«Авиация и космонавтика 2001 10»

Авиация и космонавтика 2001 10 (fb2) - Авиация и космонавтика 2001 10 (Авиация и космонавтика - 2001) 2594K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2001 10

СОДЕРЖАНИЕ

ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ АВИАСАЛОН XXI ВЕКА

БЛИЖНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

ДАЛЬНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

ERJ-135/140/145

ВОКРУГ САЛОНА

Бомбардировщик Нортроп-Грумман В-2 "Спирит"

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА В-2А "СПИРИТ"

ОКБ им. А.И.Микояна

И-300 ('Ф-1)

И-300 (Ф-3)

Пикирующий бомбардировщик ЮНКЕРС Ju-87

ИНОСТРАННЫЕ ЛЕГИОНЫ "ШТУК"

"ЛАПТЕЖНИКИ" ПОД ОГНЕМ СОВЕТСКИХ АСОВ

ИЗУЧЕНИЕ ТРОФЕЕВ

"ШТУКИ" В МУЗЕЯХ

ЛОКХИД Р-80 "ШУТИНГ СТАР"

ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ АВИАСАЛОН XXI ВЕКА

Михаил Никольский

Пять лет тому назад на 47 году жизни скоропостижно скончался наш друг и товарищ Сергей Левицкий -основатель, идейный вдохновитель и главный редактор обновленных журналов "Авиация и Космонавтика" и "Техника и Вооружение". Все эти годы мы, члены редакции и редколлегии, никогда не забывали о Сергее и старались делать журналы для читателей именно такими, какими он хотел их видеть. Этот выпуск мы посвящаем памяти Сергея Левицкого.

Окончание. Начало в "АиК" № 9/2001 г.

БЛИЖНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

Ближнее зарубежье, СНГ на салоне широко и мощно представляла Украина. Такой представительной экспозиции братья-славяне на МАКСах еще не показывали: Ан-74 в двух вариантах, Ан-140, Ан-70, Ан-38, Ан-3, наконец, самолет, который где угодно и когда угодно сделает честь любому салону - Ан-225 "Mpia".

Ан-225 проектировал и строил весь огромный Советский Союз. Первый полет гигант совершил 21 декабря 1988 г. Кадры "Мечты" с оседлавшим ее "Бураном" обошли весь мир. Союз распался. Оказалось, что никому не нужны стали ни транспортник Ан-225, ни многоразовый космический корабль. С мая 1994 г. "Мечта" стояла на приколе аэродрома ОКБ им. Антонова в Гостомеле. Времена меняются, в данном случае - к счастью. В мире растет спрос на самолеты сверхбольшой грузоподъемности: российские и украинские "Русланы" бороздят небеса всех континентов планеты. Ан-225 способен перевозить грузы большей, чем Ан-124, массы, но самое главное - грузы более крупногабаритные, включая и вообще негабаритные - на спине, по типу того же "Бурана". Работы по возвращению "Мечты" в небо начались в августе 2000 г., 9 апреля 2001 г. обновленный Ан-225 вновь поднялся в небо. Восстановление самолета до летного состояния связано с видами на расширение коммерческого рынка транспортных перевозок крупногабаритных грузов. Имеется информация, что антоновской фирмой ведутся работы по сборке второго прототипа Ан-225, так и не достроенного во времена СССР, более того - не исключается выпуск малой серии самолетов на Ульяновском заводе "Авиастар". Возможно, что на самолет установят английские или американские двигатели (рассматриваются варианты оснащения Ан-225 ТРД Роллс-Ройс "Трент-892" или Пратт энд Уитни PW-4098).

Огромная туша Ан-225 возлежала в самом начале стоянки и никого не оставляла равнодушным. При взгляде на "Мечту" и постоянно окружавшую самолет толпу посетителей приходили на ум незабвенные строки: "Сюда не зарастет народная тропа". "Мрiя" не только "лежала" на полосе (ей-богу, слово "стояло" совершенно не отражает визуальной картины находящегося на земле Ан-225). Один-единственный раз Ан-225 поднялся в небо авиасалона в компании других транспортных "Антонов". Зрелище величественное. Полный собственного достоинства гигант сделал круг почета. Конечно, Ан-225 - это не Cу-30МКИ, но ведь и Cу-30МКИ - не Ан-225. Демонстрационные полеты этих двух самолетов схожи лишь в одном, главном - они никого не могут оставить равнодушными!

Показ перспективного транспортного самолета Ан-70 - свидетельство не только достижений авиационной промышленности Украины, но мастерства умельцев из омского ПО "Полет". После январской аварии в Омске самолет в кратчайшие сроки был отремонтирован, а ведь в начале года многим казалось, что на программе транспортного самолета можно ставить крест. Поразительное заявление сделал глава российско-украинского консорциума "Средний транспортный самолет" Леонид Терентьев: "Демонстрацию Ан-70 на салоне можно рассматривать как фактическое представление военно-транспортного самолета, совершившего в боевых условиях вынужденную посадку и в кратчайшие сроки восстановленного после полученных повреждений в условиях войскового ремонта". Генеральный директор прав абсолютно, на все 100%! Его заявление - пример умения извлечь выгоду из, мягко говоря, щекотливой ситуации.

Ан-70 на МАКСе-2001

Ан-72ТК-300

Ан-140

Ан-70 был в центре внимания мировой авиационной прессы в прошлом году в связи с попытками России и Украины "пристроить" эту машину в качестве единого европейского военно-транспортного самолета. Европа предпочла строить свой А400М, весьма обликом и характеристиками напоминающий Ан-70. Странная, однако, случайность, особенно учитывая факт детального' ознакомления западноевропейских представителей с "изделием" из Киева. Не желая принимать на вооружение НАТО Ан-70, деятели из Западной Европы предложили украинским и российским фирмам принять участие в проектировании и, в будущем, в серийном производстве А400М. Совет директоров консорциума "Средний транспортный самолет" вынес однозначный вердикт - участие в программе А-400М нанесет ущерб программе Ан-70, участники "СТС" ни в какой форме не будут способствовать программе создания самолета А400М - прямого конкурента Ан-70.

В отношении принятия Ан-70 на вооружение ВВС РФ также сохранялся определенный скептицизм. Высказывались предложения направить финансовые ассигнования на закупку Ил-76МФ или на работы по перспективным транспортным самолетам на фирмах Туполева и Ильюшина. Сегодня споры остались позади. ВВС окончательно определилось с выбором. Буквально накануне МАКСа начались летные испытания Ан-70 в военно-воздушных силах России в рамках второго этапа совместных Государственных испытаний. На полигоне Грошево проверялась возможность десантирования с самолета боевых машин десанта БМД-3 и десантников. Первый сброс военной техники с Ан-70 прошел успешно.

Совершенно очевидно - круг заказчиков на Ан-70 не ограничится Россией и Украиной, уже сегодня интерес к самолету проявляют Китай, Индия, ряд стран Юго-Восточной Азии и даже -Чехия. Что касается наших двух стран, то текущей программой предусмотрена закупка до 2018 г. 164 самолетов Россией и 65 - Украиной.

На линейке самолетов АНТК им. Антонова стоял знакомый незнакомец - Ан-74ТК-300. Самолет лишился характерного внешнего признака всем известной "Чебурашки" - расположенных над крылом двигателей. Моторы "переехали" на более традиционное место - расположенные под крылом пилоны. Установка двигателей над крылом преследовала одну цель - улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета за счет использования эффекта Коанда. Требования короткого взлета и посадки выдвигали военные, самолет проектировался, прежде всего, как военно-транспортный. Для эксплуатации самолетов на гражданских линиях ключевой является не столько проблема КВП, сколько вопрос экономической эффективности, экономии горючего. С этой точки зрения традиционное расположение двигателей под крылом предпочтительнее. За счет новой аэродинамики и доработанных двигателей удалось снизить потребление топлива примерно на 15% и, соответственно, увеличить дальность полета примерно на 700 км. Ан-74ТК-300 спроектирован как конвертируемый (ТК - Транспортно-Конвертируемый) - один и тот же самолет можно переоборудовать в транспортный, грузопассажирский, пассажирский варианты или вариант для VIP-перевозок. Концепция напоминает идею конвертации пассажирского Ан-10 в транспортный Ан-12, что из этого получилось - известно: два разных самолета. Возможно, на новом уровне развития техники эффект будет несколько иным. Проектировался новый вариант Ан-74 в тесной кооперации АНТК им. Антонова и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. Подготовка проекта и постройка прототипа заняли два года. Впервые самолет поднялся в воздух 20 апреля 2001 г. в Харькове. В пассажирском варианте самолет рассчитан на перевозку 60-68 пассажиров на дальность 3000 км с навигационным резервом топлива. Летные испытания самолета ведутся с большой интенсивностью, программы в 400 полетов намечено выполнить в течение года, получение сертификата летной годности ожидается в 2002 г.

Программа пассажирского самолета Ан-140 как-то потерялась в тени "среднего транспортного самолета". Однако с коммерческой точки зрения нельзя исключать, что именно эту машину ждет наибольший успех. Ан-140 - самолет класса знаменитого Ан-24, его прямой наследник. Первый полет прототип выполнил на аэродроме Киев-Святошино 17 сентября 1997 г., а 11 октября 1999 г. с заводского аэродрома в Харькове взлетел первый серийный самолет. Ан-140 станет родоначальником целого семейства самолетов (как в свое время Ан-24) - пассажирских на 52 и 58 мест для пассажиров, транспортного с опускаемой кормовой рампой (по типу Ан-26), нельзя исключить появление военных модификаций - разведчика, РЭБ, воздушного командного пункта. В настоящее время самолеты оснащаются выпускаемыми в Запорожье двигателями АИ-20, однако прорабатывается модификация с ТВД Пратт энд Уитни PW-127A.

Серийный выпуск Ан-140 налажен в Харькове, в России самолеты будет выпускать самарский "Авиакор", но полет первого серийного самолета самарской сборки пока перенесен с декабря 2001 г. на первый квартал 2002 г. Подготовка к серийному производству Ан-140 ведется в Иране. На МАКСе демонстрировался первый серийный самолет харьковского изготовления. Ожидается, что эксплуатация Ан-140 на воздушных трассах начнется еще до конца текущего года.

Ан-38 новинкой не назовешь. Тем не менее, и в программе этой машины есть свежие веяния. Ведутся работы по созданию десантно-транспортной модификации Ан-38Д, рассчитанной на перевозку 22 парашютистов с полным снаряжением. Ан-38, согласно нынешней (не самой правильной, наверное) моде, предлагается вероятным заказчикам в комплектации с отечественными двигателями ТВД-20 (Ан-38-200) или американскими Эллайд Сигнал ТРЕ-331 (Ан-38-100). Самолет уже эксплуатируется российскими авиаперевозками, интерес к машине проявляют ВВС Индии. Первые Ан-38-100 получил заказчик из Малайзии. Серийный выпуск Ан-38 налажен на Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова. На МАКСе экспонировался самолет, принадлежащий заводской авиакомпании НАПО-Авиатранс.

Представлять Ан-2 никому не надо. Самолетик сей известен повсюду, от Северного до Южного полюса, от Мельбурна до Нью-Йорка. В течение десятилетий "Антон" был главным лайнером местных воздушных линий, а вообще круг решаемых им задач поистине неограничен. К примеру, Ан-2 в середине 90-х опробовали на учениях сил специальных операций ВВС США. Тамошние спецназовцы пришли в полный восторг - супердешевый "стеле" с характеристиками, близкими к вертолету по маневренности, но со скоростью самолета, пусть и поршневого! И все же, несмотря на свою уникальность, Ан-2 стареет. Идея влить новое вино в старые меха, то есть заменить поршневой двигатель на турбовинтовой, родилась еще во времена исторического материализма. В связи с известными событиями, процесс не пошел, точнее - сильно затормозился. Если бы МАКС почтил своим присутствием гражданин О. Бендер, то запросто мог проорать: "Лед тронулся!" Рядом с могучими истребителями скромно стоял Ан-ЗТ Норильского авиапредприятия. Уже можно говорить о начале поточной модернизации Ан-2 в Ан-3 на омском ПО "Полет". В настоящее время в России эксплуатируется семь самолетов Ан-3, в конце года, возможно, их станет девять.

Украине есть что показать и есть чем гордиться. Только не стоит забывать и том, что все самолеты марки "Ан" -плод теснейшей кооперации российской и украинской промышленности. Пока политики спорят по поводу газовых долгов и Черноморского флота, авиастроители двух стран, похоже, большую часть проблем относительно взаимодействия друг с другом успешно решили. Отрадно, что на МАКСе демонстрировались именно серийные машины. Пустить пыль в глаза, сделать "на коленке" один-два опытных образца - умельцев много что в России, что в Украине. Присутствие Ан-140, Ан-38, Ан-3 позволяет надеяться на ренессанс местных авиалиний.

Ап-38

Ил-76МФ

Грузовой И л-114Т

Помимо Украины, на просторах СНГ развитый авиапром имеют лишь Грузия и Узбекистан. Скандальный показ в Париже модернизированного израильтянами Су-25 под броским названием "Скорпион", естественно, в Жуковском повториться не мог (хотя слухи о появлении "Скорпиона" на МАКСе ходили), а больше Грузии из летающей техники показывать нечего. Ташкентское авиационно-производ-ственное объединение демонстрировало свои ставшие уже традиционными экспонаты - Ил-76МФ, Ил-114, Ил-114Т. Ни в коей мере не умаляя вклада серийного завода в появлении этих самолетов, все-таки правильнее считать их российскими, а не узбекскими.

ДАЛЬНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

Можно с радостью перечислять и сравнивать, как от салона к салону растет число иностранных фирм, принявших участие в подмосковном авиационно-космическом празднике. Однако участник участнику - рознь. Отрадно, что с каждом годом уменьшается число фирм, "демонстрирующих флаг", а у остальных повышается степень "демонстрации". Начать краткий обзор экспозиций участников МАКСа из дальнего зарубежья хотелось бы не с всемирно известных фирм США или Западной Европы, а с бразильской Эмбраэр.

Всем известно, что в этой заокеанской стране полным-полно донов Педро и диких обезьян, основным же продуктом экспорта являются кофе да всякие хитроногие Робсоны. Насчет Педро и обезьян - не знаю, но вот структура экспорта сильно меняется. В обозримом будущем бразильская авиапромышленность сильно потеснит традиционных игроков на мировом рынке самолетов гражданского и военного назначения, да, собственно, уже теснит. Становым хребтом бразильского авиапрома является фирма Эмбраер (EMBRAER, Empresa Brasileira de Aeronautica SA).

ERJ-135/140/145

ERJ-170/190-100/190-200

Вариант самолета-разведчика на базе ERJ-145

Фирма основана как государственное предприятие в 1969 г. и приватизирована в 1994 г. Бразильцы сумели выйти на ведущие позиции в мире в области проектирования и постройки региональных реактивных пассажирских лайнеров. По данным фирмы, на продукцию марки Эмбраер приходится до 45% от общего объема рынка самолетов данного назначения. Сегодня покупателям предлагаются двухмоторный турбовинтовой 30-местный самолет ЕМВ-120 "Бразилиа" и двухмоторные турбореактивные машины семейства ERJ-145: 50-местный ERJ-145, 44-местный ERJ-140 и 37-местный ERJ-135.

Полномасштабное проектирование ЕМВ-120 началось в 1979 г., первый полет прототип-демонстратор совершил 27 июля 1983 г. К концу 90-х годов самолет растиражировали в количестве 350 экземпляров семи модификаций, от транспортного до VIP-перевозок. "Бразилиа" эксплуатируют 32 авиакомпании из 13 стран, включая США, несколько ЕМВ-120 состоят на вооружении ВВС Бразилии. Серийный выпуск продолжается.

Особенностью региональных лайнеров семейства ERJ-145 является 98% общность конструкции. Полномасштабное проектирование ERJ-145 началось в 1989 г., в 1995 г. взлетел прототип, а с 1996 г. начались поставки самолетов заказчикам. Об удаче конструкторов и менеджеров говорит рост спроса на самолет: в 1999 г. руководство фирмы приняло решение увеличить ежемесячный выпуск с семи до двенадцати машин. ERJ-145 приобрели покупатели из 27 стран мира. К 31 мая 2001 г. фирма поставила заказчикам 339 самолетов только в базовом варианте ERJ-145. Все три самолета семейства отличаются, главным образом, длиной фюзеляжа и, как следствие, пассажировместимостью. 37-местный ERJ-135 впервые поднялся в небо в 1998 г., поставки начались в 1999 г., 79 машин уже передано заказчикам, заключены контракты на поставку еще 61 самолета. В сентябре 1999 г. в воздух поднялся прототип 44-местного ERJ- 140, ожидается, что эксплуатация этого мини-лайнера начнется еще до конца 2001 г. Эмбраер уже получила заказы на постройку 25 самолетов.

Логичным желанием закрепить успех, достигнутый ERJ-145, выглядит программа семейства ERJ-170. Внешний облик самолетов напоминает российский Ту-204. Это уже настоящие лайнеры, рассчитанные на перевозку 70-108 пассажиров на дальность 3000 км (ERJ-170 - 70 мест; ERJ-190-100 -98 мест и ERJ-190-200 - 108 мест). Выкатка прототипа головного самолета семейства - ERJ-170 - намечена на четвертый квартал 2001 г., начало эксплуатации ожидается во второй половине 2002 г. Начало поставок ERJ-190-200 запланировано на четвертый квартал 2004 г. Фирма рассчитывает в ближайшие годы продать не менее 120 самолетов семейства ERJ-170.

Оглушительный по любым меркам успех на мировом рынке выпал на учебно-боевой самолет ЕМВ-312 "Тукано" - поставлено порядка 630 самолетов ВВС 15 государств. Разработка двухместного тренировочного одномоторного турбовинтового учебно-боевого самолета началась в 1978 г., в 1983 г. машину приняли на вооружение ВВС Бразилии, а затем начались и поставки на экспорт. Бразильцам удалось "сделать" конкурентов и прорваться на достаточно закрытый для чужаков рынок стран НАТО - "Тукано" приняли на вооружение RAF и ВВС Франции! Усовершенствованный вариант ЕМВ-314 "Супер Тукано" был готов еще в 1992 г., но решение о принятии на вооружение одноместного противопартизанского самолета АТ-29 (военное обозначение "Супер Тукано) и учебно-тренировочного Т-29 принято совсем недавно. ВВС Бразилии намерены получить по 50 самолетов каждой модификации.

Итало-бразильский реактивный АМХ хорошо известен в мире. Этот легкий ударный самолет не стал откровением для авиационных специалистов. Однако добротный уровень, на котором спроектирована машина, высокая культура производства говорят об уровне, на которой вышла бразильская авиационная промышленность.

Бразилия неожиданно может оказаться в роли лидера на рынке самолетов ДРЛО и У. Необходимость иметь на вооружении самолеты такого класса давно осознана в ВВС развитых стран мира. Увы, желания не совпадают с возможностями. Априори - это очень дорогие самолеты, кроме того, предложение ограничивалось четырьмя самолетами - Е-3, Боингом 767AEW, Е-2 и российским А-50. Причем для многих стран возможности трех из них избыточны. Фактически - относительно массовым самолетом мог стать и стал выступавший вне конкуренции "Хокай". Альянс шведского радиолокатора и бразильского самолета может пошатнуть монополию американцев. В качестве платформы для установки РЛС "Эриай" выбран самолет ERJ-145, достаточно широко распространенный в мире. Помимо "чистого" самолета ДРЛО и У ERJ-145 AEW amp;C бразильцы для своих ВВС закупают разведчики ERJ-145RS/AGS и патрульные/противолодочные ERJ-145RS/ASW.

Следует особо отметить открытость фирмы Эмбраер для международного сотрудничества - совместные проекты с итальянцами (АМХ), кооперация со шведами (ERJ-145 AEW amp;C). В 1999 г. фирма, заключила стратегический альянс с европейскими аэрокосмическими компаниями EADS, Дассо и Снекма. Бразилия всячески противится упрочению влияния США на южно-американском континенте, фирма Эмбраер, похоже, солидаризуется с позицией правительства - среди внешних связей контакты с американцами занимают далеко не первое место.

Читатель вправе спросить: "А при чем здесь МАКС? Там, что, "Тукано" летал?" Не летал. И АМХ не летал, Фирма Эмбраер представляла свою продукцию на стенде. Стенд, кстати, был не самый богатый и информативный. Недостаток визуальной информации вполне компенсировали сотрудники фирмы, охотно и доброжелательно отвечавшие едва ли не на любые вопросы. Опять же, доброжелательность отдельных представителей забугорной конторы - вовсе не повод для выделения ее (конторы) среди других. Повод, однако, все же есть. Фирма Эмбраер не демонстрировала флаг, она действительно показала и себя, и свои изделия. Возможно, продолжением экспозиции бразильцев на МАКСе станут конкретные предложения о сотрудничестве с одним или несколькими российскими КБ. Бразилии есть что предложить России (те же ERJ-145), России есть что предложить Бразилии (переговоры о возможных поставках Су-27 в свое время уже велись).

Фирма Боинг развернула обширный стенд, упор в экспозиции был все же сделан на космическую тематику: "Морской старт", МКС. Тема космоса на МАКСе крайне интересна, так же, как и двигатели, бортовое оборудования и многое, многое другое. Не сегодня и не мной сказано: "Нельзя объять необъятное". Поэтому вернемся к атмосферным летательным аппаратам. Крупнейшая военная корпорация мира намеренно представляла продукцию мирного назначения - пассажирские самолеты. Увы, "живой" самолет марки Боинг на МАКСе был лишь один -Боинг-717-200 авиакомпании "Туркменские авиалинии". Ближе к выходным лайнер взлетел и больше не вернулся на гостеприимную подмосковную землю. Так что основная масса народа чуда заокеанской техники не увидела.

Боинг-717-200

Модель МиГ-29 на немецком стенде

Справедливости ради стоить отметить - моделей пассажирских самолетов, включая перспективные, американцы выставили порядочно. О перспективах гражданских лайнеров наш журнал писал совсем недавно ("А и К" №8 2001 г.), нет нужды повторять автора статьи Виктора Викторовича Беляева. Боинг представил крупнейшую за все подмосковные салоны экспозицию, однако ее уровень совершенно не адекватен месту, занимаемому этой фирмой в мировой авиационной иерархии. "Политкорректность" фирмы Боинг вполне мог компенсировать стенд министерства обороны США (!!!). Увы, демонстрация достижений Пентагона ограничивалась огромными слайдами, которых оказалось совсем не много. Личные контакты, по крайней мере автора статьи, новой информацией не обогатили. Здоровяк майор армейской авиации являл собой визитную карточку здорового образа жизни - косая сажень в плечах, улыбка в 32 зуба. Понятно, что о вертолете "Команч" каждому встречному-поперечному рассказывать не обязательно, однако ненавязчиво намекнуть, какой вертолет лучше: AH-1G или AH-64D (прошу обратить внимание на модификации) наверное все-таки можно. Я, конечно, задавая сей вопрос, отчасти издевался, но ведь и майор между взрывами заразительного смеха выдавал лишь одну фразу: "Black Hawk" is the best helicopter of the world!" Зачем был нужен стенд министерства обороны США? Непонятно.

Гораздо большего внимания заслуживала экспозиция европейцев - концерна EADS. Это научно-производственное авиационно-космическое объединение появилось на мировой промышленной карте в 2000 г., однако фирмы, его образовавшие, никому представлять не надо: французская "Аэроспасьяль-Матра", испанская CASA, германская DASA. "Железа" концерн в Жуковский не привез, но на стендах был отражен весь спектр интересов корпорации: от военных самолетов - до гражданских. Привлекали внимание прекрасно выполненные модели истребителей "Тайфун", МиГ-29 (в "цветах" ВВС Германии) и учебно-боевого МАКО. О последнем в нашей прессе почти ничего не писали (журнал надеется восполнить пробел в самое ближайшее время). История проекта малозаметного учебно-боевого самолета восходит к 1989 г. На первых порах основными участниками проекта выступали немецкая фирма DASA и итальянская Аэромакки, но итальянцы вскоре "увлеклись" Як-130. К работе по созданию самолета немцам удалось привлечь южноафриканскую фирму Денел и южнокорейскую Хюндай. Полномасштабное проектирование самолета началось в середине 1999 г. Машина создается в двух вариантах - двухместном (учебно-боевом) и одноместном (истребитель и/ или разведчик).

В полете Мираж F.1A3 с двигателем СМР-95

Концерн EADS имеет очень тесные связи с российским авиапромом. Возможно - самые тесные из всех западных производителей авиационной технике. О совместных работах с РСК МИГ по модернизации МиГ-29 уже упоминалось, заключено соглашение о совместной модернизации истребителей-бомбардировщиков Су-22. Развивается сотрудничество в области гражданского самолетостроения - в России изготавливаются элементы конструкций лайнеров А320 и АЗЗО. Рассматривается возможность участия российских предприятий в программе производства перспективного пассажирского самолета А380 (прежнее название АЗХХ), ряд исследовательских работ по этой программе уже выполнен в ЦАГИ, НИАТ, АНТК им. А.Н. Туполева.

Президент EADS Филипп Камю, возглавлявший делегацию концерна на МАКСе, заявил: "Мы предоставляем российской промышленности возможность, участвуя в реальных программах, по возможности быстро заработать деньги. У российских инженеров будет много работы. По программе "Аэробус" предусматривается выпуск в России одной панели для семейства самолетов А320 в неделю, одной секции фюзеляжа АЗЗО.340 в месяц и 150 секций фюзеляжа для А320 в год". С одной стороны - повод для оптимизма, с другой - предлагать стране, выпускающей не самые плохие в мире самолеты, делать секции фюзеляжа и выдавать сей проект за нечто масштабное. Деньги, неплохие деньги причем, заработать таким путем можно (и нужно), но если сосредоточиться только на производстве комплектующих, можно ведь потерять имя великой авиационной державы, и не только имя. Вполне объяснимый подход к совместной работе со стороны грандов западного авиастроения (позиция EADS не сильно отличается от позиции фирмы Боинг) резко контрастирует с мнением ряда первых лиц отечественной промышленности. Михаил Петрович Симонов на пресс-конференции АВПК "Сухой" особо подчеркнул желание руководства фирмы делать самолет в целом, а не отдельные его "куски". Если сотрудничать - то на равных.

Примером такого сотрудничества является первая "железная" ласточка западной военной авиации - истребитель "Мираж" F. 1A3. Известный французский самолет модернизирован совместными усилиями россиян и южно-африканцев. "Мираж" F.1 состоят на вооружении ВВС ЮАР. С российской стороны в работах принимали участие РКБ им В.Я. Климова, ОКБ "ЭГА", Омское моторостроительное объединение им. П.И.Баранова, РСК МиГ, КБ "Вымпел", ЦАГИ, с южноафриканской стороны - фирмы Marval LTD SA, Кентрон и Aerosud. В результате совместных усилий на французском истребителе "прописался" российский двигатель РД-33, точнее, его специально разработанный вариант СМР-95. В систему управления оружием были интегрированы ракеты воздух-воздух Р-73Э и Р-27Э, а также отечественные индикатор на лобовом стекле и нашлемный прицел. В целях лучшей координации работ недавно в ЮАР специально под программу модернизации за счет установки российских движков и ракет истребителей "Мираж" F.1 и "Мираж" III ("Чита") была создана фирма Marvotech LTD. Модернизированные "Супер Миражи" и "Супер Читы" поступят на вооружение ВВС ЮАР, кроме того, не исключены заказы на доработку самолетов данных типов из третьих стран. Работы по оснащению ЮАРовских "Миражей" российскими двигателями начались еще в начале 90-х годов, но сходные политические ситуации в обоих странах-участницах (правительства сильно "обрезали" оборонные заказы) привели к значительным задержкам в программе. "Живой" результат появился только на рубеже столетий.

Итак, впервые на МАКСе! Настоящий западный истребитель! На стоянке самолет поражал. На экскурсию к "Миражу" следовало строем водить студентов, обучающихся технологии производства летательных аппаратов. Качество отделки, культура исполнения - превосходные. Сравнивая "Мираж" и, к примеру, Су-25 начинаешь понимать, чем "Мерседес" отличается от "Жигулей". Автомобиль должен ездить, самолет - летать. Все знают (хотя бы понаслышке), на хорошем шоссе достоинства "Мерседеса" по сравнению с "Жигулями" сильно обостряются. С самолетами ситуация оказалась обратной. Случайно или нет, но "Мираж" летал на контрасте, через несколько минут после МиГ-21-93. Истребители примерно одного возраста, и тот, и другой доработаны в последние годы, так что сравнение их поведения в воздухе корректно. Да, "лучше жевать, чем говорить". Когда "Мираж" виражил, то создавалось впечатление, что летчик решил устроить себе обзорную воздушную экскурсию над городом Жуковский и его окрестностями. На горку южноафриканский француз забирался помедленнее МиГа. Необходимость маневренного воздушного боя, "собачьей схватки" периодически ставится под сомнение - ракеты появляются дальнобойные, РЛС всякие. Тем не менее, боевой опыт показывает: рано или поздно равные по силам противники приходят к ситуации, когда исход боя решают радиус виража и скороподъемность, а не дальность автоматического сопровождения ракеты воздух-воздух. Лично меня "Мираж" на стоянке поразил, "Мираж" в полете разочаровал.

Впервые представила внушительную экспозицию Китайская Народная Республика. Пока - лишь модели и стенды. Первая Китайская авиастроительная корпорация (AVIC I) представила весть спектр своей самолетной продукции (вертолетами в Китае занимаются другие организации, на салоне не представленные). Продукции, в первую голову, - военной. Корпорация занимается производством авиационной техники, ее разработка ведется в Авиационном Научно-Исследовательском Институте. НИИ был организован в Ксиане с помощью наших специалистов более 40 лет назад. За этот период в НИИ было модернизировано или спроектировано заново более 10 типов самолетов, в числе которых бомбардировщик Н-6 (Ту-16), военно-транспортный самолет Y-7 (Ан-24/26), ударная машина JH-7. Корпорация AVIC I строит самолеты с 1956 г., до 2000 г. На входящих в корпорацию заводах построено более 10 000 реактивных самолетов почти 20 типов - истребители F-5, F-5, F-7 и F-8, бомбардировщики Н-6, транспортные Y-7 и Y-10. С 1998 г. на заводе в Шеньянге ведется лицензионное производство Су-27 - истребителя J-11. Пока темп выпуска составляет 6-7 самолетов в год. После 2002 г. китайцы намерены строить в год по 15 Су-27.

Центральное место в павильоне занимала огромная модель истребителя-бомбардировщика FBC-1 "Летающий Леопард". FBC-1 - обозначение экспортное, в Китае самолет обозначается JH-7. Машина находится на вооружении морской авиации и ВВС КНР. Несмотря на долголетний "развод" Советского Союза и Красного Китая, военно-промышленный комплекс КНР развивался во многом с оглядкой на военное строительство Северного соседа. Большинство самолетов китайской конструкции несет в себе черты советской конструкторской школы. Читаются эти черты и в "Летающем Леопарде". Хотя внешне самолет близок к МиГ-23, но по назначению он является аналогом Су-24. JH-7- одно из последних достижений инженеров AVIC I. Были представлены также модели истребителей F-7MG и FC-1. Отрадно, что серия статей Владимира Ильина "Авиация Великого соседа", опубликованная в нашем журнале, не прошла в Китае незамеченной.

Китай сделал солидную заявку на дальнейшее расширение своей экспозиции на МАКСе. Хотелось бы увидеть на МАКС-2003 настоящие "поднебесные" истребители, особенно - J-11.

Помимо туркменского Боинга, из западных самолетов на салоне традиционно демонстрировалось несколько машин бизнес класса. Вертолетная экспозиция выглядела в этом году излишне скромной - Во-105, R-44, SW-4 и "Сафари". Последний фактически представляет собой уменьшенный Белл-47 - та же ферменная хвостовая балка, "стрекозиная" кабина, двухлопастный несущий винт. В то же время в конструкции вертолета внедрен ряд новинок, характерных для самых современных машин - в частности лопасти несущего винта изготовлены из композитов. Вертолет разработан фирмой "Кэнэдиэн Хоум Роторз" и предназначен для продажи частным лицам. Вертолет SW-4 являет собой одно из последних достижений польской фирмы PZL-Свидник. Его разработка началась еще в народной Польше в 1985 г. Известные события, произошедшие в Восточной Европе на рубеже последнего десятилетия XX века, едва не поставили крест на программе. Выкатка прототипа SW-4 состоялась в декабре 1994 г., а первый полет - только в октябре 1996 г. Самолет предлагается заказчикам в двух вариантах: с двигателем Аллисон 250-C20R мощностью 450 л.с. и Пратт энд Уитни PW200/9 мощностью 615 л.с. Вертолет способен перевозить четырех пассажиров. Пока заказы SW-4 выдало только министерство внутренних дел Польши. Показательно, что все представленные на салоне западные вертолеты - легкие, то есть это такие машины, дефицит которых наблюдается в России. Вертолетов класса "Сафари", R-44 у нас нет вообще. Заинтересованность в R-44 неоднократно высказывали представители нефтяных и газовых компаний. Нефтяникам и газовикам требуется предельно простая и недорогая машина для контроля состояния трубопроводов, отечественные Ми-34 и "Ансат" для решения данной задачи представляются слишком большими. Американский вертолет гораздо экономичнее.

Огромная модель китайского JH-7 (FBC-1)

ВОКРУГ САЛОНА

Первые МАКСы весьма напоминали выставку достижений народного хозяйства и музей одновременно -большое количество моделей и макетов перспективных летательных аппаратов соседствовало с музейными экспонатами вроде "Бурана". Последний салон в полной мере соответствовал требованиям рыночной экономики -доминировали образцы техники, востребованные вооруженными силами (что особенно отрадно - вооруженными силами России) и гражданскими заказчиками. Отразил салон и основную тенденцию мировой авиации - приоритет отдается модернизации, что вовсе не озн

ДАЛЬНИЕ СВЕРХЗВУКОВЫЕ БАРРАЖИРУЮЩИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ ТУПОЛЕВА

В. РИГМАНТ

Окончание. Начало в "АиК" № 9/2001 г.

Вопрос по модернизации самолета Ту-28 и комплекса Ту-28-80 ставился в ОКБ еще на этапе разработки и постройки первого опытного экземпляра. 18 июля 1959 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 735-338, в котором перед разработчиками комплекса Ту-28-80 ставились задачи по дальнейшему его развитию, с доведением высоты перехватываемых целей до 20000-25000 м при скоростях 1800-2000 км, увеличение дальности ракет до 60-70 км и дальности обнаружения РЛС до 120-160 км. Учитывая эти дополнительные требования по комплексу, ОКБ в том же 1959 году приступило к работам по модернизированному варианту комплекса с РЛС типа "Смерч-А", ракетами К-80М и самолету с двигателями ВД-19. Помимо новых требований заказчика, перед ОКБ настоятельно стояла задача по снижению массы пустого самолета, с тем чтобы обеспечить заявленные данные по самолету. Модернизированный самолет получает обозначение Ту-28А, а комплекс - Ту-28А-80. В июне 1960 года С.М.Егер в своей докладной записке А.Н.Туполеву по поводу перетя-желения конструкции опытного самолета "128" в частности отмечал: "При проектировании опытного самолета "128" конструкторскими бригадами допущено значительное перетяжеление проектируемых ими агрегатов, в результате чего: вес пустого самолета - 23800 кг, т.е. на 2400 кг больше весового лимита и на 3500 кг больше веса, принятого при эскизном проектировании. Максимальный взлетный вес самолета - 37000 кг, в том числе 11000 кг топлива.

…В результате утяжеления летные характеристики самолета "128" изменяются следующим образом:

…Таким образом, дальность полета и время барражирования стали меньше заданных величин, а по взлетно-посадочным характеристикам самолет вышел за допустимые нормы аэродрома 2-го класса.

Представляется совершенно возможным провести облегчение самолета. В качестве исходных мероприятий для этого могут быть:

- уменьшение расчетной перегрузки с п=3,5 до п=3,1;

- изменение порядка расхода топлива с тем, чтобы топливо в первую очередь вырабатывалось из фюзеляжа, а расход топлива из крыла шел в конце полета;

- увеличение хода амортизаторов шасси для уменьшения расчетных нагрузок во всех посадочных случаях.

Возможно облегчить машину минимум на 2 тонны, приняв окончательно взлетный вес 35,0 тонн.

…Кажется целесообразно, чтобы к моменту окончания испытаний, т.е. к концу 1961 года, мы имели бы облегченный экземпляр самолета. Для этого необходимо:

- сразу по окончанию работ по первому опытному экземпляру и экземпляру для статических испытаний начать постройку на нашем заводе облегченного самолета Ту-28А, хотя бы под флагом постройки для модификации под двигатели ВД-19, срок выпуска модифицированного самолета установить - третий квартал 1961 года;

- как указано в проекте Постановления по развитию комплекса Ту-28-80, завод № 64 в третьем квартале должен выпустить три модифицированных самолета Ту-28 для установки на них двигателей ВД-19. Совершенно необходимо, чтобы эти модифицированные самолеты строились по облегченным чертежам…

Работы по двигателю ВД-19 в ОКБ-36 начались еще осенью 1958 года, в конце 1960 года начались его стендовые испытания. Его взлетная форсажная тяга равнялась 13000 кгс, максимальная форсажная тяга на высоте 14000 м при скорости 2230 км/ч равнялась 8400 кг и на высоте 20000 м при скорости 1600 км/ч - 2350 кгс, на дозвуке на крейсерском бесфорсажном режиме удельный расход топлива соответствовал 0,97 кг/кгс-ч. Эти данные позволяли ожидать выхода самолета-носителя на максимальные скорости, превышающие 2000 км/ч, а в сочетании с новыми РЛС и ракетами позволяло достичь значительных улучшений характеристик комплекса. Общая схема самолета должна была остаться прежней, применение новых более крупных двигателей повлекло увеличение размеров задней части фюзеляжа с некоторыми переделками хвостовой его части. Установка новой РЛС привела к удлинению носовой части самолета. Сохранялись гребни под хвостовой частью фюзеляжа, по типу первого опытного самолета. К началу 60-х годов в ОКБ было подготовлено два возможных проекта самолета Ту-28А: первый с РЛС "Смерч-А" и ракетами К-80М (комплекс Ту-28А-80) и второй - Ту-28-100 с РЛС "Гроза-100" с ракетами К-100. Помимо этих проектов в 1962 году было предложено провести работы по доработке воздухозабор'ников самолета с целью их согласования с новыми более мощными двигателями. В результате появился проект "128А" с плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.

Рассматривалась возможность оснащения Ту-28А системой дозаправки топливом в полете. В 1963 году были закончены стендовые испытания ВД-19, к 1964 году были закончены летные испытания на летающей лаборатории, два двигателя были направлены в ОКБ А.Н.Туполева для установки на прототип Ту-128А - летающюю лабораторию Ту-128ЛЛ с двигателями ВД-19. Ту-128ЛЛ с новыми двигателями начал летать в 1965 году. Испытания показали, что постановка новых двигателей дает увеличение максимальной скорости всего на 110-120 км/ч, не удалось достичь даже 2000 км/ч, а по заданию и по предварительным расчетам максимальная скорость должна была достигать 2100-2400 км/ч. Ясно было, что в лоб проблему не решить, необходимо было менять аэродинамику самолета. Это было осуществлено в работах над проектом "138" (Ту-138), а работы над проектом "128А" постепенно были свернуты и к 1968 году полностью прекратились. Комплексы на основе Ту-28А должны были иметь следующие основные характеристики:

Работы по самолету и комплексу проекта "138" начались в ОКБ в 1962 году, являясь логическим продолжением работ над проектом "128А". В ходе выбора схемы самолета шли по трем направлениям: минимальных изменений по отношению к исходной компоновке Ту-128, с сохранением компоновки фюзеляжа с использованием нового крыла и с использованием совершенно новых компоновок. Наиболее детально был проработан второй вариант. Самолет-носитель Ту-138 сохранял общую компоновку Ту-128, силовая установка базировалась на использовании двигателей ВД-19, улучшение аэродинамики достигалось за счет нового аэродинамически чистого крыла с меньшей относительной толщиной и новой формой в плане. В отличие от Ту-128, основные стойки шасси с колесами на самолете "138" убирались в корневые части крыла и частично в фюзеляж.

Самолет-носитель должен был использоваться для двух комплесов Ту-138-60 и Ту-138-100. В первом случае на машину устанавливалась РЛС "Смерчь-А" и ракеты типа К-60, во втором - РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100. Предусматривалась возможность использования ракет типа К-80 (Р-4) комплекса Ту-28-80 (Ту-128С-4). Модернизация самолета-носителя, новые РЛС и ракеты должны были значительно расширить возможности комплекса по перехвату скоростных целей. Например, максимальная скорость с ракетами увеличивалась на 800 км/ч, увеличивалось время барражирования, улучшались взлетно-посадочные характеристики, увеличивались дальности обнаружения и захвата целей РЛС и дальности действия ракет.

Двигатель ВД-19

В ходе проектирования самолета "138" на моделях были проведены аэродинамические исследования, которые показали, что получить необходимое аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета получить не удается из-за значительного увеличения миделя фюзеляжа (ВД-19 и новые РЛС имели больший диаметр), а следовательно под вопрос ставилось достижение необходимой дальности и продолжительности полета, что являлось одним из важнейших требований к перехватчику. Неблестящими с новым тонким крылом получались и взлетно-посадочные характеристики. Для решения возникших проблем были предложены различные пути доработки проекта. Хотели ввести систему дозаправки топливом в полете "Конус", систему сдува пограничного слоя с закрылков и носков крыла или добиться повышения аэродинамического качества крыла за счет отсоса пограничного слоя. Однако все эти мероприятия или утяжеляли конструкцию, или значительно снижали экономичность силовой установки за счет отбора воздуха на систему сдува. К середине 60-х годов в ОКБ решено было вести дальнейшие работы на пути модернизации дальних комплексов перехвата на базе самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, что и было осуществлено в проекте "148". С началом работ по этому комплексу все работы по проекту "138" были прекращены.

Модель Ту-128А

Модель Ту-138

Помимо нескольких проектов самолета "138", выполненных по схемам, в основном повторявшим исходный Ту-128, в ОКБ прорабатывалось в 1963 году несколько вариантов схем для самолета "138", базировавшихся на нетрадиционных компоновочных схемах, в частности, предлагались схемы бесхвостки с дельта-крылом и схема "утка". Помимо двигателей типа ВД-19, для самолета "138" рассматривалась возможность использования РД-36-41, которые являлись дальнейшим развитием ВД-19. Самолет "138" и комплексы на его базе имели следующие проектные данные:

Ту-138-60 Ту-138-100

Длина самолета, м 31,73

Размах крыла, м 17,53

Высота самолета, м 7,78 Взлетная масса, кг 45000-47000 Максимальная скорость полета с ракетами, км/ ч 2100-2400 Рубежи перехвата, км на сверхзвуке 1000

на смешанном режиме 1600-1800 на дозвуке 2000-2100

Время барражирования, ч 4,0-4,5 Дальность обнаружения целиРЛС.км 90-100 130-200

Опыт эксплуатации комплекса Ту-128С-4, проектные наработки по проектам "128" и "138", а также новые более жесткие требования к перспективным авиационным комплексам перехвата со стороны заказчика позволили ко второй половине 60-х годов сформировать программу модернизации и развития подобных систем. Было решено вести работы в три этапа. На первом этапе решено было провести работы по уменьшению высоты боевого применения комплекса с 8000-10000 м до 500-1500 м, с повышением помехоустойчивости элементов комплекса. Реализацией первого этапа модернизации стали работы по комплексу Ту-128С-4М. На втором этапе планировалось увеличение с 21000 м до 23000-25000 м высот и скоростей с 2000 км/ч до 3000 км/ч перехватываемых целей, на встречно-пересекающихся курсах. Уменьшение минимальной высоты боевого применения до 50-1000 м, при расширении зон возможных пусков ракет до 60 град., дальнейшего повышения помехоустойчивости элементов комплекса. На этом этапе должны были быть расширены возможности комплекса по проведению автономных и полуавтономных боевых действий. Увеличивалась с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения целей, с 35-40 км до 65-70 км дальность пуска ракет и с 7-8 км до 9-10 км превышение поражаемых целей. Предложения по этому этапу базировались на наработках по проектам "128А" и "138". На третьем этапе планировалось значительное улучшение летных характеристик самолета-носителя за счет применения новых двигателей и новых конструктивных и компоновочных решений. Третий этап базировался частично на работах по проектам "128А" и "138" и предполагал дальнейшие работы над перспективными комплексами и их самолетами-носителями. По третьему этапу в ОКБ во второй половине 60-х годов велись работы по проекту, получившему обозначение "148" (Ту-148).

Работы по глубокой модернизации авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата на базе самолета Ту-128 и тупиковое положение с проектированием самолета-носителя для нового комплекса Ту-138 потребовали от ОКБ настойчиво искать новые неординарные пути в развитии линии дальних тяжелых истребителей-перехватчиков. В частности, практически одновременно с началом проектирования дальнего ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности самолета "145", в ОКБ началось проектирование авиационного комплекса дальнего перехвата, в основе которого должен был лежать тяжелый истребитель-перехватчик с крылом изменяемой стреловидности.

Проектирование нового комплекса, получившего по ОКБ обозначение самолет "148" (Ту-148), началось в 1965 году. Осенью 1965 года в ОКБ определились с основными характеристиками комплекса, его назначением и мо-дификационными возможностями с учетом новой конфигурации самолета-носителя. Применение крыла изменяемой стреловидности в полете в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 (дальнейшее развитие ВД-19 с взлетной тягой 14200 кгс) позволяли разрешить многие противоречия предыдущих одноре-жимных проектов и значительно расширить возможности тактического применения самолета. Ожидалось получить в конфигурациях максимальной и большой стреловидности скорости при полетах на высотах 50-100 м - 1400 км/ч и на высотах 16000-18000 м - 2500 км/ч и практическую дальность на этой скорости - 2500 км и при полетах на высотах 50-500 м на скоростях 1400 км/ ч - 570 км, на скорости 1000 км/ч -1850 км. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. В случае применения дозаправки топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30-40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже с увеличением взлетной массы Ту-148 до 55-60 тонн (для Ту128 - 43 тонны), получались значительно лучше, чем у Ту-128: длина разбега 800 м плюс возможность использования с аэродромов третьего класса и с грунтовых ВПП (для Ту-128 - 1350 м и второй класс соответственно).

Помимо функций дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 мог использоваться, с учетом соответствующего переоборудования: для обнаружения и нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника - самолет-"рейдер"; для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от их баз; как носитель ракет класса "воздух-земля" различного назначения, в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; разведчика радиотехнических средств; маловысотного и высотного фоторазведчика; тактического бомбардировщика носителя ядерных и обычных бомб, а также штурмовика, вооруженного НУРС и пушками, в зонах с относительно слабой ПВО сухопутных войск и против небольших кораблей. Вариант тактического (фронтового) бомбардировщика был вполне логичен: большой внутренний грузоотсек, приличная грузоподъемность, способность выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах - подобная машина могла бы в перспективе составить конкуренцию ударному тактическому самолету Т-6, над которым работало в то время ОКБ П.О.Сухого, а в дальнейшем и его развитию с крылом изменяемой стреловидности Т-6-2И (Су-24). Более того, в случае проведения дополнительных работ по проекту, при желании возможно было получить стратегический ударный самолет для нанесения точечных ядерных ударов по важным хорошо защищенным объектам (самолет, близкий по своим характеристикам к американскому FB-111 А). Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета с широкими возможностями для дальнейшего развития. Второй "изюминкой" проекта, помимо крыла изменяемой в полете стреловидности, определившего его лицо и во многом его основные компоновочные решения, стало предложение использовать на Ту-148 новую комбинированную теплорадиолокационную систему управления оружием "Смерч-100", включавшую в себя радиолокационную станцию квазинепрерывного излучения с диаметром зеркала антенны 2,0 м (антенна с фазированной антенной решеткой), аппаратуру теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы "Смерч-100" обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа Ту-16 при атаке из передней полусферы до 3000-3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске до 600 км, дальность обнаружения целей теплопеленгатором на попутных курсах до 100 км. Система "Смерч-100" должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска на дальности 250 км при атаке из передней полусферы. По тем временам подобные характеристики смотрелись на грани фантастики и могли бы в случае успешного создания системы на долгие годы решить проблемы с дальними авиационными комплексами перехвата. Подобная бортовая РЛС позволяла одиночному перехватчику вести контроль за большой зоной воздушного пространства и в определенной степени использовать его как самолет радиолокационного дозора и управления в локальной зоне ПВО, в том числе и для обеспечения действий других истребителей-перехватчиков. Подобное групповое использование проверялось на учениях групп истребителей Ту-128 и показало свою высокую эффективность. В случае использования новой РЛС с большой дальностью этот метод мог получить свое дальнейшее развитие. На первом этапе планировалось оснастить комплекс ракетами К-100 с комбинированной теплорадиолокацион-ной ГСН с различными типами боевых частей с дальностью пуска 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности системы "Смерч-100" это позволяли, имелась возможность переходить на ракеты "воздух-воздух" с большей дальностью. Система вооружения давала возможность осуществлять перехват и уничтожение целей, летящих на высотах от 50 м до 32000-35000 м со скоростями от 500 до 4000-4500 км/ч. Комплекс бортового оборудования включал самые современные функциональные системы, в том числе: систему траекторного управления; комплекс ПНО, обеспечивающий автономную навигацию; бортовую единую автоматическую систему приема информации о различных типах целей, команд с пунктов управления, наведения и передачи информации другим самолетам; систему низковысотного полета. Все вооружение и целевое оборудование при различных вариантах тактического использования размещалось в фюзеляжном грузоотсеке. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой в условиях эксплуатации. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки "Булат" или "Сабля", или "Вираж"; АФА типа "Алмаз", ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальнего барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч - до 1000 км и на комбинированном режиме - до 1700 км; время барражирования на рубеже 1300 км до 2 часов, а на 500 км - до 4 часов, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. В случае удачи проекта, ПВО могла получить в высшей степени эффективную систему. Но именно высшая степень насыщения комплекса суперсовременным оборудованием и являлась самым слабым местом, принимая во внимание уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 60-ые годы. Подобный комплекс реально мог появиться, при самых благоприятных условиях, как минимум лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы "Заслон" увидел свет только в 70-е годы. Направление на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, и фронтовой ударной машины, было не в русле основного направления развития отечественных ВВС, которые, в отличие от американских ВВС, по разным причинам, иногда субъективным, стремились всегда иметь на вооружении несколько типов самолетов узкоцелевого назначения, а не многоцелевую боевую машину. Кроме того, следует учитывать, что при определенном раскладе проект "148" в предлагавшемся виде мог поставить в определенной степени под сомнение программу глубокой модернизации Ту-22 в Ту-22М, а это было явно ни в интересах ОКБ, ни в интересах заказчика, так как создание самолета по проекту Ту-22М ("145") имело сравнительно небольшую степень технического риска, так как он во многом базировался на проверенных решениях Ту-22, а Ту-148 весь был нашпигован техническими новациями и его создание в обозримом будущем с учетом уровня тогдашних отечественных технологий, особенно по системам оборудования и ударному комплексу, являлось весьма проблематичным. В результате всех этих факторов проект Ту-148 в первоначальной конфигурации не вызвал интереса у ВВС и не получил развития.

Проект Ту-148 получил второе дыхание во второй половине 60-х, когда начались работы над новой системой вооружения "Заслон" с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110-115 км, дальность пуска 80-90 км), со структурой построения и функциональностью, близкой к системе "Смерч-100", но имевшей значительно более скромные возможности и, соответственно, более реальной. Решено было отказаться от идеи создания для ВВС многоцелевого самолета и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехвата, оснащенного современным оборудованием, которое могла дать наша промышленность. Работы по Ту-148 рассматривались теперь как дальнейшая модернизация Ту-128. Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик, обеспечивавших снижение минимальной высоты полета перехватываемых целей с 8 км до 0,05 км, обеспечение перехвата маловысотных целей на фоне земли, перехвата малоразмерных целей (ракет воздушного базирования), расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере с 2000 км/ ч до 3500 км/ч и в задней - с 1250 км/ч до 2300-2400 км/ч, увеличение высоты перехватываемых целей с 21000 м до 26000-28000 м, повышение помехозащищенности комплекса, обеспечение одновременной атаки двух целей, обеспечение групповых действий, увеличение эффективности полуавтономных и автономных действий, увеличение дальности и продолжительности полета, улучшение взлетно-посадочных характеристик, улучшение разгонных характеристик, введение дополнительных элементов автоматизации основных этапов полета. Модификация самолета-носителя должна была идти за счет замены двигателей АЛ-7Ф-2 на более мощные РД-36-41 (взлетная тяга 16000 кгс), доработок фюзеляжа, переделки воздухозаборников и их каналов, установки нового крыла с изменяемой в полете стреловидностью с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиления конструкции шасси и внедрения нового типа колес, введения электронно-интерцеп-торного управления и автомата устойчивости пути, внедрение системы траекторного управления и т.д. Предполагалось, что в модифицированном виде самолет сможет эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128. Проект ОКБ представило командованию авиации ПВО страны. Новый комплекс получил поддержку Главкома авиации ПВО А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по проектированию самолета и комплекса. Подготовили полноразмерный макет Ту-148, макет несколько раз осматривали представители авиации ПВО и ВВС. Весной 1968 года в авиационной катастрофе на одном из первых Е-155П (МиГ-25П) гибнет А.Кадомцев. Новое руководство авиации ПВО делает окончательно ставку на модернизацию под систему "Заслон" серийного перехватчика МиГ-25П, начинаются работы по Е-155МП с "Заслоном", прототипа будущего серийного МиГ-31 (к этому времени в ОКБ А.И.Микояна уже шли работы над первыми вариантами проектов по теме Е-155МП с использованием крыла изменяемой стреловидности, машина получалась по основным компоновочным решениям весьма близкой к проекту Ту-148 - о работах ОКБ А.И.Микояна по дальнему перехватчику смотри ниже). Формально новое командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывается, все-таки речь шла о контактах с крупнейшей и авторитетнейшей в стране авиационной фирмой и с ее Генеральным конструктором А.Н.Туполевым, мнение и слово которого много стоили. Поступают несколько иначе: к самолету-носителю выставляются дополнительные требования, которые во многом шли в разрез с основной концепцией самолета и комплекса (одним из таких требований стал пункт по значительному улучшению маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах, а также требования по увеличению практического потолка и скороподъемности). Подобный подход требовал полного пересмотра схемы и концепции самолета, вплоть до отказа от крыла с изменяемой стреловидностью, что при двигателях РД-36-41 с их не очень хорошей экономичностью на дозвуковом крейсерском режиме привело бы к значительной потери дальности и продолжительности полета истребителя-перехватчика, снижения рубежей перехвата и т.д., то есть тех основных параметров комплекса, из-за которых и затевалась вся многолетняя программа модернизации самолета-носителя. Андрей Николаевич лично сам, а также его ближайшие коллеги настойчиво пытались добиться перелома отношения к Ту-148 и принятия официального Постановления по комплексу, выделения денег на его дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 70-х годов работы по комплексу пришлось окончательно свернуть. В дальнейшем ОКБ по тематике специализированных тяжелых самолетов-носителей для дальних комплексов перехвата ПВО подготовило несколько технических предложений, беря за основу тяжелые сверхзвуковые самолеты, разрабатывавшиеся в 70-ые годы. Предлагались проекты комплексов дальнего перехвата и дальних истребителей перехватчиков класса "рейдер" на базе СПС-1 Ту-144Д (ДП-1), на базе дальнего многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М (ДП-2) и межконтинентального многорежимного ракетоносца Ту-160. Однако все эти работы, как и работы по Ту-148, не вышли за рамки предварительного проектирования и в лучшем случае заканчивались постройкой макетов, эскизными проектами и проведением предварительных макетных комиссий с участием представителей ВВС.

Основные проектные данные самолета Ту-148 (2 х РД-36-41)

скорость полета с ракетами - 2500 км/ч

практический потолок - 17000 м

практическая дальность полета на дозвуке - 4600 км

комбинированный рубеж перехвата (Vkom=1800 км/ч) - 1650 км/ч

длина разбега - 1350 м длина пробега - 1200 м

система вооружения - "Заслон" + 4 х К-33

экипаж - 2 чел.

Как отмечалось выше, к работам над перспективным новым дальним сверхзвуковым истребителем-перехватчиком для авиации ПВО помимо ОКБ А.Н. Туполева было привлечено ОКБ А.И.Микояна. Практически сразу после начала летных испытаний опытного истребителя-перехватчика Е-155П (МиГ-25П) и разведчика-бомбардировщика Е-155Р (МиГ-25РБ) в ОКБ на их базе началось проектирование семейства дальних сверхзвуковых самолетов, которые должны были в будущем заменить или дополнить в строю машины семейства МиГ-25. Развитие средств воздушного нападения ставило перед ПВО страны необходимость принятия на вооружение в обозримом будущем истребителя-перехватчика, имеющего уникальные высотно-скоро-стные характеристики МиГ-25П, но обладающего значительно большей дальностью полета и оснащенного бортовой РЛС с большей дальностью обнаружения воздушных целей, возможностью одновременного обстрела нескольких целей ракетами с большей дальностью пуска, способностью ведения групповых действий по контролю воздушного пространства и перехвату, а также эффективного поражения маловысотных крылатых ракет нового поколения наземного и воздушного базирования и низко летящих ударных самолетов. В ОКБ А.И.Микояна подобный комплекс дальнего перехвата рассматривался как дальнейшее развитие комплекса С-155 на базе МиГ-25П. Как и в случае с туполевскими проектами по теме "148", ключевым моментом в создании нового комплекса должно было стать оснащение будущего самолета-перехватчика новой более мощной, по сравнению с РЛС типа и "Смерч-А" самолета МиГ-25П, радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой типа "Заслон", управление работой которой осуществлялось с помощью быстродействующей БЦВМ "Аргон". По сравнению с РЛС "Смерч-А", "Заслон" могла обеспечить вдвое большую дальность обнаружения целей, возможность одновременного обзора воздушного пространства в значительно большем диапазоне по азимуту и углу места, сопровождение и отображение на бортовом экране тактической обстановки до 10 целей с возможностью перехвата четырех из них ракетами типа К-33. Выбор цели для поражения должен был выполняться автоматически по критериям, заложенным в БЦВМ, или по решению экипажа. Значительно возросшие тактические возможности, по сравнению с МиГ-25, необходимость передачи и приема прицельной информации, а также требование увеличения продолжительности полета потребовали, как и в случае с проектами Ту-128, Ту-138 и Ту-148, увеличить экипаж перехватчика до двух человек, ввода второго члена экипажа - летчика-оператора.

Работы в ОКБ А.И.Микояна над дальнейшим развитием элементов комплекса С-155 в сторону создания дальнего комплекса перехвата С-155М начались одновременно с работами туполевцев по Ту-148. Первым в этом ряду стал проект экспериментального самолета Е-158 (изд. 158), представлявший собой глубокую модернизацию Е-155 под крыло с изменяемой стреловидности и более экономичные двигатели РД-19М (на начальном этапе предполагалось использовать штатные Р15Б-300 проекта Е-155) и РЛС "Смерч-100". Проект в варианте перехватчика получил поддержку в МАП и в правительстве (Приказ МАП № 95 от 27.05.65 г. и протокол ВПК № 38 от 17.11.65 г). В течение полугода в ОКБ был подготовлен эскизный проект по теме, изготовлены модели (на первое января 1966 года готовность проекта составляла 11%). 30 декабря 1965 года согласно Приказа МАП № 422 в ОКБ начались работы над аванпроектом перехватчика Е-158 под двигатели РД36-41М, а в 1966 году начались работы над Е-158 с РД36-41М в варианте фронтового ракетоносца Е-158ФР. Весь 1966 и 1967 годы в ОКБ шла работа над оптимизацией исходных проектов. К началу 1968 года проектирование свелось к работам над проектом Е-155М (изд. 518) с крылом изменяемой стреловидности и двигателями РД36-41М. Самолет должен был строиться в варианте истребителя-перехватчика Е-155МП (изд.518-21) - комплекс дальнего перехвата С-155М, предназначенный для всевысотного перехвата пилотируемых самолетов и дальних крылатых ракет; в варианте фронтового ударного самолета - Е-155МФ и в варианте самолета-разведчика - Е-155МР. 24 мая 1968 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 397-152 по созданию комплекса С-155М, самолетов Е-155МФ и Е-155МР. В варианте перехватчика Е-155МП самолет должен был оснащаться РЛС "Заслон", ракетами К-33, в варианте Е-155МФ - прицельно-навигационной системой "Рысь" и ракетами X-30, в варианте Е-155МР - фоторадиотехническим разведоборудованием ведения разведки на больших и малых высотах, аппаратурой обработки раз-вединформации на борту с передачей ее по радиоканалам на наземные пункты в реальном масштабе времени.

До 1969 года все работы базировались на основе проекта "518-21" с крылом изменяемой стреловидности. Однако более детальные исследования предложенной схемы показали, что при принятой компоновке достичь требуемых военными скороподъемности и практического потолка невозможно. Конструкция самолета оказалась перетяжелена за счет установки крыла изменяемой стреловидности. От подобного крыла отказываются и практически постепенно возвращаются к проверенной и неплохо зарекомендовавшей себя схеме МиГ-25. В 1969 году в ОКБ начинаются работы над проектом Е-155МП (изд. 518-22) с фиксированным трапецивидным крылом. Работы над остальными вариантами постепенно были свернуты (предпочтение ВВС было отдано развитию проекта Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла -фронтовому бомбардировщику Су-24). В ходе оптимизации предложенной схемы прорабатывалось несколько различных вариантов возможных компоновок. В частности, рассматривался вариант "518-55", представлявший увеличенный вариант будущего МиГ-29. В 1971 для будущего Е-155МП была окончательно утверждена схема с фиксированным трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с развитыми наплывами и механизированной передней кромкой, двухкилевым оперением, конформной подвеской ракет под фюзеляжем и двухместной кабиной экипажа по схеме "тандем" (некоторые промежуточные варианты проекта "518" имели размещение экипажа по схеме Су-24 - "рядом" в общей кабине). Одновременно был осуществлен переход на более экономичные на дозвуковом крейсерском режиме двигатели Д-30Ф-6, что в значительной степени компенсировало снижение аэродинамического качества на дозвуке за счет отказа от крыла изменяемой стреловидности. Все эти новации нашли в 1972 году отражение в эскизном проекте истребителя-перехватчика Е-155МП (изд.83), который был построен, испытан и внедрен в серийное производство и на вооружение под обозначением МиГ-31.

Бомбардировщик Нортроп-Грумман В-2 "Спирит"

Владимир ИЛЬИН

(Продолжение. Начало в АиК №9'2001)

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА

Предварительные работы по созданию стратегического бомбардировщика пятого поколения начались в конце 1970-х гг. Они были обусловлены повышением боевых возможностей новых советских систем ПВО. В частности, ЗРК С-300П (принятый на вооружение войск ПВО в 1978 г.) мог поражать воздушные цели, в том числе летящие на сверхзвуковой скорости, в диапазоне высот от 25 до 25000 м. В результате ни скоростной "бросок" на предельно малой высоте, ни высотный сверхзвуковой полет более не обеспечивали выживаемости самолетов в зоне досягаемости новых комплексов. Американские специалисты ВВС США видели выход из сложившейся ситуации в резком снижении радиолокационной заметности ЛА, ставшем возможным благодаря исследованиям в рамках программы XST (в которой принимали участие фирмы Локхид и Нортроп).

Первоначально усилия ВВС США (параллельно с программами создания тактического малозаметного ударного самолета Локхид F-117 и тактического малозаметного разведчика Нортроп "Тэсит Блю") концентрировались на малозаметном оперативно-стратегическом самолете с взлетной массой 45 т, находящемся в одном классе с бомбардировщиком F-117. Однако в 1977 г., после того как администрация президента Картера прекратила работы по программе стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1А, признанной неперспективной, возрос интерес к более тяжелому малозаметному ударному самолету, способному в будущем прийти на смену межконтинентальному бомбардировщику Боинг В-52.

Секретный "Экспериментальный комитет" (ХСот), неофициальный совещательный орган, образованный в 1977 г. У.Перри (William J.Perry), заместителем министра обороны США по НИОКР, рекомендовал Пентагону развернуть работы по малозаметному стратегическому бомбардировщику. В поддержку такой программы' выступил и тогдашний министр обороны Г.Браун (Harold Brown), считавший, что она наиболее полно соответствует доктрине президента Картера - вести с СССР переговоры об ограничении вооружений, одновременно стремясь достигнуть качественного превосходства в оружии, которое не может считаться оружием первого удара (в отличие от МБР и БРПЛ).

В результате ВВС были начаты концептуальные исследования малозаметного бомбардировщика ASPA (Advanced Strategic Penetrating Aircraft - усовершенствованный стратегический самолет преодоления ПВО). Предусматривалось создание бомбардировщика-носителя ядерного и обычного оружия с возможностью эксплуатации с основных и передовых баз, а также с аэродромов рассредоточения с возможностью всепогодного круглосуточного применения и выполнения дальних автономных полетов (практическая дальность - не менее 9600 км, обеспечивающая возможность взлета с американской территории, нанесения удара по советской территории и выполнение промежуточной посадки на одной из передовых авиабаз НАТО перед возвращением в США).

Самолет должен был обладать высокой вероятностью выживания при ударах противника по аэродромам базирования и при полете в воздушном пространстве, прикрытом мощными средствами ПВО. Помимо высокоточных ударов по стационарным целям в глубоком тылу противника, требовалась возможность автономных атак мобильных целей или целей с неточно заданными координатами, а также способность осуществлять разведку результатов ранее выполненных атак. Предусматривалась возможность применения самолета во время и после широкомасштабного или ограниченного обмена ядерными ударами, в ходе обычной войны (неядерной), в кризисных ситуациях и для "устрашения" в мирное время. При этом особо подчеркивалась необходимость обеспечения экипажу возможности принятия решения о нанесении удара непосредственно в зоне боевых действий.

В 1976 г., когда исследования стали однозначно указывать на преимущества для малозаметного самолета схемы "летающее крыло", выдающийся американский авиаконструктор Джек Нортроп, большой "энтузиаст" этой аэродинамической схемы, направил письмо NASA с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов типа "летающее крыло". Полученный ответ гласил: "…мы заново изучили данные трубных испытаний в NACA моделей самолетов B-35/YB-49 (опытных стратегических бомбардировщиков Нортропа конца 1940-х годов). Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки". Забегая вперед, следует сказать, что незадолго до кончины конструктора в феврале 1981 г. Д.Нортропу была показана модель будущего бомбардировщика В-2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый конструктор тихо произнес: "Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни".

Содержащаяся в письме NASA Д.Нортропу ссылка на исследования тяжелых самолетов связана с выполненными под эгидой этой организации работами по транспортным самолетам с распределенной по размаху крыла нагрузкой. Ряд проектов бомбардировщиков по программе ASPA был выдвинут различными фирмами именно на основе этих работ. В частности, фирма Боинг предложила несколько проектов с треугольным крылом, причем, вопреки своей традиционной консервативности, в одном из проектов предусмотрела оборонительные лазерные пушки. "Бесхвостку" с трапециевидным крылом по проекту фирмы Рокуэлл также намечалось оснастить лазерным оружием. Изучались и самолеты других схем. Например, один проект, рассчитанный на сверхзвуковую крейсерскую скорость, имел несущий корпус большого удлинения и поворотное крыло, развернутое на взлете и посадке, но укладывающееся вдоль фюзеляжа в полете по маршруту.

С 1979 г. основная борьба, как и ранее в случае с экспериментальным малозаметным XST, развернулась между фирмами Нортроп (в сотрудничестве с Боингом и LTV, программа "Сеньор Айс", Senior Ice) и Локхид (в сотрудничестве с Рокуэллом, "Сеньор Пег", Senior Peg). Проекты обоих предприятий были представлены к декабрю 1980 г. Локхидовский проект первоначально представлял собой значительно увеличенную модификацию "граненого" F117, отличавшуюся более вытянутым боковым профилем.

В 1981 г. на конкурсной основе в рамках программы АТВ (Advanced Technology Bomber) на фирмах Локхид и Нортроп началось предэскизное проектирование малозаметных бомбардировщиков. Рассматривались различные компоновки самолетов,, имеющих как "фасеточную" поверхность (использованную в конструкции самолета F-117А), так и плавные формообразования. Машины обеих фирм предполагалось выполнить по аэродинамической схеме "летающее крыло". В дальнейшем и Локхид, и Нортроп отдали предпочтение "летающему крылу". Оба проекта имели значительное внешнее сходство, однако самолет, предлагавшийся фирмой Нортроп, был несколько крупней и нес большую бомбовую нагрузку, уступая сопернику в скоростных характеристиках. По итогам конкурса предпочтение было отдано проекту фирмы Нортроп, разработкой которого руководил главный конструктор Д.Патиерно.

Одним из основных назначений перспективного стратегического самолета должна была стать борьба с новым советским оружием, вызывавшим повышенное беспокойство у американских военных аналитиков - мобильными межконтинентальными баллистическими ракетными комплексами, практически неуязвимыми для МБР США (в 1969 г. началась разработка железнодорожного ракетного комплекса МБР РТ-23, а в 1976 г. - грунтовомобильного комплекса "Тополь" с ракетой РТ-2ПМ).

Весьма сложной задачей являлось информационное обеспечение действий бомбардировщика. Предполагалось, что предварительную информацию о местонахождении ракетных пусковых установок он будет получать от космических средств - спутников видовой и радиолокационной разведки нового поколения.

20 октября 1981 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт на громадную сумму - 7,3 млрд.долл. - на разработку по программе "Сеньор CJ" самолета с фирменным обозначением N-14 и получившего от ВВС обозначение В-2. Одновременно было санкционировано производство 100 бомбардировщиков В-1 в усовершенствованном варианте В-1В. Такое решение позволило США ускорить модернизацию стратегической бомбардировочной авиации благодаря скорейшему принятию на вооружение самолета В-1 (НИОКР по которому были уже в основном завершены) и дало время на тщательную проработку облика, проектирование и доводку самолета В-2.

В нашей стране бытует мнение, что в США ничего не сообщалось о работах по малозаметным боевым самолетам до конца 1980-х и появление этих машин явилось для всех полной неожиданностью. В действительности все обстояло не так. Факт реализации крупномасштабных работ по созданию малозаметных боевых самолетов был официально, на самом высоком уровне признан 22 августа 1980 г. (в преддверии приближавшихся очередных президентских выборов) министром обороны Брауном, публично заявившим, что США разрабатывают новую технологию, которая "значительно изменит сложившееся военное соотношение". Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения оставались секретными.

Первоначально предполагалось, что бомбардировщик АТВ будет выполнять крейсерский полет на больших высотах (более 20 км), соизмеримых с высотами полета разведывательного самолета Локхид U-2. Однако оценка перспектив развития советской системы ПВО, выполненная в 1980 г. в рамках программы "Ред Тим", показала, что новые радиотехнические средства потенциального противника будут обнаруживать малозаметный высотный бомбардировщик на дальностях, обеспечивающих возможность эффективного применения по нему зенитных ракетных комплексов и истребителей-перехватчиков типа МиГ-31 и Су-27.

В результате ВВС в 1983 г. потребовали от разработчиков обеспечить новому ударному самолету возможность выполнения маловысотного "броска" протяженностью 1800 км. Первоначально предполагалось, что. скорость при этом (как и на бомбардировщике В-52) будет ограничена величиной М=0,55. Однако дальнейшие расчеты показали, что аэродинамика и силовая установка самолета позволяют выполнять длительный маловысотный полет при скорости, соответствующей М=0,8. Практическая реализация этой возможности потребовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, привело к внесению ряда изменений в аэродинамическую компоновку машины. V-образ-ная форма задней кромки крыла была трансформирована в W-образную. Изменение проекта привело к годичному отставанию от графика и обошлось министерству обороны в дополнительный миллиард долларов.

Модели предварительных проектов будущего В-2

При создании самолета широко использовались методы "компьютерной аэродинамики". В то же время продолжительность испытаний в аэродинамических трубах составила 24000 часов. Впервые была применена т.н. "безбумажная технология". Впервые все проектирование машины выполнялось с использованием компьютерной сети GALSS в трехмерной базе данных. Натурный макет самолета не строился.

Для самолета разрабатывался принципиально новый бортовой радиоэлектронный комплекс, включающий "малозаметную" многофункциональную радиолокационную обзорно-прицельную систему, имеющую низкую вероятность перехвата сигналов противником, а также пассивную систему радиоэлектронной разведки Нортроп ZSR-62, предназначенную для распознавания станций управления пусковыми установками мобильных МБР и выборочной постановки помех радиолокаторам систем ПВО.

Совместно с системой ZSR-62 предполагалось использовать и систему РЭБ ZSR-63, максимально оптимизированную для малозаметных самолетов. Однако в ходе разработки системы ZSR-62 встретились трудности технического порядка, и к началу 1990-х гг. работы над системой ZRS-62 были прекращены (вместо нее было применено уже существующее оборудование РЭБ, приспособленное к особенностям боевого применения малозаметного стратегического бомбардировщика).

Сборка первых опытных В-2

Для проведения статических испытаний В-2 были построены два специальных макета

В-2 во время первой публичной демонстрации перед трибунами с журналистами и приглашенными лицами

В рамках производственной кооперации фирма Боинг была ответственна за изготовление консолей крыла и задней центральной части планера с отсеками вооружения, а также за производство топливной системы, шасси и аппаратуры системы управления вооружением. Нортроп (Нортроп-Грум-ман) обеспечивала изготовление переднего центрального отсека планера с кабиной экипажа, а также окончательную сборку самолета. Воут поставляла промежуточные секции планера с отсеками двигателей и шасси.

При разработке самолета использовалась система автоматизированного проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и опытной оснастки и позволила получить в производстве высокую точность обводов самолета (например, погрешность выдерживания размаха крыла составляет 6,3 мм). Благодаря применению базы данных проектные изменения вносятся в технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы Нортроп, она разработала и внедрила около 900 новых материалов и процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета в расчете на 1 кг его массы должна была быть примерно такой же, как у пассажирского самолета Боинг 757.

Требования ВВС предусматривали, чтобы самолеты, находящиеся на боевом дежурстве, имели коэффициент готовности к нанесению ядерного удара, равный 96%. Это обусловило увеличенное внимание к вопросам надежности, эксплуатационно-ремонтной технологичности ОРТ) и материально-технического обеспечения (МТО) самолетов В-2. Трудоемкость техобслуживания после налета парком самолетов В-2 100000 ч по требованиям ВВС должна составить 50 чел-ч в расчете на 1 ч полета, фирма Нортроп при проектировании самолета стремилась достичь лучшей трудоемкости - 44,7 чел-ч, а в октябре 1992 г. по результатам летных испытаний пяти опытных самолетов дала прогноз, что фактическая трудоемкость будет еще меньше -около 32 чел-ч на 1 ч полета. Высокий уровень технико-эксплуатационных характеристик самолета был достигнут использованием информационной системы по организации МТО LSMIS (Logistics Support Management Information System) с громадной базой данных (по 60 млн. внеплановых операций техобслуживания 1860 самолетов в период с 1979 г. по 1983 г.) и системы регистрации, анализа и устранения отказов FRACAS (Failure Reporting Analysis and Corrective Action System). Особое внимание было уделено обеспечению легкодоступности внутренних агрегатов и аппаратуры. Вице-президент фирмы Л.М.Израэлит самолично проверял удобство лазов для доступа в зоны, критические для об… служивания самолета.

Первый вылет AV-1 17 июля 1989 г.

Достаточно успешный ход испытаний бомбардировщика В-2 был обусловлен, отчасти, усовершенствованным комплексом поддержки, который позволял накапливать за каждый полет 10 Гбайт испытательных данных и отображать информацию в реальном времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. В результате за первые шесть испытательных полетов самолета В-2 был получен больший объем информации, чем за все время испытаний истребителя F-16. Наземный комплекс поддержки испытаний самолета В-2 на авиабазе Эдварде занимал площадь 481576 м2 (48,2 га) и включал 42875 м2 производственных площадей. Этот комплекс установил новый стандарт для летных испытаний в 1990-х годах.

Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика, ранее создававшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь проекту "Манхеттен" - работам по созданию американской атомной бомбы), состоялась 22 ноября 1988 г. на авиазаводе ВВС США №42 в г. Палмдэйл (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны, что также можно было расценивать как дополнительный элемент рекламы программы "самолета-невидимки".

Дозаправка В-2 от КС-10

Рассекречивание программы АТВ мотивировалось чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

Первый полет первого опытного самолета (AV-1) B-2A "Спирит" ("Дух") состоялся 17 июля 1989 г. и продолжался 2 часа 20 минут. Машину пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Р.Коучем (Richard S.Couch). К этому времени В-2 стал самым "испытанным" дозвуковым самолетом в авиации. Был проделан огромный объем испытаний в АДТ (24000 ч), доводочных испытаний конструкции и систем (16000 ч), испытаний вычислительных блоков (122000 ч), испытаний на надежность (42000 ч), моделирования на пилотажном стенде (6000 ч), приемочных (67000 ч) и квалификационных'(291000 ч) испытаний. Натурный планер самолета для статических испытаний три раза подвергался расчетной разрушающей нагрузке, составляющей 150% максимальной прогнозируемой полетной (он разрушился в декабре 1992 г. при четвертом нагружении от нагрузки, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную). Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. Первая дозаправка в воздухе (с самолета-заправщика КС-10) была выполнена 8 ноября 1989 г.

AV-1 имел ряд "нештатных" комплектующих, что было обусловлено стремлением ускорить начало летных испытаний. В частности, на нем было применено шасси от серийного пассажирского самолета Боинг 767. В июле 1998 г. этот самолет был поставлен на переоборудование в боевой вариант, соответствующий стандарту Block 30 (первый полет модернизированной машины состоялся в декабре 1999 г.).

За первым опытным самолетом последовало еще пять бомбардировщиков опытной серии. Второй самолет, AV-2, впервые поднялся в воздух 19 октября 1990 г. Он был задействован в испытаниях на флаттер. Кроме того, отрабатывалось шасси, кинематика створок грузоотсеков и ряд других элементов.

AV-3 (первый полет - 18 июня 1991 г.) использовался для испытаний авионики (в частности, БРЛС и навигационной системы).

На AV-4 (17 апреля 1992 г.) также испытывалась авионика (в частности, система РЭБ) и отрабатывалось отделение сбрасываемых средств поражения. В ноябре 1993 г. этот самолет впервые выполнил маловысотный полет в режиме следования рельефу местности.

AV-5 (5 октября 1992 г.) служил для снятия характеристик радиолокационной заметности, а также для климатических испытаний.

В-2 в сопровождении своих "невидимых" предшественников - F-117

AV-6 (2 февраля 1993 г.) служил для совместных испытаний БРЭО и системы вооружения.

В дальнейшем (1994-2000 гг.) все пять бомбардировщиков опытной серии были доработаны до уровня Block 30.

По первоначальным планам министерства обороны США предполагалось построить 133 бомбардировщика (132 строевых и один опытный), которыми планировалось полностью заменить парк самолетов В-52Н и B-52G. Однако в апреле 1990 г. программа производства была сокращена до 75 самолетов (которыми планировалась замена лишь бомбардировщиков B-52G), а в конце 1991 г. было принято решение о постройке всего 20 серийных бомбардировщиков, которые должны были в течение ближайших десятилетий "сосуществовать" с самолетами В-1В и В-52Н. Несколько позже решили доработать в боевой и первый опытный самолет В-2А.

На ход реализации программы В-2 заметное влияние оказали проблемы с достижением требуемой скрытности. В июле 1991 г. во время испытаний самолета В-2 на малозаметность был выявлен повышенный по сравнению с ТЗ уровень ЭПР на некоторых ракурсах и частотах.

Первым делом проблему попытались решить чисто бюрократическими средствами - снижением требований к уровню малозаметности. Обосновывалось это тем, что на некоторых режимах полета низкая ЭПР, как выяснилось, вовсе не требуется, поскольку ряд систем ПВО, заложенных в перечень первоочередных угроз для "Спирита" в 1982 году, в России к началу 1990-х годов так и не появился (а "процесс", который "пошел" на постсоветском пространстве, вселил в американских аналитиков надежду на то, что они и совсем не появятся). Правда, к началу 1990-х годов наметилось появление новых технологий в области ПВО, в результате в некоторых случаях условия применения самолета В-2А усложнились по сравнению с предполагавшимися. На основе комплексной оценки выживаемости (с учетом опыта практического использования малозаметных самолетов F-117A в ходе войны 1991 г. в Персидском заливе) было решено не требовать точного выполнения ТЗ, поскольку это незначительно улучшит общую выживаемость самолета, а расходы значительно превысят получаемые преимущества.

Все же некоторые доработки, направленные на снижение ЭПР, решено было провести. К концу 1992 г. фирма Нортроп завершила летные испытания на летающей лаборатории NTA-ЗВ (созданной на базе бомбардировщика Дуглас А-3) трех блоков усовершенствований. Был выбран наиболее дешевый подход, который заключается в улучшении покрытий поверхностей и кромок без внесения крупных изменений в конструкцию самолета. В частности, была применена "обойная" схема нанесения покрытий - на кромки стыков и лючков наклеивались ленты из электропроводящего материала. Однако такое решение, несмотря на свою кажущуюся простоту, значительно усложняло эксплуатацию самолета. По оценкам, доработка 21 самолета В-2А обошлась в пару сотен миллионов долларов.

При постройке опытных самолетов встретился и ряд производственно-технологических трудностей, в частности - проблемы с организацией бездефектного образования крепежных отверстий в конструкции и трудности с герметизацией топливного бака в центроплане самолета. Фирме Нортроп и ее субконтрактантам не удалось сразу выйти на предусмотренный уровень трудоемкости работ. По данным 1990 г. плановая и фактическая трудоемкости изготовления первого самолета составили соответственно 819408 и 1505744 чел-ч, третьего самолета 406998 и 789713 чел-ч. Число вносимых в техническую документацию изменений также превысило предварительные оценки ВВС. В начале 1989 г. поступало около 2 тыс. технических изменений в месяц, а всего к этому времени было внесено более 20 тыс. изменений.

На первых машинах не выдерживались требования по эксплуатационной технологичности самолета. Средняя трудоемкость обслуживания в середине 1993 г. составляла 80 чел-ч на 1 ч полета, тогда как требованиями предусматривалась величина 65 чел-ч (для бомбардировщика В-52Н трудоемкость в 1993 г. составляла от 32,7 до 40,6 чел-ч).

29 августа 1994 г. начались летные испытания первой серийной машины В-2А. Первые 15 самолетов строились в варианте Block 10. Система вооружения этих бомбардировщиков обеспечивала возможность применения лишь ядерных бомб типа Мк 83 или обычных свободнопадающих авиабомб Мк 84. Бомбардировщики этой серии могли совершать боевой полет только на больших и средних высотах.

В 1997 г. начались поставки бомбардировщиков в варианте Block 20, способных ограниченное время выполнять маловысотный полет. Система управления вооружением этих машин обеспечивала применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) типа JDAM с инерциально-спутниковым наведением. В варианте Block 20 было построено три самолета В-2А, кроме того, до уровня Block 20 доработали четыре ранее выпущенных самолета Block 10.

Последние два самолета поставлены в варианте Block 30, полностью соответствующем требованиям ВВС как в области БРЭО, так и по составу вооружения. В частности, бомбардировщики получили усовершенствованную автоматическую дистанционную систему управления и навигационную систему, обеспечивающие возможность длительного полета на малых высотах в условиях турбулентности. Кроме того, на самолетах В-2А Block 30 применено новое, более "практичное" радиопоглощающее покрытие, обеспечивающее (правда, в течение ограниченного промежутка времени) возможность безангарного базирования самолета и восстановления РПМ на открытом воздухе.

В настоящее время ведется доработка всех ранее выпущенных В-2А (в том числе и первой опытной машины) до уровня Block 30.

В результате задержек, формирование боевого подразделения самолетов В-2А (509-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Уайтмен, шт.Мис-сури) началось лишь в апреле 1993 г. Первый строевой В-2А поставлен на авиабазу 17 декабря 1993 г., а первоначальная боеготовность авиакрыла была достигнута в конце 1995 г. По штату авиакрыло включает две эскадрильи по восемь строевых самолетов в каждой. Еще пять самолетов из общего парка в 21 машину должны поочередно находиться на техобслуживании или доработках, а также использоваться в учебных целях.

Каждый строевой В-2А должен иметь годовой налет 200-400 ч (около 16-33 полетов в месяц). При этом каждый летчик обычно совершает всего 2-4 тренировочных вылета в месяц. Для поддержания необходимых навыков экипаж дополнительно тренируется на тренажерном комплексе, выполняя на нем около пяти "полетов" в месяц.

Каждому бомбардировщику типа В-2А, как боевому кораблю, присваивается собственное имя. Юнкеpс опытной серии имели название, начинающееся со слова "Спирит": AV-1 "Спирит", AV-2 "Спирит оф Аризона", AV-3 "Спирит оф Нью-Йорк", AV-5 "Спирит оф Огайо" и AV-6 "Спирит оф Миссисипи".

Серийные самолеты именовались в честь одного из американских штатов (подобная система была принята с 1890-х годов при присвоении названий линкорам ВМС США). Исключение сделано лишь для 19-го самолета, которому присвоено имя "Китти Хок" (место, где был совершен первый полет самолета "Флаер" братьев Райт).

Серийные самолеты носят следующие имена: AV-7 "Техас" (первый полет выполнен 29 августа 1994 г.), AV-8 "Миссури" (11 декабря 1993 г.), AV-9 "Калифорния" (16 августа 1994 г.), AV-10 "Южная Дакота" (29 декабря 1994 г.), AV-11 "Вашингтон" (27 октября 1994 г.), AV-12 "Канзас" (16 февраля 1995 г.), AV-13 "Небраска" (26 января 1995 г.), AV-14 "Джорджия" (25 сентября 1995 г.), AV-15 "Аляска" (12 января 1996 г.), AV-16 "Гаваи" (21 декабря 1995 г.), AV-17 "Флорида" (29 марта 1996 г.), AV-18 "Оклахома" (13 мая 1996 г.), AV-19 "Китти Хок" (30 августа 1996 г.), AV-20 "Пенсильвания" (5 августа 1997 г.), AV-21 "Луизиана" (10 ноября 1997 г.).

В-2 над пустыней Мохав. Марево вокруг самолета - конденсация влаги в турбулентном потоке

В-2 "Дух Канзаса"

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА

Бомбардировщик В-2А выполнен по аэродинамической схеме "летающее крыло", наиболее полно соответствующей требованиям малой радиолокационной заметности. Вертикальное оперение отсутствует.

Планер самолета изготовлен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением КМ, прежде всего углепластиков с бисма-леимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит одно-лонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Фирма Боинг ответственна за изготовление консолей крыла и задней центральной части корпуса с отсеками вооружения, а также за производство топливной системы, шасси и аппаратуры системы вооружения; фирма Нортроп изготавливает передний центральный отсек корпуса с кабиной экипажа; фирма LTV - промежуточные секции корпуса с отсеками двигателей и шасси. Расчетный ресурс планера 10000 летных часов, срок службы 30 лет.

Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки -самые длинномерные в американской авиации, например, изготавливаемые фирмой LTV панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31x3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла длиной около 19,8 м - беспрецедентно длинномерные композитные конструкции. Разработавшая их фирма Боинг -один из пионеров применения КМ в авиации - для подстраховки спроектировала для В-2 и алюминиевые консоли, однако композитные консоли доказали свою работоспособность (в ходе наземных прочностных испытаний натурный планер самолета разрушился при нагрузке, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную), и эта предосторожность оказалась излишней. Из композитов выполнена и задняя центральная часть корпуса длиной около 15,2 м. Выкладка углепластиковых лент шириной 15,2 см производится в основном автоматически с отверждением при температуре около 180 град С и давлении около 7,0 кгс/см2 в автоклаве с вакуумным насосом.

Основной способ снижения радиолокационной заметности самолета -организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Требуемые характеристики рассеяния достигаются с помощью поверхностей с тщательно подобранной кривизной переменного радиуса. Щели на внешней поверхности заделаны специальными лентами и листами, наклеенными на обшивку. Двигатели и вооружение имеют внутреннее размещение.

Однако аэродинамика не позволяет полностью избавиться на самолете от острых кромок. На В-2 имеющиеся кромки сориентированы определенным образом для уменьшения числа максимумов эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) и их вывода из сектора наиболее вероятного облучения.

Форма В-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется "че-тырехлепестковая" схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки (в ряде случаев зигзагообразные) люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-об-разно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей (в отличие от самолета F-117).

Кабина В-2

Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Эти покрытия, а также применяющиеся КМ чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддержания определенного темпера-турно-влажностного режима, что обусловило необходимость постройки для самолетов индивидуальных ангаров с системой кондиционирования воздуха. В то же время использованные покрытия не требуют от наземного обслуживающего персонала ношения специальной одежды и обуви. Это связано с их упругостью - образующиеся при надавливании тупыми предметами вмятины исчезают через несколько секунд и резиноподобный материал восстанавливает свою первоначальную форму. Чтобы поддержать малозаметность самолета, необходимо прежде всего сохранить гладкость контура его внешних обводов. Поэтому при изготовлении покрытий особое внимание направлено на то, чтобы не допустить образования постоянных царапин и вмятин. Если в процессе эксплуатации они все же появятся, то требуется ремонт поврежденных участков покрытия.

В-2А, относящийся, по американской классификации, к третьему поколению малозаметных летательных аппаратов "стелсов", имеет эффективную поверхность рассеяния соизмеримую или несколько меньшую, чем у малозаметных самолетов второго поколения F-l 17A "Найт Хоук" (к первому поколению "стелсов" американцы относят SR-71, а также ряд разведывательных беспилотных самолетов). По оценкам, минимальная величина ЭПР В-2А в курсовой плоскости равна 0,3-0,1 м2, что соответствует ЭПР крупной птицы. Кроме того, конфигурация планера "Спирита" обеспечивает малозаметность в большем диапазоне курсовых углов, чем у "Найт Хоука", а большая высота полета над целью позволяет "вывести за скобки" многие средства ПВО противника (в частности, малокалиберную зенитную артиллерию, ПЗРК и часть зенитных ракетных комплексов малой дальности). Оптическая заметность самолета снижается за счет применения специальной краски, а также устранения инверсионного следа. Первоначально для этих целей за самолетом распылялся специальный состав, препятствующий конденсации влаги. Однако, как показала практика, этот состав обладал высоким коррозионным воздействием на конструкцию планера и от его применения отказались. Вместо этого самолет был оснащен специальным маломощным лазерным локатором (лидаром) заднего обзора с антенной в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивающей экипаж информацией о появлении инверсионного следа (после чего от летчика требовалось быстро изменить высоту полета и выйти из зоны инверсии).

Передняя кромка планера острая, без изломов. Ее стреловидность составляет 33 град. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.

На концах крыла установлены рас- \ щепляющиеся щитки-рули направления, в средних по размаху частях корпуса - по три секции элевонов, а по центру сзади - отклоняемая поверхность ("бобровый хвост"), служащая для продольной балансировки самолета и являющаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в высокоскоростном маловысотном полете. В качестве основных органов продольного и поперечного управления используются внешние элевоны, две внутрен~ ние секции элевонов с каждого борта задействуются только в малоскоростном полете. Расщепляющиеся щитки в полете обычно отклонены на 5 град (за исключением скоростных режимов). Поверхности управления занимают 90% задней кромки, их относительная площадь составляет около 15% площади крыла. Аэродинамические поверхности управления имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета и дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.

Трехопорное шасси разработано на базе шасси пассажирских самолетов Боинг 757 и Боинг 767. Основные опоры имеют четырехколесные тележки и убираются поворотом вперед в отсеки, закрываемые большими трапециевидными створками. Носовая двухколесная опора убирается в переднюю часть фюзеляжа поворотом назад (отсек передней опоры расположен непосредственно под кабиной экипажа, ниша шасси служит для доступа в кабину). Максимальная скорость движения на шасси - 415 км/ч.

РАЗМЕЩЕНИЕ ЭКИПАЖА. "Штатный" экипаж состоит из двух человек, размещающихся в герметической кабине на установленных рядом катапультируемых вверх креслах ACES II. Справа сидит командир корабля, слева - второй летчик. Рабочее место каждого члена экипажа оснащено полным комплектом органов управления и каждый летчик может самостоятельно пилотировать машину в течение всего полета.

Имеются две центральные ручки управления самолетом. При выполнении сложных задач предполагается увеличение экипажа до трех человек. Для третьего человека (оператора электронных систем) предусмотрено резервное катапультируемое кресло, размещенное за местом первого летчика.

Доступ в кабину экипажа осуществляется по складной лестнице через отсек передней опоры шасси. В отсеке шасси расположена нажимная кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующаяся при взлете по тревоге.

Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200 град. Панели остекления имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления препятствует прохождению через него радиолокационного излучения. При выполнении боевых полетов летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен четырьмя ТРДД Дженерал Электрик F118-GE-100 (4x7850 кгс). В ряде источников приводилась величина максимальной тяги каждого двигателя, равная 8600 кгс. F118-GE-110 представляет собой нефорсированный ТРДД, разработанный на основе ТРДДФ F100-GE-100 (устанавливавшегося на истребителях F-16C/D). Коробка приводов агрегатов выносная.

Два воздухозаборника двигателей (по одному для каждой пары двигателей) над-крыльные с пилообразной передней кромкой имеют по две внутренние вертикальные перегородки и S-образные изогнутые вниз каналы для предотвращения радиолокационного облучения компрессоров двигателей. Под воздухозаборниками двигателей расположены щели (также с пилообразной кромкой) для отвода пограничного слоя и забора дополнительного воздуха в систему охлаждения и подавления ИК излучения. Сверху воздухозаборников имеются прямоугольные створки перепуска воздуха, треугольные створки сбоку воздухозаборников закрывают выходные отверстия ВСУ.

Несмотря на компактную компоновку, В-2 способен нести практически такую же бомбовую нагрузку, что и В-52, включая и 80 бомб Мк.82 калибром 220-кг

Сброс бомб Мк.117 калибра 300 кг - довольно странное испытание для В-2, так как бомба Мк.117 считается устаревшей еще с Вьетнамской войны

Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими (плоское сопло облегчает применение радиопоглощающих конструкций и само является более слабым отражателем по сравнению с традиционным осесимметричным соплом). Верхняя створка сопла подвижная, выходящие газы несколько отклоняются вверх, истекая над плоской поверхностью хвостовой части фюзеляжа. Перед выхлопом газы охлаждаются воздухом, отводимым через щель слива пограничного слоя перед воздухозаборниками двигателей, и смешиваются с аэрозолью (хлорфторсерная кислота), препятствующей образованию конденсационного следа в полете. Выходные трубы и хвостовая часть фюзеляжа были вначале облицованы углерод-углеродными теплозащитными плитками, которые в ходе эксплуатации оказались подверженными растрескиванию от воздействия горячих газов и были заменены более жаропрочными металлическими панелями. Четыре подвижные поверхности, расположенные в V-образных вырезах задней кромки корпуса за выходными устройствами двигателей, служат для отклонения вектора тяги и предназначены для повышения эффективности управления тангажом.

Система Опхир Корпорейшн LPAS (Шаг Pilot Alert System) обеспечивает экипаж информацией о возникновении инверсионного следа.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Эл-лайд Сигнал размещена с внешней стороны левого двигательного отсека. Имеется топливоприемник системы дозаправки в полете (по методу "телескопическая штанга), расположенный непосредственно за кабиной экипажа. Первоначально на самолете использовалось топливо JP-4, однако в марте 1996 г. было решено перейти на топливо JP-8. Топливные баки размещаются в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ Система управления полетом электродистанционная аналогово-цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами (скорость отклонения элевонов до 100 град/с). Она имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. При отказе программного обеспечения с основными законами управления происходит переход к пилотированию с использованием упрощенных законов. В продольном отношении В-2 статически неустойчив, и используется система улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) с ограничителем угла атаки. Путевая устойчивость самолета почти нейтральна, но значительно повышается благодаря использованию СУУ с обратной связью по углу рыскания. В системе управления частично используются волоконнооптические линии.

Система воздушных сигналов малозаметная с 20 датчиками давления, которые закрыты невыступающими за обшивку круглыми пластинами и расположены над остеклением кабины (четыре датчика), у носка корпуса сверху (12) и снизу (четыре).

Создание надежной системы управления было одним из ключевых условий при разработке В-2 и позволило, в частности, преодолеть проблему динамической устойчивости "летающего крыла" на больших высотах (непроизвольные колебания рыскания), не поддававшуюся решению во времена самолетов ХВ-35 и YB-49.

Специально созданная для В-2 бомба GAM-113 калибром 2200 кг предназначена для поражения особо прочных заглубленных целей (пещеры, бункеры в скальных породах и т.п.). В-2 способен нести 16 таких бомб.

Гидравлическая система с рабочим давлением 28 МПа (280 кгс/см2).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете В-2А установлен радиолокационный комплекс, включающий две БРЛС Хьюз AN/APQ-181 с синтезированной апертурой и малой вероятностью перехвата сигналов, работающие в диапазоне Ки (12,5-18,0 ГГц). Станции имеют 21 режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования и облета рельефа местности (на самолетах серии 30).

Режим синтезирования апертуры дает высокую разрешающую способность на дальности до 32 км и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные МБР противника. На РЛС самолетов первой серии ряд режимов отсутствовал, в частности, не было режима следования рельефу местности. Частичная возможность следования рельефу местности будет обеспечена на машинах серии 20, РЛС этих самолетов будут иметь и несколько других новых режимов. Все режимы полностью будут реализованы на В-2 последней серии.

Каждый радиолокатор состоит из десяти модулей и имеет по две конформные антенные решетки. Две антенны одного локатора имеют общую массу 261 кг, расположены на нижней передней части крыла и отнесены на расстояние 2,4 м от продольной оси самолета. Сканирование электронное по обеим координатам, обеспечивается обзор вперед-вниз. В режиме синтезирования апертуры инерциальные датчики навигационной системы компенсируют движение антенн вместе с корпусом самолета по тангажу, крену и рысканию. Это движение антенн может иметь большой размах в полете на малых высотах из-за большой жесткости конструкции В-2. Идентичные модули обеих РЛС связаны друг с другом, при отказе модуля одной из РЛС его заменяет модуль другого радиолокатора. Масса обоих радиолокаторов 953 кг, они занимают объем 1,49 мЗ.

В настоящее время В-2А оснащен пассивной оборонительной системой радиоэлектронной разведки и управления средствами РЭБ DMS (Defensive Management System) Локхид Мартин Федерал Системе AN/APR-50. Система DMS обеспечивает экипаж бомбардировщика информацией о известных средствах ПВО противника, наложенной на цифровую карту местности, что образует геоинформационную систему с указанием зон поражения комплексов противовоздушной обороны в зависимости от профиля полета самолета. Аналогичным образом экипажу "Спирита" представляется информация и о вновь обнаруженных в ходе боевого вылета источниках радиолокационного излучения. Кроме того, самолет оснащен системой оповещения о лазерном облучении, что позволяет уклоняться от огня МЗА при маловысотном полете.

В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS (Navigation Sub-System), включающая инерциальный блок IMU (Inertial Measurement Unit) фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU (Astro-Inertial Unit) фирмы Нортроп. Приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ.

Кабинное приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ - по четыре для каждого летчика. Индикаторы имеют Т-образную компоновку, три индикатора расположены в ряд, а четвертый - под средним из них. На индикаторах отображается пилотажно-навигационная информация, а также информация от датчиков и о параметрах двигателей и систем. Рабочая загрузка экипажа снижена широкой автоматизацией приборного оборудования.

Бортовой комплекс электронного оборудования использует архитектуру, соответствующую стандарту MIL-STD-1760, и имеет три основных режима: взлетный, боевой и посадочный. В боевом режиме соблюдается режим, близкий к радиомолчанию, с выключением всех систем, несущественных для доставки оружия.

ВООРУЖЕНИЕ размещается на вращающихся пусковых установках фирмы Боинг в двух внутренних отсеках вооружения. При разработке самолета предполагалось, что он сможет нести до 16 ядерных УР Боинг AGM-69А SRAM или AGM-131A SRAM II или КР AGM-129 (АСМ). После снятия с вооружения ракет SRAM и отмены в сентябре 1991 г. программы ракеты SRAM II основным ядерным оружием бомбардировщика стали свободнопада-ющие бомбы (до 20 В61 общей массой 6360 кг или до 16 В83 общей массой 17420 кг).

Наращивание боевой мощи бомбардировщика осуществлялось поэтапно. В-2 Block 10 вооружены ядерными бомбами В83 и неядерными бомбами Мк84 калибром 907 кг. Юнкеpс Block 20 смогут нести также ядерные бомбы В61, бомбовые кассеты трех типов (CBU-27, -89 и -97) и КАБ JDAM с ограниченной возможностью прицеливания.

На самолетах Block 20 возможно полномасштабное применение корректируемых авиабомб JDAM. Более простыми и дешевыми боепрпасами являются авиабомбы WCMD с коррекцией ветрового сноса, оснащенные простейшей ИНС.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА В-2А "СПИРИТ"

Размах крыла,м 52,43

Длина самолета, м 21,03

Высота самолета, м 5,18

Площадь несущей поверхности, м2.477,52

Максимальная взлетная масса, кг 181440

Нормальная взлетная масса, кг 168420

Масса пустого, кг 56700

Масса топлива, кг 74845

Максимальная (расчетная) боевая нагрузка, кг 22700

Максимальная скорость, км/ч. 764

Практический потолок, м 15240

Дальность полета на большой высоте (расчетная):

без дозаправки в полете с нагрузкой 16900 кг, км…11670

без дозаправки в полете с нагрузкой 10900 кг, км…12230

с одной дозаправкой в полете, км…18530

Скорость отрыва, км/ч 260

Потребная длина ВПП, м 2440

Минимальная ЭПР в курсовой плоскости (по различным оценкам), м2. 1,0-0,02

(Продолжение следует)

ОКБ им. А.И.Микояна

Евгений АРСЕНЬЕВ

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-12'2000, 1-44001

МИГ-9 (И-300, Ф)

Истребитель с двумя турбореактивными двигателями BMW-003

Часть 1

Разработку турбореактивных двигателей (ТРД) в СССР начали практически одновременно с подобными работами за рубежом. Английский конструктор Фрэнк Уиттл приступил к реализации своего проекта в 1936 г., а А.М.Люлька предложил проект первого отечественного ТРД в 1937 г. Уже к маю 1941 г. люльковский двигатель РД-1 с проектной тягой 530 кг был готов в металле на 70%, на стенде работали камера сгорания и турбина, а в опытном производстве изготавливали компрессор. Однако с началом Великой Отечественной войны работы над РД-1 пришлось свернуть. Перед эвакуацией из осажденного Ленинграда техническую документацию, а также готовые детали и агрегаты двигателя закопали на территории Кировского завода. В эвакуации же А.М.Люлька переключили на танковые моторы.

В дальнейшем работы по созданию реактивных двигателей продвигались с большим трудом, так как конструкторские бюро и институты, занятые этими работами, были разбросаны по разным ведомствам. А Наркоматам, в чьем ведении находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Руководство НКАП несколько раз предпринимало попытки возглавить работы по созданию реактивной техники, но безуспешно. Поэтому многие конструкторские коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Такое положение дел и предопределило отставание СССР в области реактивной авиации.

Серьезно заняться реактивной техникой в Советском Союзе решили только в 1944 г., когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке. В связи с этим 18 февраля 1944 г. в своем Постановлении №5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Решение этой задачи было теперь целиком возложено на НКАП. Этим Постановлением был ликвидирован не справившийся со своими задачами Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные кад-

ры и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. При этом уже в 1944 г. предписывалось начать полеты на отечественных реактивных самолетах. Одновременно было дано указание о начале проектирования и постройки реактивных истребителей конструкторским бюро А.С. Яковлева, С.А.Лавочкина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. В связи с этим к 15 марта 1944 г. в ГКО требовалось представить конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей и самолетов.

На основании последовавшего 28 февраля 1944 г. приказа НКАП №149 на базе ГИРТ и завода №293 организовали НИИ-1 НКАП. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного дви-гателестроения НИИ-1 и ЦИАМ. Возглавивший в НИИ-1 отдел турбореактивных двигателей А.М.Люлька перевез из Ленинграда чертежи и детали РД-1 и после трехлетнего перерыва продолжил работы по созданию отечественного ТРД.

22 мая 1944 г. ГКО своим Постановлением №5946 утвердил представленные НКАП предложения. В соответствии с этим, а также последовавшим 30 мая приказом НКАП №371 всем главным конструкторам, занимающимся созданием истребителей, были официально выданы задания на разработку реактивных самолетов. Правда, из-за неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили разработку самолетов, охватив все типы существовавших на то время реактивных силовых установок - ЖРД, ВРДК и ТРД.

Создание экспериментального истребителя с турбореактивным двигателем конструкции А.М.Люлька было поручено только ОКБ С.А.Лавочкина. Однако первый отечественный ТРД с более высокими, чем у РД-1, характеристиками начал проходить стендовые испытания в 1945 г, показав тягу в 1250 кг. И только в 1947 г. двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, а его тяга достигла значения 1360 кг. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет.

В связи с этим, из-за отсутствия в нашей стране готового ТРД, практически единственным реальным результатом начатых в 1944 г. работ стало появление истребителей И-250 ("Н") ОКБ А.И.Микояна и И-107 (Су-5) ОКБ П.О.Сухого с разработанной в ЦИАМ мотокомпрессорной силовой установкой Э-30-20 (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в апреле 1945 г. Истребитель И-250, показавший лучшие летные данные, в дальнейшем выпускали небольшой опытной серией на заводе №381. Однако применение подобной силовой установки могло быть лишь временной мерой, и не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.

Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люлька затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной, и поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

Двигатель РД-10

Эскизный проект И-300

Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.

Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 г. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода №155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.

В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 г. на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).

Помимо летчика-испытателя А.Н. Гринчика и ведущего инженера А.Т. Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.

12 апреля 1946 г. А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15°, -300 метров, с закрылками, выпущенными на 55", - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.

Вскоре начали подготовку машины к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля было получено разрешение на первый вылет.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет*. Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.

Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.

В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.

Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый на работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.

* В этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов.

Фюзеляж И-300 на стапеле

И-300 ('Ф-1)

Ведущие специалисты по испытаниям самолета МиГ-9. Слева-направо: ведущий инженер по летным испытаниям А.Т.Карев, авиатехник Г.П.Букштынов, летчик-испытатель А.Н.Гринчик. ии В.В.Пиленов

Бригада испытателей самолета МиГ-9

Летчик-испытатель А.Н.Гринчик у И-300 (Ф-1)

В дальнейшем тряска и зуд стали сопровождать практически все полеты первой машины. При этом они возникали и появлялись на разных режимах. Также самолет периодически валило в разные стороны. Так 16 мая, начиная со взлета, выполняемого на номинальном режиме работы двигателей, сильная тряска была все время, что ощущалось на ручке пилота. При уборке газа правого двигателя она прекратилась. Самолет в полете валило влево. По окончании полета произвели усиление правой стороны жароупорного экрана, который ослаб в воздухе, и устранили другие обнаруженные на самолете дефекты. В этот же день прибывшая в ЛИИ группа генералов ВВС ознакомилась с материальной частью нового истребителя ОКБ-155.

В полете 17 мая скорость более 450 км/ч летчик не превышал. Сильная тряска, сопровождавшая машину в предыдущем полете, отсутствовала, но небольшая все же была. После полета испытатели решили проверить работу двигателей на земле. Последние работали нормально, однако тряска на самолете при их работе заметно увеличилась. В связи с этим с машины сняли нижний капот и произвели натяжку тендеров подвески двигателей. В очередном полете, состоявшемся на следующий день, незначительная тряска появилась на высоте около 4000 м на скорости 500 км/ч, при номинальном режиме работы двигателей. Второй раз тряска возникла после уборки газа. На высоте 3000 м при планировании скорость полета была доведена до 690 км/ч, при этом зуд прекратился. По результатам полета испытатели пришли к мнению, что на машину нужно установить усиленный экран и эластичное крепление подвески двигателей.

Стоит отметить, что в период проведения летных испытаний самолета И-300 доставку рабочих и специалистов из Москвы на аэродром ЛИИ и обратно осуществляли автомашиной "Бетфорд". Однако с 20 мая 1946 г., в целях уменьшения потерь рабочего времени за счет ежедневной доставки, бригаду испытателей перевели на казарменное положение. Для этого всех разместили на временное жительство в двух железнодорожных пассажирских вагонах, которые специально были для этого выделены и поставлены на аэродромной ветке ЛИИ. В этот же день А.Н.Гринчик произвел девятый полет. При наборе высоты на скорости 450 км/ч машину начинало трясти раз пять. На высоте 3000 м тряска пропала, а с высоты 3500 м началась опять. После полета на самолете вновь подтянули подвеску двигателей, сняли жароупорный экран для усиления и проверки, а также изменили установку стабилизатора с 0° на угол +0,5°. На следующий день на машину установили доработанный экран, на котором помимо усиления увеличили количество выходных жабр на задней его части для улучшения протока охлаждающего воздуха.

22 мая в полете на скороподъемность тряска была меньше, чем в предыдущем полете, при этом она временами затихала. Но на высоте 5000 м при выходе на площадку после того, как летчик заработал элеронами, стало дергать в обе стороны ручку управления, а на площадке при скорости 620 км/ч одновременно с этим возникла тряска. В связи с этим приняли решение заострить заднюю кромку на элеронах, уменьшить ход триммера руля высоты, а также установить эластичную подвеску двигателя и провести очередное усиление экрана. Вскоре с машины сняли элероны, правую половину руля высоты и начали работы по демонтажу двигателей. Однако к вечеру было получено указание восстановить машину для осмотра ее командованием ВВС.

К утру 23 мая самолет был готов для осмотра. В течение дня испытатели провели ознакомление с машиной командования ВВС и только после этого приступили к ее доработке, которая продолжалась до 4 июня. За это время специалисты ОКБ и ЛИИ выполнили намеченные по доработке мероприятия. Кроме того, по просьбе А.Н.Гринчика укоротили ручку управления на 20 мм.

Вечером -4 июня А.Н.Гринчик произвел полет на доработанной машине. Для изменения центровки в носовую часть фюзеляжа перед полетом добавили еще 20 кг груза. Но и этот полет не стал исключением. Первоначально на скорости до 300 км/ч тряска не ощущалась, но с увеличением ее до 550 км/ч он появилась на всех режимах, причем еще более значительная, чем в предыдущем полете. При этом тряска на ручке пилота и перегрузка на самолете также значительно усилились. Снижение оборотов до 6500 об/мин на высоте 3000 м не дало положительных результатов. Несмотря на то, что экран был частично усилен, (листы предпоследней части экрана заменили стальными, а с левой стороны экрана (под люком) установили листы толщиной 1 мм вместо 0,8 мм) тряска на самолете в полете не прекратилась. Причем было отмечено, что к концу полета она была наиболее сильной.

При тщательном осмотре самолета после полета испытатели вновь обнаружили, что крепление листов экрана ослабло, несмотря на то,- что перед полетом все крепежные винты были подтянуты. К тому же конструкция каркаса экрана явно имела недостаточную жесткость. Ввиду отсутствия ясности в причинах, вызывающих тряску, было принято решение о временном прекращении летных испытаний истребителя И-300.

В связи с возникшими проблемами 5 июня А.И.Микоян созвал научно-технический совет (НТО, на котором присутствовали руководство ОКБ-155, летчик-испытатель А.Н.Гринчик, а также ведущие специалисты ЦАГИ во главе с академиком М.В.Келдышем. На НТС обсуждался вопрос о конкретных мерах по устранению тряски на самолете.

Выступивший на совете академик М.В.Келдыш утверждал, что тряска самолета происходила от газовой струи двигателей и вряд ли ее удастся устранить при данной схеме их расположения. Он предложил срочно отправить второй экземпляр И-300 в ЦАГИ для снятия частотных характеристик и определения на специальном стенде вибрации конструкции самолета при работающих двигателях. Параллельно было предложено вернуться к проекту истребителя с двигателями, разнесенными на крылья.

Однако ведущий инженер А.Т.Карев отметил, что при тщательном наблюдении в процессе испытаний за причинами возникновения тряски, обнаружено, что основной из них является недостаточная жесткость экрана. Поэтому он просил А.И.Микояна дать задание конструкторам ОКБ сделать новую конструкцию защитного экрана с усиленным каркасом, чтобы жесткость поверхности его жароупорных листов не уступала жесткости нижней обшивки фюзеляжа. В ответ на это заявление М.В.Келдыш сказал, что работа по увеличению жесткости экрана положительных результатов не даст, так как основным дефектом, по его мнению, все же является неудовлетворительная схема расположения двигателей на самолете.

В итоге А.И.Микоян решил принять все три предложения. Он дал указания срочно провести в ЦАГИ указанные выше работы на И-300 (Ф-2). Одновременно бригаде общих видов под руководством А.А.Андреева поручалась разработка эскизного проекта самолета с разнесенными на крылья двигателями, а бригаде двигателистов во главе с Г.Е.Лозино-Лозинским надлежало срочно изготовить на первый экземпляр И-300, взамен старого экрана, новый экран с большей жесткостью.

По распоряжению А.И.Микояна на следующий день машину Ф-2, на которой завершили работы по замене двигателя, вновь отправили в ЦАГИ. В это же время в ОКБ приступили к разработке усиленного экрана. Уже 12 июня с машины Ф-1 сняли весь нижний экран, за исключением части, находящейся у самого двигателя, и начали работу по увеличению его. жесткости, завершив ее к вечеру 16 июня. В это же время для снижения усилий на ручке пилота уменьшили ход руля высоты, а в носовую часть самолета добавили еще 40 кг дополнительного груза, доведя его общий вес до 140 кг.

Полет, состоявшийся 17 июня, показал, что в управлении самолет стал приятнее, а тряска отсутствует. Таким образом, предположение академика М.В.Келдыша на счет причин ее появления не подтвердились, и надобность в разработке истребителя с разнесенными двигателями отпала. Тем не менее, проблем еще хватало, но и они стали постепенно отступать.

26 июня 1946 г. машину Ф-1 подготовили для первого показательного полета. Вечером А.Н.Гринчик выполнил демонстрационный полет для генералов и офицеров ВВС, который прошел успешно. Правда, на пробеге из-за повышенной посадочной скорости при торможении левая покрышка с камерой протерлись и слетели. В течение последующих трех дней был произведен профилактический осмотр двигателей после наработки ими 10 часов. Устранение выявленных при этом дефектов продлилось до 6 июля. В это же время провели очередное усиление экрана путем установки новых диафрагм и переборку колес основных стоек шасси, при этом пришлось заменить левое колесо из-за повреждений, полученных при посадке.

После пробных гонок двигателей 9 июля самолет подготовили к дальнейшим испытаниям. В течение следующих двух дней было выполнено по одному полету по программе заводских испытаний. После последнего самолет подготовили к демонстрационному полету для руководства МАП и командования ВВС.

В середине дня 11 июля 1946 г. на аэродром ЛИИ приехали министр авиационной промышленности М.В.Хруни-чев, главком ВВС главный маршал авиации К.А.Вершинин и другие высокопоставленные представители МАП и ВВС. Для показа были подготовлены два первенца отечественного реактивного самолетостроения - И-300 и Як-15, а также трофейный немецкий истребитель Не-162. Первым в воздух взлетел Не-162, пилотируемый летчиком-испытателем Г.М.Шияновым. Выполнив на нем несколько кругов над аэродромом, он прошел по прямой и произвел посадку.

Вторым вылетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И.Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А.Н.Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А.Т.Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А.Н.Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.

После посадки Як-15, А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.

При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К.А.Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.

Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.

При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.

Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.

Между тем, 11 июля второй опытный экземпляр И-300 прибыл из ЦАГИ для доводки до летного состояния и продолжения испытаний. К этому же времени по рекомендации ЦАГИ была пересмотрена конструкция крыла самолета. Для этого в ОКБ-155 разработали новое металлическое крыло, изготовили новую оснастку, провели полный объем статических испытаний и после изготовления установили его на машину Ф-2. Также в первой половине июля сборочный цех покинул третий опытный экземпляр И-300 (Ф-3).

И-300 (Ф-3)

Однако в связи с тем, что второй экземпляр самолета значительное время находился на исследовании в ЦАГИ, и к моменту его возврата третий экземпляр был в лучшем состоянии, именно последний первым подготовили к отправке на аэродром в ЛИИ для продолжения испытаний. Вечером 18 июля 1946 г. фюзеляж машины Ф-3 привезли в ЛИИ, а на утро следующего дня прибыли консоли крыла, после чего бригада испытателей приступила к сборке самолета. В соответствии с приказом МАП №505 от 1 августа 1946 г. для проведения заводских летных испытаний второго и третьего экземпляров И-300 были утверждены летчики-испытатели Г.М.Шиянов и МЛ.Галлай.

Сборку и отладку третьей машины завершили к 5 августа. В этот день летчик-испытатель М.Л.Галлай произвел на ней первую рулежку. После устранения выявленных при этом дефектов и выполнения контрольной рулежки самолет подготовили к первому вылету.

9 августа М.Л.Галлай поднял третий экземпляр И-300 в воздух. Однако уже на взлете появились серьезные проблемы. Самолет стал задирать нос вверх и для его удержания в нормальном положении летчику потребовалось приложить большие усилия. Попытка снизить нагрузку на ручку управления с помощью триммера не увенчалась успехом, наоборот, результат оказался обратный - усилия возросли. Тогда М.Л.Галлай решил тумблер триммера осторожно отклонять в обратную сторону. После чего усилия на ручке пилота начали снижаться и поведение самолета в полете нормализовалось. Стало ясно, что на машине перепутано управление триммером. Посадка также оказалась неблагополучной -сломалась передняя стойка шасси. К счастью, это случилось уже в конце пробега, и самолет получил незначительные повреждения. В связи с этим машину отправили в ремонт.

После осмотра самолета установили, что при подготовке к первому вылету контрольный мастер переставил контакты управления триммером. Он посчитал, что надпись "вверх" на табличке у тумблера управления триммером должна соответствовать отклонению триммера также вверх. В действительности же надпись "вверх" означала облегчение усилий при отклонении руля высоты вверх, для чего триммер должен отклоняться соответственно вниз.

Тем временем, после завершения доводочных работ, 8 августа в ЛИИ привезли второй экземпляр самолета И-300. Его сборку и отладку завершили к позднему вечеру 10 августа. В этот же день уже при свете луны летчик-испытатель Г.М.Шиянов произвел первую рулежку, а вечером 11 августа -первый вылет. По оценке летчика на взлете и посадке поведение самолета было нормальным. Пилотирование было приятным, однако самолет немного валило влево.

Во время второго полета, выполненного Г.М.Шияновым на следующий день, появился высокочастотный зуд на средних режимах работы двигателей. В дальнейшем это явление стало проявляться на более широком диапазоне работы двигателей на средних режимах, а частота зуда снизилась (звук стал более резким). При полете самолета на номинальных режимах двигателей и при оборотах 9000 об/мин зуд пропадал. После подтяжки болтов наружной подвески двигателей в полете 14 августа по маршруту Раменское-Тушино и обратно зуд не возникал. После тщательного осмотра и устранения выявленных недостатков машину Ф-2 подготовили для полета на воздушном параде в Тушино.

Между тем, вечером 16 августа М.Л.Галлай произвел второй полет на машине Ф-3. При этом на приборной скорости 550 км/ч самолет валило влево и появилась тряска, которая ощущалась немного на ручке пилота и на сиденье. На машине также подтянули подвеску двигателей и отдельные винты крепления экрана, после чего 17 августа М.Л.Галлай произвел контрольный полет. Тряска и зуд по сравнению с предыдущим полетом сильно уменьшились, а самолет перестало валить в сторону.

18 августа на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота, летчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полет проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полет прошел нормально. В этот же день в качестве резервного на старт выводили и машину Ф-3. В течение следующих 10 дней на обоих самолетах проводили доводочные работы и подготовку к дальнейшим испытаниям. 29 августа возобновились полеты на втором экземпляре И-300, а 4 сентября на третьем. Помимо выполнения программы испытаний на обеих машинах продолжали вести борьбу с то и дело возникающей тряской, путем увеличения жесткости защитного экрана и доработки его крепления к самолету.

Одновременно с испытаниями продолжалось знакомство с новой техникой представителей ВВС. 7 сентября на аэродром ЛИИ прибыла большая группа генералов и командиров частей ВВС, для которых организовали технический семинар на машине Ф-2. А 27 сентября было получено указание подготовить к полетам группу летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС. Причем подготовка летчиков ГК НИИ ВВС в основном проходила на машине Ф-2, а испытания были сосредоточены на Ф-3.

В начале октября после отладки и отстрела в тире пушечного вооружения машины Ф-3 начался последний этап заводских испытаний И-300 - огневые летные испытания. Выполненные 10 и 17 октября летчиком-испытателем М.Л.Галлаем полеты на полигон в Ногинск показали, что поведение самолета в воздухе при стрельбе нормальное, а сама стрельба в воздухе прошла успешно.

В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полете на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полета составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причем при полете на одном двигателе самолет шел ровно и не имел тенденции к развороту. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

(Продолжение следует)

Пикирующий бомбардировщик ЮНКЕРС Ju-87 Часть III

Анатолий ДЕМИН

ВОСТОЧНЫЙ ФРОНТ - ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ

Подготовка к вторжению в Советский Союз началась вскоре после захвата Польши. Уже в октябре 1940 г. вдоль новой советско-германской границы построили аэродромы. Сначала их использовали лишь для испытаний самолетов, но после отвода войск и боевой техники из Греции, Франции и острова Крит эти аэродромы задействовали в подготовке операции "Барбаросса".

На момент вторжения в состав 8-го авиакорпуса входили штаб, И. и III./ StGl с 77 самолетами (57 боеспособных), штаб, I. и III./StG2 с 83 самолетами (46 боеспособных). 2-й авиакорпус имел штаб, I., II. и III./StG77 с 122 самолетами (94 боеспособных). Все соединения входили в состав 2-го воздушного флота генерала Кессельринга группы армий "Центр". На севере в Норвегии в 5-м воздушном флоте дислоцировались 42 Ju-87 (36 боеспособных) из IV (St.)/LG1 (по состоянию на 29 июня - 33 Ju-87R под командой капитана А.Блазига).392О июня 1941 г. "штуки" из I./StG77 прибыли на аэродром Бяла-Подляска в 50 км от границы с СССР в районе Бреста. Основной задачей группы в первые дни боев на Восточном фронте являлась поддержка с воздуха 2-й танковой группы генерала Г.Гудериана.

Начало восточной кампании для "штук" мало чем отличалось от "блицкрига" на Западе. Потеряв в первые же часы войны значительную часть своих самолетов прямо на аэродромах, советская авиация надолго утратила господство в воздухе. Ju-87 из III./StGl действовали на острие наступающих немецких войск в Белоруссии, а "штуки" из I./StG2 под командованием гауптмана Х.Хичхольда поддерживали немецкие части, наступавшие в районе Белостока, Вильнюса и Витебска.

Ju 87B летят к цели

Рвущиеся вперед бронетанковые части вермахта постоянно требовали поддержки с воздуха, в итоге только за первую неделю боев эскадра StGl трижды перебазировалась на необорудованные посадочные площадки и оказалась в 600 км от границы. Для поддержки сухопутных частей наблюдатели люфтваффе при тесном взаимодействии с армейскими командирами координировали удары "штук" по огневым точкам противника, которые гитлеровцы не смогли подавить без помощи авиации. Количество боевых вылетов доходило до шести в день. Как это выглядело с земли летом 1941 г., лучше всего свидетельствуют документальные и художественные публикации К.Симонова. Бесчинствуя на дорогах, забитых беженцами и отступающими дезоргани-зоваными войсками, гитлеровские летчики могли позволить себе "охотиться" за отдельной автомашиной или повозкой, группой людей или даже отдельным человеком. Но вскоре ужесточившееся сопротивление Красной Армии отучило их от этих привычек. С началом войны против СССР Ju-87 за неубирающиеся шасси получил у бойцов презрительную кличку "лаптежник" ("лапотник" или просто "лапоть"), которая на многие послевоенные десятилетия "прилипла" к этой машине ("штукой" в нашей литературе она стала только в конце 80-х, когда начали печатать западные переводы).

Потери Ju-87 в начальный период войны были незначительны, даже по сравнению с самолетами других типов. Среди множества различных машин, сбитых нашими летчиками 22 июня (30 сбитых +15 тараненных), отмечен всего один Ju-87. Его таранил лейтенант А.И.Пачин из 127-го ИАП в районе г. Гродно между 10 и 11 часами утра. За этот подвиг летчика наградили посмертно.7

Пилот "лаптежника" пикирует на город

Вместе с тем уже в первые дни и недели войны многим прославившимся на Западе именитым "штукарям" как следует "досталось на орехи" Менее чем за три недели боев командира III./ StGl гауптмана Г.Махлке трижды сбивали за линией фронта в расположении советских войск. Дважды он сам выбирался обратно, а в третий раз, 8 июля, атакуя танковую колонну, был тяжело ранен и его вывезла из-за линии фронта специальная поисковая группа. 23 июня 1941 г. Ju-87B из I./ StG2 во время штурмовки колонны советских войск на шоссе Каунас-Вильнюс сами попали под огонь советских истребителей. В воздушном бою сбили командира группы Х.Хичхольма. Он сел на вынужденную и был вывезен приземлившимся рядом командиром 3./ StG2 обер-лейтенантом Б.Фрейтагом. Огромная протяженность Восточного фронта заставляла командование люфтваффе быстро перебрасывать соединения пикировщиков с одного участка фронта на другой. Уже 3 июля I./StG77 перебросили на южный фланг Восточного фронта, она действовала с аэродромов в Яссах и Бельцах. В одном из вылетов командир группы обер-лейте-нант Г.Брук точным ударом уничтожил мост через Днестр. "Не трогали" только северную группу IV/LG1, весь 1941 г. активно поддерживавшую наступление горнострелкового и 36-го армейского корпусов. Привлекались они и для борьбы с обстреливавшими немецкие позиции кораблями Северного флота. После стабилизации линии фронта группа "штук" (с 1942 г. - I/StG5, командир - гауптман Х.-К.Штепп) стала наносить удары по Мурманскому порту и разгружавшимся в нем транспортам. Атаки союзных конвоев в море были сравнительно редки, так как малый радиус действия позволял атаковать корабли только у входа в Кольский залив. Другими важными целями для базировавшихся на финском аэродроме Рованиеми Ju-87 стали Кировская железная дорога и береговые батареи на полуострове Средний, блокировавшие Петсамо.39

Король Румынии Михай и премьер-министр Антонеску в "гостях" у Ju 87 из St.G.77 в Яссах

В середине лета 1941 г. подразделения "штук" рассредоточили по трем основным направлениям. Группу армий генерал-фельдмаршала фон Лееба, наступавшую на Ленинград, усилили двумя группами StG2, вошедшими в состав 1-го воздушного флота. I./StG2 действовала в районе Ленинграда, озера Ильмень и Волхова, в сентябре 1941 г. неоднократно проводила массированные налеты на Ленинград, Так, 19 сентября в 6 налетах принимало участие 276 "штук".

Неподвижные корабли в гавани Кронштадта, не смотря на сильное зенитное прикрытие, не могли отразить удар групп в 30-40 Ju-87 из I и III/ StG2. 16 сентября 500-кг бомба SD500 попала в линкор "Октябрьская революция", через три дня аналогичное попадание получил линкор "Марат". 21 сентября 1941 г. "штуки" из 7./StG2 во главе с гауптманом Э.Купфером вновь атаковали корабли Балтфлота в Кронштадте. Бомба, сброшенная Купфером, попала в эсминец ("Гордый" или "Грозящий"), в тот же день X. У.Рудель точным попаданием бомбы SD500 потопил эсминец "Стерегущий" 23 сентября Рудель угодил 1000-кг бронебойной бомбой PC1000RS в носовую часть линкора "Марат", вызвав детонацию боезапаса главного калибра носовой части. Линкор разорвало надвое, носовая часть затонула, но впоследствии моряки сумели оживить две кормовые башни главного калибра, которые в октябре вели огонь по немецким батареям. Другими попаданиями летчики уничтожили лидер "Минск", подводную лодку М-74, сторожевик "Вихрь", тральщик № 31. В этих налетах "штука" Купфера трижды была серьезно повреждена, и трижды он совершал вынужденую посадку в расположении своих войск, в последний раз получив серьезные травмы.

Эскадра StGl весь 1941 г. действовала на центральном направлении, участвуя в Московской битве. В конце сентября им в помощь на аэродром Велиж в Смоленской области перебросили из под Ленинграда I./StG2. 30 сентября началась операция "Тайфун" - наступление немецких войск на Москву. В первый же день наступления 2-я танковая группа генерал-полковника Г.Гу-дериана прорвала левый фланг Брянского фронта и вышла в тыл 13-й советской армии. В октябре Ju-87 из I./ StG2 активно атаковали советские части в районе Смоленск - Вязьма - Калинин. В течение 4 октября Ju-87 совершили 152 боевых вылета, атакуя войска в районе Белый - Сычевка -Вязьма. Эскадра StG2 потеряла три самолета, отражая контрудар группы генерала Болдина. Затем Ju-87 совершили еще 202 боевых вылета в районе Брянск - Спас-Деменск, уничтожив 22 танка, в том числе 4 тяжелых КВ-1, около 450* автомобилей и 3 хранилища топлива.34 К 7 октября, когда в районе Брянск - Вязьма в огромном "котле" оказались окружены несколько армий Западного и Резервного фронтов, Ju-87B из StG2 группами по 25-30 самолетов беспрерывно атаковали окруженные войска, не давая им возможности организовать прорыв. В течение только одного дня (7-го) они уничтожили около 20 танков, 34 артиллерийских орудия и около 650* автомобилей, а 13 октября в районе Вязьмы -еще 23 танка.34

В ходе наступления на Москву все увеличивалась мощь сопротивления советских войск. Сильное истребительное прикрытие ПВО Москвы не позволило в полной мере проявить "штукам" свои "пиратские" наклонности. Их участие на главном направлении было ограниченным, хотя осенью в районе Смоленска и Рославля базировались I. и III./StG2, П. и III./StGl, к ним позже присоединилась и StG77 подполковника фон Шенборна.

В декабре 1941 г. зенитная артиллерия Западного фронта вместе с зенитчиками ПВО Москвы сбила 64 немецких самолета, из них 12 Ju-87. По немецким данным (с особой системой зачета, по которой вынужденная посадка на своей территории боевой потерей не считалась, даже несмотря на списание машины) эскадра StG2 с 22 июня по 12 октября потеряла всего 22 машины (около 25% двух воюющих групп). На 27 сентября потерянными числились 146 "штук". По немецким данным, до конца 1941 т. всего потеряли 394 Ju-87, из них 281 - безвозвратно. Для сравнения, за период 1 июля 1940 г. - 22 июня 1941 г. потери "штук" во всех Европейских кампаниях составили 477 машин, в том числе 283 ремонту не подлежало.

В СССР на необорудованных полевых аэродромах громоздким, неповоротливым Ju-87 приходилось труднее, чем самолетам других типов. В то же время "штуки" в воздухе и на земле показали себя достаточно неприхотливыми машинами, их техническое обслуживание было достаточно простым и нетрудоемким, что делало эту боевую машину популярной среди летчиков и техников. Например, замену двигателя можно было произвести, лишь развинтив болты, поскольку вся моторная секция была съемной.

Один из балтийских линкоров под бомбами "лаптежников"

* Количество уничтоженных автомобилей (450 и 650) представляется сейчас просто фантастическим при том уровне моторизации Красной Армии и больше напоминает "успехи" гитлеровской пропаганды доктора Геббельса. Симптоматичным в данном случае является эпизод, упоминаемый в начале раздела о Ju-87G "Густаве". В неоднократно цитируемой монографии34 на с. 187 результат этой бомбардировки просто поставлен "с ног на голову": отмечено, что 26 июня пилоты StG2 "атаковали в районе Гродно около 60 советских танков и уничтожили 59 из них!", хотя на самом деле был поражен только один.

Наступившая в последней декаде октября 1941 г. "русская зима" с сильными морозами принесла немцам много хлопот. Подавляющее число авиационных моторов было жидкостного охлаждения, в том числе - Jumo211. Технический персонал люфтваффе некоторое время не мог обеспечить нормальную эксплуатацию авиационной техники.

В конце 1941 г. на вооружение люфтваффе стала поступать "Дора" - Ju-87D. Одна из первых пятерок Ju-87D-1 для StG2 во время перегонки на фронт пропала, попав в снежную бурю. Боевое крещение эта модель получила в феврале 1942 г. на Ленинградском фронте. К весне практически все эскадры "штук" перевооружили на новые машины.

В январе 1942 г. произошла очередная реорганизация штурмовой авиации Люфтваффе. 13 января сформировали И. и III./StG3. Эта эскадра стала четвертой полноценной эскадрой пикирующих бомбардировщиков после StGl, StG2 и StG77. Одновременно на базе II.(Sch)/LG2 сформировали и первую эскадру непосредственной поддержки войск на поле боя (Schlachtgeschwader) Sch.Gl. 27 января на базе IV.(St)/LGl создали I./StG.

Ju 87D в зимнем камуфляже

В конце ноября 1941 г. I./StG2 отозвали в Германию на аэродром Бёблинген. Планировалось, что после отдыха и перевооружения на новые Ju^87D-l их перебросят в Северную Африку, но уже 6 января 1942 г. I./StG2 снова возвратилась на Восточный фронт, перебазировавшись на аэродром в г.Дно Псковской области. Здесь пилоты I./ StG2 во главе с гауптманом Б.Диллеи участвовали в боях в районе Волхова, Демянска и Холма в Новгородской области, уничтожив при этом один бронепоезд.

В мае 1942 г. I./ StG2 снова отозвали с фронта для пополнения и отдыха, но к началу летнего наступления группа снова прибыла на Восточный фронт, уже на самый южный участок. Теперь ее "штуки" поддерживали наступление немцев в районе Воронеж - Калач - Ростов.

Неудачное наступление Красной Армии под Харьковом в мае 1942 г. привело к очередному окружению огромной группировки войск и поставило Красную Армию на грань катастрофы. "Штуки" вновь получили оперативный простор - на огромном пространстве от Харькова до Сталинграда Ju-87 вновь почувствовали себя "королями воздуха". Повторилась картина прошлого лета, когда одиночные "штуки" охотились за отдельными танками, машинами, повозками.

"Лаптежники" над Сталинградом

Но там, где советские части стойко оборонялись, зарывшись глубоко в землю, результат был совсем иным. В 1941 г. StG77 в полном составе была переведена на юг, где сражалась под Одессой и Севастополем. Об эффективности действий пикировщиков во время заключительных этапов осады Севастополя свидетельствуют мемуары начальника оперативного отдела штаба Приморской армии майора А.И.Ковтуна 29 мая (1942 г.) с семи часов утра авиация противника тремя группами, по тридцать самолетов в каждой, начала бомбардировку и продолжала ее в течение всего дня. Одна группа сбрасывала бомбы на город, вторая - на участок фронта, перекрывавший ялтинскую дорогу, третья - на шоссе Бельбек - Севастополь и прилегающую к нему местность. Бомбежка шла непрерывно. Не успевала одна группа отбомбиться, как ее сменяла другая. Выстроятся в круг и один за другим сбрасывают бомбы. Весь груз каждый самолет сбрасывал в два приема. От дыма разрывов, пожаров и пыли солнце потускнело, заволоклось пеленой. Если на город бомбы сыпались в беспорядке, то на фронте ясно обозначилась полоса бомбометания. Ширина полосы два - три километра. Замысел противника понятен: он начал авиационную подготовку. Зенитки не умолкают. За день совершено двенадцать - тринадцать налетов, в общей сложности свыше тысячи самолето-вылетов, сброшено до десяти тысяч бомб. Весь день мы ждали атаки, но ее не было. Действовала только авиация."

Но, как выяснилось, "наши оборонительные позиции пострадали не очень сильно… только несколько бомб упало в траншеи. Потери в людях незначительны… Значительно больше пострадал город, тылы дивизий и полков… Общие потери - до 200 человек… Многие улицы превращены в руины.

Ju 87D в полете - в кадр попало 17 "лаптежников"!

Среди населения есть жертвы. По всей видимости, у авиации противника в Керчи "работы" больше нет, и она переключилась на нас. По примерным подсчетам, в налете принимал участие авиационный корпус".

Вместе с тем массированные бомбардировки нередко приносили тяжелые потери: в Севастополе под бомбами "лаптежников" погиб Командующий ВВС Черноморского флота Герой Советского Союза генерал-майор Н.Остряков. Значительно более успешными, чем по зарывшимся в землю наземным войскам, оказались удары по кораблям Черноморского флота, флот понес наибольшие потери именно от пикировщиков.

21 сентября 1941 г. во время высадки с моря десанта в районе Григорьев-ки под Одессой "штуки" из I./StG77, несколькими последовательными налетами девяток самолетов повредили и затопили у Тендровской косы канонерскую лодку "Красная Армения", эсминец "Фрунзе" и буксир СП-8. В других налетах поврежден был лидер "Ташкент". 11 ноября в Графской пристани Севастополя затонул крейсер "Червона Украина". Шести разрывов у борта оказалось достаточно, чтобы корабль принял 3300 т воды, накренился и затонул. В конце весны - начале лета 1942 г. немецкая авиация блокировала с моря осажденный Севастополь. В последние дни июня в город Славы могли прорываться только торпедные катера и подводные лодки. 1000-кг бомбы теперь сбрасывали не только на корабли, но и на береговые сооружения. Лейтенант Г.Штюдеманн, адъютант командира I./StG77, точно сбросил одну такую "чушку" на дальнобойную береговую батарею (так называемый форт "Максим Горький).

Успешные действия "штук" по боевым кораблям в Черном море и конвоям в Баренцевом нередко приносили стратегический эффект. На северном ТВД мощная ПВО Мурманска, в которую, вместе с зенитчиками, входили советские и английские истребители, не давала немцам "развернуться" в гавани, но не смогла предотвратить разгром конвоя PQ-17 летом 1942 г. "Штуки" потопили около двух третей следовавших в Мурманск судов, хотя в этой операции отряд 2./StG5 тоже потерял две трети своих машин. Успех Ju-87 надолго задержал прохождение северных конвоев и оперативную доставку жизненно необходимых военных грузов в СССР.

6 октября 1943 г. в центральной части Черного моря Ju-87 из III./StG77 четырьмя налетами последовательно уничтожили три крупных советских боевых корабля - лидер "Харьков" и эсминцы "Способный" и "Беспощадный". Позднее утверждали, что подобного результата достигли, главным образом, благодаря просчетам командира дивизиона кораблей, не рискнувшего бросить поврежденный лидер и вывести из-под удара эсминцы. Тем не менее, еще почти год, до 9 сентября 1944 г., в Черном море шли боевые действия, а советское Верховное командование, памятуя об этом злополучном дне, больше не желало рисковать крупными боевыми кораблями. Линкор, крейсеры и эсминцы отстаивались в портах Кавказа и не сделали ни одного выстрела по противнику.

К концу лета 1942 г. на Сталинградском направлении действовал весь 8-й авиакорпус, начиная с 3 сентября Ju-87 из StGl, StG2 и StG77 совершали массированные налеты на Сталинград. Общее число немецких самолетовылетов на этом направлении превышало половину общего числа вылетов на всем советско-германском фронте. Только за 23 августа люфтваффе совершили более 2000 самолето-вылетов. В конце сентября в 4 группах Ju-87 находилось всего 68 боеспособных из 131 машин. Вскоре в район Сталинграда прибыла II./StGl, но к концу октября в 5 группах осталось всего 43 боеспособных "штуки" из 102 сохранившихся самолетов. К началу 1943 г. общие потери "штук" стали угрожающими. В II/StGl осталось всего 9 машин, на аэродроме Калач советские танкисты захватили 15 Ju-87D. По советским данным, за второе полугодие 1942 г. одна лишь зенитная артиллерия уничтожила 493 Ju-87. Это был конец триумфа и начало трагедии "штуки" на Восточном фронте, которую не могли скрыть даже отдельные успехи.

Начавшееся 19 ноября контрнаступление советских войск под Сталинградом поставило перед немецким командованием задачу борьбы с большими группами наступающей бронетехники. Под Рождество 1942 г. "штуки" П./ StG2 под командой Э.Купфера атаковали советские танки, прорвавшиеся к аэродрому в Морозовской. И хотя локальный успех был достигнут - аэродром, игравший важную роль в снабжении окруженной армии Паулюса, еще несколько дней оставался у немцев, массированные налеты Ju-87 не могли кардинально изменить все ухудшающуюся ситуацию.

Возникла необходимость изменения тактики, так как стало ясно, что даже при большой концентрации танков и бронемашин пикировщик даже самым точным попаданием бомбы может уничтожить лишь один, максимум два танка одновременно, израсходовав при этом весь запас бомб. Необходимо было либо увеличить численность самолетов, либо разрабатывать новые методы использования пикировщиков.

Командование люфтваффе приняло срочные и кардинальные меры. На Ju-87D установили 37-мм противотанковые орудия Flak 18. В феврале 1943 г. несколько пушечных Ju-87D успешно опробовали в испытательном центре в Рехлине. Затем с самолетов убрали все бомбодержатели, и из них создали специальное соединение Panzer-jagdcomraando Weiss на Ju-87D-3 для проведения войсковых испытаний. Выяснилось, что при атаке с кормы трехфунтовые бронебойные снаряды с вольфрамовым сердечником наиболее эффективны для поражения бронетехники. В феврале на Восточный фронт послали экспериментальное противотанковое подразделение (Versuchs-verband fur Panzer-kampfung) на Ju-87G-1. В апреле 1943 г. в боях на Кубани, куда стянули значительную часть боеспособных подразделений "штук", в том числе и эскадру StG2 с новым командиром майором Э.Купфером, на "Густаве" летал X. У.Рудель. Немецкие источники утверждали, что за два месяца его подразделение уничтожило более 1000 малоразмерных целей, сам Рудель потопил около 70 малых десантных судов*.

К началу летнего сражения на Курской дуге в составе подразделений пикировщиков создали так называемые Panzerjager Staffelen - эскадрильи истребителей танков, такие как PZ.J.Sta/ StG2, где летал Рудель.

В начале июня 1943 г. для поддержки немецкого наступления южнее Курска сформировали так называемое "боевое соединение Купфер" (Gefechtsverband Kupfer). В него вместе с S1G2 вошли I./StGl, II./StG77 и истребительная группа III./JG3. Незадолго перед наступлением на Курской дуге пилоты III./StGl, ведомые гаупт-маном Ф.Лангом, атаковали цели в районе Курска, пытаясь нарушить снабжение советских войск. Их целями были мост на реке Тим в 100 км восточнее Курска, железнодорожная станция Новосильцы в 60 км восточнее Орла, мост северо-восточнее города Ливны и его вокзал. В попытке разбомбить железнодорожную станцию Курск группа понесла тяжелые потери от истребителей, из 36 "штук" девять было сбито, столько же серьезно повреждено.

Операция "Цитадель" началась 5 июля, и в течение дня эскадры StG2, StG77 и Sch.Gl поддерживали наступление 2-го танкового корпуса СС, совершив за день всего 1406 боевых вылетов (в том числе StG2 - 487, StG77 -584). На их счет записали 7 уничтоженных танков, 30 орудий, 70 автомашин, 9 складов боеприпасов и топлива. Общие потери составили всего один FW-190 и один Hs-123. В первые дни наступления летчикам приходилось делать по 5-6 вылетов ежедневно. 6 июля StG2 и StG77 совершили в общей сложности 793 боевых вылета. За день они потеряли шесть "штук", в том числе пять от зенитного огня. 7 июля StG2, StG77 и Sch.Gl сделали 946 боевых вылетов, уничтожив 44 танка, 20 орудий и около 50 автомашин. 8 июля общее число вылетов составило 836, плюс еще 53 вылета совершили Hs-129B-2 с 30-мм противотанковыми пушками. За день уничтожили 88 танков, 5 орудий, 2 установки БМ-13, около 40 автомашин. Потери составили всего две "штуки". 9 июля три эскадры выполнили 882 налета, потеряв два Ju-87, 11 июля - 604, лишившись за день четырех "штук". Всего за 5-11 июля StG2 и StG77 потеряли 14 самолетов, среди погибших пилотов был командир 5./ StG77 обер-лейтенант К.Фитцнер.

Постепенно немецкое наступление выдохлось, и советские войска перешли в наступление. "Штуки" Купфера в районе Карачева безуспешно пытались остановить советские танки, хотя некоторые военные историки утверждают, что именно "Боевое соединение Купфера" 19-21 июля 1943 г. под Карачевом спасло немцев от "второго Сталинграда".34

В середине июля 3-я гвардейская танковая армия, в состав которой входил 1-й танковый корпус, за две недели боев потеряла две трети своей техники, а ведь корпус на 70% состоял из средних танков (574 танка Т-34). Еще более серьезные потери понесла 4-я танковая армия, потерявшая за 10 дней боев 84% "тридцатьчетверок" и 46% Т-70. В результате советское фронтовое командование подняло вопрос о срочном создании 37-мм зенитного самоходного орудия для борьбы с "Густавами". Но даже эффективные удары по танковым частям, обусловленные прежде всего недостаточным взаимодействием наземных войск и истребительной авиации, не могли остановить наступательный порыв Советской Армии.

В июле-августе группа III./StGl использовала аэродромы в Карачеве, Почепе в 75 км юго-западнее Брянска, и авиабазу Сеща севернее Брянска. В августе - сентябре "штуки" действовали с аэродромов в Полоцке и Гомеле. Основной район налетов находился севернее и северо-восточнее Брянска. Дважды они летали на пределе радиуса действия бомбить танки северо-восточнее Духовщины в Смоленской области. В сентябре - октябре с аэродрома Бобруйска III./StGl, несмотря на нелетную погоду, прикрывала наземные войска в районе Рогачева и бомбила танки, пытавшиеся форсировать Днепр. В середине ноября группу отвели в Вильнюс на отдых и переформирование. Здесь они получили новые Ju-87D. Краткий отдых "разнообразили" всего лишь одним боевым вылетом против партизан под городом Лида.

5 октября 1943 г. произошла реорганизация структур люфтваффе. Если до этого момента эскадры "штук" официально подчинялись командующему бомбардировочной авиации, то теперь их объединили со штурмовыми соединениями и частями (Schlacht - S), подчинявшимися командованию "силами непосредственной авиационной поддержки". Полковник Э.Купфер (как и на Курской дуге), стал первым командующим этими соединениями и, в первую очередь, потребовал перевооружить все группы "лаптежников" на более современные штурмовики FW-190.

18 октября "штуки" официально перестали быть пикировщиками, получив "штурмовые" обозначения SG (Schlachtgeschwader) вместо прежних StG с сохранением старых номеров, т.е. SGI, SG2, SG3 и SG77. Надо сказать, что немцы под впечатлением успешной боевой работы подразделений По-2 стали создавать подразделения ночных бомбардировщиков и штурмовиков. Туда входили различные устаревшие самолеты типа Не-60 и Аг-145, затем ночные штурмовые эскадрильи (Nachtschlachtstaffel) стали вооружать Ju-87D-7 и D-8. Позднее сформировали полки ночных штурмовиков в 1-м воздушном флоте (NSGrl, 3, 11 и 12), во 2-м воздушном флоте (NSGr9), в 4-м воздушном флоте (NSGr4 и 5), а также два полка в 6-м воздушном флоте.

В ноябре 1943 г. большую часть Ju-87 перебросили с Севера под Ленинград. Оставшиеся в штурмовой эскадре SG5 самолеты в мае 1944 г. передали в состав 1./ и 2./NSGr8, позже на "штуки" перевооружили 3./NSGr8. Общая численность Ju-87B/R в 1941-1942 гг. на северном ТВД колебалась в пределах 33-42 "штук", на 30 ноября 1943 г. сократилась до 13 Ju-87D-5, но 1 декабря 1944 г. на авиабазах Буде и Тронхейм советская авиаразведка зафиксировала еще около 20 "штук".

Ночные бомбардировки в России немцы на Ju-87 совершали аналогично нашим По-2: не давая покоя противнику, изматывая его непрерывными ночными налетами. Около 300 "штук" с глушителями и пламегасителями входили в состав десяти полков Nachtschlachtgeschwader, каждый из них состоял из трех подразделений общей численностью в 60 боевых самолетов. Для проведения ночных атак на территории Италии люфтваффе создали NS69, усиленный за счет ранее созданного NS62, находившегося в Польше. Новые части укомплектовали самолетами Ju-87D-3 и разместили в районе Турина, предприняв серию неудачных налетов на мосты.

Пробыв некоторое время на Восточном фронте, "штуки" из NS61 вернулись в Германию на аэродром в Южном Боннингардте. Здесь соединение пополнили самолетами Ju-87D-3 и D-5, а летчиков тщательно проинструктировали относительно предстоящих ночных налетов на огневые позиции артиллерии, бронетехнику и войска противника. Некоторые бомбардировщики оснастили осветительными ракетами для обнаружения целей, они выполняли роль самолетов наведения. Такие "штуки" часто становились жертвами английских ночных истребителей, легко их обнаруживавших. Юнкеpс из NS62, базирующейся на двух аэродромах близ Кельна, приняли участие в подобных операциях против союзников и в последней крупной операции люфтваффе, начатой 1 января 1945 г. в Арденнах. Позже атаки "ночников" время от времени повторялись, но благодаря хорошо организованной обороне налеты бомбардировщиков на мосты через реку Везер и мост Ремаген в Голландии оказались неудачными. Последний Ju-87 английский ночной истребитель сбил в самом конце войны, 23 апреля 1945 г.

* Эти данные любознательные читатели, могут сопоставить с документальными материалами, приведенными в АиК №5-6/2001 и ТиВ № 7/2001 ("Ил против танков") и сделать собственные выводы об этих цифрах

Итальянский Ju 87B

Венгерский Ju 87D

Подготовка к вылету румынского "лаптежника"

В январе 1944 г. со Средиземноморья на аэродромы в Псковской области и Прибалтике перебросили эскадру SG3, хотя группа III./SG3 с октября 1943 г. до мая 1944 г. действовала в Крыму, затем недолго в Румынии и перелетела на аэродром Идрица на Псковщине только 1 июля 1944. Противотанковая группа 10.(Pz)/SG3 весной 1944 г. действовала в районе Тирасполя, затем в Крыму и Румынии и прилетела в Вильнюс 4 июля. Группа III./SG1 перелетела на аэродром Полоцк в начале января 1944 г., а 15 марта - в Оршу. Отсюда они летали бомбить советские войска на шоссе Смоленск -Витебск и от сильного огня несли серьезные потери. В марте их вновь отозвали в Вильнюс и перевооружили на FW-190.

К концу войну применение "штук" становилось все более ограниченным как на Восточном, так и на Западном фронтах. По советским данным, потери "лаптежников" от зенитной артиллерии в 1943 г. составили 2700 машин, хотя эта цифра явно преувеличена. Наибольшее количество "штук" числилось в дневной штурмовой авиации люфтваффе к 1 января 1944 г. - 533 (на 1 января 1943 г. - 391, 1 мая - 502, 1 сентября - 414).34 Одними из последних на Восточном фронте большие группы "лаптежников" по нескольку десятков самолетов встречались в мае 1944 г. под Яссами (сказалась эвакуация из Крыма). К 1 ноября 1944 г. в люфтваффе насчитывалось только 213 Ju-87, 1 января 1945 г. -185, к 12 апреля - 200.34

На Западе потери "штук" также возрастали. 22 июля 1944 г. несколько американских "Мустангов" из 307-й эскадрильи 31-го истребительного авиакрыла 15-й воздушной армии в районе польского города Мельце сбили 21 Ju-87D, не потеряв при этом ни одного своего самолета.

Под занавес своей карьеры "штуки" опять "прославились" в Польше, вновь совершая пиратские налеты на беззащитную Варшаву во время вспыхнувшего там восстания в конце лета 1944 г. С аэродрома Океце Ju-87D из NSGr9 безнаказанно бомбили жилые кварталы и слабозащищенные позиции восставших горожан до сентября 1944 г., пока над городом не стали появляться советские истребители.

Соединения "лаптежников" успели проявить себя и в период тяжелых боев в районе озера Балатон в Венгрии в конце 1944 - начале 1945 гг. Позднее отдельные встречи со "штуками" на Восточном фронте еще случались, но это были уже исключения из общего правила, так как к концу войны осталась только одна дневная группа на Ju-87 - III/SG2.

В последние месяцы и недели войны "штуки" моделей D-7 и D-8 эпизодически использовались на Западном фронте, в основном, под Арденнами и на севере Италии, где они также понесли большие потери.

Последние 174 бомбардировщика модели Ju-87G-2 построили на заводе в Лемвердере, после чего еще в октябре 1944 г. производство всех моделей Ju-87 было прекращено.

ИНОСТРАННЫЕ ЛЕГИОНЫ "ШТУК"

Как уже упоминалось, бомбардировщики Ju-87B-2 и R-2 воевали в составе итальянских Reggia Aeronautica, первых среди стран - сателлитов Германии получивших "штуки". Поставки самолетов мелкими группами продолжались с большими интервалами в течение двух лет до конца 1942 г. В следующем году к 96-й, 97-й и 110-й группам присоединилась 121-я группа майора Л.Орландини, получившая 46 Ju-87D-2 и D-3. Итальянцы на этих машинах сначала отражали высадку союзников на Сицилию, а затем, после перехода Италии на сторону союзников, на этих же машинах наносили удары по позициям немецких войск.

В венгерских военно-воздушных силах первые "штуки" (четыре Ju-87A и два Ju-87B) появились в 1940 г. Их использовали в учебных целях. В 1943 г. венграм отдали еще 45 устаревших JU-87B-1 и 12 JU-87D-1 и D-3. Сформированная из них эскадрилья пикирующих бомбардировщиков 102/1. капитана Ено Кореши воевала на Восточном фронте до последних дней войны. В 1944 г. 14 "штук" модели D-5 получила еще одна эскадрилья 102/2., уже в ноябре сменившая их на FW-190F-8.

Самое большое число пикировщиков Ju-87 имелось в составе румынских королевских военно-воздушных сил. Желая защитить принадлежавшие ей жизненно важные месторождения нефти, расположенные на территории Румынии, гитлеровская Германия щедро снабдила румынскую военную авиацию своими боевыми самолетами. Осенью 1940 г. немцы передали им 40 Ju-87В-2, использовавшихся вместе с двадцатью румынскими дивизиями в боях на Украине осенью 1941 г. в составе сформированных 84-й, 85-й и 86-й эскадрилий 6-й группы пикировщиков (по другим данным, их использовали лишь как учебные).

Летом 1943 г. 6-я группа получила в подкрепление более ста Ju-87D, затем им передали еще 115 Ju-87D-1, D-3 и D-5 для перевооружения 3-й бомбардировочной группы. 23 августа 1944 г. Румыния капитулировала, на следующий день объявив войну Германии. Единственный в ВВС Румынии немец-инструктор успел перелететь к своим. Позже оставшиеся "Юнкерсы" воевали против немцев. Из них сформировали 74-ю эскадрилью, и вместо прежнего желтого креста машины получили новые отличительные знаки ("кокарды") - красные, желтые и голубые круги.

В 1942 г. Болгария получила 12 Ju-87R-2 и R-4, а в 1943 г. - 32 Ju-87D-2, D-3 и D-5. Болгарские "штуки", переименованные в "щуки", участвовали в налетах на Югославию. В сентябре 1944 г., когда советская армия освободила Болгарию от гитлеровцев, эти самолеты также оказались на службе у своего недавнего противника. 29 Ju-87D из 1-го авиаполка воевали с немцами на территории Венгрии до последних дней войны.

В отличие от остальных "союзников", кроме венгров до конца войны верными немцам оставались только хорваты. Бомбардировочный отряд 15./ KG3 имел несколько Ju-87, периодически привлекавшихся для бомбежек партизан маршала И.Тито. В 1944 г. их частично перевооружили на Ju-87R-2 и передали в состав 4-го воздушного флота немцев, где они воевали до апреля 1945 г.

В Словакии в 1943-1944 гг. организовали собственное производство "штук", завод в Тренчанске Бискупи-це получил заказ на 50 машин, первую из которых передали словацким ВВС 1 июня 1944 г. Несколько построенных до словацкого восстания Ju-87D-5 частично попали в руки немцев, частично были уничтожены американцами во время налетов. После окончания войны некоторое количество Ju-87D-5 состояло на вооружении чехословацких ВВС под обозначением В-36.

На "штуках" в составе немецких ночных штурмовых групп в Прибалтике также воевали латыши, литовцы и эстонцы. К концу 1943 г. прибалтийских добровольцев вместе с русскими летчиками, согласившихся вступить в "Русскую освободительную армию" (РОА) генерала Власова, отправили на Восточный фронт, где из них в составе 1-го воздушного флота образовали так называемую "Вспомогательную ночную штурмовую группу "Остланд" (Erqanzunqsnachtschlachgruppe Ostland). В нее вошли 11-я штурмовая группа NSGr.ll, сформированная 18 октября 1943 г. в Йеве из эстонцев, и 12-я группа NSGr.12, созданная 14 мая 1944 г. в Лиепае из литовцев. Обе вооружили разномастным немецким старьем типа Ar-ббС, Go-145, Не-46 и Не-50, а также трофейными "Фоккерами". В 1944 г. они воевали в Прибалтике, и 17 сентября после вступления туда советских войск, были расформированы. Летчиков, не успевших разбежаться и оставшихся в строю по другим мотивам, уже не выделяли в отдельные национальные авиачасти, и распределили по подразделениям люфтваффе.40 В нашей литературе их почти не упоминали, но все они действовали достаточно эффективно, зачастую даже более успешно, чем чисто "арийские" подразделения.

В апреле 1945 гг. в боях против Советской Армии принял участие так называемый 1-й авиаполк ВВС РОА (l.Fliegerregiment), сформированный в Хебе из пленных советских летчиков.140 Командовать полком назначили русских летчиков-эмигрантов, служивших в ВВС Югославии: командир - полковник Л.И.Байдак, до войны командовавший 5-м полком югославских ВВС и прославившийся в воздушных гонках 30-х годов. Начальником штаба стал майор С.К.Шебалин. По плану полк должен был иметь смешанный состав и состоять из шести эскадрилий, в том числе истребительной и штурмовой на 12 Ju-87D. Эскадрилью перебазировали в Немецкий Брод и с учетом все более осложнявшейся ситуации на фронте превратили в ночников, обозначив как 2-ю эскадрилью ночных штурмовиков (Nach-stchlahtstaffel 2). Начиная с 13 апреля, они воевали с советскими войсками, форсировавшими Одер, и прикрывали с воздуха 1-ю пехотную дивизию РОА. Сведения о боевых действиях практически не сохранились: в последние недели и дни войны было не до оформления рапортов и донесений, кроме того, в суматохе часть документов была утрачена. Достоверно известно только, что истребители и штурмовики успели сделать боевые вылеты, но как-то повлиять на развитие ситуации уже не могли.

Окончательный разрыв власовских и немецких летчиков произошел в дни Пражского восстания на аэродроме Ружин. Немцы, совершившие несколько вылетов по восставшим, после блокирования аэродрома власовцами, перестали доверять "коварным русским", а те сожгли запасы бензина, побросали самолеты и двинулись навстречу американцам. Большинство попало в плен к Красной Армии, а тех, кто сумел сдаться американцам, впоследствии также передали советским властям. Лишь один летчик улетел в неизвестном направлении, также сумели бесследно исчезнуть имевшие опыт эмигранты - полковник Байдак и два офицера его штаба.40

В 1-м авиаполку ВВС РОА планировали также создать вспомогательную эскадрилью, вооруженную самолетами Не-111, ВЫ 09 и Ju-87 (по две машины каждого типа). Сведений об окончании ее формирования нет, во всяком случае на фронт она не попала.

КОМАНДИР "СЧАСТЛИВОЙ ШТУКИ" ГАНС-УЛЬРИХ РУДЕЛЬ…

Легендарная боевая карьера "штуки" во многом обусловлена заслугами летавших на ней пилотов. Они были не только хорошо обученными, но и очень храбрыми молодыми людьми, лишь немногие из них были старше 28 лет. Помимо этого, у них было нечто большее, чем просто храбрость - у них был тот неуемный дух агрессивности, желание и страсть схватиться с врагом, всегда отличавшие лучшие войска всех армий мира. Практически все пилоты "штук" обладали этим духом в полной мере, и именно он заложил основу той легендарной репутации, которую получили Ju-87 во время захвата Польши и Франции.

Г.Рудель

Но из 307 асов штурмовой авиации - кавалеров Рыцарских Крестов, причем около полусотни из них также получили "довески" в виде Дубовых Листьев, Мечей и даже Бриллиантов к своим Крестам, самым знаменитым, смелым и предприимчивым был Ганс-Ульрих Рудель.

Менее чем за четыре года боевых действий он сделал наибольшее количество боевых вылетов - более 2500. Рудель начал войну лейтенантом и закончил ее полковником, командиром старейшей и наиболее известной эскадры SG2 "Иммельман", к концу войны превратившейся из бомбардировочной в штурмовую. К этому времени Рудель получил за храбрость все высшие награды "третьего рейха", в бою потерял ногу, но вернулся в строй, и его можно сравнить с летчиками других воюющих стран - нашими А.Маресьевым и З.Сорокиным, англичанином "жестянноно-гим" Дугласом Бэдером и другими.

Рудель родился в 1916 г. в Силезии в семье священника. В детстве он не выглядел ни слишком храбрым, ни слишком умным, но любил спорт. В 1936 г. курсантом вступил в ряды люфтваффе. Первый самостоятельный полет совершил в июле 1937 г. на FW-44. Пройдя курс летной подготовки, он попытался добровольно попасть в группу переучивания на пикировщики, но инструкторы не слишком высоко оценивали его способности. В результате он оказался на курсах воздушных разведчиков, и в Польской кампании летал наблюдателем в дальних разведполетах. Для Руделя, как и для многих молодых летчиков, считавших службу в рядах эскадр пикировщиков самой увлекательной в люфтваффе, это была скучная работа. Его рапорты о переводе в части "штук" постоянно отклонялись до марта 1940 г., а после переучивания его направили в одну из учебных групп в Штутгарте, где он пропустил "французский блицкриг".

В то время многие "несчастья" Руделя во многом обуславливались его характеристикой, написанной старшим инструктором летной школы: "Рудель скучный и вялый человек, странный парень, у которого единственный внеслужебный интерес, похоже, спорт. Он не курит, пьет только молоко, и у него нет подружек…" Попав в действующую часть I/StG2, он вновь "попал в зубы" этому инструктору, ставшему адъютантом группы. О "маршальском жезле" на время пришлось забыть - во время высадки воздушного десанта на Крите Рудель перегонял самолеты вне зоны боевых действий.

Легендарная карьера Руделя началась только после переброски его части на Восточный фронт. Первое боевое задание Рудель выполнил в составе I./StG2 в 03.00 23 июня 1941 г. В тот день до заката он совершил четыре боевых вылета. Летом "короли воздуха" без противодействия практически непрерывно висели над нашими отступающими войсками и беженцами, иногда неделями совершая до восьми боевых вылетов в день.

В один из июльских дней подбитый зениткой напарник Руделя совершил вынужденную посадку на территории противника. Рудель попытался приземлиться рядом и вывезти экипаж, но сам получил с земли пулеметную очередь в маслорадиатор. Вместо подвига пришлось думать о собственном спасении, он еле-еле перетянул через линию фронта. За первую неделю войны его эскадра StG2 потеряла 14 "штук", а 24 июля он совершил свой 100-й боевой вылет.

18 августа на выходе из пикирования при атаке железнодорожной станции Чудово Рудель "побрил" верхушки берез и привез на аэродром "дрова". Тогда новый командир IIl./StG2 гауптман Э.-З.Штеен, которому смелый пилот приглянулся, сказал о "Руделе: "Он - лучший в моей группе! Но этот сумасшедший долго не проживет 34

В сентябре 1941 г. на долю Руделя пришелся один из самых больших успехов немцев на Ленинградском фронте. Две группы его эскадры перебазировались на аэродром Турково под Лугой, откуда летали бомбить Ленинград и корабли в Кронштадте. Утром 23 сентября три эскадрильи со специально доставленными из Германии бронебойными 1000-кг бомбами PC1000RS, взяли курс на гавань Кронштадта, где находились главные силы Балтийского флота, в том числе линкоры "Октябрьская революция" и "Марат". "Штука" Руделя шла в головном звене прямо позади машины назвавшего его сумасшедшим комэска.

Как вспоминал Рудель, был ясный день - безоблачное голубое небо, не "омрачили" его и советские истребители. На высоте 3000 м примерно в 15 км от Кронштадта немцев встретил шквал зенитного огня. Рудель написал, что "он был убийственным, Иваны не стреляли по отдельным самолетам, а создавали заслон… Если бы это не было так опасно, я мог бы описать это как карнавал в воздухе". Пытаясь уклониться от огня, "штуки" перемешали строй, но Рудель как привязанный следовал за хвостом командирской машины. Когда тот выпустил тормозные щитки, Рудель последовал за ним в пике с углом 70-80°. С пронзительным ревом пикируя на "Марат", Рудель увидел, что комэск убрал щитки и снова повторил его действия. Скорость обеих "штук" резко увеличилась и, к очевидному ужасу стрелка ведущего, чье лицо было впереди всего в нескольких метрах, самолет Руделя стал догонять переднюю машину. Чтобы не столкнуться, Рудель отдал от себя ручку и увеличил угол пикирования, начав падать практически отвесным. Едва не столкнувшись с ведущим, летчик увидел, что теперь ему навстречу летит огромный "Марат" с матросами, суетившимися на палубе. На высоте 300 м, удерживая корабль в прицеле, Рудель нажал кнопку сброса бомбы и одновременно сильно потянул ручку на себя. Перегрузка на выходе из пике настолько превысила допустимые пределы, что летчик на несколько секунд потерял сознание. Когда оно вернулось, он обнаружил свой самолет летящим всего в 3-4 м над водой и услышал стрелка, возбужденно кричащего по переговорному устройству: "Корабль взорвался!… Ты должно быть попал ему в артиллерийский погреб". Действительно, серо-черное облако поднялось на высоту полкилометра, силой взрыва корабль раскололся надвое, и носовая часть сразу же затонула. "Из спортивного интереса" Рудель страстно желал попасть и в другой линкор -"Октябрьскую революцию". И однажды это ему якобы удалось, но 1000-кг бомба не взорвалась!*

В октябре III./StG2 перебросили на центральный фронт. Осень и начало зимы в том году в России были очень суровыми, в ноябре температура по ночам опускалась до -40"С. Эскадра Руделя базировалась в районе Смоленска, и в его мемуарах значительное внимание уделено тем трудностям, с которыми встретились немцы, летая и обслуживая самолеты в таких условиях. Количество исправных машин в эскадрильях резко упало, двигатели днем и ночью прогревали каждые полчаса, накрывая капоты соломой и одеялами. Резко сократилось число летных дней из-за туманов и снегопадов. Однажды, потеряв в тумане ориентировку, Рудель пошел на вынужденную и попытался "дорулить" до своего аэродрома, пока не уткнулся в железнодорожный переезд. В тот же день он был в воздухе на другой машине.

* Позже утверждали, что все однотонные бомбы, доставленные в StG2, были с дефектами невыясненного происхождения и не взрывались.

24 сентября 1942 г. Рудель первым среди пилотов штурмовой авиации совершил 500-й боевой вылет. В январе 1942 г. Руделя направили в краткий отпуск, затем послали передавать боевой опыт в школу летного мастерства в Граце. Здесь он увлеченно занимался любимыми видами спорта - метанием диска и копья, и толканием ядра. Он оставался убежденным трезвенником, позже за ним по пятам ходила поговорка: "Major Rudel trinkt nur sprudel" (Майор Рудель пьет только минеральную воду).

В Граце "летно-спортивные" тренировки продолжались до июня 1942 г., пока он вновь не попал в свою старую летную группу на Северо-Кавказском направление. По пути Рудель переболел желтухой, но, не долечившись, продолжал летать. "В этот игре, - говорил он сам себе, - ты не можешь себе позволить слишком долго не быть в боях, ты можешь пропустить какую-нибудь новую тактику противника или самолет". Вновь ежедневное число боевых вылетов доходило до восьми, а 22 ноября Рудель стал командиром 1-й эскадрильи I/StG2, совершая невероятное количество боевых вылетов, тем более что наступавшие советские танки почти подошли к их аэродрому. Утверждали, что в течение 25 ноября обер-лейтенант Рудель бомбил подошедшие к своему аэродрому танки не менее 17 раз!

10 февраля 1943 г. в районе Изюма он совершил 1000-й боевой вылет и стал широко известным в Германии. Для восстановления сил после болезни Рудель получил двухнедельный отпуск, затем его направили в Брянск для испытаний новых противотанковых "штук", сведенных в специальное соединение. В битве на Кубани первыми целями противотанковых 37-мм авиационных пушек стали десантные суда на Черном море. Руделю на самолет установили кинокамеру, пленки позже демонстрировали в выпусках немецкой кинохроники. Подсчитали, что Рудель в течение трех недель потопил около 70 мелких судов.

Летом 1943 г. во время Курской битвы Рудель на "Густаве" подбил свой первый танк, чуть не ставший последним. Позже писал: "Я был неопытен и летел очень низко, сзади приближаясь к танку в пологом пике. Я нажал на гашетку, когда был примерно в тридцати метрах. Я дал короткую очередь, последовал ужасающий взрыв, и когда я вышел из пике, то обнаружил, что мы летим в большой очаг огня. Я удивлен, что мы прошли его без повреждений, мой стрелок тоже; он сказал, что танк взорвался как бомба и он видел его падавшие позади нас обломки…"' Вскоре Рудель разработал тактику применения Ju-87G, атакуя советские танки с борта или кормы, где броня была тоньше. Ко всему это давало дополнительный шанс на спасение экипажу: если самолет будет подбит на небольшой высоте - не надо разворачиваться в сторону своих позиций. В мемуарах Рудель вспоминает, что в один из дней советского контрнаступления уничтожил 12 танков.

В марте 1944 г. Рудель совершил свой 1500-й вылет, получил звание майора и стал командиром III/StG2, воевавшей в Приднестровье. В один из ясных дней в конце месяца его группа бомбила мост через Днестр в районе Ямполя. Оказавшись без истребительного прикрытия, "штуки" встретили эскадрилью Ла-5. Подбитый малоопытный ведомый пошел на вынужденную. Рудель приземлился рядом, пытаясь спасти экипаж, но одно колесо "намертво" засело в грязи. Все попытки двух экипажей ни к чему не привели. Вчетвером они спаслись бегством от приближавшихся советских бойцов, с крутого обрыва бросились в ледяную воду и переплыли Днестр, причем стрелок Руделя утонул в нескольких метрах от берега. На другом берегу они вновь натолкнулись на русских, Руделя ранили в плечо, но он вновь убежал, сказалась хорошая спортивная форма. Только через сутки он добрался до занятого немцами румынского города Флорешти. 29 марта его наградили высшей немецкой наградой - Бриллиантами к Рыцарскому кресту. К этому времени Руделя подбивали 6 раз.

1 августа 1944 г. майор Рудель стал командиром эскадры SG2, но в конце года удача отвернулась от счастливого аса - "штукаря". 17 ноября его ранили в бедро в районе Будапешта, но уже спустя несколько дней, сбежав из госпиталя, он летал с ногой в гипсе. 8 февраля 1945 г. в нескольких боевых вылетах в районе Лебуса Рудель спас от разгрома оборонявшийся от танков пехотный батальон, уничтожив, по его словам, 12 Т-34 и один KB (или ИС-2), но зенитным огнем был подбит и серьезно ранен в правую ногу. От смерти его спас стрелок Гадерманн, врач по образованию. Немедленно наложив на месте вынужденной посадки жгут, он спас его от смерти от потери крови. В полевом госпитале в Зеелове ему ампутировали правую ступню, в строй на костылях он вернулся спустя шесть недель в марте 1945 г. и с временным протезом продолжал воевать до 8 мая, совершив свой последний боевой вылет в Богемии. На следующий день он перелетел на Запад.

Сдавшись американцам в Китцингене, Рудель побывал в Англии и во Франции на допросах у союзников, прежде чем его отправили долечиваться в Баварию и сделали протез. В 1946 г. работал шофером, два года спустя эмигрировал в Аргентину, где устроился на авиазаводе. На протезе активно занимался горными лыжами и альпинизмом. В 1950-е годы вернулся в Германию. Умер в 1982 г.

К 2000-му вылету 1 июня 1944 г. на официальном счету Руделя числилось 223 танка, уничтоженных бортовым оружием и 78 - бомбами. Западные источники дают следующую статистику: на 28 марта 1944 г. - 208 танков, на 6 августа 1944 г. - более 300, на 23 декабря 1944 г. - 463, на 9 мая 1945 г. - 519.

Боевые "достижения" майора Руделя, "выставленные на всеобщее обозреиш его 2000-го боевого вылета 1 июня 1944 г.

Ju 87D на взлете

Всего за войну Рудель провел в воздухе на Ju-87 моделей В, D и G более 6000 летных часов, совершив 2530 боевых вылетов. На его личном счету есть уничтоженные линкор, крейсер, лидер эсминцев, 78 катеров, более чем 800 единиц авто- и бронетехники, 150 артиллерийских орудий, в том числе зенитных, 4 или 5 бронепоездов. На "штуке" он сбил два Ил-2 и один ЛаГГ-3.

Отдавая дань уважения воле и мужеству достойного противника, его таланту летчика и превосходного тактика применения противотанковых самолетов, все же следует отметить, что многие его достижения, особенно в последний год войны, попахивают "охотничьими рассказами". Нет уверенности даже в достоверности числа его боевых вылетов. За апрель - май 1944 г. сделано 500 вылетов, т.е независимо от погоды в среднем по 8 вылетов в день, тогда "штуки" так летатьуже не могли.

Упомянем еще нескольких "противотанковых" асов, воевавших на Ju-87G. Это лейтенанты А.Корол (99 танков) и В.Ёсвиг (98), обер-фельдфебель Я.Ерстер (78). Их достижения не идут ни в какое сравнение с результатами Руделя, но надо учесть, что их общий срок службы не превышал одного года.

"ЛАПТЕЖНИКИ" ПОД ОГНЕМ СОВЕТСКИХ АСОВ

Первые "встречи" советских летчиков со "штуками" состоялись во время гражданской войны в Испании, сохранилось сведения об одной из них, когда под Теруэлем Е.Степанов (автор первого в мире ночного тарана) атаковал "какой-то новый самолет мятежников, у которого в кабине, помимо летчика, есть стрелок с пулеметом, прикрывающий заднюю полусферу…"

Несмотря на то, что в 1941 г. "штуки", в значительной степени, считались устаревшими самолетами, мастерство и опыт летавших на них пилотов компенсировали многие недостатки. Постепенное усиление в ходе войны мастерства советских летчиков, количества и качества наших самолетов все чаще приводило к тому, что "охотник" Ju-87 сам превращался в добычу. Среди наших летчиков "лаптежник" не считался серьезным соперником, и в мемуарах многих асов нет достаточно подробных описаний боев со "штуками"10"12: "Сильный охотник не должен хвастаться, рассказывая, как он подстрелил, скажем, зайца…" - так писал Б.Полевой в "Повеете о настоящем человеке" о Маресьеве, вернувшемся в строй на протезах и сбившем в первом же бою две "штуки".

Советские солдаты осматривают сбитый "лапоть"

Главной задачей советских летчиков считалось не увеличить свой личный счет, а прикрыть наземные войска, то есть нарушить строй большой группы Ju-87, сбить ведущего, заставить группу сбросить бомбы на свои войска, не доходя до цели. Так, в основном, стремились действовать все наши летчики, воевавшие "не за премии и награды". Тем не менее отметим, что сбитая "штука" стоила "полторы штуки" -1500 руб. Для сравнения, за сбитый истребитель платили 1000 руб., бомбардировщик - 2000 руб.

Мировым рекордсменом по числу сбитых Ju-87 в одном бою считается ст. лейтенант А.К.Горовец, зам. командира эскадрильи 166-го иап (88 гиап 2-й ВА). 6 июля 1943 г. в бою на Курской дуге на Ла-5 он в одиночку уничтожил 9 "штук". Подробности этого уникального боя в деталях неизвестны, но общее количество сбитых Ju-87 зафиксировано документально, хотя вопросы остаются. Расстреляв "поштучно" весь боезапас, беззащитный самолет Горовца стал легкой добычей истребителей противника. За этот бой ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Такого же результата однажды добилась четверка Ла-5 из 41-го гиап, возглавляемая А.С.Куманичкиным, сбив осенью 1943 г. в районе Пиряти-на в одном бою девять Ju-87. 2 апреля 1944 г. на Ленинградском фронте четверка Ла-5 В.Г.Серова из 159 иап сбила семь "штук" и Bf-109.

Обычно в ходе воздушного боя наши летчики сбивали один - два "лаптеж-ника", реже три. Дважды по три Ju-87 в одном бою сбивал Д.Б.Глинка, по одному "хет-трику" на счету К.А.Евстигнеева и Г.А.Речкалова, у него еще один "дубль" (два сбитых в одном бою). Три таких "дубля" имеет А.В.Ворожейкин.

Характерным в данном случае является послужной список нашего самого результативного аса И.Н.Кожедуба9. Из 62 сбитых на его счету 18 Ju-87, причем только один "хет-трик" 2 октября 1943 г. в районе Бородаевки.

Свой боевой счет Кожедуб открыл в день знаменитого боя Горовца 6 июля 1943 г. сбитым Ju-87, а на следующий день уничтожил еще один. Еще всего два раза за войну - 1 и 12 октября 1943 г. он сбивал в одном бою по два "лаптежника".

Нет точных данных, сколько "штук" на счету нашнго другого самого знаменитого аса А.И.Покрышкина. На Кубани он сбил, по неофициальным данным, от 9 до 13 Ju-87, в апреле в одном бою - три "лаптежника", а спустя несколько дней в составе восьмерки "аэрокобр" Р-39 разогнал три девятки "штук", лично сбив пять из них. Летом 1943 г. в боях на юге Украины Покрышкин сбил шесть Ju-87, а в 1944 г., фактически связанный запретом на участие в воздушных боях - четыре Ju-87. Последнюю "штуку" Покрышкин сбил 14 января 1945 г., атаковав ее в наборе высоты после взлета.

У Покрышкина отсутствовало пренебрежение к посредственным летным данным этого самолета. Наряду с другими типами немецких самолетов в его блокноте есть схемы атак Ju-87: "сзади - снизу", "спереди - сверху" и "спереди - снизу"10. Многие его боевые друзья отмечают именно бой с большой группой Ju-87 и Hs-129 16 июля 1944 г. Возглавляя три четверки "аэрокобр" (две ударных и одна прикрытия), Покрышкин встретил в воздухе до 40 Ju-87 и Hs-129 под прикрытием восьмерки FW-190. Одна четверка прикрытия связала боем немецких истребителей, сам Покрышкин с ведомыми проскочил внутрь построенного штурмовиками оборонительного круга. Он первой же очередью сбил ближайший "юнкере", выполнил левый боевой разворот и снова оказавшись внутри круга, сверху зажег второго, энергичным маневром вышел из-под атаки "фокке-вульфа" и в одиночку сбил еще два штурмовика. Всего в том бою группа Покрышкина уничтожила семь Ju-87, один Hs-129 и два FW-190, наши летчики потерь не имели10.

Достижения других наших асов также выглядят убедительно, например, Ф.Ф.Архипенко из 30 сбитых лично и 14 в группе уничтожил около 20 Ju-87, Н.Д.Гулаев из своих 60 побед (57 + 3) сбил 15 "штук". Столько же на счету К.А.Евстигнеева (53 + 3). По 11 сбили П.И.Муравьев (37 + 2) и А.Д.Якименко (38), семь Ju-87 на счету Ш.Н.Ки-рия (30 +1). По пять "штук" сбили Н.Т.Китаев (34 + 8), В.В.Кирилюк (32 + 9) и А.М.Кулагин (23 +3).

Наиболее полные сведения о сбитых "штуках" собраны по северному ТВД39. В 1941 г. там потеряно 16 Ju-87, в 1942 г. - 18, в 1943 г. - 6 и в 1944 г. - 12 Ju-87. Из них зенитной артиллерией сбито 20 машин, истребителями - 12, у 8 причина гибели неизвестна, остальные потери - небоевые.

Но медлительный и неманевренный "лаптежник" отнюдь не был беззащитен. Самой тяжелой и, что особенно обидно, нелепой потерей от "штуки" следует считать гибель 4 марта 1944 г. командира 9-го ГИАП полковника Л.Л.Шестакова (29 сбитых лично и 45 в группе, из них 8 еще в Испании). По воспоминаниям В.Д.Лавриненкова, Шестаков решил поучить своего молодого ведомого, как надо сбивать Ju-87. От точной очереди с близкой дистанции пикировщик взорвался в воздухе. Взрывной волной Ла-7 Л.Л.Шестакова опрокинуло, и самолет сорвался в штопор, высоты для вывода не хватило.

В 1944 г. во время освобождения Крыма в боях принимали участие ночные подразделения на "штуках". Истребители из 8-й Воздушной армии Т.Т.Хрюкина пытались блокировать их аэродромы, определяя начало взлета по огням из выхлопных патрубков. Так продолжалось две ночи, а затем, как вспоминал Е.Я.Савицкий, полеты немцев над Сивашскими переправами возобновились, несмотря на то, что их взлеты не обнаруживали. Лишь после того, как сбили "штуку" с пламегасителями и пленный летчик подтвердил, что они стоят на всех ночных самолетах, изменили тактику блокирования. Всю ночь на взлетные полосы и самолетные стоянки немцев сбрасывали бомбы ОФАБ-50. Только таким образом удалось прекратить ночные бомбардировки Ju-87.

ИЗУЧЕНИЕ ТРОФЕЕВ

За время войны немало "штук" попало к союзникам, в том числе и в руки советских войск. Впервые представители ВВС Красной Армии получили возможность изучить "штуку" в ходе Сталинградской битвы, когда, по крайней мере, 15 неповрежденных Ju-87D остались на аэродромах после капитуляции армии Паулюса. Среди них -"новогодний подарок" Ju-87D № 2481, JJ+HJ из I/St.G2, захваченный 30 декабря 1942 г. под Котельниково. В январе 1943 г. под Сталинградом захватили Ju-87D-3trop № 2754, предположительно из St77. Его доставили в НИИ ВВС и долго ремонтировали, прежде чем в начале июля машину подняли в воздух.

Летные испытания подтвердили данные советской военной разведки, в целом соответствовавшие общей не слишком высокой предвоенной оценке "устаревшего, тихоходного и легко уязвимого" от наших истребителей самолета "с совсем маленькой скоростью". По-видимому лишь широкое и достаточно успешное применение "штук" на Восточном фронте и привело к испытаниям в НИИ ВВС. Здесь выяснилось, что несмотря на существенные конструктивные изменения "Доры", основные характерные признаки машины -неубирающееся шасси, подвесные закрылки и элероны, подкосы стабилизатора - сохранились. Но в то же время аэродинамика самолета заметно улучшилась, емкость бензобаков и бомбодержателей - увеличилась, оборонительное вооружение - усилилось. Хотя бронирование кабины и ряда агрегатов винтомоторной группы на Ju-87D-3 заинтересовало вооруженцев, наши авиаспециалисты посчитали его недостаточным и не в пользу "штуки" в сравнении с Ил-2. В боевых вылетах обычно требовалось сильное прикрытие истребителей.

Закономерный финал летной карьеры всех немецких асов. Экипажу этого Кавалера Золотого Рыцарского Креста на Ju-87G еще "повезло": они успели перелететь на запад из Чехословакии и сдаться американцам 8 мая 1945 г. на аэродроме Эшвеге.

Румынский Ju 87D, захваченный Красной Армией

Ju 87D на испытаниях в Советском Союзе

К достоинствам Ju-87 как пикирующего бомбардировщика наши военные инженеры отнесли тормозные решетки и автомат пикирования, высокий фонарь кабины летчика с хорошим обзором и удобство прицеливания, трапецию для безопасного для винта сброса бомбы на пикировании. "Штука" устойчиво пикировала, без тенденций к затягиванию или рысканью, хотя в этом отношении наш Пе-2 был не хуже. Особенно заинтересовали специалистов последние достижения немецкой промышленности - радиополукомпас EZ-4, новейший высотомер, а также конструкция "воющей сирены". В память о начальном периоде войны и ужасающем воздействии на психику войск и гражданского населения, даже собирались выпустить опытную партию таких сирен на одном из заводов спецоборудования НКАП. Обратили внимание и на смотровой люк в носу кабины летчика для упрощения наводки на цель в начале пикирования, аналогичный рекомендовали сделать на советских пикировщиках.33

18 марта 1943 г. в районе Брянска сбили новейший противотанковый "Густав" - JU-87G-1 № 1097 (131097, DJ+FT) летчика обер-лейтенанта Г.Тренкмана. Самолет с места вынужденной посадки (или падения) эвакуировать не смогли, демонтировали лишь "изюминку" - противотанковые 37-мм пушки, которые затем отправили в тыл. В НИПАВ определили, что они незначительно отличаются от стандартных зениток Flak 18. Боезапас - 12 снарядов на ствол, и высокая начальная скорость снаряда - 1170 м/ч, делали "Густава" весьма опасным для "тридцатьчетверок" на прицельной дальности до 800 м, несмотря на значительный вес одной пушки с лафетом - 473 кг и большой разворачивающий момент при стрельбе из-за значительного разноса масс пушек под крыльями.

Вместо летных испытаний Ju-87G-1 инженеры НИИ ВВС В.Ф.Болотников, А.Г.Аронов и А.С.Розанов подробно допросили летчика Г.Тренкмана. Выяснилось, что он имел солидный летный стаж, отлично разбирался в авиатехнике и летал практически на всех типах немецких самолетов. Опытные летчики составляли большинство "истребителей танков", лишь такие хорошо подготовленные пилоты могли управиться с потяжелевшей и маломаневренной машиной. Как правило, они пикировали на советские танки под углами 10-12", открывая огонь с высоты 50-100 м.

Хотя работа над противотанковым "Илом" шла независимо от немцев, но появление "Густава" ее ускорило и инициировало сравнительные испытания противотанковых 37-мм пушек, созданных в СССР, США и Германии. В мае 1943 г. при стрельбе по трофейному танку T-IV пушка Flak 18 показала большую пробивную способность по сравнению с нашей НС-37 за счет превосходства в дульной мощности на 10%. Однако немецкая пушка была почти вдвое тяжелее НС-37 и в 1,5 раза уступала в скорострельности. К битве на Курской дуге успели подготовить небольшую серию противотанкового Ил-2 с 37-мм пушками Нудельмана и Суранова.33

Летом 1944 г. во время наступления в Белоруссии советские войска в районе Бобруйска захватили еще один Ju-87D № 7086, вероятно, принадлежавший I./SG1. О степени его исправности данных нет.

"ШТУКИ" В МУЗЕЯХ

Из общего числа 5709 выпущенных Ju-87 до настоящего времени сохранились лишь три машины. Увы, ни одной из них не осталось в нашей стране, хотя в конце войны в Москве в парке им. Горького устроили выставку трофейной техники, где авиационный отдел был едва ли не самым впечатляющим. Сегодня это богатство можно наблюдать только на немногочисленных фотографиях, на одной из них хорошо видна "штука" на заднем плане, чуть закрытая величественным FW-200 "Кондор".

Один из сохранившихся Ju-87D-4, № 494085, находится сейчас в музее Британских ВВС, в разделе, посвященном "битве за Британию". Другой самолет, модели Ju-87D-5, стоит в музее Науки и Промышленности в Чикаго, штат Иллинойс, США. Его захватили англичане в западной Сахаре и передали американцам. Он имеет код Lehrgeschwader 1, но входил в состав I./StGl. На хвостовой части фюзеляжа желтая полоса быстрого опознавания. Еще один самолет, принадлежавший 3./StG5 (w/n 6234, код LI + FW), 24 апреля 1942 г. был сбит огнем зенитной артиллерии в районе озера Шовна на севере СССР39. Летчик лейтенант Р.Нейман вернулся в часть, а стрелок унтер-офицер К.Граф погиб. В 1992 г. машину достали из болота и вывезли в Англию для восстановления.

ЛОКХИД Р-80 "ШУТИНГ СТАР"

Андрей ФИРСОВ

Аналогично советскому МиГ-9, истребитель Локхид Р-80 "Шутинг стар" стал первым боеспособным американским реактивным истребителем, первым самолетом США, развившим скорость 800 км/ч. Он стал первым американским реактивным самолетом, пошедшим в бой и одержавшим победу в воздушном бою. Впервые в боевой обстановке на Р-80 была осуществлена дозаправка в воздухе. Короткое время этому самолету принадлежал и мировой рекорд скорости. Можно отметить, что как боевой самолет "Шутинг стар" оказался не в пример более удачными, чем первый реактивный истребитель мира - Me 262. Но, пожалуй, наибольшую известность получил созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 - один из наиболее удачных послевоенных учебных самолетов. Именно через Т-33 произошла своеобразная "реинкорнация" "Шутинг стара" - боевой вариант учебного самолета - АТ-33 до сих пор состоит на вооружениие в некоторых странах.

США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно. Такие энтузиасты "реактивного движения", как немец фон Охайн и англичанин Уиттли, в конце концов добились официальной поддержки и правительственных заказов. Первыми были немцы, чей Хейнкель Не 178 VI с двигателем фон Охайна HeS-ЗЬ впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 г. Первый турбореактивный истребитель Хейнкель Не 280 V3 был облетан 2 апреля 1941 г, а знаменитый Мес-сершмитт Me 262 V3 полетел на реактивной тяге 8 июля 1942 г. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Глостер Е.28/39, оснащенный турбореактивным двигателем Уиттли W2B, был облетан 15 мая 1941 г, а 5 марта 1943 г. в воздух поднялся Глостер "Метеор" с двумя турбореактивными двигателями Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

Инженеры фирмы Локхид Клэренс Джонсон и Хэлл Хиббард еще в 1939 г проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Локхид вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Локхид - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик - турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс - вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы - на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан - Е.28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек - мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.

В рамках "встречного ленд-лиза" англичане согласились поставить "синьки" своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост - выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик -Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А "Эйракомет", оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик I-A. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истебителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали - единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был… радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих "сражений", закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета - только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета…

Проект реактивного самолета Локхид L-133 и макет турбореактивного двигателя L-1000

Эскиз ХР-80 работы "Келли" Джонсона

"ИЗ ЭТОГО ВРЯД ЛИ ЧТО-ЛИБО ПОЛУЧИТЬСЯ, НО ПОПРОБУЙТЕ…"

Такими словами "благословил" исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэви-лэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Ви-рек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

Деревянный макет ХР-80

Сборка ХР-80

Двигатель Хэлфорд H-lBj установленный на ХР-80

Прогон двигателя на ХР-80

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Уже 20-22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (№ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.

Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 г. после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя Дженерал-Электрик 1-16 (лицензионная копия Уитлли W2B). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Хэлфорд Н.1В, производимые по лицензии на Эллис-Чэлмор. Однако тяги 1-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.

Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 г Локхид предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже он производился Дженерал-Электрик и Алли-сон под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).

ХР-80 в готовности к летным испытаниям.

Подготовка ХР-80 к первому полету. В длинном пальто у самолета - Клеренс Джонсон. С холмов наблюдают создатели самолета - инженеры и рабочие

Первый взлет ХР-80

"Келли" Джонсон поздравляет пилота Майло Берхэма с первым полетом

Летный двигатель "Хэлфорд" был поставлен на Локхид в середине ноября 1943 г. Турбореактивный "Хэлфорд" Н.1В производства Де-Хевиллэнд развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 г. Н.1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель теперь эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Авария с воздухозаборниками практически спасла самолет - позже стало известно, что из-за подобного усталостного разрушения металла центробежного нагнетателя двигателя было девять серьезных аварий на стенде. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.

Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 г под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. За полетом наблюдали его создатели, прибывшие на окрестные холмы на трех автобусах. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло тут же взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустились закрылки. Очевидцы вспоминали, что такую скорость крена, как на ХР-80, им видеть еще не приходилось - "бочка" выполнялась за секунду! Летчик-испытатель доложил: "Это было новое чувство полета!" Скорость полета доходила до 750 км/ч. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Но последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупрежден ния свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую, то левую ногу.

17 января был взят "тайм-аут" на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: "обрубленные" законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-об-разность стабилизатора была увеличе-ла на полтора градуса.

Позже ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний - 12 февраля самолет опро-бывал в полете капитан Лайен. Несмотря на ограничение двигателя по тяге 75% мощности, ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля. К этому времени англичане завершили дополнительные испытания двигателя "Гоблин". Новый двигатель Н-1 прибыл на Локхид и был готов к полетам 26 мая, но уже 31 мая из Англии пришло уведомление об ограничении мощности двигателя - во время испытаний взорвалось несколько двигателей.

Затем самолет вернули на Мюрок, где провели несколько испытаний на штопор - требовалось проверить результаты, полученные в аэродинамической трубе. Они полностью совпали с поведением самолета в реальном штопоре. Потом ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньют-филд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 г. ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 г. самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.

Тактико-технические, характеристики ХР-80.

Двигатель: "Хэлфорд" Н. 1В - турбореактивный, с центробежным компрессором, тягой 1362 кг.

Вооружение: пять 12,7-мм пулеметов.

Максимальная скорость: 810 км/ч на высоте 6250 м.

Скороподъемность: у земли - 15,25 м/с.

Потолок: 12500 м.

Вес: пустого - 2854 кг, максимальный - 3720 кг.

Размеры: размах крыла - 11,29 м; длина - 10,0 м; высота - 3,12 м; площадь крыла - 22,33 м2.

(Продолжение следует)

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

25.12.2009

Оглавление

ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ АВИАСАЛОН XXI ВЕКА

БЛИЖНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

ДАЛЬНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ

ERJ-135/140/145

ВОКРУГ САЛОНА

ДАЛЬНИЕ СВЕРХЗВУКОВЫЕ БАРРАЖИРУЮЩИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ ТУПОЛЕВА

Бомбардировщик Нортроп-Грумман В-2 "Спирит"

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА В-2А "СПИРИТ"

ОКБ им. А.И.Микояна

МИГ-9 (И-300, Ф)

Часть 1

И-300 ('Ф-1)

И-300 (Ф-3)

Пикирующий бомбардировщик ЮНКЕРС Ju-87 Часть III

ИНОСТРАННЫЕ ЛЕГИОНЫ "ШТУК"

"ЛАПТЕЖНИКИ" ПОД ОГНЕМ СОВЕТСКИХ АСОВ

ИЗУЧЕНИЕ ТРОФЕЕВ

"ШТУКИ" В МУЗЕЯХ

ЛОКХИД Р-80 "ШУТИНГ СТАР" Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg