметровых пушек. Отличительной особенностью «Ночного охотника» является минимальная заметность для наземных средств поражения. А это, как показала война в Афганистане, очень важно: в современных условиях ведения боевых действий преимущество получает тот, чья техника имеет большую дальность обнаружения цели и способна действовать скрытно. Кроме того, Ми-28Н может «подкрадываться» к противнику на предельно малых высотах. Надеюсь, конечно, что нам не придется это делать, но использовать вертолет по назначению мы всегда должны быть готовы.

Начальник 1-го научно-исследовательского отделения центра, летчик-исследователь 1 класса Игорь Владимирович Бутенко также считает, что у Ми-28Н перспективное будущее:

«Задача нашего отделения (а в нем работают летчики-исследователи и инженеры-исследователи) одна — досконально изучить и освоить боевые возможности и тактику вертолета, чтобы впоследствии дать рекомендации для строевых частей.

Ми-28Н — вертолет нового типа. Эргономика кабины другая, более современная. По сравнению со своим предшественником Ми-24, Ми-28 во многом требует меньше времени на предполетную подготовку. Машина обладает большим запасом автономности — ее можно эксплуатировать долгое время вдали от авиабазы, обслуживая силами экипажа. Что касается первых впечатлений, то в целом они, конечно, положительные. В плохую погоду мы еще не летали, потому что РЛС не установлена. Машина требует доводки, но это нормальный процесс. В данный момент у нас есть одно самое важное пожелание к разработчику вертолета и производителю — скорее получить вертолет с двойным управлением. Для вертолета обучения это принципиально важно, иначе инструктор не может вмешаться в управление при сложной полетной ситуации, что чревато не просто аварией, но и катастрофой.

Первый полет полковника А.В. Михайлиди на Ми-28Н прошел успешно!

Прибытие вертолета Ми-28Н, 5 февраля 2008 г.

Сейчас Ми-28Н проходят у нас первый этап испытаний, будет и второй, так что доведем машину до нужного уровня».

Работа по созданию новых ударных боевых вертолетов Ми-28Н ведется в рамках государственной программы переоснащения российской армии. Как в свое время заявил Главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов, «российские Вооруженные силы намерены закупить до 2015 года несколько сотен вертолетов Ми-28Н». В настоящий момент уже существует линейка Ми-28 в различных модификациях, в том числе и Ми-28НЭ для экспортных поставок.

В настоящее время на Ростовском вертолетном заводе проводятся испытания ударного вертолета Ми-28Н с двигателями повышенной взлетной мощности ВК-2500 (штатными для «Ночного охотника» пока являются двигатели ТВ3-117ВМА). Возможность принятия на вооружение вертолета с новыми моторами определится в ходе государственных совместных испытаний Ми-28Н, которые должны завершиться к концу года. В этих испытаниях участвует одна машина с ВК-2500. Ми-28Н с двигателями повышенной взлетной мощности расширяет круг потенциальных заказчиков вертолета за счет стран с высокогорным и жарким климатом.

Ив завершение приведем слова командира одной из войсковых частей полковника Андрея Михайлиди: «Всегда приятно летать на новой авиационной технике. Очень радует, что наконец-то начали перевооружать Военно-воздушные силы России новой перспективной техникой. Ми-28Н — это машина 21 века».

Наталья КРАЕВА

«Ансат-У»: от первого подъема к первому оценочному полету

Вертолет «Ансат-У»

Вертолет казанской разработки назвали «Ансат», что в переводе с татарского означает «легкий на подъем». Однако процесс разработки новой машины не был легким: перед КВЗ стояла задача создать конкурентоспособный вертолет, отвечающий современным требованиям, с оптимальным соотношением эффективности и стоимости. Сегодня можно сказать, что поставленные задачи коллектив завода в целом выполнил. Вертолет пошел в серию, на него есть заказчики за рубежом и, что особенно важно, на родине. «Ансат» одержал убедительную победу в конкурсе на лучший вертолет первоначального обучения для нужд Министерства обороны России. В результате МО РФ закупит 100 учебно-тренировочных машин. В биографии этого вертолета много значимых дат, две из них (обе апрельские!) — особенные. В апреле 2004 года завершилась сборка первого прототипа учебной модификации «Ансат-У», в апреле 2008 года начался этап оценочных государственных испытаний. Об истории «взросления» вертолета рассказывает представитель заказчика на КВЗ подполковник Игорь Александрович ГАСИЛОВ.

Мое знакомство с вертолетом «Ансат» состоялось в апреле 2002 года, когда я в качестве представителя заказчика прибыл на Казанский вертолетный завод. В это время тут полным ходом шли сертификационные испытания одного из опытных образцов этой машины — прототипа 03 (ПТ-03). На его базе в мае 2002 года была начата опытно-конструкторская работа по созданию учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки — «Ансат-У».

Проведение испытаний новой авиационной техники, по сути, являлось моей профессиональной деятельностью: за плечами был семнадцатилетний опыт работ в Государственном летно-испытательном центре имени В.П. Чкалова в качестве ведущего инженера-испытателя. Старшему поколению людей, связанных с авиацией, эта организация известна под аббревиатурами ГНИКИ или НИИ ВВС, а также под названиями «Волга» или «Владимировка». Здесь получили путевку в жизнь практически все самолеты и вертолеты, стоявшие или находящиеся и сейчас на вооружении ВВС. Именно полученный в ГЛИЦ опыт по подготовке и проведению наземных (лабораторных) и летных испытаний определил мое назначение в качестве ведущего по тематике вертолета «Ансат».

После завершения этапа создания эскизного проекта и макета началась разработка рабочей конструкторской документации (РКД), но только в части отличий от базового гражданского вертолета. Самые характерные отличия — это двойное управление в кабине экипажа и соответствующая приборная панель, колесное трехстоечное шасси (вместо полозкового). На «Ансате-У» (в отличие от базовой модели) для обеспечения торможения доработана гидросистема. К особенностям обоих вертолетов надо отнести электродистанционную систему управления полетом КСУ-А без механической проводки.

До настоящего времени такой системы управления не было ни у одного отечественного вертолета. Все это определяет высокий уровень надежности системы, ее отработки и испытаний. КСУ-А, в отличие от другого бортового оборудования, должна в обязательном порядке пройти (кроме испытаний на устойчивость к воздействию механических, климатических и специальных факторов) испытания на отказобезопасность. Испытания всего опытного БРЭО должны проходить параллельно с созданием летательного аппарата, с небольшим опережением по срокам.

Несмотря на наличие РКД на колесное шасси, были определенные трудности в его изготовлении и проведении лабораторных и копровых испытаний в ЦАГИ. Все это вкупе с существующими сроками изготовления опытного образца вертолета привело к тому, что первый «Ансат-У», ПТ-04, был изготовлен на полозковом шасси. Машина была принята представителем заказчика 24 ноября 2004 года, а ровно через месяц — в канун нового 2005 года в 11 часов — совершила свой первый полет продолжительностью 17 минут. Поднял вертолет в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей КВЗ В.М. Русецкого, П.И. Чумакова и борттехника В.И. Медведева. Так совпало, что все члены экипажа в прошлом офицеры Военновоздушных сил.

Первый полет и первая неисправность: произошел отказ вычислителя одного из четырех резервов комплексной системы управления КСУ-А, работающей в первом полете в аналоговом режиме (вообще КСУ-А имеет два режима управления: основной — цифровой и резервный — аналоговый, каждый из которых четырежды резервирован).

Предварительные испытания ПТ-04 были начаты в январе 2005 года, а в мае был оформлен акт о перерыве в испытаниях из-за многочисленных отказов КСУ-А. Компания «Авионика» (разработчик КСУ-А) приступила к анализу отказов, принятию мер по устранению причин и проведению мероприятий по повышению надежности изделия. Схемно-конструктивные и производственно-технологические недостатки были учтены при изготовлении комплекта КСУ-А для второго опытного образца учебного «Ансата», ПТ-06, с колесным шасси, который был принят 14 сентября 2005 года.

Учитывая полное отсутствие экспериментальных данных о поведении машины с колесным шасси, была разработана программа испытаний на безопасность полета при колебаниях типа «шимми» и земном резонансе. Эта программа состояла из 42 полетов. После проведения наземных гонок вертолета на привязи и анализа полученных результатов было принято решение о выполнении первого полета. Он состоялся 22 октября 2005 года и длился около 40 минут. Первые взлет и посадка по-самолетному были выполнены 2 октября (Vвзл = 80 км/ч). Всего в процессе этих испытаний была выполнена 281 взлет-посадка, 50 из которых произведены по-самолетному. После этого программа предварительных испытаний, начатая на ПТ-04, была завершена. В рамках этой программы было выполнено 48 полетов.

Прошло более девяти месяцев, прежде чем мы приступили к государственным совместным испытаниям — заключительному этапу ОКР. Этапу, от результатов которого зависит дальнейшая судьба машины. Фактически государственные совместные испытания были начаты 2 октября 2006 года. В соответствии с четко регламентированным порядком они были начаты с наземных испытаний, «наземки», как называют эту часть работ специалисты. Сначала взвешивание, нивелировка, а затем проверка работоспособности БРЭО, всего 183 пункта — длительный, рутинный процесс проверок и оформления соответствующих протоколов. Но пока не будет выполнена основная часть наземной программы с получением положительных результатов, подтверждающих безопасное выполнение полетов, нельзя переходить к летным испытаниям.

Январь 2008 года. Соблюдены все формальные процедуры перехода к летной части испытаний. Программа предусматривает 14 доводочных полетов для оценки устранения недостатков, выявленных при проведении предварительных испытаний, и 245 оценочных. При этом доводочные полеты выполняются заводским экипажем, а оценочные — пилотами ГЛИЦ. 31 января 2008 года был выполнен первый доводочный полет по программе государственных совместных испытаний (летчики П.И. Чумаков и А.К. Моисеев). Идет полет за полетом. Однако в их размеренный ход после совместного совещания представителей МО РФ и завода, проведенного у заместителя начальника вооружения по испытаниям АТиВ ПВО генерал-майора Г.А. Пацкина, вносят коррективы. Принято решение до начала оценочных полетов выполнить подраздел программы, связанный с аварийным покиданием вертолета. Для этого 3 марта на КВЗ прибывает группа парашютистов-испытателей под руководством полковника Ю.М. Стратулата — заслуженного испытателя парашютов и катапультных установок. В состав группы входят полковники П.А. Кисляков, Ю.В. Миронов, прапорщик Ю.Ю. Елистратов. В Казань они прибыли специальным рейсом с аэродрома «Чкаловский». Среди многочисленного багажа два «дяди Вани», так называют манекены, используемые при проведении летного эксперимента на аварийное покидание. Вес каждого из них примерно 80–90 кг, столько же в среднем весит экипированный член экипажа.

В кабине старший летчик-испытатель

Кабина вертолета «Ансат-У»

Первый день специалисты полностью проводят на борту вертолета, примеряются, отрабатывая поочередный алгоритм покидания машины с места левого, правого летчиков и с места борттехника. Опасение вызывают выступающие стойки основного шасси — слишком близко они находятся от выходов кабины пилотов и грузовой кабины, из которых в случае аварийной ситуации будут покидать свои рабочие места члены экипажа. В конце дня после неторопливого и спокойного обсуждения полностью расписывается порядок действий каждого члена экипажа при аварийном покидании вертолета в полете. На следующий день группа вылетает для проведения рекогносцировки на аэродром РОСТО «Куркачи», именно там будет проводиться «опрыгивание» вертолета. Ранняя теплая весна так спрессовала наст, что по плотности и твердости он ни в чем не уступает асфальту. Вот на такую поверхность предстоит приземляться.

Аэродром «Куркачи», 5 марта 2008 года. Все и всё находятся в готовности номер один. Кроме вертолета «Ансат-У», с нами две машины сопровождения Ми-8МТ, с которых будет производиться видеосъемка. День знаковый и очень ответственный — никто до этого не покидал «Ансат-У» с парашютом. Судя по серьезному выражению лиц военных парашютистов, можно с уверенностью сказать, что, несмотря на огромный опыт работы (за плечами многих около 8 тысяч прыжков), они понимают всю степень сложности и ответственности задачи, стоящей перед ними.

Технический персонал снимает двери кабины пилотов и грузовой кабины. Их аварийный сброс не раз проверяли на земле, и нет никакого смысла проделывать это в воздухе. На манекены надевают спасательные парашютные системы С-4У. Одного усаживают в кресло левого летчика, второго помещают в грузовую кабину. «Ансат-У» и вертолеты сопровождения группой взлетают и уходят на исходный рубеж. Полет строем накануне был тщательно проработан летными экипажами в кабинете заместителя начальника ЛИК по летной работе В.М. Русецкого.

По команде с земли происходит сброс сначала одного, а затем другого манекена на скоростях 100 и 120 км/ч. После посадки идем в класс штурманской подготовки и просматриваем видео. Траектория центра масс манекенов должна проходить относительно продольной оси Y на расстоянии, составляющем не менее двух диаметров колеса основной стойки шасси. Отснятый материал позволяет сделать вывод, что с места левого пилота и борттехника можно безопасно покинуть вертолет на скорости 120 км/ч.

Принимается решение о выполнении в следующем полете прыжка парашютистом- испытателем с места левого летчика. Этот первый прыжок с высоты 1200 м совершил Ю.Ю. Елистратов, далее прыгали Ю.В. Миронов, П.А. Кисляков. Самые сложные прыжки на максимальных скоростях (до 200 км/ч) впоследствии были выполнены Ю.М. Стратулатом. Всего группой было успешно выполнено 28 прыжков, по результатам которых в РЛЭ были внесены ограничения по максимальным скоростям, при которых без специальной подготовки безопасно можно выполнить аварийное покидание с левого и правого мест пилотов (170 км/ч) и места борттехника (120 км/ч).

Солнечное утро 3 апреля 2008 года, летно-испытательный комплекс Казанского вертолетного завода. На первый взгляд, все как обычно. Возможно, это именно так и есть для большей части работников ЛИК: от техников и механиков до руководителей подразделения. Но для людей, собравшихся сегодня вокруг винтокрылой камуфлированной машины с красными звездами на бортах, этот день особенный. День, когда в истории создания учебнотренировочного вертолета первоначальной подготовки «Ансат-У» происходит важное событие — переход от доводочной части полетов программы государственных совместных испытаний к оценочной. День, когда завод с трепетом и нескрываемым волнением передает своего «ребенка» в руки специалистов Государственного летно-испытательного центра имени В.П. Чкалова. Сегодня для «Ансата-У» заканчивается «детство» и начинается «взрослая» жизнь, поэтому на стоянке нет случайных людей, все «свои»: руководитель проекта «Ансат» В.Б. Карташев, главный конструктор ОКБ А.И. Степанов, помощник заместителя генерального директора по научно-технической стратегии М.Ю. Костров, ведущие конструкторы, инженеры по летным испытаниям и представители ВВС.

В кабине вертолета экипаж ГЛИЦ, на месте командира (правое кресло) — старший летчик-испытатель Александр Чередниченко, на месте второго пилота — старший летчик-испытатель Алексей Кузьмин. Для них это первый самостоятельный полет на «Ансате-У». Полет, когда рядом нет опытного инструктора в лице Виктора Михайловича Русецкого, а за плечами всего несколько часов налета.

Слева направо И.А. Тасилов„П.А. Кисляков. Ю.Ю. Елистратов, Ю.М. Стратулат

На часах 10.06. Производится запуск двигателей и их прогрев на режиме земного малого газа. Техник отстыковывает разъем аэродромного питания, и больше уже ничто не связывает машину с землей. Словно почувствовав это, она не спеша разворачивается и медленно начинает двигаться по рулежке. Я замечаю, что не включены светосигнальные маяки и бортовые аэронавигационные огни. Однако спустя несколько секунд, будто прочитав мои мысли, включаются красные проблесковые маячки.

В 10.09 вертолет взлетает с характерным правым креном и зависает на высоте примерно 5-10 м, затем очень плавно и осторожно совершает сначала левый, а затем правый разворот. Снижается и зависает чуть ли не в метре над землей. Потом вновь поднимается до высоты 5-10 м и энергично уходит в набор высоты с переходом в правый вираж для выполнения полетного задания, постепенно удаляясь и исчезая из вида.

Томительны минуты ожидания. Минут через 35 с западной стороны на посадочном курсе появляется точка, которая постепенно все отчетливее приобретает силуэт вертолета. По достаточно пологой глиссаде заходит на посадку, зависает и садится. Через несколько минут экипаж заруливает вертолет на стоянку и выключает двигатели. Винты останавливаются. Первый оценочный полет завершен. Открываются двери кабины. Алексей Кузьмин делает в планшетке последние записи о полете. Александр Чередниченко снимает защитный шлем и легко выпрыгивает из вертолета. На лицах большинства присутствующих счастливые улыбки. Я подхожу и пожимаю пилотам руки. На вопрос главного конструктора о впечатлении от вертолета Александр Чередниченко кратко отвечает: «Благоприятное». И затем, после короткой паузы, добавляет: «Влетаемся. Всем спасибо!».

Э К С П Л У А Т А Ц И Я

«Владивосток Авиа» нет ничего невыполнимого!

Ми-8 на горной площадке в Папуа — Новой Гвинее, 2007 г.

В Приморском крае вертолеты появились только после Великой Отечественной войны, примерно на полвека позднее, чем самолеты, и сразу же стали незаменимыми помощниками в различных сферах деятельности. Маневренные и быстрые, вертолеты могут приземлиться и взлететь с ограниченной площадки и перевезти на внешней подвеске самые сложные грузы.

До глухих таежных поселков края, действительно, только на вертолете и можно долететь.

Владивостокское авиапредприятие получило в свое распоряжение первые винтокрылые машины в 1955 году, ими стали вертолеты Ми-4. Первыми вертолетчиками стали опытные пилоты Петр Бердник (он перегнал первый Ми-4 на Дальний Восток) и Владимир Толстов. В 50-60-е годы вертолетный парк авиапредприятия пополнился машинами Ми-1, Ми-2 и Ка-15. Перед вертолетами ставились в те времена сложные и ответственные задачи: изучать ледовую обстановку в Охотском и Беринговом морях в составе китобойной флотилии, помогать рыбакам в разведке рыбных запасов (экипажи под командованием Бориса Черных, Ивана Солодова и Виталия Грегуля). Вертолеты были задействованы на патрулировании лесов, сельхозработах, в обслуживании геологических экспедиций.

В 1973 году в составе Владивостокского объединенного отряда был сформирован самый большой в СССР вертолетный отряд — в него вошли более 60 винтокрылых машин. Тогда же авиаотряд принял в свой парк новые вертолеты Ка-26 и Ми-8. В 70-80-е годы винтокрылые машины продолжали успешно выполнять большой объем работ: вертолеты патрулировали краевые дороги и лесные массивы, участвовали в спасательных операциях, рыболовецких экспедициях, вылетали на санзадания по Приморскому краю. Без участия вертолетной техники трудно представить строительство БАМа.

Ка-32 перевозит лопасть ветрогенератора, о. Сикоку, Япония, 2005 г.

В 1994 году в результате приватизации Владивостокский объединенный авиаотряд был преобразован в ОАО «Владивосток Авиа». Новая авиакомпания унаследовала вертолеты Ми-2, Ка-26, Ми-8 и Ка-32, многие из которых до сих пор остаются в строю и продолжают успешно работать.

В 90-е годы владивостокские вертолеты впервые начали работать по контрактам за границей. В Папуа — Новой Гвинее, Малайзии, на Соломоновых островах, Гаити, в Австралии в условиях жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями наши экипажи быстро завоевали авторитет и уважение своим высоким профессионализмом, успешно продемонстрировали возможности и надежность российской авиатехники. С 19 по 29 мая 1996 года два экипажа под командованием Эдуарда Екимцова и Александра Токаренко совершили уникальный по дальности перелет на вертолетах по маршруту: от Владивостока через бухту Провидения, Аляску, Канаду, США, Багамские острова до Гаити, где им предстояло работать. В 1998 году пилоты «Владивосток Авиа» на Ка-32 (командир экипажа Валерий Шабанов) участвовали в монтаже олимпийской символики на главной телебашне Сиднея — каждая из поднятых и перенесенных фигур весила более 4 тонн, а всего вертолет выполнил семь таких подъемов. Средства, заработанные по зарубежным контрактам, позволили авиапредприятию расширить парк своих воздушных судов.

Монтаж секций вышки сотовой связи с помощью вертолета Ка-32, Республика Алтай

Ка-32 "сушит" лопастями покрытие футбольного стадиона «Динамо», г. Владивосток, 2007 г.

Ми-8 на аэродроме «Озерные ключи», г. Артем, 2007 г.

…И конечно, как и много лет назад, вертолеты продолжают выполнять важную работу дома, в Приморье. Только за 2006 год было проведено 36 операций по поиску и оказанию помощи экипажам терпящих бедствие судов, рыбакам, унесенным на льдинах в море, людям, пострадавшим от наводнений. (По признанию вертолетчиков, особое мастерство и опыт нужны при эвакуации людей с палуб судов, терпящих бедствие во время шторма: шквальный ветер и сильная качка значительно осложняют работу воздушных спасателей). Случается, что зимой вертолеты «Владивосток Авиа» вылетают на поиск заблудившихся в тайге.

В декабре 2007 года вертолет Ми-8 компании «Владивосток Авиа» вылетел на поиск людей, застигнутых в дороге сильным бураном. Наземный поиск не принес результатов, а между тем шансов выжить у пропавших практически не оставалось: с начала поисков прошло уже несколько дней. Воздушная разведка позволила довольно быстро найти людей (к счастью, все четверо были живы), на специальной лебедке они были подняты на борт вертолета.

В настоящее время винтокрылые машины по-прежнему незаменимы при перевозке пассажиров и доставке грузов в разные уголки северных районов Приморского края. Вертолеты активно задействованы на горнолыжной станции в Горноалтайске, на прокладке нефтегазопровода из Тюмени в порты Дальнего Востока. В отдел чартерных полетов и вертолетных программ авиакомпании порой поступают и необычные заказы. Например, с полета на вертолетах авиакомпании «Владивосток Авиа» началось в прошлом году кругосветное автомобильное путешествие Expedition around the World — 2007. Такое «воздушное» начало стало уже традицией автопробега, где бы он ни стартовал. В этот раз путь от конечной точки Евразии до американского континента начался 8 марта во Владивостоке: с мыса Эгершельд вертолеты Ми-8 и Ка-32 подняли в воздух два оранжевых джипа-вездехода и 1 час 15 минут несли их вдоль береговой черты на внешней подвеске. Организаторы экспедиции отметили, что осуществление столь необычного старта стало возможным благодаря активной поддержке сотрудников авиакомпании и высокому профессионализму экипажей вертолетов: погода не слишком благоприятствовала полету. Для авиакомпании «Владивосток Авиа» такой заказ — не новинка. Перевозки на внешней подвеске вертолеты осуществляют уже много лет. Оборудование, вышки для ЛЭП, стройматериалы, автомобильная техника, даже новогодние елки — все, что невозможно привезти в нужное место наземным путем, доставляется с помощью винтокрылых машин авиакомпании.

В.К. Грегуль и вертолет Ми-1, 1964 г.

Ми-1, 70-е гг.

Но основной вид деятельности вертолетов авиакомпании — это работа за рубежом. Ми-8 и Ка-32 можно встретить в разных уголках мира: на Гаити, в Греции, Малайзии, Новой Зеландии, Австралии, Японии, Болгарии, Южной Корее, почти 20 лет продолжается сотрудничество с Папуа — Новой Гвинеей. Прошлый 2007 год запомнился участием экипажей Ми-8АМТ в ликвидации последствий сильного землетрясения и последовавшего за ним цунами на северо-востоке Новой Гвинеи, уникальной работой по замене куполов на одном из соборов в Сиднее. На восточном побережье Австралии был произведен монтаж опор канатных дорог, специальной установки (более 100 м высотой) для наблюдения за флорой и фауной. В Японии наш вертолет переносил к месту установки лопасти ветровых электростанций — этот вид авиационных работ относится к разряду самых сложных. Специально для их выполнения было разработано приспособление, исключающее раскрутку груза в полете. Экипаж вертолета — Александр Ефименко, Сергей Вотинцев и Николай Пацуль — успешно справился с поставленной задачей. Приморские вертолетчики, их надежная и некапризная в эксплуатации техника востребованы во всех уголках мира, где нужны особые мастерство и опыт.

За 75-летнюю историю авиакомпании вертолетчики неоднократно отмечались государственными наградами: звание «Заслуженный пилот РФ» и орден Мужества присуждены Эдуарду Екимцову, ордена Мужества также удостоены Александр Калашников и Владимир Кощеев, ордена Дружбы — Александр Ефименко и Александр Редько, ордена Трудовой Славы — Юрий Арчугов, Вилен Десятниченко и Александр Воробьев. Орденом Трудового Красного Знамени награжден Геннадий Макаров, орденом «Знака Почета» — Александр Ефименко, Иван Солодов и Владимир Толстов. Медаль «За трудовое отличие» вручена Анатолию Старцеву.

Биография дальневосточной авиакомпании «Владивосток Авиа» продолжается. Есть опытные кадры, надежная техника, проверенная временем репутация. Специалисты авиакомпании с полным правом могут сказать, что воздушный океан им подвластен.

Служба по связям с общественностью ОАО «Владивосток Авиа»

Мастера своего дела

Авиакомпания «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» — давний и добрый партнер журнала. На страницах «Вертолета» мы не раз публиковали материалы, рассказывающие о работе предприятия. С этой сибирской авиакомпанией напрямую связано и становление издательства «Вертолет», поскольку именно Нефтеюганский объединенный авиаотряд выступил спонсором издания книги профессора Е.И. Ружицкого «Мировые рекорды вертолетов» — по сути первой «ласточки» нового издательства. Сегодня на счету издательства уже около десятка книг и каталогов. И мы считаем, что успешному развитию издательского дела во многом обязаны «легкой» руке наших друзей из Нефтеюганска и, конечно, пониманию и поддержке генерального директора авиакомпании Мурата Галеевича Сабитова. Свой сегодняшний рассказ о Нефтеюганском объединенном авиаотряде, его людях мы и начнем с его руководителя. Как известно, от лидера многое зависит…

Генеральный директор М.Г. Сабитов, главный бухгалтер С.В. Самборецкая, начальник службы административно-социального обеспечения Л.Л. Хасанова, старший штурман М.Н. Атепалихин и технический директор А.В. Стратюк во время награждения премией «Крылья России» — 2007

Новоиспеченный бортмеханик Ми-8 Мурат Сабитов прибыл в Сургутское авиапредприятие в 1973 году сразу после окончания Троицкого авиационного училища и службы в армии. Через два года он был переведен в Нефтеюганскую объединенную авиаэскадрилью. В 1977 году Сабитов стал старшим бортмехаником летного отряда, готовил к летной работе молодых и неопытных коллег.

После окончания с отличием в 1989 году Высшей профсоюзной школы по специальности «Экономика труда» Сабитов был назначен начальником планово экономического отдела, затем — заместителем командира авиапредприятия по экономике. В феврале 1999 года собрание акционеров избрало Мурата Галеевича генеральным директором ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд». Летчик Сабитов награжден нагрудными знаками «За безаварийный налет часов», «Отличник Аэрофлота», как руководитель предприятия — медалью «Почетный работник транспорта России».

Под руководством М.Г. Сабитова экипажи вертолетов авиакомпании не только успешно выполняли работы для нефтяников, геологов, строителей Сибири, но и начали активную деятельность за рубежом нашей страны. В разные годы летчики НОАО работали на Соломоновых островах, в Турции, Конго, Эфиопии, Эритрее, Судане, Центральноафриканской Республике, Сьерра-Леоне, на Гаити.

С 1999 года ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» стало второй российской авиакомпанией по объему работ, выполняемых для Организации объединенных наций. Насколько успешно работают экипажи НОАО за рубежом, свидетельствуют многочисленные благодарности от правительств разных стран. В настоящее время Нефтеюганский объединенный авиаотряд — один из крупнейших операторов вертолетной техники в стране: парк компании насчитывает 32 вертолета (Ми-8Т, Ми-8МТВ-1, Ка-32Т), 14 из них работают по заданиям миссий ООН в пяти странах мира. Обслуживают винтокрылые машины более ста человек — летчики, инженеры, техники, менеджеры и переводчики.

Ми-8МТВ

Аэродром авиакомпании «Нефтеюганский объединенный авиаотряд»

Участники летно-технической конференции НОАО, 2006 г.

Люди — особая гордость Нефтеюганском авиаотряда. Подготовке кадров на предприятии уделяется большое внимание, не случайно летная служба НОАО, а это 121 человек, считается одной из лучших в Тюменской области. 58 из них — специалисты 1 класса гражданской авиации. Экипажи НОАО выполняют транспортно-связные, строительно-монтажные, поисково-спасательные полеты. Летчики уверены в надежной работе всех систем и агрегатов винтокрылых машин: техническое обслуживание вертолетов всегда на высоте, что позволяет одинаково успешно выполнять поставленные задачи как в суровых условиях Севера, так и в тропическом климате Африки.

С Нефтеюганским ОАО связаны судьбы целых династий, биографии людей, которые приехали когда-то в суровый сибирский край не просто «за туманом и за запахом тайги». К таким династиям можно смело отнести семьи Крюковых, Рыбаковых, Писаренко, Белоусовых, Захаровых, Гудзь, Сосновских, Труниных, Саватеевых, Кохановых, Москвиных, Пыцких, Великановых, Фирсовых, Мусиных, Сухановых, Григорьевых, Безотеческих, Родиковых, Якубовых. Ярким примером продолжения профессий своих родителей и укрепления традиций гражданской авиации служат трудовые династии Ильиных, Юсуповых, Кабаковых, Бескоровайных, Ищенко, Сиденко, Деушей, Антоновых, Карпчуков, Зубенко, Семченко, Бородиных и других.

В профессиональной биографии многих работников НОАО были случаи, которые вошли в историю авиапредприятия. В рамках журнала невозможно рассказать о каждом человеке, проявившем в сложной ситуации высочайшее мастерство и мужество, вот только один пример.

Экипаж вертолета Ка-32Т в составе командира В.Л. Платонова, второго пилота А.М. Карпчука, бортмеханика В.П. Щергина и проверяющего — командира летного отряда П.В. Лахно 24 мая 2002 года выполнял полет по маршруту Мамонтово — Угут — Кинямино с грузом на внешней подвеске весом 3700 кг. В горизонтальном полете днем в простых метеоусловиях на высоте 250 метров и скорости полета 150 км/ч экипаж увидел вспышку у несущих винтов и услышал хлопок. (По заключению комиссии, расследовавшей этот инцидент, произошло поражение третьей лопасти верхнего винта разрядом атмосферного электричества с обрывом законцовки и части концевого отсека, сопровождавшееся резкой разбалансировкой вертолета по крену и тангажу и сильнейшей тряской).

Буквально считанные секунды понадобились летчику Лахно, чтобы взять управление вертолетом на себя, частично устранить разбалансировку машины, сбросить груз вместе с внешней подвеской и перевести вертолет на снижение.

Вертолет сел на подобранную с воздуха площадку — протаявшую болотистую местность, окруженную высокими деревьями. Для устранения появившегося после посадки левого крена под стойки его шасси подложили бревна. Убедившись в устойчивом положении вертолета, Лахно выключил двигатели. К счастью, вертолет не получил больше никаких поврежде ний. С момента начала аварийной ситуации и до посадки вертолета прошло всего 45 секунд! Благодаря редкостному летному мастерству экипажа, проявленному самообладанию и четким верным решениям командира летного отряда П.В. Лахно авария Ка-32Т не переросла в катастрофу: и люди живы, и техника сохранена.

Пилот-инструктор летной службы В.Л. Платонов и командир вертолета Ка-32 А.Я. Приймак

Ка-32

Указом Президента РФ командир летного отряда ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» Павел Владимирович Лахно был награжден медалью Нестерова. Эту медаль вручают военнослужащим ВВС, летному составу Гражданской авиации и авиационной промышленности за личное мужество и отвагу, проявленные при защите Отечества и государственных интересов Российской Федерации, за особые заслуги в освоении, эксплуатации и обслуживании авиационной техники, высокое профессиональное мастерство. Командир Ка-32К В.Л. Платонов и бортмеханик В.П. Щергин были отмечены нагрудным знаком «Отличник воздушного транспорта».

Уже более 10 лет в нашей стране существует премия «Крылья России» — признанная отраслевая награда, которой отмечаются успехи отечественных авиакомпаний в деле развития гражданской авиации. ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» впервые стало лауреатом премии в номинации «Авиакомпания года — участник обслуживания отраслей экономики России» в 2003 году. Свое звание лучшего в отрасли НОАО еще раз подтвердил в 2006 году. Победа в конкурсе 2007 года стала продолжением сложившейся традиции, очередным признанием заслуг коллектива авиаотряда.

Лариса ХАСАНОВА

На олимпийских объектах

С.А. Паршенцев

Имя автора этой статьи встречается на страницах журнала «Вертолет» достаточно часто. Заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» С.А. Паршенцев окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации, работал бортинженером- испытателем, старшим бортинженером-испытателем, начальником отдела экспериментальных авиационных работ и летных испытаний авиационной техники. Сергей Паршенцев летает на вертолетах Ми-26, Ми-10К, Ми-8Т, Ми-8МТВ и Ка-32 всех модификаций. В составе экипажа он проводил летные испытания вертолетов Ка-32К, Ка-32А0 и Ми-26ПК. В качестве бортинженера-испытателя провел ряд испытаний нового оборудования для выполнения авиационных строительно-монтажных работ (АСМР) в ряде стран Европы и ЮгоВосточной Азии. В 1995 году выполнял полеты на вертолетах Ми-26Т в зоне действия чрезвычайного положения в Северной Осетии, Ингушетии, а также в Чечне. В 2003 году указом Президента РФ за успешное выполнение аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий наводнения в Краснодарском крае награжден медалью «За спасение погибавших». На счету С.А. Паршенцева ряд патентов на изобретения, 40 печатных работ. В 2005 году он защитил кандидатскую диссертацию на тему «Разработка комплексных методов исследования летной эксплуатации вертолетов на строительно-монтажных и транспортных работах с использованием внешней подвески». Предлагаем вашему вниманию новый материал, присланный Сергеем Алексеевичем совсем недавно.

Облет линии, электропередачи на Ми-8МТВ

В апреле нынешнего года все проезжавшие по трассе Адлер — Красная Поляна могли наблюдать почти фантастическую картину: по воздуху, увлекаемые вертолетом, плыли огромные металлические опоры линии электропередачи. Казалось, для винтокрылого монтажника нет ничего невозможного: многотонные конструкции (каждая весом 15–16 тонн!) с ювелирной точностью устанавливались на горных пикетах в недоступных обычному строительному транспорту местах. Полеты на вертолете Ми-26 выполнял экипаж ОАО «НПК «ПАНХ» под руководством летчика-испытателя 1 класса, командира летно-испытательного отряда С.А. Агрова.

Новая линия будет подавать электроэнергию к возводимым в Сочи олимпийским объектам, а также курортным и гостиничным комплексам горнолыжного курорта Красная Поляна. ЛЭП рассчитана на сильные ветровые нагрузки (до 36 м/с) и колебания температур в интервале от +40 до -25 °C. По мнению специалистов, ее возведение — серьезная заявка на успешное обеспечение будущей олимпиады электроэнергией. Полное завершение строительства, стоимость которого оценивается в 2,9 миллиарда рублей, запланировано на октябрь текущего года.

Строительство ЛЭП с применением вертолетов требует особой подготовки и всегда идет строго в соответствии с проектом производства работ. В районе Красной Поляны все работы шли по проекту, разработанному филиалом компании «Южэнергосетьпроект» (Ростов-на-Дону). Техническое сопровождение вертолетного монтажа металлоконструкций осуществляли также представители ООО «Энергетика Юга» (Сочи) и филиала Федеральной сетевой компании «Магистральные электрические сети Юга» (Пятигорск). Эти организации имеют большой опыт монтажа высоковольтных линий электропередачи с помощью вертолетов.

При установке четырехстоечных опор УС-330 был применен метод свободного монтажа конструкций с вертикальным наращиванием отдельных их секций в полностью или частично собранном (без траверс) виде. Такой метод монтажа предусматривает установку на верхней части каждой монтажной секции специальных приспособлений — ловителей. Эти приспособления позволяют существенно повысить точность установки секций на фланцевые соединения, обеспечить их устойчивость после отцепки от внешней подвески вертолета, а следовательно, сократить летное время на проведение монтажных работ. Прочность самих ловителей перед установкой на объект проверяется при совместном действии нагрузок от изгиба в плоскости наибольшей и наименьшей жесткости, кручении, а также при воздействии местных ударных и циклических нагрузок.

Каждая верхняя часть секции УС-330 была оснащена ловителем грубой наводки, представляющим собой четыре соединенные между собой трубостойки в форме купола или пирамиды. Функцию ловителя точной наводки выполнял стальной трос диаметром 17,5 мм, натянутый по периметру нижней части устанавливаемой секции. В комплект дополнительного технологического оборудования при проведении авиационных строительно-монтажных работ входили регулируемые по длине фалы или растяжки (пеньковый или синтетический трос) диаметром 30–35 мм и длиной 7-10 м с грузом массой 1,5–2 кг на концах для исключения запутывания тросов потоком воздуха, индуцированным НВ вертолета. Эти фалы позволяли компенсировать различные толчки и колебания груза на внешней подвеске. Перед выполнением монтажа фалы крепили к стойкам секции, их пропускали в отверстия фланцевых соединений, и наземный персонал удерживал их в заданном положении до момента окончательной установки секции на проектные отметки. Следует сказать, что постоянное присутствие людей в зоне выполнения монтажа высотных объектов (с большими значениями момента инерции монтажных блоков) требовало от экипажа вертолета особого внимания.

Точное наведение устанавливаемой секции на ловитель, как правило, затрудняется колебаниями, возникающими при перемещении системы «вертолет — груз» над монтажным соединением. Пилоту необходимо точно выдерживать параметры висения и вертикального маневрирования вертолета над местом установки объекта. Сделать это непросто, «мешают» ограниченный запас мощности двигателей и времени использования максимальных режимов их работы, отсутствие устойчивой визуальной связи с объектом монтажа и выбранными ориентирами видимости, интенсивность ведения радиообмена и внутривертолетных переговоров в процессе выполнения работ и многое другое.

Наиболее эффективным методом устранения или уменьшения возникающих в процессе транспортировки колебаний груза на внешней подвеске является применение специальных технических средств. (Еще в 1959 году при создании вертолета S-60 Sky Crane И.И. Сикорский начал разработку амортизаторов, аэродинамических обтекателей, вибропоглотителей и стабилизаторов, позволяющих существенно повысить устойчивость груза при его обтекании воздушным потоком, свести до минимума вибрации, передаваемые на груз с вертолета). Для обеспечения устойчивого поведения грузов во время полета используются аэродинамические стабилизаторы, ориентирующие и стабилизирующие подвески, средства, совмещающие то и другое.

В настоящее время в НПК «ПАНХ» на основе анализа отечественного и зарубежного опыта созданы экспериментальные образцы систем азимутальной ориентации (САО) и фиксации груза (САФ) для вертолетов Ми-26, Ми-8 и Ка-32. Эти системы удовлетворяют следующим основным требованиям: максимальному использованию элементов узлов штатной подвески вертолета; отсутствию необходимости внесения изменений в конструкцию вертолета для установки САО и САФ; взлету и посадке вертолета с установленными на борту системами стабилизации груза.

Транспортировка секции опоры У-2 к месту монтажа

Работа вертолета Ми-26 на установке опор ЛЭП, 2004 г.

Наиболее удачной оказалась схема САО 26-3-2. Она обладает хорошими демпфирующими свойствами, существенно снижающими динамические нагрузки от колебаний груза как на вертолет, так и на место установки груза. Об особенностях конструкции этого устройства мы уже рассказывали на страницах журнала в публикации «Новые технологии монтажа» («Вертолет» № 1, 2004 г.). С помощью этой системы за две недели полетов по установке опор линии электропередачи в районе Красной Поляны было выполнено более 30 монтажных циклов на различных высотных отметках, уложено 32 железобетонных фундамента, доставлено к месту использования более 100 т различных строительных материалов. САО успешно обеспечила повороты груза через систему тросов и поворотных роликов с угловой скоростью до 10 град./с и угловым ускорением до 3,5 град./с2, при которых в элементах конструкции системы отсутствовали критические нагрузки и обеспечивалось оперативное управление грузом массой до 16 тонн и моментом инерции до 1000000 кгм2 при его наведении на проектные отметки.

Среднее время установки одной секции УС-330 составляло не более 40 минут (и это с учетом времени полета вертолета с грузом на внешней подвеске до места установки конструкции, расположенного в пяти километрах от взлетной площадки). Затраты летного времени на выполнение технологических операций, непосредственно связанных с установкой одной секции на горном пикете, составляли от 30 до 50 секунд, то есть 1,6 % всего монтажного цикла.

Особенность работ заключалась в том, что трасса ЛЭП протяженностью 60 км проходила по склонам гор Сочинского государственного природного национального парка. Уклон этих гор составляет до 30–35°, естественно, что никакая другая техника, кроме вертолета, тут работать не может. Использование вертолета Ми-26 позволило существенно сократить сроки строительства, сохранить растительность склонов и снизить вырубку реликтовых деревьев.

Надо сказать, что в НПК «ПАНХ» накоплен значительный опыт работы в горах. Серьезным испытанием для специалистов предприятия стала работа в 2004 году при ликвидации последствий схода лавины на Нахарском перевале. Снежная лавина тогда полностью уничтожила один из пикетов с анкерными опорами высоковольтной линии электропередачи (по этой линии, кстати, электроэнергия идет из России в Турцию). Тогда впервые в отечественной практике с помощью вертолета Ми-26Т был осуществлен посекционный монтаж стальных опор У-2 на высоте 2880 м. Жесткие сроки проведения ремонтно-восстановительных работ на трасе ЛЭП ограничивали время на подготовительные, ликвидационные и транспортные мероприятия. Для перевозки персонала, сварочного оборудования, такелажной оснастки, доставки улавливающих приспособлений на место аварии был использован вспомогательный вертолет Ми-8МТВ. На этой машине энергетики следили за проведением ремонта: с высоты можно было заметить не только обрыв проводов и поломку изоляторов, но и повреждение антикоррозионного покрытия опор. Для высадки ремонтников экипажам приходилось подбирать пригодные для посадки вертолета площадки прямо в горах. На восстановление полного электроснабжения ушло тогда всего шесть дней. И это при неустойчивом ветре до 10 м/с и температуре наружного воздуха более 25 °C!

Установка опоры на высоте 2880 м над уровнем моря, 2004 г.

Подъем верхней секции УС-330. Красная Поляна

Однако, несмотря на явные преимущества монтажа ЛЭП с воздуха, некоторые специалисты высказывают сомнения в целесообразности его проведения, поскольку использование вертолетной техники существенно увеличивает стоимость строительно-монтажных работ. Считаю такое мнение неверным. При рациональной организации главный выигрыш вертолетного монтажа заключается в скорости проведения строительно-монтажных работ (без проигрыша в стоимости), что особенно важно при возведении экстренных и технологически сложных объектов. Экономический эффект от использования вертолетов на строительстве подобных объектов возможен уже на подготовительном этапе работ за счет снижения затрат на перебазирование наземной грузоподъемной техники, сооружение временных подъездных путей и дорог, доставку готовых конструкций к месту их установки.

Применение на АСМР вертолетов более современных типов, создание новых технических средств и высокоэффективных технологий будут способствовать снижению себестоимости выполняемых работ, расширению сферы применения авиации для более полного удовлетворения потребностей заказчиков. Мы уверены, что в ближайшем будущем вертолеты станут таким же привычным «атрибутом» высотного строительства, как и наземные грузоподъемные механизмы.

Б Е З О П А С Н О С Т Ь

Оборудование для выполнения спецзадач

Ми-26 на тушении пожара

Стихийные и техногенные бедствия икатастрофы в последние десятилетия стали настоящим бичом экономики и экологии многих стран мира. Быстрота и эффективность их ликвидации напрямую связаны с масштабом ЧС, ущербом, нанесенным человеку и природе. Практика показывает, что средние и тяжелые вертолеты способны эффективно решать задачи, главной из которых является авиационное обеспечение оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации. Среди них доставка групп спасателей, медиков, снаряжения, гуманитарной помощи, специальной техники и оборудования, участие в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах, разведка местности, десантирование спасателей и грузов, эвакуация пострадавших, тушение пожаров и др.

Посадка вертолета Bo-105 на территории московской больницы № 72

Одним из возможных путей достижения эффективности решения специальных задач является разработка модулей (контейнеров, блоков, подвесных устройств) различного назначения с учетом характера ЧС, сценариев и тактики применения вертолетов. Имея мобилизационный запас таких модулей, можно привлечь к выполнению воздушной операции большое число «обычных» вертолетов, оборудованных всем необходимым для выполнения поставленных задач.

В настоящее время наметилась тенденция модернизации вертолетов за счет установки дополнительных цифровых вычислителей и многофункциональных индикаторов (МФИ), сопряженных через специальные блоки преобразования со штатным аналоговым оборудованием. Эти МФИ должны обеспечивать (в соответствии с международными требованиями) работу радиотехнических систем навигации и посадки, которые в России практически отсутствуют. К тому же использование блоков преобразования (цифру в аналог и обратно) снижает надежность комплекса вертолета в целом, поскольку применяются неточные датчики штатного комплекса (их надежность со временем падает). Кроме того, для проведения модернизации требуется длительный процесс согласований с КБ, так как существует несколько модификаций одного и того же типа вертолета. Модернизация вертолетов иностранного производства на месте эксплуатации практически невозможна, она может быть выполнена только в заводских условиях, например, во время планового ремонта.

Специальный пилотажно-навигационный модуль, рассматриваемый в статье, может быть установлен на вертолетах различных типов, принимающих участие в воздушной операции. Он представляет собой привносимое автономное малогабаритное многофункциональное пилотажно-навигационное оборудование (ПНО), легко устанавливаемое экипажем в кабине любого вертолета в течение 5-10 минут.

В состав ПНО входят мобильный компьютер (электронный планшет или просто вычислитель без индикатора), предназначенный для работы в жестких условиях; манипулятор (типа «трекбол»); измерительный блок с приемником спутниковой навигации (возможно с двумя приемниками), инерциальными датчиками, датчиками статического и динамического давления (возможно с двумя), выносным магнитометром; нашлемные дисплеи в виде очков с электронными индикаторами и наушниками (летчику и штурману); радиомодем для организации передачи данных между вертолетами и пунктом управления или штабом на земле; спутниковая (одна или две) антенна (рис. 1).

Все оборудование «приклеивается» к полу, остеклению кабины, на приборную доску на липучках, которые хорошо выдерживают ударные нагрузки. Это позволяет многократно снимать и вновь устанавливать оборудование (в том числе для быстрого переноса с вертолета на вертолет). Провода «отбортовываются» липкими лентами. В силу небольшой потребляемой мощности оборудования используется розетка с напряжением 27 вольт.

При переходе на полет по приборам пилот снимает очки, при этом штурман контролирует полет по штатному пилотажно-навигационному оборудованию, и наоборот: если штурман работает с очками, то у пилота очки должны быть приподняты. При установлении устойчивого визуального контакта с землей штурман информирует об этом летчика, который принимает решение о переходе на визуальное пилотирование и приподнимает очки. Использование очков полностью исключает случайный перенос взгляда с приборной доски в закабинное пространство и обратно при попытке установления контакта с землей раньше времени.

Очки обеспечивают очень качественное изображение во всем поле видимости, на них не влияет сильная вибрация, возникающая на переходных режимах, и солнечная засветка (как на дисплеях). Очки удобно использовать при тренировках, так как не требуется применение шторок. Если мобильный компьютер с сенсорным дисплеем установлен в зоне хорошей досягаемости и видимости для штурмана, то очки и манипулятор ему не нужны.

За рубежом уже давно практикуется установка в кабину летательных аппаратов электронного планшета летчика (Electronic Flight Bag — EFB). «Законность» его наличия на борту определяется циркуляром AC П120-76А. В соответствии с принятой классификацией электронный планшет относится ко второму классу EFB, поэтому дополнительной сертификации требует только способ его установки в кабине экипажа. Программное обеспечение планшета относится к типу «С», планшет можно использовать в качестве основного навигационнопилотажного дисплея.

Аналогичное оборудование устанавливается в наземном пункте управления воздушной операцией (штабе) и одновременно используется в качестве базовой станции спутниковой навигации для передачи на борт дифференциальных поправок.

Рис. 1. Привносимое пилотажно-навигационное оборудование

Рис. 2. Синтезированное изображение закабинного пространства

Основным назначением оборудования является комплексное обеспечение безопасности полетов за счет автоматизированного планирования воздушной операции в полевых условиях, оперативного управления ее ходом, предполетного тренажа, безопасного пилотирования вертолета в сложных метеорологических условиях над местностью с пересеченным рельефом и искусственными препятствиями, а также проведения углубленного разбора полетов.

Мобильный компьютер обеспечивает возможность оперативной подготовки к полету при дефиците времени в полевых условиях. С его помощью можно осуществлять связь с основной базой (штабом) как для получения полетных заданий, так и для передачи отчетов о выполненных полетах, в том числе с записями параметров движения вертолета. На этапе подготовки к полету на основе информации о рельефе местности, препятствиях, запретных и опасных (например, по метеоусловиям) областях полета на растровых электронных картах (или космических снимках) строятся рациональные маршрутные траектории полетов для нескольких вертолетов с точной синхронизацией их вылетов по времени. Можно использовать самостоятельно сканированные карты, если на них нанесена координатная сетка. При выборе маршрутной траектории полета могут учитываться траектории, по которым полеты были выполнены ранее.

Очень часто при полетах можно использовать только одну подготовленную посадочную площадку, поэтому особенно актуальной становится задача управления воздушным движением (УВД) в зоне захода на площадку и синхронизации полетов вертолетов. Наличие на борту радиомодема позволяет не только решать задачу УВД в зоне посадки и предотвращать столкновения вертолетов, но и повысить точность определения положения машины при заходе на посадку за счет передачи на борт дифференциальных поправок спутниковой навигации от наземной базовой станции. Кроме того, на вертолет могут дистанционно передаваться траектории полета, оперативно формируемые в штабе.

Привносимое ПНО дублирует часть функций штатного пилотажно-навигационного комплекса (ПНК), что существенно повышает надежность ПНК вертолета в целом. Характеристики измерительного блока во многом определяются целостностью, непрерывностью и готовностью спутниковой навигации (GPS/ГЛОНАСС), которая интегрируется с инерциальными датчиками, системой воздушных сигналов и выносным магнитометром. В результате такого комплектования измерительный блок обеспечивает требуемую точность и не теряет работоспособность при кратковременном отсутствии сигналов спутниковой навигации. Это позволит в ближайшем будущем обойтись на вертолетах без использования радиотехнических систем навигации и посадки.

В случае обнаружения в зоне полетов новых препятствий (или для уточнения положения старых) имеется возможность их маркировать и передавать их координаты в центр управления полетами. После проверки информацию заносят в общую базу данных. Аналогичным образом можно формировать банк новых посадочных площадок, пользуясь для этого известными методиками. Для этих целей можно применять привязанные по координатам космические снимки высокого разрешения и карты крупных масштабов. Высокоточную привязку координат площадок по месту можно осуществлять либо длительным осреднением показаний приемника спутниковой навигации, либо использованием геодезического приемника.

Итак, на этапе подготовки к полету в автоматическом режиме проверяется на безопасность вся траектория полета. Пилот, используя процедурный тренажер (на базе мобильного компьютера с подключенным к нему джойстиком), проводит «репетицию» полета на самых ответственных и опасных участках, изучая при этом возможные угрозы безопасности. Отрабатываются возможные варианты схем заходов на посадку и взлетов, уходов на второй круг. В процессе тренажа отрабатываются действия по управлению вертолетом совместно со штатным комплексом. В комплекс введена необходимая справочная информация по работе со штатным ПНК (например, частоты для работы навигации и связи). В целях обеспечения взаимного контроля в ПНО можно использовать в индикации магнитные курсы (как на штатных электромеханических приборах).

Ми-8МТВ-1 на учениях МЧС России

За рубежом (в частности, в США) в практику активно внедряется оборудование, позволяющее получать синтезированное изображение закабинного пространства — вид «из вертолета на землю» (рис. 2). Такая индикация существенно повышает безопасность полетов по сравнению с цифро-шкальной (особенно при полетах над пересеченным рельефом в сложных метеоусловиях). Однако она имеет и ряд недостатков, связанных с невысокой точностью пилотирования при заходе на посадку, возможной потерей ориентировки при выводе вертолета из сложного пространственного положения при больших углах крена и тангажа, несвоевременным и неожиданным для экипажа предупреждением об угрозе безопасности полета, в частности, о возможности столкновения воздушного судна с землей, и др.

В привносимом навигационном оборудовании реализована образная индикация, которая выполняет роль электронного инструктора и при подготовке на процедурном тренажере, и в полете. Образная индикация — это индикация в виде трехмерных графических образов полета, понятных летному составу из теоретической подготовки. Она позволяет реализовать рациональные траектории полета и практически исключить ошибки пилота в технике пилотирования.

Безопасность полетов прежде всего обеспечивается за счет сохранения хорошей пространственной ориентировки пилота и отсутствия «иллюзий» даже при неожиданном попадании вертолета в сложные метеоусловия. Индикация (совместно со звуковой сигнализацией и речевым информатором) своевременно предупреждает пилота об угрозе безопасности полетов: возможности превышения эксплуатационных ограничений по нормальной перегрузке, крену и скорости полета; столкновениях с земной поверхностью, препятствиями на ней, другими ЛА; попадании в запретные и опасные области полета. При возникновении конфликтной ситуации столкновения с другим вертолетом ПНО «подскажет» маневр отворота. Образная индикация позволяет легко парировать сильные ветровые возмущения и предотвращать разбалансировку ЛА. Индикация обеспечивает высокую точность пилотирования по заданной траектории с заданной скоростью за счет использования преследующего способа слежения с прогнозированием, сохраняя большие резервы внимания, которые расходуются пилотом на решение задачи «осмотрительности». Все это позволяет значительно снизить утомляемость пилота в длительных полетах.

В полете можно автоматически задавать максимально безопасную высоту полета над рельефом (с возможностью ее ручной коррекции), выполнять полет в режиме огибания и обхода рельефа. Предусмотрен оперативный выбор площадки с воздуха (или по координатам, полученным по радиолинии или по радио) с последующим выполнением захода на посадку. В случае необходимости можно выполнять посадку в любом удобном месте, непосредственно в момент захода изменять курс на посадку (в разрешенном секторе захода) в зависимости от идентифицируемых силы и направления ветра. Это позволяет с высокой точностью рассчитывать десантирование грузов и людей с помощью парашютов. Удобным является и то, что пилоту «подсказывается» рациональный темп гашения путевой скорости с учетом выбранной геометрии схемы захода на посадку. Не требуется вводить давление площадки (которое может быть неизвестно), так как пилотирование осуществляется в абсолютных высотах, а абсолютная высота рельефа известна, в том числе и в месте предполагаемой посадки.

В ПНО предусмотрены оперативное изменение маршрута или создание нового (например, в случае неожиданного изменения метеоусловий или появления опасных метеорологических образований) с учетом минимально безопасной высоты полета над рельефом, а также коррекция часового расхода топлива, указанного в инструкции по фактическому расходу, что значительно повышает точность решения топливной задачи.

В процессе разбора полетов по записям параметров движения ЛА восстанавливается образная индикация, с помощью которой локализуется момент возникновения ошибки, ее «глубина», а также определяются причины ее возникновения. Предлагаемый подход к разбору полетов направлен на желание пилотов самосовершенствоваться, а не на желание начальников их наказывать. Большое значение имеют коллективные разборы наиболее поучительных полетных ситуаций, проводимые на экранах общего пользования.

Посадка Ка-32А в горах

Особое значение для эффективного тушения пожара (при наличии небольшого запаса воды на борту) имеет точность выхода ЛА в точку с задаваемыми координатами на оптимальной высоте сброса воды (рассчитанными с учетом силы и направления ветра). Причем высокая точность выхода обеспечивается не только по координатам и высоте, но и по направлению и скорости полета в момент сброса воды. ПНО обеспечивает возможность выхода в точку сброса воды на безопасной высоте полета по криволинейным траекториям с огибанием и обходом рельефа местности и препятствий. Такая высокая точность достигается за счет как комплексирования датчиков, так и реализации в индикации принципов преследующего слежения с прогнозированием. Информация о местоположении очага возгорания может быть получена из штаба по радиолинии или радио (либо определена установленным на борту собственным теплопеленгатором). Имея эти координаты, штурман-оператор с учетом сложившейся обстановки оперативно строит наилучшую безопасную схему захода на точку сброса воды, схему захода для забора воды из небольших водоемов. Таким образом, при полете вертолета над огнем в дыму трехмерная индикация с синтезированным изображением рельефа с высокой точностью обеспечивает безопасное навигационное пожаротушение по известным координатам очагов возгорания со своевременным предупреждением летчика об опасном снижении.

Для решения задач, возникающих при дорожно-транспортных происшествиях, с использованием ПНО можно заранее сформировать базу данных из тысячи возможных мест посадки вертолета (чем их больше, тем лучше), расположенных вдоль основных автомобильных дорог. ПНО позволяет выполнить посадку в заранее известное место, а также в режиме подбора площадки с воздуха в любую точку, например, на участок шоссейной дороги или перекресток (при условии, что движение транспорта по ним приостановлено).

Особо хотелось бы отметить уникальные возможности ПНО по выполнению необходимого захода на посадку в городе, например, на территории больниц. ПНО технологически обеспечивает требуемый уровень безопасности полетов в городской черте за счет высокой точности и достоверности информации о застройке, точности и надежности определения положения и движения вертолета, а также прокладки потенциально безопасных маршрутов полетов и схем заходов на посадку (включая аварийные места посадки). Установка на вертолеты привносимого ПНО и выполнение с его помощью полетов тормозится проблемами не технического, а нормативного характера. Только в России имеется около тысячи вертолетов (имеющих старые ПНК), на которые можно было бы установить ПНО и тем самым решить вопрос обеспечения безопасности полетов.

Повышение безопасности полетов вертолетов при выполнении специальных задач за счет установки на них модуля пилотажно-навигационного оборудования экономически обоснованно и целесообразно с позиции эффективной ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

Андрей ТИТОВ, д-р техн. наук

А В И А С А Л О Н

Исчезнут ли «черные дыры»?

Вертолеты Bell-407 и R-44

У России, как известно, две большие проблемы — дураки и дороги. Остановимся на второй (первая — из вечных). На карте страны до сих пор есть «черные дыры», с которыми нет ни железнодорожного, ни автомобильного сообщения, причем по вполне объективным причинам: болота, тайга, горы. Единственный вид транспорта, доступный жителям таких территорий, — авиация. Однако за последние 15 лет количество российских аэропортов сократилось почти в четыре раза, отсутствует и парк авиации общего назначения (АОН) или, как ее часто называют, малой авиации. Вопрос о развитии АОН в интересах населения созрел и на государственном уровне.

Проблему обсуждают не только в столице, но и в регионах страны. В Татарстане, например, 24 апреля прошло заседание, посвященное вопросам реализации мер по государственной поддержке развития малой авиации в Приволжском федеральном округе. Поскольку речь шла о поддержке АОН на самом высоком уровне, в Казань приехали представители Федеральной аэронавигационной службы, Агентства воздушного транспорта, Агентства по промышленности, АР МАК, Министерства экономического развития России. В обсуждении проблемы участвовали министры, начальники департаментов транспорта и промышленности пяти республик и семи областей Поволжья. Заседание открыли Министр транспорта Республики Татарстан И. Фасхутдинов и помощник полномочного представителя Президента РФ в Приволжском федеральном округе А. Величко.

На площадке возле терминала международного аэропорта «Казань» (заседание проходило в конференц-зале аэропорта) были выставлены самолеты и вертолеты, которые можно причислить к авиации общего назначения: самолеты А-22 и Cessna, вертолеты «Ансат» (медицинский вариант), Bell-407, R-44, EC-135 и др. В фойе терминала можно было ознакомиться со стендами предприятий республики, работающих в интересах авиации общего назначения.

В течение дня было заслушано 10 докладов. Рассматривались законодательные аспекты эксплуатации судов авиации общего назначения, перспективы региональных перевозок, развитие производства летательных аппаратов для АОН, создание региональных учебно-методических центров малой авиации и др.

Заседание прошло в энергичном темпе. Его участники приняли ряд решений, общий смысл которых сводится к необходимости ускорить согласование вариантов новых правил об уведомительном порядке полетов АОН в госорганах, определиться с минимальным количеством социально значимых авиамаршрутов, которые могут рассчитывать на государственную поддержку, рассмотреть проекты модернизации региональных аэропортов. Было также решено с помощью полномочного представителя Президента России в Поволжье внести в Правительство РФ предложения об отмене ввозных таможенных пошлин на иностранные летательные аппараты, относящиеся к АОН, освобождении региональных аэродромов от уплаты налогов на имущество и передаче прав госрегистрации судов АОН региональным властям.

Однако, как подчеркнул в своем выступлении на заседании Министр транспорта Татарстана И. Фасхутдинов, даже самыми прогрессивными решениями на правительственном уровне и даже при наличии техники и аэропортов трудно возродить то, что еще не так давно было нормой — регулярные авиарейсы между большими городами и районными центрами. Цены на билеты очень ограничивают спрос: сельскому жителю полеты на самолетах и вертолетах недоступны вовсе. Значит, государство должно компенсировать расходы (на пригородных железнодорожных маршрутах такая практика сохранилась с советских времен). Следовательно, решение проблем и нормальное функционирование АОН возможны только при комплексном подходе со стороны ряда министерств и ведомств. А в том, что решать эти проблемы нужно, сомнения нет: только по воздуху страна может оказать помощь своим гражданам в экстренных случаях, только по воздуху можно быстро долететь в нужное место, только по воздуху можно добраться в красивейшие уголки природы туристу.

Валерий КАРТАШЕВ

Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2008

Так называется Международная специализированная выставка, которая пройдет в столице Республики Татарстан с 12 по 15 августа 2008 года. Организаторами уже четвертой по счету выставки по традиции выступят Кабинет Министров Республики Татарстан, Министерство промышленности и торговли РТ, администрация города Казани, КГТУ им. А.Н. Туполева, ОАО «Казанская ярмарка». АКТО будет проходить на территории выставочного центра «Казанская ярмарка».

Решение организовать в Казани выставку по авиакосмическим технологиям и оборудованию возникло не случайно. Республика Татарстан обладает мощным научным и промышленным потенциалом в области авиастроения и авиакосмических технологий. В Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года» освоению выпуска высококачественной, конкурентоспособной продукции на авиастроительных предприятиях Республики Татарстан уделено особое внимание. Авиационным предприятиям и научно-исследовательским институтам республики есть что показать коллегам, они всегда открыты для сотрудничества, готовы перенять передовой опыт.

Впервые выставка АКТО прошла в 2002 году, в ней участвовали 70 предприятий отрасли из России, Украины, Беларуси, число посетителей превысило 6000 человек. В экспозициях выставки были представлены инновационные технологии в авиастроении и технологии двойного назначения, системы управления информацией, высокоточное наукоемкое технологическое оборудование, перспективные проекты и результаты фундаментальных исследований, оборудование нового поколения и многое другое.

Динамично развиваясь, выставка АКТО с годами росла: в 2004 году количество участников составило 99, в 2006 — 105 компаний и предприятий. Расширилась география участников, в 2006 году в Казань приехали представители Германии, Швейцарии, Казахстана, Литвы, Сирии, США. Возросла более чем в два с половиной раза, с 600 до 1520 кв. метров, и экспозиционная площадь выставки.

С самой первой выставки в рамках АКТО организуется научно-практическая конференция. Ее работа строится по нескольким секциям: «Авиастроение», «Конструкция, проектирование и производство», «Двигатели и энергетические установки», «Авионика, оборудование и системы управления», «Радиотехнические системы и комплексы летательных аппаратов», «Информационные технологии в авиакосмической промышленности», «Финансовоэкономические аспекты развития авиакосмического комплекса России и Республики Татарстан», «Конверсионные технологии и оборудование». По итогам конференции 2004 года был проведен «круглый стол», в ходе которого обсуждались проблемы, стоящие перед российским авиастроением. В результате на имя Президента Российской Федерации В.В. Путина были направлены предложения по возрождению авиационной отрасли страны.

Тенденцию роста продолжает и нынешняя выставка — АКТО-2008. В ней примут участие более 100 научно-исследовательских институтов, КБ, предприятий и фирм из России, стран ближнего и дальнего зарубежья. Авиакосмический комплекс Республики Татарстан представят более 50 предприятий и научных организаций, известных не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами: КАПО, КМПО, КВЗ, КПП «Авиамотор», Казанский филиал КБ «Туполев», КНИАТ и другие. Участники АКТО-2008 выступят с докладами на IV международной научно-практической конференции по авиационным и космическим технологиям.

Международная выставка «Авиакосмические технологии и оборудование», проводимая в Казани, уже приобрела репутацию хорошо организованного, а главное, полезного мероприятия. Эта выставка заняла достойное место в ряду самых известных российских выставок по авиационной тематике. Нет сомнения в том, что и АКТО-2008 не разочарует участников и посетителей, позволит найти новых партнеров по бизнесу, сделать новый шаг по пути развития авиации и авиакосмических технологий в целом.

ОАО «Казанская ярмарка»

О будущем — с оптимизмом

Двигатель АИ-450

Юбилейный десятый международный салон «Двигатели-2008», проходивший в Москве 15–19 апреля, был посвящен 100-летию А.М. Люльки — одного из самых выдающихся конструкторов авиадвигателей в мире. В честь этой даты при входе в павильон ВВЦ были установлены первый отечественный ТРД-20П и современный двигатель мирового уровня ПС-90А2, а в центре павильона — первый турбореактивный двигатель ТР-1, разработанный этим конструктором. В работе выставки приняли участие около 140 фирм из девяти стран. Наряду с крупными российскими предприятиями — ММПП «Салют», ММП им. В.В. Чернышева, Пермским моторостроительным комплексом, свои экспозиции представили компании «Мотор Сич» (Украина), Pratt amp;Whitney (США, Канада) и др. Выставка проходила по следующим направлениям: двигатели для автомобилей, тракторов, судов, подвижного состава; двигатели для энергетических установок; электродвигатели; двойные технологии; компьютерные разработки; ветродвигатели; станкостроение; металлургия; топлива, масла, смазки; ремонт и обслуживание; авиационные и космические двигатели.

ВР-38

Выставка — это всегда смотр достижений, и «Двигатели-2008» не стали исключением из этого правила. В настоящее время отрасль, если так можно выразиться, выходит из пике (двигателестроение, как и все машиностроение в целом, не миновало проблем, связанных с политическими и экономическими потрясениями последних 15 лет), и специалисты с оптимизмом (достаточно, впрочем, осторожным) оценивают ее будущее. Надежда на стабильное развитие отечественного авиационного двигателестроения прослеживается и в материалах выставки, и в опубликованных перед салоном интервью с президентом международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктором Чуйко.

По итогам 2007 года профильные предприятия АССАД показали рост объемов продаж продукции и услуг примерно на 20 % больший, чем в 2006 году. В денежном выражении он составил 97 млрд. руб., а в целом по ассоциации (включая предприятия Украины и Республики Беларусь) — 127 млрд. руб. Численность работающих на предприятиях отрасли в прошлом году уменьшилась в среднем на 5,5 %. Некоторое снижение численности удалось компенсировать повышением эффективности производства, внедрением новых перспективных технологий, более совершенного оборудования. Средняя заработная плата на российских двигателестроительных заводах увеличилась в 2007 году на 25 % и достигла в среднем 15 тыс. руб. Предприятия, входящие в ассоциацию, получили пять сертификатов АР МАК на глубокую модернизацию двигателей ПС-90А1, Д-436-148, АИ-450-МС. Многие заводы отрасли уже укомплектовали портфель заказов на 2008 год и ожидают роста объемов продаж своей продукции.

Однако прогнозы эти, как мы уже говорили, весьма осторожные. В самом деле, ворох проблем, доставшихся от перестроечной поры, «разгрести» еще не удалось. Прежде всего потому, что государство до сих пор не выработало четкой политики в области двигателестроения, авиационного в том числе. Сложность ситуации усугубляется увеличением цен на материалы, за последние два года в нашей стране они выросли в два раза! Поневоле предприятия начинают закупать материалы за рубежом, где они дешевле своих собственных чуть ли не в половину. Не улучшает ситуацию и падение курса доллара: экспортные контракты, подписанные три-четыре года назад, уже не могут принести отечественному производителю запланированной выручки, перед предприятиями остро стоит и кадровый вопрос.

Проблемы, как известно, легче решать совместными усилиями. Не случайно в настоящее время в авиационной отрасли активно идут интеграционные процессы. В конце апреля Президентом РФ подписан указ о передаче двигателестроительных активов, принадлежащих государству, в ОПК «Оборонпром». Эти активы будут внесены в уставный капитал ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), созданного в 2007 году. В новую структуру «Оборонпрома» войдут Пермский моторостроительный комплекс, самарские двигателестроительные предприятия, Уфимское моторостроительное объединение и НПО «Сатурн».

Как сообщил выступивший на пресс- конференции выставки «Двигатели-2008» заместитель министра промышленности и энергетики РФ Денис Мантуров, финансирование программ гражданского авиационного двигателестроения будет продолжаться в соответствии с Федеральной целевой программой по развитию гражданской авиации до 2015 года. Перспективные программы авиационного двигателестроения в дальнейшем планируется финансировать в рамках специальной программы по развитию двигателестроения с общим объемом инвестиций в отрасль около 60 млрд. руб. Эта программа должна начать работать к 2010 году.

В этом же году планируется начать производство вертолетных двигателей в России. В настоящее время, как известно, все двигатели для российских вертолетов производятся в украинской компании «Мотор Сич». Двигатели серии ТВ-3 будут выпускаться санкт-петербургским предприятием «Завод им. В.Я. Климова» параллельно с заводом из Запорожья.

По словам Д. Мантурова, решение о начале серийного производства вертолетных двигателей в нашей стране вызвано тем, что объем заказов по вертолетам превышает возможности производственных мощностей «Мотор Сич».

Главный конструктор запорожского предприятия Сергей Шанькин с этим мнением согласился, добавив, что емкость рынка превышает производственные возможности не только его компании, но и российских компаний — производителей вертолетных двигателей, в частности, ММП им. В.В. Чернышева. «Места на рынке хватит всем и даже останется», — сказал он. Кстати, на десятом международном салоне «Двигатели-2008» президент компании «Мотор Сич» В. Богуслаев передал заместителю министра промышленности и энергетики Д. Мантурову проспект по новому двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. Двигатель сертифицирован в 2007 году, успешно прошел испытания в барокамере ЦИАМ. Результаты барометрических испытаний показали, что двигатель работает устойчиво до высоты 9500 м. На сегодня в Запорожье уже изготовлено примерно 30 таких двигателей. Как отметил глава «Мотор Сич», ТВ3-117ВМА-СБМ-1В полностью взаимозаменяем с двигателями серии ТВ3-117, которыми оснащены вертолеты марок «Ми» и «Ка», и совместим с установленным на них бортовым оборудованием. По цене ТВ3-117ВМА-СБМ-1В будет примерно соответствовать авиадвигателю ВК-2500, уже выпускаемому серийно. Заместитель министра промышленности и энергетики РФ пообещал рассмотреть предложение украинских двигателестроителей.

Серийное производство вертолетных двигателей ВК-2500, как сообщил на выставке генеральный директор Московского машиностроительного завода им. В.В. Чернышева Александр Новиков, с 2010 года будет осуществляться без участия Украины. Разработчик — Завод им. В.Я. Климова уже передал в Москву всю техническую документацию на двигатель, и в настоящее время здесь полным ходом идет освоение серийного производства ВК-2500. Этими двигателями будут оснащаться вертолеты типа Ми-17, производимые не только на экспорт, но и для российских заказчиков.

Заместитель министра промышленности и энергетики РФ Д. Мантуров (второй слева) отвечает на вопросы корреспондентов

Компания «Рособоронэкспорт» на своем стенде представила свыше 70 наименований продукции ведущих российских разработчиков и производителей авиационной техники и авиадвигателей, в том числе вертолетные двигатели типа ТВЗ-117ВК, ВМ, ВМ-02, ВМА, ВМА-02, ВМАР. Совместно с ОАО «Климов» компания предлагает своим потребителям также комплекс работ и услуг по оснащению вертолетной техники двигателями ТВЗ-117 и ВК-2500 нового поколения. Эти двигатели устанавливаются на модернизированные вертолеты Ми-8/Ми-17, транспортно-боевые Ми-35, Ми-35П, Ми-35М, а также вертолеты семейства «Ка» (корабельный поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, корабельный противолодочный Ка-28, корабельный транспортно-боевой Ка-29, вертолет радиолокационного дозора Ка-31, боевой вертолет Ка-50, а также разведывательно-ударный вертолет Ка-52А).

Участники выставки не ограничились только показом своих новинок и перспективных разработок. Многие из них приняли участие в научно-техническом конгрессе, прошедшем в рамках салона «Двигатели-2008». На конгрессе были рассмотрены проблемы создания, производства, ремонта и эксплуатации двигателей, в частности, вопросы их надежности, долговечности и технологичности, совершенствование методов испытаний, современное оборудование и внедрение современных технологий в производство.

На выставке «Двигатели-2008» были объявлены точные даты проведения следующего IX Международного авиационнокосмического салона: МАКС-2009 пройдет в подмосковном Жуковском с 18 по 23 августа 2009 года. Разработчики и производители двигателей уже начали готовиться к этому самому главному российскому авиасалону.

Олег СКОМОРОХА

И С Т О Р И Я В Л И Ц А Х

Этапы большого пути

Б.Н. Юрьев

Развитие мирового вертолетостроения, широкое практическое применение винтокрылой техники в гражданских и военных целях невозможно представить себе без вклада таких выдающихся отечественных ученых и конструкторов, как Б.Н. Юрьев, И.П. Братухин, М.Л. Миль и Н.И. Камов. Публикуя в юбилейном номере журнала материалы об этих людях, мы еще раз отдаем дань уважения и признательности их таланту, высокому профессионализму, упорству и мужеству в достижении поставленной цели — становлении и развитии вертолетной авиации нашей Родины. Академик Борис Николаевич Юрьев — автор фундаментальных работ в области вертолетостроения — достиг не менее выдающихся успехов и в области практической аэродинамики, теории воздушного винта. Многие поколения авиационных конструкторов считают себя его учениками и последователями.

Родился Б.Н. Юрьев 10 ноября 1889 года в семье потомственного офицера-артиллериста. Высшее образование получил в Московском императорском техническом училище. Именно здесь, в студенческом воздухоплавательном кружке, которым руководил выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский, Юрьев приступает к главному делу своей жизни — созданию вертолета.

Прежде всего Б.Н. Юрьев столкнулся с необходимостью расчета несущего винта. Совместно с Г.Х. Сабининым он разрабатывает новую теорию, преимущества которой заключались в простоте, наглядности и возможности учета воздействия на струю винта сил профильного сопротивления лопасти. Однако теория не позволяла учитывать возмущающее воздействие винта на окружающую среду. Эта проблема была разрешена Н.Е. Жуковским в вихревой теории. В дальнейшем Б.Н. Юрьев много работал над методическим усовершенствованием формул и выводов своего учителя.

Новая теория воздушного винта позволяла рассчитывать несущий винт для вертолета, оставляя невыясненным вопрос о его рациональной схеме. Существовавшие тогда схемы вертолета были, в основном, двухвинтовыми (в том числе соосными) и многовинтовыми.

Именно в это время Б.Н. Юрьев начинает работать над одновинтовой схемой вертолета. В первоначальном варианте реактивный момент вращения подъемного винта уравновешивался моментом сил двух малых винтов. 26 сентября 1910 года Б.Н. Юрьев получил в патентном бюро Департамента торговли и мануфактур охранную грамоту? 45212: «Предмет привилегии — одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта.».

Но тем не менее и в данном виде схема оставалась тяжелой. В ходе дальнейших работ Б.Н. Юрьев пришел к новому варианту уравновешивания реактивного момента с помощью одного рулевого (малого) винта, установленного на хвостовой балке. Это сделало конструкцию еще более компактной, уменьшило лобовое сопротивление и вес машины. Однако малый винт при этом давал не только момент, но и тягу. Вопрос о неуравновешенной тяге при неподвижном висении вертолета решался некоторым наклоном оси несущего винта в сторону, противоположную силе тяги малого винта. Спустя 60 лет подобная схема парирования тяги рулевого винта была реализована на боевом вертолете Ми-24. Предложенная же студентом Юрьевым одновинтовая схема использована при создании 90 % вертолетов во всем мире!

В начале 1911 года Б.Н. Юрьев начинает работу над устройством, обессмертившим его имя, — автоматом перекоса. Дело в том, что управление одновинтовым вертолетом осуществлялось путем изменения тяги рулевых винтов. Схема управления при этом получалась весьма сложной и громоздкой. Предлагаемый Юрьевым автомат перекоса выполнял эту задачу путем поворота лопасти относительно ее оси в процессе одного оборота несущего винта. Изменением угла установки изменялась тяга, которая уменьшалась с одной стороны ометаемого лопастями диска несущего винта и увеличивалась с другой. Таким образом, несущий винт, а затем и весь вертолет наклонялся в нужную сторону. После изобретения автомата перекоса одновинтовая схема вертолета получила логическую завершенность.

В апреле 1911 года в Петербурге состоялся I Всероссийский воздухоплавательный съезд, на котором с докладом «Критика прежних систем геликоптеров и описание нового типа геликоптера системы автора» с большим успехом выступил Б.Н. Юрьев.

В том же году члены воздухоплавательного кружка приступили к постройке вертолета. Недостаток финансирования привел к тому, что была построена лишь действующая модель. Замена хромоникелевого вала, который предполагался по проекту, на цельнотянутую стальную трубу привела к поломке модели уже на одном из первых испытаний. Не хватало средств и на изготовление автомата перекоса. Но самое главное, вместо мотора «Гиом» мощностью 50 л.с. пришлось установить менее мощный мотор «Анзани» всего в 25 л.с., что было явно недостаточно для совершения полетов. Но тем не менее вертолет был построен и показан в марте 1921 года на Второй международной выставке воздухоплавания и автомобилизма. Студенту Юрьеву была присуждена малая золотая медаль «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера».

Период расцвета таланта молодого ученого совпал с самым ярким временем в истории отечественной авиационной науки. В начале века русские ученые во главе с Н.Е. Жуковским занимали передовые позиции в мире в области аэродинамики, что позволило заговорить о русской школе теоретической аэродинамики. «Птенцами гнезда Жуковского» были такие выдающиеся ученые и конструкторы, как А.Н. Туполев, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, А.А. Архангельский, А.А. Микулин. В одном ряду с этими именами по праву стоит и имя Б.Н. Юрьева.

В начале Первой мировой войны прапорщик запаса Б.Н. Юрьев был призван в действующую армию. Вскоре после призыва он получил приказ отправиться в г. Яблону, где размещалась эскадрилья тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Здесь произошла его встреча с И.И. Сикорским. Лишь в 1918 году Юрьев получил возможность продолжить образование. 5 мая 1919 года он защитил дипломный проект на тему «Четырехмоторный тяжелый самолет». После окончания МВТУ молодой ученый был назначен заведующим аэродинамической лабораторией училища, а когда была создана комиссия по тяжелой авиации (КОМТА) и началось проектирование нового самолета, он возглавил конструкторское бюро.

В 1921 году не стало Николая Егоровича Жуковского. Вершиной его практической деятельности явилось создание Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Здесь и начал работать начальником экспериментального аэродинамического отдела Б.Н. Юрьев. Он занимался изучением основных режимов работы вертолета. В 1926 году при отделе организуется специальная вертолетная группа, в задачи которой входят теоретические и экспериментальные исследования, связанные с проектированием и постройкой вертолетов. В основу первого отечественного опытного вертолета была положена одновинтовая схема Б.Н. Юрьева.

Наибольший интерес вызывал автомат перекоса системы Юрьева. Опыта постройки такого агрегата в мировой практике еще не было. В ЦАГИ перед зданием аэродинамической лаборатории был устроен специальный испытательный стенд, своего рода аэродинамические весы, на которых был установлен несущий винт 6-метрового диаметра, приводившийся в действие мотором. Система управления включала автомат перекоса и регулятор. На стенде можно было замерять тягу несущего винта, потребляемую им мощность, изменять в широком диапазоне угол установки лопастей винта и его обороты. Испытания подобного масштаба в мире проводились впервые.

В процессе длительных экспериментальных исследований на натурном стенде были изучены работа автомата перекоса, поведение трансмиссии, система запуска двигателя, сняты полные характеристики работы винта вблизи земли. Теперь можно было приступать к постройке первого вертолета, известного как вертолет ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат). Он начал летать в 1930 году, а 16 августа 1932 года на нем был установлен мировой рекорд высоты — 605 м, что в 34 раза превосходило официально утвержденный рекорд, принадлежавший итальянскому вертолету «Асканио»!

В 1935 году в «Трудах Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского» вышла работа Б.Н. Юрьева «Геликоптеры», в которой он подытожил опыт, накопленный в ЦАГИ, и рассмотрел проблемы, возникающие при создании вертолета. Речь шла, прежде всего, о получении достаточной подъемной силы или грузоподъемности, сообщении вертолету поступательной горизонтальной скорости, управляемости и безопасном спуске в случае остановки двигателя. В этой работе Юрьев писал и о важности выбора рациональной схемы вертолета для борьбы с вращающим моментом. Анализ отечественного и зарубежного опыта создания вертолетов позволил автору определить пути решения сложнейших вопросов экспериментальной аэродинамики, в том числе проблемы работы несущего винта на режиме косой обдувки (при поступательном полете вертолета).

По мнению Б.Н. Юрьева, в 1932 году Советский Союз по крайней мере на 10 лет опережал западный мир в области вертолетостроения. Вертолет ЦАГИ 1-ЭА побил все имеющиеся в то время рекорды летательных аппаратов этого типа. Но дальнейшая судьба отечественного вертолетостроения была трагичной. Репрессии, обрушившиеся на страну в конце тридцатых годов, не обошли стороной и ЦАГИ. Развернувшиеся в это время исследования по автожирам также основательно потеснили работы по вертолетам. В этих условиях Б.Н. Юрьев приложил титанические усилия по сохранению работ вертолетной тематики. В начале 1940 года он создал при МАИ Особое конструкторское бюро по вертолетам и пригласил на работу уцелевших в репрессиях инженеров-вертолетчиков. Поставив перед собой цель создания скоростного вертолета, конструкторы решили строить машину по двухвинтовой поперечной схеме. Первый опытный образец двухвинтового вертолета «Омега» конструкции И.П. Братухина был рассмотрен и принят 27 июля 1940 года. Начавшаяся война приостановила работы. Тем не менее модифицированный вертолет был построен в сентябре 1944 года. Он обладал скоростью 150 км/ч, дальностью полета 250 км и имел практический потолок 3000 м.

Вертолет «Омега» участвовал в воздушном параде 1946 года в Тушино. В январе 46-го Б.Н. Юрьев и И.П. Братухин становятся лауреатами Сталинской премии.

В 40-е годы начался новый этап вертолетостроения — создание специализированных вертолетных конструкторских бюро, которые, используя почти 30-летнюю теоретическую, экспериментальную и инженерно-конструкторскую практику академика Б.Н. Юрьева, приступили к созданию отечественных образцов вертолетов. В 1945 году образуется ОКБ Н.И. Камова, в 1947 — ОКБ М.Л. Миля. В 1945 году к проектированию своего первого вертолета соосной схемы приступает ОКБ А.С. Яковлева.

Дальнейшая работа Б.Н. Юрьева в области вертолетостроения связана с созданием кафедры винтов и винтокрылых машин с конструкторским уклоном в МАИ и кафедры винтов и винтокрылых машин с экспериментальным уклоном в академии им. Н.Е. Жуковского. Учениками Б.Н. Юрьева были М.Н. Тищенко, возглавлявший ОКБ им. Миля после смерти его основателя, С.В. Михеев, генеральный конструктор ОКБ им. Камова. Не одно поколение вертолетостроителей училось по книге Б.Н. Юрьева «Аэродинамический расчет вертолетов».

Но интересы ученого не ограничивались проблемами вертолетостроения. Юрьев внес большой вклад в развитие аэродинамики. В области экспериментальной аэродинамики им разработан ряд оригинальных методов, прочно вошедших в практику научных исследований. В 1928 году Б.Н. Юрьев и Н.П. Лесникова выпускают книгу «Аэродинамические исследования», где впервые сделана попытка систематизации работ в области аэродинамического эксперимента.

Велика заслуга Б.Н. Юрьева в постройке и наладке аэродинамических научных лабораторий. Разработка проектов некоторых лабораторий и их строительство осуществлялись при его активном и направляющем участии. К их числу относятся аэродинамические лаборатории МВТУ, ЦАГИ, Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, Московского авиационного института.

В 1950 году на Б.Н. Юрьева было возложено руководство лабораторией прикладной аэродинамики Института механики АН СССР. Важное место в его деятельности занимала активная работа в области истории авиационной науки и техники, многое сделано им для развития авиационного образования в нашей стране. Жизненный путь академика Б.Н. Юрьева завершился 14 марта 1957 года.

В XX веке ученых такого масштаба можно пересчитать по пальцам одной руки. Жуковский, Ландау, Капица. И, конечно, академик Борис Николаевич Юрьев.

Ренат УТИКЕЕВ

Дело всей жизни

Слева направо: Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, Н.И. Камов у автожира КАСКР-1

Попытки построить вертолет, взяв заоснову два несущих винта встречного вращения, расположенных на одной вертикальной оси, конструкторы разных стран предпринимали очень давно. Однако довести до ума эту идею оказалось непросто. Во всем авиационном мире нашелся только один человек, который вместе с коллективом единомышленников создал несколько десятков типов таких машин и довел их до стадии серийного производства, доказав на практике преимущество соосных вертолетов перед вертолетами других схем во многих областях применения. Этот человек — выдающийся советский авиационный конструктор, патриарх российского вертолетостроения Николай Ильич Камов.

«Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились. У меня и моих коллег была и есть возможность раскрыть свои способности, творить, неуклонно идти избранным путем», — писал Николай Ильич. Маленькая цитата, за которой — большая жизнь, отданная служению авиации и Родине.

Николай Ильич Камов родился 14 сентября 1902 года в Иркутске. В 1923 году после окончания с золотой медалью Томского технологического института переехал в Москву. Строить самолеты Николай Камов мечтал с ранней юности, поэтому его приход на концессионный завод «Юнкерс» не был случайностью. Молодой специалист самостоятельно штудировал многочисленные авиационные науки, осваивал новые для себя профессии слесаря, моториста, инженера по ремонту самолетов Ю-13.

В 1928 году Н.И. Камов поступил на работу в КБ морского опытного самолетостроения, возглавляемое вначале Д.П. Григоровичем, а впоследствии — Полем Ришаром. Именно здесь Николай Ильич сформировался как конструктор, сбылась его заветная мечта создавать летательные аппараты. В качестве ведущего инженера он занимается самолетом-торпедоносцем открытого моря ТОМ-1. Три года, проведенные в этом КБ, определили всю дальнейшую судьбу Камова.

Вместе с коллегой по КБ Н.К. Скржинским в конце 20-х в инициативном порядке он проектирует и строит автожир КАСКР-1. Сама идея создать винтокрылый летательный аппарат возникла у Камова и Скржинского после ознакомления с публикациями об успешных опытах испанского инженера Хуана де ла Сиервы. КАСКР-1 поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, в январе 1931 года первый полет совершает уже модернизированный КАСКР-2. С 1929 по 1931 годы на этих автожирах было выполнено 79 испытательных полетов. Это были первые в нашей стране винтокрылые машины, которые успешно летали.

Молодые конструкторы проявили при создании автожира незаурядные способности, небывалые энтузиазм и эрудицию. Они сумели преодолеть массу трудностей и неудач, неизбежно сопровождающих первопроходцев. Значение автожира КАСКР для будущего отечественного вертолетостроения трудно переоценить. Камов и Скржинский внесли вклад и в российскую словесность: именно они в 1929 году предложили употреблять русское слово «вертолет», вместо принятого в Европе — «геликоптер».

С 1931 по 1948 годы Н.И. Камов работал в ЦАГИ, возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу. Занимался проектированием и постройкой автожиров А-7 и АК. Единственный из всех созданных в стране в эти годы, двухместный А-7 успешно выдержал в 1937 году государственные испытания. Для его серийного производства в 1940 году вблизи Люберец Московской области был организован завод винтокрылых аппаратов № 290, главным конструктором которого стал Н.И. Камов.

Описание множества технических решений, использованных Камовым при конструировании автожиров А-7 и АК, можно начинать со слова «впервые». Так, например, он впервые применил схему шасси с носовым колесом для достижения минимально возможного разбега машины на взлете и предотвращения ее капотирования на посадках с коротким пробегом. Эта схема шасси нашла широкое применение при конструировании всех отечественных вертолетов и самолетов.

Создавая автожиры, Камов достаточно глубоко проработал вопросы вибропрочности несущего шарнирного винта, а также конструкции лопасти со стальным трубчатым лонжероном, втулки несущего винта с шарнирным креплением лопастей и поводковой системой автоматической стабилизации лопасти в процессе ее вращения и совершения маховых движений. Позже, уже после Великой Отечественной войны, конструкция лопасти со стальным трубчатым лонжероном была использована при проектировании М.Л. Милем вертолетов Ми-1 и Ми-4 и Н.К. Скржинским — вертолета Як-24.

В предвоенные годы Камов разделил судьбу многих репрессированных советских инженеров и конструкторов, лишенных возможности работать по специальности. Дальнейшие работы по автожиру А-7 (в связи с аварией) были остановлены, а сам Камов до середины 1939 года проработал на тормозном заводе Наркомата оборонной промышленности. К счастью, он не попал в список «врагов народа», поэтому его «изгнание» длилось всего полтора года. Более сильный удар подстерегал конструктора в 1943 году: ОКБ Камова, эвакуированное в начале войны в Свердловскую область, было расформировано.

Возвратившись из эвакуации в Москву, Камов оказался без квартиры, работы и средств к существованию. Было от чего впасть в отчаяние, сломаться или, наконец, ожесточиться. Однако не в характере Николая Ильича было пасовать перед трудностями. Всего три года ему понадобилось на то, чтобы снова стать главным конструктором.

К концу 1945 года Н.И. Камов на основании собственного опыта проектирования и постройки автожиров, изучения материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться созданием вертолета. В результате скрупулезного анализа он отвергает одновинтовую схему с рулевым винтом как наиболее затратную в энергетическом плане. Затем Камов, изучив особенности двух двухвинтовых схем вертолетов — продольной и соосной, выбирает соосную. Остается только догадываться, какую работу проделал Николай Ильич, чтобы прийти к такому выбору. И удивляться дальновидности и упорству ученого на пути к цели.

После успешной демонстрации Ка-8 на авиационном параде в Тушино (25 июля 1948 года). Во втором ряду слева направо: П.С. Серков (второй), М.Д. Гуров, Н.И. Камов, И.А. Мурылев

Соосная схема винтокрылой машины обладает очевидными достоинствами. Практически вся мощность двигателей здесь расходуется на создание тяги несущих винтов. К тому же реактивные моменты верхнего и нижнего винтов взаимно уравновешиваются в редукторе и на фюзеляж не передаются. Все силы и моменты несущей системы замыкаются на небольшом отсеке фюзеляжа между двумя силовыми шпангоутами. На этом отсеке располагается главный редуктор с несущими винтами, к нему крепятся основные опоры шасси. Более компактного винтокрылого аппарата не существует. Соосная схема обеспечивает машине аэродинамическую симметрию и самую простую технику пилотирования по сравнению с вертолетами других схем. Соосный вертолет менее чувствителен к скорости и направлению ветра, что позволяет использовать его в качестве корабельного вертолета в сложных погодных условиях. В эргономическом плане соосная винтокрылая машина является настолько удачной, что пилотировать ее при выполнении любых заданий может один летчик. Один пилот на всех машинах Камова — фирменная особенность машин, спроектированных в ОКБ.

Поразительно, как много удалось сделать Николаю Ильичу Камову за три послевоенных года: он защитил кандидатскую диссертацию по винтокрылой тематике, наладил в Московском авиационном институте выпуск специалистов-вертолетчиков, сформировал новый коллектив энтузиастов, спроектировал и построил сверхлегкий вертолет соосной схемы Ка-8, занялся разработкой для ВМФ нового корабельного вертолета Ка-10. Сил хватило на все благодаря бурной энергии и неистощимому оптимизму Камова.

Какой удивительный и разносторонний авиационный талант! Для Н.И. Камова не существовало проблемы перехода от конструирования самолетов к созданию совершенно новых винтокрылых аппаратов — автожиров одновинтовой схемы, а затем, уже в 43-летнем возрасте, неожиданного для многих обращения к конструированию вертолетов соосной схемы. Забегая вперед, отметим, что Камов еще не раз будет удивлять мировое авиационное сообщество. В 1959 году в воздух поднимется винтокрыл поперечной схемы Ка-22 со взлетной массой более 40 тонн и с максимальной крейсерской скоростью горизонтального полета около 400 км/ч. На нем будет установлено 8 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, не которые из которых не побиты и до сегодняшнего времени. В 1962 году под руководством Николая Ильича начнут серийно «выпекать», как он любил говорить, лопасти несущих винтов из полимерных композиционных материалов с невиданным ресурсом в 5000 летных часов! В то время самые совершенные металлические лопасти допускали максимальную наработку не более 800 часов.

От идеи до воплощения, как известно, путь неблизкий и нелегкий. Отсутствие собственной производственной базы еще более осложняет его. Для постройки вертолета Ка-10 Н.И. Камову и его коллегам пришлось использовать производственную базу завода? МАП в Сокольниках, а для следующей модели — завода ^82 МАП в Тушино. Была у Николая Ильича заветная мечта — возвратиться на «родину», на Ухтомский аэродром, расположенный вблизи Люберец, построить там свой опытный завод, летно-испытательный комплекс и многое другое, что необходимо для нормального функционирования ОКБ.

По заданию ВМФ в 1953 году Камов создает легкий многоцелевой двухместный вертолет Ка-15 корабельного базирования для ведения разведки и связи — его серийное производство началось в 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ. В 1961 году поднялся в воздух первый отечественный боевой вертолет Ка-25ПЛ — «охотник» за атомными субмаринами, а в 1962 году Ка-25Ц, выполняющий функции целеуказания для мощного артиллерийского и ракетного оружия кораблей и береговых баз.

Вертолеты Ка-25, Ка-15, Ка-26 на площадке возле здания фирмы «Камов»

Серийное производство вертолета началось в 1964 году на том же улан-удинском заводе. Всего было создано 18 модификаций. Вертолет поставлялся во Вьетнам, Югославию, Сирию, Болгарию, Индию.

Вертолет Ка-25 стал этапной машиной в становлении и ОКБ, и боевой корабельной авиации. Появление этой машины неразрывно связано с развитием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Для Ка-25 специалисты ОКБ разработали соосную схему винтов, отвечающую современному уровню научных достижений и освоенных в стране технологий. В последующих моделях вертолетов ОКБ Камова продолжало совершенствовать лишь отдельные элементы несущей системы в конструктивном, технологическом и эксплуатационном отношениях.

Специалисты ОКБ под руководством Николая Ильича Камова впервые в нашей стране оснастили винтокрылую машину комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Однако это дело было новым и весьма трудным для небольшого вертолетостроительного ОКБ. Ведь пришлось взять на себя функции специализированных фирм, которые в те далекие времена в МАП отсутствовали, а в современных условиях разрабатывают и доводят комплексы бортового оборудования летательных аппаратов до заданного уровня совершенства. Кроме того, нужно было органично встроить боевой винтокрылый комплекс в единую систему «корабль — вертолет», создав всю необходимую инфраструктуру по обеспечению летной эксплуатации машин, их технического обслуживания и ремонта. С этого момента все боевые вертолеты стали настоящими вертолетными комплексами, позволяющими решать боевые задачи днем и ночью, в сложных погодных условиях. Это также выгодно отличает вертолеты марки «Ка».

Первая попытка «проникновения» на поле гражданской деятельности была предпринята Н.И. Камовым в 1956 году — он создал многоцелевой вертолет Ка-18. На легком вертолете соосной схемы Ка-18 можно было транспортировать больных, причем больной на носилках и сопровождающий его медработник располагались внутри фюзеляжа (в отличие от Ми-1, который транспортировал больных в гондоле, крепящейся снаружи). Компоновка машины получилась очень удачной. В 1956 году на всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен золотой медали. Всего было построено 100 этих уникальных машин.

Камов отчетливо понимал, что для его ОКБ важно получить заказ на создание вертолетов не только для ВМФ, но и для Сухопутных войск, ГВФ. Это даст шанс построить современную производственную базу, оснастить КБ современным оборудованием и т. д. В 1952 году ОКБ приступило к проектированию винтокрыла многоцелевого назначения Ка-22. А в 1955 году сбылась мечта Николая Ильича: его ОКБ вернулось на довоенную базу в Люберцы. Здесь предстояло продолжить работы по десантно-транспортному винтокрылу Ка-22.

Полученную территорию базой можно было назвать весьма условно: шесть фундаментов не достроенных перед войной зданий, три деревянных ангара, сооруженных еще в 20-е годы, и одноэтажная постройка, где расположились Камов и специалисты основных конструкторских бригад. Летно-испытательная станция разместилась в трех деревянных домиках на краю аэродрома «Подосинки», где базировалась транспортная самолетная дивизия. Приходится лишь удивляться тому, как Н.И. Камов и его соратники И.С. Левин, И.И. Штейнберг, Н.Н. Приоров смогли создать КБ, опытный завод и летно-испытательный комплекс, отвечающие высоким современным требованиям.

Необычный летательный аппарат поднялся в воздух в августе 1959 года. Взлетная масса винтокрыла была в 20, а мощность силовой установки в 50 раз больше, чем у вертолета Ка-15, выпускавшегося серийно. На винтокрыле применили поперечную схему расположения несущих винтов на концах консолей крыла. Такая схема позволяла органично соединить самолет и вертолет. В процессе создания и испытаний винтокрыла специалистам ОКБ пришлось решить массу конструкторских проблем, связанных с обеспечением устойчивости и управляемости аппарата на вертолетных и самолетных режимах полета. Был проведен большой объем исследований, направленных на поиск путей предотвращения автоколебаний типа «флаттер» и «земной резонанс», создание несущего винта, концы лопастей которого впервые обтекаются потоком воздуха со скоростью звука, и др. В 1962 году Н.И. Камов защитил докторскую диссертацию. М.Л. Миль, поздравляя коллегу, отметил, что он достоин этой высокой степени «за один винтокрыл».

К сожалению, два тяжелых летных происшествия с гибелью людей сыграли роковую роль в судьбе Ка-22. Причем причину их так и не удалось установить точно. Николай Ильич очень тяжело переживал случившееся и приложил массу усилий для реабилитации машины. Однако ВВС так и не смогло преодолеть недоверия к Ка-22 и не предоставило ОКБ возможности довести винтокрыл до необходимого уровня надежности.

И тем не менее проектирование, строительство и испытание такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволило главному конструктору и его ОКБ подняться на новый, более высокий научно-технический уровень.

Настойчивые попытки главного конструктора получить правительственное задание на проектирование и постройку вертолета гражданского назначения наконец увенчались успехом. ОКБ получило задание разработать легкий многоцелевой вертолет со взлетной массой 3250 кг. Винтокрылая соосная машина Ка-26 строилась по необычной схеме «летающее шасси», позволяющей быстро преобразовать ее в любой из вариантов применения (для выполнения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров и т. п.), которые имели максимально возможную весовую отдачу.

В 1968 году Ка-26 начал серийно выпускаться на заводе в Кумертау. В конструкции вертолетов широкое применение нашли полимерные композиционные материалы, в том числе при производстве лопастей несущего винта с ресурсом 5000 летных часов и с практически неограниченным календарным (по состоянию) сроком эксплуатации. Конструкция и технология изготовления лопастей, разработанные при личном участии Н.И. Камова, были запатентованы в пяти странах и стали основой для производства более совершенных и сложных лопастей высоконагруженных несущих винтов вертолетов следующих поколений.

Всего было построено 816 машин, в 1980 и 1982 годах на вертолетах было установлено 5 мировых рекордов. Все создаваемые Камовым винтокрылые машины в наибольшей степени отвечали требованиям заказчика и эксплуатанта.

Известно, что жизненный цикл летательного аппарата ограничен. Наступил момент, когда дальнейшая модернизация боевого вертолета Ка-25 перестала давать желаемые результаты. Требовался новый вертолет. Поэтому в 1970 году по заказу флота Николай Ильич начинает проектирование боевого корабельного вертолета нового поколения, получившего обозначение Ка-27. В соответствии с требованиями заказчика новая машина должна была иметь те же габариты, что и семитонный Ка-25. Это диктовалось размерами взлетно-посадочных площадок и ангаров на уже построенных кораблях. Задача непростая, если учесть, что эффективность комплекса бортового оборудования и вооружения необходимо было повысить в 35 раз. И с этой трудной задачей Камов справился блестяще.

Развернулась кропотливая работа ОКБ и предприятий-смежников, возглавляемая главным конструктором, доктором технических наук, Героем Социалистического Труда Николаем Ильичом Камовым. Конструктор от Бога, он считал, что в работе не бывает мелочей, что ему до всего должно быть дело. Под его руководством практически сформировалась уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых летательных аппаратов, которая получила мировое признание. Первый полет Ка-27 состоялся 24 декабря 1973 года. Но этого замечательного дня конструктор не дождался. Н.И. Камов скончался за месяц до полета, 24 ноября 1973 года. Дальнейшие работы по вертолету продолжили его соратники и преемник Сергей Викторович Михеев.

В 1974 году ОКБ было присвоено имя его создателя. Память о выдающемся авиационном конструкторе Николае Ильиче Камове сохраняется в построенных им вертолетах. В каждом новом вертолете марки «Ка» есть большая часть его труда и души.

Лев СВЕРКАНОВ

Конструктор на все времена

Генеральный конструктор М.Л. Миль у вертолета Ми-1

«Нам выпали честь и удача претворить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить их на службу людям». Эти слова принадлежат одному из самых выдающихся наших соотечественников — конструктору и ученому Михаилу Леонтьевичу Милю. Он был не только ученым и конструктором. Значителен вклад Миля в организацию вертолетостроения нашей страны, огромной отрасли, в которой трудятся десятки тысяч людей. Чувствуя свою ответственность творца и руководителя, Михаил Леонтьевич всесторонне обдумывал не только вопросы проектирования и производства вертолетов, но и особенности их эксплуатации. В результате глубокой предварительной работы над проектом все его машины (за исключением экспериментальных В-7 и В-12) выпускались и выпускаются серийно. На всех континентах работают надежные винтокрылые машины марки «Ми». Гражданская и военная биография вертолетов, созданных Генеральным конструктором М.Л. Милем, продолжается и сегодня. Поднимаются в небо новые винтокрылые машины «Ми», созданные специалистами Московского вертолетного завода. Память о неординарном человеке и гениальном конструкторе живет не только в вертолетах, ее бережно хранят люди, хорошо знавшие Михаила Леонтьевича Миля. Один из них — Марат Николаевич ТИЩЕНКО. Ученик М.Л. Миля, принявший от него бразды правления Московским вертолетным заводом, ныне он президент Российского вертолетного общества.

Об авиации Михаил Леонтьевич Миль мечтал с детства. Первой ступенью на пути к высотам профессионализма стало самолетостроительное отделение Новочеркасского политехнического института, которое он окончил в 1931 году. В этом же году Миль начинает работать в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В конце 20-х — первой половине 30-х годов прошлого века это был центр разработки новых авиационных конструкций в нашей стране. Здесь были созданы первые винтокрылые аппараты ЦАГИ 1-ЭА (на нем главный конструктор и летчик А.М. Черемухин достиг высоты 605 м, что более чем в 30 раз превышало официальный мировой рекорд того времени).

Уже через год после прихода в институт М.Л. Миль становится начальником бригады аэродинамики. Он участвует в работах по созданию автожиров А-4, А-7. Каждый полет этих машин порождал массу проблем, в том числе и в области аэродинамики, которые нужно было решать. Причины низких оборотов ротора, полученных в одном из полетов нового автожира, М.Л. Миль исследовал в работе «О динамическом закручивании лопастей ротора автожира в полете». Причины аварии (переворачивания) автожира при посадке выяснены им в работе «Неуправляемые развороты автожира при посадке и разбеге». Фундаментальным исследованием молодого ученого стала работа «Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении».

В 30-е годы в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством В.А. Кузнецова, Н.И. Камова и Н.К. Скржинского были созданы автожиры А-4, А-6, А-7, А-8, А-12, А-13, А-15. Можно без преувеличения сказать, что М.Л. Миль внес значительный творческий вклад в создание большинства из упомянутых аппаратов.

В конце 30-х, в годы сталинских репрессий, отдел особых конструкций (ООК) был закрыт. Часть сотрудников во главе с И.П. Братухиным перешла в конструкторское бюро Московского авиационного института, часть объединилась вокруг главного конструктора Н.И. Камова, возглавившего автожирный завод под Москвой. М.Л. Миль стал его заместителем.

В августе 1941 года было решено использовать автожиры А-7 для корректировки огня артиллерии. М.Л. Миль возглавил группу технического обслуживания автожиров и выехал на фронт. Однако эффективному применению автожиров в военных целях помешало быстрое перемещение войск и недостаточная координированность действий между разными их родами.

В 1942 году М.Л. Миль делает шаг к созданию вертолета собственной конструкции. Он получает авторское свидетельство на проект автожира-геликоптера АМ с прыжковым взлетом: вместо сложной трансмиссии для раскрутки несущего винта им был предложен реактивный привод от расположенных на концах лопастей жидкостных реактивных двигателей.

В 1943 году Михаил Леонтьевич Миль перешел на работу в ЦАГИ. Здесь он начал заниматься устойчивостью и управляемостью самолетов. Им были разработаны общие требования к управляемости самолетов и критерии эффективности управления. По его инициативе на самолетах Ил-2, Ил-4 и ряде других были установлены специальные устройства, существенно улучшившие пилотажные свойства этих машин.

Вскоре М.Л. Миль защищает кандидатскую диссертацию на тему «Критерии управляемости самолета», а в 1945 г. становится доктором наук. Работа, которую он представил ученому совету ЦАГИ, называлась «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

Не прекращая работы над проблемами устойчивости и управляемости самолетов, М.Л. Миль пытается возродить в ЦАГИ винтокрылую тематику. Его усилия не пропадают даром: 12 декабря 1944 года в ЦАГИ организуется геликоптерная группа, которую он сам и возглавил. 26 марта 1947 года М.Л. Миль становится начальником вновь созданной 5 лаборатории, в которой были вертолетный отдел и отдел по исследованиям штопора. Теперь это пятое отделение ЦАГИ.

Понимая, что силами одного отдела института невозможно создать проект вертолета, и стремясь заложить основы будущего конструкторского бюро, М.Л. Миль разрабатывает и предлагает руководству эскизный проект натурной геликоптерной установки НГУ, предназначавшейся для исследований натурных несущих винтов в трубе Т-101 ЦАГИ. Предложение было одобрено, и 17 февраля 1947 года приказом по институту М.Л. Миль был утвержден ее ответственным конструктором.

Важнейшим моментом в жизни М.Л. Миля стало решение о разработке нового многоцелевого вертолета, принятое правительством во второй половине 1947 года. Свои предложения представили ОКБ И.П. Братухина, ОКБ А.С. Яковлева и вертолетная лаборатория ЦАГИ.

М.Л. Миль предложил проект одновинтового вертолета с двигателем АИ-26. После обсуждения было рекомендовано построить вертолеты Миля и Яковлева, провести сравнительные конкурсные испытания вертолетов, а затем решить, какую из машин принять к производству. В связи с этим 12 декабря 1947 года решением правительства было создано новое конструкторское бюро под руководством 38летнего доктора технических наук Михаила Леонтьевича Миля.

Много лет спустя Генеральный конструктор так вспоминал о том времени: «Конструкторы, ученые и изобретатели в различных странах уже построили десятки образцов вертолетов, успешно поднимавшихся в воздух. Осталась неразрешенной очень трудная задача, требовавшая большой и кропотливой работы, — задача создания таких вертолетов, которые могли бы найти практическое применение в повседневной жизни».

Обсуждение варианта конструкции вертолета В-12. В центре за столом М.Л. Миль

Главный результат деятельности конструктора — созданные им и его коллективом машины. Первым вертолетом М.Л. Миля, получившим в нашей стране широкое практическое применение, стал Ми-1. В связи с тем, что Ми-1 показал более высокие летно-технические характеристики, а доводка вертолета Яковлева Як-100 затянулась, было решено запустить Ми-1 в серийное производство.

Этот вертолет оказался долгожителем (снят с эксплуатации только в 1983 году). В значительной степени это объясняется тем, что ОКБ под руководством М.Л. Миля постоянно работало над усовершенствованием конструкции Ми-1. За время производства в СССР и Польше было построено несколько тысяч вертолетов Ми-1 семи модификаций.

В октябре 1951 года ОКБ М.Л. Миля было поручено создать транспортный вертолет, способный перевозить 12 человек или груз массой 1200–1600 кг: им стал Ми-4. Уже в конце 1952 года начали выпускаться первые серийные машины. В то время Ми-4 был самым грузоподъемным вертолетом в мире. Всего было построено 3852 Ми-4.

Начало работ над вертолетами второго поколения положено в июне 1954 года, когда было принято решение о создании тяжелого вертолета Ми-6 грузоподъемностью 6-12 т при взлетной массе около 40 т. Размеры его грузовой кабины (12,0х2,65х2,7 м) также намного превосходили разработанные ранее. При создании Ми-6 М.Л. Миль применил много передовых и новых для того времени решений. Несомненно, большим техническим достижением следует считать создание несущего винта диаметром 35 м. Уникальной является конструкция лопасти со стальным лонжероном, к которому в одном сечении на клею прикрепляются отдельные отсеки. Благодаря заложенным в конструкцию прогрессивным решениям и постоянной работе коллектива ОКБ над ее совершенствованием Ми-6 прожил необыкновенно долгую жизнь. Всего за время производства построили почти тысячу вертолетов Ми-6.

Понимая, что будущее принадлежит вертолетам с газотурбинными двигателями, Михаил Леонтьевич в мае 1960 года добивается решения на разработку сразу двух вертолетов: легкого многоцелевого Ми-2, предназначавшегося для замены Ми-1, и среднего транспортного Ми-8, который должен был заменить Ми-4.

Летные испытания Ми-2 были начаты в сентябре 1961 года, в январе 1963 они успешно завершились. Серийное производство вертолетов Ми-2 велось на заводе «Свидник» в Польской Народной Республике. В 1966 году началась эксплуатация Ми-2 в нашей стране. Вертолет, созданный специально для гражданского применения, и до сих пор эффективно используется в самых разных областях народного хозяйства.

Первый опытный Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом и одним двигателем АИ-24В, разработанным в ОКБ А.Г. Ивченко, был построен в июне 1961 года. В августе 1962 начались испытания двухмоторного варианта Ми-8 с пятилопастным несущим винтом и двигателем ТВ2-117. В конструкции Ми-8 удачно сочетались и хорошо проверенные в эксплуатации, и принципиально новые конструкторские решения. Это в значительной степени определило будущий успех машины, ставшей настоящей «рабочей лошадкой» отечественной авиации, модификации которой выпускаются и сейчас и летают на всех континентах.

Новый вертолет разработки ОКБ М.Л. Миля В-12 предназначался для перевозки грузов массой 20–25 т. Из всех вертолетов, созданных конструктором, проект В-12 был самым дерзким и смелым. В процессе проектных исследований в ОКБ были проработаны варианты на основе продольной, трехвинтовой, одновинтовой и поперечной схем. Сравнительный анализ показал, что наилучшим комплексом необходимых данных обладает поперечная схема, которая и была принята к разработке. В 1967 году постройка вертолета В-12 была завершена и начались его летные испытания. Однако проблемы, возникшие уже при первом полете машины, привели к тому, что ее доводка затянулась. Настойчивыми усилиями конструкторов недостатки были устранены, и летные испытания были продолжены. В августе 1969 года экипаж летчика В.П. Колошенко установил на В-12 мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз массой 40,2 т на высоту 2250 м. В 1971 году В-12 успешно экспонировался на авиационном салоне во Франции. В серийное производство по ряду причин В-12 не пошел.

Показ вертолета Ми-2 правительству во главе с Н.С. Хрущевым. 1962 г.

Учитель и ученик

В сентябре 1969 года поднялся в небо Ми-14 — противолодочный вертолет-амфибия, базовой машиной для которого стал Ми-8.

М.Л. Миль считал, что вертолеты должны более эффективно применяться при ведении боевых действий. Во второй половине 60-х годов в ОКБ была начата разработка специального боевого вертолета, получившего обозначение Ми-24. Этот вертолет, доказавший впоследствии свои уникальные качества во многих локальных военных конфликтах, стал последним в творческой биографии конструктора М.Л. Миля. В 1971 году Михаила Леонтьевича не стало.

В заключение попытаюсь сформулировать основные принципы и особенности деятельности Михаила Леонтьевича Миля. Прежде всего, это дальновидный анализ и умение глубоко и всесторонне продумать стратегию и отдельные ключевые вопросы создания будущей машины. Основанная на всестороннем предварительном изучении темы глубокая убежденность в правильности принятых решений. Мужество в принятии решений и стойкость, с какой он переносил удары судьбы. Умение при создании машины гармонично сочетать известные, апробированные технические решения с принципиально новыми. Последовательное развитие и совершенствование конструкций основных агрегатов уже созданных вертолетов и разработка на их основе новых машин.

Михаил Леонтьевич Миль был талантливым и энергичным человеком. Он много сделал для того, чтобы руководимый им коллектив стал коллективом единомышленников. Он был внимателен к людям, умел прощать их промахи, не уступая в вопросах принципиальных. Своим уважительным отношением он цементировал коллектив и увлекал за собой людей, по-хорошему привязывая их к себе. Вот таким устремленным вперед и доброжелательным Михаил Леонтьевич живет в нашей памяти.

Г Е О Г Р А Ф И Я

Смелость полюса берет!

Во время перелета к Патриот-Хиллс

Одним из самых ярких вертолетных событий 2007 года стала уникальная воздушная экспедиция на Южный полюс, приуроченная к началу Международного полярного года. Два российских вертолета Ми-8 впервые в истории достигли точки, где сходятся все земные меридианы, и совершили посадку на ледниковом куполе высотой около 3000 м над уровнем моря. В экспедиции приняли участие директор ФСБ Николай Патрушев, глава пограничной службы Владимир Проничев, президент Ассоциации полярников Артур Чилингаров. Вертолеты Ми-8 Управления авиации ФСБ России преодолели почти 4000 км над океаническими просторами и льдами Антарктиды. Ведущий вертолет пилотировал экипаж в составе: командир — начальник Управления авиации ФСБ РФ Николай Федорович Гаврилов, летчик-штурман Владимир Леонидович Письменный, борттехник Владимир Николаевич Семенов, бортрадист Леонид Владимирович Садовник, бортмеханик Евгений Александрович Монахов. Экипаж второго вертолета составили: командир Владимир Анатольевич Авдеев, летчик-штурман Павел Федорович Зорин, борттехник Андрей Юрьевич Долинин, старший инженер-инспектор Александр Васильевич Боровик. Информацию об этом перелете мы получили, как говорится, из первых рук — свои дневниковые записи журналу предоставил участник экспедиции главный штурман авиации ФСБ России, заслуженный военный штурман Российской Федерации, штурман-снайпер полковник Владимир Леонидович ПИСЬМЕННЫЙ. В юбилейном номере мы решили еще раз опубликовать этот материал, тем более что не смогли в свое время поместить все замечательные фотографии, предоставленные автором.

На снимке В. Письменный (слева) и В. Авдеев

Прежде чем познакомить читателей с моими записями, нужно сказать, что к полетам в Антарктиде тщательно готовились не только экипажи управления. С начала 2006 года вместе со специалистами АО «Русская авионика» и Рязанского приборостроительного завода — разработчиками установленного на наших вертолетах комплекса навигации и электронной индикации КНЭИ-8 — проводилась работа по доводке комплекса для полетов в высоких широтах. Одновременно шли поиски новых навигационных средств, включая системы межсамолетной навигации. Наиболее перспективным оказалось оборудование автоматического зависимого наблюдения АЗН-В, выпускаемое санкт-петербургской фирмой «Новые информационные технологии в авиации» (НИТА).

Тренировочные полеты в марте-апреле 2006 года в Арктике стали первым этапом проверки летного состава, авиационной техники и алгоритмов работы навигационных комплексов в высоких широтах северного полушария. Записи полетов позволили проанализировать возможность определения местоположения вертолетов, работу аппаратуры в режимах коррекции от навигационных спутников и автономного счисления местоположения вертолетов. В короткие сроки доработка программного обеспечения до необходимого уровня была произведена.

А теперь несколько страничек из путевого дневника.

13.00 (время московское), 28 декабря 2006 года. Во Внуково прибыл самолет Ан-124. С этого времени пошел отсчет работы воздушной антарктической экспедиции. Загрузка в самолет двух вертолетов, технической аптечки, груза заняла не так много времени, как мы предполагали, — сказался огромный опыт погрузочных работ у технического состава Ан-124.

03.00, 29 декабря 2006 года. Ан-124 взял курс на остров Сал, расположенный у западного побережья Африки (этот остров принадлежит государству Кабо-Верде). Девять часов полета, и самолет приземляется на острове. Замечательный отдых в течение суток на экзотическом берегу Атлантического океана стал просто подарком для экипажей вертолетов Ми-8.

30 декабря 2006 года. Семичасовой перелет: остров Сал — бразильский городок Кампинас. Трехчасовая дозаправка и снова перелет (уже шестичасовой) до чилийского города Пунта-Аренас, который полярники называют «трамплином в Антарктиду». Отсюда до Антарктиды чуть более тысячи километров.

18.00 (время местное), 30 декабря 2006 года. Пунта-Аренас. Прохождение таможенных процедур. Разгрузка и сборка вертолетов. К 23.00 оба вертолета собраны.

31 декабря 2006 года. Снова аэродром, проверка вертолетов на висении. Подготовка к перелету через пролив Дрейка (он соединяет Атлантический и Тихий океаны, это самый широкий — до 1120 км — пролив на Земле, глубина более 5000 м) на остров Кинг-Джордж. На этом острове расположена одна из пяти российских станций, работающих сейчас на шестом континенте, — станция Беллинсгаузен. Погода по маршруту не вдохновляет, три циклона следуют друг за другом практически по всему маршруту. Улучшение обещают к 1 января 2007 года.

23.45 (время московское), 31 декабря 2006 года. В холле гостиницы собрались все наши летные и технические экипажи для встречи нового 2007 года. Артур Николаевич Чилингаров поздравляет всех участников экспедиции с Новым годом. Через 35 минут у вертолетчиков отбой.

1 января 2007 года. Синоптики обещают в начале маршрута облачность до 60007000 м с обледенением, нижнюю границу облачности от 300 м с провисанием до 100 м, по маршруту над океаном — сплошную облачность высотой не более 3000 м, боковой ветер скоростью до 80 км/ч. Принимаем решение на вылет.

12.00 (по Гринвичу). Впервые российские вертолеты Ми-8МТВ в небе над Магеллановым проливом. Курс в район Огненной Земли. Далее — пролив Дрейка и остров Кинг-Джордж. Общее расстояние — 1300 км, из них 980 км над проливом Дрейка.

Н. Патрушев и Н. Гаврилов в кабине вертолета Ми-8

Первый час полета любуемся природой южно-американского континента, не забывая контролировать часовой расход топлива. По мере приближения к Огненной Земле облачность становится все ниже, рельеф все выше и красоты природы уже еле видны. Приняли решение первому экипажу перейти на приборный полет. Приступили к набору высоты. Возможность в таких ситуациях через АЗН-В постоянно контролировать взаимное местоположение вертолетов оказывает положительное и успокаивающее влияние на оба экипажа, позволяет одному экипажу самостоятельно выполнять маневрирование, легко прогнозируя действия второго.

На высоте около 2400–2800 м попали в зону слабого обледенения, на высоте 3100 м вышли за облака. Определили ветер — боковой со скоростью 45 км/ч, приняли решение о продолжении полета на эшелоне. Второй экипаж приступил к набору высоты. Заняли безопасный эшелон (в этом районе он 3300 м) и взяли курс на остров Кинг-Джордж. Полет проходит спокойно, прогноз погоды полностью оправдывается. За 230 километров появился визуальный контакт с белым материком — Антарктидой. Облачность все ниже и тоньше. Вблизи островов Антарктиды начали появляться небольшие айсберги, облачность практически пропала.

Вот и подходит к окончанию первый перелет из Южной Америки в Антарктиду. На Кинг-Джордже нас уже ожидает самолет Ан-74 с топливом на борту. Время полета 6 часов 20 минут.

Короткая остановка, знакомство с российской станцией Беллинсгаузен, экскурсия по станции, посещение самого южного прихода русской православной церкви. Начальник станции Олег Сахаров пригласил на обед к полярникам. Все мы соскучились по русской кухне (особенно после чилийской) и с большим удовольствием приняли предложение.

Снова аэродром, заправка вертолетов из бочек, после трех с половиной часов пребывания на материке берем курс на английскую полярную станцию Ротери. Расстояние в 750 км планируем преодолеть за 4 часа 10 минут. Погода балует нас голубым небом и хорошей видимостью. Ветер боковой, 30–40 км/ч, он почти не помогает, но и вреда от него никакого, а это уже плюс.

До пункта посадки осталось 300 километров, впереди начала появляться слоистая облачность. Пошли в набор. Чтобы следовать выше облаков, занимаем эшелон 3500 м.

За 200 километров до Ротери высота полета 4000 м, облачность практически ровная, ниже вертолета на 50-100 метров, за бортом -25 °C.

До станции 100 км, по расчетам, посадка через 35 минут. Впереди появляется радужная, почти прозрачная облачность, которая как бы прорастает из сплошного слоя мощной кучевой. Следуем на привод аэродрома, любуясь цветными облаками. Наш вертолет вошел в облачность (через пару минут обледенел и стал похож на хрустальную вазу!) и перешел на снижение, не спрашивая нашего желания. Вертикальная скорость уверенно начала увеличиваться. Сориентировавшись по местоположению вертолета, взяли курс 260° в сторону океана, подальше от гористого материка. Второй экипаж через минуту попал в аналогичную ситуацию. Определив наше местоположение по АЗН-В, занял курс 270°. Где-то на высоте трехсот метров (по радиовысотомеру) командиру удалось перевести обледеневшую машину в горизонтальный полет. Второй «борт» доложил, что вышел под облака на высоте 70 метров и имеет визуальный контакт с береговой чертой. Командир довернул по направлению на второй «борт» и продолжил снижение. По АЗН-В вышли на второй вертолет и по береговой черте попытались продолжить полет визуально, на минимальной скорости.

В местах, где водная поверхность была покрыта льдом, а береговая черта — снегом, выполнение визуального полета становилось невозможным, и нам ничего не оставалось, как переходить на приборный полет с набором безопасного эшелона. Разогнав в сторону океана вертолет, мы пошли в набор высоты. С высоты 1200 метров вертолет стал обледеневать, но нашим, привычным, почти северным матовым льдом. Вертолет послушно занял высоту 3300 метров, и мы взял курс на привод Ротери. До прохода привода у экипажей не было желания любоваться цветными облаками. Второй «борт» также успешно набрал безопасный эшелон и за нами выполнил заход на посадку по ППП. Время полета 4 часа 50 минут. После посадки и заправки вертолетов совместный разбор полетов с англичанами за ужином.

2 января 2007 года. Весь день обсуждаем прогноз погоды по дальнейшему маршруту. Особенно не нравится ветер, так как расстояние по маршруту почти 1600 километров. Погода далеко не самая лучшая, ждем.

Обледенение. Антарктида показывает характер

21.00 (по Гринвичу), 3 января 2007 года. Мы начинаем понимать, что идеальную погоду по такому протяженному маршруту в Антарктиде можно ждать вечность, решаем вылетать немедленно.

22.10. Запуск парой и снова визуальный полет на высоте 50–80 метров над океаном. До ближайших постоянных льдов 260–280 километров. За бортом -2 °C, вода +2, облачность 8 октантов, видимость 1500–2000 метров. Когда долетели до льдов, пошел подъем рельефа, облачность к нему прижимается все ближе. От сверкающей бесконечной белизны, окружающей нас, все тяжелее и тяжелее пилотировать вертолет по естественному горизонту. Горизонта больше не существует — впереди одна белая стена. Первый вертолет пытается продолжить визуальный полет, не желая терять такой драгоценный попутный ветер почти в 30 км/ч, а второй в подаренное природой окно в облаках пошел в набор высоты. По докладу второго экипажа — высота 3100 м, полет за облаками, попутная составляющая ветра 20 км/ч, и мы снова собираемся в группу. Каждые полчаса контроль топлива и определение ветра. После каждого контрольного замера доклад: «Пока хватает!!!». С каждым километром продвижения на юг горизонтальная облачность незаметно загоняет вертолеты все выше и выше. На четвертом часе полета мы оказались на высоте 4900 метров, на шестом — ветер повернул на встречно-боковой, стал отнимать от истинной скорости до 20–30 километров в час!

За 80 километров до ледника Патриот- Хиллс облачность стала делиться на слои, и мы приступили к ступенчатому снижению. На высоте 200 метров перешли на визуальный полет и выполнили заход на посадку. За бортом -12 °C, ветер южный, 10–12 м/с. Продолжительность полета 7 часов 45 минут.

На Патриот-Хиллс заправили вертолеты, затем приступили к обустройству нехитрого быта экипажей. Три двухслойные двухместные палатки и одна трехместная да спальные мешки стали нашим убежищем от минусовых температур на несколько дней.

Теперь все остальное зависело не от нас, а от метеоусловий и мастерства пилотов самолета Ан-74, который должен был доставить на естественный ледовый аэродром вблизи гор Патриот-Хиллс официальную делегацию Российской Федерации — директора ФСБ Николая Патрушева, главу пограничной службы Владимира Проничева, Артура Чилингарова и главу «Росгидромета» Александра Бедрицкого.

Мы были готовы к приему самолета Ан-74, а вот погода — нет. Ветер все время только усиливался, да и его направление не соответствовало нашим пожеланиям, а главное, возможностям самолета.

Южный полюс: фото на память

6 января 2007 года. Морозное солнечное утро не могло нас не радовать: ветер не более 5–6 м/с, прилет Ан-74 непременно состоится! Получив информацию о вылете Ан-74 в нашу сторону, начали готовиться к предстоящему полету на полюс.

22.30. Самолет замедлил свое движение по ледовой полосе, и после остановки все пассажиры дружно пошли в сторону двух наших вертолетов.

22.45. Взлет парой для дозаправки. Расстояние до места заправки 550 км, расчетное время полета 3 часа. Метеоусловия с трудом можно назвать простыми. При видимости более 100 км и практически полном отсутствии облаков нижнего яруса визуальное выполнение полетов весьма проблематично из-за невозможности определения естественного горизонта. Посадку в районе дозаправки выполнили с ходу, против ветра. Температура -25 °C, ветер южный, 6–8 м/с, высота площадки 1860 метров. Время полета ровно 3 часа, как и планировали.

Через 1 час 10 минут после посадки мы сами полностью заправили вертолеты.

03.00. Вертолеты взяли курс на Южный полюс. Рельеф плавно пошел вверх. Высота по стандарту 2500 м, по РВ — 200 м. Учитывая горький опыт полетов в районе Южного полюса англичанки Дженифер Мюррей на вертолете Bell-407 в 2003 году, постоянно контролируем высоту полета не только по РВ. За 150 километров до полюса высота полета составляет 3200, по РВ — 200 метров.

Все навигационное оборудование работает штатно, до полюса 110 км. Переносной приемник GPS-296 начинает «загибать» совершенно прямолинейный маршрут вправо. Начинаешь осознавать, что Земля действительно — круглая!!!

Вот и Южный полюс. Видна полоса, на которую американцы принимают самолеты вплоть до «Геркулесов», но только на лыжном шасси. Посадку паре российских вертолетов разрешили вне полосы, предупредив в сотый раз, что топливом нас не обеспечат, и нажатием кнопки командной радиостанции забили эфир. «А нам топливо и не нужно», — улыбаясь, сказал командир.

06.00, 7 января 2007 года. Посадка парой в 50 метрах от южной оси Земли. За бортом «всего» минус 25 — летняя «жара», ветер 8 м/с. Высота площадки по стандарту 3140 м. Продолжительность полета 3 часа 00 минут.

Дышится нормально, но после быстрой ходьбы сердце начинает стучать все чаще и чаще. Два с половиной часа прошли незаметно. Желающие сфотографироваться возле наших вертолетов выстроились в небольшую очередь, ведь русские на Южном полюсе — редкость, а на своих вертолетах тем более. Доклад инженеров после осмотра машин еще раз подтвердил нашу уверенность в российской технике.

Мы подняли на Южном полюсе флаг России, совершили несколько «кругосветных путешествий» вокруг столба с зеркальным шаром, установленного в точке полюса. Торжественное завершение дня — вручение участникам перелета знаков Управления авиации ФСБ «Золотой орел». Это знак признания наивысшего профессионального мастерства.

08.20 (по Гринвичу). Вертолеты развернулись на обратный курс. Впервые за шесть дней командировки наш курс был «северным», а это значит — экватор командировки пройден и теперь мы летим домой. 2 часа 50 минут пути, и снова посадка для дозаправки. Через 1 час 10 минут вертолеты в воздухе. Через несколько минут полета мы встречаемся со стеной тумана высотой около 30 метров, о видимости и говорить не приходится, так как плотность тумана можно сравнить только с облачностью. Успели проскочить, минут 10–15 задержки на полюсе — и мы бы попотели на заходе. На небе с запада начали появляться облака, направление и сила ветра изменились. В районе Патриот-Хиллс на случай ухудшения метеоусловий наша инженерно-техническая группа развернула мобильный комплект наземной станции АЗН-В-2 для маркировки торца взлетно-посадочной полосы и выполнения захода при ухудшении погоды. Через 2 часа 40 минут наши вертолеты «приземлились» на лед Патриот-Хиллс.

Посмотрев снимки со спутника за последние 6 часов, мы поняли, что наш рабочий день только начинается: к Патриоту шли два циклона.

Заправка вертолетов силами экипажа несколько затянулась. Это было связано еще и с тем, что необходимо было собраться всем вместе. Тем не менее через 3 часа 5 минут после посадки наши «ласточки» уже набирали заданный эшелон. Шли, как всегда, парой, облачность заставляла нас все время изменять эшелон в сторону увеличения. С ветром мы угадали, путевая скорость 220–240 км/ч, почти как у самолета. К началу шестого часа пути высота полета составляла 5050 метров. До станции Ротери 180 километров, облачность 4–5 октантов, приступили к снижению, дальше по маршруту погода стала значительно улучшаться, нижняя граница облачности составляла 2300 метров.

Станция встречала нас солнечной погодой. За бортом +2 °C, ветер 3 м/с. Заход выполнили против ветра. Продолжительность полета 7 часов. На станции мы решили прервать наш «марафон». Снова заправка, ужин уже со старыми знакомыми, душ и сон.

11.45, 8 января 2007 года. Через 15 часов после посадки мы снова в воздухе. После короткого прощания с английскими полярниками экипажи заняли места в вертолетах. Воздух просто «звенит» от прозрачности. Этот полет был одним из самых запоминающихся. Антарктида напоследок решила похвастаться перед нами своими красотами. Фотокамеры непрерывно работали на обоих «бортах». Три часа полета прошли незаметно, и только после этого с севера появилась сплошная облачность, которая очень быстро смещалась. Вот уже виден остров Кинг-Джордж. Всем понятно, что баня и ночевка на Беллинсгаузене нам обеспечены погодой, вернее, ее отсутствием. Полет продолжался 4 часа 5 минут.

9 января 2007 года. Непогода по всему маршруту. Сильный штормовой ветер с кучевой и мощно-кучевой облачностью высотой от 0 до 7000 метров. Ждем. По прогнозу, окошко может появиться завтра во второй половине дня, а затем ухудшение погоды на пару дней. Что ж, есть повод поближе познакомиться с местными достопримечательностями и животным миром северного побережья Антарктиды. Есть прекрасная возможность посидеть в дружной компании замечательных российских полярников, работающих на станции Беллинсгаузен. После ужина мы так и сделали. Поделились своими впечатлениями о полетах на Южный полюс, послушали рассказы о житье-бытье на станции.

10 января 2007 года. День начался с анализа метеоусловий. Прогноз оправдывался, вот только на острове очень плотный туман. Ждем. С подъемом солнца туман начал таять, короткие проводы, обмен номерами телефонов, и в 12.30 пара пошла на взлет.

Высота 50 метров, видимость не более 250–300 метров (туман), ветер добавляет 35–40 км/ч. Океан поражает своим спокойствием и почти зеркальной поверхностью. Но наш полет в тумане продолжался не более часа, появилось солнце, и океан начало покачивать, ветер повернул на боковой. Через 3 часа 25 минут была пройдена ровно половина пути. Но чем ближе мы подлетали к южно-американскому материку, тем все больше ветер подворачивал на встречный и усиливался. Снова появилась сплошная облачность с зонами обледенения и высотой до 6000 м. Но все же главным нашим врагом оставался встречный ветер скоростью 15 м/с. Через 30 минут полета уже 22 м/с, потом 29. За 60 километров от Огненной Земли наша путевая скорость составляла 120 км/ч, а брызги от волн, казалось, попадают на стекла вертолетов, летящих на высоте 100 метров. О продолжении визуального полета в условиях сильной болтанки не могло быть и речи, мы решили выходить на безопасный эшелон. Поиски «окна» в практически сплошной облачности дали свои результаты, вертолеты перешли в набор высоты. При истинной скорости полета в наборе 160 км/ч путевая составила целых 20 км/ч! По всем расчетам, до Пунта-Аренаса нам не долететь, ведь на исходе был седьмой час полета. Но с набором высоты ветровая картина изменилась. Ветер снова подвернул на боковой и уменьшился. Я опять зашуршал навигационной линейкой, которую за последние 4 часа не выпускал из рук: «Хватает, летим на Пунта-Аренас».

Над Магеллановым проливом облачность стала уменьшаться и за 70 километров до пункта посадки составила 4–5 октантов. Вот уже виден на противоположном берегу пролива город, а севернее — взлетно-посадочная полоса аэродрома. Заход с пролива, посадка. 7 часов 45 минут полета, и два вертолета садятся на взлетно-посадочную полосу. Возле Ан-124 группа людей. «Дождались», — сказал бортовой техник. «Нет, долетели», — ответил командир.

12 января 2007 года. Пунта-Аренас. Вертолеты погрузили в громадный «Руслан», и он отправился через Атлантический океан и экватор в Москву.

От редакции. Директор Федеральной службы безопасности России Николай Патрушев сказал, выступая перед полярниками и летчиками на станции Беллинсгаузен: «Престиж нашей страны зависит в том числе и от того, насколько активно Россия участвует в полярных исследованиях. Мы надеемся, что благодаря обширным научным программам Международного полярного года Россия будет расширять свое присутствие и в Арктике, и в Антарктиде».

От себя же добавим, что престиж нашей страны зависит и от того, насколько надежной авиационной техникой она располагает. Уникальный перелет на Южный полюс вертолетов Ми-8 в очередной раз продемонстрировал всему миру, что Россия остается вертолетной державой, а летчики — ее особой гордостью.

Т В О Р Ч Е С Т В О

Проверено на себе

В.А. Митин

Заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир Анатольевич Митин — наш постоянный читатель и автор. Надо сказать, очень взыскательный читатель и очень интересный автор. В первый раз мы опубликовали рассказ Владимира Анатольевича в четвертом номере журнала за 1999 год, с тех пор участие Митина в журнале стало практически постоянным. Чем привлекает к себе все, что выходит из-под его пера? Правдой жизни, доскональным знанием материала, юмором, точным и сочным языком.

И еще одним, пожалуй, самым главным, — любовью к вертолетам, профессии, людям, с которыми довелось работать. Прежде чем вы начнете читать еще один рассказ нашего ухтинского корреспондента, познакомьтесь с ним поближе. Биография Владимира Митина — это нелегкая, порой опасная работа, потери и обретения, калейдоскоп людей и событий. Впрочем, предоставим и тут слово ему самому.

Миг-10К

В 1969 году я окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации. Направили работать в Ухту. Начал сменным инженером на участке Ми-6. Менялись места, где мы работали, — Вуктыл, Надым, Усинск, Ямал. Через три года я был уже начальником участка, цеха, затем начальником производства АТБ. «Прогнал» программы получения Ми-8Т, Ми-6А, Ми-10К. В 1980 году прошел переподготовку в академии ГА. В 80-е годы наша АТБ вошла в десятку лучших в СССР, я много работал над внедрением повременносдельной оплаты труда. Получилось: простой на техобслуживании сократился в два раза, соответственно в два раза поднялась производительность труда.

В 1988 году осваивал Ми-26Т. В 19901991 участвовал в перегоне этого вертолета из Ухты во Владивосток, далее через Японию и Австралию в Папуа — Новую Гвинею, где нам предстояло работать. По прилету домой 30 декабря 1991 года узнал, что начальники производства новой России не нужны. Трудоустроился в родную АТБ сменным инженером. Начал все сначала. Много работал за границей: в 1995 году в Гималаях, 1996 — на Мальдивских островах. В феврале 1998 предложили возглавить ИАС вновь образованного Ухтинского филиала компании «Газпромавиа». Начали с двух неказистых вертолетов Ми-2. Сегодня мы обросли людьми, оборудованием, вертолетами, и донесения о работе идут уже с десятка точек: проводим мониторинг около 1500 км газовых магистралей.

В свои 60 с лишним лет могу, оглянувшись на пройденный путь, сказать: жизнь вроде удалась. Работал на самых больших в мире вертолетах, спасал их и восстанавливал (на моем счету 25 эвакуаций). Работал на Крайнем Севере и на трех океанах. Дважды, при социализме и при капитализме, прошел путь от рядового инженера до руководителя инженерной службы. Горел в воздухе, «сыпался» без двигателей, замерзал — уцелел сам и людей своих сберег. Издал книгу, вырастил детей. Мне очень везло на встречи с замечательными людьми. Словом, вполне обычная биография, такая же, как у большинства моих товарищей по корпусу инженеров от эксплуатации российских вертолетов.

Мне довелось принять участие в освоении вертолетов многих типов. Мальчишкой после института я стал работать инженером на Ми-8, до сих пор ценю доверие, которое мне тогда оказали. Дальше пошли Ми-6А, Ми-10К и самая большая и последняя вертолетная «любовь» — Ми-26Т.

Вертолет Ми-10К в этом списке стоит особняком. Машины первой лидерной серии были «поделены» в пропорции 1:2 между Ухтой и Тюменью, и по мере наработки часов налета они все чаще преподносили нам «сюрпризы». Иногда даже опускались руки, казалось, что на вертолетах этого типа пора ставить крест. Нагрузки на Ми-10К, способном тащить на внешней подвеске 11 тонн груза, были значительно больше и распределялись несколько иначе, чем «на длинноногом» варианте вертолета. Но надо отдать должное московским конструкторам и ростовским изготовителям: наши замечания принимались к сведению, вертолеты проходили кардинальную доработку и продолжали летать до. появления очередной «болячки». Из всех выявленных в процессе эксплуатационных испытаний недостатков один и очень существенный недостаток остался вплоть до списания этих машин: повышенная вибрация, особенно на посадке. Дело доходило до того, что в полете вылетали узлы крепления приборных досок. (Ходил даже такой анекдот: экипаж Ми-10К после выполнения монтажа устало покидает «борт», ребята выплевывают на летное поле зубные пломбы.).

С каждой новой машиной мы качественно поднимались в организации обслуживания и летной работы. Количество монтажей (а это самый опасный вид вертолетных работ), выполненных Ми-10 на территории СССР и за рубежом, исчисляется тысячами. С 1976 года — начало эксплуатации вертолета этого типа в Ухте — и по сегодняшний день мы не потеряли ни одного вертолета (постучите по дереву). Значит, принципы эксплуатации, заложенные в начале, оказались правильными. Но трагические ситуации с Ми-10К все же случались. Расскажу о судьбе только одного вертолета Ми-10К с бортовым номером 04135.

Январь 1977 года. Пришел приказ лететь на Самоцветный: Ми-10К, работавший на прокладке первой нитки газопровода из Тюмени в Европу, обломал все четыре лопасти и ждал помощи. На площадке в горах, где вертолет должен был забрать груз, стоял трактор, который Ми-10 и задел лопастями при подъеме (сработал «закон»: если на аэродроме есть столб, то найдется и летательный аппарат, который в него врежется). Произошло это потому, что обогрев кабины на Ми-10К был явно слабоват, стекла замерзли, обзор из кабины резко снизился. Ситуация, конечно, создалась аварийная. Только мгновенная реакция экипажа не дала вертолету завалиться на бок и загореться. Этот случай заставил остановить работу всего парка вертолетов- кранов. На них установили специальные керосиновые обогреватели. Стало вроде бы теплее и светлее. Но для «борта» 04135 это было только первым испытанием. С машиной начала твориться какая-то чертовщина. Опуская мелочевку, расскажу только о «крупных» событиях.

Представители завода-изготовителя делали необходимые доработки прямо на месте эксплуатации вертолета. Аккумуляторы сняты с борта, снята и входная дверь. Все ушли на обед. Один из заводских инженеров вернулся раньше других и попросил дать на борт электропитание. Механик «подоткнул» аккумулятор, грохнул выстрел, и обливающийся кровью доработчик упал у вертолета: для аварийных ситуаций на больших вертолетах есть система отстрела дверей, в этом же случае двери были уже сняты и штырь из механизма сброса вылетел наружу и нашел свою жертву. Человек получил ранение в горло и чудом остался жив.

20 апреля 1981 года. Площадка Велью. При укладке груза оторвался трос обвязки. Основной вертолетный стальной канат вместе со стропами летит в несущий винт диаметром 35 метров. В это время командир вертолета Юрий Русинов смотрел на землю, высунувшись в блистер. Тросы, подхваченные на лету огромными лопастями, прошли по блистеру: осколки разбитого стекла буквально ослепили всех сидящих в кабине. Машину и экипаж спас проверяющий Алексей Михайлович Поздняков, единственный, кто был в темных очках! Он занял место второго пилота, «подхватил» уже заваливающийся вертолет и посадил его.

30 сентября 1982 года. Отказ двигателя в районе Саратова.

8 июня 1983 года. В Сыктывкаре запускают двигатели злополучного Ми-10К с заглушками во входных тоннелях.

26 апреля 1984 года. Воркута. Раскрутка двигателя. Будет ли этому конец?

Транспортировка Ми-6 вертолетом Ми-10К

3 ноября 1985 года. Пенза. Отказ двигателя. Пришлось менять и главный редуктор в чистом поле по колено в грязи.

Весна 1989 года. «Борт» 04135 при выруливании столкнулся с вертолетом Ми-6, при этом в очередной раз лишился лопастей хвостового винта. Продолжать, пожалуй, не стоит. Почти все неприятности, которые случились с «десятками», пришлись именно на этот «борт».

В 1988 году решался вопрос о нашем первом долгосрочном вертолетном контракте за рубежом. Собирались работать в ГДР. И не мудрствуя лукаво, решили направить туда «борт» 04135. Узнав об этом решении, я стал действовать: колотил во все двери, обзванивал самое высокое начальство. Убеждал, что «нехороший» вертолет не стоит посылать в такую ответственную командировку. Но бесполезно. Вертолет все же улетел в Германию. Очень скоро и мне пришлось отправиться за ним следом.

Наш вертолет работал на химическом комбинате «Шварце Пумпе». Российской машине доверили самую сложную работу — монтаж строительных конструкций. За летный день выполнялось по 90 подъемов. Помните о вибрации, о которой я уже упоминал? На этот раз от тряски противопожарные баллоны, стоявшие в редукторном отсеке, пробили потолок грузовой кабины. Вертолет вернули на базу. Радости экипажа не было предела.

Однажды, будучи в Ростове на технической конференции, я рассказал о злоключениях «борта»? 04135 представителю Министерства гражданской авиации на «Роствертоле» Владимиру Яковлевичу Муравьеву. Тот отреагировал несколько неожиданно:

— Меня это и не удивляет. Еще на заводских испытаниях этот вертолет «дал всем прикурить». Посчитай-ка сумму цифр бортового номера, 13 получается!

И тут до меня дошло! Ларчик открывался совсем просто. Можно смеяться или нет над приметами и суевериями, но что-то в них, безусловно, есть.

Исстари солдат никогда третьим не прикуривает от одной спички — быть убитым. На флоте корабли редко выходят в море 13 числа. На флоте воздушном и старые, и молодые летчики на первый утренний вылет являются небритыми. С утра побрился — вечером разбился — такая вот примета. Зная все это, время от времени все же «включаю дурака» и начинаю отчитывать кого-нибудь из молодых.

— Да знаешь, Анатольич, поспать с утра хочется, да и привык бриться с вечера, чтобы жену ненароком не поколоть щетиной.

— Какая жена? Ты четвертый месяц в командировке. Посмотри на своего бортмеханика. Тоже морда небритая. Завтра в воздух не выпущу.

Но наступает завтра, и повторяется то же самое. И так до выходного или до положенного нормой налета часов. В выходной все с самого утра выбриты до синевы, и это несмотря на то, что накануне позволили себе «расслабиться».

Из лексикона летчиков и всех, кто связан с авиацией, слово «последний» изгнано навсегда, его функцию успешно заменяет слово «крайний».

В российской авиации воздушным судам присваиваются пятизначные бортовые номера. Специалист по первым двум цифрам может определить, какому типу ВС принадлежит номер. Вспоминаю лето 1996 года, командировку в далекой стране. Рядом с нашей стоянкой был большой ангар для «боингов», в котором ремонтировались вертолеты еще одной российской авиакомпании. Ремонт выполняла выездная бригада Омского ремзавода. Из России пришел с запчастями самолет Ан-12. Я увидел бортовой номер 11327 и вздрогнул. До середины семидесятых годов первые две единицы указывали на то, что перед вами вертолет Ми-6. Машин с двумя единицами и тройкой за ними было много, и почти все они не миновали летных происшествий и катастроф. Как только «опознавательные» цифры в бортовых номерах Ми-6 начали менять на 21, количество происшествий с этими машинами пошло на убыль, честное слово! Потом изменили и три следующие цифры: число 13 исчезло и вместе с единицами ушло в обозначение Ан-12.

«Кладбище» списанной техники. Ухтинский аэродром, 90-е годы

Под бортовым номером 11327 когда-то летал наш ухтинский Ми-6, да отлетался. Об этом я и сообщил омичам, но мужики надо мной посмеялись. Выкатили они на испытания свой вертолет Ми-8. Красивая машина получилась. Бегают с видеокамерами, фотоаппаратами щелкают.

— Мужики, что вы делаете? Кто же перед полетом, да еще испытательным, машину снимает? После полета снимайте, сколько хотите, а сейчас не рекомендуется!

— Тебя, Володя, послушаешь, так скоро ни одной целой машины не останется. Все перебьем.

— Ну как хотите. Мое дело предупредить.

Вскоре омичи улетели, а через несколько дней их вертолет при посадке упал на взлетную полосу аэродрома. Просил же их — не послушались и еще посмеялись.

В конце мая 1996 года сгорел в районе Нефтеюганска вертолет Ми-6 с бортовым номером 21878. Это была очень дорогая для меня машина. Ее уже однажды били, в 1978 году, и об этом я написал в свое время очерк. Перед отлетом в дальнюю и долгую командировку еще раз редактировал написанное, готовил к печати книгу. Хотел снять вертолет на цветную пленку, но не получилось. Пленка в магазинах была — денег не было: пошли задержки с зарплатой. И было предчувствие, что нам с этим вертолетом уже не встретиться. Так оно и вышло.

На смену сгоревшей машине пришел последний ухтинский Ми-6 под бортовым номером 21184. Но и он долго не летал. Приведу короткий рассказ авиатехника Анатолия Богдашова:

«Летим мы. Высота метров 200. И тут выключается один двигатель. В главном редукторе что-то гремит. Мы все насторожились. Машина на снижение идет. Летчики площадку для посадки ищут. И на высоте метров пятьдесят «засвистели» — выключился второй двигатель. Мы в грузовой кабине были, ухватились, кто за что успел, двери отстреливать стали. И тут ткнулись в землю. По кабине, как в немом кино, летают заглушки, колодки, всякий хлам, успевай только поворачиваться. В пилотской кабине кое-кому крепко досталось, а мы в грузовой вроде бы все целы остались. Впрочем приложились все же крепко: пришлось в санчасть обращаться. И все это случилось 13 июля!».

Оставалось несколько дней до нового 1997 года. В почтовом ящике среди прочей корреспонденции лежало письмо от моего хорошего товарища из Омска, одного из тех, кто ремонтировал когда-то Ми-8, о котором я уже рассказывал. Читаю письмо: «А ты оказался прав, когда говорил, что бортовой номер у нашего Ан-12 несчастливый, разбили его, нарушили центровку в полете и разбили. Слава богу, экипаж остался жив».

Откладываю в задумчивости письмо. На глаза попадается какой-то авиационный журнал, листаю. И сразу натыкаюсь на фразу: «К сожалению, испытания вертолетов сопровождались трагедиями. 13 декабря 1948 года на вертолете Б-11 разбился летчик-испытатель К.И. Пономарев».

И почему люди верят, что красный закат — к ветру, большая луна на чистом небе — к морозу, и называют все это приметами, а магию цифр и слов, последовательность действий и поступков (иногда весьма странную) именуют предрассудками? Где граница между приметой и предрассудком? Да и есть ли она? На своем жизненном опыте я убедился, что нашим авиационным «предрассудкам» верить можно. А вы как думаете?

Фотосалон

Умение видеть

Настоящие фотографы подобны художникам — и те, и другие видят свои «модели» по-своему, умеют показать нам объект в самом эффектном ракурсе. Фотографы выходят на охоту за интересными сюжетами, стараются застать событие в его кульминации. Снимать людей трудно, снимать технику, в нашем случае вертолетную, еще сложнее, ей не прикажешь повернуться куда надо или замереть на месте, в зависимости от задумки фотографа. Однако некоторым все же удается поймать нужный момент и запечатлеть его на пленке. Журналу «Вертолет» повезло: с самого начала мы сотрудничаем именно с такими людьми. Главное достоинство наших фотокорреспондентов — умный и живой взгляд, дающий пищу воображению, и любовь к вертолетам, которую они не пытаются скрыть. В юбилейном выпуске журнала мы решили расширить рамки нашего обычного одностраничного фотосалона: представить вам наших авторов и показать их новые (а также наиболее запомнившиеся старые) работы.

Валерий Соломахин

Ведущий инженер службы маркетинга КВЗ Валерий Соломахин родился в семье кадрового военного в Петропавловске-Камчатском. Школу закончил в Севастополе, но ни военным, ни моряком не стал. В 1980 году поступил в Казанский авиационный институт, а после его окончания пришел на Казанский вертолетный завод. Четыре года проработал в отделе эксплуатации и обслуживания вертолетов, а когда на заводе создали отдел маркетинга, решил попробовать себя в новом качестве. Фотоаппарат взял в руки сначала по необходимости (трудно было найти хорошего фотографа, чтобы показать продукцию завода во всей ее красе), а потом уже и не представлял своей работы без фотокамеры. С ней он объездил почти весь мир (вертолеты, произведенные на Казанском вертолетном заводе, эксплуатируются в более чем 80 странах!). Читатели «Вертолета» знают Валерия Соломахина как автора лучших журнальных обложек.

Алан Норрис

Фотографии, которые вы видите, сделаны англичанином Аланом Норрисом. С этим неординарным человеком журнал связывают творческие и, надеемся, дружеские узы: на протяжении последних лет мистер Норрис является нашим постоянным автором.

Родился Алан Норрис в Лондоне. Получил инженерное образование, не связанное с авиацией. Интерес к небу, летательным аппаратам «проснулся» у него в 60-е годы, когда Алан в первый раз посетил авиашоу. Чуть позже пришло увлечение вертолетами: фирма, где служил Норрис, располагалась в Лондоне недалеко от хелипорта Беттерси, и зрелище взлетающих и садящихся винтокрылых машин не оставило его равнодушным.

В 1971 году Норрис познакомился с писателем и историком авиации Элфаном ап Рисом, поставившим перед собой цель собрать коллекцию документов и артефактов, чтобы сохранить вертолетную историю Великобритании. Эта встреча стала для Алана определяющей: он связал свою дальнейшую жизнь с работой в одном из крупнейших специализированных вертолетных музеев мира.

В течение десяти лет Норрис был менеджером по реставрации, контролировал работу волонтеров, которые приходили в музей в свободное время, чтобы помочь в восстановлении винтокрылой техники. Алан был также ответственным за транспортировку некоторых вертолетов в Англию, в том числе Ми-1 и Ми-24, для пополнения коллекции вертолетного музея.

Работая в музее, Норрис начал пробовать свои силы в журналистике. И в настоящее время репортажи и снимки Алана Норриса широко публикуются в самых известных и авторитетных авиационных изданиях мира. В его фотоархиве можно найти самые ранние черно-белые фотографии вертолетов и снимки, сделанные современными цифровыми фото- и видеокамерами. На них запечатлены как военные, так и гражданские вертолеты.

Алан увлекается и вертолетным спортом. Он часто выступает в качестве судьи на соревнованиях, организованных Международной авиационной федерацией (FAI). В составе британской национальной команды принимал участие в пяти мировых чемпионатах по вертолетному спорту (в 2002 году был менеджером сборной Англии), участвовал в организации двух британских национальных чемпионатов. Алан Норрис был членом судейской коллегии соревнований на кубок Миля в Москве, вертолетных соревнований в Испании, Германии, Франции.

Тина Шапошникова

Старший менеджер по рекламе и связям с прессой ОАО «Роствертол» Тина Шапошникова — настоящий фотохудожник. Каждый запечатленный ею вертолет — всегда больше, чем просто машина: у него есть свое лицо и характер. Не случайно один из ее снимков был помещен на обложку авторитетного международного справочника по авиации Jane's All the World's Aircraft. Так что можно считать, что из любителей фотоискусства Тина Шапошникова уже перешла в профессионалы.

Родилась Тина Витальевна в Ростове-на-Дону. После окончания школы год проработала на Ростовском вертолетном заводе. Затем поступила на филологический факультет университета. Вышла замуж (муж работает на «Роствертоле» начальником цеха), уехала с мужем в Эфиопию, где эксплуатировались вертолеты, произведенные на заводе. Через год семья вернулась в Ростов- на-Дону и дружно пришла на завод. Тина Шапошникова стала работать в отделе экспортных поставок. Затем была учеба в Московской академии международного бизнеса, где Тина Витальевна постигала основы рекламы и маркетинга. После окончания академии стала работать в организованной на заводе службе внешнеэкономической деятельности. Сфера ее обязанностей — подготовка рекламных материалов о заводе и связь с прессой, сфера увлечений, думаем, достаточно обширная, но фотография точно в их числе. И мы, издательство «Вертолет», очень этому рады!

На представленном выше снимке Тина Шапошникова запечатлена в 2007 году в компании президента Венесуэлы Уго Чавеса.

Калейдоскоп

На страницах журнала «Вертолет» за десять лет его существования опубликовано очень много замечательных фотографий. Их авторы — конструкторы, инженеры, летчики, чья жизнь крепко связана с вертолетами, и люди, просто влюбленные в винтокрылую авиацию. Вертолеты, запечатленные ими на снимках, работают в самых разных уголках страны и мира: строят, перевозят, тушат пожары, спасают людей, несут воинскую службу, завоевывают места на спортивных соревнованиях, участвуют в самых престижных авиасалонах. К сожалению, рассказать о каждом из наших фотокорреспондентов и показать все их работы сразу невозможно даже в рамках более толстого, чем обычно журнала. Но мы точно знаем, что задел на хороший фотоальбом у нас уже есть!

Д. Марселино

А. Михеев

Г. Милуцкий

А. Артюх

П. Бутовский

О. Рогозин

С. Скрынников

Ф. Бескоровайный

Поздравления с юбилеем

10 лет вместе с заводом

Дорогие друзья! Нашему журналу «Вертолет» исполнилось 10 лет. Мы говорим «нашему», я надеюсь, по праву. Казанский вертолетный завод стоял у истоков создания журнала, мы заявлены вместе с Казанским техническим университетом им. А.Н. Туполева в числе его учредителей. Журнал, таким образом, сразу обозначил свою планку, определил свой потенциальный уровень, ведь за него «поручились» ведущий научный авиационный центр и ведущий производитель винтокрылой техники в стране.

Сегодня можно смело сказать, что коллектив редакции журнала не обманул ожидания своих учредителей. Используя заводскую терминологию, отметим, что подготовка производства журнала шла параллельно с выпуском первого серийного образца. «Вертолет» взлетел, доказав свою надежность и способность лететь самостоятельно в любых климатических и географических условиях (журнал читают по всей стране!). К чести его создателей — коллектива редакции — надо сказать, что журнал никогда не останавливался на достигнутом, процесс «модернизации» шел и идет постоянно. В журнале появляются новые рубрики, новые темы, новые авторы, меняется его дизайн. «Вертолет» стремится удовлетворить любые запросы «заказчика». Словом, все как у нас, на заводе — производителе, а теперь уже и разработчике новой вертолетной техники.

Надеюсь, что именно производственный опыт КВЗ, стремление завода к постоянному развитию стали примером для журнала «Вертолет» с первых дней его существования. Мы всегда были вместе все эти годы. Вся история завода последнего десятилетия — на страницах журнала. Наши летчики, наши рабочие, наши руководители — постоянные и, надеюсь, любимые авторы «Вертолета». Знаю, что многие вертолетчики предприятий страны искренне считают «Вертолет» заводским журналом, и некоторые «обижаются» на то, что в нем так много пишется о КВЗ. Но по-другому и быть не может: мы находимся рядом территориально, мы близки по восприятию проблем отрасли и перспектив ее развития.

Поздравляя журнал «Вертолет» с юбилеем, хочется пожелать его коллективу дальнейших творческих успехов и еще раз напомнить: учредители помнят свои обязанности и не отказываются от помощи и поддержки и впредь!

Вадим ЛИГАЙ. генеральный директор Казанского вертолетного завода

Дорогие коллеги!

Прошу принять искренние поздравления по случаю десятилетия журнала «Вертолёт».

Вертолеты являются единственным воздушным средством, не требующим аэродрома. Это качество сделало их незаменимыми во многих случаях гражданского и военного применения. Особенно это полезно в нашей стране, раскинувшейся на огромном и часто труднопроходимом пространстве. С учетом сказанного, трудно переоценить значение создания и существования первого в нашей стране журнала, полностью посвященного вертолетной тематике. За прошедшие годы журнал сформировался как серьезное издание, широко освещающее события, связанные с разработкой, производством и эксплуатацией вертолетов как в нашей стране, так и за рубежом.

Для отечественного вертолетостроения сейчас наступил очень важный, даже критический момент: удастся или нет вертолетостроительной отрасли нашей страны сохранить способность к созданию новых вертолетов, как и прежде, успешно конкурирующих с лучшими зарубежными образцами, или она превратится в выпускающий второстепенные элементы конструкций придаток зарубежных вертолетных компаний или даже прекратит свое существование. Последние варианты, несомненно, снизят обороноспособность нашей страны. Одним из важнейших условий для успешного развития является сохранение и дальнейшее совершенствование отечественных вертолетных конструкторских школ. Я хочу верить, что все трудности будут преодолены, российское вертолетостроение будет успешно развиваться. Не сомневаюсь, что журнал «Вертолет» будет способствовать достижению такой высокой цели, а значит, будет востребован.

В заключение от имени правления Российского вертолетного общества и от себя лично хочу пожелать тем, кто предложил и осуществил идею создания журнала «Вертолет», и тем, кто работал и работает в нем, крепкого здоровья и успехов в работе.

Марат ТИЩЕНКО, президент Российского вертолетного общества, академик РАН

Уважаемые друзья!

Поздравляю коллектив редакции первого специализированного журнала «Вертолет» с десятилетием деятельности на информационном рынке нашей страны! За это время ваше издание сделало большой шаг вперед. Сегодня на страницах журнала мы с огромным интересом читаем исторические, информационные, аналитические, проблемные материалы, которые освещают различные стороны развития вертолетостроительного комплекса, знакомят с передовыми технологиями, рассказывают о крупнейших предприятиях отрасли, преимуществах и уникальности российских вертолетов. Журнал можно увидеть на известных межрегиональных, всероссийских и международных выставках. Это значит, что он востребован временем, поднимает престиж профессии вертолетостроителей и российской вертолетной техники в целом.

Мы благодарны за ваш труд. Особенно радует внимание издания к деятельности нашего предприятия. Желаю вам неиссякаемой энергии, благодарных читателей, творческих успехов и новых побед!

Борис СЛЮСАРЬ, генеральный директор ОАО «Роствертол»

Дорогие друзья!

От имени личного состава авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий горячо и сердечно поздравляю коллектив редакции журнала «Вертолет» с 10-летним юбилеем!

Сложен и труден был путь становления журнала, поэтому особенно весомы и ощутимы заслуги коллектива. В результате упорного труда редакторов, журналистов, фотокорреспондентов, корректоров, всех тех, кто так или иначе принимал участие в создании журнала, за короткий срок удалось решить организационные вопросы, наметить пути развития и не изменять выбранной цели. Прочно утвердиться на передовых позициях пропаганды государственной политики в области вертолетостроения, освещения проблем теории и практики вертолетной авиации, деятельности отечественных вертолетов в стране и далеко за ее пределами.

Все эти годы ваш коллектив решает важные задачи. Журнал «Вертолет» стал трибуной обсуждения текущих и перспективных задач вертолетостроения, эксплуатации винтокрылой техники, проблем безопасности полетов. На страницах журнала находят свое отражение самые актуальные проблемы отечественного и мирового вертолетостроения. В журнале регулярно помещаются интервью и статьи руководителей «Оборонпрома», ведущих заводов — производителей вертолетов, фирм-разработчиков, ведущих ученых в области вертолетостроения. И что самое приятное, в журнале всегда находится место для рассказа о «рядовых» вертолетной авиации — летчиках. Все это делает журнал серьезным помощником эксплуатантов на местах.

В славный день юбилея журнала желаем вам на основе имеющегося опыта и знаний и в дальнейшем готовить интересные и нужные статьи, репортажи, зарисовки, высоко держать марку признанного в России и востребованного читателями издания. Желаем всему коллективу редакции журнала крепкого здоровья и больших творческих успехов в труде на благо Отечества.

Рафаиль ЗАКИРОВ. начальник авиации МЧС России, генерал-лейтенант

Дорогие друзья!

Примите наши искренние поздравления в связи юбилеем журнала «Вертолет», который вот уже 10 лет остается востребованным в среде профессиональных вертолетчиков и людей, интересующихся историей и сегодняшним днем вертолетостроения России.

Мы живем во времена громадных перемен, наша жизнь преображается с невероятной скоростью. Мы верим, что новые процессы, которые идут сегодня в российской вертолетной индустрии, послужат для вашего журнала источником интереснейшей информации и больших новостей. Возможно, они позволят расширить тематику журнала, станут серьезным поводом для обзоров и аналитики, раздвинув границы той уникальной ниши, которую занимает сегодня ваше издание.

Замечательный коллектив вашего журнала всегда отличали увлеченность делом, профессионализм и открытость новым идеям. Именно поэтому нам нравится дружить и работать с вами.

Желаем вам успехов, благополучия и процветания!

Александр ЛИТВИНЕНКО, генеральный директор ЗАО ЦНТУ — «Динамика»

Поздравляем с юбилеем!

От имени Общероссийского общественного объединения «Содружество вертолетчиков» искренне и тепло поздравляем коллектив журнала «Вертолет» с 10-летним юбилеем. Нам особенно приятно это делать, поскольку мы дружим с вами буквально с первых дней основания «Содружества вертолетчиков», с 2006 года. Журнал не только постоянно оказывал нам информационную поддержку, рассказывая обо всех начинаниях объединения, но и выступил инициатором создания его отделения в Татарстане. Работники редакции стали первыми членами этого регионального отделения.

Дружеская поддержка, живой отклик на просьбу и предложение всегда были очень важны, в наше непростое время особенно. Мы надеемся, что и впредь будем служить отечественному вертолетостроению вместе, в тесном содружестве.

Желаем всему коллективу журнала и издательства «Вертолет» новых интересных материалов, талантливых авторов и, конечно, как можно больше читателей

Александр БЕЛЯКОВ, председатель ООО «Содружество вертолетчиков», военный летчик-снайпер, полковник

Оглавление

Десять лет серийного выпуска

HeliRussia: ожидания и результаты

Выставка прошла. Вопросы остались…

Время ставит новые задачи

На уровне современных требований

Всегда современная продукция

Ремонт с высокой гарантией

Методические основы системных исследований ВК

На помощь приходит «Зебра»

Раскаленное небо

Проектирование под заданную стоимость

Скромный винтик мироздания

Тренажеростроение: стратегия развития

Ми-28Н: машина 21 века

«Ансат-У»: от первого подъема к первому оценочному полету

«Владивосток Авиа» нет ничего невыполнимого!

Мастера своего дела

На олимпийских объектах

Оборудование для выполнения спецзадач

Исчезнут ли «черные дыры»?

Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2008

О будущем — с оптимизмом

Этапы большого пути

Дело всей жизни

Конструктор на все времена

Смелость полюса берет!

Проверено на себе

Фотосалон

Поздравления с юбилеем Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg