«Авиация и время 2007 04»

Авиация и время 2007 04

«Авиация и Время» 2007 №4 (94)

ПАНОРАМА

15 лет вместе!

Дорогие друзья/ Как говорил классик, оглянуться не успели а вот уже подоспел очередной повод обратиться к Вам. Журналу «Авиация и Время» исполнилось целых 15 лет! Когда в августе 1992 г. появился на свет первый номер «АэроХобби», вряд ли кто-то мог подумать, что это убогонькое с виду «дитя» протянет хотя бы пару лет в бурной стихии нарождающейся рыночной экономики. Даже некоторые из нас не были уверены в успехе затеянного предприятия, тем более, когда вокруг падали в неравной борьбе с новой реальностью не только издания-неофиты, но и маститые авторитеты журнального цеха. Но вот появились первые читательские отклики, пошли в редакцию письма, на удивление добрые и ободряющие. Для нашего небольшого творческого коллектива эта поддержка оказалась решающей. Огромное Вам спасибо!

Журнал в том виде, в котором он выходит сегодня, мы создали вместе с Вами. Анкетирование позволяет лучше понять Ваши интересы. Постоянный контроль за продажами – отыскать приемлемый компромисс между ценой номера и его полиграфическим исполнением. Работа с письмами – найти новых авторов и новые интересные темы публикаций, учесть Вашу критику и Ваши пожелания, чтобы сделать журнал лучше. Не без гордости мы можем сказать, что за все 15 лет мы ни разу не нарушили взятых на себя обязательств – не срывали сроков выхода журнала, не издавали сдвоенных номеров.

Сегодня «Авиация и Время» достаточно прочно стоит на ногах и продолжает развиваться. Помимо серийных номеров, регулярно выходят в свет спецвыпуски, приуроченные к авиасалонам либо другим важным событиям авиационной жизни. Кроме того, мы стали потихоньку выпускать книги на авиационную тематику. Вот и сейчас, к 60-летию первого полета одного из самых выдающихся самолетов мира Ан-2, совместно с АНТК им. ОК. Антонова издали объемный труд, посвященный этой машине.

Коллектив редакции встречает свой маленький юбилей в рабочей обстановке. Мы не только пытаемся закрепить то хорошее, чего удалось добиться за прошедшие годы, но и не устаем искать новые направления работы. И в ближайшее время надеемся предложить Вашему вниманию кое-что новенькое…

Поздравляя себя и Вас с нашим общим праздником, позвольте еще раз поблагодарить за Ваши добрые слова и поддержку! Уверены, что только вместе с Вами «Авиация и Время» будет всегда оставаться на высоте!

Редакция

25 июля на заседании сертификационной комиссии Госавиаадминистрации Украины (ГАА) было принято решение о приостановке сертификатов эксплуатанта авиакомпаниям «Балтика», Аэромост-Харьков» и «Украинские Средиземноморские авиалинии» (UM Air). Решение было вызвано выявленными в деятельности компаний недостатками, влияющими на безопасность полетов. В частности, среди предъявленных UM Air претензий фигурировали частые превышения максимально разрешенной взлетной массы самолетов, многочисленные случаи превышения норм рабочего времени и сокращения времени отдыха экипажей. Так, по данным комиссии, «рабочее время пилотов и бортпроводников часто составляет от 14 до 24 ч за рабочую смену».

Попадание в этот черный список одного из лидеров украинской гражданской авиации вызвало настоящий скандал. UM Air заблаговременно подала иск, и в тот же день Хозяйственный суд Киева запретил должностным лицам ГАА выносить в отношении любого авиаперевозчика решения, запрещающие им осуществлять полеты. Газета «Коммерсантъ» опубликовала по этому поводу интересный комментарий партнера юридической компании «Магистр и партнеры» Сергея Власенко: «Определение суда для авиа-администрации имеет статус обязательного, хотя и является злоупотреблением судьей своими полномочиями».

12 июля первый заместитель председателя Госпогранслужбы Украины, директор департамента охраны государственной границы генерал-полковник Павел Шишолин сообщил информагентству «РБК-Украина», что его ведомство начало переговоры о закупке беспилотных летательных аппаратов в рамках технической помощи ЕС. Пограничникам необходимо несколько десятков таких БПЛА, каждый из которых позволяет «покрывать» 50 км территории. По словам Шишолина, украинские производители пока не могут предоставить продукцию, удовлетворяющую требованиям Госпогранслужбы, однако работа с ними ведется.

6 августа компания «Боинг» сообщила о подписании соглашения с авиакомпанией «Аэросвит» на поставку новейших лайнеров Boeing 737-800. По этому соглашению, «Аэросвит» приобретет 7 таких самолетов, общая стоимость которых составляет 523 млн. USD. и получит права на приобретение еще семи аналогичных лайнеров.

19 июня в ходе работы аэрокосмического салона в Ле Бурже межгосударственная компания «Ильюшин» и группа компаний «Волга-Днепр» подписали предварительное соглашение на поставку трех новых транспортных самолетов Ил-76ТД-90ВД, оснащенных двигателями ПС-90. Эти машины соответствуют требованиям по шуму на местности, предъявляемым Главой 4 Приложения 16 к Конвенции ИКАО, что позволяет выполнять на них полеты без ограничений в страны Западной Европы и Северной Америки.

9 июля в ЦАГИ (г. Жуковский, Московская обл.) начались стат-испытания конструкции регионального самолета «Супер-джет-100». 4 августа НПО «Сатурн» поставило Комсомольскому-на-Амуре авиационному ПО двигатель SaM146, предназначенный для установки на первый летный экземпляр лайнера. Отгрузку второго двигателя запланировано произвести в конце августа, а выкатка построенного самолета должна состояться в Комсомольске 26 сентября. Общее число твердых заказов на «Суперджет-100» составляет 71 экземпляр: «Аэрофлоту» – 30 машин, альянсу «ЭйрЮнион» – 15, Финансовой лизинговой компании, а также итальянской авиакомпании «Итали» – по 10 и «Дальавиа» – 6.

3 июля на заводе компании Augusta Westland в Йовиле (Великобритания) состоялся первый полет опытного экземпляра вертолета VH-71. Он построен по контракту с ВМС США, который предусматривает создание машины, призванной занять место знаменитого «Маппе № 1»- вертолета для обслуживания Президента и других высших должностных лиц Америки. На первом этапе программы предстоит построить 4 опытных экземпляра и 5 – серийных. Начало эксплуатации нового президентского вертолета запланировано на конец 2009 г. Как заявляют представители компании, VH-71 станет самым современным аппаратом своего класса и будет обладать возможностями «воздушного овального кабинета». Он представляет собой развитие многоцелевого вертолета ЕН-101, поставляемого заказчикам с 1997 г. С тех пор 6 стран закупили более 130 таких машин, которые налетали за прошедшее десятилетие свыше 120 000 ч в различных климатических условиях.

Календарь «АиВ»

150 лет назад, 17 сентября 1857 г., родился выдающийся ученый К.Э. Циолковский,

120 лет назад, 23 августа 1887 г., родился советский ученый и конструктор ракет Ф.А. Цандер.

105 лет назад, 14 сентября 1902 г., родился советский конструктор вертолетов Н.И. Камов.

90 лет назад, 2 августа 1917г., английский летчик Э.Х. Даннинг на самолете Сопвич «Пап» впервые в мире совершил посадку на движущийся корабль.

75 лет назад, 14 августа 1932 г., советский ученый и конструктор летательных аппаратов A.M. Черемухин на первом советском вертолете ЦАГИ 1 -ЭА установил мировой рекорд высоты полета – 605 м.

40 лет назад, 21 августа 1967 г., совершил первый полет Ан-30 (экипаж И.Е. Давыдова).

30 лет назад, 31 августа 1977 г., совершил первый полет Ан-72 (экипаж В,И. Терского).

10 лет назад, 4 августа 1997 г., американская фирма «Макдоннел Дуглас» вошла в состав «Боинга».

10 лет назад, 4 сентября 1997 г., совершил первый полет вертолет Ка-226 (летчик-испытатель В.А. Лавров).

10 лет назад, 7 сентября 1997 г., совершил первый полет истребитель 5-го поколения Локхид Мартин F-22A «Рэптор» (США).

10 лет назад, 17 сентября 1997 г., совершил первый полет Ан-140 (экипаж А.К. Хрустицкого).

10 лет назад, 25 сентября 1997 г., совершил первый полет опытный самолет с крылом обратной стреловидности С-37 (Су-47) (летчик-испытатель И.В. Вотинцев).

18 июля в КНР между самолетостроительной корпорацией AVIC-I и авиакомпанией «Аокай» заключен контракт на поставку 10 региональных лайнеров «Синьчжоу-60» (МА-60). Этот самолет, созданный китайскими специалистами путем глубокой модернизации советского Ан-24, может перевозить 52-60 пассажиров на дальность до 1600 км. Начиная с 2004 г., AVIC-I подписала контракты на экспорт 36 «Синьчжоу-60» в 9 стран и уже поставила в Замбию. Зимбабве, Лаос и Конго 9 машин. В самой КНР «Аокай» станет первым эксплуатантом самолета.

27 июля агентство «ИТАР-ТАСС» со ссылкой на коллег из «Речи Пос-политой», распространило информацию о том, что з лионный контракт на сумму около 800 млн. USD, по которому в течение ближайших 7 лет в Китае будет срано оольских вертолетов W-3A «Сокол». Эта многоцелевая машина со взлетной массой 6100 кг может нести вие из одной подвесной пушки ГШ-23, четырех противотанковых ракет и двух блоков НАР.

5 августа, согласно сообщению информационного агентства RNA. в Исфахане состоялся успешный испытательный полет легкого истребителя-бомбардировщика иранского производства Azarakhsh. Машина представляет собой модификацию американского истребителя F-5, приобретенного Ираном еще в шахские времена. Работали над ней специалисты университета им. Шахида Саттари при национальных ВВС, самолетостроительной компании HESA и министерства обороны Ирана. Глава оборонного ведомства Исламской Республики бригадный генерал Мостафа Мохаммад-Наджжар оценил испытания самолета как успешные и заявил, что его страна приступает к созданию истребителей пятого поколения. Он также отметил, что в ближайшее время «Азарахш» пройдет проверку в ходе военных учений.

В средине июля в Дели делегация корпорации «Локхид Мартин» провела переговоры с представителями высшего командования ВВС Индии, в ходе которых высказала предложение о поставке в эту страну новейших истребителей F-35. По мнению американской стороны, реализация такой сделки возможна в течение следующего десятилетия. В данное время США уделяют главное внимание участию своих F-16 и F/A-18 в тендере на закупку Индией 126 многоцелевых истребителей. Так, 31 июля в Бангалоре прошли переговоры о перспективах сотрудничества между индийскими компаниями Tata и HAL с одной стороны и Boeing India с другой. На этой встрече прозвучало заявление президента Boeing India Иена Гауэра о том, что создана новая модификация многоцелевого истребителя F/A-18E/F Super Hornet. На самолете проведена замена аналогового бортового оборудования на цифровое, и при этом стоимость производства машины удалось снизить с 82 до 49,9 млн. USD. Теперь шансы «Супер Хорнета» на победу в тендере значительно возросли.

Кроме американских компаний, индийцы пригласили для участия в конкурсе российскую РСК «МиГ» (МиГ-35), шведскую фирму СААБ (JAS-39 «Грипен»), французскую «Дассо» («Рафаль») и европейский консорциум EADS (EF-2000 «Тайфун»).

24 июля агентство «Пресс Траст оф Индиа» сообщило, что в ходе предстоящего визита в Москву командующего ВМС Индии адмирала Аруна Пракаша будет обсужден вопрос о приобретении дополнительной партии из двух базовых патрульных самолетов Ил-3830 (верхнее фото), оснащенных комплексом «Си Дрэгон». Кроме того, ВМС Индии планируют приобрести 8 новых самолетов такого класса, тендер на поставку которых должен завершиться до конца этого года. Главными конкурентами Ил-38ЭО выступают Локхид Мартин Р-ЗС «Орион» и Боинг Р-8А «Посейдон» (нижнее фото), который разрабатывается на базе пассажирского В 737-800.

24 июля АРМС-ТАСС сообщило, что согласно источнику в министерстве обороны Индии, тендер по программе MRCA (Multi Role Combat Aircraft) задерживается. Причина – возможное увеличение заказа со 126 до 180-190 единиц за счет истребителей, приобретаемых для ВМС страны. РСК «МиГ» предлагает на тендер новейший самолет семейства МиГ-29 – многофункциональный истребитель МиГ-35

9 июля в Эверетте на авиазаводе фирмы «Боинг» прошла торжественная церемония выкатки первого самолета Boeing 787 Dreamliner. Непосредственными свидетелями этого исторического события стали почти 15000 человек, а более чем 30000 специалистов, задействованных в программе этого лайнера на иных предприятиях в США, а также Италии и Японии, смотрели ход церемонии в прямом эфире. «Дримлайнер» призван заменить один из популярнейших дальнемагистральных самолетов Boeing 767. Сегодня его программа значительно опережает конкурирующий европейский А350 XWB, а число заказанных от 47 авиакомпаний самолетов достигло уже 677 единиц. Первый Boeing 787 после завершения сертификационных испытаний будет передан заказчику в мае 2008 г.

На прошедшем с 18 по 24 июня 47-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» представил на стенде французской компании SAGEM совместный проект по модернизации авионики Ми-8. Его реализация обеспечивает работу вертолета в режиме «день-ночь», улучшает навигационные характеристики, повышает живучесть машины в целом и ее систем. Представленный проект вызвал большой интерес. За время работы салона стенд посетило более 40 иностранных делегаций.

Модернизация – ключевой момент технической политики »АВИАКОНа» на ближайшее десятилетие. Как сказал директор предприятия А.Н. Енин: «Совместный проект модернизации – это первая серьезная работа по сотрудничеству украинских специалистов с западными компаниями в вопросах модернизации вертолетной техники, направленная, прежде всего, на удовлетворение нужд Украины»,

Людмила Мельник/ «АВИАКОН»

"ЧЕРНЫЕ ПТИЦЫ" СТРАТОСФЕРЫ

Андркей Совенко/"АиВ"

4 июля 1956 г. пилор Центрального разведывательного управления США Харви Стокмэн (Harvey Stockman) выполнил первую шпионскую миссию на самолете Lockheed U-2. Вскоре эта машина, в те годы практически неуязвимая благодаря способности летать на высотах до 22 км, стала главным средством ведения стратегической разведки против СССР и его союзников. U-2 выполнили десятки рейдов, добыли множество секретной информации и при этом оставались безнаказанными. Однако информированные круги США ясно понимали, что долго так продолжаться не может. Советская ПВО быстро обнаруживала U-2 и на протяжении всего маршрута устойчиво их сопровождала с помощью радиолокаторов. До уничтожения дозвукового самолета-шпиона «Советам» оставался один шаг.

Предвидя это, в ноябре 1956 г. директор ЦРУ Аллен Даллес (Allen Dulles) пригласил к себе блестящего американского экономиста Ричарда Биззелля (Richard Bissell), президента Массачусетского технологического института Джеймса Киллиана (James Killian) и известного авиаконструктора Кларенсела Джонсона по прозвищу «Келли» (Clarencel «Kelly» Johnson) – руководителя отделения Skunk Works фирмы Lockheed, где был разработан U-2. С этой встречи четырех выдающихся профессионалов началась история семейства самых скоростных пилотируемых самолетов, когда-либо находившихся на вооружении. Создатели называли их Blackbirds – «Черные птицы»4,[1*] то ли из-за характерной окраски, то ли по причине тотальной секретности, сопровождавшей эту программу на протяжении четверти века [2*]…

Кларенсел «Келли» Джонсон по праву входит в когорту выдающихся авиаконструкторов мира

Супердержаве – суперсамолет!

Для всестороннего изучения возможности продолжения воздушной разведки против СССР Даллес предложил организовать специальную группу под председательством Биззелля. Помимо четырех названных персон, в нее вошли 14 авторитетных ученых и инженеров США. Проанализировав всю доступную информацию, они пришли к выводу, что U-2 будет оставаться недосягаемым для советской ПВО не более, чем в течение двух лет. Соответственно, пришло время приступить к поиску облика самолета-шпиона следующего поколения. Биззелль попросил Джонсона подготовить ему справку, в которой отразить зависимость поражаемого самолета от скорости и высоты полета, а также величины его эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) [3*] излучения радиолокаторов противника. Поскольку «Сканк Уоркс» уже несколько лет занималась исследованиями в этом направлении, Джонсон довольно быстро подготовил нужный документ. Вывод конструктора гласил: чтобы существенно снизить, хотя и не исключить совсем, вероятность уничтожения перспективными советскими средствами ПВО, будущему разведчику необходимо сочетание большой сверхзвуковой скорости и высоты полета с особенной радиоотражающей конструкцией и широким применением радиопоглощающих материалов.

Путеводная нить к сохранению неуязвимости самолетов-шпионов вновь была нащупана, что очень вдохновило Даллеса. По его указанию ЦРУ предложило «Локхиду», а также отделению Convair корпорации General Dynamics до конца 1957 г. представить на рассмотрение проекты разведывательных самолетов, соответствующие концепции Джонсона. При этом ЦРУ честно призналось, что за проекты платить не намерено, однако обе компании рьяно взялись за дело, надеясь на финансирование в будущем. В результате ЦРУ Получило два прекрасно проработанных проекта, не затратив ни цента!

Тем временем вопрос с финансированием становился все более актуальным. Например, для Биззелля было совершенно ясно, что создание столь революционного летательного аппарата будет не только рискованным в техническом плане, но и беспрецедентно дорогостоящим делом. Наличие полномасштабного государственного финансирования он рассматривал в качестве необходимого условия начала работ. Но, чтобы получить его, требовалось внушить различным высокопоставленным деятелям США, что такой самолет действительно будет необходим. Для этого Биззелль нашел оригинальный способ – собрал группу из шести самых известных американских политологов, профинансировал их и поставил задачу определить, как будет развиваться мир в обозримом будущем, какие угрозы возникнут перед США и каким должен быть самолет, чтобы вовремя эти угрозы выявлять. К 1959 г. группа, которую возглавлял доктор Эдвин Лэнд (Edwin Land), выдала нужный Биззеллю прогноз. Сенаторам, как говорится, крыть стало нечем и раскошелиться таки пришлось. Довольный ходом дела, Даллес дал проекту суперразведчика «внутрицэрэушное» кодовое обозначение «Гасто» (слово Gusto можно перевести как удовлетворение от хорошо выполненной работы).

«Локхид» тоже не терял времени. Ее проект получил наименование «Архангел». Вероятно, это имя должно было принести новому самолету успех, не меньший, чем выпал на долю U-2, который коллеги Джонсона называли «Ангелом».

1* В русскоязычной литературе иногда употребляется перевод «Черные дрозды», однако словарь такого значения прямо не дает. Хотя, вероятно, такой вариант тоже допустим.

2* В США понятие «черная программа» означает совершенно секретную, закрытую от общества разработку.

3* ЭПР – количественная мера отражающей способности цели. Представляет собой отношение мощности РЛ-сигнала, отраженного целью в направлении РЛС, и сигнала, отраженного плоской пластиной площадью 1 м?. Строго говоря, величина ЭПР зависит от ракурса облучения, поэтому при характеристике самолета в целом либо указывают ракурс, либо пользуются статистически усредненной по всем ракурсам величиной ЭПР.

Продувочная модель «Архангела-2»

Двигатель JT-11D-20. Хорошо видны трубы, по которым воздух от компрессора попадал сразу в форсажную камеру

«Архангел» должен был летать с крейсерской скоростью М=3 на высотах 27500-29000 м, преодолевая расстояние 7400 км. В течение 1958-1959 гг. предложение «Локхид» постоянно совершенствовалось, а его последовательные версии, поступавшие на рассмотрение в ЦРУ, получали порядковые номера. Так, «Архангел-2» отличался тем, что на нем, в дополнение к двум обычным ТРД, были установлены два прямоточных двигателя. Все последующие проекты имели уже комбинированные двигатели, работавшие на малых скоростях как турбореактивные, а на сверхзвуке переходившие в прямоточный режим. Из-за частого употребления названия проектов постепенно утратили мистический оттенок и сократились до банальных А-3, А-4 и т.д. По мере развития особое внимание уделялось совершенствованию аэродинамики машины, и А-11 имел уже весьма неплохие характеристики, однако при этом демонстрировал неприемлемо большую ЭПР. Следующий шаг – попытка снизить ЭПР, сохранив по возможности ЛТХ предыдущих версий, привел к появлению А-12, последнего проекта в серии.

В свою очередь, «Конвэр» поначалу подготовила проект четырехмахового «Супер Хастлера», оснащенного прямоточными маршевыми двигателями и вспомогательным ТРД для посадки. Взлет аппарата и разгон до сверхзвуковой скорости предлалось выполнять в подвешенном состоянии к обыкновенному В-58. Предложения «Конвэр» также развивались, им также присваивались порядковые номера, которые добавлялись к кодовому слову «Кинг-фиш> (Kjngfisn – царь-рыба). Окончательное предложения компаний рассматривал 20 августа 1959 г. совместный комитет, включавший представителей министерства обороны США, ВВС и ЦРУ. Несмотря на значительную разницу в подходах, летные характеристики обоих проектов оказались поразительно схожими. В частности, максимальные скорости были одинаковыми и равнялись М=3,2, а дальности полета отличались всего на 700 км.

28 августа победителем конкурса признали проект «Локхид». На следующий день правительство перечислило «Сканк Уоркс» 4.5 млн. USD – на первое время, до января 1960 г. Проект «Гасто» был закрыт, а вместо него стало применяться новое обозначение – «Окскарт» (Oxcart – повозка, запряженная волами). Новое медлительное название, вероятно, должно было сбить с толку советскую разведку. 3 сентября ЦРУ официально поручило «Локхиду» начать исследования антирадарной технологии в области аэродинамики, конструкционных материалов и методов конструирования. За это дело взялась небольшая команда инженеров под руководством Эда Мартина (Ed Martin). В целом перед «Сканк Уоркс» встала задача огромной сложности, а время на ее решение, как обычно в те годы, отвели минимальное.

Фантастика? Нет – реальность!

Сложности буквально пронизывали программу «Окскарт», проникнув даже в сферу психологии. Еще бы! Ведь проектные характеристики А-12 казались просто фантастическими, в 2 раза превышающими показатели лучших истребителей тех лет F-100 Super Sabre и F-101 Voodoo. Двенадцатый «Архангел» предназначался для полета на высоте около 24000 м, где атмосферное давление едва превышает 1% от привычного человеку, а температура снижается до -60°С. При этом колоссальная скорость полета, соответствующая М-3,2, должна была приводить к кинетическому нагреву отдельных элементов его конструкции до 565°С! Для сравнения: жало паяльника нагревается лишь до 315*С. Двигатели самолета за секунду могли проглотить более 2800 куб. м воздуха, что эквивалентно одновременному вздоху 2 млн. человек! Как и из чего следовало строить такой самолет?

Одним из главных средств достижения цели американцы избрали аэродинамическую компоновку машины, которую рассматривали как компромисс между необходимым уровнем крейсерского качества и допустимой величиной ЭПР. В ранних компоновках «Архангел» напоминал увеличенный F-104. Но постепенно инженеры-локационщики уговорили Джонсона установить на фюзеляж боковые наплывы, прежде всего из соображений исключения отражения РЛ-сигналов вбок. Продув новую компоновку, аэродинамики «Сканк Уоркс» неожиданно увидели, что наплывы дали положительный эффект не только в смысле снижения ЭПР. Они обеспечивают уменьшение сдвижки фокуса назад при переходе через М=1, а на определенных углах атаки генерируют мощные вихри, которые создают дополнительную подъемную силу в передней части самолета. Это позволило придать более оптимальную форму крылу, уменьшить его сопротивление, благодаря размещению в наплывах части разведоборудования отдать больший объем фюзеляжа под топливо и тем самым увеличить дальность полета. Посадочную скорость также удалось снизить, так как вихри создавали над крылом турбулентный поток и затягивали начало срывных явлений до больших углов атаки. Интересно, что благодаря наплывам «Черные птицы» могли совершать маневры со столь большими углами атаки, что это вызывало проблемы в работе воздухозаборников двигателей. В этом смысле А-12 является предшественником истребителей четвертого поколения, таких как F-16 или Су-27. Для снижения ЭПР служили и «заваленные» внутрь кили.

Чтобы уменьшить потери на балансировку самолета бесхвостой схемы во время сверхзвукового крейсерского полета, конструкторам пришлось пойти на еще один совершенно неординарный для тех лет шаг – свести к абсолютному минимуму запасы его статической устойчивости на дозвуке. Соответственно, для А-12 пришлось создать систему повышения устойчивости.

В целом внутренний облик самолета по своей необычности ничуть не уступал внешнему. Небывалые температуры, в которых предстояло работать основным элементам конструкции А-12, вынудили широко применить титановые сплавы, доля которых достигла 85%.

Скоростные пробежки А-12 накануне первого вылета

Основную часть оставшихся 15% составляли композиционные материалы. Не будем забывать – это в самом начале 1960-х гг.! Естественно, столь радикальный переход на новые материалы поставил перед технологами «Сканк Уоркс» множество неожиданных и абсолютно неизученных проблем. Например: что титан не совместим с хлором, фтором и некоторыми другими элементами, знали все, но никто не подумал, что по этой причине нельзя выполнять разметку титановых листов обычными маркерами, которые содержат эти химические вещества. Листы разметили по старинке, и уже через 12 часов в результате сильнейшей коррозии в них образовались дыры! А вот загадка, над которой лучшие умы «Сканк Уоркс» бились в течение года: титановые панели, изготовленные летом, почему-то покрывались пятнами и теряли прочность, в то время, как с изготовленными зимой этого не происходило. Дело оказалось в воде, использованной для промывки деталей – летом она была слишком хлорированной. Решил проблему переход на дистиллированную воду.

Кинетический нагрев при длительном крейсерском полете неизбежно должен был приводить к температурным расширениям отдельных элементов конструкции, причем в течение полета они могли несколько раз расширяться и сжиматься. Так, для дозаправки в воздухе необходимо снизить скорость до дозвуковой, при этом разогретый в ходе сверхзвукового броска самолет будет продолжать полет при температуре окружающего воздуха -55°С, интенсивно охлаждаясь и как бы съеживаясь. Затем может последовать новый нагрев и новое расширение. Чтобы предварительно изучить возможные термоэффекты, была проведена серия испытаний. Титановые панели размером 1,2x1,8 м различной конструкции подвергали нагреву, при этом определяли направление тепловых потоков, характер деформирования, коэффициенты расширения. Последние оказались настолько высокими, что конструкцию традиционного типа на «Архангеле» применить не было никакой возможности. Тогда Джонсон решил использовать для суперсамолета будущего гофрированную обшивку; вышедшую из авиационной моды еще в середине 1930-х гг., чем невольно подтвердил правоту учения о спиральном характере процессов развития. Когда гофрированные панели нагревались, это приводило лишь к незначительному возрастанию высоты волн гофра, а общая форма и размеры участка обшивки почти не изменялись. Правда, пока это не было доказано экспериментально, Джонсону пришлось выдержать довольно обидные обвинения в попытке «разогнать до трех Махов «Форд Три мотор» модели 1932 г.». Как всегда, решение одной проблемы привело к возникновению другой. Чтобы эффективно поглощать тепловые деформации за счет изменения высоты волн гофра, новые панели крыла должны были быть достаточно тонкими, а следовательно, не могли в достаточной мере воспринимать характерные для крыла нагрузки. Поэтому крыло А-12 пришлось сделать многолонжеронным с мощными нервюрами, а для связи силовой конструкции с обшивкой применить специальные компенсаторы.

Для борьбы с нагревом конструкторы старались использовать все методы. В частности, на «Архангеле» впервые в мире было применено охлаждение отдельных элементов конструкции… циркулирующим топливом, которое в результате само нагревалось до 320°С и в таком виде попадало в двигатели. Неудивительно, что это потребовало создания нового сорта керосина JP-7, отличающегося повышенной температурой возгорания. Это топливо также содержало фторуглерод, чтобы улучшить текучесть, окислители для облегчения сгорания в условиях недостатка кислорода на большой высоте, и даже соединения цезия для уменьшения радиолокационной заметности выхлопа. В итоге JP-7, особенно в начальный период производства по стоимости был сопоставим с хорошим шотландским виски. Зато поджечь JP-7 в обычных условиях было чрезвычайно сложно, благодаря чему опасность пожара на земле, когда на «Черных птицах» открывались многочисленные течи из баков и топливопроводов, была очень низкой. Еще одним средством, направленным на облегчение проблемы кинетического нагрева, стала черная окраска самолета. Специальная краска, изготовленная на ферритовой основе, хорошо рассеивала тепло и, к тому же, несколько уменьшала радиолокационную заметность А-12.

Одной из самых ярких особенностей «Архангела», как и всех последующих «Черных птиц», стала его силовая установка, основу которой составляли уникальные комбинированные двигатели Pratt amp; Whitney JT-11D-20 (военное обозначение J58). Они возникли в результате «скрещивания» двух двигательных программ, разрабатываемых в США в конце 1950-х гг. Первая предусматривала создание «пламенного сердца» для локхидовского 2,7-махового перехватчика CL-400 на водородном топливе. Вторая – для перспективного палубного ударного самолета. Причем второй двигатель J58 Р2 был копией мотора JT-9 стратегического бомбардировщика ХВ-70, но уменьшенной до масштаба 0,8. Хотя обе программы закрыли по причине бюджетных ограничений, но двигатели все же были построены и испытаны на стендах с довольно ободряющими результатами. В частности, морской двигатель продемонстрировал вполне устойчивую работу при очень напряженном термодинамическом цикле. Поскольку высокие температуры по всей длине воздушного тракта от воздухозаборника до выхлопного сопла являются характерной чертой трехмахового самолета, то J58 Р2 приняли за основу будущей конструкции. Затем, чтобы обеспечить возможность разгона до М=3,0-3,2, его решили сделать, если так можно выразиться, частично прямоточным. Для этого за четвертой ступенью компрессора организовали отвод значительной части воздуха по шести каналам. Этот воздух шел мимо основного тракта двигателя, не попадая в камеру сгорания и на турбину, и смешивался с горячими газами уже перед самым форсажным коллектором, где и участвовал в процессе горения. Таким образом, на больших скоростях JT-11D-20 был «полупрямоточным-полутурбореактивным» двигателем, а на скоростях меньших, чем М=2,3, клапаны отводных каналов перекрывались, и он работал как простой ТРД. Он стал единственным двигателем изменяемого цикла, вышедшим из стадии экспериментальных работ и находившимся в эксплуатации почти 40 лет.

Другой важнейшей особенностью «Черных птиц» стали их воздухозаборники, чья роль в обеспечении скоростных качеств этих самолетов не менее важна, чем двигателей или общей аэродинамической компоновки. Внутри каждого воздухозаборника располагалось острое подвижное центральное тело, называемое «спайк» (spike означает острие), которое занимало полностью выдвинутое положение на земле и в дозвуковом полете. При достижении М=1,6 спайк начинал перемещаться назад, внутрь воздухозаборника, и это перемещение при дальнейшем разгоне достигало максимум 66 см. Процесс перемещения управлялся аналоговым компьютером, который вычислял нужное положение центрального тела в зависимости от скорости полета, атмосферного давления, углов атаки, крена и скольжения. Это делалось для того, чтобы конус Маха, генерируемый спайком, всегда попадал внутрь воздухозаборника оптимальным образом. В этом случае ударная волна многократно отражалась между спайком и стенками воздухозаборника, в результате чего воздушный поток постепенно терял энергию и замедлялся, пока скорость потока становилась дозвуковой.

На одном из первых А-12 идут работы по устранению течи крыльевых баков. Чтобы не прекращать отработку двигателей, на самолет временно установлены надкрыльевые баки

Строй А-12 на базе Грум Лэйк в «Зоне 51»

В результате перед компрессором двигателя образовывалась зона огромного давления, которое, воздействуя на центральное тело сзади создавало тягу. Благодаря этому на скорости М=3,2 воздухозаборники обеспечивали 58% всей тяги силовой установки, в то время как компрессоры двигателей только 17% а форсажные камеры вместе с соплами – 25%. Этот процесс улавливания энергии набегающего потока назывался -запуском воздухозаборника». Несколько створок перепуска воздуха и сброса избыточного давления позволяли воздухозаборнику оставаться в «запущенном» состоянии при изменении условий полета.

30 января 1960 г. стало для программы «Окскарт» по-настоящему знаменательной датой – ЦРУ подписало с «Локхидом» контракт на постройку и испытания 12 новых разведчиков плюс один самолет в двухместном учебно-тренировочном исполнении. Контракт предусматривал также работы по подготовке для испытаний А-12 так называемой «Зоны-51» (Area 51), расположенной подальше от любопытных глаз в пустынной местности Грум Лэйк (Groom Lake) в штате Невада. В этом испытательном центре, построенном во времена создания U-2, начали удлинять ВПП, строить хранилища для нового топлива, большие ангары и т.д. Масштаб этих работ, гипертрофированная охрана и доходившая до маразма секретность породили в американском обществе слухи, что «Зона-51» создается для исследования технологий инопланетян, один из кораблей которых в 1947 г. попал в руки военных. ЦРУ эти слухи не пресекало, напротив – само же их культивировало, так легче было спрятать истинную цель приготовлений.

Начало 1960-х гг. было очень тревожным. США и СССР бешеными темпами наращивали ядерные потенциалы, остро нуждаясь в эффективных средствах наблюдения за этим процессом у потенциального противника. Космическая разведка еще только зарождалась и реально мало на что была способна, в то же время А-12 представлялся идеальным, абсолютным разведчиком – всевидящим, всепроникающим, несбиваемым. Поэтому темпы работ и на заводе «Сканк Уоркс» в г. Барбанке (Burbank), и в Неваде были поистине стахановскими – появление первого «Архангела» в пустыне ожидали уже в мае 1961 г. Однако, как говаривали коллеги инженеров «Локхида» по другую сторону баррикад, быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Огромный технический риск программы «Окскарт» просто не мог не привести к срыву заявленных сроков. Причинами стали сложности добычи титана и обработки деталей из него, нестабильность свойств новых композиционных материалов, ненадежная работа электронных систем и т.д. Все это в сочетании с проблемами, которые встали перед двигателистами, привело к затягиванию постройки первого прототипа А-12 примерно на год.

Но даже через год, когда работы над планером и системами А-12 уже практически завершались, о двигателях J58 так сказать было нельзя. Понимая, что дальнейшее затягивание сроков начала испытаний может привести к потере финансирования, «Келли» принял решение поставить на первые экземпляры своего «Архангела» пусть недостаточно мощные, но зато имеющиеся в наличии двигатели J75. По расчетам, с ними можно было достичь лишь М= 1,6, но для первой стадии испытаний большего и не требовалось. 26 февраля 1962 г. полностью собранный фюзеляж первого А-12 (серийный № 60-6924) погрузили на специально построенный для этого случая автомобильный трейлер. В полтретьего ночи под усиленной охраной машина покинула Барбанк и через 2 дня достигла «Зоны-51». Затем привезли крыло. Самолет собрали, отладили бортовые системы, проверили работу двигателей. К 23 апреля летчик-испытатель Лоу Щелк (Lou Schalk) завершил выполнение на А-12 серии низко- и среднескоростных рулежек.

На следующий день решили выполнить небольшой «подскок». Поскольку высота этого маневра определялась всего лишь в пару метров, систему повышения устойчивости А-12 решили отключить. Как она будет работать, не знал еще никто, поэтому включение запланировали только в настоящем полете, когда будет запас высоты. Вот рассказ Щелка о том, как развивались события 24 апреля: «Чтобы быстро разгоняться и тормозиться при рулении, в самолет залили очень мало топлива. Из-за этого центровка вышла из допустимого диапазона назад на 3-4%, т.е. фактически самолет оказался неустойчивым. Я это понял сразу, как только колеса оторвались от бетона: А-12 начал бешено раскачиваться по всем трем осям. Казалось, посадить его уже невозможно, но я все же не оставлял попыток справиться с управлением. В конце концов, мне удалось остановить раскачку, тогда я вырубил двигатели и направил машину прямо перед собой на поверхность высохшего соляного озера. Толчок, вокруг поднимается огромное облако пыли, в котором А-12 совершенно исчезает. Вышка вызывает меня по радио, я отвечаю им, но антенна на нижней поверхности фюзеляжа получила повреждения, и меня никто не слышит. Наконец, когда А-12 показался из облака, все вздохнули с облегчением».

Единственный двухместный А-12 был оснащен двигателями J75

А-12 внешне отличался от SR-71 более коротким фюзеляжем

В целом посадка прошла очень удачно, и через 2 дня этот же пилот поднял подремонтированный А-12 в первый настоящий полет. На этот раз система повышения устойчивости работала, и взлет прошел безукоризненно. Однако идиллия длилась недолго: во время набора высоты на левой консоли крыла началось разрушение ряда элементов, изготовленных из композиционных материалов. К счастью, они не были силовыми, и Щелку удалось удачно посадить поврежденную машину. Наземным специалистам пришлось проявить свои лучшие качества, и вскоре А-12 снова был готов подняться в небо. На этот раз «Келли» решил, что крупных сюрпризов больше не будет, и можно выпускать А-12 в «официальный первый» полет с приглашением представителей правительства. 30 апреля Щелк продержал «Архангел» в воздухе целых 59 минут, достигнув высоты 9150 м и скорости 630 км/ч. Это случилось примерно на год позже первоначального срока, поэтому дальнейшие испытания повели в форсированном режиме. Уже в следующем полете, состоявшемся 4 мая, А-12 преодолел звуковой барьер, достигнув М=1,1.

В июне к программе присоединился еще один А-12 и второй пилот Билл Парк (Bill Park). 26 числа эта машина перелетела в «Зону-51» и сразу была установлена на специальный стенд для проведения трехмесячных наземных испытаний по определению реальной величины ЭПР. Третий и четвертый самолеты встали на крыло в октябре и ноябре, при этом четвертый А-12 (сер. № 60-6927), как и предусматривалось контрактом, был выполнен в тренировочном варианте – оснащен кабиной инструктора, поднятой над отсеком разведоборудования. Этот самолет навсегда остался с двигателями J75, так как его скорости вполне хватало для тренировочных полетов и тех редких испытаний, для проведения которых на борту требовалось наличие двух человек. А на третьем А-12 в октябре левый J75 впервые заменили на J58. Через три месяца эта машина летала уже с двумя штатными двигателями.

Недолгая карьера «Архангела»

…Вспомним историческую осень 1962 г. Карибский кризис достиг наивысшей точки – от третьей мировой войны человечество отделял буквально один шаг. 27 октября 1962 г. U-2, который пилотировал майор Рудольф Андерсон (Rudolph Anderson), был сбит над Кубой в ходе разведрейда над позициями советских ядерных ракет. Майор погиб. Как и весной 1960 г., когда под Свердловском сбили и пленили Фрэнсиса Гари Пауэрса, уязвимость U-2 была продемонстрирована со всей очевидностью.

В этой обстановке правительство США присвоило продвижению программы «Окс-карт» высший национальный приоритет. Испытания А-12 шли полным ходом, на заводе «Локхид» в Палмдейле строились новые машины, последняя из которых – тринадцатая по счету (сер. № 60-6939)[4*] – поступила в Грум Лэйк в июне 1964 г. 20 июля 1963 г. один из «Архангелов» совершил первый полет со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, а в ноябре достиг проектных скорости (М=3,2) и высоты (23700 м). За этот прогресс пришлось заплатить потерей самолета (сер. № 60-6926), который разбился 24 мая 1963 г. неподалеку от города Вендовер (Wendover) в штате Юта. Летчик-испытатель Кэн Коллинз (Ken Collins) сумел спастись.

Первых 11 летчиков для работы на А-12 отобрали в строевых частях ВВС и перевели в штат ЦРУ еще в 1961 г. Ввиду особых условий будущих полетов, кандидаты прошли углубленное медицинское обследование и проверку на благонадежность по специальной методике. Затем им сшили индивидуальные скафандры – такие же, как для астронавтов кораблей «Джемини». Весной 1963 г. пилот ЦРУ впервые совершил полет на А-12, а в ноябре 1965 г. вновь сформированную 1129-ю эскадрилью специальных операций (1129th Special Activities Squadron) объявили достигшей оперативной готовности.

Освоение «Архангела» в эксплуатации шло трудно, сопровождалось многочисленными отказами, авариями и катастрофами – слишком уж необычным был этот самолет. Последний построенный А-12 (сер. № 60-6939) разбился на посадке в одном из самых первых своих полетов 9 июля 1964 г., пилот успешно катапультировался. 5 января 1967 г. во время тренировочного полета разбился А-12 (сер. № 60-6928) по причине неисправности в топливной системе. Летчик Уолт Рэй (Walt Ray) погиб, не сумев отстегнуться от сиденья после катапультирования. 5 июня 1968 г. А-12 (сер. № 60-6932) исчез над Южно-Китайским морем по невыясненным причинам. Ни самолет, ни пилота Джека Викса (Jack Weeks) не нашли.

Из технических проблем начального периода эксплуатации «Архангела» наибольшую известность приобрела течь топливных баков, которая имела место абсолютно на всех самолетах. Обычные методы герметизации для них не годились, ведь конструкция А-12 была сделана с учетом значительных тепловых расширений. Из-за непрекращающихся течей полеты А-12 неоднократно останавливали, а бригады «Локхида» вновь и вновь выезжали на аэродром для доработки матчасти. Много хлопот доставляли и необычные двигатели. Их тоже дорабатывали, при этом их требовалось периодически «гонять», а чтобы не прерывать работы по топливным бакам, инженеры «Локхида» нашли оригинальный выход – оснастили А-12 временными надкрыльевы-ми баками, откуда и подавалось топливо в двигатели во время их работы на земле.

Практическое применение нового разведчика началось даже раньше, чем 1129-я эскадрилья достигла готовности. Некоторые источники утверждают, что первый боевой вылет А-12 состоялся 10 ноября 1964 г. Самолет проник в воздушное пространство Кубы и произвел разведку местности, где ранее были выявлены ракетные позиции. Это похоже на правду: напряженность того времени не позволяла ожидать полной готовности группы «Окскарт», и первые миссии наверняка выполнялись по достижении готовности отдельными экипажами и самолетами. Однако ЦРУ до сих пор отрицает разведвылеты против острова Свободы в 1964 г.

4* А-12 имели серийные номера с 60-6924 по 60-6933 и с 60-6937 по 60-6939.

Связка M-21/D-21 готовится к дозаправке

Разрушение несущих поверхностей D-21 после срыва носового обтекателя

Вершиной карьеры «Архангелов» стали операции против Северного Вьетнама, начавшиеся в мае 1967 г. 17 числа А-12 {сер. № 60-6937) под управлением Мала Войоводича (Mel Vojovodich) перелетел на авиабазу Кадена (Kadena АВ) на Окинаве. До конца месяца там оказались уже три «Черные птицы», объединенные в группу «Блэк Шилд» (Black Shield – черный щит). 31 мая самолет № 60-6937 выполнил первый разведвылет, продолжавшийся 3 ч 39 мин. О последующих миссиях ничего не сообщается. Известно только, что 30 октября в ходе очередного рейда над Вьетнамом по А-12, который пилотировал Денис Салливан (Dennis Sullivan), было запущено 6 зенитных ракет, 3 из которых взорвались в относительной близости от самолета. Но для Салливана все закончилось благополучно – в ходе послеполетного осмотра на нижней поверхности крыла были обнаружены лишь небольшие повреждения. С 23 января 1968 г. зона ответственности группы распространилась на Северную Корею, первый рейд в воздушном пространстве которой выполнил Фрэнк Маррэй (Frank Murray). До 8 мая группа без потерь выполнила 29 миссий и собрала огромное количество развединформации. Ее деятельность получила самые высокие оценки правительства и руководства ЦРУ. Например, утверждалось, что достигнутый эффект полностью покрыл все затраты на создание «Архангела».

Сколь ни парадоксально, но блестящая карьера А-12, едва начавшись, тут же оборвалась Причин для такого поворота было -несколько, но главная заключалась в том, что ВВС США не могли бесконечно терпеть столь вопиющее безобразие, когда А-12 эксплуатировался фактически лишь в интересах ЦРУ. Да и сама ситуация, когда стратегические разведывательные операции – исторически сложившаяся прерогатива ВВС – были отданы другой, к тому же, гражданской организации, сильно раздражала военных. «Подкапываться» под программу «Окскарт» они начали еще в 1962 г., выдав «Локхиду» контракт на изучение различных функций, которые А-12 мог бы выполнять в составе ВВС, включая стратегическую разведку, перехват воздушных целей и нанесение ударов по наземным. В итоге в 1964 г. был создан SR-71A – самолет, в целом подобный А-12, но отличающийся от него рядом существенных особенностей. Одна из них и сыграла роковую роль в биографии «Архангела».

Дело было, главным образом, в фотокамерах, которыми оснащались машины. А-12 был сконструирован таким образом, что мог нести только аппараты для плановой съемки, a SR-71A предназначался, в основном, для панорамной. Соответственно, А-12 требовалось обязательно пролететь над целью, а его конкурент в этом не нуждался. Пролетая на высоте 24 км вдоль границы и не проникая в воздушное пространство противника, SR-71A мог заснять колоссальные территории – до 260 тысяч квадратных километров в час. Это обстоятельство стало решающим после того, как Конгресс США в ходе слушаний о сбитии Пауэрса и Андерсона принял решение о запрете пилотируемых разведывательных рейдов над СССР. Ну, а кроме того, SR-71A более полно соответствовал требованиям военных, которым к тому времени удалось вернуть себе функции стратегической разведки.

Под влиянием мощного лобби ВВС было принято решение прекратить применение А-12 с 1 июня 1968 г. Однако сторонники «цереушного» самолета не сдавались. Чтобы удовлетворить их амбиции, 3 ноября 1967 г. была проведена операция «Найс герл» (Nice Girl – красивая девушка), в ходе которой А-12 и SR-71A прямо конкурировали друг с другом. Оба самолета с интервалом в 1 час провели разведку одного и того же участка местности в долине реки Миссисипи. Как подчеркивается во всех публикациях на данную тему, результаты сравнения были неопределенными – явных преимуществ не показала ни одна машина. Тем не менее, победителем признали SR-71A. Для «Архангела» это был конец. После возвращения с Окинавы в Грум Лэйк группы «Черный щит» все оставшиеся к тому времени А-12 перелетели на свой родной завод, где и хранились более двух десятков лет, пока не разошлись по музеям Америки.

Как летать над СССР?

Решение прекратить пилотируемые разведывательные полеты над СССР имело еще одно важное следствие. Специально для мониторинга советской территории «Локхид» получил контракт на проектирование беспилотного разведывательного аппарата Q-12, который поначалу представлялся как тот же А-12, но с автоматическим управлением вместо летчика. Вскоре, однако, выяснилось, что такой путь ведет к очень большой, сложной и дорогой машине, что не нравилось ни ЦРУ, ни ВВС. Тогда стали рассматривать возможность запуска с А-12 беспилотного «Старфайтера» QF-104. Однако и этот вариант сочли неприемлемым, т.к. «Старфайтер» обладал недопустимо большой ЭПР. В конце концов, решили создать специализированный аппарат, представляющий собой как бы уменьшенную копию А-12. Согласно принятой концепции, он должен был стать одноразовым, однако наиболее дорогие его элементы, включая платформу с разведывательным фотооборудованием и полученными данными, навигационной системой и системой управления полетом, должны были спасаться на парашюте и затем использоваться вновь. Дальность полета планировали обеспечить на уровне 5500 км.

Натурный макет Q-12 построили 7 декабря 1962 г. Не в последнюю очередь он предназначался для проверки эффективности примененных элементов технологии «стеле», поэтому его не предъявляли макетной комиссии, а сразу поместили в специально построенный ангар, где облучали радиолокатором и замеряли величину ЭПР. По результатам этих испытаний в конструкцию Q-12 внесли ряд изменений. В частности, уменьшили площадь вертикального оперения и решили изготовить его полностью из композиционных материалов. 3 января 1963 г. начались продувки в аэродинамической трубе, выявившие множество проблем. Одной из самых сложных стал выбор места размещения беспилотника на «спине» носителя, в роли которого должен был выступить пилотируемый А-12. Кроме того, вдруг выяснилось, что подготовленное к установке шпионское снаряжение не помещается в выделенный для него отсек. В результате крайней сделали фирму-изготовитель аппаратуры, которую обязали серьезно доработать фотокамеры.

К октябрю 1963 г. казалось, что основные проблемы беспилотника удалось разрешить, а к обозначениям самолетов семейства А-12, которых к тому времени было уже несколько, прибавилось еще одно: М-21, что означало «Mother» – материнский самолет или носитель. Соответственно, Q-12 переименовали в D-21, что означало «Doughter» – дочка.

Подвеска D-21B под крылом бомбардировщика В-52Н

Однако продувки этой связки в аэродинамических трубах выявили новые трудности, связанные с отделением «дочки» от «мамы» при сверхзвуковых скоростях, а также с прохождением «дочки» сквозь фронты ударных волн, генерируемых фюзеляжем «мамы». Пришлось полностью переделать пилон, на котором собирались крепить D-21, увеличив его высоту и оснастив силовым приводом, в задачу которого входило протолкнуть беспилотник сквозь конусы Маха. Но дальнейшие исследования показали, что такой способ разделения сопровождается слишком большими нагрузками на конструкцию «дочки», поэтому разделение лучше выполнять без применения силовых толкателей, а только за счет специального маневра типа «горка» с перегрузкой меньше 1 (около 0,9 д). В ходе этого маневра самолет-носитель не выталкивает беспилотник, а как бы оставляет его лететь по прежней траектории, а сам уходит вниз, освобождая дорогу. Поэтому две «мамы» М-21 (сер. №№ 60-6940 и 69-6941), строившиеся для участия в программе, оснастили пневматическими толкателями, предназначенными лишь для аварийной ситуации. Кроме того, в целях безопасности D-21 решили заправлять топливом непосредственно перед запуском, для чего пилон М-21 оборудовали топливопроводом. И вот что важно: М-21 оснащались кабиной второго члена экипажа – оператора системы разделения, которая впервые на самолетах семейства не выступала за контур фюзеляжа.

Первый полет связки D-21/M-21 состоялся 22 декабря 1964 г. (кстати, в тот же день, что и первого экземпляра SR-71А) под управлением Билла Парка, причем сразу же была превышена скорость звука. Успешное начало дало основания оптимистам назначить дату первого разделения на 27 февраля 1965 г. – день рождения «Келли» Джонсона. Однако об этом благом намерении вскоре пришлось забыть, т.к. на испытателей обрушился поток проблем, в основном, связанных с работой бортового оборудования D-21. Когда его более-менее отладили, в апреле в одном из полетов на беспилотнике в результате флаттера разрушились оба элевона. В другом полете с «дочки» начисто сорвало обтекатель, прикрывавший воздухозаборник, и его обломки сильно повредили крыло маленького аппарата.

Несмотря на по-настоящему самоотверженный труд (пусть никого не смущает советский штамп в применении к американцам), команде «Сканк Уоркс» никак не удавалось разогнать связку двух аппаратов до нужной скорости. Кроме того, она не добирала расчетной дальности полета. Причиной были проблемы с двигателями J58.

Но все же «Келли» не зря считают гениальным конструктором. Проблему с прочностью обтекателя, а заодно и несколько других, он решил просто и изящно: оба – носовой и хвостовой обтекатели «дочки» – он убрал совсем. Теперь прямоточный двигатель D-21 запускался заранее (при М=1,24) и использовался для увеличения общей тяги связки.

Первый запуск D-21 в свободный полет состоялся только 5 марта 1966 г. Целью его была демонстрация самой возможности разделения, и она прошла достаточно успешно. Задача второго полета, предпринятого 27 апреля, была куда сложнее, но и ее удалось выполнить почти полностью. Аппарат пролетел около 2200 км, причем его максимальное отклонение от заданного курса составило меньше километра. Он достиг скорости М=3,3, высоты 27300 м и прекратил полет из-за ерунды – отказа гидронасоса. На радостях ЦРУ заказало «Локхиду» партию из 15 штук D-21.

16 июня запустили третий D-21. Он пролетел уже 3000 км, совершил 8 запрограммированных разворотов, но по причине сбоя в работе электроники его спускаемый контейнер не отделился и разбился вместе с аппаратом. А вот четвертый запуск закончился катастрофой – «мама» М-21, которую пилотировали Билл Парк и Рэй Торик (Ray Torick), была потеряна над Тихим океаном недалеко от Калифорнии в результате столкновения с только что отделившейся «дочкой». Наблюдатели, летевшие рядом на втором М-21, видели, как сразу после удара при скорости М=3,25 «мама» резко увеличила угол атаки, носовая часть ее фюзеляжа отломилась, а летчики катапультировались… Когда на место трагедии подлетел спасательный вертолет, он смог подобрать только Парка. Торик утонул, т.к. его скафандр порвался и наполнился водой.

После этого случая Джонсон предложил запускать D-21 с борта стратегического бомбардировщика В-52. Это обеспечивало требуемую надежность, безопасность и снижало стоимость запуска. Кроме того, благодаря большой дальности носителя, теоретически такая система была способна произвести разведку любой точки земного шара. Идея пала на благодатную почву, и вскоре один В-52Н подвергли доработке – оборудовали места операторов и установили пилоны подвески беспилотников. D-21 также был переделан и получил обозначение D-21B. После отделения от носителя до момента запуска прямоточного двигателя его должен был разгонять твердотопливный ракетный ускоритель. По расчетам, за 87 секунд он выводил D-21B на высоту 24300 м и скорость М=3,3, а затем сбрасывался. На этом режиме проходил крейсерский участок миссии. После его завершения, в заданном районе, скорость «дочки» уменьшалась до М=1,67, спасаемый отсек с разведданными отделялся и подхватывался в воздухе дежурившим «Геркулесом» JC-130B. Весь маршрут аппарат летел в режиме радиомолчания, передатчики включались лишь в конце крейсерского участка, чтобы обеспечить встречу с самолетом-спасателем.

Разработка столь авангардного разведывательного комплекса продвигалась вполне успешно и, вдохновленный этим, а также под давлением негативной реакции общественности США на участие в разгоравшейся войне во Вьетнаме, в 1967 г. заместитель министра обороны США Сайрус Вэнс (Cyrus Vance) с большим облегчением заявил: «Мы никогда больше не будем в мирное время посылать наших пилотов летать над вражеской территорией». (Заметим, что как раз в это время над Вьетнамом вовсю работали экипажи А-12).

Однако, как показали испытания, с этим заявлением Вэнс явно поторопился. Первая попытка запуска D-21B с борта В-52Н состоялась 6 ноября 1967 г. и окончилась неудачей. Так же завершилось еще несколько попыток. Наконец, 16 июня 1968 г. D-21B отработал почти штатно. Далее последовали новые запуски, в каждом из которых присутствовала своя «капля дегтя». Тем не менее, пора было принимать решение о практическом применении системы, и вскоре президент Ричард Никсон лично дал на это «добро».

9 ноября 1969 г, состоялся первый запуск D-21B на реальную разведывательную миссию, завершившийся неудачей из-за отказа навигационной системы. Аппарат просто не появился в расчетной точке. 20 февраля 1970 г. «дочку» отправили в очередной испытательный полет, который прошел успешно. Система была признана готовой к применению, однако, как ни странно, дальнейшие пуски прекратились. Скорее всего, ЦРУ временно утратило интерес к этой системе, так как полеты пилотируемых А-12 над Вьетнамом проходили без проблем.

Вторая реальная миссия состоялась лишь 16 декабря и прошла нормально, но отсек с данными не отделился, и результаты разведки оказались утерянными. Через 3 месяца, 4 марта 1971 г., младший брат «Архангела» в третий раз ушел на задание. Увы, с тем же результатом. При спуске парашют получил повреждения, в итоге спасаемый отсек упал в море далеко от расчетной точки. Он оставался на плаву, но во время подъема на борт корабля ВМФ США получил повреждение и затонул. Через 16 дней состоялась четвертая миссия, также завершившаяся провалом. D-21B был потерян после прохождения трех четвертей маршрута, как пишут американские источники, «над очень хорошо защищенной территорией». Что это была за территория, а также какова была цель предыдущих миссий, остается только гадать…

Этот полет стал последним в биографии D-21. Из 21 полета в общей сложности правительственная комиссия сочла относительно успешными только 4. 15 июня 1971 г. руководство «Сканк Уоркс» получило официальное извещение о закрытии программы и распоряжение отправить оставшиеся аппараты на базу хранения. Ввиду того, что курировавшие работы по этой программе ЦРУ и ВВС соблюдали режим секретности, информация о ней в прессе отсутствовала, пока в начале 1977 г. семнадцать D-21 не были случайно замечены и сфотографированы туристами на базе хранения Девис-Мортан. Лишь тогда американская общественность впервые узнала об этом чрезвычайно дорогостоящем проекте.

У страха глаза велики

Весь 1962 г. отделение «Сканк Уоркс» изучало варианты применения различных модификаций «Архангела» для задач ВВС Одним из итогов этой большой работы стало заключение в октябре контракта на разработку высотного и скоростного перехватчика AF-12 (F – от слова fighter, т.е. истребитель). Очевидно, американское руководство решило, что только перехватчик со столь высокими данными сможет справиться с советским сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком нового поколения М-50, появление которого в 1961 г. на параде в Москве произвело на янки поистине неизгладимое впечатление.

Ракета AIM-47 подготовлена к подвеске в грузоотсек YF-12А

Радар AN/ASG-18 был наиболее мощной бортовой РЛС в мире

Приступая к новой работе, Джонсон решил не мудрствовать лукаво и настроил свой коллектив на минимальный объем переделок исходной конструкции. Поэтому по общей компоновке AF-12 остались подобны А-12. Отличия, в первую очередь, заключались в размещении второго члена экипажа, в обязанности которому вменялось управление исключительно мощной по тем временам импульсно-доплеровской РЛС Huges AN/ASG-18. Станцию установили в самом носу самолета под обтекателем круглого сечения диаметром 1,22 м. Кроме того, перехватчик оснастили инфракрасными сенсорами, место для которых нашли на острых кромках боковых наплывов носовой части фюзеляжа, немного их «подрезав». В сочетании со второй кабиной все это привело к существенной переделке носа самолета.

Средняя часть фюзеляжа также подверглась изменениям, что было связано с размещением вооружения. Оно состояло из 4 ракет «воздух-воздух» Huges AIM-47A Falkon, место которым нашли в боковых наплывах фюзеляжа – там, где на А-12 помечалось разведоборудование. Ни о какой внешней подвеске ракет и речи быть не было – находясь в потоке, они бы просто не водеэжапи длительного кинетического нагрева. В то же время, внутренняя подвеска усложнила процесс пуска: сначала ракету с :помощью пиропатрона требовалось выстрелитъ из отсека, и лишь затем должен включиться ее двигатель. Кстати, AIМ-47А представляла собой довольно яркое достижение техники конца 1950-х гг.: Она летала со скоростью М=5 на дальность 185 км. С позиций сегодняшнего дня обращают на себя внимание сразу 3 необычные особенности этого оружия. Во-первых, AIM-47A оснащалась жидкостным двигателем, что объясняется, скорее всего, возможностью получить большую дальность полета. Во-вторых, ракета оборудовалась комбинированной системой наведения. На основном участке траектории она управлялась полуактивной радиолокационной ГСН, а непосредственно у цели в работу включалась инфракрасная ГСН. Это тоже объяснимо: ведь стрелять собирались по высотным и скоростным целям, разогретым ничуть не меньше, чем сам перехватчик. И наконец, действительно уникальная особенность AIM-47A – эта ракета «воздух-воздух» могла оснащаться 250-килотонной ядерной боевой частью! Вот как остро восприняли американцы угрозу мясищевского горе-бомбардировщика.

В остальном AF-12 остался практически идентичен «Архангелу». Настолько, что даже постройку его опытных экземпляров вели в рамках одной серии с А-12. Правда, к этому моменту самолету присвоили новое обозначение: Р-12А для боевого варианта и F-12B для учебно-тренировочного. Три опытных YF-12A получили серийные номера с 60-6934 по 60-6936. Учебного варианта не строили. Как того требовало время, работы шли в высоком темпе. 31 мая 1963 г. специальная комиссия ВВС осмотрела деревянный макет F-12A, а уже 7 августа первый опытный перехватчик совершил полет под управлением летчика-испытателя «Локхида» Джеймса Истема (James Eastham). Далее для YF-12A наступил период интенсивных испытаний в «Зоне 51», который был прерван довольно неожиданным событием.

Как известно, после убийства Джона Кеннеди в 1963 г. Президентом США автоматически стал вице-президент Линдон Джонсон. Вступив в должность буквально накануне следующих выборов, он тут же попал под огонь критики сенатора Барри Голдвотера (Barry Golgwater), серьезно претендовавшего на роль хозяина Белого дома. В ходе предвыборной кампании беспокойный сенатор непрерывно критиковал Джонсона за отставание от СССР в развитии новых вооружений, и Джонсон решил ответить на критику публичным заявлением о существовании «Архангела» и разработке новых версий этого самолета. Первый абзац его выступления на пресс-конференции 24 февраля 1964 г. звучал так: «В США создан новый реактивный самолет А-11, который прошел испытания в установившемся полете со скоростью более 2000 миль в час на высоте, превышающей 70000 футов. Характеристики А-11 намного превосходят данные всех самолетов в мире. Создание этого самолета стало возможным благодаря большим успехам в технологии как военного, так и гражданского применения. Несколько А-11 в настоящий момент проходят испытания на авиабазе Эдварде в Калифорнии… Сейчас А-11 проходят интенсивные испытания с целью определить их возможности как перехватчиков с большим радиусом действия».

Президентские откровения вызвали настоящую панику в среде военных, ведь Джонсон, хотя и изменил название самолета, все же раскрыл одну из самых больших тайн Америки. Естественно, это вызвало бурную реакцию прессы: все захотели немедленно увидеть чудо-перехватчик. Пикантность положения заключалась в том, что ни YF-12A, ни каких-либо других «Черных птиц» на базе Эдварде отродясь не было. Дабы не поставить Президента в неловкое положение, два YF-12A, прервав испытания, срочно перебросили в Калифорнию. Все делалось в страшной спешке. Рассказывают, например, что после сверхзвукового броска из Грум Лэйк на Эдварде еще не успевшие остыть самолеты так быстро загнали в ангары, что от исходившего от них тепла сработала система автоматического пожаротушения, и волнующий момент встречи оказался для персонала базы безнадежно испорчен эффективной работой дождевальных установок.

По поводу новых самолетов СМИ получили самые туманные комментарии, но не это было главным. Уже одних только фотографий невиданных доселе машин, обошедших все авиационные издания мира, было достаточно для настоящей сенсации. Футуристический облик «Черной птицы» настолько глубоко поразил специалистов и общественность, что до сих пор служит символом прогресса авиации. А недостаток официальной информации лишь создал почву для смелых предположений и догадок, еще больше укрепивших паблисити «Сканк Уоркс» и самого «Келли» Джонсона.

Естественно, что предположения по поводу таинственного А-11 строила не только американская пресса. Советская разведка, впервые узнавшая о программе примерно в 1960 г., после президентской речи также активизировала свою деятельность. В результате огромной работы по сбору всех доступных данных и их анализа 27 марта 1965 г. появилось специальное Постановление Совета Министров СССР № 237-88 «О мероприятиях по обеспечению борьбы с самолетами типа А-11».

В общем, рейтинг Президента Джонсона возрос еще более, и испытания можно было продолжить. 16 апреля 1964 г. с борта YF-12A состоялся первый запуск ракеты AIM-47A. Вскоре комплекс перехвата отработали настолько, что приступили к практическим стрельбам по воздушным целям. Для этого использовали беспилотные мишени Q-2C и QB-47, первая из которых имитировала истребители, вторая – бомбардировщики. При этом скорость YF-12А в момент пуска достигала М=3,2. Из 7 мишеней 2 были поражены прямыми попаданиями, в одном случае AIM-47A не долетела до цели из-за дефекта двигателя, остальные мишени получили повреждения осколками в результате взрывов на близком расстоянии.

Боковые панели кабины летчика SR-71A

Кабина летчика самолета А-12

Приборное оборудование кабин летчика (слева) и оператора самолета SR-71А

Перехватчик доказал, что способен бороться с воздушными целями, однако уже через пару лет ВВС утратили к нему практический интерес. Нет, дело было вовсе не в летных данных YF-12A, которые по-прежнему оставались выдающимися. В подтверждение этого 1 мая 1965 г. п-ки Роберт Стивене (Robert Stevens) и Даниель Андре (Daniel Andre) на двух перехватчиках (сер. №№ 60-6934 и 60-6936) установили серию мировых рекордов: в частности, высоты установившегося полета 24470 м и скорости 3330,8 км/ч. Эффективно работать в системе ПВО самолет оказался не в состоянии совсем по другим причинам. Главная из них – недопустимо большое время подготовки к вылету. Судите сами. Перед каждым полетом экипаж должен был проглотить порцию специального питания, содержащего много протеинов. Затем пройти медицинское обследование. Затем следовало долгое одевание скафандров и проверка их работоспособности. После этого экипаж дышал чистым кислородом, чтобы вывести из организма азот и другие газы. Подготовленных таким образом двух несчастных в специальном автобусе везли к самолету. После того, как они занимали места в кабинах, начиналась предстартовая проверка бортовых систем, которая занимала около 45 минут. Только на гонку двигателей перед взлетом уходило почти полчаса! В общем, даже если заставить экипаж на боевом дежурстве постоянно сидеть в скафандрах, если запараллелить все возможные предстартовые операции, то все равно меньше полутора часов не выходило. Так что же это за перехватчик?

Как ни бились над проблемой лучшие умы «Локхида» и ВВС, сократить время до приемлемой величины им не удалось. А вскоре выяснилось, что реальная потребность в сверхскоростном перехватчике вообще отсутствует – советский М-50 оказался мифом, хотя и очень страшным.

Столкнувшись с таким поворотом сюжета, американцы повели себя очень разумно.

Понимая, какой огромный труд вложен в YF-12A, они постарались максимально сохранить его результаты и найти им новое практическое применение. Тем более, что строившиеся как раз в то время SR-71A были так нужны, что все без исключения поступали в эксплуатацию, и в распоряжении фирмы-изготовителя не осталось ни одной «Черной птицы». В то же время, «Локхид» нуждался в паре таких машин, чтобы опробовать на них новые элементы бортового оборудования, проверять целесообразность внесения тех или иных изменений в конструкцию, проводить летные эксперименты. Так, «выйдя в отставку», YF-12A оказались вовсе не на свалке, а стали обеспечивать бесперебойную эксплуатацию строевых SR-71 А. Правда, к тому времени «в живых» сталось лишь 2 перехватчика – машина сер. № 60-6934 совершила грубую посадку 14 августа 1966 г. Обошлось без жертв, но носовая часть самолета разрушилась полностью.

Первый полет в новом качестве YF-12A (сер. № 60-6935) выполнил 11 декабря 1969 г. До 31 октября 1979 г. в рамках совместной {«Локхид», ВВС и NASA) программы было выполнено 297 полетов общей продолжительностью приблизительно 450 часов. Летали, в основном, летчики-испытатели NASA Фитсхаг Фултон (Fitzhugh Fulton) и Дональд Маллик {Donald Mallick), однако ряд вылетов совершили и пилоты ВВС. 24 июня 1971 г. на самолете сер. № 60-6936 проводился эксперимент по исследованию поведения конструкции при длительном кинетическом нагреве. Внезапно возник пожар правого двигателя (как выяснилось позже, по причине обрыва топливопровода), и этот YF-12A разбился в районе базы Эдварде. Летчики ВВС п-к Рональд Лэйтон (Ronaid Layton) и м-р Билли Кертис {Billy Curtis) благополучно катапультировались.

Таким образом, в распоряжении исследователей остался только один перехватчик, что для нормального хода программы было недостаточно. В этой связи приняли решение восстановить разбитый самолет сер. № 60-6934 путем соединения его задней части, оставшейся после аварии более-менее целой, с носовой частью экземпляра SR-71A сер. № 64-17951, который прошел статические наземные испытания [5*]. Полученному гибриду присвоили обозначение YF-12C и сер. № 60-6937, несмотря на то, что самолет с таким номером уже существовал. Это был один из А-12, отлетавший свое и пребывавший на базе хранения. Номер, заканчивающийся на 37, был выбран для сохранения последовательности серийных номеров YF-12A, которые завершались числами 34, 35 и 36. Интересно, что этот же самый самолет имел и совсем другое обозначение – SR-71C (сер. № 64-17981). Здесь тоже есть логика, ибо послдедний построенный SR-71A имел сер. №64-17980. Причина казуса заключается, скорее всего, в обычных межведомственные брыках, которых в американской бюрократии было и есть предостаточно. На-пример, когда NASA официально имело разрешение Конгресса работать только с опытными перехватчиками, самолет именовали YF-12C, а когда понадобилось результаты выполненных работ плотнее «привязать» к разведчикам, применили обозначение SR-71C. Всего на этом самолете до 28 сентября 1978 г. пилотами NASA было выполнено 88 исследовательских полетов. Сегодня эта оригинальная машина так же, как и последний YF-12A, находится в Пализейле.

5* Случай в мировой практике уникальный. Обычно самолет прошедший статиспытания в полет не выпускают, ибо в процессе испытаний его конструкция подвергается расчетный нагрузкам что, как правило, приводит к возникновению в ней остаточных деформаций. Остается предположить, что в данном случае носовая часть самолет избежала этой участи. Кстати это может свидетельствовать о её перетяжелении.

Центральный конус воздухозаборника правого двигателя

Левый цельноповоротный киль

Правая основная опора шасси SR-71A

Носовая опора шасси SR-71А с подсоединенным буксировочным водилом

Задача – глобальный мониторинг

Учитывая требования контракта с ВВС, подписанного в марте 1962 г., уже в апреле отделение «Сканк Уоркс» приступило к постройке сразу двух макетов новых, адаптированных к пожеланиям военных, вариантов «Архангела». Первый представлял собой «чистый» стратегический разведчик R-12 (от слова reconnaissance – разведка), второй – разведывательно-ударный самолет RS-12 (в название добавлено слово strike – удар). От А-12 обе машины отличались наличием второй гермокабины, вписанной в контур фюзеляжа, дополнительными топливными баками, новым составом фото- и другого оборудования, изменениями в силовой установке, большей длиной и взлетной массой. Кроме того, на RS-12 предусматривалась установка вооружения.

Впрочем, на этом этапе различия между вариантами носили не технически-конкретный, а скорее концептуальный характер. «Келли» Джонсон сделал так специально, чтобы облегчить военным проблему выбора, ведь они сами еще не знали, какой самолет им больше нужен. В частности, командующий ВВС США генерал Кертис Лемэй (Curtis LeMay) считал, что предпочесть следует разведывательно-ударный вариант. Однако в то время в США уже развивалась программа стратегического бомбардировщика В-70 Valkyrie, также обладавшего скоростью полета около М=3. «Валькирия» постоянно испытывала трудности с финансированием, главным образом, в связи с авральной разработкой межконтинентальных баллистических ракет – Америку тоже не обошла «ракетомания», которую в нашей литературе обычно приписывают одному только «волюнтаристу» Хрущеву. И в той обстановке, полагал генерал, выбить финансирование на еще один ударный пилотируемый самолет вряд ли удастся.

И военные колебались. Ясность в этот вопрос не внесла даже макетная комиссия, осмотревшая оба варианта в июне 1962 г. Комиссия выразила согласие с основными решениями команды Джонсона, однако никаких твердых заявлений за этим не последовало. Неопределенность продолжалась еще более полугода: с одной стороны, военные высказывали явную заинтересованность в самолете, но с другой – не говорили, в каком именно, и никаких обязательств на себя не брали. Тем более, что в ответ на очередную угрозу закрытия программа «Валькирии» подверглась новым изменениям, и самолет получил обозначение RS-70, то есть концептуально вполне соответствовал взглядам Лемэя.

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, руководство «Локхида» предприняло ряд шагов на самом высоком уровне. В середине декабря «Сканк Уоркс» посетили крупные чины Стратегического командования ВВС (SAC – Strategic Air Command), которые уже явно делали акцент на разведывательном варианте. Они тщательно ознакомились с проектом R-12 и высказали много конкретных пожеланий. Через неделю исполнившийся оптимизма Джонсон с небольшой группой инженеров направился в Вашингтон, где попытался перевести разговор в плоскость заключения контракта. Ему ответили, что предлагаемый самолет слишком тяжел, и весь проект следует серьезно переработать. Джонсон не стал упираться и через 7 недель представил руководству SAC новую версию.

Летчик-испытатель Роберт Гиллиленд готов ко второму испытательному полету на SR-71. Экипажи «Черных птиц» выполняли свои миссии в космических скафандрах

В результате 18 февраля 1963 г. «Локхид» получил контракт на строительство шести R-12 с оговоренной возможностью заказа еще 25 машин. Наиболее пикантным здесь является то обстоятельство, что контракт был заключен не с ВВС, а с ЦРУ. Причина этого опять же бюрократическая. Военные не смогли «пробить» через Конгресс разрешение начать еще одну программу пилотируемого самолета, хотя необходимыми средствами располагали. А ЦРУ как раз собирало по сусекам последние гроши, чтобы завершить закупки своих «Архангелов». Вот генералы и договорились с директором ЦРУ. Получилось так, что ВВС взяли на себя часть финансового бремени Агентства, а взамен получили желанные самолеты и в перспективе – переход стратегических разведывательных миссий под свою юрисдикцию.

Чем дольше продолжалась работа над R-12, тем больше отдалялся он от «Архангела». В плане аэродинамики, конструкции планера, силовой установки, материалов и технологий он являлся воплощением опыта, полученного в ходе испытаний А-12 и YF-12A. В плане оборудования он представлял собой сгусток всех наиболее значительных достижений американской промышленности начала 1960-х гг. Причем разведывательное, пилотажно-навигационное, радиосвязное оборудование и системы радиоэлектронной борьбы были интегрированы в единый комплекс, не имевший тогда аналогов. В поставках оборудования участвовали такие гранды промышленности США, как «Нортроникс», «Моторола», «Хьюз» и «Литтон». Конечно, не все получалось сразу. Например, навигационная система «Нортроникс» очень долго не обеспечивала требуемой точности самолетовождения, а некоторые партии титановых заготовок приходилось возвращать на комбинат. Несмотря на это, кураторы программы от ВВС настаивали, чтобы первый экземпляр R-12, который собирал завод в Палмдейле, был закончен к 21 октября 1964 г.

Но пока он строился, а именно в мае 1964 г., министр обороны США Роберт Макнамара окончательно закрыл программу «Валькирии», неожиданно освободив тем самым «жизненное пространство» для разведывательно-ударной версии «Черной птицы». Поскольку последним обозначением «Валькирии» было RS-70, то обрадованный Лемэй тут же предложил переименовать R-12 в RS-71. Так сказать, чтобы не нарушать последовательности… Основной задачей этой машины должна была стать стратегическая разведка, однако в случае необходимости предусматривалась и возможность нанесения ядерных ударов, для чего требовалось обеспечить подвеску 6 атомных бомб.

Генералу удалось вложить эти мысли в уши Президенту Джонсону, который как раз собирался повторить свой весенний успех с обнародованием информации по секретным программам. На этот раз мировую сенсацию собирались сделать из стратегического разведчика. В заготовках текста выступления уже фигурировало название RS-71. Однако буквально накануне президентской речи все это показалось бравому генералу несколько половинчатым. Он пришел к выводу, что основной функцией нового самолета следует считать все-таки ударную. Соответственно, в обозначении машины буквы необходимо переставить и говорить SR-71. Лемэй уговорил Джонсона в своей речи применить именно это обозначение.

В результате 24 июня 1964 г. Джонсон сделал следующее официальное заявление: «Я хотел бы объявить об успешном развитии нового пилотируемого разведывательного авиационного комплекса, предназначенного для использования Стратегическим Авиационным Командованием. Он включает новый самолет SR-71 и предназначен для стратегической авиаразведки самого высокого уровня для обеспечения наших военных операций во всем мире… SR-71 – наиболее совершенная машина этого назначения во всем мире. Он может летать более чем в три раза быстрее звука на высотах, превышающих 80000 футов. Он имеет самое совершенное разведывательное оборудование… Он будет использоваться в периоды военной напряженности и в других ситуациях, когда Вооруженные Силы США могут быть втянуты в конфликт… Соответствующие члены Конгресса полностью информированы о ходе этой программы». Интересно, что в заготовленном пресс-релизе, который был разослан СМИ накануне президентской речи, фигурировало старое обозначение RS-71, и это породило миф, что Президент просто оговорился, и название за самолетом закрепилось в результате этой ошибки.

Появление нового названия вызвало очередной шок в «Сканк Уоркс» и ВВС, ведь на тот момент вся проектная и эксплуатационная документация по машине шла с обозначением R-12. После президентской речи и соответствующего приказа командующего название самолета было официально изменено, что потребовало перепечатать 29000 страниц документации!

Первый запуск двигателей SR-71 состоялся 18 декабря. Через 3 дня самолет выполнил первые рулежки, а 22 декабря 1964 г. состоялся его полет под управлением фирменного летчика-испытателя Роберта Гиллиленда (Robert J. Gilliland). Вот фрагменты его рассказа: «SR-71 имел две кабины, однако мы с «Келли» решили, что в первом полете на борту буду я один. Когда пришло время полета, на самолете еще не функционировали 379 элементов оборудования. Мы встретились с инженерами, чтобы определить, что из этого перечня необходимо довести до рабочего состояния. Естественно, главным критерием была безопасность. Обычно в первом полете нового самолета шасси не убирается, но «Келли» хотел не только убрать шасси, но и достичь сверхзвуковой скорости! Мы спорили с ним, а затем совместно написали полетное задание. Сев в кабину, я закрепил этот лист на колене, чтобы посматривать в него в полете. После запуска двигателей я все проверил и дал «добро» на вытаскивание тормозных колодок. Вырулил на ВПП и дал газ. Самолет стал быстро ускоряться. Я на несколько секунд включил форсаж, а затем перевел двигатель на малый газ. выпустил тормозной парашют и проверил эффективность тормозов. После сброса парашюта порулил в ангар, чтобы вновь проверить состояние всех систем…

После взлета я на дозвуковой скорости взял курс на север. Поскольку все работало, как мы и предполагали, после разворота на базу пришло время разогнаться до сверхзвука. Если бы что-то произошло, мне бы уже не надо было беспокоиться о развороте. Я добавил тяги, самолет постепенно разгонялся и набирал высоту. Но, когда скорость достигла М= 1,2, красная лампочка перед моими глазами показала, что что-то не в порядке с фонарем кабины. Я перешел на минимальный форсаж и, обдумав ситуацию, пришел к выводу, что из-за низкого давления за бортом фонарь немного приоткрылся, сработали микровыключатели, и лампочка зажглась. После небольших размышлений я снова добавил мощность двигателям. Я достиг высоты более 15000 м и М= 1,5, лишь затем стал снижаться. Лампочка все время горела. Приземлился в Палмдейле через час после взлета. Причину срабатывания лампочки подтвердили специалисты».

Несмотря на достаточно успешный первый полет, в дальнейшем испытателям SR-71 пришлось столкнуться с проблемами. Так, в апреле 1965 г. много полетов отменили ввиду течи топливных и гидравлических насосов и трубопроводов в местах соединения. Так же, как и на А-12, текли топливные баки. Постоянные проблемы возникали с электропроводкой. До середины мая продолжались вызовы бригад завода для устранения недостатков. Но главное – самолет не додавал расчетной дальности полета примерно на 25%. «Проблемы были в ходе почти всех первых испытательных полетов, – продолжает Гиллиленд, – часто возникало несколько опасностей в ходе одной миссии. Как сказал однажды Чак Егер: «Мы, летчики-испытатели, все адреналиновые наркоманы». Я помню один полет, когда я «потерял» оба двигателя на высоте 26000 м. Я не мог ничего сделать, пока не снизился до 4 км, и был очень близок к тому, чтобы катапультироваться, но внизу в тот день был сильный ветер, и я не хотел, чтобы меня волочило по камням. В другом полете отказала электросистема, и я утратил возможность перекачать топливо для возвращения центра тяжести в переднее положение. Я сажал SR-71 с задним положением центра тяжести, фактически с отрицательной устойчивостью! Самолет метался из стороны в сторону, и управлять им было невероятно трудно».

Сборка первого SR-71 на заводе в Палмдейле. 1963 г.

Вот уже 45 лет SR-71 поражает своим футуристическим обликом

Однако не все нештатные ситуации завершались столь благополучно. Так, 25 января 1966 г. локхидовский экипаж в составе Билла Вивера (Bill Weaver) и Джима Звеера (Jim Zwayer) на одном из первых SR-71A (сер. № 64-17952) на высоте примерно 23500 м при скорости М=3,17 выполнял правый вираж. Когда Вивер, согласно полетному заданию, перешел на ручное управление створками перепуска на воздухозаборниках, то угол крена мгновенно увеличился с 35 до 60°, и самолет стал задирать нос. Летчик попытался восстановить управление, но кабрирование продолжилось, пока носовая часть фюзеляжа не разрушилась. Ему удалось покинуть самолет буквально сверхъестественным способом – на такой скорости он в бессознательном состоянии просто вывалился из разваливающейся кабины, не успев воспользоваться катапультой. Каким образом он очутился под стропами парашюта, Вивер не помнил. тем не менее, он благополучно приземлился. А вот его напарник при катапультировании погиб.

Безусловно, «Черные птицы» были очень необычными летательными аппаратами. Соответственно, и испытания они проходили необычные. Например, на режимах крейсерского полета отключали систему повышения устойчивости. Сейчас это представляется дикостью, так как почти со 100% вероятностью ведет к разрушению машины, а тогда люди просто хотели посмотреть, что из этого получится. Правда, в итоге выяснили аэродинамические коэффициенты, присущие самолету такой компоновки. В общем, перед передачей машины в эксплуатацию старались «прощупать» ее как можно более тщательно, несмотря на дефицит времени. И все же многие испытательные программы продолжали выполнять, когда самолет уже вовсю летал на боевые задания. Тогда же решили проблемы с воздухозаборниками, двигателями, разведывательной аппаратурой и добились нужной дальности полета. Официально 2 первых этапа испытаний SR-71 (аналоги соответствующих этапов советских Государственных совместных испытаний) завершились лишь в мае 1972 г. По их результатам в аэродинамику самолета внесли небольшое изменение – уменьшили наклон носка фюзеляжа до кабины пилота на 2°, что несколько улучшило продольные характеристики.

По воспоминаниям «Келли» Джонсона, ВВС ко всем проблемам доводки самолета относились «с большим пониманием». Правда, доводили его все-таки в варианте разведчика – главный идеолог его ударных функций генерал Лемэй в феврале 1965 г. вынужден был уйти в отставку из-за несогласия с политикой, которую администрация Линдона Джонсона проводила во Вьетнаме. Но название самолета в очередной раз менять не стали – наверное, надоело перепечатывать документацию. Тем не менее, военные еще не раз возвращались к идее превращения SR-71 в бомбардировщик. Так, в апреле 1965 г. вариант под фирменным обозначением В-71 был представлен группе генералов ВВС – руководство «Локхида» стремилось использовать ситуацию, когда программа В-70 уже была закрыта, a FB-111 все еще оставался экспериментальным самолетом с неопределенными перспективами. В декабре 1967 г. высших чинов SAC ознакомили с проектом еще одной «Черной птицы» – высотным бомбардировщиком FB-12. Эти проекты развития не получили, так как в то время традиционно сильное лобби «Локхида» в Конгрессе существенно ослабло.

К концу 1967 г. все заказанные экземпляры SR-71 были построены – 31 самолет, включая 29 боевых SR-71A (сер. №№ с 64-17950 по 64-17955 и с 64-17958 по 64-17980) и 2 учебно-тренировочных SR-71B (сер. №№ 64-17956 и 64-17957) (Иногда эти номера пишут в сокращенном варианте. Например, вместо 64-17958 пишут 61-7958). Их передали ВВС, за исключением машины, разбившейся на испытаниях. Еще несколько месяцев продолжались переговоры о новом заказе, но 5 марта 1968 г. они завершились ничем. «Локхид» получил лишь контракт на сопровождение в эксплуатации уже построенных машин.

Над «горячими точками»

7 января 1966 г. Рэй Хаупт (Ray Haupt) и Доуг Нельсон (Doug Nelson) перегнали первую «Черную птицу» из Папмдейла на базу ВВС Биэль (Beale AFB) в Калифорнии. Это был SR-71B (сер. № 64-17956) с поднятой кабиной инструктора, сдвоенным управлением и несколько упрощенным оборудованием. 4 апреля на Биэль прибыл и первый SR-71A (сер. № 64-17959). Обе машины зачислили в специально сформированное 4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (4200th SRW). 22 июня эту часть преобразовали в 9th SRW, две эскадрильи которого – 1 -я и 99-я – приступили к регулярной эксплуатации «Черных птиц». Помимо SR-71, на вооружение крыла поступили 16 учебно-тренировочных самолетов Т-38, предназначенных для поддержания навыков пилотирования у летного состава. С разведчиками взаимодействовали танкеры KC-135Q из 907-й заправочной эскадрильи (907th ARS) 456-го бомбардировочного авиакрыла (456th BW). Это был новый вариант КС-135, оснащенный системами, которые могли работать с топливом JP-7. Соответственно. SR-71 могли дозаправляться только от KC-135Q, которых в 907-й эскадрилье насчитывалось 30 единиц.

SR-71 А (сер. № 64-17960) из 9-го стратегического разведывательного авиакрыла. Авиабаза Мидленхолл (Великобритания), июль 1986 г.

Заправка SR-71A азотом (слева). Охлаждение с помощью вентилятора колес приземлившегося самолета

Набор летчиков для SR-71 осуществлялся только на добровольной основе. Требования к ним выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч – в качестве командира, срок службы – не менее 16 лет, медицинские нормы такие же, как для астронавтов, обязательный допуск к документам с грифом «Тор Secret». Несколько более мягкие условия в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования.

Среди первых десяти летчиков 9-го крыла пятеро ранее летали на В-58, двое – на U-2, двое – на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС. Считалось, что особенности боевой работы разведчика требуют особых навыков и даже особого склада мышления. Один из командиров 9-го крыла как-то сказал в интервью журналу «Авиэйшн Уик»: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».

Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с работы на Т-38 и тренажерах. После сдачи зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B. Продолжительность его обычно составляла около двух часов, причем самолет не превышал скорости звука. Во втором и третьем вылетах новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком. Четвертый полет поначалу выполнялся в ночное время, а после завершения пятого новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Впоследствии вылетать ночью разрешалось только после 50 ч налета на SR-71. Статус «готовности к выполнению боевого задания» летчик получал, совершив шесть тренировочных полетов на SR-71A. В среднем ввод в строй занимал 30-35 летных часов на SR-71A/B и не менее 100 ч работы на тренажерах.

Еще большее время занимала подготовка технического состава, ведь для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету была предстартовая подготовка космической ракеты-носителя. А после приземления на «Черной птице» требовалось произвести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, двое тщательно осматривали воздухозаборники, двигатели, выхлопные и перепускные устройства. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета самолет подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовые работы занимали одиннадцать 16-часовых рабочих дней. В ходе этой проверки, как правило, меняли оба двигателя вне зависимости от их состояния. Каждые 3 года, опять же вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки всего лишь 600 ч.

Отбор техсостава проводился из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет. Затем они проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Правда, иногда на материальной части трудились и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки всех работ. Наиболее качественно регламент проводили специалисты «Локхида» и «Пратт энд Уитни», но услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. Тем не менее, в отдельных случаях ВВС шли на заключение прямых контрактов с промышленностью на обслуживание строевых разведчиков.

Ввиду спешки, в которой проходили испытания самолета, начальный период эксплуатации SR-71 характеризовался большим количеством технических проблем, срывом графика поставок, постоянными доработками и высокой аварийностью.

SR-71 А (сер. № 64-17967) – участник военного авиашоу RIAT 89. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.

Парашют был основным средством торможения «Черных птиц». На фото: SR-71 А (сер. № 64-17979) совершил посадку на британской базе Фэйрфорд. Июль 1985 г.

Одной из наиболее часто встречающихся причин аварийных ситуаций стал так называемый «незапуск воздухозаборника», который происходил обычно из-за плохой работы компьютеров управления последними. Эти аналоговые устройства часто не успевали реагировать на быстро изменяющиеся условия полета, что приводило к неправильному положению центрального тела воздухозаборника. В результате давление перед компрессором становилось слишком большим, и ударная волна как бы выстреливалась из воздухозаборника вперед, т.е. наступало явление сверхзвукового помпажа. Немедленно вслед за этим поток воздуха через тракт двигателя резко сокращался, а то и вовсе прекращался, тяга падала, а температура газов за турбиной росла. Из-за ассиметрии тяги самолет начинал лететь с сильным скольжением, развивался крен. Автопилот немедленно вступал в борьбу со скольжением, но часто с ситуацией справиться не удавалось, и помпаж происходил на втором двигателе. Впоследствии аналоговый компьютер был заменен цифровым с гораздо большим быстродействием, и, если «незапуск воздухозаборника» все же случался, он так быстро останавливал и вновь запускал двигатель, что экипаж иногда даже не успевал испугаться.

Первый SR-71A (сер. № 64-17950) был списан уже 10 января 1967 г. в результате происшествия, случившегося при проверке эффективности тормозов на мокрой ВПП. Эксперимент проходил на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе.

По информации «Локхида», в результате неравномерного торможения самолет съехал с полосы правой опорой шасси. На скорости примерно 170 км/ч эта стойка сломалась, за ней – остальные. Самолет полностью сгорел. Летчик Петерсон (Peterson) сумел покинуть его, несмотря на травму позвоночника.

Через 3 месяца, 13 апреля 1967 г. SR-71A (сер. № 64-17966) разбился в Нью-Мехико. Сразу после ночной дозаправки пилот допустил ряд ошибок, включая выход на большие углы атаки, в результате чего один из двигателей остановился, а скорость упала до 270 км/ч на высоте 11300 м. Самолет сорвался в штопор, и экипаж катапультировался. 25 октября SR-71A (сер. № 64-17965) разбился в Неваде в результате утраты пилотом пространственной ориентации и неразберихи, возникшей между ним и оператором. Тем не менее, оба сумели благополучно покинуть самолет. 11 января 1968 г. SR-71B (сер. № 64-17957) разбился неподалеку от базы Биэль из-за отказа обоих электрогенераторов. Аккумуляторная батарея позволила работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – разведчик разбился, не дотянув 12 километров до аэродрома. Пилоты катапультировались. 31 июля SR-71A (сер. № 64-17960) получил значительные повреждения в результате пожара правого двигателя, начавшегося на скорости М-2,88. Летчик выключил подачу топлива, но пожар продолжался, и самолет пролетел еще более 300 миль, оставляя за собой дымный след, пока не совершил удачную посадку. 10 октября SR-71A (сер. № 64-17977) сгорел при попытке взлета с базы

Биэль: во время разбега разрушилось колесо, его фрагменты повредили крыльевой топливный бак, от трения о бетон «разутые» магниевые диски загорелись, и начался пожар. Экипаж спасся. 11 апреля 1969 г. SR-71A (сер. № 64-17954) в схожих условиях также получил тяжелые повреждения и был списан. Он взлетал с базы Эдварде с максимальным взлетным весом, когда взорвался один из пневматиков левой опоры шасси, и тоже начался пожар. Как и в предыдущем случае, экипаж избежал травм, выпрыгнув из едва остановившегося самолета. После этого магниевые диски колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы «Гудрич». 18 декабря 1969 г. SR-71A(cep. № 64-17953) рухнул на землю неподалеку от города Шошо-не (Shoshone) в Калифорнии после сильного хлопка, потери тяги и возникновения трудностей с управлением, в результате чего самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка оба пилота успешно катапультировались. Причина хлопка (или взрыва?) так и осталась невыясненной. Вероятно, имел место очередной «незапуск воздухозаборника».

Итак, за первые 3 года эксплуатации 9-е авиакрыло потеряло 7 машин – свыше 23% всего парка! Показатель более чем тревожный. Тем не менее, командование ВВС вновь проявило завидное терпение в отношении «детских болезней» SR-71. Оно понимало, что это во многом новый самолет, значительно отличающийся от А-12, особенно в смысле его эксплуатации. А кроме того, альтернативы «Черной птице» все равно не было, и ВВС сами настаивали на интенсификации ее освоения, чтобы перейти наконец к систематическому контролю «горячими точками» по всему миру, А для этого надо было как можно больше летать.

SR-71 А (сер. №64-17959), оборудованный для стереосъемки. Две одинаковые фотокамеры располагались в носу фюзеляжа и под удлиненным хвостовым обтекателем

Типовая подготовка к вылету начиналась задолго до запуска двигателей. Благо, разведчик – не перехватчик, и спешить было некуда. В целом, это была процедура, отработанная на YF-12A. После выруливания на ВПП «выставляли» навигационную систему по наиболее яркой видимой звезде небосвода. Отрыв от полосы происходил на скорости 370-400 км/ч при угле тангажа 10°, средняя длина разбега равнялась 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирал за 2,5 минуты на приборной скорости 680 км/ч. На этой высоте разведчик выходил на установившийся режим полета с числом М=0,9. Обычно сразу после этого выполнялась дозаправка топливом от КС-135Q. Затем летчик включал автопилот и давал двигателям максимальный форсажный режим. Набор высоты выполнялся по жесткому графику под управлением автопилота, преодоление звукового барьера не вызывало никаких особенностей в поведении машины. Летчики считали технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически нет. Снижение также выполнялось в автоматическом режиме. Заход на посадку происходил на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде – на 430 км/ч, в момент касания ВПП скорость составляла 330 км/ч. Пробег с выпущенным тормозным парашютом не превышал 1100 м.

Все тренировочные полеты «Черных птиц» проходили тогда над континентальной частью США, в том числе и над крупными городами. Самолеты генерировали ударные волны, которые, несмотря на большую высоту полета, доходили до земли. От возмущенного населения пошли письма с жалобами на гром, периодически возникавший при ясном небе. Некоторое время официальные лица ВВС хранили молчание, но поток возмущений все возрастал, причем наибольшую активность проявляли жители Лос-Анджелеса. В конце концов, 10 июля 1967 г. ВВС признали, что сотрясавшие город звуковые удары вызваны стратегическими самолетами-разведчиками SR-71 и выразили готовность возместить убытки за любые разрушения, возникшие в их результате. Общественность немедленно отреагировала на это заявление – за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35000 USD. Вслед за Лос-Анджелесом потянулись иски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго, Сент-Луи и других городов. В общем, ВВС «попали на конкретные бабки», которые, впрочем, легко растворились в огромных общих затратах на эксплуатацию SR-71.

Как только все, что связано с организацией и выполнением полетов, было в достаточной мере отлажено, SR-71 отправили на Окинаву, где в тот момент как раз завершали свою работу «цереушные» А-12. В период с 8 по 13 марта 1968 г. три SR-71A (сер. №№ 64-17978, 64-17979 и 64-17974) перелетели на базу Кадена, Эти самолеты вместе с летным и техническим составом образовали так называемое «Подразделение I» 9-го авиакрыла. В дальнейшем летный состав на Окинаве менялся каждые 70 дней. Японцы дали самолетам прозвище «Хабу» (Habu) – за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хабу. Название пришлось по душе экипажам разведчиков и получило распространение даже среди личного состава 9-го крыла, никогда не бывавшего на Окинаве. Положение этого острова позволяло «Подразделению I» контролировать советский Дальний Восток, Китай, Вьетнам, Корею. Полеты в этих районах требовали не только использования всех выдающихся возможностей SR-71, но и применения систем радиоэлектронной борьбы, которые были установлены на самолеты в конце 1967 г,

21 марта м-ры Джером О'Малли (Jqrome O'Mailey) и Эдвард Пайн (Edward Payne) совершили с базы Кадена первый разведывательный полет на SR-71A (сер. №64-17976) над Северным Вьетнамом. В дальнейшем подобные рейды выполняли от одного до трех раз в неделю. Взлет обычно назначался на 10.00-14.00 ч местного времени в зависимости от погодных условий. Самолет набирал скорость, высоту и ложился на курс, оставляя Тайвань с правого борта, Лусон с левого, у острова Хайнань поворачивал на боевой курс, пересекал Тонкинский залив и входил в воздушное пространство Вьетнама в районе Хайфона. Дальше маршрут вел к Ханою и через территорию Лаоса в Таиланд. По пути SR-71А иногда непроизвольно забирались в воздушное пространство КНР – Вьетнам оказался маловат для разворотов столь скоростного самолета. Над Таиландом, в окрестностях авиабазы Карат, разведчик дозаправлялся от KC-135Q и ложился на обратный курс, нередко вновь пролетая над ДРВ и ведя фотосъемку. За один полет разведчик фотографировал несколько сотен объектов, от отдельных танков до лагерей военнопленных американцев. В частности, перед неудачной операцией «зеленых беретов» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай «Черная птица» произвела фотосъемку предполагаемого места содержания заключенных.

Погодные условия не всегда позволяли самолетам лететь на оптимальной высоте порядка 23000 м. В сезон дождей летчикам зачастую приходилось «подныривать» под тучи. Вьетнамцы неизменно пользовались этим, пытаясь сбить разведчиков огнем ЗРК; по американским данным, по SR-71A было выпущено несколько сотен зенитных ракет, но безуспешно. Считается, что это результат эффективной работы установленной на SR-71 аппаратуры противодействия, ослеплявшей радиолокатор системы наведения основного вьетнамского ЗРК С-75. После каждого вылета на борту SR-71 появлялось белое изображение змейки хабу. Большинство экипажей из числа первых летавших с Окинавы удостоены креста «За летные заслуги».

Сильно осложнил боевую работу разведчиков новый Президент США Ричард Никсон, когда в 1972 г. запретил им вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Теперь маршруты «Черных птиц» пролегали вдоль побережья, и провести инертный самолет на огромной скорости и высоте по довольно извилистому пути было невероятно сложно. В конечном итоге пришлось пойти на снижение рабочей высоты и скорости полета. SR-71 летали вдоль вьетнамского побережья даже после выхода США из войны, контролируя выполнение Парижских мирных соглашений.

Всего в рамках вьетнамской кампании SR-71 выполнили около 600 разведывательных рейдов при потере лишь двух самолетов. SR-71A (сер. № 64-17969) разбился 10 мая 1970 г. в Таиланде в районе базы Королевских тайских ВВС Корат (Korat), После дозаправки экипаж в составе Вильяма Лавсона (William Lawson) и Джила Мартинеза (Gil Martinez) встретил грозовой фронт. Пытаясь подняться над облаками, летчик вывел тяжелый самолет за пределы ограничений по углу атаки, в результате тяга двигателей резко упала, и машина свалилась в штопор. Экипаж спустился на землю недалеко от авиабазы на парашютах.

Вторым неудачником стал самолет сер. № 64-17978, известный под собственным именем «Рэпид рэббит» (Rapid Rabbit – быстрый кролик, символ журнала Playboy). Он потерпел аварию 20 июля 1972 г. после успешного вылета на разведку территории ДРВ во время посадки на базе Кадена при сильном боковом ветре. В принципе, посадка в таких условиях была отработана – рекомендовалось выпустить тормозной парашют еще в воздухе, до касания полосы, и отстрелить его сразу после резкого гашения скорости, чтобы ветер уже не мог стащить самолет с ВПП. Строго следуя методике, летчик Денни Буш (Denny Bush) выпустил и отстрелил парашют, но не смог точно выдержать посадочный курс. На второй круг он ушел уже без основного средства торможения. Второй заход Буш выполнил точно, но тормозить было уже нечем – разведчик быстро пронесся по всей полосе, подмял под себя установленный в качестве аварийного барьера грузовик и остановился уже на мягком грунте. Экипаж отделался легким испугом, а самолет лишился всех опор шасси, помял фюзеляж и крыло. Ремонтировать «кролика» не стали, а разобрали на запчасти.

Менее тяжелые инциденты происходили при полетах с Окинавы не один раз. Так, 24 сентября 1974 г. при выполнении ознакомительного полета с театром военных действий на высоте 23500 м и скорости М=3,0 на одной из «Черных птиц» разрушилась четвертая ступень компрессора правого двигателя, возник пожар.

Одетый в скафандры экипаж подвезли к самолету

Летчик сумел вернуться в Кадену на одном левом двигателе и благополучно посадить самолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71A к-на Боба Хелта (Bob Helt) при возвращении с задания произошла целая серия отказов – системы управления воздухозаборником, части электрооборудования, навигационной системы, упало давление в гидросистеме. Хелт довел разведчик до Кадены буквально на собственных руках. И все же летные происшествия были редкостью, и прежняя аварийность самолета постепенно забылась, более того – SR-71A стал чуть ли не образцом надежности и результативности. Даже когда на долю экипажей 9-го крыла выпадали не совсем обычные миссии. Например, 28 июля 1972 г. в ходе стратегической операции «Ланбейкер» SR-71A (сер. № 64-17975) летал на постановку помех для прикрытия налета бомбардировщиков В-52 на Ханой и Хайфон.

Подобно летчикам «Архангелов», для экипажей «Подразделения I» вторым основным театром действий стала Северная Корея. Однако информацию об этой стороне их работы американцы не афишируют до сих пор. Известно только, что полеты за 38-ю параллель выполнялись регулярно, и один из них закончился аварийной посадкой на южнокорейской авиабазе Осан (Osan). 1 ноября 1977 г. на находившийся над территорией КНДР SR-71A обрушился целый букет отказов – как всегда, воздухозаборник, гидросистема, плюс автоколебания самолета по крену и сильные вибрации. Тем не менее, летчик сумел восстановить контроль над двигателями и удачно посадить непослушный самолет. Эта посадка стала единственным незапланированным приземлением SR-71 на иностранной авиабазе.

Судя по сообщениям радио Пхеньяна, «Черные птицы» работали над КНДР очень интенсивно. Так, 27 февраля 1980 г. прошла информация, что только в периоде 11 января SR-71A нарушали воздушное пространство Северной Кореи 23 раза. А 20 июня 1981 г. было объявлено, что за первые 6 месяцев года SR-71A более 70 раз нарушали границы КНДР. 26 августа, устав от предупреждений, корейцы обстреляли очередной нарушитель ракетами ЗРК С-75, правда, безрезультатно. Во всей этой истории наибольшее удивление вызывает реакция на обстрел со стороны американцев. Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер (Din Fisher) сделал по этому случаю заявление, в котором сказал: «Администрация Президента Рэйгана считает данный акт беззаконным… и противоречащим нормам международного права».

Еще меньше известно о полетах «Черных птиц» над Китаем. Люди старшего поколения помнят пресловутые «последние китайские предупреждения» по поводу нарушений своего воздушного пространства американскими разведчиками. До 1971 г. китайцы заявили около 500 таких протестов. Затем полеты SR-71 над КНР прекратились: США в своей глобальной игре против СССР стали активно разыгрывать «китайскую карту» и сделали своего рода жест доброй воли.

Тем временем основная часть 9-го разведывательного крыла занималась боевой подготовкой на базе Биэль и выполняла полеты по третьему этапу программы испытаний SR-71. Однако уже к началу 1970-х гг. стало ясно, что эксплуатация «Черных птиц» ложится на бюджет ВВС слишком тяжелым бременем. Например, расходов на содержание только одной эскадрильи SR-71 хватило бы на 2 авиакрыла тактических истребителей!

Стоимость каждого разведывательного полета SR-71А с учетом привлечения самолетов-заправщиков достигала 8 млн. USD. Поэтому в 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, а остальные были переданы в 1-ю эскадрилью 9-го крыла. Несколько позже в 99-ю эскадрилью свели все имевшиеся разведчики U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно, еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. их число колебалось от 9 до 11 самолетов.

SR-71A сыграл важную роль и в арабо-израильской войне 1973 г. США тогда не имели на Ближнем Востоке средств технической разведки, необходимых для оценки ситуации, а данные, получаемые от Израиля, носили однобокий характер. ВВС хотели направить в зону конфликта эскадрилью тактических разведчиков RF-4 Phantom II, однако это было чревато потерями и втягиванием США в боевые действия, чего после Вьетнама категорически не хотелось. Практически единственным средством получения независимой информации о положении дел на полях сражений стали SR-71A. На разведку арабских позиций «Черные птицы» вылетали с восточного побережья США – с базы Гриффис (Griffis) в штате Нью-Йорк, куда первый SR-71A(cep. № 64-17979) перебазировался 11 октября. На следующий день эта машина отправилась в рейд на Ближний Восток под управлением Джеймса Шелтона (James Shelton) и Гари Колемана (Gary Coleman), начав операцию «Джиант Рич» (Giant Reach – огромная досягаемость).

После взлета Шелтон и Колеман выполнили дозаправку и взяли курс на Гибралтар. Крейсерскую скорость М=3 экипаж выдерживал в течение часа, затем – торможение и вторая дозаправка в районе Азорских островов от КС-135Q, перелетевшего по этому случаю на одну из баз Западной Европы. Вновь разгон до трех Махов и еще одна дозаправка в районе Крита под прикрытием патруля палубных «Фантомов» одного из авианосцев 6-го флота США. Затем разведчик «прошил» на трех скоростях звука воздушное пространство Египта, Иордании и Сирии, развернулся и лег на обратный курс. По пути домой экипаж дозаправлялся еще дважды. На рассвете 13 октября колеса «Черной птицы» коснулись полосы в Гриф-фисе. Полет продолжался более 10 ч, из которых 5 прошли на скорости М=3, самолет пролетел примерно 17700 км!

На следующий день министерство обороны Египта обнародовало коммюнике: «Два разведывательных самолета вчера находились в воздушном пространстве Египта в течение 25 минут, самолеты такого типа состоят на вооружении только в США… Самолеты вторглись в воздушное пространство Египта в 11.03 над Порт-Саидом, зашли в глубь территории на расстояние 590 км до Нагаа Хаммадия, к югу от Каира, развернулись над столицей и взяли курс на восток в направлении Иордании и Сирии, затем вновь развернулись и ушли в сторону Средиземного моря. Полет происходил на высоте 25 км… Нарушение воздушного пространства самолетами подобного типа произошло впервые». Американцы оценили сообщение египтян как соответствующее истине, за исключением количества самолетов. Эксперты сошлись во мнении, что за второй разведчик операторы арабских РЛС приняли эхо-сигнал от ударной волны.

В рамках операции «Джиант Рич» до 6 апреля 1974 г. самолеты сер. №№ 64-17979, 64-17964 и 64-17971 совершили, как утверждают американские источники, «десятки боевых вылетов». Многие сделанные с них кадры аэрофотосъемки были переданы израильтянам, которые использовали их при планировании своих ударов. После 15 ноября основной базой занятых в «Джиант Рич» SR-71A стал аэродром Сеймор-Джонсон (Symour-Johnson AFB), откуда было удобнее взаимодействовать с заправщиками. Ни о каких сбоях в работе матчасти или о повреждениях самолетов в ходе операции не сообщалось.

SR-71A (сер. № 64-17979) перед очередной разведывательной миссией к северным границам СССР. Авиабаза Мидленхолл, 22 июня 1984 г.

1 сентября 1974 г. в биографии SR-71 открылась новая страница – самолет впервые посетил Великобританию, где получил временную прописку на базе Королевских ВВС Мидленхолл (Midlenhall RAF АВ). Джим Салливан и Ноель Виддифилд (Noel Widdifi-eld) на SR-71 А (сер. № 64-17972) преодолели расстояние от Нью-Йорка до Лондона (5616 км) за 1 ч 54 мин 56,4 с, установив мировой рекорд скорости маршрутного полета – 2930 км/ч. С этого момента «Черные птицы» практически постоянно базировались на гостеприимной земле туманного Альбиона, а в Мидленхолле было сформировано «Подразделение IV» 9-го авиакрыла. Как правило, оно насчитывало 4 разведчика – два SR-71A и два U-2. Всего в Милденхолле базировалось не менее девяти SR-71А (сер. №№ 64-17958, 64-17962, 64-17964, 64-17971, 64-17972, 64-17974, 64-17976, 64-17979. 64-17980), впрочем, одновременно – не более двух. Личный состав насчитывал – 10 офицеров, 80 сержантов и 50-80 гражданских специалистов. Полеты в воздушном пространстве Западной Европы вблизи границ СССР получили название операции «Сеньор Руби» (Senior Ruby). Первый из них 25 апреля 1976 г. на самолете сер. № 64-17972 выполнили Маури Розенберг (Maury Rosenberg) и Дон Баллох (Don Bulloch).

Полеты из Мидленхолла выполнялись, главным образом, по двум направлениям, на сленге экипажей – «на север» и «на юг». Больше летали на север, этот маршрут получил официальное название «Викинг Норт» (Viking North – север викингов). По нему SR-71A шли на фоторазведку Кольского полуострова и Балтийского побережья СССР. Фотоаппаратура позволяла снимать местность на расстоянии до 150 км от линии полета, и американцы могли контролировать всю прибрежную полосу советского Заполярья, не входя в воздушное пространство СССР. В ходе рейда разведчик трижды дозаправлялся: первый раз – сразу после взлета, второй – над Норвежским морем и третий – там же, но уже после облета Кольского полуострова. Затем он пересекал Данию на высоте более 24000 м и скорости М=3,0, пролетал над Балтийским морем вдоль польского и советского побережий. В районе северной оконечности острова Готланд он закладывал вираж и ложился на курс возвращения. При этом летчик должен был попасть в достаточно узкий коридор между островами Готланд и Эланд, иначе он рисковал «зацепить» Швецию. ВВС этой страны частенько использовали очередной SR-71A в качестве учебной цели при тренировках экипажей истребителей JA-37 Viggen, которые сближались с ним на встречных курсах до расстояния прямой видимости.

Обычно полет по северному маршруту занимал 4 ч, рейс на юг длился на час больше. Первую дозаправку экипаж SR-71 выполнял над Северным морем, затем пролетал над Атлантикой и через Гибралтарский пролив входил в Средиземноморье. К югу от Сицилии располагалась точка второй дозаправки. После пополнения запаса топлива разведчик брал курс к побережью Ливии, проходил вдоль всей береговой черты, поворачивал на север, пересекал Турцию и оказывался у Черноморского побережья СССР. Возвращение – в обратном порядке, исключая облет Ливии.

С 1985 г. летчики «Подразделения IV» стали отрабатывать полеты над Западной Германией вдоль границ ГДР, рискуя на бешеной скорости залететь в ее воздушное пространство. А в ГДР уже базировались советские МиГ-25П. Именно в Европе экипажи «МиГов» выполнили несколько успешных перехватов SR-71A с прохождением команды «ПР» («Пуск разрешен»), которая формируется лишь при захвате цели головкой самонаведения ракеты и наличии необходимых условий для пуска. То есть практически «МиГи» несколько раз вполне могли поразить SR-71A, что соответствующая аппаратура на американских самолетах, конечно же, фиксировала. После этого янки решили вести себя осторожней, и полеты «Черных птиц» в районах дислокации МиГ-25П прекратили. Кроме того, полеты над Европой оказались практически бесполезными из-за метеоусловий – с высоты в 24 км в объективы фотоаппаратов чаще всего попадали лишь облака да клочья тумана. Разведчикам «Подразделения IV» довелось принять участие и в настоящей боевой операции – налете на Ливию в апреле 1986 г. Оба SR-71А провели фотосъемку результатов ударов ВВС и авиации флота США в ходе операции «Каньон Эльдорадо».

Довелось заняться боевой работой и экипажам 9-го авиакрыла, которое базировалось в родном Биэле. Прежде всего, это полеты над Кубой, которые продолжались с 7 ноября 1978 г. до апреля 1983 г, Куба рассматривалась в качестве объекта разведки, начиная с момента зарождения программы «Окскарт», и экипажи SR-71A отрабатывали этот маршрут, как говорится, с пеленок. Однако впервые, по официальным данным, тень «Черной птицы» легла на землю острова Свободы только в 1978 г. (Напомню, что США до сих пор отрицают разведрейды А-12 в 1964 г.). Поводом для этого послужила информация средств космической разведки о выгрузке в порту Гаваны истребителей МиГ-23. Американцы подозревали, что Кастро получил не только перехватчики, но истребители-бомбардировщики МиГ-23БН или МиГ-27, способные нести ядерное оружие, и Конгресс принял решение о проведении разведки. В 1978 г. «Черные птицы» дважды летали над островом, и сделанные ими фотографии подтвердили официальные заявления СССР, что на Кубу направлены только перехватчики.

Следующая серия полетов SR-71A над Кубой была связана с попытками сорвать переговоры по сокращению наступательных вооружений. В августе 1979 г., в преддверии ратификации договора ОСВ-2, появились данные, якобы полученные со спутников, об увеличении советского военного присутствия на Кубе. Информацию космической разведки вновь проверили экипажи 9-го крыла, полеты состоялись 28 и 29 сентября. В результате Президент Джимми Картер выступил по телевидению с успокоительным заявлением. Еще одна серия полетов над Кубой состоялась в ходе учений Вооруженных Сил США «Солид Шилд-83» в апреле 1983 г.

Первый экземпляр опытного истребителя YF-12 (сер. № 60-6934) в полете над пустыней Невада. Первая половина 1960-х гг. Впоследствии этот самолет был переделан в SR-71C и получил новый серийный № 64-17981

Взлетает SR-71A (сер. № 64-17967) из состава 9-го авиакрыла стратегической разведки ВВС США. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.

А-12 в ранней серебристо-черной окраске на фоне ангаров «Зоны 51». Авиабаза Грум Лэйк, начало 1963 г.

Дозаправка «спарки» SR-71 В от специального танкера КС-1350

Революция в Никарагуа обозначила новую цель для стратегических разведчиков. Поводом для проведения полетов также стали данные о поступлении в эту страну советских истребителей, на сей раз МиГ-21. Представители никарагуанского лидера Даниэля Ортеги категорически опровергли эту информацию, заявив, что в контейнерах из СССР прибыли мирные вертолеты Ми-8. Американцы не поверили, и в первый раз SR-71A прошел над Никарагуа 7 ноября 1984 г., второй полет состоялся 11 числа. Полученная информация оказалась не столь однозначной, как в случае с кубинскими «МиГами», но шумиха вокруг новой угрозы для США постепенно сошла на нет.

В марте 1979 г. состоялись рейды SR-71A над Саудовской Аравией и Йеменом, в июле 1987 г. – над Персидским заливом, в октябре – над Ираном. Эти полеты обеспечивал большой флот заправщиков KC-135Q, что теоретически давало возможность появляться в любой точке земного шара. Известна, по крайней мере, одна миссия, дальность которой составила 22500 км. В СМИ неоднократно появлялись сообщения о полетах SR-71A и над Фолклендскими островами во время англоаргентинского конфликта 1982 г., причем полученную информацию якобы передавали британцам. Однако министерство обороны США это отрицает. Но и без Фолклен-дов очевидно; за свою карьеру «Черные птицы» облетели почти все «горячие точки» планеты, обеспечивая военно-политическое руководство США ценными разведывательными данными.

Причем за два последних десятилетия эксплуатации американцы в небоевых условиях потеряли всего 2 «Черные птицы». 17 июня 1970 г. SR-71A (сер. № 64-17970) разбился неподалеку от Эль-Пасо (El Paso), шт. Техас, в результате столкновения с КС-135Q во время дозаправки. Жертв инцидент не принес. 21 апреля 1989 г. самолет сер. № 64-17974 из «Подразделения I» рухнул в воду у побережья Филиппин в результате технических неполадок. По словам катапультировавшегося экипажа, причиной происшествия послужило разрушение правого двигателя, куски которого повредили гидросистему, в результате чего система управления самолетом полностью вышла из строя. К этому же периоду относится и реорганизация 9-го разведывательного авиакрыла, проведенная в августе 1981 г. Тогда все тренировочные SR-71B и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью (4029th SRTS).

Всего на SR-71 пилоты SAC совершили 17300 полетов с общим налетом более 53490 часов, выполнили 3551 разведывательную миссию продолжительностью 11008 часов. Налет со скоростью М=3 и более составил 11675 часов! И совершенно поразительно – на «Черных птицах» было выполнено 25862 дозаправки в воздухе! Больше всего налетала машина сер. № 64-17976. За время службы она выполнила 942 полета с налетом 2981 час, на ее счету 257 реальных миссий.

Кроме боевой работы, SR-71A участвовали в исследовательских программах. Так, в середине 1970-х гг. они использовались для отработки системы вооружения истребителей F-15, имитируя МиГ-25. Результаты испытаний были обескураживающими: оказалось, что «Иглы» не могут эффективно бороться с высотными скоростными целями. На рубеже 1970-1980 гг. несколько «Черных птиц» было задействовано для испытаний различных систем космического корабля многоразового использования «Спейс Шаттл». В частности, на SR-71A (сер. № 64-17955) прошли испытания навигационная и радиосвязная системы «челнока». На других машинах отрабатывались система автоматического управления, другое перспективное электронное оборудование, методы термозащиты, изучалась турбулентность атмосферы на больших высотах, имитировались заходы космического корабля на посадку. Были и примеры использования стратегических разведчиков в исключительно мирных целях. Так, в 1975 г. один SR-71A произвел фотосъемку района Аляски в окрестностях Анко-риджа, где пропал самолет с несколькими VIP-персонами на борту. 18 мая 1980 г. два SR-71A отсняли район извержения вулкана Сент-Хелен, чем значительно облегчили проведение спасательных работ в штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана и Орегон.

На SR-71A6bmn побиты рекорды высоты и скорости полета, установленные на YF-12A. 27 июля 1976 г. экипаж ВВС в составе А. Блидсо (A. Bledsoe) и Джона Фаллера (John Fuller) на замкнутом 1000-км маршруте разогнал свою «Черную птицу» до скорости 3367,1 км/ч. На следующий день Элдон Джоерс (Eldon Joersz) и Джорж Морган (Ge-org Morgan) на SR-71 А (сер. № 64-17958) установили абсолютный рекорд скорости полета по прямой на 25-километровой базе – 3529,5 км/ч, а Боб Хелт (Bob Helt) и Лари Эллиотт (Larry Elliott) на SR-71A (сер. № 64-17962) достигли высоты установившегося горизонтального полета 25860 м. Все это достижения не превышены до сих пор.

В общем, все шло благополучно, но время самолету, как говорится, уже подходило. Это чувствовалось по изменению отношения к машине, которая давно перестала восприниматься как важнейшее средство обеспечения национальной безопасности США. Все более частыми становились разговоры об огромной стоимости эксплуатации SR-71 и нехватке запасных частей, из-за которой пришлось пойти на «каннибализацию», по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с недобитых в авариях. Еще одним пунктом обвинения «Черных птиц» стала их потенциальная уязвимость от новых советских ЗРК «Круг-М». В общем, к концу 1980-х гг. вопрос о снятии SR-71 с вооружения вполне назрел. Видя это, менеджеры и конструкторы «Сканк Уоркс» не оставляли попыток найти самолету альтернативные способы применения. Вновь обсуждался вопрос создания на его базе «авиационного комплекса для поражения наиболее хорошо защищенных точечных наземных целей». Вооружить машину планировалось управляемыми бомбами с лазерным наведением и выполнить ряд серьезных переделок с целью повышения его защищенности от перспективных ЗРК. Для самолета даже придумали гордое название; «Национальное средство контроля за кризисами в мире». Но максимум, чего «Локхид» смог добиться, – небольшой контракт на исследование вопроса. Опытный экземпляр не строился.

Семейный портрет «Черных птиц» сразу после прекращения их полетов. Авиабаза Виэль, 1989 г.

…В конце 1980-х гг. мир и вовсе стал другим. Глобальные изменения в пользу США привели к резкому сокращению финансирования американских разведывательных ведомств. Фактически каждая программа была пересмотрена с точки зрения ее жизнеспособности на длительную перспективу и минимизации затрат. В результате этого, а также ввиду резкого повышения разрешающей способности средств космической разведки, 1 октября 1989 г. полеты SR-71, за исключением тренировочных, были приостановлены в ожидании бюджета следующего финансового года. Он появился через несколько недель, однако финансирование полетов SR-71 в нем уже не предусматривалось. 18 и 19 января 1990 г. из Мидленхолл а на Биэль вернулись самолеты сер. №№ 64-17964 и 64-17967, через 2 дня SR-71 покинули базу Кадена, последним оттуда ушел самолет сер. № 64-17962. А 26 января 1990 г. на Биэль состоялась трогательная церемония проводов «Черных птиц» в отставку с участием множества сотрудников «Локхид», ВВС и ЦРУ.

Жизнь после жизни

До этого момента так или иначе дожили 20 экземпляров SR-71, 14 из которых сразу же были переданы в распоряжение Музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон. Последний постепенно распределил их по различным музеям на территории США, Однако 6 самолетов в музеи не попали. Три из них (SR-71А сер. №№ 64-17962, 64-17967 и 64-17968) перелетели на родной завод в Палмдейл, где стали храниться в пригодном для полетов состоянии. Еще три (SR-71B сер. № 64-17956 и SR-71A сер. №№ 64-17971 и 64-17980) были переданы в распоряжение NASA в летно-исследовательский центр на авиабазе Эдварде. Первой из этих машин в NASA присвоили № 831, второй – № 832, третьей – № 844. Их стали использовать в чисто научных интересах. Первый проект с использованием уникальных способностей SR-71 стартовал 9 марта 1993 г., когда самолет начал серию высотных полетов с целью исследования излучения Солнца и загрязнения атмосферы.

А что же военные? Как ни странно, но лишь только в распоряжении SAC не стало «Черных птиц», немедленно выяснилось, что в стратегическом плане командование ВВС практически лишалось глаз. Во-первых, спутники-шпионы находились опять-таки в распоряжении ЦРУ, и получить от этого ведомства нужную информацию в требуемые сроки оказалось практически невозможно. Во-вторых, выяснилось, что самолеты обладают намного большей гибкостью применения, чем спутники, так как не привязаны к фиксированным орбитам. Так, спутник за один виток просматривает достаточно узкую полосу поверхности земли, поэтому для обзора сколько-нибудь обширного региона ему требуется значительное время, а SR-71A способен выполнить подобную работу за один полет. Все это очень убедительно продемонстрировала война в Персидском заливе зимой 1991 г. Кроме того, в случае военного столкновения между сверхдержавами спутники могут быть выведены из строя в первые часы конфликта. Наконец, спутники тоже далеко не дешевы. Одно время считалось, что эстафету SR-71 примет мифический самолет «Аврора», якобы обладающий крейсерской скоростью М=5. В авиационной прессе на рубеже 1990-х гг. о нем была масса публикаций, включая рассказы очевидцев, которые якобы видели его в полете, но все это оказалось липой. Постепенно к высшим офицерам ВВС пришло сознание огромной глубины ошибки, совершенной по отношению к «Черной птице». Лучше всего это выразил тогдашний командующий SAC генерал Чэйн (Chane): «Снятие с вооружения SR-71 – это трагедия».

После «Бури в пустыне» маятник судьбы SR-71 качнулся в обратную сторону: начались разговоры о необходимости его повторного ввода в строй. Непосредственным поводом для принятия такого решения стало обнаружение в 1994 г. завода в КНДР, способного производить оружейный плутоний. Это стало столь большой неожиданностью для военно-политического руководства США, что оно всерьез рассматривало возможность военной операции против Северной Кореи. Соответственно, потребовались самолеты-разведчики. 28 сентября Конгресс проголосовал за выделение 100 млн. USD на возвращение в летное состояние 2 SR-71A и одного SR-71B. Причем декларировалось, что их нужно эксплуатировать вплоть до принятия на вооружение нового пилотируемого или беспилотного разведывательного комплекса.

Практические работы по вводу в строй SR-71 развернулись в январе 1995 г. Одну машину (сер. № 64-17967) расконсервировали в Палмдейле, другую (сер. № 64-17971} «одолжили» у NASA (бывший самолет № 832). Перед возобновлением эксплуатации в ВВС самолеты прошли модернизацию, в ходе которой на них установили системы обмена данными о тактической обстановке и аппаратуру передачи полученной информации на землю в реальном масштабе времени, поэтому денег на восстановление третьей машины не хватило. Разведчик (сер. № 64-17971) официально вновь передали ВВС на заводе в Палмдейле 28 июня 1995 г., а 25 июля на нем совершил тренировочный полет военный экипаж в составе Джила Лалофа (Gil Luloff) и Майка финана (Mike Fanan). Офицеры разогнали «старичка» до М=3,23 и выдерживали такой режим 2,5 ч. Второй самолет поднялся в воздух 28 августа. Как оказалось, одним из самых болезненных последствий решения 1989 г. стал дефицит летных кадров: к 1995 г. в ВВС остались служить всего 5 летчиков, ранее летавших на «Черных птицах», и четверо операторов разведывательного оборудования. Поэтому в марте 1995 г. пришлось сформировать и обучить еще 3 экипажа.

Напряженная работа по повторному освоению самолета формально завершилась 30 января 1996 г., когда вновь сформированное «Подразделение II» с двумя SR-71А было признано боеготовым. Местом постоянного базирования нового формирования избрали авиабазу Эдварде, так как только в главном испытательном центре страны можно было обеспечить необходимое техническое обслуживание самолетов, там же находились и тренажеры «Черных птиц». На Эдвардсе продолжал базироваться и оставшийся у NASA самолет № 844, там же пребывал и борт №831, превратившийся к тому времени е источник запчастей. К сожалению, понять, какой именно работой занималось «Подразделение II», из доступных источников не удалось. Известно только, что полеты выполняли довольно регулярно и длились они дс 4,5 ч. Последний из них продолжительностью 4 ч 6 мин состоялся 10 октября 1997 г.: SR-71A (сер. №61-7967) пилотировали Берт Гаррисон (Bert Garrison) и Доминго Очоторе-на (Domingo Ochotorena). Интересно, что в тот день абсолютно никто не мог представить, что это будет последний полет военных на «Черной птице» – 15 октября Президент Билл Клинтон неожиданно прекратил финансирование «Подразделения II».

Борт 844 – последняя летающая «Черная птица» – во время летной отработки новой концепции авиадвигателя

SR-71В (сер. №64-17959) – последняя из остававшихся в строю учебно-тренировочных «Черных птиц»

Хотя неожиданным этот шаг Президента можно назвать лишь с большой натяжкой. Противники программы никогда не дремали и искали пути перераспределить в свою пользу выделяемые на «Подразделение II» средства. Так, еще 15 апреля 1996 г. заместитель министра обороны США Джон Уайт John White) сделал заявление, что продолжение эксплуатации пилотируемых разведчиков противоречит ряду основополагающих документов, регламентирующих действия по обеспечению национальной безопасности страны. Впрочем, вряд ли такие формальности произвели впечатление на Клинтона. Просто в тот момент Америка ни с кем не воевала, а для будущих конфликтов уже создавался беспилотный дозвуковой высотный стратегический разведчик Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk – аналог «старичка» U-2 на новом уровне…

В итоге к 1998 г. в исправном состоянии остался единственный SR-71A (борт № 844). Он использовался NASA в качестве летающей лаборатории для исследования перспективных концепций авиадвигателей. Например, для проверки работоспособности прямоточного реактивного двигателя следующего поколения, предназначенного для гиперзвукового самолета. На № 844 также прошли испытания некоторые виды оборудования космических кораблей и спутников. Продолжались эти работы до 30 июня 1999 г., когда упомянутые исследования были завершены, а на новые заказов не поступило. Последняя из «Черных птиц» прекратила полеты окончательно.

Заключение

22 декабря 1990 г. в возрасте 80 лет умер «Келли» Джонсон. Безусловно, это был один из самых выдающихся авиаконструкторов «всех времен и народов». Хотя бы потому, что под его руководством был создан военный самолет, который за 25 лет активного применения ни разу не был сбит противником. 31 августа 1981 г. «Келли» заявил, что с начала боевых вылетов по SR-71A выпущено более 1000 зенитных ракет, и ни одна из них не достигла цели. Летчик-испытатель Гиллилэнд утверждает, что по «Черным птицам» запустили не менее 4000 ракет… Трудно сказать, кто из них прав – скорее всего, оба числа завышены. Но разве в этом дело? Любой, кто прочел этот материал, может сам прикинуть – несколько десятков, а может, и сотен пусков наверняка было. А если конструктор спас экипаж хотя бы от одной ракеты – ему уже честь и хвала.

Благодаря недосягаемости для тогдашних систем ПВО и способности появляться почти в любой точке земного шара SR-71 долгое время был эффективным инструментом, своевременно обеспечивавшим руководство США информацией стратегического характера. То есть задача, поставленная при создании самолета, была полностью выполнена.

С инженерной точки зрения все «Черные птицы» – А-12, YF-12, М-21, D-21, SR-71 – блестящие творения, поражающие смелостью и оригинальностью конструкторских решений. Определенной критики с современных позиций заслуживает лишь подход «Келли» к вопросу снижения заметности самолета. Дело в том, что эта проблема не была решена комплексно. Да, действительно, собственно радиолокационную заметность планера с определенных ракурсов облучения удалось сильно снизить. Но, когда «Черная птица» шуровала в стратосфере со скоростью более ЗМ, она оставляла за собой сильно ионизированный инверсионный след, который сам прекрасно отражал сигналы РЛС. Кроме того, они отражались и от ударных волн, которые разведчики неизбежно тащили за собой сквозь атмосферу. Поэтому полет SR-71, как правило, видели не только специализированные радары ПВО, но и гражданские локаторы управления воздушным движением. Далее: в крейсерском полете самолет сильно разогревался, поэтому на фоне холодного неба он легко засекался любым теплопеленгатором. Не говоря уже о том, что каждый пролет трехмахового разведчика обнаруживался просто… на слух из-за грохота ударной волны. О какой скрытности операций тут вообще можно говорить? Если бы Джонсон понял это раньше, «Сканк Уоркс», может, и не тратила бы столько сил на снижение ЭПР «Черных птиц».

К сожалению, неизбежной платой за оригинальность конструктивно-компоновочных решений и связанный с этим огромный технический риск стала непомерно высокая стоимость эксплуатации и большая аварийность творений Джонсона. Так, из 13 построенных А-12 разбились 5, из двух М-21 – один, из трех YF-12 – два, из 29SR-71A – 11, из двух SR-71B – один. Итого, из 49 «Черных птиц» потеряно 20, то есть более 40%! Немного найдется самолетов с близкими показателями аварийности. При этом, однако, погибли всего 4 человека, что тоже можно считать рекордом, особенно учитывая экстремальные режимы полета, на которых произошли некоторые катастрофы.

Однако не будем слишком строги к самолету, которому в этом году исполнилось 45 лет, и в завершение отметим одно его абсолютно бесспорное качество: SR-71A, выдавший 3529,5 км/ч, и сегодня остается самым скоростным пилотируемым серийным самолетом в мире. Быстрее его летал только экспериментальный Х-15, который разгонялся до 6440 км/ч. Ближайший советский конкурент – МиГ-25 – достигал 2970 км/ч, но и эту скорость он мог держать в течение очень малого времени, порядка 20 минут. А «Черные птицы» стратосферы делали это часами, что относит их к числу самых выдающихся достижений человеческого гения.

За помощь в подготовке статьи автор выражает признательность Dianne Knippel, директору по связям с общественностью Lockheed Martin

ГЛОБАЛИЗАЦИЯ АВИАСТРОЕНИЯ – ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ

Андрей Хаустов, Андрей Совенко/ «АиВ»

Первый в мире бизнес-джет с электродистанционной системой управления Falcon 7Х

Самолет-заправщик A330-200MRTT

Какое же аэрошоу без ретро-самолетов? В небе Парижа – Lockheed Constellation

Гигантский А380 вновь поразил гостей выставки эффектными демполетами

ВВС Литвы закупают американо-итальянские транспортники C-27J

Дебют Ан-148 на самом престижном в мире авиасалоне прошел очень успешно

47-й Международный авиационно-космический салон в Ле Бурже стал крупнейшим событием авиационной жизни года. На итоговой пресс-конференции генеральный комиссар салона Луи Ле Порц заявил, что «с профессиональной точки зрения выставка была исключительной». На ней было подписано рекордное количество контрактов, а их суммарная стоимость превысила 100 млрд. USD. Согласно данным организаторов, в работе International Paris Air Show-2007 приняли участие 1997 компаний и предприятий из 41 страны мира. На земле и в воздухе демонстрировалось 140 летательных аппаратов. Салон посетило более 200000 специалистов из 150 стран, а также более 200000 зрителей, около 150 военных и 50 гражданских делегаций.

Уже из одной этой сухой статистики можно заключить, что парижский салон 2007 года стал явлением исключительно многоплановым и масштабным. Соответственно, хоть сколько-нибудь полно описать все происходившее в одной статье совершенно невозможно. Так что авторы даже задачи такой перед собой не ставили, а решили сосредоточиться лишь на одной из главных тенденций, которую салон отразил со всей убедительностью – на процессе глобализации аэрокосмической промышленности.

Даже беглый взгляд на организационные изменения в авиапромышленности разных стран за последние 10-15 лет позволяет заключить, что процесс этот носит поистине всемирный и необратимый характер. Однако если ранее происходило слияние, главным образом, отдельных производителей в промышленные группы внутри своих стран, позже – в рамках континентов, то сегодня видны предпосылки полного стирания таких понятий, как американский или европейский авиапром. Так, в последнее время в конкурсе на поставку ВВС США 145 легких военно-транспортных самолетов JCA (Joint Cargo Aircraft) боролись две американо-европейские промышленные группы. Первая, состоящая из L-З/ Boeing/ Alenia North America/ Global Military Aircraft Systems (GMAS), продвигала самолет C-27J Spartan. Напомним, что L-3 Communications Integrated Systems является надструктурой, в которую вошла корпорация Chrysler Technologies, ранее поставившая ВВС США 10 самолетов С-27А – модифицированных итальянских Alenia (Fiat) G.222. Стремясь развить этот успех, L-З объединила усилия с «Боингом», Alenia North America – американским отделением итальянской компании, а также создала совместное предприятие GMAS с самой «Аленией». С американо-итальянской группой конкурировал американо-испанский альянс Raytheon/ EADS CASA, предлагавший аналогичный по назначению самолет С-295.

В Париже было объявлено о модернизированном палубном самолете ДРЛО Northrop Grumman E-2D Hawkeye

Ударный ДПЛА RQ-1 Predator в этом году принят на вооружение ВВС США

Перед самым открытием выставки было объявлено, что контракт стоимостью 6 млрд. USD достался первой группе. Возможно, на решение генералов повлияло то обстоятельство, что «Спартан», продвигаемый под хорошо понятным заказчикам рекламным слоганом «половина «Геркулеса», действительно имеет много общего CC-130J. Это двигатели, авионика, программное обеспечение, ряд бортовых систем и элементов оборудования. Такое не было бы возможным, если бы у истоков C-27J не стояла корпорация Lockheed Martin, которая помогла итальянцам интегрировать многие решения модернизированного «Геркулеса» в их самолет. Однако, начиная с 2003 г,, это сотрудничество стало угасать, поскольку «Локхид Мартин» не увидела достаточного рынка для столь небольшого самолета: контракты на поставки C-27J удалось заключить лишь с ВВС Италии и Греции. И тогда «Аления» решила сменить партнера на американском рынке и бороться за заказ ВВС США в рядах новой команды.

А «Локхид» по иронии судьбы оказался по другую сторону баррикад – в рядах сподвижников европейской корпорации EADS, став ее генеральным субподрядчиком в программе поставок для авиации береговой охраны США патрульных самолетов НС-144А, являющихся модификацией легкого испанского транспортника CN-235. Всего американцы планируют приобрести 36 таких машин, которые «Локхид» собирается переделывать в НС- 144А на территории США.

На салоне С-295 был представлен машиной из состава ВВС Польши, где он в настоящее время приходит на замену Ан-26. Кстати, одним из условий приобретения этой страной С-295 стала покупка EADS части акций польского завода PZL Warshawa Oklece. А C-27J прилетел в Париж в окраске ВВС Литвы. Вообще, эта удачная машина сегодня активно завоевывает рыночные позиции: помимо названных стран, ее выбрали также Болгария и Румыния. Более того, самолет настойчиво предлагается Австралии для замены устаревших DHC-5 Caribou, а также Чехии, Словакии и Словении. Причем Чехии в качестве «приманки» предлагается участие в постройке самолета: на предприятии Aero Vodochody можно выпускать кессоны крыла C-27J. В настоящее время стоимость C-27J (для покупателей вне США) в зависимости от комплектации и серии составляет от 25 до 40 млн. EUR.

Плодом интерконтинентальной кооперации стал и дебютант салона легкий конвертоплан ВА 609, разработки Bell Helicopter (США) и Augusta Aerospace (Италия). В этом проекте ясно видны две тесно сотрудничающие команды. С американской стороны – это компания Bell Helicopter, которая уже долгие годы тесно «повязана» с подразделением Boeing Vertol по теме военных конвертопланов Bell Boeing V-22 Osprey. С европейской – это Augusta Aerospace, которая имеет совместное с англичанами предприятие Augusta Wes-tland, в свою очередь, входящее в итальянскую промышленную группу Finmeccanica. Последняя опять-таки имеет прямую связь с компанией Bell Helicopter в рамках продвижения на американский рынок среднего транспортного вертолета Augusta Westland EH-101 (в США он получил обозначение US-101 или VH-71A). Между «Белл» и «Аугустой» было создано совместное предприятие, а системным интегратором проекта стала… американская корпорация Lockheed Martin, словно и не было противостояния по программе JCA! Продвижению VH-71А в США противостоит корпорация United Technologies (ее подразделение Sikorsky Aircraft предлагает аналогичный вертолет НН-92). Интересно, что последняя также успела «пустить корни» в Европе, выкупив в Польше авиапредприятие PZL Mielec для производства многоцелевых вертолетов UH-60M Black Hawk International.

Как видим, непримиримые конкуренты в некоторых вопросах могут быть и союзниками. Так, в Европе, несмотря на конкуренцию на «фронте JCA», корпорации Finmeccanica и EADS вполне плодотворно сотрудничают в создании и продаже истребителя Eurofighter Typhoon. Очевидно, взаимное проникновение в проекты и организационные структуры друг друга, хотя и ограничивает возможности для принятия самостоятельных решений, значительно снижает финансовые и технические риски. Одновременно это позволяет более гибко маневрировать производственными и людскими ресурсами, особенно если учитывать, что сегодня подготовка специалистов аэрокосмической промышленности требует длительного времени и больших затрат. При таком подходе даже проигрыш в конкурсной программе не означает полной потери финансирования. При выполнении функций субподрядчика можно и сохранить лучшие кадры, и наработать опыт для участия в будущих конкурсах.

В Париже присутствовал еще один самолет, символизирующий собой альянс американских и европейских компаний – заправщик АЗЗО-200 MRTT, модификация широко известного широкофюзеляжного пассажирского «Эрбаса» АЗЗО. На стоянке он демонстрировался в окраске ВВС Австралии. С апреля нынешнего года EADS вместе со своим генеральным субподрядчиком в США концерном Northrop Grumman активно продвигает его под обозначением КС-30 в качестве основного транспортно-заправочного самолета ВВС США. Помимо КС-30, в конкурсе на замену 179 устаревших танкеров КС-135 участвует «Боинг», самостоятельно продвигая свой КС-767А Global Tanker. У европейского самолета ввиду больших габаритов грузовой кабины имеется существенное преимущество при выполнении транспортных задач, а кроме того, он может взять на борт больше топлива. Немаловажно также, что из-за большего размаха крыла и более удаленного расположения друг от друга подкрыльевых заправочных агрегатов одновременная дозаправка трех самолетов выполняется на нем значительно проще и безопаснее, чем на «Боинге». Для управления топливоподаю-щей штангой применена 30-видеосистема с индикацией в кабине экипажа. У «европейца» только один недостаток – более высокая цена: 164 млн. USD против 120 млн. USD у предложения «Боинга». Ожидается, что решение министерства обороны США по выбору перспективного заправщика будет оглашено в конце октября текущего года.

Превзойти МиГ-290ВТ в воздушной акробатике на авиасалоне никто не смог

Вертолет для спецопераций AS 532L1 Coguar выделялся своим «навороченным» внешним видом

Израильский ДПЛА Elbit Hermes 900 способен барражировать на высоте 10 км в течение почти 40 часов

Сколь бы ни были впечатляющими примеры американо-европейского сотрудничества, они «всего лишь» являются свидетельствами взаимодействия только двух континентов. Между тем, уже есть программа, развиваемая совместными усилиями промышленности сразу трех континентов! Правда, плод этого поистине беспрецедентного сотрудничества – многофункциональный истребитель 5-го поколения JSF – в Париже представлен не был. Может быть, из-за секретности, хотя о какой секретности можно говорить, если в производстве этого суперистребителя заняты компании США, Великобритании, Италии, Австралии, Турции, Нидерландов, Канады, Дании и Норвегии! В этом списке страны расположены в порядке убывания степени участия в программе, именно участия – финансового, политического, технологического и т.д., а не просто поставки некоторых комплектующих.

Таким образом, процесс глобализации авиационной промышленности действительно носит глобальный характер. Причем он охватывает не только «старый» западный мир. Как показывают уже приведенные примеры с польскими и чешскими предприятиями, сегодня идет активное подключение оставшихся мощностей авиапрома Восточной Европы к производству западноевропейской и американской авиатехники. В частности, в польском Свиднике уже зыпускают отдельные агрегаты по заказу Eurocopter – одного из важнейших подразделений EADS.

Перекрестный процесс взаимного проникновения виден и на примере отношений России и Европы. С одной стороны, это скупка Внешторгбанком РФ части акций EADS – 5% на настоящее время, а в перспективе, если будет преодолено сопротивление европейских политиков, – до 25%. С другой – покупка компанией Finmec-ranica блокирующего пакета акций компании «Гражданские самолеты Сухого». Кроме этого, EADS является акционером одного из наиболее дееспособных российских авиационных предприятий – НПК «Иркут», которое, в свою очередь, входит в состав OAK – Объединенной авиастроительной корпорации. Уже сегодня на Ир- I кутском авиастроительном заводе ведется производство комплектующих для самолетов «Эрбас». А в 2010 г. начнет работу совместное предприятие EADS и «Иркута» по конвертации пассажирских лайнеров семейства А320 в грузовые. Здесь же можно вспомнить об установке французского и израильского оборудования на мно-гофункциональные истребители «Су», на вертолеты «Ка», на учебно-тренировочные самолеты «МиГ».

Поскольку обозначенные здесь процессы с каждым годом все более углубляются, можно утверждать, что глобализация и есть магистральный путь развития авиапромышленности на современном этапе. Всякая попытка замкнуться в национальных рамках становится поперек этого пути, а значит, губительна. Может быть, поэтому авторов так раздражает самодовольство некоторых украинских политиков по поводу того, что наша страна обладает замкнутым циклом создания авиатехники. Да, мы еще можем построить самолет самостоятельно, но надо ли это делать? Не лучше ли использовать передовые разработки других стран, привлечь их финансовые ресурсы, разделить риск? В конце концов, привлекая национальную промышленность зарубежных государств, обрести новых заказчиков на наши общие самолеты?

К счастью, Ан-148, с таким успехом дебютировавший в этом году на Парижском авиасалоне, является примером именно такого подхода. Комплектующие на самолет поставляют предприятия 14 государств, среди которых США, Великобритания, Франция, Италия, Канада. При этом главным партнером выступает Россия, задействовавшая в программе Ан-148 более 160 своих предприятий и организаций. Начало серийного производства самолета не только в Киеве, но и в Воронеже, открывает дорогу поступлениям в Украину денежных средств в виде роялти с его продаж в России и обеспечивает занятость десяткам тысяч украинских рабочих и авиационных специалистов.

Поэтому поиск вариантов сотрудничества с ведущими мировыми производителями авиатехники и постепенного, с наибольшей выгодой для себя, внедрения в интернациональные проекты становится важнейшей задачей каждого предприятия авиационной промышленности Украины. К сожалению, наши заводы вынуждены идти по этому пути, преодолевая не только мощную конкуренцию, неизбежную на мировом рынке, но и колоссальные трудности, созданные… собственным государством. Например, большинство предприятий авиапрома Украины имеют государственную форму собственности, что не позволяет им (по нашему законодательству) создавать совместные предприятия с зарубежными партнерами и выполнять многие другие действия, являющиеся абсолютно естественными и необходимыми в остальном мире. Так о какой интеграции вообще можно вести речь, если нельзя сделать даже первый шаг? В общем, правительству нужно серьезно задуматься о законодательной базе функционирования украинского авиапрома, иначе мы рискуем так никогда и не выйти на магистральную дорогу глобализации, которой с таким успехом идет весь мир.

ПОСЛАНЦЫ ФИДЕЛЯ

(Кубинские авиаторы в Анголе. 1975-1976 гг.)

Рубен Уррибаррес/ Гавана, Куба

Фото предоставлены автором

Продолжение Начало в «АиВ», №№ 2, 3'2007

Миссия в Уамбо

В феврале 1976 г. Южный фронт (ЮФ) продолжал наступать, и 8 числа кубинские Т-34 взяли г. Уамбо, объединенную «столицу» Савимби и Холдена. Местный аэропорт располагал 2600-метровой бетонированной ВПП, и его решили использовать для базирования МиГ-21МФ, которым предстояло поддержать сухопутные силы фронта. Условия в Уамбо для полетов «МиГов» были весьма непростые; высота над уровнем моря – 1800 м, обычная температура – +30°С, однако выбирать не приходилось. 18 февраля из Луанды туда перелетела пара истребителей. Самолеты пилотировали подп-к Умберто Трухильо и к-н Алехандро Морехон. Техников самолетов и часть оборудования перевезли на DC-3 из транспортной эскадрильи ВГА и одном советском Ан-12. Остальной технический персонал и тяжелое оборудование прибыли с колонной грузовиков. К началу марта все «двадцать первые» находились в Уамбо.

Позднее в западной печати появилась исковерканная информация о том, что 19 февраля МиГ-21 нанесли удар по Уамбо и встретили «свирепый зенитный огонь». В действительности ничего подобного не было, к тому времени этот аэродром уже две недели был в кубинских руках.

13 февраля был взят г. Бенгела, падение которого 3 месяца назад послужило толчком к началу операции «Карлота». С потерей этого города ФНЛА лишилась в Анголе последнего полноценного аэродрома, и только у УНИТА остался аэродром в г. Гаго-Кутиньо. 23 февраля юаровские С-130 выполнили последнюю свою миссию в кампании 1975-1976 гг., эвакуировав персонал из городка Перейра-де-Эка, находившегося на самой границе с Намибией.

Первым официальным заданием эскадрильи МиГ-21 в Анголе стала разведка вдоль железной дороги, которая вела от г. Серпа-Пинто (сегодня Менонге) до порта Мошамедеш (сегодня Намибе). Пройти весь маршрут за один вылет было невозможно из-за слишком большой его протяженности, и подп-к Трухильо решил разделить миссию на три этапа. 20, 21 и 26 февраля он лично выполнил задание. Собранная информация, в т.ч. о состоянии мостов, имела большую ценность для штаба ЮФ.

Тем временем кубинские авиатехники отремонтировали легкий самолет Cessna Skymaster, который принадлежал пивному заводу <Кука» и был брошен поврежденным на аэродроме Уамбо. Теперь он стал связным самолетом эскадрильи МиГ-21 МФ. Несколько летчиков-истребителей едва не разбилось на нем во время первого пробного полета.

25 февраля ночью над Уамбо появился какой-то неизвестный поршневой самолет. На аэродроме его сначала приняли за вражеский и подняли тревогу, но потом догадались, что это какой-то свой экипаж никак не может найти в темноте ВПП. Летчики «МиГов» бросились искать, чем бы осветить полосу. Они ворвались на кухню, где обнаружили консервные банки с десертом из папайи, и обступили повара:

– Гуахиро[6*]! Освободи-ка поскорее эти жестянки!.,.

– Выбросить десерт? Нет. ..я не стану делать этого…

– Блин!! Нужно спасать самолет, и для освещения полосы срочно сделать из них горелки!!

Повару пришлось расстаться со своими запасами. Банки немедля превратили в десятки горелок и, кроме того, один торец полосы осветили фарами автомобиля. Благодаря этому DC-3, пилотируемый Армандо Рамосом Паганом и Томасом Монтеро Руисом, смог приземлиться. На его борту оказался солдат, укушенный змеей. В Уамбо у кубинцев был хороший госпиталь, где бойцу оказали помощь, и он выжил.

До 2 марта МиГ-21 продолжали выполнять разведполеты до границы с Намибией, которая находилась в 500 км от Уамбо. Од нажды у вернувшегося из дальнего полета самолета, которым управлял Трухильо, топливо закончилось во время руления. В целом кубинские истребители выполнили из Уамбо 26 разведвылетов в южном направлении. Кроме того, для ведения разведки в районе г. Мошамедеш использовался один «Норатлас». Применять оружие «МиГам» на юге не пришлось – юаровцы продолжали отступать к Намибии, избегая столкновений с кубинскими войсками.

Операция «Новые туфельки»

На Восточном фронте (ВФ) наступление против унитовцев развивалось медленней, так как отступавший неприятель минировал за собой дороги и взрывал мосты, переброшенные через многочисленные реки и речушки. Вражеские силы сконцентрировались в районе г. Гаго-Кутиньо, где разместился штаб Савимби. Он намеревался, используя местный аэродром для получения снабжения из Заира, превратить этот город в центр обороны.

8 марта звено МиГ-21 МФ получило приказ перебазироваться в г. Луэну, чтобы поддержать наступление ВФ. Наземный персонал решили перебросить на «Норатласе» и на нем же доставить необходимые на первое время запчасти, прежде всего – шины для колес «двадцать первых», так как ВПП Луэны была в плохом состоянии. Для спасательных операций прибыл «Алуэт-Ш», который пилотировал Асес Рамос, а для разведполетов – один легкий самолет.

8 марта в 10.30 звено истребителей, в которое входили подп-ки Бе-нигно Гонсалес Кортес (ведущий) и Эмер Хуан Пита, л-ты Альвио Кордова Мантекон и Архелио Кордеро Рейес, взлетело из Уамбо. Эта четверка благополучно добралась до Луэны. Вскоре туда же прибыл на двухмоторном Beech-18 и п-к Рафаэль Дель-Пино.

По информации разведки фронта, утром 13 марта Савимби собирался провести важное совещание с командирами УНИТА и иностранными советниками. Агенты указали дом под красной крышей, в котором должно было пройти это мероприятие. Он находился рядом с церковью примерно в километре от аэродрома Гаго-Кутиньо. Командующий ВФ п-к Карлос Фернандес Гондин решил, используя «МиГи», нанести удар по этому зданию во время совещания.

Операция получила название «Новые туфельки» и началась 9 марта с разведполета на «Бич-18» л-та Модесто Консепсион Пупа, который уточнил месторасположение дома. ПВО Гаго-Кутиньо не осталась равнодушной к появлению над городом чужого самолета, обстреляв его из ПЗРК «Стрела-2». Эти комплексы поставляли Савимби по каналам ЦРУ, а использовали их французские наемники. К счастью, Модесто сумел уклониться от обеих выпущенных ракет. Он летел достаточно высоко и, когда заметил пуски, отвернул в сторону Солнца, на фоне которого «Стрелы» потеряли слабый тепловой след от поршневых двигателей его самолета.

Согласно плану, четверка «МиГов» (ведущий – Дель-Пино) должна была атаковать не только заветный дом под красной крышей, но и другие объекты в Гаго-Кутиньо. Для целеуказания решили использовать пилотируемый Модесто «Бич-18», на борту которого собирался вылететь начальник разведки фронта к-н Иисус Эрнандес. Неподалеку от места проведения операции предстояло занять позицию «Алуэту-Ш», чтобы в случае сбития обеспечить эвакуацию летчика.

Тут на несколько дней зарядил дождь, и уже возникли сомнения, удастся ли провести операцию. Но как раз 13 марта небо стало проясняться. В 10.00 из Луэны взлетели Дель-Пино и Кортес, «МиГи» которых несли по две тяжелые НАР С-24. За ними поднялась пара Пита-Кордова. Их истребители были вооружены бомбами ФАБ-250. До цели предстояло пролететь 310 км при все еще весьма значительной облачности. Из-за возникшей суеты немногие обратили внимание на то, что «Бич-18» с воздушными наблюдателями запоздал с вылетом.

6* Гуахиро – народная форма обращения к крестьянам на Кубе.

Кубинские летчики отрабатывают на МиГ-21МФ пуски ракет С-24

Остатки «Фоккера», уничтоженного на аэродроме Гаго-Кутиньо. 13 марта 1976 г.

Приблизившись к Гаго-Кутиньо, звено МиГ-21МФ снизилось до 2000 м. Видимость там оказалась пристойной, и летчики легко обнаружили в местном аэропорту двухмоторный F-27. Самолет только что прилетел из Заира, откуда привез группу иностранных советников и большую партию виски. Вспыльчивый Дель-Пино тут же позабыл о главной цели и бросился на «Фоккер». Позднее он рассказывал: «Приближающийся сверхзвуковой самолет на земле не слышно. Защищенный этой тишиной, я максимально использовал фактор внезапности. Начал целиться в центроплан транспортного самолета с дистанции 1500 метров. Расстояние сокращалось с головокружительной скоростью: 1400, 1300; включил «запуск в воздухе» [7*] и положил указательный палец на боевую кнопку. Я уже был почти на расстоянии открытия огня, и абсолютно никто не обратил внимание на наше присутствие. Мимолетная мысль пришла мне в голову, когда я смотрел на людей и самолет, заполнивших всю площадь прицела: «Они и не догадываются, что через несколько секунд прекратят свое существование». Я нажал на спуск, и шары огня от крупнокалиберных ракет закрыли всю переднюю часть моего самолета. С максимальной перегрузкой вышел из пике, а за мной остальные самолеты бросились на свою добычу. Там внизу только огонь, черный дым и разрушения».

Кортес также выпустил свои С-24 по «Фоккеру». Четыре такие ракеты для относительно небольшого самолета было явно много. Столб черного дыма поднялся в небо. Взрывная волна уничтожила пассажирский терминал и помещение таможни. Пита и Кордова сбросили четыре бомбы на ВПП, оставившие на ней глубокие воронки. После этого четверка истребителей принялась поливать огнем пушек сооружения аэропорта и солдат противника. Бойцы УНИТА наконец-то опомнились и открыли ответный огонь из всего, что могло стрелять, однако поразить «МиГи» не смогли. Не добились успеха и французские наемники, хотя выпустили 6 «Стрел».

Внезапно в эфире раздался крик Кордовы: «У меня заглох двигатель! У меня заглох двигатель!» Он хорошо знал, что не может катапультироваться. Унитовцы если и брали в плен кубинцев, то убивали их после ужасных пыток. Кроме того, в отрядах Савимби были представители племен, практиковавших каннибализм. Доказательства тому были обнаружены после захвата Уамбо, где в роскошных домах некоторых лидеров УНИТА и ФНЛА нашли хранившиеся в холодильниках самодельные консервы из «человеченки». Поэтому, когда Кордова радостно выкрикнул: «Запускается! Запускается!» – у всех участников рейда отлегло от сердца. Израсходовав боезапас, четверка истребителей развернулась домой.

В этот момент появился «Бич-18». Находившиеся на его борту Модесто и Иисус не сразу поверили своим глазам: дом Савимби стоит нетронутым, а «МиГи» уходят! Далее они заметили очередной F-27, который пытался зайти на посадку. Модесто тут же сообщил об этом Дель-Пино, но в ответ услышал: «У нас уже нет боеприпасов! Летим домой!» Тогда Модесто развернул свой самолет навстречу новоявленному противнику. Иисус выставил в открытую дверь 7,62-мм пулемет РПК и стал целиться в «Фоккер». Столь наглая атака, очевидно, очень удивила летчика F-27, но он не стал испытывать судьбу и, прибавив газу, быстро увел свой самолет в облака.

Два часа спустя звено МиГ-21 МФ повторило удар по Гаго-Кутиньо. Одна пара сбросила бомбы ФАБ-250 на ВПП, а вторая обстрепяла НАРами С-24 группировку противника на севере аэропорта, возле реки Луфуте. В результате неприятель потерял 2 транспортных средства, батарею минометов и до 100 человек, в т.ч. двух наемников, владевших ПЗРК «Стрела-2».

Утром следующего дня состоялся еще один налет на Гаго-Кутиньо. На этот раз истребители и экипаж самолета наблюдения действовали слаженно. Одна пара МиГ-21 МФ окончательно разрушила ВПП аэропорта с помощью ФАБ-250, а вторая выпустила НАРы С-5 по располагавшемуся неподалеку лагерю УНИТА. В полдень начался сильный дождь, и намеченные вылеты пришлось отменить. Таким образом, главная цель операции – уничтожение Савимби – не была достигнута. Этот харизматичный лидер впоследствии сумел возродить УНИТА и возглавлял сопротивление правительству Луанды долгие годы, пока не погиб в засаде 22 февраля 2002 г.

Погода немного улучшилась только 17 марта, хотя небо оставалось затянутым тучами. Летчики «МиГов» скучали в аэропорту Луэ-ны, и тут к ним наведался командующий ВФ п-к Фернандес Гондин. Он стал говорить о необходимости продолжить полеты, чтобы усилить психологическое давление на УНИТА и облегчить взятие Гаго-Кутиньо. Однако решать летать или нет в плохую погоду предстояло самим летчикам. Выполнить задание вызвался сам Дель-Пино. Он увидел в этом возможность улучшить свое реноме в глазах командования, которое сильно пошатнулось после явно опрометчивой атаки безобидного «Фоккера». В 11.07 Дель-Пино взлетел на своем МиГ-21 МФ (борт С41), вооруженном двумя блоками НАР УБ-32. Ему предстояло провести разведку над Гаго-Кутиньо и шоссе между населенными пунктами Сессой и Кангамбой.

«МиГ» быстро исчез в облаках. Оставшиеся на аэродроме летчики с обеспокоенностью сидели возле радиостанции, ожидая сообщения от своего командира. Через 40 минут они с трудом сквозь шумы эфира расслышали сообщение Дель-Пино, из которого следовало, что он уже возвращается. На этом связь прервалась. Время шло. Техники смотрели на часы и качали головой. Они хорошо понимали, что у МиГ-21 МФ уже закончилось топливо. Никто не знал, что произошло с полковником и куда направлять спасательный вертолет.

А случилось следующее. Дель-Пино благополучно вышел к Гаго-Кутиньо и атаковал там несколько целей. Двигаясь далее по маршруту, он обстрелял из пушки грузовик в Сесса и провел разведку над Кангамбу, где не обнаружил противника. Можно было возвращаться в Луэну. Однако, поднявшись на 7000 м, он буквально уперся в барьер из тяжелых грозовых облаков. Пытаясь обойти этот фронт, Дель-Пино потерял ориентировку… В конце концов он нашел железнодорожную линию, которая проходила через Луэну. Эта путеводная ниточка должна была привести его домой, но он забыл, что во время маневров с большими перегрузками компас «МиГа» начинает давать погрешности, и в итоге выбрал противоположное направление полета. Топливо заканчивалось. Он сбросиг блоки УБ-32. Скоро зажглась красная лампа, сигнализировавшая с последних 500 л топлива. К своему счастью, вскоре Дель-Пино разглядел маленькую ВПП и решил приземлиться там. В баках оставалось 150 л керосина. Он снизил скорость до 280 км/ч, выпустил закрылки и шасси. «Парашют! Парашют! Ты не можешь подвести меня сейчас! – рассказывал позднее Дель-Пино о своих мыслях в тот момент. – На высоте в один метр я нажимаю на кнопку тормозной: парашюта и почти сразу выключаю двигатель. Самолет касается земли на самом краю маленькой площадки и останавливается пробежав 300 метров. Сижу молча в кабине. Я обессилен».

Когда Дель-Пино спустился с крыла самолета на землю, и вдруг услышал шорох в ближайших зарослях. Кто-то подкрадывался к нему, и полковник тут же с большим сожалением вспомнил о забытом дома пистолете. Из кустарника показалась голова ангольского солдата:

– Кубинский товарищ? Кубинский товарищ? – спросил он, тараща испуганные глаза.

– Да, да! А ты кто?

– ФАПЛА, ФАПЛА! – радостно ответил анголец.

7* Перед пуском С-24 летчику МиГ-21 следовало включить "запуск в воздухе", ЧТОБЫ ПРЕДОТВРАТИТЬ САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ из-за попадания газов от пороховых двигателей ракет.

Солдаты ЮАР с трофейным ПЗРК «Стрела-2»

В операции «Новые туфельки» вертолет «Алуэт-III» использовался в качестве поисково-спасательного

Из зарослей вышло еще несколько солдат. Оказалось, что Дель-Пино приземлился в 160 км западнее Луэны в городке Мунханго на родине самого Хонаса Савимби! К его счастью, тут стояла оота ФАПЛА. Ее бойцы накормили полковника картофелем и связались по радио с кубинским командованием.

Полученное известие обрадовало всех на авиабазе Луэна. В Мунханго сразу направили два «Алуэта», которые доставили отделение кубинских солдат для охраны «МиГа». Обратным рейсом был эвакуирован Дель-Пино, вернувшийся в состоянии сильного психологического истощения. Потом он признавался: «Я рассказал, как зсе случилось, и в первый раз за время пребывания в Анголе выпил почти половину бутылки рома».

Так завершилась операция «Новые туфельки». Всего за время ее проведения МиГ-21 МФ выполнили 13 боевых вылетов, сбросили 12 бомб ФАБ-250, выпустили 8 НАР С-24 и 192 С-5. Аэропорт Гаго-Кутиньо был выведен из строя навсегда. По оценкам кубинцев, лротивник потерял около 200 человек. Уничтоженный «Фоккер» борт 9Q-CLO) принадлежал авиакомпании «Эйр Заир». Несколько таких самолетов были арендованы ЦРУ, чтобы с их помощью снабжать Савимби. Диктатор Заира Мобуту страшно злился из-за потери F-27 и потребовал от ЦРУ компенсацию в 2 млн. USD, но ему пришлось удовлетвориться 600 тысячами.

После своих приключений Дель-Пино впал в депрессию и исчез навсегда с фронтов Анголы. Он довольно долго лежал в госпитале Луанды, страдая от «психического паралича». В Гаване какое-то время ждали его возвращения в строй, но в конце концов терпение у министра РВС Кубы Рауля Кастро лопнуло, и он решил отстранить полковника от командования ВГА. Официально Дель-Пино покинул свой пост в мае (о чем будет сказано ниже) и в июне возвратился на Кубу. В последующие годы он снова приедет в Анголу, но уже в административной должности и больше не будет принимать участие в боевых действиях.

После того, как в 1987 г. Дель-Пино дезертировал в Соединенные Штаты, он повидался в Вашингтоне с Савимби. Бывшие враги встретились, как старые друзья. Говорили они и о налетах на Гаго-Кутиньо, причем Савимби признал, что потери УНИТА были куда более тяжелыми, чем оценивали кубинцы. После этой операции УНИТА перестала существовать как регулярное войско и перешла к партизанской войне.

Спасение «МиГа»

Для осмотра приземлившегося в Мунханго МиГ-21 МФ туда на «Алуэте» отправили несколько техников. Самолет был в хорошем состоянии, но для взлета с очень короткой ВПП его требовалось оснастить стартовыми ускорителями. Их пришлось привезти из Кубы, на что ушло несколько дней.

23 марта самолет DC-3 к-на Ласаро Гарсия Лемагне приземлился в Мунханго. На нем прилетели техники с ускорителями СПРД-99 и всем необходимым для взлета МиГ-21 МФ. За день до этого отряд УНИТА приблизился к истребителю, чтобы взорвать его. Но, завидев охрану, бойцы Савимби на такую диверсию не решились и ночью взорвали железную дорогу неподалеку.

Сложный взлет поручили подп-ку Умберто Трухильо. Он приказал вычистить ВПП от всякого мусора. Дабы избежать во время взлета появления детей и случайных людей на полосе, в городе организовали бесплатную раздачу продуктов питания, что отвлекло желавших полюбоваться невиданным зрелищем. Несколько солдат было расставлено по сторонам полосы. Наступил решающий момент. Трухильо запустил двигатель от самолетных аккумуляторов. Несмотря на вынужденную посадку и несколько дней, проведенных фактически в полевых условиях, все системы надежного МиГ-21 МФ функционировали отлично. Трухильо рассказывает: «Я не мог проверить работу двигателя на максимальном режиме, потому что колеса скользили бы на влажном и мягком грунте. В этих условиях, не предусмотренных в учебниках, я отпустил тормоза, быстро перешел с «максимала» на форсаж и одновременно включил ускорители. Я как будто получил сильный пинок под зад. Через мгновение уже был в воздухе и на высоте двух метров убрал шасси. Когда достиг 50 метров, сбросил использованные ускорители над безлюдным местом». После непродолжительного полета истребитель благополучно достиг Луэны.

Вылеты из Менонге

Кубино-ангольские силы продолжали наступление на Восточном фронте. Чтобы обеспечить эффективные действия авиации на этом направлении, быстро отремонтировали аэродром в г. Менонге, куда вскоре перебазировали несколько боевых самолетов. К тому времени УНИТА перевела свой штаб в г. Темпуэ, вокруг которого были созданы укрепления. Командование ВФ решило нанести воздушный удар по целям в районе этого города.

7 апреля в 10.30 из Менонге взлетела группа, в которую входили пара МиГ-21 МФ и звено МиГ-17Ф. Возглавлял ее п-к Хайме Ар-чер Силва, однако вскоре после взлета ему пришлось вернуться из-за неполадок на борту. Руководство взял на себя подп-к Умберто Трухильо. Самолеты приблизились к Темпуэ на скорости 700 км/ч, и с расстояния 30 км летчики заметили цель. Трухильо направил свой МиГ-21 к штабу УНИТА. С 600-метровой высоты он стал пикировать под углом 5°, целясь в первый этаж здания. Пуск – и ракеты С-5 прошили стены. Манипулируя педалями, подполковник начал поливать цель огнем из пушки и так увлекся, что едва не врезался в эту постройку. В это время звено МиГ-17Ф атаковало с помощью своей мощной артиллерии бывшую португальскую казарму. Снаряды попали и в находившийся рядом склад пиломатериалов. Трухильо уже стал отчитывать по радио летчиков за неточную стрельбу, как вдруг из штабелей аккуратно сложенной древесины появилось огромное красное пламя. Как оказалось, там находился замаскированный склад топлива. Огонь быстро распространился. Пожар и столбы дыма еще несколько часов были видны за много километров. В довершение погрома Трухильо пушечной очередью разрушил радиостанцию. Все «МиГи» благополучно вернулись в Менонге, после чего Трухильо слетал в Темпуэ на легком самолете, чтобы заснять на видео результаты атаки. С того дня такая практика стала использоваться постоянно, что позволяло анализировать выполненные задания и облегчало подготовку к следующим.

8 другом вылете пара МиГ-21 МФ и звено МиГ-17Ф атаковали два склада и причал городка Вила-Нова-де-Армада (под Куито-Куанавале), сбросив бомбы ФАБ-250 и обстреляв их из пушек. Несмотря на огонь двух зенитных пулеметов, эти цели были уничтожены. Из Менонге был осуществлен еще один налет, в ходе которого вооруженная НАРами пара МиГ-21 МФ нанесла удар по группировкам УНИТА в городках Кангомбе и Муие. На этом боевая авиация действия на Восточном фронте прекратила.

Унитовцы попытались нанести урон кубинской авиации на земле. Ночью 11 апреля боевики приблизились к аэродрому Менонге и открыли огонь из минометов. Однако достигнуть своей цели им не удалось. Накануне вечером «МиГи» улетели к новому месту базирования – в г. Мошамедеш.

Рафаэль Дель-Пино и его преемник на посту командующего ВГА Энрике Каррерас

Техники готовят МиГ-21 МФ (борт С41) к взлету. Аэродром Мунханго, март 1976 г.

Формальный конец войны

На юге отступавшая 5-тысячная юаровская группировка сконцентрировалась на самой границе с Намибией в зоне гидроэлектротехнического комплекса Калуэкэ-Руакана. Он имел стратегическое значение для ЮАР, и контроль над ним был одной из целей вторжения в Анголу. Фидель Кастро в это время прилетел в Конак-ри, где провел переговоры с Агоститьо Нетто, президентами Гвинеи и Гвинеи Бисау. Оттуда 15 марта Фидель отправил грозное послание правительству ЮАР, в котором фактически поставил ультиматум: если вокруг Калуэкэ-Руакана развернется сражение – боевые действия непременно будут перенесены на территорию Намибии и Южной Африки; если же силы вторжения немедля покинут Анголу, он гарантирует неприкосновенность комплекса и границ с Намибией. Ранее публичные гарантии сохранности Калуэкэ-Руакана дал Нетто. Для большей убедительности танковые и моторизованные кубинские колонны ускорили движение к этому району. Решив не испытывать судьбу, 25 марта министр обороны ЮАР Бота приказал своим войскам покинуть Анголу. Через 2 дня последний юаровский солдат пересек границу. Мирные переговоры проходили под Руаканой. Полномочные представители обеих сторон были доставлены туда на вертолетах. И вот 1 апреля 1976 г. перемирие было подписано. Война закончилась. Пока…

На всякий случай кубинцы не спешили отводить далеко от границы свою многотысячную группировку с парой сотней Т-34, а 11 апреля перебросили в Мошамедеш обе эскадрильи «МиГов». Оттуда «двадцать первые» летали до района Руаканы и вдоль границы с Намибией. Перед этими силами юаровцы очень строго соблюдали договоренности, и вскоре все «МиГи» отозвали в Луанду.

Кубинцы пребывали в эйфории от одержанной победы и предвкушения скорого возвращения на родину. У них появилась возможность немного расслабиться. Некоторые летчики стали использовать связную «Цесну» для полетов на отдых. Иногда они даже гонялись за страусами на этом самолете. 20 апреля произошел конфликт между летчиками МиГ-21 МФ и МиГ-17Ф. Талисманом эскадрильи МиГ-21 была немецкая овчарка по кличке Лев, которая когда-то принадлежала врачу Савимби. А талисманом эскадрильи МиГ-17 была обезьянка Тито, Что между этим зверьем произошло – неизвестно, но овчарка укусила и серьезно ранила Тито, Темпераментные пилоты МиГ-17 были готовы застрелить Льва, но у того нашлись верные защитники, которые надежно его спрятали. В конце концов обезьянку вылечил военный хирург, и стороны примирились.

1 мая в Луанде прошли торжества в честь Международного дня солидарности трудящихся. В празднике участвовали три МиГ-21 МФ (ведущий – подп-к Трухильо). Истребители пронеслись на бреющем над стадионом, где проводились центральные торжества, что вызвало бурю ликования у собравшейся толпы.

Операция «1 Мая»

На Северном фронте активные боевые действия закончились еще 16 марта, когда анголо-кубинские войска захватили последние пункты на границе с Заиром. Однако на севере Анголы еще оставались тысячи рассеянных членов ФНЛА. После нескольких дней мира пришло известие о том, что отряд противника напал на поселок Массанго, где учинил резню. Потом история повторилась в городке Мангандо. Проведенная разведка, включавшая облет района на вертолете Alouette-III, показала, что противник создал три бандгруппировки, которые действуют в окрестностях нескольких населенных пунктов. Тогда командующий Северным фронтом м-р Гонсало Дель-Валье запланировал операцию «1 Мая», цель которой стало уничтожение остатков ФНЛА.

Для воздушной поддержки этой операции выделили смешанную эскадрилью, в которую вошли звено МиГ-21 МФ, звено МиГ-17Ф и пара Ан-26 в роли бомбардировщиков. Представителем ВГА в штабе фронта стал подп-к Элой Фернандес. Он должен был с борта «Алуэта» координировать взаимодействие между авиацией и сухопутными войсками.

Самолетам предстояло работать из Луанды, отдаленной от целей на 400 км. Поэтому на севере приготовили аэродром Негаха, откуда тоже могли взлетать «МиГи» и куда самолеты могли приземлиться в случае необходимости. Для общего успеха роль авиации была столь важна, что если бы погода не позволила ей действовать, то начало операции пришлось бы отложить.

13 мая 1976 г, операция началась. Два Ан-26 взлетели из Луанды, загруженные бомбами ФАБ-250. За ними в воздух поднялось звено МиГ-21 МФ с бомбами ФАБ-500. С аэродрома Негаха взлетело звено МиГ-17Ф с ФАБ-250. Для контроля за результатами воздушных ударов направили самолет Beech-18, а для координации действий авиации – вертолет Alouette-III.

Ровно в 11.00 над Массангой появились МиГ-21 МФ. Первая пара сбросила свои бомбы с пикирования, уничтожив два склада с оружием и боеприпасами. Вторая пара угодила двумя «пятисотками» прямо в центр вражеской казармы и еще двумя бомбами вывела из строя электростанцию. Остаток топлива позволил этому звену пройтись по расположению противника очередями из пушек, от чего вражеское войско стало в панике разбегаться во все стороны. Несколько зениток открыло огонь по «МиГам» с близлежащего холма, но вреда истребителям не причинило.

Через 7 минут после «двадцать первых» к Массанге подошли четыре МиГ-17Ф. Они уничтожили радиостанцию и продолжили истребление противника, используя бортовую артиллерию. В это время летчик находившегося над местом боя «Бич-18» забыл об осторожности, и его самолет получил зенитный снаряд в крыло. Пришлось срочно уходить в Негаху, поливая кофейные плантации бензином из пробитого бака. Последними по целям в н.п. Манданта отработали Ан-26. Транспортники хорошо справились с ролью бомбардировщиков, точно уложив свои ФАБ-250.

15 мая звено МиГ-17Ф повторило удар по остаткам войск противника. Атаке подверглось белое здание на окраине Массанго, в котором укрывались вражеские бойцы, 23-мм и 37-мм снаряды продырявили постройку, в результате чего неприятель потерял убитыми более 20 солдат.

Больше для авиации достойных целей не нашлось, и необходимость использования боевых самолетов в операции отпала. Дальнейшую ликвидацию вражеской группировки наземные войска проводили самостоятельно.

Первая ротация

19 апреля 1976 г. в Анголу прибыл министр РВС Кубы генерал армии Рауль Кастро в сопровождении ряда высокопоставленных офицеров. Рауль встречался с Агостино Нетто и объяснил ему кубинский план вывода войск из Анголы. Вся 36-тысячная группировка ММКА должна была покинуть страну до 1978 г. Потом осталось бы только небольшое количество военных советников. Министр также проинспектировал кубинские части на всех фронтах.

Он собирался заняться и делами авиации, но пришло известие о кончине министра обороны СССР маршала Андрея Гречко, и Рауль улетел в Москву на похороны. Поэтому «смену власти» в ВГА провел командующий ММКА бригадный генерал Абелардо Кол оме Ибарра. 2 мая он передал бразды правления кубинской авиацией в Анголе п-ку Энрике Каррерасу. По словам нового командующего ВГА, его предшественник Рафаэль Дель-Пино был смещен со своего поста потому, что «был виновен в неправильных действиях и недопустимых небрежностях, которые угрожали дисциплине и престижу наших войск в Анголе».

Первое задание, которое получил Каррерас, состояло в том, чтобы подготовить авиабазу Кабинда для приема МиГ-17Ф и вертолетов. Они должны были быть готовы к возможным действиям против сепаратистов из Фронта освобождения провинции Кабинда (FLEK).

В Анголе Ан-26 успешно применялись в качестве бомбардировщиков. На этой машине хорошо виден бомбодержатель

Операция «1 Мая» стала последней, в которой участвовала первая группа боевых летчиков, прибывших в Анголу. В конце мая эти летчики возвратились на Кубу. Им на смену прибыли молодые пилоты с меньшей подготовкой. Этот факт потом имел свои последствия, но в тот момент все думали о мире.

9 августа на родину вернулся и п-к Энрике Каррерас. Новым командующим ВГА стал его заместитель п-к Рауль Перес Джеймс.

Итоги кампании 1975-1976 гг.

Кубинские летчики в этой кампании показали хороший профессиональный уровень при выполнении боевых заданий. Это было естественно, так как для миссии в Анголе были выбраны лучшие из лучших. Успеху кубинцев не смогли помешать непривычные природные условия, а также недоразумения с советской стороной, отказавшейся отправлять своих специалистов по обслуживанию аэродромной техники за пределы Луанды.

Вертолетчики с ноября 1975 г. по апрель 1976 г. выполнили 1398 вылетов, которые, в основном, были связаны с разведкой, высадкой десантов в тылу противника, корректировкой артогня, эвакуацией раненых. Использовались машины исключительно из «португальского наследства» – Alouette-III и Lama. Вскоре после окончания боев из СССР прибыли первые четыре Ми-8, принадлежавшие Кубе. Потом начались поставки вертолетов и для ангольских ВВС.

На счету экипажей легких и транспортных самолетов оказалось примерно такое же количество вылетов, как и у вертолетчиков. В целом они налетали 5000 ч, включая полеты одного Ил-18Д в пределах Анголы. Действовавшие на трансатлантическом воздушном мосту «Британии» выполнили 101 двойной рейс. По оценкам ЦРУ, только в январе – феврале 1976 г. транспортная авиация Кубы и СССР доставила в Анголу 2260 т грузов.

Истребители выполнили 65 боевых вылетов и еще несколько патрульных вдоль границы с Намибией. «МиГи» сбросили на противника 10000 кг бомб (ФАБ-250, ФАБ-500, ОФАБ-500), выпустили 448 неуправляемых ракет С-5 и 8 С-24. Хотя встретить противника в воздухе кубинским истребителям не довелось, эта возможность не исключалась. Поэтому на все боевые задания МиГ-21 МФ летали с двумя УР К-13. Западные источники утверждали, что в Анголе использовались МиГ-21Ф-13 и МиГ-19, воевали восточногерманские и румынские летчики, однако это абсолютно не соответствует действительности.

В течение кампании противник потерял в боях с кубинцами или в различных происшествиях, по крайней мере, 20 летательных аппаратов. На севере были захвачены или уничтожены на земле, как минимум, 8 самолетов и 1 вертолет. На юге оказались сбитыми огнем ПВО или захваченными 7 самолетов и 3 вертолета. На востоке был уничтожен на земле один «Фоккер-27». В это количество не входят еще десятки легких самолетов, которые противник использовал, а потом бросил или потерял в авариях.

Анголо-кубинская сторона не потеряла ни одного летательного аппарата. ЦРУ предложило награду в 30000 USD любому летчику, который дезертирует вместе с самолетом, но на это никто не польстился. ПВО противника оказалась слабой. Только однажды МиГ-17Ф получил одно попадание из стрелкового оружия над Массангой, и то без последствий. Легкие разведывательные самолеты считанные разы привозили боевые повреждения от огня с земли. Все они были отремонтированы и возвращены в строй.

У противника быстро появились ПЗРК «Стрела-2». Согласно книге «В поисках врагов» экс-агента ЦРУ Джона Стоквеля, для операции в Анголе ЦРУ передало Заиру 50 таких систем, а ФНЛА и УНИТА – еще 26. В основном, это были ПЗРК, захваченные Израилем у арабов, которые американцы выменяли на свои MIM-43A Redeye. «Стрелы» ближневосточного происхождения оказались не в самом лучшем состоянии, что стало одной из причин их нулевой эффективности. К тому же, неприятель стал их использовать только в марте 1976 г., во время боев за Гаго-Кутиньо. Кубинским летчикам приходилось считаться и с угрозой, исходившей от своих. В аэропорту Луанды первое время царила излишняя суета. Интенсивно возившие оружие советские транспортные самолеты разгружались очень быстро, при этом не всегда было ясно, кому именно адресован груз. Путанице способствовало еще и то, что кубинские, советские и ангольские военные говорили на трех разных языках. Однажды прибыла большая партия ПЗРК «Стрела-2М», предназначавшаяся для ПВО Луанды. Однако попала она кубинским «сухопутчикам», которые поделились комплексами с другими частями. Скоро можно было легко увидеть пехотинца с ПЗРК, который, указывая на небо, гордо произносил: «Самолет, который пролетит – самолет, который будет сбит!». От такого зрелища у летчиков по коже бегали мурашки. Поэтому «МиГи» всегда старались набрать высоту или снижаться как можно дальше от этих районов Луанды. По своим самолетам тогда было выпущено больше «Стрел», чем по неприятельским. Одна из них 15 января 1976 г. попала в двигатель взлетавшего из Луанды С-130 алмазной компании Diamond. Невинно пострадавший «Геркулес» смог развернуться и благополучно приземлиться. К счастью, это оказался единственный случай попадания. Потом зенитчики еще долго искали и собирали предназначавшиеся им ПЗРК по различным кубинским и ангольским подразделениям. Какая-то часть «Стрел» вообще бесследно пропала, и существует версия, что некоторое их количество украл противник.

За всю кампанию Куба потеряла 135 человек. В основном это были подорвавшиеся на минах, погибшие в происшествиях или умершие от болезней. ЮАР официально признала потерю всего 49 человек, что весьма сомнительно, учитывая результаты боев. Например, только в течение 1975 г кубинцы уничтожили или захватили в бою более 30 броневиков AML-60/90 и 90 транспортных средств ЮАР, а экипажи этой техники состояли исключительно из белых южноафриканцев. Войска ФНЛА, УНИТА и других союзников ЮАР потеряли более 30000 человек, большинство из них попало в плен. Как признал юаровский генерал Виллерс (J.G. Willers): «Ангола может считаться Заливом Свиней для Южной Африки». Решающую роль в этой победе сыграл контингент ММКА, без которого МПЛА не смогла бы противостоять вторжению. Огромное значение имела и помощь СССР.

Победа в Анголе вызвала значительный мировой резонанс. К февралю 1976 г. уже более 50 государств, включая страны Европейского Союза, признали правительство МПЛА. 31 октября того же года Совет Безопасности ООН объявил ЮАР агрессором и потребовал от нее выплаты компенсации Анголе. ООН признала легитимность кубинской военной помощи. Однако в 1976 г. еще никто не знал, что война в Анголе возобновится, и потребуется еще 12 лет для того, чтобы был подписан мирный договор между Кубой, Анголой и ЮАР.

КАБУЛЬСКИЕ ЗАРИСОВКИ ВЕРТОЛЕТЧИКА

Самвел Мелконян/ Нижний Новгород

Фото из архива автора

Окончание Начало в «АиВ», № 32007

В начале марта планировалось проведение очередной небольшой операции в Алли-хеле с выставлением постов. Нашему звену дали день на подготовку перед перелетом в Гардез. Как всегда – банька, стирка.

Прилетели мы в Гардез. Если в Кабуле была почти весна, то тут еще не совсем – на северной стороне перевала Терра (или Тира) лежал плотный снег. Когда перелетали перевал, видели бойцов на посту в овчинных полушубках. Старшим в Гардезе был м-р Жук, через которого мы получали все задачи. Работали с подразделениями 56-й ОДШБр. С утра до ночи передвигались колонны в двух направлениях: в сторону Аллихеля и Хоста. На подходах к этим пунктам выставлялись посты наблюдения (позднее мы узнали, что готовилась Хостская операция). В одну из ночей «духи» устроили засаду, убив одного офицера и около десяти солдат.

Перед операцией в 56-ю бригаду приехал с гастролями гипнотизер Вячеслав Час. Вообще часто приезжали артисты: Розенбаум, Кобзон (в год по 2 раза) и еще кто-то. Перед XXVII съездом КПСС в Кабул прилетели группа «Пламя» и Вячеслав Малежик. В день открытия съезда нас построили на плацу, и начальник политотдела выступил с пламенной речью (по афганским меркам достаточно длинной). Видно было, что командир полка подп-к П.Г. Зайцев терпеливо ждет. По окончании вышел начальник штаба полка и зачитал приказ о награждении. В нашей эскадрилье получили: орден Красной Звезды – к-н М.В. Павленко, ст. л-ты СР. Мелконян и ГК. Сулаберидзе (второй, первый получил в 1984 г.); орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени – ст. л-ты А. Корнев и А.В. Зайцев.

Как шел съезд, я не помню (да и не интересовался), знаю только, что нелетавших загоняли в клуб и «парили». Тем временем, мы летали и продвигались к очередному отдыху в профилактории. Но туда нас не отпустили – командир сказал, что будет большая операция под Хостом. Она началась после съезда. Перед этим к нам «за чеками» приехал какой-то генерал-майор, делегат съезда. Нас собрали в клубе, и он рассказал о великих идеях, о принятии теперь уже официального решения о борьбе со злоупотреблением алкоголем (фактически – антинародного), о закрытии съезда, и… как выпили шампанского (или вина, точно не помню) на прощанье с Горбачевым.

Вначале предполагалось непосредственно в операции нас не использовать, а держать в положении дежурства. Но опять где-то что-то не срослось, и чтоб, быстрее отлетать, мы сами напросились в группу разведки и целеуказания. Операция была масштабной, задействовали эскадрильи из Баграма и Газни, полки из Кабула и Джелалабада. Плюс «демократы» с нашими советниками. Это только вертолетные части, Кроме того, в небе носились, выполняя свои задачи, истребители и штурмовики. Такого скопища войск я никогда не видел. Казалось, что собрали всех со всего Афганистана. Всей этой армадой командовал генерал армии Варенников. Зрелище было впечатляющее.

Весь рубеж вдоль границы с Пакистаном от Хоста на юг и восток разделили на зоны ответственности. За всех не скажу, но наша была протяженностью где-то 5 км. Из Гардеза вертолеты перелетели на площадку под Хостом. Представьте ту пыль, которую подняли два полка и две отдельные эскадрильи, тем не менее, столкновений не было. Произошло только несколько поломок шасси при рулении.

Первый вылет наша группа выполнила в район высадки. Обозначила площадку и расположение противника. Работали парами, на предельно малой высоте (ПМВ). Все шло по накатанной – «демократы» высаживались, следом наши подгоняли их пинками, вертолеты и штурмовики по команде авианаводчиков работали, ПСС вывозила раненых и убитых. Шутка ли – брать сильно укрепленный район с многоярусными пещерами, связанный коммуникациями с сопредельным государством.

В первый день выполнили четыре высадки. На второй – еще столько же. К тому времени и мотострелки уже ввязались в бой. Не знаю, сколько там человек погибло, но «груз 200» вывозили каждый день.

После высадки мы вернулись в Гардез и работали по вызову (сопровождение Ми-8 и войсковых колонн). Остальные продолжали действовать с площадки в районе проведения операции. По взятии первых трофеев были приглашены журналисты, из-за которых у экипажа к-на Андрианова из нашего полка случилась неприятность. По инструкции, после высадки пассажиров борттехник Ми-8 осматривает салон, при обнаружении постороннего предмета докладывает своему командиру, и, как правило, находку выбрасывают, т.к. это может быть взрывное устройство. Так случилось и в тот раз. Обнаружили сумку, которую Андрианов приказал выбросить, не вскрывая. Это оказался кофр одного из журналистов. Они пожаловались не кому-нибудь, а самому Варенникову. Тот резко «рубанул шашкой»: «… в Союз…без льгот!!!». Классного летчика вышвырнули вот просто так, как паршивого котенка. Мы пытались откупиться, собрать деньги. Не помогло. И Андрианов вернулся в Александрию, откуда был направлен на ликвидацию последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Профилакторий мы ждали почти 2 месяца. Ровно столько длилась хостская операция. Наконец-то дождались и 28 мая уехали. Одна мысль – домой, к маме, родным.

Возвращались 7 июня. Еще по дороге летчики из Джелалабада сообщили о гибели наших ребят. Кто именно, мы узнали в Кабуле. 31 мая при облете борта погибли м-р MB. Жук и борттехник Андрей Бутузов, а летчик-оператор Николай Яструбенко[8*] скончался от ожогов в госпитале 6 июня. На сопровождении колонны был сбит вертолет к-на Паксюаткина. Погиб он и летчик-оператор Николай Оксененко[9*]. Ужасная весть: за неделю – 5 человек.

Погибшие в Афганистане Николай Яструбенко и Александр Паксюаткин

В.Малежик (крайний справа) в гостях у вертолетчиков 50-го ОСАП

Евгений Полетаев. Погиб в сбитом над Кабулом вертолете

С наступлением лета у многих стали проявляться старые болезни – обострение язвы и гастрита, появлялись новые – желтуха, расстройство кишечника. Для некоторых вердикт был окончательным – возвращение в Союз. Остальных положили в госпиталь (кого в Кабул, кого в Ташкент). Из оставшегося летного состава сформировали четыре звена и две пары. Неизменным осталось только звено к-на Иванова.

Жара давала о себе знать, порой температура доходила до + 55°С. Вертолеты плохо тянули. Еще и превышение аэродрома сказывалось. Взлетать и садиться стали по-самолетному. Изменился распорядок полетов: все задачи стали выполнять с 4.00 до 10.00, затем с 18.00. В основном, летали на сопровождение Ми-8 и транспортных колонн, прикрытие самолетов, взлетавших и садившихся в Кабуле. Дежурная пара находилась на стоянке, она же и выполняла прикрытие самолетов, которые из-за жары тоже прилетали рано утром или вечером. Днем аэродром замирал.

Зато оживлялся политотдел. После съезда бороться с «алкоголиками», в которые записывали всех, кто позволял себе хотя бы 50 грамм, стали с удвоенной силой. Итог был один: партийный или комсомольский билет – на стол, с соответствующими последствиями. Редко кого удавалось отстоять.

Из всего политотдела постоянно с личным составом полка, особенно с нашей эскадрильей, бывал ст. л-т Сергей Светилов, помощник начальника политотдела по комсомольской работе. Посещал модули, стоянку, летал с нами в грузовой кабине на прикрытие самолетов и сопровождение Ми-8. По натуре он боец. Для меня загадка, как он попал в политотдел. Некоторым летчикам следовало бы брать с него пример.

В июле из-за обострившейся язвы на неделю положили в госпиталь штурмана нашего звена ст. л-та Василия Исаева. На это время был взят летчик-оператор Азизов.

В середине июля провели небольшую операцию у «черной горы» и на неделю звеном остались в Джелалабаде. Это был рай. Появилась возможность каждый день после полетов купаться в «бучиле» (очищенное от камыша место на канале, куда выходили бани всех эскадрилий). Из парилки деревянные настилы вели в воду. Местные летчики досуг проводили неплохо. Практически у всех любителей рыбалки были удочки. Замечу, что питание там было намного лучше. По возвращении Кабул нам показался пыльным адом – еще при подлете издалека была видна пыльная мгла.

В августе планировалась операция в районе н.п. Гуриан (у границы с Ираном). От 50-го ОСАП туда направили наше звено и две пары, плюс восемь Ми-8. Также там были 4 звена из Джелалабада. Летели через Кандагар, на заправку приземлились в Лош-каргахе (наши называли – Лошкаревка), конечный пункт – Шинданд. В Шинданде стояла лишь отдельная эскадрилья, поэтому с размещением прилетевших была большая проблема. Нас поселили в какую-то полупустую казарму с одними матрасами (без подушек, одеял и постельного белья). Кроме того, летная столовая имела маленькую пропускную способность. Ели как попало или… вовсе не ели.

Быстро перелетели на аэродром Герат. Там уже находились десантники, которых мы должны были переправить. Получив задачу непосредственно на аэродроме, полетели. Выполнили не то две, не то три высадки, потом сопровождали Ми-8 и колонны. Операция проходила относительно спокойно. К тому времени из Шинданда подъехала колонна батальона обеспечения. Потерь со стороны авиации не было, хотя стрельба по вертолетам велась и была замечена даже пара пусков ракет. Работали 2 дня. Спали на аэродроме в вертолетах. Питались тут же.

Домой вернулись тем же маршрутом. Из Кабула летали каждый день. Экипажей стало меньше, а задачи остались прежние. Взамен погибших и больных в июне прибыли всего 3 человека: 1 командир экипажа и 2 оператора. Практически вся эскадрилья перешла к полетам на ПМВ, хотя официального разрешения не было. Летать на больших высотах стало небезопасно.

Потом началось самое интересное – «умиротворение». Главарей банд стали ставить в городах и кишлаках имамами или как там еще. Как объяснял политотдел, это был один из пунктов гласности и перестройки. Нам попытались запретить открывать огонь! Теперь при обнаружении стрельбы по вертолетам, мы должны были доложить координаты и ждать решения. Кто-то даже имел неосторожность высказать мысль – во избежание соблазна стрельбы вертолеты не заряжать. Мысль эту мы отвергли в грубой форме, ругая матом автора, невзирая на должность. На практике разрешения на стрельбу почти никто не спрашивал. Достаточно было одного выстрела с дувала, как домик тут же ровняли с землей. Ну, и, конечно, ничего не докладывали. Такого же мнения придерживались и «наземники». Водить за нос пропитанных войной людей, познавших гибель товарищей, было трудно. Строго выполняли запрет отнюдь не лучшие летчики. Один из них, услышав непонятный звук, выпрыгнул с парашютом, а летчик-оператор Радик Гайнанов подумал, что командир убит, взял управление на себя и произвел благополучно посадку (был награжден орденом Красного Знамени).

8* Жук Михаил Васильевич, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки 50-го ОСАП, родился 21 сентября 1955 г. в г. Сызрань Куйбышевской области. Русский. В 1977 г. окончил Сызранское ВВАУЛ. В Республике Афганистан находился с августа 1985 г. Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Яструбенко Николай Николаевич, летчик-оператор Ми-24, родился 16 сентября 1961 г. в дер. Большая Ижора Ломоносовского р-на Ленинградской области. Русский. В 1983 г. окончил Сызранское ВВАУЛ. В Республике Афганистан – с сентября 1985 г. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Бутузов Андрей Евгеньевич, борттехник вертолета Ми-24, родился 29 марта 1963 г. в г. Кривой Рог Днепропетровской области. Русский В 1983 г. окончил Кировское ВАТУ. В Республике Афганистан – с сентября 1985 г. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). (Здесь и далее примечания М. Жирохова.)

9* Паксюаткин Александр Васильевич, командир вертолета Ми-24, родился 13 сентября 1958 г. в г. Сызрань Куйбышевской области. Русский. В 1981 г. окончил Сызранское ВВАУЛ. В Республике Афганистан – с сентября 1985 г. Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Оксененко Николай Николаевич, летчик-оператор Ми-24. родился 25 мая 1961 г. в с. Вязовое Рякитянского р-на Белгородской обл. Русский. Окончил Саратовское ВВАУЛ. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Послеполетный осмотр Ми-24 из 50-го ОСАП

Во время подготовки Ми-24 из состава 50-го ОСАП к повторному вылету

Фото на память вместе с нашим агентом. На заднем плане – вертолет с закрашенными номерами, что практиковалось в «спецназовских» эскадрильях

В сентябре исполнился год нашего пребывания в Афганистане. Ждали замену. Соседи наши (Ан-12), прилетая из Тузеля, говорили о каких-то вертолетчиках, но они меняли другие части. Всех это стало беспокоить. Сказывалась усталость. Лето в Афганистане переносилось гораздо хуже зимы, которая не так изматывала. Непроверенный источник сообщил, что замена будет в октябре, но не сказали где. Она прошла, но в Джелалабаде, а нам сообщили, что заменят в следующем месяце. Наше звено опять отправили в профилакторий.

Возвращаясь, мы узнали о гибели Жени Полетаева и Валеры Фомина[10*]. Они были сбиты 8 октября при наборе высоты над Кабулом. 19 октября над Кабулом на большой высоте также был сбит вертолет к-на Егорова[11*]. Командир погиб при попытке посадить пораженную ракетой машину, а летчик-оператор ст. л-т Владимир Белошапка уцелел, выпрыгнув с парашютом.

Таким образом, «умиротворение» в Афганистане обернулось только новыми нашими потерями. На общем собрании эскадрильи решили возвести памятник в честь погибших ребят. Его вскоре начали строить перед модулем. Сбивали не только у нас, но и в других частях. По всей видимости, командование само не верило в эту авантюру с «умиротворением» и стало планировать новые боевые операции. К тому времени эскадрилью Ми-8 нашего полка уже заменили. Новый состав прибыл из ГСВГ (Мальвинкельн), особого опыта полетов и посадок в горах не имел, поэтому приходилось подсказывать.

Была запланирована очередная операция в Панджшере с высадкой десанта на высотах до 3500 м. Для тренировки экипажей Ми-8 выбрали площадку у 22-го поста (выход из Кабула на Газни, высота около 3000 м). Она была большая, могла уместить сразу два вертолета. Каждый экипаж должен был выполнить две посадки. Взлетали из Кабула парами, с интервалом 10-15 с. После приземления – фиксация 5-6 с и полет обратно в Кабул. Всю эту воздушную карусель прикрывали две пары Ми-24. По заходу на площадку было видно, кто пилотирует – новичок или «старик». Некоторые молодые, не рассчитав заход, уходили на второй круг, что в боевой обстановке категорически запрещалось. Один вертолет «сорвался», не долетев площадки, и покатился вниз по склону горы. К счастью находившихся на борту метров через 70 на их пути встретилась огромная скала. Вот об нее они и ударились. Вертолет лопнул с одной стороны, обхватив скалу. Бойцы с поста помчались на помощь. Бог миловал: благодаря грамотным действиям борттехника, который моментально перекрыл подачу топлива, весь экипаж и пассажиры (3 человека с поста) отделались ушибами. Вернувшиеся в Кабул экипажи двигателей не выключали и почти сразу повторно отправлялись на площадку. Учитывая печальный опыт первого вылета, во втором машины пилотировали 12 опытных летчиков, они же пошли на операцию.

10* Полетаев Евгений Васильевич, командир Ми-24, родился 14 января 1960 г. в г. Новокузнецке Кемеровской области. Русский. Окончил Бузулукский учебный авиационный центр ДОСААФ, а затем экстерном ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ. В республике Афганистан – с ноября 1985 г. Награжден орденами Красной Звезды и Красного Знамени (посмертно). Фомин Валерий Алексеевич, летчик оператор Ми-24. Родился 25 ноября 1962 г. в дер. Гостинино Селивановского района Владимирской области. Русский. В 1983 г. окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ. В республике Афганистан – с ноября 1985 г. Награжден орденами "За службу Родине в ВС СССР" III степени и Красной Звезды (посмертно)

11* Егоров Владимир Егорович, командир Ми-24, родился 8 июня 1960 г. в городском поселке Ветрино Полоцкого района Витебской области. Русский. В 1981 г. окончил Сызранское ВВАУЛ. В республике Афганистан – с мая 1985 г.. Совершил более 700 боевых вылетов. Награжден орденами Красной Звезды и Красного Знамени (посмертно).

Пара Ми-24 из 50-го ОСАП во время боевого задания

Конечно, со временем молодежь обучится всему, но так сразу не следовало всех запускать. Практически все части Армейской авиации побывали в Афганистане, некоторые по 2 раза и даже более. Поначалу брали летчиков 1-го класса, а при нас уже допускали и 2-го. Увеличили прием абитуриентов в летные училища (более 500 человек), готовили к открытию еще одно училище (Уфимское), но летчиков все равно не хватало. К тому же, старые кадры увольнялись, а молодежь не могла полноценно заменить их. Вот и приходилось переслуживать направленным в 40-ю армию по 2-3 месяца.

В ноябре нас так и не заменили. Поэтому мы поучаствовали в Панджшерской операции. Задачу всей авиации ставили в Баграме в клубе генерал-майор Кот и п-к Руцкой. Потом там же каждый вечер проводили разбор полетов, с присущим многим нашим командирам хамством (особенно выделялся Руцкой с высказываниями в адрес летчиков Су-25).

16 ноября случилась беда с экипажем Ми-8 из баграмской эскадрильи. Погиб командир этой части С.Д. Пряников. Его штурман Е.И. Пичугин[12*] умер от ран на следующий день.

В середине операции при нанесении ударов по целям разбился Су-25 (молодой летчик, по-моему, лейтенант[13*]).

Командира эскадрильи, как пацана, в присутствии подчиненных оскорбляли и унижали. Хотя летчик сам не вписался в разворот и врезался в гору. Вина ведущего звена, не более. Мы и это хамство пережили.

В конце ноября вернулись в Кабул. На следующий день после нашего прилета, вечером, был сбит ракетой Ан-12[14*], взлетавший из Кабула на Джелалабад с грузом и пассажирами на борту.

Вот таким оказалось это «перемирие». «Духи» и не думали разоружаться, наоборот, стали вести себя еще более дерзко. Как-то, пролетая из Гардеза в Кабул, мы шли правее автодороги на ПМВ, огибая рельеф местности. Выйти должны были на «столб Македонского» (там пост стоял), оттуда – на аэродром. Не долетая до поста, я заметил пикап на горной дороге. Доложил ведущему. Дали предупредительный огонь перед машиной. Она остановилась, пассажиры вышли и легли на землю (так делали мирные). Вызвали досмотр, а сами стали кружить над ними. Только появились Ми-8, афганцы тут же вскочили в машину и – уезжать. Ясное дело, они знали, кто летит. Достаточно было одной управляемой ракеты, и от джипа – кусочки металла. На наше счастье группа досмотра собрала там фрагменты оружия и ракет. Иначе не миновать нам встречи с прокурором. Кстати, этот джип был уничтожен в 10 км южнее места падения Ан-12. По всей видимости, «духи» нашли удобную позицию.

Все осточертело. Новый командир полка п-к Ф.Н. Бендриков приехал с новыми силами и с большим опытом борьбы с «алкоголиками». От этого те, кто пили, пить меньше не стали, просто не шатались по городку.

Наконец-то нам объявили, что следующие заменщики – наши. Смех, конечно. На дворе – середина декабря, по всему Афганистану сменили всех вертолетчиков 1985 г. приезда. Под «занавес» у нас получился выход на «бис»: прощальная операция на «Мухамедке» – там же, где была и первая. По разведданным, туда «духи» натаскали за время перемирия много оружия. Помогали третьему батальону 56-й бригады. Проутюжили «зеленку» от всей души, гори оно все синим пламенем! Такого азарта я не ощущал с рождения. Это война – все средства хороши. Как-то очищавшие кишлак десантники не могли взять мечеть, в которой засели моджахеды. Вызвали пару Су-25, после работы которых на месте мечети осталась только огромная воронка. И это случилось, когда нам Горбачев сказал, что Бог есть. До этого мечети не трогали, хотя прежние руководители считались воинствующими атеистами.

И вот 22 декабря прилетели наши заменщики. Море неописуемой радости. Вспомнился сентябрь 1985 г. Теперь мы – черные, худые и в обношенных комбинезонах… Встретил Мишу Никонова и земляка Вову Климовича.

По плану ротации, мы должны были пробыть с новым составом 10 дней. Но тогда отлет выпадал на 2 января. Это безумие! Несмотря на возражения нового командира полка, командир эскадрильи Артамонов составил план ввода в строй вновь прибывших, который был рассчитан на 4 дня интенсивных полетов. На все задачи стали летать смешанными парами, попутно рассказывая и показывая все необходимое для безопасности. Главный совет был: не переоценивать свои возможности и не терять бдительности. Когда Вова Климович спросил у меня, чем, в основном, мы тут занимаемся, я не знал, что ответить. За 15 месяцев ничего не сделали для улучшения жизни афганцев. Только горя добавилось двум народам.

12* Пряников Сергей Донович, командир 225 отдельной вертолетной эскадрильи, военный летчик 1 -го класса, родился 26 февраля 1955 г. в г. Жигулевск Куйбышевской обл. Русский. В 1976 г. окончил Сызранское ВВАУЛ. В Республике Афганистан – с июля 1985 г. Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Пичугин Евгений Иванович, летчик-штурман Ми-8, родился 9 апреля 1962 г. в г. Арзамас Горьковской обл. Русский. Окончил Саратовское ВВАУЛ. В Республике Афганистан – с июля 1986 г. Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

13* 20 ноября 1986 г. в 35 км севернее аэродрома Баграм был потерян Су-25 из 378-го ОШАП. Погибший летчик ст. л-т Алешин Игорь Викторович родился 24 мая 1963 г в г. Ростов-на-Дону, русский. Окончий Ейское ВВАУЛ. В республике Афганистан – с октября 1986 г. Совершил 23 боевых вылета с общим налетом 19 ч. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

14* 29 ноября 1986 г. сразу после взлета в Ан-12 из 50-го ОСАП, которым управлял экипаж к-на А.Б. Хомутовского, попала ракета ПЗРК "Стингер". На борту сдетонировал груз боеприпасов. Все находившиеся в самолете погибли.

Прощальный снимок личного состава 2-й вертолетной эскадрильи 50-го ОСАП. Кабул, 26 декабря 1986 г.

Как-то один духанщик, прекрасно говоривший по-русски (учился в Москве), сказал: «Лучше всего было при Дауде». Ему виднее. Не нам судить: его земля, его кров. Ведь как-то они жили без нас. Глядя на такие города, как Мазари-Шариф, вспоминаешь фильмы из далекого детства о «тысяче и одной ночи». В свободное время (в жару, когда не летали) мы с ребятами выезжали в город. Общались с афганцами. Торговый интерес и корысть у них были, но злобы не видел.

Подводя итоги, скажу, что за время нахождения в Кабуле мы потеряли 10 вертолетов, могли бы и 11, но Радик Гайнанов спас технику. Из них боевые потери – 8. Два вертолета разбились на аэродроме: один на контрольном висении поднял пыль, экипаж потерял ориентировку, и машина перевернулась на лопасти; другой в январе на большой скорости не смог войти в поворот при рулении (дорожки из «железки» были очень скользкими) и тоже перевернулся. «Проблемных» летчиков командир эскадрильи старался не допускать к ответственным полетам, чем, возможно, сохранил технику и жизни людей.

В последний раз мы поднялись в небо Афганистана 25 декабря, выполнив 2 вылета смешанной парой на посты. Свободные летчики собирали подписи на «бегунках» себе и летающим. В тот же день командир полка показал, кто в доме хозяин – троих наших летчиков отправил в Союз за употребление спиртного (пошли в политотдел за подписью, что ни многотомник Ленина, ни гармошку не брали, и там с перегаром попались). Просьба командира Артамонова оставить их на пару дней до отлета всей эскадрильи была отклонена. Цель понятна: запугать новеньких.

На следующий день инженерный состав передал вертолеты и оборудование. Всю ночь большая часть эскадрильи не спала. Особо не шумели, давая возможность выспаться летчикам, запланированным на полеты. Собирали вещи, пили по чуть-чуть водочку (после запрета на провоз через границу много и не было), вспоминали былое и погибших ребят.

В 5.00 подъем (для тех, кто спал). Проверка убывающего состава (дважды: у модуля с вещами и у самолета перед посадкой). Провожали нас новый начальник политотдела (за месяц совместной службы о нем можно сказать только хорошее), начальник медицинской службы 50-го ОСАП подп-к В.И. Судаков (душа-человек) и несколько офицеров из нового состава.

Вылетели днем, прикрывало звено Ми-24. Двухчасовой полет, затем восьмичасовой таможенный досмотр, снова в тот же самолет и в Вазиани. В 2 часа ночи мы приземлились. Нас там встречали командир полка из Цхинвали, несколько офицеров, оркестр, члены семей (их было мало). После доклада разместились по автобусам и домой – в Цхинвали.

Эпилог

Вот мы и отдали свой долг, который не брали, названный пропагандистами интернациональным. Дорого заплатили: 12 жизней молодых ребят (10 летчиков, 2 авианаводчика из управления) и один инвалид.

Полным составом вернулось только звено к-на А.И. Иванова. Он единственный из командиров звеньев (не умаляю достоинств других командиров) получил орден Красного Знамени и был представлен к очередному воинскому званию «майор». Это уникальный человек. Совмещал в себе грамотного, требовательного и заботливого командира, классного летчика и инструктора, остроумного весельчака. Для эскадрильи он был ангелом-хранителем. Ни на одной боевой операции с его участием никто не погиб. Мелкие неприятности были, но не более. Судьба меня свела с этим человеком, за что ей большое спасибо. Благодаря ему, я научился многим тонкостям летного мастерства, с командирского сиденья налетал в Афганистане более 150 ч, в основном, на сопровождение Ми-8 и колонн. С ним мы расстались в Цхинвали, он остался там, а я уехал в Германию. После известных событий в Южной Осетии о его судьбе ничего не слышал. Если прочтет Александр Иванович эти строки, желаю ему крепкого здоровья и долгих лет жизни.

Благодарен всем, с кем мне пришлось прослужить в Афганистане. Даже отрицательное поведение некоторых стало мне уроком для самоутверждения. Благодарен всему техническому составу за их непосильный труд. Они мужественно переносили тяготы той войны и второстепенного отношения к себе, и только отеческий подход нашего командира позволил каждому из них чувствовать себя «человеком войны». Почему-то награды их все время обходили, не буду даже говорить, сколько представлений легло под сукно. Хотя большие чины смело лепили себе на грудь геройские звезды. Глядя на все это, я не был рад ордену «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, который вручили уже в Цхинвали.

За 15 месяцев нашего отсутствия в стране произошли заметные перемены. С прилавков пропало все спиртное. Итак не завидное финансовое положение дало трещину. О том, что в стране экономический кризис, мы поняли еще в апреле, когда произошла авария в Чернобыле. Циркуляр, предписывавший перечислить деньги на ликвидацию ее последствий, прошел по всем воинским частям, включая 40-ю армию. Нам через «почтовик» передали ведомость для росписи. Безусловно, для такого дела денег не жалко. Но где же казна? Что с ней? Теперь-то мы знаем, где деньги. Война сожрала человеко-денежный фарш. Кого не целиком, так душу высосала.

Мы вернулись, и вдруг … эта война оказалась ненужной. Допускаю такую мысль. Но объяснять это матери, которая не отходит от могилки сына, нет смысла. В своем горе она одинока. Не может рассчитывать на помощь инвалид, которому врачи и чиновники говорят: «Я тебя туда не посылал», Зато в почете стали предатели. С помпой и оркестром их встречают в аэропорту, транслируют это по всем каналам. А известно ли вам, при каких обстоятельствах их пленили? Так я скажу. Половина из них попалась из-за собственной трусости. Многие потом наводили моджахедов на свои городки. Те пленные, которые угодили к «духам» по ранению, живыми не вернулись.

Когда эта статья была завершена, исполнился ровно 21 год, как я вступил на афганскую землю, вооруженный словами Дубровского-отца: «Служи, сынок, верно тому, кому присягнул». И служил, не за славу и ордена (хотя ничто человеческое не чуждо), а за «присягнул».

Война сделала свое дело. Мы, конечно, накопили опыт, но утратили остроту восприятия смерти. Накануне нашего возвращения домой был сбит Ан-26 с экипажем из соседнего модуля. Восприняли это не так эмоционально, как первую гибель товарищей. Непонятно, кем мы стали – мужчинами или бесчувственными роботами? Хочется верить, что стали мудрее. И не только мы, но и наши отцы-государи.

ВОЗДУШНЫЕ ДРАКОНЫ ПОДНЕБЕСНОЙ

(К 70-ти летию начаоа Китайско-Японской войны)

анатолий Демин/Москва

Фото предоставлены автором

Часть 1. ВВС Китая отбиваются из последних сил

14 августа 1937 г. началась активная фаза боевых действий китайско-японской войны, которую многие современные историки считают фактическим началом Второй мировой. Проводя десантную операцию в районе Чжэцзян – Шанхай, японцы, по данным китайских историков, задействовали свыше 300 тысяч солдат, более 120 кораблей и 250 самолетов. Китайцы смогли им противопоставить более 70 дивизий {около 700 тысяч не лучшим образом обученных и вооруженных бойцов) и 222 самолета. Главными задачами ВВС Китая стали налеты на корабли противника и вражеские позиции на захваченных плацдармах, поддержка и прикрытие с воздуха своих наземных войск.

С утра 14 числа в районе Шанхая начались ожесточенные воздушные схватки. Японские самолеты с авианосца «Хошо» атаковали Ханчжоу, Гуандэ и аэродром летной школы. Военный совет гоминьдановского правительства на рассвете издал приказ начать боевые действия в этом районе. В 8.00 командиры 11-й и 9-й эскадрилий 2-й авиагруппы Гун Индэн и Сье Юйцин повели с аэродрома Гуандэ две девятки легких бомбардировщиков Нортроп «Гамма» 2ЕС для атаки противника.

В 9.05 группа Гун Индэна появилась над японскими кораблями в устье Янцзы. Густая облачность не позволила прицельно бомбить, тогда летчики вышли под облака и сбросили 250-кг бомбы с малой высоты, повредив один корабль. Группа Сье Юйцина отбомбилась по крупной прядильной фабрике, где, по агентурным данным, размещался командный пункт японцев.

В 9.20 командир 5-й истребительной авиагруппы Дин Цзисюй повел с аэродрома Янчжоу 19 (по другим данным – 8) «Хо-ков-III»[15*], сопровождая тройку «Нортропов» 2-й авиагруппы на бомбежку кораблей в устье Янцзы. По плану, «Нортропы» должны были атаковать старый броненосный крейсер «Идзумо», стоявший на якоре напротив консульства Страны восходящего солнца на краю Международного сеттльмента.[16*] Предполагалось, что на его борту находится японское командование. Группа летела вдоль реки на высоте 1000 м при очень плохой видимости. Приборов для слепого полета китайцы не имели, в облаках потеряли ориентировку и цели не нашли. Когда топливо стало подходить к концу, они сбросили бомбы в Янцзы и вернулись на базу.

Впоследствии американский советник Клэр Шэнно (Ченнолт) утверждал: «…Вся правда о том, что произошло в тот трагический день, до сих пор так и не рассказана», и по-иному описывал тот боевой вылет. «Экипажи китайских бомбардировщиков были хорошо обучены сбрасывать бомбы на фиксированной скорости с высоты 7500 футов. Они имели приказ не заходить на «Идзумо» со стороны Международного сеттльмента, так как прекрасно знали, что в этом квартале найдется слишком много охотников раздуть международный инцидент, обвинив во всем китайцев. Погода над Шанхаем была плохой для горизонтального бомбометания. Вместо того, чтобы повернуть назад, отказавшись от выполнения задания, китайские пилоты нырнули под облака, чтобы сбросить бомбы с пологого пикирования с высоты 1500 футов. В этом случае скорость оказалась выше привычной для них. Они нарушили приказ избегать Международного сеттльмента и не сумели приспособить прицелы к новой высоте и скорости. В результате бомбы не долетели до «Идзумо» и взорвались среди домов на его центральной улице – Нанкин-роуд, причем одна не сработала. Погибли 950 человек всех национальностей, еще 1150 были ранены… Другими бомбами выбило стекла на американском крейсере «Аугуста», но «Идзумо» в этот день не пострадал». Свидетельство Шэнно, безусловно, представляет большой интерес, однако приведенное им число жертв налета представляется слишком завышенным.

В 14.20 командир 24-й эскадрильи 5-й авиагруппы Лю Цуйган повел девятку (или шестерку) «Хоков-III» из Янчжоу вновь бомбить японские корабли. Погода оставалась плохой, к тому же японцы встретили группу плотным зенитным огнем. Около 16.00 был сбит «Хок-III» (борт 2401). Пилотировавший его зам. комэска Лян Хунюнь стал первым летчиком-истребителем ВВС Китая, погибшим в той войне. По японской версии, самолет сбили не зенитчики, а поплавковый разведчик, катапультированный с японского крейсера «Сендаи» и удачно подловивший «Хок» на выходе из пикирования.

В то же время девятка «Нортропов» Гун Индэна совершила второй налет. Теперь ее целью стала пристань Хуйшань. Несмотря на плотный зенитный огонь, от которого многие машины получили многочисленные пробоины, летчики прицельно сбросили 500-кг бомбы.

Самолеты 9-й АЭ во втором вылете должны были бомбить сосредоточение японских войск в районе Яншупу. На боевом курсе их атаковали палубные истребители, очевидно, Накадзима A2N1 («тип 90») или A4N1 («тип 95»[17*]). Они подбили машину Чжу Хун-синя, которому удалось посадить ее на аэродроме Хунцяо. Оба члена экипажа получили ранения, причем летчик вскоре скончался. Кроме того, в тот день были подбиты и разбились при возвращении домой самолет Ли Чуаньмоу из 14-й АЭ и еще один китайский биплан.

15* Экспортный сухопутный вариант американского палубного истребителя Кертисс F11С-3 «Госхок». (Прим. ред.)

16* Особый район Шанхая, заселенный иностранцами и имевший свое самоуправление.

17* Номерное обозначение, которое присваивалось самолету в соответствии с годом принятия его на вооружение по традиционному японскому календарю. Одно и то-же обозначение носили разные машины. Например, самолетов "тип 95" было аж 7, среди них – палубный истребитель Накадзима A4N1 и сухопутный истребитель Кавасака Ki-10. Самолеты "тип 95" были приняты на вооружение в 1935 г., что соответстует 2595 г. по японскому календарю. (Прим. ред.)

Легкий бомбардировщик Нортроп «Гамма» 2ЕС

Картина, изображающая успешную атаку Гао Чжихана, проведенную 14 августа 1937 г. в районе Ханчжоу

ВВС Китая использовали легкие бомбардировщики "Корсар» V-92

Японский палубный истребитель Накадзима A2N1

Между 14.40 и 15.50 шесть «Хоков-I»[18*] и 3 легких бомбардировщика «Корсар» V-92[19*] из 34-й и 35-й эскадрилий опять атаковали прядильную фабрику. Совместные усилия китайских летчиков принесли свои плоды, и фабрика сгорела.

Несколько бомб китайцы сбросили на попавшийся им по дороге крейсер. Очевидцем атаки стал «представитель нейтральной державы» Шэнно, летевший на невооруженном самолете в Шанхай, чтобы проследить за развитием международного конфликта. Он вспоминал, что из-за грозового фронта совсем было утратил надежду прорваться к Шанхаю, «как вдруг заметил звено из 3 китайских самолетов, которое перестраивалось над рекой. Еще одна тройка быстро набирала высоту. Под ними я увидел военный корабль, идущий на большой скорости. Под носом у него кипел высокий белый бурун, из труб валил густой черный дым, орудия мигали огоньками, как крошечные лампочки на серой палубе. Китайские пикировщики подлетели слишком близко, чтобы неизвестные моряки могли чувствовать себя в безопасности. Я спикировал, чтобы опознать корабль. Но в этот самый момент он поставил густую дымовую завесу, Я поднырнул под нее и с первого же взгляда среди вспышек выстрелов различил огромный «Юнион Джек», нарисованный на юте. Это был британский крейсер «Камберленд»!..».

Вечером бурные события развернулись над аэродромом Цзяньцяо возле Ханчжоу. Китайцы решили перебазировать туда истребители 4-й авиагруппы, однако перелететь успел только ее командир Гао Чжихан. Когда на подходе были 21-я и 23-я эскадрильи, на аэродроме прозвучала тревога, сигнализировавшая о приближении бомбардировщиков противника. Ими оказались девять двухмоторных Мицубиси G3M2 («тип 96» – см. фото на заставке) из 1 -го объединенного авиаполка ВМС Японии. Радиостанций на китайских истребителях не было, и с земли не могли сообщить своим летчикам о противнике, а сами они не видели врага, скрывавшегося в облачности… «Хоки» стали заходить на посадку. Первым приземлился командир 21-й эскадрильи Ли Гуйдань. Навстречу бросились Гао Чжихан и комендант аэродрома, которые энергичными жестами призывали его немедленно взлететь. Комэск сумел разобраться в этой пантомиме и, дав газу, скрылся в облаках. Не понимая, что происходит, другие летчики 4-й авиагруппы продолжали приземляться. В баках их самолетов оставалось совсем мало топлива, но дозаправиться никто не смог – всем тут же пришлось снова подняться в воздух. В 18.30 вынырнувшие из низко нависавших туч японцы сбросили свой груз с весьма невысокой точностью. Китайцы продолжали взлетать под свист падающих бомб. Вероятно, на самолете летчика Лю Шуфаня закончился бензин, и он разбился.

Авиаторы обеих сторон не имели боевого опыта, и, как пишут китайские историки, истребители действовали хаотично, а бомбардировщики уходили от цели, «очертя голову, напролом». Строй японцев распался, и в облаках экипажи потеряли друг друга. Китайцы, которых учили воевать звеньями по 3 самолета, также не смогли удержать установленные боевые порядки и атаки проводили или поодиночке, или в составе импровизированных звеньев и пар. Первым успеха добился Гао Чжихан, взлетевший на своем «Хоке» (борт IV-1[20*]). Его ведомым оказался командир 2-го звена 21-й эскадрильи Тань Вэн. Истребители практически сразу попали в облака, но быстро вышли из них, буквально натолкнувшись на бомбардировщик противника. Огонь Гао Чжихана был точен, и он стал первым китайским летчиком, одержавшим воздушную победу в той войне. Его успех развил командир звена Чжэн Шаоюй, сбивший второй G3M2. Третий самолет оказался добычей группы, в которую входили командир 21-й эскадрильи Ли Гуйдань, а также летчики Лю Чжэшэн и Ван Вэньхуа. В целом бой получился скоротечным, т.к. из-за малого остатка топлива китайцы не могли преследовать врага.

По японским данным, в тот день с авиабазы Тайхоку в Тайбэе на Тайване стартовали 18 бомбардировщиков G3M2 (вторая девятка получила задание бомбить аэродром Гуандэ). Домой вернулись 12 самолетов. В бою возле Ханчжоу были сбиты 2 машины. Погибли 12 членов экипажей. Третья получила значительные повреждения и села на вынужденную на побережье Китая. Позднее в ней насчитали 74 пробоины. 2 самолета провали из-за потери экипажами ориентировки – сложных метеоусловиях, а еще один сел на поверхность моря из-за какой-то поломки. В качестве своеобразной компенсации япон-цы заявили, что воздушным стрелкам удалось сбить 2 истребителя противника.

18* Экспортный сухопутный вариант американского палубного истребителя Кертисс F11С-2 «Госхок». (Прим. ред.)

19* Принятое в Китае обозначение сухопутного варианта американского палубного разведчика и легкого бомбардировщика Воут 02U «Корсар». (Прим. ред.)

20* Такой бортовой номер был нетипичным для ВВС Китая. Обычно самолеты несли номера, выполненные арабскими цифрами, где первые одна-две означали номер эскадрильи, а две последующие – номер самолета в подразделении.

Один из летчиков 21-й эскадрильи ВВС Китая в кабине своего «Хока-Ш»

Несколько экипажей 9-й авиагруппы позируют на фоне штурмовика А-12 «Шрайк»

Экипажи устаревших самолетов Дуглас 0-2мс ожидают команду на боевой вылет

В Китае принято считать, что 14 августа их ВВС провели первый воздушный бой в той войне, в котором добились значительного успеха. Историки из КНР Ли Шушань и Ван Ехун вообще относят все 6 потерянных японцами бомбардировщиков в счет побед своих летчиков. Что касается собственных потерь, то тут значится лишь один слегка поврежденный истребитель.

В сентябре 1939 г. в китайский журнал Авиация» пришло предложение от читателей считать день 14 августа праздником ВВС китайской республики. И действительно, авиационный комитет Китая такой праздник утвердил.

Вечером 14 августа на основании анализа донесений японцы оценили дислокацию ЗВС противника. В том числе, в Нанкине базировалось около 9 истребителей и 30 разведчиков, в Наньчане – примерно 40 истребителей, 7 разведчиков и не установленное количество бомбардировщиков. Утром 15 августа японское командование издало приказ о бомбардировках аэродромов Нанкина, Наньчана, Шанхая и Ханчжоу, чтобы быстро уничтожить неприятельскую авиацию.

Китайское командование бросило в «шанхайскую топку» практически все свои авиачасти. Еще 13 августа в связи с обострением международной обстановки под Шанхай в Цаоэ из Сюйчана (провинция Хэнань) срочно перебросили 9-ю авиагруппу в составе 26-й и 27-й эскадрилий – всего 20 штурмовиков Кертисс А-12 «Шрайк». Тогда же 16-ю АЭ, вооруженную допотопными «Корсарами», временно ввели в состав 6-й авиагруппы и расквартировали в Чусяне (провинция Аньхуэй). На рассвете 15 августа, когда экипажи «Шрайков» готовились к первому боевому вылету, над Цаоэ внезапно появились японские самолеты. Летчики 26-й АЭ отважно ринулись в бой и, как пишут тайваньские историки, «нарушили их строй». В ожесточенной воздушной схватке пять А-12 получили серьезные повреждения и вышли из боя. Пилот Лю Вэйцюань погиб, зам. ком-эска Тан Юаньлян, еще 3 летчика и стрелка получили ранения. В утешение китайцы объявили сбитыми 4 вражеские машины, при этом не называя точное число своих полностью уничтоженных «Шрайков».

В тот же день группа «Корсаров» из 16-й АЭ вылетела на бомбежку японского штаба вблизи Шанхая. В районе цели зенитки подбили самолет (борт 3102). Летчик получил серьезное ранение в левую ногу, но сумел вернуться на базу. На следующий день шестерка «Корсаров», ведомая комэском Ян Хундином, повторила налет. Японские истребители подбили два V-92 (борт 1605 и 3101), которые сели на вынужденную. Все четверо членов экипажей были ранены.

15 августа японские бомбардировщики G3M2 с баз на Тайване и о. Кюсю совершили налеты на Наньчан и Нанкин. Для удара по наньчанскому аэродрому были выделены 14 самолетов, но из-за плохих метеоусловий на маршрут к цели смогли выйти только 8. Они более часа с высоты 500 м без помех бомбили летное поле, однако из-за сильной облачности желаемого эффекта не достигли.

В 9.10 из Дацуня в рейд на тогдашнюю китайскую столицу Нанкин вылетела другая группа G3M2. В устье Янцзы дул сильный ветер (фактически – тайфун). У побережья строй разделился на мелкие группы по четыре бомбардировщика. Китайцы успели увести свои самолеты с местного аэродрома, и когда японцы подлетели к нему, то смогли атаковать только пустующие аэродромные строения. Они сбросили бомбы с высоты всего 300 м, но добились лишь нескольких попаданий. На обратном пути бомбардировщики напоролись над Сучжоу на 21 «Хок-III» 4-й авиагруппы. Истребители вел Гао Чжихан, который быстро сбил один самолет, но во время следующей атаки получил ранение в левую руку и вернулся на базу. Почин своего командира поддержали другие летчики, сбившие еще 3 бомбардировщика и повредившие 6. Японцы объявили, что воздушные стрелки уничтожили 12 китайских истребителей, однако насколько это соответствует действительности, неизвестно до сих пор.

Японский поплавковый разведчик и легкий бомбардировщик Каваниши Е7К

В тот же день с кораблей взлетели 45 палубных и поплавковых самолетов для налетов на китайские аэродромы в Нанкине, Шанхае, Ханчжоу и др. Китайские летчики и зенитчики сбили 8 машин, в т.ч. два гидроплана Каваниши Е7К («тип 94»).

Оценивая результаты двух первых дней воздушной войны, китайские историки считают их достаточно успешными для авиации своей страны. Вероятно, такой же точки зрения придерживалось и командование ВВС Китая, летчики которых сбили 15 японских самолетов. С учетом небоевых потерь противник лишился 24 машин.

В 1940 г. в СССР вышла книга переводчика штаба ВВС к-на Ван Си «Крылья Китая», из которой советские читатели смогли узнать, что за 3 дня боев (15-17 августа) истребители Поднебесной сбили 20 японских бомбардировщиков, пытавшихся «громить» Нанкин. Такие потери японских ВВС позже китайские историки объясняли следующими причинами:

– в районе боевых действий стороны использовали самолеты, близкие по характеристикам, при этом у китайцев было незначительное преимущество в истребителях;

– японские бомбардировщики летали на большую дальность без прикрытия истребителей на значительной части маршрута, что упрощало задачу китайским истребителям;

– плохие метеоусловия часто вынуждали японцев летать не строем, а поодиночке, и воевать с ними было легче.

Обеспокоенное значительными потерями, японское командование решило перейти на ночные бомбардировки аэродромов мелкими группами. В Российском государственном военном архиве хранится написанный в 1938 г. отчет советских авиационных советников в Китае «Действия авиации в первый год войны», в котором, в частности, отмечается: «Ночные налеты японцами, как правило, проводились только в лунные ночи при полнолунии. Так, например, в лунную ночь 25.8.37девять японских бомбардировщиков сбросили 15 бомб по Нанкинскому аэродрому, причем китайские истребители сбили один бомбардировщик. 27 августа 12 японских самолетов бомбили Нанкин фугасными и зажигательными бомбами; зенитной артиллерией был сбит один японский бомбардировщик».

С 16 августа китайская авиация, поддерживая свои наземные войска в районе Шанхая, стала пытаться постоянными бомбо-штурмовыми ударами остановить наступление противника под Хункоу и атаковать корабли, вошедшие в устье реки Хуанпу. В налетах активно участвовали 3-я, 4-я, 5-я, 12-я, 14-я, 32-я и другие эскадрильи, вооруженные устаревшими разведчиками и легкими бомбардировщиками: «Фиат» B.R.3, «Дуглас» 0-2МС и др.

Так, 16 августа командир расквартированной в Сучжоу 3-й эскадрильи Сунь Шэнсань повел восьмерку 0-2МС бомбить японцев в районе Шанхая. Над целью их перехватили 9 вражеских истребителей, подбивших «Дуглас» (борт 303). Летчик Гуй Юнь-гуань погиб, летевший бомбардиром курсант Хуан Вэньмо получил ранение в ноги, но как-то сумел посадить самолет. Раненого немедленно доставили в больницу, но врачи не смогли его спасти, хотя и срочно сделали ему две операции.

В тот же день первые налеты на позиции врага совершила 12-я АЭ на «Корсарах». Однако уже на следующие сутки ее вернули в Лоян, а с середины сентября эта эскадрилья в составе 7-й авиагруппы начала участвовать в боях на севере Китая.

Срочно сформированная из инструкторов Центральной бомбардировочной авиашколы 32-я АЭ, вооруженная 0-2МС, базировалась на аэродроме Цзянцяо, который японцы атаковали на рассвете 16 августа. Китайцы успели вывести из-под удара почти все старые «этажерки». Не смог взлететь и был уничтожен на земле лишь борт 118. Вскоре из-за крайне ограниченных возможностей «Дугласов» и нехватки летного состава эскадрилью расформировали, а инструкторов вернули в авиашколу.

«Хоки» из 4-й и 5-й авиагрупп постоянно висели в воздухе над вражескими позициями, причем заняты они были, прежде всего, бомбоштурмовыми ударами. Похоже, задачу на прикрытие своих бомбардировщиков им даже не ставили. Раненого Гао Чжихана заменил зам. командира 3-й авиагруппы Ван Теньсян, который уже 22 августа погиб над Шанхаем от зенитного огня.

17 августа китайцы нанесли мощный удар по японским позициям на побережье, пытаясь предотвратить высадку десанта в Лодяне под Шанхаем. В воздух поднялись 44 самолета, в том числе 17 «Хоков». 8 из них, ведомые Дун Миндэ, атаковали штаб японской авиации и бомбили с пикирования неприятельские корабли у побережья. Четыре японских палубных истребителя сбили «Хок-Ш» из 25-й АЭ (по другим данным, он был уничтожен зенитным огнем). Летчик Янь Хайвэнь выпрыгнул с парашютом и приземлился среди солдат противника. Он отстреливался до последнего патрона, убил пятерых, а последнюю пулю пустил в себя. Восхищенные мужеством пилота, японцы похоронили его с воинскими почестями.

19 августа во время налета на корабли противника «Нортроп» (борт 904), которым управляли командир звена 9-й эскадрильи Чэнь Чунхуа и бомбардир Чэнь Сичун, был подожжен зенитками. Пылающий самолет вывалился из строя, и, по мнению историка Ма Юйфу, его экипаж совершил огненный таран вражеского корабля.

С конца августа китайцы перевели подразделения, вооруженные устаревшими самолетами, на действия ночью. Это повысило эффективность бомбардировок, но одновременно увеличило число небоевых потерь. Так, 12 сентября на 0-2МС разбился экипаж командира 5-й эскадрильи Чэнь Цинбая. Спустя 3 дня в этом же подразделении произошла совсем уж нелепая трагедия. На взлете самолет врезался в буйвола, в результате чего летчик и стрелок погибли.

Продолжение следует

31 августа исполняется 60 лет легендарному Ан-2

За минувшие годы этот замечательный самолет прошел славный путь. Его создатели вложили в свое детище уникальные возможности, позволившие безопасно и эффективно использовать машину для решения широчайшего спектра задач. Способный работать практически в любых условиях, антоновский биплан завоевал высокую репутацию и популярность у авиаторов всех континентов. Из цехов шести авиазаводов вышли в свет почти 16800 экземпляров Ан-2. Его выпускали в СССР и Польше, а в Китайской Народной Республике продолжают строить машины этого типа до сих пор, что делает Ан-2 единственным в мире самолетом, производство которого длится 58 лет. Сегодня по всему земному шару находятся в эксплуатации свыше 4000 этих неприхотливых и надежных машин. Многие из них уже летают 40 и более лет, оставаясь в отличной форме. Поэтому можно уверенно заявлять, что свое 100-летие эта поистине летающая легенда встретит на крыле.

Оглавление

ПАНОРАМА

"ЧЕРНЫЕ ПТИЦЫ" СТРАТОСФЕРЫ

ГЛОБАЛИЗАЦИЯ АВИАСТРОЕНИЯ – ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ

ПОСЛАНЦЫ ФИДЕЛЯ

КАБУЛЬСКИЕ ЗАРИСОВКИ ВЕРТОЛЕТЧИКА

ВОЗДУШНЫЕ ДРАКОНЫ ПОДНЕБЕСНОЙ

Реклама на сайте