«Вертолет, 2007 №2»

Вертолет, 2007 № 2

Российский информационный технический журнал

№ 2 [37] 2007

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Д. Марселино (стр. 22–24), В. Соломахина (стр. 25–27), А. Норриса (стр. 37–41), Г. Милуцкого (стр. 44–45), а также из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет Ми-8МТВ-1, фото В. Соломахина.

100 лет на службе людям

Журнал. Продолжает публикацию иллюстрированной хронологии самых важных событий в мировом вертолетостроении, посвященную 100-летию первого подъема в воздух винтокрылого аппарата. Напоминаем, что таким аппаратом стал Gyroplane французов братьев Бреге, который оторвался от земли и продержался в вoздyxe чуть больше минуты 19 сентября 1907 года.

16 февраля 1967 года состоялся первый полет вертолета Во-105 с полностью бесшарнирной втулкой несущего винта. Вертолет был разработан фирмой Boelkow и построен по одновинтовой схеме. На первых экземплярах машины были установлены два двигателя BMW-6022, вращавшие четырехлопастный несущий и двухлопастный рулевой винты со стеклопластиковыми лопастями. При необходимости винты могли складываться. На вертолете был использован новый тип бесшарнирного несущего винта с жестким креплением лопастей, что обеспечило Во-105 отличную маневренность и хорошую устойчивость. На этих вертолетах выполнялись все фигуры высшего пилотажа, включая петлю Нестерова.

7 апреля 1967 года в воздух поднялся вертолет SA-340 Gazelle, отличавшийся высокими аэродинамическими качествами. Основной особенностью вертолета являлся многолопастный рулевой винт, установленный в кольцевом канале в вертикальном оперении, так называемый фенестрон, а также жесткий трехлопастный несущий винт, разработанный в сотрудничестве с германской фирмой Boelkow. SA-340 имел обтекаемый фюзеляж типа полумонокок с большой площадью остекления кабины. В кабине, кроме экипажа (1–2 летчика), могли разместиться 3–4 пассажира или груз массой до 270 кг. Двигатель Astazou Ш был установлен в обтекателе в верхней части фюзеляжа и снабжен устройством для уменьшения теплового излучения.

25 июня 1967 года экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко поднял в воздух В-12 (Ми-12) — самый большой и грузоподъемный в мире тяжелый транспортный вертолет.

В-12 выполнен по двухвинтовой поперечной схеме с такими же несущими винтами и двигателями, как у Ми-6. Разнесенные с большим перекрытием винты позволяли получить огромную тягу. Четыре двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый размещались по два в гондолах на концах крыла, для увеличения жесткости которого потребовалось ввести ферменные подкосы, соединенные с опорами шасси. Вертолет имел фюзеляж самолетного типа с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком, а также крыло размахом 33 м с обратным сужением, горизонтальное оперение с концевыми шайбами и неубирающееся трехопорное шасси с огромными сдвоенными колесами. В 1969 году на В-12 установлено 8 мировых рекордов грузоподъемности и высоты полета, непревзойденных до сих пор. Однако В-12, несмотря на свои уникальные характеристики, так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию.

В июле 1967 года винтокрыл ХН-51 с пропульсивным двигателем установил неофициальный рекорд скорости 485 км/ч.

Первый опытный образец четырехместного вертолета ХН-51 фирмы Lockheed поднялся в воздух в сентябре 1962 года. Вертолет был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ГТД. Полозковое шасси вертолета убиралось в полете. Трехлопастный несущий винт диаметром 11,6 м имел только осевые шарниры и был снабжен стабилизирующим устройством в виде гироскопа. Вертолет отличался хорошими аэродинамическими обводами и высокой степенью маневренности.

1 августа 1967 года состоялся первый полет уникального противолодочного Ми-14 — вертолета одновинтовой схемы, созданного на базе хорошо зарекомендовавшего себя Ми-8. Верхняя часть фюзеляжа такая же, как у Ми-8. Нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки из сотовых панелей с боковыми поплавками и надувными баллонетами для придания вертолету устойчивости на воде. Фюзеляж и отсеки герметизированы. Отличительными особенностями Ми-14 являются более мощные, чем у Ми-8, двигатели ТВЗ-117, редуктор ВР-14. Наличие двух двигателей и возможность приводнения обеспечили безопасность вертолета. Для увеличения эффективности управления рулевой винт на серийных моделях перенесен на левый борт. Впервые в практике отечественного вертолетостроения шасси выполнено убирающимся. Ми-14 серийно производился на Казанском вертолетном заводе с 1973 года. Всего было произведено 273 вертолета, около 100 из них поставлено в 9 стран.

17 марта 1969 года состоялся первый полет легкого вертолета SA-315 Lama фирмы Aerospatiale.

Он являлся развитием вертолета Alouette II и предназначался для эксплуатации на больших высотах.

SA-315 имел более мощный ГТД Artouste III (735 л.с.) и усовершенствованный несущий винт с улучшенными несущими свойствами. Машина превосходила своих предшественников в грузоподъемности при полетах на больших высотах. Во время демонстрационных полетов в Гималаях в 1969 году SA-315 совершил самые высокогорные официально зарегистрированные взлет и посадку на высоте 7500 м над уровнем моря. 21 июня 1972 года Ж. Буле установил на нем мировой рекорд высоты полета вертолета — 12442 м.

1 мая 1969 года состоялся первый полет четырнадцатиместного вертолета Bell-212. Он является двухдвигательной версией вертолета Bell-205. Вертолет оснащен новой силовой установкой Twin-Pac мощностью до 1800 л.с., состоявшей из двух спаренных турбовальных двигателей РТ6Т. При отключении одного из двигателей второй двигатель продолжает работать в течение 30 минут, что позволяет поддерживать крейсерские характеристики при максимальной нагрузке. Bell-212 — первый вертолет США, поставленный в Китай. Так, в 1979 году КНР были переданы восемь Bell-212. 3 августа 1979 года в воздух поднялся вертолет Bell-412 — дальнейшее развитие Bell-212. Он отличался от базового вертолета композитным четырехлопастным несущим винтом.

15 сентября 1969 года состоялся первый полет боевого вертолета Ми-24. При его разработке были максимально использованы основные агрегаты и системы хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации Ми-8 и Ми-14. Вертолет отличался удачными аэродинамическими обводами фюзеляжа. Достаточно большое крыло применялось не только для подвески вооружения, но и для разгрузки несущего винта. Каждая из пяти цельнометаллических лопастей несущего винта крепилась к втулке посредством шарниров. Профилированная концевая балка разгружала рулевой винт в полете, убирающееся трехопорное шасси обеспечивало большую скорость полета. В отличие от зарубежных боевых вертолетов, в Ми-24 можно было разместить не только мощное вооружение, но и 8 десантников с полным боекомплектом. На Ростовском и Арсеньевском вертолетных заводах построено свыше 3500 вертолетов Ми-24. Они состоят на вооружении 30 государств, приняли участие в почти 50 вооруженных конфликтах и являются в настоящее время самыми «повоевавшими» боевыми вертолетами мира.

21 марта 1971 года состоялся первый полет опытной машины № 1 многоцелевого вертолета Lynx. Для нового вертолета специалисты фирмы Westland разработали другую схему бесшарнирного несущего винта. Четырехлопастный жесткий несущий винт имел цельнометаллические лопасти, маховое движение которых осуществлялось с помощью стальных упругих элементов, играющих роль горизонтальных шарниров. Такая конструкция несущего винта обеспечивала создание больших моментов управления и высокую маневренность вертолета. На вертолетах Lynx выполнялись фигуры высшего пилотажа, включая бочки и петли Нестерова.

Однако из-за большой стоимости эти вертолеты не получили широкого распространения. Серийные вертолеты Battlefield Lynx и Super Lynx являются усовершенствованными вариантами соответствующих армейских и военно-морских моделей. К 1993 году построено 380 вертолетов в сухопутном и морском вариантах для заказчиков из 17 стран. 11 августа 1986 года на вертолете Westland Lynx достигнута рекордная скорость 400 км/ч.

4 августа 1971 года в воздух поднялся первый из трех прототипов Agusta А-109. Четырехлопастный несущий винт с шарнирным креплением лопастей и рулевой винт с горизонтальными шарнирами вращали два ГТД Allison 250-С20В, установленные в горизонтальном положении позади вала несущего винта. Более совершенный по аэродинамике цельнометаллический фюзеляж с убирающимся шасси состоял из четырех отсеков: носовая часть с оборудованием, двухместная кабина экипажа, шестиместная пассажирская кабина и хвостовая балка монококовой конструкции. А-109 легко переоборудовался в грузовой, санитарный или поисково-спасательный варианты. Построено более 580 вертолетов для гражданского и военного применения.

2 июня 1972 года в воздух поднялся прототип нового вертолета фирмы Aerospatiale AS-360 Dauphin, оснащенный двигателем Ihrbomeca Astazou XVI мощностью 980 л.с. Позднее этот двигатель был заменен на более мощный Astazou XVniA (1050 л.с.). AS-360 имел четырехлопастный несущий винт с эластомерными шарнирами и стреловидными законцовками лопастей и был снабжен фенестроном в вертикальном оперении. Шасси на серийном вертолете убиралось в фюзеляж. Разработанный для замены легких многоцелевых Alouette III, вертолет Dauphin создавался в нескольких вариантах, однодвигательном и двухдвигательном, и стал основой целого семейства винтокрылых машин. Всего построено 600 вертолетов для военного и гражданского применения.

24 декабря 1973 года состоялся первый полет противолодочного вертолета Ка-27. Это поисково- ударный вертолет нового поколения, продолживший линию развития своего предшественника Ка-25ПЛ.

Этот вертолет по конструкции аналогичен Ка-25, но отличается большими размерами фюзеляжа. Колонка несущих винтов оборудована системой складывания лопастей. Лопасти несущих винтов изготовлены из полимерных композиционных материалов и снабжены электротепловой противообледенительной системой. Для обеспечения безопасности посадки на воду вертолет оборудован системой надувных баллонетов. Кабина экипажа снабжена двумя, а грузовой отсек — одной сдвижной дверью. Под грузовым отсеком располагаются торпедный отсек и топливные баки. Серийное производство вертолетов развернуто на КумАПП. Всего построено более 260 вертолетов (в том числе Ка-27ПЛ — более 100, Ка-28 — 33).

27 июня 1974 года состоялся первый полет многоцелевого вертолета AS-350 Ecureuil, спроектированного французской фирмой Aerospatial на базе AS-318 Alouette II. Компания разработала два варианта вертолета: Astar, оснащенный двигателем LTS101 и предназначенный для поставок на североамериканский рынок, и Ecureuil с двигателем Arriel. Двигатель, заключенный в отсек из нержавеющей стали, располагался сверху фюзеляжа за главным редуктором. Трехлопастный несущий и двухлопастный рулевой винты снабжены лопастями, изготовленными из стеклопластика. Характерной особенностью несущего винта AS-350 является изготовленная с широким применением стекловолокна втулка типа Starflex.

17 октября 1974 года в воздух поднялся многоцелевой военно-транспортный вертолет UH-60A Black Hawk производства фирмы Sikorsky. Два ГТД T700-GE-700 General Electric мощностью 1560 Л.С. вращали четырехлопастные несущий и рулевой винты. Вспомогательная силовая установка ГТД Т-62Т-40 Titan обеспечивала подачу воздуха для запуска силовой установки вертолета, охлаждения оборудовать и обогрева кабины. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок со складывающейся хвостовой балкой имел противоударную конструкцию, способную выдерживать перегрузку, равную 20 g при фронтальном и 10 g при вертикальном ударе. В кабине размещалось до 10 десантников с вооружением или 6 раненых на носилках. Вертолеты UH-60 стали базовыми для создания семейства вертолетов различного назначения.

28 августа 1975 года состоялся первый полет опытного экземпляра вертолета R-22 производства Robinson. Двухместный легкий вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и лыжным шасси. Двухлопастный несущий винт снабжен эластичным ограничителем махового движения лопастей с целью предотвращения удара лопастей о балку при запуске или остановке несущего винта в условиях сильного ветра. Четырехплоскостной поршневой двигатель Textron Lycoming 0-320-В2С мощностью 160 л.с. установлен в горизонтальном положении за кабиной и частично открыт для улучшения охлаждения и облегчения технического обслуживания.

30 сентября 1975 года в воздух поднялся вертолет АН-64А Apache. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и рулевым винтами, съемным крылом небольшого удлинения и трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Силовая установка состоит из двух ГТД General Electric T700-GE- 701 мощностью 1695 л.с. При выходе из строя одного из двигателей вертолет может продолжать полет на одном, который автоматически переводится на работу в режиме максимальной мощности. Лопасти НВ имеют обшивку слоистой конструкции из стали и композиционных материалов и крепятся к втулке с помощью пакета упругих пластин из нержавеющей стали. На АН-64А установлен Х-образный рулевой винт, который намного эффективнее обычного. Вертолет обладает хорошей маневренностью, высокой скоростью полета. В настоящее время компанией McDonnell Douglas производится новая модель вертолета AH-64D Longbow Apache, оборудованная более современной системой управления вооружением, обеспечивающей ведение прицельной стрельбы с больших дистанций.

28 июля 1975 года состоялся первый полет корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-29, который является дальнейшим развитием Ка-27. Фюзеляж, силовая установка и несущая система заимствованы у вертолета Ка-27. Кабина летчиков расширена на 0,5 м и снабжена двумя сдвижными дверями. Кабина летчиков и основные агрегаты силовой установки бронированы. Сравнительно малые габариты и складывающиеся в походное положение лопасти позволяют размещать вертолет в палубных и трюмных ангарах. Вертолет выполняет посадку на площадку ограниченных размеров, имеет стойкую к воздействию агрессивной морской среды конструкцию. Для обеспечения защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения на вертолете установлены экранно-выхлопные устройства двигателей, а также станция оптико-электронных помех и кассеты с ИК-ловушками. Всего на КумАПП построено 59 машин, которые успешно эксплуатируются в России и на Украине.

28 июля 1976 года в воздух поднялся Bell-222 — первый в США гражданский вертолет с двумя ГГД. Bell-222 выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехопорным убирающимся шасси. Два ГГД Textron Lycoming ITS 1101-65 °C вращали двухлопастные несущий и рулевой винты. Система узлового крепления Bell-222 аналогична системе Bell-214ST. Втулка главного ротора вертолета с эластичным подшипником, не требующим смазки. Лопасти несущего винта Bell-222 изготовлены из стекловолокна и нержавеющей стали. К цельнометаллическому фюзеляжу с каждой стороны прикреплены свободно несущие наплывы небольшого размаха, которые имели профиль крыла и создавали небольшую подъемную силу во время прямолинейного горизонтального полета, помогая тем самым несущему винту. У Bell-222 увеличенное по сравнению с большинством других вертолетов хвостовое оперение.

Вертолет вмещает 10 человек, включая 1–2 членов экипажа.

13 марта 1977 года состоялся первый полет пассажирского вертолета S-76 фирмы Sikorsky. Вертолет имел фюзеляж самолетного типа с большим вертикальным оперением и убирающееся шасси. S-76 отличался от других машин наиболее совершенной аэродинамикой. Два ГТД Allison 250-С30 по 650 л.с. каждый при расчетной взлетной массе вертолета 4440 кг обеспечивали высокую энерговооруженность для полета с большой крейсерской скоростью. Во время летных испытаний на S-76 выполнялись фигуры высшего пилотажа, в том числе и петля Нестерова. Вертолеты S-76, предназначенные для перевозки до 12 пассажиров, получили широкое применение в США и других странах.

14 декабря 1977 года состоялся первый полет тяжелого транспортного вертолета нового поколения Ми-26. Он создавался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Ми-26 построен по одновинтовой схеме. Фюзеляж типа полумонокок. Силовая установка состоит из двух ГТД Д-136 мощностью 1000 л.с. каждый — самых мощных двигателей в мире, отличающихся малой удельной массой и низким удельным расходом топлива. При отказе одного из двигателей мощность другого увеличивается вплоть до максимальной, обеспечивая полет с полной нагрузкой до посадки. Уникальный главный редуктор имеет многопоточную схему. Шасси трехопорное, с передней стойкой оснащено системой изменения клиренса для облегчения разгрузочно-погрузочных работ. Кабина экипажа герметична, комфортабельна, имеет отличный обзор, ее компоновка и комплекс пилотажно-навигационного оборудования отвечают современным стандартам по эргономике. На Ми-26 было установлено 14 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности. На сегодняшний день Ми-26 остается самым большим и грузоподъемным среди серийно выпускаемых вертолетов мира.

13 сентября 1978 года состоялся первый полет вертолета AS-332 Super Рита, созданного на базе SA-330 Рита. У этого вертолета изменена носовая часть фюзеляжа для размещения в ней дополнительного радиоэлектронного оборудования, обеспечивающего выполнение полетов в любое время суток и в сложных метеорологических условиях, установлены более мощные и экономичные двигатели Turbomeca Makila 1А, усовершенствованная трансмиссия, новые главный редуктор и шасси.

Лопасти несущего и рулевого винтов изготовлены из композиционных материалов. Улучшена аэродинамика фюзеляжа. Для повышения путевой и продольной устойчивости установлен подфюзеляжный киль и увеличена площадь стабилизатора. Серийное производство AS-332 начато в 1980 году.

30 ноября 2000 года в воздух поднялся ЕС-225 — дальнейшее развитие вертолетов семейства Super Рита. Он отличается от базового вертолета пятилопастным несущим винтом, увеличенной на 14 % мощностью двигателей, увеличенной взлетной массой и максимальной нагрузкой.

10 апреля 1979 года в воздух поднялся новый транспортный вариант вертолета Lynx под названием Westland WG-30. Вертолет WG-30 отличался от модели lynx кабиной и винтом гораздо больших размеров, увеличенным запасом топлива и новой системой управления полетом. Новая машина была оснащена двумя газотурбинными двигателями Rolls-Royce Gem Мк.41-1 мощностью 846 кВт. На дальнейших модификациях вертолета устанавливались более мощные двигатели General Electric и двигатели производства Rolls-Royce — Turbomeca. Новые машины закупила компания British Airways, а также авиакомпании США и Индии. Производство вертолетов WG-30 прекратили в январе 1988 года, к тому моменту была закончена сборка планера 38-го вертолета.

13 июня 1979 года в воздух поднялся первый вертолет ВК-117, созданный двумя фирмами — немецкой Messerschmitt-Bolkow-Blohm (МВБ) и японской Kavasaki. ВК-117 является дальнейшим развитием вертолета Во-105. Как и базовая модель, ВК-117 имеет фюзеляж с большой площадью остекления. Однако его размеры значительно увеличены, что позволяет разместить в пассажирской кабине 5–9 человек (в уплотненном варианте — 11). ВК-117 сочетает несущий винт с жестким креплением лопастей, взятый от Во-105, с разработанной фирмой Kawasaki трансмиссией и силовой установкой из двух ГТД Lycoming LTS 101-650В-1. Сертификация закончена в декабре 1982, а первые поставки заказчикам состоялись в начале 1983 года.

12 июня 1999 года состоялся первый полет ЕС-145 — усовершенствованного варианта ВК-117. ЕС-145 отличался от базовой модели новым несущим винтом с оптимизированным профилем, более длинной (на 0,2 м) и более широкой (на 0,18 м) кабиной, новым БРЭО и системой электрификации, подобной устанавливаемой на ЕС-135.

В сентябре 1979 года в воздух поднялся прототип вертолета AS-355 (AS-555), разработанного на базе AS-350 Ecureuil Основное отличие нового вертолета от AS-350 — наличие двух газотурбинных двигателей. Двигатели установлены рядом сверху фюзеляжа, за валом несущего винта. В случае выхода из строя одного из них другой двигатель выводится на чрезвычайный режим работы, благодаря чему в течение некоторого времени можно продолжать полет. В целях повышения надежности силовой установки двигатели вертолета AS-355 разделены противопожарной перегородкой и имеют независимые системы подачи топлива и смазки.

16 ноября 1979 года в воздух поднялся PZL W-3 Sokol — первый вертолет, полностью разработанный и построенный в Польше. Многие технические решения W-3 заимствованы у советского вертолета Ми-2, который длительное время выпускался по лицензии на заводе PZL в Свиднике. Вертолет представляет собой машину одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами, трехстоечным не убирающимся в полете колесным шасси. Лопасти рулевого и несущего винтов изготовлены из композиционных материалов. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей PZL-10W мощностью по 900 л.с., разработанных на основе советского ТВД-10В. В 1985 году началось серийное производство вертолетов этого тина.

8 октября 1980 года состоялся первый полет уникального многоцелевого всепогодного вертолета Ка-32, явившегося развитием Ка-27ПС. Ка-32 сохранил качества боевых вертолетов: маневренность, простую технику пилотирования, высокую энерговооруженность, возможность базирования на кораблях, стойкость конструкции к воздействию агрессивной морской среды. Фюзеляж, силовая установка и несущая система заимствованы у вертолета Ка-27. Лопасти несущего винта из композиционных материалов снабжены противообледенительной системой. Несущие винты оснащены системой гашения колебаний. Для выполнения посадки на воду вертолет оборудован системой надувных баллонетов. Для посадки на мягкий грунт к колесам дополнительно крепятся лыжи. На вертолете Ка-32 установлено несколько мировых рекордов, в том числе рекорды высоты подъема — 8250 м, высоты горизонтального полета — 8215 м, высоты с коммерческим грузом 1000 кг — 7305 м и с грузом 2000 кг — 6400 м.

16 июля 1993 года на Ка-32 получен российский сертификат типа, 11 мая 1998 года — сертификат типа по американским нормам летной годности.

17 нюня 1982 года состоялся первый полет единственного в мире одноместного боевого ударного вертолета Ка-50 «Черная акула». Планер вертолета включает в себя фюзеляж, крыло трапециевидной формы, хвостовое оперение самолетного типа и трехопорное убирающееся шасси. Основным продольно-силовым элементом планера является балка коробчатого сечения из полимерных композиционных материалов. Лопасти из композиционных материалов имеют торсионное крепление и снабжены противообледенительной системой. Для повышения живучести в вертолете реализован ряд мероприятий, а именно: бронирование кабины летчика, экранирование основных жизненно важных систем, установка протектированных топливных баков, катапультируемое кресло пилота. Отсутствие рулевого винта увеличивает энерговооруженность и уменьшает моменты инерции вертолета. Это позволяет выполнять боевые маневры в минимальном объеме пространства за кратчайшее время. Аэродинамическая симметрия соосной схемы несущих винтов обеспечивает штурмовику простую технику пилотирования, что в сочетании с низким уровнем вибраций уменьшает ошибки прицеливания и начальное рассеивание средств поражения. Серийное производство Ка-50 развернуто на ААК «Прогресс»,

10 ноября 1982 года в

воздух поднялся боевой вертолет нового поколения Ми-28, разработанный с учетом опыта эксплуатации и боевого применения Ми-8/17 и Ми-24. Планер вертолета имеет хорошо обтекаемую форму. Конструкция МИ-28Н9 обеспечивает высокую живучесть вертолета, а также выживаемость экипажа благодаря разнесению и экранированию двигателей и жизненно важных систем, бронированию кабин (от снарядов 20 мм), а также применению материалов, устойчивых к боевым повреждениям, и энергопоглощающих стоек шасси и кресел экипажа. Крыло предназначено для подвески вооружения и может отстреливаться при аварийной ситуации. Лопасти несущего винта изготовлены из композиционных материалов. Четырехлопастный рулевой винт Х-образного тина обеспечивает большие запасы путевого управления и снижает шум. Экипаж размещен в отдельных, тандемно расположенных кабинах, что позволяет получить хороший обзор и надежную защиту. Ми-28 обладает уникальными пилотажными характеристиками. 6 мая 1993 года Г.Р. Карапетян впервые в истории российского вертолетостроения выполнил на Ми-28 петлю Нестерова, а спустя несколько дней — бочку.

15 марта 1983 года состоялся первый полет противотанкового и разведывательного вертолета А-129 Mangusta производства фирмы Agusta. В целях экономии средств было решено максимально использовать отработанную конструкцию вертолета А-109 и установить уже имеющиеся на рынке двигатели и вооружение. Вертолет А-129 Mangusta выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехопорным шасси. На нем установлены два газотурбинных двигателя Rolls-Royce мощностью по 895 л.с., снабженных системой подавления инфракрасного излучения, что обеспечивает меньшую уязвимость машины для ракет типа «земля-воздух» с ИК-головкой наведения. Несущий винт имеет стеклопластиковые лопасти с эластомерными подшипниками. Конструкция вертолета на треть выполнена из композиционных материалов. Серийное производство А-129 ведется с 1992 года.

СОБЫТИЕ

Конференция Российского вертолетного общества

Ми-17В-5

Российское вертолетное общество (РосВО) 29 мая провело свою очередную отчетно-перевыборную конференцию. На конференции, проводившейся на кафедре вертолетостроения МАИ, обсуждались результаты деятельности общества 33 последние четыре года и основные направления деятельности в 2008 году.

Конференцию открыл президент РосВО, академик РАН М.Н. Тищенко, отметивший, что Российское вертолетное общество, созданное в 1993 году, в своей работе основное внимание уделяло подготовке и проведению двух форумов: в 2004 и 2006 годах. Форумы РосВО проводятся раз в два года (первый форум состоялся в 1994 году). В их работе участвуют ведущие ОКБ, институты и заводы России, а также зарубежные фирмы. На пленарных и секционных заседаниях прошедших форумов было сделано около 60 докладов, которые затем были опубликованы.

Начиная с 2002 года в практику проведения форумов были введены почетные лекции имени основателя российского вертолетостроения академика Б.Н. Юрьева, с 2006 года — конкурсы на призы имени М.Л. Миля и Н.И. Камова. Совместно с МАИ проводятся конкурсы студенческих работ с присуждением премий за лучшие работы.

Попытки создания специализированного журнала РосВО, подобного журналу Американского вертолетного общества, не получили поддержки из-за отсутствия средств. Однако выступавшие на конференции отметили, что все наиболее важные материалы о деятельности общества оперативно публикуются в бюллетене «Авиационная и ракетная техника», журнале «Техническая информация», издаваемом в ЦАГИ, а также в российском информационном техническом журнале «Вертолет». Кроме того, информация о деятельности РосВО дается на страницах журнала «Вертолетная индустрия».

В докладе исполнительного директора РосВО, заместителя главного конструктора МВЗ им. М.Л. Миля М.В. Салажева указывалось, что вертолетное общество представляет собой некоммерческое партнерство, деятельность которого осуществляется за счет членских взносов индивидуальных членов общества, главным образом коллективных членов — ЦАГИ, МВЗ, фирмы «Камов», завода «Роствертол», Казанского вертолетного завода, издательства «Вертолет» и кафедры вертолетостроения МАИ. На поступившие от членских взносов средства РосВО организует и проводит свои форумы и издает для подписчиков сборники трудов, которые в последние два года по желанию подписчиков подготавливаются и в электронной форме, на дисках.

На конференции работа Российского вертолетного общества была признана удовлетворительной, утвержден также отчет ревизионной комиссии о финансовой деятельности РосВО.

Президентом вертолетного общества был вновь избран М.Н. Тищенко, вице-президентом Е.И. Ружицкий, а членами правления Ю.М. Игнаткин и Б.Л. Артамонов (МАИ), В.А. Леонтьев (ЦАГИ), Б.С. Крицкий (ВВИА им. Жуковского), B.C. Платунов (ЦНИИ-30 МО), Ю.Э. Савинский (фирма «Камов»), А.Г. Самусенко и А.В. Чунтул (МВЗ). Кроме того, дополнительно решено кооптировать в состав правления представителей Казанского и Ростовского вертолетных заводов.

В ближайшее время основное внимание будет обращено на подготовку к участию в МАКС-2007 и 33-м форуме Европейского вертолетного общества, который пройдет 11–14 сентября в Казани на базе Казанского вертолетного завода.

Очередной 8-й Форум РосВО предполагается провести 19–20 марта 2008 года, вероятно, по установившейся традиции, в Московском авиационном институте.

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент РосВО

МАКС-2007: в предвкушении праздника

Московский авиационно-космический салон МАКС-2007 пройдет с 21 по 26 августа на аэродроме Летно-исследовательского института имени М.М. Громова в подмосковном Жуковском. Впервые такая выставка состоялась ровно 15 лет назад, так что нынешний салон — юбилейный. За прошедшее время МАКС уверенно занял свое место среди ведущих авиасалонов мира, получив признание среди специалистов авиакосмической промышленности и бизнеса, а также любителей авиации и просто широкой публики.

В МАКС-2005 участвовали 645 компаний из 40 стран. Салон посетили 122000 авиаспециалистов и более 375000 любителей авиации. Событие освещали около 500 аккредитованных журналистов. Есть все основания ожидать, что МАКС-2007 превзойдет эти показатели. 06 этом говорит динамика подачи заявок на выставочные площади и шале. Если в 2003 году более половины выставочных площадей было зарезервировано за 4 месяца до начала салона, в 2005 году — за 7 месяцев до начала, то резервирование площадей на МАКС-2007 началось за год до события!

В июне портфель заказов по выставочным площадям был полностью укомплектован. В стационарных павильонах забронировано более 11800 кв. м выставочных площадей, во временных — более 4500 кв. м, в павильонах арочного типа — более 3100 кв. м, на открытых площадках — около 8500 кв. м. Забронировано 41 стационарное шале общей площадью 5440 кв. м. В связи с тем, что на листе ожидания заявок на шале находится более 20 компаний, принято решение об установке 23 временных быстровозводимых шале общей площадью 2000 кв. м. Общая площадь павильонов, занятых выставочными экспозициями, составляет 31500 кв. м. Аналогичная ситуация и с шале.

В связи со значительным ростом заявок на участие в МАКС-2007 и учитывая трудности с размещением участников в современных комфортабельных павильонах, возникшие при проведении прошлой выставки, дирекция ОАО «Авиасалон» приняла решение о строительстве нового комфортабельного выставочного павильона площадью 6000 кв. м на средства коммерческого банковского кредита. Был разработан и утвержден план-график строительства павильона «Н» с вводом его в эксплуатацию 15 июля.

Таким образом, на МАКС-2007 количество выставочных площадей в павильонах возрастет по сравнению с 2005 годом в 1,35 раза, на открытых площадях — в 1,5 раза, а площадь шале — в 1,27 раза.

Большое внимание организаторы выставки уделяют реконструкции высоковольтных сетей, линий связи и благоуаройству территории. При проведении МАКС-2005 отмечался дефицит мощности электроэнергии, что приводило к вынужденным ограничениям в ее потреблении. Для решения этой проблемы в настоящее время ведутся работы по реконструкции высоковольтных сетей на выставочном комплексе. Проложен высоковольтный кабель к выставочному комплексу протяженностью 2,5 км и ведутся подготовительные работы к монтажу новой трансформаторной подстанции, что позволит вдвое увеличить электрическую мощность на выставочном комплексе. Для улучшения качества телефонной связи и увеличения ее мощности проложен оптоволоконный кабель протяженностью 1,5 км. К МАКС-2007 предполагается строительство двух новых и расширение одной существующей подъездной дороги общей площадью около 7000 кв. м. Конференц-залы и пресс-центр будут оборудованы звукоизоляцией и вентиляцией.

В целом новая команда менеджеров «Авиасалона» применяет системный подход к организации территории и экспозиций. В этом году выделены:

— деловая зона (шале);

— выставочная зона (павильоны с выходом на статическую экспозицию);

— публичная зона (зона питания и отдыха) и зона обслуживания «первого класса»;

— зона обеспечения, базирования специальных служб и медицины.

В выставочной зоне, в свою очередь, вместе собраны:

— зона научных центров (павильон А);

— зона Объединенной авиастроительной корпорации (павильоны D и Е);

— зона авиации общего назначения и малой авиации (павильон В1 и прилегающая территория);

— зона зарубежных экспонентов (павильон Н).

Информационная инфраструктура дополнена оптоволоконной сетью. Планируется установка информационных терминалов для всех посетителей и обслуживающего персонала. Функции терминала:

— маршрутизация по интересам посетителя;

— on-line справки обо всех проходящих и планируемых на земле и в небе событиях МАКС-2007;

— обеспечение обслуживающих и специальных служб информацией по коду доступа;

— оперативный заказ питания;

— приобретение доступных медиа-ресурсов, интернет-магазин.

В работе МАКС-2007 собираются принять участие весьма именитые зарубежные компании и фирмы. Ведущие авиакосмические корпорации мира EADS, Boeing, Bombardier, Embraer, Finnmechanica, United Technologies, Safran, Rolls-Royce и другие разместят свои экспозиции в новом павильоне Н. Важнейшим событием стало возвращение в число участников выставки Китайской Народной Республики, в экспозиции которой общей площадью 400 кв. м будут представлены все основные китайские корпорации AVIC 1, AVIC 2, CAST, CASK. Представительство КНР размещено в двухэтажном шапе. Предполагается, что один из дней на МАКС будет объявлен днем Китайской Народной Республики в рамках проведения года КНР в России. Широко будут представлены и наши ближайшие соседи и партнеры — Украина и Беларусь.

В рамках МАКСа будет организовано несколько тематических программ, и среди них детская программа (выступление детей перед участниками выставки: встречи детей с летным составом; демонстрация авиамоделей, изготовленных учениками аэрокосмического лицея, созданного руководством авиасалона в 1992 году). Широко будет представлена на выставке и наука. В МАКС-2007 примут участие МФТИ, МГУ, МАИ, МАТИ и другие ведущие учебные заведения страны. Под эгидой Минтранса России будет проведена работа по программе Гражданской авиации.

В начале статической стоянки расположится зона деловой авиации с мини-шале для переговоров. Ожидается, что ведущие производители продемонстрируют более десятка бизнес-самолетов VIP-класса. Особое место в павильоне В1 и на прилегающей к нему территории будет отведено авиации общего назначения и малой (сверхлегкой) авиации.

Возрождается практика проведения тематических научных конференций, организуемых ЦАГИ. Теперь планируется их проведение вместе со всеми научными центрами авиационной промышленности. Конференцию по проблемам тренажеростроения ОАО «Авиасалон» проводит самостоятельно. На МАКС-2007 планируется проведение второй конференции, посвященной вопросам безопасности полетов.

МАКС всегда отличался от аналогичных выставок запоминающейся летной программой. Не будут обмануты ожидания зрителей и в этом году. Авиационные группы высшего пилотажа из подмосковной Кубинки — «Русские витязи» и «Стрижи» впервые планируют базирование на аэродроме ЛИИ, так что зрители смогут видеть наши знаменитые самолеты не только в воздухе, но и на земле. Авиасалон обратился к руководству ВВС с просьбой об участии в работе выставки летчиков Липецкого центра боевой подготовки. В случае согласия в небе МАКС-2007 будут продемонстрированы элементы современного воздушного боя.

Рис. Аренда выставочных площадей и шале

МАКС — один из очень немногих авиасалонов, в котором планируют принять участие ВВС США. Ожидается прибытие на статическую стоянку самолетов В-52, КС-135, С-17 и пары Р-15, один из которых будет участвовать и в летной программе. Министр обороны Франции также подписал директиву об участии французских ВВС в международной выставке в Москве. Так что в высшей степени элегантный пилотаж группы Patroulle de France вновь станет украшением летной программы. Прибудет на авиасалон и пара «Миражей» F-1C полка «Нормандия-Неман», один из них будет пилотировать командир этого авиаполка.

Среди дебютантов авиасалона ожидается корабельный истребитель МиГ-29К, разрабатываемый по заказу ВМС Индии, и новейшая модель — истребитель поколения «4++» Су-35.

Новой «изюминкой» летной программы салона станет проведение розыгрыша кубка мира по высшему пилотажу (Гран-при Международной авиационной федерации FAI). В России это событие планируется впервые. Обычно оно проходит в одной из стран Европы, Японии, ОАЭ. Девять ведущих летчиков мира продемонстрируют каскад фигур с цветными дымами под индивидуально подобранное музыкальное сопровождение. А судейская коллегия решит, кто из них был лучшим.

Словом, МАКС-2007 готов к приему участников и гостей и обещает стать незабываемым событием авиационной жизни не только нашей страны, но и всего мира.

ОБОРУДОВАНИЕ

Гарантия безопасности полетов

С каждым годом ЗАО «Транзас» совершенствует свои технологии, что обеспечивает компании высокое положение на рынке отечественного авиационного тренажеростроения. Безусловным событием в сфере новых технологий стало создание первого в мире тренажера уровня D вертолета МИ-8МТВ на 6-степенной системе подвижности.

Тренажеры такого уровня наиболее полно имитируют характеристики воздушных судов и позволяют осуществлять подготовку экипажей без использования реального вертолета или самолета, а также существенно снижают сроки и стоимость обучения и переподготовки летного состава. Вертолетный тренажер уровня D будет сертифицироваться согласно отечественным «Нормам годности авиационных тренажеров для подготовки авиационного персонала вертолетов», гармонизированным с европейскими правилами сертификации тренажеров JAR- FSTD Н и «Руководством по критериям квалификационной оценки пилотажных тренажеров» ИКАО.

Созданию тренажера предшествовали серьезные исследования компании «Транзас» в области технологий производства тренажеров. Были разработаны специализированная программная тренажерная среда, математическая модель динамики движения вертолета, программно-аппаратный комплекс системы визуализации, имитаторы бортового оборудования вертолета, аппаратно-программный комплекс объективного контроля действий экипажа в полете и т. п.

Высокие стандарты качества и гибкая ценовая политика дают компании возможность занимать ведущие позиции в сфере поставок тренажеров на отечественный и зарубежный рынки. Так, «Транзас» стал победителем государственного тендера на поставку комплексного тренажера вертолета Ми-171 для ФГОУ СПО «Омский летно-технический колледж ГА им. А.В. Ляпидевского». Тренажер, поставка которого завершится уже в этом году, будет использоваться при реализации программ обучения летного и технического состава, проведении тренировок и оценке уровня подготовки экипажей. Он обеспечивает отработку задач во всем диапазоне условий эксплуатации, предусмотренных Руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-171.

При выполнении тренировок возможен ввод отказов, неблагоприятных метеороло-.гических условий. В тренажере реализованы методики LOFT (Line Oriented Flight Training) и CRM (Crew Resource Management). Отработка нештатных ситуаций осуществляется как путем создания и редактирования упражнений на примере реальных авиационных происшествий, так и путем введения и снятия отказов с рабочего места инструктора. Штатная кабина, имитаторы бортового оборудования и органов управления, современная, не имеющая аналогов в России и за рубежом система визуализации «Аврора», совершенное программное обеспечение и использование адекватных математических моделей, создаваемых в тесной кооперации с ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», обеспечивают высокую степень имитации работы реального экипажа вертолета. Система визуализации «создает» конкретную местность, что позволяет экипажу проходить обучение в условиях, максимально приближенных к реальным.

К концу 2008 года в Российской Федерации будет функционировать не менее 10 комплексных тренажеров производства компании «Транзас». Ввод в эксплуатацию тренажера в Омском летно-техническом колледже им. А.В. Ляпидевского (Ми-171), крупнейшего в Европе специализированного вертолетного учебного центра с тренажерами уровня D (Ми-8Т, Ка-22б и Ми-171) в авиакомпании «Газпромавиа» (начало сдачи объекта — 2007 год), тренажера Ми-8Т уровня А в авиакомпании «Ямал» вместе с тренажерами, ранее установленными в учебных центрах ОАО «СПАРК» (Ми-8МТВ) и авиакомпании «ЮТэйр» (Ми-8Т и МИ-8МТВ), позволит значительно повысить уровень подготовки экипажей самого массового типа вертолетов — Ми-8/Ми-17,

Успех компании в области создания тренажеров во многом обусловлен тем, что наряду с производством имитаторов систем компания «Транзас» разрабатывает различные бортовые системы и комплексы бортового оборудования для воздушных судов.

Компанией «Транзас» созданы такие бортовые комплексы вертолетов, как ИБКВ-17 и КНЭИ-171, Комплекс ИБКВ-17 обеспечивает безопасный полет вертолетов производства Казанского вертолетного завода днем и ночью, в простых и в сложных метеоусловиях, по правилам визуального и приборного полетов.

Комплекс навигационно-электронной информации (КНЭИ-171), установленный в прошлом году на вертолете Ми-171 производства Улан-Удэнского авиационного завода, предназначен для отображения информации от аппаратуры приемника спутниковой навигационной системы, оптикоэлектронной системы и камер внешнего наблюдения, а также для ее записи на устройство регистрации видеоизображения.

Авиационное бортовое оборудование, производства компании «Транзас»

Особое внимание компания «Транзас» уделяет модернизации авиационного бортового оборудования, разрабатывая системы для повышения безопасности полетов воздушных судов.

Для уменьшения числа летных происшествий, вызванных столкновением воздушных судов с земной поверхностью и препятствиями, компанией «Транзас» разработаны и выпускаются системы отображения электронных карт местности и аэронавигационной информации по местным воздушным линиям с функцией раннего предупреждения столкновения с искусственными препятствиями, линиями высоковольтных передач и с земной поверхностью. Эти системы уже успешно применяются на самолетах многих типов: Ан-124-100, Ан-74, Ил-76, Ил-62, Ил-86, Ту-154М, Як-42.

В настоящее время завершаются подготовительные работы по установке аналогичной аппаратуры на вертолеты. Точкой приложения усилий компании «Транзас» стали авиапредприятия «Газпромавиа» и «ЮТэйр», поскольку именно эти предприятия, имеющие значительное количество авиатехники, в течение ряда лет обеспечивают высокую интенсивность применения вертолетов при проведении авиационных работ в России и за рубежом. При разработке задач усовершенствования парка вертолетов компании «Газпромавиа» учитывались не только пожелания летного и инженерно-технического состава, но и, в первую очередь, требования нормативных документов, определяющих меры по повышению безопасности полетов вертолетов. При работе с «ЮТэйр» учитываются требования Организации Объединенных Наций.

В состав комплекта дополнительного оборудования вертолетов типа Ми-8 авиакомпании «Газпромавиа» будут входить следующие основные компоненты:

— спутниковая навигационная система типа ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;

— система раннего предупреждения приближения земли;

— система отображения электронных карт местности и аэронавигационной информации по местным воздушным линиям;

— аппаратура системы ближней навигации и посадки VOR/ILS;

— резервная радиостанция МВ-диапазона.

Следует отметить, что успеху во многом способствует кооперация, налаженная с ведущими предприятиями отрасли — Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля и фирмой «Камов».

Компания «Транзас» сертифицирована по системе качества ISO 9001 и 9002, имеет все виды лицензий для разработки, производства и ремонта авиационной техники, в том числе и авиационной техники двойного назначения, а также авиационных тренажеров.

С новейшими разработками компании «Транзас» можно подробно ознакомиться на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007.

Дмитрий СТЕПАНОВ, заместитель генерального директора по авиационному направлению — директор по маркетингу ЗАО «Транзас»

Новинка, которую ждали

Создание тренажера уровня D вертолета Ми-8МТВ без преувеличения можно назвать событием в российском тренажеростроении. Об этом говорили присутствующие на презентации тренажера, которая состоялась 14 июня 2007 года в главном здании ЗАО «Транзас» в Санкт-Петербурге. Разработка тренажера велась по заказу авиакомпании «Газпромавиа» — одной из крупнейших в России.

Началось мероприятие с пресс-конференции, во время которой от ЗАО «Транзас» на вопросы журналистов отвечали президент группы компаний «Транзас» Н.Ю. Лебедев и генеральный директор авиационного направления В.А. Годунов. От компании «Газпромавиа» в пресс-конференции участвовал начальник отдела организации летной эксплуатации В.Г. Брахнов. Он, в частности, отметил: «Разведка, добыча и транспортировка углеводородного сырья невозможна без авиационной составляющей. В каждом кубометре газа, в каждом барреле нефти заложена ее стоимость. В настоящее время деятельность компании «Газпромавиа» связана с добычей газа и нефти на Крайнем Севере и Дальнем Востоке страны».

Основным условием эффективной работы авиации В.Г. Брахнов назвал хорошую подготовку экипажей и подчеркнул, что крупнейшие европейские вертолетные эксплуатанты имеют свои тренировочные центры, а такие, например, компании, как Shell, British Petroleum, уделяют очень большое внимание безопасности полетов. Как результат такой политики, за последние 10–15 лет у зарубежных компаний, имеющих собственные авиационные тренировочные центры и тренажеры, не было ни одного авиационного происшествия.

«Достижение высокого уровня безопасности полетов, и прежде всего на вертолетах типа Ми-8, и для российских эксплуатантов вертолетной техники — задача номер один, — добавил представитель «Газпромавиа», отвечая на очередной вопрос журналистов. — Всего в компании 107 летательных аппаратов, из них 80 вертолетов, основную часть которых составляют вертолеты Ми-8. А если учесть, что за последние пять лет почти половина всех авиационных происшествий приходится именно на вертолеты типа Ми-8, понятен интерес «Газпромавиа» к новым средствам обучения летного состава, каким является тренажер уровня D для вертолета Ми-8МТВ».

«Новый тренажер для вертолета МИ-8МТВ, — подчеркнул в своем выступлении Н.Ю. Лебедев, — часть тренажерного центра компании «Газпромавиа», который будет введен в строй к концу текущего года. В этом центре будут установлены разные тренажеры и, в частности, четыре тренажера уровня D для различных типов вертолетов марок «Ми» и «Ка», тренажеры для обучения навигации, то есть вся линейка технических средств для полноценного обучения летного состава».

Тренажер вертолета Ми-8МТВ уровня D

Позже, во время демонстрации работы тренажера вертолета Ми-8МТВ, генеральный директор ЗАО «Транзас» уточнил, что всего компании «Газпромавиа» будут поставлены 10 тренажеров: 4 тренажера МИ-8МТВ, по два Ми-8Т, Ми-172, Ка-226.

В своем выступлении на пресс-конференции Н.Ю. Лебедев особо подчеркнул тот факт, что создание тренажера уровня D вертолета МИ-8МТВ выводит российское тренажеростроение на уровень самых высоких современных технологий, применяемых в наиболее развитых странах мира.

Безусловно, безопасность полетов цены не имеет, однако насколько по карману такой тренажер отечественным авиакомпаниям? «На данный момент, — сказал Н.Ю. Лебедев, — наш тренажер на 30 % дешевле западных аналогов, надеюсь, что российские эксплуатанты это оценят».

Вопрос об окупаемости тренажера прокомментировал В.Г. Брахнов: «Подготовка и переподготовка пилотов — процесс необходимый и недешевый. Два года назад мы подсчитали, что отдаем сторонним организациям на подготовку авиаспециалистов больше миллиона в год, а качество нас далеко не всегда устраивает. Центр, который мы сейчас строим, будет самым большим вертолетным центром в Европе. Интересен и сам проект здания — задумано, что оно по форме будет напоминать самолет. Услуги центра будут предоставляться и сторонним организациям».

А генеральный директор авиационного направления ЗАО «Транзас» В.А. Годунов подчеркнул, что по сравнению с реальным летным часом подготовка на тренажере гораздо дешевле. Реальный летный час — это амортизация техники, топливо, страховочные выплаты и т. д. Кроме того, наличие такого тренажера в авиакомпании говорит о том, что вопросы безопасности полетов здесь поставлены серьезно, во главу угла, что не может не привлечь к таким компаниям новых заказчиков, более серьезных. Например, компания «ЮТэйр», которой мы поставили два тренажера вертолета Ми-8 (правда, без системы подвижности), сразу повысила свой престиж в части расширения контрактов с ООН. Инспекторы этой организации быстро оценили уровень подготовки летчиков и сделали правильный вывод. Генеральный директор «ЮТэйр» А.З. Мартиросов как-то сказал, что тренажеры окупились меньше чем за год».

На вопрос о пропускной способности тренажера В.А. Годунов ответил: «Газпромавиа» комплектует свой учебный центр тренажерами разного уровня. Программа подготовки авиаспециалистов строится таким образом, что основная ее часть — 60–70 % — будет проходить на тренажерах более простого уровня, без системы подвижности, и только 30 % — на тренажере уровня D. За счет такой системы и достигается высокая пропускная способность. Мощностей учебного центра «Газпромавиа» хватит на обучение не только своих летчиков, но и специалистов из других авиапредприятий страны».

в кабине тренажера

Рабочее место инструктора

После окончания пресс-конференции наступила самая интересная и волнующая часть мероприятия — непосредственное знакомство с работой тренажера. Для этого все участники перешли в специально построенный ангар, в котором установлен новый тренажер Ми-8МТВ.

Сначала о визуальном впечатлении от новинки: сам тренажер выглядит как небольшой округлой формы дом, стоящий в паре метров над полом на специальных опорах, обеспечивающих подвижность тренажера по 6 степеням свободы. Полная высота тренажера составляет примерно 13 метров.

Тест-драйв для журналистов проводил начальник методического отдела ЗАО «Транзас» летчик Е.Н. Абакумов. Непосредственно в «полете» он рассказывал об особенностях нового тренажера уровня D. Главная из них состоит в том, что летчики имеют возможность пройти на этом тренажере полный курс подготовки без тренировочных полетов на реальном вертолете. Причем обучение можно начинать с любого уровня — начального, уровня переподготовки, повышения квалификации. Особенность нового тренажера и в том, что он позволяет в «полете» на земле воспроизводить реальный уровень вибраций, возникающих на разных режимах полета вертолета. В том числе и вибраций, сигнализирующих летчику о неисправностях в работе агрегатов и оборудования машины.

Новый комплексный тренажер вертолета МИ-8МТВ позволяет отрабатывать ситуации, реализация которых в реальном полете либо невозможна, либо связана с высоким риском для жизни, например, при отказе одного или двух двигателей, самопроизвольном левом вращении и др.

Тренажер уровня D с системой подвижности также позволяет воссоздать на земле такое опасное и до сих пор изученное лишь в теории явление, как «иллюзии в полете». Известны случаи, когда у летчика из-за потери ориентации в пространстве возникают неправильные (ложные) ощущения и восприятия (вестибулярные, зрительные, психологические), зачастую приводящие к катастрофам.

Садясь в кабину тренажера, летчики также могут приобрести опыт полетов не только днем и ночью, но и в разных погодных условиях: при сильном ветре, дожде, снеге, тумане, в городских условиях, в горах, над морем и т. д. Карты и изображения создаются на базе фотографической съемки местности, что значительно облегчает ориентирование. В зависимости от поставленных задач можно менять взлетную массу вертолета-тренажера: пустой, с грузом и т. д.

За счет б-степенной системы подвижности, специально разработанного сферического экрана и системы визуализации на тренажере с высокой степенью реалистичности имитируется движение вертолета в пространстве, работа пилотажно-навигационного оборудования и бортовых систем в штатных условиях и при вводе отказов и неисправностей с рабочего места инструктора.

Электромеханическая 6-степенная система имитации акселерационных эффектов обеспечивает имитацию постоянного «фонового» движения кабины в процессе полета, угловых и линейных ускорений и перемещений по шести степеням свободы, характерных для воздушного судна при движении по земле и в полете, а также имитацию тряски, толчков, эффектов внешних воздействий. Установленные в кабине динамики воспроизводят различные виды шумов: работы винтов, бортового оборудования и др.

Для этого типа тренажера компанией «Транзас» разработан экран сферического типа, который позволяет обеспечивать обзор из кабины в нижнюю полусферу для отработки задач посадки на малоразмерные площадки (буровая платформа, морское судно и т. п.), в том числе и в горной местности. Проекционная система визуализации обеспечивает углы поля зрения 220° по горизонтали и 75° по вертикали. В работе системы визуализации задействованы 8 проекторов.

Во время демонстрации работы тренажера Е.Н. Абакумов показал присутствующим жесткую посадку вертолета, поворот на горке, посадку на корабль и на нефтяную платформу. Летчик также показал, как можно поднять нос машины на 40°, однако делать это в реальной практике никому не рекомендовал, так как такие нагрузки выходят далеко за ограничения, предусмотренные техническими характеристиками вертолета (для вертолета предел — 20°).

На вопрос о качестве воспроизведения ощущений при «полете» на тренажере Е.Н. Абакумов ответил, что в целом они совпадают с реальными, но погрешности, конечно, есть. В частности, тренажер не может буквально имитировать длительные перегрузки, возникающие во время пикирования, показывает только их начальный момент, поэтому летчик испытывает не самые максимальные нагрузки, свойственные этому режиму.

В завершение тест-драйва наш «вертолет» произвел успешную посадку на режиме авторотации. Автору этой статьи выпала честь предварительно отключить оба двигателя…

Об особенности работы инструктора тренажера рассказал присутствующим на презентации Д. Малышев. Рабочее место инструктора позволяет контролировать все этапы работы, создавать и редактировать упражнения, вводить и снимать отказы, проводить предполетный и послеполетный разбор, документировать полет и результаты работы на тренажере. Оно оснащено четырьмя мониторами, на которые выводятся информация о местонахождении ЛА, изображение вертолета и его положение в реальном времени, показания приборов.

В качестве опции на рабочем месте инструктора реализована возможность психофизиологической оценки состояния экипажа при проведении тренажа. С этой целью используется аппаратно-программный комплекс мониторного контроля психологического и физического состояния пилота на тренажере вертолета под названием «Пилот». Комплекс входит в состав тренажера, осуществляет взаимодействие с ним по стандартной локальной сети и является дополнительным инструментом для повышения эффективности проведения тренировочного процесса. Информация с датчиков различных типов, закрепляющихся на теле пилота, поступает в комплекс обработки. Результаты мониторинга сохраняются в базе данных тренировочного комплекса, могут быть напечатаны.

Результатом работы комплекса может быть оценка уровня стресса пилотов при выполнении заданий и определение их готовности к решению задач на вертолете. Комплекс позволяет оценить адаптационные свойства сердечно-сочгдисгой системы, рассчитать индекс стрессовой устойчивости на основе анализа структуры динамического ряда кардиоинтервалов, рассчитать показатель физиологической стоимости операторской деятельности во время тренировочного полета на тренажере, ¦рассчитать индекс гармонии экипажа и оценить синхронность изменений психофизиологических состояний пилотов.

Система используется для проверки возможности допуска летчика к тренировке, объективной оценки состояния пилота во время полета, предупреждения о снижении надежности функционирования организма, осуществления отбора и ранжирования пилотов для выполнения специальных заданий по индексу стрессовой устойчивости. Разработчикам тренажеров эта система помогает оценить эффективность оптимизации визуальных интерфейсов, эргономических решений, относящихся к рабочему месту пилота, определить эффективность новых программ подготовки пилотов, создать новые методики оперативного контроля работы оператора. Кроме того, для оценки работы пилотов в кабине тренажера установлена видеокамера, которая фиксирует все этапы тренировки.

Тренажер вертолета Ми-8МТВ уровня D

…Презентация тренажера закончилась, как это обычно бывает в таких случаях, неформальным общением приглашенных на фуршете, устроенном организаторами мероприятия. Безусловно, новый «продукт» компании произвел впечатление на журналистов. Многие из них уже не раз писали о широких возможностях и современном уровне тренажеров, построенных в Санкт- Петербурге, поскольку ЗАО «Транзас» целеустремленно и динамично развивает это направление своей деятельности. Тренажеры компании являются основным техническим средством подготовки летного состава в Российской Федерации. В настоящее время один комплексный тренажер установлен в ОАО «СПАРК», два тренажера — в «ЮТэйр». Подписаны контракты на поставку 24 тренажеров для компании «Газзпромавиа», в настоящее время находящихся в производстве.

Движение вперед — не самоцель, а продуманная политика, которой руководство ЗАО «Транзас» следует неукоснительно. Новый тренажер уровня D вертолета Ми-8МТВ — наилучшее тому подтверждение.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

ЦНТУ «Динамика» на выставке

Тренажер вертолета Ми-17

Центр научно-технических услуг (ЦНТУ) «Динамика» создан в 1989 базе ЦАГИ с целью разработки полного комплекса авиационно-технических средств обучения для летного и инженерно-технического состава и является сегодня одним из ведущих в России предприятий по производству авиационных тренажеров.

Компания «Динамика» традиционно принимает участие в работе Международного авиакосмического салона в подмосковном Жуковском. МАКС-2007 не аал исключением, мало того, впервые продукция компании представлена так широко и масштабно.

В центре экспозиции «Динамики» (павильон G, стенд G-20) — комплексные тренажеры экипажей вертолетов круглосуточного применения Ми-28НЭ («Ночной охотник») и Ми-35М. Специалистами «Динамики» впервые в России была решена проблема создания тренажерных имитаторов средств ночного видения, что позволяет компании уже сегодня разрабатывать и производить тренажеры любого уровня сложности для семейства вертолетов круглосуточного применения. При разработке комплексных тренажеров уникадьного российского боевого вертолета пятого поколения Ми-28НЭ и модернизированного ударного вертолета Ми-35М были использованы отработанные ранее на процедурном тренажере вертолета Ми-24ПН технические решения, реализующие режимы ночной визуализации современных вертолетов.

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-35М создает полностью реальный интерьер кабин командира и летчика-оператора в реальном приборном окружении со штатными панелями и органами управления. Тренажер позволяет проводить обучение летного состава в штатных эксплуатационных режимах полета, при энергичном маневрировании, выполнении полета в случаях, связанных с отказами авиационной техники,

ошибками в технике пилотирования и неблагоприятными метеорологическими условиями. Система визуализации тренажера включает в себя: компьютерный синтез изображения внекабинной обстановки (разрешение 1400x1050, частота смены кадров не менее 30 Гц); сферический шестиканальный проекционно-экранный комплекс с углами обзора FOV (140°Hx62°V); имитатор работы тепловизионной системы обзора местности; имитатор работы очков ночного видения.

Прототип комплексного тренажера МИ-28НЭ (опытный образец находится в стадии производства) — это полномасштабный макет кабины вертолета. Система визуализации этого тренажера включает в себя: канал, обеспечивающий отображение вертолета {вид со стороны); два канала тепловизионной и навигационной информации, отображаемой на МФИ командира и МФИ летчика-оператора; два канала внешней визуализации, имитирующие режимы ночного видения с помощью очков виртуальной реальности и оптического трекера.

Тренажеры разрабатываются в кооперации с МВЗ им. М.Л. Миля Ростовским вертолетным заводом, ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и компанией «Константа-Дизайн».

Объединенные в локальную сеть, тренажеры могут имитировать совместное ведение боя двумя современными вертолетами. Посетители МАКС-2007 увидят боевое взаимодействие винтокрылых машин в едином виртуальном пространстве, как днем, так и ночью, противодействие противника с земли, тактическое взаимодействие с передовым авиационным наводчиком по корректировке огневого удара вертолетов по наземным целям.

Помимо тренажеров, в экспозиции ЦНТУ «Динамика» будут представлены интерактивные системы обучения для теоретической подготовки летного и инженерно-технического состава для самолетов Ил-96-300, Ту-204, Бе-200. Продукция ЦНТУ «Динамика» будет представлена на МАКС-2007 и на стендах других участников выставки, таких как ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, компания «Гражданские самолеты Сухого».

Необходимо отметить, что ЦНТУ «Динамика» совместно с ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ОАО «Авиасалон» выступает одним из организаторов и спонсоров международной конференции «Состояние и перспективы авиационного тренажеросгроения в России», которая пройдет 22–23 августа в рамках МАКС-2007. Конференция проводится при поддержке Министерства промышленности и энергетики РФ, Минисгерсгва транспорта РФ и Министерства обороны РФ и будет посвящена ключевым проблемам и перспективам авиационного тренажеростроения — обсуждению как текущего состояния, так и перспектив развития этой отрасли авиационной инженерии.

Светлана ПОПОВЬЯН, руководитель отдела по связям с общественностью ЗАО ЦНТУ «Динамика»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Ми-26

«Редуктор-ПМ» — партнер надежный

В 2007 году исполняется 25 лет с начала Серийного выпуска редукторa ВР-16 — единственного в мире серийного вертолетного редуктора, передающего мощность в 23000 л.с. Производство этого редуктора для сверхтяжелого вертолета Ми-26 в 1982 году было поручено Пермскому моторостроительному заводу (от которого в августе 1995 года было образовано ОАО «Редуктор-ПМ»). И это не случайно: в Перми к тому времени был накоплен значительный опыт производства редукторов для вертолетов марки «Ми»: в 1952 году освоено серийное производство редукторов для Ми-1, в 1953 — Ми-4, в 1958 — Ми-б. В 1964 году запущены в производство редукторы ВР-8А для «рабочей лошадки» отечественной вертолетной авиации — вертолета Ми-8. В конце 80-х — начале 90-х годов на предприятии приступили к производству редукторов для вертолетов Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-34.

Редукторы, сделанные в Перми, служат стабильно и надежно, и авиакомпании, эксплуатирующие вертолеты «Ми», готовы это подтвердить. На вопросы редакции сегодня отвечает А.Г. Бусыгин — начальник сургутской линейной станции технического обслуживания авиакомпании «ЮТэйр» (как известно, эта авиакомпания является самым крупным оператором вертолетной техники в России -167 вертолетов, в том числе 146 Ми-8Т и МИ-8МТВ, 21 вертолет Ми-26).

Станок модели «Сигма Опал-75»

— Андрей Генрихович, вертолеты вашей авиакомпании эксплуатируются в разных уголках нашей страны, а с 1991 года активно работают за рубежом: в Анголе, Конго, ЮАР, Канаде… Как ведут себя пермские редукторы в разных, порой жестких, климатических условиях?

— На сегодняшний день за рубежом (в том числе и по контрактам с ООН) работают 54 наших вертолета: 13 — Ми-8Т, 35 — Ми-8МТВ и 6 — Ми-26. При эксплуатации вертолетов Ми-26 никаких трудностей, связанных с полетами при очень низких или очень высоких температурах воздуха, не выявилось. Все системы и узлы работают нормально.

Что касается редуктора ВР-26, то я бы вообще назвал его практически безотказным. Бывают ситуации, когда приходится эксплуатировать вертолет при минус 40 °C, и ВР-26 сбоев или отказов не давал никогда.

Если же говорить об эксплуатации Ми-8, то к работе их редукторов некоторые замечания есть. У ВР-8 бывают отказы в работе маслонасосов. Были три отказа за последние три года у редуктора ВР-14, связанные с дефектами муфт свободного хода. Дважды это произошло, к сожалению, за рубежом. Специалисты «Редуктора-ПМ» устранили выявленные отклонения, и сейчас этих сложностей для нас не существует.

Если же вернуться к разговору о редукторе для вертолета Ми-26, с которого мы и начали разговор, то хочу отметить, что «Редуктор-ПМ» в данном случае является монополистом в хорошем смысле слова. Пермяки сами и производят, и ремонтируют, и отвечают за качество и безопасность своей продукции. Редуктор работает, как часы, приобретение его также не вызывает у нас никаких затруднений.

— Каким, на Ваш взгляд, должен быть совершенный редуктор?

— Ничего идеального в мире быть не может. У любого оборудования всегда будут какие-то ограничения: по ресурсу, по механическим нагрузкам и т. д. Для нас идеальным редуктором будет такой, у которого больше ресурс. Мы видим, что «Редуктор-ПМ» верно продвигается по пути увеличения назначенного ресурса главным редукторам ВР-14 и ВР-26, а это, в свою очередь, означает для нас больше возможностей для эксплуатации вертолетов. Кроме того, мы ценим простоту в эксплуатации, надежность, удобство подходов к узлам редуктора, хотя последнее пожелание актуально скорее при замене редукторов. Видно, что качество — особая забота коллектива предприятия. Именно высокое качество и надежность позволяют «Редуктору-ПМ» уверенно предлагать услуги по продлению ресурсов редукторам и трансмиссиям.

— При эксплуатации любой техники очень важно гарантийное и постгарантийное обслуживание. Как осуществляется оно на «Редукторе-ПМ»?

— Надо сказать, что проблем, связанных с серьезным ремонтом пермских редукторов, у нас еще не было, рекламаций серьезных тоже. Было несколько случаев попадания стружки в масло, но тогда производители сработали очень оперативно. Если задержки какие-то и случаются, то это связано с тем, что специалисту, которому я задаю вопрос, необходимо посидеть со схемой, подумать, каковы могут быть причины той или иной неполадки, поработать в цехе, проконсультироваться с конструкторами — обсудить эту ситуацию, оценить ее и только тогда дать какое-то заключение. Это совершенно нормальный подход к делу думающих людей.

По сравнению с другими организациями «Редуктор-ПМ» работает сверхоперативно. Я не новичок в эксплуатации вертолетов и могу ответственно сказать, что «Редуктор-ПМ» — один из немногих заводов, работающих стабильно и спокойно, готовых всегда идти навстречу заказчику. По нашему вызову пермяки выезжают без всяких проволочек, без лишних вопросов. Во взаимоотношениях между «Редуктором-ПМ» и нашей авиакомпанией фактически отсутствует формализм. Доверие у нас взаимное и полное, как и должно быть между сотрудничающими фирмами.

К сожалению, сегодня существуют организации, которые без официального запроса, без предоплаты даже не пошлют к нам своих специалистов. Конечно, они оправдывают свои действия тем, что нет свободных сотрудников, нет свободных средств и т. д. У «Редуктора-ПМ» таких отговорок не бывает. Заводчане прекрасно понимают, в каких условиях мы работаем, как для нас важен не только каждый день, но порой и каждый час. Бывает, что всю ночь специалист из Перми работает на оперативной точке, чтобы утром вертолет уже вылетел на задание.

При работе в связке «разработчик — производитель — эксплуатант» нужно понимать, что и у наших заказчиков есть свои планы, которые мы не можем не учитывать. Допустим, у нефтяников буровая встала из-за того, что наш вертолет не может работать. Или повреждены линии электропередачи на протяжении нескольких километров, и целый регион остался без электричества. А ведь это и промышленные предприятия, и больницы, школы, детские сады и т. д. И это в условиях нашей климатической зоны! Мы все должны осознавать ответственность за свою работу, от которой часто зависят судьбы людей. Специалисты «Редуктора-ПМ» готовы в любое время суток помочь, решить проблему без волокиты. Так и должно быть.

— Приближается МАКС-2007, в работе которого будет принимать участие и «Редуктор-ПМ». Что бы Вы хотели пожелать партнерам в преддверии этого события?

— Чтобы пермяки смогли достойно представить свою продукцию. Надеемся, что выставка поможет предприятию наладить деловые и дружеские контакты с новыми партнерами, такие, какие существуют между «ЮТэйр» и «Редуктором-ПМ».

— Андрей Генрихович, со своей стороны, от имени редакции, мы адресуем пожелания стабильной и успешной работы и авиакомпании «ЮТэйр», которая на протяжении многих лет активно поддерживает отечественного производителя вертолетной техники.

— Спасибо. Наша авиакомпания поставила перед собой задачу поддержать российских разработчиков и производителей вертолетной техники. Нашим вертолетам нет аналогов в мире. Тот факт, что Ми-26, например, успешно работает не только в России, в странах Африки, но и в такой технически развитой стране, как Канада, говорит о многом. На этом вертолете производится и транспортировка грузов до 20 тонн на внешней подвеске, и тушение пожаров с использованием внешних водосливных устройств и многое другое. И всюду вертолет заслужил самые высокие отзывы. А наша «восьмерка» — по-прежнему самая распространенная в мире винтокрылая машина. Так что перспективы у отечественной вертолетной техники есть, и мы и наши партнеры из Перми нисколько в этом не сомневаемся.

Вертолет Ми-2 «Беллесавиа»

Всегда под контролем

В Республике Беларусь леса занимают почти 40 % территории. Защита 'этого, без преувеличения, народного достояния — один из приоритетов государственной политики. Огонь является основным врагом леса, от него ежегодно гибнут тысячи гектаров насаждений, он влечет за собой серьезные экономические и экологические последствия. Лесные пожары зачастую уносят и человеческие жизни.

Для предупреждения и борьбы с подобным бедствием во многих странах мира созданы специальные службы. Известно, что пожар легче потушить в начальной фазе его возникновения, а для этого необходимо иметь достаточно мобильную службу обнаружения. Лучшим средством для осуществления подобной миссии является авиация.

В Республике Беларусь работы по авиационной охране лесов ведутся с 1946 года. До 1989 года на территории БССР авиалесоохранные работы выполнял филиал Центральной базы авиапесоохраны Министерства лесного хозяйства РСФСР, позднее ставший Белорусским авиазвеном. В 1991 году авиазвено было передано Министерству лесного хозяйства Республики Беларусь и преобразовано в Белорусскую базу авиационной охраны лесов, с 1996 года — это Государственное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа».

Известные события, произошедшие в СССР в 90-е годы, привели к кризисным явлениям во многих отраслях национальной экономики, в том числе и в авиации. Сельское хозяйство — традиционный заказчик авиации — в одночасье отказалось от услуг авиаторов. Десятки воздушных судов простаивали на земле. В этих условиях лишь «Беллесавиа» благодаря государственной поддержке работало достаточно стабильно. Самолеты и вертолеты для выполнения лесоавиационных работ арендовались у Витебского летно-технического комплекса (ВЛТК). Логическим, шагом стала передача ВЛТК в ведение Министерства лесного хозяйства для создания специализированного предприятия по авиационному обнаружению и организации тушения лесных пожаров — ГП «Беллесавиа». В апреле 2002 года предприятие преобразовано в Республиканское унитарное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа».

К моменту передачи из 54 воздушных судов лишь 4 находились в летном состоянии, что явно не соответствовало потребностям авиационной охраны. Через несколько лет было восстановлено 19 воздушных судов Ан-2 и Ми-2, закуплены 4 новых самолета

Ил-103. Исходя из специфики выполняемых предприятием работ и с целью более рационального использования имеющихся средств РУП «Беллесавиа» в 2003 году было передано из ведения Министерства лесного хозяйства в Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь.

Сегодня «Беллесавиа» — это предприятие, располагающее штатом первоклассных пилотов и летчиков-наблюдателей, высококвалифицированным инженерно-техническим персоналом, опытными десантниками и специалистами наземных служб. Парк воздушных судов насчитывает 9 самолетов Ан-2, 4 самолета Ил-103 и 8 вертолетов Ми-2. Кроме того, в ведении предприятия находятся бывшие аэродромы местных воздушных линий в Лиде, Мозыре, Молодечно, Пинске, Полоцке, Солигорске, а всего на территории республики имеется девять авиаотделений, располагающих необходимой инфраструктурой для обеспечения выполнения полетов и пожарно-техническими средствами для тушения пожаров. Таким образом, все лесные массивы страны находятся под контролем с воздуха, что имеет для Республики Беларусь особое значение как для государства, пострадавшего от аварии на Чернобыльской АЭС.

Круг задач, выполняемых «Беллесавиа», довольно широк и не ограничивается лишь обнаружением и борьбой с лесными и торфяными пожарами. Сюда также входят работы по мониторингу состояния нефте- и газопроводов, ЛЭП, определению санитарного состояния лесов и водоемов, полеты санитарной авиации, авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве, аэрофотосъемочные работы, ликвидация последствий техногенных катастроф, организация воздушных экскурсий и обзорных полетов и многое-многое другое из того, на что способна авиация. Помимо этого, инженерно-авиационная служба сертифицирована для выполнения всех видов технического обслуживания и ремонта как собственного парка самолетов Ан-2, Ил-103 и вертолетов Ми-2, так и воздушных судов сторонних организаций, имеет лицензию на обслуживание и ремонт средств связи. Витебский филиап «Беллесавиа» является головным авиапредприятием в республике по вопросам эксплуатации вертолета Ми-2.

Технология обнаружения лесных пожаров отработана годами и основана на огромном опыте авиалесоохраны времен СССР. Воздушное патрулирование производится по заранее определенным маршрутам, экипаж в составе пилота (пилотов) и летчика-наблюдателя по радиостанции немедленно оповещает наземные пожарные команды о масштабах и месте обнаруженного очага возгорания. Легкие и скоростные самолеты типа Ил-103 хорошо подходят к роли так называемых birddogs — «птиц-ищеек», или воздушных разведчиков. Часть имеющихся Ан-2 оборудована водосливными устройствами (ВСУ), самолеты всегда готовы оказать поддержку с воздуха наземным пожарным командам, В случае необходимости для тушения пожаров могут быть задействованы Ми-8 и Ми-26 авиации МЧС РБ.

Но как показала практика, в условиях Белоруссии более эффективным средством является легкий вертолет Ми-2. Фактор времени при тушении пожаров играет важнейшую роль, а потому практикуется патрулирование вертолета с пожарными-десантниками на борту, которых можно высадить в непосредственной близости от очага огня. К тому же для вертолета не нужна взлетная полоса, а в качестве топлива он потребляет более дешевый керосин. Следует отметить, что в современных условиях использование авиации — удовольствие не из дешевых, но получаемый эффект от предупреждения лесных пожаров поит того.

В 2006 году на территории республики возникло 2852 очага возгорания, из них 1253 обнаружено экипажами «Беллесавиа», на 541 гектаре пожары ликвидированы при помощи авиации, а общий налет по трем типам воздушных судов составил 2910 часов.

Тренировки по спуску пожарных-десантников

Ближайшими планами РУП «Беллесавиа» предусмотрено обновление самолетно-вертолетного парка к 2010 году. Из-за дороговизны авиационного бензина использование поршневой техники выглядит нерациональным, особенно это касается самолетов Ан-2, Ми-2 — машина надежная, но вот бы «движки» ей мощнее и экономичнее, неплохо было бы также обновить оборудование. Этот вертолет еще может послужить, но в планах развития предприятия предусмотрена замена Ми-2 на более современный легкий вертолет, такой, например, как «Ансат» производства Казанского вертолетного завода.

Современная вертолетная техника — высокоэффективное и в то же время дорогостоящее средство. При выборе возможной замены определяющим фактором являются стоимость жизненного цикла машины, прямые и косвенные расходы. Для условий Республики Беларусь идеально подошел бы вертолет с максимальным взлетным весом 2,5–3,5 тонны, способный брать на борт трех-четырех человек помимо экипажа, экономичный обладающий большим ресурсом узлов и агрегатов либо эксплуатируемый «по состоянию». Крайне желательно иметь инфракрасную камеру (FLIR), систему внешней подвески для использования Bamby Bucket, лебедку для спуска и подъема десантников-пожарных. Все эти требования диктуются не модной тенденцией, а жизненной необходимостью, связанной с совершенствованием технологии борьбы со всевозможными природными бедствиями, к которым относятся и лесные пожары.

С 7 по 9 июня 2007 года в Минске прошла третья Международная научно-практическая конференция «Чрезвычайные ситуации: предупреждение и ликвидация», в работе которой приняло участие более 25 государств дальнего и ближнего зарубежья. В рамках конференции на полигоне Светлая Роща состоялись показательные учения МЧС республики, на которых экипажи «Беллесавиа» продемонстрировали высокий профессионализм и мастерство.

Валерий КАЗАК, инженер РУП «Беллесавиа»

Аэроклуб в Витебске

30 марта 2007 года Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь выдало Витебскому аэроклубу ДОСААФ им. Горовца лицензию на право осуществления деятельности в области авиации. Авиационно-техническая служба аэроклуба первая в структуре ДОСААФ республики имеет сертификат на техническое обслуживание самолета Ан-2 и вертолета Ми-2. Основным видом деятельности аэроклуба является первоначальная летная подготовка курсантов военной академии Республики Беларусь, а также парашютистов-спортсменов.

2006 год стал знаковым для Витебского аэроклуба: впервые после многолетнего перерыва возобновлена подготовка пилотов-спортсменов на вертолетах Ми-2.

Борьба с лесными пожарами в Италии

Италия — страна, в которой не редки случаи возникновения природных катаклизмов, таких как извержения вулканов, землетрясения, наводнения, оползни. Едва ли не nepвoe место среди них занимают лесные пожары. Впрочем, лесные пожары — настоящее бедствие всех европейских стран; Греции, Франции, Испании и др. Проблема эта настолько опасна и велика, что в апреле 2004 года были организованы первые совместные учения Франции, Испании, Италии, Германии, Бельгии, Люксембурга, Португалии и Словении по борьбе с лесными пожарами. Соответствующие правительственные структуры этих стран послали своих представителей, оборудование и летательные аппараты на юг Франции, в Прованс, для участия в этих учениях. В них приняли участие 560 человек, 12 самолетов, 11 вертолетов и 160 наземных средств борьбы с огнем.

Дино Марселино

В нашем обыденном представлении лесные пожары возникают обязательно летом, когда возгоранию способствуют высокая температура воздуха и засуха. Но время и происходящие каждый год на наших глазах климатические изменения заставляют менять стереотипы. Более того, меняется в худшую сторону и сам характер типичных сезонных атмосферных явлений. И последняя зима хороший тому пример: не было снега не только в итальянских, но и в швейцарских, «исконно» снежных, Альпах.

На северо-востоке Италии в течение января и февраля дул сильный теплый ветер — John. Сильная засуха и сильный ветер вместе стали той гремучей смесью, которая и дала толчок лесным пожарам. Можно было наблюдать необыкновенные и на первый взгляд невероятные вещи: горит лес, а в нескольких метрах от очага лежит снег, или видеть вертолет, который опускает свое водосливное устройство в ледяную воду ближайшего водоема. В последние годы в Италии борьба с лесными пожарами идет и зимой и летом, и на средиземноморском побережье, и в горах.

Перед лицом возможной катастрофы итальянский парламент основал в 1992 году Департамент гражданской защиты (Civil Protection Department — DPC), задача которого — координировать и организовывать работу гражданских и военных организаций, расположенных в разных частях страны, активизировать и направлять работу людей и машин как на земле, так и в воздухе. Все подразделения итальянской государственной авиационной службы, армия, полувоенные и гражданские организации могут быть приведены в состояние боевой готовности и использоваться в интересах DPC. Каждая из перечисленных организаций имеет определенное количество людей и машин, поэтому DPC точно знает, чем может располагать на той или иной территории.

Erickson S-64

По требованию департамента могут быть задействованы авиация, морской флот, полиция, армия карабинеры, морская гвардия, бригады пожарных, служба лесной охраны, национальная медицинская служба, региональные и местные администрации (вступить в бой с огнем в каждом регионе страны готовы и волонтеры). Все эти структуры имеют в своем составе летательные аппараты, по большей части вертолеты, и готовы ко всяким неожиданностям. В случае необходимости применяются вертолеты и самолеты, пилотируемые хорошо обученными экипажами.

У Департамента гражданской защиты есть и свой воздушный флот, состоящий из самолетов и вертолетов, используемых для быстрой транспортировки оборудования (палатки, медикаменты, инструменты и др.), мониторинга и разведки, перевозки специалистов, фотографирования местности и, конечно, борьбы с пожарами. Парк летательных аппаратов DPC состоит из самолетов Canadair CL-415 и вертолетов Erickson S-64. Департамент имеет свои аэропорты по всей Италии, поэтому воздушные суда в случае необходимости могут мобильно перелетать от аэропорта к аэропорту, от базы к базе в течение длительного времени.

Сигнал тревоги по цепочке

Обычно первый сигнал о возгорании в лесу поступает на ближайшую станцию службы лесной охраны (если это невозможно, то в администрацию ближайшей деревни или города. Есть специальный номер телефона, по которому можно сообщить о пожаре в лесу, — 1515). Начальник корпуса оценивает ситуацию: силу огня погоду и направление ветра, насколько близко пожар находится от жилья. Он набирает волонтеров, формирует необходимое оборудование (ручной инструмент, тракторы, джипы) и, если пожар очень сильный и опасный для работы наземных групп, может решить использовать региональную вертолетную службу. Каждый регион имеет вертолеты для борьбы с огнем, и они готовы прибыть по сигналу тревоги через несколько минут. Вертолеты могут быть разных моделей, но обычно это легкие Lama, Ecureuil Koala, которые могут поднять максимум 1000 л воды. Пилоты вертолетов очень хорошо знакомы с территорией, где им предстоит работать, знают, где можно найти воду, часто знают и людей, которые по своим служебным обязанностям на данной территории должны организовывать борьбу с огнем. Поэтому вся деятельность и на земле, и в воздухе хорошо координируется.

Если, несмотря на прилагаемые усилия, распространение огня продолжается, администрации на местах могут попросить помощи в DPC в Риме, а в исключительных случаях в Объединенном центре эксплуатантов воздушных судов (Unified Aerial Operation Centre — COAU). Этот центр отдаст команду операторам на местах и решит, какой тип летательных аппаратов использовать: морской самолет CL-415 или вертолет Erickson S-64, оснащенный современным комплексом пожарного оборудования, включающего в себя бак емкостью около 10000 л, опускаемый насос для заправки водой на висении и водяную пушку. Конечно, выбор летательного аппарата диктуется тем, какой из них находится наиболее близко к территории, на которой произошло возгорание леса, какие водоемы есть на этой территории. Если рядом море или большое озеро — то CL-415, если больших водоемов поблизости нет, то, безусловно, вертолет S-64. Но на всякий случай и самолеты, и вертолеты готовы вступить в борьбу с огнем во всех кризисных районах страны. Департамент гражданской защиты может привести в состояние боевой готовности ближайший воздушный корпус или противопожарную воздушную бригаду, а в случае необходимости и армейские подразделения. Все решения принимаются в течение нескольких минут.

A-412

Ecureuil

Загрузка ВСУ в вертолет АВ-412

S-64 вылетает на пожар.

Из оперативного штаба COAU в Риме на вертолетные базы отправляются телефонные сообщения с основной информацией о месте и типе пожара, и через 15 минут после ее поступления группы специалистов готовы к вылету. Во время полета экипаж вертолета собирает более полную информацию о местности и типе возгорания (например, где можно взять воды, ближайшее место, где можно заправиться и т. д.) и связывается по радио с наземными службами. Руководитель полетов информирует экипаж о возможной опасности в полете: линиях электропередачи, природных препятствиях — и дает первые указания о том, где нужно начинать работать.

Прилетев на место летчик сам собирает дополнительную информацию, проводит разведку местности и снова вступает в контакт с руководителем группы. Непосредственная разведка на местности для экипажа воздушного судна очень важна, потому что визуальные впечатления людей не дают точного представления о безопасности во время полета. Например, людям, находящимся на земле, тот или иной водоем кажется вполне пригодным для забора воды вертолетом, в то время как подлететь к этим водоемам мешают многочисленные препятствия, представляющие большую опасность для винтов вертолета.

В распоряжении экипажа S-64, как правило, чуть больше 50 секунд, чтобы набрать 9500 л воды из источника размером минимум 50 сантиметров (для тушения лесного пожара используется также и пена). Для набора воды применяются две системы: гибкий шланг (пруд, бассейн, озеро) и жесткий (для соленой воды). Летчик сам решает, как сбрасывать воду: одномоментно сделать единичный сброс 9500 л в течение 3 секунд или совершить несколько сбросов воды. Можно выполнять сброс 9500 л воды каждый час. Иногда работе пилота мешают стойкий дым и плохая видимость. Для улучшения видимости пилот может сделать несколько распыленных сбросов воды на большом расстоянии, чтобы дым опустился вниз. Вода точно попадет в нужные места благодаря невысокой скорости вертолета — 40–50 км/ч.

Когда от DPC сигнал тревоги приходит в службу лесной охраны или противопожарную бригаду, там сами решают, какой вертолет послать на пожар — S-64 (экипаж которого состоит из пилота, второго пилота и бортинженера) или Agusta-Bell АВ-412 (пилот, второй пилот, бортинженер и два ассистента). Раньше два оператора с земли указывали место, где вертолеты могли забрать воду, предупреждали людей об опасности, а также отслеживали и контролировали передвижение по опасной территории транспорта и людей.

Erickson S-64

Lama

Таблица 1

Год Количество возгораний Территория возгорания, га 2003 9700 91000 2004 6500 6100 2005 8000 48000 2006 5500 28000

Таблица 2

Умышленные 60% Непреднамеренные 34% Неопределенные 4% Природные 1% Другие 1%

Итальянская государственная авиационная служба обычно оснащает свои вертолеты — АВ-412/212 и NH-500 водосливной системой ВатЬу Bucket. Региональные организации, использующие на борьбе с лесными пожарами вертолеты Есигеий и Lama, оборудуют машины различным водосливным оборудованием, системой Isolair, например, или жесткими баками для забора воды.

Наиболее напряженным по количеству и степени лесных пожаров был в Италии 2003 год. В последние же годы благодаря усилиям и бдительности противопожарных служб, более четкой организации работы, а также более комфортным климатическим условиям количество пожаров в лесах снизилось в целом на 50 %.

Человеческий фактор — важнейшая причина возникновения лесных пожаров: непотушенный туристами костер, брошенная сигарета, сельскохозяйственные работы, ведущиеся с применением огня, часто провоцируют пожары на огромных территориях.

В 2004 году было выявлено 22 возгорания по вине людей. Такие возгорания трудно предупредить, еще труднее поймать и наказать нарушителей правил пользования лесом. Но такая задача стояла и стоит перед правительством Италии: лето 2007 года вновь выдалось жарким и сухим. Департамент гражданской защиты со всеми своими сотрудниками и машинами готов к борьбе с пожарами и на земле, и в воздухе. Однако он нуждается в помощи населения, потому что сохранение природы — наша общая забота.

Дино МАРСЕЛИНО, Италия

МНЕНИЕ

Смена руководства — не смена приоритетов

На Казанском вертолетном заводе новый генеральный директор. Им стал Вадиим Александрович Лигай, занимавший при Александре Петровиче Лаврентьеве пост заместителя генерального директора по коммерческим вопросам. Смена руководства на таком крупном промышленном предприятии — лидере отрасли, конечно, событие не рядовое. А потому рождающее множество различных толкований не только в коллективе КВЗ (не начнутся ли кардинальные перестановки в руководящем звене, изменения в сфере производства?), но и в коллективах родственных заводов (а не указание ли это свыше — менять директоров?). Самый простой и верный путь — узнать обо всем из первых рук. Сегодня на вопросы редакции отвечает Генеральный директор Казанского вертолетного завода В.А. Лигай.

В.А. Лигай

— Официальной причиной смены директора завода стал уход Александра Петровича Лаврентьева со своего поста по личной просьбе…

— Это действительно так, и за этой официальной формулировкой не надо искать никакого подтекста. Александр Петрович собирался руководить заводом как минимум до 65 лет. Но, как говорится, обстоятельства бывают сильнее даже самых сильных людей. Уйти с поста генерального директора Лаврентьева заставила болезнь, он плохо чувствовал себя в течение нескольких последних лет. И когда стало ясно, что сохранить и работу, и здоровье одновременно невозможно, он решил уйти, ведь с сердцем не шутят. С человеческой точки зрения понять Александра Петровича можно.

— Вадим Александрович, что-то будет меняться в структуре завода в связи с произошедшей сменой «власти», грядут ли какие-то кадровые подвижки?

— Особенно нового ничего не будет, те мероприятия, которые уже начались, — кое- какая смена руководящих кадров, разделение управления главного конструктора на серийный конструкторский отдел и на ОКБ и ряд других преобразований — все это обсуждалось с Александром Петровичем еще в прошлом году. И фактически все эти преобразования он сам планировал осуществить в начале нынешнего года. И только его болезнь отодвинула реализацию этих планов на несколько месяцев. Определенные кадровые перемены и чисто технические мероприятия, связанные с ними, — это необходимость, продиктованная временем и обстоятельствами.

Ми-172

— Если можно, более конкретно, какими именно обстоятельствами?

— Первое. В последний год производство буксовало, по разным причинам, в том числе и объективным, но буксовало. Под угрозой срыва оказались заключенные контракты. Потребовалось что-то изменить, чтобы решать внутрипроизводственные вопросы более оперативно и более согласованно. Второе. В предыдущие годы завод очень много времени и денег вкладывал в опытно-конструкторские работы: практически вся наша прибыль уходила на финансирование ОКР и НИОКР. Речь идет не только об «Ансате», но и о работах по модернизации нашего основного вертолета Ми-8/Ми-17. Понятно, что все это делалось с целью сохранить конкурентоспособность нашей продукции (в первую очередь я имею в виду вертолеты Ми-8/Ми-17) и создать задел по модельному ряду на будущее. Но наступил момент, когда большое количество ОКР (профинансированных предприятием, но не доведенных до серийной конструкторской документации) стало тормозить выпуск серийных вертолетов. Весь прошлый год мы занимались восстановлением серийного конструкторского отдела с сохранением ОКБ. Этот отдел и должен заняться инвентаризацией всех работ по ОКРам, составлением модельного ряда модификаций и доведением конструкторской документации до серийного состояния. Эта работа — огромная, архиважная, и ее можно проводить только совместно с Московским вертолетным заводом. С Генеральным директором МВЗ А.Б. Шибитовым и генеральным конструктором А.Г. Самусенко я об этом говорил, они полностью поддерживают инициативы нашего завода в этом направлении.

Несколько слов об «Ансате». Сегодня, чтобы реально и нормально продавать этот вертолет (который, кстати, пользуется огромным спросом), необходимо в кратчайшие сроки завершить его сертификационные и ресурсные испытания, довести до нужной «кондиции» конструкцию, которая еще требует доработок. Нужно сделать так, чтобы вертолетом можно было спокойно торговать. Этот серьезный коммерческий проект должен приносить доход нашему предприятию. Пока что мы только тратили на него прибыль, которую можно было бы направить на модернизацию производства, содержание зданий, повышение заработной платы и т. д. Мы на это шли сознательно, но дальше растягивать это «удовольствие» у нас просто нет возможности. Думаю, что в течение года мы все вопросы по «Ансату» решим.

Вертолеты Ми-8МТВ-5 и «Ансат-2РЦ»

Участники конференции эксплуатантов вертолетов производства КВЗ, 2007 г.

— Вы, Вадим Александрович, сказали, что забуксовало производство. А в прессе прошли сообщения, что 2006 год был для КВЗ самым емким по объему выпускаемой продукции.

— Имеется в виду объем в деньгах вместе с полученными авансами по контрактам и так далее. Во второй половине 2006 года у нас была стабильная работа и в первый раз за последние 3–4 года ясная перспектива на будущий год. С середины 2006 года начали поступать довольно значительные финансовые средства. Так что по деньгам мы завершили год с хорошими показателями, но они не были напрямую связаны с показателями по выпуску продукции. Тот объем по выпуску вертолетов, который мы наметили на начало 2007 года, мы не смогли освоить, скачка, который был необходим, не произошло.

— То есть в связи с увеличением программы производства завод почувствовал нехватку ресурсов?

— Мы почувствовали нехватку организованности в первую очередь. Есть такой важный ресурс, как организованность. Я сам бывший производственник и знаю, что он дает 20 % успеха. Но искать эти проценты нужно за счет внутренних резервов, за счет решения внутренних вопросов и проблем.

В дальнейшем, конечно, требуется техническое перевооружение предприятия, которому мы тоже не уделяли должного внимания опять-таки из-за распыления средств, в том числе и на опытно-конструкторские работы. К решению этой задачи мы приступили уже несколько лет назад. Начали планомерно переходить с обычного оборудования на обрабатывающие центры, работающие без человека. Специалистов высокого класса — токарей, фрезеровщиков — становится, к сожалению, все меньше и меньше не только на нашем предприятии, а в целом по России. Понимая это, мы разработали программу по переходу механообрабатывающего производства на новые технологии. В настоящее время уже приступаем к закупкам соответствующего оборудования, будем по максимуму переходить на обрабатывающие центры.

— Вадим Александрович, как руководителя промышленного предприятия, Вас не может не волновать кадровый вопрос. В машиностроении, а особенно в авиастроении, в настоящее время он стоит особенно остро. Как будет решаться эта проблема на заводе?

— Я не согласен с теми, кто говорит, что нынешние выпускники авиационных вузов не соответствуют необходимому уровню, что качество обучения стало ниже… По моему мнению, современные молодые люди, которые идут в институт, а потом приходят на завод, уже генетически умнее нас. Если бы этого не было, человечество давно бы деградировало, а не развивалось. Я очень уважаю молодых людей, которые приходят на наш завод и на другие промышленные предприятия. Не побоюсь сказать, что любой выпускник сегодняшнего КАИ в чем-то профессионально «продвинутее», если можно так сказать, инженера-конструктора, закончившего вуз 10–15 лет назад и все эти годы проработавшего на производстве. Я считаю, что к нам приходили и приходят прекрасные специалисты, вот недавно, например, приняли на работу выпускников Казанского финансового института, причем сразу на серьезные должности. Подавляющее большинство молодежи не просто имеет хорошее образование, они хотят работать, и, главное, им интересно работать! И таких специалистов — инженеров, конструкторов, программистов, экономистов у нас очень много.

Сегодня я кадровой службе, всем главным специалистам поставил задачу, нацеливающую их на омоложение руководящего состава. Ошибочно думать, что молодые люди приходят к нам на завод только, чтобы где-то поработать первое время, а потом уйти на большие деньги. Это ошибочное мнение. У каждого из них есть здоровое честолюбие, есть мечта в своей профессии вырасти до руководителя. Как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Так и каждый инженер, который сюда приходит, хочет стать главным инженером, а затем и кем-то выше. И мы должны дать каждому молодому перспективному работнику возможность подниматься по кадровой лестнице. А для этого должны со временем освобождаться руководящие должности, занимаемые уважаемыми, но уже. давно перешагнувшими пенсионный возраст людьми. Иначе молодой человек вообще не видит перспектив для роста. Я глубоко убежден, что кадровый застой вреден производству. Задача же руководителя завода — сохранить баланс между молодостью и опытом, не впадая в крайности.

Вертолет «Ансат»

— Совсем недавно на заводе прошла очередная, восьмая по счету, конференция эксплуатантов вертолетов производства КВЗ. Судя по выступлениям на конференции и разговорам в кулуарах, многих интересует, какие проекты завод будет реализовывать в ближайшее время, что будет приоритетным в его работе.

— На сегодняшнем этапе самым приоритетным направлением, конечно, является вертолет «Ансат», поскольку завод вложил довольно серьезные финансовые средства в разработку этого проекта и, в принципе, «Ансат» вошел в стадию коммерческих продаж. Поэтому сегодня уже составлен план мероприятий по завершению всех сертификационных работ (вторая половина 2007 года — 2008 год), работ по ряду необходимых модернизаций, которые (и это ясно видно) надо сделать на вертолете «Ансат». Объем финансирования довольно серьезный, поэтому средства (собственные, а не привлеченные) в первую очередь будут направляться сюда. В данном случае экономить нам никак нельзя, если хотим быстро получить какую-то отдачу. Конечно, никто не говорит, что «Ансат» быстро вернет те средства, которые были в него вложены, но это прибыль, которую мы будем получать, надеюсь, в ближайшем будущем.

— Вадим Александрович, спасибо, что нашли время ответить на вопросы редакции, успехов Вам на новом и столь ответственном посту!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Решение проблемы — сжиженныи газ

Ми-8ТГ

Неуклонный и интенсивный рост цен на авиатопливо привел к вынужденному повышению тарифов на авиаперевозки в нашей стране и, как следствие, вызвал резкое падение темпов прироста объемов пассажирских перевозок. Для многих это оказалось большой неожиданностью, хотя о том, что нефтяное топливо будет дорожать, наука предупреждала уже давно.

в особенно тяжелом положении оказался Крайний Север России и другие регионы со слабо развитой дорожной инфраструктурой. Основным, часто единственным транспортным средством там являются вертолеты. Авиакеросин завозится из обжитых районов страны, причем затраты на его транспортировку увеличивают и без того высокую стоимость топлива. Высокий уровень летных тарифов на перевозки в этих регионах делает воздушный транспорт практически недоступным для большинства местного населения, препятствуя его перемещению как внутри, так и между регионами России.

Практически все предложения, направленные на решение этой проблемы, сводятся к попыткам заставить государство дотировать закупку авиакеросина и ввести мораторий на рост цен, а затем, по мере совершенствования антимонопольного и налогового законодательства, добиться снижения цен авиатоплива на внутреннем рынке России.

Конечно, администрации регионов, понимая сложности авиаперевозчиков, работающих в условиях Крайнего Севера и Сибири, осуществляют дотирование закупок топлива. Однако это не может продолжаться все время, поскольку противоречит рыночным отношениям и неминуемо приведет к новому витку роста цен. Сейчас авиакомпании пытаются лоббировать свои интересы во властных структурах, но, может быть, следует рассмотреть и другие пути решения этой проблемы?

Еще более 20 лет назад институты авиационной и нефтегазовой промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработка — предложили для авиационной техники топливо, альтернативное авиакеросину. Новое авиационное сконденсированное топливо — АСКТ (ТУ 39-1547-91) представляет собой смесь углеводородных газов, среди которых доминирует бутан. Его можно получать из попутных нефтяных и «жирных» природных газов на газо- и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки природного газа, непосредственно на нефтегазопромыслах или в специально оборудованных точках, расположенных по трассе трубопроводов, по которым передается сжиженный газ (ШФЛУ). Использовать для этого можно малогабаритные блочные установки (МГБУ) с высокой степенью заводской готовности.

По ряду показателей АСКТ превосходит авиакеросин. Это топливо дешевле (в некоторых точках базирования авиационной техники цена газового топлива и авиакеросина может различаться в 3–5 раз), экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам.

В 1987 году Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля был построен экспериментальный вертолет Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на сжиженном газе (пропан-бутан), заправляемом в шесть размещенных вне фюзеляжа топливных баков от автомобилей. Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показал отличные результаты. Летный состав не заметил никаких существенных различий в пилотировании вертолета и работе силовой установки. Двигатель запускался с первого раза, выхлоп был чистый, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины сажистых отложений не отмечено, что может обеспечить значительное увеличение ресурса работы двигателя. Удельный расход топлива при этом уменьшился на 5 % за счет более высокой теплотворной способности газа. Всего газовый двигатель проработал около 50 часов.

В начале 90-х годов на МВЗ при активном участии ОАО «Интеравиагаз» создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире промышленный образец вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать и на АСКТ, и на обычном авиакеросине, а также на их смесях.

В 1995 году «двухтопливный» вертолет был показан в полете на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском и в связи с его уникальностью — подобных летательных аппаратов за рубежом нет — он привлек внимание отечественных и зарубежных специалистов и прессы. Весной 2000 года вертолет получил диплом на выставке «Высокие технологии оборонного комплекса» в Москве, в феврале 2001 года был награжден дипломом и золотой медалью на Первом московском международном салоне инноваций и инвестиций, а в 2006 году — дипломом Фонда им. Вернадского.

Проведенные исследования, а также наземные и летные испытания показали, что при переходе на газовое топливо большинство характеристик вертолета остается практически неизменным, а некоторые улучшаются, в том числе и при эксплуатации в условиях пониженных температур. В частности, при полете вертолета МИ-8ТГ ка АСКТ обеспечивается большая дальность полета, чем на авиакеросине на штатном вертолете Ми-8Т. А при заполнении газотопливных подвесных баков только авиакеросином получаются дальности, реализуемые на обычных вертолетах семейства Ми-8 лишь в перегоночном варианте (при двух основных подвесных баках и двух дополнительных баках в салоне). При этом в газотопливном вертолете освобождается от топливных баков салон, в котором упрощается размещение грузов, обеспечивается комфорт для пассажиров и создается повышенная эксплуатационная пожаробезопасность вертолета. Доработка вертолета и двигателей в газотопливный вариант достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение двух-трех недель. Обслуживание вертолета на газовом топливе несущественно отличается от обычного.

Разработка наземной инфраструктуры обеспечения вертолетов АСКТ (в отличие от сжиженного (криогенного) метана, с которым его иногда путают) не потребует решения сложных технических проблем. Многие входящие в нее элементы (стационарные хранилища, средства транспортировки и контроля и т. п.) давно применяются в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном, то есть технологически освоены, и поэтому затраты на создание газотопливной инфраструктуры будут соизмеримы с затратами на аналогичные установки для традиционного топлива.

Для нефтегазовой промышленности и наземного транспорта широкомасштабный перевод воздушного транспорта на газ интересен тем, что при промышленном производстве АСКТ из широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ) можно реализовать безотходную технологию и получить на том же оборудовании соизмеримое с АСКТ количество автопропана марок ПА, ПБА или СПБТ.

Результаты работы вертолетостроителей, а также исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработки, ОАО «Интеравиагаз» и в самолетостроительных ОКБ, показали возможность.

а главное, эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и самолетов, особенно самолетов региональной авиации. Особенно эффективен перевод воздушных и наземных транспортных средств на газовое топливо в нефтегазодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России. В этих регионах имеются достаточные сырьевые ресурсы для получения АСКТ. В частности, по некоторым данным, только в факелах в течение года сгорает от 15 до 20 млрд. куб. м попутного газа. Себестоимость производства газового топлива ниже, чем жидких. Например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата тонна АСКТ будет стоить, по оценкам, 60–80 долларов, а стоимость авиакеросина в Ханты-Мансийском регионе в настоящее время превышает 600 долларов за тонну. В цене газового топлива, вырабатываемого из дешевого местного сырья, по сравнению с авиакеросином, завозимым из обжитых районов России, будет значительно меньше и транспортная составляющая.

С учетом того, что вертолет семейства Ми-8 за час полета расходует около 700 кг керосина, годовая экономия только на стоимости топлива при среднегодовом налете 500 часов на один вертолет может достичь 150000 долларов. А в авиаотрядах только северо-западной Сибири числится около 400 вертолетов этого типа.

Таким образом, перевод на газ воздушного и наземного транспорта в нефте- и газодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России позволит сэкономить значительные финансовые ресурсы и сформировать крупного потребителя газового топлива в местах его добычи, значительно сократив тем самым непроизводственные потери газа и затраты на его транспортировку.

Более дешевое газовое топливо позволит снизить размер летного тарифа и возродить региональную авиацию. Это даст возможность вернуть из небытия ряд социальных достижений прошлого (значительную часть которых традиционно обеспечивал Аэрофлот), таких как доставка почты и продуктов в дальние поселки и геологические экспедиции, обслуживание оленеводов, скорая медицинская помощь и т. п. Увеличение объема вертолетных работ будет способствовать развитию промышленности в регионах, а также туризма.

Газовое топливо экологически чище, чем топливо, получаемое из нефти, поэтому его внедрение полностью отвечает духу Киотского протокола, принятого Россией, и сможет дополнительно сэкономить стране квоту на уменьшение выбросов парниковых газов для ее последующей продажи другим странам.

Проект имеет высокую степень готовности, так как вертолет уже прошел первый этап заводских испытаний. В настоящее время создание более совершенной модификации газового вертолета семейства Ми-8 включено в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники Российской Федерации на 2002–2010 г. и на период до 2015 г.».

Разработка вертолета на газовом топливе также предусматривается создаваемой в настоящее время по поручению Президента РФ «Программой (концепцией) возрождения и развития малой авиации». Однако никакого финансирования работ не проводилось, и развития это уникальное техническое решение, очень нужное для наших регионов со слабо развитой дорожной инфраструктурой, не получило. Причиной этого, возможно, является то, что оно оказалось на стыке областей профессиональной деятельности авиаторов и газовиков.

В заключение следует отметить, что от внедрения в эксплуатацию двухтопливных вертолетов (газ, керосин) выиграют как промышленные, так и сырьевые регионы. Промышленным регионам это позволит загрузить свои конверсионные предприятия производством изделий двойных технологий, сохранить работоспособность вертолетных ОКБ и заводов, создать новые рабочие места, укрепить связи с сырьевыми регионами. Сырьевым регионам, имеющим в большинстве своем слаборазвитую дорожную инфраструктуру, снижение тарифа на вертолетные работы поможет решить значительную часть своих энергетических (топливнотранспортных), экономических, экологических и ряд социальных проблем при долевом участии в финансировании разработки и внедрения в своих регионах двухтопливных вертолетов.

Алексей САМУСЕНКО, Генеральный конструктор, Анатолий БЕЛОВ, главный конструктор, МВЗ им. М.Л. Миля, Вячеслав ЗАЙЦЕВ, Генеральный директор ОАО «Интеравиагаз»

Катастрофы можно избежать

Ми-14

Безопасность полета вертолета во многом зависит от надежности работы двигателей. Отказ одного (или двигателей в полете может дорсти к самым серьезным последствиям. На этот случай в Руководстве по летной эксплуатации расписаны действия экипажа от момента отказа двигателей и до посадки. Однако выполнить безаварийную посадку даже опытным летчикам, следующим инструкции и своей интуиции, выработанной с годами летной работы, бывает весьма сложно (или невозможно) по ряду объективных причин.

Отказ двигателя (или двигателей) вертолета происходит, как правило, внезапно и часто осложняется плохими метеорологическими условиями, отсутствием площадки, пригодной ря посадки машины, предельным рабочим и психологическим напряжением экипажа и т. д. Даже самая глубокая теоретическая отработка посадки на режиме самовращения НВ подготавливает летчика к реальной безмоторной посадке лишь частично, то же самое можно сказать и о подготовке на тренажере.

Переход на режим самовращения после остановки двигателей характеризуется разбалансировкой вертолета по всем направлениям: падением оборотов несущего винта, уменьшением нормальной перегрузки, ухудшением управляемости, потерей высоты полета.

Кроме того, у вертолетов существует некоторое индивидуальное множество сочетаний высот и скоростей полета, называемых «опасной зоной» (рис. 1). Находясь в этой. зоне, летчик не успевает перевести вертолет в режим установившегося самовращения НВ с одновременным выходом на наивыгоднейшую скорость планирования и, соответственно, не может погасить вертикальную скорость перед приземлением до минимально безопасной величины. Это резко увеличивает вероятность разрушения вертолета только от одной вертикальной перегрузки при жесткой посадке. Уклониться от захода в опасную зону летчик может не всегда: часто сделать это не позволяют рельеф местности и метеоусловия, а иногда экипаж сам сознательно идет на риск, например, при выполнении поисково-спасательных работ.

Посмотрим, какие инструкции дает Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-14 (этот вертолет часто выполняет поисково-спасательные работы, то есть полеты на малых высотах и скоростях) командиру экипажа в случае отказа двух двигателей. Пункт 6.2.2 гласит, что при отказе двигателей на высоте менее 100 м и скорости менее 80 км/ч необходимо:

— немедленно перевести рычаг общего шага несущего винта вниз до упора и, если позволяет высота, перевести вертолет в разгон до скорости 50–60 км/ч;

— дать команду борттехнику закрыть стоп-краны и пожарные краны, выключить перекачивающие и подкачивающие насосы;

— с высоты 20–15 м выполнить гашение вертикальной скорости путем быстрого и непрерывного увеличения общего шага с максимально возможным темпом (10-127с);

— после приземления плавно опустить рычаг шаг-газа вниз до упора с одновременной отдачей ручки управления от себя на 1/3-1/4 хода.

Рис. 1. Опасная зона

Обратим особое внимание на слова «если позволяет высота». А если нет? Как все-таки помочь экипажу совершить безаварийную посадку?

Можно, допустим, оснастить все вертолеты системой аварийного покидания (но как быть пассажирам, находящимся на борту?) или априори считать, что риск — составная и неотъемлемая часть работы летчика. А можно запустить в расчетный момент расположенные на лопастях НВ вертолета мoш^^ыe и компактные твердотопливные газогенераторы (фактически малогабаритные ракетные двигатели твердого топлива — РДГГ, способные вращать НВ вместо отказавших двигателей и раскрыть на несколько секунд с их помощью над вертолетом тормозной газовый «парашют»). Примеры использования РДТТ на летательных аппаратах есть. РДГГ входят в систему спасения экипажа космического корабля «Союз», буксировочного двухрежимного двигателя системы аварийного покидания вертолета Ка-50.

Распространим известную идею струйно- импульсной механизации (СИМ) крыла самолета на лопасть вертолета. Суть идеи состоит в том, что «в случае струйного закрылка в узкую щель, расположенную вдоль задней кромки крыла, выдувается струя газа под некоторым углом 0 к хорде крыла. За счет ее эжектирующего действия возрастают скорость и разрежение на верхней поверхности крыла. Струя играет роль жидкого закрылка, тормозит поток под крылом и увеличивает давление на нижней поверхности крыла. В результате его подъемная сила возрастает. Кроме того, при наличии газовой струи возникает реактивная сила, проекция которой также увеличивает подъемную силу.

Воплотить эту идею на вертолете много сложнее, чем на самолете, — лопасть чрезвычайно важный элемент конструкции и нарушать ее продуманную «целостность» без особой надобности никто не будет. Надо доказать, что сделать это все-таки возможно, поскольку наличие газового «парашюта» увеличивает шанс на безаварийную посадку.

Ближайшим аналогом вертолета, подтверждающим плодотворность идеи привлечения управляемой циркуляции на НВ вертолета, является конвертоплан фирмы «Локхид» с преобразуемым Х-образным четырехлопастным винтом-крылом X-wind. На этом аппарате при остановке винта в полете передняя кромка лопасти становится задней, то есть меняется направление потока на профиле лопасти (крыла). Поэтому в сечении лопасти применяется симметричный профиль с системой управления пограничным слоем (УПС): выдув воздуха на верхнюю поверхность лопасти может производиться из любого щелевого сопла, как со стороны передней, так и со стороны задней кромки, в зависимости от направления потока.

Получение эффекта суперциркуляции (при наличии у летательного аппарата реактивных струй) зафиксировано в значимых для практических расчетов величинах и при продувке корпусов моделей перспективных самолетов с плоскими соплами двигателей. Исследования показывают, что эффективность СИМ зависит от ряда факторов; угла выдува струи 6, места выдра и значения коэффициента реакции Сμ:

Сμ — 2·mVвс/ρ·V²·S,

где m — секундный массовый расход воздуха; Vвс— скорость воздушной струи; ρ — плотность воздуха; V — скорость полета; S — площадь крыла.

1 — съемный газогенератор; 2-лопасть; 3 — гибкий газовый канал; 4 — дискретный щелевой газоотвод; 5 — газовые струи (торцевые и вдоль задней кромки лопасти)

Рис. 3. Струйно-импульсная механизация лопасти НВ вертолета

Рис. 2. Численные зависимости применения СИМ крыла самолета

Рассмотрим зависимости Сy(α) для самолета с треугольным крылом при выдуве струи по его задней кромке: θ=30° (рис. 2).

Из рис. 2 видно, что достигаемое ΔСy ~ 0,49 при = 0,5 ограничено, в основном, только возможностями по отбору воздуха от компрессора двигателя самолета, то есть значением коэффициента Сµ.

Если сравнить эффективность механического щитка крыла при углах отклонения 20° (ΔСy = 0,5) и 60° (ΔСy = 1,0) с эффективностью струйного закрылка = 0,49, можно видеть, что струйная механизация по этому показателю особо не уступает механической, да еще и создает реактивную силу, кстати, больше необходимую НВ вертолета, чем крылу самолета. Особенно востребованной для НВ представляется составляющая реактивной силы, действующая в плоскости его вращения и способная сдержать интенсивное падение оборотов НВ при отказе двигателей (или даже восстановить их до исходных и удерживать несколько дополнительных секунд, порой достаточных для безопасного завершения полета в аварийной ситуации).

Установим обтекаемый, предельно компактный и съемный газогенератор в комлевой части лопасти и соединим его с жаропрочным, жаростойким и гибким каналом, идущим вдоль всей лопасти за ее лонжероном или внутри второго контура лонжерона лопасти. В качестве аналога можно рассмотреть лопасть вертолета Ка-50 (рис. 3).

Канал выполним с дискретными щелевыми газоотводами (плоскими профилированными соплами) в среднюю и концевую части лопасти так, чтобы газ выходил вниз под углом θ к хорде лопасти вдоль ее задней кромки. Предусмотрим и выход газа через торцевые плоские сопла лопасти (вниз и наружу) с целью размывания уменьшающего тягу НВ поля скоростей воздуха, вовлекаемого в циркуляционное движение возле винта при вертикальном планировании (парашютировании) вертолета.

Решение на пуск газогенераторов принимается летчиком исходя из степени аварийности полетной ситуации (а также с учебной целью). Необходимо предусмотреть и автоматический пуск газогенераторов, упреждающий возможную запоздалую реакцию летчика (>= 0,5–1 с) при отказе двигателя (двигателей) вертолета у земли на висении и малых скоростях полета.

Таким образом, работающая на лопастях СИМ представляет собой активно вращающийся газовый «парашют» с реактивным сопротивлением движению вдоль своей оси, не позволяющий вертолету неприемлемо быстро снижаться после отказа двигателей на висении или малых скоростях полета. Особенно эффективной СИМ может оказаться для 5-8-лопастных НВ вертолетов за счет суммарного роста секундного количества движения газовой струи.

Чтобы обосновать свой вывод, приведем предварительные результаты расчета создания и применения СИМ НВ вертолета, выполненного с целью выяснить возможность полного энергетического замещения его отказавших двигателей твердотопливными малогабаритными газогенераторами.

Допустим, планируется установить комплект лопастей с СИМ на вертолет Ми-14ПС, имеющий следующие характеристики:

— мощность двигателей — 2x1950 л.с.;

— номинальная мощность — 2x1700 л.с.;

— номинальные обороты НВ — 192 об. /мин;

— диаметр НВ — 21,29 м;

— количество лопастей — 5 шт.;

— вес одной лопасти — 135 кг;

— нормальный взлетный вес — 13400 кг.

В расчете принимались или определялись

следующие значения различных параметров:

— увеличение веса вертолета в зависимости от размещения СИМ <= 0,5 %;

— увеличение веса лопасти <= 9-10 %;

— вес твердого топлива в одном газогенераторе <= 8 кг (78,5 Н);

— крутящий момент на втулке НВ при 192 об./мин от двух двигателей, работающих на номинальном режиме, М=1027299,3 кгс-см (100778 Н-м) при коэффициенте использования мощности 0,81;

— относительный радиус начала размещения сопел на лопасти с учетом темпа нарастания индуктивной воздушной скорости по длине лопасти r = 0,55;

— секундный массовый расход газа распределялся так: 93 % направлялось в сопла (150 шт., 14x5 мм) вдоль задней кромки; 7 % — в сопла (10 шт., 14x5 мм) торцевой части лопасти;

— угол выдува струй вдоль задней кромки θ = 30°;

— средняя скорость истечения газа из сопел на расчетном режиме (Ра = Рн) с учетом коэффициента скорости φ и Vрдтт = 0,8(2500+2800)/2 == 2120 м/с;

— относительный радиус точки приложения равнодействующей газовых сил с учетом действия центробежных сил на проходящий внутри лопасти газ r = 0,85;

— равнодействующая газовых сил, действующих вдоль задней кромки на одну лопасть, R = 261 кгс.

В результате получено время t=6,1 с, в течение которого пять газогенераторов, работающих на максимальном режиме до полной выработки 8 кг твердого топлива, создают крутящий момент, равный крутящему моменту, идущему на НВ от двух двигателей.

Выполним простейшую энергетическую проверку расчета. Два двигателя вертолета расходуют при взлете и установке режима Gвзл = 13000 кгс на уровне моря, 15 кг керосина за 1 минуту, то есть 0,25 кгс/с. Для его полного сгорания необходимо 3,9 кгс/с воздуха. В сумме расход рабочего тела =4,2 кгс/с. Расход всех РДТТ PC на максимальном режиме равен: 5 шт. х 8 кгс/6,1 с = 6,6 кгс/с. Сравнивая расходы (4,2 кгс/с и 6,6 кгс/с) и учитывая более высокий КПД турбовального двигателя по сравнению с РДТТ PC (особенно в компоновке СИМ), делаем вывод — расчет достоверен.

Насколько полезными могут оказаться для летчика эти 6,1 с пока виртуального дополнительного полета? Для оценки обстановки и предпосадочного маневра резерв в 6 секунд — «море» времени. Например, известному летчику. Герою России Анатолию Квочуру даже одна дополнительная секунда помогла бы избежать жесткого приземления после катапультирования на малой высоте и скорости из-за отказа одного из двигателей самолета…

Теперь о полезности резерва времени 6,1 с применительно к пилотированию вертолета. Из практики полетов известно, что при выключении двигателей на высотах 300–500 м на режимах, близких к номинальным, обороты НВ к исходу второй секунды падают на 15–20 % и начинают медленно расти, достигая наибольшей величины на режиме самовращения через 8-12 с. В этом случае включать СИМ в принципе не нужно, но при ошибке в технике пилотирования или для подстраховки можно включить и, увеличивая темп роста оборотов и тягу НВ, не допустить подхода к высоте 25–15 м с недораскрученным НВ на опасной вертикальной скорости. По данным летных исследований, потеря высоты для вертолетов Ми-6 и Ми-8 при выключении двигателей на скоростях, близких к экономическим, составляет соответственно 220–230 м/с и 110–130 м/с.

По разности высоты выключения двигателей и потери высоты видим, что начиная с высот выключения 300–500 м и ниже при посадке на ВПП у летчика сначала почти нет запаса высоты на исправление возможной ошибки, затем он равен нулю и далее запас высоты становится отрицательным. Это означает, что выключение двигателей произошло в опасной зоне, что безопасность посадки не гарантирует даже идеальная техника пилотирования. Еще жестче будет развиваться аварийная ситуация при посадке вне ВПП. Здесь резерв времени в 6,1 с «моторного» полета практически дает шанс экипажу на благополучное завершение полета.

Установлено, что время от момента выключения двигателей вертолета на высоте 3 м до момента приземления составляет 3–4 с, в течение которых летчик не успевает сбросить общий шаг для поддержания оборотов и произвести «подрьге» НВ перед посадкой.

Теоретические расчеты показывают, что максимальная высота висения, с которой возможно планирование с последующей посадкой, ограничена верхним порогом переносимой летчиком вертикальной перегрузки, составляющим 8-10 м.

Время до приземления с учетом ускоренного снижения вертолета составляет около 5–6 с. При отказе двигателей на висении выше 8-10 м летчик и вертолет при жестком приземлении могут не выдержать вертикальной перегрузки. Включение СИМ за 3–7 с до приземления поможет предотвратить аварию или катастрофу. Время оптимального «подрыва» НВ вертолета Ми-8, близкого по летно-техническим характеристикам к Ми-14ПС, при наклонном планировании составляет tподр =2,5–3,5 с, что позволяет погасить вертикальную скорость Vy = 11 — 12 м/с.

Если включить СИМ за 3–4 с до «подрыва», то при наличии прогнозируемого улучшения аэродинамических характеристик лопастей за счет вьдува газовых струй можно погасить и большую вертикальную скорость без потери устойчивости вращения НВ и управляемости вертолета (например, потеря устойчивости и управляемости может наступить при падении оборотов более чем на 20–28 % у вертолета Ми-8) и при наличии подходящей посадочной площадки уверенно приземлиться.

В пользу рассмотрения вопроса о разработке СИМ может служить и тот факт, что в начале 50-х годов в США и Великобритании были созданы и прошли летные испытания комбинированные вертолеты, то есть ЛА, способные осуществлять вертикальные взлет и посадку (как вертолеты) и длительный горизонтальный полет (как самолеты). Ротор таких ЛА не имел механического привода, как это обычно делается на вертолетах. Воздух высокого давления, поступающий от компрессора двигателя через втулку ротора и далее через всю лопасть, подавался к небольшим реактивным соплам, установленным на законцовках ротора. При горизонтальном полете реактивные сопла лопастей отключаются и ротор функционирует аналогично тому, как это происходит на автожирах.

В качестве примера можно привести английский «Ротодайн» фирмы «Фэйри» — 40- местное пассажирское воздушное судно с двумя ТВД мощностью 3000 л.с., взлетным весом 14970 кг, крылом площадью 53,94 м² и вертолетным ротором диаметром 27,45 м. Ясно, что использование внутреннего объема лопасти для прохождения воздуха (газа в случае устройства СИМ), достаточного, чтобы выполнить вертикальную посадку, — технически осуществимо. А значит, у СИМ увеличивается шанс быть установленной на лопастях НВ вертолета несмотря на очевидные конструктивные и технологические трудности ее создания и летной эксплуатации.

Анатолий ПОЛОВКОВ, Высшее военное авиационное училище, Ейск

ЛЮДИ

Путь, достойный уважения

Б.Н. Слюсарь и А.П. Лаврентьев

Казанский вертолетный завод — ведущий мировой производитель вертолетов среднего класса. Отличные летные характеристики и высокое качество обеспечили успешную эксплуатацию этих машин в более чем 80 странах мира. Немаловажную роль в этом сыграл Александр Петрович Лаврентьев, который руководил одним из ведущих предприятий авиационной отрасли с 1990 года и недавно ушел на заслуженный отдых.

На посту Генерального директора КВЗ А.П. Лаврентьев на собственном примере успешно показал, что главная задача руководителя — не просто сделать предприятие конкурентоспособным и стабильным, но и способным работать на перспективу. Что для руководства огромным промышленным предприятием директору одних управленческих «кнопок» и коммерческих «рычагов» мало, что успех общего дела напрямую зависит от профессионализма руководителя и последовательности его действий. Казанскому заводу повезло — многие годы у руля управления стоял настоящий профессионал, умеющий выбирать правильные приоритеты, ставить конкретные задачи, находить людей для их выполнения и ежедневно отслеживать результаты их работы.

Во многом благодаря его личным качествам, неиссякаемой творческой энергии, настойчивости и таланту организатора в тяжелые для всей страны годы перехода к рыночной экономике Казанский вертолетный завод не только выжил, но и вышел на новый экономический уровень. И сейчас предприятие продолжает развиваться, осваивая выпуск новой, отвечающей последним требованиям техники. Под непосредственным руководством А.П. Лаврентьева реализовывались программы, позволившие приступить к серийному выпуску ряда модификаций вертолетов семейства Ми-8/Ми-17, легкого вертолета «Ансат», а также программы вертолетов Ми-38 и «Актай».

Специалистов ОАО «Роствертол» и меня лично связывают давние партнерские отношения с казанскими коллегами. Это сотрудничество, которое во многом способствовало развитию производства отечественных вертолетов марки «Ми», в значительной степени помог наладить Александр Петрович Лаврентьев.

У каждого человека наступают моменты, когда необходимо круто менять уже устоявшийся уклад жизни. К сожалению, сделать это не очень легко. Долгие годы Вы, Александр Петрович, трудились на благо Родины, участвуя в создании винтокрылых машин, которыми гордится Россия. Ваш трудовой путь отмечен замечательными свершениями и государственными наградами, но важнее всего то, что Вам удалось добиться единодушного признания коллег не только на родном предприятии, но и во всей авиационной отрасли. Вас знают как профессионала высокого уровня и неутомимого труженика, искренне болеющего за доверенное дело. Ваши знания и опыт будут востребованы на новой, не менее важной должности председателя Совета директоров ОАО «Казанский вертолетный завод».

Напряженный, зачастую без выходных и праздников, труд на посту генерального директора не позволял Вам уделять достаточно времени своим увлечениям. Надеюсь, что теперь Вы сможете чаще посещать театр, радуясь новым постановкам оперных и балетных спектаклей, а также дарить больше внимания родным и близким. Знаю, что новый этап в жизни не изменит Ваши основные приоритеты: высокую личную ответственность, неизменное стремление быть в курсе последних достижений в области вертолетостроения, доброту и отзывчивость к людям.

Одновременно хочется пожелать Вашему преемнику на посту генерального директора ОАО «Казанский вертолетный завод» Вадиму Александровичу Лигаю успехов, мудрости в принятии подчас сложных решений. Верю, что он продолжит и укрепит традиции, заложенные Вами, и надеюсь на дальнейшее взаимное сотрудничество для развития отечественного вертолетостроения!

Борис СЛЮСАРЬ, Генеральный директор ОАО «Роствертол»

Вертолеты — жизнь и судьба

В.П. Колошенко

Исполнилось 85 лет удивительному — полярному летчику, легендарному летчику-испытателю почти всех вертолетов марки «Ми», поднявшему в небо авиационное чудо — гигант Ми-12 Василию Петровичу Колошенко. В его жизни было так много интересного и по-настоящему значимого, что хватило бы на несколько неординарных биографий. Впрочем, почему было? И сегодня жизнь Василия Петровича полна событий далеко не рядовых: в мае этого года, например, он совершил вместе с группой полярных летчиков и исследователей Арктики полет на Южный полюс, а совсем недавно закончил еще одну книгу. Она называется «Вертолеты — жизнь и судьба», и в этом названии абсолютно точно отражена суть отношения Колошенко к делу, которому он посвятил всего себя без остатка. Книга в самом скором времени увидит свет, а пока мы предлагаем читателям одну из глав этой книги. Думаем, что это станет отличным подарком самому Василию Петровичу на день рождения.

Ми-4 на вертолетной площадке дизель-электрохода «Обь»

В моей жизни был эпизод, связанный со съемками советско-итальянского фильма «Красная палатка». Его режиссером был знаменитый Михаил Калатозов (достаточно назвать только один его фильм — «Летят журавли»), а снимались в нем такие замечательные актеры, как Клаудиа Кардинале, Никита Михалков, Юрий Визбор и другие. В свое время «Красная палатка» с большим успехом шла на экранах многих стран мира.

Все началось с того, что Михаилу Леонтьевичу Милю позвонили с «Мосфильма» с просьбой оказать помощь в съемках новой картины, рассказывающей о катастрофе дирижабля «Италия» в Северном Ледовитом океане и судьбе капитана Нобиле. Нужен был вертолет для съемок отдельных эпизодов в Арктике. Директор фильма Марон к тому времени уже обращался к военным летчикам, пилотам гражданской авиации, но те никакого энтузиазма не выказали: работа на вертолетах в Арктике всегда считалась очень сложным делом. Самое интересное, что именно эти летчики и «навели» Марона на ОКБ Миля и даже назвали конкретную фамилию Колошенко — известного «любителя» полетов в Арктике.

— Ну что, Василий Петрович, — сказал Михаил Леонтьевич, — возьметесь? А вертолет Ми-4 для съемок фильма мы Вам предоставим.

— Спасибо Вам, конечно, за доверие, но так сразу я не готов ответить. Надо почитать сценарий, прикинуть, что и как «Мосфильм» планирует снимать с помощью вертолета.

Но на самом деле я был согласен сразу. Мне всегда хотелось узнать, как делают кино, но я и мечтать не мог о том, что сам когда- нибудь стану участником этого увлекательного процесса, да еще в Ледовитом океане!

Вскоре мне позвонил Владимир Самуилович Марон:

— Василий Петрович, мы приглашаем Вас с женой в ресторан Дома кинематографистов. Там будут режиссер Михаил Константинович Калатозов и Ваш друг летчик Валентин Иванович Аккуратов.

В Доме кинематографистов Марон знакомит меня с Калатозовым, главным оператором фильма Леонидом Калашниковым, Никитой Михалковым, который утвержден на роль полярного летчика Бориса Чухновского. Здесь же я познакомился и с Юрием Визбором, исполнителем роли Бегоунека. Хочется отметить, что Визбор стал в Арктике душой всей съемочной группы. Он читал нам свои новые стихи, пел под гитару, обаяние его личности трудно передать словами. Юрий, кстати, много летал с нами и даже пилотировал вертолет.

…Вскоре вертолет Ми-4 был готов для вылета в Арктику. Штурманом назначили флаг-штурмана Полярной авиации Валентина Аккуратова, вторым пилотом — летчика- испытателя нашего ОКБ, мастера своего дела Юрия Пелевина, бортмехаником — Владимира Тарабухина, бортрадистом… — назовем его просто Семеном, без фамилии, поскольку он не имел права лететь с нами, будучи уволенным из Аэрофлота за злоупотребление спиртным. За него очень просил Аккуратов, мотивируя свою просьбу тем, что у Семена жена и двое детей и он обещал держать себя в строгих рамках, что надо поддержать, помочь человеку в трудную минуту.

Выбор места для съемок фильма, посадка на битые льды

Мы улетели в Архангельск, сели на палубу ожидавшего нас дизель-электрохода «Обь». Вскоре корабль взял курс на север, вошел в бухту Тихая у одного из многочисленных островов Земли Франца-Иосифа. Здесь будет находиться основная база всей нашей киношной экспедиции.

18 августа, в День авиации, пришла радиограмма с метеостанции на острове Рудольфа: «Кончилось продовольствие, нуждаемся в пополнении запасов». Мы загрузили продукты (Марон из своих запасов выделил даже несколько арбузов!), взлетели, взяли курс на остров. Как же нашему прилету были рады зимовщики! А когда им вынесли арбузы, все были просто поражены, их радость была поистине безграничной.

Вечером этого же дня мы все собрались в кают-компании ледокола. Нас поздравили с Днем авиации, корабельные коки преподнесли огромный торт: среди сливочных льдов стояла бисквитная «Обь», а на ее кормовой площадке — шоколадный вертолет! Такого чудесного торта я никогда раньше не видел! Мы были польщены вниманием съемочного коллектива, было очень весело, по-домашнему уютно. Особую атмосферу празднику, конечно, придавали песни в исполнении Юрия Визбора.

…Работа над фильмом «Красная палатка» шла своим чередом. В задачи экипажа нашего вертолета входили полеты по доставке артистов и съемочной группы на место работы, обеспечение безопасности членов киногруппы в случае внезапного ухудшения погоды. На нас возлагались и обязанности по поиску наиболее эффектных для съемок льдов. Летали мы много, шум наших винтов разносился по всей округе, съемочная группа тоже вела себя в Арктике, как дома. Мне казалось странным, что настоящие хозяева здешних мест — белые медведи (известные своим любопытством) никак не реагировали на нашествие людей. А я ведь клятвенно заверил киношников еще в самом начале нашего пребывания в Арктике, что от этой «экзотики» отбоя не будет! Но, как говорится, не упоминай черта…

На съемках фильма «Красная палатка». Бухта Тихая

Медведи все же заинтересовались нами. Сначала ходили кругами вдалеке, а однажды, когда снимался эпизод у борта «Оби», несколько косолапых осмелели и подошли совсем близко. Кто-то, чтобы напугать животных, начал стрелять вверх. Но не тут-то было! Медведи (а их собралось уже больше десяти!) продолжали упорно приближаться. Никита Михалков схватил бадью с нитрокраской и стал поливать снег, надеясь, что запах отгонит мишек, однако и эта мера не произвела никакого эффекта. Калатозов прекратил съемку и приказал подняться на борт «Оби» по специально спущенному трапу. Все так и сделали, после чего трап подняли во избежание вторжения незваных гостей. «Забыли» только Михалкова, который находился в то время в стороне от основной группы и не ожидал такого быстрого развития событий. Увидев медведя, который бежал прямо на него, Никита начал карабкаться на борт по штормовому канату, и была минута, когда ноги нашего артиста отделяло от острых когтей здоровенного зверя всего несколько сантиметров…

Наш вертолет вскоре стали активно использовать для съемок отдельных эпизодов с воздуха. Оператор «Красной палатки» Калашников быстро оценил новые возможности, которые предоставлял ему летящий вертолет: мы привязывали его (естественно, по доброй воле!) к амортстойке шасси Ми-4, и он снимал в таком положении. Так, кстати, он снимал и белых медведей. Причем упрашивал снижать вертолет настолько, чтобы оказаться чуть ли не рядом с убегающим от вертолета медведем. Мне это не нравилось: а вдруг медведь бросится на Калашникова? Пришлось рассказать ему о том, что я видел сам, как белые медведи терзают свою жертву. Страшное, надо сказать, зрелище. Рассказ несколько охладил пыл оператора.

Однажды мы в очередной раз доставили съемочную группу на выбранное место съемки (достаточно далеко от «Оби»), высадили их на льды и возвратились на корабль. Было время условной ночи, я решил, что нам с Валентином можно отдохнуть. Только легли, как прибежал посыльный от Марона:

— Погода резко ухудшается, усиливается ветер. Надо немедленно вывозить съемочную группу.

Мы с Аккуратовым оделись, зашли за бортмехаником Владимиром Тарабухиным и втроем поднялись на вертолетную площадку. Надо сказать, что, как правило, мы летали как раз в таком составе, брать с собой второго пилота и бортрадиста не было необходимости. Вот и сейчас они остались «дома». Тучи быстро приближались к нам, появилось опасение, что возвратиться назад мы не сможем: весь район будет закрыт облаками. Конечно, можно попытаться взять киногруппу, быстро добраться до гор и там ждать улучшения погоды. Но сколько времени будет продолжаться такой ветер и не поломает ли он нам лопасти несущего винта? Однако не лететь нельзя: если начнут ломаться льды, люди окажутся в очень опасной ситуации. Только мы взлетели, как нас накрыла черная туча. Началось обледенение. Для борьбы с этим опасным явлением у вертолета есть специальная противообледенительная система, при включении которой на кромки лопастей несущего и рулевого винтов начинает подаваться спирт. У нас его шестьдесят литров — должно хватить на полчаса полета, в течение которых я должен выйти из зоны обледенения или произвести посадку. Спокойно включаю систему, но загорается красная лампочка; спирт на лопасти не подается! В чем дело? Бортмеханик докладывает:

— Командир, в баке противообледенительной системы нет спирта! Он пустой, хотя пломбы на месте!

Выхожу на связь:

— «Обь», я вертолет, отвечайте мне.

Но «Обь» не отвечает.

Я снова нажимаю кнопку радиостанции:

— «Обь», отвечайте мне. Я в облаках со снегом. Началось обледенение. В бачке не оказалось спирта, лопасти несущего винта покрываются льдом. Прошу включить приводную радиостанцию, я возвращаюсь. Отвечайте!

Но ответа по-прежнему нет. Лопасти настолько быстро покрываются льдом, что через несколько минут вертолет неминуемо начнет снижаться, а затем просто падать. Я разворачиваю вертолет против ветра с таким расчетом, чтобы, если повезет, успеть сесть на лед где-то недалеко от «Оби», а потом решать вопрос, как действовать дальше. Посадка предстоит очень сложная, но других решений нет!

Разбушевавшаяся стихия бросает пятитонную машину, как пушинку. Для того чтобы не обледенели стекла кабины пилотов, спирт должен подаваться и на лобовые стекла. Я открываю краник, но спирта и в этом бачке нет — слит весь до последней капли. Лобовые стекла продолжают покрываться льдом, через некоторое время я уже вообще ничего не увижу! Работаю ручным и ножным управлением, стараюсь удержать вертолет в нужном положении. Вот высота уже сто метров, семьдесят… Открываю левую дверь кабины, чтобы хоть что-нибудь разглядеть внизу. Мотор работает на полной мощности, но лопасти несущего винта настолько обледенели, что вертолет продолжает быстро снижаться. Все внимание — приборам, удержанию вертолета от кренов и скольжений. Только бы удалось увидеть льды раньше, чем машина сама «найдет» место для посадки — им вполне может оказаться тонкий лед или открытая вода. И вдруг я вижу «Обь»! Доворачиваю вертолет на посадку. Машина ударилась колесами о площадку и замерла. Свершилось еще одно чудо: нам удалось избежать не только катастрофы, но даже поломки вертолета. Сидим, молчим. Осмысливаем происшедшее.

Нам удалось спастись, но сумеют ли спастись те, кто ждет нас на льдине? Ведь среди них нет ни одного опытного полярника. Была бы у них радиостанция, мы подсказали бы им, как действовать в этой опасной для их жизни обстановке. Посидев в каком-то оцепенении некоторое время, я вспомнил, что надо принайтовить вертолет к успевшей покрыться снегом площадке.

Директор фильма «Красная палатка» В.С.Марон и итальянская актриса Клаудио Кардинале

На съемках фильма «Красная палатка»

Все снова стало реальным, видимым, осязаемым. Мы вышли из вертолета. Порывистый ветер со снегом окончательно вернул меня в суровую действительность. Мы молча начали швартовать вертолет, закреплять лопасти несущего винта. Спустившись с вертолетной площадки, я решил посмотреть, как там наши товарищи — бортрадист и второй летчик. Открыл дверь каюты и ахнул: мои «орлы» храпят на койках, на столе — закуска, бутылки. Вынул пробку одной из них, понюхал — чистый спирт! Подошел к бортрадисту (тому самому Семену, которого взял в экспедицию из жалости), растолкал, вывел на верхнюю палубу:

— Это ты слил спирт из системы? Ты знаешь, подлец, что чуть нас всех не угробил?

В ответ прозвучало невнятное: было дело, взял немного спирта, так, от безделья чуть-чуть выпили… Было ясно, что пьянка организована по инициативе бортрадиста. В какой-то степени ответственность за случившееся лежала и на мне самом: нельзя было изначально брать в такую ответственную командировку человека, который чувство долга давно утопил в стакане. Поэтому я ограничился серьезным разговором, когда все протрезвели. Слава богу, что в тот раз все обошлось: члены съемочной группы, к которым мы так и не смогли прилететь на помощь, еще до начала урагана укрылись в горах, чуть позже, когда погода улучшилась, мы их нашли и вывезли на «Обь»…

Что же касается фильма «Красная палатка», то он получился хороший. Картина вышла на экраны в конце 1969 года. Когда фильм хвалили, мы гордились не меньше его создателей. А как же иначе? Во многих рецензиях (в том числе и в зарубежной прессе) прямо писали, что фильм получился очень ярким, зрелищным. А эта яркость и зрелищность, между прочим, в какой-то, пусть и небольшой степени, но зависела от того, какие места для съемок среди торосистых льдов подбирали мы — экипаж вертолета Ми-4.

АВИАСАЛОН

HELI-EXPO — 2007: все о вертолетах и даже больше

С 1 по 3 марта 2007 года в американском городе Орландо в 59-й раз проходила Международная вертолетная выставка Heli-Expo. Организатор этого крупнейшего в мире мероприятия, посвященного производителям вертолетов, сопутствующего авиационного оборудования и аксессуаров, — Американская организация эксплуатантов вертолетной техники (HAI). Профиль выставки: вертолеты, вертолетные двигатели, комплектующие и запасные детали, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливо, топливные баки, фильтры, насосы, аэродромное питание, кондиционирование воздуха, гидравлика и др. На страницах журнала о Heli-Expo — 2007 рассказывает наш английский корреспондент Алан НОРРИС.

Самой большой вертолетной выставкой Heli-Expo считается по праву. В этом году на нее приехали бопее 500 участников, были показаны 35 вертолетов, выставочная территория составила более 500000 квадратных футов. Мероприятие привлекло внимание более 18000 посетителей, которые в течение трех дней имели возможность знакомиться с новинками вертолетной индустрии.

На Heli-Expo производители винтокрылой техники стараются проанонсировать свои последние достижения. Объединение Agusta/Westland, например, показало новую усовершенствованную версию знаменитого однодвигательного AW-119 Koala — вертолет AW-119Ке. При разработке этой машины компания-производитель учла все запросы заказчиков. Оснащенный новыми лопастями несущего винта, AW-119 Ке обладает большей скоростью и грузоподъемностью, а также большими возможностями по эксплуатации в жарких и высокогорных районах. Грузоподъемность усовершенствованного вертолета возросла на 130 кг и составила 2850 кг, машина имеет усиленное полозковое шасси. При желании все вертолеты AW-119 Koala, находящиеся в эксплуатации, могут быть доработаны до AW-119 Ке.

Прошедший 2006 год стаи для объединения Agusta/Westland успешным, поскольку показал рост продаж. Исполнительный директор объединения Джузеппе Орси отметил, что 46 % продаж вертолетов пришлось на корпоративный и VIP-сектора. В 2006 году компания получила 274 заказа на вертолеты, из которых 170 уже поставлены заказчику. Что касается дальнейших перспектив, то Agusta/Westland планирует получить в обозримом будущем заказы на сумму 5 млрд. 286 млн. долларов. По прогнозам аналитиков фирмы, спрос на машины будет расти и может принести компании свыше 11 млрд. долларов.

Интерес к машинам Agusta/Westland, безусловно, подогреет и сотрудничество производителей вертолетов с домом моделей Versace (эта знаменитая фирма, кстати, «сосед» компании Agusta/Westland, они обе находятся в Милане). Привнести высокую моду в вертолетный бизнес — оригинальный шаг! Новая команда готова удовлетворить любой запрос мультимиллионеров. Versace будет моделировать «модную одежду» для винтокрылых машин, то есть создавать современный и утонченный интерьер VIP-вертолетов с целью удовлетворить все капризы заказчиков.

AW-119Ke

Стенд компании Bell

Вертолет ЕС-135 на стенде компании Eurocopter

Компания Bell объявила о закрытии программы вертолета Bell-417 менее чем через год после ее презентации на Heli-Expo — 2005. По словам Роберта Фицпатрика, старшего вице-президента, курирующего программы развития бизнеса, это была лишь одна из ошибок при разработке новых продуктов. В настоящее время компания Bell ведет переговоры с заказчиками Bell-417, предлагая им взамен вертолет Bell-136. Хорошей новостью стало сообщение о первом полете Bell-429. Представители компании подтвердили, что серийный вертолет этой модели будет оборудован двигателем PW-207B Pratt amp;Whitney. Количество заказов на этот вертолет, сделанных непосредственно на Heli-Expo, держится в секрете. А вот то, что компания Bell прогнозирует рост заказов в течение 2007, — не секрет.

Продолжаются работы над преобразуемым вертолетом Bell/Agusta ВА-609. Этот летательный аппарат предназначен для перевозки шести-девяти пассажиров и может использоваться в широком диапазоне; корпоративные перевозки, офшорные, поисковые и спасатеяьные операции, VIP-обслуживание, борьба с терроризмом и др. Более 60 заказчиков уже объявили о желании приобрести конвертоплан. В настоящее время в Италии проводятся летные испытания его второго образца. Оба ВА-609 к настоящему моменту провели в воздухе уже 145 часов. Летательный аппарат достиг скорости 574 км/ч (на 65 км больше проектной) и практического потолка свыше 7000 м.

Выставка в Орландо еще раз показала, что лидером отрасли по-прежнему остается компания Eurocopter. Ее новый главный исполнительный директор Лутц Бертлинг сказал, что портфель заказов фирмы сейчас составляет $14,52 млрд., а продажи в 2006 выросли на 50 %. Были получены заказы на 615 вертолетов, из них 381 винтокрылая машина уже поставлена заказчикам. Объем иностранных инвестиций в проекты компании за последние два года также вырос и составил $35 млн. в Испании и $40 млн. в США. Бертлинг также подчеркнул, что компания будет развивать систему технического обслуживания вертолетов, летающих в разных странах мира.

На закрытии авиасалона Eurocopter объявил о продаже 61 вертолета, в том числе девятнадцати ЕС-225 Super Рита.

Комплект авионики EFIS компании Chelton

MD-500E

S-92

Американская компания Enstrom Helicopter, как стало известно, в качестве поставщика авионики для вертолета 480В выбрала компанию Chelton Flight Systems. «В вертолетах Enstrom-480B используются новые технологии для получения высоких летно-технических характеристик. Включение в состав комплекта авионики EFIS компании Chelton сделает вертолеты 480В самыми «продвинутыми» в своем классе», — сказал главный исполнительный директор Enstrom Джерри Маллинз. Пока что компания Enstrom приобрела только одну EFIS для установки на вертолет, демонстрировавшийся на авиасалоне. Б дальнейшем фирма предполагает закупить еще 10 систем.

Главный исполнительный директор MD Helicopters Лин Тилтон заявил на выставке, что приоритетом компании продолжает оставаться производство запчастей для вертолетов, которые широко эксплуатируются по всему миру. «Мы делаем все для того, чтобы обладатели наших машин не испытывали никаких неудобств с обслуживанием вертолетов. Продажа не является для нас проблемой, мы можем продать все, что мы производим, — отметил Тилтон. — Проблемой является создание сети производства и распространения запасных частей и агрегатов». В 2007 году MD планирует поставить 22 вертолета MD-902 Explorer и 26 однодвигательных MD-500 и MD-600. Во время выставки в Орландо компания заключила контракты на поставку шести новых вертолетов, один из них впервые куплен частным лицом из Чешской Республики.

Глава компании Robinson Фрэнк Робинсон объявил о давно ожидаемом вступлении своей фирмы в «клуб» производителей машин с газотурбинными двигателями. На выставке был впервые представлен пятиместный R-66, оборудованный двигателем Rolls-Royce RR-300. Хотя R-66 все еще находится в стадии разработки, Фрэнк Робинсон сказал, что вертолет будет отличаться от хорошо знакомого R-44 только размерами: на 20 см выше и на 20 см шире, появится багажный отсек. Спроектированный как замена для 250-й модели, новый RR-300 имеет вес 97,5 кг, мощность двигателя 300 л.с., межремонтный ресурс 2000 часов.

В год тридцатилетия вертолета S-76 компания Sikorsky осуществила поставку 650-й машины этой марки. Президент и исполнительный директор компании Джефф Пино сказал, что портфель заказов сформирован на два года вперед что в текущем году предполагается поставить 50 вертолетов. Чтобы справиться с таким объемом заказов, компания завершает сборку вертолетов на других заводах, в том числе на одном из заводов в Англии. Рост производства побуждает компанию искать возможности использования производственных мощностей далеко от США. Недавно компания Sikorsky приобрела польскую фирму — изготовителя вертолетов PZL Mielec и планирует ее модернизацию с целью превращения в европейский центр производства своих вертолетов.

На стенде компании Sikorsky (кстати, самом посещаемом на выставке) был представлен поисково-спасательный вертолет S-92 в полной комплектации, первый из четырех, предназначенных для отправки в Канадскую вертолетную корпорацию. Эти вертолеты начнут эксплуатироваться в июле 2007 года.

Авиационная корпорация Schweizer поставила на рынок 6000-й вертолет 30 °Cbi. Только компания Helicopter Adventures за последние 20 лет приобрела 85 вертолетов Schweizer. «Когда мой отец и его братья 70 лет назад создавали компанию, они даже в самых смелых мечтах не могли представить себе такую цифру», — сказал президент компании Пол Швейцер. Одна из старейших вертолетостроительных частных компаний Америки Schweizer Aircraft влилась в корпорацию Sikorsky в 2004 году. Новое направление деятельности компании

— беспилотные вертолеты. Schweizer производит беспилотник Fire Scout по договору с компанией Northrop Grumman. Этот БЛА способен выполнять автономные полеты над земной и водной поверхностью, он может использоваться для разведывательных операций и целеуказания.

Двигатель Rolls-Royce RR-300

Schwelzer-30 °Chi

Российские вертолетные компании были представлены только небольшим стендом Казанского вертолетного завода, «живых» вертолетов не было. Участвовала в выставке авиакомпания UTair — всемирно известный эксплуатант вертолетов, чья штаб-квартира находится в Сибири. Эта российская компания активно работает в составе миссий ООН, ее вертолеты Ми-26Т, Ми-10К и Ми-8 хорошо знают во многих странах мира.

…Heli-Expo — 2007 еще раз доказала, что является выставкой мирового класса. Сумма продаж достигла цифры 73 млрд. долларов, резонанс был исключительным. В течение всей недели проводились семинары, посвященные обсуждению проблем вертолетостроения, эксплуатации и пилотирования винтокрылой техники. Heli-Expo — 2008 состоится в Хьюстоне, штат Техас.

И в заключение коротко о наиболее интересных новостях Heli-Expo — 2007.

Впервые участником выставки стала колумбийская компания Vertical de Aviacion, эксплуатирующая 16 российских вертолетов Ми-17. Свой парк компания намерена расширить за счет нескольких вертолетов MD.

Французская двигателестроительная компания ТигЬотеса создает филиал на восточном побережье США. На новом заводе будут изготавливаться двигатели Arriel 1-Е2 для вертолета UH-72A армии США.

Компания Vertical Aviation Technologies, базирующаяся в Орландо, продемонстрировала вертолет Hummingbird — это глубокая модификация вертолета Sikorsky, оснащенная шестицилиндровым двигателем Lycoming мощностью 265 л.с. Hummingbird — единственный в мире четырехместный вертолет, продающийся в разобранном состоянии.

Компания ELITE Simulation Solutions на Heli-Expo — 2007 предложила новый усовершенствованный вертолетный тренажер ELITE S623 однодвигательного вертолета типа Eurocopter AS-350. Он предназначен для отработки как визуальных полетов, так и полетов по приборам.

Канадская компания Eagle Copters представила вертолет Bell-212 Eagle Single, оснащенный ГТД Honeywell T5317BCV. Компания Honeywell продолжает разработку ГТД HTS-900 для вертолета Bell ОН-58.

Компания Carson Helicopters поставила два комплекта усовершенствованных композитных лопастей несущего винта для вертолетов Sea King ВМФ Великобритании.

По сравнению с металлическими их ресурс увеличен в два раза, а сумма эксплуатационных расходов значительно снижена.

Hummingbird

Компания FLIR Systems из Портленда представила новую недорогую камеру EVS3. В ней использован автономный ванадиевый инфракрасный детектор высокого разрешения для получения изображения в режиме реального времени.

Канадская Helitowcart представила на выставке специальную подушку для сидений вертолетов AS-350 и AS-355. Она изготовлена из упругого материала, принимающего форму тела пилота и не создающего дискомфорта.

Компания Metro Aviation объявила о том, что в июне 2007 вводит в действие новую производственную мощность. Metro Aviation уже в течение 25 лет предлагает свои услуги по окончательной сборке вертолетов и в настоящее время собирает большинство вертолетов EMS, предназначенных для эксплуатации в США.

Перевод А. Токранова

ШКОЛА

Летчик с душой художника

Е.Н. Абакумов

Прошли времена, когда профессия летчик была самой романтической, самой желанной и даже самой престижной. Новые поколения нацелены на другие жизненные ценности, другие приоритеты- … Причин тому много, и одна из главных в том, что наши средства массовой информации, формирующие сознание молодежи, в качестве героев нашего времени, образцов для подражания «подсовывают» неокрепшим умам то олигарха, то удачливого торгаша, то шоумена. Да и мы сами, работающие в авиации, часто ли рассказываем о своих коллегах, вполне достойных называться героями нашего времени? Сегодняшний небольшой очерк о таком человеке.

Евгений Николаевич Абакумов, которого друзья и коллеги называют просто «дядя Женя», прошел серьезную школу жизни, за его плечами 28 лет летной работы (если посчитать его выслугу с учетом льгот, она составит 52 года, самому же дяде Жене всего 49!). В 1979 году он закончил Сызранское вертолетное училище, служил в армейской авиации, прошел почти все горячие точки страны. Летал в Афганистане и Чечне, в Грузии. У Абакумова налет только в боевых условиях составляет более 3500 часов. Затем судьба и военная служба забросили его в Торжок, где он был начальником цикла боевой подготовки в Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Здесь Евгений Николаевич делился своим опытом летной и боевой работы, «ставил на крыло» молодых летчиков, учил летать и воевать в воздухе экипажи из-за рубежа, которые осваивали нашу авиационную технику.

За скупыми автобиографическими сведениями кроется многое; полеты над территорией противника под огнем душманов, полеты в ночных условиях и при почти нулевой видимости, высадка групп спецназа в зонах конфликта, огневая поддержка с воздуха и прикрытие грузовых «бортов», идущих на посадку на окруженный горами аэродром… О своем боевом прошлом, событиях весьма серьезных, а порой и трагических Евгений Николаевич всегда рассказывает (если, конечно, удается его разговорить) без героического «надрыва», как об обыкновенной, но важной работе, которую каждый должен выполнять на совесть. Свои истории всегда начинает с шутливого; «Лечу это я, значит, лечу…». К своей работе дядя Женя относится серьезно, вдумчиво и одновременно просто, не показывая, что это тяжелый труд, требующий значительного напряжения. Он продолжает летать и находится в прекрасной физической форме.

В настоящее время Евгений Николаевич Абакумов является шеф-пилотом питерской компании «Транзас». Он — главный летчик-испытатель авиационных тренажеров, ведущий методист, определяющий готовность тренажера к выполнению поставленных задач. Надо сказать, что это совсем не простая работа, особенно когда речь идет о вертолетных тренажерах. Вертолет — «птица» особая, имеющая специфику управления, требующая координации движения всех органов управления, только тогда машина будет послушна воле пилота. Но мало научить тренажер «летать», надо еще дать четкие рекомендации, как на нем учить пилотов разной квалификации, чтобы достичь желаемого результата — безаварийной летной работы. И это тоже находится в компетенции Евгения Николаевича.

Надо сказать, что дядя Женя так много летает на тренажерах компаний «Транзас» и «Кронштадт», что уже практически стал «лицом» этих компаний. Многие из представителей СМИ и гостей компаний проходят «курс молодого бойца» на тренажере под руководством Евгения, который, будучи опытным летчиком-инструктором и методистом, весьма грамотно и доходчиво объясняет особенности управления вертолетом. И вот уже через 10–15 минут такого «полета» новичок в летном деле начинает ощущать себя если не асом, то уж линейным летчиком точно!

По-настоящему талантливый человек талантлив во всем, за что бы он ни брался. Евгений Абакумов увлекается фотографией уже давно и сейчас в этом виде искусства стал не меньшим профессионалом и виртуозом, чем в своей основной профессии летчика. Особенно выразительны снимки Евгения с борта вертолета (достаточно посмотреть на фотографии Санкт-Петербурга, помещенные в журнале), чувствуется рука настоящего мастера и художника.

Вообще-то о талантах и хобби дяди Жени можно говорить долго: он великолепный рассказчик, весьма приличный авиамоделист. Его спокойствие, обстоятельность и уверенность быстро передаются окружающим, способствуя улучшению микроклимата и взаимопонимания в коллективе. Под стать Евгению его дети и внуки, его милая и преданная жена Людмила.

Возможно, кто-то скажет: и что же здесь необыкновенного, где рассказы о героических делах, почему ни слова не сказано о том, как он сражался в небе? Полагаю, что если бы пришлось рассказывать такие истории с участием летчика Евгения Николаевича Абакумова, то не хватило бы и 10 выпусков журнала. А если уж кто заинтересуется его жизнью и творчеством или захочет встретиться с боевым товарищем — приходите во время работы МАКС-2007 в павильон компании «Транзас» или на стенд компании «Кронштадт», и тогда, возможно. Вам посчастливится услышать одну из историй, начинающихся со слов: «Лечу это я, значит, лечу…». Не исключено также, что Вы получите незабываемые впечатления от мастер-класса, который дает Евгений Абакумов на тренажере вертолета.

Безусловно, такие, как дядя Женя, люди в российской авиации еще есть, слава Богу! Но средний возраст летчиков в гражданской и военной авиации неуклонно растет, приближаясь к 45 годам, и становится обидно за державу, за то, что мы теряем былые лидирующие позиции в авиации, не задумываемся о будущем, не восполняем должным образом ряды летчиков и авиационных специалистов. Может быть, этот маленький рассказ о летчике, художнике и человеке как-то повлияет на улучшение ситуации с летными кадрами в отечественной авиации. Хочется на это надеяться…

Павел РОЖКОВ, кампания «Транзас»

СПОРТ

Праздник на владимирской земле

Открытие чемпионата

При поддержке администрации г. Владимира и Владимирской области, регионального представительства партии «Единая Россия» областного совета РОСТО, Федерации вертолетного спорта России 16–17 июня во Владимире прошел фестиваль-выставка по авиационным и военно-прикладным видам спорта. Мероприятие было посвящено 80-летию ОСОАВИАХИМ-ДОСААФ-РОСТО.

Открыли фестиваль первый заместитель главы города Владимира В. Данилов, первый заместитель председателя городского законодательного собрания секретарь политсовета владимирского отделения партии «Единая Россия» В. Киселев, первый вице- президент Федерации вертолетного спорта России И. Грушина и председатель областного совета РОСТО Николай Олейник. То, что фестиваль проходил во Владимире, далеко не случайно. Владимирские спортсмены постоянно занимают призовые места на различных вертолетных соревнованиях в России и за рубежом. Далеко за пределами нашей страны известны мастер спорта по самолетному и вертолетному спорту, арбитр всесоюзной категории, заслуженный тренер и заслуженный работник физической культуры РФ Николай Данилович Котов, мастер спорта международного класса, чемпионка мира, неоднократная чемпионка СССР и России Людмила Беспалова, абсолютный чемпион мира Александр Капралов, шестикратные чемпионы мира Николай Родионов и Георгий Плакущий.

В рамках фестиваля на территории владимирского аэропорта Семязино состоялся открытый чемпионат Центрального федерального округа по вертолетному спорту. В нем приняли участие 9 экипажей из Владимирской. Самарской, Саратовской областей и Москвы.

О высоком статусе соревнований говорит тот факт, что наряду с молодыми спортсменами в чемпионате приняли участие лучшие вертолетчики России. Владимирскую область представляли заслуженные мастера спорта Н. Родионов и Г. Плакущий, Самарскую область — чемпионы мира, заслуженный мастер спорта Петр Васильев и мастер спорта международного класса Виктор Дегтярь. В соревнованиях также участвовали Олег Туранов — аэроклуб г. Вязники из Владимирской области, Галина Шпиговская, Любовь Губарь, Людмила Косенкова, Александр Михеев, Сергей Панин — ЦАК РОСТО г. Москвы, Людмила Сорочинская, Елена Жуперина, Алексей Табачников, Максим Стрельников, Александр Мазалов, Александр Жуперин, Георгий Арбузов, Василий Головкин — «Авиамаркет», Москва, Борис Фомин, Вячеслав Комлев — 1-й Московский областной аэроклуб, Юрий Филимонюк, Владимир Панарин — Саратовский аэроклуб, Елена Прокофьева, Алексей Майоров, Сергей Шварц, Сергей Тупиков — Центральный спортивный клуб ВВС.

Упражнение «слалом» выполняет экипаж В. Дегтяря и П. Васильева

Дисциплины, в которых соревновались пилоты, были традиционными: навигация, полет на точность, развозка грузов, слалом. Соревновались спортсмены на вертолетах Ми-2 и Robinson-44. Проводился командный и личный зачет. По плану соревнований первым шло упражнение навигация, затем полет на точность, потом развозка грузов и слалом.

Первый день выдался очень жарким не только для многочисленных зрителей, которые стояли под палящим солнцем, но и для спортсменов. Украшением дня стал высший пилотаж на вертолете Ми-2, который продемонстрировал главный тренер сборной России по вертолетному спорту, чемпион мира Гарри Георков. Сюрприз подготовила судейская бригада во главе с судьей международной категории Анатолием Улановым: упражнение «навигация» было перенесено на следующий день, что сделало интригу соревнований еще более острой. Тот, кто хотя бы чуть-чуть интересуется вертолетным спортом, знает, что уровень выполнения именно этого упражнения становится решающим в распределении мест.

Борьба между экипажами развернулась нешуточная. Часто победителей от побежденных отделяли всего 5-10 очков или десятые доли секунды.

Упражнение «полет на точность» считается классикой вертолетных соревнований. В нем победил экипаж ЦСК ВВС в составе: Виктор Дегтярь и Петр Васильев. Второе место занял экипаж Георгия Плакущего и Николая Родионова из команды Владимирской области, третье место — Галины Шпиговской и Любови Губарь из ЦАК РОСТО.

Упражнение «развозка грузов» совсем недавно вошло в программу вертолетных соревнований. Экипаж фактически в одном упражнении должен выполнить три полета, в каждом из которых опустить груз в соответствующий контейнер. При этом пилот, управляя вертолетом, не видит, как ведет себя груз, и выполняет пилотирование по командам оператора. Здесь очень важна слаженность в действиях экипажа. Лучшим стал экипаж Николая Родионова и Георгия Плакущего. На втором месте — Виктор Дегтярь и Петр Васильев, на третьем — Алексей Майоров и Сергей Шварц из ЦСК ВВС.

Упражнение «развозка грузов» выполняет экипаж Сергея Тупикова и Елены Прокофьевой

Победители соревнований в многоборье и командном зачете и первый вице-президент ФВСР Ирина Грушина

В одном из самых зрелищных упражнений вертолетных соревнований — «слалом» — экипаж должен в полете в определенной последовательности пронести ведро, наполненное водой, через 12 ворот и с одной попытки поставить его на стол диаметром всего 1 метр. В этом упражнении победили Галина Шпиговская и Любовь Губарь, вторым стал экипаж Виктора Дегтяря и Петра Васильева, третье место заняли Николай Родионов и Георгий Плакущий.

Второй день соревнований встретил участников и зрителей хмурым серым небом и постоянно накрапывающим дождем. Плохая погода еще более усложнила выполнение упражнения «навигация».

Не все спортсмены смогли достойно справиться с такими метеоусловиями и заданием. В этом виде не было равных Виктору Дегтярю и Петру Васильеву, сумевшим оторваться от конкурентов на 110,8 очка, вторым стал экипаж Людмилы Косенковой и Александра Михеева из команды ЦАК РОСТО. Третье место получил экипаж Сергея Тупикова и Елены Прокофьевой из ЦСК ВВС.

В итоге в многоборье первое место занял экипаж Дегтярь — Васильев из команды ЦСК ВВС-СВВАУЛ. В командном зачете победила команда ЦСК ВВС-СВВАУЛ в составе; В. Дегтярь, П. Васильев, С. Тупиков, Е. Прокофьева, А. Майоров, С. Шварц.

Судьи соревнования тоже были на высоте; их профессионализм и объективность ни у кого не вызвали сомнений. Приятно отметить и тот факт, что организаторы не забыли пригласить на фестиваль прославленных ветеранов вертолетного спорта Николая Котова, Людмилу Беспалову, Александра Капралова. Зрители и спортсмены смогли лично увидеть людей, внесших огромный вклад в развитие вертолетного спорта СССР и России.

Культурную программу мероприятий завершила экскурсионная поездка в старинный город Суздаль.

В заключение хочется сказать, что праздник на владимирской земле состоялся. Как хорошо, что есть люди, влюбленные в небо, что не перевелись на нашей земле истинные любители вертолетного спорта!

Наталья ХИНЕВА, Геннадий МИЛУЦКИЙ, Москва

ИСТОРИЯ

Полет в прошлое

И.Л. Соколов

Автор этих воспоминаний — летчик 1 класса Игорь Леонидович Соколов после окончания в 1976 году Сызранского высшего военного авиационного училища летчиков служил в Киевском военном округе, Забайкалье, Германии. В 1980–1981 годах участвовал в боевых действиях в Афганистане. С 1993 года — Офицер запаса.

Украина, октябрь 1985 года Облака сегодня такие плотные и ровные, что похожи на заснеженную степь, бесконечную и торжественную. Я специально веду вертолет по верхнему краю облачности, чтобы иллюзия была полнее. Ровный гул двигателей не мешает мне делать свою работу, не мешает вспоминать…

Узбекистан, 2 марта 1980 года

…Я — новоиспеченный старший лейтенант и командир экипажа. Мой борттехник Генка и правый летчик Толик — в части тоже совсем недавно. Наша эскадрилья вторую неделю здесь, под Ташкентом, набирается опыта полетов в горной местности. Мы знаем, что нас готовят к Афганистану, но что это будет за работа, никто точно не знает.

И вот наконец приказ командира полка: «Вылетаем послезавтра в девять ноль-ноль. Кто не может лететь по каким-то причинам — выйти из строя!». Никто не вышел, дураков нет! Ведь нас ждут настоящие боевые действия, на нас возложена ответственная задача, интернациональный долг! Внуки нам будут завидовать!

Летчики расходятся, обсуждая услышанную новость. Я пытаюсь представить себе предстоящий перелет. Справимся ли? Эх, сообщить бы сегодняшние новости жене, родителям! Отец выслушал бы внимательно, потом сказал бы что-нибудь про осторожность, а мама про то, что нужно было постараться остаться дома. Жена… Ну тут реакция однозначная — слезы. А годовалая дочка ничего бы не сказала. Дергала бы папу за нос и заливалась колокольчиком. Месяц ее не видел, сколько еще не увижу?!

А здорово было бы показать родным узбекскую экзотику. Один базар чего стоит! В торговых рядах — изюм, инжир, курага, персики, виноград. Прямо на земле — россыпи арбузов, дынь. От этого моря фруктов и ягод воздух кажется сладковатым. А горы! От города до них километров тридцать-сорок, но кажется, что они рядом, нависают над улицами.

Однако завтра куча дел, нужно хорошо выспаться. Кто знает, когда еще доведется поспать с комфортом, на простынях. Всё, спать…

Украина, октябрь 1985 года

— Командир, мы, кажется, не туда летим!

— Что значит «кажется»?

— Радиомаяк работает неустойчиво, стрелка дергается туда-сюда, попробуй, сними пеленг!

Парень явно растерялся. Оно и понятно: в командировке второй раз в жизни и сразу попал в облака!

— Успокойся и не дергайся. Сколько времени идем от последнего поворотного пункта?

— Восемь минут.

— Значит, мы в районе «Волчка». Переключись на их канал.

— «Волчок», я — 25469, разрешите проход западнее вас, высота — полторы тысячи.

— Проход разрешаю, ваш пеленг — 260 градусов.

— Командир! Курс 25 градусов, КПМ через четыре минуты.

КПМ — это конечный пункт маршрута. Значит, скоро будем на земле, на сегодня — все, отлетались. Вот так всегда. Ждешь полет, готовишься к нему, немножко волнуешься, а когда возвращаешься на свой аэродром, думаешь: «Ну, слава богу! Все в порядке, сейчас поедем домой!». И опять ждешь новой командировки.

Летать! Подниматься в воздух днем и ночью, в любую погоду. Снова и снова подниматься в небо — это желание сродни потребности в воде. Уже много лет я мучаюсь этой жаждой, но не дай мне Бог когда- нибудь ее утолить!..

Кабул, 4 марта 1980 года

…Мы уже два часа как в воздухе, летим в Афганистан. Идем двумя эскадрильями: одна на «восьмерках», вторая — на «двадцатьчетверках». Ми-8 — вертолет «мирный», служит в основном для перевозки людей и грузов и только при необходимости вооружается. А вот Ми-24 — чистой воды штурмовик, «летающая винтовка». Значит, точно, не к теще на пироги летим.

Пересекли невидимую линию границы, и под нами — Афганистан. Вот он, старик Гиндукуш — тянется до самого горизонта! Уже издалека виден перевал Саланг, над которым мы и должны пройти. Вот это горы! Те, что мы видели под Ташкентом, холмы по сравнению с ними.

Когда готовились к перелету, командир эскадрильи лично беседовал почти со всеми летчиками, особенно с молодежью. Волновался. Еще бы! Никто из нас никогда не летал в горах, если не считать двухнедельной тренировки под Ташкентом. Даже в хорошую погоду без всякого обстрела сесть на небольшую горную площадку мне, например, сложновато, опыта кот наплакал…

— Я 431-й, группе занять посадочную дистанцию, — раздается в наушниках голос командира эскадрильи.

Растягиваемся в длинную «колбасу». Еще пять минут полета, и за грядой холмов открывается нагромождение маленьких глиняных домиков. Между ними вьются тесные кривые улочки, кое-где темнеют пятна базаров. И только небольшое вкрапление на окраине города — многоэтажные дома, широкие улицы и площади. Древний Кабул смотрит на нас, и его азиатский прищур загадочен, как взгляд странствующего дервиша.

Заходим на посадку. Один за другим вертолеты садятся на аэродром. Выключили двигатели. Выходить из вертолетов никто не торопится. Кто его знает, что здесь за обстановка! Однако не сидеть же здесь всю жизнь. Открываю входную дверь и прыгаю на влажную весеннюю землю.

Мартовское солнце уже довольно сильно припекает, вселяя надежду на скорое лето. Хотя какое лето? Мы ведь здесь ненадолго, как нам сказали, на пару месяцев.

…Со стороны города иногда доносятся автоматные выстрелы. Вокруг аэродрома по периметру видны брустверы огневых точек, кое-где даже торчат орудийные стволы. Точки, сразу видно, обжитые: навесы от дождя, скамейки, на кострах что-то варится. А неподалеку от нас, прямо на земле, спят вповалку десантники; взлетающие вертолеты им не мешают. Чувство неуверенности, возникшее в первые минуты, прошло. Командиры экипажей стоят у вертолета комэска, но пока еще нет никаких указаний,

Кабул. 5 марта 1980 года

Под утро небо затянуло серой пеленой, заморосил мелкий осенний дождик. После завтрака, в точности повторившего вчерашний ужин, летчики собрались у вертолета комэска.

Подхожу к Саулову — опытному летчику, известному шутнику и балагуру;

— Саша! Ты в Забайкалье как в горах садился? Можно здесь сесть с полным комплектом вооружения на высоте, скажем, 3000 метров?

— В Забайкалье садился элементарно, хотя вертолет бывал перегружен. Нам ведь перед вылетом дополнительное оборудование выдавали. Мешки с зарплатой за несколько месяцев и тяжелые шесты — беспартийным двухметровые, а членам партии — трехметровые.

Ребята придвигаются ближе, и по их физиономиям я понимаю, что меня разыгрывают. Ладно, подыграю, пусть ржут.

— Шесты-то зачем?

— Как зачем? От медведей отбиваться при вынужденной посадке…

Незаметно подошедший комэска хохочет вместе с нами.

— Общая обстановка такая. Местные бандиты группами по несколько человек нападают на наши автоколонны. Задача на сегодня; первое, четвертое и пятое звенья — на сопровождение автоколонн, парами, поочередно. Маршруты уточните у штурмана эскадрильи. Душманов при обнаружении — уничтожать. Второе и третье звенья — на подхвате, в готовности. По машинам!

Хоть я и стараюсь идти степенно, не спеша, у меня это плохо получается, и до своей винтокрылой машины я долетаю одним махом. Мы с Геной осматриваем вертолет, еще раз проверяем заправку. Толик бежит к штурману эскадрильи уточнять маршрут. Мы будем, сопровождая колонну, барражировать над дорогой, которая петляет у подножия горного хребта. «Ползаем» по карте, рассматриваем местность: линии рельефа, условные обозначения услужливо подсказывают нам, где к дороге вплотную подходят холмы и овраги; а вот и небольшая речушка, обозначенная пунктиром, на ее берегу расположилась небольшая деревня. Нам немного не по себе, ведь это же наш самый первый настоящий боевой вылет! Конечно, мы не подаем виду, но легкий мандраж — налицо.

Леша Нестеренко по кличке Борман, ведущий нашей пары, крутит над головой рукой — запуск! По местам, ребята, надели парашюты, пристегнулись!

— От винтов!

Вертолеты вокруг нас стоят так плотно, что вырулить между ними на взлетную полосу практически невозможно, да и грунт от дождя сильно раскис. Неужели будем взлетать с места? Точно! Лешка аккуратно поднимает свой вертолет над соседями и переводит в разгон. Наша очередь! Взлетаю, стараясь строго выдерживать вертикаль, смещаться в сторону нельзя ни на метр. Лопасти соседних вертолетов от воздушного потока, который отбрасывает наш винт, машут как сумасшедшие. За такой взлет дома по головке не погладили бы! Но здесь, кажется, на такие «мелочи» внимания не обращают. С соседней стоянки почти нам навстречу взлетает пара «двадцатьчетверок», еще звено заходит на посадку поперек полосы буквально в ста метрах позади нас, а на посадочном курсе, уже почти над полосой, несется «Боинг». По идее, нас всех за такие художества должны отстранить от полетов на недельку-другую, с разбирательствами, выговорами, сдачей зачетов…

А в эфире что делается! Вообще-то радиообмен — вещь строго регламентированная, вклиниваться в эфир, когда он кем-то занят, недопустимо. А тут говорят все одновременно, и в этой каше можно разобрать только обрывки фраз. А лексикончик!

Мы отошли километров на двадцать и увидели внизу нашу автоколонну. Прошли над машинами пониже, на головной машине кто-то помахал рукой — «вижу»!

Километрах в восьми впереди вдоль дороги стоит небольшой кишлак. Минут через двадцать машины будут там. Сначала прохожу над кишлаком, затем закладываю вокруг него широкий круг. Ничего опасного не видно. Вместе с вертолетом Бормана забираемся повыше, на триста метров, и ходим на малой скорости впереди колонны. Так проходит полтора часа. За это время ничего существенного не происходит, если не считать того, что облака постепенно поднимаются все выше и выше, редея на глазах, и наконец исчезают почти совсем. Припекает. Какое-то время в низинках еще висит голубым киселем туман, но потом тает. Нас на солнышке разморило… Стоп! Это что за шевеление? Вроде бы люди. Черт, против солнца ничего не разберешь! В ре голос Леши;

— Видишь что-нибудь впереди слева?

— Вижу, сейчас подойдем поближе!

Но подойти ближе не удается. Несколько человек с винтовками, увидев, что мы повернули в их сторону, забегали, засуетились, один вскинул винтовку, и сверкнула яркая вспышка. Это же по нам стреляют! Ну ладно, сейчас мы вам покажем! Но люди с винтовками пропали: только что бегали возле большого камня, а теперь их нет. И спрятаться-то вроде некуда: ни деревьев, ни кустов. Мистика! Ну-ка ближе, еще ближе… Вот оно что: в земле чернеют какие- то норы, кажется, глубокие.

Отходим в сторону, набираем высоту. Лешка стреляет по норам. Безрезультатно, а топлива осталось только на обратную дорогу, и то впритык. Пора домой.

Покружив еще немного, прошли низко над колонной. А вот и пара нам на смену! Идет чуть ниже нас, на встречном курсе. Леша объясняет им, где колонна, и предупреждает о норах возле дороги.

На обратном пути аэродром выглядит совсем по-другому. Солнце заливает ярким светом все вокруг, делая мир приветливым и уютным. Стоянка наполовину пуста, так что заходим на посадку и садимся без проблем, не опасаясь повредить соседние вертолеты. Выключаем двигатели и в наступившей тишине молча сидим под впечатлением полета. Наш первый летный день в чужом небе прошел без особых происшествий. Дай Бог, чтобы и завтра так было!

Фотография на память у самой высокой в мире статуи Будды (высота около 54 м) в Бамиане. Афганистан

Кабул, 6 марта 1980 года

Сегодня мы опять прикрываем колонну. Только теперь лететь приходится дальше, потому что на ночевку колонна не останавливается. Это уже второй вылет. Солнышко припекает совсем по-летнему, и мы, как и вчера, изо всех сил хлопаем глазами и стараемся не поддаваться дремоте. Спали мало и не на перинах, а на сиденье, примерно восьмидесяти сантиметров длиной, да на топливном баке. Попробуйте выспаться на круглой бочке, посреди которой торчит штуцер заливной горловины размером с пол-литровую банку!

Местность вокруг уже другая, горы закончились, и автоколонна пылит среди песчаных холмов-барханов. Мы урчим себе потихоньку на высоте ста метров, старательно осматриваем склоны барханов и попутно занимаемся каждый своим. Гена время от времени проверяет расход топлива и работу различных систем. Толик, открыв блистер, стреляет одиночными из своего автомата по камням, тренируется. Вот не лень человеку, потом опять рожки заряжать. Постоянно осматриваем местность вдоль дороги — охраняем колонну.

И тут… На гребне бархана двое мужчин с длинными винтовками, одетые в халаты грязно-желтого цвета, на головах темные тюрбаны. Если бы они лежали смирно и не шевелились, может быть, мы их и не заметили бы. Стрелять с ходу поздно, цель слишком близко. Энергичным разворотом выполняю выход на боевой курс и понимаю, что дала себя знать привычка, выработанная на учениях, — если стрелять, то обязательно РСами. В двух людей ими попасть довольно сложно, а сколько снарядов нужно при этом потратить! И тут до меня доходит, что я сейчас собираюсь убить человека!

Мужчины убегают в сторону от дороги, наверное, поняли, что их заметили. Видно, что бегут изо всех сил, да по песку далеко не убежишь. Пожилой, тот, что повыше, заметно отстает, помогая себе длинной винтовкой, как костылем. Второй, помоложе, полноватый, катится колобком без остановки, часто оглядывается, и тогда видно его искаженное страхом лицо. Вот он остановился, кричит что-то старику. Вернулся, взял у того винтовку и опять покатился вверх по склону. Старик прошел еще несколько шагов и замер, повернувшись в нашу сторону.

Выразительно смотрю на Толика, жду, что он откроет огонь из своего автомата. Но он, похоже, чрствует то же, что и я. Оказывается, это очень трудно — выстрелить в человека. Особенно если видишь его лицо. Но не отпускать же их, в самом деле! Надо приказать, тогда моему штурману ничего другого не останется, как выполнить приказ.

— Толян, того …, давай этих …, — язык не поворачивается сказать: «убей».

— Чего давай? — Толик делает вид, что не понимает.

— Уничтожить этих двоих! — рявкаю я, разозлившись.

Выставив дуло автомата за борт вертолета, штурман бьет короткими очередями. Фонтанчики песка взлетают под ногами у душманов. Старик, тяжело поднимая ноги, пытается бежать, «колобок», бросив винтовки, ему помогает. Проскочили! Разворачиваюсь и захожу повторно, одновременно показываю Толику кулак. Кажется, понял. Очередь! Вторая! Третья! Молодой падает, держась за ногу. Старик бессильно садится на землю и закрывает голову руками. Все! С нас хватит! Разворот, разгоняюсь до максимальной скорости, и мы возвращаемся к колонне, оставив этих двоих там, на песке, где они только что заглянули в глаза смерти.

До самой посадки мы не разговариваем. Настроение — хуже некуда! Через час молчания я не выдерживаю:

— Мужики, хватит. Они же живые остались! В конце-концов, у них в руках тоже не шоколадки были.

— Правильно, командир, — поворачивается Гена. — И вообще, от колонны мы их отогнали, значит, задачу свою выполнили.

— И людей не убили, — с облегчением подхватывает Толик. — Старика жалко. А молодой пусть теперь решает, что лучше: вокруг колонны с ружьем ползать или баранов пасти.

А вокруг все идет своим чередом. У соседнего вертолета раздетый до пояса Лешка Борман, пользуясь случаем, загорает вместе со своим экипажем. Наземные специалисты, или, как мы их по-дружески называем, техмоща, уже осмотрели Лешин вертолет и идут к нам. Больше всего, конечно, достается оружейникам — таскают бомбы и ящики со снарядами. Инженер распекает за что-то дежурного по стоянке, а тот обещает показать кому-то «кузькину мать». Мимо едет пустой топливозаправщик, и с дальнего конца стоянки, поднимая вокруг себя клубы пыли, начинает выруливать на взлет пара «восьмерок». Скоро и нам пора.

Украина, ноябрь 1985 года

…День сегодня суматошный, как всегда. бывает в начале месяца. Занятия, оформление документации, разные зачеты. Полковые инженеры по очереди терзают нас, каждый по своей специальности. Летчику действительно нужно очень много знать, и не просто знать, а уметь быстро применять весь багаж знаний. Иногда за одну-две секунды приходится обрабатывать такую массу информации, что потом сам себе удивляешься. Конструкция вертолета, конструкция двигателя, авиационное оборудование, радиооборудование, вооружение, аэродинамика. А еще уйма информации по аэродромам, полигонам. И это только то, без чего в воздух лучше не подниматься. Еще примерно столько же дополнительных предметов. Поэтому медведь в анекдоте и решил уходить из авиации: «Рано вставать и много зачетов сдавать».

Дело к вечеру, значит, сейчас кого-нибудь озадачат заданием на завтра. Точно! Как в воду глядел! Комэска вызывает.

— Завтра надо перебросить офицеров штаба в Чернигов. Восемь человек. Вылет в восемь утра. Успеешь контроль пройти?

Оба смеемся: куда я денусь? Все, кто должен контролировать мою подготовку к вылету, будут сидеть рядом со мной до тех пор, пока мы с Витей не подготовим карты.

Ну что ж, за работу! Вылет в общем-то простенький, но карты нужно приготовить на все случаи жизни, в том числе на случай изменения маршрута из-за погоды, а то и просто потому, что могут перенаправить — вместо Чернигова в Харьков или Полтаву. Ну да ничего, ведь все это дома! Какие проблемы?

Кабул, 1980 год

Привезли к нам группу новичков из соседнего полка для приобретения боевого опыта. Мне это здорово польстило. Вот не думал, что мой афганский опыт (десяток полетов всего!) представляет какую-то ценность. Так у нас в экипаже на правом сиденье появился Олег — летчик первого класса, лет на десять старше меня. Кто кого будет учить, интересно? Но Олег, не стесняясь разницы в возрасте, так дотошно расспрашивал о горах, так внимательно выслушивал мои ответы, что я постепенно начал думать, что действительно имею «огромный опыт» горного летчика.

Полетели мы с ним на разведку в Панджшерское ущелье. Прочесав короткими поперечными галсами нужный район и не обнаружив ничего подозрительного, решили возвращаться. Тут Олег и говорит: «Можно, я буду пилотировать?». «Почему нет? — отвечаю. — Только близко к склонам не подходи и глубокие крены не закладывай».

Сам я опасался подходить к склонам ближе, чем на пятьсот метров, и не потому, что боялся обстрела, а просто очень уж эти громадины на психику давили. Чувствуешь себя на их фоне просто мошкой. Что же касается кренов на разворотах, то делаю, как научили в училище: пятнадцать-двадцать градусов.

Олег ничего не ответил, только улыбнулся.

Через несколько минут, убедившись, что «стажер» чувствует себя уверенно, я успокоился и стал рассматривать ущелье. Утро вступало в свои права. Овечьи отары паслись на лужайках вдоль извилистой речки. На малюсеньких клочках каменистой земли вокруг кишлаков горохом рассыпались крестьяне со своими кетменями- мотыгами.

…Смотри-ка, как быстро Олег освоился! На максимальной скорости несется прямо на склон горы, и до него уже метров четыреста, не больше.

— Олег, близковато!

— Ничего, нормально!

Куда там нормально! Двести метров, сто! Круто развернув вертолет на девяносто градусов, Олег «бреет» вдоль горной цепи на высоте примерно тридцать-сорок метров над склоном. Когда холодок в районе солнечного сплетения унялся, я обнаружил, что страшного в принципе ничего нет: обыкновенный полет на предельно малой высоте, летали и ниже. Зато на склоне, который издалека казался серой, ровной, немножко шершавой поверхностью, теперь можно рассмотреть каждый камешек. Здорово! Вот тебе и «стажер»!

— Я немного попикирую?

Чувствую, что сейчас начнется цирк, но нельзя же показать, что мне, боевому летчику, страшно! Я киваю головой и в следующий момент Олег резким движением ручки управления бросает вертолет в почти отвесное пике. Стрелка указателя скорости показывает немыслимую цифру, а стрелка указателя высоты работает, как вентилятор. Через лобовое стекло видно, что земля стремительно приближается. Черт побери, он собирается выходить из пикирования? Только бы выдержать характер и не схватиться за управление! Я сделал категорический жест рукой, и Олег, пожав плечами, плавно взял ручку управления на себя. Мы опять «бреем», только теперь уже по самому дну ущелья, вдоль реки. Теперь — в набор высоты. Слава богу, приключения, кажется, закончились, и волосы под шлемофоном принимают свое нормальное положение.

— Еще пару виражей, ладно?

— Ладно, только быстренько, не размазывай!

В следующий момент я опять рассматривал землю во весь экран, только уже не через лобовое стекло, а в боковой блистер. Вертолет дрожит мелкой дрожью, закручиваясь в глубоком вираже, авиагоризонт показывает крен почти девяносто градусов. Мурашки по спине бегают! Я изо всех сил стараюсь изобразить полное безразличие к происходящему, но думаю, что безуспешно. Развернувшись левым виражом почти на месте, Олег тут же крутит правый. После этого спокойно говорит: «Ну что, домой?». Отодрав руки от сиденья и сделав выдох, я соглашаюсь, а немного погодя и сам решаю попробовать. После нескольких попыток получается вполне прилично. Вот какие штуки, оказывается, можно выделывать на Ми-8! {«восьмерка» в самом деле замечательная машина: садится на площадку размером чуть больше самого вертолета, в полете разворачивается практически на месте и еще умеет делать много чего другого).

На стоянке я с благодарностью за науку долго трясу Олегу руку, еще не догадываясь, что очень скоро эта наука мне понадобится…

Афганистан, июнь 1980 года

По стоянке, помахивая шлемофоном, быстрым шагом идет зам. командира полка.

— «Полосатые», есть кто живой?

«Полосатыми» называют Ми-24 из-за их камуфляжной желто-зеленой окраски фюзеляжей. Ну а «восьмерки» на этом жаргоне — «зеленые». Из-под навеса выскакивает один из летчиков — Ринат Азиров.

— Азиров, бери свою пару — и за мной!

Шесть человек бросились к вертолетам.

Проходя мимо нас, зам. комполка спрашивает меня:

— Ты готов?

Показываю большой палец.

— Запускай!

В-в-в-а-а-у — почти одновременно запели турбины четырех вертолетов. Взлетели, и вот уже под нами лежит широкая долина. Воздух настолько чист, что отчетливо видны домики в кишлаках в конце долины. Да и рельеф такой, что заблудиться очень трудно: слева и справа протянулись высокие хребты, вдоль ровной, как стрела, дороги, идущей через всю страну, протянулись цепочки кишлаков. Толик уже третий день не вынимает карту из своего штурманского портфеля — не нужна!

Приказ идти на Газни. Видно, что-то срочное, поскольку идем на максимальной скорости.

Экипаж И.Л. Соколова у дворца афганских королей. Кабул

Газни хоть и считается центром провинции, на самом деле — обычный кишлак, только большой. Такие же одноэтажные глинобитные домики, обнесенные высокими глиняными же заборами. А когда-то был крупным торговым городом, стоял на перекрестке караванных путей, тем и славился. Говорят, базар там и сейчас самый большой во всей округе. От тех древних времен на краю города осталась довольно-таки большая крепость с толстыми высокими стенами, сторожевыми башнями. Вот бы съездить посмотреть!

Аэродром здесь даже и аэродромом не назовешь, скорее хорошо оборудованная площадка. Небольшая полоса с металлическим покрытием, в начале и конце стоят БТРы, ощетинились пулеметами: один «смотрит» в сторону гор, другой — в сторону долины, в ста метрах от полосы в кирпичном бараке живет местный гарнизон: человек десять обслуживающего персонала да взвод охраны. Вот и вся «советская» власть. Поэтому каждый новый человек здесь — событие, А уж экипажи четырех вертолетов — тем более.

Выключаем двигатели, выходим из вертолетов и видим вокруг себя гомонящую, улыбающуюся толпу. Бойцы одеты пестро — кто в форму, кто в комбинезон, а кто и просто в трико.

— Что там, в Кабуле, говорят, скоро домой? А у нас позавчера ночью обстрел был! Часа два сажали из минометов, гады! Ну мы им тоже показали!

Выбравшись из живого кольца, собираемся у «борта» нашего ведущего. Владимир Васильевич разворачивает карту;

— Где-то в этом районе, на равнине, работает десантный батальон. Второй день не выходят на связь, надо их найти. Азиров, ты своей парой проверь вот эту территорию к востоку от дороги, а мы с Игорем поищем западнее. Все ясно? Дозаправиться и вперед!

Мы по очереди отрываемся от земли и «бреем», огибая невысокие холмики и опускаясь в длинные овраги. Замечаем впереди большое ровное плато, на котором пасутся несколько сотен верблюдов.

Плато сменили широкие и глубокие расщелины, настоящие пропасти. «Полосатые» остаются наверху, а наша пара ныряет в одну из таких расщелин. Сразу возникает ощущение тесноты, хотя между стенами примерно двести метров и до дна радиовысотомер показывает сто метров. Пропасть постепенно сужается, становится глубже и начинает вилять. Влево, вправо, опять влево… Не нравится мне это, надо выбираться отсюда. Увеличиваю мощность двигателей — высота не меняется. Ручку на себя — тот же эффект! Вертолет не слушается. В этой трещине, как в аэродинамической трубе, создался настолько мощный поток воздуха, что прижимает нас к земле и не дает подняться вверх. Выход только один: развернуться и возвращаться к началу расщелины, где поток не такой сильный. Только как же тут развернуться? Повороты становятся все круче, а стены все ближе друг к другу, между ними уже не больше ста метров. Кажется, дело идет к тупику — и в прямом, и в переносном смысле.

Ну что ж, деваться некуда, надо применять уроки Олега. Когда мы с ним кувырыркались в Панджшере, казалось, что вертолет разворачивается на месте. Но это было на большой высоте и в широченном ущелье, где расстояние можно определить только на глаз. А каков на самом деле радиус при таком развороте? Вот сейчас и узнаем!

Разворачиваться буду влево, поэтому прижимаюсь правым бортом почти вплотную к отвесной стене расщелины, лопасти только что не чертят по камням. Делаю глубокий вдох и, завалив девяностоградусный крен, выписываю загогулину по всем правилам Олегова искусства. Закончив разворот, вижу, что мы висим на том же месте, лопасти по-прежнему почти чертят по камням, только они теперь слева от вертолета. Разгоняюсь и догоняю ведущего. Еще немного и мы, быстро набирая высоту, пробкой выскакиваем из сумрака расщелины. Выдох!

Как все-таки хорошо на белом свете! Солнце, не заметив нашего маленького приключения, жарит во всю ивановскую, постепенно превращая предгорье в сковородку. Прогреваясь от раскаленной земли, воздух струями поднимается в бездонное светло-голубое небо. В этом дрожащем мареве внезапно, как будто тоже из расщелины, появляются два десятка БТРов и между ними люди в камуфляже и с оружием. Увидев нас, машут руками, кто-то зажег оранжевый сигнальный дым. Наши! Нашли!

Подняв клубы пыли до небес, садимся. Ну везет нам сегодня на приемы! Как будто из Газни не улетали. В ходе шумных приветствий, дружеских хлопков по плечам выясняется, что у десантников сломалась радиостанция, слышать-то они слышат, а ответить не могут. Десантники к нашему появлению свою боевую задачу уже выполнили и возвращались на базу.

В толпе десантников выделялся один капитан, как потом оказалось, замполит батальона. Такая же, как и у всех, форма сидела на нем как-то особенно ладно. Выбрит чисто, что называется, до синевы. Но что больше всего поражало, так это начищенные до блеска ботинки. Это в степи-то, во время рейда! В руке капитан держал легкую, будто игрушечную, трофейную винтовку с оптическим прицелом. Обращаясь к бойцам, он большей частью называл их по именам, и было видно, что они выполняют распоряжения капитана даже с удовольствием.

Забрав двух раненых, мы берем курс на Кабул.

С высоты горы кажутся не такими уж и опасными. На входе в ущелье даже виден небольшой караван верблюдов, медленно уползающий в горы. У верблюдов на каждом боку висят большие тюки, торговый караван идет с товаром из Пакистана. Справа внизу медленно уползает назад, будто в свое славное прошлое, древний Газни под прикрытием сторожа-крепости.

В знакомой долине уже ложатся на пропеченную за день землю длинные тени. Оставив за спиной долину, заходящее солнце и весь сегодняшний день, снижаемся над вечерним Кабулом и садимся на длинную-предлинную белую полосу аэродрома. Все, мы дома!

Газни. Экскурсия

О своей мечте увидеть башни древней крепости я вспомнил буквально через несколько дней, когда с очередным заданием мы опять были в Газни. Груз, который мы должны были перевезти в Кабул, еще не доставили, так что в нашем распоряжении была парочка свободных часов.

И вот мы едем в город «на экскурсию». В качестве экскурсионного автобуса — БТР. Осмотреть крепость не удалось: ворота закрыты, а через стены, конечно, ничего не видно. Потрогали руками серо-желтые камни, поглазели на сторожевые башни по углам. Поехали дальше. На кривых пыльных улочках почти никого нет. В такую жару здесь просто нечего делать.

Небольшой квартал в Газни занимает базар. Продают все вперемешку: дубленки, часы, посуду, джинсы, бижутерию. Только торговцы продуктами стоят отдельно. Перед каждой лавкой — просторный навес от солнца из плотной цветастой материи. Так как лавки стоят вплотную друг к другу, то навесы сливаются в один длинный разноцветный полог, местами свисающий почти до земли, так что приходится наклоняться, чтобы подойти к прилавку. Большинство покупателей бродят по рядам, переговариваясь с продавцами и друг с другом, подол-гу торгуются прежде чем что-нибудь купить. Между взрослыми снуют мальчишки, торгующие вразнос сигаретами, водой, на ходу они же разносят базарные новости.

Торговцы ведут себя просто нахально: хватают за руку, тащат каждый к своему прилавку. Вот толстый краснолицый бородач, несмотря на мои возражения, сует мне в руки рубашку. Только успел отбиться от рубашки, как мне на нос уже надели очки от солнца. В это время Генке в сумку без долгих разговоров засовывают джинсы, а Толику застегивают на руке часы и суют в карман расческу. Оторопев от такого сервиса, я сдаюсь и покупаю очки, ребята решительно от всего отказываются, и хозяин лавки теряет к нам всякий интерес.

И тут каким-то шестым чувством вдруг понимаю — что-то изменилось. Выглядываю из-под навеса — базар опустел, покупатели куда-то пропали, не видно ни одного человека. Мы сейчас одни торчим посреди улицы, только Генки с Толиком не видно, они рассматривают магнитофоны в одной из лавок. В это время с двух противоположных сторон улицы, из-за углов выходят двое бородатых мужчин, у одного в руке винтовка, другой что-то прячет за спиной. Осмотревшись, они направляются в мою сторону.

— Толян! Генка! — кричу я, расстегивая кобуру своего ТТ. Ребята, услышав меня, выскакивают из-под навеса с автоматами наперевес. Двое бородачей, увидев перед собой трех вооруженных людей, резко останавливаются, потом тот, что с винтовкой, возвращается назад, а другой, изменив направление, проходит мимо нас и теряется в глубине торговых рядов.

— Быстро на БТР! Сматываемся!

Повторять команду не пришлось, и мы, ощетинившись во все стороны стволами, быстро исчезаем с опустевшего базара.

Вот такая получилась экскурсия. Через час, уже с высоты полета, мы разглядывали знакомые лавки. Жизнь на базаре опять кипела, фигурки в пестрых халатах, тюбетейках и чалмах все так же сновали туда-сюда, не обращая внимания на жару и позабыв о маленьком происшествии, только что случившемся на их глазах. Только в самом углу базарной площади, возле арбузных и дынных гор, несколько мужчин, как мне показалось, пристально смотрели на взлетевшие вертолеты.

Фотосалон

Автор этих замечательных фотографий — итальянец Дино Марселино. Искусством фотографии он начал интересоваться с 20 лет, а когда открыл для себя авиацию — она покорила его с первого взгляда и на всю жизнь: «увековечивание» на пленке самолетов и вертолетов стало для Марселино настоящей страстью. Фотографировать летательные аппараты — дело и очень приятное, и очень сложное, считает Дино. Однако дни, проведенные в поиске наиболее удачного сюжета для съемок, он называет лучшими в своей жизни. Как внештатный репортер ведущих авиационных журналов мира (Марселино не только предоставляет фотографии, но пишет репортажи, берет интервью) Дино имеет возможность летать и на военной, и на гражданской технике, встречаться и знакомиться с замечательными людьми, чье призвание и судьба связаны с авиацией. Мы благодарны Дино Марселино за внимание к нашему журналу и надеемся на дальнейшее сотрудничество!

Оглавление

100 лет на службе людям

Конференция Российского вертолетного общества

МАКС-2007: в предвкушении праздника

Гарантия безопасности полетов

Новинка, которую ждали

ЦНТУ «Динамика» на выставке

«Редуктор-ПМ» — партнер надежный

Всегда под контролем

Аэроклуб в Витебске

Борьба с лесными пожарами в Италии

Смена руководства — не смена приоритетов

Решение проблемы — сжиженныи газ

Катастрофы можно избежать

Путь, достойный уважения

Вертолеты — жизнь и судьба

HELI-EXPO — 2007: все о вертолетах и даже больше

Летчик с душой художника

Праздник на владимирской земле

Полет в прошлое

Фотосалон Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg