«Истребители Поликарпова Часть 2»

Истребители Поликарпова Часть 2 (fb2) - Истребители Поликарпова Часть 2 7782K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Сергей В. Иванов - Альманах «Война в воздухе»

С. В. Иванов Истребители Поликарпова. Часть 2 (Война в воздухе – 137)

«Война в воздухе» №137, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С . В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08,97 © Иванов С. В.. 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Пара истребителей И-16, атакуемой немецким истребителем Bf 109, пытается подняться со своего аэродрома. В начальный период немецкого вторжения в СССР большое количество И-16 было уничтожено ни земле.

Небольшие верткие истребители, разработанные Николаем Николаевичем Поликарповым, без всякого сомнения, были, наиболее успешными и известными советскими самолетами 30-х годов. Однако развитие конструкций, предлагаемых Поликарповым было довольно противоречиво. С одной стороны, И-16 являлся первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, но, с другой стороны И-153 стал последним серийно строившимся истребителем- бипланом.

Когда первый И-16 покинул сборочный цех, это был самый совершенный истребитель в мире – так если И-16 имел максимальную скорость 445 км/час, то состоящий в то время на вооружении американской армии самый новый истребитель – Boeing Р-26А, имел максимальную скорость примерно на 80 км/час меньше. И-16 тип 5, также имел более высокую скороподъемность и маневренность. Правда, к тому времени, когда первые И-16 тип 5 уже поступали на вооружение авиационных полков РККА, за пределами Советского Союза об этом самолете почти ничего не было известно.

И-16 принимали участие практически во всех крупных воздушных сражениях предвоенного периода, которые происходили за переделами СССР. Боевое крещение этот истребитель получил во время гражданской войны в Испании, где он показал себя одним из наиболее совершенных истребителей, участвующих в этом конфликте. После начала японо-китайской войны, вспыхнувшей в 1937 году, советские и китайские пилоты боролись в небе Китая на своих И-16 против японских бомбардировщиков и эскортирующих их истребителей. В Китае И-16 также значительно превосходили современные им японские истребители, до тех пор, пока в августе 1940 года в Китае не появились новые японские Mitsubishi А6М1 «Зеро».

Первый опытный образец ЦКБ-12 был оснащен двигателем М-22 н трехлопастным воздушным винтом Hamilton-Standard. Ввиду зимнего периода времени, летные испытания проводились с лыжным шасси (при этом стойки шасси в полете не убирались).

ЦКБ-12 после модификации, включающей установку и нового капота двигателя. Его размеры были увеличены, кроме того, на его передней кромке было сделано два малых круглых воздухозаборники. Трубка Пито на обоих опытных образцах была двойной, эта особенность была присуща только опытным машинам, на серийных самолетах от такой конструкции трубки Пито отказались.

Уже значительно устаревшие к 22 июня 1941 года – началу операции «Barbarossa», истребители Поликарпова в количественном отношении все еще были наиболее многочисленными в ВВС РККА. Их пилоты самоотверженно защищали свою Родину против превосходящих сил немецких Luftwaffe, но цена, которую им пришлось за это заплатить, была очень высока.

В течение 30-х годов истребители Поликарпова являлись основой ВВС РККА, но к началу 40-х годов Поликарпов, которого когда-то называли «Королем истребителей» был превзойден молодыми конструкторами типа Яковлева и уступил свое лидерство в разработке новых проектов истребителей. Его последние проекты, как, например И- 180, не смогли конкурировать с истребителями Як, МиГ или ЛаГГ. Тем не менее, в признание его заслуг, в 1940 году Сталин наградил его орденом «Герой Социалистического Труда». Позже, с 1943 года и до своей смерти (30 июля 1944 года) Поликарпов работал в Московском авиационном институте. В его намять, биплан У-2 был переименован в По-2 (Поликарпов-2).

Опытный истребитель ЦКБ-12бис, поврежденный в результате аварийной посадки из-за неисправности шасси. Самолет был оснащен двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F2 вместо планировавшегося для него двигателя Wright Cyclone SGR-1820-F-3, который не был вовремя поставлен.

Опытные самолеты ЦКБ-12 и ЦКБ-12

В начале 30-х, достижения в изучении аэродинамики, и появление новых мощных авиационных двигателей открыли перед авиаконструкторами новые возможности. В мае 1933 года и конструкторское бюро под руководством Поликарпова приступило к работе над революционным проектом истребителя ЦКБ-12, который позже получил обозначение И-16. Фактически же Поликарпов разработал первые чертежи будущего истребителя еще летом 1932 года. Предварительный проект представлял собой моноплан с низко расположенным крылом и убирающимися стойками шасси. Размеры самолета были сравнительно небольшими – длина фюзеляжа – 6 метров, а размах крыла – 9 метров.

Проект истребителя моноплана ЦКБ- 12, стал воплощением собственных идей Поликарпова о том, как должен выглядеть современный истребитель, и его уверенности, что для достижения существенного увеличения скорости истребителя необходимо отказаться от бипланной схемы, и сделать его монопланом.

В тот момент, проект истребителя-моноплана с убирающимся шасси, и с обтекаемым, закрывающимся фонарем кабины пилота, несомненно, был революционным. И приступив к постройке такого истребителя Советский Союз, опередил другие страны – подобных проектов в мире еще не существовало.

В конце июня 1933 года, был разработан новый вариант ЦКБ-12, с уменьшенным весом и улучшенной аэродинамикой. Обширные испытания, проведенные в аэродинамической трубе, помогли определить оптимальные очертания и профиль крыла, а также определенно показали, что капот типа NACA более предпочтителен, чем кольцо Тауненда.

Имелось два различных варианта, развития проекта истребителя: ЦКБ-12 с радиальным двигателем М-22 воздушного охлаждения (мощностью 480 л.с.) и ЦКБ- 12бис, который оснащался импортным радиальным девятицилиндровым американским двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F-3 воздушного охлаждения (мощностью 710 л.с.). На обоих опытных самолетах использовался трехлопастной воздушный винт Hamilton-Standard. Вооружение также было одинаковым – два авиационных пулемета ПВ-1, калибра 7,62 мм, и боезапасом по 900 патронов на ствол. Пулеметы были расположены в крыльях, вне зоны ометаемой воздушным винтом. В ходе начальной стадии программы летных испытаний, вооружение не устанавливалось, а на крыльях были смонтированы муляжи стволов.

В конце ноября 1933 года, был построен полномасштабный макет истребителя. Расчетные характеристики ЦКБ-12 были настолько многообещающие, что, даже до завершения первого опытного образца был поднят вопрос о запуске истребителя в серийное производство.

ЦКБ-12, оснащенный двигателем М-22 выкатили из заводского цеха 28 декабря 1933 года. Первый полет он совершил 30 декабря. управлял им Валерий Чкалов. На следующий день началась программа заводских испытаний.

Опытный ЦКБ-12 был оборудован лыжным шасси – временная мера для, обеспечения его летных испытаний в зимний период. Первоначально ЦКБ-12 имел руль направления небольшой площади, но уже ранние заводские испытания показали, что устойчивость самолета неудовлетворительна, и площадь руля была увеличена. Кроме того трехлопастной винт типа Hamilton-Standard был заменен двухлопастным воздушным винтом советского производства В-22. ЦКБ- 12бис с двигателем Wright Cyclone сохранил трехлопастной воздушный винт Hamilton-Standard.

В начале 1934 года, в ходе заводских испытаний, капот двигателя на ЦКБ-12 был изменен, чтобы преодолеть проблемы, связанные с перегреванием мотора. Новый капот стал больше сужаться назад, а его сечение в передней части было увеличено, обтекатели цилиндров двигателя демонтировали. Кроме того, в верхней части передней кромки капота появились два маленьких, круглых воздухозаборника.

Опытный ЦКБ-12бис, оснащенный двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F-2 (вместо планировавшегося для него двигателя Wright Cyclone SGR-1820-F-3, который не был поставлен вовремя), совершил свой первый полет в январе 1934 года. Внешне ЦКБ-12бис отличался от ЦКБ-12, прежде всего большим капотом. Заводские испытания обоих опытных машин проводил В.Ф.Чкалов.

Несмотря на разнообразные недостатки, обнаруженные во время испытаний, которые так и не удалось полностью исправить, опытные ЦКБ-12 и ЦКБ-12бис были переданы в Научно-исследовательский институт ВВС (НИИ ВВС) для Государственных испытаний. С 16 по 27 февраля 1934 года, в соответствии с программой испытаний, полеты на опытных машинах проводили летчики-испытатели В.К.Коккинаки (ЦКБ-12) и В.А.Степанчонок (ЦКБ-12бис).

Из-за зимнего периода, испытательную программу пришлось проводить с лыжами, установленными на основных стойках шасси вместо колес. Но даже с дополнительным аэродинамическим сопротивлением от лыж, характеристики нового истребителя выглядели внушительно. ЦКБ-12 достиг скорости 306 км/час на уровне моря, а ЦКБ-12бис показал еще более высокий результат – 351 км/час. Оба легчика-испытателя отмечали высокую четкость управления самолетом и его высокую маневренность -ЦКБ-12 совершал полный разворот (на 360 0) всего за 15,5 секунд. С другой стороны, самолет был очень неустойчив на высоких скоростях, что делало его управление очень трудным. Оба летчика-испытателя указали, что новым истребителем могут управлять только пилоты высокой квалификации.

Тем временем, ВВС РККА, несмотря на выявленные недостатки, проявили большую заинтересованность в ЦКБ-12.

После окончания испытаний, оба опытных образца были возвращены на завод, для устранения замечаний. Их список был обширен, и включал перегрев двигателя, плохую управляемость на высоких скоростях, ненадежное крепление вооружения в крыле и т.д. ОКБ Поликарпова приступило к работе по решению этих проблем, в результате конструкция самолета была усовершенствована.

ЦКБ-12

ЦКБ-12бис

И-16 тип 4

И-16 тип 5

И-16 тип 6

И-16 тип 10

И-16 тип 17

И-16 тип 24

И-16 тип 27

И-16 тип 29

Шеренги истребителей И-16 тип 24 и пушечных И-16 тип 27. Все самолеты несут защитную двухцветную камуфляжную окраску.

И-16 тип 4 пи авиазаводе №39, 1934 год. И-16 тип 4 отличался от опытного ЦКБ-12 увеличенным, сужавшимся к хвосту капотом двигателя и щитками, прикрывающими ниши шасси.

ЦКБ-12

И-16 тип 4

В апреле 1934 года, были возобновлены Государственные испытания. Так как снежный покров уже сошел, то посадочные лыжи на стойках шасси были заменены колесами. А ввиду того, что все полеты выполнялись с фонарем кабины установленном в открытом положении, посадочная дверца на левом борту фюзеляжа была ликвидирована. Часть испытательной программы, самолет прошел и без прицела ОП-1, но позже он снова был установлен, для выполнения программы испытания вооружения.

Испытательные полеты обоих опытных образцов очень быстро показали, что значительное число недостатков самолета так и не было ликвидировано, в том числе ненадежная работа ручного механизма уборки и выпуска шасси. В ходе проверок на земле механизм уборки шасси, работал нормально, но в воздухе это устройство часто давало отказы. Иногда, стойки шасси удавалось вы пустить только благодаря энергичным маневрам самолета с высокими перегрузками.

Неустойчивость самолета во время набора высоты и разворотов требовала от пилота большого внимания, а жесткое крепление двигателя вызывало сильные вибрации и вело к его быстрой утомляемости. Для приведения в действие лебедки уборки шасси требовались большие усилия, в результате было очень затруднительно одной рукой крутить рукоятку механизма выпуска шасси, а другую держать на ручке управления самолетом. Стойки шасси также имели тенденцию застревать в частично убранном положении.

Именно из-за неисправности шасси ЦКБ-12бис в ходе Государственных испытаний потерпел аварию. И даже после того, как механизм уборки шасси был перепроектирован, он все еще работал не совсем надежно. У ЦКБ-12 имелось и множество иных проблем, типа повреждений полотняной обшивки крыла, особенно на центроплане. Все это было отмечено в отчете по результатам испытаний, в соответствии с которым, как ЦКБ-12, так и ЦКБ-12бис были признаны не готовыми к производству. ЦКБ- 12 вернули на завод для доработки.

В сентябре 1934 года, ЦКБ-12 и восстановленный после аварии ЦКБ-12бис, который получил новый двигатель Wright Cyclone SGR-1820-F-3, были в третий раз переданы в НИИ ВВС для проведения очередного цикла испытаний. В ходе модернизации в конструкцию прототипов было внесено множество усовершенствований. Полотняную обшивку центроплана и передней кромки крыла заменили металлической, это позволило ему сохранять соответствующий профиль в широком диапазоне нагрузок и скоростей. А на ЦКБ-12бис трехлопастной воздушный винт Hamilton-Standard, заменили двухлопастным.

Во время этой программы испытаний, ЦКБ-12 достиг скорости 325 км/час (на высоте 5000 м), потолка в 7180 метров и продемонстрировал скороподъемность 532 метра в минуту. Эти характеристики были существенно ниже, чем аналогичные данные ЦКБ-12бис с двигателем Wright Cyclone, который показал максимальную скорость 413 км/час (на высоте 5000 м), потолок 8800 метров и скороподъемность 806 метров в минуту.

В конце концов, оба опытных образца, выдержали испытания, и Наркомат авиационной промышленности начал подготовку к производству самолета ЦКБ-12 с двигателем М- 22, получившем обозначение И-16 Тип 4.

И-16 шин 4 на стапеле в ходе окончательной сборки на Горьковском авиазаводе №21, осень 1935 года. Этот самолет еще не имеет двух пулеметок калибра 7,62 мм, которые устанавливались в крыле.

И-16 тип 4, установленный на козлах, для проверки работы механизма уборки и выпуска шасси. Два маленьких отверстия в передней кромке капота двигателя – воздухозаборники, а не отверстия для выводи стволов пулеметов.

И-16 тип 4

Запуская в производство И-16 тип 4. советские ВВС собирались получить на вооружение свой первый современный, истребитель-моноплан, поэтому командование требовало поставок максимально возможного количества новых самолетов в самые короткие сроки.

Первые пятьдесят восемь истребителей И-16 тип 4 были построены на заводе №39 в Москве в 1934 году.

Даже при том, что у И-16 все еще имелось множество недостатков, которые не удалось полностью ликвидировать, подготовка к производству нового истребителя на заводе №21 в Нижнем Новгороде получила высший приоритет. А НИИ ВВС обязали оказать заводу техническую помощь, чтобы срочно довести И-16.

Так как И-16 стал четвертым типом самолета, построенным на заводе №21, то в заводской технической документации он именовался как И-1 бтип 4. это обозначение, позже было принято и в ВВС РККА.

Ввиду того, что двигатели Wright Cyclone SGR-1820-F-3 и воздушные винты Hamilton-Standard еще не были доступны в требуемых количествах – моторный завод в Перми не полностью освоил лицензионное производство этого двигателя (под обозначением М-25), было решено устанавливать на первые предсерийные И-16 хорошо освоенные двигатели М-22 (мощностью 480 л.с.). М-22 являлся советской копией британского авиамотора Bristol Jupiter VI, и строился в больших количествах на заводе №29 в Александровске до 1936 года. Этот двигатель обычно оснащался воздушным винтом В-22 фиксированного шага с двумя металлическимн лопастями.

Советские летчики осматривают предсерийные самолеты И-16 Тип 4. На истребителе еще не установлен воздушный винт, также не нанесены опознавательные знаки национальной принадлежности.

Кроме серийных И-16 Тип 4, в ходе испытаний «Звена» также использовался и опытный ЦКБ-12. Во время этих испытаний на истребителе были демонтированы два крыльевых пулемета. Опытный ЦКБ-12 был необычен тем, что имел на нижней поверхности крыльев красные звезды различного размера. Звезда под правым крылом, существенно больше, чем под левым крылом.

Между опытным ЦКБ-12 и серийным Id- 16 тип 4 имелось множество различий. Так капот двигателя был удлинен и сужался к хвосту (особенность, перешедшая от опытного ЦКБ-12бис), правда, предсерийные И-16 тип 4 поставлялись еще с коротким капотом (как у опытного ЦКБ-12). На И-16 тип 4 была увеличена и высота гаргорота за кабиной пилота. Шасси получило увеличенные щитки на основных стойках, кроме того, были установлены щитки на колесах, так что в полете убранные колеса, и стойки полностью закрывались щитками. Имевшиеся на опытной машине небольшие выступы на верхней поверхности крыльев над пулеметами ИВ-1 на И-16 тип 4 были удалены.

ЦКБ-12 имел раздвоенную трубку Пито, тогда как И-16 тип 4 и все последующие серийные модификации истребителя получили трубку Пито стандартного типа. И-16 тип 4 должен был стать первым советским истребителем, имевшим броневую защиту пилота, за его сиденьем устанавливалась 8 мм броневая секция.

И-16 тип 4 имел смешанную конструкцию, фюзеляж изготавливался в основном из дерева, конструкция крыльев была металлическая. Фюзеляж собирался из двух половин, разделенных вертикально, каждая половина включала четыре лонжерона и одиннадцать сосновых шпангоутов. Монококовая обшивка изготавливалась из нескольких слоев березовой фанеры, наложенных крест на крест и склеенных между собой. Толщина стенок изменялась от 4 мм в носовой части до 2,5 мм в хвосте.

В актив «Звена» входил самолет-носитель, обычно им был бомбардировщик ТБ-3-4М-17Ф и несколько переносимых им истребителей. «Звено-6» состояло из ТБ-3, под каждым крылом которого подвешивалось по одному истребителю И-16 Тип 4. Первый полет «Звена-6» состоялся в августе 1935 года.

Истребитель И-16 тип 4 готов к подвеске под крыло бомбардировщика ТБ-3-4М-17Ф, который служил самолетом-носителем в системе «Звено-6».

Модифицированный опытный самолет ЦКБ-12бис отличался от И-16 тип 5 более овальными, протянутыми назад отверстиями в капоте для вывода выхлопных патрубков и двумя маленькими каплеобразными наплывами на законцовке правого крыла. Эта опытная машина не имела никаких опознавательных знаков. Самолет, послужил эталоном для серийных истребителей И-16 тип 5.

Предсерийный И-16 тип 5 во время эксплуатационных испытаний. Обращают на себя внимание вытянутые отверстия в капоте для вывода индивидуальных выхлопных патрубков, а также хвостовое колесо. Серийные истребители И-16 тип 5 получили вместо хвостового колеса хвостовой костыль.

Лонжероны крыла изготавливались из стали ХМА (хромо-молибденовая сталь). Нервюры изготавливались из алюминиевого сплава, центроплан и передние кромки имели обшивку из листов дюраля (Д1), остальная часть крыльев обтягивалась тканью. Длинные элероны, которые действовали также как закрылки (отклоняемые при посадке на 150), имели раму из дюраля (Д6) и тканевую обшивку, также, как и управляющие поверхности хвостового оперения.

Для выпуска и уборки стоек шасси использовалась ручная лебедка и тросовая проводка (системы гидравлического привода в то время применялись очень редко). Для выпуска шасси требовалось совершить восемнадцать оборотов рукояткой, которая была расположена ниже дросселя и выше рычага перезарядки пулеметов. Не было никакого индикатора, по которому пилот мог бы определить, что стойки шасси полностью выпущены или убраны и встали на замки.

Кабина имела прозрачный фонарь, состоящий из сдвижной рамы с остеклением, в его передней части имелось отверстие для прицела ОП-1. Фонарь двигался вперед и назад на полозьях и имел резиновые уплотнители. Вследствие того, что большинство советских нилотов чувствовало себя очень неудобно в закрытой кабине, многие из них летали с фонарем, сдвинутым полностью вперед, это также облегчало быстрое покидание самолета в аварийных ситуациях.

Вооружение серийного И-16 тип 4 включало два синхронизированных пулемета ПВ-1 (калибра 7,62 мм) с боезапасом по 900 патронов на ствол. ПВ-1 имел скорострельность 780 выстрелов в минуту, начальная скорость пули – 800 м/с. Пулемет ПВ-1 являлся стандартным вооружением советских самолетов, начиная с 1926 года.

Первые истребители И-16 тип 4 были поставлены заводом №21 в октябре 1934 года. 1 мая 1935 года, эти И-16 были впервые представлены широкой публике, когда две группы по пять И-16 пролетели над Красной площадью во время празднования Международного дня труда. В августе того же года, другая группа истребителей была показана в Тушино, в День Воздушного Флота. Всего было построено около 400 штук И-16 тин 4, пока его на сборочной линии не сменил более совершенный истребитель И-16 тип 5, с двигателем М-25.

И-16 тип 4 имел взлетный вес 1354 кг, т.е. был легче, чем любой современный ему западный истребитель. Он развивал максимальную скорость 362 км/час, его скороподъемность составляла 806 метров в минуту, к тому же он обладал феноменальной маневренностью – ему требовалось всего лишь 14-15 секунд, для выполнения полного разворота на 360 градусов.

Довольно высокая нагрузка на крыло обусловила высокую посадочную скорость – 107 км/час. Поэтому И-16 требовались более длинные взлетно-посадочные полосы, чем те, которые были необходимы для старых истребителей-бипланов. Так как поставки новых И-16 тип 4, в строевые части не могли начаться ранее лета 1935 года, Советское правительство приняло решение об удлинении взлетно-посадочных полос аэродромов, чтобы при эксплуатации новых И- 16 не возникало проблем.

Планировалось, что И-16 тип 4, будет временным вариантом истребителя, до того момента пока не будет развернуто производство лицензионной версии двигателя Wright Cyclone SGR-1820-F-3. Однако И-16 тип 4, оказался очень полезен для освоения эксплуатации новых самолетов, а также для ознакомления нилотов с характеристиками моноплана с низко расположенным крылом и убирающимся шасси.

Предсерийные И-16 тип 5 оснащались импортными американскими двигателями Wright Cyclone SGR-1820-F-3. Трубка Пито была более длинной, чем та, которая устанавливалась ни серийных самолетах, а огни на законцовках крыла были меньше чем на серийных И-16 шип 5.

Истребители И-16 тип 5 из состава 8-го истребительного полка. Черноморского флота прогревают двигатели перед стартом. Летное поле в Каче, 1941 год. Самолет на переднем плане не имеет щитков на основных стойках шасси.

Опытные конструкции

ЦКБ-18

Экспериментальный ЦКБ-18 был развитием И-16 тип 4 с бронированной кабиной и усиленным вооружение. Это был первый советский истребитель, оснащенный бронезащитой впереди и позади кабины пилота. Вооружение было увеличено до четырех пулеметов ПВ-1, также имелась возможность подвески 100 килограммовых бомб.

«Звено» И-16 тип 4

Система «Звено» представляла собой сочетание нескольких самолетов, куда входил самолет-носитель и несколько подвешенных под ним истребителей. Благодаря использованию такой концепции достигалось увеличение дальность истребителей, которые получали возможность сопровождать дальние тяжелые бомбардировщики на всем протяжении их полета.

«Звено-6» состояло из бомбардировщика ТБ-3-4М-17Ф в качестве самолета- носителя и двух И-16 тип 4. На ранней стадии испытательной программы «Звена- 6». к ней привлекался, по крайней мере, один опытный ЦКБ-12. Как на И-16 тип 4, так и на ЦКБ-12, демонтировались крыльевые пулеметы. На нижней поверхности каждого крыла ТБ-3 монтировалась специальная рама из стальных труб (снаружи внешних двигателей). На эти рамы подвешивалось два И-16 Тип 4. Истребители сначала устанавливались под крылом 'ГБ-3-4М-17Ф затем поднимались, и подвешивались к узам крепления расположенным на раме. После этого, шасси истребителей убиралось. Первый полет «Звена- 6» состоялся в августе 1935 года.

Опытный ЦКБ-12бис

В ходе Государственных испытаний в НИИ ВВС опытный ЦКБ-12бис, оснащенный американским двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F-2, потерпел аварию при посадке. Ее причиной стало разрушение стойки шасси.

В результате, опытную машину пришлось возвратить на завод для ремонта. Кроме собственно ремонта, самолет подвергся модификации, для того чтобы установить на него давно ожидаемый двигатель Wright Cyclone SGR-1820-F-3 (в СССР этот двигатель часто называли РСФ-3).

После установления в ноябре 1933 года между Советским Союзом и Соединенными Штатами дипломатических отношений, между обеими странами вскоре возникли и разнообразные коммерческие связи. Советский Союз получил возможность закупить самые современные американские авиационные двигатели, а также другое авиационное оборудование.

Двигатели Wright Cyclone были поставлены в Советский Союз непосредственно фирмой Wright Aeronautical Corporation, расположенной в Паттерсон (Paterson), штат Нью-Джерси. Двигатель Wright Cyclone, развивающий мощность 630 л.с., был в полтора раза мощнее, чем стандартный радиальный советский двигатель воздушного охлаждения того времени – М-22 (480 л.с.). Несмотря на то, что двигатель SGR- 1820-F-3 был гораздо мощнее, чем М-22, он был только на 72 кг тяжелее и имел меньший диаметр.

Оружейники перезаряжают крыльевые пулеметы истребителя И-16 Тип 5. Оба крыльевых пулемета питались из коробок с патронами, расположенных в передней части фюзеляжа.

И-16 тип 4

И-16 тип 5

В рамках подготовки производства лицензионного SGR-1820-F-3 первые образцы, двигателей Wright были доставлены на новый моторостроительный завод №19 в Перми. Однако, новый двигатель, обозначенный как М-25, удалось запустить в производство только в октябре 1936 года.

В ходе ремонта у ЦКБ-12бис была перепроектирована носовая секция фюзеляжа. Тогда как ЦКБ-12, первоначальный вариант ЦКБ-12бис и ранние серийные И-16 тип 4 все имели цилиндрический капот типа NACA, то модифицированный ЦКБ-12бис получил новый капот (так называемый Watter-cowling), который был несколько меньше в диаметре, сужался назад и имел в передней части девять окон жалюзи для управления потоком охлаждающего воздуха.

Внутренний кольцеобразный выхлопной коллектор был заменен восемью индивидуальными выхлопными патрубками, выходящими в специальные отверстия сделанные в стенках капота. Два маленьких воздухозаборника в передней верхней части капота были ликвидированы.

В ходе программы модификации, было произведено и множество других усовершенствований, основанных на опыте предыдущих испытаний. Тканевая обшивка, центроплана крыла и их законцовок была заменена металлической. В результате существенно повысилась жесткость крыла, что благоприятно сказалось на характеристиках самолета при полетах на высоких скоростях и при маневрах с высокими перегрузками.

На модифицированном ЦКБ-12бис устанавливался американский двухлопастной воздушный винт Hamilton-Standard с небольшим коком, им был заменен трехлопастной винт, использовавшийся на оригинальном ЦКБ-12бис. Также был увеличен фюзеляжный гаргрот за кабиной пилота. Вооружение осталось тем же самым, что и на И-16 Тип 4.

В сентябре 1934 года, модифицированный самолет был передан на Государственные испытания. В их ходе выявили проблемы с шасси и их створками, поэтому данные узлы подверглись дальнейшим изменениям.

Летные испытания, проводившиеся в сентябре-октябре 1934 года, подтвердили выдающиеся характеристики нового истребителя, которых удалось достичь благодаря установке более мощного двигателя. Модифицированный ЦКБ-12бис развивал максимальную скорость 437 км/час и имел скороподъемность 806 метров в минуту.

Командованию ВВС РККА стало ясно, что истребитель Поликарпова на тот момент является лучшим в мире. В результате вышло Правительственное постановление о немедленной организации его выпуска под обозначением И-16 тип 5, а его производству был дан высший приоритет. Тем не менее, постоянные проблемы с производством двигателей, задержали крупномасштабный выпуск истребителя почти на год.

Истребитель И-16 тип 5 («4» красный), захваченный немцами на аэродроме в Риге (Латвия). Среди самолетов на заднем плане видно несколько британских истребителей-бипланов Gloster Gladiator из состава старых Латвийских ВВС.

И-16 тип 4

И-16 тип 5

И-16 тип 5

В ходе подготовки к производству лицензионного двигателя РСФ-3, стало ясно, что его не удастся запустить в серию так быстро, как это первоначально планировалось. В результате, только в октябре 1936 года новый двигатель, получивший обозначение М-25, был, наконец, освоен и стал выпускаться серийно. Поэтому, первые предсерийные и серийные истребители И- 16 тип 5 оснащались импортными двигателями Wright Cyclone SGR-1820-F-3.

Как только первые двигатели М-25 стали доступны в необходимых количествах, на заводе №39 в Москве была выпущена предсерийная партия И-16 тип 5 с этими двигателями. М-25 развивал мощность 700 л.с. и оснащался карбюратором Stromberg NA-F- 7С, а также советской копией системы зажигания – «Искра».

Эти предсерийные самолеты отличались от опытного ЦКБ-12бис слегка измененной формой отверстий для выхлопных патрубков двигателя. Вместо скругленной задней части, отверстию придали каплевидную форму. Кроме того, маленький кок винта, использовавшийся на ЦКБ-12бис и на всех серийных И- 16 тип 5, был заменен большим коком.

Если опытный ЦКБ-12бис не имел щитков, прикрывавших стойки и колеса шасси, то на И-16 тип 5 установили такие же щитки, как и на серийных И-16 тип 4. На некоторых предсерийных И-16 тип 5 вместо заднего костыля, имевшегося на ЦКБ-12бис стояло хвостовое колесо.

Несколько предсерийных самолетов прошли испытания в НИИ ВВС. Их взлетный вес увеличился до 1535 кг, но благодаря усовершенствованной конструкции, самолет развивал максимальную скорость 457 км/час, не теряя своей высокой маневренности. Эта скорость была примерно на 80 км/час выше, чем у самого современного американского истребителя – Boeing Р-26А, состоявшего на вооружении армии США.

Советское правительство не предпринимало никаких усилий, для того чтобы скрыть разработку И-16 и представило предсерийный самолет И-16 тип 5 на Международном авиационном салоне в Милане, Италия, проводившемся 12-28 октября 1935 года. На Миланском салоне И-16 привлек большое внимание специалистов, благодаря наличию убирающегося шасси и закрывающейся кабины.

Эти И-16 тип 5 были захвачены к Сиаулиаи (Siauliai) Литва. Верхний часть руля окрашена в красный цвет и ограничена тонкой белой полосой. На этом истребителе сняты щитки со стоек шасси.

Немецкий солдат осматривает И-16 тип 5, который имеет крепление для фотопулемета позади кабины. Прицел был демонтирован персоналом Luftwaffe, что была распространенная мера, благодаря которой самолет приводился в небоевое состояние. Данный истребитель не имеет никаких тактических обозначений.

Производство нового истребителя И-16 тип 5 развернулось в начале 1936 года на авиазаводах № 21 и 153. Самолеты И-16 тип 5 и Тип 6 строились до конца 1937 года, за этот период со сборочных линий сошло около 2200 этих машин.

Серийные И-16 тип 5 отличались от предсерийных костылем, которым было заменено хвостовое колесо. Огневая мощь была усилена – вместо двух стандартных пулеметов ПВ-1 устанавливались новые пулеметы ШКАС (калибра 7,62 мм). Новый пулемет имел скорострельность 1800 выстрелов в минуту, боезапас составлял 900 патронов на ствол. Два ШКАСа располагались в крыльях, вне площади ометаемой воздушным винтом. Имелась также возможность подвески бомбовой нагрузки – до 200 кг. Все И-16 тип 5 были оборудованы телескопическим прицелом ОП-1, который использовался ранее также и на истребителях-бипланах И-15 и И-152.

Кабина истребителя получилась довольно тесной, в ней комфортно себя чувствовали только пилоты небольшого роста. Сиденье пилота имело регулировку только по высоте, а набор оборудования был минимальным. Контрольно-измерительные приборы включали: высотомер, указатель вертикальной скорости, указатель крепа и поворота и индикатор температуры масла. Эти приборы, изготавливались главным образом, по лицензии американской фирмы Pioneer-Bendix gauges. Пилотская кабина внутри окрашивалась на заводе в ссро-зеленый цвет, приборная панель – в темно-зеленый цвет. Задняя часть сиденья и заголовник обтягивались кожей черного цвета.

И-16 тип 5 меньше подходил для ближнего, маневренного воздушног о боя с высокими перегрузками, чем его ровесники бипланы. хотя и обладал преимуществом в скорости и скороподъемности. Управление элеронами было чрезвычайно легким, и это обеспечивало истребителю исключительную маневренность.

Этот И-16 тип 5 (тактический номер «9» желтый) был оборудован радиостанцией РСИ-3, на что указывает короткая мачта антенны на вертикальном стабилизаторе. Воздушный винт слегка поврежден.

Данный И-16 тип 5 оснащен неубирающимся лыжным шасси и использовался для испытаний двигателя М-25В. Самолет нес больший кок винта, который стал стандартным на более поздних вариантах И-16.

И-16 тип 5, однако, не был самолетом для новичков. Он был чрезмерно чувствителен к движениям органов управления, а его продольная устойчивость была низкой. Истребитель также имел тенденцию к потере скорости при скольжении. Неустойчивость при крене и повороте требовала очень высокого внимания со стороны пилота, к тому же жесткая установка двигателя приводила к раздражающему высокому уровню вибраций.

Если не соблюдалась чрезвычайная осторожность, то использование одновременного отклонения элеронов, как аналога выпуска закрылков при заходе на посадку, могло окончиться кабрированием истребителя, переворачиванием и падением на кабину. Когда выпускалось шасси, самолет немедленно становился вялым, возникал серьезный бафтинг, и необходимо было поддерживать мощность мотора на высоком уровне, к тому же проявлялась тенденция опустить крыло. И-16 нужно было буквально прижимать к земле, на скорости около 150 км/час, при этом если касание колесами главных стоек (имеющих масляные амортизаторы) земли проходило резко, с ударом, то самолет имел тенденцию подпрыгивать, что часто заканчивалось опасным опусканием носа.

Из-за перечисленных проблем с управлением, освоение И-16 тип 5 было трудным и на начальных стадиях сопровождалось большим числом несчастных случаев, что естественно вызвало большое недовольство строевых летчиков.

Другим недостатком, по мнению большинства пилотов средней квалификации, была закрытая кабина. Иеред принятием на вооружение И-16, все остальные советские истребители имели открытые кабины. Пилоты полагали, что сдвижной фонарь ограничивает их движения, и они будут не в состоянии поворачивать голову из стороны в сторону, чтобы проверять свой тыл. Большинство пилотов также опасались, что фонарь будет работать не эффективно, особенно в случае, когда нужно будет быстро покинуть самолет.

Чтобы развеять сомнения строевых пилотов группа летчиков-испытателей в составе П.Стефановского, С.Супруна, В,Евсеева, У.Премана и В.Рахова в ноябре 1937 года начала посещать строевые подразделения ВВС, чтобы продемонстрировать преимущества И-16. В ходе посещения строевых частей, легчики-испытатели на своих И-16 тип 5, выполнили не менее 3318 полетов с демонстрацией фигур высшего пилотажа. И вскоре сомнения и опасения строевых пилотов И-16 были развеяны.

Большинство И-16 поставлялись с завода, окрашенными в оливково-зеленый цвет (верхние поверхности), нижние поверхности открашивались в светло-голубой цвет.

Член команды наземного обслуживания устанавливает левую пушку ШBAK (калибра 20 мм) в отсек на крыле опытного самолета И-16П. Это был первый советский самолет-истребитель, вооруженный 20 мм орудием.

И-16П был оснащен импортным двигателем Wright Cyclone и вооружался двумя 20 мм пушками и двумя 7,62мм пулеметами.

Лопасти воздушного винта В-25 окрашивались в цвет алюминия, а его кок был оливково-зеленым. Правда, некоторые И-16 тип 5 имели черные или синие коки. На первых И-16 тип 5 капот двигателя окрашивался в черный цвет. В тот период, значительное количество красок использующихся в Советском Союзе импортировалось из Германии, в результате, цвета, в которые окрашивались довоенные советские истребители, были очень похожи на цвета используемые, для немецких самолетов. До лета 1941 года, знаки национальной принадлежности наносились на верхнюю и нижнюю поверхности крыльев, а также на фюзеляж. Красная звезда всегда имела тонкую черную обводку. Тактический номер обычно наносился на руль направления и имел тонкую белую обводку.

В ходе эксплуатации щитки, прикрывающие колеса основных стоек шасси часто снимались (полевая модификация), так как они очень часто повреждались во время полетов с полевых аэродромов. Когда начали появляться фотопулеметы, их начали устанавливать и на И-16 тип 5 – в обтекателе на гаргроте фюзеляжа, позади кабины пилота.

Только некоторые И-16 тип 5 были модифицированы путем установки на них коротковолновой радиостанции РСИ-3 (РСИ – радиостанция для истребителей), их можно было отличить по маленькой мачте для антенны, смонтированной на верхней части вертикального оперения. РСИ-3 состояла из приемника и передатчика. Обычно, только командирский самолет в подразделении был оборудован и передатчиком, и приемником, тогда как остальные самолеты имели или только приемник или не имели радио вообще. Приемник и передатчик станции РСИ-3 питались от аккумулятора РУН-30. Радиостанция имела пять фиксированных частот, которые должны были установливаться на земле перед вылетом.

Некоторые И-16 тип 5 в качестве полевой модификации оснащались небольшими триммерами на элеронах. Такие триммеры на внутренней части элеронов стали стандартными на И-16 более поздних выпусков.

К 22 июня 1941 года истребители И-16 тип 5 все еще находились на вооружении авиационных частей. Множество И-16 тип 5 было захвачено в первые недели войны, когда немцы заняли аэродромы в Белоруссии. Украине, Литве и Латвии. В Риге большое количество И-16 тип 5 стояло на аэродроме рядом с истребителями-бипланами Gloster Gladiator британской постройки, которые ранее состояли на вооружении латвийских ВВС.

«Звено-6» СПБ состояло из бомбардировщика ТБ-3-4АМ-34РН и двух И-16 тип 5, подвешенных под его крыльями. И-16 были вооружены парой фугасных бомб ФЛБ-250. Первый полет этой комбинации состоялся в июле 1937 года с аэродрома в Жуковском.

Стойка с замком для подвески И-16. На более ранней версии такой стойки отсутствовали задние подкосы, которые затем были добавлены для усиления прочности и жесткости конструкции. Позже от такого метода зацепления И-16 отказались, подвешивая их только под крыльями носителя.

Варианты конструкции

Лыжное шасси

В зимний период большинство И-16 оборудовалось лыжным шасси, так как в этом случае отпадала необходимость в расчистке аэродромов от снега. Множество испытательных полетов, проводилось на самолетах И-16 тип 5, оснащенных лыжным шасси – на основных стойках шасси вместо колес устанавливались две лыжи. Чтобы лыжи не вибрировали в полете, они удерживались двумя растяжками. Дополнительная лыжа устанавливалась и на хвостовой костыль. Когда самолет устанавливался на лыжи, стойки шасси убирать было нельзя. В ходе испытаний двигателя М-25 В на И-16 тип 5, самолет нес больший кок винта, который стал стандартным на более позднем варианте – И-16 тип 18.

Штурмовой вариант И-16 тип 5

Два истребителя И-16 тип 5 были в экспериментальном порядке оборудованы шестью пулеметами ШКАС (калибра 7,62 мм), установленными в крыле. Эти пулеметы могли подниматься вверх на угол до 200. Этот вариант самолета-штурмовика, построенный в конце 1936 года как, в серийное производство не пошел.

ЦКБ-29

ЦКБ-29 был разработан как высокоскоростной пикирующий бомбардировщик, и оснащался импортным двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F-3. Этот вариант И-16 тип 5 был изготовлен и проходил испытания, в течение 1936 года и отличался наличием пневматических стоек- шасси и закрылками. Самолет вооружался двумя пулеметами ШКАС, на узлы подвески под крыльями могли подвешиваться бомбы (до 200 кг).

И-16П (пушечный)

И-16П был разработан на базе истребителя И-16 тип 5 с импортным двигателем Wright Cyclone SGR-1820-K-3. И-16П отличался от серийного И-16 тип 5 установленным в крыле вооружением: двумя пулеметами ШКАС (калибра 7,62 мм) и двумя синхронизированными пушками ШBAK (калибра 20 мм) с боезапасом по 50 снарядов на ствол. Пушки были установлены в крыле, близко к фюзеляжу и стреляли через окружность, ометаемую винтом. Самолет также мог нести под крыльями шесть бомбовых контейнера типа Д-31.

Было построено два И-16П, оба с одной и той же установкой вооружения. Один И- 16П имел убирающиеся стойки шасси, тогда как на другом И-16П имел неубирающиеся стойки шасси без щитков.

Это был первый опыт установки 20 мм пушки на советском истребителе. Испытания показали, что летные характеристики остались практически такими же, как и обычного серийного И-16 тип 5. Хотя испытания прошли успешно, однако пушки, имеющие большую отдачу, не устанавливались на серийных самолетах (И-16 тип 17) еще два года.

Пилот левого истребителя И-16 тип 5 сдвинул фонарь кабины в переднее положение. В ходе испытаний было установлено, что «Звено-6» способно развивать скорость до 268 км/час.

Этот истребитель И-16 тип 5 уже подвешен на свое место к раме под крылом бомбардировщика ТБ-3-4М-17Ф и его шасси не касается земли.

«Звено» с И-16 тип 5

И-16 тип 5 также использовался в системе «Звено». Он в качестве буксируемого истребителя, подвешивался под самолетом-носителем (бомбардировщики Туполев ТБ-1 и ТБ-3). Истребитель подвешивался под крылом самолета-носителя на грех замках. Отцеплял истребитель сам пилот, отпирая сначала задний, а затем два передних замка.

Технически взлет и посадка самолета- носителя с грузом истребителей не представляли существенных проблем. Правда, бывали случаи, когда колеса или воздушные винты истребителей причиняли незначительные повреждения гофрированной обшивке носителя, когда истребители отцеплялись или наоборот зацеплялись. Наиболее сложной частью операции был процесс возвращения (закрепления) истребителя на самолет-носитель.

В «Звене-6» в качестве самолета-носителя использовался бомбардировщик ТБ-3- 4М-17Ф и два истребителя И-16 тип 5 ранних выпусков, которые подвешивались иод крыльями.

Система «Звено-7» представляла собой ТБ-3-4АМ-34РН с тремя подвешенными И- 16 тип 5. Однако разработка такой комбинации, вскоре была прекращена.

«Звено-Авиаматка» – представляло собой носитель ТБ-3-4М-17Ф с двумя И-16, подвешенными под крыльями, и двумя И- 5, установленными на верхней поверхности крыла. В первом полете «Авиаматки», состоявшемся 20 ноября 1935 года, в дополнение к уже установленным на нем самолетам, к носителю подцепился еще один истребитель И-Z, и «Звено» продолжило полет с пятью истребителями, затем И-Z отцепился.

Имелся вариант «Звена», разработанный для атак малоразмерных целей, в котором два подвешенных И-16 играли роль пикирующих бомбардировщиков. ТБ-3 доставлял два истребителя вооруженных бомбами в район цели, где они должны были отцепиться от носителя и в пикировании атаковать цель. После выполнения атаки И- 16 возвращались на ближайший аэродром самостоятельно. «Звено-6» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик) включало носитель – ТВ-3-4АМ-34РН и два И-16 тип 5, вооруженных двумя бомбами ФАБ-250 каждый. Во время испытаний на этих И-16 тип 5 демонтировалось пулеметное вооружение (расположенное в крыле). Первый полет этой системы состоялся в июле 1937 года. Полный взлетный вес «Звена-6» СПБ превышал двадцать две тонны, а максимальная скорость составляла 268 км/час. В отчете по испытаниям сообщалось, что около 90% сброшенных бомб попало в цель – начерченный на земле контур боевого корабля (эсминца).

Как только истребители И-16 надежно закреплялись на своем месте под крылом, их стойки шасси убирались. На время испытательных полетов в составе «Звена-6» крыльевые пулеметы на этом И-16 были демонтированы. Истребители И-16, используемые в боевых полетах сохраняли свое пулеметное вооружение в крыле.

«Звено-6» СПБ было представлено публике 18 августа 1940 года в ходе воздушного парада в Тушино но случаю Дня авиации. В ходе демонстрации, другие советские истребители имитировали нападение на ТБ-3-4АМ-34РН. В тот момент, два его бортовых И-16 тип 5, отцепились от носителя и вступили в бой с «врагом».

Имелось два опытных И-16 тип 5 переделанных, таким образом, чтобы они могли зацепляться во время полета к узлу крепления на фюзеляже ТБ-3, также как истребитель И-Z в системе «Звено-Авиаматка». Для этих испытаний, И-16 тип 5 получил перед кабиной специальную стрелу с крюком, которая имела две дополнительные подпорки, идущие по обе стороны фонаря кабины. На этой специфической модификации истребителя на время испытаний вооружение из крыла было демонтировано. Второй вариант был оборудован усиленной стрелой с двумя распорками, установленными между двумя главными подпорками этой системы.

Постепенно стало ясно, что «верхние» варианты установки – с истребителями, закрепленными на верхней части крыла носителя, вызывают большое количество проблем и требуют значительных усилий, по закатыванию истребителей на крыло ТБ-3. «Нижний» вариант, с двумя И-16 тип 5, подвешиваемыми под крылом, был признан лучшим решением. Именно он и прошел Государственные испытания 25 мая 1938 года.

«Звено-6» СПБ принимало участие в боевых действиях во время Великой Отечественной войны в составе авиации военно- морского флота. В июле 1941 года, B.C. Вахмистров прибыл в Евпаторию, Крым, чтобы провести обучение группы пилотов для шести «Звеньев-6» СПБ. Бомбардировщики ТБ-3-4АМ-34РНС были доставлены из 63-й бомбардировочной дивизии, которой командовал капитан-лейтенанта Н.С.Павлов, ветеран гражданской войны в Испании. Истребители И-16 прибыли из 2-й эскадрильи 32-го истребительного полка, который входил в 62-ю истребительную авиадивизию. 2-й эскадрильей командовал капитан А.В.Шибков, поэтому «Звено» получило у пилотов Черноморского флота прозвище – «Подвеска Шибкова». Планировалось использовать систему «Звено» для ударов по хорошо защищенным целям в Румынии.

Так как дальность истребителей И-16 была недостаточна, для того чтобы возвратиться от цели назад, на свой аэродром в Евпатории, то под руководством инженера П.Телепнева были разработаны и изготовлены дополнительные топливные баки емкостью 95 л, которые подвешивались под фюзеляжем И-16, это увеличивало время полета примерно на 35 минут.

Первый боевой вылет «Звена-6» СПБ состоялся 1 августа 1941 года, удар наносился по гавани Констанца. Два ТБ-3-4АМ- 34РН пилотировали С.Гаврилов и Н.Огнев, а четырьмя истребителями И-16 управляли капитан А.В.Шибков, сг. лейтенант Б.И.Филимонов, лейтенант Б.М.Литвинчук и лейтенант А.Самарцев. Над Черным морем, приблизительно в 40 км от цели, на высоте 4000 метров два И-16 отцепились от самолета-носителя. Затем истребители снизились и нанесли бомбовый удар по гавани, повредив судно «Durostor» и буксир «Amarilis». В ходе атаки железнодорожной сортировочной станции было повреждено шесть локомотивов, трое рабочих убиты, и четверо ранены. Во время возвращения на базу, два И-16 были атакованы истребителями Messersehmitt Bf 109, одиако обе стороны потерь не понесли.

Второй боевой вылет был произведен днем позже, когда три «Звена-6» СПБ опять попытались нанести удар по судам в гавани Констанцы. Прежде чем И-16 успели отцепиться, группа была замечена истребителями Messerschmitt Bf 109. Во время пикирования и сброса бомб на суда, И-16 столкнулись с плотным зенитным огнем а, вскоре после сброса бомб, они были атакованы Messerschmitt Bf 109. Из шести И-16 посланных на задание, только четыре благополучно совершили посадку в Одессе, а два остальных считаются пропавшими без вести.

Третий боевой вылет, проведенный 3 августа, был направлен против нефтеперегонных заводов и нефтехранилища в Констанце. На пути к цели, два ТБ-3-4АМ-34РН сопровождали две летающие лодки МБР-2. Истребители И-16 были выпущены на высоте 4000 метров, и на расстоянии от цели около 15 км. В ходе атаки, бомбами была поражена гавань Констанцы и база гидросамолетов в Мамаиа (Mamaia). Было повреждено несколько административных зданий, а также два немецких понтона в гавани Констанцы. Все четыре И-16 благополучно приземлились в Одессе.

Истребитель И-16 тип 5 республиканских ВВС Испании (Fuerza Aereas Republicanas), «ставший на нос в результате неудачной посадки на аэродроме Эль-Кармоли (El Cunnoli), 1938 год. Самолет оснащен триммерами на элеронах, подобная модификация не встречалась на советских И-16 тип 5.

Между 10 и 13 августа 1941 года, было предпринято несколько атак моста через Дунай в Черновода, одного из самых длинных мостов в мире – его протяженность составляла 1662 м. Эго был жизненно важный железнодорожный мост, кроме того, по нему проходил нефтепровод, который соединял Плоешти с гаванью Констанца. Предыдущие атаки показали, что бомбардировщики Ил-4 и Пе-2 не могли отбомбиться с требуемой точностью, чтобы вывести мост из строя. 10 августа 1941 года, два «Звена-6» СПБ взлетевшие из Евпатории нанесли удар по мосту. Трубопровод и один пролет моста были повреждены двумя бомбами, попавшими в мост. 13 августа, атака была повторена тремя «Звеньями-6» СПБ. Когда первые И-16 атаковали мост, они столкнулись с плотным зенитным огнем. Эта атака не нанесла существенных повреждений мосту, однако, были разрушены позиции зенитной артиллерии, убито четверо солдат.

Следующий удар, в котором участвовали «Звенья» с четырьмя И-16, был нанесен 17 августа по Констанце. Целью являлись три боевых корабля находящихся в сухом доке. Они были успешно атакованы, однако никаких сообщений о причиненном ущербе не поступало. На отходе И-16 были перехвачены румынскими истребителями IAR-80 из 52-й эскадрильи, которым удалось сбить один И-16.

Еще одна атака «Звена» была проведена 18 сентября 1941 года, целью был мост через Днепр под Запорожьем, который и был разрушен. Этот удар не позволил немцам и дальше использовать мост для снабжения своих наступающих войск.

«Звенья» участвовали также в обороне Крыма. В начале октября 1941 года, три И-15 из 8-го полка и два «Звена» – ТБ-3 с двумя И-16, бомбили позиции артиллерии около Армянска в Северном Крыму. Три немецких батареи были разрушены, советская сторона потерь не понесла.

Последняя атака «Звеньев» состоялась 22 октября, тогда два «Звена», вместе с одиннадцатью И-5 и восемью И-153 должны были бомбить батарею дальнобойной артиллерии около Перекопа в Северном Крыму. Из-за сильного противодействия Luftwaffe, истребители И-16, отцепились от своих самолетов-носителей над Евпаторией, и пошли к цели самостоятельно. 13 районе цели И- 16 были встречены плотным зенитным огнем. Так как расположение батареи дальнобойной артиллерии гак и не удалось обнаружить, то И-16 отбомбились по скоплению немецких танков. Руководил этой атакой капитан А.Шибков, который в ходе этого вылета пропал без вести.

Во время войны, «Звенья» выполнили более тридцати боевых вылетов. Позже 32-й истребительный полк, в котором эксплуатировались «Звенья» был переименован в 11-й Гвардейский истребительный полк. К 1942 году все ТБ-3-4АМ-34РН были передислоцированы за Кавказские горы, и базировались на летном поле в Тереклу-Конрад (Terekly-Konrad) .

Этот брошенный республиканский истребитель И-16 тип 5 (тактический номер «35», черный) был найден наступавшими отрядами итальянского Corpo Truppe Volunlarii.

Этот трофейный И-16 тип 5 получил код «1W-1» (черный) и испытывался националистами на аэродроме Кучтро Виентос (Cuatro lien Ins). Коленчатая трубки Пито – местная модификация.

И-16 тип 5 в Испании

Испания стала республикой в 1931 году, и в течение следующих двух лет избранное правительство проводило в стране прогрессивные экономические реформы. К 1936 году в составе левых сил в Испании лидирующее место занимали два крупных профсоюза: CNT. находящийся под влиянием анархистов Бакунинского толка и UGT, марксистской, однако не большевистской направленности. На выборах, состоявшихся в феврале 1936 года, левые, объединившись с коммунистами в Народный фронт, получили 278 мест в новом Парламенте страны (коммунисты получили 17 мест).

Однако 18 июля 1936 года националистическая фракция возглавляемая генералом Франко подняла вооруженное восстание против демократического правительства Второй испанской республики, а в конце августа в этот конфликт активно вмешался Советский Союз, оказав поддержку республиканцам. Реакция Советского Союза была продиктована опасением разрастания количества стран входящих в антикоминтерновский пакт и перспективой образования коммунистической Испании.

В августе 1936 года, Советский Союз установил с Испанией дипломатические отношения и отправил в эту страну свое посольство с большим штатом сотрудников. В их число входили генерал Я. К. Берзин (недавно, оставивший пост главы советской военной разведки), который сыграл значительную роль в организации обороны Мадрида. А также Владимир Антонов-Овсиенко, назначенный советским генеральным консулом в Барселоне. По возвращению в Москву оба были репрессированы, как и многие другие бывшие советские военные советники в Испании.

Командующим советской авиационной группой в Испании был Яков Смушксвич, его псевдоним – «Генерал Дуглас». В сентябре 1939 года после возвращения из Испании, учитывая накопленный им боевой опыт, Смушксвич был назначен командующим Советскими военно-воздушными силами. После неудачной Зимней войны против Финляндии, он был смещен с этого поста и впоследствии, в октябре 1941 года, расстрелян.

Этот поврежденный И-16 тип 6 (тактический номер «29», белый) уже погружен на грузовик для доставки на ремонтную базу Самолет несет двухцветный камуфляж на верхних поверхностях (темно-зеленый, оливково-зеленый). Звезда на фюзеляже имеет тонкую черную обводку.

И-16 тип 5

И-16 тип 6

К концу октября 1936 года, в порт Картахена (Cartagena) прибыла первая партия истребителей И-16 тип 5 (31 штука). Скоростной истребитель получил у республиканцев прозвище «Моска» (Mosca – муха). Из этих истребителей было сформировано две эскадрильи Fuerza Aereas Republicanas (FARE – республиканские BBC): la Escuadrilla Moscas (1- я эскадрилья Моска), которая базировалась Алкала Хенарес (Alcala Henares) и 2а Escuadrilla Moscas (2-я эскадрилья Моска) базировавшаяся в Кампосото (Camposolo).

В своем первом боевом вылете в Испании, состоявшемся 15 ноября 1936 года, истребители И-16 тип 5 из la Escuadrilla Moscas встретились с тремя итальянскими истребителями Fiat CR.32s, но их бой закончился без потерь с обеих сторон. На следующий день истребители из la Escuadrilla Moscas сбили два Fiat CR.32. В этот период на всех И-16 летали советские пилоты. 17 ноября, И-16 из 2а Escuadrilla Moscas был сбит, когда его пилот допустил фатальную ошибку в ходе ближнего боя с высокоманевренным Fiat CR.32.

Пилоты «Моска» быстро выработали наилучшую тактику боя с Fiat CR.32. Она состояла в атаке с пикирования, при использовании облачности в качестве маскировки. После единственной атаки с обстрелом противника, они опять набирали высоту, используя для этого скорость, набранную при пикировании.

В декабре 1936 года, первый И-16 тип 5 (тактический номер «9» черный), был захвачен националистами. Этот истребитель был перекрашен, получил опознавательные знаки националистов и код «1W-1», и позже изучался группой испытателей в Куатро Виентос (Cuatro Vientos). Для испытательных полетов стандартная трубка Пито самолета была заменена коленчатой.

Националисты прозвали И-16 «Рата» (Rata – крыса) или Boeing, так как его пугали с американским истребителем Р-26А. В этот период в Западной Европе и Америке вообще полагали, что И-16 был построен согласно спецификациям компании Boeing. Но фактически, И-16 были самолетами следующего поколения по сравнению с Boeing Р-26А.

Эта пара И-16 тип 6, вооруженная реактивными снарядами использовалась в качестве штурмовиков. Самолет на переднем плане имеет направляющие для установки шести реактивных снарядов, а самолет на втором плане – для четырех. На самолетах сняты коки винтов и щитки на стойках шасси. Капот двигателя истребителя на переднем плане окрашен в черный цвет, а тактический номер – белого цвета.

Этот И-16 тип 6, (тактический номер «15», красный), несет белый зимний камуфляж. Лыжи оснащены обтекателями, которые снижали их аэродинамическое сопротивление. На самолете установлено шесть направляющих РО-82 для реактивных снарядов РС-82.

В декабре 1936 года, в Испанию были доставлены следующие тридцать одна штука И-16 тип 5. Эти самолеты, использовались для формирования За Escuadrilla Moscas, базировавшейся в Альбасете (Albacete). 3-я эскадрилья была введена в строй в феврале 1937 года. В общей сложности Советский Союз поставил в Испанию шестьдесят два истребителя И-16 тин 5. К началу 1937 года, по крайней мере, четыре «Моска» были потеряны в бою, и только двадцать четыре считались боеготовыми, остальные находились на различных стадиях сборки.

Первые не русские пилоты начали появляться в 1-й и 3-й эскадрильях «Моска» в мае 1937 года. Это были такие опытные летчики-истребители как испанцы Мануел Агуирр (Manuel Aguirre) и Эдуардо Клаудии (Eduardo Claudin), и американцы Франк Тинкер (Frank Tinker) и Альберт Баумлер (Albert Baumler). В середине мая 3-ю эскадрилью «Моска», перебазировали в Северный сектор, при этом ее самолеты совершили перелет из Альжете (Algete) иод Мадридом в Бильбао (Bilbao). Из вылетевших двенадцати самолетов, только семь сумели выполнить перелет протяженностью почти 300 км, а пять были вынуждены возвратиться назад.

К концу июня, в строю находилось всего около пятидесяти И-16. По крайней мере, тринадцать И-16 тип 5 были потеряны в боях или авариях. В ходе сражения за Брюнет (Brunete) (6-28 июля 1937 года) И-16 впервые столкнулись с новыми немецкими истребителями Messerschmitt Bf 109.

И-16 тип 5 помог республиканцам добиться превосходства в воздухе, по крайней мере, в районе Мадрида. С ноября 1936 года, до лета 1937 года И-16 был самым лучшим истребителем, воевавшим в Испании. Это вынудило руководство Третьего Рейха послать в Испанию Messerschmitt Bf 109, чтобы компенсировать воздушное превосходство «Моска».

Когда в Испанию прибыло достаточное количество более совершенных И-16 тип 6 и И-16 тип 10, большинство сохранившихся И-16 тип 5, были переданы в учебное подразделение – «Школа скоростных истребителей» в Эль-Кармоли (El-Carmoli) под Картахеной (Cartagena).

На данном И-16 красная звезда под правым крылом существенно меньше по размеру, чем звезда под правым крылом. Жалюзи на капоте частично открыты, ими регулировался режим охлаждения двигатели.

Во время Великой Отечественной войны большинство И-16 тип 6 получили двухцветный камуфляж (темно-зеленые и оливковозеленые пятна) на верхних поверхностях планера. Красная звезда на хвосте имеет размер больше, чем обычно, самолет также имеет красную звезду с бело-черной обводкой на коке винта. Обтекатель на гаргроте позади кабины пилота – фотопулемет.

И-16 тип 5 в Китае

7 июля 1937 года, без объявления войны, японцы вторглись в Китай. В тот период китайские ВВС представляли собой пеструю смесь различных самолетов иностранной постройки и полностью зависели от импортных поставок из отдаленных стран.

21 августа 1937 года, был подписан пакт о ненападении между Советским Союзом, и Китайским центральным правительством, в соответствии с одним из секретных протоколов которого. Советский Союз обязался оказать Китаю военную помощь. Акцент был сделан на перевооружение китайских военно-воздушных сил, которые были фактически уже уничтожены японцами.

В 1937 году, первые И-16 тип 5 прибыли в Китай, а первым китайским подразделением, получившим эти самолеты, стала 4- я истребительная группа. Ранее ее пилоты летали на американских истребителях-бипланах Curtiss Hawk II, поставленных в Китай в марте 1936 года.

Когда 21 ноября 1937 года шесть истребителей И-16 тип 5 во главе с полковником Као, из 4-й истребительной группы, только что прибыли из Анканга (Ankang) и дозаправлялись на аэродроме Чучиако (Chouchiakou) в Хопане (Honan), десять японских бомбардировщиков Mitsubishi G3M2 нанесли удар по аэродрому. Полковник Као был убит, а его истребитель оказался среди самолетов, уничтоженных на земле в результате бомбежки. Одиннадцать японских бомбардировщиков атаковали этот же аэродром и на следующий день, но на сей раз три, И-16 тип 5 патрулировали воздушное пространство, и один из Mitsuonchi G3M2 был сбит.

Двадцать три И-16 тип 5 под командованием капитана Г.М. Прокофьева базировались на аэродроме в Нанкине (Nanking).

22 ноября 1937 года, советские летчики- истребители одержали первую победу. Шесть японских истребителей Туре 96 вступили в бой с шестью И-16 тип 5, в результате один Туре 96 вылетевший из Муйазаки (Miyazaki) был сбит. 24 ноября 1937 года японская авиация совершила налег на Нанкин (Nanking), в нем участвовало девять истребителей Mitsubishi Туре 96, шесть пикирующих бомбардировщиков Aichi Туре 96 и два бомбардировщика Mitsubishi G3M2, согласно японским источникам, три из шести перехвативших их китайских истребителей И-16 тип 5 было сбито.

Поскольку японские силы продвигались к столице Китая, то в декабре 1937 года Нанкин (Nanking) стал ареной упорных воздушных боев. Так 2 декабря 1937 года город атаковало восемь самолетов Yokosuka B4Y1 в сопровождении шести истребителей Mitsubishi Туре 96, из 13-й авиагруппы, которые были перехвачены И-16. Пилоты японских истребителей доложили, что они сбили множество И-16 без потерь со своей стороны.

Китайские истребители И-16 имели камуфляжную окраску стандартных советских цветов: оливково-зеленый на верхних поверхностях и светло-голубой на нижних. Национальные опознавательные знаки, наносились только на верхней поверхности крыла (на нижней поверхности их не было). На руле направления рисовались синие горизонтальные полосы на белом фоне.

Наземный обслуживающий персонал, запускают двигатель этого И-16 тип 6 (тактический номер «50», белый) при помощи аэродромного стартера, размещенного ни грузовике. Самолет принадлежит морской авиации Балтийского флота, август 1941 года. Под крыльями И-16 подвешены реактивные снаряды.

И-16 тип 5

И-16 тип 6

Советский пилот обсуждает свой боевой вылет на штурмовку со своим механиком. На его самолете И-16 тин 6 установлены четыре направляющие для реактивных снарядов PC-82. Щитки со стоек шасси демонтированы. Это являлось общей практикой на самолетах, летающих с плохо подготовленных передовых аэродромов.

Этот И-16 тип 6 поздних выпусков был захвачен румынскими войсками в начальный период войны в ходе их продвижения к Одессе. С самолета демонтировано вооружение, трубка Пито сломана.

И-16 тип 6

Постепенно И-16 тип 5 заменялся на сборочных линиях авиазаводов №№ 21 и 153 следующей модификацией истребителя – И-16 тип 6. К концу 1937 года – моменту, когда их производство было прекращено, было построено около 2200 экземпляров обеих модификаций.

По мнению значительного, количества строевых пилотов средней квалификации одним из недостатков И-16 тип 5, была закрывающаяся кабина, поэтому в частях, большинство советских пилотов летало с фонарем кабины сдвинутым вперед.

В ответ на жалобы пилотов, конструкторское бюро Поликарпова, возвратилось к открытой кабине и заменило сдвижной фонарь цельным передним козырьком, который обеспечивал пилоту гораздо лучший обзор. Прицел ОП-1 был сохранен. Другим отличием новой модификации от И-16 тин 5 стал усовершенствованный двигатель М- 25А, мощностью 730 л.с.

В ходе производства, на И-16 тип 6 было введено еще множество более мелких изменений. Так прицел ОП-1 был заменен более совершенным прицелом ПАК-1 (прицел авиационный коллиматорный), который являлся копией французского прицела фирмы Clair.

В начальный период операции «Barbarossa» – немецкого нападения на Советский Союз, большое количество самолетов советских ВВС было захвачено неповрежденными па аэродромах, как и этот истребитель И-16 тип 6 (тактический номер «3», желтый) ранних выпусков. Чтобы сделать истребитель небоеспособным, немцы демонтировали из кабины прицел ОП-1. До начала войны советские истребители имели на верхней поверхности крыльев красные звезды, однако вскоре после начала боевых действий они были удалены.

Трофейный И-16 тип 6 (тактический номер «13», желтый). С самолета демонтированы два крыльевых пулемета ШKAC, видна открытая крышка пулеметного отсека в крыле, также сняты щитки, прикрывающие стойки шасси. Самолет на заднем плане – истребитель-биплан И-152.

Ряд истребителей И-16 «Моски» в «Школе скоростных истребителей» на аэродроме в Эль-Кармоли. Самолет в переднем плане – И- 16 типа 6, тогда как остальные самолеты – И-16 тип 5. На всех самолетах сняты щитки со стоек шасси.

И-16 тип 6 ранних выпусков из состава китайских ВВС. Ранние И-16 тип 6 сохранили старый прицел ОП-1, использующийся еще на типе 4 и 5. На этом самолете сняты нижние щитки, прикрывающие колеса. Капот и кок воздушного винта были окрашены в черный цвет.

И-16 тип 6 оборудованные прицелом ПАК-1, легко можно было идентифицировать по отсутствию трубы прицела ОП-1, высовывающейся через ветровое стекло, так как меньший но размерам ПАК-1 размешался позади стеклянного козырька кабины. ПАК-1 стал основным типом авиационного прицела, который использовался на всех вариантах И-16, начиная с тип 6.

И-16 тип 6 последних выпусков имели триммеры на элеронах, и большинство машин ранних выпусков были позже модифицированы подобным образом прямо в войсках.

И-16 тип 6 также могли оборудоваться фотопулеметом, он устанавливался на гаргроте фюзеляжа, позади кабины пилота. Так как фотопулеметом оборудовались и многие более ранние варианты И-16, то наличие фотопулемета не является характерной чертой именно типа 6.

Для полетов в зимний период И-16 тип 6 мог быть оборудован лыжным шасси. Как и на более ранних вариантах, при установке лыж. стойки шасси закреплялись в выпущенном положении и уже не убирались в полете.

Вооружение И-16 тип 6 было таким же, как и на более ранней модификации – тип 5: два пулемета ШКАС (калибра 7,62 мм). Прежде, чем штурмовики Ил-2 начали поступать в войска в достаточных количествах, истребители И-16 тип 6 использовались в качестве самолета поддержки наземных войск. На многих таких самолетах снимался кок винта, однако, это не являлось стандартной модификацией. Для штурмовых атак иод крылом И-16 тип 6 могли устанавливаться четыре или шесть направляющих РО-82, служащих для запуска реактивных снарядов РС-82. Реактивный снаряд РС-82 имел боеголовку весом 0,585 кг и дальность полета 5200 метров.

И-16 тип 6 покидал заводы, окрашенный в оливково-зеленый (верхние поверхности) и светло-голубой (нижние поверхности) цвет. Красные звезды имели тонкую черную обводку и наносились на задней части фюзеляжа и крыльях (верхней и нижней поверхностях). В большинстве случаев единственная цифра тактического номера, наносилась на хвосте.

После начала Великой Отечественной войны, множество И-16 тип 6 находящихся в боевых частях, было перекрашено в двухцветный камуфляж. Во многих случаях к уже имевшемуся темно-зеленому цвету был добавлен оливково-зеленый. Красная звезда была добавлена на руле и удалена с верхней поверхности крыльев. Тактический номер чаще всего наносился на фюзеляж, однако, в первые месяцы войны не имелось никаких строгих правил для нанесения камуфляжа и маркировок.

И-16 тип 6, тактический помер помер «IR-I0I» (черный), захваченный финнами 28 марта 1942 года. Самолет был перекрашен в финскую камуфляжную окраску и нес соответствующие маркировки, включая желтые полосы вокруг капота и фюзеляжа. Кроме того законцовки нижней поверхности крыльев также были окрашены в желтый цвет. В марте 1943 года самолет базировался в Ромпотти (Rompotti).

И-16 тип 6 в Испании

Первая поставка истребителей И-16 тип 6 (31 шт.) прибыла в Испанию двумя партиями: 21 мая 1937 года семнадцать самолетов, на борту грузового судна «Antonio Satrustegui» и 8 июля четырнадцать самолетов, на борту судна «СаЬо Santo Тот». После их прибытия в испанский порт Аликанте (Alicante) все И-16 были собраны в Арчена (Archena). Истребители И-16 тип 6 использовались, для оснащения формирующейся 4 Escuadrilla Moscas (4-я эскадрилья Моска), а также для пополнения потерь в других подразделениях, оснащенных И-16.

В конце августа 1937 года, в боях на Северном участке фронта было потеряно шесть И-16 тип 5 и И-16 тип 6, и только восемь оставались боеготовыми. В течение сентября еще семь истребителей было потеряно на Северном и два на Центральном фронте.

К началу октября, имелся пятьдесят один боеготовый И-16 в Центральном и Северном секторах. В этот же период было сформировано, еще две эскадрильи: 5 Escuadrilla Moscas и 6 Escuadrilla Moscas. В октябре 1937 года, еще три «Моска» были сбиты в Северном секторе, и один был потерян на Центральном фронте. Кроме того, четыре истребителя были захвачены националистами, а один пилот И-16 перелетел во Францию. К декабрю 1937 года, в Fuerza Aereas Republicanas осталось только сорок восемь боеготовых «Моска» всех типов, в результате 6 Escuadrilla Moscas была расформирована.

Когда в Испанию в достаточном количестве прибыли более современные И-16 тип 10, то большинство оставшихся И-16 тип 6, были переданы в «Школу скоростных истребителей» – учебную базу в Эль Кармоли (El Carmoli) под Картахеной (Cartagena).

И-16 тип 6 в Китае

Наряду с И-16 тип 5, большое количество И-16 тип 6 ранних выпусков также было поставлено Китаю в октябре 1937 года. Эти ранние И-16 тип 6 еще оснащались прицелом ОП-1 унаследованным от И-16 тип 5. В течение октября 1937 года, около 450 советских пилотов и техников было собрано иод Алма-Атой в Казахстане. Они, должны были сопровождать первую партию из 225 советских самолетов в Китай.

Финский И-16 тип 6, тактический номер «IR101» на стоянке.

Из них, 115 были истребителями (в том числе И-16 тип 5 и И-16 тип 6), 62 – бомбардировщиками и восемь – учебно-тренировочными самолетами, предназначенными для повышения летной подготовки. Эти поставки осуществлялись в Китай по старому «шелковому пути» к конечному пункту китайской железнодорожной линии в Ланчжоу (Lanchow).

И-16 тип 6 принял активное участие в боях с японскими армейскими и флотскими бомбардировщиками и истребителями их сопровождения. 18 февраля 1938 года, пятнадцать японских бомбардировщиков с эскортом из одиннадцати истребителей Mitsubishi А5М совершили налет на Ухан (Wuhan). Девятнадцать китайских И-152 и десять И-16 из 4-й истребительной группы перехватили нападавших. Признанные потери противников включали четыре японских, и пять китайских летчиков-истребителей, погибших в этом бою, в том числе и командир 4-й истребительной группы.

25 февраля 1938 года целью тридцати пяти бомбардировщиков Mitsubishi G3M2 и восемнадцати истребителей А5М стал Нанчан (Nanchang). Японские самолеты были встречены девятнадцатью И-152 и одиннадцатью И-16 (тип 5 и тип 6). Один китайский истребитель был сбит, а другие четыре повреждены. В течение первых двух месяцев 1938 года, китайские истребители совершили 250 боевых вылетов, участвуя в двадцати семи воздушных боях, в которых был потерян тридцать один самолет и двадцать два пилота, при этом заявлено об уничтожении тридцати японских самолетов.

В ходе службы в финских ВВС, у самолета «IR101» заменили оригинальное лыжное шасси колесным. «IR-101» незадолго до того как он был передан на склад для хранения. В это время самолет находился в Lentolaivue 30.

И-16 тип 10 был первой модификацией, оборудованной убирающимся лыжным шасси. Максимальная скорость истребителя с убирающимся лыжным шасси была ненамного ниже, чем у самолета со стандартным шасси. В верхней передней чисти капота видны выступающие стволы пулеметов.

И-16 тип 6 в Финляндии

В октябре 1939 года Сталин и министр иностранных дел СССР Вячеслав Молотов попытались надавить на финское правительство, чтобы добиться от него уступки Советскому Союзу полосы земли в южной Финляндии, вблизи Ленинграда. Этот участок должен был послужить буферной зоной, защищая подходы к Ленинграду. Однако 30 ноября 1939 года переговоры зашли в тупик, и Сталин санкционировал военное вторжение в Финляндию.

Советское командование было уверено в быстрой победе, однако финны оказали жестокое сопротивление. Военные действия завершились только 13 марта 1940 года, когда советские войска прорвали укрепленную линию Маннергейма. В результате финнам все же пришлось уступить СССР буферную зону, которой он так добивался. Потери советских военно-воздушных сил в ходе Зимней войны были огромны, составив приблизительно 700- 900 самолетов, сбитых и потерянных в летных происшествиях или вследствие нарушения норм эксплуатации.

25 июня 1941 года, после нападения Германии на Советский Союз, Финляндия также объявила войну СССР и продвинулась на Карельском перешейке к старой границе 1939 года. Советские ВВС ответили бомбежкой Турку (Turku) в которой приняло участие сорок самолетов подошедших к городу тремя волнами. С этого началась Вторая финская война (в Финляндии ее называли «Война продолжение») между Советским Союзом и Финляндией.

И-16 тип 5

И-16 тип 5

И-16 тип 10

И-16 тип 24

И-16 тип 24

И-16 тип 24 лейтенанта Кричевского. Самолет несет отметки о пяти победах, два тактических номера: «1» и «27», звезды на киле, фюзеляже и коке винта. Хорошо видны сколы краски до металл на лопастях винта, на центроплане и на капоте. Под крылом смонтированы направляющие для РС-82. Створки стоек шасси демонтированы.

Несмотря на сильное немецкое влияние, финская армия проводила военные операции только в собственных интересах.

В ходе Второй финской войны, было захвачено пять И-16 различных модификаций, но только один из них находился в летном состоянии. Это был И-16 тип 6 (тактический номер «15», красный) в белой зимней камуфляжной окраске (необычным было то, что красная звезда под правым крылом была больше, чем под левым), захваченный неповрежденным в Суурсаари (Suursaari) 28 марта 1942 года. В советских ВВС эта машина использовалась в качестве штурмовика и несла под каждым крылом по три направляющих РО-82 для запуска реактивных снарядов.

Самолет был перекрашен в финскую камуфляжную окраску (оливково-зеленые и черно-зеленые пятна на верхних поверхностях) и нес соответствующие маркировки, включая желтые полосы вокруг капота и фюзеляжа. Нижняя поверхность законцовок крыльев также была окрашена в желтый цвет. На фюзеляже черным цветом был нанесен номер – «IR-101». Так как самолет был захвачен установленным на лыжное шасси, то стойки в полете не убирались, даже когда позже лыжи были заменены колесами от других трофейных машин, а хвостовая лыжа – хвостовым колесом. 1 августа 1942 года, самолет был передан в Lentolaivue 6. а 16 ноября того же года, истребитель передали в Lentolaivue 30. 22 июня 1943 года, этот И- 16 тип 6 был передан на хранение, поведя в воздухе в составе финских ВВС только шесть часов, тридцать пять минут.

И-16 тип 10, принадлежащий авиации Балтийского флота готовится к очередному вылету, август 1940 года. На верхней стороне крыла видна крупная красная звезда, после начала войны от применения опознавательных знаков на верхней поверхности крыльев отказались (для лучшей маскировки).

И-16 тип 6

И-16 тип 10

И-16 тип 10

Боевой опыт войны в Испании показал, что мощность огня двух пулеметов ШКАС калибра 7,62мм, которыми были вооружены И-16 тип 5 и тип 6, для современного воздушного боя стала уже недостаточной. Это привело к появлению следующей модификации – И-16 тип 10, которая стала самой многочисленной из всех строившихся вариантов истребителя И-16.

Чтобы повысить огневую мощь И-16, в носовой части самолета была установлена пара синхронизированных пулеметов ШКАС, с боезапасом по 650 патронов на ствол, стрелявших через плоскость воздушного винта. Стволы пулеметов выступали над верхней частью капота.

Чтобы прикрыть казенную часть пулеметов, вверху на носовой части фюзеляжа были установлены два обтекателя. Эти обтекатели стали той характерной чертой, по которой можно было легко отличить И-16 тин 10 от вариантов И-16 тип 5 и тип 6.

Большинство И-16 тип 10 оборудовались прицелом ПАК-1, но последние серийные самолеты получали уже более совершенные версии этого прицела – ПАК- 1а и ПАК-1м.

Переход от производства И-16 тип 6 к новой модификации – тип 10 прошел на заводе № 21 в очень сжатые сроки. В письме от 25 декабря 1937 года, К.Е.Ворошилов, в то время нарком вооруженных сил, сообщил о необходимости срочно перевести поточную линию завода № 21 с И-16 тин 6 па выпуск более современных И-16 тип 10. Директор завода И.М. Мирошников ответил, что такой переход планируется в течение года. Однако Ворошилов был непреклонен, дав крайний срок – два дня!

В данном случае, задача была выполнена к кануну Нового 1938-го года. В этот день, на первых И-16 тип 10 с четырьмя пулеметами был произведен отстрел оружия (в статических условиях). А 11 января, опытный образец, построенный на заводе № 21. поднялся в первый полет под управлением летчика-испытателя С. Супруна. К марту 1938 года тридцать один И-16 тип 10, сошедший со сборочной линии был отправлен в Испанию.

И-16 тип 10 в зимней камуфляжной окраске. Капот двигатели – черный, верхняя поверхность крыла – оливково-зеленая. Этот самолет по всей вероятности имеет руль направления, переставленный с другого самолета (который нес маленькую красную звезду). Видны обтекатели пулеметов перед кабиной.

Этот И-16 (тактический номер «4», красный) использовался как самолет связи. Большая красная звезда с толстой белой обводкой указывает на то, что этот самолет еще эксплуатировался в 1944 году.

И-16 тип 10 отличался от более ранних вариантов формой отверстий в капоте. через которые выходили выхлопные патрубки. На И-16 тип 5 и тип 6 они были больше, и имели каплевидную форму, а на И-16 тип 10 и всех последующих модификациях, они стали меньше с более скругленной задней частью. Такие изменения были вызваны тем, что при старой конфигурации отверстий, выхлопные газы затягивались в кабину пилота.

Конструкция И-16 тип 10 была усилена. Чтобы уменьшать посадочную скорость, был установлен пневматический привод отклонения элеронов при посадке, которые по сравнению с И-16 тип 5 и тип 6, были значительно уменьшены в размере. Большинство И-16 тип 10 было оборудовано небольшими триммерами на элеронах, однако, самые ранние серийные И-16 тип 10 их еще не имели. В процессе эксплуатации выяснилось, что применение одновременного отклонения элеронов при посадке (в качестве аналога выпуска закрылков) было чрезвычайно опасным.

Пилоты 5-го истребительного полка обсуждают будущий боевой вылет рядом с самолетом И-16 тип 10, лето 1940 года.

Этот серебристый И-16 тип 10 покрашен оливково-зелепой краской и несет необычную эмблему части на руле направлении. Самолет был захвачен немцами в июле 1941 года. Позади козырька кабины виден прицел ПАК-1.

Под воздействием пневмоцилиндра, они отклонялись очень резко и выступали в роли воздушного тормоза. В результате, они были опасны для пилотов-новичков, и на практике в частях, ими пользовались редко.

И-16 тип 10 также получил 8 мм броню, установленную позади заголовника сиденья пилота. Эта дополнительная защита была введена в результате изучения боевого опыта войны в Испании. Толщина брони была достаточна, чтобы остановить пулю 12,7 мм пулемета Breda, которым вооружались истребители Fiat CR.32.

На машинах ранних выпусков устанавливался двигатель М-25А, а также передняя часть капота от И-16 тип 6, но большинство И-16 тип 10, оснащались более совершенным двигателем М-25В, Этот двигатель имел новый карбюратор К-25-4Д и некоторые другие внутренние усовершенствования. Его мощность увеличилась с 635 л.с. до 775 л.с., а сухой вес повысился с 435 кг до 459 кг. Истребитель с двигателем М-25В мог быть идентифицирован по небольшому «Т» – образному воздухозаборнику в нижней части капота под коком винта. И-16 тип 10 стал первым вариантом истребителя, оснащенным убирающимся лыжным шасси. В убранном положении, они подтягивались к центроплану, почти прижимаясь к его поверхности. Лыжное шасси было оснащено амортизаторами, размещенными между самой лыжей и основой стойкой. Единственным недостатком было то, что лыжное шасси было более тяжелым, чем колесное. Летные характеристика лыжного варианта истребителя были аналогичны характеристикам колесного варианта.

Ряд И-16 тип 10 из 4-го истребительного полка в зимнем камуфляже, начало 1942 года. Самолет в переднем плане несет тактический номер «34» (красный) и вооружен шестью реактивными снарядами РС-82.

Пара венгерских солдат позирует перед И-16 тип 10 (тактический номер «4», белый) вскоре после того как он был захвачен в июне 1941 года. Самолет имеет воздушный винт АВ-1.

На последних построенных И-16 тип 10 устанавливались уже воздушные винты АВ-1 вместо обычного винта В-25. Внешне эту модификацию можно было отличить по большему коку винта. Этот винт стал стандартным на следующей модификации И-16 тип 18. Шаг старого воздушного винта В-25, который обычно устанавливался на И-16 тип 10, можно было менять только на земле, тогда как шаг винта АВ-1 мог изменяться пилотом при помощи гидравлического привода прямо во время полета. Если кок винта снимался, то винт АВ-1 можно было отличить по двум круглым весовым балансирам, расположенным на его оси.

Некоторое количество И-16 тип 10, оборудовались фотокамерой, установленной на правой законцовке крыла, в этом случае самолет можно было использовать как скоростной разведчик. Подобная переделка могла выполняться прямо в частях, а переделываемые истребители не ограничивались только И-16 тип 10. Для выполнения разведывательных заданий также переделывалось и множество других вариантов И- 16 (тип 18, тип 24 и тип 28). На таких самолетах сохранялось все их вооружение – четыре ШКАС, калибра 7,62 мм.

В ходе полетов с полевых аэродромов, створки со стоек шасси обычно снимались, чтобы избежать их повреждений.

Варианты конструкции

ЦКБ-12П

ЦКБ-12П являлся вариантом развития И-16 тип 10, отличаясь от обычного, серийного И-16 тип 10 своим вооружением. В крыле самолета вместо двух пулеметов ШКАС, были установлены две 20 мм пушки ШВАК, с боезапасом по 150 снарядов на ствол. ЦКБ-12П оснащался импортным двигателем Wright Cyclone SGR-1820-F-3. Был построен только один опытный образец этого самолета. Имелась также модификация с четырьмя пушками ШВАК. ЦКБ-12П прошел испытания.

И-16ТК

И-16ТК был разработан на основе И-16 тип 10, чтобы улучшить высотные характеристики истребителя. На И-16ТК устанавливался двигатель М-25В, оборудованный двумя турбокомпрессорами ТК-1, разработанными в ЦИАМе. Для экономии веса, в крыле И- 16ТК не устанавливались пулеметы.

И-16ТК имел выхлопные патрубки на каждой стороне капота двигателя позади двухступенчатых турбокомпрессоров. Перед турбокомпрессорами ТК-1, на верхней части капота двигателя размещались два крупных дополнительных воздухозаборника. Позади выхлопов компрессора ТК-1 была установлена большая панель, изготовленная из жаропрочной стали. Самолет был оснащен воздушным винтом АВ-1 без кока, а стойки шасси были усилены, чтобы выдержать увеличившийся вес самолета.

Во время работы, оба турбокомпрессора включались одновременно. В ходе испытательного полета, И-16ТК достиг скорости 494 км/час, на высоте 8600 м, максимальный потолок составил 11000 м, что было значительно больше по сравнению с обычным И-16 тип 10, который имел максимальную скорость 448 км/час на высоте 3160 м и максимальный потолок 8260 м. Однако с появлением более мощных двигателей М-62 и М-63 программа И-16ТК была постепенно свернута. Построен только один И-16ТК.

И-16ТК был разработан на базе планера И-16 тип 10 и оснащен двумя турбокомпрессорами ТК-1, по одному с каждой стороны капота. При их установке пришлось удалить крыльевые пулеметы, чтобы снизить вес самолета.

И-16 тип 20

И-16 тип 20 был экспериментальным вариантом И-16 тип 10. построенным, чтобы проверить концепцию увеличения дальности истребителя при помощи установки дополнительных топливных баков. Этот экспериментальный вариант отличался от стандартного И-16 возможностью установки под крыльями двух обтекаемых 200 литровых топливных баков, которые увеличили максимальную дальность до 1200 км. Стандартные И-16 тип 10 не имели подобных «мокрых» точек подвески под крыльями. Истребитель И-16 тип 20 испытывался зимой 1937 года. Самолет был полностью окрашен в серебристый цвет, не имел вооружения и прицела.

И-16 тип 10 в Испании

В конце марта 1938 года, первая партия И-16 тип 10 прибыла в Испанию (31 разобранный истребитель был доставлен через Францию). Эти И-16 тип 10 были из числа первых экземпляров нового истребителя, выпущенных заводом №21. Все они были оснащены двигателями М-25А. Цена одного И-16 была установлена равной 40000 американских долларов, и выплачивалась Республиканским правительством Советскому Союзу в валюте. Запасные части для «Моска» также оплачивались в американских долларах – двигатель М-25 стоил 6200 долларов, пулемет ШКАС – 1000 долларов, В связи с этим испанский министр финансов Хуан Негрин (Juan Negrin), принял меры по переводу части испанского золотого запаса в Советский Союз. Золото использовалось, для закупок оружия в Советском Союзе, а также перевода фондов через советские банки в Париж, для покупки оружия в других странах. В ходе гражданской войны. Советский Союз поставил Испании различного вооружения в общей сложности на сумму около 185 миллионов долларов.

В Fuerza Aereas Republicanas новый истребитель получил имя «Супер Моска» (Super Mosca). После сборки первых И-16 тип 10, истребители были немедленно отправлены в la Escuadrilla Moscas и 4а Escuadrilla Moscas. Благодаря дополнительным самолетам, поставленным из Советского Союза, стало также возможным формирование 6а Escuadrilla Moscas в июле 1937 года. Правда, уже в декабре 1937 года эскадрилью пришлось расформировать из- за недостатка исправных самолетов.

Самолет И-16ТК оснащался воздушным винтом АВ-1, который можно отличить по двум весовым балансирам на его оси. В носовой части капота были установлены два больших заборника для снабжения воздухом турбокомпрессоров. Индивидуальные выхлопные патрубки были заменены внутренним кольцевым коллектором и одним крупным выхлопным патрубком.

И-16 тип 20 был экспериментальным вариантом истребителя И-16 тип 10, оснащенный двумя 200 л подкрыльевыми топливными баками. Эти баки обеспечивали истребителю дальность около 1200 км.

Первые воздушные бои, проведенные И-16 тип 10, показали, что имеются проблемы с синхронизацией пулеметов ШКАС, установленных в фюзеляже. В результате, на многие И-16 тип 10 были установлены старые проверенные пулеметы ПВ-1 (калибра 7,62 мм), которые имели более низкую скорострельность чем ШКАСы. Эти пулеметы снимались со старых истребителей-бипланов И-15.

Следующая партия – шестьдесят два истребителя И-16 тип 10 прибыла в Испанию 10 августа 1938 года, на борту судна «Cabo San Agustin». Это были серийные машины И-16 тип 10 с улучшенным двигателем М-25В. После сборки, эти «Супер Моска» были переданы в За Escuadrilla Moscas, 6а Escuadrilla Moscas и 7а Escuadrilla. К этому времени общее количество И-16 тип 10 поставленных из Советского Союза для Fuerza Aereas Republicanas достигло девяноста трех штук.

В августе 1938 года, 4а Escuadrilla Moscas, которой командовал Антонио Ариас (Antonio Arias), была заново перевооружена двенадцатью И-16 тип 10, оснащенных американскими двигателями Wright-Cyclone SGR-1820-F-54 с нагнетателем, ввезенным в страну контрабандой из Соединенных Штатов. Эти двигатели позволяли истребителям эффективно работать на высотах до 8000 метров. В общей сложности, в Испанию было доставлено 24 двигателя Wright- Cyclone SGR-1820-F-54, но только двенадцать было установлено на «Супер Моска», остальные держались в резерве. Такие истребители оборудовались кислородной системой дыхания на большой высоте (кислородными баллонами и кислородной маской для пилота). Эта кислородная система была местного производства. Испытательные полеты показали, что при температуре – 400 С, механизм пулеметов ШКАС замерзал. Главный инженер 4а Escuadrilla Moscas – Лопес (J.A. Lopez) решил эту проблему, пропуская фильтрованный, осушенный воздух через отсеки вооружения. Когда эта эскадрилья в декабре 1938 года была расформирована, И-16 тип 10, оборудованные двигателями Wright-Cyclone, были распределены среди других эскадрилий.

И-16 тип 10 песет пи фюзеляже эмблему «Школы истребителей» в Морон. Такие опознавательные знаки использовались между 1940 и 1941 годами. Это один из «Супер Моска», захваченных в конце гражданской войны в Испании и принятый на вооружение Ejercito del Aire (Испанские ВВС).

Итальянский доброволец из Aviazione Legion aria позирует перед захваченным истребителем И-16 тип 10. Самолет на заднем плане – бомбардировщик SM-79.

Летом и осенью 1938 года потери республиканской авиации оказались очень высоки. В течение августа, восемь И-16 были потеряны в боях и еще три в авариях. В сентябре, боевые потери составили семнадцать «Моска» и «Супер Моска», два истребителя потеряны в авариях и один И-16 был захвачен националистами.

По крайней мере, один из захваченных И-16 был отправлен в Германию для испытаний. После того как самолет по прибытию на место был заново собран, 20 сентября 1938 года началась программа испытательных полетов. Большинство из них было выполнено летчиком-испытателем Генрихом Боваисом (Heinrich Beauvais) из отдела Е2 Испытательного центра Luftwaffe. Отдел Е2 занимался общей оценкой опытных образцов и серийных самолетов для Luftwaffe, а также оценкой трофейных самолетов. Центром командовал Oberstabsingenieur (главный инженер) Гарри Боттчер (Harry Bottcher).

К началу ноября 1938 года в эскадрильях Fuerza Aereas Rcpublicanas оставалось только пятьдесят три исправных И- 16. К концу ноября, последние советские военные летчики возвратились домой. В январе 1939 года, число пригодных к эксплуатации истребителей уменьшилось до тридцати четырех. К началу февраля их осталось не более двадцати. 3 февраля вышел приказ предписывающий уничтожить все несправные самолеты. Двумя днями позже «Моски» выполнили в Каталонии свой последний боевой вылет.

Ввиду растущего воздушного превосходства националистов, разведывательные полеты над вражеской территорией на самолетах Р-5 «Rasante» и P-Z «Natacha» стали невозможны. Только скоростной самолет- истребитель имел шансы выполнить такое задание. Учитывая это, некоторые из И-16 тип 10 Fuerza Aereas Rcpublicanas были доработаны для выполнения разведывательных полетов. На них устанавливалась фотокамера, которая помещалась иод местом пилота, и делала снимки вертикально вниз. В начале 1939 года большое количество разведывательных полетов выполнил летчик Джакобо Альберти (Jacobo Alberdi), который снимал захваченные националистами гавани Пенискола (Peniscola) и Ванароз (Vinaroz), а также авиабазу Ла Сена (La Cenia), на которой базировался немецкий «Легион Кондор».

31 марта 1939 года. Республика капитулировала. К этому времени несколько И-16 еще воевало в Центральном секторе, и большое количество исправных И-16 тип 10 осталось в «Школе скоростных истребителей» на учебной базе Эль-Кармоли (El Carmoli) под Картахеной (Cartagena). Еще пятнадцать самолетов позже было восстановлено используя части различных «Моска», найденных на заводе Servicio de Aviacion у Fabrication SAF-15 в Аликанте (Alicante). В соответствии с соглашением Jordana-Berard, семь И-16 были возвращены из Франции обратно в Испанию.

Этот трофейный И-16 тип 10 «Супер Моска», все еще сохраняет эмблему За Escuadrilla Moscas (две игральные кости) на хвостовом оперении. Самолет поставлен в Испанию в марте 1938 года.

И-16 тип 10 в Китае

После подписания договора о взаимопомощи между Советским Союзом и Китаем в августе 1937 года, китайским ВВС было передано около 200 истребителей И-16 различных модификаций. Одиако, наиболее многочисленными из них были И-16 тип 10. Первые истребители этой модификации были поставлены Китаю весной 1938 года.

И-16 тип 10 заменял в боевых частях американский Curtiss Hawk II. 4-я китайская истребительная группа стала первым подразделением, получившим И-16 тип 10. Перевооружение проходило в Чангкиако (Changkiakow), в северном Шанси (Shansi).

И-16 участвовали и в самом большом воздушном сражении китайско-японской войны, состоявшемся 29 апреля 1938 года, в районе Уханя (Wuhan). Восемнадцать бомбардировщиков Mitsubishi G3M, сопровождаемые двадцатью семью истребителями были перехвачены шестьюдесятью семью истребителями советской постройки. Девятнадцать И-152 II шесть И-16 пилотировали китайские летчики из 3-й и 4-й истребительных групп, в кабинах остальных самолетов находились советские пилоты. В ходе сражения, было сбито десять японских бомбардировщиков и одиннадцать истребителей. Китайцы потеряли девять самолетов и четырех пилотов, потерь среди советских нилотов не было, но два истребителя было уничтожено.

31 мая 1938 года, японцы совершили следующий налег на Ухань. Японский отряд включал восемнадцать бомбардировщиков и тридцать пять истребителей. На их перехват поднялись восемнадцать китайских и тридцать один советский пилот (тридцать три И-152 и шестнадцать И-16). В результате сражения, погиб один китайский пилот И-16, правда, японцы сообщили об уничтожении двадцати вражеских самолетов.

В 1939 году, китайские ВВС насчитывали 135 истребителей, основу этой силы составляли И-152 и И-16. Они противостояли примерно 900 японским самолетам, базировавшимся в оккупированных районах Китая.

Истребителями Поликарпова было оснащено три истребительные группы и три отдельные эскадрильи, прикрывающие города Чанкинг (Chunking) и Ченггу (Chengtu) в центральном Китае, Ланчжоу (Lanchow) на севере и Кунминг (Kunming) на юге.

Трофейный И-16 тип 10. До захвата националистами самолет принадлежал 4а Escuadrilla Moscas.

Трофейные истребители И-16 перекрашивались и соответствии с песочно-зеленой камуфляжной схемой. Законцовки крыла окрашены в белый цвет с тремя черными полосами. Ни хвосте самолета видна эмблема Иохима Гарсии Морато (Joaquin Garcia Morale) – Patrulla Azul («Голубой патруль»).

20 февраля 1939 года в воздух поднялась смешанная группа из пятнадцати китайских и четырнадцати советских пилотов (на истребителях И-152 и И-16). В ходе этого боевого вылета им удалось сбить девять вражеских самолетов. 23 февраля китайскими и советскими пилотами были перехвачены другие двенадцать японских бомбардировщиков.

Летом 1939 года, в Китай было поставлено большое количество дополнительных истребителей И-16 тип 10. Они приняли активное участие в противодействии японской стратегической кампании бомбардировок Китая, которая началась в октябре 1939 года. В ноябре того же года, группы советских добровольцев начали покидать Китай.

13 сентября 1940 года, в небе Китая впервые вступил в бой знаменитый японский истребитель Mitsubishi А6М1 «Зеро» — в этот день тринадцать этих истребителей сопровождали двадцать семь бомбардировщиков G3M2 в район Чунгкинга (Chungking). После того, как бомбардировщики, отбомбившись покинули цель, разведывательный самолет Mitsubishi C5MI радировал японским истребителям, что им была замечена группа китайских самолетов в районе Пи-шама (Pi-sham). В нее входило девять истребителей И-16 и девятнадцать И- 152 из 4-й Группы. Японские «Зеро» атаковали китайцев, добившись замечательного успеха. Тринадцать китайских истребителей было сбито, а еще одиннадцать повреждено, десять китайских пилотов погибло и восемь, включая командира 4-й Группы, было ранено.

В другом случае, восемь «Зеро», сопровождавшие двадцать семь бомбардировщиков, которые 4 октября 1940 года осуществляли налет на Ченгту (Chengtu), сбили пять из попытавшихся их перехватить И-16.

Лейтенант Болз (Bolz) из Легиона Кондор (Legion Kondor) позирует перед захваченным И-16 тип 10 на аэродроме в Сарагоссе (Zaragoza), весной 1939 года. Хорошо видна характерная особенность И-16 тип 10, оснащенного двигателем М-25В – воздухозаборник в нижней части капота «Т» – образной формы.

Этот И-16 тип 10 был передан китайским ВВС окрашенным в стандартный советский камуфляж – верх оливково-зеленый, низ светло-голубой. Самолет нес знаки национальной принадлежности только на крыле (верхней и нижней поверхностях).

Еще девятнадцать И-16 были уничтожены на земле. 7 октября 1940 года, Кунминг (Kunming) был атакован двадцатью семью японскими бомбардировщиками, сопровождаемыми семью истребителями «Зеро», которые сбили тринадцать китайских И-16 и Curtiss Hawk .

С 19 августа, до конца 1940 года, «Зеро» осуществили 153 боевых вылета, и их пилоты сбили пятьдесят девять китайских самолетов, без потерь со своей стороны. К июню 1941 года, в китайских ВВС оставалось только восемьдесят девять устаревших истребителей И-153 и И-16, которым приходилось бороться против всс возрастающего количества японских бомбардировщиков и эскортирующих их «Зеро».

Китайским истребителям редко удавалось подобраться к японским дальним бомбардировщикам, которые прикрывали «Зеро». Так 11 августа 1941 года, семь бомбардировщиков G4M1 над Ченгту (Chengtu) были атакованы китайскими И-16, однако их перехватила группа из шестнадцати «Зеро», которые сбили три И-16 (еще два, были записаны на счет стрелков бомбардировщиков). Это была последняя операция китайских истребителей в том году. По сравнению с «Зеро» китайские И-16 определенно выглядели устаревшими, и в результате китайские ВВС перестали представлять угрозу для японской авиации.

Китайские И-16 тип 10 сохраняли стандартную советскую камуфляжную окраску – верх оливково-зеленый, низ светло-голубой. Опознавательные знаки национальной принадлежности наносились только на нижней поверхности крыла. На руле – сине-белые полосы и маленький номер на хвосте.

Члены наземного обслуживающего персонала готовятся к запуску мотора истребителя И-16 тип 10 при помощи аэродромного стартера, установленного на грузовике. На этом «Моска» крыльевое вооружение снято. В ходе эксплуатации пилоты часто жаловались на низкую надежность самолетного стартера.

И-16 тип 10 испанской постройки

Производство И-16 тип 10 в Испании началось летом 1938 года на заводе Servicio de Aviacion у Fabrication – SAF-15, в Аликанте (Alicante). Первоначально планировалось построить по лицензии 100 штук И-16 тип 10, но полностью эти планы так никогда и не были осуществлены. Испанцы испытали большие трудности в термообработке лонжеронов центроплана, которые изготавливались в Alicante, но затем должны были отсылаться кораблем, минуя блокаду националистов в Барселону, где находилась единственная подходящая печь. После этого детали возвращались обратно на завод Hispano-Suiza в Аликанте (Alicante).

Построенные испанцами «Супер Моски» фактически представляли собой И-16 тип 10 ранних выпусков и оснащались двигателем М-25А. Если все И-16 тип 10 советской постройки были оборудованы прицелом ПАК-1, то все «Супер Моски», изготавливаемые на Hispano-Suiza оснащались более ранними прицелами ОП-1, которые устанавливались на И-16 тип 5 и на ранних И-16 тип 6. Также прямым копированием ранних И-16 тип 5 и тип 6 было использование длинных закрылков. И-16 тип 10 советской постройки имели закрылки меньших размеров.

Первые четыре построенные в Испании «Супер Моски» были переданы в 1а Escuadrilla Moscas и 6а Escuadrilla Moscas в октябре 1938 года. Еще десять были закончены к 10 февраля 1939 года, когда потеря Каталонии привела к прекращению производства на заводе Hispano Suiza.

Тридцать пять планеров «Супер Моска» в различной стадии готовности были захвачены националистами, которые перевезли их для окончательной сборки на Tallcres Experimentales Del Aire, в Жсрес ла Фронтера (Jerez de la Frontera). Отсюда всс собранные «Супер Моски» перевозились на близлежащий аэродром Ла Перра (La Репа) для приемки и летных испытаний. Первые построенные в Жсрссс «Супер Моска» были поставлены в Ejercito del Aire (испанские ВВС) в 1941 году.

В конструкцию И-16 тип 10, собранных в Жерес ла Фронтера испанцы внесли множество изменений. Они включали усовершенствования системы выпуска шасси, предохранительную дуг у из стальной трубы, установленную в кабине пилота. Другие усовершенствования были проведены для уменьшения вибраций двигателя М-25В (были изменены узлы его крепления), а также были внесены изменения в систему управления.

Все «Супер Моски» были переданы в состав Grtipo 26, Ejercito del Aire. Они получали бортовой код в виде – «IW» плюс двухзначный, индивидуальный номер самолета. Самолеты базировались на аэродроме Сан-Хуан (San Juan) в Маллорка (Mallorca). К этому времени советские истребители в общем упоминались как «Рата» (Rata – крыса). Из-за нехватки современных истребителей, И-16 тип 10 остался в составе испанских Ejercito del Aire довольно долго, даже после того как он уже морально устарел. Позже Grupo 26 стала частью сформированной смешанной части – Regimiento Mixto Caza 22 (22-ой смешанный истребительный авиаполк), которая была оснащена истребителями И-16 и Fiat CR.32, полк базировался в Таблада (Tablada).

«Супер Моски», построенные в Испании (на заводе Hispano Suiza), отличались от оригинальных советских И-16 тип 10 наличием прицела ПАК-1, которым заменялся более ранний прицел ОП-1, являвшимся обычным на И-16 тип 5 и И-16 тип 6.

Первый произведенный в Жерезе (Jerez) «Супер Моска» на стоянке авиационной базы Jla lleppa (La Perra) перед первым полетом. Построенный испанцами И-16 тип 10 имел длинные закрылки, используемые на более ранних вариантах: И-16 тип 5 и И-16 тип 6.

В течение многих лет, летная годность горстки «Рат» сохранялась за счет «каннибализации» других машин и ремонтной импровизации, так как оригинальны советские запасные части были недоступны. Топливный насос, например, устанавливался от транспортного самолета Юнкере Ju-52/Зш. Кроме того, оригинальная прямая трубка Пито, была заменена коленчатой.

Когда оставшиеся истребители были переданы в Escuekc Caza («Школа истребителей») в Морон (Moron), Севилья, передний гнутый козырек кабины самолета был заменен другим, из плоских панелей. Это было необходимо из-за низкого качества материала оригинальных козырьков, а также расширило возможности использования самолета с песчаных летных полей Испании. Прицел был снят, хотя вооружение из четырех пулеметов ШКАС сохранялось. Гаргрот на фюзеляже, позади пилотской кабины был несколько приподнят, а некоторые «Раты» оборудовались триммерами на вертикальном и горизонтальных стабилизаторах.

В 1948 году, коды эксплуатирующихся в Испании И-16 были изменены с «1W» на «С.8», К тому времени в активной эксплуатации оставалось только два И-16 тип 10, оригинальной советской постройки. Они имели номера «С.8-12» и «С.8-16». В начале 1950-х годов, большинство И-16 было списано. Последний летный экземпляр «Раты» («С.8-25») эксплуатировался в Escuela Caza (Школе истребителей) в Морон, Севилья и был списан в сентябре 1953 года. Капитаны Рамон Гутиеррез Мартинез (Ramon Gutierrez Martinez) и Филипе Секвейрос (Felipe Sequeiros), были последними пилотами, имевшими лицензию для полетов на И-16. 30 декабря 1933 года, почти ровно через двадцать лег после того, как первый опытный ЦКБ-12 поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском, завершилась служба испанских И-16. Франкистские Ejercito del Aire стали последним эксплуатантом первого в мире истребителя-моноплана с убирающимся шасси.

«С.8-25» был последним летающим И-16 тип 10 «Супер Моска» в испанских ВВС, он эксплуатировался еще в 1953 году. Самолет имел козырек кабины из плоских прозрачных панелей и повышенный гаргрот.

И-16 тип 10

И-16 тип 10 испанской постройки

Послевоенные испанские «Супер Моска» несли песчано-зеленый камуфляж с испанскими кокардами па фюзеляже, и четырех позициях на крыле. Крест Святого Эндрю (Saint Andrew) был нанесен черной краской на белом руле направления.

Предсерийный И-16 шип 17, оборудованный лыжным шасси во время испытаний вооружения, которые являлись частью программы Государственных испытаний. Длинный ствол 20 мм пушки виден несколько выше стоек шасси.

И-6 тип 10

И-6 тип 17

И-16 тип 17 из 4-го Гвардейского истребительного полка Балтийского флота. Самолет сфотографирован на аэродроме Высшие перед вылетом на боевое задание, весна 1942 года. Нижняя часть щитков шасси снята. В то время как на большинстве И-16 тип 17 кок винта снимался, этот самолет сохранил свой кок.

Истребитель И-16 тип 17 (тактический номер «43», белый) рулит пи шлет. Ленинградская область, лето 1941 года. Вскоре после начала войны, на борта фюзеляжа истребителей начали наносить большие белые тактические номера.

И-16 тип 17 во время захода ни посадку. Главное различие между типом 10 и типом 17 было измененное крыльевое вооружение – пулеметы калибра 7,62 мм заменили пушками калибра 20 мм.

И-16 тип 17

Истребитель И-16 тип 17 являлся вариантом И-16 тип 10, разработанным для поддержки наземных войск. Боевой опыт гражданской войны в Испании ясно показал, что стандартное вооружение истребителя – четыре пулемета ШKAC калибра 7,62 мм было неэффективно против наземных целей, особенно бронированной техники. Подтвердилось предположение, что для успешной борьбы с моторизованными подразделениями буду г необходимы пушки большого калибра.

Хороший пример недостаточной мощности огня советских истребителей имел место в ходе сражения за Гвадалахару (Guadalajara) в марте 1937 года, когда националисты переправлялись через реку Ярама (Jarama), пытаясь окружить столицу Испании – Мадрид. Неэффективность обстрела, которым прилетевшие И-15 подвергли итальянские моторизованные части, стали уроком для советских советников. ясно показав, что на поле боя необходимо вооружения большего калибра. В этот период Советский Союз испытывал недостаток штурмовых самолетов на вооружении своих ВВС.

Идея относительно вооружения И-16 оружием большего калибра не была совершенно новой. Ранее, конструкторское бюро Поликарпова уже получило ценный опыт во время установки пушек на опытные ЦКБ- 12П и И-16П. Оба этих опытных образца имели 20 мм пушки ШВАК, расположенные в крыльях. Правда обе эти опытные конструкции. так и не продвинулись дальше стадии испытаний.

На И-16 тип 17 в крыльях установили две 20 мм пушки ШВАК, которыми были заменены располагавшиеся здесь ранее пулеметы ШКАС (калибр 7,62 мм), фюзеляжные синхронизированные пулеметы сохранились. Боезапас для двух пушек ШВАК составлял 150 снарядов на ствол, и состоял из бронебойных или фугасных снарядов.

И-16 тип 17 можно было легко отличить от более раннего варианта И-16 тип 10, по длинным стволам пушек ШВАК. Это 20 мм орудие начало выпускаться в 1936 году и имело скорострельность 750 – 800 выстрелов в минуту.

Старший Лейтенант Г. С. Жуков из 191-го истребительного авиаполки позитрует перед своим довольно изношенным И-16 тип 17. Самолет не имеет кока воздушного винта и створок на стойках шасси.

Ряд различных экспериментальных истребителей И-16 и И-153 в Жуковском, 14 июня 1940 года. И-16 тип 18 (последний самолет в ряду) имеет большой белый номер на хвосте.

На И-16 тип 17 также было проведено множество изменений внутренней конструкции, что диктовалось возросшим весом самолета. И-16 тип 17 имел полный вес 1810 кг, тогда как более ранний тип 10 имел вес 1726 кг. Даже с дополнительным весом от двух орудий, максимальная скорость И-16 тип 17 практически не уменьшилась. Тип 17 имел максимальную скорость 425 км/час по сравнению с 448 км/час у типа 10. Правда скороподъемность самолета существенно ухудшилась. Тип 17 имел скороподъемность 640 м/мин, тогда как тин 10 имел скороподъемность – 845 м/мин.

Первые И-16 тип 17 покинули сборочные линии заводов №№ 21 и 153 в 1938 году. Вследствие того, что поставки нового орудия ШВАК были ограничены, до весны 1940 года было построено 1184 самолетов пушечной версии (двух вариантов – И-16 тип 17 и позже И-16 тип 27). И-16 тип 17 никогда не экспортировался.

Первые И-16 тип 17 поступили на вооружение советских ВВС в конце 1938 года, и успели принять участие в боях с японцами в Монголии. Когда немецкие войска вторглись в СССР, 22 июня 1941 года. И-16 тип 17 неплохо справлялись с задачей поддержки своих наземных войск в боях против наступающей пехоты и бронетехники. И-16 тип 17 воевал на всех основных фронтах, пока новые штурмовики Ил-2 не стали доступными в необходимых количествах. После этого, они были переведены на второстепенные направления.

И-16 тип 10/17

И-16 тип 18

Ранний серийный И-16 тип 18 в ходе окончательной сборки. Ранние серийные машины еще оснащались хвостовым костылем, тогда как более поздние самолеты получили хвостовое колесо. Этот самолет имеет красные звезды ни хвосте и бортах фюзеляжа, внутри звезды ни хвосте нарисована большая цифра «6».

И-16 тип 18

И-16 тип 18, стал прямым результатом появления нового, более мощного двигателя. Благодаря работе, проведенной А. Швецовым и его КБ на заводе авиационных двигателей № 19 в Перми, в 1937 году был подготовлен к испытаниям новый, более мощный двигатель М-62. Его главным преимуществом было то, что М-62 имел лучшие высотные характеристики, по сравнению с М-25.

В своей основе М-62 являлся советской копией американского радиального двигателя Wright-Cyclone R-1820-G-5 воздушного охлаждения. Хотя литраж двигателя остался таким же, как и на М-25В, новый М-62 получил двухскоростной нагнетатель вместо односкоростного нагнетателя, используемого на М-25В. В результате мощность М-62 составляла 1 000 л.с., по сравнению с 775 л.с. у М-25В. Кроме того, если двигатель М-25В работал на бензине с октановым числом 87, го М-62 – на бензине с октановым числом 92. Единственный недостаток состоял в том, что установка двигателя М-62 сопровождалась значительным увеличением веса самолета – новый двигатель был примерно на 46 кг тяжелее чем М-25В.

Рукоятка управления и приборная панель И-16 тип 18. Гашетки четырех 7,62 мм пулеметов находятся в центре «баранки».

И-16 тип 18 и Messerschmitt Bf I09F-2, стоящие на одном летном поле в начальный период операции «Barbarossa». Истребитель Messerschmitt принадлежит II/JG 54.

Моряки готовят И-16 тип 18, принадлежащий авиации Черноморского флота к следующему вылету. Передняя часть кока винта окрашена в желтый цвет. Это И-16 тип 18 ранних выпусков, оборудованный хвостовым костылем.

И-16 тип 18 стал первой модификацией истребители, которая оборудовалась убирающимся лыжным шасси, видны тросы, которыми подтягивались стойки при уборке.

Сдвоенные выхлопные патрубки в нижней части капота двигателя были характерной особенностью модификации И-16 тип 18.

В полностью убранном положении лыжи укладывались в углублении на нижней поверхности фюзеляжа. Кроме убирающегося лыжного шасси, И-16 тип 18 стал первым серийным вариантом истребителя, получившим дополнительные 200 литровые топливные баки, устанавливаемые под крылом.

Этот М-16 тип 18 был захвачен финнами после того, как он совершил аварийную посадку па территории Финляндии входе Зимней войны. Самолет получил код «VH-201» и финские опознавательные знаки, позже он был перекрашен в финский камуфляж.

В начале 1939 года, М-62 был установлен на И-16 тип 18, и в Жуковском начались испытания истребителя с новым двигателем. И-16 тип 18, оснащенный двигателем М-62 отличался от И-16 тип 10 наличием дополнительного воздухозаборника в верхней части капота двигателя. Кроме того, в нижней части капота было сделано два окна для вывода сдвоенных выхлопных патрубков, вместо окон для отдельных патрубков, как это было на И-16 тип 10.

Наряду с установкой М-62 истребитель также оснастили воздушным винтом изменяемого шага АВ-1. Внешне винт АВ-1 можно было отличить от более ранних винтов но двум круглым весовым балансирам на его оси и более широким лопастям. Кок винта также был увеличен, чтобы прикрыть механизм перестановки лопастей.

Благодаря более мощному двигателю и воздушному винту переменного шага, И-16 тип 18 имел существенно лучшие летные характеристики, особенно на больших высотах. В то время как И-16 тип 10 имел максимальную скорость 448 км/час на высоте 3160 метров, И-16 тип 18 достигал максимальной скорости 464 км/час на высоте 4400 метров. Кроме того, потолок был поднят с 8260 метров до 9470 метров.

За исключением нового двигателя и воздушного винта первые серийные И-16 тип 18 были очень похожи на И-16 тип 10. В результате единственным видимым снаружи отличием, по которому можно было различить И-16 тип 18 и И-16 тип 10, был увеличенный кок винта и воздухозаборник в верхней части капота двигателя.

Более поздние серийные истребители И- 16 тип 18 имели дополнительную дверцу для посадки в кабину, добавленную на правой стороне фюзеляжа. В начале И-16 тип 18 перенял от И-16 тип 10 хвостовой костыль, но позже его заменили хвостовым колесом. Вооружение И-16 тип 18 было таким же, как и у И-16 тип 10.

Из-за большего расхода топлива двигателя М-62, дальность истребителя снизилась с 525 км до 485 км. В результате И-16 тип 18 был модифицирован, и мог нести под крыльями два дополнительных 200 литровых топливных бака, которые увеличивали максимальную дальность до 1100 км.

И-16 тип 18 рассматривался только как временный вариант, предназначенный, чтобы поддержать серийное производство, до момента поступления более совершенного двигателя М-63. В результате, И-16 тип 18 был построен в ограниченном количестве.

И-16 тип 18 получил боевое крещение в заключительных боях конфликта на Халхин-Голе в Монголии. Он также принял участие в Зимней войне с Финляндией и Великой Отечественной войне.

Многие И-16 тип 24 получили двухцветную камуфляжную схему окраски (оливково-зеленые и темно-зеленые пятна) как и этот истребитель (тактический номер «30», желтый) на фотографии.

И-16 тип 18 в Финляндии

В ходе Зимней войны с Финляндией (ноябрь 1939 – март 1940 года) был захвачен только один И-16 тип 18 ранних выпусков (оборудованный лыжным шасси), совершивший аварийную посадку на финской территории.

Самолет получил регистрационный код «VH-20I». Позже он был изменен на «УН- 21», тогда же оригинальная советская камуфляжная окраска была заменена зелено-серым камуфляжем финских ВВС. Серебристые лопасти воздушного винта АВ-1 были окрашены в черный цвет и имели желтые законцовки. 10 апреля 1940 года, самолет из-за отказа двигателя совершил аварийную посадку на замерзшее озеро Пуайарви (Pyhajarvi), однако пилот, лейтенант И. Висапаа (J.Visapaa), не пострадал. После ремонта, 12 марта 1941 года самолет был передан в Lentolaivue 24. Через месяц – 15 апреля «VH-21» был передан Германии, для испытаний. В финских ВВС истребитель успел налетать только шесть часов двадцать минут, в ходе оценки самолета.

И-16 тип 24

Вскоре, после того как И-16 тип 18 был запущен в производство на заводах №№ 21 и 153, ОКБ Поликарпова разработала новую, более мощную версию истребителя. Это стало возможно благодаря усилиям по совершенствованию двигателей, предпринятых на моторостроительном заводе № 19 в Перми. Продолжая работу над М-62 здесь была разработана его очередная модификация, получившая обозначение М-63.

М-63 имел мощность 1100 л.с. (у М-62 – 1000 л.с.) при весе всего на 5 кг больше. Этот двигатель был выбран для установки на модифицированный И-16, получивший в серии обозначение – И-16 тип 24.

На И-16 тип 24 было сделано множество конструктивных усовершенствований фюзеляжа и крыльев. Была увеличена толщина обшивки крыла, а также добавлены дополнительные нервюры. На левом борту, в задней части фюзеляжа, был добавлен инспекционный люк. Внешне, кроме этого люка, И-16 тип 18 и И-16 тип 24 были почти идентичны.

Командир, дает последние инструкции нилоту истребителя И-16 тип 24. Дверца кабины на правом борту фюзеляжа была одной us характерных особенностей типа 24.

Наземный обслуживающий персонал выполняет проверку И-16 тип 24 на полевом аэродроме, лето 1940 года. Этот самолет несет под крылом дополнительные топливные баки емкостью 200 литров.

Государственные испытания И-16 тип 24 начавшиеся в первой половине 1940 года, показали, что не было получено никакого существенного улучшения летных характеристик но сравнению с И-16 тип 18, а фактически маневренность даже несколько снизилась. Возросший вес усиленной конструкции крыла и фюзеляжа «съел» дополнительную мощность, полученную в результате установки двигателя М-63. Полный вес И-16 тип 24 увеличился до 1882 кг. Максимальная скорость оказалась незначительно выше, чем у И-16 тип 18 – 470 км/час на высоте 4800 метров. Скороподъемность 984 м/мин была несколько ниже, чем у И-16 тип 18 – 1097 м/мин. Единственное реальное преимущество, которое обеспечивал двигатель М-63, был больший потолок, который увеличился до 11300 метров (10812 м для И-16 тип 24). Увеличенный расход топлива М-63, привел, однако к снижению дальности полета до 440 км.

Несмотря на свои недостатки, И-16 тип 24 был запущен в серийное производство, и вскоре заменил И-16 тип 18 на сборочных линиях заводов №№ 21 и 153.

На 1 октября 1938 года, советские ВВС имели на вооружении 1763 истребителей И- 16, а к 10 февраля 1939 года, их количество увеличилось до 2004 шт. Большинство из этих истребителей базировалось в Ленинградском, Киевском, Московском, Белорусском, Забайкальском военных округах и на Дальнем Востоке.

И-16 тип 27 готовят к боевому вылету. С самолета сняты щитки стоек шасси, это была обычная практика при действиях с полевых аэродромов. Тип 27 стал последней пушечной модификацией И-16, строящейся серийно.

И-16 тип 24

И-16 тип 29

И-16 тип 27

И-16 тип 27 заменил вооруженный пушками, И-16 тип 17 на поточных линиях заводах №№21 и 153. Конструкция И-16 тип 27 была основана на планере истребителя И-16 тип 18, с двигателем М-62, но с использованием вооружения от И-16 тип 17.

Из-за того, что М-62 имел больший расход топлива, на И-16 тип 27 была предусмотрена подвеска дополнительных 200 литровых топливных баков.

Как и более ранний И-16 тип 17, новый истребитель И-16 тип 27 был вооружен двумя 20 мм пушками ШВАК (с боезапасом по 150 снарядов на каждую крыльевую пушку) и парой синхронизированных пулеметов ШKAC (с боезапасом по 650 патронов на ствол), установленных в передней верхней части фюзеляжа.

Первые И-16 тип 27 были выпушены в первой половине 1939 года и участвовали в боевых действиях в Монголии против японцев. Из-за нехватки пушек ШBAK для оснащения И-16, было построено только ограниченное количество И-16 тип 27.

В ходе Великой Отечественной войны, И-16 тип 27 использовался в качестве самолета для поддержки наземных войск.

Предсерийный истребитель И-16 тип 29 во время Государственных испытаний. Самолет песет дополнительные топливные баки, направляющие для реактивных снарядов и мачту радиоантенны.

Истребитель И-16 тип 29 (тактический номер «75», белый) из 71-го истребительного полки несет двухцветную камуфляжную окраску на верхних поверхностях планера. Самолет вооружен двумя реактивными снарядами РС-82 под каждым крылом.

И-16 тип 29

Появлению И-16 тип 29 способствовал тот факт, что советскими оружейниками был разработан новый, более эффективный пулемет УБ конструкции Березина, калибра 12,7 мм. КБ Поликарпова получило задание установить новый пулемет УБ на истребитель И- 16. Новая машина была обозначена как И-16 тип 29, Она прошла Государственные испытания в 1940 году, и была запущена в серийное производство на заводах №№ 21 и 153.

И-16 тип 29 разрабатывался на базе планера И-16 тип 24, и главное его отличие состояло в новом вооружении. Пулемет УБ имел скорострельность 700- 800 выстрелов в минуту, скорость пули 840 метров в секунду. Имелось два основных варианта пулемета УБ: пулемет Березина УБС (синхронизированный) и пулемет Березина УБК (крыльевой). Пулемет мог вести огонь боеприпасами трех типов: с обычной пулей (головка черно-желтого цвета), трассирующей пулей (фиолетово-красная головка) и зажигательной пулей (черно-красная головка).

Установка нового пулемета УБС в нижней части фюзеляжа, под капотом двигателя привела к необходимости переместить нижний воздухозаборник на правую сторону. Поэтому если воздухозаборник на И-16 тип 24 был «Т» – образной формы, то И-16 тип 29, имел увеличенный совок заборника с правой стороны капота.

Многие И-16 тип 29 прямо на сборочной линии оборудовались радиостанцией РСИ-3. Самолет с радиостанцией мог быть идентифицирован по мачте антенны на правой стороне фюзеляжа, перед козырьком кабины пилота.

Большинство И-16 тип 29 использовалось в роли самолетов поддержки наземных войск, поэтому под крыльями имелись крепления для шести направляющих РО-82 (по три под каждым крылом). Эти направляющие использовались для установки реактивных снарядов РС-82. Хотя стандартной считалась установка трех направляющих, многие И-16 тип 29 были оборудованы четырьмя такими направляющими.

Значительное количество И-16 тип 29 имело также бомбодержатели, размещенные на крыле с внутренней стороны от РО-82. На них могли подвешиваться бомбы до 100 кг. Типы бомб включили фугасную ФАБ-50 или бомбы ФАБ-100, АО-10, АО-20М или ФАБ-50М, или зажигательные бомбы ЗАБ-50ТГ. Эти бомбы обычно окрашивались в серый цвет, а тип бомбы указывался цветной маркировкой на ее носу. Бронебойные бомбы имели желто-красные полосы, фугасные – зеленые и синие полосы. Эти И-16 могли также нести химические бомбы, типа ЧАБ-25, АОЧ-15. Химические бомбы, маркировались желто-синей полосой. Полностью загруженный в И-16 тип 29, с подкрыльевыми топливными баками и вооружением имел максимальную скорость 382 км/час на уровне моря и 429 км/час на высоте. По сравнению с современным ему немецким Messerschmiit Bf-109F, истребитель И-16 тип 29 имел существенно более низкие летные данные, за исключением маневренности в ближнем бою.

И-16 шип 29 выруливает со стоянки, осень 1941 года. Самолет имеет два бомбодержателя, которые видны с внешней стороны стоек шасси.

Персонал Luftwaffe осматривает стоящий ни козлах И-16 тип 29 (тактический номер «2», белый). Этот самолет имеет фотокамеру под правым крылом.

Развитие И-16 главным образом определялось появлением новых двигателей. В процессе развития от первоначального И- 16 тип 5 к завершающей модификации тип 29, максимальная скорость увеличилась очень незначительно, тогда как скороподъемность улучшилась боле заметно, благодаря более мощным двигателям М-62 и М-63 и воздушному винту переменного шага АВ- 1. Платой за это стало постепенное ухудшение горизонтальной маневренности, что было вызвано увеличением веса истребителя. Основной причиной, того, что максимальная скорость, никогда резко не увеличивалась, являлось то, что новые двигатели давали относительно небольшое приращение мощности. За весь период производства И-16, мощность его двигателя была увеличена примерно только на 12%, в то время как мощность двигателя немецкого истребителя Messerschmitt Bf-109 увеличилась на 67%. Хотя двигатели М-62 и М-63 и были лучшими из семейства однорядных радиальных двигателей воздушного охлаждения, они не имели никакой дальнейшей перспективы развития.

И-16 тип 29 в Румынии

Вскоре после начала Великой Отечественной войны один из советских пилотов дезертировал на своем истребителе И-16 тип 29 в Румынию, приземлившись в поле около города Дорохов, 8 июля 1941 года.

Строй истребителей И-16 авиации Балтийского флота, осень 1943 года, район Ленинграда. И-16 тип 29 (тактический номер «12», белый) не имеет кока винта. Следующий самолет в строю (тактический номер «9», белый) – это тип 27.

Этот И-16 тип 29 был захвачен Королевскими Военно-воздушными силами Румынии и несет полный набор румынских опознавательных знаков. Белая цифра «1» на хвосте самолета – это своего рода порядковый номер трофейного самолета. Самолет использовался для учебных боев против IAR-39 и отработки пилотами приемов боя с И-16.

Этот самолет был захвачен Fortele Aeriene Regale Ale Romaniei (Королевские ВВС Румынии) и силами наземного персонала Escadrila 19 Observatie (19-я разведывательная эскадрилья) базировавшейся в Ботосани (Botosani), был разобран и перевезен на свой аэродром.

После сборки на новом месте оказалось, что пропал обтекатель правого фюзеляжного пулемета. В результате последующие летные испытания самолета были проведены без обтекателя. И-16 тип 29 был перекрашен, получив большие желтые идентификационные полосы и желтые законцовки крыла, которые имели все самолеты стран Оси на Восточном фронте. Первоначально самолет имел только «сине-желто-красные» полосы (цвета национального флага) на руле направления, но позже самолет получил полный набор национальных опознавательных знаков и номер «1» (белый) на хвосте. Тактический номер «1», был сохранен как порядковый номер для трофейного самолета. Захваченный позже истребитель МиГ- 3, получил номер «2» (белый), также нарисованный на хвосте.

После повторной сборки И-16 в Ботосани, самолет был облетан капитаном Сиоканелом Попеску (Ciocanel Popescu). После приземления, капитан Попеску высоко оценил экстраординарную маневренность И-16.

Для пилотов 19-й разведывательной эскадрильи этот И-16 представлял особый интерес, так как они на своих IAR-39 имели множество столкновений с советскими И- 16. Никто не сомневался, что будут они происходить и в будущем. Капитан Попеску планировал использовать захваченный И-16 в учебных боях, для тренировок экипажей IAR-39, В результате, на И-16 была установлена радиостанция, и летом 1941 года несколько экипажей IAR-39 были обучены возможным контрмерам в борьбе советским истребителем. Это обучение, оказалось очень эффективным. Между 22 июня и 13 июля 1941 года, три И-16 были сбиты экипажами IAR-39, а потеряно два IAR-39.

В начале сентября 1941 года, командование приказало передать И-16 в Grupul Vinatoare (Группа истребителей) вооруженную истребителями IAR-80 для усиленного боевого обучения. 1I сентября 1941 года, 1-й лейтенант Ивансиовичи (Ivanciovici) прибыл в Ботосани, чтобы перегнать советский истребитель в Бузау (Buzau). Во время полета не возникало никаких проблем, но во время приземления на аэродроме в Ясах (Iasi), на И-16 тип 29 произошел отказ механизма выпуска шасси и самолет был серьезно поврежден. В результате он был списан в Ясах и никогда не использовался для тренировок румынских пилотов-истребителей.

УТИ-4 (тактический помер «5», желтый) на заключительном этапе захода на посадку. Белая полоса на фюзеляже указывает, что этот самолет не предназначен для выполнения фигур высшего пилотажа. Это ограничение вводилось из-за большого возраста планера.

УТИ-4 ранний

УТИ-4 поздний

Тренировочный самолет УТИ-2

В июле 1935 года, истребитель И-16 тип 4 начал поступать в строевые подразделения советских ВВС. Одновременно, было решено разработать двухместный тренировочный вариант И-16, чтобы помочь пилотам в переучивании со старых истребителей-бипланов на новый моноплан. Было очевидно, что летные характеристики И-16 требовали, чтобы пилоты-новички выполнили, по крайней мере, пару ознакомительных полетов на учебном варианте.

В 1936 году, была выпущена первая серия тренировочных УТИ-2 (учебно-тренировочный истребитель). УТИ-2 был создан на основе конструкции И-16 тип 4 путем добавления второй задней кабины для преподавателя-инструктора и двойного управления. Самолет не был вооружен, и оснащался двигателем М-22 мощностью 480 л.с.

УТИ-2 были построены в очень ограниченном количестве, так как к этому моменту уже появился более мощный двигатель М-25.

Постановка на вооружение истребителя И-16 привела к тому, что биплан У-2 перестал удовлетворять требованиям по основному обучению пилотов, так как многие молодые летчики испытывали большие затруднения при освоении И-16 после курса начального обучения на биплане Поликарпова. В результате, для первоначального обучения был разработан двухместный низкоплан УТ-2, а для совершенствования летных навыков – одноместный учебно-тренировочный УТ-1, который имел летные характеристики близкие к И-16. Благодаря этим самолетам летчики получали необходимую подготовку для полетов на УТИ- 2 (УТИ-4), перед освоением одноместного истребителя И-16.

УТИ-4

В 1937 году, первые двухместные тренировочные УТИ-4 начали поставляться в авиационные полки. После запуска УТИ-4 в производство, согласно приказу по Наркомату авиационной промышленности, каждый четвертый планер И-16 на сборочной линии должен был собираться как тренировочный самолет. УТИ-4 отличался от более раннего УТИ-2, тем, что его конструкция базировалась на планере истребителя И-16 тип 5 с мотором М-25.

УТИ-4, как и более ранний УТИ-2, не нес никакого вооружения, чтобы компенсировать вес второй кабины. Обычно, инструктор занимал заднюю кабину, а курсант – переднюю . Старая кабина была смещена назад примерно на 45 см, а топливный бак был перепроектирован и уменьшен в размерах, чтобы поместить в фюзеляже вторую кабину.

На УТИ-4 не имелось откидной створки для посадки в кабину. Тогда как одноместный истребитель имел закрытую кабину, на новом тренировочном самолете использовались козырьки, установленные перед кабинами.

Все УТИ-4 ранних выпусков оснащались двигателем М-25, но когда в достаточных количествах появились двигатели М- 25А, его также стали устанавливать на УТИ- 4. Многие ранние УТИ-4 не имели кока винта, однако, это не являлось особенностью данной модификации, так как множество ранних УТИ-4 летали с коком.

УТИ-4 использовавшийся для тренировок в слепых полетах в 1943 году. Задняя кабина закрыта сдвигающимся фанерным колпаком. На руле направления установлен не серийный триммер.

Этот красочный УТИ-4 служил как тренировочная машина во 2-м истребительном полку ПВО Мурманской области, лето 1942 года. Самолет нес красную звезду на фюзеляже, на хвосте, а также верхних и нижних поверхностях крыла.

Ранние УТИ-4 имели козырек задней кабины «туннельной» формы, но чтобы улучшать обзор вперед из задней кабины, на более поздних серийных самолетах козырек передней кабины был понижен, а стекло задней кабины стало наклонным.

Двухместный тренировочный самолет развивался параллельно с самим истребителем. В ходе выпуска, большинство усовершенствований, вводимых на истребителях, автоматически вводилось и на тренировочной машине, например улучшенный механизм уборки основных стоек шасси. Единственным исключением являлось то, что УТИ-4 сохранил на протяжении всего своего производства длинные элероны-закрылки, которые были присущи только ранним версиям истребителя И-16 (тип 5 и тип 6).

Когда на И-16 тип 10 начал устанавливаться двигатель М-25В, тот же самый двигатель был установлен и на УТИ-4. Первые УТИ-4 с новым двигателем покинули сборочные линии заводов №№ 21 и 153 в 1938 году. Эти тренировочные самолеты с двигателем М-25В, имели «Т»- образный воздухозаборник в нижней передней части капота. Кроме того, если ранние УТИ-4 имели отдельные, выхлопные патрубки, в нижнем отверстии капота, то УТИ-4 с двигателем М-25В имел здесь сдвоенный патрубок. Большинство серийных УТИ-4 оснащенных двигателем М-25В было оборудовано коком винта от И-16 тип 5.

Многие УТИ-4 имели неубирающимся шасси, в результате на них никаких щитков на стойках и колесах не устанавливалось.

На последних серийных УТИ-4 хвостовой костыль был заменен хвостовым колесом. Из- за нехватки тренировочных вариантов современных истребителей (Як-1 и ЛаГГ-3), УТИ- 4 служил и в качестве переходного тренировочного самолета для молодых пилотов, назначенных летать на этих истребителях. На ранней стадии Великой Отечественной войны УТИ-4 использовался на фронте в роли разведчика. Также в полках истребительной авиации значительное количество УТИ-4 служило в качестве связных.

Тренировочный УТИ-4 также устанавливался на лыжное шасси. В этом случае щитки колес снимались, а к передней и задней частям лыж крепились растяжки, которые предохраняли их от вибрации в полете. На хвостовой костыль также крепилась маленькая лыжа («лыжонок»).

УТИ-4 использовался и как самолет для тренировки в слепых полетах. Первоначально в задней кабине хранился свернутый брезентовый тент, которым она закрывалась перед тренировочным слепым полетом. Позже УТИ-4, использующиеся для этих целей, были оснащены задним сдвижным фонарем из фанеры. Некоторые УТИ-4 оборудовались триммерами на рулях, а самые последние выпущенные УТИ-4, оснащались уже хвостовым колесом вместо хвостового костыля. УТИ-4, на которых тренировались в слепых полетах, все еще находились в эксплуатации в 1943 году.

С 1937 по середину 1939 года, общее количество тренировочных УТИ-2 и УТИ-4 построенных на заводах №№ 21, 153,458 (последний производил исключительно УТИ-4) составило 1639 штук.

На некоторых УТИ-4, в заключительный период их использования, было запрещено выполнять высший пилотаж, такие самолеты несли или белую букву «Н» или белую полосу на фюзеляже, которыми обозначалась их ограниченная годность.

Группа испанских пилотов позирует у одного из четырех УТИ-4 ранних серий, поставленных в Испанию, аэродром в Эль-Кармоли (A! Cannoli), 1938 год.

УТИ-4 для слепых полетов ранний

УТИ-4 для слепых полетов поздний

УТИ-4 в Испании

УТИ-4 поставлялись в Испанию для обучения испанских пилотов полетам на И- 16., Как быстро выяснили испанские и иностранные пилоты летные характеристики 11- 16, в отличие от биплана И-15, требовали гораздо большего внимания. 8 июля 1937 года, четыре двухместных тренировочных самолета УТИ-4 прибыли в Испанию на борту грузового судна «Cabo Samo Тот». Эти самолеты были среди первых УТИ-4, построенных в Советском Союзе. Все они были оснащены двигателями М-25 и стали единственными тренировочными самолетами, поставленными в Испанию в ходе гражданской войны.

Большинство учебных баз Fuerza Aereas Republicanas было расположено в районе Мурсиа (Murcia) в Юго-Восточной Испании. Все четыре УТИ-4 были переданы в «Школу скоростных истребителей» на авиабазу в Эль-Кармоли (А1 Carmoli) под Картахеной (Cartagena). Эта подразделение было оснащено большим количеством старых одноместных истребителей И-16 тип 5 и тип 6. В конце гражданской войны, эти УТИ-4 были захвачены националистами.

Китайский Jung-28a

В 1938 году, ограниченное число УТИ- 4 был поставлено в Китай, для продвинутого обучения пилотов, переходящих с самолета Яковлева УТ-1 на одноместный И-16. Все эти УТИ-4 были последних серийных выпусков с хвостовым колесом и двигателем М-25В. В Китае УТИ-4 были переданы Академии Воздушных сил в Кунминге (Kunming). Позже, летом 1939 года, когда была организована летная школа (по образцу советских учебных заведений) в И-нинге (I-ning), большинство УТИ-4, были переданы туда вместе с четырьмя УТ-1.

Кроме поставки большого количества разнообразных самолетов. Советский Союз поддержал Китай и в строительстве авиационной промышленности. Уже в 1924 году. Китайская Коммунистическая партия, в сотрудничестве с Гоминданом, при поддержке Советского правительства, основали Военную академию и военную школу летчиков в Хуангпу (Huangpu). Большое количество курсантов было послано для обучения и в Советский Союз.

В 1940 году, 2-й авиастроительный завод китайских ВВС в Нанчанге (Nanchuan), район Сичуань (Sichuan), начал производство лицензионных УТИ-4 под обозначением Jung-28A. Китайская копия УТИ-4 была идентична последним версиям советского тренировочного самолета.

Как только Соединенные Штаты начали поставку, согласно дог овору о Ленд-Лизе, достаточного количества более современных тренировочных самолетов – North American NA-16 и АТ-6, для удовлетворения потребностей Китайских ВВС, производство устаревшего Jung-28A было прекращено (в 1943 году).

УТИ-4 в Финляндии

В ходе Второй финской войны, 8 сентября 1941 года, финнами был захвачен один УТИ-4, в районе реки Свирь. Самолет имел повреждения воздушного винта (В-25) и кока.

Финны нанесли на самолет крупные опознавательные знаки своих ВВС (на обеих поверхностях крыльев, а также на фюзеляже). На фюзеляже была нарисована желтая полоса – знак быстрого опознавания самолетов стран Оси, участвующего в боях на Восточном фронте. В период службы в финских ВВС щитки со стоек шасси и кок воздушного винта были демонтированы.

Первоначально самолет нес на фюзеляже финский номер – «VH-22» (черный). Но 28 ноября 1941 года, он был изменен на «UT-1» (черный). 10 апреля 1942 года, самолет был передан в Lentolaivue 48, а 8 августа 1942 года в запасную эскадрилью Taydennyslentolaivue 35. Вскоре после этой передачи, УТИ-4 отправили на хранение (11 сентября 1942 года). В течение его эксплуатации в финских ВВС, УТИ-4 провел в полете в общей сложности 43 часа 23 минуты.

Шеренга построенных в Китае Jung-28A. Тренировочный самолет Jung-28A был аналогичен советскому самолету УТИ-4 последних выпусков. Второй в шеренге Jung-28 А несет на фюзеляже, под задней кабиной тактический номер – «31» (желтый).

Этот УТИ-4 первоначально имел номер «УН-22». Он был изменен 28 ноября 1941 года ни «UT-1». Трофейный УТИ-4 налетал в составе финских ВВС, в общей сложности, сорок три часа двадцать три минуты.

УТИ-4 в Германии

Еще до вторжения в СССР (начала операции «Barbarossa»), немецкие Luftwaffe имели, по крайней мере, два экземпляра истребителя И-16, которые были подвергнуты тщательному изучению и оценке. Поэтому немцы, к началу войны уже хорошо знали сильные и слабые стороны И-16. Еще 20 сентября 1938 года, оценочный полет на И-16 был проведен летчиком-испытателем отдела Е2 Испытательного центра Luftwaffe в Рехлине (Rechlin), Генрихом Боваисом (Heinrich Beauvais). Считается, что этот истребитель И-16 был захвачен в Испании. Еще один И-16 тип 18, который был захвачен финнами в ходе Зимней войны, был передан Германии для оценки в апреле 1941 года.

В первые недели Великой Отечественной войны, Luftwaffe уничтожили 4017 советских самолетов в воздухе и на земле. В ходе быстрого наступления немцев в Белоруссии, Украине, Литве, Латвии и Эстонии множество советских самолетов было брошено отступающей Красной армией и захвачено неповрежденными, в пригодном к эксплуатации состоянии.

Согласно документам Luftwaffe, несколько сотен И-16 и УТИ-4 было захвачено на различных Советских аэродромах, наряду с большим количеством двигателей и запасных частей. Интерес к трофейным самолетам И-16 и УТИ-4 проявили Япония и Ирак, которые предполагали использовать их в составе собственных ВВС. Однако, никакое советское военное оборудование в Ирак или Японию так и не поставлялось.

Многочисленные УТИ-4 были переданы в учебные подразделения Luftwaffe. Но «Рата», как истребитель, так и тренировочный самолет, оказались слишком сложным самолетом, чтобы пилоты Luftwaffe, могли летать на нем без аварий. Так 15 июля 1941 года, капрал Пауль Рот погиб на аэродроме Молодежное в результате катастрофы И-16.

30 марта 1942 года, УТИ-4 из Ld. Kilo. 2/12, потерпел аварию при посадке на аэродроме Манхеим-Сандхофен (Mannheim- Sandhofen) в Южной Германии из-за нехватки топлива. Днем позже, 31 марта 1942 года, И-16 (номер 2335) из Ld. Kdo. 2/VI потерпел аварию в Дуинвальд (Duinnwald) под Кельном, его пилот оберфельдфебель Густав Коль (Gustav Koll) погиб. Другой УТИ- 4 (номер 15153128) из Ld. Kdo. 2/12 был тяжело поврежден 5 мая 1942 года, в результате несчастного случая во время рулежки. Недостаток топлива стал причиной аварийной посадки УТИ-4 (номер 15153126) из Ld. Kdo. 2/12 во Франкенхал (Frankenthal) 28 мая 1942 года. Его экипаж, пилот – фельдфебель Гейнц Шмидт (Heinz Schmitz) и инженер – капрал Ерхард Карстен (Erhard Karsten) получили ранения. Неисправность двигателя привела к падению И-16 (номер 521722) из Ld. Kdo. 64 в Киль-Холтенау (Kiel-Holtenau) 14 июня 1942 года. Во время посадки на аэродроме в Шонгау (Schongau) 25 сентября 1942 года, у И-16 (номер 60121) из Ld. Kdo. 1/7 отказал механизм выпуска шасси, в результате самолет получил повреждения.

Этот УТИ-4 (немецкий код – «DM+HD», черный) потерпел аварию в районе испытательного центра в Рехлине (Rechlin), однако, пилот выжил. Хвостовое колесо указывает на то, что это машина поздних выпусков.

Польский УТИ-4 в Techniczna Szkola Lotnicnz (Техническая школа польских ВВС) под Варшавой. Самолет использовался как статический демонстратор в период между 1945 и 1947 гг.

Польский УТИ-4

Единственный И-16 (номер 521560) был передан в I Pulk Lotnictwa Mysliwskiego «Warszawa» (1-й истребительный полк «Варшава»), который базировался в Григорьевском, между мартом и июлем 1944 года, для использования в роли связною самолета. На самолете летал командир полка. Когда 1 Pulk Lotnictwa Mysliwskiego был отправлен на фронт, то этот И-16 был оставлен на старом месте. Хотя самолет н входил в состав польского авиаполка, машина никогда не имела знаков польских ВВС.

В состав польских ВВС входило два УТИ-4. Первый УТИ-4 был передан в 15 Samodzielny Zapasowy Pulk Lotniczy (15-й отдельный запасной авиаполк) в ноябре 1944 года, а второй с конца войны находился в Techniczna Szkola Lotnicza (Техническая школа ВВС) в Босрмерово (Bocrnerowo) под Варшавой. Оба этих самолета получили полный набор польских опознавательных знаков. УТИ-4, переданный в Techniczna Szkola Lotnicza оставался в летном состоянии до 1947 года, а потом был выставлен перед воротами школы (в качестве монумента), где простоял до 1949 года.

И-16 тип 5 несет на хвосте тактический номер необычного вида – три цифры красного цвета с тонкой белой обводкой. Самолет был захвачен финнами во время Зимней войны в декабре 1939 года.

И-16 тип 5, захваченный в 1936 году испанскими националистами. Самолет испытывался на аэродроме в Cuatro Vientos и получил бортовой код «1W-1».

И-16 тип 6 на лыжном шасси был захвачен финнами 28 марта 1942 года. Он полностью перекрашен в финский камуфляж и получил полный набор опознавательных знаков.

Немецкие войска захватили данный И-16 тип 10 в первые недели их вторжения в Советский Союз. Самолет нес па хвосте очень необычную эмблему подразделения.

И-16 тип 10, принадлежащий одному из учебных подразделений, 1944 год. К этому времени большинство оставшихся И- 16 было переведено во второй эшелон.

И-16 тип 10 был самым многочисленным из истребителей, находившихся на вооружении китайских ВВС.

Истребитель И-16 тип 18, тактический помер «91» (белый), со снятыми щитками шасси.

И-16 типа 27 неизвестного истребительного полка, лето 1941 года. Зигзаг молнии на хвосте, по всей вероятности, эмблема полка.

Румынские ВВС использовали этот И-16 тип 29 для учебных боев, чтобы обучить своих пилотов способам борьбы с И-16.

Luftwaffe использовали большое количество трофейных УТИ-4 в роли учебного самолета. Эта машина позже разбилась в районе Рехлина (Rechlin).

Оснащенный лыжами И-16 пит 10 возвращается на свою базу после боя с бомбардировщиками Ju-88.

Истребитель И-16 тип 24 готовится к очередному вылету на штурмовку с передового аэродрома. Самолет вооружен реактивными снарядами РС-82, щитки со стоек шасси сняты.

Оглавление

Введение

Опытные самолеты ЦКБ-12 и ЦКБ-12

И-16 тип 4

Опытные конструкции

Опытный ЦКБ-12бис

И-16 тип 5

Варианты конструкции

«Звено» с И-16 тип 5

И-16 тип 5 в Испании

И-16 тип 5 в Китае

И-16 тип 6

И-16 тип 6 в Испании

И-16 тип 6 в Китае

И-16 тип 6 в Финляндии

И-16 тип 10

Варианты конструкции

И-16 тип 10 в Испании

И-16 тип 10 в Китае

И-16 тип 10 испанской постройки

И-16 тип 17

И-16 тип 18

И-16 тип 18 в Финляндии

И-16 тип 24

И-16 тип 27

И-16 тип 29

И-16 тип 29 в Румынии

Тренировочный самолет УТИ-2

УТИ-4

УТИ-4 в Испании

Китайский Jung-28a

УТИ-4 в Финляндии

УТИ-4 в Германии

Польский УТИ-4 Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg