«Авиация и время 2008 02»

Авиация и время 2008 02

«Авиация и Время» 2008 №2 (98)

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

160 лет назад, 23 мая 1848 г.,родился немецкий пионер авиации О. Лилиенталь.

130 лет назад, 21 мая 1878 г., родился американский авиаконструктор Г. Кертис.

100 лет назад, 14 мая 1908 г.,впервые в мире американец У. Райт на аэроплане «Райт-А» совершил полет с пассажиром Ч. Фарнесом.

95 лет назад, 10 мая 1913 г.,в Санкт-Петербурге совершил первый полет аэроплан «Гранд» конструкции И. И. Сикорского.

75 лет назад, 17 мая 1933 г., летчик-испытатель К.А. Попов поднял в воздух И-14 (АНТ-31), первый в СССР цельнометаллический свободнонесущий истребитель-моноплан с убирающимися шасси. Самолет был создан в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого.

55 лет назад, 14 апреля 1953 г., совершил первый полет вертолет Ка-15 (летчик-испытатель Д.К. Ефремов).

50 лет назад, 27 мая 1958 г.,совершил первый полет самолет McDonnell YF4H-1 – прототип истребителя F-4 Phantom II.

35 лет назад, 8 апреля 1973 г., летчик-испытатель А.В. Федотов на самолете Е-266 (рекордный вариант МиГ-25) на 100-км замкнутом маршруте установил мировой рекорд скорости – 2605,1 км/ч, который до сих пор не превышен.

20 лет назад, 23 апреля 1988 г., К. Канелопупос (Греция) на мускулолете «Дедал» установил мировые рекорды дальности (115,1 км) и продолжительности полета (3 ч 55 мин) для аппаратов такого класса, перелетев на нем с о. Крит на о. Санторин.

Использованы следующие источники: справочник-календарь Издательского дома «Авиа- мир» (Москва), материалы музея АНТК им. О. К. Антонова, российских и украинских СМИ.

27 февраля шведское агентство по оборонной продукции FMV и ВВС Таиланда подписали соглашение стоимостью около 610 млн. USD. В соответствии с ним Таиланд получит 4 одноместных «Грипена» версии С, 2 двухместных версии D, транспортный SAAB-340, а также созданный на его базе самолет ДРЛОиУ S-100B Erieye.

29 февраля агентство Associated Press сообщило, что Министерство обороны США признало группу, включающую европейский концерн EADS и американскую компанию Northrop Grumman, победителем тендера на поставку американским ВВС 179 самолетов-топливозаправщиков. Она предложила воздушный танкер КС-45А, созданный на базе А330 MRTT (Multi Role Tanker Transport). Эти самолеты должны заменить устаревшие КС-135 Первую машину предстоит поставить в 2011 г., а все заказанные КС-45А должны поступить в течение 15 лет. Обойдется это бюджету США примерно в 35 млрд. USD. Окончательную сборку КС-45А будут осуществлять на заводе, построенном в г. Мобайле (шт. Алабама). Объем инвестиций в этот завод специалисты EADS оценивают в 600 млн. USD. В дальнейшем Пентагон планирует продолжить обновление парка воздушных танкеров и в течение 30 лет заменить весь флот таких самолетов (600 машин).

На базе А330 также будет создан самолет-заправщик по программе FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft), предназначенный для Королевских ВВС Великобритании. Соответствующий контракт был подписан 27 марта. Он предусматривает поставку 14 машин в период с 2011 г. по 2024 г. Новые самолеты должны заменить используемые в настоящее время заправщики VC-10 и Tristar. Кроме того, воздушные танкеры на А330 MRTT решили приобретают Австралия, Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты.

По данным Кабмина Украины, в 2008 г. украинский авиапром должен построить 10 самолетов. В нынешнем году ХГАПП планирует собрать три Ан-74, «Авиант» – два Ан-148 и четыре Ан-32П. Кроме того, АНТК им. O.K. Антонова должен передать в эксплуатацию свой первый Ан-148 головной партии, доработанный до типовой конструкции и укомплектованный пассажирским оборудованием.

28 марта Президент Украины Виктор Ющенко посетил 40-ю бригаду тактической авиации Воздушного командования Центра Воздушных сил ВС Украины в Василькове Киевской области. На аэродроме бригады Президент ознакомился с различными образцами техники: Су-27, МиГ-29, Су-25, Су-24М и Су-24МР, Ан-30, Ан-26, ИЛ-76МД, /1-39, Ми-8 и Ми-24, а также ЗРК С-300, С-200 и «Бук-М1».

Затем после медосмотра и предполетного курса подготовки Ющенко поднялся в воздух на Су-27УБ (борт «74») вместе с заместителем командующего Воздушными силами Украины по авиации генерал-майором Василием Никифоровым. Полет Главы государства продолжался 35 мин.

С 1 апреля вступила в силу директива Госавиаадминистрации Украины, согласно которой запрещается выполнение полетов гражданских воздушных судов, не оборудованных системами предотвращения столкновения в воздухе БСПС II (ACAS II) и аварийными радиомаяками ELT. Требования распространяются на машины с ГТД, у которых максимальная взлетная масса превышает 5700 кг или на борту разрешена перевозка более 19 пассажиров. Эта же директива запрещает с 1 июня 2008 г. полеты на самолетах, не оснащенных системой предупреждения об опасном сближении с землей EGPWS. Это требование распространяется на воздушные суда с газотурбинными и поршневыми двигателями с максимальной взлетной массой более 5700 кг или максимальным утвержденным количеством пассажирских мест свыше 9. Положения директивы соответствуют требованиям Дополнения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. В настоящее время в Украине насчитывается около 100 гражданских воздушных судов, не отвечающих новым требованиям.

18 марта на предприятии HESA в Исфахане (Иран) успешно выполнил первый полет пятый серийный Ан-140-100 (сер. № 90- 05) местной сборки. Командир экипажа летчик-испытатель HESA Эбрахими отметил хорошее поведение самолета в полете. В настоящее время еще три Ан-140 находятся на завершающих этапах постройки. В апреле из Харькова в Исфахан были доставлены агрегаты планера 10-й машины. Всего, в соответствии с принятой в этой стране программой, на HESA запланировано выпустить сотню Ан-140. Сегодня первые четыре таких самолета эксплуатируются в Иране. ?

28 февралякорпорация «Боинг» поставила лизинговой компании GECAS грузовой Boeing 747-400 ERF, который стал 1400-м самолетом этого семейства. Первый Боинг модели «747» поднялся в воздух 12 декабря 1969 г. К концу 2007 г. весь парк этих машин выполнил 17 млн. полетов с общим налетом 89 млн. ч и 78 млрд. км. Юбилейный Boeing 747-400 ERF передан в лизинг российской авиакомпании AirBridgeCargo, входящей в состав ГрК «Волга- Днепр», и стал вторым самолетом данной модели в парке этой авиакомпании. 10 апреля лизинговая компания AirCastle Advisor передала ABC третий 747-400 ERF.

18 марта на аэродроме ЛИК РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах поднялся в воздух первый серийный МиГ-29КУБ (борт 113). Самолет пилотировали Герои России летчики-испытатели П.Н. Власов и А.П. Пелих. В ходе 42-минутного полета подтвердились основные летно-технические характеристики серийной машины, заложенные в ТУ на поставку и приемку данного изделия. На этом мероприятии присутствовал начальник штаба ВМС Индии адмирал Суриш Мехта (Sureesh Mehta), которого ознакомили с реализацией программы выпуска корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ по конктракту, подписанному РСК «МиГ» и ВМС Индии. Соглашение стоимостью 700 млн.USD предусматривает поставку индийской стороне 12 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ с опционом еще на 30 истребителей. По заявлению индийского адмирала, первые МиГ-29К для авианосца «Викрамадитья» должны быть поставлены в мае 2008 г.

20 марта с пусковой платформы в Тихом океане успешно осуществлен второй в этом году запуск российско-украинской ракеты- носителя «3eHHT-3SL» в рамках международного проекта Sea Launch. Он стал 28-м запуском за весь период существования проекта, 2 из которых завершились авариями. Ракета-носитель вывела на околоземную орбиту американский телевизионный спутник DIRECTV 11 (масса – 5923 кг, прогнозируемый срок работы на орбите -15 лет). Он позволит телекомпании DIRECTV передавать подписчикам на территории США сигналы 150 национальных и 1500 местных телеканалов в новейшем высококачественном формате HDTV.

3 апреля советник Генерального директора ФГУП ПО «Полет» (Омск, Россия) заявил, что его предприятие примет участие в тендере Минобороны РФ на поставку самолетов для ВДВ и намерено выставить Ан-3. Конкуренцию может составить СМ-92Т «Турбо Финист» производства ОАО «Смоленский авиационный завод». В настоящее время российские десантники для отработки навыков десантирования используют Ан-2, однако эта техника, по словам командущего ВДВ РФ генерал-лейтенанта Валерия Евтуховича, хоть и «хорошая, но уже давно нуждается в замене. А Ан-3 вполне подходит для решения наших задач. К тому же, переход на этот самолет в войсках потребует минимум времени».

8 марта в г. Уичита (США, Канзас) совершил первый полет опытный самолет Model 162 SkyCatcher компании Cessna Aircraft. Машина пробыла в воздухе один час, что позволило оценить ее устойчивость и управляемость. По завершении полета Генеральный директор «Цессны» Джек Пелтон (Jack Pelton) сказал, что компания сделала существенный шаг вперед к поставленной цели – представить на рынке доступный учебно-тренировочный самолет.

11 марта на американской авиабазе Райт Паттерсон (шт. Огайо) состоялась церемония снятия с вооружения истребителя-бом- бардировщика F-117 Nighthawk. За годы серийного выпуска построили 59 F-117, из которых в летных происшествиях и во время боевых действий было потеряно 7.

14 марта Министерство обороны Литвы сообщило, что с 15 марта до 30 июня этого года в рамках миссии НАТО воздушное пространство трех прибалтийских государств (Литвы, Латвии и Эстонии) будут патрулировать пилоты ВВС Польши на МиГ-29. Четыре истребителя и около 100 польских военнослужащих разместятся на авиабазе Зокняй неподалеку от Шауляя. Этот авиаконтингент получил название «Орлик-2». Ранее небо над странами Балтии контролировали летчики ВВС Норвегии на F-16. После Польши миссия патрулирования перейдет к Германии.

22 марта на авиабазе ВВС США Эдварде (штат Калифорния) стратегический БПЛА RQ-4 Global Hawk Block 20 установил мировой рекорд продолжительности полета – 33,1 ч (полет проходил на высотах до 18000 м). 28 февраля исполнилось 10 лет со дня перво

го полета RQ-4 Global Hawk. На данный момент по заказу ВВС США компания Northrop Grumman построила 54 этих БПЛА, каждый из которых стоит около 28 млн. USD. К настоящему времени боевой налет трех Global Hawk, выполняющих полеты в рамках GWOT (глобальная борьба с терроризмом), превысил 15700 ч. Разрабатываются модификации этого аппарата Block 30 и Block 40 с увеличенной продолжительностью полета до 35 ч.

27 марта издание Fligth Global сообщило, что Чехия в нынешнем году проведет конкурс на поставку ВТС. Для замены имеющегося парка Ан-26 планируется приобрести 4-6 самолетов. Новый «транспортник» должен обладать грузоподъемностью более Юти перевозить не менее 44 военнослужащих. Потенциальными кандидатами на замену устаревших «Анов» являются Ан-74, Alenia Aeronautica C-27J, Lockheed C-130J и CASA С-295. Победитель конкурса будет объявлен в 2008-09 гг., а поставка самолетов начнется в 2011 г.

28 марта российское агентство АРМС-ТАСС, используя опубликованный ежегодный отчет колсалтинговой компании «Форкаст интернэшнл», сообщило, что рынок БПЛА на ближайшее десятилетие оценивается в 16,2 млрд. USD. Объем выпуска в пятилетний период превысит 5000 экз., в основном, за счет портативных аппаратов. В 2007 г. доли поставленных на мировой рынок БПЛА составили: США – 84 %, Европа – почти 7%, Израиль – более 3,6%, остальные страны – 5,4%.

В течение ближайших 10 лет будет также построено более 3345 новых истребителей оценочной стоимостью 164,5 млрд.USD. Ежегодное производство до 2013 г. в среднем составит около 300 машин, а далее будет возрастать и достигнет 400 экз.

Основными игроками на мировом рынке истребителей в предстоящие 5 лет будут фирмы: «Локхид Мартин» с долей 30,5% (21,7 млрд. USD), «Еврофайтер» – 25,3% (18,0 млрд. USD), «Боинг» – 15,8% (11,2 млрд. USD), компания «Сухой» – 7,5% (5,3 млрд. USD), китайская самолетостроительная группа «Ченду» – 6,8% (4,8 млрд. USD), все другие фирмы – 14,2% (10,1 млрд. USD). Количество поставляемых истребителей распределится следующим образом: «Локхид Мартин» – 346 экз. (23,9%), «Еврофайтер» – 290 (20,0%), «Ченду» – 228 (15,7%), компания «Сухой» – 177 (12,2%), «Боинг» – 159(11,0%), все другие фирмы -249(17,2%).

3 апреля фирма «Боинг» объявила об успешном испытании первого в мире самолета, силовая установка которого работает на водородных топливных элементах. Эти элементы, питаясь газообразным водородом, вырабатывают электрический ток, который приводит в действие электродвигатель, при этом в качестве выхлопа образуется водяной пар. Экспериментальной машиной стал переоборудованный двухместный мотопланер Dimona австрийского производства с размахом крыла 16,3 м. В каждом из трех испытательных полетов, проведенных в феврале-марте над аэродромом Осапа южнее Мадрида (Испания), двигатель этого самолета в течение 20 мин работал исключительно на топливных элементах.

13 марта американская корпорация Lockheed Martin объявила о начале испытаний истребителя F-35 Lightning II по дозаправке в воздухе. На фото, сделанном днем раньше, запечатлена первая стыковка «Лайтнинга» (это название, вероятно, никогда не останется невостребованным) с воздушным танкером Boeing КС-135.

Андрей Хаустов/ «АиВ», Александр Котлобовский/ Киев

Последний крылатый джентльмен

Истинный джентльмен всегда выделяется из серой массы. Это в значительной степени относится и к герою нашего повествования – британскому истребителю- перехватчику «Лайтнинг», имевшему неординарную внешность, превосходные для своего времени характеристики и ряд чисто английских «ноу-хау» в области аэродинамики и конструкции. Так случилось, что первый полет его прототипа, состоявшийся в 1957 г., совпал с выходом так называемой «Белой книги» Министерства обороны Великобритании – документа, декларировавшего основные направления оборонной доктрины государства. В нем министр обороны Данкен Сендис (Duncan Sandys) официально обнародовал решение, согласно которому данный самолет должен стать последним в стране истребителем и в ближайшей перспективе уступить место зенитным ракетам. Это не могло не сказаться на дальнейшей судьбе «Лайтнинга», еще недавно очень нужный самолет стал почти изгоем. Средства на его закупку и последующую модернизацию существенно сократили, а производственные и научные мощности страны принудительно развернули в направлении глобальной ракетизации.

Птенец британских кровей

Британскую школу авиастроения всегда отличал определенный консерватизм. Новые конструкции обычно появлялись путем длительной эволюции проверенных временем решений. Не стали исключением и первые в стране реактивные самолеты. Например, «Вампир» имел деревянную носовую часть фюзеляжа. Однако прогресс не стоял на месте. К концу 1940-х гг. идея принятия на вооружение сверхзвуковых самолетов уже буквально витала в воздухе. К тому времени авиационная наука добилась серьезных успехов. Было изучено явление сжимаемости воздуха и не без влияния трофейных германских проектов разработаны первые в стране стреловидные крылья. Существенные успехи были достигнуты в области двигателестроения, технологии, конструкционных материалов, а также радиоэлектроники. К тому же, на планете вновь запахло порохом – мир вошел в эпоху «холодной войны».

В течение первых послевоенных лет в компании English Electric Company (EEC) под руководством шеф-конструктора Эдварда «Тедди» Питера (Edvard «Teddy» Petter) был разработан ряд проектов сверхзвуковых самолетов, которые не были воплощены в металле, но стали основой будущих разработок. 1 ноября 1948 г. с Министерством снабжения Великобритании удалось достигнуть предварительного соглашения о создании сверхзвукового истребителя. 12 мая следующего года был подписан контракт на проектирование опытного самолета Р. 1 (Project 1), который к тому времени приобрел многие характерные черты будущего «Лайтнинга». Официальные технические требования F.23/49 и сопутствующий им контракт подписали в сентябре 1949 г.

Перед постройкой самолета EEC добилась у Министерства снабжения выделения средств на обширную программу экспериментальных исследований. Так, в 1949 г. компания ввела в строй новую аэродинамическую трубу, которую уже в следующем году доработали для выполнения продувок моделей на трансзвуковых скоростях. Был изготовлен стенд с полноразмерным макетом кабины и системой управления самолетом. Его особенностью была не только отработка алгоритмов управления, но и моделирование температурных режимов полета, что позволило достаточно точно определить ресурс элементов системы управления. Аналогичный стенд был построен для испытания гидросистемы самолета.

Р.1 представлял собой проект, неординарный во многих отношениях. Форма крыла в плане была образована треугольником (кстати, именно треугольное крыло рассматривалось на начальном этапе работ) с вырезанным из него в корневой части треугольным сегментом. Получился своего рода гибрид стреловидного и треугольного крыльев. По мнению конструкторов, это давало ряд преимуществ. Ось элеронов была перпендикулярна оси самолета, что обеспечило их более высокую эффективность, а также оказалось весьма полезно с точки зрения прочности. Дело в том, что благодаря такой конфигурации крыла крутящий момент, вызванный отклонением элерона, частично превращался в изгибающий, хорошо воспринимаемый лонжеронами. Это препятствовало возникновению реверса элеронов. Для обеспечения лучших маневренных характеристик крыло получило геометрическую крутку и щелевые «запилы» на передней кромке в элеронной зоне. «Запилы» генерировали мощные вихри, препятствовавшие развитию срывных явлений на больших углах атаки, и улучшали эффективность элеронов. Большое внимание уделялось и местной аэродинамике. Например, в околофюзеляжной части крыла переднюю кромку профиля модифицировали до острой, чтобы затянуть момент возникновения скачка уплотнения в этой зоне до больших чисел М. Крыло имело достаточно тонкий профиль, и конструкторам пришлось пойти на определенные «изыски», чтобы расположить в нем ниши основных опор шасси.

Экспериментальный самолет SB.5 в конфигурациях с Т-образным (слева) и палубным оперением

Опытный самолет Р.1 А значительно отличался от «Лайтнинга»

Прототип Р. 1В достиг сверхзвуковой скорости в первом же полете 4 апреля 1957 г.

Самолет Р. 1В в ходе испытаний с ЖРД

Он же с увеличенными килем и форкилем

Фюзеляж также представлял собой объект чисто английского творчества. Поскольку необходимым по мощности реактивным двигателем Британия не располагала, то решено было делать самолет двухмоторным, оснащенным бесфорсажными ТРД Armstrong Siddeley Sapphire 5 с максимальной тягой по 2580 кгс каждый. Отказ от форсажных камер объяснялся тем, что суммарной тяги двигателей на максимальном режиме вполне хватало для достижения самолетом заданной скорости, соответствующей М=1,2. Поскольку бесфорсажные режимы работы характеризовались умеренным расходом топлива, объемы топливных баков машины ограничили всего 1450 л. Впоследствии, когда решили повысить максимальную скорость полета, «Сапфиры» оснастили форсажными камерами, и это привело к резкому увеличению расхода топлива. Однако крыло Р.1 уже серьезно не переделывали. А поскольку встроенных фюзеляжных баков ни Р. 1, ни последующий «Лайтнинг» не имели, это стало причиной «фамильной болезни» самолета – малого радиуса действия и постоянных поисков возможностей увеличения запаса топлива на борту. Воздухозаборник сделали лобовым с формой, близкой к овальной. Кабину пилота подняли над воздушным каналом, а двигатели расположили один над другим с продольным уступом, создав своего рода «двустволку». По заявлению разработчика, это позволило создать фюзеляж с площадью поперечного сечения в 1,5 раза меньшей, чем при горизонтальном расположении моторов. Попутно решилась проблема путевой устойчивости при отказе одного двигателя. Мало того – появилась возможность выполнять крейсерский полет на одном двигателе (было и такое требование). В то же время, такая компоновка фюзеляжа создала массу проблем в обслуживании и ремонте как двигателей, так и бортовых систем. В результате, верх и низ фюзеляжа практически по всей длине пришлось сделать из съемных модулей. Причем, если для замены нижнего двигателя его требовалось просто опустить на тележку, закаченную под фюзеляж, то для демонтажа верхнего авиатехникам пришлось осваивать навыки оператора подъемного крана.

Палубное горизонтальное оперение (ГО) расположили в нижней части фюзеляжа и сразу сделали цельноповоротным. Таким образом, уже в конце 1940-х гг. англичане знали о малой эффективности классических рулевых поверхностей на высоких скоростях. Интересно также, что на самолете изначально решили применить бустерную систему управления.

Конечно, столь футуристичный проект не мог быть воспринят однозначно. Если на Министерство снабжения предложения конструкторов «Инглиш Электрик» произвели благоприятное впечатление, то Королевская авиационная организация (Royal Aircraft Establishment (RAE) – аналог ЦАГИ в СССР), мягко говоря, не разделяла оптимизма команды «Тедди» Питера. RAE сомневалась в правильности выбора и конструктивно-силовой схемы крыла, и его угла стреловидности, и положения ГО. «Высокая наука» считала необходимым применение Т-образного оперения, полагая, что палубное в скошенном за крылом потоке воздуха будет неэффективно. О явлении глубокого срыва на Т-образном оперении при выходе на большие углы атаки тогда было еще неведомо. Поэтому RAE добилась выделения средств на создание экспериментального самолета, на котором последовательно устанавливались крылья стреловидностью 50°, 60° и 69°, а также Т-образное и палубное оперения. Самолет оснастили реактивным двигателем Rolls-Royce Dervent и неубираемым шасси. В качестве подрядчика выбрали фирму Short Brothers, причем передача ей информации от English Electric не предусматривалась. Этот самолет, названный SB.5 (регистрационный номер WG768), поднялся в небо 2 декабря 1952 г. К чести инженеров EEC, выбранный ими угол стреловидности крыла 60° и палубное ГО оказались оптимальными, и джентльмены из RAE лишь подтвердили правоту взглядов разработчика.

Передняя опора шасси

Левая основная опора шасси и ниша правой опоры

В начале 1950 г. в судьбе R1 произошло важное событие: в феврале вместо «Тедди» Питера главным конструктором фирмы назначили Фредерика Пейджа (Frederik Раде). 1 апреля был подписан контракт на постройку трех прототипов самолета (двух летных и одного для прочностных испытаний). В июне 1952 г. два летных экземпляра переименовали в Р.1 А (регистрационные номера WG760 и WG763). Первая машина представляла собой чисто экспериментальный самолет без вооружения. После сборки его перевезли в испытательный центр ВВС в Боскомб Даун. 4 августа 1954 г. шеф-пилот фирмы «Инглиш Электрик» уинг-коммандер(1*) Роланд «Би» Бимонт (Wg. Cdr. Roland «Вее» Beamont) совершил на Р.1 А первый полет, продолжавшийся 30 минут. 11 августа, уже в третьем полете, самолет достиг скорости М=1,02. Впоследствии он разгонялся до скоростей порядка М=1,2 (в пикировании – до М=1,4), и это при использовании бесфорсажных двигателей! Однако ввиду малой площади вертикального оперения путевая устойчивость машины была очень плохой. В перерыве между испытаниями самолет доработали под форсажные двигатели Armstrong Siddeley Sapphire 5R тягой по 4170 кгс.

Вскоре после этого, 24 января 1956 г., на нем была достигнута скорость М=1,53. Во время сверхзвуковых полетов на Р.1 А проявилась неустойчивость работы воздухозаборника – вплоть до помпажа. Это стало одной из причин того, что впоследствии входное устройство было полностью перепроектировано. В феврале 1957 г. машину оснастили модифицированным крылом с характерным изломом по передней кромке и увеличенной на 3,5% площадью. Это позволило повысить скороподъемность, увеличить дальность полета на дозвуковой скорости и улучшить поведение самолета на больших углах атаки. Однако к тому времени производство истребителя уже шло полным ходом, к тому же, на тот момент число заказанных самолетов существенно сократили, и внедрение новшества в серию посчитали слишком накладным. К нему вернулись лишь спустя годы.

Прототип WG760 исправно служил в качестве летающей лаборатории до сентября 1962 г. Второй прототип поднялся в воздух 18 июля 1955 г. с нового аэродрома компании в Уортоне. Он отличался установкой двух 30-мм пушек ADEN(2*) в носовой части фюзеляжа, а также обычными закрылками вместо щелевых. Одной из причин изменения типа закрылков стало то, что их попутно превратили… в топливные баки-отсеки! Кроме того, на этой машине сразу за крылом установили накладной (конформный) подфюзеляжный топливный бак на 1136 л. Такой ход хоть и не был новшеством (подобные баки применялись еще на поршневых истребителях), но для сверхзвукового самолета оказался очень полезным решением с точки зрения соблюдения аэродинамического «правила площадей». В результате при полетах на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях сопротивление самолета даже снизилось.

От любви до ненависти…

Летом 1952 г. начались работы по полноценному истребителю, обозначенному как Р.1 В. Его проектирование велось в соответствии с британским взглядом на новомодную тогда американскую концепцию организации ПВО. В ее основе лежала интегрированная наземная система радиолокационного обнаружения и управления, дополненная на наиболее опасных участках кораблями радиолокационного дозора. Она служила для наведения тяжелых истребителей, которые должны были встречать бомбардировщики противника на дальних подступах, и скоростных перехватчиков ближнего радиуса действия. Последним, а именно к ним и отнесли Р1 В, отводилась роль дополнения к зенитно-ракетным комплексам, прикрывавшим важнейшие объекты страны. Штаб Королевских Воздушных сил (RAF или Royal Air Forces) рассматривал P. 1В исключительно как дневные перехватчики. В то же время, бортовое оборудование самолета позволяло наводить его на цель по командам с земли, и в случае точного вывода он вполне мог осуществлять ночные и всепогодные перехваты. Однако для такой работы, по мнению британцев, требовалась двухместная машина с экипажем, состоявшим из пилота и оператора РЛС. Одновременно пилотировать самолет в сложных условиях и работать с радиоэлектронным оборудованием в те годы было весьма сложно. Британия для выполнения таких задач уже располагала дозвуковыми двухместными перехватчиками Gloster Javelin, которые, к тому же, имели больший радиус действия.

Помимо пушек, основным вооружением нового самолета должны были стать УР с тепловыми (инфракрасными) головками самонаведения (ИК ГСН). Серийных ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными ГСН у англичан на тот момент не было, поскольку они сомневались в их эффективности. По мнению британских военных, при практически равных дальностях пуска вероятность поражения цели ракетой с ИК ГСН была выше, поскольку не зависела от радиопомех. В то же время, США, Франция и СССР пошли иным путем. Их одноместные сверхзвуковые истребители-перехватчики F-102, F-106, Mirage NIC, МиГ-19ПМ и Су-9 оснащались ракетами как с тепловыми, так и с радиолокационными ГСН. Кроме того, новейшие американские аналоги, такие, как F-102, представляли собой лишь звено комплекса перехвата и наводились на цель в автоматическом режиме. Пилоту требовалось только выполнить взлет-посадку и принять окончательное решение на применение оружия. Английский подход к разграничению выполняемых задач впоследствии несколько снизил практическую ценность нового самолета в системе ПВО Великобритании. С другой стороны, то, что «Лайтнинг» не выродился в неповоротливую «цистерну» для длительных полетов, значительно повысило его практическую ценность в условиях Западной Европы. В этом регионе, до предела насыщенном тактической авиацией, классические перехватчики, подобные F-102 и F-106 с низкой динамикой разгона и маневренностью, имели бы небольшие шансы на выживание в случае встречи с истребителями противника в ближнем бою.

1* Звание британских ВВС, соответствовавшее армейскому подполковнику.

2* На тот момент – одна из лучших в мире авиапушек. Разработана на базе 20-мм германской пушки Mauser MG 213, чертежи которой в 1945 г. попали к англичанам. ADEN развивала скорострельность до 1400 выстр./мин при начальной скорости снаряда 850 м/с.

Кабина истребителя F.Mk 6. Резиновый тубус экрана РЛС завернут

Носовая часть F.Mk 2А в четырехпушечной конфигурации и съемная подкрыльевая штанга дозаправки в воздухе

На Р.1 В решили использовать еще более мощные двигатели Rolls- Royce Avon 200R с форсажной тягой по 6550 кгс, что предполагало достижение скоростей порядка М=2. Для самолета разработали новый воздухозаборник с регулируемым носовым конусом, в котором разместили антенну радиолокатора. Применение новых, больших по габаритам двигателей и воздухозаборника с увеличенным проходным сечением потребовало существенной переделки фюзеляжа истребителя.

Основу целевого оборудования самолета составляла обзорно-прицельная система AIRPASS Mk.l (Airborne Interceptor Radar Pilot Attack Sight System – бортовая радиолокационная обзорно-прицельная система для перехвата). Она состояла из РЛС AI.23 фирмы Ferranti, сопряженной с аналоговым вычислителем, который выводил метку цели на стекло коллиматорного прицела. В кабине имелся и прикрытый тубусом экран РЛС. Станция обеспечивала обнаружение цели в конусе с углом 40°, позволяла обнаружить стратегический бомбардировщик на расстоянии 75-50 км, а истребитель – 35-20 км. Радар не мог «видеть» цели на фоне земли или моря, что было свойственно всем РЛС того времени. Захват цели и ведение по ней огня были возможны только из задней полусферы.

Две пушки ADEN располагались слева и справа от кабины пилота, а в нижней части фюзеляжа могли устанавливаться съемные модули вооружения: с пилонами под 2 управляемые ракеты De Havilland Blue Ray (позже переименованные в Firestreak) с ИК-головкой самонаведения, с выдвижными блоками НАР калибром 50,8 мм(3*) либо двумя дополнительными пушками. Отсек оборудования расположили сразу за кабиной пилота.

5 августа 1953 г. был подписан контракт на постройку трех опытных Р.1 В (ХА847, ХА853 и ХА856). 26 февраля 1954 г. контракт дополнили соглашением еще на 20 предсерийных машин (XG307-313 и XG325-337). Это позволило вести испытания и внедрение самолета в эксплуатацию в беспрецедентно высоком для послевоенной Британии темпе, что подчеркивало высочайший приоритет программы. СССР к этому времени располагал ядерным оружием и флотом бомбардировщиков Ту-4, на вооружение начали поступать новейшие реактивные Ту-16, а на подходе был сверхзвуковой Ту-22. Наличие такой угрозы заставляло англичан спешить, и, не дожидаясь начала летных испытаний, в ноябре 1956 г. был подписан контракт на постройку 52 истребителей первой серийной модификации, обозначенной F.Mk 1. Кроме того, был выдан предварительный заказ еще на 200 машин.

4 апреля 1957 г., в день выхода приснопамятной «Белой книги», 5 прототип Р. 1В поднялся в воздух под 5 управлением все того же Би Бимон- 5 та. В первом же полете самолет достиг скорости, соответствующей  М=1,2, а в июле установил неофициальный мировой рекорд, разогнавшись до М=1,72. Р.1 В был вполне способен на большее, но маленький киль, доставшийся по наследству от Р.1 А, делал такие эксперименты слишком опасными. Проблему с путевой устойчивостью надо было срочно решать. На этом же прототипе установили новый киль аналогичной формы, но на 30% большей площади, который вскоре внедрили в производство. Самолет в таком виде 25 ноября 1958 г. впервые в Великобритании достиг скорости, равной М=2. В ходе испытаний к килю все того же ХА847 дотачали дополнительный форкиль, но это новшество уже не прижилось.

Интересен факт испытания на первом прототипе дополнительного ЖРД Napier Double Scorpion, установленного в обтекателе подфюзеляжного бака. С ним самолет достиг потолка в 24384 м (80000 футов). Первый из 20 предсерийных самолетов (XG307) взлетел 3 апреля 1958 г. Он оснащался более совершенными двигателями Rolls- Royce Avon 201R и комплектовался вооружением, включавшим модуль под УР.

К тому времени отношение Минобороны к истребителю уже изменилось, и стали появляться заявления различных чиновников, что программа не закрыта лишь потому, что в нее вложено слишком много средств. Ориентировочно с 1964 г. истребитель намеревались начать снимать с вооружения. Посему продолжать значительные вложения в его закупки и модернизацию просто не имело смысла. Сразу после выхода «Белой книги» от заказа 200 машин отказались, закрыли проект создания всепогодной модификации РЗ с антенной РЛС большого диаметра и боковыми воздухозаборниками, а также двухместного перехватчика Р.23 с экипажем, включавшим пилота и оператора РЛС, свернули программу оснащения строевых самолетов ракетами GAR-1 Gene с ядерной боевой частью. Из других нереализованных вариантов можно отметить: Р.8 – двухместный высотный истребитель с тандемным расположением кабин экипажа; Р. 15 – фоторазведчик; Р.18 – низковысотный сверхзвуковой тактический бомбардировщик и Р.34 – одноместный ист- ребитель-бомбардировщик. От такого удара EEC уже не оправилась. 12 января 1960 г. ее авиационное отделение расформировали, а сама она вошла в состав British Aircraft Corporation Ltd. (ВАС). Далее доработками самолета занималось Bristol Division – подразделение ВАС, располагавшееся в Филтоне.

3* В те годы считалось, что применение НАР по большой цели, подобной бомбардировщику, достаточно эффективно. Примером может служить наличие НАР в составе вооружения американских перехватчиков F-86D Sabre и F-89 Scorpion.

Пуск НАР с предсерийного самолета Р.1 В (борт XG313)

Газетное сообщение о падении Р. 1В (борт XG332) на оранжереи в Хатфилде. 13 сентября 1962 г.

Командование RAF в тот момент не предприняло никаких видимых усилий для изменения ситуации, здраво рассудив, что руководящие решения, как правило, выполняются лишь наполовину. И действительно, внедрение ЗРК шло не столь быстрыми темпами, как хотелось бы политикам, а их реальная эффективность оказалась весьма далекой от декларируемой. Да и чтобы создать сплошную, желательно эшелонированную ПВО на базе ракетных комплексов, требовалось очень много ЗРК. В этом отношении истребители-перехватчики представляли собой более гибкое средство обороны. Единственным подарком «Инглиш Электрик» от Минобороны стало то, что чиновники «убили» главного конкурента Р.1 В – оснащенный комбинированной силовой установкой из ТРД и ЖРД перехватчик SR. 177 фирмы Saunders Roe.

Кавалергарда век недолог…

В октябре 1958 г. командующий RAF сэр Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур – меч легендарного короля Артура).

Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три Р.1 В (XG334- 336), которые в конце декабря 1959 г. попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтишелл. Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание летного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полете над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трех самолетов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) – подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г., самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси.

Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин. Один из таких случаев был заснят и попал в газету Daily Mirror под броским заголовком: «Джордж Эйрд падает в томаты…». 13 сентября 1962 г. летчик Джордж Эйрд (George Aird) совершал облет Р.1 В (борт XG332) после замены двигателей. При заходе на посадку на аэродром Хатфилд самопроизвольно включился форсаж. Пилот решил все же произвести посадку, но после касания ВПП самолет вновь оторвался от земли. Поскольку топлива на второй круг не осталось, то на высоте 45 м Джорджу пришлось катапультироваться. Парашют раскрылся, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет рухнул на оранжереи близ аэродрома.

Если во время испытаний P. 1А и первых Р.1 В основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолета и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полета с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек летчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания – 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.

29 октября 1959 г. состоялся первый полет серийного «Лайтнинга» F.Mk 1 (ХМ 134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлс- бери. По сути, самолет был идентичен опытным Р.1 В со всеми их недостатками. Каждый последующий F.Mk 1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолет годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Ее внедрили, начиная со следующей серийной версии F.Mk 1А. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г. выпустили 19 F.Mk 1 и 28 F.Mk 1А.

Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Р.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г., однако до апреля 1957 г., когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Р.11 переименовали в Т.Мк4. В апреле 1958 г. был подписан новый контракт на 20 серийных самолетов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг. в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Прежде всего, это давало «чувство локтя», так необходимое и обучаемому, и инструктору. По подобной схеме ранее строились учебно-боевые модификации «Вампира» и «Венома», а также удачный реактивный УТС Jet Provost. Вторым фактором, определившим конфигурацию Т.Мк 4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй – центровки и унификации с уже существующей конструкцией.

«Лайтнинг» F.Mk 1 стал первой строевой модификацией самолета

Официальная церемония принятия «Лайтнинга» на вооружение RAF

Линия сборки «Лайтнингов» F.Mk 1. Семлсбери, середина 1959 г.

Специалисты EEC расположили пилотов рядом, создав очень аккуратного «головастика». За исключением верха носовой части и отсутствия встроенных пушек «спарка» была идентична базовой машине. Первый «Лайтнинг» Т.Мк 4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г., а уже 1 октября этот самолет был потерян в летном происшествии. В ходе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик скуадрон-лидер(4*) Дж. Сквайер (Sqn. Ldr. J. Squier) смог благополучно катапультироваться. 21 октября вместо этой машины на испытания вышел борт № XL629. Серийные «спарки» строились уже на основе одноместных F.Mk 1А и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.

Истребитель совершенствовался. Постепенно доводилась технология серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг. требованиям OR.946 (OR – Operational Requirement), самолет планировали оснастить интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим выполнять автоматический вывод его на цель и посадку по приборам. Однако вначале ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и соответствующими доработками оборудования кабины. Новшество внедрили на модификации F.Mk 2 (первоначально Р.25). На этом варианте установили более совершенный двигатель Rolls-Royce Avon 21 OR, который при той же мощности имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавно, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Внешне новый самолет отличался от предшественника лишь небольшим воздухозаборником резервного турбогенератора постоянного тока, расположенным посередине гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г. был подписан контракт на 55 «Лайтнингов» F.Mk 2. Первый такой самолет (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Однако все предусмотренные контрактом машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте F.Mk ЗА (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.

Если «Лайтнинги» F.Mk 2 можно считать доведенными «до ума» Р.1 В, то следующая модификация, получившая обозначение F.Mk 3 и ставшая самой массовой, по мнению британцев, представляла второе поколение в развитии самолета. Прежде всего, появились более мощные двигатели Rolls- Royce Avon 301R с максимальной форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолета (в конфигурации перехватчика с двумя УР) приблизилась к 0,91, а по мере выработки топлива становилась еще выше. Значительно улучшились разгонные характеристики. Возросла скорость, и возникло опасение, что проблемы с путевой устойчивостью проявятся вновь. Решение было традиционным: наростили на 15% площадь ВО. Однако его высоту увеличивать не стали, а модифицировали переднюю кромку и за- концовку, сделав киль трапециевидным. Теперь самолет устойчиво летал до скоростей, соответствующих М=2,3. Следующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Тор, с помощью которых можно было атаковать цели, летящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор заменили на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, наконец, выполнили полностью. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических параметров, произвели прочие усовершенствования. Прототипом нового варианта послужил один из P. 1В опытной серии (XG310), который в новом облике поднялся в воздух в ноябре 1961 г. Первая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолеты поступили в апреле 1964 г. Поначалу была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, вероятно, по национальной традиции аннулирована, а 16 машин построили в виде F.Mk 3А.

4* Звание в RAF, соответствующее в британской армии майору

Влажный воздух Британии обеспечивал эффектную визуализацию скачков уплотнения во время трансзвуковых полетов

В полете – первый прототип «спарки» Т.Мк 4

Истребитель F.Mk 1А – первая ступень развития серийных «Лайтнингов»

«Лайтнинг» F.Mk 2 по сути являлся доведенным «до ума» истребителем Р.1В

Особенность F.Mk 3 состояла в том, что его разрабатывали специалисты EEC, а вводили в производство инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же полностью разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Т.Мк 5. По сути, это была «четверка», доведенная до технического уровня F.Mk 3 и внешне отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г. состоялся первый полет его прототипа (ХМ967). С 17 июля 1964 г. до 30 декабря 1966 г. было построено 22 таких самолета.

После поступления в эксплуатацию «Лайтнингов» F.Mk 3, оснащенных более мощными и прожорливыми двигателями, хроническая «болезнь машины» – малый радиус действия, проявилась во всей красе. Типовая продолжительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Экономить топливо, летая на «крейсере» на одном двигателе было небезопасно: большинство вылетов на патрулирование с территории Великобритании проходило над морем. Кроме того, назрела необходимость замены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем «Лайтнинги», продолжительностью полета. Надо было срочно что-то предпринимать. Вначале решили оснастить «Лайтнинг» модифицированным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р. 1 А, попутно разместив дополнительные топливные баки в его передней прикорневой части. На предыдущих модификациях истребителя в этой части крыла размещались гильзосборники пушек. Подобным образом переделали F.Mk 2 (XN725), получивший наименование F.Mk ЗА. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось очень мало. Далее пришлось увеличить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на пятом серийном F.Mk 3, который взлетел 18 июля 1962 г. С тех пор большой подфюзеляжный бак стал характерной чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новшеством «Лайтнингов» F.Mk ЗА стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее безопасное покидание самолета при нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Всего

построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний – 14 января 1966 г. После появления F.Mk ЗА военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали F.Mk 2А. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls- Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на F.Mk 2А фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось. Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг. прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAF, они были лучшими из всех «Лайтнингов».

«Лайтнинг» F.Mk 3 – родоначальник второго поколения истребителей этого типа

Учебно-боевой Т.Мк 5 по планеру и оборудованию был максимально унифицирован с истребителем F.Mk 3

Надкрыльевые баки в начальной конфигурации во время испытаний на истребителе F.Mk ЗА (борт XN725)

Этот «Лайтнинг» F.Mk 6 (борт ХР693) был получен путем переделки истребителя F.Mk 3

Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227 л. Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование F.Mk 6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций F.Mk 2А, F.Mk ЗА и F.Mk 6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.

Производство F.Mk 6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний F.Mk ЗА с внешними баками. Затем непосредственно в варианте F.Mk 6 построили 38 самолетов, первый из которых (XR768) взлетел 24 ноября 1965 г., а последний – 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г., настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все F.Mk ЗА, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.

И все же, в конце 1960-х гг. узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолет новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г. был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась.

Особенности национального маркетинга

С момента своего появления «Лайтнинг» не был обделен вниманием со стороны потенциальных заказчиков. Сильные стороны машины, такие, как ее скороподъемность, скорость полета, способность к активному маневрированию на сверхзвуковых скоростях, наличие относительно мощной РЛС, были очевидны специалистам. Однако экспортного бестселлера из нее не получилось. И здесь, по всей видимости, главная вина лежит на госчиновниках. Наиболее яркий пример – как завалили германский контракт. Когда в конце 1950-х – начале 1960-х гг. ФРГ рассматривала вопрос о выборе будущего многоцелевого истребителя для бундеслюфт- ваффе, EEC подготовила проект такого варианта «Лайтнинга». Немцам даже дали ознакомиться с британским самолетом, который по многим параметрам оказался привлекательнее, да к тому же дешевле, чем лоббируемый Соединенными Штатами F-104G Starfighter. Однако, по условиям конкурса, сборку истребителей для Германии предстояло осуществлять на местных заводах. Тут-то и настал «момент истины». Официальный Лондон сделал все для срыва сделки. Было заявлено, что, с одной стороны, это «проходной» самолет для самой Британии, не имеющий будущего, а с другой – в нем заложены решения и технологии, запрещенные для передачи за рубеж. Скорее всего, англичане просто очень хорошо помнили, чем может обернуться вооружение Германии. Впоследствии в рамках НАТО на территории ФРГ было развернуто несколько британских эскадрилий, вооруженных «Лайтнингами», а немцам достались «Старфайтеры».

Кувейтская «спарка» Т.Мк 55 и вооружение многоцелевого истребителя «Лайтнинг» F.Mk 53

В Саудовской Аравии «Лайтнинги» F.Mk 53 служили до замены на F-15C

Но это было только начало. Самолет предлагали Японии, Австралии, Ирану, Ираку, Индии и Никарагуа. Все усилия оказались напрасными прежде всего потому, что государственная компания ВАС не располагала необходимыми средствами для экспортного продвижения истребителя, а Министерство обороны Великобритании не было заинтересовано инвестировать такие работы. В Японии законопослушные англичане не смогли купить расположение местных чиновников, что благополучно проделала американская «Локхид» со своими F-104J. Для Австралии требовался многоцелевой истребитель. Такой проект, двухместный ударный самолет Р.ЗЗ, был подготовлен, но деньги на его глубокую проработку не выделили. В результате австралийцы купили французские истребители-бомбардировщики Mirage IIIC. В Иране британцы не смогли противостоять американскому, а в Ираке советскому влиянию. Очень серьезно рассматривалась возможность покупки «Лайтнингов» Индией. Но здесь конкурировать пришлось со значительно более дешевыми МиГ-21, а финансово «пролоббировать» сделку вновь не сочли возможным.

Не сложилось и с Никарагуа. Находившееся в тот период у власти лейбористское правительство Великобритании не испытывало симпатий к диктаторскому режиму Сомосы и сознательно затормозило потенциальную сделку.

Но все же на «Лайтнинг» нашлись два зарубежных покупателя. В 1965-66 гг. на базе F.Mk 3 была разработана модификация F.Mk 53, предназначенная для Саудовской Аравии и Кувейта. Предусматривалась закупка 34 и 12 таких истребителей, соответственно. Принадлежность к «тройке» в данном случае стала чисто формальной, поскольку и по конфигурации планера, и по составу оборудования самолет почти не отличался от «шестерки». Он оснащался двигателями Rolls-Royce Avon 302С максимальной форсажной тягой по 7400 кгс и усовершенствованным радиолокатором AI.23C. Прототипом F.Mk 53 стала «тройка» (XR722 или 53-666 в ВВС Саудовской Аравии), ранее готовившаяся для переделки в F.Mk 6 и уже оснащенная новыми крылом и подфюзеляжным баком. Арабам требовался истребитель-бомбардировщик, поэтому под крылом за нишами шасси можно было установить 2 пилона. На них подвешивались различные типы вооружения: авиабомбы калибром до 1000 фунтов (450 кг), 1 или 2 блока НАР Matra 155 на 18 ракет SNEB калибром 68 мм. Подобно «Лайтнингу» F.Mk 1, можно было использовать и фюзеляжный контейнер с НАР. Подобно «шестерке», сверху крыла могли устанавливаться топливные баки, однако в отличие от нее на те же пилоны крепилось и оружие: 1-2 блока НАР или авиабомбы (сброс с кабрирования). В передней части конформного бака располагались 2 пушки ADEN или раз- ведконтейнер, содержавший блок из пяти фотокамер Vinten-360. Впоследствии такой «пушечный» бак получили и «Лайтнинги» F.Mk 6, состоявшие на вооружении RAF.

В начале 1966 г. остро нуждавшаяся в современных боевых самолетах Саудовская Аравия, не дожидаясь постройки новых машин, выкупила у Великобритании 5 «Лайтнингов». С баз хранения RAF были взяты истребители F.Mk 2 и после внесения мелких изменений, связанных со специфическими требованиями заказчика, присвоения нового названия F.Mk 52 и саудовских регистрационных номеров были по воздуху перегнаны на Аравийский полуостров. Одновременно две «спарки» Т.Мк 4 (ХМ989 и ХМ992) переоборудовали для саудовцев, присвоив им обозначение Т.Мк 54.

На базе «спарки» Т.Мк 5 построили 8 экземпляров экспортных Т.Мк 55 для Саудовской Аравии и Кувейта (6 и 2 самолета, соответственно). Внешне от «пятерки» они отличались крылом увеличенной площади и большим подфюзеляжным баком по типу F.Mk 6. Полет первого такого самолета (№ 55-710 в составе ВВС Саудовской Аравии) состоялся 3 ноября 1966 г., а последнего – 14 июля 1969 г. В некоторых источниках вариант для ВВС Кувейта обозначается как T.Mk 55К.

Первый экземпляр F.Mk 53 взлетел 1 ноября 1966 г. и был задействован в испытаниях до декабря 1969 г. Затем его отправили в Саудовскую Аравию. 6 февраля 1972 г. этот самолет был потерян после взрыва в пушечном отсеке. Первый серийный F.Mk 53 (№ 53-667) был облетан 13 июля 1967 г., а последний – 14 июля 1969 г. Самолет № 53-690 еще перед поставкой заказчику был потерян в происшествии. Из оставшихся на производстве агрегатов и ремонтного задела был собран еще один самолет, получивший № 53-700. Он поднялся в воздух 29 июля 1972 г., став 340-м(5*) и последним «Лайтнингом».

5* Для сравнения, в СССР перехватчики Су-9 находились на вооружении трех десятков полков авиации ПВО, что указывает на их общую численность приблизительно в 1000 машин (не считая 50 «спарок»).

Под знаменами королевы

Как уже было сказано выше, в RAF первые предсерийные «Лайтнинги» получило в декабре 1959 г. подразделение AFDS (эскадрилья отработки воздушного боя), где занимались вопросами боевого применения самолета и переучиванием летчиков. Туда же в мае 1960 г. поступил и первый серийный F.Mk 1. Уже в конце месяца все 4 машины приняли участие в ежегодных учениях британской ПВО «Йомен». Командование отметило, что летчики показали на новой технике «удовлетворительный уровень перехватов». До ноября 1966 г. в AFDS поступили еще по одному F.Mk 2, 3, 6 и Т.Мк 4. Позже на базе этого подразделения создали испытательную часть Истребительного командования (Fighter Command Trial Unit – FCTU) и эскадрилью переучивания на «Лайтнинги» (Lightning Conversion Squadron – LCS).

«Лайтнинг» Т.Мк 4 – пуск ракеты «Ред Топ». «Лайтнинг» F.Mk 2А – стрельба из пушек

Управляемые ракеты «Ред Топ» и «Файрстрик»

Отклоняемый закрылок

Надкрыльевой топливный бак

1 июня 1963 г. LCS переформировали в 226-ю часть боевой переподготовки (No.226 Operational Conversion Unit – No.226 OCU), которая просуществовала до сентября 1974 г. и разрослась в настоящий центр боевого применения и переучивания летного состава. В ней были сосредоточены порядка 40 «Лайтнингов» различных модификаций, которые эксплуатировали 3 эскадрильи. В 1-й на истребителях F.Mk 1/1А и «спарках» Т.Мк 4 проводили первоначальное переучивание, обеспечивая налет 70 ч. Во 2-й пилоты осваивали применение бортовых РЛС, а также проходили специальную подготовку летчики, которым предстояло служить в эскадрильях, дислоцированных на территории ФРГ. В 3-й отрабатывали применение всех типов вооружения, а также переучивали на F.Mk 3 и 6. В ней же обучали саудовцев, для чего эскадрилья получила четыре Т.Мк 55. Отметим, что в 226-й прошла подготовку Диана Барнато Уолкер, которая стала первой британской летчицей, освоившей сверхзвуковой самолет. Кроме того, там «катали» на «спарках» представителей британского истеблишмента, питавших страсть к острым ощущениям.

После ликвидации этой части сформировали звено обучения на «Лайтнингах» (Lightning Training Flight – LTF). В него сразу включили по четыре F.Mk 3 и Т.Мк 5, а позже и один F.Mk 6. Звено продолжало свою деятельность до апреля 1987 г.

Среди строевых частей первой «Лайтнинги» получила 74-я эскадрилья «Тигры» (No74 Tiger Squadron), базировавшаяся в Колтишолле и ранее летавшая на дозвуковых «Хантерах». 29 июня 1960 г. из состава AFDS в 74-ю передали F.Mk 1 (ХМ 165), а до конца года с завода прибыли и остальные 11 машин.

В то время командование RAF считало, что в случае войны основной задачей «Лайтнингов» станет отражение налетов советской авиации на важнейшие объекты, прежде всего – базы британских стратегических бомбардировщиков. Истребителям предстояло в одиночку или парами перехватывать нападавших в относительной близости от обороняемых аэродромов. Предполагалось, что противник будет прорываться к целям на больших высотах (до 14000 м) со скоростями до М=1,5. Такие цели «Лайтнинг», вооруженный ракетами «Ред Топ», должен был перехватить на удалении свыше 550 км.

Несмотря на заметную разницу между «Хантером» и «Лайтнингом», новый истребитель оказался достаточно простым в управлении, и переучивание происходило без особых проблем. Этому в значительной степени способствовало применение специального тренажера, на котором летчикам следовало «налетать» 11 ч, прежде чем подняться в воздух в кабине самого «Лайтнин- га». Уже 14 июля скуадрон-лидер Дж. Хау первым в эскадрилье совершил самостоятельный полет на новой технике. В течение недели и остальные летчики части выполнили по одному вылету.

Лучшие пилоты эскадрильи очень быстро перешли к освоению сложного пилотажа на «Лайтнинге». Благодаря высокой тяговооруженности и пристойной маневренности новый самолет выглядел в воздухе весьма впечатляюще, что побудило командование RAF запланировать на сентябрь выступление звена «Тигров» на авиасалоне в Фарнборо. Отобранные для этой миссии летчики приступили к отработке группового пилотажа, который включал скоростной проход на малой высоте (порядка 60 м). И вот в одном из тренировочных пролетов на машине флайт-лейтенанта Джима Берна (ХМ 142) внезапно начало разрушаться вертикальное оперение. Летчик не растерялся и смог посадить пострадавший самолет. На земле все увидели, что машина лишилась куска киля и руля направления. После этого случая Берн получил прозвище «Бесхвостый Джим», а командование запретило, к большому огорчению «Тигров», выполнение подобных проходов. Надо отметить, что аналогичные происшествия в ходе эксплуатации «Лайтнин

гов» происходили еще 5 раз, в трех случаях летчики совершили благополучные посадки. Что касается «Бесхвостого», то ему «повезло» еще раз. 26 апреля 1963 г. из-за отказа гидравлики Берну пришлось покинуть борт ХМ 142. Катапультировался он удачно, а приземлился еще удачнее – всего в 20 м от высоковольтной ЛЭП!

Об уровне подготовки своих летчиков Хау говорил: «Мы знаем, что можем надрать любого американца, летающего на любом истребителе «сотой» серии(6*)». 5 сентября четверка «Тигров» с блеском продемонстрировала свое мастерство над Фарнборо. На следующий год групповой пилотаж выполняла уже шестерка, которая провела ряд зарубежных «турне», включая выступление в Ле Бурже. В сентябре вновь было Фарнборо(7*), где «Тигры» вместе с тремя летчиками из AFDS продемонстрировали ромб из девяти самолетов (по терминологии RAF – «бриллиант»).

6* Имеются в виду F-102, F-104, F-106.

7* До 1962 г. авиасалоны в Фарнборо проходили ежегодно, а затем только по четным годам.

Самолеты 226-й OCU

Разрушенное вертикальное оперение борта ХМ142

Флайт-лейтенант Дж. Браун из 74-й АЭ покидает свой F.Mk 1. Октябрь 1963 г.

Подготовка к подвеске ракет «Файрстрик» на Т.Мк 4 из 111-й эскадрильи

14 декабря 1960 г. свой первый F.Mk 1А (ХМ 172) получила 56-я эскадрилья «Феникс» (No 56 Firebirds Squadron), базировавшаяся в Уоттишеме. На той же авиабазе находилась 111-я АЭ, которая начала пере- : вооружение на «Лайтнинги» в марте 1961 г. и, кроме двенадцати F.Mk 1 А, получила первую «спарку» Т.Мк 4. I

В подготовку летчиков входила отработка различных элементов, в т.ч. связанных с расширением боевых возможностей ^ самолета. Как пишет Мартин Боумен (Martin W. Bowman) в книге English Electric Lightning, пилоты 56-й АЭ даже занимались сбросом небольших учебных бомб. К сожалению, автор не указывает, каким образом их подвешивали на «единички». Вероятно, бомбодержатели удалось установить вместо пусковых устройств управляемых ракет. Боумен пишет, что «Фениксы» достигли неплохих результатов в бомбометании, что неоднократно демонстрировали на закрытых показах высоким должностным лицам. Во время одного из них, 6 июня 1963 г., проявился пресловутый генеральский эффект… После сброса бомб на высоте порядка 200 м и скорости около 900 км/ч четверка «Лайтнингов» начала расходиться, и борт ХМ 179 флайт-лейтенанта Майкла Кука ударил левой плоскостью ХМ171А флайт- лейтенанта Мо Мура. Катапультироваться пришлось только Куку, который при приземлении сломал обе ноги и получил другие увечья. Он стал инвалидом и после почти полугодового пребывания в госпитале был комиссован, причем списанного летчика оставили без военной пенсии, т.к. согласно закону, таковая ему не полагалась ввиду малой выслуги. На помощь ему пришла компания Martin-Baker, разработавшая катапультное кресло. В частности, она выделила деньги для приобретения специального автомобиля.

111-й эскадрилье принадлежит честь проведения первых в войсках дозаправок «Лайтнингов» в воздухе. В июне 1962 г., в ходе крупных учений RAF, ее перебросили на западногерманскую базу Гютерслох. При перелете «Лайтнинги» дозаправились от палубных истребителей Sea Vixen. Из ФРГ часть самолетов 111-й отправили на Мальту, а оттуда – на временную базу в Эль- Адем (Ливия). На местном полигоне были выполнены стрельбы из пушек по наземным целям. При этом прошла войсковые испытания нижняя модульная артустановка. Среди пионеров дозаправки были и «Фениксы». Так, 23 июля 1962 г. пара истребителей приняла топливо от двух переоборудованных Valiant и за 4 ч 22 мин добралась до базы Акротири на Кипре.

К маю 1963 г. на «Лайтнинги» F.Mk 2 перевооружили базировавшиеся в Ликонфилде 19-ю и 92-ю эскадрильи. К лету первую из них признали боеготовой, и она приступила к выполнению задач в системе ПВО Великобритании. В январе 1964 г. началась отработка дозаправки в воздухе от «Велиэнтов». В марте 3 самолета в сопровождении одного воздушного танкера совершили визит в Саудовскую Аравию в рамках ознакомления руководства и летчиков этого королевства со своей техникой. После того, как «Велиэнты» списали со службы, эскадрилья первой приступила к отработке дозаправки от новых «коров» – переоборудованных бомбардировщиков Victor К1.

В 92-ю АЭ «Лайтнинги» поступали с некоторым отставанием от 19-й, но это не помешало летчикам быстро достигнуть высокого уровня готовности. Уже в сентябре лучшие из них получили почетное право выступить вместе с более опытными коллегами из «Фениксов» на авиашоу в Фарнборо. В 1965 г. основной упор в боевой подготовке был сделан на отработку ударов по наземным целям с применением бортовых пушек.

В сентябре того года 19-я эскадрилья перебазировалась на западногерманскую базу Гютерслох и поступила в распоряжение 2-го оперативно-тактического авиационного командования НАТО. В декабре неподалеку, на аэродроме Гайленкирхен расположилась и 92-я АЭ, которая через 3 года также перебралась в Гютерслох. Обе базы находились, примерно, в 160 км от границы с ГДР, что позволяло истребителям очень оперативно реагировать на появление возможных нарушителей. Согласно нормативам, «Лайтнинг» должен был подняться в воздух через 3 мин 15 с после объявления тревоги. Фактически, многие экипажи за 3 мин успевали не только взлететь, но и набрать 12000 м.

«Лайтнинг» F.Mk 3 из учебного звена LTF

«Спарка» Т.Мк 5 из 56-й АЭ. Кипр, 1971 г.

Взлетает «Лайтнинг» F.Mk 3 из 111-й эскадрильи

«Лайтнинг» F.Mk 3 из 29-й эскадрильи на авиабазе Уоттишем

Эскадрильи попеременно несли боевое дежурство. Пара «Лайтнингов» постоянно пребывала в 5-минутной готовности (летчики находились не в кабинах, а в специальном помещении рядом с истребителями). Как пишет ряд западных авторов, «двойки» неоднократно поднимались на перехват военных самолетов стран Варшавского договора, по тем либо иным причинам заходивших в воздушное пространство ФРГ, точнее – в 48-км приграничную зону. Те же источники говорят и о нескольких случаях перехвата и сопровождения к границе заблудившихся гражданских «гэдээровских» самолетов. Правда, никакой конкретики об этих инцидентах авторы исследованных нами публикаций не приводят. Зато случай, который произошел в мае 1968 г. и не имел никакого отношения к авиации «вероятного противника», они описывают достаточно подробно. Летчик Роджер Бизли был поднят на перехват пассажирского британского самолета Heron (борт G-ANPV), который шел в Копенгаген, но по вине диспетчера сбился с курса и направился в ГДР. На земле подумали, что лайнер собирается уйти за «железный занавес», но Бизли разобрался, в чем дело, и вывел блуждающих на путь истинный.

В задачи «германских» эскадрилий также входил перехват и сопровождение летательных аппаратов стран восточного блока над Балтикой и Северным морем. В периоды обострения обстановки вокруг Западного Берлина летчики этих эскадрилий вылетали на сопровождение транспортных самолетов НАТО, следовавших через Берлинские воздушные коридоры. Кроме того, по ротации пару «Лайтнингов» из ФРГ постоянно направляли на родину, где они несли боевое дежурство и неоднократно поднимались на перехват самолетов советской Дальней авиации.

В 1968 г. обе эскадрильи перевооружили на F.Mk 2А. Именно с этой модификацией «.Лайтнинга» оказался связан интереснейший эпизод в истории самолета. В 1972 г. на взлетевшем с территории ФРГ новейшем «Харриере» произошел какой-то отказ. Летчик катапультировался, а секретный самолет вдруг повернул в сторону границы и… спокойно полетел дальше. Дабы он не достался советской стороне, решено было прервать его полет. Наперехват подняли пару «Лайтнингов» (источники не говорят, из какой именно эскадрильи), один из которых пуском «Файрстрика» и сбил «беглеца». Это оказалась единственная воздушная победа в биографии нашего героя.

В 1964 г. началось поступление в войска истребителей модификации F.Mk 3. Среди строевых частей в освоении «Лайтнинга» второго поколения лидировала уже известная нам 74-я АЭ. 14 апреля в ее распоряжение прибыла первая «тройка» (ХР700А), а к концу июня уже все летчики уверенно летали на новой технике. 28 июля эти самолеты впервые показали широкой публике: во время празднования Дня военно-морской авиации в Лоссимуте флайт- лейтенант Глин Оуэн выполнил впечатливший зрителей демполет. К сожалению, ровно через месяц он разбился на ХР704/Н при отработке фигур высшего пилотажа.

После перевооружения на «тройки» основная задача эскадрильи изменилась. Теперь ей предстояло перехватывать советские стратегические бомбардировщики и самолеты-разведчики, выходившие в Атлантику через т.н. «фарерскую брешь» – участок в районе Фарерских островов, который силы НАТО не могли полностью контролировать. Однако этим делом эскадрилья занималась лишь эпизодически, т.к. в дальнейшем в основном несла службу за пределами Соединенного Королевства. Уже r августе – сентябре 1964 г. ее перебросили на Кипр, где произошло резкое обострение обстановки (см. «АиВ», № 12008, стр. 31-33).

Совместно с 74-й затыкать «фарерскую брешь» должна была новая 23-я АЭ, которая сразу получила «Лайтнинги» F.Mk 3. Обе эскадрильи составили Льючерское крыло. Пока одна из них жарилась под южным солнцем, другой довелось в одиночку «приветствовать» советских «стратегов». Летать к островам без дозаправки было невозможно, но тут RAF на время остались без воздушных танкеров, т.к. «Велиэнты» пришлось срочно снять с вооружения из-за трещин в лонжеронах, а «Викторы» еще не прошли переоборудование. На помощь пришли США, предоставившие в распоряжение союзника несколько КС-135.

«Фениксы» получили свои F.Mk 3 в начале 1965 г., а в апреле-мае 1967 г. перебазировались на Кипр, в Акроти- ри. Этой эскадрилье довелось выполнить немало вылетов на перехват советских самолетов и вертолетов, а также облет кораблей советской Средиземноморской эскадры.

«Лайтнинг» F.Mk 2 из 19-й АЭ на боевом дежурстве. Авиабаза Гютерслох (ФРГ), середина 1960 гг.

«Лайтнинг» F.Mk 2А из 92-й эскадрильи приземлился на авиабазе Гютерслох. Июль 1975 г.

Работу летчиков 56-й АЭ часто отмечали в воспоминаниях наши ветераны-авиаторы и моряки, несшие службу в данном регионе. Например, Л.А. Захаров – бывший штурман Ту-16Р из 90-й отдельной дальней разведывательной авиаэскадрильи особого назначения, которая в 1968-72 гг. находилась в Египте, пишет, что британские истребители постоянно отслеживали работу «тушек». В один из дней советские разведчики попытались обойти англичан на сверхмалой высоте, порядка 20-30 м. «Экипажнаходился в напряженном ожидании – получится в этот раз или не получится преодолеть ПВО нашего вероятного противника, встретимся мы с «Лайтнингами» или нет? И «.Лайтнинг» появился вскоре. Сначала его увидела корма, потом я. Доложили командиру. Истре- битель-перехватчик заходил, как всегда, сзади справа и приблизился к нам довольно быстро. Летчик помахал нам рукой, подвинул свою машину еще ближе к нам и встал, зафиксировав свое положение… под правой плоскостью нашей машины. Слов нет! Все мы были поражены увиденным!… Да, проверка бдительности «Лайтнингов» не получилась.»

В 1965 г. перевооружилась на «тройки» 111-я АЭ. Через 2 года такие же истребители получила 29-я эскадрилья. Обе части составили Уоттишемское крыло. Действуя с авиабаз Уоттишем и Колтишолл, летчики соединения занимались перехватами советских самолетов в районе Корнуолльского побережья (Западная Англия). Истребителей этого крыла не раз задействовали в натовских учениях. Например, в августе 1965 г. маневры проходили совместно с американскими U-2, которые шли на высоте порядка 18000 м. Янки были уверены, что для истребителей они недосягаемы, и были немало сконфужены, когда британцы выполнили ряд успешных перехватов.

В истории крыла остались и другие интересные страницы. Так, 16 января 1965 г. четверка 111-й АЭ возглавила группу из 16 «Лайтнингов», которая прошла над Лондоном, отдавая последние почести на похоронах Уинстона Черчилля. Истребители соединения неоднократно посещали ФРГ, Францию, Норвегию, Мальту, Кипр. Во время одного из таких визитов произошел неприятный инцидент. 20 мая 1971 г. во время полетов с французской авиабазы Кольмар борт ХР752 из 111 -й АЭ столкнулся с «Миражом». Была повреждена передняя часть фюзеляжа «Лайтнинга», а кабина деформировалась так, что флайт-лейтенант Тони Ол- кок не смог воспользоваться катапультой. Ему ничего не оставалось, как посадить машину, что он проделал с блеском. 111-я оказалась последней строевой эскадрильей, летавшей на «тройках», и простилась с ними в мае 1974 г. В конце того же года 29-ю АЭ расформировали.

Большая часть истребителей модификации F.Mk ЗА была поставлена в 5-ю эскадрилью (авиабаза Бинбрук), где прослужила с июля 1965 по февраль 1967 гг., особо ничем себя не проявив. Несколько машин досталось 11-й, 23-й, 56-й и 74-й АЭ. Эти самолеты способствовали скорейшему освоению летчиками «шестерок» и достаточно быстро сошли со сцены.

Первой новенькие F.Mk 6 получила заслуженная 74-я эскадрилья. Головная машина (XR768A) прибыла 1 августа 1966 г. Поставки и освоение самолетов затянулись до декабря, когда четверка истребителей совершила перелет на Кипр, где провела двухмесячные учения с боевыми стрельбами. В марте 1967 г. на одном самолете провели экспериментальные посадки на оборудованную аэрофинишером полосу с применением тормозного гака. Предполагалось, что в случае войны это позволит приземляться на уцелевшие участки разбомбленных ВПП.

Эскадрилья первой совершила перелет в Сингапур, которому предшествовала основательная подготовка. В сентябре 1966 г. летчики начали отрабатывать многократные дозаправки в воздухе, наматывая километры в полетах по замкнутому маршруту вокруг Британских островов. И вот 4 июня 1967 г. начались учения «Хайдролик». В далекий путь отправились 13 «Лайтнингов» в сопровождении «Викторов». Перелет проходил с промежуточными посадками на о-вах Кипр, Масира (Аравийское море), Гэн (Мальдивский архипелаг в Индийском океане), и лишь на пятый день эскадрилья прибыла на сингапурскую базу Тенга. Там она оставалась вплоть до расформирования в августе 1971 г. Самолеты перегнали на Кипр и передали 56-й АЭ.

Путешествие в Сингапур на «Лайтнингах» F.Mk 6 совершила и 5-я эскадрилья. Во время подготовки к нему в мае 1968 г. четыре истребителя перелетели с несколькими дозаправками на о. Бахрейн, преодолев за 8 летных часов более 6400 км. Хорошо известно, что дозаправка в воздухе – дело непростое и рискованное. Очередным подтверждением тому стала катастрофа, которая произошла 29 апреля 1968 г. во время парада над авиабазой Бинбрук, посвященного 50-летию RAF. При попытке произвести показательную стыковку с заправщиком попал в спутную струю от «Виктора» и сорвался в штопор борт XS924, который пилотировал флайт-лейтенант Ол Дэйви. Небольшая высота, на которой проходил парад, не оставила летчику шансов на спасение.

Сам перелет 5-й эскадрильи, известный как учения «Алтимейси», прошел в декабре 1969 г. Маршрут из Бинбрука в Сингапур пролегал над рядом стран Западной Европы, Ближнего и Среднего Востока, а также Персидским заливом, Индийским океаном и включал только одну промежуточную посадку на о. Масира. Для поддержки перелета на нескольких островных базах размещались заправщики «Виктор». 12 «Лайтнингов» отправились в путь в 3.30 по Гринвичу 8 декабря. Вскоре после взлета на машине комэска Джорджа Блека вышли из строя аэронавигационные приборы, и ему пришлось вернуться в Бинбрук. Неисправность устранили, и Блек на следующий день догнал своих на Масире. Позднее он в воспоминаниях отметил, что во время длительных перелетов летчики чувствовали себя весьма неудобно в кабинах «Лайтнингов».

Истребитель из 92-й АЭ готовится к дозаправке от танкера «Виктор» K.Mk 2Р

Самолеты 5-й эскадрильи уходят в перелет на Сингапур. Декабрь 1969 г.

«Лайтнинги» из 111 -й эскадрильи выруливают на взлет

10 декабря все 12 истребителей без всяких происшествий прошли над океаном остаток пути и прибыли в Сингапур. После отдыха 5-я АЭ провела совместные учения с австралийцами и в конце января отправилась в обратный путь. Матчасть вновь преподнесла Блеку сюрприз. В 640 км юго- восточнее Масиры начал протекать правый надкрыльевой бак. Комэску пришлось провести незапланированную стыковку с заправщиком, что позволило благополучно добраться до острова. Там бак залатали, и больше, до самого Бинбрука, проблем не возникало. Эскадрилья служила на одной матчасти более двадцати лет и рассталась с «Лайтнингами» только в декабре 1987 г.

11-я АЭ получила «шестерки» в апреле 1967 г. После освоения самолетов она сменила в Льючерсе переброшенную в Сингапур 74-ю эскадрилью и подключилась к боевой работе в районе «фарерской бреши». Наиболее горячим для англичан выдался апрель 1970 г., когда ВМС СССР провели крупнейшие учения «Океан». Активность советской авиации тогда резко увеличилась, соответственно возросло количество боевых вылетов(8*), и лишь за один день 11-я АЭ выполнила 40 перехватов. В целом полеты в район Фарер британцам приходилось выполнять практически ежедневно, в любое время суток, с неоднократными дозаправками. Своеобразный рекорд установил флайт-лейтенант Игглтон, который 29 ноября 1967 г. за 8 ч патрулирования 5 раз дозаправлялся и пролетел более 8000 км.

9 января 1969 г. 10 самолетов эскадрильи приняли участие в самых масштабных в истории Истребительного командования учениях с дозаправками. Они преодолели почти 30000 км и произвели 228 дозаправок. При этом были всего 2 посадки для отдыха и проверки техники.

11 -я дольше других эскадрилий эксплуатировала «Лайтнинги». В сентябре 1987 г. она последней провела ракетные стрельбы на истребителях этого типа: по мишеням было выпущено 17 «Ред Топов» и «Файрстриков». В мае следующего года, накануне расформирования, эскадрилья приняла участие в учениях по программе испытаний новых всепогодных перехватчиков Tornado.

30 июня 1988 г. летчики этой части выполнили последние полеты на «Лайтнингах» в составе RAR три F.Mk 6 и три Т.Мк 5 они перегнали в Крэнфилд, где 2 машины должен был отобрать известный коллекционер авиационных раритетов австралийский миллионер Арнольд Глэсс.

До октября 1975 г. на F.Mk 6 летала 23-я АЭ из Льючерсского крыла. Наиболее знаменательной страницей в ее биографии стал первый трансатлантический перелет, выполненный на «Лайтнингах». 27 августа 1968 г. борта XR725 и XS936 за 7 ч 20 мин, произведя несколько дозаправок, прибыли в Торонто для участия в авиашоу. 3 сентября они вернулись в Льючерс. Летчикам перелет засчитали как рекордное достижение в трансатлантической авиагонке на приз газеты «Дейли Мейл». Кстати, это был первый за 10 лет перелет истребителей RAF через Атлантику.

Таким образом, в RAF на «Лайтнингах» служили 9 боевых эскадрилий. Кроме того, такие самолеты летали еще в десяти вспомогательных частях и подразделениях, среди которых выделим 3 звена обозначения целей (Target Facilities Flights – TFS). Их сформировали в 1966-68 гг. и разместили по одному в Бинбруке, Льючерсе и Уоттишеме. Каждый из них располагал тремя выведенными из состава истребительных эскадрилий F.Mk 1/1А, которые были частично разоружены и оснащены линзами Люнеберга для увеличения ЭПР самолета. В ходе боевой подготовки они выполняли роль советских бомбардировщиков, надо полагать – в первую очередь Ту-22. К концу 1973 г. эти звенья расформировали из-за выработки ресурса их самолетов.

Служба «Лайтнингов» в RAF длилась почти 30 лет. Вначале, в декабре 1960 г., в войсках находилось всего 18 машин, за следующие 5 лет их количество увеличилось до 125 единиц, а в 1968 г. достигло пика в 150 самолетов. С 1971 г. парк «Лайтнингов» начал сокращаться, и к началу 1988 г. их осталось снова 18.

По завершении военной карьеры несколько истребителей различных модификаций приобрел концерн ВАе, где самолеты применяли в качестве летающих лабораторий по программе истребителя-перехватчика Tornado ADV. Полеты отдельных машин отмечались еще в конце 1990-х гг. Кроме того, два Т.Мк 5 и один F.Mk 6 приобрел южноафриканский коллекционер Майкл Бичихед. Как минимум, одна его «пятерка» до сих пор периодически совершает показательные полеты. По имеющимся данным, в Британии также есть несколько пригодных к полетам «Лайтнингов», которые содержат группы энтузиастов. Самолеты регулярно совершают пробежки, однако Британская администрация гражданской авиации запрещает летать на них.

8* О применении оружия речь, конечно же, не идет. Вылет засчитывали и оплачивали как боевой, если в ходе его летчику удавалось выполнить перехват советского самолета.

Самолеты 11-й эскадрильи на Мальте. 1970 г.

«Лайтнинги» F.Mk 6 из 23-й эскадрильи после приземления в Торонто. Август 1968 г.

«Лайтнинги» F.Mk 53 из 2-й эскадрильи RSAF. Под крылом подвешена 1000-фунтовая бомба

Над аравийскими песками

Появлению «Лайтнингов» на Аравийском полуострове способствовала непростая ситуация в данном регионе. После победы в 1962 г. в Северном Йемене антимонархической революции отношения между этой страной и Королевством Саудовская Аравия резко ухудшились. Новый йеменский режим не мог спокойно относиться к всесторонней поддержке соседями свергнутых роялистов. Не полагаясь лишь на собственные силы, йеменцы пригласили в страну египетский воинский контингент, включавший сильную авиагруппировку. Вскоре самолеты новых союзников начали проникать далеко в глубь воздушного пространства Королевства. Дело дошло до бомбардировки авиабазы Хамис-Мушаит. Саудовцам срочно потребовалась современная техника для адекватных ответных действий. 21 декабря 1965 г. они заключили крупный контракт с Лондоном на закупку вооружения, в т.ч. и «Лайтнингов». Этому предшествовал ряд мероприятий, в ходе которых арабы смогли ознакомиться с новым британским истребителем. Например, в Англии побывал старший летчик-испытатель л-т Хамдан, которому предоставили возможность полетать на «Лайтнинге». Уже в первом самостоятельном полете на F.Mk 2 он достиг скорости М=2,1, что произвело на бравого пилотягу неизгладимое впечатление.

В июле 1966 г. в рамках операции Magic Carpet в Саудовскую Аравию прибыли первые пять F.Mk 52 и два Т.Мк 54. Они поступили в т.н. часть переучивания на «Лайтнинги», где английские специалисты готовили местный летно-технический состав для эксплуатации новой техники. Основные поставки начались 1 июля 1968 г. (операция Magic Palm). Среди боевых частей Королевских Саудовских Воздушных сил (Royal Saude Air Forces – RSAF) первой получила «Лайтнинги» 6-я эскадрилья, а затем еще две – 2-я и 13-я. В разное время они базировались на авиабазах Дахран, Табук, Хамис-Мушаит и Джидда.

Поначалу летной и наземной эксплуатацией занимался британский персонал компании Airworc, первый контракт с которой действовал до 1968 г. Со временем среди летчиков большинство составили саудовские офицеры, прошедшие обучение как в английской 226-й OCU, так и на родине. Кроме них, на службу были приглашены британские, а позднее и пакистанские пилоты, которые разделяли с местными коллегами все опасности профессии, включая выполнение боевых вылетов. А вот подготовить своих наземных специалистов должной квалификации арабам так и не удалось. Тогда командование RSAF попыталось нанять на эти должности пакистанцев, однако и они не совладали со столь сложной техникой, поэтому вновь пришлось заключить контракт с Airworc.

Датой боевого дебюта «Лайтнингов» на Аравийском полуострове можно считать 17 сентября 1967 г. В тот день в воздушное пространство страны зашел йеменский «транспортник», на перехват которого направили самолет из 6-й АЭ. Однако сделано это было с запозданием, и нарушитель беспрепятственно ушел. После этого инцидента на базе Хамис-Мушаит один перехватчик стали держать в готовности № 1. В дальнейшем пилоты «Лайтнингов» неоднократно поднимались в небо для выполнения аналогичных заданий. Действовали они с переменным успехом. Например, 13 января 1968 г. истребитель из 6-й эскадрильи не смог перехватить неопознанный самолет в районе порта Джизан. Зато в январе 1970 г. «Лайтнинги» принудили к посадке иракский Ан-12, пытавшийся проскочить над Аравийской пустыней с партией оружия для Северного Йемена.

В декабре 1969 г. «Лайтнинги» 6-й АЭ совместно с «Сейбрами» приступили к совершению налетов на объекты, находившиеся в приграничных районах Северного Йемена. Занимались они и ведением разведки над этими территориями. 3 мая 1970 г. во время одного из таких вылетов наземным огнем был сбит самолет № 53-697, который стал единственной достоверной боевой потерей «Лайтнингов» за всю их историю. Летчик катапультировался, приземлился на своей стороне и был эвакуирован.

«Лайтнинг» F.Mk 6 из 23-й эскадрильи сопровождает Ту-95РЦ во время учений «Океан». Апрель 1970 г.

В 1969 г. к власти в Южном Йемене пришли марксисты, и отношения Королевства с этим соседом также обострились. Саудовская авиация стала нарушать границы молодого государства с разведывательными целями. Сайт ACIG.org сообщает, что в том году один «Лайтнинг» во время такой миссии был сбит истребителем МиГ-21, который пилотировал кубинский советник. Однако другие источники не подтверждают эту информацию. Более того, согласно «поименным» спискам всех «Лайтнингов», сау- довцы вообще не теряли в 1969 г. самолеты такого типа.

Противостояние с Израилем сблизило Египет и Саудовскую Аравию, которая оказала значительную помощь египтянам. В 1973 г. планировалась даже переброска «Лайтнингов» в Страну пирамид для участия в грядущей операции по освобождению Синайского полуострова, однако король Фахд так и не решился на такой шаг.

В целом необходимо отметить, что «Лайтнинги» в RSAF эксплуатировались весьма интенсивно – среднегодовой налет на самолет превышал 120 ч. Аварийность оказалась весьма высокой: по различным причинам разбились 18 истребителей и погибли 3 летчика. Отмечено одно столкновение в воздухе, которое произошло 22 сентября 1980 г. в Хамис-Мушаите и привело к потере двух самолетов, хотя пилоты уцелели. Потери восполняли за счет новых закупок, в результате в общей сложности RSAF получили 49 «Лайтнингов». Их полеты были прекращены в 1984 г., после чего самолеты еще 2 года находились на хранении. Затем их списали и вернули в Англию. Позднее саудовцы выкупили многие из них по символическим ценам и установили в качестве мемориальных экземпляров на различных авиабазах Королевства.

Кувейт получил 14 своих «Лайтнингов» к декабрю 1969 г. Первые же месяцы эксплуатации показали, что самолеты не совсем подходят для ВВС этого княжества: инфраструктура и персонал были не готовы для должной эксплуатации весьма сложной машины. В результате кувейтские «Лайтнинги» больше находились на земле, чем летали, и при этом 2 (по другим данным – 3) самолета все же были потеряны в летных происшествиях. К 1977 г. их сняли с вооружения.

Первый среди равных

Так насколько удачным оказался «Лайтнинг» и в какой мере оправдал возлагавшиеся на него надежды? Если вспомнить, что самолет создавался как дневной перехватчик для прикрытия важнейших объектов, то следует констатировать несомненный успех британских конструкторов. Им удалось создать машину, которая по важнейшим характеристикам для выполнения такого рода задач превосходила все тогдашние истребители Запада, а советскому Су-9 проигрывала только в потолке.

Для своего времени «Лайтнинг» обладал высокой тяговооруженностью (порядка 0,8 в конфигурации с двумя УР) и соответственно – хорошей динамикой. Разгон от М=0,9 до М=2,0 занимал 3,5 мин, а на потолок с момента страгивания он выходил всего за 2,5 мин. Машина устойчиво держалась в воздухе на углах атаки до 14,5° и отличалась пристойной горизонтальной маневренностью. Кстати, Су-9 также неплохо выглядел в этом отношении, что и неудивительно, ведь нагрузка на крыло у истребителей оказалась практически одинаковой – немногим более 360 кг/м2 . Интересно, что и дальность полета(9*) у них была почти идентичной: 1280 км у «Лайтнинга» F.Mk 1А и 1260 км у «девятки». При этом «единичка» несла только две ракеты против четырех на «Сухом», однако имела в составе вооружения две пушки.

С середины 1960-х гг. «Лайтнингам» довелось сменить «амплуа» и стать всепогодными барражирующими перехватчиками. Пойти на это британцам пришлось не от хорошей жизни. С одной стороны, у «вероятного противника» появились в значительных количествах сверхзвуковые Ту-22 и ракетоносные варианты Ту-16, возросла активность советских стратегических бомбардировщиков, которые все чаще выходили на боевую службу в непосредственной близости от Туманного Альбона. С другой – на покой ушли «Джевелины». Однако полноценной заменой им «Лайтнинги» не стали. Они проигрывали предшественникам в продолжительности полета, огневой мощи, возможностях радиолокационного оборудования, численности экипажа, комфорте кабин. Дозаправка в воздухе позволила решить лишь одну из проблем, да и то ценой существенного увеличения нагрузки на летчика.

Заложенные в «Лайтнинг» конструктивно-компоновочные решения создавали определенные проблемы для превращения его в многоцелевой истребитель. Тем не менее, когда Саудовской Аравии потребовалась именно такая машина, британские инженеры нашли способы удовлетворить требования заказчика. Правда, совмещение пушек с подвесным баком и подвеску (или скорее навеску) бомб сверху на крыле иначе как экзотикой не назовешь, но опыт эксплуатации показал, что при соответствующей подготовке летчиков самолет достойно выполнял ударные функции.

В целом, пилоты любили свой самолет. Уже упомянутый в статье Роджер Бизли вспоминал: «Все летчики единодушны в том, что этот самолет – сплошное чудо для полета… Мне повезло летать на ряде истребителей и ударных самолетах: «Фантомах», «Бакенирах», «Ягуарах». Но, лишь полетав на F-15, я встретил нечто сопоставимое…». Но вот что интересно: летчики, которые потом перешли на «Фантомы», заявляли, что, конечно, летать лучше на «Лайтнингах», но сражаться – на американской машине. Основную роль в такой оценке сыграли более мощное и разнообразное вооружение «Фантома», а также лучшая электроника.

Для инженерно-технического персонала «Лайтнинг» оказался далеко не подарком. По сравнению с матчастью предыдущего поколения он был на порядок, если не на два, сложнее. В его обжатом фюзеляже были плотно «упакованы» агрегаты различных систем, и добраться ко многим из них оказалось непросто. Отечественная литература содержит много критики относительно наземной эксплуатации советской авиатехники, но как вам, уважаемые читатели, такой факт: полная замена обоих двигателей «Лайтнинга» занимала неделю! Для сравнения: на Tornado ADV F.Mk 3 аналогичную процедуру выполняют всего за… 4 часа! Командование RAF стремилось довести количество человеко-часов наземного обслуживания на час налета «Лайтнинга» до 20. Но блажен, кто верует. В реальности на такую работу уходило в 2 раза больше трудозатрат. В Саудовской Аравии этот показатель был еще хуже – не менее 45 ч.

9* «Лайтнинг» F.Mk 1А – без дозаправки. Су-9 – без ПТБ.

Последствия отказа тормозов на «Лайтнинге» F.Mk 1А (ХМ 188) из 226-й OCU. 21 июня 1968 г.

Аварийная посадка с поврежденной опорой шасси «Лайтнинга» F.Mk 2А (XN730) из 92-й АЭ. Сентябрь 1971 г.

«Лайтнинг» Т.Мк 5 из коллекции Майкла Бичихеда. Кейптаун, ЮАР. Февраль 2003 г.

Техобслуживание «Лайтнинга» F.Mk 3 из LTF. Авиабаза Ньюквей, 10 августа 1983 г. Через 16 дней самолет упал в море, пилот погиб

«Лайтнинг» оказался весьма аварийным самолетом. В Великобритании, Саудовской Аравии и Кувейте произошло 148 аварий и катастроф, в результате которых были потеряны или списаны как непригодные к дальнейшей эксплуатации 109 машин, т.е. 32% всего парка. В свое время западногерманская пресса прозвала F-104G Starfighter «мужеубийцей». На вооружении в Бундеслюфтваффе состояли 917 «Старфайтеров», из которых разбились 252 машины (27,5%). Как видим, по относительным потерям «Лайтнинг» перещеголял заокеанского собрата.

Британия потеряла 89 «Лайтнингов» следующих модификаций: Р.Мк 1 В -4 единицы, F.Mk 1 -5, F.1A- 10, F.2 – 1, F.2A – 4, F.3 – 19, F.3A/F.6 – 32, Т.4 – 9, Т.5 – 4, Т.55 – 1. Среди них особой «везучестью» отличался борт ХМ 174 из 56-й эскадрильи. 6 июня 1963 г. он столкнулся в полете с другим «Лайтнингом», затем горел в воздухе, дважды подламывал шасси на посадке, и после каждого инцидента его ремонтировали и возвращали в строй. Но 29 ноября 1968 г. на борту произошел еще один пожар, вынудивший летчика катапультироваться и оборвавший многострадальное существование машины. Самым урожайным на происшествия оказался 1971 г., когда RAF недосчитались тринадцати «Лайтнингов». Наиболее трагичные последствия имела катастрофа F.Mk 6 (XS 930) из 74-й АЭ, произошедшая 27 июля 1970 г. в окрестностях сингапурской базы Тенга. Самолет, пилотируемый флайт-лейтенантом Фрэнком Уайтхаузом, свалился в штопор на высоте всего 180 м, врезался в землю посреди малайской деревни и взорвался. Погибли летчик, 2 местных крестьянина, и сгорела сотня домов.

Причины аварийности – разные. Лидируют пожары и другие отказы силовой установки: таковых оказалось более 40. Немало катастроф и аварий списали на человеческий фактор – не менее 23. За ним следуют происшествия, связанные с разрушением или самопроизвольным выпуском шасси – не менее 18. Из-за сбоев в работе топливной и гидравлической систем произошел десяток летных происшествий. Примерно столько же связано с разрушением в полете конструкции самолета. Неблагоприятные метеорологические условия стали причиной 9 летных происшествий. Были и вовсе загадочные инциденты. Так, 8 сентября 1980 г. во время ночного полета над Северным морем пропал борт XS830, который пилотировал американец к-н У. Шэффер, проходивший стажировку в RAF. Самолет удалось поднять из воды почти целым. Фонарь был сброшен, катапультное кресло находилось на месте, но летчика в кабине не было. Его так и не нашли, как не установили и точные причины катастрофы.

Те «Лайтнинги», что благополучно отслужили отведенный им срок, имели весьма приличный налет. Рекорд принадлежит F.Mk 6 (XR 757), который без происшествий отлетал 4316 ч!

«Лайтнинг» вошел в историю как последний чисто британский истребитель (если, конечно, не считать такой специфичный аппарат, как «Си Харриер»). При создании всех последующих истребителей авиапром Туманного Альбиона работал исключительно в рамках международной кооперации. Так вышли в свет «Торнадо» и «Тайфун».

«Лайтнинг» F.Mk 2А из 19-й эскадрильи RAF. Германия, авиабаза Гютерслох, середина 1970-х гг.

«Лайтнинг» F.Mk 3 из 5-й эскадрильи RAF в типовой серебристой окраске. Великобритания, авиабаза Лейкенхис, август 1973 г.

Сохранившийся в летном состоянии «Лайтнинг» F.Mk 6 (сер. № 95250) в камуфляжной окраске и с эмблемой 11-й эскадрильи RAF. Великобритания, аэродром Брантингтхорп, август 2006 г.

«Лайтнинг» F.Mk 6 из 11-й эскадрильи RAF в двухцветной серо- голубой окраске. Великобритания, аэродром Хонингтон, июнь 1982 г.

Андрей Совенко/ ««АиВ»

Фото ОАО «Компания ««Сухой»

Су-35: Главное – электроникAI

19 февраля состоялся первый полет нового многофункционального истребителя Су-35. Как сообщила компания «Сухой», самолет взлетел и приземлился на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском. Его пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан. Программа полета была полностью выполнена. На следующий день событие прокомментировал глава «Сухого» Михаил Погосян. Выступая перед московскими журналистами, он подчеркнул, что «очень доволен результатом», что «испытания прошли полностью в соответствии с нашими ожиданиями, системы работали штатно, управляемость самолета была полностью подтверждена во всех испытанных режимах». Михаил Асланович рассказал, что Су-35 – это глубоко модернизированный Су-27, превращенный в сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++» благодаря использованию технологий истребителей 5-го поколения. «При внешней схожести с Су-27 новый истребитель Су-35 обладает совершенно другим уровнем интеллектуальных возможностей, – завершил он свое выступление. – Он является первым шагом к самолету пятого поколения».

Российская пресса щедро откликнулась на сообщение о первом полете Су-35, преподнося его как важное достижение последнего времени. Между тем, не лишне вспомнить, что решение о создании многофункционального варианта Су-27, получившего название Су-27М (Т-10М), было принято Комиссией СМ СССР по военно-промышленным вопросам еще 29 декабря 1983 г.! К работам над «эмкой», которые шли под общим руководством Генерального конструктора М.П. Симонова, были привлечены десятки предприятий всего Советского Союза. Первый экземпляр модернизированного Су-27 (Т10М-1) поднялся в небо 28 июня 1988 г. К 1995 г. по этой программе было построено и испытано 12 экземпляров истребителя. Один из них (Т10М-3, 1992 г.) впервые получил наименование Су-35. Последняя из опытных машин (Т10М-11), получившая индекс Су-37, прошла Госиспытания и удостоена решения о серийном выпуске для ВВС РФ под обозначением Су-27М. Однако на практике это важное решение осталось невыполненным.

В начале века в Кремль пришло новое политическое руководство, которое всерьез занялось поддержкой военно-про- мышленного комплекса России. Огромные средства, полученные в результате удачно сложившейся конъюнктуры мировых цен на нефть, были направлены на разработку новых систем вооружения, в частности, на создание истребителя 5-го поколения. В рамках этой работы российскими учеными и инженерами был создан ряд уникальных образцов бортового оборудования, нуждающихся в опережающей отработке в условиях реальной эксплуатации. И тут вспомнили о Су-27М. Почему бы не реализовать уже хорошо понятную концепцию многофункционального истребителя на несколько ином уровне, оснастив машину перспективными авионикой и двигателями? Это позволило бы в необходимой степени отработать новые сложные изделия до установки их на истребитель 5-го поколения. За новой машиной сохранилось название Су-35, но для отличия от первого «тридцать пятого» к нему стали прибавлять аббревиатуру БМ, что значит «большая модернизация». Получилось Су-35БМ. Впрочем, вскоре дополнительные буквы из названия стали постепенно исчезать и сейчас уже практически совсем не применяются.

Очевидно, схожее задание получила и РСК «МиГ», создавшая концептуального близнеца Су-35 – многофункциональный МиГ-35 (см. «АиВ», № 6' 2007). Оба этих самолета их создатели относят к таинственному «поколению 4++», ранее в литературе не упоминавшемуся. Вероятно, под этим термином понимается истребитель, по планеру соответствующий четвертому поколению, а по оборудованию – пятому. Кстати, обе машины названы «первым шагом к пятому поколению» (хотя «более первым», наверное, все-таки следует признать МиГ-35 – он взлетел на полтора года раньше). Далее, оба новейших истребителя имеют аэродинамическую компоновку, идентичную самым первым серийным представителям своего семейства, запущенным в производство более 20 лет назад. Аэродинамические усовершенствования, наработанные за это время (наиболее заметный пример – переднее горизонтальное оперение на Т-10М), при создании МиГ-35 и Су-35 были безжалостно отвергнуты. Наиболее существенным отличием рассматриваемых машин от своих прародителей являются полностью новый электронный борт, построенный на самых современных принципах и такой же элементной базе, а также двигатели с отклоняемым вектором тяги и цифровой системой управления. Соответственно, достигнут качественно новый уровень маневренности, особенно на околонулевых скоростях. А значительно возросшие возможности электроники позволили превратить оба самолета, изначально предназначенные исключительно для ведения воздушного боя, в полноценные многофункциональные истребители.

Кроме того, конструкция планера Су-35 была значительно усилена. Это позволило поднять максимальную взлетную массу истребителя до 38,8 т, прежде всего, за счет увеличения внутреннего запаса топлива – с 9,4 т до 11,5 т. Помимо того, самолет получил возможность нести подвесные баки, при этом суммарный запас горючего достиг 14,5 т. Кстати, в наследство от первого Су-35 новому истребителю осталась и система дозаправки в воздухе с убираемой штангой топливоприемника. В сочетании с возросшей экономичностью двигателей эти меры фактически вывели его из класса фронтовых истребителей и превратили в «регионально-стратегический» боевой комплекс. Усиление наиболее ответственных элементов конструкции планера позволило существенно увеличить как назначенный ресурс самолета – до 6000 ч или 30 лет эксплуатации, так и межремонтный – до 1500 ч или 10 лет. Интересно, что при этом, за счет облегченной авионики, масса пустого самолета по сравнению с Су-27 практически не изменилась и составляет 16,5 т.

Из конструктивных особенностей Су-35 следует отметить отсутствие традиционного для семейства Су-27 тормозного щитка на верху фюзеляжа – его функции перешли к дифференциально отклоняемым рулям направления. На самолете усилено шасси, а передняя опора оснащена двумя колесами. В соответствии с современными тенденциями, на машине реализован комплекс мер по снижению радиолокационной за- метности, в первую очередь, при облучении с носовых курсовых углов. Су-35 оснащен новой комплексной системой управления (КСУ), выполняющей функции нескольких систем на Су-27: дистанционного управления, автоматического управления, ограничительных сигналов, воздушных сигналов, управления торможением колес шасси. При этом все три канала управления положением самолета в пространстве являются электродистанционными, без резервной механической проводки (на Су-27 – только канал продольного управления). Как утверждают специалисты «Сухого», применение КСУ упростит пилотирование и повысит маневренные качества истребителя.

Очень важным отличием Су-35 является применение новых двигателей, разработанных в НПО «Сатурн» и называемых в прес- срелизах разработчика «117С». В конструктивном плане они являются дальнейшим развитием АЛ-31Ф, устанавливаемых на Су-27. На них применены новые ступени вентилятора, турбины высокого и низкого давлений, цифровая система управления с полной ответственностью. В качестве штатных на них предусмотрено использование сопел с отклоняемым вектором тяги. Тяга «117С» по сравнению с АЛ-31Ф на максимальном форсажном режиме повышена на 16% – с 12500 кгс до 14500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. Существенно – в 2-2,7 раза – увеличены ресурсы двигателя: назначенный – с 1500 до 4000 ч, межремонтный – с 500 до 1000 ч (до первого капитального ремонта – 1500 ч).

Главная особенность Су-35 – новый комплекс бортового оборудования. По словам Погосяна, именно он роднит Су-35 с будущим российским истребителем 5-го поколения. В основе комплекса лежит информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки бортовых систем и обеспечивающая взаимодействие с летчиком. В состав ИУС входят 2 центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации, а также система индикации в кабине: 2 цветных многофункциональных жидкокристаллических дисплея (диагональ – 15 дюймов), пульт со встроенным дисплейным процессором, индикатор на фоне лобового стекла с полем зрения 20x30°. Управление всем бортовым оборудованием и вооружением на Су-35 выполняется кнопками и переключателями на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также на обрамлении многофункциональных индикаторов. Во время ведения воздушного боя или атаки наземных целей летчик может выполнять все необходимые переключения, не снимая рук с РУС и РУДов.

Из всего набора оборудования Су-35 наиболее впечатляющими характеристиками обладает радиолокационная станция «Ирбис-Э», которая (очевидно, чтобы подчеркнуть ее качественное превосходство над предшественницами) даже обозначена другой аббревиатурой – РЛСУ (радиолокационная система управления). Она представляет собой многофункциональную РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой (ФАР), размещенной на подвижной платформе с гидроприводом. Сама ФАР способна сканировать по азимуту и углу места в секторах до 60°. Кроме того, механический привод может разворачивать антенну по азимуту на угол до 60°. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном формировании луча и механическом довороте антенны достигает совершенно уникальной величины – 120°. РЛСУ «Ирбис-Э» позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми. Цели с эффективной поверхностью рассеяния (ЭПР) 3 м г на встречных курсах РЛСУ «Ирбис-Э» обнаруживает на огромной дальности – до 400 км. Кроме того, при сохранении контроля над воздушным пространством комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей на дальности до 400 км.

РЛСУ имеет расширенную (более чем вдвое) полосу рабочих частот, что теоретически дает ей возможность обнаруживать самолеты, построенные с широким использованием технологии «стелс» – так называемые «невидимки», на расстоянии до 90 км. Ее дальность, а также зоны обнаружения и сопровождения воздушных целей в 1,5-2,5 раза превосходят показатели станций, установленных на других самолетах семейства Су-27/30. То же можно сказать и о помехозащищенности. По всем этим характеристикам «Ирбис-Э» находится на уровне самых современных зарубежных разработок, превосходя многие американские и западноевропейские РЛС как с пассивными, так и с активными ФАР. К настоящему времени опытные образцы станции прошли стендовые испытания, а первый из них в начале 2007 г. был установлен на летающей лаборатории Су-30МК2 и сейчас проходит летные испытания.

В состав комплекса бортового оборудования входит и ряд других систем, в частности, обеспечивающих групповые действия истребителей, навигацию и связь, а также радиоэлектронное противодействие. Причем конкретный состав оборудования РЭП и комплектация теми или иными средствами постановки помех может изменяться по желанию заказчика самолета.

Что касается вооружения Су-35, то, насколько можно судить, оно практически не отличается от арсенала Су-30МК. Это практически все современные управляемые и неуправляемые авиационные боеприпасы российского и украинского производства, за исключением тяжелых бомб и ракет, предназначенных для использования самолетами стратегической авиации. Максимальная масса боевой нагрузки осталась на уровне 8 т, хотя количество узлов подвески возросло с 10 до 12. Однако, как заявляют разработчики самолета, в будущем в состав средств поражения Су-35 планируется включить и новые типы управляемого оружия «воздух-воздух» и «воздух – поверхность», в том числе большой дальности.

Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставлены автором

Эхо старой вражды

Окончание. Начало в «АиВ», № 1 '2008.

Жаркие июльские дни 1974 г. заставили изрядно поволноваться британцев, которые по-прежнему держали на Кипре солидный воинский контингент. В его авиационную составляющую входили дислоцированные в Акротири 56-я эскадрилья на перехватчиках Lightning F.Mk 6, 9-я и 35-я на бомбардировщиках Vulkan, 70-я на военно-транспортных Hercules С.1 и 84-я вертолетная. Армия держала в Декелии 16-е звено на вертолетах Sioux АН. 1. В Никосии находилось звено UNFICYP на таких же машинах, которое 20 июля перелетело в Декелию. Пока на острове шли бои, «Лайтнинги» 110 раз поднимались на перехват и вытеснение из воздушного пространства своих баз турецких самолетов. Оружие не применяли.

20 июля открылся воздушный мост, действовавший до 8 августа, для переброски подкреплений и эвакуации членов семей британских военнослужащих, а также иностранных туристов. В его работе приняли участие не менее 77 самолетов из десяти эскадрилий RAF : 57 «Геркулесов», 8 «Белфастов», по 5 VC-10 и «Британий», 2 «Кометы» доставили в Акротири до 3000 солдат, 4 вертолета Puma НС.1, артиллерию, броневики, автотранспорт и т.п. Обратными рейсами удалось вывезти 13430 гражданских лиц.

Обстрелы и налеты выгнали на пляжи тысячи туристов, для спасения которых были привлечены «вертушки» с местных баз, а также кораблей ВМС Великобритании и США. Англичане прислали авианосец «Гермес», на борту которого находились 814-я эскадрилья на Sea King HAS.1 и 845-я на Wessex HU.5. Их дополнил один «Уэссекс» с эсминца «Девоншир». Американцы подвели вертолетоносец «Инчон» с 162-й и 362-й эскадрильями Корпуса морской пехоты, вооруженными CH-46D и СН-53А. К 24 июля британцы сняли с пляжей 1630 граждан разных стран, янки – 446 только своих.

Практически сразу же по окончании боев Лондон предпринял шаги по усилению своей группировки на Кипре. Так, 25 июля в Акротири прибыли 12 «Фантомов» FGR.2 из 6-й и 41-й эскадрилий.

Турки не считали, что достигли на острове намеченных целей и 14 августа приступили к осуществлению плана «Аттила-2». В 5.35 началась новая серия воздушных ударов: эскадрилья «Супер Сейбров» четырежды «прополола» объекты гвардии в районе аэропорта. Налеты не прекращались до вечера и продолжились на следующий день.

Наземные войска тем временем наступали с нескольких плацдармов по сходящимся направлениям.

К тому моменту в Греции и на Кипре произошли серьезные политические изменения. Еще 23 июля рухнула афинская хунта, за ней – ее никосийская креатура. Новые демократические власти не смогли организовать должного отпора турецкой агрессии, очевидно, больше уповая на дипломатические демарши. Но так выиграть кампанию было невозможно, и к полудню 16 августа турки захватили 37% территории Кипра. На этом они удовлетворились. В силу вступило новое соглашение о прекращении огня. Страна оказалась разделенной на северную и южную части т.н. линией Аттилы.

Ни войны, ни мира

Смолкли пушки, и к делу приступили дипломаты. Их усилия принципиальных результатов не дали: воз и ныне там. Турки взяли курс на раздел острова и образование нового государства, так называемой Турецкой Республики Северного Кипра. Ее признала лишь Анкара, а безопасность гарантирует тридцатитысячный оккупационный корпус.

Турки признали, что в 1974 г. потеряли над Кипром шесть «Супер Сейбров»

Турецкие десантники – участники операции «Аттила»

Вертолет АВ-47 Национальной гвардии Кипра и самолет «Турбо Айлендер» кипрской полиции

В своей части острова греки добились нормализации политической ситуации, очистив мало-помалу гвардию от путчистов, отловив и пересажав эоковцев. Значительные успехи в экономике позволили найти бюджетные средства для повышения обороноспособности, в том числе и развития авиации. В 1999 г. были организованы самостоятельные ВВС (КСА – Киприаки Стратиотики Аэропория). Полагаясь на помощь ЭАП, киприоты отказались от приобретения боевых самолетов и сделали упор на вертолеты. К концу 2004 г. в составе КСА насчитывалось 27 винтокрылых машин, в т.ч. 6 SA 342L1 Gazelle, вооруженных противотанковыми ракетами НОТ, и 12 приобретенных в России Ми-35. Есть также 3 самолета: 2 учебно-тре- нировочных РС-9 и патрульный BN-2B-21 Maritime Defender. Кроме того, двумя вертолетами Bell 412 и одним вооруженным самолетом Turbo Islander располагает полиция. Вся авиация базируется в Пафосе. Греки-киприоты полагают, что имеющихся сил достаточно для сдерживания противника, нанесения ему ощутимых потерь до прибытия помощи из Греции и принятия эффективных шагов со стороны ООН.

После 1974 г. на острове либо вокруг него возникали разного рода кризисы и инциденты, не всегда являвшиеся плодами греко-турецкой конфронтации. Кипр – перекресток путей из Европы на Ближний и Средний Восток. Посему отголоски арабо- израильской вражды и прочих «восточных прелестей» здесь весьма ощутимы.

Самый серьезный инцидент произошел в феврале 1978 г. 18 числа 2 араба-террориста убили в Никосии генсека Организации солидарности народов Азии и Африки египтянина Юсуфа-ас-Сибаи, захватили заложников и потребовали от руководства Кипра предоставить им самолет. В результате переговоров большинство заложников удалось освободить, затем налетчиков и оставшихся с ними 11 человек посадили в аэропорту Ларнаки на DC-8 компании Cyprus Airways, который в 20.25 взлетел и взял курс на Триполи. Но Каддафи не позволил приземлиться лайнеру с террористами на борту. Так же поступили алжирцы. 19 февраля в 1.45 самолет сел в Джибути, где дозаправился. В конечном итоге, угонщики согласились вернуться на Кипр, и в 5.30 «Дуглас» приземлился в Ларнаке.

Вновь пошли переговоры, причем весьма успешно. Но тут в дело вмешался Президент Египта Анвар Садат, который после гибели известного соотечественника просто не мог оказаться в стороне от этих событий. Утром 19 февраля, в разгар переговоров с террористами, которые уже намеревались сдаться, на глиссаде Ларнаки неожиданно появился С-130 египетских ВВС. Разрешения на его прилет Никосия не давала, но в ответ на запрос экипаж заявил, что на борту находится глава МИД АРЕ, который намерен принять участие в переговорах с угонщиками. Однако едва «Геркулес» приземлился, из его чрева выехал джип, помчавшийся в направлении DC-8. Находившиеся в нем четверо коммандос открыли по лайнеру автоматный огонь. Особо досталось кабине пилотов и топливным бакам. К счастью, никто на борту не пострадал, поскольку люди сразу же легли на пол, и ничего не загорелось, хотя из пробоин вовсю хлестал керосин. Затем из «Геркулеса» выскочили до шестидесяти десантников и принялись палить в разные стороны, в т.ч. и по вышке управления полетами, где располагался кипрский Президент С. Киприану. Глядя на такую резвость непрошеных гостей, киприоты открыли ответный огонь. Нападавшие действовали весьма странно, явно стремясь уничтожить DC-8, но в последний момент удалось подстрелить огнеметчика, изготовившегося сжечь лайнер. Был уничтожен и джип с коммандос. Затем киприоты саданули из РПГ-7 по С-130, тот загорелся и вскоре превратился в груду пылающих обломков. Египтяне сдались, потеряв 15 человек убитыми, 16 ранеными и двух пропавшими без вести. Очевидно, пальба произвела столь сильное впечатление на угонщиков, что они тоже вскоре сдались без всякого сопротивления.

Другой инцидент произошел 6 октября 2004 г. Лайнер авиакомпании «Люфтганза», следовавший из Франкфурта-на-Майне в Тель-Авив, экстренно сел в Ларнаке, т.к. поступил телефонный звонок о взрывном устройстве на его борту. В воздушном пространстве Кипра самолет перехватила пара израильских F-16, которая сопровождала его вплоть до посадки. Эти действия не были согласованы с Никосией, что вызвало резкий протест правительства Кипра.

А тревога оказалась ложной – кто-то зло пошутил.

«Мираж» 2000EG Воздушных сил Греции отравляется в патрульный полет

Греческие F-5 были участниками нескольких инцидентов над Эгейским морем

Учебно-тренировочный самолет РС-9 и боевой вертолет Ми-35 из состава ВВС Кипра

На грани новой войны Кипр оказался после принятия в 1997 г. решения о закупке в России ЗРК С-300ПМУ-1. Это вызвало очень острую реакцию Анкары, что вполне понятно, ведь размещенные на острове комплексы могли сбивать самолеты над турецкой территорией. Более того, ракета такого ЗРК даже при учебном пуске в случае несрабатывания системы самоликвидации способна пролететь по баллистической кривой около 400 км и, естественно, попасть куда угодно!

Началась «война нервов». Турки даже угрожали нанесением ударов по позициям ЗРК, если те все же будут размещены на Кипре. Участились случаи нарушения воздушного пространства над островом самолетами с красно-белыми кокардами. Лишь за первую половину октября 1997 г. таковых зарегистрировали 60. В ходе одного из них пара F-16 перехватила С-130 из состава ЭАП и прошла в опасной близости от него. На борту «Геркулеса» в Никосию направлялся министр иностранных дел Греции…

С 3 по 5 ноября того же года турки провели учения «Торос-97», в ходе которых по одной эскадрилье F-16 и F-4 отрабатывали удары по позициям ЗРК. Затем F-16 приземлились в аэропорту Геджиткале (Лефконико), расположенном в турецкой части Кипра.

Страсти накалялись. Никосия не отказывалась от закупки. Анкара пугала всевозможными карами и, выставляя на всеобщее обозрение свою решимость, устраивала показательные визиты F-16 в Геджиткале. Не оставались в стороне и Афины, которые всячески поддерживали греков-киприотов, в том числе демонстрируя возможность переброски своих F-16 в Пафос. На Президента Клиридиса оказывал сильное давление Вашингтон. В конечном итоге удалось достичь компромисса: киприоты разместили свои С-300 на Крите, откуда они не могли достать ни то что до Турции, но и до самого Кипра. Чтобы островитяне не чувствовали себя беззащитными перед воздушной угрозой, Греция установила на Кипре закупленные в России ЗРК малой дальности «Тор-1 М».

За последние десятилетия так и не наступило спокойствие в небе над Эгейским морем, хотя проходящая там граница разделяет вроде бы союзные страны, ведь Греция и Турция остаются членами НАТО. Эллины постоянно обвиняют соседей в нарушении своего воздушного пространства над островами. Так, представители ЭАП в сентябре 1998 г. заявляли, что 7 числа турецкие истребители 7 раз нарушали границу в районе Лемноса и Лесбоса, а также 14 раз без заявки пролетали Афинским летно-информационным районом, провели 8 провокативных боев с греческими самолетами, при этом на 10 истребителях ТНК было подвешено вооружение. Анкара ответила, что вместо 18,5-км греческой территориальной зоны вокруг островов признает лишь 11-км, а через Афинский район авиация союзного государства может летать без всяких заявок.

Не всегда встречи самолетов «заклятых союзников» заканчивались безобидно. Вот лишь несколько примеров далеко не дружественных действий сторон. Так, в конце декабря 1995 г. в спорном районе появился турецкий F-4E. На его перехват поднялась пара греческих F-16, завидев которую, экипаж «Фантома» попытался уйти на малой высоте, но, вероятно, неудачно сманеврировал и врезался в воду восточнее Лесбоса. Один турок погиб, другого спасли греческие вертолетчики.

9 октября 1996 г. пара Mirage 2000 из состава ЭАП перехватила в 14,5 км восточнее Хиоса двухместный F-16D. По неясной причине турецкая «спарка» рухнула в воду. Один летчик спасся, и его подобрал греческий UH-1H. Другой, к-н Н. Эрдоган, не смог катапультироваться и погиб. Хотя СМИ говорили о непричастности греков к гибели самолета и летчика, однако турки полагают, что F-16 сбила ракета с «Миража».

10 декабря 2002 г. пара турецких F-16 погналась за эллинским С-130, летевшим над нейтральными водами. Истребители демонстративно продолжали преследование и в воздушном пространстве Греции, причем опасно сблизились с «Геркулесом». Ретировались они только при подходе перехватчиков.

18 ноября 2004 г. пара греческих истребителей перехватила группу F-16. Турки повели себя крайне агрессивно, выпустив 3 «Сайдвиндера». Греки едва увернулись. Афины выступили с официальным протестом, а в ответ Анкара безапелляционно заявила, что ее летчики действовали лишь в целях самообороны.

23 мая 2006 г. пара F-16C из 343-й эскадрильи ЕАП вылетела на перехват группы турецких самолетов аналогичного типа, появившихся в районе греческого о-ва Карпатос, и попыталась их вытолкнуть из отчих пределов. Турки заупорствовали. Два истребителя разных сторон завязали, скажем так, учебно-боевое маневрирование, которое закончилось столкновением самолетов. Оба летчика катапультировались. Турок первый л-т Халил Ибрагим Издемир отделался легкими ушибами, а грек к-н Константинос Илиакис погиб…

Не обошлось и без трагикомичных случаев. Например, 2 сентября 1994 г. экипаж выполнявшего на высоте 1500 м тренировочный полет греческого F-4 внезапно утратил контроль над машиной и вынужден был срочно катапультироваться. Летчиков вскоре поднял свой вертолет. «Фантом» рухнул в море у о-ва Тир. Оказалось, его случайно поразила AIM-9, выпущенная… с другого греческого F-4.

В целом, обстановка вокруг Кипра и в Эгейском море остается весьма непростой, и нет никакой гарантии, что здесь не вспыхнет очередной конфликт ?

F-5A из 343-й эскадрильи ВВС Греции, июль 1974 г.

F-102А из 142-й эскадрильи ВВС Турции, июль 1974 г.

F-4E из 339-й эскадрильи ВВС Греции, июль 1974 г.

F-100C из 112-й эскадрильи ВВС Турции, август 1964 г.

Виктор Беляев/ Москва

БПЛА: первое знакомство

В последние годы тема беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) не сходит со страниц научно-технических изданий. И это не случайно, так как с начала 1990-х гг. в мире наблюдается резко возросший интерес к этому типу авиационной техники. Опыт военных конфликтов в Югославии, Ираке и Афганистане показал, что успех боевых операций во многом зависит от их информационного обеспечения, в котором важную роль играют именно БПЛА. Мощным толчком к развитию «беспилотников» послужила война в Персидском заливе (1991 г.), когда в небе над Ираком стали применять беспилотные аппараты, служившие своеобразными «глазами в небе». Их роль сводилась к наблюдению за передвижениями иракских войск. Опыт той войны показал, что простые и недорогие беспилотные аппараты могут оказать неоценимую помощь командирам как мелких, так и крупных воинских подразделений. Применение БПЛА заставило пересмотреть подход к планированию боевых операций.

Одновременно расширялся и диапазон задач, решаемых «беспилотниками». Создавались все новые и новые БПЛА, возможности которых возрастали за счет установки все более эффективных целевых нагрузок. В конце концов, беспилотные аппараты превратились в систему, способную не только вести разведку и обеспечивать информационную поддержку, но и наносить удары по выявленным целям с помощью высокоточного оружия класса «воздух- поверхность». Уже заговорили о создании беспилотных боевых самолетов, которые могут взять на себя выполнение ударных операций в условиях, когда пилотируемые самолеты применять нецелесообразно. Некоторые эксперты высказывают мысль, что истребители шестого поколения будут беспилотными. Исследуются транспортные беспилотные самолеты небольшой грузоподъемности для доставки срочных грузов в труднодоступные места.

А что понимается под термином «БПЛА»? В российской энциклопедии «Авиация», изданной в 1994 г., это понятие относится к летательному аппарату, который не имеет на борту экипажа и может совершать управляемый или неуправляемый полет. Управление им осуществляется с помощью бортовых устройств или дистанционно по радио с наземного пункта. В последнем случае беспилотные аппараты называются дистанционно-пилотируемыми (ДПЛА). Необходимо подчеркнуть, что особой разницы между БПЛА и ДПЛА нет. Под термином «БПЛА» обычно понимают аппараты, выполняющие задание по заранее заложенной программе (т.е. в большей степени автономно), а термин «ДПЛА» касается аппаратов, управляемых оператором с наземного, воздушного или корабельного пунктов. Практически все современные беспилотные аппараты могут выполнять автономный или контролируемый полет.

В иностранной литературе БПЛА известны под аббревиатурой UAV (Unmanned Air Vehicle). Это понятие более широкое, чем используемый ранее термин RPV (Remote Piloted Vehicle), который в большей степени соответствует понятию «ДПЛА». Недавно появилась новая аббревиатура UAS (Unmanned Aerial System), т. е. беспилотная авиационная система (БАС) или беспилотный авиационный комплекс (БАК). Эти термины, как полагают специалисты, в большей мере раскрывают сущность беспилотника, так как учитывают сам летательный аппарат (планер и вся его начинка в виде целевой нагрузки), а также средства обеспечения (транспортно-пусковое устройство, средства связи, наземный пункт управления и др.).

С точки зрения функционального назначения БПЛА сначала делились на имитационные (летающие мишени) и информационные. Первые предназначены для моделирования в реальных условиях летательных аппаратов противника (в том числе крылатых ракет) для отработки методов и средств их поражения и подготовки личного состава ПВО. Информационные БПЛА служат для сбора информации и передачи ее потребителям в реальном масштабе времени. Такие беспилотные аппараты – самые распространенные в вооруженных силах. К ним относятся как тяжелые высотные стратегические БПЛА Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk (по сути, это настоящий самолет, весящий более 11 т и имеющий крыло с размахом под 40 м), так и тактические разведчики General Atomics Predator RQ-1, IAI Searcher и Heron, Sagem Sperwer, EMT LUNA, Rheinmetall KZO, Northrop Grumman Hunter, Elbit Hermes и Skylark, RUAG Ranger и много других.

Сравнительно недавно появился еще один класс БПЛА – ударно-разведывательный (УРБПЛА), который представляет собой беспилотный разведчик, способный одновременно вести разведку, поиск целей и их поражение. Для этого аппарат несет высокоточное ударное вооружение. Характерными примерами таких машин, называемых также беспилотными боевыми самолетами (ББС), являются американские аппараты Predator MQ-1B и Reaper MQ-9.

ББС – это уже реальная боевая единица. Фактически он представляет собой беспилотный истребитель или штурмовик. Не случайно такие летательные аппараты предлагали делать на основе серийных пилотируемых самолетов, в частности, истребителей Lockheed Martin F-16 или штурмовиков Fairchild А-10. В настоящее время за рубежом ведутся работы по целому ряду проектов ББС и их демонстрационных прототипов. В дальнейшем мы расскажем о ББС, исследуемом в США, Франции, Великобритании, Швеции и других странах.

Все многообразие уже созданных и только разрабатываемых беспилотных аппаратов можно классифицировать по взлетной массе, дальности, высоте и продолжительности полета (табл. 1), а также по типу конструкции и силовой установки. В скобках даны аббревиатуры, применяемые для тех или иных типов БПЛА в англоязычной литературе.

По типу конструкции БПЛА делятся на аппараты, выполненные по самолетной (fixed-wing) и вертолетной (rotary-wing) схемам, а также на аппараты с машущим крылом. По типу взлета их можно разделить на аппараты с обычными взлетом и посадкой и вертикально взлетающие. В качестве силовой установки применяются двигатели внутреннего сгорания (ДВС), в том числе поршневые (ПД) и роторно-поршневые (РПД), и газотурбинные двигатели (ТВД и ТРДД), а также различные «экзотические» силовые установки, работающие на солнечной, микроволновой или лазерной энергии. Как видно из таблицы, БПЛА обладают чрезвычайно широким диапазоном продолжительности полета – от 1 ч до нескольких суток, они могут летать на высотах от десятков метров до 20 км и выше.

Беспилотные боевые самолеты MQ-9 «Риппер» (на заставке) и MQ-1B «Предейтор»

Пилот-оператор БПЛА «Икхана» (гражданский вариант «Предейтора») на своем рабочем месте

Современные БПЛА отличаются наличием сложных радионавигационных систем, высокоэффективных средств наблюдения и передачи данных. Следует отметить, что на многих военных БПЛА технология «стелс» или совсем не используется, или применяется в ограниченных объемах. Их живучесть обеспечивается более простыми методами – малыми размерами, соответствующей компоновкой, низким уровнем шума и камуфляжной окраской.

В данной статье, открывающей цикл обзоров современных и перспективных БПЛА, мы не будем вдаваться в технические подробности. Здесь речь пойдет о мировом рынке БПЛА. Прежде всего, надо отметить, что, по данным на 2007 г., в разработке, серийном производстве и эксплуатации находились «беспилотники» 800 различных типов! Их разработкой и производством занимались почти 260 фирм в 57 странах мира. Все эти страны можно условно разделить на три группы. В первую входят добившиеся наибольших успехов в области создания БПЛА. Это – США, Израиль, Франция, Великобритания, Россия и Германия. Во вторую группу входят страны, активно занимающиеся проблемой беспилотных аппаратов и заметно в этом преуспевшие: Австралия, Индия, Иран, Испания, Италия, Канада, КНР, Швейцария, Швеция, ЮАР, Южная Корея и Япония. Наконец, третья группа объединяет страны, где тематика БПЛА лишь начинает зарождаться: Австрия, Алжир, Аргентина, Бельгия, Болгария, Бразилия, Голландия, Греция, Дания, Египет, Иордания, Ирак, Ливия, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Норвегия, ОАЭ, Оман, Пакистан, Польша, Португалия, Саудовская Аравия, Сербия, Сингапур, Таиланд, Тайвань, Тунис, Турция, Украина, Филиппины, Финляндия, Хорватия, Чехия, Шри Ланка и др.

Работы по БПЛА координируются и финансируются в ряде случаев государственными структурами. Например, в США за программы исследований и разработки перспективных БПЛА отвечают Управление совместных программ разработки крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов (JPO) и Управление воздушной разведки при Министерстве обороны (DARO), где формируются концепции и облик перспективных беспилотных систем различного назначения. Активную роль, включая финансирование, играет DARPA – Управление перспективных исследований при Министерстве обороны США. Большую роль в создании БПЛА государство играет во Франции, Израиле, Китае и других странах. Кроме того, в Европе ряд проектов осуществляется в рамках международного сотрудничества.

Характерным примером государственного подхода к развитию БПЛА является подготовленная в августе 2005 г. Министерством обороны США долгосрочная комплексная программа, рассчитанная до 2030 г. Она носит название «Дорожная карта развития БПЛА: 2005-2030 гг.». Документ утвержден начальниками штабов Армии, ВВС, ВМФ, командующим Корпусом морской пехоты, директорами DARPA и Национального агентства по геокосмической разведке (NGSIA).

Прежде всего, в «Дорожной карте» дано определение понятию «БПЛА», как его видят американские специалисты. В документе отмечается, что часто возникает путаница между терминами «БПЛА» и «крылатая ракета», которые относятся к беспилотным летательным аппаратам. Но между ними есть два важных различия. Во-первых, БПЛА оснащен системами и оборудованием, обеспечивающими его возвращение после выполнения задания, а у крылатой ракеты их нет. Во-вторых, при использовании БПЛА в качестве оружия вооружение на нем не интегрировано в конструкцию, а размещается на внешних подвесках, в то время как крылатая ракета имеет боевую часть, интегрированную в ее конструкцию.

В справочнике «Военные термины и определения», подготовленном Пентагоном несколько лет назад, понятие «БПЛА» имеет следующее толкование: «Беспилотный летательный аппарат 'UAV) – это летательный аппарат с силовой установкой, не имеющий на борту пилота-оператора, использующий аэродинамическую подъемную силу во время полета, способный летать автономно или с использованием дистанционного управления, предназначенный для многократного использования и имеющий возможность нести оружие летального или нелетального типа. Баллистические, полубаллистические и крылатые ракеты, а также артиллерийские снаряды не относятся к БПЛА». Как видно, это определение отличается от российского.

В США уделяют значительное внимание созданию БПЛА и разработке перспективных планов их дальнейшего развития. В период 1990-1999 гг. на разработку, серийное производство и эксплуатацию БПЛА было выделено свыше 3 млрд. USD. После трагических событий 11 сентября 2001 г. в бюджете Пентагона на 2003 финансовый год впервые сумма расходов на БПЛА превысила 1 млрд. USD, а в бюджете на 2005 финансовый год – достигла 2,168 млрд. USD. Близкий уровень финансирования сохранился до настоящего времени (в 2008 г. – 2,249 млрд. USD), а в дальнейшем его планируют увеличить примерно до 3 млрд. в год. В настоящее время на вооружении США находится около 250 беспилотных комплексов (без учета мини-БПЛА и микро-БПЛА), к 2010 г. это количество должно возрасти до 675, а к 2015 г. – до 1400. Если сейчас БПЛА используются для оптической разведки и в редких случаях применяются для ударных операций, то в будущем круг их задач существенно расширится. Они будут выполнять задания по радиоэлектронной разведке, охране военных объектов, морскому патрулированию, ретрансляции, перевозке малоразмерных грузов и подавлению системы ПВО противника.

В «Дорожной карте» подчеркивается, что по надежности БПЛА практически не уступают пилотируемым самолетам. При этом по численности и налету они значительно отстают от обычных самолетов. Например, БПЛА «Предейтор» достигли налета в 100000 ч только в октябре 2004 г., т. е. через 8 лет после принятия на вооружение. У истребителя Lockheed Martin F-16 такой же налет был получен через 2 с небольшим года. Однако по коэффициенту аварийности класса А на 100000 летных часов (полная потеря летательного аппарата или его повреждение, делающее восстановление экономически нецелесообразным) БПЛА Predator и самолет F-16 полностью сопоставимы.

Были проанализированы аварии с БПЛА, происшедшие в 1986-2003 гг. За это время коэффициент аварийности класса А для БПЛА Predator составил 20, Hunter – 47, Global Hawk – 88, Shadow – 191 и Pioneer – 281.

Американский стратегический БПЛА RQ-4 «Глобал Хок» и европейский «беспилотник» «Барракуда»

Демонстрационный британский беспилотный боевой самолет «Коракс»

В «Дорожной карте» отмечается, что затраты на разработку БПЛА достаточно велики. Например, с начала официальной разработки высотного БПЛА Global Hawk (октябрь 1994 г.) до первого полета в феврале 1998 г. (через 41 месяц) было затрачено 205 млн. USD. Программа разработки разведывательного самолета Lockheed U-2 началась в декабре 1954 г., а первый полет состоялся в августе 1955 г., т.е. через восемь месяцев. Этот этап обошелся в 243 млн. USD. Сравним теперь боевые летательные аппараты. Истребитель F-16 стали проектировать в феврале 1972 г.; впервые он поднялся в воздух через 23 месяца (в январе 1974 г.). Для решения этой задачи было затрачено 103 млн. USD. В апреле 1998 г. фирма Boeing приступила к проектированию экспериментального ББС Х-45А. Первый полет он совершил в мае 2002 г., через 49 месяцев. До первого вылета было израсходовано 173 млн. USD.

Представляют интерес данные о стоимости беспилотного авиационного комплекса. У современных американских БПЛА стоимость 1 кг массы планера в среднем составляет 3300 USD, а стоимость 1 кг целевой нагрузки – 17260 USD. Данные о стоимостных характеристиках некоторых комплексов приведены в таблице.

Прогнозы развития мирового рынка БПЛА регулярно готовит американская консалтинговая компания Forecast International. Например, в октябре 2007 г. она опубликовала очередной прогноз на период до 2016 г. В нем отмечается, что военные действия в Ираке и Афганистане вызвали «бум» на рынке беспилотных аппаратов. Резко стали увеличиваться затраты на их разработку и серийное производство, и этот процесс будет, по мнению Forecast International, возрастать. Предполагается, что в ближайшие 10 лет рынок БПЛА оценивается в 16,2 млрд. долл. Лидерство будут уверенно сохранять США, на долю которых придется 65% рынка. Эти проценты поделят фактически две американские фирмы – Northrop Grumman (41%) и General Atomics (22%), небольшую долю в 2% может ухватить еще одна американская фирма – AAI. Оставшиеся 35% придутся на остальные страны, среди которых Израиль, Франция, Великобритания, Италия и т. д. Если говорить об объеме выпуска БПЛА, то эксперты Forecast International полагают, что в течение ближайших 10 лет может быть построено более 20000 «беспилотников».

В последнее время на рынке БПЛА возросла активность европейских фирм. Сейчас они занимаются разработкой и серийным производством более чем 160 моделей БПЛА. По этому показателю европейцы даже немного превзошли американцев (правда, следует учесть, что некоторые европейские БПЛА являются доработанными американскими изделиями).

В Европе создаются практически все типы современных БПЛА (от микро-БПЛА до ББС, но не все они выпускаются серийно). Многие европейские разработки последних лет являются сильными конкурентами на мировом рынке и в экспортном плане кое-где начинают теснить американские БПЛА. Правда, это «кое-где» касается тех стран, куда по ряду причин США не желают продавать свои «беспилотники». Следует, однако, отметить, что по уровню используемых технологий европейские БПЛА несколько отстают от американских, зато с точки зрения стоимости они более привлекательны для покупателей.

Ведущими разработчиками БПЛА в Европе являются концерн EADS и фирмы Alcore Technologies (Франция) и Rheinmetall (Германия). На их долю приходится 25% всех работ в области БПЛА. Есть еще ряд фирм, которые приближаются к лидирующей тройке. Согласно анализу, проведенному американской консалтинговой компанией Teal Group, Европа вышла на второе место в мире по объему продаж БПЛА и уступает только США по объему НИОКР, обладая 20% долей затрат в общемировом рынке.

Основные работы в Европе в области БПЛА сосредоточены во Франции, где они ведутся как по национальным программам, так и по общеевропейским. Созданные во Франции различные «беспилотники» активно применялись во время событий на Балканах в конце 1990-х гг. В настоящее время французские БПЛА (например, Sagem Sperwer) успешно несут военную службу в Ираке и Афганистане. Концерн EADS участвует в программе разработки разведывательного аппарата Eagle 1, предназначенного для продолжительных полетов на средних высотах (7000-8000 м), а также высотных аппаратов HALE, способных в течение 24-36 ч летать на высоте около 18000 м.

Фирма Dassault Aviation решила специализироваться на разработке беспилотных боевых самолетов (ББС). Вместе с фирмами Швеции, Швейцарии, Греции и Испании она осуществляет программу создания демонстрационного ББС Neuron, на базе которого может появиться серийный ББС для Вооруженных сил Франции и ряда европейских стран.

Финансированием работ по БПЛА во Франции занимается Директорат по закупкам вооружений (DGA) Министерства обороны. Например, в 2002 г. DGA выделил средства на проведение конкурса на создание микро-БПЛА для французской армии. В результате нескольких отборов остались две фирмы, получившие контракты на разработку, постройку и летные испытания опытных образцов микро-БПЛА. В скором времени должны состояться сравнительные испытания, после чего определится победитель конкурса.

Другим важным игроком на европейской арене является Германия. В свое время «беспилотниками» занималась фирма Dornier, вошедшая в конце концов в состав концерна EADS. Созданный ею совместно с Канадой и Францией разведывательный скоростной БПЛА CL-289 широко применялся в 1990-х гг. над Боснией и Косово.

Немецкая фирма ЕМТ спроектировала разведывательный БПЛА LUNAX-2000, который, по некоторым сведениям, применяется в Афганистане. Фирма STN Atlas Electronic занимается выпуском разведывательных аппаратов KZO (ранее назывались Brevel). Входящие в состав концерна EADS немецкие фирмы участвуют в создании ряда европейских проектов БПЛА, главным из которых является EuroHawk, который должен войти в состав перспективной европейской системы радиоэлектронной разведки и опознавания.

Израильский беспилотный разведчик «Херон 2» («Махат 2»)

Израильский БПЛА «Гермес-180»

Французский БПЛА «Спервэ» на стартовой платформе

Набирают обороты исследования в области БПЛА в Италии. Основные работы сосредоточены на фирме Alenia и ее дочернем предприятии Galileo Avionica (ранее называлось Meteor SA). В стенах этих компаний в последнее время были созданы аппараты Falco и Nibbio.

Великобритания обладает огромным потенциалом в области создания БПЛА. Достаточно сказать, что в этой стране ими занимаются 14 фирм, ведущих работы по 35 проектам. В этом деле англичан опережают только США, Израиль и Франция. Так, в США одновременно ведутся разработка и производство почти 290 моделей «беспилотников», в Израиле – 62, во Франции – 56. В Британии наиболее активна фирма BAE Systems, занимающаяся созданием различных БПЛА, в том числе и ББС.

Английская частная научно-исследовательская фирма QinetiQ исследует различные опытные беспилотные аппараты с альтернативными источниками энергии. Сейчас она ведет летные испытания БПЛА Zephyr, оснащенного силовой установкой на солнечной энергии. Намечено провести испытания, в которых аппарат сможет находиться непрерывно в воздухе до 90 суток.

Большое внимание уделяют «беспилотникам» в Швеции, где фирма SAAB участвует в исследованиях ББС. С ее помощью были созданы и переданы на летные испытания демонстрационные беспилотные аппараты SHARC и FILUR, на которых специалисты хотят отработать различные конструктивные решения и технологии, необходимые для будущего ББС. Ведутся работы над беспилотными вертолетами.

В будущем Европа планирует сократить технологическое отставание от США. С этой целью в рамках Евросоюза была разработана перспективная концепция развития БПЛА на период до 2020 г., во многом напоминающая американскую «Дорожную карту». Европейская концепция состоит из двух разделов. Весной 2005 г. был опубликован ее первый раздел, касающийся развития исследований в области гражданских БПЛА. В конце 2006 г. или в самом начале 2007 г. (точно неизвестно) в Европейском оборонном агентстве (EDA) выработали аналогичный документ, но посвященный военным БПЛА. Если гражданская концепция достаточно подробно раскрывается, то военная пока носит закрытый характер. Тем не менее, известно, что в ней предусматриваются исследования, направленные на создание высокоэффективных военных БПЛА, относительно дешевых и использующих передовые технологии.

Гражданская концепция (European Civil Unmanned Air Vehicle Roadmap), подписанная 25 европейскими странами, находится в соответствии с Европейской стратегической программой развития авиационной науки и техники в XXI веке (STAR21) и изложена в трех томах. В первом из них отмечается, что в настоящее время существует огромный рынок применения БПЛА в гражданских целях. Это может быть мониторинг окружающей среды, выявление очагов пожаров, патрулирование государственных границ, обеспечение законности и правопорядка, выполнение различных научных задач, транспортные перевозки, наблюдение за высотными зданиями и сооружениями, контроль за состоянием ЛЭП и магистральных трубопроводов, сельское хозяйство, рыболовство, океанография, ретрансляция связи. В ряде случаев беспилотные аппараты, рассчитанные на очень продолжительные полеты над каким-либо районом, могут выполнять роль спутников связи.

В настоящее же время гражданское применение БПЛА носит ограниченный характер, и основных причин этого три: недостаточная надежность, высокая стоимость и эксплуатационные ограничения. Те «беспилотники», которые все-таки применяются, являются военными изделиями, мало приспособленными для «гражданки». Наиболее ярким примером применения военных БПЛА в гражданских целях являются поисковые операции во время трагического цунами в Индийском океане в 2005 г. В этих операциях широко были задействованы БПЛА, находящиеся на вооружении индийской армии.

Наиболее распространено применение «беспилотников» для патрулирования границ, в частности, сухопутной границы между США и Мексикой. Бельгия использует БПЛА для патрулирования своего побережья. Недавно стали применять беспилотные аппараты для мониторинга кратеров вулканов. Особенно такие задачи характерны для Японии, где используют небольшие беспилотные вертолеты Yamaha RMAX. Наконец, третье применение – опыление сельхозугодий.

Интересно, что в аналогичных документах, подготовленных в некоторых других странах, период 2010-2015 гг. рассматривается как время, когда гражданские БПЛА найдут чрезвычайно широкое применение. В США уже прилагают практические усилия по внедрению БПЛА в систему управления воздушным движением, патрулируют прибрежные районы у Мексиканского залива. В Федеральном управлении гражданской авиации США (FAA) активно ведутся работы по выработке правил эксплуатации БПЛА в воздушном пространстве страны. NASA и промышленность занимаются исследованиями по программе ACCESS 5, на которую выделили 140 млн. USD. Эта программа призвана решить наиболее актуальные вопросы применения «беспилотников» в гражданских целях. В Японии некоторые БПЛА сертифицированы для использования в сельском хозяйстве. Австралия в 2002 г. первой в мире стала сертифицировать БПЛА для патрулирования береговой черты. Свою концепцию применения БПЛА в гражданских целях выработала и Южная Корея.

Во втором томе Европейской концепции описываются шаги, необходимые для ее реализации. Отдельный раздел второго тома посвящен оценке рынка гражданских БПЛА. На объем рынка, как утверждают авторы концепции, большое влияние окажут стоимость эксплуатации БПЛА, затраты на топливо и те выгоды, которые могут быть получены при решении всевозможных задач с помощью БПЛА, а не с помощью пилотируемых летательных аппаратов. Оценки, выполненные консалтинговой компанией Frost amp; Sullivan, показали, что в 2006-2015 гг. рынок гражданских БПЛА в Европе может составить 1,2 млрд. EUR.

Во втором томе рассматриваются также основные научно-технические направления развития БПЛА: аэродинамика, конструкция, силовые установки, бортовые системы и оборудование, авионика, датчики, полезные нагрузки, безопасность эксплуатации, надежность и т. д. Например, в области аэродинамики поставлена задача увеличить аэродинамическое качество БПЛА на 30%, улучшить ламинарное обтекание крыла и фюзеляжа, значительно увеличить усталостный ресурс, использовать так называемые «морфические» конструкции (т.е. применить материалы, способные менять форму планера аппарата в зависимости от режима полета с целью оптимизации летных характеристик) и т.д. По силовым установкам предусматривается снизить расход топлива на 20-30% и удельную массу на 15-25%, обеспечить в ближнесрочной перспективе снижение эмиссии окислов азота на 20%, а в долгосрочной – на 80%. Планируется уменьшить уровень шума в зоне аэропорта как минимум на 10 дБ. Намечается добиться снижения массы конструкции планера на 25%, а бортового оборудования и систем – на 5%.

Шведский опытный БПЛА «ФИЛУР»

Американский опытный ББС Х-45А

Американский беспилотный вертолет А160Т «Хаммингберд»

Наиболее информативным является третий том Европейской концепции развития гражданских БПЛА. Именно в нем описываются основные типы БПЛА, их целевые нагрузки, области применения и т.д. По мнению разработчиков концепции, гражданские БПЛА могут быть поделены на 5 следующих классов.

1. Микро-БПЛА – аппараты взлетной массой менее 7 кг, способные совершать полеты внутри зданий или подниматься на высоту не более 120-130 м.

2. Мини-БПЛА – аппараты взлетной массой 8-400 кг, способные летать на высоте от 90 до 1250 м и совершать полеты на расстояние до 500 км.

3. Винтокрылые БПЛА, выполненные по одновинтовой схеме или с соосным несущим винтом.

4. MALE – аппараты взлетной массой 400-4000 кг, способные в течение длительного времени летать на высотах 4600-13700 м и преодолевать расстояние более 500 км.

5. HALE – аппараты взлетной массой более 4000 кг, способные в течение длительного времени летать на высотах свыше 13700 м или совершать полеты на расстояние несколько тысяч километров.

На исследования и разработки в области гражданских БПЛА выделяются большие средства. Например, в США в 2005-2012 гг. намечается израсходовать свыше 15 млрд. USD. на расширение работ по таким аппаратам, включая создание бортового оборудования, целевых нагрузок и т.д. В Европе же никаких инициатив по гражданским БПЛА долгое время не выдвигали, в результате чего в рамках 5-й Европейской рамочной программы по НИОКР в области авиационной науки и техники на беспилотную тематику было выделено всего 15 млн. EUR. Эти деньги пошли на формирование четырех европейских программ по гражданским БПЛА: UAVNET, USICO, CAPECON и HELIPAT. Дадим краткую информацию по ним.

Программа CAPECON преследует следующие цели: анализ потенциального применения гражданских БПЛА для определения основных требований к аппаратам, выполненным по самолетной схеме (классов MALE и HALE); определение перспективных технологий, которые могут быть использованы в «беспилотниках»; выполнение работ по определению облика БПЛА всех классов, кроме микро-БПЛА; разработка экономических моделей; участие в программе UAVNET при подготовке Европейской концепции развития гражданских БПЛА.

Программа CAPECON финансировалась в соответствии с упомянутой 5-й Европейской рамочной программой НИОКР в области авиационной техники. Официально выполнять ее начали в мае 2002 г. В ней принимали участие концерн EADS, фирмы Agus- ta/Westlend и Eurocopter, космическая корпорация Швеции, европейские научно-исследовательские центры ONERA, CIRA, INTA и NLR, Варшавский технологический университет (WUT), университеты Болоньи, Турина (POLITO) и Неаполя (UNINA) и Технологический институт Израиля. Первоначально программу CAPECON предполагалось завершить в декабре 2004 г., но впоследствии было решено срок ее окончания перенести на конец 2006 г.

Программа USICO посвящена разработке процедур сертификации гражданских БПЛА и их интеграции в воздушное пространство, контролируемое гражданскими службами. Эта работа также выполнялась в рамках 5-й Европейской рамочной программы. В ней принимали участие специалисты Европейского управления гражданской авиации (JAA, в настоящее время – EASA) и «Евроконтроля». Программа USICO была завершена в 2004 г. Ее участниками стали авиационные фирмы, институты и университеты пяти стран Евросоюза.

Программа UAVNET была связана с созданием информационной сети, позволяющей оперативно связывать всех участников работ по гражданским БПЛА. Партнерами этой программы были авиационные промышленные и научные организации 11 стран-членов ЕС и Великобритании.

Наконец, программа HELIPLAT. Ее целью была разработка проекта высотного автономного БПЛА с большой продолжительностью полета (вплоть до нескольких месяцев), который должен совершать полеты в диапазоне географических широт от 36° до 45°.

Итак, беспилотная тематика получает все большее распространение в мире. Регулярно в различных странах проводятся международные конференции и выставки, посвященные тенденциям в области разработки БПЛА. Например, в Европе в 1995 г. была создана Ассоциация по беспилотным летательным аппаратам (EURO UVS). Ее членами являются 12 стран-членов ЕС, а также США, Канада, Австралия, ЮАР, Южная Корея и некоторые международные организации – НАТО, «Евроконтроль» и Европейское управление по авиационной безопасности (EASA), заменившее в 2003 г. Управление гражданской авиации (JAA). Делаются попытки привлечь Россию к деятельности в EURO UVS. В последние годы за рубежом появились специализированные журналы, посвященные БПЛА. Первой эту область стала популяризировать Великобритания, затем подобные издания стали выходить в США, Франции, Японии, КНР и других странах. Известное английское издательство Jane's ежегодно выпускает справочники по БПЛА. Аналогичные издания публикуют американские компании Forecast International и Teal Group, которые параллельно занимаются прогнозом рынка БПЛА. Анализ этих публикаций позволяет утверждать, что для «беспилотников» наступил «золотой век»: период бурного совершенствования и захвата все новых и новых сфер применения как в военной, так и в гражданской авиации. ?

Александр Заблотский/ Таганрог, Роман Ларинцев/ Северодвинск

Небо над Финским заливом. 1943 год

В предыдущей статье о боевой деятельности ВВС Краснознаменного Балтийского флота (см. «АиВ», № 1'2005) мы остановились на зиме 1942 г. Впереди у балтийских летчиков, как и у всей страны, был переломный 1943 г., событиям которого и посвящена настоящая статья. Сразу оговоримся, что это не хронологически стройное описание действий балтийцев. Кроме того, мы принципиально не будем касаться действий минно-торпедной авиации КБФ, поскольку эта тема очень хорошо раскрыта в первом томе недавно вышедшей монографии М.Э. Морозова «Морская торпедоносная авиация».

Итак, 1943 год на северном фланге советско-германского фронта начался с прорыва блокады Ленинграда, в результате которой вторая столица Советского Союза получила долгожданный сухопутный коридор, связывающий ее с остальной страной. К сожалению, он оказался довольно узким. Поэтому основные усилия Красной Армии на этом направлении были связаны с его расширением. Борьба за Демянский плацдарм завершилась эвакуацией с него немцев. С этого времени район южнее озера Ильмень перешел в разряд относительно спокойных.

Надо сказать, что вермахт отнюдь не смирился с поражением, и на протяжении всей кампании 1943 г. в немецких штабах разрабатывались довольно амбициозные наступательные планы. Под Ленинградом продолжали усиливать группировку тяжелой артиллерии на приморском направлении, в т. ч. и специально выделенную для борьбы с кораблями КБФ (в частности, была введена в строй мощная двухорудийная 280-мм батарея «Принц Генрих»), Активно действовала ударная авиация люфтваффе, совершившая ряд налетов на советские корабли и военно-морские базы. Впрочем, усилия бомбардировщиков 1-го воздушного флота были сконцентрированы, так сказать, на периферии (базах Ладожской военной флотилии и на о. Лавенсаари). С мощной ПВО Ленинграда и Кронштадта немцы предпочитали не связываться, ограничиваясь беспокоящими налетами.

До начала операции «Цитадель» на Курской дуге, притянувшей к себе основные ресурсы люфтваффе на Востоке, на северо-западном направлении ударная авиация противника была представлена частями 1-й и 53-й бомбардировочных эскадр. Как правило, в полосе группы армий «Север» находились две бомбардировочные группы, но в отдельные моменты, например, во второй половине марта их количество возростало до пяти. Кроме того, под Ленинград были переброшены из Заполярья и активно действовали до середины июня «штуки» из группы пикирующих бомбардировщиков l./StG 5.

Не вполне ясен вопрос, в какой степени к боевым действиям на фронте привлекались части 101-й и 102-й бомбардировочных эскадр. Эти соединения предназначались для учебных целей и базировались в районе Риги (KG 102) и на аэродроме Псков-южный (II./KG 101). Однако, по меньшей мере, в одном зарубежном исследовании группа II./KG 101 по состоянию на начало сентября значится в составе 1 -го ВФ.

Истребительное прикрытие на театре обеспечивала неизменная эскадра JG 54 «Грюнхерц». Впрочем, одна группа «Зеленых сердец» была отправлена на Запад, а взамен нее прибыла 1-я группа в полном составе и 7-й отряд из 26-й истребительной эскадры. Причем «довесок», т.е. отряд 7./JG 26, активно действовал как раз над Финским заливом.

С конца июня, т.е. в предцверьи Курской битвы, ударная мощь авиационной группировки немцев резко упала (см. таблицу на этой странице). Сжался и «зонтик» люфтваффе, развернутый над своими частями. Весь фронт группы армий «Север» прикрывала только одна усиленная группа 54-й эскадры. К 1 сентября в 1-м ВФ осталось всего 38 истребителей, в том числе 14 – боеготовых.

Боевую деятельность авиации КБФ в 1943 г. можно разделить на несколько периодов. Примерно до второй половины апреля преобладали действия против берега, т.е. содействие сухопутным войскам, удары по позициям обстреливавшей Ленинград артиллерии, налеты на сухопутные коммуникации и базы противника. Действия по коммуникациям носили характер скорее беспокоящих ударов, но нередко потери противника от этих атак были весьма чувствительными. Так, в ночь на 9 февраля в результате бомбежки станции Нарва семеркой МБР-2 в воздух взлетели 3 вагона с боеприпасами для береговой артиллерии кригсмарине.

Взлетает МБР-2 из состава ВВС КБФ. 1943 г.

Истребители Як-7б на аэродроме в районе Ленинграда. 1943 г.

Второй период связан с обеспечением прорыва подводных лодок КБФ через Финский залив, когда задачей авиации стало нанесение ударов по системе дозоров противника на Гогландском рубеже. Третий период (примерно с начала августа) отличался значительно более целеустремленными и массированными ударами советской авиации по неприятельским кораблям в восточной части Финского залива. В это время значительно ослабло противодействие немецкой авиации, впрочем, частично компенсированное усилением активности ВВС Финляндии.

Наконец, четвертый период характерен «возвратом» ВВС КБФ на берег Морская авиация в большой степени была задействована для борьбы с артиллерией противника и нарушения его сухопутных коммуникаций. Правда, это было определено не какими-то особыми оперативными причинами, а скорее факторами географически- климатическими – замерзанием акватории Финского залива.

Перечисленные задачи оказались для морских летчиков не единственными. Так, летом авиацию Балтфлота привлекали для поддержки войск Ленинградского фронта, проводивших Синявин- скую наступательную операцию.

Удары по кораблям противника в море самолеты КБФ стали наносить с 14 апреля. В тот день советские летчики четырежды вылетали в район Восточного Гогландского плеса. Интересно, что они решали задачу срыва десанта противника. Именно так оценил сосредоточение десантных судов в западной части Финского залива нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов. На самом деле десантные баржи участвовали в создании противолодочной позиции. Уже 18 апреля немецкие документы зафиксировали первые потери. В районе о. Кирокмансаари осколками бомб были повреждены малый тральщик R76 и быстроходная десантная баржа F276. Затем под удар стали попадать большей частью финские корабли. Самым крупным успехом авиации Балтфлота в тот период оказалось потопление 2 мая финской канонерской лодки Turunmaa (340 т). Ее атаковала пятерка Ил-2 под прикрытием истребителей И-16 и ЛаГГ-3 (всего 9 машин). В канонерку угодила ФАБ-100, ее экипаж потерял одного человека убитым и девятерых ранеными. Однако Turunmaa затонула на мелководье, что позволило финнам в сентябре ее поднять и ввести в строй.

Затем на протяжении почти трех месяцев летчикам-балтийцам не удавалось вывести из строя или серьезно повредить какой-нибудь вражеский корабль в пределах Финского залива. Лишь в нескольких случаях противник понес потери в личном составе верхней вахты. Перелом наступил в двадцатых числах июля, когда в составе авиации флота была сформирована 9-я штурмовая авиадивизия в составе двух штурмовых и двух истребительных полков. С 29 июля по 4 сентября самолеты дивизии повредили 11 боевых кораблей из состава дозорных сил. Некоторые из них получили прямые попадания бомб и были вынуждены уйти на ремонт. В других случаях корабли остались боеспособными, однако их экипажи понесли чувствительные потери. Так, 22 июля на плавучей батарее Helene от огня бортового оружия «Илов» погиб 1 и получили ранения 6 матросов. 1 августа в результате обстрела на тральщике М459 было 6 раненых, в т. ч. командир корабля и 2 офицера. 4 сентября на тральщике М-22 от взрыва бомбы ранения получили 9 человек, включая старшего помощника командира. В целом можно констатировать, что постоянные атаки с воздуха создали изрядное напряжение для экипажей немецких кораблей.

21 августа Ил-2 из 7-го Гв. ШАП и МБР-2 из 58-й отдельной авиаэскадрильи удачно атаковали причалы на о. Соммерс. В результате катера-заградители КМ6 и КМЗО были потоплены, а КМ28 тяжело поврежден и не восстанавливался. Общие потери их экипажей составили 8 убитых и 12 раненых. Первый удар авиация нанесла утром, когда в 08.55 отбомбились 4 «Ила». С 21.56 начали работать МБР-2, выполнившие 18 вылетов. В каком из налетов были уничтожены катера, определенно сказать трудно.

15 сентября «амбарчики» 58-й эскадрильи добились еще одного впечатляющего успеха. С 00.14 до 04.05 они выполнили 6 самолето-вылетов и сбросили по «транспортам» в районе банки Неугрунд 24 ФАБ-100, заявив о потоплении одного судна. Позднее выяснилось, что на дно пошла плавучая батарея West (573 брт). Погибли 25 человек.

Начиная с середины сентября, эффективность действий авиации КБФ по морским целям упала. Некоторым исключением стал ноябрь. Особенно удачным выдалось 4 число. Кроме налета на Котку, о чем речь пойдет ниже, в тот день в районе Гогландского противолодочного рубежа были повреждены 3 тральщика: М18, МЗО и М460. Удары по вражеским кораблям наносили шесть Ил-2 из 6-й смешанной эскадрильи и 11 «горбатых» из 7-го Гв.ШАП. Штурмовики потерь не понесли, но сопровождавшие их два Як-7 из 13-го Краснознаменного ИАП были сбиты истребителями противника.

Оппоненты авиаторов-балтийцев – «Фокке-Вульфы» из эскадры «Грюнхерц»

Финские «Густавы» сменили истребители «Грюнхерц»

Финская канонерская лодка «Турунмаа», потопленная самолетами ВВС КБФ 2 мая 1943 г.

10 ноября под удар шести «ильюшиных» 35-го ШАП попал сторожевой катер ORe84 с эстонским экипажем. Его удалось потопить, но ответным огнем был сбит один Ил-2. К счастью, его экипаж остался жив и был подобран сторожевым катером с военно-морской базы острова Лавенсаари.

Завершило список побед ВВС КБФ в 1943 г. финское посыльное судно Pukkio. 19 ноября в районе о. Гогланд оно получило попадание бомбы небольшого калибра прямо в дымовую трубу. Были ранены 2 моряка. В тот день с 10.35 до 11.55 три группы штурмовиков (по 4-6 машин из 7-го гвардейского и 35-го ШАП) атаковали корабли противника в Финском заливе. В одной из этих атак и пострадало посыльное судно.

Отметим, что боевые потери штурмовиков в 1943 г. при действиях над заливом были сравнительно невелики и составили всего 19 машин. Это почти в 4 раза меньше, чем при непосредственной поддержке сухопутных войск (74 самолета). При том количестве авиации, которое было сосредоточено на ленинградском направлении (на конец 1943 г. 1919 машин, в т.ч. 582 штурмовика), такие потери нам кажутся чрезмерными.

Борьба с кораблями противника непосредственно в базах в 1943 г. еще не приняла такого размаха, как позднее, хотя число самолето-вылетов, выполненных для решения этой задачи, было довольно велико. Большей частью удары наносились ночью и одиночными самолетами. За весь год лишь в течение четырех дней были предприняты групповые рейды на Котку и причалы о. Большой "Потере. По Котке авиация КБФ работала 10 марта и 4 ноября. В первом случае шесть Пе-2 из 73-го БАП выполнили в течение дня 2 групповых вылета. В порту возникли пожары. Бомбардировщикам и прикрывавшим их ЛаГГ-3, Як-1, И-16 и И-153 (всего 27) довелось вести бои с истребителями противника, но обошлось без потерь. Налет 4 ноября был произведен несколько большими силами и увенчался бесспорным успехом. Шестнадцать Пе-2 сбросили на порт тридцать ФАБ-250 и столько же ФАБ-100. В результате удалось потопить финский минный заградитель Lieska (убито 2, ранено 3 человека) и несколько вспомогательных судов, повредить германские тральщики М16 и М456. Причем первый из них вышел из строя до конца войны. Прикрывавшие пикировщики истребители (26 Як-7 и 20 Ла-5) провели несколько боев с вражескими самолетами.

В течение всей кампании 1943 г. советская авиация не оставляла в покое артиллерийские батареи на Большом Тютерсе, а во время прорыва Гогландской минно-артиллерийской позиции по приказу командующего КБФ адмирала В.Ф. Трибуца была проведена специальная операция для «вывода из игры» орудий, мешавших тралению. Именно в тот период немецкие документы зафиксировали разрушительные атаки с воздуха. Так, 7 сентября бомбы упали непосредственно на огневые позиции одной из зенитных батарей. В тот день остров атаковали 2 группы Пе-2 (по 4 самолета каждая) и четыре Ил-2. 9 сентября досталось береговой батарее, расположенной в южной части острова. Этот успех разделили 2 группы по восемь Пе-2 из 73-го БАП, которые сбросили 32 ФАБ-250 и 22 ФАБ-100. К сожалению, одна «пешка» была сбита огнем зенитной артиллерии. 23 сентября эту же батарею атаковала четверка Ил-2 из 7-го Гв.ШАП с «прикрышкой» из ЛаГГ-3 и Як-7 13-го ИАП. На этот раз авиация не только нанесла новые повреждения батарее, но и уничтожила склад из 103 мин. Надо сказать, что Тютерс был непростой целью, этаким непотопляемым крейсером. По состоянию на 20 августа на острове находились шесть 155-мм и две 105-мм пушки, прикрытые восемью 88-мм и восемнадцатью 20-мм зенитками.

В числе постоянных целей ВВС КБФ фигурировали Таллинн и Хельсинки, хотя до 1944 г. массированных ударов по ним не наносили. По этим целям действовали одиночные машины, как правило, МБР-2, Ил-4 и даже порядком устаревшие СБ. Зачастую оба города подвергались налетам практически одновременно. Так, в ночь с 14 на 15 февраля Таллинн бомбили семь МБР-2, один СБ и четыре Ил-4, а Хельсинки – семь МБР-2, три СБ и четыре «Ила». Естественно, что результаты налетов были прямо пропорциональны выделенным силам. Вот примеры. 17 августа три МБР-2 из 58-й ОАЭ атаковали транспорты в Старой гавани Таллинна в целях отвлечения внимания противника от минной постановки. Немецкие документы зафиксировали падение четырех 100-кг бомб. Был легко поврежден один дом, убит 1 и ранены 4 гражданских лица. Интересно, что немцы насчитали целых 8 самолетов, участвовавших в налете. Минную же постановку противник не обнаружил. 19 августа шесть МБР-2 той же эскадрильи и с той же целью опять бомбили порт, сбросив 20 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50. Незначительные повреждения получило несколько зданий. 21 августа восемь МБР-2 опять сбросили 26 фугасных «соток» и 8 ЗАБ-50. Потерь и повреждений противник не отметил. В ночь на 5 сентября пять МБР-2 снова бомбили Таллинн (сброшено 14 ФАБ-100 и одна ЗАБ-50). Было повреждено служебное здание кригемарине и жилой дом. А вот в ночь на 1 августа Таллинн атаковали шесть Ил-4 и четыре МБР-2, сбросившие 62 ФАБ-100. По документам противника, сгорели 10 зданий, возникли пожары на складах организации «Тодт» и в инженерном парке ВМС, погибли 7 гражданских лиц, ранения получили 10 человек, включая одного военнослужащего охраны водного района базы.

По неприятельским аэродромам в 1943 г. авиация флота действовала с меньшей интенсивностью, чем в 1941-42 гг. По этим целям ВВС КБФ выполнили 360 самолето-вылетов, в т. ч. 183 – МБР-2, 124 – бомбардировщики, 38 – штурмовики и 15 – истребители. В основном, целями были аэродромы противника в Котлах, Майсиеми, Раквере, Кахуле, Таллинне и Кунде.

Бомбардировщики Ju 88А-4 из эскадры KG1

10 апреля 1943 г. на аэродроме в Гатчине были уничтожены восемь Ar 66 и четыре Не 46

Наиболее примечательным стал налет на Котлы. Это один из немногих известных случаев нашей удачной «игры на опережение». 18 марта 1943 г. советская радиоразведка обнаружила посадку на этом аэродроме самолетов III группы 1-й бомбардировочной эскадры. Из-за плохих метеоусловий воздушная разведка смогла подтвердить данные радиоперехвата только 20 марта. По докладу экипажа самолета-разведчика Пе-2, на аэродроме находилось 19 «Юнкерсов-88». По немецким документам, это были машины 1-й группы эскадры KG 1 «Гинденбург», прибывшие под Ленинград из Украины (Миргород) только 19 марта. Третья группа «гинденбур- гов» в это время базировалась на авиабазе Дно.

Штаб ВВС КБФ очень оперативно реализовал добытые разведданные. Получивший приказ «работать по Котлам» штаб 7-го Гв.ШАП быстро организовал удар и перенацелил на решение новой задачи самолеты, подготовленные к действиям по переднему краю. Шесть Ил-2 (наиболее опытные экипажи во главе с командиром полка) в сопровождении 12 истребителей (6 И-16 и 6 Як-1) из 21-го ИАП практически без противодействия противника нанесли удар по Котлам. В результате, по советским данным, удалось уничтожить 4 «Юнкерса» и 5 повредить. На следующий день налет повторила восьмерка «Илов». Хотя практика боев на советско-германском фронте показала особую опасность повторных налетов, на этот раз военное счастье было на стороне советских летчиков, которые заявили об уничтожении шести самолетов. Несмотря на огонь зенитной артиллерии и атаки немецких истребителей, только один «Ил» получил повреждения и сел на вынужденную на своей территории. 23 марта во избежание дальнейших неприятностей немцы перебазировали остатки авиагруппы из Котлов в Дно, а 7 апреля вовсе отправили ее на отдых и восстановление в Восточную Пруссию.

Анализируя результаты этого налета, возникает вопрос о достоверности доступных историкам документов «поименного» учета потерь люфтваффе в самолетах. С одной стороны, согласно сводкам службы генерал-квартирмейстера, 20 марта были уничтожены всего 2 и повреждены (от 10 до 30%) три Ju 88А-4, а 21 марта тяжело поврежден еще 1 бомбардировщик. С другой стороны, в написанной гауптманом Шпором хронике 1-й эскадры сказано: «Только лишь группа (I/KG1) прибыла к новому месту базирования, как русские произвели 20 и 21 марта несколько налетов силами бомбардировочной и штурмовой авиации. Вследствие этих налетов боеспособность группы упала почти до нуля». Хроника написана в 1944 г., и вряд ли Шпор имел мотивы завышать эффективность советских ударов, да и соответствующие документы у него должны были находиться под рукой.

Не обделяли вниманием балтийцы и аэродром в Гатчине (Красногвардейске) – «осиное гнездо» эскадры JG 54 «Грюнхерц». Как правило, удары по нему наносились ночью и небольшими силами. Например, в ночь на 26 января налет совершили 6 древних Р-10, сбросивших 30 бомб калибром 50 и 25 кг. Результатом стало лишь незначительное повреждение FW 190А-4 из 3./JG 54. Более удачным был удар, нанесенный в ночь с 18 на 19 апреля, совмещенный с обстрелом Гатчины из 180-мм пушек 19-й морской железнодорожной батареей. Четыре Ил-4 и столько же СБ поодиночке бомбили аэродром, на котором были повреждены FW 190А-4 из Jabostaffel/JG54 и Me 110G-3 из отряда ближней разведки 4.(Н)/33. Отметим, что эффективность налетов на Красногвар- дейск в 1943 г. была значительно меньшей, чем в предыдущем году.

Правда, ранним утром 10 апреля на этом аэродроме противник потерял в течение нескольких минут практически целый отряд, только этот успех пошел в зачет не ВВС КБФ, а 19-й батарее. Незадолго до этого из отдельных «беспокоящих» эскадрилий, созданных по образцу и подобию советских ночных легкобомбардировочных авиаполков, в составе 1-го ВФ была собрана группа Stoer- kampfgruppe Luftflotte 1. Ее матчасть состояла из устаревших легких бомбардировщиков и учебных самолетов, взятых из различных летных школ люфтваффе. Набралась весьма разношерстная «коллекция» разнообразных аппаратов, таких как Аг 66, Go 145, Не 45, Не 46 и W. 34. Чтобы с большим эффектом использовать эти легкие машины, имевшие незначительный радиус действия, их решили расположить как можно ближе к линии фронта – на передовом аэродроме в Гатчине. Неизвестно, успели или нет немецкие «швейные машинки» начать свою боевую работу до 10 апреля, когда на летном поле стали рваться советские снаряды. Состояние Stoerkampfgruppe после окончания огневого налета лучше всего описывает одно слово – погром. В одночасье группа лишилась 12 самолетов: восьми Не 46 и четырех Аг 66. Правда, по немецким сводкам, они были потеряны 9 апреля, но ошибка в 1-2 дня типична для такого рода документов. Впрочем, не исключено, что ошибки и не было. Накануне вечером та же 19-я батарея вела в районе Красногвардейска контрбатарейную борьбу с неприятельской артиллерией. Возможно, хотя и маловероятно, что причиной гибели целого отряда люфтваффе стал случайный снаряд.

Пока под Ленинградом были сосредоточены крупные силы ударной авиации люфтваффе, они периодически привлекались для действий по кораблям и объектам КБФ, а также Ладожской флотилии. Немцы «отметили» завершение своей активной деятельности в этом районе потоплением 22 июня канонерской лодки «Кама». По советским данным, стоящие на рейде о. Лавенсаари корабли были атакованы несколькими группами (всего 28 машин) «Юнкерсов-88». Несмотря на маневрирование и интенсивный зенитный огонь, «Кама» получила ряд прямых попаданий, накренилась и перевернулась вверх килем. На корабле погибли и пропали без вести 11 человек, ранения получили 27. (Уже в сентябре 1943 г. «Каму» подняли, отремонтировали и вновь ввели в строй.) От прямого попадания бомбы также затонул катер МО-177. Всего в результате этого налета КБФ потерял 25 человек убитыми и 34 ранеными. Немецкие отчеты сообщают о том, что в налете участвовали «штуки», потопившие «два больших корабля». 10 июня еще один боевой корабль КБФ стал жертвой авиации противника, скорее всего тех же «штук»: при эскортировании подводных лодок в Финском заливе получил повреждения тральщик Т-218.

Бомбардировщики Пе-2 из 12-го

«Чайка» из 71-го ИАП ВВС КБФ. 1943 г.

В июльских сводках люфтваффе впервые упоминается о применении «легких бомбардировщиков». Вероятно, речь идет об истребителях-бомбардировщиках. Например, немецкие документы зафиксировали их участие в налетах 5, 7, 12 и 13 июля. В советских источниках отмечено участие в налетах самолетов типа «Фокке- Вульф-190».

Очередной всплеск активности люфтваффе пришелся на 20-е числа сентября, когда немецкое командование вполне серьезно рассматривало возможность советского десанта на южное побережье Финского залива. Впрочем, «всплеск активности» сказано слишком громко. 24 сентября о. Лавенсаари бомбили 4 бомбардировщика, 29 сентября – 6, а в ночь с 4 на 5 октября всего 3. Финны привлекли к налетам значительно большие силы. В ночь с 17 на 18 сентября на бомбежку островов Лавенсаари и Сескар ВВС Финляндии отрядили 6 «Дорнье», 14 «Юнкерсов-88», 6 «Бленхеймов» и 4 трофейных ДБ-3. Советским зенитчикам удалось сбить «Бленхейм» (борт BL-163). Второй такой же самолет (борт BL-164) разбился в этом вылете из-за плохих метеоусловий, а 7 «Юнкерсов» совершили вынужденные посадки. По советским данным, результат бомбежки был минимальным – легко ранены 2 матроса.

Финская авиация постепенно становилась основным оппонентом ВВС КБФ в воздухе над заливом. Надо сказать, что данному обстоятельству способствовала поставка немцами своим союзникам новейших истребителей Bf 109G. Большая часть из поступивших в 1943 г. «Густавов» (31 машина) прибыла на аэродромы Финляндии уже к концу апреля. Еще 8 поступили в течение августа. Эти истребители в основном и участвовали в воздушных боях над Финским заливом. Всего за год в небе над ним финны потеряли 5 «Мессершмиттов» (в том числе 2 сбитых «Чайками» 71-го ИАП) и 6 «Брюстеров». Еще две финские «Чайки» (борта IT-13 и IT-29) не вернулись из разведки района Лавенсаари-Пенисаари 24 марта и 5 августа, соответственно. Оценить потери люфтваффе над Финским заливом труднее, тем не менее, известные на настоящий момент данные мы решили привести в соответствующей таблице. Отметим, что в ней не учтены потери, понесенные при налетах на базы Ладожской флотилии. Хотя именно об этих боях высказался летчик эскадры KG 53 «Легион Кондор» Эрнст Эбелинг: «Как днем, так и белыми ночами действовали отличные летчики-истребители из Ленинграда (вероятно, это была французская эскадрилья), уважаемые нами. Они стремились добиться успеха, если не огнем бортовых пушек, то самоотверженными таранными ударами». В обычной тевтонской манере немец приписывает успехи советских «ястребков» никогда не воевавшим под Ленинградом французским летчикам из «Нормандии». Видимо, так поражения переносились легче…

1943 год заканчивался. Впереди был разгром в январе 1944 г. немецких войск под Ленинградом, освобождение Прибалтики, дальнейший количественный и качественный рост авиации КБФ. Но это тема для отдельного рассказа. ?

Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев

Австралийский Перл-Харбор

Окончание. Начало в «АиВ», № 1 2008.

В момент начала налета м-р Пелл стоял возле своего «Киттихаука» и услышал переданное Острейхером по радио сообщение о приближении японских самолетов. Почти сразу же он увидел их сам, тут же приказав своим летчикам немедленно подняться в воздух. Но японцы уже блокировали аэродром и атаковали отчаянно пытавшихся взлететь американцев. Едва оторвавшийся от ВПП истребитель Слаггера загорелся от огня сразу трех «Зеро». Пилот выбросился с парашютом на высоте не более 25 м, конечно, купол наполнился не полностью, но упавший на бетонную полосу Пелл остался жив. Не в силах подняться, он попытался отползти в сторону, волоча за собой парашют. Наземный персонал бросился к нему на помощь, однако добежать никто не успел – японцы расстреляли покалечившегося летчика из пулеметов.

Прямо на взлете был сбит и «Киттихаук» 2-го л-та Чарльза У. Хьюза. Самолет упал и разбился, пилот погиб. А вот 2-му л-ту Роберту Е. Макмагону удалось подняться в воздух. Он сразу же вступил в бой с тремя «Зеро» и смог повредить один из них, но силы были слишком неравными – малоопытному янки противостояли лучшие асы императорского флота. Более маневренные «Зеро» добились свыше 100 попаданий в Р-40 американца, но раненный в ногу Макмагон все же сумел уйти из-под огня и минуту спустя сам атаковал подвернувшийся пикирующий бомбардировщик. Он успел всадить в него несколько крупнокалиберных пуль, заставил замолчать оборонительную установку, но во время очередного разворота потерял цель из вида и снова был атакован вражескими истребителями. Вскоре у Макмагона закончились боеприпасы, и он покинул едва державшуюся в воздухе машину. Японцы продолжали атаковать спускавшегося на парашюте пилота, прострелив купол. Но все же военное счастье было на стороне Макмагона – он приземлился живым, смог укрыться в мангровых зарослях, где его позже нашли и доставили в госпиталь.

Л-т Барт X. Райе также сумел взлететь и даже набрал высоту, но японские истребители сбили и его. Раненый пилот выбросился с парашютом, приземлился в болоте, где его позднее и нашли. Последним взлетел 2-й л-т Джон Г. Глоуэр. Он попытался прикрыть спускавшегося на парашюте Райса, но попал под плотный огонь японцев и пошел на вынужденную. Приземлившийся на самом краю летного поля Р-40 скапотировал и несколько раз перевернулся. Удивительным образом пилот выжил в разбившейся машине, хотя и был ранен.

Таким образом, из 10 вступивших в бой «Киттихауков» 9 были уничтожены. Погибли 4 пилота, еще 4 получили ранения. Истребительное прикрытие Дарвина перестало существовать.

Когда японцы появились над Дарвином, работы в порту шли обычным порядком. Первым атакованным кораблем стал тральщик «Ганбэр». В 09.57 он был обстрелян девятью самолетами. Один из первых попавших снарядов вывел из строя единственный на корабле пулемет, и тральщик остался безоружным. Больших повреждений обстрел не нанес, но 9 моряков получили ранения, из них 1 вскоре скончался. Командир тральщика л-т флота Н.М. Мюззель был ранен в оба колена, но не покинул мостик до конца налета. Как оказалось, «Ганбэр» атаковали истребители, которые решили перед возвращением на авианосцы расстрелять оставшийся боекомплект. Пушечно- пулеметному обстрелу «Зеро» подверглись и другие корабли у бонового заграждения, но они также получили незначительные повреждения.

Прилетевшие со стороны суши самолеты стали бомбить порт в 09.58. Первые 18 пикирующих бомбардировщиков атаковали береговые цели с высоты 5200 м. Взрывы уничтожили часть набережной вместе со стоявшими там железнодорожными вагонами, разбили водо- и нефтепровод, причем разлившаяся нефть воспламенилась, а локомотив и часть вагонов оказались в море. Погибли 22 из 70 находившихся там портовых рабочих, многие получили ранения. К счастью, благодаря заградительному пулеметному огню расположенное поблизости хранилище нефти не пострадало.

Пикировщики следующей группы по одному или по два- , три атаковали корабли и суда в i гавани. Первой их жертвой | стал стоявший у набережной австралийский сухогруз «Нептуна» (5952 брт), на котором вследствие попаданий авиабомб возник пожар. Это грозило большой катастрофой, т.к. в состав его груза входили 200 т глубинных бомб. Требовалось срочно оттащить горящий сухогруз подальше, однако этому мешали стоявшие рядом суда. Единственный буксир «Уэто» лихорадочно расчищал подходы к «Нептуне», но, когда наконец-то смог приступить к буксировке ее самой, было уже слишком поздно… По свидетельствам очевидцев, от взрыва глубинных бомб пламя взметнулось на сотню метров, «Нептуну» разорвало пополам, и она быстро затонула. Погибли 45 человек команды из 107 находившихся на борту. От разлетевшихся раскаленных обломков загорелся загруженный лесоматериалами сухогруз «Баросса». Во избежание затопления судно выбросилось на мель. Стоявшая рядом летающая лодка Short S-23C Empire под собственным названием «Камилла» частной компании «Куантас» под огнем сумела взлететь и затем благополучно достигла о. Грейт Ейланд в 350 милях к востоку от Дарвина.

Л-т Б. Острейхер – единственный американец, одержавший победу в воздушном бою над Дарвином 19 февраля 1942 г.

Американский А-24 «Бенши» (вверху) и австралийский L-14 «Хадсон», уничтоженные японской авиацией в Дарвине 19 февраля 1942 г.

Атаку продолжили очередные 26 пикировщиков. Близким взрывом авиабомбы был поврежден эскортный корабль «Сван». На его палубе погибли трое моряков, еще 19 получили ранения. Повреждения в машинном отделении от близких разрывов также получила плавбаза «Плетипас», потерявшая на некоторое время ход. Стоявший без экипажа у ее борта небольшой люггер ВМС «Мэуи» затонул.

Находившийся в плавдоке тральщик «Катоомба» наравне с другими кораблями вел огонь по самолетам из пулеметов, чем спас док от попаданий бомб. Американский эсминец «Пири» попытался поставить дымовую завесу, намереваясь прикрыть госпитальное судно «Манунда», и дал ход, направляясь к выходу из гавани, где было больше места для маневра. Но прежде чем корабль достиг выхода, он получил 5 бомбовых попаданий, причинивших большие повреждения и вызвавших пожар. В итоге он начал погружаться в воду и затонул. При этом зенитное орудие эсминца продолжало стрелять, пока палуба под ногами комендоров не скрылась под водой. Погибли 80 моряков, в т.ч. 4 офицера, включая командира корабля капитана 2-го ранга Джона М. Бермингэма.

Вслед за эсминцем попыталась выйти из гавани плавбаза гидросамолетов «Уильям Б. Престон». Корабль развил с места 20-узловый ход и отбивался от атаковавших бомбардировщиков из многочисленных 12,7-мм пулеметов, снятых с поврежденных самолетов и предусмотрительно установленных на палубе. Некоторое время это не позволяло японцам бомбить прицельно, но в конце концов 3 бомбы все же поразили корабль. Погибли 11 моряков, было выведено из строя рулевое управление, и корабль, с трудом маневрируя с помощью машин, едва уклонился от столкновения с «Манундой». Все 3 стоявшие перед налетом у борта плавбазы «Каталины» были уничтожены.

Крупнейшим атакованным в порту судном стала «Манунда» (9115 брт, бывший пассажирский теплоход). Японцы набросились на него, несмотря на хорошо заметные специальные обозначения, включавшие все положенные по международным правилам знаки Красного Креста. Сначала близко разорвавшейся бомбой были убиты четверо членов экипажа, а в борту появились 76 пробоин. Другая бомба попала в заднюю часть мостика и разорвалась внутри судна, вызвав 7 очагов пожара, к счастью, быстро погашенных. Всего на плавучем госпитале погибли 9 моряков и 3 медика, еще 7 человек были тяжело ранены, а около 40 – легко. Но несмотря ни на что, «Манунда» осталась на плаву и продолжала выполнять свои задачи, принимая раненых с других кораблей.

На австралийском войсковом транспорте «Зилендиа» (6683 брт, бывший пасса- <ирский пароход) перед началом налета -хпи учения по оставлению судна на спаса- -ельных шлюпках. Угодившая в третий трюм азиабомба вызвала там пожар, пламя вет- :ом перебросило далее, и вскоре «Зилен

диа» пылала по всей длине. Погиб 1 человек, но остальные 144 члена экипажа спаслись, а транспорт вскоре затонул. Его судьбу разделил британский танкер «Бритиш Моторист» (6891 брт) с грузом нефти для Дарвина. Он затонул, унеся с собой двух членов команды. Еще одной жертвой авиабомб стал древний (спущен на воду в 1881 г.!) угольный блокшив австралийских ВМС «Kelat» (1849 брт). От близких разрывов он получил различные мелкие повреждения, через которые стала медленно поступать вода. Покинутый экипажем «старик» затонул 24 февраля.

Досталось и четырем американским войсковым транспортам. Бывший пассажирский пароход «Мауна Лоа» (5436 брт) получил 2 бомбовых попадания в грузовые люки трюмов и затонул на месте. В транспорт «Мейс» (7358 брт) угодило около 20 бомб (возможно, не все они взорвались). Возникший пожар угрожал находившимся в трюмах боеприпасам, поэтому команда покинула судно, которое вскоре затонуло. Как ни странно, но на «Мейсе» погиб всего 1 человек, правда, многие получили ранения, включая капитана. Транспорт «Портмар» (5551 брт) ввиду значительных повреждений был вынужден выброситься на мель. К счастью, ни одна бомба не попала непосредственно в судно, на котором еще оставалось около 300 солдат, ожидавших высадки на берег. Погиб 1 моряк из 34 членов команды, а также 2 солдата, еще 12 получили ранения. Четвертое судно – турбоход «Эдмирал Хелстед» (3289 брт) получил легкие повреждения от близких взрывов бомб и не имел потерь в личном составе. В этом случае можно говорить о везении, ведь на его борту находилось 14 тыс. бочек с авиационным бензином.

Одновременно японцы бомбили береговые объекты. 9 «Велов» атаковали гражданский аэродром Парап. При этом один пикировщик был сбит огнем 94-мм зенитной батареи и упал на прибрежные рифы севернее города. (Вероятно, именно его принял л-т Острейхер за свой второй сбитый). Огнем четырех 7,7-мм пулеметов 19-го пулеметного полка удалось сбить «Зеро», обстреливавший расположение части. Самолет упал там же, пилот погиб.

Около 10.40 первая фаза налета завершилась. Но в 11.55 появились 27 двухмоторных бомбардировщиков Mitsubishi G4M1 (Betty) и Mitsubishi G3M1 (Nell) из кокутай «Такао» (по другим источникам – «Каноя»), стартовавших с аэродрома Кендари на о. Целебес. Командовал ими капитан 2-го ранга Тошио Ириса. Еще 27 «Бетти» из 1-го кокутай прилетели с аэродрома Амбон под командованием капитана 2-го ранга Такео Одзаки. Эти бомбардировщики сосредоточили свои усилия на гражданском и военном аэродромах, а также других целях в городе. Порт они не трогали. В самом Дарвине бомбежке подверглась городская больница, а также 2 военных госпиталя (там находились раненые и больные, эвакуированные из Голландской Ост-Индии), почта и телеграф, банк, гостиница, гидростанция, здание полиции, резиденция губернатора, а также 6 жилых домов и дом отдыха.

В общей сложности, в обеих фазах налета 19 февраля 1942 г. на военном аэродроме было уничтожено 8 самолетов: неисправный «Киттихаук» из 33-й эскадрильи USAAF, 6 австралийских «Хадсонов» (еще 2 получили повреждения) и американский «Либерейтор». На гражданском аэродроме Парап японцы сожгли 2 «Твин Бич», бомбардировщик А-24 и принадлежавший местному миссионеру «Пусс Мот», а также повредили 2 «Вирвея». На аэродромах был уничтожен ряд зданий и сооружений, включая ангары 12-й и 13-й эскадрилий. Погибли 7 человек персонала. Вторая фаза налета завершилась в 12.20. В целом союзники потеряли в тот день в районе Дарвина не менее 27 самолетов (некоторые источники увеличивают это количество до 46), включая 10 сбитых в воздушных боях «Киттихауков».

Сбитый истребитель боцмана X. Тойошимы

Палубные бомбардировщики Накадзима B5N2 в ходе боевого вылета

Позднее стало известно, что атаке подверглись не только корабли и суда, стоявшие в гавани. В 12.00 экипаж японского разведывательного гидросамолета Аичи Е13А1 (Jake) с тяжелого крейсера «Тоне», высланный на поиск пилота сбитого «Зеро», о чем будет рассказано ниже, обнаружил близ о. Батхурст две надводные цели, одну из которых ошибочно классифицировал как крейсер. Для их атаки немедленно стартовали бомбардировщики с «Акаги» и «Сорю». На самом деле обнаруженные цели оказались судами с грузом боеприпасов, направлявшимися на Филиппины. Одно из них – филиппинский сухогруз «Дон Исидро» (3261 брт), атаковали 9 «Велов». Получившее 5 попаданий, судно загорелось и выбросилось на берег в юго-западной части острова, на нем погибли 11 человек из находившихся на борту 68 членов команды и 16 военных. Вторым атакованным судном стал филиппинский сухогруз «Флоренс Д» (2638 брт), тот самый, который ранее спас экипаж сбитой американской «Каталины». Пораженный бомбами, он затонул у о. Батхурст.

В общей сложности во время рейда на Дарвин японцы потопили один эсминец и 10 транспортных судов суммарной грузоподъемностью 49872 брт, причем 2 из них – «Баросса» и «Портмар» позже после ремонта вновь были введены в строй. Повреждения получили 11 кораблей и судов. Точное число человеческих жертв установить трудно. Чаще всего говорится о 243 убитых: 172 – на судах и кораблях, 52 – на суше и 19 позже скончались на госпитальном судне «Манунда». Количество раненых оценивается в 350 человек. Таким образом, союзникам в Дарвине был нанесен серьезный ущерб, хотя он, конечно, не сопоставим с потерями в Перл-Харборе.

После приема самолетов соединение адмирала Нагумо благополучно вернулось в залив Стирлинг на о. Целебес. В этом рейде японцы потеряли наверняка 5 самолетов вместе с экипажами: 2 «Вела», 1 «Кэйт» и 2 «Зеро» – все в первой фазе налета(1*). О том, как были сбиты 3 самолета, уже говорилось. Еще 2 получили повреждения и разбились, не долетев до своих плавучих аэродромов. При этом один «Зеро» (с авианосца «Хирю») с пробитым топливным баком совершил вынужденную посадку на о. Мелвилла. Экипаж высланного на поиски гидросамолета «Джейк» нашел его, но не заметил пилота боцмана X. Тойошиму, которого 21 числа поймали аборигены и передали австралийским властям. Он стал первым японским военнопленным в Австралии. Боцман покончил жизнь самоубийством 5 августа 1944 г. после подавления властями попытки бунта в лагере Коура в Новом Южном Уэльсе.

Очередной налет на Дарвин состоялся 4 марта, однако он не повлек жертв и разрушений, союзники лишь потеряли на земле один «Хадсон». Этот и последующие налеты выполняли бомбардировщики, стартовавшие с аэродромов в бывшей Голландской Ост-Индии, а не с авианосцев. Последний раз японцы атаковали Австралию с воздуха 12 ноября 1943 г. Всего они совершили 100 авианалетов на Зеленый континент, и в шестидесяти четырех случаях целью становился Дарвин.

Четыре знаменитых японских авианосца уже в апреле 1942 г. предприняли операцию против Коломбо и Тринкомали на о. Цейлон. Эти британские базы стали очередными «Перл-Харборами», однако, как и в Дарвине, императорский флот не достиг масштабных успехов. Тот рейд оказался последним в своем роде. В июне 1942 г. «Акаги», «Кага», «Хирю» и «Сорю» были потоплены американцами в битве у о. Мидуэй, и с ними вместе погиб контр-адмирал Ямагучи – автор идеи налета на Дарвин.

1* Существуют и другие сведения о японских потерях. По данным капитана 2-го ранга Фучиды, они составили 7 самолетов, а в современных японских публикациях говорится даже о 23. Вероятно, сюда вошли поврежденные машины, возвратившиеся на авианосцы, но не подлежавшие ремонту. (Авт.)

Сергей Шумилин/ Харьков

Японская «Штука»

Пикировщик Аичи D3A в миниатюре

История знаменитого японского пикировщика Aichi D3A Туре 99, получившего во время войны у американцев кодовое наименование Val, берет свое начало в 1936 г. Тогда были выпущены требования 11-Си на самолет, призванный заменить устаревший к тому времени палубный бомбардировщик-биплан Aichi D1A2. При проектировании новой машины специалисты фирмы Aichi ориентировались на конструкцию скоростного немецкого самолета Не 70. Именно у него были позаимствованы крыло и хвостовое оперение эллиптической формы, правда, от другого новшества – убираемого шасси – японцы отказались, сочтя его усложнением конструкции, не дающим особых выгод. С другого немецкого самолета – Ju 87 – была взята конструкция тормозных щитков

Первые серийные Aichi D3A1 покинули завод в декабре 1939 г. Всего было построено 1495 бомбардировщиков этого типа в различных модификациях. Боевое крещение пикировщиков D3A1 состоялось осенью 1940 г. в Китае, однако широкая известность к ним пришла после участия в налете на Перл-Харбор 7 декабря 1941 г. В ходе его D3A1 уничтожили на аэродромах большое количество американских самолетов, повредили несколько боевых кораблей и даже сбили один пикировщик Douglas SBD Dauntless (после сброса бомб D3A обладал исключительной маневренностью).

Первой еще в 1970-х гг. модель D3A Val в 72-м масштабе выпустила британская фирма Airfix. Возможно, эту «старушку» не стоило бы сейчас уже упоминать, но, во-первых, в таком масштабе сборных моделей этого самолета было разработано всего две – компаниями Airfix и Fujimi, а во-вторых, после длительного периода «санации» «Эйрфикс» снова планирует выйти на рынок со своими старыми «китами», подготовив, правда, и несколько новинок.

Выполненная в характерном для «Эйрфикс» того периода стиле, с обильной и абсолютно не масштабной клепкой, модель «Вела» по своей деталировке довольно проста и принадлежит к -Series 1», т.е. моделям начального уровня. Она состоит всего из 33 деталей (3 из них из прозрачного пластика), практически не имеет интерьера кабины, за исключением двух примитивных кресел, и не допускает никаких опционных вариантов сборки, кроме как установки или не установки бомбового вооружения. Модель комплектовалась декалью на 2 варианта окраски, относящихся к периоду налета на Перл-Харбор: самолет, базировавшийся на авианосце Akagi, и машина л-та Такеши Егуса с авианосца Soryu. В собранном виде модель «Эйрфикс» в общем-то передает облик «Вела», но на языке цифр все выглядит хуже: ее длина фюзеляжа и размах крыла должны были бы равняться 141,7 мм и 199,5 мм, соответственно, однако модель имеет длину 134 мм и размах 197 мм. Учитывая все это, можно сказать, что сегодня этот устаревший продукт может привлечь покупателя всего двумя достоинствами – дешевизной и простотой сборки.

В конце 1980-х гг. свой «Вел» в М 1:72 выпустила фирма «Фуджими». Она предложила модели двух модификаций: D3A1 и D3A2, наборы F7 и F8, соответственно. Их основные детали были одинаковыми, но в D3A2 по сравнению с D3A1 заменялись капот двигателя и фонарь кабины, а воздушный винт снабжался коком. Фуджимовская модель отливалась из твердого, светло-серого пластика, обычно применяемого этой фирмой, и включала 45 деталей с четкой, неглубокой внутренней расшивкой, плюс прозрачная «оранжерея» фонаря кабины, выполненная цельной деталью. Размещалось это все на трех литниках. Несмотря на то, что детали были отлиты аккуратно, при сборке фюзеляжа, крыла и капота все же требовалось использование шпатлевки, хотя и в незначительных количествах.

Наиболее слабо проработанными узлами оказались кабина и опоры шасси. Деталировка кабины поистине «спартанская»: по- лик, 2 сиденья, задний пулемет, ручка управления у пилота и плоская приборная панель (шкалы на ней имитирует декаль). Нет никаких деталей, отражающих боковые пульты или какой-либо иной интерьер, кроме «коробки» на полике между креслами пилота и наблюдателя, по всей вероятности, изображающей радиостанцию. Следующее досадное упрощение – это опоры шасси, колеса которых отлиты вместе с обтекателями, точнее говоря, вместе с обтекателями отлиты выступающие из них части покрышек. Довольно примитивно, одной деталью, дан двигатель, а его выхлопные патрубки расположены слишком близко к капоту. Тем не менее, модель «Фуджими», несомненно, намного ближе к оригиналу, чем комплект «Эйрфикс».

«Фуджими» выпускает D3A и в М 1:48. Эта модель, как и обязывает такой масштаб, выполнена более подробно. Детали имеют аккуратную внутреннюю расшивку, относительно неплохо де- талированы кабина экипажа и двигатель, включающий 2 раздельных ряда цилиндров. Колеса даны отдельными деталями, которые устанавливаются внутри обтекателей шасси.

Японский императорский флот получил две модификации пикирующего бомбардировщика фирмы «Аичи»: D3A1 (внизу) и D3A2 (на заставке)

Модель Aichi D3A (1:48). Фирма «Эйрфикс»

Модель Aichi D3A1 (1:48). Фирма «Хасегава»

Интересно, что в этом масштабе также существует всего две модели D3A. Вторую гораздо позже «Фуджими» выпустила фирма Hasegava (правда, в свое время D3A продавались в коробках Testors и Revell, но это были лишь перепаковки пластика Fuji- mi и Hasegava). Из этой парочки несомненным фаворитом является модель «Хасегавы», которая хоть и представляет собой лишь модификацию D3A1, но выпускается, по крайней мере, в пяти различных вариантах упаковки, различающихся декалью и подвесным вооружением. Так, в комплект JT56 вместо 250-кг противокорабельной бронебойной бомбы входит осколочно-фугасная такого же калибра. Имеется и модный вариант комплектации «profi pack» (СН42) с дополнительной рамкой фототравленых деталей: жалюзи капота двигателя, проводка зажигания и т.д. (всего 24 детали).

Модель от «Хасегавы» выполнена гораздо подробнее, чем «Фуджими», общее количество деталей (104 шт.) говорит само за себя. Расшивка – внутренняя, тонкая, аккуратная. К сожалению, конструкторы не уделили достаточно внимания механизации крыла. Моделисты уже привыкли к тому, что на «китах» современного уровня элероны, закрылки, складывающиеся консоли крыла даются отдельными деталями, здесь же крыло цельное. Одним из результатов такого решения стала невозможность его складывания, как это делалось на реальной палубной машине. Рули направления и высоты также отлиты зацело с хвостовым оперением. Зато хорошо проработаны кабина экипажа, двигатель, отдельными деталями даны колеса основных стоек, имеется довольно разнообразная подвеска. Основа (ванна) кабины экипажа собирается из днища и боковых стенок, на которых отлиты различные закрепленные механизмы, приборы, пулеметные диски и т.д., в нее устанавливаются остальные детали интерьера кабины: кресла, приборная доска и т.п. После этого уже полностью готовый узел монтируется в фюзеляж. Фонарь кабины можно собрать в открытом или закрытом положении (у D3A фонарь открывался довольно интересно – его сдвижные панели входили друг в друга, как матрешки), для чего в наборе имеется цельный и «разрезной» фонари – всего 11 прозрачных деталей.

В «королевском» масштабе 1:32 на сегодняшний день моделей «Вела» никто не выпускает. Возможно, в будущем этот пробел заполнит своей пластиковой моделью Trumpeter, всерьез осваивающий 32-й масштаб. Пока же известно только о намерении американской фирмы CraftWorks выпустить такую модель из эпоксидной смолы.

Среди моделей Aichi D3A в «экзотических» масштабах можно упомянуть изделие фирмы Tamiya в М 1:50, а также «малышей» из наборов для комплектации моделей японских авианосцев в М 1:450 и М 1:700. Если с корабельными масштабами все понятно, то продукт «Тамии» требует некоторых пояснений. Дело в том, что в стародавние времена, когда эта компания не занималась выпуском техники в М 1:35, она попыталась внедрить в моделизм масштабы 1:50 и 1:100, выпустив ряд таких авиационных моделей.

Итак, подводя итоги, можно резюмировать, что лучший Aichi D3A в 72-м масштабе – это модель «Фуджими», а в 48-м масштабе – «Хасегавы». Хотя нетрудно быть лучшей моделью в мире, если у вас имеется всего один соперник. ?

Палубный истребитель А6М2 «Зеро» боцмана X. Тойошимы с авианосца «Хирю». Самолет был потерян 19 февраля 1942 г.

Палубный пикирующий бомбардировщик D3A2 «Вэл» с авианосца «Акаги»

Палубный бомбардировщик B5N2 «Кейт» с авианосца «Хирю»

Легкие бомбардировщики «Вирвей» из 12-й АЭ королевских ВВС Австралии (вверху) и А-24 «Бенши» из 27-й БАГ армейской авиации США (внизу) стали жертвами японского налета на Дарвин 19 февраля 1942 г.

Оглавление

ПАНОРАМА

Последний крылатый джентльмен

Су-35: Главное – электроникAI

Эхо старой вражды

БПЛА: первое знакомство

Небо над Финским заливом. 1943 год

Австралийский Перл-Харбор

Японская «Штука»

Реклама на сайте