«Авиация и время 2007 06»

Авиация и время 2007 06

«Авиация и Время» 2007 №6 (96)

Антоновские юбиляры

ПАНОРАМА

7 ноября Указом Президента Украины №1068 генерал-лейтенант И С. Руснак назначен Командующим Воздушными силами Вооруженных Сил Украины. Иван Степанович Руснак родился в 1952 г в с Деловое Раховского р-на Закарпатской обл В 1972 г. окончил Полтавское высшее зенитное артиллерийское командное училище, в 1982 г. – академию Противовоздушной обороны Сухопутных войск, а в 1993 г. -академию Генерального штаба Во время службы в строевых частях прошел путь от командира зенитно-ракетной батареи до заместителя командира зенитного артиллерийского полка Имеет богатый опыт научно-преподавательской работы. С 1996 по 2004 гг, проходил службу в должности начальника военного научного управления – заместителя начальника Генштаба ВС Украины. С декабря 2004 г по ноябрь 2007 г. – первый заместитель начальника Национальной академии обороны Украины

По заявлению генерала И.С. Руснака, в 2007 г четыре Ил-76МД Воздушных сил Украины дооборудованы в соответствии с требованиями ИКАО для полетов на международных авиалиниях. Командующий также сообщил, что в настоящее время уровень исправности украинской военной авиатехники составляет 30 техники зенитно-ракетных войск – 91 а радиотехнических войск – 75%.

12 ноября успешно завершились испытаний Ан-148 (сер № 01-02) на грунтовой полосе одесского аэропорта В ходе этих испытаний исследовалось поведение самолета при рулении по грунту, в том числе при имитации отказа одного двигателя. Выполнялись также скоростные пробежки, нормальные, прерванные и продолженные взлеты, нормальные посадки посадки с имитацией отказов различных самолетных систем, в том числе и системы торможения. По словам руководителя испытании В. Д. Инькова. -было доказано, что Aн-148 может успешно применяться на грунтовых аэродромах Машина массой 32 г может взлетать с грунта прочностью 8 кг/см-». Технический директор российской лизинговой компании «Ильюшин и Финанс Ко» Ю.С. Островский подчеркнул, что этакие условия эксплуатации этого регионального лайнера привлекательны для авиакомпании стран СНГ и Африки. В России множество аэродромов, особенно за Уралом и на Севере, где качество ВПП крайне низко.

В ноябре Ассоциация Европейских авиакомпаний (АЕА) подтвердила вступление украинской авиакомпании <АероСвп» в эту организацию, которая объединяет более 30 ведущих авиаперевозчиков континента Таким образом, Украина первой среди стран СНГ и Балтии представлена в АЕА. В настоящее время члены АЕА перевозят 320 млн. пассажиров и 6 млн. т груза ежегодно. Ежедневно они выполняют около 11 тыс. рейсов, в их распоряжении 2400 самолетов, которые обслуживают маршруты в 620 городов ста шестидесяти стран, На сегодняшний день "АероСвп» обслуживает более 60 международных воздушных линий, включая б трансконтинентальных За 9 месяцев 2007 г. авиакомпания перевезла около 1,6 млн пассажиров, что на 30% больше, чем за такой же период 2006 г АероСв1т» эксплуатирует 16 самолетов Boeing.

26 ноября на КиАЗ «Авиант» в торжественной обстановке состоялась передача на летные испытания первою из четырех Ан-32П. заказанных МЧС Украины Этот летающий пожарный стал первым самолетом, который был построен полностью на средства госбюджета Украины. До конца 2007 г. завод намерен передать на испытания второй Ан-32П из этого заказа

15 ноября российская авиакомпания AirBndgeCargo, входящая в группу компаний я Волга-Днепр», получила первый из трех заказанных ею грузовых Boeing 747-400F. Самолет способен перевозить 113 т на расстояние 8240 км. Следующие две такие машины прибудут в Россию во втором квартале 2008 г. Boeing 747 уникальный грузовой самолет, – заявил старший вице-президент по коммерции и стратегическому развитию компании Д. Ильин на церемонии передачи самолета в Сиэтле (США) – Перспективная и надежная эксплуатационная способность грузовика серии 400F позволит нам продолжить стратегическое развитие как в рамках существующей маршрутной сети, так и на новых рынках Европы и Азии'.

29 ноября в Таганроге (Россия) совершил первый полет новый самолет радиолокационного дозора и наведения «ЭИ«, разработанный на базе А-50. Головным испольнителем работ по самолету, его оснащению двигателями ПС-90А 76 и новым оборудованием является ТАНТК им. Г.М. Бериева. Как сообщает пресс-служба ТАНТК, машина создана согласно контракту, заключенному ФГУП «Рособоронэкспорт» с инозаказчиком. Контракт выполняется в широкой кооперации российских и зарубежных предприятии. По сообщению российских СМИ, заказчиком ЭИ стали ВВС Индии.

Календарь «АиВ»

120 лет назад. 24 января 1888 г. родился немецкий авиаконструктор Э. Хейнкель.

115 лет назад 29 декабря 1892 г родился советский авиаконструктор А. А. Архангельский

115 лет назад, 12 января 1893 г, родился советский авиаконструктор М.И. Гуревич

100 лет назад. 10 декабря 1907 г было принято решение о строительстве в г. Александровске (ныне Запорожье) завода сельхозмашин братьев Мознаим. От этой даты ведет свою историю ОАО Мотор Сич.

80 лет назад, 7 января 1928 г. совершил первый полет У-2 (По-2> конструкции НИ, Поликарпова летчик-испытатель М.М. Громов)

75 лет назад 21 декабря I932 г родился заслуженный летчик-испытатель В.И.Терский, принимавший участие в испытанию самолетов «Ан».

75 лет назад. 13 января 1933 г., образовано ОКБ С. В. Ильюшина (ныне – ОАО «Авиационный комплекс им С.В. Ильюшина)

60 лет назад 12 декабря 1947 г. образовано ОКБ М.Л. Миля (ныне – ОАО МВЗ им М.Л. Миля )

60 лет назад 30 декабря 1947 г. совершил первый полет прототип МиГ-15 – самолет И-310 (летчик-испытатель В. Н. Юганов).

60 лет назад 8 янааря 1948 г.. совершил первый полет прототип Ла-15 самолет -174 (летчик-испытатель И.Е. Федоров)

55 лет назад 20 января 1953 г, совершил первый полет бомбардировщик М-4 (экипаж Ф.Ф. Опадчего)

45 лет назад. 2 января 1963 г. совершил первый полет Ил-62 (экипаж ВК. Коккинаки).

30 лет назад 14 декабря 1977 г., совершил первый полет Ми-26 (экипаж ГР Kapaпетянa)

30 лет назад. 1 января 1978 г. образована авиакосмическая фирма British Aerospace Public Ltd (BAe) путем слияния British Aircraft Corporation, Scottish Aviation и Hawker Siddeiev

5 ноября в аэропорту Софии приземлился ВТС Alenia C-27J Spartan, который является первым из шести самолетов, заказанных для ВВС Болгарии. Эти машины приходят на замену Ан-26 советского производства.

5 ноября в Лозанне (Швейцария) команда знаменитого путешественника Б. Пиккара представила проект пилотируемого одноместного самолета HR-SIA (Solar Impulse Alpha) для кругосветного перелета. Четыре двигателя этого очень необычного аппарата будут работать от солнечных батарей, размещенных на крыле размахом 61 м. Чтобы самолет мог летать ночью, предусмотрено накопление энергии в аккумуляторах В конструкции планера HB-SIA решено широко использовать материалы из углеволокна что позволит сделать самолет очень легким – не более 1.5 т Постройка машины началась летом 2007 г. и завершится через год. На 2011 г. запланирован трансатлантический перелет а далее – и кругосветка.

7 ноября в Афгаанистане ВВС США провели с БПЛА MQ-9A Reaper первые сбросы по реальным целям 500-фунтовых бомб GBU-12 с лазерным наведением, Риэперы- начали применяться в Афганистане с 25 сентября и к этому времени выполнили 49 боевых вылетов.

15 ноября на аэродроме завода Airbus близ Тулузы (Франция) врезался в ограждение А340-600 (сер № 856. борт F-WWCJ). предназначенный для авиакомпании Etihad Airways (Объединенные Арабские Эмираты), Лайнер проходил скоростные пробежки в рамках заключительного этапа испытании двигателей. В результате инцидента ранения получили 5 человек на борту и 1, находившийся вне самолета.

21 ноября с борта истребителя Eurofighter Typhoon из 11-й эскадрильи Королевских Воздушных сил Великобритании, располагающейся на авиабазе Конингсби в Линкольншире, впервые проведены сбросы 1000-фунтовых бомб Paveway 2 с лазерным наведением (LGB). Испытания по применению «Тайфуном» высокоточного оружия класса «воздух-земля» должны быть завершены к середине 2008 г.

12 ноября Индия и Россия подписали межправительственное соглашение о совместной разработке и производстве среднею транспортного самолета MRTA (multi-role transport aircraft), который должен иметь грузоподъемность 15-20 т Предполагается, что 100 таких машин закажут ВВС России, 45 – Индии и 60 – третьих стран. Планируемый срок реализации проекта – не более 6 лет 18 октября между этими государствами было подписано аналогичное соглашение по многофункциональному истребителю 5-го поколения, основой которого должен стать проект ПАК-ФА, предложенный АХК Сухой. Комментируя подписание документа, заместитель главкома ВВС РФ генерал-лейтенант И Садофьев в интервью агентству РИА Новости- сказав, что первый полет нового истребителя запланирован на 2012 г., а начало его поставок в строевые части – на 2015 г

3 декабря журнал Flight сообщил, что аргентинская фирма Cicare SA представила общественности машину собственной разработки – СН-14 Aguilucho (Орленок), которую считает первым созданным в этой стране легким боевым вертолетом. Этот двухместный аппарат массой 1450 кг оснащен ТВД Rolls-Royce 250-С20В (420 л .с.) и может развивать скорость до 240 км/ч В его конструкции широко использованы композиционные материалы По заявлению руководителя фирмы Фернандо Кисары. сертификационные испытания вертолета должны начаться в феврале 2008 г. и завершиться через 24-36 месяцев Еще три СН-14 будут собраны в середине 2008 г Вертолет планируют использовать в качестве учебно-тренировочного, полицейского и для воздушного мониторинга.

2 декабря агентство АКР со ссылкой на немецкий деловой еженедельник Wirtchafts Woche сообщило, что Airbus в рамках профаммы выхода из финансового кризиса, спровоцированною резким ростом курса евро намерен построить предприятие по сборке своих самолетов на территории США (г. Мобил, шт. Алабама). Кроме того, строительство такого завода позволит Airbus бороться за крупный контракт на поставку самолетов-заправщиков КС-30 для Вооруженных Сил Соединенных Штатов.

Согласно аналитическому обзору мирового рынка вертолетов, опубликованному в ноябре агентством АРМС-ТАСС (Россия) в журнале – Рынки вооружении , в период с 2001 по 2010 гг. в мире будет продано не менее 2015 многоцелевых и тяжелых транспортных винтокрылых машин на сумму почти 22 млрд. USD За тот же период в мире будет продано не менее 419 ударных вертолетов (9,6 млрд USD) и не менее 272 противолодочных и морских патрульных (8.4 млрд.USD).

На данный момент портфель заказов на многоцелевые и транспортные вертолеты с поставкой в 2011 2015 гг. составляет 470 машин (Франция – 262 Германия 83, Польша – 78, США – 23, Италия – 20, Россия – 4) Кроме того, как минимум, еще 670 машин будут заказаны после завершения проводимых сейчас конкурсов

СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БОЯ

Ефим Гордон/Москва

Окончание. Начало в «АиВ», № 5'2007,

Второй виток спирали

Толчком ко второму витку спирали развития «двадцать первого» послужило появление новой бортовой РЛС «Сапфир-21», разработанной в ОКБ-339 под руководством главного конструктора Ф.Ф. Волкова. Станция имела более высокие характеристики, чем РП-21: при тех же углах сканирования дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» достигла 30 км, а сопровождения увеличилась с 10 до 15 км. Но главное – она позволяла применять новые ракеты Р-ЗР (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и увеличенной дальностью пуска. Это меняло тактику применения самолета, если раньше, пустив ракету РС-2-УС, летчик был вынужден повюрить все маневры цели, чтобы вести ее лучом станции РП-21 вплоть до момента поражения, то теперь от него требовалось лишь «подсвечивать» цель с помощью «Сапфира-, предоставляя ракете самой гоняться за противником

21 сентября 1963 г. доработанный самолет, получивший обозначение Е-7С (С – от названия станции «Сапфир»), был передан на заводские испытания, а на ГСИ его предъявили 13 мая 1964 г Он представлял собой серийный МиГ-21ПФ № 76210725, на котором после завершения испытаний вертикального оперения увеличенной площади установили новую РЛС. При серийном производстве нового самолета в его конструкцию планировали внедрить множество других изменений, что позволило бы увеличить эффективность применения на малых высотах. Для проверки всех нововведений заводу № 21 в Горьком совместно с ОКБ-155 поручили дополнительно построить и предъявить на ГСИ два самолета п серийной конфигурации, оборудованных станциями Сапфир-21.

Обе машины построили в 1964 г. На первой из них Е-7С N9 95210101 доводили РЛС и бортовые системы, на второй – № 5210102 (борт «92» красный) – подвеску четырех ракет Серийный вариант Е-7С получил открытое обозначение МиГ-21С и заводской шифр "изделие 95". На нем РЛС Сапфир-21 (в серии получила название С-21 или РП-22) сопрягалась с малогабаритным прицелом АСП-ПФ-21 с ручным вводом дальности до цели. Это позволяло использовать НАР как по воздушным, так и по наземным целям Накладной топливный бак был скопирован с МиГ-21Р и занимал все пространство до начала киля. Двигатель оставили прежним – Р-11Ф2С-300, сохранили и систему СПС, катапультное кресло КМ-1, подвесной пушечный контейнер ГП-9 и другие новшества только что запущенного в производство МиГ-21ПФМ. Новый полноценный автопилот АП-155, поставленный вместо стабилизатора крена КАП-2. позволял не только сохранять положение машины относительно трех осей, но и приводить ее к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса. В состав бортового оборудования ввели усовершенствованную аппаратуру наведения на цель «Лазурь-М» и новую станцию предупреждения об облучении СПО10.

Носовую штангу ПВД установили со смещением вправо Как и разведчик, новый вариант перехватчика имел четыре подкрыльевые точки подвески вооружения и ПТБ Усиленная передняя опора шасси и увеличенная база заделки штока амортизатора основных опор, а также защита ряда узлов и соединений от попадания грязи и пыли, внешняя герметизация люков фюзеляжа и другие конструктивно-технологические усовершенствования наконец обеспечили эксплуатацию этого и последующих вариантов МиГ-21 с малоподготовленных грунтовых аэродромов. МиГ-21С выпускался серийно в Горьком в 1965-68 гг. только для советских ВВС.

К сожалению, несмотря на увеличенный объем топливной системы, расширить радиус действия истребителя практически не удалось Оказалось, что по мере выработки горючего центровка самолета недопустимо смещалась назад, поэтому количество вырабатываемого топлива пришлось ограничить. Дальность полета МиГ-21С на высоте 10000 м составляла без ПТБ – 1240 км, с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л – 1490 км, а с тремя ПТБ на 490 л (без ракет) – 2100 км В НАТО МиГ-21С получил кодовое обозначение Fishbed-J.

Первый (вверху) и второй предсерийные экземпляры МиГ-21С (завод. №№95210101 и 95210102)

Прототип истребителя МиГ-21СМ

МиГ-21СМ стал одним из самых массовых вариантов «двадцать первого»

В январе 1965 г, на базе МиГ-21С создали носитель ядерного оружия МиГ-21СН (Е-7Н. где Н – от слова носитель), под фюзеляжем которого можно было подвесить атомную бомбу типа РН-25 (позднее – других типов) Эти машины выпускались серийно в небольшом количестве

После этого конструкторы подготовили к запуску в серию экспортную модификацию нового самолета – МиГ-21М («изделие 96», е экспортной документации также обозначался Е-7М) На этой машине устанавливался тот же двигатель, но в экспортном исполнении – Р-11Ф2СК-300 (изделие «37Ф2СКХ где К означало «коммерческий, при этом сам самолет имел ряд существенных отличий от базовой модели. Вместо станции РП-22 применили более старую РП-21МА, сопряженную с доработанным автоматическим прицелом АСП-ПФД По требованию зарубежных заказчиков, пушку ГШ-23Л с боезапасом в 200 снарядов разместили не в контейнере, а в нижней части фюзеляжа перед центральной балкой подвески ПТБ Пушка крепилась на выдвижном лафете и легко опускалась для осмотра или ремонта В связи с ее установкой сократили объем второго фюзеляжного топливного бака, Поэтому подвесной бак пришлось увеличить до 800 л, изменив его форму таким образом, что расстояние от его нижнего контура до поверхности ВПП осталось прежним. Под каждой консолью крыла, как и на МиГ-21С, крепились два пилона, правда, ракеты Р-ЗР из состава вооружения экспортной модели исключили. Масса пустого самолета составляла 5350 кг, а максимальная взлетная – 9800 кг.

В 1969 г московский завод № 30 построил первые 9 серийных МиГ-2Ш. Выпуск этой модификации продолжался до 1971 г. За это время на истребитель стали устанавливать перископ ТС-27АМШ. МиГ-21М е нескольких незначительно отличавшихся между собой вариантах поставляли в Билгарию, ГДР, Египет, Польшу, Сирию. Румынию. ЧССР и Югославию Вариант для стран Варшавского договора получил заводской шифр «изделие 96А». его также иногда называли МиГ-21М вариант «А», Лицензию на выпуск самолета приобрела Индия, и первый экземпляр МиГ-21М индийского производства был передан ВВС этой страны 14 февраля 1973 г.

Еще при разработке МиГ-21С была предусмотрена установка на нем нового, более мощного (тяга на максимальном режиме – 4070 кгс, на форсаже – 6490 кгс) двигателя Р-13-300. обладавшего к тому же увеличенным запасом газодинамической устойчивости и широким диапазоном режимов форсажа с плавным изменением тяги Однако оь появился когда самолет уже строился серийно. К этому моменту выяснилось что размещение пушки в фюзеляже МиГ-21М является удачным решением, которое можно применить и на самолете для советских ВВС. Эта идея плюс новый двигатель легли в основу нового варианта «двадцать первого», который получил обозначение МиГ-21СМ Кроме того, у самолета существенно изменили состав оборудования и номенклатуру вооружения Локатор РП-22 был сопряжен с прицелом АСП-ПФД. специально модернизированным для ведения ближнего воздушного боя, а в кабине появились зеркала заднего обзора. На четырех узлах в различных сочетаниях могли подвешиваться ракеты Р-ЗС, Р-ЗР блоки УБ-16-57УМ или УБ-32, бомбы (их калибр был ограничен 100 кг) и зажигательные баки, На внутренних пилонах допускалась установка многозамковых балок для подвески бомб.

МиГ-21СМ стал одним из самых массовых вариантов "Двадцать первого" в советских ВВС и заслужил репутацию одного из лучших в мире легких истребителей. В 1969 г. он сменил МиГ – 21С на стапелях завода №21, где выпускался под шифрами "изделие 95М" и "изделие 15" по 1974 г включительно. в НАТО эта модификация получила обозначение Fishbed-О

В 1975 г. на одном из серийных МиГ-21СМ установили крыло с модифицированным профилем, заменив скругленный носок передней кромки на острый. Испытания показали, что таким образом можно значительно улучшить отдельные характеристики самолета, однако внедрять в серийное производство новое крыло по ряду причин не стали.

МиГ-21СМ выпускался только для ВВС СССР Однако со временем все усовершенствования, предназначенные для советских истребителей, внедрялись и на самолетах, строившихся для дружественных стран Так, экспортный вариант с двигателем Р-13-300 и РЛС РП-22 получил обозначение МиГ-21МФ (Ф – «форсированный-) и шифр «изделие 96Ф». Максимальная масса его боевой нагрузки достигла 1300 кг. В состав вооружения вошли новые ракеты ближнего боя Р-60 и Р-60М. Самолет оснастили автопилотом ап-155, системой предупреждения об облучении "Сирена-ЗМ" и другим оборудованием, включая аппаратуру наведения »Лазурь-1. В кабине с самого начала выпуска устанавливали перископ.

МиГ 21МФ строился на заводе № 30 в Москве в 1970-1974 гг. и с 1975 г. – в Горьком Его вариант, производимый по лицензии на заводе HAL в Индии, получил местный шифр -тип 88 .

С каждой новой модификацией взлетная масса МиГ-21 все больше увеличивалась, а маневренность ухудшалась Среди командования советских ВВС возникла идея, что для маневренного воздушного боя бортовая РЛС не нужна и, заменив ее обычным дальномером, можно значительно улучшить маневренные характеристики самолета. С этой целью в 1969 г. один серийный самолет оснастили опытным форсированным двигателем Р-13Ф2-300 а вместо локатора установили радиодальномер «Квант». Вооружение опытного самолета, получившего обозначение МиГ-21ДФ кроме встроенной пушки ГШ-23Л. составляли ракеты класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН, НАР и бомбы общей массой до 2 т. Опытный истребитель прошел испытания в ГК НИИ ВВС (военные его упрощенно называли МиГ-21Д т. е. с «дальномером) Маневренность самолета в ближнем бою действительно улучшилась, но в серии эту по сути ущербную версию строить не стали, как не стали и дорабатывать строевые машины. Также без последствий завершились испытания опытного МиГ-21СМФ отличавшегося от МиГ-21СМ двигателем Р-13Ф2-300.

Одним из серьезных недостатков всех вариантов истребителя МиГ-21 была недостаточная дальность полета. После появления модификаций, в которых для размещения топлива использовался расширенный и удлиненный гаргрот. у конструкторов появился соблазн еще больше увеличить обьем этою бака. Соответствующее решение на уровне правительства было принято в феврале 1971 г На очередной экспортной модификации двадцать первого МиГ-21МТ (МТ означал вариант М/МФ с дополнительным «топливом»), оснащенной более мощным двигателем Р-13Ф-300, емкость накладного бака увеличили до 900 л но затем снизили до 600 л, т.к. большой гаргрот слишком затенял вертикальное оперение, значительно снижая запас путевой устойчивости и ухудшая маневренность. Таким образом, общий запас -внутреннего- топлива достиг 3250 л. На заводе № 30 в 19/1 г построили 15 экземпляров МиГ-21МТ (заводской шифр -изделие 96Т ) Самолеты, однако, за рубеж поставлены не были. Три таких самолета с бортовыми номерами 11, 14 и 15 внешне идентичных МиГ-21СМТ (см. далее), можно увидеть на учебной стоянке в подмосковном Новое -Ледово.

Приборное оборудование кабины пилота МиГ-21 бис

Встроенная пушка ГШ-23Л

На МиГ-216ис одна из антенн системы слепой посадки «Полет-ОИ . устанавливалась над обтекателем законцовки киля

Аналогичный самолет для советских ВВС оснащенный прицелом РП-22, получил название МиГ-21СМТ Его дальность по сравнению с МиГ-21 СМ увеличилась на 200-250 км, но летные характеристики, особенно маневренность, значительно ухудшились: практический потолок снизился до 17300 м, а время набора высоты 16800 м увеличилось до 9 минут. Несмотря на это. было принято решение запустить МиГ-21 СМТ в серию. В 1971-72 гг. он выпускался в Горьком под шифром "изделие 50" В НАТО самолет получил кодовое обозначение Fishbed-K.

МиГ-21СМТ не пользовался популярностью у советских строевых пилотов, нарекания на эту машину поступали слишком часто, поэтому было принято решение большинство построенных самолетов переделать в строю, несколько уменьшив запас горючего. Доработанные МиГ-21СМТ с новым гаргротом (по типу МиГ-21бис. см. далее) стали называть МиГ-21СТ. При этом шифр "изделие 50» сохранился. Два таких самолета (с бортовыми номерами «76» и «40 » ) находятся в рижском авиамузее. Внешне их отличить от МиГ-21 бис невозможно, но «происхождение» выдают заводские номера, оставшиеся от варианта «СМТ».

Вершина

К концу 1960-х гг. стало ясно, что на дальнейшее повышение боевой эффективности МиГ-21 можно надеяться лишь после оснащения его более мощной силовой установкой и более совершенным радаром, С другой стороны, в феврале 1971 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолетов по новым тактико-техническим требованиям ВВС, ориентированным на достижение высокой эффективности прежде всего на малых высотах и больших приборных скоростях. Постановление обязывало ОКБ-300 С.К. Туманского создать для МиГ-21 и Су-15 двигатель со взлетной тягой 7100 кгс и возможностью ее кратковременного (до 3 мин) увеличения до 9900 кгс при полете на «чрезвычайном режиме» (ЧР) у земли. На самом деле такой двигатель Р-25-300 был уже готов, документ лишь придавал разработке официальный статус.

Тем временем в ОКБ А,И. Микояна продолжали совершенствовать самолет. После того, как выяснилось, что слишком – раздутый» накладной бак на МиГ-21 СМТ неприемлем, конструкцию гаргрота вновь изменили, и объем внутренних баков уменьшили до 2880 л. Таким образом, после 15 лет поисков, ошибок и удач, было достигнуто оптимальное сочетание аэродинамики самолета, объема его топливной системы и тяги двигателя, к этому добавилась более совершенная РЛС «Сапфир-21 М» (С-21М или РП-22М), доработанный оптический прицел АСП-ПФД, позволивший снять ограничения при стрельбе из пушки при перегрузках, и новая система автоматизированного контроля состояния самолета и двигателя, сократившая время технического обслуживания. Количество ракет увеличили до шести, сохранив на внутренних узлах подвеску Р-3 и установив на внешних спаренные пусковые для Р-60. Предусматривалась возможность применения ракеты Р-55. но она так и не стала массовой уступив место Р-60. Еще одним козырем самолета стала ракета Р-13М с увеличенной вдвое по сравнению с Р-ЗС дальностью пуска и возможностью поражения целей, маневрирующих с большими перегрузками.

Так появился МиГ-21 бис – наиболее совершенный истребитель из всего огромного семейства двадцать первых», выпускаемых в СССР Предназначенные для авиации ПВО, эти самолеты комплектовались аппаратурой наведения Лазурь-М , а для ВВС – системой слепой посадки «Полет-ОИ» , допускавшей заход на посадку при облачности с нижней кромкой 100 м и видимости 1000 м. Внешне МиГ-21 бис с системой «Поле -ОИ» отличались двумя небольшими антеннами, расположенными пол. воздухозаборником и на законцовке киля. Испытания Ми Г-21 бис прошли в том же 1971 г. С 1972 по 1974 гг. самолет выпускался с Горьком в трех основных вариантах – «изделие 75» (только для советских ВВС и ПВО), «изделие 75А» и «75Б» (для дружественных стран).

МиГ-21 бис поступил на вооружение почти всех государств Варшавского договора, его закупили многие развивающиеся страны, а Индия выпускала по лицензии с 1980 по 1987 гг. Стоил «бис- значительно ниже, чем американский F-16, который к середине 1970-х гг. вышел на мировой рынок, к тому же, на продажу последнего правительство США наложило значительные ограничения. Журнал Air International в декабрьском выпуске 1979 г, отмечал, о МиГ-21 бис является грозным самолетом, и, хотя его «ахиллесовой пятой» все еще остается скромный радиус действия, он способен серьезно конкурировать с F-16 по таким параметрам, как величины вертикального и горизонтального ускорений, скорость и радиус разворота которые имеют решающее значение в ближнем воздушном бою

Самый тяжелый истребитель в своем семействе МиГ-21 СМТ не пользовался популярностью в советских ВВС

Прототип истребителя МиГ-21 бис. Под крылом подвешены ракеты Р-60 и Р-ЗС

Маневренный, хорошо вооруженный и дешевый самолет быстро завоевал мировую известность. Одной из первых закупила эту модель Финляндия, пилоты которой высоко оценили новый самолет. Конечно, по целому ряду характеристик "бис" серьезно уступал F-16, ноэто компенсировалось друг ими его достоинствами, и к началу 1980-х гг. он стал основным истребителем ВВС многих стран мира В НАТО МиГ-21бис, оборудованные аппаратурой «Лазурь-М». получили кодовое обозначение Fishbed-L, а с системой Полет-ОИ – Fishbed-N Последняя машина в ГДР получила локальное обозначение МиГ-21бис-САУ, что означало МиГ-21бис с системой автоматического управления

Один серийный МиГ-21бис (зав. № 75002198) в экспериментальном порядке был оборудован дополнительной противопом-нажной системой в носовой части фюзеляжа У передней кромки воздухозаборника фюзеляж получил небольшое утолщение, в котором располагались восемь створок перепуска воздуха. Новая система позволяла предотвращать помпаж практически при любых углах атаки и скольжения Система выдержала все испытания, однако серийные истребители не дорабатывались.

Учебно-тренировочные варианты

После запуска в серию МиГ-21Ф началось проектирование его учебно-тренировочного варианта, который в КБ получил наименование Е-6У. Официально задание на разработку спарки- давалось в Постановлении Совмина СССР от 11 ноября 1959 г. Самолет создавали на базе фронтового истребителя Е-6Т. при этом носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута № 18 подвергли серьезной переделке В ней разместили кабины курсанта и инструктора прикрытые общим фонарем, который имел индивидуальные открываемые вправо крышки и прозрачную перегородку между кабинами. Основное бортовое оборудование, силовая установка и катапультные кресла были идентичны Е 6Т, лишь запас топлива увеличили до 2350 л Вооружение «спарки» состояло из одного пулемета А-12,7 с боекомплектом из 60 патронов в съемной гондоле, а под крылом на двух пилонах могли подвешивать бомбы, блоки УБ-16-57У или ракеты Р ЗС. На Е-6У установили и новые основные тормозные колеса типа КТ-92 с дисковыми тормозами увеличенного диаметра

Первый опытный Е-6У 1 (борт «61- красный) предъявили на заводские испытания в начале осени 1960 г;, а 17 октября П. Остапенко совершил на нем первый вылет. В феврале следующего года самолет передали в ГК НИИ ВВС на совместные Государственные испытания, начавшиеся 28 марта Их проводили военные летчики-испытатели B.C. Серегин и Н.И. Дивуев, ведущим инженером по машине был В. П. Юдин Однако уже через месяц ГСИ прервали, а самолет отправили на доработку, т.к. запас его продольной статической устойчивости признали недостаточным

Вслед за первым прототипом в ГК НИИ ВВС был передан второй опытный Е-6У/2 (борт "62" красный) От nepвого он отличался увеличенным на 210 л запасом топлива (2340 л без ПТБ), наличием ответчика СОД-57, автомата коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости, другими доработками.

С 17 февраля по 15 июня 1961 г. на Е-6У/2 прошла Госиспытания подвесная гондола с пулеметом А-12.7, которую рекомендовали применять для учебных стрельб по наземным и воздушным цепям Испытания Е-6У/2 проводили летчики А.А. Манучаров и Г.А. Горовой. ведущим инженером по машине был Б.П. Сегодняев Для сохранения необходимой центровки самолета и увеличения запаса устойчивости на нем сразу за конусом воздухозаборника установили балласт массой 40 кг. Кроме оценки летных характеристик, на Е-6У/2 было выполнено 2 полета с грунтовой ВПП. Эта же машина участвовала в авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г.

В августе Главком ВВС утвердил Акт по результатам ГСИ и котором давалась положительная оценка учебно-тренировочному самолету и рекомендовалось начать его серийное производство под наименованием МиГ-21У В документе говорилось, что двухместный самолет по устойчивости, управляемости и маневренности практически не отличается от одноместного. Среди недостатков отмечались следующие. При взлете на максимальном режиме работы двигателя после уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, которая, однако, легко парировалась отклонением ручки управления от себя (при взлете на форсаже этот недостаток не наблюдался) Кроме того, как и на одноместном самолете, отмечались большие усилия на педалях при полете со скоростью М>1,4. Комиссия, подписавшая Акт. рекомендовала установить на спарке новые катапультные кресла СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува погранслоя после ее отработки на одноместном истребителе В 1962-63 гг. самолет прошел испытания на штопор, летали А.В Федотов. А.А. Щербаков. В. Плюшкин и друг ие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. На "спарке", в отличие от одноместного МиГ-21, не удалось получить ни одного режима устойчивого штопора. В НАТО МиГ-21 У присвоили обозначение Mongol-A

МиГ-21бис (зав. Ns 75002198), оборудованный дополнительной противопомпажной системой. После завершения летной жизни самолет служил учебным пособием в Киевском институте ВВС, пока его не отправили на слом

Опытный самолет Е-6У 1 – прототип МиГ-21 У

Взлетает МиГ-21 У поздних серий Черниговского ВВАУЛ. Аэродром Иван-Город, 1985 г.

ЛЛ на базе МиГ-21 УС, которая применялась в ЛИИ им. М.М. Громова

Опытный самолет Е-8/1

В 1962 г авиационный завод № 31 в Тбилиси выпустил первые 3 серийных МиГ-21У (заводское наименование -изделие 66). До 1966 г в столице Грузии построили 180 таких машин, «спарки» этого типа выпускали и на заводе № 30 в Москве. Учебный самолет непрерывно совершенствовался вслед за боевым истребителем. Например начитан с машины № 07665106 внедрили измененные закрылки, а также доработанную систему их уборки-выпуска, а с МиГ-21 У № 08665106 стали устанавливать киль большей площади по типу МиГ-21 ПФМ и новый тормозной парашют ПТ-21У в гондоле под рулем поворота. С 1966 по 1970 в Тбилиси выпускали МиГ-21УС/E-6УС или – изделие 68»), оснащенный двигателем Р 11Ф2С-300. системой сдува пограничного слоя, креслами КМ-1у (курсанта) и КМ-1 (инструктора) увеличенным щитком имитации отказов бортовых систем и перископом переднего обзора с места инструктора, который автоматически поднимался при выпуске шасси и убирался при его уборке. Запас топлива увеличился до 2450 л Всею было выпущено 347 экземпляров МиГ-21УС В НАТО самолет получил обозначение Mongol-B.

Начиная с 1971 г. в производство на том же заводе пошел МиГ-21УМ (Е-6УМ или изделие 69 ) Основные отличия его от предшественника заключались в установке двигателя Р-13-300. нового автопилота АП-155 с автоматом увода с опасной высоты и прицела АСП-ПФД-21 Для удобства обслуживания приборный отсек монтировался на выдвижной платформе МиГ-21 УМ оснащался доработанной системой аварийного сброса фонарей одной ручки С 1972 г по бокам носовой части фюзеляжа стали устанавливать датчики угла атаки, а в кабинах – соответствующие индикаторы, что способствовало повышению безопасности полета До 1985 г. выпустили 1133 caмолета МиГ-21УМ В НАТО они назывались также Mongol-B

На базе МгГ-21У по заказу ГК НИИ ВВС был создан операторский самолет сопровождения МиГ-21У-ОП (Е-6У-ОП) предназначенный для выполнения воздушной киносъемки экспериментальных пусков ракет сбросов фонарей кабин, подвесных баков и т.п., в том числе на сверхзвуковых скоростях. Доработка серийного самолета была выполнена опытным заводом ОКБ, которым тогда руководил В. М. Мясищев. Кинооператора разместили во второй кабине, в которой сняли приборную доску электрощиток, ручку управления, а вместо педали установили упоры для ног. В освободившемся пространстве разместили контейнер для авиационной кинокамеры АКС-2 и запасной кассеты с пленкой 4 октября 1968 г самолет МиГ-21У Of (Е-6У-ОП № 3116) был сдан заказчику Кроме того, на базе спарок» был создан ряд летающих лаборатории. Нагример. ЛЛ (борт «68») на базе МиГ-21УС использовалась в ЛИИ им М.М. Громова

В Чехословакии один МиГ-21У (борт ОК-016 черный, позднее – 0816) был переоборудован в летающую лабораторию для отработки катапультных кресел местного производства.

Экспериментальные самолеты

На генеалогическом дереве» МиГ-21, кроме основных ветвей, есть и боковые. Они принадлежат экспериментальным самолетам, которые весьма мало напоминают своего прародителя. Эти машины имели короткие биографии, тем не менее, и о них необходимо сказать несколько слов.

Фонари кабин экипажа МиГ-216ис (слева) и МиГ-21УМ

Двигатель Р-1ЗФ-300

Опытный самолет Е-8 2

Опытный самолет Е-7ПД

Одной из них оказался истребитель-перехватчик Е-8 Изначально предполагалось, что он заменит в производстве МиГ 21ПФ и станет массовым Разработка велась в соответствии с решением комиссии ВПК от 30 мая 1960 г, о создании истребителя-перехватчика МиГ-23 Последний должен был представлять собой МиГ-21ПФ. оснащенный новой системой вооружения С-23 на основе РЛС Сапфир-1, инфракрасного пеленгатора Спектр и 2 ракет К-23 с увеличенной дальностью. Основная проблема заключалась в том, что диаметр антенны РЛС "Сапфир" в первоначальном варианте значительно превышал диаметр антенны станции ЦД-30Т, и разместить ее в носовом конусе МиГ-21 не представлялось возможным. Это привело к перекомпоновке не только носовой части фюзеляжа, но и всего истребителя. От базовой модели, за исключением крыла, оперения и основных опор шасси (и то не в полной мере), практически ничего не осталось Мало того – возросший взлетный вес Е-8 потребовал установки двигателя с увеличенной по сравнению с Р-11Ф-300 тягой по крайней мере на 800-1000 кгс Причем новое сердце самолета должно было иметь габариты предыдущего, чтобы занять его место.

Интересно, что такой двигатель разработало не "родное" ОКБ-300 С. К. Туманского. а КБ при серийном заводе, которое возглавлял Н Г Мецхваришвили. Конструкторы применили метод малых приращении основных параметров базового двигателя: чуть-чуть увеличили диаметр проточной части компрессора и частоту его вращения, изменили профиль лопаток, повысили степень сжатия применили новые жаропрочные сплавы на лопатках турбины Двигатель, получивший обозначение Р-21Ф-300 (иногда обозначался упрощенно Р 21 -300). имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части. Габариты и вес изменились мало Стендовые испытания двигатель прошел вполне успешно: все основные характеристики были получены уже на третьем его экземпляре. Разработчикам удалось увеличить тягу но максимальном режиме с 3950 до 4700 кгс, а форсажную – с 6175 до 7200 кгс. Таким образом, при взлетной массе истребителя 6800 кг его тяговооруженность могла быть больше единицы!

Среди аэродинамических особенностей Е-8 выделим 3 наиболее существенные Первая необычный воздухозаборник. Вторая – складывающийся при выпуске шасси подфюзеляжный гребень примененный впоследствии на серийном МиГ-23. Третья – переднее горизонтальное оперение (ПГО или дестабилиэатор с размахом 2,60 м, которое не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях ПГО находилось в свободном флюгерном рожиме, на сверхзвуковых скоростях при числе М> 1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали самолета, что сдвигало фокус самолета вперед, компенсируя его смещение назад при переходе через М 1. Это позволяло увеличить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, соответствующих или превышающих М 1,5, и в 2 раза – при М-2,0 При двух «махах на высоте 15000 м максимальная располагаемая перегрузка должна была увеличиться с 2,5 до 5.1 , что говорило об улучшении маневренных качеств истребителя.

К сентябрю 1961 г. проект самолета был завершен. Однако разработчики комплекса С-23 не смогли вовремя передать на испытания ни РЛС, ни ракеты, поэтому на Е-8 решили установить обычную ЦД-30ТП инфракрасный визир Самоцвет и две серийные ракеты К-13 Пушечное вооружение не предусматривалось Самолет стали Обозначать МиГ-21 М

Всего построили 2 летных экземпляра Е-8: в январе 1962 г. Е-8 I и в мае Е-8,2 (красные бортовые номера «81» и «82 ), причем на обоих вместо РЛС были установлены их габаритно-весовые макеты и КЗА 17 апреля летчик-испытатель ОКБ-155 Г.К Мосолов поднял в воздух Е-8 1 В этом и последующих полетах, кроме определения характеристик устойчивости и управляемости самолета, снятия скоростных и высотных показателей, уточнялись алгоритмы управления воздухозаборником, отрабатывался механизм ПГО, решались другие задачи. В целом новый истребитель обнадеживал Однако все портила ненадежная работа силовой установки: чуть ли не в каждом полете случались помпажи, перегревы и т.п. Не менее 6 раз двигатель самопроизвольно останавливался.

11 сентября 1962 г. в сороковом полете Е-8/1 разбился в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ – двигатель разрушился при скорости, соответствующей числу М-1.7, на высоте 10000 м Осмотр обломков показал, что причиной аварии стало разрушение диска шестой ступени компрессора. Ее осколок пробил корпус двигателя, повредил обе гидросистемы и топливный бак, что привело к потере управления и пожару Далее осколок ударил по правому элерону, разрушил его, после чего самолет начал спиральное падение. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты около 8000 М, повредив руку и ногу. При приземлении он был еще больше травмирован. Его обнаружили лишь через 2 с половиной часа и в тяжелом состоянии доставили в больницу Врачам с трудом удалось спасти летчика.

Первый и второй летные экземпляры МиГ-21 И

29 июня впервые поднялся в небо Е-8,/2. Его пилотировал А В Федотов К 4 сентября на машине выполнили 13 полетов по отработке силовой установки, снятию летных характеристик с подвеской макетов ракет К-13 и исследованию тряски дестабилизатора были достигнуты статический потолок 19650 м и максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 15000 м Однако после потери первого экземпляра полеты на втором были также прекращены. Через некоторое время ввиду отсутствия надежного двигателя, но главным образом потому, что зеркало станции -Сапфир- удалось существенно уменьшить и вписать в носовой конус серийного МиГ-21, тему и вовсе закрыли. Е-8 долгое время простоял без дела на летной станции ОКБ в Жуковском, а затем использовался для наземной отработки некоторых элементов будущего МиГ-23.

Второе заметное ответвление от главной линии развития "двадцать первого" также было связано с темой МиГ-23. требования к которому предусматривали существенное улучшение ВПХ. Одним из способов Сокращения взлет ной и посадочной дистанций в середине 1960-х гг считалось оснащение самолета дополнительными подъемными двигателями. К тому времени такие двигатели РД-36-35 с тягой по 2350 кгс были разработаны в ОКБ-36 под руководством главного конструктора П.А. Колесова. Ими решили оснастить летающую лабораторию Е-7ПД. построенную на базе МиГ-21ПФМ. поэтому машина получила сразу дна заводских шифра: изделие 23-31» (по программе МиГ-23) и «изделие 92» (по программе МиГ-21). В литературе можно встретить и еще одно, но уже неофициальное обозначение этого экспериментального самолета – МиГ-21 ПД ( ПД» – подъемные двигатели). Для размещения «подъемников» в фюзеляже «лээфэма» сделали вставку увеличенного сечения длиной 900 мм. Два РД-36-35 установили друг за другом почти вертикально Подвод воздуха осуществлялся через открывавшийся на взлете и посадке воздухозаборник, который закрывался в полете крышкой, а на нижней поверхности фюзеляжа находились жалюзи, отклоняющие газовые струи на углы от 5 вперед до 10° назад. "Подъемники» заняли почти весь объем центральной части фюзеляжа, поэтому шасси пришлось сделать неубираемым. В качестве маршевого двигателя применили привычный Р- 13Ф-300 Несмотря на удлинение фюзеляжа, запас топлива резко уменьшился, поэтому продолжительность полета не превышала 15-17 минут.

Первый вылет Е-7ПД состоялся 16 июня 1966 г под управлением летчика испытателя ОКБ П.М. Остапенко. В последующих полетах участвовал еще один заводской летчик – Б.А. Орлов. -Взлет и посадка на этой машине. – рассказывал он позже, были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны создавая под крылом подсасывающий эффект. С изменением скорости и высоты влияние газовых струй сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше (всего лишь небольшая перебалансировка при неподвижной ручке управления, парирование которой после отрыва не представляло трудностей), то на посадке этот подсос дополнительно вызывал энергичное снижение машины и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу основного двигателя до "максимала». а иногда даже включать форсаж».

На Е-7ПД удались полностью выполнить запланированную программу испытаний. Получив на нем необходимые навыки, Остапенко в апреле 1967 г. начал испытания опытного истребителя -23-0К В июне 1967 г. Е-7ПД летал на авиационном параде в Домодедово, а затем его передали на 101-ю кафедру МАИ для использования и качестве учебного пособия.

Ну, а третий необычный самолет, построенный на базе МиГ-21 хорошо известен читателям. Ведь он разрабатывался в рамках гражданской, более того, широко распропагандированной в свое время программы создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Этот лайнер имел необычную аэродинамическую схему ( бесхвостка ) и крыло с очень сложной геометрией. Поэтому до начала полетов на нем. чтобы снизить риск, необходимо было проверить правильность принятых решений на самолете меньшей размерности. В частности, требовалось изучить устойчивость и управляемость машины на всех режимах полета, включая сверхзвуковые В МАП решили создать самолет-аналог Ту-144 на базе истребителя МиГ-21. Так как ОКБ-155 было перегружено работами по боевым машинам, разработку аналога поручили конструкторскому бюро при серийном заводе № 21. Соответствующий приказ МАП вышел 1 августа 1964 г. Работы по теме в ОКБ-155 возглавлял И.В. Фрумкин в СКБ завода – его руководитель Е.И Миндров

Необычный самолет получил обозначение МиГ-21 И (от слова -имитатор'), шифр -изделие 21-11» и неофициальное прозвище Аналог» Его строили на базе серийного МиГ-21 С, в конструкцию которого внесли следующие основные изменения: установили крыло, геометрически подобное крылу Ту-144: изменили систему управления на подобную Ту-144; сняли вооружение и часть оборудования. Общая площадь крыла оживальной в плане формы составляла 41.1 м.кв. его удлинение – 1,62. Относительная толщина изменялась в пределах 2,3-3,5%. Крыло не имело взлетно-посадочной механизации. Длину фюзеляжа МиГ-21 И по сравнению с МиГ-21 С уменьшили на 0.75 м. в то время как размах крыла резко возрос На Аналоге установили двигатель Р-13Ф-300. емкость внутренних топливных баков довели до 3270 л, под фюзеляжем мог подвешиваться обычный ПТБ на 490 л.

Всего было построено 3 экземпляра Аналога», из них 1 – для статиспытаний и 2 – летных. Все агрегаты самолета, за исключением крыла, изготовили в Горьком, крыло же поручили заводу № 64 в Воронеже. Причина – это предприятие вскоре должно было приступить к постройке установочной партии Ту-144, и такой шаг позволил заранее освой i ь некошрые элемен i ы довольно сложной технологии производства крыла оживальной формы. Окончательную сборку первого летного экземпляра МиГ-21 и (заводской № 010104) выполнили на опытном производстве ОКБ-155 в Москве. На его киле вместо звезд были нанесены «гражданский» красный флаг и надпись черной краской «СССР-А144» (т.е. «аналог самолета Ту-144»). Второй летный экземпляр, имевший № 010103. а также планер для статиспытаний построили полностью в Горьком. Киль этой машины украшала обычная красная звезда, а на обоих бортах фюзеляжа красовался комсомольский значок с аббревиатурой КМЭ, что означало «комсомольско-молодежный экипаж».

Ведущим испытателем "Аналога" назначили летчика ЛИИ О.В. Гудкова. Как обычно, перед первым вылетом он выполнил небольшой подлет (на высоту 1-2 м), во время которого обнаружил, что самолет трудно прижать к земле. Объяснение оказалось довольно простым – возник так называемый экранный эффект, выразившийся в заметном увеличении подъемной силы крыла с большой хордой при приближении к ВПП. Первый полноценный полет машины состоялся 18 апреля 1968 г., и до конца года она поднималась в воздух еще 63 раза В 57 случаях машину пилотировал Гудков

Опытный самолет МиГ-21-93

Второй экземпляр МиГ-21 И был закончен в конце 1969 г. Ведущим летчиком этой машины стал молодой пилот ЛИИ будущий космонавт И,П. Волк, который и поднял ее в первый полет в конце января 1970 г. Если полеты первого экземпляра "Аналога" были направлены в основном на отработку методики управления самолетом схемы "бесхвостка ". то на втором экземпляре исследовали изменение формы наплывов крыла Для этого машину оснастили сменными наплывами: с постоянной стреловидностью 78 по передней кромке и оживальной формы. В гаргроте и на вершине киля установили кинокамеры, а правое полукрыло оклеили шелковинками для фиксации на кинопленке картины обтекания Кроме того, на самолете смонтировали лазерную систему визуализации обтекания крыла. На верхней и нижней его поверхностях были смонтированы датчики полного и статического давления.

Полеты МиГ-21 И проводились на высотах до 12 км при числах М до 2.06 Для моделирования поведения будущего пассажирского лайнера летали с разными значениями центровки, которую изменяли путем установки грузов массой от 277 до 290 кг в носовой или хвостовой частях фюзеляжа. Полетная масса первого «Аналога» находилась в пределах 6550-7930 кг, второго – 6260-7640 кг

Летные исследования на МиГ-21 И (научный руководитель – И.М. Пашковский) позволили изучить практически все особенности динамики полета и управляемости, свойственные <бесхвостке>, а также в широком диапазоне углов атаки и чисел М оценить пилотаж ные качества, исследовать режимы сваливания и штопора. В полетах приняли участие 16 летчиков-испытателей, в том числе будущие члены экипажа Ту-144 Э. В Елян и MB. Козлов. «Аналог» оказался довольно прост и удобен в пилотировании, летчикам даже нравилось летать на нем. Ввиду большей площади крыла он обладал высокой маневренностью, однако разгонялся медленней, чем истребитель.

Уже после завершения основной программы испытаний, 28 июля 1970 г, заканчивая очередной полет, первый Аналог» разбился. Произошло это по вине летчика-испытателя ЛИИ B.C. Константинова, который в то время готовился к показу элементов высшего пилотажа на обычном МиГ-21 на авиасалоне в Ле Бурже. В совершенстве отрепетировавший свою программу на серийной машине, пилот решил несколько ее элементы повторить на Аналоге однако не учел различия в пилотажных свойствах самолетов. В результате ошибки летчика машина потеряла скорость и стала плашмя падать вниз. МиГ-21И упал в центре аэродрома, и хотя пилоту удалось катапультироваться, но высоты для отделения от кресла не хватило, и он погиб Полеты второю экземпляра завершились в 1972 г.. после чего самолет передали Музею ВВС в Монино.

Вторая жизнь

К началу 1990-х гг МиГ- 21 уже явно устарел, однако парк «двадцать первых- был огромен: более 6500 машин в почти 40 странах мира! Большинство из них обладало еще достаточно большим остатком ресурса, было прекрасно освоено летным составом, имело налаженную систему техобслуживания и ремонта, и, чтобы и далее оставаться грозными воздушными бойцами, им требовалось лишь обновить бортовую электронику, прогресс которой в течение 1970-1990 гг. был огромен. При этом коммерческая привлекательность модернизации привела к тому, что среди желающих поучаствовать в ней оказалось не только ОКБ Микояна.

Конечно, микояновцы разработали свое предложение на модернизацию и передали его в государственную компанию «Росвооружение которая разослала его в большинство стран, эксплуатировавших МиГ-21. Оно основывалось на оснащении самолета новейшим БРЭО, в том числе разработанной НПО Фазотрон легкой малогабаритной РЛС «Копье . Станция обеспечивала обнаружение, захват и сопровождение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли или моря, в том числе вертолетов на режиме висения, сопровождение целей с сохранением режима обзора, выбор и атаку двух наиболее опасных из них, быстрый поиск и автоматический захват визуально видимых целей в режиме Ближний бой- с применением управляемых ракет и пушки, картографирование местности Дальность обнаружения воздушных целей РЛС Копье» намного превышала соответствующий параметр станции РП-22 истребителя МиГ-21 бис. Так, она обеспечивала обнаружение, захват и сопровождение цели типа МиГ-21 на фоне свободного пространства на встречных курсах на дальности до 57 км, на догонных курсах – до 30 км, а на фоне земли на встречных курсах – до 57 км, на догоне – 25 км, Обнаружение же наземных или морских радиоконтрастных целей обеспечивалось на дальностях до 100 км

Прицельное оборудование самолета пополнилось нашлемной системой целеуказания, а навигационная система получила возможность коррекции показаний по сигналам спутников. Некоторые из бортовых систем стали цифровыми. На машину поставили систему выброса пассивных помех и автоматизированную систему контроля и регистрации полетных данных. Самолет получил и ряд изменений, видимых невооруженным глазом, в частности, новый фонарь кабины пилота. Бортовой арсенал воздух-воздух- пополнился новейшими ракетами с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ (Р-77), а также с полуактивной – Р-27Р1 и с тепловой – Р-73, Для работы по земле самолет получил управляемые ракеты Х-31А и Х-31П, Х-25НП, корректируемые бомбы КАБ 500Кр. Таким образом, МиГ 21 превратился в современный многофункциональный истребитель, мало чем уступающий некоторым машинам 4-го поколения.

Опытный образец модернизированного самолета, получившего обозначение МиГ-21-93 был построен на собственные средства АНПК «МиГ» (такое название получило ОКБ Микояна) и Нижегородского авиационного завода Сокол» (бывший завод № 21), Впервые самолет продемонстрировали на салоне МАКС-95 В Жуковском В распространенных там рекламных материалах утверждалось, что боевая эффективность МиГ-21-93 в 6 раз (!) превышает эффективность МиГ-21 бис. Потенциальные заказчики проявили к МиГ-21-93 значительный интерес, в том числе и потому, что его не нужно было строить серийно – в эту модификацию можно было переоборудовать практически любую экспортную модель, начиная с МиГ-21 МФ Первый 28-минутный испытательный полет МиГ-21 -93 совершил 25 мая 1995 г. с аэродрома завода Сокол». После приземления летчик-испытатель Владимир Горбунов отметил, что летные качества истребителя практически не изменились. Это означало, что строевые пилоты, изучив новое вооружение и системы индикации, могли легко освоить модернизированный самолет.

МиГ-21 -93 нашел своего заказчика – ВВС Индии – еще на этапе разработки. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-21 бис-UPG (с 2002 г. называется MIG-21 Bison) От российского прототипа они отличались тем, что несли пилотажно-навигационный комплекс Topflight французской фирмы Sextant Avionique, новые системы радионавигации и захода тта посадку, связи, госопознавания и РЭП аппаратуру постановки пассивных помех израильского производства,

Практические работы по модернизации 125 индийских машин начались в марте 1996 г А 6 октября 1998 г. с аэродрома завода «Сокол» поднялся первый МиГ-21 бис-UPG. Отправка 2 обновленных самолетов в Индию состоялась 14 декабря 2000 г после того, как они выполнили более 300 испытательных полетов. К атому моменту на завод HAL уже передали полный комплект документации на выполнение доработки остальных самолетов. Первый переоборудованный там МиГ-21 бис-UPG совершил полет в середине 2001 г

Опытный экземпляр самолета МиГ-21 -2000

Учебно-тренировочный самолет Lancer В из состава ВВС Румынии

Приборное оборудование кабины пилота самолета Lancer С

Стараясь подобрать ключик- к другим потенциальным заказчикам, россияне разработали разные варианты обновления «двадцать первого», Так небогатым покупателям предлагали так называемую «ограниченную модернизацию», в основу которой было положено применение новой всеракурсной ракеты ближнего боя Р-73Э и нашлемной системы целеуказания. Еще одним вариантом «омоложения самолета-ветерана стал проект МиГ-21-98-1, предусматривавший доработку МиГ-21 М МФ. В целом этот вариант был схож с МиГ-21 -93, однако основывался на применении еще более совершенной и менее энергоемкой РЛС «Москит». Несмотря на очевидную привлекательность, оба эти проекта своих заказчиков не нашли.

Зато коммерческий успех в деле модернизации МиГ-21 сопутствовал… израильтянам, чья фирма Israel Aircraft Industries (IAI) рассматривала подобные работы со старой авиатехникой самого разного происхождении в качестве одного из приоритете своей деятельности В мае 1993 г было подписано румыно-израильское соглашение, по которому IAI и другая израильская фирма Elbit обязались подготовить документацию для переоборудования стоявших на вооружении румынских ВВС МиГ-21, выпустить комплекты нового оборудования для них, а румынская фирма Aerostar (бывшая IAR Brasov) – установить его на самолеты. Доработке подлежали 100 МиГ-21 МФ и 10 МиГ-21УМ

Самолет получил обозначение МиГ-21 -2000. Его первый опытный экземпляр представлял собой переделанный МиГ-21 бис. купленный Израилем у Нигерии. Самолет оснастили новым катапультным креслом Maitin-Baker Mk. 16 Односегментный передний козырек фонаря намного улучшил обзор. Но основные работы заключались в установке нового радиоэлектронного оборудования, включавшего навигационную систему (INS/GPS) и систему управления вооружением Кабину оснастили 3 цифровыми дисплеями и нашлемной системой целеуказания. Все электронное оборудование строилось по принципу открытой архитектуры и комплексировалось с помощью шины обмена данными, отвечающей американскому стандарту MIL STD 1553. На самолет установили РЛС Elto Electronics EL М 2032 и новое оборудование РЭП Вооружение общей массой 1500 кг, кроме встроенной пушки ГШ-23Л, размещалось на пяти точках подвески (четыре – под крылом и одна – под фюзеляжем) Предлагалось использование, наравне с советскими 4 израильских ракет воздух-воздух Rafael Python 3 или аналогичных, а для атаки наземных целей – управляемого оружия с лазерным или оптическим наведением, а также НАР Для использования МиГ-21 -2000 в разведывательных целях предлагались съемные контейнеры, в том числе с теплое из ионной аппаратурой. Стоимость доработки одного самолета составляла примерно 4 млн USD.

Впервые МиГ-21 -2000 был показан на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 г, однако тогда самолет еще не летал. На салоне в 1995 г. в Париже продемонстрировали уже третий по счету модернизированный МиГ-21 В полном объеме румынский заказ был выполнен 14 апреля 2003 г. Его общая стоимость оценивалась в 345 млн USD. Румынские ВВС получили 110 обновленных самолетов, из них 75 – по варианту Lancer А. оптимизированному для атаки наземных целей, 10 – по варианту Lancer В (двухместные УТС) и 25 – по варианту Lancer С для ПВО,

Успех этого проекта подвиг румыно-израильский альянс на разработку аналогичного варианта модернизации МиГ-21 бис и формирование соответствующего экспортного предложения. Обновленный таким образом бис получил обозначение Lancer III и взлетел 9 октября 1998 г. Подобно варианту Lancer С. самолет был оснащен радаром EL/M-2032 и имел комплекс БРЭО с открытой архитектурой позволявшей устанавливать новую авионику в соответствии с пожеланиями заказчика Самолет мог нести как российское, так и западное вооружение.

Активная маркетинговая политика израильтян привела к тому, что ряд развивающихся стран проявил к модернизирован ому МиГу реальный интерес. Например, такие самолеты приобрела Эфиопия. А 9 камбоджийских МиГ-21 бис были модифицированы в вариант, отличавшийся тем, что с целью снижения стоимости контракта на самолетах сохранили РЛС Сапфир-21 М». На них были установлены недорогие монохромные жидкокристаллические дисплеи, система спутниковой навигации и другое оборудование. В сентябре 2002 г правительство Хорватии подписало контракт на доработку восьми МиГ – 21 бис и четырех МиГ-21 УМ с румынской Aerostar Стоимость контракта составила 8,5 миллиона USD, Первый доработанный самолет, получивший локальное обозначение MiG-21bisD (D oi слова Doradjen – доработанный), совершил полет в марте 2003 г. Новое оборудование включало систему слепой посадки Honeywell VOR ILS-DME приемник GPS систему опознавания фирмы Thales, производимую по лицензии компанией Aerostar, и радиооборудование фирмы Rockwell Collins

ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ

Александр Котлобовский/ Киев, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Окончание. Начало в «АиВ», № 52007

До и после «Судного дня»

Ситуация вынудила Президента ОАР Гамаля Абдель Насера обратиться в 1969 г к Москве с просьбой о дополнительной военной помощи вплоть до развертывания в Египте советских воинских контингентов Кремль пошел навстречу В Страну пирамид были направлены значительные силы ВВС и ПВО, включая 35-ю отдельную истребительно-разведывательную эскадрилью (30 МиГ-21 Р и МиГ-21 МФ, 42 летчика, командир – п-к Ю. Настенко) и 135-и ИАП (40 МиГ-21. 60 летчиков, командир – п-к К, Коротюк). С 1 февраля 1970 г они приступили к боевому дежурству Самолеты несли египетские опознавательные знаки, а летчикам категорически запрещалось залетать в израильское воздушное пространство Отечески- напутствовавший авиаторов министр обороны СССР А.А. Гречко предупредил, что в случае пленения им придется выкручиваться самим

Пилоты Хель Хаавира также получили приказ избегать боев с советскими визави. В результате стороны долго не могли скрестить оружие Но вот 13 апреля звено м-ра М Завгороднего было поднято с авиабазы Бени-Суэиф на перехват пары F-4 завершавшей разведку над побережьем Красного моря. Благодаря удачному наведению с земли, летчики МиГов не включая бортовых РЛС, незаметно вышли снизу в заднюю полусферу «Фантомов» Как пишет В. К. Бабич, ведущая пара с дистанции 800 м осуществила пуск четырех управляемых ракет Р-ЗС . Первые два взрыва поразили ведомый F-4, который сразу опрокинулся и, теряя фрагменты обшивки, начал падать. Другой Фантом получил повреждения осколками одной ракеты и затем был добит из пушек

Следующий бой состоялся только 22 июня, когда на перехват восьмерки штурмовиков А-4 Skyhawk с аэродрома подскока Кат-мия была поднята пара Сальник-Крапивин из 35-и эскадрильи, Заметив опасность, пилоты Скайхоков немедленно избавились от бомб и начат и уходить. Над Суэцким заливом их нагнали, и Сальник удачным пуском двух Р-ЗС поразил А-4, который рухнул в воду Летчик погиб. Появившиеся -Миражи» не успели помочь своим. 25 июня на перехват Скайхоков вылетела пара к-на Крапивина. Ведущему удалось серьезно повредить ракетой один А-4, но его летчик все же дотянул до базы Бир- Гафгафа, где совершил посадку Пилот остался невредим, хотя самолет сгорел. Во время боя советские истребители увлеклись погоней и зашли в глубь контролируемой израильтянами территории на 20 км. Тель-Авив расценил эту ошибку как переход Москвы к наступательным действиям.

В ответ израильтяне разработали операцию «Ветка», которую реализовали 30 июля. В 15-20 египетские локаторщики обнаружили 8 целей: четверка «Скайхоков шгла на запад а две пары Фантомов- перемещались в северном направлении На перехват с двух аэродромов были подняты два звена МиГ-21. Скайхоки сразу ушли к себе, и две группы советских истребителей остались дежурить в указанных зонах Через несколько минут появились 3 звена «Миражей летевших в плотном строю Четверки «МиГов» находились на довольно значительном расстоянии друг от друга и одновременно в бой вступить не могли. Одно звено развернулось навстречу израильтянам, которые разомкнулись на пары, получив не только численное, но и тактическое преимущество Второе звено МиГов стремительно приблизилось к месту схватки, его командир к-н Юрченко уже захватил в прицел неприятельский самолет, но тут внезапно в дело вмешались «Фантомы», контроль за которыми был упущен. Юрченко получил предупреждение об опасности, но продолжал атаку, выпустив ракету которая нашла свою цель В то же мгновение и его истребитель поразила УР «Спарроу», выпущенная экипажем F-4 из 69-й АЭ в составе Авиху Бен Нун – Шаул Леви. МиГ -21 взорвался, Юрченко погиб.

Пара к-на Сыркина попыталась атаковать Фантомы», но сама попала под удар двух Миражей», ведомых Ашером Сниром Оба МиГа» были сбиты, к-ны Сыркин и Яковлев катапультировались, но уцелел только ведущий а его напарник разбился во время приземления. Не успел Снир перевести дух после удачной атаки, как рядом взорвались 2 ракеты, повредившие его самолет Тем не менее, израильский летчик сумел благополучно дотянуть до базы Рефидим. Чрезвычайно динамичный бой продолжался Вскоре погиб к-н Каменев, скорее всего, от попадания ракеты Исходя из официальных израильских данных, наиболее вероятным претендентом на эту победу является экипаж Фантома- Авием Селла Ройвен Решеф, Управление действиями советских истребителей было нарушено Схватку в одиночку продолжал к-н Журавлев. Умело маневрируя на малой высоте, он подбил Миражи Ифтаха Спектора (известный ас, в 1967-73 гг одержал 12 побед) и Авраама Салмона. которым пришлось срочно вернуться в Рефидим, Однако запас топлива на борту «МиГа» стал подходить к концу, и, прижимаясь к земле, Журавлев попытался выйти из боя, но пушечная очередь «Миража» достала его, а слишком малая высота не оставила шансов на спасение

Таким образом, в тот черный день было потеряно 5 «двадцать первых> и 4 опытных летчика, за что противник заплатил всего тремя поврежденными Миражами» и одним предположительно сбитым По мнению В. К. Бабича наша истребительная авиация оказалась не готова к борьбе за господство в воздухе» в условиях, которые сложились на Ближнем Востоке.

Судя по имеющимся в нашем распоряжении данным, советским летчикам больше не довелось вести бои с израильскими истребителями Правда, в нескольких публикациях встречаются упоминания о победе, которую одержал 7 августа 1970 г О.Г. Цой – в будущем заслуженный летчик-испытатель Герой России Их авторы приводят несколько очень разных версии этого события, рассказывая и о сбитом Мираже, и о принужденном к посадке самолете-разведчике, и об уничтоженном БПЛА. Мы созвонились с Олегом Григорьевичем, и он любезно пояснил, что в тот день звено «двадцать первых» было поднято на перехват низколетящей малоскоростной цели Неприятельский экипаж умело вел свою машину над Синаем, то и дело скрываясь от египетских РЛС за складками местности. Ведущей паре «МиГов» обнаружить неприятеля не удалось, а вот ему с напарником повезло больше, и на цель они вышли. Противником оказался двухмоторный самолет-разведчик, «напоминающий наш Ил-14». Его прижали к земле, заставив сесть прямо в песок. Экипаж попал в плен.

Мы уделили столь пристальное внимание советскому эпизоду ближневосточных конфликтов, так как он имеет важное значение в истории МиГ-21 Никогда более на этом типе самолета советские летчики не воевали столь интенсивно с воздушным противником Именно в Египте они одержали на «двадцать первых наибольшее количество побед в одном бою (13 апреля 1970 г.), но и потерпели наибольшее поражение (30 июля). К сожалению, формат журнальной статьи не позволяет столь же подробно рассмотреть применение МиГов-в других войнах, и мы вынуждены будем, главным образом, обращать внимание на наиболее характерные или важные моменты.

Предполетный инструктаж советских летчиков. На заднем плане: МиГ-21 в долговременном укрытии. Египет, 1970 г.

В середине 1972 г советские летчики и другие военные специалисты покинули Египет по решению нового Президента страны Анва-ра Садата. Прошло немногим более года, и 6 октября 1973 г., в иудейский праздник Судного дня, египетская армия на Синае и сирийская на Голанах при поддержке своих арабских союзников обрушились на израильтян, стремясь взять реванш за былые поражения На тот момент у египтян насчитывалось до 210 МиГ-21 различных модификаций, у сирийцев – еще 180. Кроме того, Алжир отправил в Египет до четырех эскадрилий МиГ-21 Ф-13/ПФМ/МФ, а в Сирию перелетели две иракские АЭ: 9-я на МиГ-21МФи 17-я на МиГ-21 ПФМ.

По данным К,В. Сухова, сирийцы в той войне совершили на «двадцать первых» 4570 боевых вылетов, провели 271 бой. Согласно официальному коммюнике Дамаска, было одержано 95 побед, однако большую часть из них надо считать предположительными. Независимые наблюдатели говорят о 36 сбитых на МиГ-21: одном «Скайхоке», семнадцати «Фантомах», восемнадцати «Миражах» и «Нэшерах». За эти успехи «соколы Президента Асада» заплатили потерей 57 «двадцать первых».

Иракские летчики воевали на сирийском фронте, и о напряженности их боевой деятельности говорит тот факт, что лишь 22 октября 17-я эскадрилья совершила 29 вылетов, сбив 4 самолета противника и потеряв 2 своих. Иракцы претендуют на уничтожение в течение всей кампании не менее семи самолетов разных типов при потере пяти МиГ-21 и одного летчика.

Интенсивность боевой работы на Синае была значительно выше: египтяне совершили на «двадцать первых» более 6810 боевых вылетов. Как и прежде, противоборствующие стороны очень по-разному оценивали свою и неприятельскую результативность. Египтяне заявили, что их пилоты на МиГ-21 сбили свыше 90 самолетов. Собственные потери составили порядка тридцати МиГ-21. Наиболее крупное воздушное сражение произошло 14 октября восточнее дельты Нила, в ходе которого египтяне сбили более 20 вражеских машин, лишившись лишь трех своих.

Израильтяне в целом за войну записали на свой счет 120 египетских МиГ-21 Независимые наблюдатели склонны доверять этим данным а количество египетских побед сокращают до 25.

Что касается алжирских МиГ-21, то известные исючники сообщают об их действиях очень скупо: обеспечивали ПВО внутренних районов Египта, летали на сопровождение своих Су-7Б. Израильтяне заявляют о сбитии одного алжирского двадцать первого, но арабы это отрицают.

Во время "Воины Судного дня» МиГ-21 участвовали не только в воздушных боях. Сирийские МиГ-21Р совершили до сотни разведвылетов, а египетские истребители работали по земле. Кроме того, они действовали против надводных целей и, по меньшей мере, вывели из строя один Kфиp.

В той войне победа снова досталась израильтянам, но арабские пилоты сражались куда более умело, чем ранее. Это особенно заметно на примере сирийцев, которые в войне 1967 г не одержали на «двадцать первых» ни одной победы.

24 октября вступило в силу соглашение о прекращении огня, однако отдельные столкновения продолжались. Так. 6 декабря над Суэцким заливом F-4 сбили 2 египетских МиГ-21 пилотируемых северокорейскими летчиками которые находились на Ближнем Востоке в спецкомандировке. В свою очередь. 22 декабря египтяне вогнали в воды Суэца «Фантом».

В январе 1974 г возобновились бои на Голанских высотах, продолжавшиеся до 29 апреля. Как раз в тот день произошел крупный бой, в котором «Фантомы» атаковали группу МиГ-17 и прикрывавших их МиГ-21. Хель Хаавир заявили о четырех победах. Сирийцы признали, что потеряли два МиГ-21 и, в свою очередь, уничтожили в воздухе и огнем ПВО пять F-4.

Осенью 1975 I в Ливане вспыхнула гражданская война, растянувшаяся на 15 лет. В нее оказались втянутыми Израиль и Сирия, что привело к новым столкновениям в воздухе. Примечательный бой произошел 27 июня 1979 г., когда МиГ-21 впервые встретились с новым противником – F-15 Eagle Восьмерка таких истребителей прикрывала звено "Кфиров", которое атаковало объекты Организации освобождения Палестины Перехватить его попытались 2 звена МиГ 21 МФ. по сами попали под удар. Израильтяне заявили, что с помощью "Сайдуиндеров» летчики «Иглов» сбили 4 «МиГа», и еще 1 записал на свой счет пилот «Кфира». Дамаск признал потерю четырех истребителей и повреждение пятого, летчик которого м-р Кубис Салиба сумел посадить машину на ливанской авиабазе Раяк. В свою очередь арабы сообщили об уничтожении двух вражеских самолетов, что категорически отрицали в Тель-Авиве. В любом случае МиГ-21 проиграли свой первый бой с истребителями четвертою поколения Интересно, что проходил он на ближних дистанциях, и результат оказался следствием не столько качеств техники, сколько недочетов в управлении действиями сирийцев.

С 6 по 11 июня 1982 г. израильские войска провели в Южном Ливане крупную операцию «Мир Галилее». Снова разгорелись ожесточенные бои, порой превосходившие по накалу схватки всех предыдущих ближневосточных конфликтов Крупное воздушное сражение, в котором с обеих сторон участвовали более 150 самолетов, произошло 9 июня над местами дислокации сирийских ЗРК. Пытавшиеся прорваться к израильским «ударникам» МиГ-21 и МиГ-23 были встречены прикрытием, состоявшим из F-15 и F-16 По итогам боя еврейские летчики заявили о 22 «сухих» победах Арабы признали, что потеряли 16 истребителей, но при этом разгромили израильтян, уничтожив 26 (!) самолетов. 10 июня состоялось крупнейшее ближневосточное сражение с участием более 350 самолетов По израильским данным, пилоты Хель Хаавира без потерь сбили 25 МиГов. Дамаск согласился с утратой только семи машин, в т.ч. пяти МиГ 21. По данным генерал-полковника Г.П. Яшкина, который в то время был славным военным советником в Сирии арабы потеряли 22 машины, из них 10 МиГ-21 бис, а сами одержали 10 побед. В целом, он считает, что с 6 по 11 июня сирийские летчики одержали на МиГ-23 и МиГ-21 двадцать три победы. Потери составили 67 самолетов в т.ч. – 47 в воздушных боях Правда. Яшкин не указывает, сколько из этого количества приходится на "Двадцать первые".

Египетские МиГ-21 Ф-13 взлетают наперехват противника. Октябрь 1973 г.

Капитан О.Г. Цой возле своего «МиГа». Египет, Бени-Суэиф, 1970 г.

Завершая этот раздел, упомянем об участии МиГ-21 в столкновениях Египта с Ливией. Отношения между этими странами начали стремительно ухудшаться вскоре по окончании войны Судного дня», и летом 1977 г. это вылилось в короткий, но ожесточенный приграничный конфликт. В первый день 21 июля солдаты полковника Каддафи сбили при помощи ПЗРК один двадцать первый После полудня интересный воздушный бой произошел в районе ливийской авиабазы им. Гамаля Абдэль Насера, где располагались МиГ-23 и Миражи v По ливийским данным, пара Миражей» сбила один МиГ-21, Египтяне этого так и не признали, утверждая, что их летчики на -двадцать первых- уничтожили МиГ-23 и Мираж-. Бoeвые действия продолжались всего 4 дня, за которые, по официальным ливийским данным, ВВС и ПВО страны сбили не менее 14 самолетов противника, обломки которых были представлены журналистам В их число вошли и два МиГ-21.

Пока был жив Президент Садат, инциденты в районе египетско-ливийской границы не прекращались. Так, в июне 1979 г пара ливийских МиГ-23 вторглась в воздушное пространство соседей и была перехвачена двумя МиГ-21. Произошел скоротечный бои в котором удача сопутствовала более опытным египтянам: победу записал м-р Сал Мухаммед. Интересно, что его машина была "вестернизирована" – вооружена Сайдвиндерами

Сражаясь над Междуречьем и Аравией

Значительный интерес представляет участие иракских МиГ-21 в войне с Ираном 1980-88 гг. К началу конфликта ВВС Ирака располагали примерно 115-ю МиГ-21 разных модификаций (6 эскадрилий) из которых только около 60 Рыли боеспособными. Необходимо от метить, что во время войны советские машины были оснащены западными образцами вооружения и БРЭО В частности. МиГ-21 получили французские УР ближнего боя Matra R 550 Magic 2.

Наиболее успешный бои. подтвержденный многочисленными очевидцами, был проведен иракскими летчиками 15 октября 1980 г. В тот день над Багдадом на малой высоте появилась четверка F-4. Их перехватила пятерка «двадцать первых» По всей видимости, в кабинах «Фантомов сидели малоопытные экипажи которые ввязались в бой в невыгодных для себя условиях В результате иракцы завалили 3 самолета: 2 ракетами и 1 пушечным огнем. В конце того же месяца иранцы потеряли в одном бою с МиГ-21 сразу 2 легких истребителя F-5E Tiger II.

Эта война стала первой и единственной, в ходе которой МиГ-21 довелось вести бои с таким сильным противником, как двухместный F-14 Tomcat. Согласно официальному иракскому заявлению, такой самолет был сбит в марте 1982 г. при помощи Мажика. В целом, подробностей той войны известно немного.

Например, вот один из описанных иранцами боев «Томкэтов с двадцать первыми. 20 октября 1980 г экипаж м-ра Хазина сбил МиГ-21МФ с близкого расстояния Сайдвиндером, при этом F-14 влетел в обломки взорвавшегося неприятельского истребителя и получил повреждения левой консоли крыла и левого двигателя. С трудом, но до своего аэродрома Хазин дотянул и совершил там удачную посадку. Еще одной отличительной чертой того конфликта стали весьма частые бои сверхзвуковых истребителей с вертолетами, которые ввиду высокой маневренности и малой скорости справедливо считаются для них очень неудобным противником. Однажды пара «двадцать первых» перехватила несколько АН-1J Sea Cobra. Те попытались уйти, прижимаясь к земле, однако летчику А. Салему удалось поразить ракетой Р-ЗС одну <Кобру», которая до сих пор остается единственным боевым вертолетом, сбитым на МиГ-21.

В общей сложности, согласно военным коммюнике Багдада, "соколы Саддама" записали на свой счет на МиГ-21 с сентября 1980 по март 1982 г г (позже победив зафиксировано) не менее 15 летательных аппаратов, в число которых помимо вышеуказанных вошли по три F-5 и F-4, два многоцелевых вертолета АB-214 и один МиГ-21Р из состава ВВС Сирии, которая в конфликте поддерживала Иран. По средствам поражения расклад следующий: 1 победа одержана с помощью пушки, 7 – ракет Р-ЗС, 2 Magic В пяти случаях примененное иракцами оружие не указывалось Необходимо учитывать, что участники той воины приводят весьма противоречивые данные о своих победах и потерях, которые далеко не всегда находят подтверждение нейтральных наблюдателей. Например, иранские летчики, сражавшиеся на «Томкэтах», заявили, что сбили 27 МиГ-21 в том числе 11 – с помощью ракет большой дальности AIM-54C Phoenix. Однако независимые источники записывают в актив персидских пилотов в общей сложности 22 МиГ-21, из них 12 на счет F 14, шесть – F-4, три – F-5 и один – АН – 1J.

Ирак использовал свои МиГ-21 и в качестве истребителей-бомбардировщиков, в том числе для борьбы с иранским судоходством в Персидском заливе. Известен удачный налет «МиГов» на конвой 1 октября 1980 г. когда бомбами были выведены из строя суда Иран Балр и Тоха ,

В период операции Буря в пустыне в январе-марте 1991 г МиГ-21 сыграли незначительную роль. Их летчики провели несколько боев, успехов не добились, а 4 "МиГа" потеряли.

На юге Аравийского полуострова МиГ-21Ф-13 ПФ, МФ состояли на вооружении Северного и Южного Йемена, которые в 1990 г слились в одно государство Здесь двадцать первые на протяжении почти 25 лет использовались против мятежных племен, проникавших из-за рубежа различных вооруженных группировок, а также в войне Севера и Юга. Действовали они исключительно по земле и несли потери от огня ПВО. Например, в 1994 г во время очередного витка междоусобицы были сбиты 6 машин южан.

По стопам Александра Македонского

Одним из самых затяжных конфликтов нашего времени стал афганский который то затухая, то вспыхивая с новой силой, длится уже без малого 30 лет. Участие в нем МиГ-21 началось с первого дня Саурской (Апрельской) революции – 27 апреля 1978 г Тогда в объединенных ВВС и ПВО Афганистана насчитывалось 28 МиГ-21ПФМ/ФЛ/У/УМ. состоявших на вооружении 322-ю ИАП (авиабаза Баграм). Летчики двадцать первых – приняли участие в восстании против диктатора Дауда и выполнили 50 вылетов, в т. ч. ночью. По объектам в центре Кабула (президентскому дворцу, казармам гвардии и т п.) применяли НАРы и пушки а по расположенному за городом штабу Центрального армейского корпуса – ОФАБ-250 Зенитным огнем был сбит МиГ-21 УМ, летчик которого катапультировался Еще 3 машины получили повреждения от стрельбы из оружия разного вида.

«МиГ» под огнем израильского «Миража > (кадры ФКЛ). 18 октября 1973 т.

На этом не очень качественном фото все же можно разглядеть, что иранская авиабомба не пробила крышу укрытия, а лишь оставила на ней след от взрыва. Иракцы сберегли находившийся в укрытии «МиГ» и после налета выкатили его наружу. Авиабаза Аль-Хуррия, 25 сентября 1980 г.

Заправка топливом МиГ-21 МФ из 22-и бригады ВВС Египта

Работа по наземным целям и ведение разведки стали основными видами боевой деятельности 322-го ИАП после того, как начались столкновения с отрядами исламской оппозиции, не принявшей власть Народно-демократической партии Афганистана (НДПА). Уже 24 30 августа 19791 пришлось выполнить 30 боевых вылетов. В дальнейшем их количество нарастало, например, в январе-мае 1980 г. было совершено 323 боевых вылета общей продолжительностью 120 ч, а во втором квартале 1981 г. налет превысил 306 ч, из них 87 ч пришлось на долю одиннадцати недавно полученных МиГ-21 бис.

К тому времени в стране уже полтора года находился советский контингент, в состав которого входили части, вооруженные МиГ-21. По данным известного исследователя применения авиации в Афганистане В. Марковского, при вводе войск в ДРА были переброшены 4 эскадрильи «двадцать первых-, в которых в общей сложности насчитывалось 48 машин (подробнее см АиВ № 1, 1995). По сведениям С. Мороза, в первых числах января 1980 г в Баграм перелетели по одной эскадрилье 87-го ОРАП и 115-го ГИАП, вооруженные МиГ-21 Р и МиГ-21 бис. соответственно. В Кандагаре разместилась одна АЭ из 136-ю ИАП (позднее переформирован в АПИБ). которая располагала МиГ-21 ПФМ. Еще одна истребительная эскадрилья с такими же самолетами непродолжительное время входила в состав дислоцированного в Кабуле 50-го ОСАП. Сменяя друг друга, в Афганистане на «Двадцать первых» довелось повоевать летчикам 313-ю, 293-го и 10-го ОРАП, а также 145-го и 927 го ИАП. Из Кабула истребители убрали, но в качестве еще одного места постоянного базирования добавился Шиндаид, Кроме указанных выше модификаций самолетов, нашли ограниченное применение «СМ» и «СМТ». В составе 40-й армии МиГ-21, за которыми закрепилось прозвище веселые», использовались до 1984 г. включительно, а позднее привлекались для ударов по целям в северных районах Афганистана, действуя с территории СССР.

По имеющимся сведениям, советским летчикам "двадцать первых» не довелось встретить в ДРА воздушного противника А вот их афганские коллеги, очевидно, провели несколько боев с пакистанскими истребителями. Согласно сообщениям Исламабада, в течение 1986 г. пилоты 15-й эскадрильи, летавшие на китайских F-6, сбили 2 МиГ-21, и еще столько же записали на свой счет летчики "Миражей" из 5-й АЭ. Кабул эти заявления не подтвердил.

«Двадцать первые» 40-й армии работали исключительно в интересах сухопутных войск, занимаясь разведкой и нанося удары по различным целям. При этом использовались бортовые пушки, бомбы калибром 250 и 500 кг, бомбовые кассеты РБК-250-275. блоки НАР УБ-16-57 и УБ-32-57 с ракетами С-5, а также тяжелые НАР С-24 В зависимости от высоты аэродрома базирования и температуры наружного воздуха масса боевой нагрузки составляла от 500 до 1000 кг.

Самолет далеко не лучшим образом подходил для антипартизанской войны. Высокая скорость и ограниченный обзор затрудняли обнаружение малоразмерных и часто хорошо замаскированных целей, что снижало эффективность применения К этому следует добавив весьма скромную боевую нагрузку, отсутствие управляемого оружия класса воздух-земля и незащищенность от огня ПВО Правда, из-за высокой скорости и хорошей маневренности попасть в МиГ-21 из стрелкового оружия было сложно, а отсутствие у моджахедов в начальный период войны эффективных ПЗРК позволяло действовать на средних и малых высотах обходиться без применения ложных тепловых целей. Позднее перед отправкой в Афганистан «двадцать первые" стали оснащать АСО-2И. которые устанавливали на места, предназначенные для стартовых ускорителей.

Несмотря на врожденные недостатки сверхзвукового истребителя (это все-таки не штурмовик), при хорошей подготовке летчиков и слаженном взаимодействии с авианаводчиками удавалось достигать вполне приличной эффективности ударов. Но бывали случаи, когда на точное целеуказание с земли рассчитывать не приходилось, а действовать требовалось немедленно. И тогда все зависело от ведущего группы. Как вспоминает летчик 927-го ИАП А. Гордиюк. весной 1984 г. звено, которое возглавлял м-р Глова, пришло на помощь колонне, попавшей в засаду при входе в ущелье. <Связи не было За торчащими антеннами УКВ- передатчиков моджахеды охотились- в первую очередь . Взяв ответственность на себя, Глово первым зашел и сбросил бомбы по склону. Взрывы сверху накрыли душманов, не задев наших на дороге Он доложил группе высоту сброса бомб. Мы построили свои заходы вдоль дороги чтобы не промахнуться По первым разрывам бомб там внизу поняли, что подоспели свои Но у нас не было точной информации, куда надо целиться. На каждом -МиГе- висело по четыре ФАБ-250 на 2 захода. Посреди колонны в уцелевшем танке, огрызающемся отдельными выстрелами, оказался сообразительный экипаж: своими снарядами он подсказывал нам цели на склонах слева и справа … Вскоре стало заметно, что напряжение боя спало, и даже танкисты перестали "подсказывать". Промчавшись над застывшими машинами на скорости 1000 км ч на высоте 700 м. веселые- направились домой: чувствовалось, что мы сделали все возможное в этой ситуации».

«Двадцать первый» готов к вылету. На переднем плане – 500-кг бомба. Баграм, 1983 г.

МиГ-21 бис из 322-го ИАП ВВС Афганистана. Баграм, 1986 г.

В Афганистане нашли ограниченное применение МиГ-21 СМТ

Личный состав из 293-го ОРАП (предположительно) возле МиГ-21 Р. Баграм. 1983 г.

К сожалению, на войне без потерь не обходится. По собранной нами информации, наибольшие утрать! в летном составе среди советских частей, воевавших в Афганистане на двадцать первых-, понесла раэведэскадрилья 293-го ОРАП Она находилась в ДРА с июля 1982 i. по июль 1983 г., потеряв 4 МиГ-21Р. причем погибли все 4 летчика. Как пишет в своих воспоминаниях зам. комэска ВН. Поборцев, 11 августа 1982 г не вернулся с боевого задания ст. л-т А.Ж. Миронов. – Четверка МиГ-21Р наносила ВШУ в 35 км от Кабула по отдельно стоящей крепости на восточной окраине кишлака Вел звено м-р Яассон, Миронов шел замыкающим… На постановке задачи особое внимание обращалось на школу через дорогу от крепости. Чтобы случайно не отработали по ней, боевой курс для стрельбы НУРСами был выбран в одном направлении, параллельно этой самой школе Миронов стрелял четвертым, поэтому летчики группы увидели только столкновение самолета с землей и взрыв Минут через 5 вертолеты ПСО обработали НУРСами и из пулеметов площадь вокруг места падения Через 10 минут один из них приземлился, и прибежавшие к обломкам самолета обнаружили нусюе катапультное кресло Лямки привязной системы оказались обрезаны, а на оставшихся концах была кровь. Это косвенно свидетельствовало, что летчик еще находясь в воздухе, был тяжело ранен или убит. По словам вертолетчиков, во время их приземления в сторону кишлака от обломков, отстреливаясь, уходили душманы, уноси с собой что-то на плащ-палатке». Прошло немногим более двух недель, и 30 августа погиб к-н В.Н. Лабинцев. 24 октября не стало м-ра 0.0. Яассона. а 26 апреля 1983 г. – ст л-та В.М. Константинова.

Как удалось установить, один самолет в воздухе потерял 145-и ИАП два – 927-й. Всем летчикам удалось спастись. Кроме того, 4 машины 927-го ИАП сгорели в мае 1984 г на стоянке в Баграме в результате минометного обстрела. А. Гордиюк пишет, что в ноябре 1985 г моджахеды сбили афганский МиГ-21 бис, «пилотируемый советником главкома ВВС ДРА генерал-майором Власовым Опускаясь на парашюте в районе цели, он был ранен в ногу Не желая попадать в плен, отстреливался и последний патрон оставил для себя…» Конечно же, это была далеко не единственная потеря афганских МиГов. Например, 14 августа 1987 г. один самолет сгорел в Баграме при очередном обстреле, а 26 декабря того же года неподалеку от этой авиабазы моджахеды сбили спарку – ее экипаж (советский инструктор и афганец) катапультировался и был эвакуирован.

Как известно, после вывода советских войск из Афганистана, война там вышла на новый виток. 6 марта 1990 г. тогдашний главком афганских ВВС генерал Танай предпринял попытку антиправительственного мятежа. Верные ему летчики совершили на двадцать первых 18 вылетов, сбросив на президентский дворец, здание радио и телевидении, штаб гвардии и управление МГБ более 30 РБК. Бунт был подавлен, но 1 или 2 -МиГа мятежные пилоты смогли угнать в Пакистан.

После краха режима НДПА самолеты растянули различный группировки моджахедов. Вскоре началась драка между ними. Весьма крупными силами располагал узбекский генерал Дустум, в распоряжении которого оказалось до 60 МиГ-21 и Су-22. В течение января 1994 г. они совершили ряд налетов с базы Мазари-Шариф на Кабул и Баграм, но встретили серьезный отпор. 28 января МиГ-21 центрального правительства атаковал ракетами пару Су-22, сбив один из них и повредив другой. Еще 2 Сухих» стали добычей ' МиГов 30 января. Четвертую победу правительственные истребители одержали 7 июня 1995 г., вновь «завалив» Су-22. По имеющимся данным, это были единственные победы "Двадцать первых» в небе Афганистана.

Первый МиГ-21 М был передай индийским ВВС 14 февраля 1973 г.

МиГ-21У и МиГ 21ФЛ из 45-й эскадрильи ВВС Индии

Когда к власти пришли талибы им досталось с полтора десятка МиГ-21 Они использовались в боях против Северного альянса, а также стали участниками громкого международного инцидента, принудив к посадке 3 августа 1995 г. российский Ил-76. МиГ-21 различных враждующих афганских сторон продолжали воевать вплоть до прихода в страну западных союзников в декабре 2001 г, а отдельные машины дожили до наших дней,

«Двадцать первые стали участниками длительного индо-пакистанского противостояния. Эту тему «АиВ» не так давно подробно рассматривал (см №Ne 42003 52005). поэтому упомянем единственный важный /для нас аспект. Только в воине 1971 г. микояновскому детищу пришлось сражаться с одним из своих главных «вероятных противников» – истребителем F-104 Starlighter. находившимся на вооружении ВВС Пакистана. Эти бои "МиГи» выиграли вчистую. Индийцы заявили о четырех сбитых Старфайтерах»: двух при помощи УР, одном ракетой и огнем пушки и еще одном – только из ГШ-23Л Пакистанцы признали потерю лишь двух F -104.

Индокитайская эпопея

Особое место в биографии героя нашего рассказа занимает воина во Вьетнаме (точнее – в Индокитае), в ходе которой он заслуженно приобрел громкую славу. В целом за все время этого конфликта Демократическая Республика Вьетнам (ДРВ) получила из СССР немногим более 150 МиГ-21Ф-13 ПФ/ПФМ/МФ/УМ/УС Одновременно в строю находилось максимум 77 двадцать первых», сосредоточенных в 921 -м и 927-м ИАП. Применялись они как самостоятельно так и в сочетании с МиГ-17 и F-6 (МиГ-19 китайского производства). Умело используя эти небольшие силы, вьетнамцы оказали эффективное сопротивление несравненно более мощной авиационной группировке США в которую входили части ВВС, авиации ВМС и Корпуса морской пехоты (КМП)

Против воздушного противника использовался почти весь арсенал МиГ-21. включая неуправляемые и управляемые ракеты, а также пушки. НАРы применялись в начальный период войны, когда ощущалась острая нехватка УР Как правило, вьетнамцы использовали пары со смешанным вооружением; машина ведущего несла ракеты Р-3С, ведомого – блоки УБ-16-57. Именно с помощью неуправляемого оружия летчик 921-го ИАП ст. л-т Нгуен Хон Ньи одержал 14 марта 1966 г первую победу на двадцать первом» в небе Индокитая. Около 14.00 он взлетел на МиГ-21 Ф-13 для перехвата беспилотного разведчика, шедшего на высоте порядка 18 км над г. Куаннинь. Используя наведение с земли, пилот сумел обнаружить цель, догнал ее, а затем с дистанции 500 м поразил НАРами С-5 Сбитым оказался беспилотник AQM-34 Firebee

С использованием С-5 были проведены еще 2 успешных боя. 9 июня 1966 г. пара МиГ-21 со смешанным вооружением сумела перехватить группу -Фантомов из 45-и АЭ тактических истребителей (45th TFS) и сбить два F-4C. Увы, известные источники не приводят ни имен победителей, ни обстоятельств боя. Американцы и вовсе записали эти потери на счет вьетнамской наземной ПВО. 7 июля того же года пара с аналогичным вооружением уничтожила F-105D Thunderchief, ставший первым самолетом этого типа в перечне побед МиГ-21. В тот день эскадрилья – Тандерчифов» из 388-ю тактического авиакрыла шла без эскорта на высоте порядка 300 м, прикрываясь низкой облачностью, бомбить позиции вьетнамских зенитчиков. В воздухе уже находились четыре МиГ-21. Получив от наземных постов данные о противнике, к предполагаемой точке перехвата выдвинулась пара к-на Трань Нгок Ксю. С некоторым принижением она вышла в заднюю полусферу вражеской группы. С дистанции около 1000 м. вместо требуемых 500. ведомый дал залп из нескольких НАР Те прошли мимо, но американцы беспорядочно сбросили бомбы и начали расходиться в стороны, открыв своего ведущего 1-го л-та Беилиса. Не мешкая. Трань Нгок Ксю произвел пуск Р-ЗС. которая угодила прямо в сопло неприятельского самолета Ведомый вьетнамской пары продолжил атаковать противника и обстрелял НАРами Тандерчиф – 2-го л-та Дж. Маккинли Машина получила повреждения но американец сумел привести ее на базу в Дананге.

Достоверных сведении о победах, одержанных с помощью бортовой артиллерии МиГ-21, нет. В целом, воевавшие на -двадцать первых- вьетнамцы делали упор на применение управляемых ракет. Попытки использовать РС-2УС быстро показали несостоятельность этого оружия о реальных боевых условиях: в апреле мае 1966 г. было выполнено, как минимум. 14 пусков таких УР и ни одна из них цель не поразила Зато с помощью Р-ЗС вьетнамцы добились значительных успехов. Например, 1 августа 1968 г. тройка МиГ-21 ПФ в составе Нгуен Дан Киня, Нгуен Мао и Нгуен Хон Ньи провела в треугольнике Долуонг-Таньчуонг-Намдан (провинция Аньлок) бой с группой палубных истребителей F-8 Crusader Ньи выпустил 2 ракеты, одна из них поразила Крусейдер, который упал в грязь рисовых чеков. Однако победитель тут же подвергся атаке другой пары «Крестоносцев» и не успел увернуться от огня 20-мм пушек. «МиГ» был сбит, и летчику пришлось катапультироваться.

Ракетное вооружение вьетнамцы использовали и при борьбе со стратегическими бомбардировщиками В-52 Slratofortress – наиболее почетной добычей для пилотов двадцать первых». Первым летчиком, которому улыбнулась удача в этой «охоте», стал л-т By Динь Ран. 20 октября 1971 г. над Лаосом он поразил ракетой один из двух перехваченных им бомбардировщиков. Правда, В-52 был только поврежден и сумел произвести вынужденную посадку в Таиланде.

В декабре 1972 г. американцы проводили широкомасштабную операцию Лайнбейкер-2. и уничтожение В-52 приобрело особую актуальность. Бомбардировщики действовали по ночам, вьетнамцы применяли против них одиночные истребители, наводимые с наземных КП. Всего было выполнено 10 наведений, из которых 6 противник сорвал, ставя сильные радиопомехи. Сбить на МиГ-21 первую – крепость удалось 27 декабря летчику 921-го ИАП л-ту Фам Туану, будущему космонавту. В 22 02 он взлетел на МиГ-21 МФ с аэродрома Енбай и, набрав 6000 м, визуально обнаружил B-52D по горевшим строевым огням. Не включая РЛС и стараясь не потерять цель из виду, Фам Туан выполнил расчетный маневр, оказался сзади бомбардировщика и начал сближение на скорости 1200 км/ч После получения сигнала о захвате цели тепловыми ГСП ракет он произвел пуск обеих Р-3С. которые и поразили цель. Из атаки Туан вышел полупереворотом до высоты 3000 м. Американская сторона до сих пор упорно не хочет признавать победу вьетнамского летчика, записывая ее на счет ЗРК.

Вьетнамские МиГ-21 ПФМ из 921-го ИАП

Лучшие вьетнамские асы Нгуен Ван Кон (справа) и Фам Тянь Нган (в центра) рассказывают о приемах воздушного боя

Еще один В-52 был сбит в следующую ночь. Около 22-00 л-т By Сюань Тхиеу таранил вражеский самолет (Ханой утверждает – преднамеренно) и погиб сам. (Как видим, к-н ПН. Елисеев был не первым).

С помощью ракет вьетнамцы сбили на МиГ-21 один вертолет. 18 января 1970 г. над зоной Виньпара из 921-го ИАП в составе Фам Динь Туана и By Нгок Диня на МиГ-21 ПФ провела удачный бой с группой Фантомов , сбив один из них. Подобрать катапультировавшийся экипаж попытался вертолет НН-53В из 40-й поисково-спасательной эскадрильи, но By Нгок Динь уничтожил его, при этом погибли все 6 человек, находившихся на борту вертушки».

Основными противниками -двадцать первых» были, конечно же, «Фантомы» и «Тандерчифы». которые доминируют в перечне побед вьетнамских летчиков. Например, 11 мая 1972 г в 14.26 пара МиГ-21 ПФМ из 927-го ИАП была направлена с аэродрома Нонбай на перехват неприятельских самолетов, двигавшихся в сторону Ханоя «МиГи» поднялись не более чем на 500 м, и вскоре ведущий Иго Ван Фу обнаружил на расстоянии около 5 км одиночный вражеский самолет, который также находился на малой высоте. В это время ведомый Нго Дюй Тю заметил, что в стороне на расстоянии не менее 15 км и высоте около 7000 м находится еще четверка американских самолетов. Вьетнамцы немедленно атаковали одиночную машину. Выполнив правый разворот, Тю зашел неприятелю в хвост и с расстояния 1200 м произвел пуск Р-ЗС, которая поразила цель. Сбитым оказался специально предназначенный для борьбы с зенитно-ракетными комплексами F-105G Wilde Weasel из 17-й АЭ. Его экипаж катапультировался и угодил в плен. А в бой уже вступили находившиеся в стороне самолеты, оказавшиеся «Фантомами» эскорта. Один из них выпустил ракету по машине Тю, однако вьетнамец смог уклониться от нее. Продолжая маневрировать, -МиГи- неожиданно наткнулись еще на одну неприятельскую группу, в которую входили ударные F-105 и F-4 прикрытий. Тю едва не увеличил свой счет, но ГСН ракеты не смогла с ходу захватить F-105, а продолжить погоню летчик не смог из-за малого остатка топлива и по приказу с земли вернулся на базу Фу продолжил драться в одиночку. Он атаковал «Фантомы-, выпустив обе ракеты. Один F-4D из 555-И эскадрильи был сбит, его экипаж также оказался в плену. Затем вьетнамец попытался выйти из боя и выполнил крутой правый вираж, но в это время рядом с его истребителем взорвалась ракета, выпущенная с другого F-4D. «МиГ» получил фатальные повреждения, и Фу пришлось катапультироваться.

Не секрет, что во Вьетнаме находились советники из СССР. Они не должны были принимать участия в боях но все же иногда попадали в серьезные переделки Работавший в ДРВ Герои Советского Союза генерал-майор М. Фесенко рассказывает об одном таком случае. 11 сентября 1972 г. МиГ-21 УС. в кабине которого находились советский инструктор и вьетнамский обучаемый, заходил на посадку после отработки пилотажа, когда в баках оставалось 800 л топлива. В это время самолет атаковало звено «Фантомов». «Земля» предупредила об опасности с запозданием, и все же инструктор успел выполнить бочку со скольжением, оставив американцев «с носом». Затем он еще несколько раз уходил от атак, закладывая форсированные виражи на высоте 50-80 м. и сумел избежать попаданий трех ракет, Когда в баках осталось 100 л керосина, экипаж решил покинуть машину и перевел ее в набор высоты. На 500 м двигатель остановился, и в этот момент очередная выпущенная противником ракета поразила «спарку». Летчики успели катапультироваться.

По данным американского историка Лоу Дрендела, всего во Вьетнаме удалось сбить 87 двадцать первых». 4 победы записали на свой счет летчики «Крусейдеров», 2 – стрелки В-52, остальные – экипажи «Фантомов». Огнем пушек сбиты 12 МиГ-21, управляемыми ракетами – 75: AIM-4 Falcon – 1, AIM-7 Sparrow – 42, AIM-9 Sidewinder – 32, Американцы признают, что потеряли в боях с «двадцать первыми – 62 летательных аппарата: 42 F-4, 16 F-105, по одному ЕВ-66С. F-102, НН-53 и RA-5C.

Вьетнамцы заявили, что их летчики на МиГ-21 одержали 93 победы: 90 самостоятельно и 3 – вместе с пилотами МиГ-17, При этом они уничтожили 44 F-4, 24 F-105, 4 AQM-34, по 3 ЕВ-66С и В-52, no2F-8 и RF-101C Voodoo, по одному А-4, F-102 Delta Dagger, RA-5C Vigilant и НН-53, а также 7 машин неустановленного типа. Среди летчиков наибольших результатов добились Нгуен Ван Кон, одержавший 9 побед, а также записавшие на свои счета по 8 сбитых Нгуен Хон Ньи, Фам Тянь Нган и Май Ван Куонг.

По окончании налетов на Северный Вьетнам ВВС ДРВ официально оставались в стороне от вялотекущих боевых действий на юге. Однако работавшие в ДРВ советские специалисты отмечали, что летчики совершали на МиГ-21 успешные рейды на юг и в 1973-75 гг, сбили, как минимум, два F-5 сайгонских ВВС.

Необходимо также упомянуть, что вьетнамцы использовали МиГ-21 в период конфронтации со своим недавним союзником КНР. В марте 1979 г вьетнамские летчики одержали последнюю известную на сегодня победу: пара «двадцать первых» сбила J-6.

Хронический «голод» запчастей приковал сомалийские «МиГи» к земле

МиГ-21 бис из состава ВВС Анголы

Кроме того, в качестве истребителей – бомбардировщиков вьетнамцы применяли МиГ-21 во время экспедиции против кампучийских красных кхмеров- и в Лаосе, помогая местным властям воевать с мятежными племенами- Последний боевой вылет такого рода был отмечен в 1990 г.

Большое африканское сафари

Африка стала одним из полей боя холодной войны, причем многие разгоревшиеся там конфликты продолжали тлеть и после завершения противостояния сверхдержав. Неудивительно, что на Черном континенте для МиГ-21 нашлось немало работы. Нам, прежде всего, интересен сомалийско-эфиопский конфликт, начавшийся в июле 1977 г. Его инициатором стала Сомали, вознамерившаяся отобрать у соседей провинцию Огаден. Она располагала пятидесятые «двадцать первыми» нескольких модификаций. Главную силу эфиопских ВВС составляли 22 сверхзвуковых F-5A/E/В. из которых боеспособными были лишь 16. Именно здесь проявились лучшие качества этих легких истребителей.

Вот что вспоминал В.К. Бабич, в то время находившийся в Эфиопии в качестве советника: "F-5… был невероятно прост и доступен, по-моему, даже курсантам первого года обучения. Летать на нем было одно удовольствие. Правда, по разгонным характеристикам он сильно уступал МиГ-21, но зато столь же значительно превосходил его на боевых разворотах . Обладавшие неплохой подготовкой эфиопские летчики быстро захватили господство в воздухе. Вот как Бабич описывает один из типичных боев: «20 августа … пара F-5 п-ка Ашеннафи Гэбре-Цадыка встретилась с двумя сомалийскими МиГ-21, Прямо над городом (Джиджига – Авт.) сомалийская пара попыталась применить тактический прием сэндвич , но эфиопы устремились навстречу своим противникам. Поскольку ИК ГСН управляемых ракет оппонентов не захватили цели, то самолеты разошлись. Сомалийцы, разделившись, ушли кабрированием на форсаже, а эфиопы, выполнив форсированный боевой разворот, смогли, сохранив боевой порядок пары, сесть ведомому МиГу на хвост. Хотя сомалиец отчаянно маневрировал, сбросив с хвоста первый Сайдвиндер, но второй разорвался в непосредственной близости от стабилизатора его истребителя, судя по всему, нанеся определенные повреждения. И все же пилот противника не только не утратил контроль над машиной, но и продолжал маневрировать. Тем временем дистанция сократилась настолько, что дальнейшее использование управляемого ракетного оружия уже было невозможно, и ведущий эфиопской пары применил пушки, третья очередь которых накрыла поврежденный МиГ, отправив его в последнее пике*..» (Vices superbae* Неумолимый круговорот судьбы (лат).) В целом с 24 июля по 1 сентября 1977 г. эфиопы сбили 12 МиГ-21 без потерь со своей стороны. Пилоты сомалийских «МиГов» сумели за тот же период уничтожить лишь 3 «транспортника»: DC 3, С-47 и С-130.

В августе в Эфиопию стала прибывать помощь из СССР, в т.ч. 48 МиГ-21 бис и «Р», а позднее несколько партий МиГ-21 МФ. Осенью был развернут кубинский контингент, включавший и эскадрилью МиГ-21бис Действуя против наземных целей, посланцы острова Свободы потеряли от огня ПВО в декабре 1977 г. два биса и одного летчика.

Сомалийцы уцелевшие МиГ-21 отвели с фронта и привлекли к обеспечению ПВО своей территории. В связи с чувствительными потерями в летном составе в страну прибыли пилоты из арабских стран и Пакистана, которые приступили к полетам на МиГ-21. Согласно данным журнала Flight и Сайта ACIG.org, в январе-марте 1978 г. непосредственно над Сомали на МиГ-21 были сбиты 5 самолетов четыре МиГ-21 и Канберра».

Когда от Эфиопии откололась Эритрея, несколько небоеспособных МиГ-21 оказались на территории вновь образованного государства. В мае 1998 т. между ними вспыхнула война Эфиопия располагала двумя эскадрильями «двадцать первых», в составе которых находились и 10 поставленных Румынией модернизированных МиГ-21 Эритрейцы им могли противопоставить лишь 6 легких штурмовиков MB 339 В ходе войны Эфиопия закупила еще около 20 МиГ-21 разных модификаций, в т.ч. модернизированных. Машины применялись исключительно в качестве истребителей-бомбардировщиков, при этом летчики использовали не только свободнопадающие ФАБ-500. но и корректируемые 454-кг Paveway Впервые такое оружие они применили 6 июня 1998 г. когда пара «МиГов» точно уложила четыре КАБ на бетонку аэродрома Асмэра. Успех омрачили неприятельские зенитчики, сбившие 1 самолет. Всего за войну эфиопы потеряли до пяти МиГ-21. в т.ч.. по данным сайта ACIG.org , 3 в воздушных боях с эритрейскими МиГ-29.

О боевой работе МиГ-21 в Анголе -АиВ» очень подробно писал в №№ 2-4"2007 и в дальнейшем намерен продолжить эту тему. Пока же мы лишь упомянем о противоборстве «двадцать первых» с новым противником Mirage F1 из состава ВВС ЮАР Оно завершилось в пользу «Миражей», сбивших три МиГ-21 без потерь со своей стороны.

После ухода из Анголы кубинцев, СССР и ЮАР гражданская война здесь продолжалась еще более 10 лет. Правительственные МиГ-21 привлекались для решения весьма широкого спектра задач, включая перехваты транспортных самолетов, которые доставляли оружие унитовцам Успех на этом поприще оказался минимальным – лишь однажды. 21 января 1998 г.. пара МиГ-21 перехватила южноафриканский DC-4 с нелегальным грузом и принудила его к посадке.

Для борьбы с воздушными контрабандистами использовал свои МиГ-21 МФ и Судан В начале 1970-х п. истребители совершили ряд рейдов против нелегальных аэродромов, находившихся в приграничных районах Эфиопии, и уничтожили там несколько транспортников». Для полноты картины отметим, что как истребители-бомбардировщики МиГ-21 действовали еще в целом ряде конфликтов Черного континента, включая внутренние разборки в Мозамбике и Алжире, войны между Угандой и Танзанией. Мали и Буркино-Фасо.

Даже в страшном сне создателям МиГ-21 не могло привидеться, что их детище станет участником событии, связанных с крушением Советского Союза, и тем более будет сражаться над родным для А.И. Микояна Кавказом. Во время воины за Нагорный Карабах Азербайджан располагал десятком «двадцать первых» а Армения – одним или двумя. Об их боевой работе до сих пор почти ничего не известно. В СМИ проскользнула информация о том. что 17 февраля 1994 т. в бою над Карабахом азербайджанские истребители сбили армянский МиГ-21. По завершении боев Баку пришлось отправить свои «двадцать первые» на слом, выполняя обязательства по Договору о сокращении обычных вооружений в Европе

С куда большим размахом применялись МиГ-21 в боевых действиях на территории бывшей Югославии. Когда начался распад этого государства, почти вся матчасть федеральных ВВС досталась сербам, включая около 150 МиГ-21 различных модификаций. Их активно использовали для воспрепятствования доставки по воздуху оружия в Словению и Хорватию. Известно, что 31 августа 1991 г. пара «бисов» принудила к посадке на аэродроме Плесо Боинг 707. на борту которого оказалось 18 т военной контрабанды. Несколько раз федеральные летчики пытались сбить хорватские эрзац-бомберы в которые были превращены Ан-2 и другие легкие самолеты. Однако все попытки потерпели фиаско, малая скорость, хорошая маневренность и низкая инфракрасная заметность помогали тем уклоняться от истребителей и выпущенных ими ракет.

МиГ-21 бис ВВС Болгарии. Авиабаза Граф – Игнатьево, сентябрь 2007 г,

MIG-21RF ВВС Египта. Стоянка АРЗ " Одесавиаре мсервис», осень 2007 г. На врезке – блок разведоборудования

МиГ 21 УМ ВВС Ливии, Авиабаза Триполи-Митига, октябрь 2007 г.

МмГ-21МФ из состава объединенных ВВС и ПВО ГДР. Вторая половина 80-х гг

МиГ-21 бис из 101-й ИАЭ ВВС Сербии. Учения «Sretenje 2007», февраль 2007 г. На врезке – новые ОЗ ВВС Сербии

Взлетает MiG-21bis ВВС Хорватии. Авиабаза Задар, август 2005 г.

Этот Lancer С (сер. №96006721) стал первым истребителем такого типа в ВВС Румынии. Авиабаза Фетештм, август 2001 г.

Модернизированный истребитель MiG-21 Bison ВВС Индии. Бангалор, 2006 г.

Угандийские «МиГи», брошенные на аэродроме Энтеббе

Югославский МиГ-21 бис

7 января 1992 г пилотировавший МиГ-21 ПФМ л т Эмил Сисич из 117-го ИАП записал в актив югославской авиации единственную победу за время гражданской воины. Перехватив над хорватским селом Подруг 2 вертолет АВ-205 и АВ-206В, он выпустил ракеты Р-60 и сбил один из них Однако если бы он не торопился, то наверняка бы заметил, что вертушки окрашены в белый цвет и несут в качестве опознавательных знаков синие флаги Европейского Сообщества. А так, в результате ошибки летчика, погибли международные наблюдатели: четыре итальянца и француз.

Как и во многих других региональных конфликтах, югославские МиГ-21 широко применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков Оснащались они средствами поражения не только советской разработки, но и западной, в т.ч. управляемыми ракетами "Гром», представлявшими местный лицензионный вариант американской AGM 65 Maverick В течение 1991-92 гг летчики 117-го ИАП выполнили более 250 групповых вылетов. Например, 28 июня 1991 г. они совершили налет на Люблинский аэропорт где на земле уничтожили лайнер А320. 2 июля пара «бисов» атаковала британскими бомбовыми кассетами BL755 словенские заграждения на шоссе Любляна-Загреб. 7 октября группа МиГ-21 нанесла удар по президентскому дворцу в хорватской столице Один «Гром – yгодил в апартаменты Президента Ф. Туджмана, который чудом не пострадал.

В годы воины и хорваты обзавелись двадцать первыми, включая самолеты, приобретенные из запасов бывшей ГДР. В качестве примеров их использования можно привести успешные удары по сербским пусковым тактических ракет Луна» 24 июня 1992 и 14 сентября 1993 гг. В мае 1995 г МиГи применялись в операции по изгнанию сербов из Западной Славонии, в ходе которой они совершили 180 боевых вылетов.

Последний раз в бою югославские МиГ-21 были в Mapie мае 1999 г., в период кампании НАТО против Белграда Местная пресса утверждала, что летчики бисов» повредили F-15С и сбили крылатую ракету Tomahawk.

В свою очередь, в воздушном бою с парой F 104 югославы потеряли один МиГ-21.

Феномен МиГ-21

МиГ-21 оказался самым массовым советским сверхзвуковым истребителем. В СССР его строили 3 завода, которые, по данным российских исследователей М.А. Лепина и B.E. Ильина, выпустили 10158[1*] экземпляров Кроме того, на двух заводах в Индии и ЧССР произвели около 1000 машин Было создано 59 вариантов двадцать первого, из них 33 выпускались серийно А ведь есть еще и Поднебесная, но рассказ о китайских самолетах семеиства МиГ-21 ждет нас впереди.

1* Для сравнения, однокласеников МиГ-21 истребителей F-104 построили 1714 экземпляров, a Mirage III/V/50 1422

"Двадцать первый" стал эдаким крылатым автоматом Калашникова, получившим широчайшее распространение по всему миру как в результате прямых поставок, так и перепродаж. Среди истребителей всех времен и народов по географии распространения с ним может конкурировать разве что МиГ-17. Хотя бы по нескольку экземпляров двадцать первые» получили Вооруженные Силы: Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеш, Болгарии. Буркина-Фасо, Венгрии Вьетнама. ГДР, Гвинеи Замбии, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена. Камбоджи, Кубы. Лаоса Ливии, Малагасийской Республики, Мали. Мозамбика, Монголии, Нигерии, Перу, Польши, Республики Конго Румынии, Сирии, Сомали, Судана. Уганды, Финляндии, Чехословакии, Эритреи, Эфиопии, Югославии После распада СССР и других социалистических европейских федераций МиГ-21 достались Азербайджану, Армении. Беларуси Казахстану, Кыргызстану России Узбекистану Украине, Чехии. Словакии. Сербии. Хорватии и Черногории. Всего свыше 50 стран. В качестве трофеев и музейных экспонатов МиГ-21 попали в Израиль. США и ряд других западных стран.

«Двадцать первые» приняли участие не менее чем в полусотне воин конфликтов и вооруженных инцидентов в ходе которых их летчики уничтожили в воздухе и на земле сотни летательных аппаратов всевозможных типов и классов. Их воздушными противниками были истребители в очень широком ассортименте , включая: F-102, F-104, F-4, F-5, Г-0. Г-14. Г-15, F-16. Mirage III, Mirage F.I, однотипные собратья и другие МиГи» вплоть до двадцать девятого»; различные ударные самолеты, в том числе: А-4, F-105, В-52. Vautour, Mirage V ,Kfir, Canberra, Су-22; транспортные и специальные самолеты, среди которых отметим: С-47. DC-4. С-130. ЕВ-66С. RF-101С: вертолеты НН-53 AH-1J и др Действуй в качестве истребителей-бомбардировщиков, МиГ-21 вывели из строя множество бронетехники, автомобилей, орудий, ракетных установок, потопили десятки и повредили сотни кораблей, судов и катеров. Какой еще самолет может похвастать таким послужным списком!

Пара МиГ-21бис из 1-го дивизиона авиации ВМФ Польши, Гданьск, 1999 г.

Камбоджийский МиГ-21 бис. Пном Пень, аэродром Лочентонг, 1992 г.

Что же показали полстолетия, проведенные в ратных делах? Прежде всего, надо отметить, что за МиГ-21 стойко закрепилась репутация надежного, крайне неприхотливого, живучего воздушного бойца, способного летать с самых разных ВПП (в тч. с металлического покрытия, асфальта, в исключительных случаях – с грунта), воевать практически в любых климатических зонах под управлением далеко не самых квалифицированных летчиков. Немаловажным для успеха самолета стал критерий стоимость-эффективность, по которому он имел неоспоримое превосходство перед одноклассниками- западного производства. Со своими главными противниками, в качестве которых в СССР рассматривали американские самолеты, такие как F-104, F-105 и F-4. двадцать первый сражался вполне успешно. Он демонстрировал явное преимущество в маневренности, а если проигрывал в оснащенности и вооружении, то эти недостатки можно было компенсировать за счет тактики, что наиболее ярко показала воина во Вьетнаме,

Она же продемонстрировала, что зубы легкого истребителя слабоваты против стратегических бомбардировщиков В-52, обладавших высокой живучестью, солидным боевым комплексом обороны и действовавших в сопровождении сильного эскорта. Но, по хорошему счету, бить Стратофортресы – и не входило в круг обязанностей МиГ-21 – для этого почетного дела в СССР создали целый легион мощных перехватчиков.

Куда хуже было то что ряд конфликтов вывел в противники героя нашего рассказа легкие маневренные истребители, в боях с которыми двадцать первому пришлось несладко. Прежде всего, это касается самолетов одного с ним поколения – Mirage III и F-5 (согласитесь, в проигрыше более современным машинам нет ничего удивительного). Первыми с таким неприятелем встретились арабские пилоты, а за ними и наши соотечественники во время пребывания на Ближнем Востоке Не даром среди побывавших в Египте советских летчиков получила распространение поговорка: Завидел "Мираж" – не становись в вираж.

В ГК НИИ ВВС в 1977 г. провели испытания доставленного из Вьетнама F-5E. а затем сравнительные учебные бои между ним и МиГ-21 бис/ Трофей пилотировал НИ. Стогов, а «бис» – В. В. Мигунов, оба впоследствии заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза. Итоги этих поединков оказались обескураживающими. Как вспоминает Валерий Валентинович, «для отработки ближнего маневренного боя нам дали полную свободу действий, и я проиграл все 40 боев из 40 проведенных.., Практически всегда на 2-3 минуте боя F-5 заходил мне в хвост Кроме того, у него оказалась существенно большая продолжительность полета. У меня в баках оставалось не более 200 кг топлива и приходилось буквально падать на полосу, а Николай в это время спокойно, даже с некоторой издевкой, запрашивал КДП разрешение на проход «по остатку». Впечатление произвел и боезапас заокеанского истребителя – 560 снарядов, это серьезно!

Как видно из приведенной таблицы, в том что "Мираж" имел преимущество в горизонтальной маневренности, нет ничего удивительного – у него нагрузка на крыло меньше, чем у самого легкого варианта "двадцать первого" . Но у F-5 она больше, и конструкторы фирмы Нортроп добились высоких маневренных качеств своей машины за счет использования предкрылков и корневых наплывов крыла.

Что же могли противопоставить летчики двадцать первых при встрече с такими неудобными противниками? Опыт всех предыдущих войн и возможности МиГа диктовали использовать его преимущества в разгонных характеристиках и вертикальной маневренности, уходить на большие высоты Однако в региональных конфликтах 1960-80 гг. авиация, стремясь скрыться от РЛС противника, прижималась к земле, в итоге бои часто происходили на малых и средних высотах, и во многом напоминали собачьи свалки Первой мировой. Недаром многие свои победы над МиГами> израильтяне одержали при помощи бортовых пушек. Но, как оказалось, у двадцать первого» были резервы, о которых в СССР и не подозревали.

Так, прибывший в Сирию за 2 года до войны «Судного дня» к-н М.Ф. Васеида пишет что во время этой командировки при первом же полете на МиГ-21У с советником командира Дамасской авиационной бригады В.Ф Козловым у него создалось впечатление, будто он оказался в кабине совершенно другого самолета. В связи с тем, что ограничения не соблюдались, выполнялись произвольные фигуры пилотажа, сколько выдержит здоровье летчика. Это были виражи на полном форсаже с перегрузкой 8-9 ед.. боевые развороты с обратным скольжением с боевой перегрузкой 5-6 ед . бочки- кадушки , колокола с потерей скорости до нуля, удерживание на вираже скорости 250-300 км/ч.

Чехословацкий МиГ-21Р заходит на посадку. Грэдец Кралон. 1991 г.

МиГ-21 МФ из 1-й эскадры люфтваффе. ФРГ, начало 1990-х гг.

Техническое обслуживание МиГ-21Ф-13 из истребительной эскадрильи ВВС Финляндии

Но самым коронным тактическим приемом был маневр, в результате которого за минимальное время с перегрузкой 10-12 ед. необходимо было погасить скорость с 1000 км ч до 300 км/ч в зависимости от высоты. Такой пилотаж с трудом выдерживали и летчики, и техника при освоении этих приемов сирийцы потеряли несколько истребителей из-за остановок двигателей. От превышения перегрузок у самолетов постоянно наблюдались течи топлива из крыльевых баков. Арабы наотрез отказались от рекомендации советников из СССР ввести эксплуатационные ограничения и занялись повышением мастерства своих пилотов, для чего организовали специальные курсы на авиабазе в Пальмире. Самое активное участие в их работе приняли советские инструкторы

Судя по всему, до создателей "двадцать первого" информация об открытии новых возможностей их детища дошла не сразу. Как пишет в своих воспоминаниях шеф-пилот микояновской фирмы. Герой Советского Союза B.E. Меницкий, уже во время войны в командировку в Сирию и Ирак отправилась группа специалистов разбираться с многочисленными жалобами арабов на отказы двигателей МиГ-21. В нее входил и летчик испытатель Борис Орлов, который по возвращении показал нам несколько режимов, на которых он летал с зарубежными асами (а это в том числе и околонулевые скорости), мы поняли, что арабы внесли в освоение нашего отечественного истребителя свою лепту. Стало ясно, что полетами на малых скоростях надо заняться вплотную.. А то, что эти режимы должны стать боевыми, уже не вызывало сомнении

В основном, такую работу провели летчики ГК НИИ ВВС В. Петров, Н. Стогов, В. Мигунов, Б. Грузевич, Н. Рухлядкоидр. Как вспоминает Мигунов эти полеты даже для нас показали МиГ-21 с неожиданной стороны. Так, самолет при выполнении виражей с приборной скоростью 250 км ч. конечно же испытывал тряску, говорившую, что он готов вот-вот свалиться, но продолжал лететь. Отрабатывая маневры ухода от атаки противника, достигали нулевых скоростей. Машина повисала в воздухе, потом валилась и достаточно легко выводилась из такого положения Правда, для этого надо было иметь запас высоты ведь только для разгона на пикировании и вывод из него с учетом просадки требовалось минимум 1000м. Интересно, что Мигунов говорит об очень надежной работе силовой установки двадцать первого. Дело в том, что в ГК НИИ ВВС использовали МиГ-21бис. двигатели которых не только выдерживали такие режимы, но и отличались от предшественников лучшей приемистостью. На Ближнем Востоке в начале 1970-х гг. таких самолетов еще не было.

В курс подготовки советских строевых летчиков-истребителей новые приемы ведения воздушного боя так и не ввели Очевидно командование посчитало их небезопасными, ведь даже штопор был исключен из перечня отрабатываемых фигур пилотажа А споры, насколько эффективны в бою маневры с потерей скорости, ведутся до сих пор. Например. Меницкий признает, что такой прием может оказаться для летчика в безнадежной ситуации единственным шансом на спасение, но при этом указывает: если летчик выходит на малую скорость, у него резко снижается возможность для маневра.. Кроме того, для выхода на нормальную скорость потребуется время, в течение которого атакующий его противник сможет выполнить несколько прицельных атак».

Зато разработчики и эксплуатанты МиГ-21 единогласны в том, что второе дыхание самолету-ветерану дает новое БРЭО. У омоложенных -двадцать первых- есть очень хорошие шансы продолжить службу в XXI веке.

Да, эти самолеты проигрывают новейшим машинам по боевой нагрузке, по продолжительности полета и по ряду других показателей, но при колоссальных ценах на современную технику эти факторы для целого ряда небогатых стран отходят на второй план. МиГ-21. оснащенные электроникой и вооружением нового поколения, позволяют поддерживать квалификацию летчиков на уровне сегодняшних требовании, эффективно взаимодействовать с Воздушными силами союзных стран, располагающими более современными машинами, а при необходимости – оказать достойное сопротивление реальному противнику. Поэтому особый интерес представляет опыт вступившей в НАТО Румынии, которая вместо приобретения заокеанских новинок пошла путем модернизации старых «МиГов» силами своих предприятии. Таким образом и боеспособность истребителей удалось поднять, и бюджетные деньги сэкономить, и отечественного производителя поддержать, да еще выйти на международный рынок с конкурентоспособным продуктом. Представителям оборонных ведомств и ВПК других страна бывшего Варшавского договора, поспешившим избавиться от выглядевших безнадежно устаревшими «двадцать первых», есть о чем задуматься.

МИ Г-35: НА ПОРОГЕ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

Андрей Совенко/ «ЛиВ»

Подумать только! Россияне утверждают, что создали истребитель, основное преимущество которого заключается в возможностях его… электроники! Не аэродинамической компоновки, чем традиционно была сильна советская школа создания истребителей, не двигателей, которые тоже иногда получались на уровне, но авионики, в которой мы всегда отставали?! Это настолько свежо и неожиданно, что поневоле хочется вытянуть шею и получше рассмотреть, кто там выступает со столь смелыми заявлениями. Оказывается – Николай Бунтин, директор программы МиГ-35, главный конструктор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна». Вот его фраза, произнесенная в ходе МАКС-2007: «Этот самолет поколения «4++» спроектирован для требовательных заказчиков – таких, как ВВС России и Индии. Приступая к разработке МиГ-35, мы исходили из фундаментального требования: он должен превосходить по боевым и эксплуатационным качествам истребители четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях самолетам пятого поколения. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО… В целом по уровню интеграции на борт технологических решений, относящихся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет себе равных среди европейских самолетов».

Ну что ж, главный конструктор хвалит перед гостями авиасалона свой только что сделанный самолет, это не грех. Но обратим внимание на два содержащихся в цитате важных момента: определение поколения МиГ-35 как «4+-+» и утверждение о его превосходстве над европейскими самолетами (как легко догадаться, имеются в виду Rafale и Eurofighter Typhoon) Что же кроется за этими утверждениями?

На пределе современной технологии

Начнем с того, что после заметного творческого застоя ОКБ им. А.И. Микояна в последние годы выдвинуло концепцию некоего нового (по утверждению самих микояновцев) явления в авиационном мире, названного унифицированным семейством истребителей. Были разработаны и базовые машины этого семейства: корабельные многофункциональные истребители МиГ-29К (первый полет 25 июня 2007 г.) и МиГ-29КУБ (20 января 2007 г.), а также близкий им по составу оборудования сухопутный самолет МиГ-29М/М2. Считается, что все они уже нашли своих заказчиков. Для палубных – это ВМС Индии, для сухопутного – одна из стран арабского мира, официально пока не названная. Одноместный и двухместный МиГ-35 позиционируются как высшая точка развития нового семейства с максимально возможным боевым потенциалом благодаря на удивление совершенному БРЭО. Прототип МиГ-35Д был построен в РСК «МиГ- в конце 2006 г.

Как утверждают конструкторы, при разработке нового МиГа они решили сосредоточиться именно на электронике, так как аэродинамическая концепция МиГ-29 положенная в основу ««унифицированного семейства», и без того великолепна и нуждается лишь в незначительных доработках. Заложенный в конструкцию «двадцать девятого» потенциал дал возможность при переходе к новому семейству примерно на 50% увеличить внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку. При этом максимальная взлетная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла примерно на 30% и достигла 23,5 т. В свою очередь, это потребовало повышения прочности конструкции и обновления силовой установки. Теперь она включает двигатели РД-ЗЗМК с повышенной почти на 10% тягой, бездымной камерой сгорания, увеличенной надежностью и большим ресурсом. В качестве опциона для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-ЗЗМКВ со всеракурсным отклонением вектора тяги, отработанные на экспериментальном МиГ-29М ОВТ (см. «АиВ», 5'2005).

При работе над электронным бортом преследовались сразу несколько целей. Прежде всего, достижение реальной многофункциональности применения самолета как днем, так и ночью в любых погодных условиях. Во-вторых, резкое повышение выживаемости в воздушном бою за счет развитых радиоэлектронных и оптико-электронных систем предупреждения и противодействия. В-третьих, увеличение дальности действия многоканальной (радар плюс оптические системы) информационно-прицельной системы. Наконец, обеспечение, с одной стороны, достаточно высокой степени автономности истребителя при решении боевых задач, а с другой, – возможности его включения в существующие и перепективные боевые -системы систем» аналогично F-35 (см. «АиВ», № 2"2007). Как известно, все эти задачи характерны именно для пятого поколения истребителей, но поскольку МиГ-35 создан на аэродинамической платформе четвертого поколения, то его классифицируют как самолет «4++».

Количество узлов подвески вооружения на МиГ-35 доведено до 11

Один из представителей -унифицированного семейства истребителей» МиГ-29КУБ

Интересно, что в той или иной -форме, но поставленные задачи решает электроника и «Рафаля», и «Еерофайтера». Тем не менее, в одном отношении новый российский самолет их превзошел. Он стал первым европейским истребителем, оснащенным РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Станция «Жук-АЭ» разработана корпорацией «Фазотрон-НИИР» на базе серийного радара «Жук-МЭ», который устанавливается на МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ. Она обеспечивает сопровождение 30 воздушных целей, одновременную атаку до 6 воздушных и наземных целей на дальностях до 130 км, способна работать в режиме картографирования. Возможности радара позволяют выделять движущиеся цели и распознавать их тип, а также определять число целей в группе. Мало того, в рекламных материалах РСК «МиГ» и «Фазотрон-НИИР» утверждается, что можно еще более улучшить практически все характеристики локатора за счет увеличения числа приемо-передающих модулей с 680 до примерно 1000.

И все же, как бы ни был совершенен радар, одного его недостаточно для решения всех прицельно-навигационных задач современного боя. Сегодня все большую роль играют пассивные, прежде всего оптико-электронные системы, которые обеспечивают скрытность действий атакующих самолетов. Перед кабиной МиГ-35 установлен приемник системы переднего обзора ОЛС-УЭМ, обладающей по сравнению с аналогичными системами предыдущего поколения целым рядом преимуществ за счет использования технологий, ранее не применявшихся в авиации. Соответственно, в кооперацию разработчиков истребителей «унифицированного семейства» привлечен НИИ прецизионного приборостроения (НИИ ПП), создающий сложнейшее оптико-электронное оборудование для космических аппаратов. Известно, что аппаратура этого предприятия позволяет измерять угловые координаты с точностью 1-2 угловые секунды. ОЛС-УЭМ, имеющая, помимо телевизионного и инфракрасного, также лазерный канал, обеспечивает обнаружение, распознавание и автоматическое сопровождение воздушных и наземных целей, а также определение дальности до них и целеуказание высокоточному оружию. Сектор обзора станции +-90" по азимуту и -15/+60" по углу места. Она обнаруживает воздушные цели в их задней полусфере на дальности до 45 км, в передней – до 15 км.

МиГ-35 – уникальный в своем роде самолет: на нем стоит не одна, а целых две оптико-электронные системы! Вторая – ОЛС-К – размещена в конформном контейнере сразу за нишей правой основной опоры шасси. Эта станция «отвечает- исключительно за нижнюю полусферу и решает задачи навигации, целеуказания оружию «воздух-поверхность», а также разведки. Она обнаруживает танк на расстоянии 20 км, катер – 40 км.

Электроника МиГ-35 играет важную роль и для повышения выживаемости истребителя – он оснащен развитым комплексом обороны, который лишает противника фактора внезапности и дает пилоту «МиГа» достаточно времени, чтобы уклониться от атаки или применить имеющиеся средства противодействия. В частности, самолет оснащен станцией обнаружения атакующих ракет СОАР. включающей модуль обзора верхней полусферы – за фонарем кабины, и модуль нижней полусферы – в конформном контейнере под левой мотогондолой. Дальность обнаружения ракет «воздух-воздух- составляет 30 км, ЗУР – 50 км, ПЗРК – 10 км. Имеется также станция обнаружения лазерного облучения СОЛО. По два ее модуля размещены в левой и правой законцовках крыла, что также обеспечивает сферический обзор. Дальность обнаружения источника лазерного облучения – 30 км.

Повышению выживаемости способствует и высокая автономность базирования самолета, обеспеченная комплексом технических и технологических решений, например, бортовой кислороддобывающей станцией. Благодаря наличию низкоуровневых оптико-телевизионных систем истребитель способен выполнять посадку на необорудованных аэродромах ночью и в сложных метеоусловиях. То есть группировка МиГ-35 я военное время может быстро рассредоточиться по полевым аэродромам и таким образом выйти из-под удара. В российской прессе также утверждается, что все истребители «универсального семейства» обладают сниженной радиолокационной заметностью, однако какими средствами это достигнуто, не сообщается.

Выживаемости, да и в целом боевой эффективности МиГ-35, способствует еще одно обстоятельство. Его продвинутые инфюрмационные системы, как наступательные, так и оборонительные, значительно повышают ситуационную осведомленность экипажа, что позволяет истребителю более эффективно действовать в качестве автономной боевой единицы. Одновременно наличие помехозащищенных систем связи и передачи данных о тактической обстановке позволяет организовать внутри группировки МиГ-35 мощное информационное взаимодействие и реализовать принцип ««что видит один, видят все». А, как уже знают читатели «АиВ», это первый шаг к интеграции самолета в боевую систему более высокого уровня.

Хотя МиГ-35 внешне похож на МиГ-29, он представляет собой качественно новый самолет. Считается, что при его создании одной из основных целей была минимизация стоимости жизненного цикла. Поэтому МиГ-35 рассчитан на эксплуатацию по техническому состоянию, что предусматривает отказ от капитальных ремонтов, удлинение сроков между регламентированными процедурами технического обслуживания, снижение его трудоемкости и стоимости. Число агрегатов с ограниченным ресурсом, по отношению к самолетам предыдущего поколения, уменьшено в 3,5 раза. Как следствие, стоимость летного часа МиГ-35 составляет, по данным разработчика, 42% от показателя истребителей МиГ-29/29УБ.

МиГ-35 во время дом полета. Под правой мотогондолой виден конформный контейнер с «шариком» ОЛС-К

Повышенная надежность бортовых систем и новые формы обслуживания МиГ-35 позволяют проводить все необходимые процедуры непосредственно в авиационном подразделении, что должно также позитивно сказаться на боеготовности.

Завершая характеристику МиГ-35, отметим что специалисты ОКБ им А И, Микояна утверждают, что боевые возможности самолета будут последовательно наращиваться, прежде всего, за счет расширения его арсенала В состав вооружения будут вводиться новейшие разработки российских фирм, которые пока публично не представлены. Однако уже можно сказать, что истребитель получит ракеты, позволяющие уничтожать наземные цели с большого рас стояния, не входя в зону ПВО противника.

В общем, как видно МиГ-35 является воплощением довольно традиционного вектора развития самолета-истребите ля, когда со временем легкий и маневренный исходный образец приобретает новые возможности за счет установки дополнительного оборудования, однако при этом теряет в летных данных. Такой путь прошли МиГ-21, F-16 и еще десятки самолетов. При этом на базе единого планера часто развивалось несколько машин различного назначения – перехватчики, разведчики, постановщики помех и т д В этой связи претензии микояновцев на новизну их концепции -унифицированного семейства истребителей выглядят не совсем понятными. И все же в одном отношении создатели МиГ-35, безусловно, выступили новаторами. Они попытались достичь высочайшего уровня боевой эффективности исключительно за счет оснащения суперсовременной электроникой планера 30-летней давности. Насколько этот ход окажется удачным, покажет время. Но уже сейчас можно с уверенностью констатировать, что все необходимые условия для успеха есть. Это и сниженный технический риск, обусловленный применением проверенной временем конструкции, и, безусловно, правильный акцент на снижение стоимости эксплуатации, и модульный принцип формирования «борта», позволяющий сравнительно просто заменить не оправдавшие надежд электронные блоки и целые системы на более совершенные. Кстати, упомянутый принцип позволяет, если того пожелают заказчики, без проблем применить на МиГ-35 системы и вооружение зарубежного производства. Соответствующий позитивный опыт уже накоплен в рамках программы МиГ-29К/КУБ и ряде других проектов.

Индийский шанс

Руководство РСК МиГ» неоднократно заявляло о намерении активно продвигать МиГ-35 на экспорт Начало процессу положено заявкой на участие в объявленном 28 августа этого года правительством Индии тендере на самолет МРСА (Multi-Role Combat Aircraft) Помимо МиГ-35, в этом соревновании принимают участие все имеющиеся на рынке истребители легкого и среднего класса. Это американские F/A-18E/F и F-16, европейский EF-2000 Typhoon, шведско-британский JAS-39 Griреп и французский Rafale. Индийцы намерены закупить 126 многофункциональных истребителей общей стоимостью до 10 млрд. USD. В эту стоимость входит не только поставка самолетов, но и организация их лицензионного производства на местных авиационных заводах, а также необходимые комплектующие. Ну и конечно – обучение летного и наземног о составов, работы по оборудованию аэродромов соответствующей аппаратурой обеспечения полетов и другие компоненты. Значение победы в этом конкурсе невозможно переоценить.

По планам Министерства обороны Индии, первые самолеты должны поступить на вооружение ВВС страны в 2012 г., остальные – до 2020 г. Срок службы истребителей – 40 лет, в течение которых они будут проходить постоянную модернизацию и обеспечиваться самым современным вооружением. Первые 18 машин Дели планирует получить в готовом виде, остальные 108 должны быть построены по лицензии на предприятиях индийской компании HAL. Кроме того, предусматривается опцион на приобретение дополнительно 64 боевых самолетов, что подразумевает возрастание стоимости контракта до 16 млрд. USD.

Тендер проходит в 3 этапа. На первом специальная техническая комиссия, созданная индийским правительством, проверяет предложения фирм-претендентов, соответствие их заявок тактико-техническому заданию ВВС Индии. В середине 2008 г. начнутся трехмесячные летные испытания самолетов-конкурентов с целью определения их реальных боевых и эксплуатационных качеств. И. наконец, будет проведена оценка коммерческих предложении конкурсантов. Одно из главнейших требований Дели, чтобы 50% стоимости контракта (а это значительно больше принятых в таких случаях 30%) было реинвестировано в экономику Индии. В том числе, в развитие ее авиационной промышленности.

Борьбу в этом тендере россияне начали используя огромный опыт и потенциал военно-технического сотрудничества с Индией на протяжении последних десятилетий. Сегодня эта страна прочно удерживает вторую после КНР позицию по объему импорта российских вооружений и военной техники и стремится еще больше развивать выгодное сотрудничество Так, только в области авиации в настоящий момент реализуются такие масштабные программы, как Су-30МКИ, МиГ-29К/29КУБ, разворачиваются совместные работы по истребителю пятого поколения и военно-транспортному самолету среднего класса МТА. И хотя в российско-индийских отношениях далеко не все безоблачно (есть проблемы с выполнением уже заключенных контрактов, в последнее время наблюдается резкое улучшение отношений этой страны с США. что очень не нравится России), но все же МиГ-35 имеет действительно хорошие шансы на победу в конкурсе.

Передняя кабина МиГ-35

РЛС «Жук-АЭ» с АФАР

Верхний модуль станции обнаружений атакующих ракет СО АР

Датчики станции обнаружения лазерного облучении СОЛО

Основания для оптимизма можно увидеть и в том, что сейчас в РСК «МиГ» наблюдается позитивная динамика. Финансовое положение корпорации улучшается, ее производственный и научно-технический потенциал растет Можно сказать. РСК МиГ подошла к тендеру в лучшей за всю свою постсоветскую историю форме В феврале текущего года микояновцы весьма успешно продемонстрировали опытный образец МиГ-35 на «Аэро Индия-2007», далеко не случайно выбрав этот авиасалон для дебюта истребителя на мировой арене. В ходе выставки на МиГ-35 поднялись в небо 2 индийских летчика: м-р Аджа Лури и м р Скводран Прасант, летающие на «Ягуарах». С ними в кабине МиГ-35 находился ведущий летчик-испытатель РСК -МиГ" Михаил Беляев. После приземления Скводран Прасант сообщил корреспонденту АРМС-ТАСС, что новый российский истребитель произвел на него огромное впечатление «Я восхищен прекрасной управляемостью и маневренностью МиГ-35. Я никогда не видел ничего подобного. Такой самолет -мечта любого летчика». – заявил он. Интересно, что и конкуренты микояновцев не теряли времени даром. Так, американские компании «Локхид Мартин» и «Боинг» при поддержке посольства США в Индии организовали полеты индийского миллиардера Ратана Тэта на истребителях F-16 и F/A-18E/F.

Ожидается, что короткий- список тендера будет оглашен в начале 2009 г. а финальное решение планируется принять в 2012-2014 гг, после сравнительной оценки оставшихся претендентов. Затем с победившей стороной будет подписан долгожданный контракт. Будет ли это МиГ-35 предсказать не берется никто Как полагают некоторые эксперты, итоги конкурса могут быть и вовсе неожиданными. Например, победителями после долгих споров и переговоров в конце концов объявят сразу две машины – российскую и американскую. Половину контракта получит Россия, половину – США. Именно так поступила в начале 1990-х гг. Малайзия, когда подписала контракт на поставку 18 истребителей МиГ-29 и столько же F-16 Такой шаг позволит Дели одновременно и сохранить хорошие отношения с Москвой, и приобрести нового стратегического партнера. После этого у Индии вообще не будет никаких проблем с закупками новейших образцов вооружений: если Москва не захочет или не сможет продать какие-либо боевые системы, Вашингтон тут же с удовольствием предложит аналогичные, и наоборот.

Выход для России?

Заметим, что еще 5 лет назад командование ВВС РФ уверенно заявляло, что серийное производство российского истребителя пятого поколения начнется в 2012 г. Однако работы идут медленнее, чем ожидалось, и сейчас говорят, что к этому сроку взлетит лишь его опытный образец. Как показывает современная мировая практика, до начала серийного производства нового боевого самолета с момента взлета прототипа может пройти лет 10, а то и больше. Поэтому в последние годы в России заговорили о так называемых переходных моделях, каковым, по сути, и является МиГ-35 Возможно, принятие его на вооружение в России и постройка 100-150 экземпляров для национальных ВВС станет наиболее разумным решением на ближайшие 15-17 лет Не говоря уже о том, что это даст мощный толчок для продвижения МиГ-35 в индийском тендере.

ЧЕЛОВЕК, СОЗДАВШИЙ «ЖАР-ПТИЦУ»

Тамара Кузнецова/ Киев

К.Д. Калинин (справа) и летчик С.А. Коси некий возле самолета К-1. Киевский аэродром Пост-Волынский, 26 июли 1925 г.

Один из редчайших, незаменимых работников Воздухофлота и для любого из его учреждений является ценным приобретением», – так в 1922 г. охарактеризовал К,А. Калинина начальник Воздухофлота Московского военного округа И.И. Петрожицкии Вся дальнейшая жизнь Константина Алексеевича подтвердила правоту этих слов.

Родился К А. Калинин 24 января (по Старому стилю) 1887 г в Варшаве, которая тог да принадлежала Российской империи Его отец был военным чиновником, заслужившим личное дворянство. Он умер, когда Костя не достиг и четырехлетнего возраста. Лишившейся кормильца семье пришлось несладко, ведь матери одной довелось воспитывать четверых детей.

Незаурядные способности Константина проявились рано. Он с отличием окончил peaльное училище, а затем стал одним из лучших выпускников Одесского пехотного училища Свое первое назначение молодой поручик получил в артиллерийскую часть, рядом с которой располагался авиационный отряд Он быстро нашел общий язык с авиаторами и даже получил у них первые уроки пилотирования самолета У Константина окрепла идея стать военным летчиком, однако сразу реализовать ее не удалось – началась Первая мировая война Лишь в 1915 г боевой офицер Калинин, заслуживший уже награды, добился направления в Гатчинскую авиашколу Он успешно окончил ее, достойно воевал, стал командиром авиаотряда.

Октябрь 1917 г застал Калинина в Украине После прихода к власти Гетмана П. П. Скоропадского его мобилизовали и направили служить в житомирский авиадивизион Когда в результате поднятого Директорией восстания была возрождена Украинская Народная Республика (УНР), Калинин по предложению солдатского комитета возглавил свою авиачасть Его служба в армии УНР продлилась около года Интересно, что в этот период он весьма серьезно занимался разработкой проекта создания в Украине системы воздушных сообщений.

Разочаровавшись в политике руководителей УНР, Калинин в конце 1919 г. перешел на сторону большевиков Его зачислили в Красную Армию и через полтора года направили на учебу в только что открывшийся в Москве Институт инженеров Красного Воздушного флота (затем ВВА им НЕ. Жуковского). Однако защитить диплом не дали, отчислив как неблагонадежного. Константин Алексеевич переехал в Киев, где продолжиг учебу в КПИ и поступил на работу в качестве начальника производства на завод «Ремвоздух-6».

Вскоре он возглавил небольшое КБ этого предприятия и приступил к проектированию своего первого самолета РВЗ-6 (К-1). Машина представляла собой подносный моноплан смешанной конструкции с двигателем Сальмсон мощностью 170 лс. Ее отличительной чертой стало эллиптическое крыло, которое позволяло снизить индуктивное сопротивление и улучшить характеристики самолета Еще одной особенностью обладал фюзеляж – в его конструкции Калинин первым среди отечественных создателей авиатехники применил сваренную из стальных труб ферму. Самолет был рассчитан на перевозку трех пассажиров. Предполагались и другие варианты его использования, включая санитарный. Добиться постройки машины оказалось непросто и все же это удалось сделать Страна Советов остро нуждалась в самолетах собственной разработки. И вот 26 июля 1925 г К-1 поднялся в воздух с киевского аэродрома Пост-Волынский. Его пилотировал Станислав Косинский, рядом с которым находился и сам Калинин В дальнейшем это станет его правилом – в первом полете рисковать наравне с испытателями.

Осенью самолет перелетел в Москву с посадкой в Харькове Во время стоянки в тогдашней столице Украины его осмотрели руководители акционерного общества Укрвоздухпуть- (УВП). на которых машина произвела положительное впечатление. Успех сопутствовал калининскому первенцу и в Москве, где после испытании машина получила рекомендацию к серийному производству и последующей эксплуатации на воздушных линиях Так было положено начало гражданскому самолетостроению в Украине Журнал Воздушный флот» поэтому поводу писал: – .Свершилось великое событие, которое в истории авиации имеет первостепенное значение Им стал новый самолет К-1 Этот аппарат – новый этап в истории украинской советской школы и советской авиапромышленности.

Вскоре правление Укрвоздухпути -предложило Калинину переехать в Харьков для организации серийного выпуска его самолетов на базе местных авиамастерских Забрав с собой небольшую группу соратников, Константин Алексеевич в январе 1926 г начал работу на новом месте 17 сентября того же года на доске обьявлений административного здания появился приказ Ввиду значительного расширения деятельности авиамастерских развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, авиамастерские УВП с сего числа переименовать в авиазавод им Совнаркома УССР Директором и главным конструктором предприятия был назначен Калинин. Прав да, директором он оставался совсем недолго – около трех месяцев, а затем попросил освободить его oi этой должности, чтобы полностью сосредоточить свои усилия на конструкторской работе.

К.А. Калинин (слева) возле K-3 во время отработки погрузки раненых

Самолет К-2 «Роботник Очневки». Харьков, май 1927 г.

К.А. Калинин (второй слева), летчик-испытатель М.А. Снегирев, начальник ВВС РККА П.И. Бараков, председатель правления "Укрвоздухпути» И.И, Кэсянекко возле первого экземпляра К-4. Харьков, 1928 г.

Рассчитанные на перевозку восьми пассажиров самолеты К-5 были самыми распространенными на линиях Аэрофлота в довоенные годы

С первых дней работы в Харькове небольшой коллектив Калинина приступил к совершенствованию К-1. Стремись создагь семейство самолетов, пригодных для решения широкого круга задач Константин Алексеевич прекрасно осознавал, что будущее авиации за цельнометаллическими конструкциями, и решил соответствующим образом модернизировать свой первенец. Правление УВП согласилось на финансирование этого дела, но установило очень жесткие сроки – машина, получившая обозначение К-2, должна взлететь не позднее 1 марта 1927 г По схеме и размерам этот самолет не отличался от предшественника, каркас его фюзеляжа также выполнили сварным из стальных труб, а вот для изготовления лонжеронов и нервюр крыла вместо дерева использовали новый советский сплав – кольчугалюминий. Из него же выполнили обшивку фюзеляжа. Обшивка крыла и оперения по-прежнему осталась полотняной. Машину оснастили существенно более мощным двигателем BMV-IV в 240 лс. Технология производства самолета оказалась для молодого харьковского завода весьма сложной, и завершить сборку удалось на 2 месяца позже установленных сроков. На борту К-2 нанесли большую надпись "Роботник Очневки» в честь рабочих одного из районов Харькова, собравших деньги на его постройку. Машина поднялась в воздух 12 мая 1927 г. Ее испытания прошли вполне успешно, но в серию самолет так и не затушили, посчитав его производство слишком сложным и дорогостоящим,

В июне того же года представители советского Красного Креста и Военно-санитарного управления Красной Армии утвердили npoeкт К-3. который стал первым отечественным специализированным санитарным самолетом. От К-2 он отличался более простым в изготовлении крылом с деревянным каркасом, а также большим люком в левом борту фюзеляжа для погрузки больных на носилках и специальным санитарным оборудованием Самолет позволял перевозить трех лежачих больных в сопровождении медработника. К-3 также построили в единственном экземпляре, на котором в 1928 30 гг. доставили из труднодоступных районов 30 человек, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, что стало для тех лет значительным достижением.

Тем временем возник конфликт между Калининым и правлением УВП, которое демонстрировало все меньшую заинтересованность в развитии собственного авиастроения, делая ставку на уже хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации самолеты немецкой фирмы Дорнье. Как писал в одной из своих работ известный украинский исследователь истории авиации В.С. Савин, дело дошло до вмешательства высших партийных инстанций. В итоге кадровый состав руководящего звена "Укрвоздухпути претерпел кардинальные изменения Положение Калинина упрочилось, но интриги приверженцев прежнего руководства не прекращались вплоть до конца июля 1928 г. когда председателем правления УВП стал ИИ Касяненко авиатор с дореволюционным стажем и старый друг Константина Алексеевича

В этих непростых условиях в начале 1928 г. Калинин приступил к созданию К-4, который стал вершиной развития конструкции, разработанной еще при проектировании К-1 Учитывая накопленный опыт, новый самолет удалось сделать легче и технологичнее предшественников. На нем приме ни ли ряд новых решений, например, впервые в СССР использовали стабилизатор с изменяемым в полете углом уоановки. облегчавший пилотирование и позволявший расширить диапазон эксплуатационных центровок К-4 создавался сразу в санитарном, пассажирском и аэрофотосьемочном вариантах На сей раз был развернут серийный выпуск самолета, и построено 39 экземпляров трех модификации. На пассажирском варианте самолета устанавливались отечественные двигатели М-6 мощностью 300 л.с производства запорожского завода N° 29 (ныне ОАО Мотор Сич) Максимальная взлетная масса достигала 2350 кг, а платная нагрузка – 410 кг.

Самолеты успешно применялись в народном хозяйстве, санитарной авиации, а отдельные экземпляры – и в качестве военно-транспортных Один специально подготовленный санитарный К-4, оснащенный двигателем М-6. экспонировался на III Международной авиационной выставке в Берлине, которая открылась 8 октября 1928 г. Калинин получил персональное приглашение от ее устроителей, что говорило о признании работ советского конструктора на международном уровне Авторитетное жюри удостоило машину Калинина золотой медали. С 21 августа го 23 сентября 1929 г. на К-4 «Червона Украiна» летчик М.А. Снегирев, штурман И.Т. Спирин и бортмеханик С.В. Кеглевич успешно выполнили сверхдальний перелет по маршруту Харьков- Москва-Казань-Курган-Новосибирск-Красноярск-Иркутск и обратно протяженностью около 10400 км, которые преодолели за 73 ч полетного времени

К-4 "Укрвоздухпути» над Харьковом

»Облисполкомовский» самолет К-9 со сложенным крылом

Самолет-гигант К-7 на аэродроме Харьковского авиазавода

Значительным шагом вперед стал самолет К-5. При его создании Калинин использовал ту же схему подкосного высокоплана смешанной конструкции с эллиптическим крылом, однако при этом пошел на значительное увеличение размеров машины. Этого требовали возросшие объемы пассажирских авиаперевозок, и новый самолет мог взять на борт 8 человек – вдвое больше чем К-4. Постройку первого экземпляра К-5 завершили в Харькове в октябре 1929 г Машина оказалась очень удачной, и ее быстро запустили в массовое производство. Вначале серийные К-5 оснащались двигателями М-15 мощностью 450 л.с, затем более надежными 480-сильными М-22. которые поставлял запорожский завод № 29. Производство этого самолета завершили в 1934 г., построив в общей сложности 288 экземпляров. К-5 стал самым массовым доноенным пассажирским самолетом в СССР Внедрение его в эксплуатацию позволило в основном отказаться от использования немецкой авиатехники, доминировавшей на советских авиалиниях в 1920-е гг. Кроме пассажирского, нашел применение санитарный вариант К-5. рассчитанный на перевозку 5 больных, в том числе – четырех на носилках Именно для перевозки раненых, а также в качестве транспортных и связных самолетов использовались мобилизованные К-5 в начальный период Великой Отечественной войны.

В течение 1930-33 гг. коллектив Калинина создал несколько опытных самолетов, включая предназначенный для перевозки газетных матриц К-6, так называемый облисполкомовский К-9 и многоцелевой К-10. Однако особое место в этот период занимала работа над гигантским К-7, который стал самым большим сухопутным самолетом того времени, уступая лишь летающей лодке Дорнье X". Калинин воплотил в этом проекте свою давнюю идею сосредоточить всю полезную нагрузку в крыле. В результате получился весьма необычный самолет, представлявший собой моноплан с толстым крылом большой площади и размахом 58 м, к которому крепились две трехгранные балки с хвостовым оперением, шасси в гондолах и кабина экипажа. Силовая установка включала 7 двигателей М -34Ф мощностью по 830 л с Самолет соз -давали кок тяжелый бомбардировщик со взлетной массой 36 т. способный нести 10 т бомб. Предполагался и пассажирский вариант для перевозки 128 человек. Конструкцию проектировали с учетом технологических возможностей харьковского завода, а также характерных для тогдашней советской промышленности ограничений на использование алюминиевых сплавов. Поэтому каркас крыла и балок был сварен из стальных тонкостенных труб, дюралевая обшивка использовалась только на центроплане, кабине экипажа, гондолах шасси и обтекателях их стоек, а в остальных местах она была полотняной.

Первый раз в воздух К 7 поднялся 21 an густа 1933 г. под управлением экипажа, который возглавлял М.А. Снегирев. На борту находился и К.А. Калинин. Затем в течение трех месяцев состоялось еще 12 полетов, которые прошли вполне благополучно. Испытатели в целом положительно оценивали машину, особенно отмечая хорошую устойчивость и управляемость гиганта. Выявили они и ряд недостатков, среди которых наибольшее беспокойство вызывали повышенные вибрации конструкции, особенно хвостового оперения, что было вызвано работой седьмого двигателя, установленного между балками на центроплане и оснащенного толкающим винтом 21 ноября самолет отправился в очередной испытательный полет, который закончился катастрофой, Во время разгона для замера максимальной скорости разрушился нижний пояс одной из балок, самолет под небольшим углом врезался в землю и загорелся Из 20 человек, находившихся на борту, погибли 15. Расследовавшая трагедию государственная комиссия ошибок в расчетах конструкторов не выявила Были заложены еще 2 экземпляра К-7. хвостовые балки которых для увеличения прочности решили сделать четырехгранными, однако по указанию вышестоящих органов достраивать эти самолеты не стали,

Для Калинина наступили тяжелые времена. Отношения с руководителями авиапрома ухудшались, а в 1934 г. его КБ перевели на Воронежский авиазавод. Переезд творческого коллектива не мог обойтись без проблем, тем не менее, Константин Алексеевич и его сотрудники продолжали плодотворно трудиться. Калинин вплотную занялся воплощением еще одной своей давней мечты- созданием "Летающего крыла". Для проверки новаторской концепции в том году в Харькове построили небольшой планер, на котором было выполнено около сотни успешных полетов, давших очень много материала дли понимании динамики поведения летательного аппарата такой схемы.

Многоцелевой самолет К-10

Опытный планер К-12

Один из последних снимков К.А. Калинина, сделанных в его харьковском кабинете

Самолет К-12, покрашенный под жар-птицу для показа на воздушном параде. Август 1937 г.

Спроектированный самолет получил обозначение К-12. Это был фронтовой бомбардировщик, близкий по схеме к летающему крылу, оснащенный двумя двигателями воздушного охлаждения М-22 мощностью по 830 л.с. производства запорожского завода № 29. Взлетная масса машины составила 4200 кг при бомбовой нагрузке 500 кг. Ее постройку завершили осенью 1936 г. Заводские испытания, которые проводил летчик ВО. Борисов, прошли успешно. Положительную оценку самолет получил и на Государственных испытаниях, после которых был рекомендован в серийное производства. Надежность К-12 не вызывала сомнений, о чем свидетельствует допуск его к участию в воздушном параде в Тушино, состоявшемся 18 августа 1937 г.

Первый в мировой практике самолетостроения бесхвостый бомбардировщик прошел в праздничном строю, раскрашенный под жар-птицу, и под этим сказочным именем остался в памяти современников. Его фотографию в 1958 г. поместил английский журнал «Эйр пикториэлз», снабдив красноречивой подписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов»

Увы, надежды на серийное производство К-12 не сбылись. Не удалось реализовать в металле целый ряд разработанных в Воронеже проектов, в том числе и ракетоплан К-15 – "бесхвостка" с дельтавидным крылом малого удлинения. Последним построенным самолетом Калинина стал дальний двухмоторный бомбардировщик К-13, Он получился перетяжеленным, военные быстро потеряли к нему интерес, отдав предпочтение ильюшинскому ДБ-3. Калинин считал, что машину можно довести, но заняться этим ему уже не позволили. В 1937 г. его КБ было расформировано…

Имя К.А. Калинина на несколько десятилетий было предано забвению. Однако в период оттепели- о Калинине и созданных им самолетах стали писать в отечественной литературе. Одним из первых отдал должное его таланту автор знаменитого труда «История конструкций самолетов в СССР» авиационный конструктор В.Б. Шавров, посвятивший несколько глав машинам Константина Алексеевича Лотом был и журнальные и газетные публикации, книга МБ. Ляховецкого "Все в крыле», а в 1990-е гг, – работы уже упоминавшегося в этой статье B.C. Савина, включая интересную книгу «Планета Константин». Еще одним признанием заслуг Калинина стало принятое в 1990 г. решение Международного планетного центра (Смитсонианская астрофизическая обсерватория, США) утвердить для вновь открытой малой планеты № 334 название "Константин-. В тексте официального сообщения говорилось: «Название дано в честь Константина Алексеевича Калинина (1889-1938) выдающегося летчика и талантливого конструктора.. »

Однако в последние годы средства массовой информации почти не упоминают имя К. А. Калинина. И если специалистам оно хорошо знакомо, то для молодежи оказалось практически неизвестным, и эта статья адресована прежде всего ей. Ведь Константин Алексеевич был не только летчиком, самобытным авиаконструктором, основателем серийного пассажирского самолетостроения в Украине, но и первым заведующим кафедрой конструкции самолетов ХАИ, По сути, именно он заложил основы школы подготовки авиационных инженеров в Украине. По воспоминаниям первого ректора ХАИ ГЮ. Петрова, именно К.А. Калинин предложил построить авиационный институт в харьковском районе Померки. Вместе с Петровым и Ведмедером они делали разметку местности под строительство новых корпусов института Константин Алексеевич вырастил целую плеяду высококвалифицированных рабочих и инженеров, внесших большой вклад в развитие советского воздушного флота. Их деятельность стала для тысяч юношей и девушек жизненным путеводителем, целью жизни. И сегодня новое поколение мечтателей и энтузиастов, начиная свой путь в авиации, найдет что почерпнуть из творческого наследим и жизненного пути нашего выдающегося земляка К.А. Калинина.

ВОЗДУШНЫЙ ВОИН ИЗ ПЛЕМЕНИ КОМАНЧЕЙ

Андрей Совенко/ «АиВ»

Воздушная кавалерия против танков

В первой половине 1980-х гг. американские военные теоретики пришли к выводу что в дополнение к новейшему боевому вертолету АН -64 Apache, основной задачей которого стала борьба с советскими танками, необходим легкий разведывательно-ударный винтокрылый аппарат нового поколения В 1983 г. Армия США объявила о начале программы LHX (Light Helicopter experimental), в ходе которой предполагалось разрабатывать 2 варианта машины: разведывательно-ударный SCAT и многоцелевой UTIL Одноместный SCAT должен был обладать мощным арсеналом и бортовой электроникой, UTIL виделся двухместным, способным перевозить до 6 десантников или 600 кг груза С позиций сегодняшнего дня тогдашние аппетиты американских генералов поражают: только для Армии предполагалось заказать почти 5000 вертолетов – 1100 в варианте SCAT для замены ударных АН 1 -Кобра. 1800 для замены ОН 58 Кайова> и ОН-6 -Кейюз- и 2000 – в варианте UTIL для замены многоцелевых UH-1 Хью» Кроме того, заказы могли последовать от ВВС и Корпуса морской пехоты. Общая стоимость разработки LHX оценивалась в 2,8 млрд. USD, а стоимость производства в 24 36 млрд. USD. Президент фирмы -Хьюз Д Рил назвал LHX самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время».

Вертолет LHX должен был создаваться на конкурсной основе. Учитывая возможный объем заказа, в борьбу за него вступили все ведущие вертолетостроительные фирмы США. даже несмотря на то. что ТЗ на машину предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами были требования фантастически высокой максимальной скорости – 550 км/ч. что на треть больше, чем у любого вертолета того времени, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Отдельно оговаривалась возможность ведения воздушного боя Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование проектов, которые в 1984 г представили на тендер фирмы Bell, Boeing-Vertol, Sikorsky и Hughes.

Проекты сильно отличались друг от друга Объяснялось это тем. что каждая фирма исповедовала свой взгляд на пути достижения высокой скорости полета вертолета и делала ставку на перспективные технологии собственной разработки. Так, Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе «Белл», обладавшая большим опытом проектирования ЛА с поворотными винтами, представила проект аппарата на основе экспериментального конвертоплана XV-15. Легкий крылатый вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта предложила фирма Хьюз. В этом проекте для уравновешивания реактивного момента несущего винта и создания дополнительной тяги в продольном направлении использовалась струя реактивных газов двигателя. Похожий проект, но с рулевым винтом в кольцевом канале, показала Боинг-Вертол Можно сказать, что во всех проектах наблюдалась лишь одна общая принципиальная черта – размещение вооружения на внутренней подвеске.

Состоявшаяся в 1984-87 гг. оценка проектов привела к пересмотру некоторых ключевых требований, в первую очередь, к снижению максимальной скороеiи. Основой для такого решения послужили специальные летные исследования, со всей очевидностью показавшие: на высотах порядка 15 м и скоростях выше 320-350 км/ч экипажу очень трудно одновременно пилотировать свою машину и решать тактические задачи, особенно в плохую погоду и ночью А воевать на вертолете на 550 км/ч и вовсе оказалось невозможно. Этот своевременный вывод позволил исключить из дальнейшего рассмотрения наиболее экзотические проекты, связанные с огромным техническим риском. Тогда же из-за ограничения финансирования было решено отказаться и от разработки многоцелевого варианта UTIL Согласно новым требованиям, назначение вертолета LHX заключалось в выполнении исключительно разведывательно ударных функций, его экипаж утверждался в составе двух человек а общее количество заказываемых машин сокращалось до 2096.

Несмотря на ограничение решаемых задач, дальнейшая разработка проектов LHX оказалась связанной с непредвиденно большими финансовыми затратами и серьезными техническими проблемами, что привело к частичному слиянию участников тендера в две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и «Белл-Макдоннелл-Дуглас»» (последняя к тому времени поглотила фирму Хьюз-)- Обе группы представили свои детальные проекты на суд тендерной комиссии Армии США в 1990 г. Но к тому моменту ослабление позиции СССР и снижение вероятности большой воины в Европе привело к дальнейшему сокращению финансирования и уменьшению заказа на LHX до 1292 машин. В новых условиях строить оба прототипа и проводить их сравнительные испытания не стали, ограничившись компьютерным моделированием, хотя отдельные системы все же проверили на летающих лабораториях. В результате в январе 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла команда Боинг-Сикорский и что безымянный до сих пор вертолет обрел официальное наименование – ВАН-66 Команч. Заметим: название традиционно для вертолетов Армии США, в которой в начале 1990-х гг. уже служили «потомки» ряда племен североамериканских индейцев – «Ирокезы». «Чинуки», «Апачи» и «Кайовы». А вот обозначение RAH – гесоnnatsence and attack Helicopter, как и сам вертолет такого назначения, появилось впервые.

Кабина летчика

Левая основная опора

Раскапотированный двигатель и задний отсек оборудования

Чудо техники

Объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку 2 экземпляров Команча. Создателям пришлось провести огромный объем экспериментальных работ и исследований, ведь RAH-66 представлял собой вертолет совершенно нового поколения Его планер почти целиком изготовили из композитных материалов (КМ), для проверки целесообразности применения которых и отработки соответствующих технологий производства фирма <Сикорский» построила и испытала экспериментальный S-75 На этой же машине изучали влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР)

Вообще, на Команче снижению всех видов заметности уделили огромное внимание. Так, для уменьшения ЭПР применили выпуклую форму фюзеляжа с почти плоскими поверхностями, ради о поглощающие покрытия, обтекатель втулки несущего винта, убираемое шасси, вооружение и даже пушку, убираемую в обтекатель поворотом на 180. Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов, и рулевого вентилятора в кольце с асимметрично расположенными лопастями способствовало снижению уровня создаваемого вертолетом шума.

На "Команче" применили оригинальную систему подавления инфракрасного излучения: горячие выхлопные газы двигателей отводятся в хвостовую балку, где смешиваются с забортным воздухом и выбрасываются через боковые щели вдоль всей ее длины.

Обратим внимание и на другие особенности этой интересной машины Основным силовым элементом ее фюзеляжа является коробчатая балка, изготовленная из КМ Внутри балки оборудован центральный топливный бак емкостью 1142 л, С внешней стороны на балку навешены все основные агрегаты вертолета, прикрытые крупноразмерными панелями, формирующими внешний контур. Обшивка ненагруженная и при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12.7 мм пуль и 23-мм снарядов, потери ее прочности не происходит. Брони как таковой нет, лишь кресла экипажа имеют легкую защиту. Пол кабины состоит из безопасно повреждаемых панелей, поглощающих энергию удара при аварии. Для доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности фюзеляжа представляют собой съемные панели. Благодаря особенностям шасси вертолет может «приседать – для уменьшения высоты при перевозке в транспортном самолете.

Одной из наиболее ярких изюминок RAH-66 является размещение экипажа: в отличие от других боевых вертолетов, летчик располагается на переднем кресле, а оператор вооружения – на заднем В результате пилот получил прекрасный обзор, что очень важно при полетах у самой земли и в воздушном бою. В то же время, возможности оператора по поиску целей нисколько не уменьшились за счет реализации концепции глаза вне кабины. На «Команче» установлены инфракрасная (ИК) и телевизионная (ТВ) системы обзора передней полусферы второго поколения, которые могут видеть на 40% дальше и давать в 2 раза более четкое изображение, чем аналогичные системы на «Апаче». Их датчики размещены в носу вертолета на нижней турели с полем зрения 52 по азимуту и 35 по углу места, на верхней турели размещен датчик системы ночного пилотирования, ИК- и ТВ-системы, а также лазерная система подсветки целей объединены в автоматизированную систему целеуказания.

Выживаемость вертолета на поле боя прямо зависит от времени его пребывания вне укрытий Разработчики < Команча» постарались это время свести к минимуму, для чего система целеуказания получила способность запоминать изображение. Представьте: вертолет вылетает на открытый участок, датчики быстро сканируют местность, после чего «Команч» вновь ныряет в укрытие, где экипаж в спокойной обстановке анализирует результаты разведки, В некоторых случаях ночью, в плохую погоду, в случае применения средств маскировки, возникают трудности с идентификацией целей, и тут опять на помощь приходит система целеуказания. Она сравнивает сигнатуру выявленного объекта с хранящимися в базе данных известными сигнатурами танков, БТР и т. д , как своих, так и противника, выбирает наиболее близкую и высвечивает информацию о цели на дисплее Американцы утверждали, что такая проверка перед применением оружия позволит избежать ситуаций, подобных случаю во время операции Буря в пустыне», когда экипаж Апача-угостил Хеллфайром собственный танк Абрамс.

Кабины обоих членов экипажа Команча вообще очень интересны. Они практически идентичны и оборудованы необычными для вертолета органами управления – боковыми ручками, объединяющими функции рычагов общего и циклического шага, педалей и позволяющими управлять вертолетом одной правой рукой (для того, чтобы развернуть Команч пилот вращает ручку вокруг вертикальной оси).

Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели, педали отсутствуют. Главное место на приборной доске занимают два жидкокристаллических дисплея размером 200x150 мм Левый – монохромный, используется для вывода ИК- или ТВ-изображения от систем обзора передней полусферы, правый – цветной, используется дли вывода трехмерной цифровой карты местности и отображения тактической ситуации В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров для отображения информации от различных систем вертолета (пилотаж но-навигационной, топливной и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания. Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Кроме того, на него можно выводить изображение местности от систем обзора передней полусферы – вот они, глаза вне кабины.

Специалисты Сикорского заявляли, что в результате всех принятых мер достигнуто небывалое увеличение эффективности взаимодействия в системе «летчик-вертолет». В частности, это выразилось в сокращении количества переключений в кабинах, необходимых для обнаружения противника и прицеливания, с 34 на OH-58D Кайова-до всего лишь 5 на "Команче».

БРЭО Команча» размещается в переднем отсеке и в двух отсеках хвостовой части вертолета. Эти отсеки, как и кабина экипажа, находятся под избыточным давлением для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета на 70% идентична истребителю 5-го поколения F-22A, что могло бы облегчить снабжение запасными частями при эксплуатации вертолета Архитектура бортовой электроники в качестве центрального элемента включает комплексный блок выполнения боевого задания, связывающий в единое целое все бортовые электронные системы. Для обмена информацией между ними используются волоконно-оптические шины данных со скоростью передачи 800 Мбит/с. соответствующие стандарту MIL-STD 1553В. Радиосвязная система может по помехозащищенному каналу передавать вертолетам, ударным самолетам или другим потребителям разведывательную информацию в реальном масштабе времени. Навигационная система, включающая спутниковый приемник (точность определения местоположения – 15 м) и инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах с трехкратным резервированием, позволяет Команчу- с высокой точностью в режиме радиомолчания выходить в заданную точку и определять координаты объектов разведки или целей.

Первый экземпляр «Команча» с макетом надвтулочной РЛС

«Команчи» в одном из испытательных полетов. Створки отсеков вооружения открыты

Система управления вертолетом -двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием Она имеет три режима управления. Первый из них – фактически ручной Особенностью второго режима является возможность стабилизации скорости, высоты и подъемной силы. На третьем включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме Система управления силовой установкой также цифровая, что не только улучшает приемистость двигателей но и обеспечивает диагностику их состояния без дополнительного оборудования. Таким образом, по степени насыщения электроникой «Команч» вплотную приближается к современному истребителю. Интересно, что стоимость БРЭО вертолета АН-64 Апач составляет 40 общей стоимости вертолета, OH-58D Каиова – 50 a RAH-66 – 60%.

И, конечно же, при описании Команча . даже самом поверхностном, невозможно не остановиться на размещении вооружения во внутренних отсеках Специально для RAH-66 новых управляемых ракет не разрабатывали, и отсеки вооружения сделали под существовавшие ПТУР Хеллфайр и УР снижения заметности во время крейсерского полета пушка прячется в специальный обтекатель Время приведения ее в боевое положение не превышает 2 с В случае применения вертолета о условиях относительно слабой ПВО его вооружение может быть значительно усилено за счет дополнительных узлов подвески на небольших присоединяемых крыльях Последние можно установить в полевых условиях за 15 минут. В такой конфигурации – Команч» может нести до 14 ПТУР «Хеллфайр- – всего на две меньше, чем Апач, при этом максимальная скорость полета из-за возросшего лобового сопротивления падает на 20 км ч.

Рассказ об оружии RAH-66 будет неполным без упоминания о возможности которая на опытных образцах вертолета реализована не была, но планировалось, что с 2012 г. она войдет в стандартный набор функций Команчей Block 3. Речь шла о том, что "Команчи»- смогут пойти в бой в окружении нескольких беспилотных вертолетов, которые оператор будет направлять в самое пекло, оставаясь в безопасном месте.

Завершить характеристику Команча хочется упоминанием еще об одной его важной, можно сказать, концептуальной особенности Командование Армии США так стремилось добиться высокой боеготовности вертолета и обеспечить его круглосуточное присутствие над полем боя. что заявило о своей готовности ради этого пожертвовать, если будет необходимо, даже его защищенностью и боевой нагрузкой В итоге для повышения надежности машины сделано все: сокращено количество деталей, применены безопасно разрушаемые структуры, не требующие смазки подшипники, резервирование и модульное построение основных систем. Использование самотестирующегося модульного БРЭО и усовершенствованных методов диагностики уменьшило число ошибок при устранении неисправностей.

Недолгая жизнь в небе

Первый полет опытного RAH-6G состоялся 4 января 1996 г – с опозданием примерно на полтора года против первоначальных планов и как раз к тому моменту, когда объем возможного заказа сократился до 1292 штук. Машиной управляли летчики-испытатели фирм Сикорскиий Рас Стайлз и Боинга Боб Грэидл. Общая продолжительность испытания превысила 2 ч. из которых в воздухе вертолет провел 34 мин Сначала им управлял Стайлз. сидевший в передней кабине Он совершил взлет и перешел к горизонтальному полету, что позволило убедиться в работоспособности ЭДСУ Затем Стайлз посадил «Команч», перевел двигатели на «Малый газ» – и стал постепенно добавлять мощность, делая «ступеньки- через каждые 10%. Так продолжалось, пока «Команч» не начал приподниматься на шасси в результате был сделан вывод об отсутствии земного резонанса После этого Стайлз снова поднял RAH-66 в небо, перевел в режим висения. выполнил развороты в обе стороны, несколько разгонов и торможений. В завершение пилот совершил ряд посадок для получения данных о том, как ЭДСУ переходит от полетного режима работы к земному Затем Стайлз передал управление Грэйдлу, который повторил всю программу, но уже из задней кабины.

После полета оба испытателя заявили, что были немало удивлены низким уровнем вибрации вертолета, что особенно важно для работы нашлемной системы целеуказания. Кроме того, Стайлз сказал, что характеристики управляемости оказались близкими к полученным на различных моделирующих стендах. Однако, по его словам, в полете много проблем доставили кабинные дисплеи – они несколько раз теряли информацию.

Кабина экипажа

Подвеска ракетного вооружения

В дальнейшем первый летный образец использовался для определения высотно-скоростных характеристик оценки работы силовой установки, а также органы управления Известно что до сентября 1998 г машина провела в воздухе 105 часов Полеты второго опытного образца, начавшиеся в это время, были направлены, в основном, на доводку разведывательного оборудования и других элементов БРЭО Значительный объем исследовании продолжал вестись на стендах. Так. 27 наиболее важных элементов планера и трансмиссии подверглись обстрелу 12 7-мм пулями и 23-мм снарядами В списке простреленных агрегатов – лопасти несущего винта его втулка, трансмиссия хвостового винта, центральный топливный бак При этом ставилась цель обеспечить работоспособность поврежденных частей в течение как минимум 30 минут после прострела Как утверждается задача была успешно решена.

Однако наибольшего успеха можно сказать – триумфа, американцы добились в деле снижения заметности современного потомка индейцев. Замеренная ЭПР машины оказалась в 360 раз меньше, чем у Апача и в 250 раз меньше, чем у Кайовы Это означало, что RAH-66 может приблизиться в 5 раз ближе к радару противника, чем АН-64 и при этом остаться незамеченным Шум несущего винта нового вертолета был в 2 раза меньше, чем у Апача», что давало ему возможность подкрасться к противнику на 40% ближе. Ну а тепловое излучение выхлопных газов двитателя составило только 25% от обычного уровня. Таким образом, для РЛС ПВО, а также ракет с радиолокационным и ИК-наведением Команч действительно представляет собой трудную цель.

Конечно, испытательные полеты выявили и ряд серьезных проблем прежде всего, с электроникой Кроме того, выяснилось что вес пустого снаряженного Команча значительно больше расчетного По этой причине его летные характеристики, в частности скороподъемность оказались ниже заявленных. Во время полетов на скоростях 140-170 км/ч обнаружились сильные резонансные колебания хвостовой балки вертолета, что потребовало ее переделки. Справедливости ради заметим что было бы странным ожидать беспроблемных испытаний от столь революционной машины. Инженеры Боинг-Сикорскии в хорошем темпе устраняли выявленные недостатки, ведь 6 первых Команчей следовало передать на эксплуатационные испытания уже в 2002 г . а в 2010 г в строевых частях должно было насчитываться 72 супервертолета. Так бы оно и было если бы не ..

…если бы не…

Закрытие программы 23 февраля 2004 г. Да, вот такой подарок преподнес Конгресс США к российскому Дню защитника Отечества К этому моменту разработка уже съела более 7 млрд. USD, став одной из самых дорогостоящих оборонных программ которые когда-либо были свернуты.

Считается, что столь непростое решение было принято на основе анализа боевого применения и потерь вертолетов в Ираке. Афганистане и Чечне. В этих конфликтах большинство вертушек было сбито с помощью ПЗРК с комбинированной системой наведения (включая ТВ-канал) малокалиберной зенитной артиллерии, а то и вовсе стрелкового оружии. А против таких средств поражения, работающих на малой дистанции, все стелс-ухищрения Команча, стоящие огромных денег, просто бесполезны. В то же время, брони на машине нет Естественно некоторые американские генералы пришли к выводу, что для применения в условиях наиболее распространенных в современном мире конфликтов RAH-66 совершенно не годится. Впрочем, вполне возможно что к этой мысли им помогли прийти представители определенных кругов промышленности, и Команч просто пал жертвой внутренних разборок в ВПК США. Ведь программу не просто закрыли но 14 6 млрд USD уже выделенных на постройку 121 RAH-66 направили на приобретение 196 других вертолетов и модернизацию еще 1400.

В общем попытка создать универсальную винтокрылую боевую машину будущего, способную не только самостоятельно поражать бронированные цели но и управлять боевыми действиями, обнаруживать и уничтожать средства ПВО а также эскортировать другие вертолеты и вести воздушный бои окончилась ничем. Но так ли это? Ведь нельзя сказать что RAH-66 не получился. Просто с уходом в прошлое военного противостояния в Европе исчезли условия для применения в которых он создавался. А целесообразность любой масштабной системы оружия напрямую связана с политической ситуацией в мире и история Команча яркое тому подтверждение С развитием демократических перемен в СССР количество планируемых к постройке вертолетов неуклонно снижалось, программа не раз стояла на грани прекращения снова набирая обороты в периоды обострения международной напряженности, например, вовремя воины в Чечне. Так что по большому счету закрытие программы абсолютно логично, зачем тратить деньги, если нет достойного противника? Но мы в этой истории подчеркнем другое – с технической точки зрения был создан летательный аппарат, без сомнения, открывающий новую страницу в истории вертолетостроения. Опыт его проектирования постройки и испытаний не пройдет даром и будет использован при создании новых боевых и гражданских вертолетов Правда американских…

ЦЕЛЬ – КИРКЕНЕС.

Александр Заблотский/ Таганрог, Роман Ларимцев/ Северодвинск

От «булавочных уколов» к воздушному наступлению

Как можно понять из названия статьи, речь пойдет о действиях советской авиации, прежде всего ВВС Северного флота, по норвежскому городу Киркенесу с первых дней воины вплоть до начала воздушного наступления 1944 г. Выбор именно этого периода объясняется просто. Массированные налеты 1944 г давно стали объектом тщательного изучения и нашли достаточное отражение в отечественной литературе Напротив боевые действия морской авиации в 1941-43 гг куда менее известны.

Почему Киркенес с первых дней воины стал одной из постоянных целей авиации СФ9 Ведь этот небольшой городок хоть и был центром провинции Финнмарк насчитывал всего 3700 жителей Однако его значение не исчерпывалось статусом административного центра. Во-первых, в городе находился железорудный обогатительный комбинат продукция которого (железная руда – стратегическое сырье1) шла на нужды промышленности Германии. Во-вторых, Киркенес – крупный порт через который велось снабжение группировки вермахта на Крайнем Севере При этом он имел существенное преимущество перед лежащим восточнее (и, соответственно ближе к фронту) финским портом Петсамо, для входа в который немецким конвоям приходилось проходить под огнем береговых батарей СФ. R-третьих в восьми километрах от города находился аэродром Хебуктен на котором до ввода в строй аэродрома Луостари базировалась большая часть заполярной группи ровки люфтваффе.

Первая воздушная тревога прозвучала в Киркенесе 24 июня 1941 г. в 12.35. когда одиночный бомбардировщик СБ из 72-го смешанного авиаполка ВВС СФ сбросил бомбы на летное поле Хебуктена, Чуть позднее еще один СБ атаковал в порту финский транспорт, груженный боеприпасами Однако обе атаки не увенчались успехом. Впрочем, так продолжалось недолго 27 июня четверка СБ из 72-го полка опять навестила Хебуктен. а один бомбардировщик сбросил свои груз на город В результате 3 немецких воинских казармы были разрушены и еще 3 повреждены В одной из ник в момент налета размещалась немецкая танковая рота Несколько иная информация содержится в Дневнике начальника морской обороны Киркенеса» прямое попадание бомбы в рабочий барак войск СС (1 человек убит, 2 тяжело ранены и 5 легко) разрушен офицерский клуб батальона СС.

Важнейшей целью в Киркенесе на протяжении всей войны был порт и стоявшие там транспорты Хотя удары по порту начали наносить с самого начала воины но первого крупного успеха летчики Северного флота добились почти через месяц 21 июля около 20-00 пять СБ атаковали транспорт Wand-sbeck (2183 брт), стоявший у рудной пристани В судно попали целых 3 бомбы, правда, одна из них не cpa6oi ала Первая взорвалась в кочегарке и вызвала сильный пожар, в результате которого выгорели надстройки и мостик. Еще 2 лопали в район второго и четвертого трюмов При этом не разорвавшаяся авиабомба пробила борт судна ниже ватерлинии Транспорт сел кормой на грунт рядом с причалом 3 человека из экипажа получили ранения груз (продовольствие) был потерян за исключением консервов В спасении судна деятельное участие приняли и норвежцы но, как выяснилось, только для того, чтобы под шумок экспроприировать содержимое его трюмов. В итоге запасы французского вина, предназначенные для поддержания боевого духа горных егерей, стали добычей предприимчивых киркенесцев. Само судно было впоследствии поднято, но в строй вошло только 29 марта 1943 г.

Еще одного успеха 16 октября 1941 г. добились «пешки». По советским данным 3 Пе-2 атаковали суда в Ланг-фьорде Потери противника остались для советских летчиков неизвестными, но согласно современным зарубежным публикациям, в результате бомбардировки затонули 2 мотобота из службы капитана порта.

Промышленные объекты города (прежде всего, обогатительный комбинат) в 1941 г лишь дважды оказывались в числе плановых целей при ударах по городу и порту страдали как военные объекты, так и городская инфраструктура В зарубежных источниках можно найти упоминания о последствиях этих рейдов Особенно отмечен налет 17 октября, когда был разрушен ряд жилых домов. А в предновогоднюю ночь немцы получили хороший подарок от советских летчиков, положивших бомбу точно в здание городской комендатуры. В результате погибли 11 военнослужащих.

Всего, на основании подсчетов по имеющимся в нашем распоряжении данным, в 1941 г отмечено 19 налетов на порт и город Киркенес (не менее 68 самолето-вылетов). Типовой наряд сил составлял 3-6 СБ, а с 20 июля – 1 -З Пе-2 (лишь один раз удар наносили 4, и еще один – 5 петляковых»).

Как уже отмечено выше рядом с городом находилась крупная немецкая авиабаза, рассмотрение действии советской авиации по которой мы выделим из общей хронологии событий Как ни покажется парадоксальным (особенно в свете устоявшихся стереотипов) но самые эффективные удары пришлись на первый месяц войны. С начала боевых действий командование ВВС СФ настойчиво проводило воздушную разведку Хебуктена и подходов к нему (совмещая ее с бомбардировкой аэродрома) одиночными машинами или небольшими группами Полученные разведданные были реализованы 7 июля в грамотно организованном и очень удачном налете девяти СБ Бомбардировщики вышли в атаку звеньями с интервалами 1-2 мин на высоте 4000 м, прикрываясь облачностью Маршрут был проложен над безлюдной местностью с таким расчетом чтобы подойти к аэродрому со стороны солнца В результате удалось достигнуть полной внезапности Зенитки открыли огонь только после сброса бомб Совершенно безнаказанно первые 2 звена сбросили 36 фугасных ФАБ-100 и ФАБ-50 а последнее – кассеты и ротативно-рассеивающие авиабомбы (РРАБ) с мелкими осколочными боеприпасами По данным разведки (аэрофотосъемка, визуальное наблюдение и донесения агентуры), противник лишился 15 самолетов и значительного количества личного состава Фактически нанесенный урон оказался не столь велик, но удар все равно следует признать эффективным На земле был уничтожен Bf 110С-4 (завод №WNr 3271) из звена тяжелых истребителей эскадры JG 77 Повреждения получили Bf 110Е-2 (WNr 3769) из штабного отряда той же эскадры и Ju 88А-5 (W Nr 0607) из второй группы KG 30 В людях потери действительно были значительными, погибли 19 и получили ранения 16 человек что прямо свидетельствует о внезапности налета. Особенно пострадал технический пер сонал отряда дальних разведчиков 1 (F), 124.

Несколько менее удачным оказался налет 27 июля В тот лень 6 СБ из 72-го полка были атакованы над Хебуктеном Мессершмиттами.Впрочем, данное обстоятельство не помешало им отбомбиться, и весьма неплохо Сводки люфтваффе зафиксировали потерю на земле Не 111 (WNr 2101) из Flugbereitschafl Lnftflotte 5 и Bf 109Е-7 (W Nr. 5925) из I JG77, гибель одного техника и ранение еще шести человек. В воздушном бою истребители сбили 1 бомбардиров щик. но и советские воздушные стрелки доложили по возвращении об уничтоженном мессере. По немецким сводкам. Bf 109Е из I JG77 разбился при вынужденной посадке.

Доступные нам материалы позволяют утверждать – к сожалению, налет 27 июля стал последним эффективным ударом советской авиации по Хебуктену, что объясняется рядом обстоятельств. Во-первых была усилена ПВО аэродрома, а также возрос общий состав сил-люфтваффе на Севере Во-вторых, основное внимание командование ВВС СФ стало уделять передовому немецкому аэродрому Луостари В-третьих, следует признать, что иногда нашим летчикам просто не хватало военного счастья Как следствие, резко выросли потери. Например 26 апреля 1942 г немецкие истребители перехватили ударную группy, включавшую семь Пе-3 из 95-го полка, и сбили 5 машин.

Пе-2 из состава ВВС СФ выруливает на старт. Аэродром Ваонга

Город и порт Киркенес – цель советской авиации

Перейдем к действиям по Хебуктену нашей авиации во втором году войны Следует оговорить, что в ряде случаев мы будем также рассматривать работу авиачастей 14-й армии и АДД, которые оперативно подчинялись ВВС СФ на период проводки союзных конвоев Всего, по нашим подсчетам, за 1942 г. советская авиация совершила на Хебуктен 24 налета (140 самолето-вылетов), причем удалось достоверно установить, что лишь в четырех случаях удалось нанести люфтваффе урон в самолетах. Первый зафиксирован 25 апреля, когда на земле был поврежден Юнкере 87 из 1./S1G5 Кроме того, было разрушено здание мастерской.

29 мая окрестности Киркенеса интенсивно обрабатывали, как авиация СФ, так и приданные флоту авиачасти Около 17.00 в результате бомбежки Хебуктена было убит о 3 человека. Кто нанес этот удар, нам установить не удалось. В полночь аэродром атаковали самолеты ВВС 14-й армии Пять Пе-2 под прикрытием 14 Томагавков сбросили с высоты 3800 м двенадцать ФАБ100 и столько же ФАБ-50 По данным противника, был незначительно поврежден транспортный самолет Кодрон С445 (зав. N1 363) из I. SIG5 и сгорел жилой барак Наши потери составили один Р-40, сбитый в воздушном бою 11 июля три Пе-2 под прикрытием четырех ЛаГГ-3 сбросили с высоты 5800 м 36 ФАБ-100 Немецкие источники сообщают, что был поврежден Юнкерс-88 и сгорело 30 емкостей с горючим

В сводках потерь также числится Bf 110F-2 (WNr 5030) из отряда тяжелых истребителей 13 JG5. поврежденный 19 сентября

В немецких документах упоминается еще ряд налетов на Хебуктен. когда самолеты не пострадали но были понесены другие потери, Так, Дневник руководства войной на море сообщает о повреждении служебного здания в результате налета 11 октября 1942 г В ю1 день шесть Ил-4 сбросили на летное поле в общей сложности 36 ФАБ-100, 34 осколочных АО-15, 13 зажигательных ЗАБ-50 и 240 ЗАБ-2.5 Экипажи наблюдали 3 пожара и мощный взрыв Еще один эпизод отражен в сводках потерь люфтваффе oт 29 декабря зафиксировавших гибель трех солдат аэродромной службы. Скорее всего, они не успели укрыться от веера мелких осколочных бомб из раскрывшихся в воздухе двух РРАБ-3, которые сбросил одиночный Ил-4.

Интенсивность налетов советской авиации на собственно Киркенес в 1942 I уступала мощности ударов по близлежащему аэродрому, особенно вo второй половине года Неудивительно, что и успехи оказались довольно скромными. Впрочем, были исключения 19 января от удара североморцев впервые пострадали боевые корабли кригсмарине. Ночью гавань бомбили 3 СБ сбросившие 12 ФАБ-100 и 10 ЗАБ-50 Бомбы легли недалеко от сторожевых кораблей Franke и Bussard . Осколки легко повредили надстройки этих мобилизованных траулеров. На Franke- один матрос был убит и еще один ранен, а на втором сторожевике отделались двумя {по другим данным одним) ранеными.

Крупным успехом увенчался налет 13 июля пятерки Пе-2. сбросивших с высоты 4500 м серию ФАБ-100 По немецким данным, повреждения получили 2 крупных судна: Colmar (3992 брт) и Klaus Howald (5956 брт), а также сильно пострадал грузовой причал, к которому они были ошвартованы. Кроме того, фугаска попала в трехэтажное здание конторы фирмы "Chr Toennerstoels". другая угодила в расположенный поблизости склад пиломатериалов, где начался сильный пожар, мало оставивший от хранившихся там досок Была выведена из строя электроподстанция и без энергии остался обогатительный комбинат. Взрывы повредили воинскую казарму и гараж, в котором сгорели 22 машины Не обошли потери и люфтваффе погибли зенитчик 332-го дивизиона и солдат роты снабжения. Всего при налете было убито 6 и ранено не менее 25 человек.

Почти одновременно с Пе-2 для удара по порту вылетели три Ил 4 Они отстали от более скоростных "пешек и появились над целью, когда ее закрыли облака, что не позволило выполнить задание. Немецкие истребители прозевавшие налет Петляковых , атаковали Илы- и подбили одну машину, которая разбилась при вынужденной посадке.

Значительно чаще, чем корабли и суда в порту, под бомбы попадали различные объекты в городе. Например, 28 января в результате бомбежки частично сгорел склад продовольствия и здание, в котором размещалась служба приема < рузов люфтваффе а 4 февраля – склад санитарного имущества.

В конце года ВВС СФ нанесли ряд ударов с участием поступивших из Великобритании бомбардировщиков Хэмпден 27 декабря 6 английских машин, а также 2 СБ и один Ил-4 сбросили на город 24 ФАБ-100, 37 ЗАБ-50 и 60 зажигательных ампул КС. В результате сгорело служебное помещение (вероятно, склад или гараж), прямыми попаданиями были разрушены убежище и частный дом В ночь на 29 декабря налет на Киркенес осуществили 13 Хэмпденов, сбросивших 70 ФАБ-100 и 15 ЗАБ-50 Результаты удара хорошо иллюстрирует сводка XIX-го немецкого горного корпуса, согласно которой той ночью в Киркенесе были убиты десять и ранены трое военнослужащих, возможно, часть погибших еще находится под развалинами погиб один и ранен один норвежец полностью сгорели одно служебное и два жилых здания, три служебных здания сильно повреждены.

В ночь на 31 декабря советские летчики поздравили с приближающимся Новым годом службу СД Киркенеса разрушив дом, в котором та располагалась При этом погиб шарфюрер СД кроме того, сгорели гараж, воинский барак и жилой дом. Незначительно пострадал солдатский клуб Это результат налета четырех Хэмпденов из 24-го МТАП сбросивших 24 сотки и две ФАБ-500.

В 1943 г. число налетов на Киркенес (10 за год) было немного меньшим, чем в 1942 г, а количество принимавших в них участие самолетов даже выросло (86 – в первой и 131 – во второй половине года). Однако эти цифры практически по отражают реальной ситуации.

Истребитель Bf- 109 из JG 5 в укрытии на аэродроме Хебуктен

Киркенес в огне

Во-первых большую часть ударов первой половины года наносили гидросамолеты МБР-2 вооруженные бомбами небольших калибров. Хотя и эти налеты причинили серьезный урон противнику, справедливости ради следует признать успехи амбарчиков 1 в большой мере случайными. Во-вторых, рост числа самолето-вылетов произошел и за счет усиления истребительного эскорта, который ранее использовался редко даже в дневное время В целом внимание уделяемое Киркенесу, никак не соответствовало его значению Вероятно, это во многом было связано с избранной командованием флота тактикой ударов по немецким конвоям на переходе в море С позиций сегодняшнего дня можно констатировать, что такой метод борьбы с судоходством у берегов Северной Норвегии оказался не слишком эффективным Стоящие несколько особняком налеты на порт 15 и 16 сетября 1943 г. когда в ударах участвовали по 12 Бостонов» очевидно свидетельствуют о том что к аналогичному выводу пришли и в штабе Северного флота

Имеющаяся информация о результативности ударов по Киркенесу в 1943 г. довольно скудная. Крупного успеха добились МБРы из 118-го ОРАП 24 января. 12 летающих лодок выполнили в течение ночи 22 вылета для ударов по судам в порту С высоты 2000 2500 м экипажи амбарчиков сбросили 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2 5. Прямых попадании не было но одна бомба разорвалась вблизи борта стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода Rotentels (7854 брт). От осколков воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту и огонь начал распространяться по судну. Несмотря на принятые меры а на Rotenfels была срочно переброшена норвежская пожарная команда и 200 советских военнопленных пожар продолжал усиливаться. Скрепя сердце немцы затопили судно Хотя его вскоре подняли было потеряно около 4000 т грузов, в том числе 1500 т муки, а сам пароход надолго встал в ремонт Rotenfels стал крупнейшей потерей понесенной противником от действий авиации ВМФ СССР не только на Севере, но и на всех других морских театрах В ту ночь повреждения от осколков получил также стоявший рядом пароход Muhelheim-Ruhr.

Как и ранее, при налетах страдали портовые сооружения и прилегающие городские кварталы. Так, известно что 9 января были разрушены 2 служебных здания, а 16 сентября к ним добавились еще 3 Кроме того, в ночь на 16 сентября взрыв крупной авиабомбы разрушил убежище в котором находилось большое число военнослужащих вермахта По данным норвежских источников 75 человек погибли а 35 получили тяжелые ранения Немцы сообщают о попадании в служебное здание кригсмарине, в результате чего погиб 1 и было ранено 5 человек Если все же норвежские сведения верны то без сомнения такие потери стали следствием взрыва одной из ФАБ-500 или ФАБ-250, сброшенных Бостонами 9-го Гв. МТАП Как уже сказано выше, налеты 15 и 16 сентября отличались солидностью . В первом на порт и город было сброшено около семи тонн бомб а во втором свыше десяти Но следует подчеркнуть, что и в 1943 г, задачи по разрушению промышленной инфраструктуры Киркенеса авиации СФ не ставились.

Налеты на Хебуктен в 1943 г также носили эпизодический характер За первую половину года североморцы лишь дважды навещали авиабазу сделав в общей сложности 15 вылетов, в том числе 9 – МБР-2 Во второй половине активность авиации СФ, правда с учетом приданной 36-й дивизии АДД, несколько увеличилась. Было выполнено 50 боевых вылетов, в том числе 15 совершили Пе-2 13 – Ил-4 22 истребители Особенно мощным стал налет 24 декабря когда 8 Илов сбросили 52 ФАБ-100.

По документам противной стороны, полностью успешным можно признать только налет 2 декабря когда самолеты флотской авиации вместе с бомбардировщиками 36-й дивизии наносили удары по аэродромам противника для обеспечения стоянки и разгрузки судов союзного конвоя JW-54B В первой половине дня Хебуктен бомбили 3 Пе-2 в сопровождении семи Аэрокобр . На стоянки самолетов было сброшено по шесть 50- и 100-кг фугасных бомб а также 50 осколочных бомб малого калибра С 17 39 по Хебуктену начала работать АДД Ил-4 выходили на цель по одному и за ночь выполнили 21 вылет Кроме того по аэродромам Луостари и Сальмиярви отработали 6 и один Ильюшин, соответственно.

Всего дальники сбросили пять 250-кг двести три 100-кг фугаски, 28 ФАБ-50, 11 ФАБ-100 и 10 РРАБ 3 В результате на Хебуктене удалось уничтожить Bf 110G-2 (W.Nr. 6363) из 13 (Z)/JG5, а также повредить еще 2 стоде-сятых. Кроме того на аэродроме был взорван склад авиабомб и сгорело несколько бочек с горючим. По данным норвежских историков результативные удары были нанесены во второй половине дня что указывает на авторство экипажей 36-й дивизии.

Налеты первых трех месяцев 1944 г, предшествовавшие воздушному наступлению имели одну особенность. В тот период по Киркенесу и Хебумену удары наносили только самолеты оперативной группы 8-го корпуса АДД. в основном, все той же 36-и дивизии Всего с 6 января по 2 апреля Ильюшины» совершили на город 5 налетов (55 самолето-вылетов) и 14 – на авиабазу (128 самолето-вылетов) Причем довольно крупный налет на Киркенес в ночь на 11 февраля не был запланирован. Илы вылетали для удара по линкору Тирпиц , но по метеоусловиям им пришлось бомбить запасную цель, и в результате на нее 12 машин сбросили одну ФАБ-500. 6 ФАБ-250 74 сотки» и 45 ЗАЬ-100 а также две бронебойные БРАБ-220.

Дневник руководства войной на море сообщает, что при налете на Киркенес в ночь на 23 января неразорвавшейся бомбой была повреждена плавбаза «Weser» (651 брт). Судно получило подводную пробоину. Тот же документ тремя днями ранее упоминает о прямом попадании в бункер с боеприпасами одной из береговых батарей. Норвежские историки пишут что 28 января при налете на аэродром сгорел склад горючего В пожаре погибло 10000 литров бензина Эти данные дополняют выдержки из "Дневника боевых действии ХIХ-го горного корпуса".[5*] Согласно им например в ночь с 5 на 6 января в Киркенесе было разрушено 9 служебных здании убито пятеро и ранено 11 военнослужащих (в том числе двое из кригсмарине) В ночь на 11 февраля одна бомба превратила в развалины здание штаба 664-го крепостного батальона.

Экипаж командира второй эскадрильи 24-го МТАП ВВС СФ к-на А.З. Стоянова перед боевым вылетом у своего «Хэмпдена». 1942 г.

О результатах налетов января-марта 1944 г сохранилась достаточно полная информация в приложениях к Дневнику боевых действий старшего морского начальника Киркенеса. Так. с 1 по 15 февраля в районе Кирхенеса были зафиксированы 16 ночных напеюв (57 самолето-вылетов), в которых сброшено 80 фугасных и зажигательных бомб На Хебуктене оказались разрушены 2 служебных помещения и сильно повреждены 4 ангара, незначительные повреждения получили еще одно здание и склад боеприпасов В городе была разрушена больница и 3 частных дома, частично пострадали немецкая комендатура и 5 других домов. Эти данные дополняют норвежские источники, которые сообщают, что в результате налета в ночь на 11 февраля были разрушены административные здания обогатительного комбината.

В течение второй половины февраля по Кирконссу были выполнены 1 дневной и 8 ночных налетов (18 самолето-вылетов) Особенно сильным ударам подвергся аэродром, на который упали 50 бомб различного калибра, в результате чего один Ju 88 и один связной R 156 получили повреждения, а двое военнослужащих – ранения Одна бомба угодила прямо в ангар, предназначенный для Ju 88 Были частично разрушены склад приборов и вспомогательное помещение радиоузла.

За 1-15 марта немецкая ПВО зафиксировала 5 дневных и 7 ночных налетов, в которых участвовал 91 самолет. О потерях за тот период немецкие документы не сообщают. [4*]Вторая половина месяца отмечена усиленным вниманием советской авиации к Хебуктену. на который было сброшено 180 авиабомб. Отмечено, что один ангар получил прямое попадание а 2 Юнкерса-88 и один Bf 109 – тяжелые повреждения.

В целом следует отметить, что эффективность налетов самолетов 36-и дивизии была выше, чем ударов, наносимых ранее. [3*] Это не удивительно, так как дальние бомбардировщики действовали относительно большими группами и сбрасывали в каждом вылете довольно значительное количество авиабомб. Всего за 3 месяца по Киркенесу было использовано 352 фугасные и 208 зажигательных авиабомб 100-кг калибра. 17 ФАБ-250, одна «пятисотка» и большое число мелких бомб На Хебуктен упали одна ФАБ-500, 65 ФАБ-250 и не менее 1115 фугасных и зажигательных «соток». То есть, в среднем за один налет на противника обрушивалось около сотни бомб калибром свыше 100 кг Надо признать, что штурманская подготовка экипажей 36-й дивизии не отличалась высоким уровнем, к тому же. удары наносились в основном в ночное время, что несколько снижало их эффективность. Однако применение авиации в темное время суток уменьшало собешенные noiepn. которые составили всего один Ил-4. пропавший без вести 27 марта.

Обстановка кардинальным образом изменилась 10 апреля, когда авиация Северного флота нанесла первый по-настоящему массированный удар по Киркенесу. Время «булавочных уколов» осталось в прошлом, началось воздушное наступление апреля-октября 1944 г.

Попробуем подвести некоторые итоги В целом можно сказать, что с начала войны Киркенес и Хебуктен находились под воздействием советской авиации временами наносившей противнику существенный урон. Менее чем за месяц был пройден путь от налетов одиночных самолетов или пар к действиям небольшими группами, однако такое состояние -зависло более чем на 2 года, и переход к массированным налетам произошел только весной 1944 г. Это, естественно, не способствовало достижению высокой эффективности боевых действий Еще одной причиной недостаточных результатов ударов послужило то, что долгое время истребители не сопровождали бомбардировщики Впрочем, вышеперечисленные болячки в той или иной мере были характерны для авиации всех наших действовавших флотов.

В организации налетов на Киркенес проявились и недостатки, характерные только для местного театра военных действии Первым на наш взгляд, серьезным просчетом стал фактический отказ от ударов по промышленным объектам города, прежде всего по горнообогатительному комбинату Он был выведен из строя только массированными налетами в июне-июле 1944 г. когда, по большому счету, уход немцев из Финнмарка был уже предрешен, а на повестке дня стояла задача не столько уничтожать, сколько захватить промышленные обьекты Киркенеса с минимально возможными разрушениями Совершенно иной эффект для экономики Германии имело бы разрушение комбината, как и находившихся рядом финских никелевых рудников в 1941-43 гг Данный просчет вдвойне досаден, поскольку это был один из тех редких случаев, когда столь важный объект находился в пределах радиуса действия всех родов нашей авиации, включая истребительную и штурмовую.

Еще одним просчетом представляется недостаточное внимание, уделенное ударам по киркенесскому порту А между тем, анализ понесенных немцами потерь показывает, что наиболее крупные транспорты были потоплены при стоянке на рейде или у причалов порта Киркенес, а при атаках конвоев, как правило, гибли корабли охранения. Тем не менее, штаб флота сделал ставку, прежде всего, на удары по конвоям в море Однако это, как говорится, совсем другая история, заслуживающая отдельного подробного рассказа.

3* Конечно за исключением налетов 7 июля 1941 г. и 13 июля 1942 г.

4* Норвежские источники сообщают: в результате налета 12 марта на аэродроме был поврежден транспортный Ju-52 и разрушены 5 служебных зданий.

5* Эти материалы любезно предоставил финский историк Ханну Валтонен

ВОЗДУШНЫЕ ДРАКОНЫ ПОДНЕБЕСНОЙ

Анатолий Демин/ Москва

Фото предоставлены автором и А, Котлобовским

Часть 1. ВВС Китая отбиваются из последних сил

Во второй половине сентября 1937 г. во французской прессе появилось сообщение о том, .то посольство Китая в Париже официально подтвердило потопление японского эсминца китайскими бомбардировщиками 16 числа этого месяца недалеко от порта Сватоу Сами японцы о потерях флота в той воине до сих пор не сообщают. Любопытный комментарий по этому поводу дал к. Шэнно, обучавший китайцев ночной технике бомбометания с пикирования: "Однажды ночью китайские пилоты поразили тремя 500-фунтовыми бомбами старый броненосный крейсер «Идзумо. на нем начались взрывы и пожары. Еще до рассвета окутанный дымом Идзумо буксиры вытащили в море Через 3 дня он вернулся на свою старую стоянку в Вампу подозрительно новенький и чистенький. Я был уверен, что мы потопили "Идзумо", а японцы прислали однотипный корабль, чтобы спасти лицо… В конце воины удалось выяснить, что «Идзумо» был затоплен на мелководье в Куре, но не было никаких сведений относительно однотипного корабля

В Российском государственном военном архиве хранится доклад советских советников, сделанный в 1938 г по горячим следам-. который не подтверждает версию Шэнно. В нем, в частности, говорится: Китайская авиация в первые дни вела борьбу с японскими истребителями, а также стремилась уничтожать японские морские суда и военные корабли, производившие высадку десантов Особую угрозу для китайских бомбардировщиков представляла зенитная артиллерия кораблей Китайские бомбардировщики в сентябре 1937 г. всеми силами пытались уничтожить крейсер Идзумо и тем воспрепятствовать вхождению морских судов в р. Янцзы.

С 13.09. по 27 09 37 совершили до 9 налетов. Китайцы потеряли три бомбардировщика от них, (зенитной артиллерии – Авт.), но крейсер уничтожить не удалось Потери объяснялись тем. что не использовался принцип внезапности, и бомбометание производили на малой высоте полета с маневром в зоне огня .

3 октября японцы начали второе воздушное наступление на Нанкин При защите своей столицы особо отличился командир 24 и эскадрильи Лю Цуиган, ставший первым асом ВВС Китая. Поданным гоминдановского Авиационного комитета, он с 14 августа по 25 октября в условиях превосходства авиации противника сбил 10 (или 11) японцев и ни разу не был подбит сам! В Поднебесной Лю Цуйгана прозвали «храбрым соколом-III». а японские летчики – китайским драконом- Шэнно отмечал, что среди истребителей, которых он обучал тактическим приемам атаки вражеских бомбардировщиков, выделялся китайский летчик по фамилии Лю. (который – Авт.) что-то лихорадочно записывал в свою тетрадь После каждой лекции он подходил ко мне с десятком уточнении и вопросов, которые задавал через переводчика. Лю оказался самым лучшим моим учеником За первые две ночи, которые он провел в воздухе. Лю сбил 3 бомбардировщика . Лингвистические проблемы не дают возможности однозначно утверждать, что Шэнно обучал именно Лю Цуйгана хотя ряд косвенных признаков указывают на это.

По воспоминаниям вдовы Лю Цуйгана еще в детстве кумиром ее супруга стал немецкий ас Манфред фон Рихтгофен. Отправляясь на войну, китаец поклялся жене, что его не собьют. Обещание он выполнил, но избежать роковой участи не смог 25 октября Лю Цуиган во главе четверки Хоков перелетал в Тайюань, где требовалось усилить прикрытие с воздуха Народной армии. Из-за резко ухудшившейся погоды летчики потеряли ориентировку и уже после захода солнца, израсходовав горючее, пошли на вынужденную около города Ченлоо. Командир до последнего подсвечивал ракетами ведомым землю. Сам стал садиться в полной темноте врезался в пагоду и погиб.

У японцев в воздушных боях за Нанкин вновь важную роль сыграли самолеты А5М. Из источников Страны восходящего солнца следует, что за 3 недели боев эти истребители совершили 27 групповых вылетов, встретив различное по силе сопротивление китайцев. Так. 6 октября 10 А5М провели 2 боя в общей сложности с 23 истребителями противника, в которых якобы одержали без потерь 9 воздушных побед 6 дней спустя 11 японских истребителей сразились с семью китайскими и сбили 5 из них, потеряв 3. Эти утраты приписали неопытности летчиков, принявших неприятельские Бреда 27» за Свои. Однако 14 октября пилоты А5М восстановили репутацию, уничтожив без потерь 2 «Хока». Утром они сбили борт 2207 из 7-й эскадрильи, а днем – борт 2102 из 8-й, при этом погиб л-т Чжан Таолян. Утром 24 октября пятерке японских истребителей попался только что отремонтированный штурмовик 2ЕС (борт 902) из 14-й АЭ, который перегоняли из Цзинина в Нанкин командир звена Цюань Чжэнси и мл. л-т Йоу Юньчжан Самолет был уничтожен, его экипаж погиб.

Продолжалось второе сражение за Шанхай. 26 октября более 150 японских самолетов совершили налет на шанхайский аэродром и нанесли огромные потери В те дни 12-й авиаполк морской авиации, в спешке сформированный в июле и оснащенный тогда бипланами Накадзима A4N1. начал получать А5М Действуя с береговых баз, его новые монопланы осуществляли наступательные функции, в то время как A4N1 занимались непосредственной поддержкой войск и прикрывали аэродромы. К середине ноября устаревшие бипланы были полностью заменены на А5М. Затем истребители 12-го и 13-го авиаполков поддерживали высадку в бухте Ханчжоу, осуществляя патрулирование, прикрытие транспортов и десантных средств, штурмовку и разведку. К тому времени и авианосец Kara – сходил в Сасебо, где в его авиагруппе бипланы A2N заменили на полный комплект из 16А5М. К ноябрю он успел на короткий период вернуться под Шанхай для поддержки наземных операции.

Действия китайской авиации на этом направлении были весьма ограниченными, и за первые 3 недели ноября состоялся всего 1 воздушный бой 11 числа три А5М с «Каги» перехватили 3 штурмовика 2ЕС из 14-й эскадрильи, пытавшихся атаковать авианосец, и сбили 2 из них. <Нортропы> (борта 1402 и 1405) упали в море вместе с экипажами. Погибли летчики Сун Ицзин и Ли Хэнцзе, бомбардиры Ли Сиюн и Пан Дэмин. а также стрелки Шэнно вспоминал: «Судьба Нортропов» была типичной для китайских эскадрилий в те черные дни. На плохих самиле/ах, при плохой подготовке, не имея пополнении, они были обречены с самого начала».

Китайскии «Хок-II» получил повреждение в воздушном бою и скапотировал при посадке

Первый китайский ас Лю Цуиган погиб, врезавшись на своем «Хоко» в пагоду

Новые японские истребители А5М эффективно действовали как с палуб авианосцев, так и с береговых аэродромов

14-я эскадрилья практически в одиночку воевала до декабря 1937 г., пока не потеряла все свои штурмовики. Уцелевший летно-тех-нический состав переправили на авиабазу в Ухань и ввели в 30-ю эскадрилью. Номер 14-и АЭ передали летной группе иностранных волонтеров, числившейся в ВВС Китая до марта 1936 г.

Фактически китайцы продолжали воевать с грозным противником в одиночку Сведении об участии в боевых действиях американских советников, инструкторов или волонтеров нет. Шэнно утверждал, что -взбешенные своими первыми потерями над Нанкином. японцы официально потребовали, чтобы все американцы покинули Китай. Государственный департамент отреагировал с неприличной угодливостью, попытавшись выдворить из Китая не только мою группу, но также американских пилотов, работавших в гражданском Китайском национальном авиационном корпусе (комитете – Авт.)».

За 3 месяца боев в районе Чжэцзян-Шанхай китайцы потеряли убитыми и ранеными более 100 тыс. бойцов В результате гоминдановским Вооруженным Силам пришлось отступить. 11 ноября мэр Шанхая объявил о сдаче города, и на следующий день японские войска вступили в него Вскоре они захватили Чанчжоу и стали активно продвигаться вверх по Янцзы в направлении Нанкина Китайцы бросили на противовоздушную оборону столицы оставшиеся боеспособными авиачасти. Так, в ноябре 25-ю АЭ на "Хоках-III» включили в состав 3-й авиагруппы и перебазировали в Ханькоу.

Говоря о боевых качествах китайских пи лотов, трудно сделать однозначные выводы, но, судя по всему, их летная выучка была не слишком высокой В частности, на это указывают значительные потери среди командного состава Даже если считать, что японские летчики стремились в бою уничтожить в первую очередь лидера, все равно это говорит о неумении их визави воевать в группе и защищать командира Да и в целом потери за 3 месяца боев среди авиаторов Поднебесной оказались высокими. Как писал английский писатель Дж Бертрам, почти все опытные китайские летчики были истреблены .

Очень критично о пилотах гоминдановских ВВС отзывался Шэнно. Вот один из весьма показательных примеров. Он делится впечатлениями от проведенной накануне войны инспекции в эскадрилье бомбардировщиков Мартин. "Никогда раньше я не видел таких равнодушных летчиков. У большинства из них семьи жили в Наньчане, и они предпочитали уют домашнего очага опасностям полета… Сами они считали себя превосходными пилотами, поэтому нет никакой необходимости тренироваться. День за днем назначались учебные полеты, но лишь для того, чтобы выяснить, что к назначенному часу все пилоты разбежались. Наконец генералиссимус (Чан Кайши – Авт.) передал приказ прекратить саботаж учебных полетов. Подстегнутый приказом., командир эскадрильи взлетел, сделал несколько кругов над аэродромом а потом пошел на посадку. Прямо над взлетной полосой он выключил моторы и намеренно обрушил тяжелый бомбардировщик вниз. Раздался страшный грохот, пропеллеры согнулись, крылья обломились, и самолет разломался пополам. Оба мотора сорвались с креплений и кувырком покатились через поле. Из обломков спокойно вылез командир эскадрильи и. совершенно невозмутимый, остановился, излучая ледяное презрение. Вот что выходит из учебных полетов – сказал он мне и Моу[2*]. прекрасно видевшим, как произошла авария.

Однако следует учитывать, что многие оценки Шэнно достаточно субъективны и тенденциозны. Так, он писал, что «китайцы страшно не любили иностранных советников, особенно технических специалистов. Если что-то неправильно, в качестве козла отпущения выбирался иностранец, которого тут же обвиняли во всех национальных несчастьях… Сложно понять, на чем основано такое мнение, во всяком случае, работавшие в Китае советские специалисты ничего подобного не отмечали.

Современные историки из КНР утверждают, что всего в 1937 за время боев в районе Сунцзян – Шанхай китайцам удалось уничтожить 230 самолетов противника, при этом погибли 327 японских авиаторов. Этих успехов истребители Поднебесной достигли совместно с наземными войсками. На боевой счет зенитчиков занесли 37 самолетов, еще 54 сожгли на аэродромах. Так. 19 октября в ходе ночной вылазки 769-й полк 8-й полевой армии захватил и уничтожил на аэродроме Янминбао 24 японских самолета. Заслуги китайских истребителей в начальный период действительно велики, однако количество одержанных ими побед выглядит явно преувеличенным. Впрочем, история показывает, что участники конфликтов почти всегда завышают свои успехи и занижают потери Вот и японцы утверждают, что с 14 августа по 10 октября 1937 г. им удалось уничтожить 181 китайский самолет в воздухе и 140 на земле, потеряв всего 39 собственных машин. Получается, что Поднебесная лишилась 321 самолета, в то время как к началу боевых действий располагала всего 305.

Сами китайцы признают, что за первые 3 месяца воздушной войны они потеряли около 2/3 боевых самолетов На 10 октября в строю находилось 130 машин, а к началу ноября в боеспособном состоянии оставалось не более трех десятков. Собственная авиа промышленность не могла восполнить потери – 1-й авиазавод ВВС в Шаогуане к концу 1937 г собрал лишь 12 Хошвчастично из деталей и обломков разбитых самолетов

Если силы ВВС Китая быстро таяли, то количественный перевес японской авиации постоянно возростал На театр военных действий прибывали все новые авиачасти; если в начале войны там на всех направлениях находилось около 400 боевых самолетов, то за 3 месяца их число увеличилось более, чем вдвое.

2* Моу Бапчу – командующий ВВС Китая

Французские истребители Девуатин D.510 были сосредоточены в 41-й эскадрилье ВВС Китай и почти все уничтожены японской авиацией на земле

Несмотря на мужество и героизм летчиков, главные силы ВВС Китая оказались уничтожены. Для оказания помощи Вооруженным Силам народные массы постоянно собирали пожертвования, но гоминдановским властям не удавалось быстро закупать авиатехнику, к тому же, некоторые страны объявили нейтралитет и не хотели оказывать китайцам военную помощь В результате собранные народные средства лишь прокручивались- в банках и постоянно разворовывались.

30 ноября 1937 г в токийской газете Ници Ници появилось сенсационное сообщение от парижского корреспондента, сообщившею, что Делегаты Китая на Брюссельской конференции обратились к ряду делегаций с просьбой об оказании военной помощи Китаю средствами и военным снаряжением. В ответ на это обращение делегаты Англии. США. Франции Бельгии и СССР заверили якобы китайских делегатов частным порядком в том, что их страны окажут Китаю помощь оружием и средствами для ведения длительной воины против Японии. Далее корреспондент утверждал, что «помощь, обещанная Чан Кайши. включает заем в 300 млн. фунтов стерлингов, из которых 50 млн фунтов будет предоставлено Англией и 250 млн амер. долл – США Франция и Бельгия также окажут финансовую помощь. В счет займа Китай, по словам корреспондента, был намерен приобрести различное вооружение, включая 1000 аэропланов, 150 полевых и 50 тяжелых орудий.

В действительности авиатехника и прочие военные грузы поставляемые западными странами, просачивались в Поднебесную буквально по капелькам. Причем поставки даже небольших партий авиатехники растягивались на многие месяцы, в итоге начинавшие перевооружение на новую матчасть китайские эскадрильи ничем не могли помочь своей армии в конце 1937 г Лишь к началу сентября 1938 г поступили все 12 закупленных немецких штурмовиков Хеншель Hs. 123, все 36 английских истребителей Глостер Гладиатор Mk 1, 9 американских бомбардировщиков Мартин 139WC lB-10) и 26 французских Девуатинов D.510.

История с Девуатинами- весьма интересна и показательна Еще до начала боевых действий китайское правительство закупило во Франции 44 боевых самолета, включая 36 истребителей D.510, но, как видим поступили они, да и то не все. когда война была уже в разгаре. В середине 1938 г. из Франции приехали 7 летчиков и 8 механиков, которые по контракту должны были воевать полгода К тому моменту 14 ю эскадрилью иностранных волонтеров успели расформировать за бездействие, из ее летного состава в Китае осталось всего 2 француза. В июне 1938 п в Куньмине сформировали 41-ю АЭ. которую стали называть "французским отрядом", так как там служили все 17 французов. Главной своей задачей личный состав этого подразделения считал не участие в боевых действиях, а сохранение истребителей D51Q. Тайваньские историки отмечают, что »этот отряд не участвовал в боях и никак себя не проявил- Тем не менее, на земле из-за ожесточенных японских налетов 41-я A3 постоянно несла потери в самолетах 28 сентября 1938 г французы наконец-то совершили свой первый боевой вылет, который оказался и единственным. Во время налета на Куньмин они поднялись на перехват самолетов противника, но японцев так и не встретили, т.к. те уже отбомбились и улетели назад В дальнейшем французы участвовать в боевых действиях не захотели, и в октябре их уволили К тому моменту оставалось всего 6 исправных Девуатинов которые сначала передали в Офицерскую авиашколу, а впоследствии – в 17-юАЭ.

В таких условиях правительство Чан Кайши могло рассчитывать только на широкомасштабные поставки из СССР. Уже осенью 1937 г, из Союза начала прибывать авиатехника, и развернулось переучивание на нее китайского персонала Первой распрощалась с уцелевшими Новыми Хоками 4-я авиагруппа 21 сентября она передала все оставшиеся истребители в 5-ю группу и отправилась в Ланьчжоу для освоения И-16. Туда же переучиваться на бомбардировщики СБ откомандировали 9-ю и 11 -ю эскадрильи 2-й авиагруппы. Так началась советская помощь воюющему с агрессором Китаю Об этом речь пойдет в следующем разделе.

Оглавление

Антоновские юбиляры

ПАНОРАМА

СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БОЯ

ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ

МИ Г-35: НА ПОРОГЕ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

ЧЕЛОВЕК, СОЗДАВШИЙ «ЖАР-ПТИЦУ»

ВОЗДУШНЫЙ ВОИН ИЗ ПЛЕМЕНИ КОМАНЧЕЙ

ЦЕЛЬ – КИРКЕНЕС.

ВОЗДУШНЫЕ ДРАКОНЫ ПОДНЕБЕСНОЙ

Реклама на сайте