«Самолеты мира, 1996 № 01»

Самолеты мира 1996 01

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЕТЫ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

В начале 90-х годов перед Военно-воздушными силами России в полный рост встала задача технического переоснащения парка учебно-тренировочных самолетов, значительно отставших по характеристикам от

современных боевых машин. Потребовалась замена находящихся в эксплуатации устаревших самолетов L-39 чехословацкого производства. Сложности со снабжением запасными частями в связи с переходом на валютные взаиморасчеты с Чехией подвели к необходимости кардинального решения вопроса. В двухэтапном конкурсе на создание нового учебно-тренировочного комплекса для подготовки летного состава, проводимом ВВС России, приняли участие ведущие самолетостроительные фирмы: ОКБ А.И.Микояна, В.М.Мясищева, П. О. Сухого и А. С.Яковлева. По результатам первого этапа отдано предпочтение проектам УТК Як-130 фирмы Яковлева и МиГ-АТ/УТС объединения МАПО-МИГ, которые вышли на следующий тур конкурса, включающий в себя рабочее проектирование, постройку опытной партии, проведение государственных испытаний и подготовку производства к серийному выпуску самолетов.

МИГ-АТ/УТС

Анатолий БЕЛОСВЕТ, Юрий ПОЛУШКИН

В присутствии большого числа официальных лиц России и Франции, военно-воздушных атташе и журналистов многих стран мира 18 мая 1995 г. состоялся «ролл-аут» (выкатка) нового учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, созданного при участии ряда российских и французских фирм. С нашей стороны это прежде всего вновь образованное объединение МАПО-МИГ (разработчик проекта, постройка и испытания опытных образцов, подготовка серийного производства), ГосНИИАС (математическое обеспечение бортового оборудования, комплексирование авионики, программы компьютерных классов), МЗ «Звезда» (новое облегченное катапультное кресло), объединения «Авионика» и «Родина» (электродистанционная цифровая система управления самолетом). С французской стороны участвовали фирмы «Снекма» и «Турбомека» (двигатели) и фирма «Секстан-Авионик» (комплекс авионики).

Необходимость создания отечественного учебно-тренировочного самолета назрела давно, однако формирование требований к нему шло достаточно сложно.

С одной стороны, летные училища хотели получить самолет, близкий по уровню характеристик к L-39, с простым комплексом бортового оборудования, и отличающийся лишь более высоким уровнем безопасности полета за счет наличия двух двигателей вместо одного, а также лучшими эксплуатационными характеристиками, большими сроками службы и ресурсом.

С другой стороны, научно-исследовательские институты ставили во главу угла вопросы подобия (прежде всего в аэродинамических характеристиках и в интерьерах кабин) самолетам-истребителям четвертого поколения - таким как МиГ-29, Су-27, и предполагали использовать самолет на завершающей стадии подготовки летчиков для повышения их квалификации.

На самом деле, требовалась разработка всего комплекса, в том числе тренажеров и учебных классов.

Наконец, было принято решение, в реализации которого существенную помощь оказало руководство летных училищ. Группа специалистов, создателей МиГа, предприняла поездку по летным школам. Их беседы с инструкторским и летным составом помогли сформулировать многие требования к УТС. Например, речь шла о широкой колеи шасси, которая повышает безопасность при порыве бокового ветра при посадке; об установке более совершенных катапультируемых кресел; о птицестойкости остекления; о конвейерной посадке-взлете (выполнение нескольких полетов «взлет-полет по кругу-посадка-рулежка-снова взлет» и т. д. без выключения двигателя, осмотра и дозаправки самолета топливом); об обеспечении непопадания посторонних предметов в воздухозаборник и других.

«Миговцы» на стадии технических предложений представили два варианта: самолет с «прямым» крылом и самолет с интегральной схемой. Первый самолет разрабатывался с двумя вариантами оборудования и интерьера кабины. Один - упрощенный, близкий к L-39; другой - соответствующий уровню передовых самолетов-истребителей с электронными дисплеями («стеклянная» кабина).

При эскизном проектировании концепция самолета была проработана более тщательно. Ключевыми стали вопросы обеспечения «динамического» подобия и роста безопасности полета.

Очевидно, что главный экономический эффект дает максимально возможное приближение к характеристикам полета самолета-истребителя. Это позволяет резко сократить число полетов на двухместном варианте основного боевого самолета. В условиях доперестроечных цен на самолеты, топливо, запасные части разница в стоимости летного часа на боевой машине и на учебном варианте (спарке) на базе легкого истребителя (МиГ-21У и L-39) была не столь велика и не имела решающего значения. При росте цен и переходе на спарки МиГ-29УБ и Су-27УБ это стало доминирующим фактором. Препятствие преодолимо лишь в случае так называемого «динамического» подобия, при котором характеристики управления учебным самолетом и индикация совпадают с основным типом боевого самолета. Для достижения такой цели УТС должен обладать следующими качествами:

- не уступать боевому самолету в характеристиках маневренности и управляемости в значительном диапазоне высот и скоростей, особенно по уровню допускаемых и располагаемых перегрузок, угловых скоростей;

- иметь репрограммируемую цифровую дистанционную систему управления и систему электронной индикации;

- располагать широким диапазоном взлетно-посадочных скоростей, т. е. выполнять первые полеты при взлетно-посадочных скоростях 170-180 км/ч, обеспечивающих максимальную безопасность при обучении, а завершать на 220-240 км/ч, соответствующих посадочным скоростям боевых самолетов;

- иметь репрограммируемость тяги двигателей.

Стремление к повышению уровня безопасности полета оформилось в виде целой программы. В ее основе не только мероприятия по тщательному конструированию и отработке систем. Одна из важнейших задач - научить самолет «прощать» ошибки пилотирования. Например, благодаря высокой тяговооруженности и хорошей аэродинамике торможение самолета при длительном маневрировании с максимальными перегрузками незначительно и вероятность сваливания в штопор крайне мала (в отличие от самолета интегральной схемы, который при тяговооруженности 0,6 может потерять скорость до минимальной эволютивной буквально за 2-3 секунды). Внедрение экспертных систем на базе искусственного интеллекта позволяет прогнозировать возможность опасной ситуации и давать летчику подсказку в необходимых действиях. Часть мероприятий, таких как система «Видимость» для обучения курсантов «слепому» полету при сохранении полного обзора, предлагается инструктору на выбор.

Не обойдены вниманием вопросы эксплуатации, обеспечения длительного срока службы, ресурса, внедрения специальных систем видеорегистрации, бортовых тренажеров, современных систем записи параметров и контроля. Все это обеспечивает улучшение учебно-тренировочного процесса.

МиГ-AT- базовый учебно-тренировочный самолет единой подготовки. Боевое применение неуправляемого оружия по наземным и морским целям

МиГ-АТС - учебно-боевой самолет. Применение управляемых ракет по наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном контейнере

МиГ-АС - легкий одноместный тактический истребитель с радиолокационной станцией и встроенной пушкой

Любой самолет семейства МиГ-АТ'может быть модифицирован в самолет корабельного базирования

Достойное место заняла разработка компьютерных классов, средств объективного анализа, моделирования, процедурных тренажеров.

Таким образом, можно говорить о создании учебно-тренировочного самолета, принадлежащего к новому поколению УТС, которые по своим параметрам соответствуют переходу на боевые самолеты, такие как МиГ-29, Су-27, Мираж-2000, F-14, F-15, F-16, F-18, Рафаль, EFA.

Возможности ВВС России по финансированию разработки и крупномасштабных закупок серийных самолетов в ближайшие годы весьма ограниченны. В связи с этим необходима ориентация на экспорт МиГ-АТ/УТС, модифицированных с учетом требований потенциального покупателя.

Важнейший этап проекта - организация взаимодействия с фирмами Франции. Дело в том, что силовой установки требуемой тяги и нужной по экономичности, срокам службы, ресурсу и другим характеристикам в России не оказалось. Во Франции производство УТС «Альфа-Джет» было прекращено, а двигатель «Л арзак», специально созданный для учебно-тренировочных самолетов ВВС, сохранился. Фирмы-производители предложили свои услуги как в части поставки двигателей и их адаптации к самолету МиГ-АТ, так и в организации производства по лицензии в России. Это позволит существенно приблизить сроки начала поставок серийной продукции. Аналогичное положение сложилось с бортовой авионикой. Фирма «Секс-тан-Авионик» взяла на себя обеспечение производства бортового оборудования, соответствующего мировому уровню (инер-циальная система на лазерных гироскопах, цветные многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, нашлемная система индикации, спутниковая навигация и др.).

Самолет МиГ-АТ выполнен по нормальной схеме с низкорасположенным крылом (в плане - двойная трапеция) и трехточечным шасси с носовым управляемым колесом. Крыло неразъемное, кессонной конструкции с топливным баком в кессоне, подвешенным на четырех узлах под фюзеляжем. Профиль высоконесущий, суперкритический с умеренной кривизной и переменной толщиной. В корневой части - наплыв, который в сочетании с остальными мероприятиями обеспечивает полет с большими углами атаки.

Схема «низкоплан» позволяет улучшить посадочные характеристики за счет экранного эффекта, способствует лучшим противокапотажным свойствам, обеспечивает более простую конструкцию основных стоек шасси и защищает от попадания посторонних предметов два двигателя «Ларзак», установленные в мотогондолах выше крыла.

Фюзеляж выполнен по балочной схеме и представляет собой стрингерный полумонокок: носовая часть и кабина цельнометаллические, клепаной конструкции с птицестой-ким остеклением, в средней части - топливный бак-отсек, к хвостовой части крепятся оперение и тормозные щитки. Вертикальное и горизонтальное оперение, рули направления и высоты выполнены из углепластика и сотовых металлических блоков. Органы управления состоят из руля высоты, закрылков, предкрылков, тормозных щитков, зависающих элеронов и руля направления. Система управления электрическая, цифровая дистанционная с четырехкратным резервированием.

Двигатели «Ларзак» бесфорсажные, двухвальные, двухконтурные, модульной конструкции. Запас топлива 1670 кг размещается в фюзеляже и в крыле. Для учебных задач достаточно 850 кг топлива, находящихся в фюзеляжном баке.

Самолет имеет противопожарную и антиобледенительную системы.

В состав комплекса БРЭО входят бортовая УВМ, ИНС, приемник спутниковой системы навигации, средства радионавигации, радиовысотомер, система воздушных сигналов, индикатор на лобовом стекле, нашлемная система целеуказания, 4 многофункциональных дисплея, многофункциональные пульты, ответчик системы опознования, связные радиостанции, аудиомагнитофон, аппаратура внутренней связи, система видеорегистрации и система бортового тренажера. Кроме того, установлены защищенный накопитель и бортовая система автоматизированного контроля. Состав аппаратуры может быть уточнен по желанию заказчика.

Предполагается создать целое семейство самолетов МиГ-АТ, включающее специализированные модификации.

В 1996 г. планируется завершение летных испытаний опытных образцов, постройка первой партии самолетов для эксплуатационной сертификации и демонстрации. К концу года первые самолеты могут быть поставлены на экспорт. Немало стран проявляет интерес к комплексу МиГ-АТ и есть надежда на серьезный экономический эффект проекта.

Основные технические характеристики комплекса МиГ-АТ/УТС

Габариты самолета:

- длина, м 12,01

- высота, м 4,62

- размах крыла, м 10,16 - площадь крыла, м- 17,67

- колея шасси, м 3,8

- база шасси, м 4,48 Силовая установка 2хТРДД LARZAC04 R20 Статическая тяга двигателя, кг 1440 Взлетная масса учебно-тренировочного

варианта, кг:

- нормальная 4610

- максимальная 5690 |

Масса топлива 1 во внутренних баках, кг:

- нормальная 850

I - промежуточная 1280

I - максимальная 1680

I Тяговооруженность на взлете 0,62 I Максимальная скорость

у земли, км/ч 850

Максимальное числом 0,85 Максимальная эксплуатационная

перегрузка +8/-3 Максимальная установившаяся

перегрузка +8/+5 Н=0/5000м

Максимальная скороподъемность Н=0/5000м,м/с 67/43

Практический потолок, м 15500

Дальность перегона при максимальном взлетном весе, км 2600 Дальность полета при нормальном взлетном весе, км Н=6кмМ-0,5 1200

Скорость, км/ч

- посадочная 175 -взлетная 180 Длина пробега, м

- бетонная ВПП 570

- грунтовая ВПП 540

УТК ЯК-130

Николай ДОЛЖЕНКОВ

Причины успеха фирмы Яковлева в состязании с такими серьезными соперниками следует искать в новых концептуальных, технических и организационно-финансовых подходах к решению проектных задач.

На ранней стадии совместно со специалистами ВВС была разработана рациональная по критерию «эффективность-стоимость» концепция обучения летного состава, которая легла в основу определения обликатренировочного комплекса. Согласно этой концепции, процесс обучения курсантов охватывает все этапы, начиная с поступления в летное училище: начальную, базовую, продвинутую и специальную подготовку пилота с минимальным после выпуска временем адаптации к такому, например, истребителю, как Су-27.

Практически вся подготовка (за исключением первоначальной) проводится на однотипном парке самолетов Як-130. Это наиболее реально и целесообразно в сегодняшних условиях российских летных училищ. Первоначальную подготовку предлагается вести на более дешевых поршневых самолетах типа Як-56, входящих в систему аэроклубов РОСТО.

Организационно-финансовая концепция заключается в учете фактора постоянного бюджетного дефицита и привлечения к участию в проекте серьезного внешнего партнера с инвестиционными возможностями и опытом работы на международном рынке. Этому способствует новый подход к созданию высокотехнологичного продукта, когда на внутренний и внешний рынки предлагаются не отдельные, хотя и важные составляющие, такие, например, как самолет, а комплексный конечный продукт в виде единой тренировочной системы с возможностями гибкой адаптации к потребностям конкретного заказчика.

Интерес к проекту проявила одна из старейших итальянских авиационных фирм - «Аэрмакки», которая имеет огромный опыт в создании, продаже и сопровождении эксплуатации двух поколений собственных учебно-тренировочных самолетов МВ-326 и МВ-329. Достаточно сказать, что фирма «Аэрмакки» является партнером крупнейшей американской авиационной корпорации Локхид в конкурсе JPATS (учебно-тренировочных самолетов базовой и продвинутой подготовки) для ВВС и ВМС США.

С итальянцами заключено долгосрочное соглашение о сотрудничестве, одним из важнейших результатов которого уже явилось сближение технических требований ВВС России и международного рынка. Это позволило сформировать технический обликсистемы, обладающей безусловной конкурентоспособностью на достаточно длительный период времени. Проведенный фирмой «Аэрмакки»профессио-нальный маркетинг выявил потенциальных покупателей для более чем 1300 экземпляров самолета. Например, к УТК Як-130 проявляет пристальный интерес Индия.

Можно добавить, что подход к решению проблем, позволяющий экспортировать высокотехнологичный продукт, а не сырье, и сохранять высокий научно-технический потенциал фирмы и, в конечном итоге, страны, несомненно способствует росту нашего национального престижа.

УТК Як предназначен для формирования профессиональной личности пилотов, ориентированной на творческое нестандартное поведение в современном бою, высокий уровень безопасности полета и эффективное выполнение поставленных задач во всех ожидаемых условиях эксплуатации. Сюда входят пилотирование самолета днем и ночью в сложных метеоусловиях, высший пилотаж, полеты на предельных режимах и выполнение нестандартных маневров, навигация, полеты на малых высотах, применение оружия, наступательные и оборонительные маневры, а также тренировка и поддержание навыков в центрах боевой подготовки и строевых частях.

Принципиально важными особенностями комплекса являются единое методологическое, информационное, математическое и аппаратное обеспечение и единый информационный центр управления учебным процессом.

В базовой состав комплекса, кроме традиционных учебных пособий, включены дисплейные классы общего назначения, тренажеры для получения и отработки навыков пилотажа и боевого применения. Но, безусловно, основная его составляющая-учебно-тренировочные самолеты Як-56 и Як-130.

Як-56 представляет собой модификацию серийно выпускаемого на Саратовском авиационном заводе спортивного двухместного самолета Як-54 с поршневым двигателем М-14П. Изменения произведены за счет установки трехстоечного шасси с носовым колесом, новых катапультных кресел и более современного комплексного оборудования. Самолет Як-130-совершенно новая специальная разработка.

Конструкторы должны были решить две основныезадачи: удовлетворение потребностей отечественного заказчика и успешный выход самолета на международный рынок.

Основным конкурентом фирма Яковлева определила семейство самолетов «Хоук» компании «Бритиш аэроспейс», имеющее в настоящее время наибольший коммерческий успех. Обобщенное потребительское качество (условный показатель) самолета Як-130 по оценке фирмы «Аэрмакки» вдвое выше, чему самолета «Хоук». Это показывает, что у нашего проекта хорошие перспективы.

Конкурентность Як-130 технически обусловлена следующими новыми качествами самолета:

- уникальными для УТС маневренными качествами, позволяющими реализовать перегрузку установившегося виража более 5 на высоте 4,5 км и скорости 700 км/ч, а радиус неустановившегося виража не более 200 м;

- возможностью имитации поведения в воздухе самолетов с различной степенью статической устойчивости и разными динами-ческимихарактеристиками;

- активной системой безопасности полетов;

- возможностью базирования как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м;

- значительной степенью автономности базирования;

- возможностью использования самолета в качестве наземного тренажера;

- возможностью имитации на борту работы системы управления оружием и прицельно-навигационных комплексов современных самолетов при управлении поведением цели с места инструктора;

- возможностью имитации применения оружия без его реального использования;

- системой многопараметрического объективного контроля за действиями курсанта;

- высоким уровнем эксплуатационной технологичности.

Наличие этих новых для УТС качеств обеспечивается рядом технических решений и средств.

Во-первых, разработкой новой для УТС аэродинамической компоновки, позволяющей получить максимально приближенные к линейным отрицательные моментные характеристики до 35° угла атаки, что в сочетании с высоким (для выбранного удлинения стреловидного крыла) аэродинамическим качеством способствует получению эффективных аэродинамических характеристик.

Высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стиби-лизатор и расположение воздухозаборников позволяет выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом боевых маневренных возможностей таких, например, самолетов как Су-27 и Су-35, а также дает возможность безопасно возвращаться к нормальному режиму полета при случайном выходе на большие углы на режимах взлета и посадки, что является довольно частой курсантской ошибкой. Совершенная аэродинамика сочетается сприменением полностью дистанционной по трем каналам четырехкратнорезервируемой системой управления полетом с ограничением опасных режимов, которая не позволяет пилоту выходить за пределы разрешенных параметров полета.

Во-вторых, применением в качестве силовой установки двигателя РД-35. Он является модификацией новейшего в этом классе серийно выпускающегося двигателя ДВ-2, разработанного по заказу российских ВВС Запорожским двигательным КБ «Прогресс» и переданного для производства в Словакию. В государственныхмнтересах вернуть этот двигатель в Россию, для чего к работе по его дальнейшей модификации и производству привлечено конструкторское бюро им. В. Я. Климова.

Модификация заключается в разработке отечественной электронной цифровой системы регулирования двигателя с полной ответственностью и увеличении ресурса до 6000 часов наработки.

Применение на самолете силовой установки из двух двигателей РД-35 с тягой 2200 кго каждый позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговоо-руженностьдает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой.

В-третьих, снижением веса конструкции, которое объясняется применением значительной доли композиционных материалов, в основном углепластиков, для изготовления оперения, механизации передней и задней кромок крыла, концевых крылышек, люков и капотов. Таким образом удалось снизить до 28% долю веса планера во взлетном весе (выигрыш по весу планера составляет более 6%). При этом обеспечивается безопасный ресурс конструкции до 10000 летных часов и до 20000 посадок в установленный календарный срок с доведением до 15000 летных часов по состоянию.

В-четвертых, высокие показатели эксплуатационной технологичности достигаются путем применения специальной автоматизированной бортовой системы диагностики и контроля, позволяющей снизить время технического обслуживания до минимума. Кроме того, наличие на самолете вспомогательной силовой установки позволяет повысить автономность базирования и сократить номенклатуру необходимого наземного оборудования аэродромов.

И, наконец, основные тренировочные возможности связаны с применением новейшего комплекса бортового оборудования, основой которого является автоматизированная система управления полетом и учебно-боевыми действиями, с бортовой вычислительной системой в качестве ядра,построенной в виде двухмашинного контура с мультиплексными каналами информационного обмена. Система отображения информации в каждой кабине построена на электронных индикаторах с жидкокристаллическими матрицами. Компоновка приборных досок и пультов близка к истребителям 4 и 5 поколений. Основной акцент сделан на выполнение тренировочных задач с имитацией применения оружия в условиях игрового движения целей, изменения помеховой обстановки и т. д. с возможностью анализа и разбора ошибок непосредственно в полете и воспроизведения полета на наземном тренажере.

Система объективного контроля регистрирует видеоизображение положения глаз и рук курсанта. В целом, комплекс бортового оборудования отвечает требованиям технического уровня 2000 года.

Фирма Яковлева рассматривает этот проект как базовый для создания на его основе целого семейства модификаций, в том числе и для гражданского использования.

Для демонстрации возможностей и привлечения дополнительных инвестиций в проект УТК Як-130 создан демонстрационный образец самолета Як-130Д, который, имея упрощенный состав оборудования, по конфигурации и системе управления близок к серийной версии самолета. Этот самолет был показан на Авиационных салонах в Ле Бурже и в Жуковском летом 1995 г.

Краткие технические характеристики УТС Як-130

Масса, кг

- взлетная максимальная 6200

- взлетная нормальная 5400

- топлива максимальная 1750

- топлива нормальная 850 Силовая установка 2хРД-35 Взлетная тяга (МСА). кг 2x2200 Тяговооруженность 0,7-0,8 Скорость, км/ч

- максимальная 1000

- взлетная 200

- посадочная 195 Максимальная

высота полета, км 12,5 Полетные углы

атаки, град. до 35 Эксплуатационная перегрузка (+8) - (-3)

Длина разбега, м 380

Длина пробега, м 670 Характеристики устойчивости и управляемости репрогаммируемые

Ресурс, л. с. 10000 Габариты,м

- длина 11,3 I -г- размах крыла 10,64

- высота 4,8 Год начала серийного выпуска 1998

САМЫЙ МАССОВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Вячеслав КОНДРАТЬЕВ

В1942 г. наша авиационная промышленность в основном оправилась от потрясений первых месяцев войны, многие заводы были перебазированы на восток и там непрерывно наращивали выпуск самолетов для фронта. Далеко за Уральским хребтом в Новосибирске наладили массовое производство истребителей Як-7. На том же заводе работал филиал эвакуированного ОКБ А. С. Яковлева.

Перед конструкторами поставили трудную задачу: непрерывно улучшать данные производимой техники, одновременно наращивая ее серийный выпуск. Разумеется, ни о каких принципиально новых самолетах и мечтать не приходилось, так как их запуск в серию привел бы к снижению производства, пусть даже кратковременному. Оставался один путь - путь мелких модификаций серийной машины, и его в годы войны конструкторы ОКБ А. С. Яковлева научились использовать в полной мере. Внося лишь незначительные изменения от машины к машине, от серии к серии, тогда удавалось добиться многого.

Летом 1942 г. возникла необходимость увеличения дальности полета серийного Як-7. Задача была решена в результате небольшой модернизации: между лонжеронами крыла истребителя установили дополнительные бензобаки - так появился Як-7Д. Однако деревянные лонжероны занимали значительную часть объема крыла; заменив их на металлические, объем крыльевых бензобаков по сравнению с Як-7 удалось увеличить более чем на 200 литров, а вес крыла стал меньше на 150 кг. Общий вес топлива возрос на 390 кг, а дальность полета - с 700 до 1660 км. Вскоре появился Як-7ДИ, отличавшийся улучшенным обзором. При передаче самолета в серийное производство запас топлива оставили почти таким же, как у Як-7, а выигрыш в весе использовали для улучшения маневренности и скороподъемности. В серии Як-7ДИ получил название Як-9.

Обшивка крыла на Як-9 осталась фанерной; при этом носки крыла, имевшие довольно сложную конфигурацию, предварительно изготавливались на деревянной болванке, а затем вся обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, закрепленным на металлических полках лонжеронов заклепками. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух консолей, в заводских условиях стыковавшихся между собой по оси самолета. Баки размещались между лонжеронами крыла, крепились стальными стяжными лентами и закрывались дюралевыми крышками. Стойки шасси при уборке складывались в носок крыла по размаху.

Элероны, как и рули, имели металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Крыло снабжалось щитком, отклонявшимся на посадке на 50 градусов. По рассказам бывалых пилотов, щиток иногда использовался в воздушном бою, хотя это и не предусматривалось инструкциями. Небольшое отклонение щитка приводило к росту коэффициента подъемной силы крыла и соответственно сокращало радиус маневра.

Киль и стабилизатор Як-9 имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию, фюзеляж - стальную ферменную. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась полотном, носовая закрывалась большими легкосъемными крышками-капотами, обеспечивавшими при необходимости хороший доступ к элементам оборудования, расположенным в фюзеляже. За кабиной пилота на Як-9 от бывшей второй кабины Як-7 остался большой свободный отсек, который обычно использовался для перевозки механика и наземного оборудования при перебазировании.

Силовая установка Як-9 состояла из 12-цилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения М-105ПФ с трехлопастным металлическим воздушным винтом ВИШ-105СВ автоматически изменяемого шага. В комплект вооружения истребителя входила пушка ШВАК калибра 20 мм, стрелявшая через полый вал воздушного винта, и синхронный пулемет УБ калибра 12,7 мм, расположенный над двигателем.

Первые серийные Як-9 приняли участие в сражении под Сталинградом. Машина, ничем не отличавшаяся по технике пилотирования от Як-7, быстро осваивалась летным составом. Пилоты Як-9 часто проявляли чудеса героизма и воинского мастерства в воздушных боях с немецкими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами».

Развивая боевые возможности Як-9, конструкторы в годы войны разработали множество вариантов и модификаций этого самолета, причем некоторые из них были наделены качествами, вовсе не свойственными истребителю. Так, весной 1944 г. был выпущен… фронтовой бомбардировщик Як-9Б. На этом самолете в закабинном отсеке удалось вертикально разместить четыре 100-кг бомбы. Под обозначением Як-9Б машина строилась серийно и использовалась для уничтожения наземной техники и войск противника. Иногда в бомбоотсеке размещался контейнер с мелкими противотанковыми бомбами.

Як-9Р (01-04, 1942 г.)

Передобычными бомбардировщиками и штурмовиками Як-9Б имел одно очень важное преимущество: освободившись от бомбового груза, он вновь превращался в грозный истребитель Як-9.

Для закабинного отсека Як-9 нашли и другие варианты использования: разместив в нем аэрофотоаппарат АФА-И, самолет превратили в разведчик Як-9Р, выпускавшийся серийно с 1944 г. Без особого труда в закабинном отсеке восстановили вторую кабину со спаренным управлением, подобно учебному Як-7, превратив Як-9 в вывозной вариант Як-9В. Когда из задней кабины убрали второе управление, получился совсем необычный для истребителя вариант, названный «Курьер». Этот самолет предназначался для скоростных перелетов представителей командного состава армии.

Но главной заботой конструкторского коллектива оставалось повышение боевых качеств истребителя и, в первую очередь, усиление его вооружения. Последовательным развитием концепции пушечного истребителя стали Як-9У и Як-9П с мотором М-105ПФ. На Як-9У устанавливались две пушки калибра 20 мм. Як-9П отличался тем, что на нем вместо синхронного пулемета УБ устанавливалась пушка ШВАК калибра 20 мм. В 1945 г. появился Як-9С с одной 23-мм мотор-пушкой и двумя синхронными по 20 мм. Одновременно с таким же составом вооружения проходил испытания и Як-9У (о нем см. ниже), оснащенный уже мотором ВК-107А в 1650 л. с. Все эти истребители остались в опытных образцах, а серийно выпускался Як-9Т, отличавшийся от стандартного Як-9 пушкой калибра 37 мм и сдвинутой назад на 400 мм кабиной пилота, что было сделано для более удобного размещения орудия и сохранения приемлемой «центровки». Взлетный вес Як-9Т составлял 3060 кг, т. е. примерно на 200 кг больше, чем у Як-9. При этом максимальная скорость и дальность полета изменились мало, но несколько ухудшились скороподъемность и маневренность. В боезапас пушки входили 32 патрона, а комплект вооружения дополнял пулемет калибра 12,7 мм.

Истребители Як-9Т проходили войсковые испытания летом 1943 г. на разных фронтах в составе различных авиационных соединений. Особенно успешно действовали летчики 16-й воздушной армии, которые за месяц испытаний, имея 34 истребителя Як-9Т, уничтожили 49 гитлеровских самолетов, в том числе 20 истребителей Фокке-Вульф-190. Свои потери составили 12 самолетов. Фронтовые летчики высоко оценили новый истребитель и при этом отмечали, что Як-9Т в основном сохранил летные характеристики серийного Як-9, несколько уступая в вертикальном маневре и значительно превосходя в силе оружия. Прицельный огонь можно было вести только короткими очередями в 2-3 патрона, при этом для надежного поражения противника требовалось всего 1-2 попадания.

После установки на Як-9Тпушки калибра 37-мм истребители противника стали избегать лобовых атак истребителей Яковлева. И для этого были основания. Так, 2 августа 1943 г. при лобовой атаке был сбит ФВ-190, причем одного попадания хватило, чтобы он рассыпался в воздухе.

Войсковые испытания Як-9Т прошел успешно. В отчете особо подчеркивались отличные качества пушки ОКБ-16, и был сделан вывод о необходимости установки этого орудия на всех типах истребителей. Начиная с 1943 г., Як-9Т, оснащенный мотором ВК-105ПФ, выпускался серийно. Всего за годы войны было построено 2748 самолетов этого типа. Не была забыта и рекомендация об установке 37-мм пушки на других типах истребителей. В 1944 г. был разработан Як-9УТ - истребитель с 37-мм пушкой и мотором ВК-107А, а в 1945-м - трехпушечный Як-ЗТ, на котором в развале цилиндров мотора была установлена новая пушка Н-37.

Як-9У с металлическим крылом (1946 г.)

Як-9ДЦ (1944 г)

Як-9-23 со смешанным пушечным вооружением (испытания трех видов воружения,

1944 г.)

Успешное использование в воздушных боях пушки НС-37 показало целесообразность создания еще более крупнокалиберных пушек. В 1944 г. коллектив, возглавляемый А. Э. Нудельманом, передал на испытания пушку НС-45 (ОКБ-16) калибра 45 мм. Она также устанавливалась в развале цилиндров мотора и стреляла через втулку винта. Пушка весила 153 кг, каждый патрон со снарядом - 1,9 кг, скорострельность составляла 260-280 выстрелов в минуту. Особенностью пушки, позволившей сохранить сравнительно небольшой вес, был тонкостенный ствол (3,75 мм против 7,1 мм у НС-37) и малый радиальный зазор между стволом и валом редуктора, составлявший всего 0,75 мм. Это позволило установить пушку на истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ без серьезной доработки редуктора двигателя. Сила отдачи новой пушки составляла 7 тонн, что потребовало существенного усиления конструкции истребителя. Як-9К - так назывался новый истребитель с пушкой НС-45 - имел взлетный вес 3246 кг при запасе топлива как у дальнего Як-9Д. При этом его скорость на высоте 3700 м составляла 573 км/ч, а у земли - 518 км/ч. Высоту 5000 метров Як-9К набирал за 6,5 минуты. Запаса топлива хватало на 1300 км.

Основными задачами, которые предполагалось решать истребителям Як-9К, были: уничтожение бомбардировщиков противника, активное блокирование и штурмовка аэродромов, уничтожение наземных целей. Борьба с истребителями противника на Як-9К считалась нецелесообразной. Войсковые испытания Як-9К проходили в конце 1944 г. в условиях наступательных операций 1-го и 3-го Белорусских фронтов. За время испытаний сорок четыре Як-9К совершили 340 боевых вылетов, при этом в воздушных боях уничтожили восемь ФВ-190 и четыре Bf-109. Свои потери составили 1 самолет. Применение Як-9К по наземным целям тоже оказалось весьма эффективным. Так, 16 января 1945 г. группа из шести Як-9К вылетела на штурмовку отступающих войск и атаковала эшелон противника. Одного снаряда оказалось достаточно, чтобы вывести из строя паровоз. Эшелон остановился, закупорив дорогу, и в результате наступающие войска захватили еще 20 эшелонов.

Наряду с успехами отмечались и недостатки Як-9К, главным из которых была невозможность стрельбы длинными очередями. Из-за сильной отдачи после 1-2 выстрелов сбивалась наводка. Кроме того, самолеты нельзя было применять ночью, так как сильное пламя слепило летчика. Много хлопот доставляли копоть от крупнокалиберной пушки и пороховые газы. При завершении войсковых испытаний на полигоне под Каунасом произошла катастрофа с Як-9К: во время учебных стрельб разорвался снаряд в канале ствола пушки. Комиссия под председательством генерал-лейтенанта, командира 3-го истребительного авиационного Никопольского корпуса, в котором проходил испытания Як-9К, Е. Я. Савицкого, постановила до выяснения причин взрыва снаряда войсковые испытания прекратить. Крупной серией Як-9К не выпускался. Попытки создания авиационных пушек еще большего калибра также завершились неудачей. Як-9-57 с пушкой калибра 57 мм и мотором ВК-107А не прошел даже заводских испытаний. Уже в послевоенные годы пушка 113П калибра 57 мм с Як-9-57 использовалась на разработанной в ОКБ А. С. Яковлева авиадесантной самоходной установке АСУ-57. В авиации же подобные орудия больше не использовались, им на смену пришли многоствольные сверхскорострельные пушки и ракетное оружие.

Все варианты Як-9, о которых говорилось до сих пор, в том числе и с крупнокалиберными пушками, предназначались для ведения воздушных боев на высотах до 5000 метров, где эти самолеты имели наилучшие летные характеристики. От высотных истребителей, включая МиГ-3 и И-28, наша авиация отказалась еще в самом начале войны. Однако Як-9 неожиданно получил развитие и как высотный истребитель.

Як-9Б (сброс бомбы ФАБ-100)

УТЯк-9В

Як-9В

Як-9 ПД 1943 г.

Необходимость в таком самолете возникла в 1943 г., когда над Москвой и другими городами страны стал внезапно появляться вражеский высотный разведчик Юнкерс-86Р. Он прилетал в ясные дни на высоте около 13 километров. Полеты Ю-86Р обычно предшествовали налетам фашистских бомбардировщиков.

Наркомату авиационной промышленности было предложено в самом срочном порядке создать истребитель, способный «достать» и уничтожить фашистский высотный разведчик. Эту работу поручили ОКБ А. И. Микояна и А. С. Яковлева.

В ОКБ А. И. Микояна начали проектирование нового специального высотного истребителя. А. С. Яковлев решил модернизировать серийную машину. Этот путь оказался наиболее быстрым и реальным, единственно верным вусловиях военного времени. На постройку нового высотного истребителя с двигателем М-105ПД, названного Як-9ПД, потребовалось всего три недели, причем сразу было изготовлено пять опытных экземпляров. Конечно, при этом использовали опыт разработки И-28 и Як-7 с мотором М-105ПД, созданного в ноябре 1942 г. Самолеты Як-9ПД передали в 12-й гвардейский ИАП, базировавшийся на Центральном аэродроме столицы, где их немедленно включили в дежурное звено, хотя отладочные работы все еще продолжались. Работали так, чтобы в любой момент при появлении Ю-86Р можно было поднять истребитель в воздух. В ходе испытаний, проводившихся в 1943 г., было установлено, что Як-9ПД при взлетном весе 2745 кг имеет потолок около 12 500 метров, а дальнейшему повышению высотности самолета препятствует ненормальная работа мотора на больших высотах.

Но это не помешало летчику гвардии лейтенанту Л. Самохвалову в июле 1943 г. обстрелять фашистского разведчика. После этого случая рейды Ю-86Р на Москву прекратились. По-видимому, немцам эти полеты давались также непросто.

Як-9ПД имел следующие отличия от серийного Як-9: двигатель М-105ПД, крыло увеличенных на 1 м размаха и площади, облегченное вооружение-всего одна пушка МПШ-20 калибра 20 мм, новые водяной и масляные радиаторы.

В 1944 г. Як-9ПД № 29 доработали с учетом результатов полетов 1943 г. и передали для испытаний в Летно-испы-тательный институт (ЛИИ). После доводки силовой установки на этом «Яке» стали производить полеты на высоту 13500-14500 метров. В то время на такую высоту не поднимался ни один боевой самолет в мире. Это была большая победа наших инженеров, конструкторов и летчиков-испытателей. Работа получила тогда Сталинскую премию первой степени.

Позднее, уже после окончания войны, проходил испытания стратосферный истребитель, построенный на базе серийного Як-9У. Результаты были хорошими, но к тому времени стало очевидным, что кардинально проблему достижения больших высот полета может решить только реактивный самолет.

Вспомните знаменитый лозунг нашей авиации: «Выше, дальше, быстрее!». Истребитель Як-9 в годы войны развивался, пожалуй, в полном соответствии с этим лозунгом. Сказав о высотном Як-9, нельзя не упомянуть о дальнем. В годы войны серийно выпускались два варианта Як-9 с увеличенной дальностью полета - Як-9Д (1400 км) и Як-ЭДД (2300 км).

Дополнительный запас топлива на этих самолетах размещался в увеличенных крыльевых баках. Помимо больших бензобаков, Як-9ДД от исходного Як-9 отличался сдвинутой назад на 400 мм кабиной пилота. Эта доработка была выполнена еще на Як-9Т. В дальнейшем, поскольку сдвиг кабины не ухудшил характеристик машины, все варианты Як-9 стали строиться со сдвинутой назад кабиной. Як-9 с обычной пушкой калибра 20 мм, но со сдвинутой назад кабиной, получил название Як-9М.

Як-9Д и Як-ДД нашли широкое применение в наступательных операциях заключительного этапа войны, когда тыловые базы стали отставать от быстро наступающих передовых частей. В августе 1944 г. группа Як-9ДД под командованием И. И. Овчаренко совершила дальний перелет над занятой противником территорией в итальянский порт Бари, где наши истребители приняли активное участие в обеспечении боевых действий союзных войск. Отметим, что максимальная дальность полета на Як-9Д достигалась на скорости несколько выше 300 км/ч.

А самым скоростным в семействе «девяток» стал Як-9У, созданный в конце 1943 г. Это был один из самых совершенных наших истребителей, принимавших участие в войне. На нем был установлен мотор ВК-107А мощностью 1650 л. с. В результате на заводских испытаниях была зафиксирована скорость 700 км/ч на высоте 5500 метров и 600 км/ч у земли. Мотор ВК-107А оказался «капризным». Долго не удавалось решить проблему охлаждения, оставляла желать лучшего надежность и прочность некоторых узлов и агрегатов. Тем не менее в ускоренном темпе были проведены испытания самолета и вскоре он появился на фронтах.

В сохранившихся документах зафиксированы результаты войсковых испытаний Як-9У в конце 1944 г. Новые истребители приняли участие в ликвидации Прибалтийской группировки гитлеровцев в районе Либавы. За два месяца боев пилоты Як-9У уничтожили двадцать семь ФВ-190 и один Bf109.

В связи с этим характерен такой боевой эпизод: четверка Як-9У во главе со старшим лейтенантом Харенко встретилась с восемью ФВ-190. С первой атаки Харенко длинной очередью сбил ведомого одной пары гитлеровцев, но во время маневрирования оторвался от своего ведомого и оказался один на один с ведущим ФВ-190. Тот попытался выйти из-под удара переворотом на спину, пошел с набором высоты, однако оказался ниже Як-9У, был атакован и сбит.

Як-9Р 1943 г.

Як-9У с тремя пушками Б-20 (1945 г.)

Як-9 Дна контрольных испытаниях (1944 г.)

Як-9Т (1943 г.)

Як-9 «Курьер» (1944 г.)

В то же время лейтенант Петров со своим ведомым вел маневренный бой, в результате которого зашел в хвост ФВ-190 и двумя короткими очередями с дистанции 20-30 метров поджег его. Опасаясь столкновения с горящим противником, Петров резко отвернул и уви- 1 дел второй ФВ-190. Тот хотел уйти на пикирование, но был настигнут…

Лейтенант Миронюк, потеряв своего ведущего в момент эволюции около горящего ФВ-190, заметил недалеко от себя другой вражеский истребитель и атаковал его. «Фокке-Вульф» пытался скрыться с набором высоты, но «Як» оказался проворнее… Так было сбито пять ФВ-190, своих потерь не было.

Хотя во время войсковых испытаний не зафиксировали ни одного случая отказа двигателя, ненадежность ВК-107А воспрепятствовала широкому распространению Як-9У в годы войны. Только в послевоенное время мотор был отлажен должным образом и Як-9У с ВК-107А еще несколько лет строился серийно, «подстраховывая» зарождавшуюся в нашей стране реактивную авиацию. Конструкция послевоенного Як-9У была серьезно доработана - она стала цельнометаллической. Фюзеляж по-прежнему остался ферменным, на дюраль заменили лишь фанерные гаргроты и обшивку. Точно также к дюралевым лонжеронам крыла добавилась дюралевая работающая обшивка.

На таких Як-9У северокорейские летчики пытались отражать атаки американцев до тех пор, пока на смену «Яку» не пришел МиГ-15. Таким образом, несмотря на развитие реактивной авиации, боевая эксплуатация Як-девятых, начавшаяся еще в 1942 г., продолжалась вплоть до середины 50-х годов. За это время нашей авиационной промышленностью было построено 16769 самолетов Як-9. Это был самый массовый истребитель в истории советской авиации.

ЯК-1, ЯК-7, ЯК-9

В период второй мировой войны максимальная скорость горизонтального полета считалась одним из главнейших показателей совершенства истребителей.По этому параметру Як-1 и Як-7 были практически одинаковы.На приведенных графиках отчетливо видно, как установка форсированного мотора М-105ПФ (с лета 1942 г.) и улучшение аэродинамики, осуществленное в конце 1942 г., повлияли на скоростные качестваэтих самолетов. В том диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои на советско-германском фронте, Як-1 и Як-7 не сильно отличались отистребителей ВМ09

соответствующего времени выпуска. Негармоничное сочетание скорости с маневренностью, хорошей устойчивостью и простотой пилотирования обеспечило высокую боевую эффективность Як-1 и Як-7 практически до конца войны. На графиках показаны характеристики серийных образцов самолетовпо результатам их испытаний в НИИ ВВС. Данные немецких истребителей приведены по результатам испытаний в НИИ ВВС трофейных образцов. На втором графике для сравнения даны характеристики опытного высотного истребителя Як-7ПД (1943 г.) и экспериментального Як-7Л (1944г.) с крылом, скомпонованным из ламинизированных профилей ЦАГИ.

ПАРАВАН -ОХРАНИТЕЛЬ

Николай ЯКУБОВИЧ

В ясный солнечный день 23 июля 1917 г. австро-венгерские самолеты совершали свой очередной налет на итальянские позиции. Казалось, ничто не предвещало плохого, как вдруг, совершенно неожиданно, перед летящими машинами появились тонкие стальные тросы. Четыре самолета, не успев отвернуть, рухнули вниз. Так одержало свою первую победу новое средство ПВО - аэростаты заграждения, получившие впоследствии широкое распространение, особенно для защиты крупных населенных пунктов и промышленных объектов.

Совершенствование этих аэростатов и, прежде всего, увеличение высоты их подъема потребовало разработки эффективных средств борьбы с ними. Летом 1936 г. на сборах начальствующего состава авиации Особого назначения в подмосковном Звенигороде впервые была поставлена задача найти способы уничтожения аэростатов заграждения.

Первым представил свое решение этой задачи командир отряда 7-й крейсерской эскадрильи старший лейтенант М. Д. Гуров. Суть его предложения заключалась в установке предохранительного устройства - паравана с ножницами на консолях крыла самолета, для резки тросов, соединяющих аэростат с наземной лебедкой.

Само название «параван-охранитель» пришло в авиацию из флота, где широко использовалось устройство типа трала с аналогичным названием, предназначенное для защиты кораблей от якорных контактных мин.

В том же 1936 г. в мастерских Ржевской авиабригады в срочном порядке защитным устройством был оснащен разведчик Р-6 (заводской номер 3167).

Летом 1937 г. М. Д. Гуров перегнал самолет в НИИ ВВС, на аэродром Чка-ловская (в то время Щелковский аэродром), где и прошли летные испытания «Воздушного тральщика».

Вначале испытания на столкновение с тросом аэростата проводились на земле методом пробежек, и лишь 4 июля

1937 г. был выполнен первый испытательный полет. Результаты дали возможность сделать предварительный вывод, что предложенное устройство позволяет разрушать тросы аэростатов заграждения. В заключительной части отсчета по испытаниям говорилось: «Для скорейшего создания воздушного тральщика, удовлетворяющего современным боевым требованиям, одновременно с работами на самолете Р-6 немедленно начать работы по оборудованию параваном самолета СБ». Что и было сделано в 1940 г.

После небольших доработок в марте 1938 г. продолжили летные испытания «Воздушного тральщика» Р-6, показавшие, что самолет способен успешно бороться с боевыми тросами диаметром до 3,75 мм. В это же время создается рабочая бригада по доработке самолета СБ, в состав которой вошли ведущий инженер по испытаниям Н. Д. Доброхотов и летчик-испытатель М. Д. Гуров.

К сожалению, летные испытания доработанного Р-6 подтвердили худшие предположения инженеров -установка паравана привела к заметному увеличению лобового сопротивления. Улучшить аэродинамику можно было только путем устранения или хотя бы уменьшения количества находящихся в воздушном потоке частей паравана. Прежде всего инженеры НИИ ВВС отказались от выступающей перед фюзеляжем мачты с расчалками. Передние кромки крыла Р-6 защищались лобовыми тросами диаметром 12 мм, протянутыми от носка моторной рамы к законцовкам крыла под углом 12 градусов. В промежутках между моторами и фюзеляжем крыло было также защищено лобовыми тросами с резаками. Первые испытания показали, что такая конструкция позволяет металлическим воздушным винтам выдерживать лобовой удар о трос аэростата без вреда для себя. Однако, как нередко бывает в технике, многие скрытые дефекты конструкции выявляются либо на заключительной стадии испытаний, либо в процессе массовой эксплуатации.

Год спустя, в период с 22 июня по 31 июля 1939 г. летные испытания «Воздушного тральщика» без ограждения винтов были продолжены. В одном из полетов трос аэростата, все-таки разрушив защитное ограждение на Р-6, стал пилить крыло. Самолет развернуло на угол в 45 градусов. Михаил Гуров перевел левый мотор на режим полного газа и отдал правую ногу до отказа - крен достиг 30 градусов. Чтобы не потерять скорость, летчик отдал штурвал от себя. С большим креном и наклоном вниз до 35° самолет вошел в обратную спираль со скольжением. Казалось, целую вечность экипаж находился между жизнью и смертью, и лишь обрыв троса аэростата позволил вывести самолет в нормальный полет на высоте 600 метров, когда потеря составляла уже 250 метров.

Этот последний испытательный полет Р-6 показал, какую серьезную опасность для незащищенного самолета представляют тросы аэростата заграждения. Впоследствии все самолеты подобного назначения как в СССР (СБ, Пе-2, Ту-2), так и в Германии (Не 111) делались с защитой воздушных винтов.

Нельзя не отметить, что благодаря испытаниям «Воздушного тральщика» Р-6, в НИИ ВВС было выдвинуто предложение об повышении эффективности аэростатов заграждения путем подвески на добавочных тонких тросах мин для поражения самолетов в воздухе. В таком виде аэростаты прослужили всю Великую Отечественную войну. При защите неба над Москвой с их помощью было уничтожено семь фашистских самолетов. Казалось бы, незначительное количество, но для оценки эффективности необходимо учитывать, что аэростаты заграждения заставляли самолеты подниматься на высоты 5000-6000 метров, а это влекло за собой снижение веса боевой нагрузки и точности бомбометания.

Как видим, особая роль при создании и испытании «Воздушного тральщика» выпала на долю летчика Михаила Гурова. Но мало кто знает, что после войны он перешел на работу в ОКБ Н. И. Камова и испытывал первые соосные вертолеты Ка-8 и Ка-10. Михаил Гуров заложил практические основы методики подготовки летчиков для полетов на вертолетахсоосной схемы. Смерть подстерегла его в одном из таких полетов, при исследовании режимов управляемости вертолета Ка-10.

ПРЕДШЕСТВЕННИК СОВЕТСКИХ СВЕРХЗВУКОВЫХ ТРЕУГОЛОК

Константин КОСМИНКОВ

Об экспериментальном самолете Як-1000 до сих пор было известно немного: создан в 1951 г. и никогда не летал. А между тем, это был, бесспорно, один из самых необычных самолетов своего времени-уже один вид его вызывал ассоциации с фантастикой, и удивительно, что о нем до сих пор

ничего не рассказано. Историю экспериментального самолета Як-1000, непосредственно связанную с поисковыми работами ЦАГИ по крыльям для скоростных самолетов, удалось восстановить по немногочисленным и разрозненным документам, сохранившимся с тех времен, а также по воспоминаниям непосредственных участников событий.

Во второй половине 1945 г. в ЦАГИ начались обширные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Вскоре в рамках института сформировались два как бы конкурировавшие друг с другом направления в этой области деятельности. Первое состояло в отработке стреловидных крыльев. Его возглавлял молодой тогда ученый, а ныне известный академик В. В. Стру-минский. Второе, альтернативное направление, заключалось в создании крыльев малогоудлинения. Такие крылья получили в ЦАГИ обобщенное название «ромбовидных», хотя их форма в плане существенно отличалась от ромба и была близка к треугольной. Комплекс работ по таким крыльям выполнялся под руководством ученого-аэродинами-ка П. П. Красильщикова.

На первых порахбесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс- и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7-10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.

Экспериментальный самолет Як-1000 на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в подмосковном г. Жуковский в марте 1951 г.

Изготовленный в натуральную величину макет самолета Як-1000 в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 (1951 г.).

Внешне макет отличался от самолета только отсутствием триммеров руля высоты и каналов для протока воздуха через фюзеляж.

Посадочная конфигурация: шасси выпущены, закрылки отклонены на максимальный угол

Полетная конфигурация: видно, что колесо основной стойки шасси прикрыто наружным обтекателем

Исследования аэродинамики без хвостового оперения

К концу 40-х годов аэродинамикам ЦАГИ удалось создать крылья малого удлинения,, подходящие для практического использования. С работами в этом направлении в первую очередь были ознакомлены конструкторы истребителей, поскольку в то время подобные крылья годились только для этого класса самолетов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении новых идей проявил А. С. Яковлев, хотя до этого его конструкторское бюро очень осторожно относилось к аэродинамическим новшествам в компоновке реактивных истребителей. Но в данном случае Яковлева, видимо, убедили аргументы приверженцев новых крыльев, тем более, что за ними стоял авторитет ЦАГИ, существенно выросший в тот переломный момент в истории авиационной техники. И А. С. Яковлев решил попробовать.

По схеме, предложенной ЦАГИ, в конструкторском бюро Яковлева планировалось построить сверхзвуковой истребитель с новым турбореактивным двигателем ТР-5 (АЛ-5) конструкции А. М. Люльки. Расчетная максимальная скорость истребителя составляла небывалую для того времени величину и соответствовала примерно М=1,7. Понимая, что нерешенных и неясных проблем еще слишком много, чтобы сразу идти на создание боевой машины, Яковлев, по согласованию с ЦАГИ, в октябре

1950 г. распорядился спроектировать и построить небольшой экспериментальный самолет с двигателем РД-500 (лицензионное воспроизводство английского «Dervent-V»). Этот самолет получил название Як-1000 и представлял собой как бы макет будущего истребителя. Як-1000 предназначался для проверки в полете аэродинамической схемы и отработки взлетно-посадочных режимов.

Як-1000 был спроектирован и построен необычайно быстро. Уже в конце февраля 1951 г. самолет находился на летно-испы-тательной станции фирмы на аэродроме Л ИИ в Жуковском. К тому времени в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 шли к завершению исследования полномасштабного макета самолета. Изучались в основном аэродинамические свойства на режимах взлета и посадки. Одновременно проводились испытания моделей самолета в сверхзвуковых аэродинамических трубах.

По расчетам специалистов максимальная скорость горизонтального полета Як-1000 на высоте должна была составлять 1100 км/ч, что примерно соответствовало скорости звука. Для такого двигателя, как РД-500, это удивительно высокий показатель. Для сравнения: скорость прямокрылого легкого истребителя Як-23 (1947 г.) с тем же РД-500 была почти на 200 км/ч меньше. Подобный приростскорости обуславливался принципиально иной аэродинамической компоновкой Як-1000.

Кроме аэродинамической схемы, Як-1000 имел еще несколько выделявших его особенностей.

Оригинальной была система управления самолетом. В то время как на всех скоростных истребителях тогда уже ставили гидравлические усилители(бустеры), Як-1000 не имел их вовсе. Ручка управления снабжалась электромеханизмом, меняющим длину шкворня, благодаря чему менялось и передаточное число от ручки к элеронам и рулям высоты. Этот механизм действовал либо автоматически при достижении определенной скорости, либо вручную по желанию летчика.

Шасси велосипедного типа, ставшего фирменной чертой истребителей «Як», начиная с Як-50 (1949 г.).

Ввиду плохих несущих свойств крыла малого удлинения потребовалась мощная механизация его задней кромки. Закрылки занимали почти весь размах. Свободного места для элеронов уже не оставалось и их разместили на задних концевых частях закрылков.

3 марта 1951 г. начались наземные испытания Як-1000. Летчик-испытатель Д. В. Зюзин отмечал, что на небольших скоростях самолет на рулении устойчив, прямую выдерживает легко, быстро набирает скорость. Но вскоре возникли неприятности. Когда самолет разбегался с выпущенными закрылками, то даже при слабом боковом ветре при достижении скорости 150 км/ч его начинало разворачивать из-за значительного усилия, возникавшего на одной из подкрыльевых стоек шасси, дававшей при этом большой разворачивающий момент. Эффективности элеронов на этой скорости еще не хватало, чтобы парировать момент крена и уменьшить давление на подкрыльную стойку, и самолет выкатывался со взлетной полосы. Усилия на стойку были таковы, что подкрыльное колесо не выдерживало даже одной скоростной рулежки. При разбеге с убранными закрылками аналогичная ситуация возникала на скорости 250 км/ч. Так неожиданно проявилась негодность принятой схемы шасси для самолета данной схемы. При наличии такого недостатка не могло быть и речи о полетах. Кроме того, у специалистов возникли серьезные опасения, что при посадке со скольжением (боковой ветер) в момент касания земли или при интенсивном торможении самолет может опрокинуться на спину.

После первых пробежек Як-1000, принесших столько проблем, конструкторы выработали ряд мероприятий по доработке самолета. В частности, планировалось вместо подкрыльевых колес установить рессоры, поместить в носовую чась самолета 100 кг груза, чтобы на разбеге переднее колесо лучше «держало полосу» и самолет не разворачивало ветром. Предлагалось также внести изменения в конструкцию оперения и хвостовой части фюзеляжа. Закончившиеся в марте 1951 г. испытания полноразмерного макета Як-1000 в аэродинамической трубе Т-101 выявили, что взлетная и посадочная скорости будут существенно больше, чем поначалу рассчитывали. Это потребовало дополнительной доработки шасси и до предела обострило и без того сложные проблемы взлета и посадки.

Сложности, возникшие при создании Як-1000, не исчерпывались только режимами взлета и посадки. Очень плохими были демпфирующие свойства крыла. Кроме того, самолет обладал крайне неблагоприятным соотношением моментов инерции относительно поперечной и продольной осей, что сильно затруднило бы пилотирование1. В совокупности все это могло привести в полете к раскачке самолета по крену и даже потере управляемости. Таким образом, вокруг Як-1000 возникло множество трудноразрешимых в то время новых проблем и первоначальный энтузиазм создателей самолета начал постепенно сменяться скепсисом. Сомнения относились не столько к Як-10ОО, сколько к самой идее самолета подобной схемы. Становилось все более очевидно-для истребителя данная аэро-динамическая компоновка не подходит. Тем не менее, работы по Як-1000 некоторое время еще продолжались.

Хвостовое оперение. Виден отклоненный щиток одного из двух воздушных тормозов

Исследование спектров обтекания

Модель Як-1000, предназначенная для испытаний в сверхзвуковой аэродинамической трубе

В июне 1951 г. ЦАГИ представил КБ свои рекомендации по улучшению самолета. Чтобы избавиться от неуправляемых разворотов в процессе разбега и пробега, специалисты института предлагали вместо одного колеса главной стойки шасси поставить два с шириной колеи хотя бы 0,5-0,6 м (применить шасси обычного типа на готовой конструкции не представлялось возможным). Кроме того, были изложены предложения по улучшению устойчивости и снижению усилий на ручке управления, а также давались рекомендации летчику о том, какие режимы полета следует использовать в первом вылете как безопасные.

Получив предложения ЦАГИ, А. С. Яковлев, взвесив все «за» и «против», принял нелегкое решение отказаться от доводки самолета. Риск летных испытаний оказался неоправданно велик, а перспектива создания на базе Як-1000 полноценного истребителя в свете полученного опыта представлялась уже нереальной. В частной беседе с автором один из ведущих специалистов ЦАГИ в области механики и динамики полета, вспоминая эпопею, связанную с Як-10ОО, счел решение А. С. Яковлева единственно верным и высказал мнение о том, что даже если бы этот самолет и взлетел, то, в силу своих особенностей, скорее всего был бы разбит в первом же полете.

В некотором отношении Як-1000 опередил свое время. Это уже потом появились специальные устройства (так называемые демпферы колебаний), включение которых в систему управления обеспечивало безопасное пилотирование даже такого самолета как Як-1000. А тогда, в начале 50-х, наука оказалась еще не в состоянии решить все связанные с этой машиной задачи.

Казалось бы, идеи приверженцев «ромбовидных» крыльев малого удлинения оказались несостоятельными. Но в жизни все получилось иначе. Во-первых, подобные крылья нашли применение на некоторых типах ракет. Во-вторых, неудача с Як-10ОО явилась для ученых ЦАГИ толчком к дальнейшим поискам, переосмысливанию и пересмотру некоторых устоявшихся представлений в вопросах компоновки сверхзвуковых истребителей и выбора их основных параметров, что оказало большое влияние на дальнейший прогресс советской авиации. И, наконец, в-третьих, группа аэродинамиков ЦАГИ во главе с П. П. Красилыциковым расширила фронт исследований, перешла от «ромбовидных» крыльев с удлинением всего 1,5 к треугольным с большим удлинением (примерно, 2) и за два года отработала аэродинамику этих крыльев. Треугольные крылья нашли широкое применение в советской авиации. Достаточно вспомнить хотя бы такие самолеты, как МиГ-21 и Су-9. Но этому несомненному успеху предшествовал так и не взлетевший Як-1000, действительная роль которого в истории советской авиации оказалась гораздо большей, чем у многих летавших самолетов и чем может показаться на первый взгляд.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ЯК-1000

По схеме Як-1000 представлял собой средиеплан. Крыло очень тонкое, состояло из двух отдельных консолей, силовой каркас которых был образован тремя лонжеронами, пятью балками, параллельными лонжеронам, и десятью нервюрами. Носовая часть крыла изготавливались отдельно. Стреловидность крыла 60° по передней кромке. Оно было составлено из симметричных профилей ЦАГИ с относительной толщиной всего 3,4% в корне и 4,5% в средней части и на конце.

Форма горизонтального и вертикального оперения почти в точности повторяла форму крыле в плане.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой, представлял собой тело вращения с максимальным диаметром всего 1,2 м. Каркас фюзеляжа дюралевый, образован 30-ю шпангоутами, тремя силовыми балками и набором стрингеров. В хвостовой его части стояли воздушные тормоза. В фюзеляже размещались два керосиновых бака: передний емкостью 430 л и задний на 167 л.

Шасеи велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией, состояло из главной, передней и двух подкрыльных стоек. Колеса главной и передней стоек - тормозные двухкамерные, с пневматиками высокого давления размером 570x140 мм. Переднее колесо было управляемым. Колесо основной стойки в убранном положении не помещалось полностью в фюзеляж и его выступавшая из обводов часть закрывалась обтекателем. Выпуск и уборка шасси, закрылков, воздушных тормозов и управление тормозами колес осуществлялись пневмосистемой.

Летчик находился в герметической кабине, оборудованной катапультируемым сиденьем. Фонарь обеспечивал очень хороший обзор всей верхней полусферы.

Двигатель: РД- 500 с максимальной тягой 1590 кг.

Размеры: длина самолета - 11,69 м, размах крыла - 4,52 м, площадь крыла - 14.0 м!.

Вес самолета на испытаниях - 2510 кг.

«346» - ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Константин КОСМИНКОВ

Ту-4 с подвешенным под крылом «346-1» выруливает на старт. В кабине «346» летчик В. Пизе.

В журнале «Самолеты мира» № 1, 95 г. была напечатана статья об истории экспериментального самолета «346», разработанного в СССР после войны немецкими специалистами во главе с Г. Рессингом. На основании недавно найденных документальных материалов можно сделать несколько уточнений и дополнений к уже опубликованному материалу.

^осле аварии первого летного экземпляра самолета «346» (сентябрь 1949 г.) испытания прервались почти на год. Продолжить их решили уже в более отдаленном от Москвы месте. В 1950 г. недалёко от небольшого городка Луховицы (примерно 130 км юго-восточнее Москвы) была оборудована простейшая летная база. Аэродром представлял собой, по существу, просто большое поле. Он был плохо подготовлен и почти не спланирован. На летном поле имелось большое количество неровностей, а взлетно-посадочной полосы, как таковой, не было. Отсутствовали ангары и другие необходимые аэродромные сооружения. Фактически испытания велись в полевых условиях.

В 1950 г. был построен второй летный экземпляр самолета - «346-3» (самолет «346-2» ранее отправили в ЦАГИ для проведения статических испытаний на прочность). Этот самолет имел некоторые отличия от «346-1», внесенные по опыту испытаний в аэродинамической трубе и в полете. Исследования моделей «346» в трансзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М выявили крупный недостаток самолета. Оказалось, что на больших дозвуковых скоростях рули высоты и элероны теряют свою эффективность. В связи с этим на «346-3» была увеличена стреловидность горизонтального оперения (с 35° до 45°) и применен более тонкий профиль. Более тонким (9% вместо 12%) было сделано и вертикальное оперение. Но вот повысить эффективность элеронов в области волнового кризиса на крыле не удалось и ЦАГИ наложил жесткие ограничения на скорость полета: число М для «346-1» не должно было превышать 0,8, а для «346-3» - 0,9.

Испытания ЖРД на самолете «346-3». Работает только одна верхняя камера.

С октября 1950 г. в течение почти года в Луховицах проводились летные испытания. Сначала были полеты на планере «346-П», в том числе на буксире за трофейным самолетом Юнкере Ju 388, а также на подвеске под В-29 и сменившим его Ту-4 (бортовой номер 230503).

Тем временем на «346-3» велась наземная отработка силовой установки. В качестве горючего использовалась смесь гидра-зингидрата с метиловым спиртом и водой, а в качестве окислителя 82%-я перекись водорода.

10 мая 1951 г. летчик В. Цизе совершил полет на «346-1», а 16 июня первый полет на «346-3». В обоих полетах, закончившихся вполне благополучно, ЖРД не включался. Из-за поставленных сильных ограничений по скорости, в моторных полетах решили использовать только одну камеру ЖРД с постепенным увеличением запаса топлива. В общей сложности В. Цизе совершил на «346-3» три полета с включением двигателя. В последнем, третьем, полете запас топлива составлял 60% от максимального. В этом полете, состоявшемся 14 сентября 1951 г., «346-3» был отцеплен от Ту-4 на высоте 9300

метров. ЖРД включился на высоте 8500 м, и самолет стал быстро набирать высоту. Сначала летчик, увеличивая угол набора высоты, поддерживал скорость постоянной, но потом она стала расти. На высоте немногим более 12 км скорость превысила 950 км/ч и самолет потерял поперечную управляемость, совершив, по заявлению летчика, самопроизвольный переворот через крыло. Началось неуправляемое вращение. Через некоторое время управление восстановилось и летчику удалось перевести самолет в пикирование. При выводе из пикирования на высоте примерно 7 км самолет вновь вошел в неуправляемое вращение. Летчик, решив, что справиться с самолетом ему не удастся ввиду небольшой высоты, решил воспользоваться средствами спасения и отделил герметическую кабину взрывом болтов крепления. В общей сложности свободный полет «346-3» продолжался чуть более 3,5 минуты.

Примерно 10 секунд кабина беспорядочно падала и кувыркалась, а затем сработал автомат раскрытия стабилизирующего парашюта и кабина стала плавно снижаться, опустив нос и вращаясь со скоростью 1 оборот в минуту. На высоте примерно 3 км произошло катапультирование летчика с ложем и носовым куполом кабины. При снижении на парашюте носовая часть купола ушла вверх, летчик легко соскользнул с ложа и приземлился с помощью собственного парашюта.

Поскольку вся контрольно-записывающая аппаратура погибла вместе с самолетом «346-3», достоверно установить причину аварии так и не удалось. По одной из версий специалистов самолет вошел в неуправляемое вращение, когда его скорость превысила установленное ЦАГИ ограничение и элероны потеряли эффективность. При пикировании скорость самолета стала сверхзвуковой, кризис обтекания остался позади и «346-3» вновь обрел управляемость. После выключения двигателя и последующего выхода из пикирования скорость стала уменьшаться, самолет вновь попал в трансзвуковую область и опять потерял поперечную управляемость.

После аварии «346-3» проводить дальнейшие испытания оставшегося «346-1» не стали, поскольку по общему мнению они, во-первых, не могли уже дать новых существенных результатов, а во-вторых, проводить необходимые улучшения «346-1» не представлялось возможным, так как из-за старой материальной части и безангарного хранения не гарантировалась безопасность. На том история самолета «346» закончилась.

КОРОТКАЯ ЖИЗНЬ «ВЛАСТЕЛИНА МОРЯ»

Сергей КОЛОВ

Первый YP6M-1

Когда в августе 1959 г. закрыли программу производства и эксплуатации самолета Мартин Р6М «Симастер» («Властелин моря»), то это означало не только конец эры летающих реактивных военных лодок США, но и крах самой фирмы «Мартин», одного из главных производителей авиационной техники для военно-морского флота. «Си-мастер» не был первой летающей лодкой с реактивными двигателями. Первыми самолетами, поднявшимися с поверхности моря на реактивной тяге, стали SRA 1 английской фирмы «Сан-дерс-Ро» (июль 1947 г.) и Р-1 ОКБ Г. М. Бериева (май 1952 г.). Однако «Симастер» примечателен тем, что это был самый большой реактивный гидросамолет, поступивший на вооружение.

Задание на разработку Ьеактивной летающей лодки, приспособленной для постановки морских мини ведения дальней разведки, фирма «Мартин» получила от ВМФ США в октябре 1952 г. Четырнадцатого июля 1955 г. первый самолет, получивший обозначение ХР6М-1 «Си-мастер», поднялся в воздух. Рассчитанный на посадку в волну до 2,5 метра, он выглядел очень красиво. Стремительные обводы узкого фюзеляжа, стреловидные (40° по передней кромке) крылья, Т-образное вертикальное оперение - все это резко отличало внешний облик летающей лодки от поршневых гидросамолетов. Четыре двигателя Аплисон J71 -А-4 с форсажными камерами размещались сверху на корневой части крыла попарно, имея общий корпус воздухозаборников на каждую пару силовых установок. Двигатели были отклонены на 5° от продольной оси самолета, чтобы снизить влияние реактивной струи на заднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Крыло имело небольшое отрицательное V, поэтому неубираемые поплавки на концах консолей получились небольшими и без стоек. Сверху фюзеляжа за двигателями имелся люк для загрузки мин и разведывательных фотокамер. Защитное вооружение самолета состояло из единственной 20-мм пушки с боекомплектом 1000 снарядов, расположенной за килем, в дистанционно управляемой огневой точке. Экипаж состоял из пяти человек: два летчика, штурман, радист и стрелок.

Первый ХР6М-1, налетав около 50 часов, разбился вместе с экипажем 7 декабря 1955 г. из-за отказа бустера в системе управления. Испытания второго прототипа приостановили до мая 1956 г., пока не выяснили причину катастрофы. К тому времени флот заказал 6 опытных машин, с перспективой в дальнейшем построить серию из 24 самолетов. Однако 9 ноября был потерян и второй ХР6М-1. Самолет выполнял пологое пикирование с высоты 7620 м, когда неожиданно отказала система управления рулем высоты. Лодка вошла в глубокую спираль и на высоте 1,5 км разрушилась от перегрузки. Несмотря на это работы по постройке опытных машин продолжались и первый YP6M-1 поднялся в воздух 20 января 1958 г. Он был почти идентичен двум первым прототипам, отличаясь двигателями новой модификации - J71-A-6 (тяга 4309 кг).

ХР6М-1

Р6М-2

Первый ХР6М-1 в полете

Р6М-2

Испытания YP6M-1 выявили ряд недостатков, которые были учтены при разработке серийных самолетов, получивших обозначение Р6М-2. Флот ктому времени снизил количество заказанных Р6М-2 с 24 до 18 экземпляров, а после того, как первый серийный «Симастер» взлетел 17 февраля 1959 г., эта цифра упала уже до восьми машин. На Р6М-2 стояли новые мощные двигатели Пратт Уиттни J75-P-2 тягой по 7938 кг, и необходимость форсажа отпала. Воздухозаборники мотогондол сдвинули назад от кромки крыла и поменяли их форму. Увеличили остекление кабины экипажа и изменили место стыковки крыла с фюзеляжем. Была доработана система управления и установлен новый автопилот Сперри SP-30.

24 ноября 1958 г. ВМФ США официально объявил о создании единственной эскадрильи, вооруженной новой летающей лодкой. «Симастер» мог нести боевое дежурство по шесть-восемь месяцев, получая необходимые запасы топлива и вооружения со своих подлодок и кораблей обеспечения. Загрузку мин и обслуживание двигателей можно было выполнить на плаву. Но «Симасте-ру» не удалось стать воздушным хозяином океана. Огромная стоимость программы, сложности при испытаниях и эксплуатации, а также пересмотр концепции таких самолетов привели к остановке всех работ по летающей лодке уже в августе 1959 г.

К этому времени три самолета Р6М-2 из четырех построенных приняли на вооружение, а две следующие лодки Р6М-2 находились в конечной стадии сборки. Четыре из шести заказанных опытных YP6M -2 уже нелетали и были частично разоборудованы, а пятый самолет разрушили при статических испытаниях. Так закончилась программа разработки и строительства летающей лодки «Симастер», обошедшаяся американскому флоту более чем в 400 миллионов долларов.

Основные тактико-технические данные самолета Мартин YP6M-1 «Симастер».

Двигатель 4 ТРД Аллисои J71 -А-6 Тяга: кг

без фосажа 4309

с форсажем 5897 Размеры,м

- размах крыла 31,27

- длина 40,92

- высота 10,29 Площадь крыла, м2 176,51 Пустой вес, кг 38413 Максимальный

взлетный вес, кг

• при взлете в шторм 72576

- при взлете в штиль 86184 Максимальная скорость, км/ч 1038 (взлетный вес 75756 кг

на Н-1525 м)

Дальность, км 2566 (При V=870 км/ч на Н=10000 м)

«АИСТ» С БОМБАМИ

Сергей КОЛОВ

Один из первых серийных BR.20 для ВВС Италии

Во многом переломными для мировой авиации стали 30-е годы. Именно тогда на смену тихоходным бипланам и монопланам стали приходить первые серийные самолеты, выполненные в схеме скоростного моноплана и отличавшиеся чистой аэродинамикой. В каждом классе машин были свои первенцы. Между средних двухмоторных бомбардировщиков такими самолетами стали американский Мартин ХВ-907, советский СБ, французский Блох 210, немецкие Юнкере 86 и Хейнкель 111. В 1936 г. к ним присоединился Фиат BR.20. Итальянский бомбардировщик не так широко известен, как его немецкие коллеги. Но «сталинские соколы» встречались с этим самолетом и над Испанией, и в небе Китая, и на фронтах Великой Отечественной войны.

Коллектив конструкторов «Фиата» под руководством Челестино Розателли приступил к работе над бомбардировщиком осенью 1935 г. В феврале следующего года шеф-пилот фирмы Эн-рико Роланди поднял первый самолет в воздух. Программа испытаний не выявила серьезных недостатков машины, и уже в сентябре серийные бомбардировщики стали поступать на вооружение 13-бомбардировочного полка, базирующегося на аэродроме Лонате Поцоло.

Получивший имя «Аист» (Cicogna) BR.20 имел простую и прочную ферменную конструкцию фюзеляжа с дюралевой и фанерной (в задней части) обшивкой. Вертикальное оперение было двух -килевым с подкосами. Рулевые поверхности выполнялись с полотняной обшивкой. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик имелись закрылки. Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы. Колеса в убранном положении чуть выступали для об-спечения безопасности посадки на фюзеляж. В качестве силовой установки выбрали 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения с нагнетателем Фиат A.80RC 41 взлетной мощностью 1030 л. с. Они вращали трехлопастные винты Фиат-Гамильтон с постоянным шагом. Крыльевые и фюзеляжные баки вмещали 3620 л бензина. Экипаж «Аиста» состоял из пяти человек: летчика, штурмана, радиста и двух стрелков. Защитное вооружение самолета включало четыре пулемета «Safat» калибра 7,7 мм. Один находился в шаровой турели в носу, два других - в турели сверху фюзеляжа за крылом, четвертый - в выдвижной (с помощью гидравлики) стрелковой площадке снизу. Бомбовая нагрузка составляла 1600 кг.

К февралю 1937 г. итальянские ВВС получили на вооружение первые двадцать «Аистов». Строевые летчики были довольны новой машиной, отмечая высокие для того времени данные. Правда, на некоторых режимах работы двигателей возникали неприятные вибрации, но, усилив центральные секции крыла, проблему частично решили. Для проверки самолета в условиях жаркого и пыльного климата, пять BR.20 направили в июне 1937 г. в Ливию, где двигатель А.80 показал себя достаточно надежным при высокой температуре.

Первым серьезным испытанием в реальной боевой обстановке стала для «Аистов» Испания. Шесть BR.20 из 7-го и 13-го бомбардировочных полков перелетели осенью 1937 г. из Гуидонии на аэродром Таблада (недалеко от Севильи), где вместе с самолетами Бреда Ва 65 вошли в состав XXXV авиационной группы. Первый боевой вылет «Аисты» совершили 26 ноября. В дальнейшем они постоянно участвуют в бомбардировках и, в основном, без эскорта своих истребителей. Относительно большая высота полета и скорость позволяли итальянцам избегать атак республиканских И-15.

BR.20 (Испания, 1938 г.)

Прототип BR.20 BR.20 первых серий BR.20L BR.20 более поздних выпусков BR.20A для гонки Марсель-Дамаск-Париж

Боевое применение выявило и недостатки машины. До конца неустранен-ная вибрация делала неприятным выполнение длительных полетов. Небольшой была скороподъемность при полной нагрузке и имелась тенденция к рысканию на взлете и посадке. Но самое главное, что «фиаты» пока не несли потерь, не считая одного самолета, разбившегося при столкновении на аэродроме Тадела. Следующие семь «Аистов» прибыли в Испанию 19 июля 1938 г. На этих машинах в верхней турели установили один пулемет калибра 12,7 мм (всего выпустили сто таких самолетов). Уже через два дня новички бомбили Вивер и Сегорте. Кроме своих прямых обязанностей, бомбардировщик привлекался для стратегической разведки, беря вместо смертоносного груза фотоаппараты AGR61. Испанский опыт применения «фиатов» оказался очень удачным. За всю гражданскую войну только один BR.20 был сбит в воздушном бою.

Два серийных бомбардировщика специально подготовили для участия в авиационной гонке по маршруту Марсель-Дамаск-Париж. Вместе с трехмоторными S.79 они образовали итальянскую команду с игривым названием «Зеленые мыши». На «фиатах», получивших обозначение BR.20A, полностью сняли все вооружение и изменили нос фюзеляжа, сделав его более обтекаемым и незастекленным. Увеличенный запас топлива (7700 л) позволял пролететь 6165 км. Максимальная скорость возросла до 435 км/ч. Самолеты получили гражданские регистрационные номера 1-ROBO и 1-GAQU, от первых букв фамилий членов экипажей (Роланди и Бо-нини, Гаета и Куеста). 20 августа 1937 г., преодолев 2921 км между Марселем и Дамаском, «Аисты» заняли 6-е и 7-е место, показав соответственно среднюю скорость 399 км/ч и 382 км/ч. Однако из-за неисправностей двигателей в Париж «фиаты» вовремя вылететь не успели.

Появились «Аисты» и на Дальнем Востоке. Япония, начав агрессию против Китая в июле 1937 г., нуждалась в современном двухмоторном бомбардировщике. Новый Мицубиси Ки-21 проходил в это время испытания и только готовился к серийному производству. Поэтому осенью 1937 г. Япония заключила договор на поставку 82 самолетов BR.20-это самый большой контракт итальянской авиапромышленности в то время. В феврале следующего года первые «Аисты» в контейнерах стали прибывать в Маньчжурию. Самолеты собирались итальянскими специалистами и летную подготовку японских экипажей возглавил итальянец Этторе Фагноли. «Фиаты»-бом-бардировщики получили обозначение «тип-И» и начали поступать на вооружение взамен устаревших Мицубиси Ки-1. Сразу же «Аисты» с красными кругами на крыльях были привлечены для бомбардировок китайских городов и аэродромов. Однако здесь «фиатам» повезло гораздо меньше, чем в Испании. Действуя зачастую на пределе дальности и поэтому без защиты истребителей, BR.20 несли ощутимые потери от китайских И-16. Особенно большой критике итальянские самолеты подверглись после неудачных налетов на Ланьчжоу. Несмотря на подорванное доверие, бомбардировщики еще успели поучаствовать в боевых действиях на Халхин-Голе в 1939 г.

Непрерывное боевое применение самолетов в течение 18 месяцев привело к большим потерям и выработке ресурса у оставшихся машин. Поэтому довольно быстро итальянские бомбардировщики были заменены на поступившие Мицубиси Ки-21.

Выполняли «Аисты» и мирные полеты. Вариант BR.20L разработали специально для перелета в Аддис-Аббебу. Самолет был похож на BR.20A, но имел чуть большую длину носовой части фюзеляжа. Дальность составляла 4500 км при максимальной скорости 445 км/ч. Единственный экземпляр BR.20L с гражданским номером 1 -FIAT в марте 1939 г. перелетел из Гуидонии в столицу Эфиопии за 11,5 часов со средней скоростью 390 км/ч. Грузом служили пачки итальянских газет, и полет носил чисто рекламный характер.

К ноябрю 1939 г. собрали 230 экземпляров BR.20, включая 82 машины для Японии. Следующей модификацией стал BR.20M, выполненный с учетом опыта эксплуатации первых самолетов. Изменили остекление и форму носа фюзеляжа, поставили обтекатель на неубираемое хвостовое колесо и доработали центральную часть крыла, чтобы окончательно избавиться от вибрации. Верхнюю турель с 12,7-мм пулеметом выполнили более обтекаемой. Взлетный вес вырос незначительно, с 10339 кг до 10450 кг и данные самолета остались без изменения. Вскоре первые «Аисты» с литерой «М» стали поступать в бомбардировочные полки.

В июне 1940 г. Италия вступает во вторую мировую войну, и уже через два дня «Аисты» бомбят морскую базу в Тулоне. До окончания быстротечной французской компании «фиаты» еще несколько раз атаковали Тулон, мар-сельский порт и укрепления на франко-итальянской границе в Альпах.

Для участия вместе с асами Геринга в налетах на Великобританию, восемьдесят BR.20M должны были перебазироваться на бельгийские аэродромы. 27 сентября 1940 г. только 63 «Аиста» достигли цели, взлетев в Северной Италии. Остальные семнадцать экипажей заблудились в условиях плохой видимости, причем пять машин разбились при вынужденной посадке.

BR.20 японских ВВС (Китай, 1938 г.)

Один из двух BR.20A, подготовленных для гонки Марсель-Дамаск-Париж

Проекции BR.20M BR.20M поздних серий

BR.20

В ночь на 25 октября 16 «фиатов» вместе с бомбардировщиками Люфтваффе участвуют в налете на Гарвич. Плохая выучка итальянских экипажей привела к тому, что два самолета заблудились, возвращаясь домой, а еще один самолет разбился на взлете. Через четыре дня пятнадцать BR.20M под защитой бипланов Фиат CR.42 днем бомбят без потерь порт Рамсгит. Однако 11 ноября при дневной атаке Гарвича из 10 «Аистов» англичане сбили пять вместе с тремя CR.42. После этого, до вывода «Аистов» в январе 1941 г. из Бельгии обратно в Италию, самолеты привлекаются только к ночным бомбардировкам Англии. За три месяца участия в «Битве за Британию» итальянцы сбросили 54 тонны бомб и потеряли четверть своих самолетов.

Другим полем деятельности «Аистов» стали Балканы. «Фиаты» бомбили цели в Греции, воевали против партизан в Югославии и Албании. Применялись эти самолеты и в Северной Африке, иногда под защитой немецких Bf 110. В 1941 г. появились «Аисты» и на Восточном фронте. Пять самолетов прибыло в августе, четыре в сентябре и еще пять в декабре. Базируясь в Одессе, бомбардировщики поддерживали с воздуха итальянский экспедиционный корпус. Все труднее было защищаться «фиатам» от истребителей противника, не хватало уже и скорости, и вооружения. Значительные потери понесли BR.42 над Мальтой. К середине 1942 г. самолет уже не удовлетворял возросшим техническим требованиям, и серийное производство прекратили, собрав за 1941 г. и начало 1942 г. стр семьдесят машин. А к моменту выхода Италии из войны в сентябре 1943 г. в военно-воздушных силах осталось только шестьдесят семь BR.20.

Конструкторы «Фиата» пробовали продлить летную жизнь бомбардировщика, работая над улучшенными вариантами. Был построен экспериментальный самолет с носовой передней стойкой и один экземпляр BR.20C с 37-мм пушкой в носу. Но радикальной попыткой улучшить характеристики «Аиста» стало создание бомбардировщика BR.20bis. Самолет отличался от своего предшественника чуть большим размахом и площадью крыла, а главное имел мощные двигатели Фиат А.82 по 1250 л. с. Нос фюзеляжа был длинней и почти полностью застеклен. По бокам фюзеляжа появились два дополнительных блистера с 7,7-мм пулеметами. Три 12,7-мм пулемета располагались в носу, в турели сверху и снизу. Взлетный вес достиг 11,5 тонны, а максимальная скорость -460 км/ч. Испытания первого «биса» провел в сентябре-ноябре 1942 г. Энрико Рональди. Итальянские ВВС не проявили особого интереса к новой машине, отдав предпочтение бомбардировщику Кант Z.1018. Тем не менее был выдан заказ на небольшую серию в 49 самолетов. Однако из-за разрушительной бомбардировки союзниками авиационного завода в Турине собрать успели только десять BR.20bis. Нет данных, подтверждающих участие «Аистов» последней модификации в боевых вылетах.

Очень быстро созданный и запущенный в серийное производство в 1936 г. Фиат BR.20 удовлетворял требованиям своего времени к среднему бомбардировщику. Но с каждым годом все труднее самолету было бороться с истребителями, и к середине второй мировой войны он уже выглядел устаревшим. Тем не менее «Аисты», несмотря на свое мирное прозвище, успели поучаствовать почти во всех военных конфликтах в Европе и Азии в 30-40-х годах.

Основные тактико-технические данные самолета Фиат BR.20

Двигатель 2хФиат A.80RC.40 18-цилиндровый, воздушного охлаждения взлетная мощность 1030 л. с.

Размеры, м

- размах 21,56

- длина 16.17

- высота 4,3 Площадь крыла, мг 74,00 Пустой вес, кг 6739 Максимальный взлетный

вес, кг 10 339

Максимальная

скорость, км/ч 430

(на Н-4000 м)

Дальность, км 1240

(запас топлива 2505 л,

нагрузка одна 10-кг бомба)

Высота полета, м 7200

Продолжительность

полета, ч 5,5

ПОСЛЕДНИЙ В СВОЕМ КЛАССЕ

Сергей КОЛОВ

Один из норвежских Не 115А-2, перелетевших в Англию (видны опознавательные знаки английских ВВС)

В 30-е годы фашистская Германия, готовясь к большой войне, начала усиленно укреплять свою авиацию, игнорируя Версальский договор. Один за другим проектировались и строились опытные самолеты, среди которых были очень удачные. Устанавливались на этих машинах и мировые рекорды, причем не только для престижа третьего рейха и демонстрации превосходства арийской расы. Важным аспектом была и реклама рекордного самолета с целью экспорта и выручки валюты, столь необходимой для закупок недостающего сырья.

Пожалуй, наибольших успехов в постройке рекордных машин добился в то время Эрнст Хейнкель. В ноябре 1937 г. его опытный бомбардировщик Не 119V4 (в официальной прессе он был назван Не 111U) прошел дистанцию в 1000 км с нагрузкой в одну тонну со средней скоростью 505 км/ч, установив мировой рекорд. Через четыре месяца другой самолет фирмы «Хейнкель» начинает штурмовать рекорды. Двухмоторный поплавковый Не 115V1 двадцатого марта 1938 г. стал первым в своей категории, пройдя 1000 км и 2000 км с нагрузкой в полтонны, тонну и две тонны со средней скоростью 328 км/ч. Через месяц к ним присоединился истребитель Не 100V8, став самым быстрым самолетом в мире. Он достиг скорости 746,58 км/ч. Несмотря на то, что поплавковый Не 115 выглядел консервативным и устаревшим по сравнению со скоростными Не 119 и Не 100, в серию по ряду причин из трех этих машин пошел только он.

История создания самолета началась в 1935 г., когда технический комитет Министерства авиации Германии сформулировал требования к поплавковому торпедоносцу. Задание получили две фирмы - «Хейнкель» и «Блом и Фосс». Первый цельнометаллический Не 115V1 поднялся в воздух в августе 1937 г., на несколько недель раньше своего соперника - На 140V1. Оснащенный двумя девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения BMW 132К по 960 л. с, Не 115 мог взять в бомбоотсек одну 800-кг торпеду или три 250-кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. Защитное вооружение включало в себя два 7,9-мм пулемета MG15.

Испытания торпедоносца начались в Травемюнде на Балтике. В ноябре 1937 г. появился и второй экземпляр самолета - Не 115V2. Он был тяжелей на 153 кг и отличался кольцевыми капотами двигателей типа NACA. Так же, как и на первой машине, имелось второе управление у стрелка-радиста. После испытаний Не 115 и На 140 на Балтике, предпочтение отдали самолету Хейнкеля, и фирма получила заказ на серийное производство торпедоносцев.

Не 115V3, родоначальник самолетов серии «А», взлетел в марте

1938 г. Он отличался от первых машин удлиненным носом фюзеляжа с большим остеклением для удобства обзора штурману. Через семь недель к ним присоединился Не 115V4 с доработанным хвостовым оперением. К лету 1938 г. собрали десять предсерийных торпедоносцев Не 115А-0. На самолетах убрали тросовые расчалки на поплавках, заменив их стальными N-образными подкосами. Максимальный взлетный вес машин этой серии достиг 9400 кг с бомбовой нагрузкой в 1250 кг. Наибольшая скорость составляла 314 км/ч, а дальность полета 2000 км.

После того, как в марте 1938 г. Не 115V1 установил мировой рекорд, самолетом заинтересовалась Норвегия. Контракт на поставку шести торпедоносцев был подписан в августе 1938 г. К Норвегии присоединилась и Швеция, заказав двенадцать машин для своей морской авиации. Германия остро нуждалась в валюте, и первые серийные Не 115 ушли в Скандинавию. Экспортный вариант самолета назвали Не 115А-2. Машина была подобна серийной Не 115А-1, отличаясь радиооборудованием, бомбоприцелом и установкой вместо MG15 других пулеметов: Кольт-Браунинг (для Норвегии) и М 22 (для Швеции). И только в сентябре 1939 г. получила новые самолеты эскадрилья авиации береговой обороны Люфтваффе, которая базировалась на острове Нордерней.

Не 115В-2 с усиленными поплавками приземляется на лед

Экспортный Не 11SA-2 для Швеции

Не 115А-2 с усиленными поплавками приземляется на лед.

Не 115С-1

Кроме 18 экспортных Не 115А-2 к концу 1939 г. на заводе Хейнкеля в Мариенехе собрали 34 экземпляра Не 115А-1. Затем все производство передали на завод «Weser». Последние машины серии «А» получили обозначение Не 115А-3, имели улучшенное радиооборудование и новые бомбосбрасыватели. В ноябре 1939 г. приступили к постройке десяти предсерийных машин новой серии - Не 115В-0, на которых усилили конструкцию фюзеляжа и увеличили запас топлива (дальность полета возросла до 3350 км). Серийные Не 115В-1 начали выходить через месяц, став базовой моделью для нескольких модификаций: Не 115B-1/R-1 с двумя разведывательными фотокамерами: Не 115В-1/Р-2 с бомбодержателями для 500-кг бомб; Не 115В-1/Р-3, поднимавшего две 500-кг морских мины LMA 111 или одну 1000-кг LMA 111.

После начала второй мировой войны в сентябре 1939 г. Не 115 участвуют в патрулировании над Северным морем. К началу операции «Weserubunq» по захвату Дании и Норвегии получили торпедоносцы и другие авиационные части. После открытия военных действий на севере 106-я группа с острова Нордерней и эскадрильи 506-й и 706-й групп, базировавшихся в Листе, были переброшены на норвежскую базу Тронхейм.

Для действий на севере восемнадцать Не 115В-1 оснастили усиленными металлическими поплавками, позволяющими производить посадку не только на воду, но и на лед и глубокий снег. Защитное вооружение на всех торпедоносцах оставалось таким же, как и на первой машине - два пулемета MG15, что было явно недостаточно. Заменившая на конвейере Не 115В-2 следующая модификация Не 115С-1 оснащалась уже дополнительной 15-мм пушкой MG151, установленной в носу справа. Для защиты от истребителей добавили еще по одному неподвижному, стреляющему назад 7,9-мм MG17 в хвосте каждой мотогондолы. Был и вариант с усиленными поплавками - Не 115С-2. Для выполнения полетов по защите конвоев предусмотрели возможность установки прибора SV300 для создания дымовой завесы. Восемнадцать самолетов серии «С» переоборудовали в постановщики мин, присвоив им номер Не 115С-3. Специально для холодной Арктики разработали торпедоносец Не 115С-4.

Первым серьезным испытанием для самолета стало участие в боевых действиях по захвату Норвегии. Эта операция была интересна и тем, что и Германия и Норвегия имели Не 115. Норвежцы собирались усилить вооружение своих самолетов, заменив пулеметы на 20-мм «эрликоны», однако не успели сделать этого к началу вторжения гитлеровцев. Три норвежских Не 115А-2 базировались на юге страны, составляя эскадрилью №2, а три оставшихся - на севере, именуясь третьей эскадрильей. Во время высадки немцев в Ставангере один Не 115А-2 из 2-й эскадрильи был захвачен. Второй самолет сумел перелететь на север Норвегии, а третий торпедоносец спас экипаж, перегнав его в Шотландию. Норвежцы не остались в долгу. Они захватили два Не 115В-1 из 506-й группы авиации береговой обороны, когда те совершили посадку в Бреннейсунне и Орнесе. Эти самолеты усилили третью эскадрилью. Норвежские торпедоносцы постоянно участвовали в боевых вылетах, атакуя цели в районе Нарвика. К окончанию войны в Норвегии один из захваченных гитлеровских Не 115В-1 был поврежден и разобран на запчасти.

Экспортный Не-115А-2 для Норвегии.

Экипажи остальных торпедоносцев, чтобы избежать плена, увели свои машины в другие страны. Один Не 115А-2 перелетел в Финляндию и был интернирован. Финны ввели самолет в состав своих ВВС (в 1943 г. к нему присоединились два Не 115С, переданные из Люфтваффе). Оставшиеся три Не 115А-2 и один Не 115В-1 взяли курс на Шетлендские острова. Из-за нехватки топлива один Не 115А-2 совершил вынужденную посадку в море и был затоплен своим экипажем. Но остальные самолеты благополучно достигли побережья Великобритании. Таким образом, англичанам досталось три Не 115А-2 и один Не 115В-2. Два самолета Не 115А-2 были переданы для сравнительных испытаний, а Не 115В-2 с оставшимся Не 115А-2 использовали в диверсионных полетах. Так, в октябре 1941 г. Не 115А-2 перелетел на Мальту. Отсюда с нанесенными опознавательными знаками Люфтваффе он выполнил ряд ночных полетов по доставке диверсантов на побережье Северной Африки. Однако, во время одной из бомбардировок Мальты самолет был уничтожен. Несколько таких же вылетов в Норвегию совершил Не 115В-1, взлетая из Шотландии.

С апреля 1940 г. поплавковые Не 115 стали выступать и в роли противолодочных самолетов, поскольку много хлопот гитлеровцам доставляли английские субмарины, проводящие минирование проливов Каттегат и Скагеррак. А во времена «Битвы за Британию» торпедоносцы сами выступили в качестве постановщиков мин, сбрасывая их ночью в устье Темзы и в Бристольский залив.

К середине 1940 г. концепция поплавкового торпедоносца уже изжила себя, так как сухопутные самолеты обладали большей скоростью, дальностью и нагрузкой. Поэтому серийное производство Не 115 было приостановлено. Всего собрали 138 самолетов всех модификаций. Последний вариант - Не 115D с мощными двигателями BMW 801 MA по 1600 л. с, вышел на испытания в начале 1940 г. Экипаж состоял из четырех человек. Вооружение усилили, установив впереди 20-мм пушку MG 151 и 7,9-мм пулемет MG 81, а также спаренные 20-мм пушки сзади и внизу фюзеляжа. Максимальная скорость самолета достигала 380 км/ч, а дальность - 3100 км. Так как было принято решение о прекращении серии, то Не 115D остался в единственном экземпляре, поступившем в Люфтваффе.

Тихоходным поплавковым «хейнкелям» было очень трудно противостоять над Атлантикой скоростным английским истребителям. Поэтому главной ареной их действий стала Арктика. Удаленность английских и советских аэродромов позволила Не 115 относительно спокойно проводить поиск конвоев, идущих в Мурманск и Архангельск. Именно поплавковые Не 115 стали первыми самолетами, атаковавшими печально известный конвой PG 17. Второго июля

1942 г. восемь Не 115С из 1-й эскадрильи 106-й группы вышли в торпедную атаку. Однако ни одна торпеда в цель не попала, а зенитным огнем с кораблей был сбит самолет командира эскадрильи Герберта Ватера. Летчик тем не менее сумел посадить поврежденную машину на воду. Экипаж подбитого самолета взял на борт другой Не 115, приводнившись рядом. Через два дня PQ 17 атаковали Не 115С из 906-й группы и потопили один английский транспорт. В дальнейшем к торпедоносцам присоединились бомбардировщики Не 111 и Ju 88, а также подлодки. Силы были неравными, так как к тому времени после преступного приказа командования английского флота конвой остался без прикрытия, а до зоны действия советских ВМС было еще далеко. До Архангельска дошло только 12 судов из 36…

Постепенно происходило перевооружение на более новые самолеты других типов. К концу 1942 г. единственной частью, оснащенной двенадцатью Не 115, оставалась первая эскадрилья 406-й группы, действующая в Арктике. К середине 1944 г. и эти самолеты перестали участвовать в боевых операциях как устаревшие.

Летчики тепло отзывались о своих снятых с вооружения машинах. Самолет хорошо управлялся на воде и в воздухе, был достаточно надежным. Не 115 мог продолжать полет при одном работающем двигателе и выдерживал посадку на штормовое море.

Не 115 примечателен еще и тем, что это был последний поплавковый самолет Эрнста Хейнкеля.

Двигатель 2xBMW 132К - размах крыла 22, 27 - длина 17, 3 Дальность, км 2800

Не 115С-1 в Норвегии 1942 г.

Ту-134111, Ту-134 УБЛ

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

17.04.2010

Оглавление

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЕТЫ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

МИГ-АТ/УТС

УТК ЯК-130

САМЫЙ МАССОВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

ПАРАВАН -ОХРАНИТЕЛЬ

ПРЕДШЕСТВЕННИК СОВЕТСКИХ СВЕРХЗВУКОВЫХ ТРЕУГОЛОК

«346» - ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

КОРОТКАЯ ЖИЗНЬ «ВЛАСТЕЛИНА МОРЯ»

«АИСТ» С БОМБАМИ

ПОСЛЕДНИЙ В СВОЕМ КЛАССЕ

Реклама на сайте