«Авиация и время 2000 06»

Авиация и время 2000 06

Мы с Вами, читатели "АиВ"!

Дорогие друзья!

Новое тысячелетие, о пришествии которого так долго говорили во всем мире, наконец-то действительно наступило!

Сквозь туман времени многие пытаются сегодня разглядеть, что же готовит нам будущее, что принесет еще один век бурного развития науки и техники? Оптимисты поют вдохновенные оды приближению эры торжества человеческого разума и гуманизма, пессимисты брюзжат о скором апокалипсисе. Между этими двумя полюсами находится лагерь деловитых реалистов, в котором расположилась и редакция «АиВ». Мы уверены в своих силах, и надеемся, что с Вашей поддержкой, уважаемые читатели, сможем справиться с самыми неприятными сюрпризами, которыми чревата наставшая на просторах бывшего СССР сумбурная эпоха первичного накопления капитала. Ведь если бы Вы не заметили наш невзрачный, тоненький первый но -мер, если бы не Ваша поддержка в период галопирующей инфляции 1993-94 гг. и кризиса 1998 г., вряд ли журнал дожил бы до начала нового века. Позвольте искренне поблагодарить Вас за то, что эти нелегкие годы мы провели вместе!

Время - великий учитель! Постепенно, от года к году, от номера к номеру и журнал, и его читатели становились лучше. Отбросив ложную скромность, нужно прямо сказать, что сложившийся облик издания многих сегодня вполне устраивает. Однако остановиться на достигнутом - значит обмануть надежды подавляющего большинства читателей. А это самый большой из всех возможных редакционных грехов. Но в каком направлении двигаться? Как строить свою работу? На какие темы делать акценты? Мы по-прежнему считаем - во многом это зависит от Ваших пожеланий Чтобы учесть их как можно полнее, мы просим Вас заполнить анкету, помещенную на странице 43.

И не ограничивайтесь только анкетой! Ваша точка зрения важна абсолютно по любому вопросу, касающемуся облика «АиВ». Например, не должен ли журнал уделять больше внимания актуальным вопросам современного развития авиации в Украине и мире? По-прежнему ли сохраняется большой интерес к самолетам периода второй мировой войны или они уже навязли в зубах? Не следует ли печатать больше статей по стендовому авиамоделизму? Может быть, затронуть авиационные виды спорта и авиацию общего назначения? Не надо ли изменить объем публикуемых чертежей? Устраивает ли полиграфическое исполнение журнала и т.д.? В общем, пишите нам, пишите чаще, это позволит делать журнал, достойный нового века!

Будьте здоровы, счастливы и удачливы!

Редакция «АиВ»

ПАНОРАМА

На рубеже тысячелетий на подиум авиационной моды взлетели опытные истребители по программе JSF «Боинг-Дуглас» Х-32 и «Локхид-Мартин» Х-35. Будет ли один из них истребителем «массового использования, а второй останется дизайнерским изыском «От кутюр», покажут уже ближайшие годы,

Календарь «АиВ»

85 лет назад, 12 декабря 1915 г., впервые поднялся а воздух первый в мире цельнометаллический самолет Junkers J J (Германия),

80 лет назад, 23 ноября 1920 г., создана Военно-Воздушная инженерная академия им. Н.Е.Жуковского (с 1998 г. - Военный авиационный технический университет).

75 лет назад, 26 ноября 1925 г.. совершил первый полет ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева.

70 лет назад, 11 ноября 1930 г., в Харькове открылось Высшее военное летное училище (ныне - Институт ВВС Украины им. И.Н.Кожедуба).

70 лет назад, 11 ноября 1930 г., совершил первый полет самолет-амфибия LU-2 конструкции В.Б,Шаврова,

70 лет назад, 3 декабря 1930 г., образован Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова (ЦИАМ).

60 лет назад, 9 декабря 1940 г,, вышел приказ НКАП СССР о переименовании самолетов по фамилиям главных конструкторов.

30 лет назад, 10 ноября 1970 г., осуществлен запуск автоматической межпланетной станции «Луна-17», доставившей на поверхность Луны «Луноход-1»,

В сентябре в Киеве в рамках XVIII Международного симпозиума «Наука и использование научных знаний в странах с переходной экономикой» в Центре исследований научно-технического потенциала и истории науки им. Г.М. Доброва НАН Украины состоялся круглый стол на тему «Наука и способы массовой информации: взаимодействие и взаимное влияние», Участника в своих выступлениях в основном затрагивали два направления: проблемы наукометрических исследований и взаимодействие науки со средствами массовой информации. На встрече отмечено, что в связи с резким сокращением научных изданий роль публикаций о науке и работах ученых Украины в СМИ возросла. Но нынешних журналистов это направление интересует все меньше и меньше. Академия Украинской Прессы (создана при поддержке Академии Баварской Прессы в Мюнхене) предложила свои услуги в повышении квалификации журналистов, используя стандарты качества западных масс-медиа. Среди участников этого мероприятия был представитель «АиВ».

АНТК им. O.K. Антонова продолжает восстановительные работы на самолете Ан-225 «Мрия». Keep ед и не ноября завершена диагностика состояния планера и систем, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно самолет модифицируется в тип Ан-225-100, который станет полноценным коммерческим самолетом, способным летать по всему миру без ограничений. Для этого «Мрия» оснащается системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой более 220 т усиливается грузовой пол и передняя рампа. Взлет Ан-225-100 запланирован на февраль-март 2001 года, а в течение апреля самолет завершит программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить не более 15 полетов. Затем «Мрия» получит специальный сертификат с правом выполнения коммерческих перевозок и примет участие в Парижском авиасалоне. #9633;

По заявлению заместителя председателя Фонда госимущества Украины Ю.Гришана, победителем конкурса по продаже 20% акций ОАО «Мотор Сич» стал трудовой коллектив предприятия, предложивший за пакет акций 30 млн. грн. при стартовой цене 26,8 млн. грн.

6-12 ноября в Чжухае (КНР) проходил IN Международный авиакосмический салон «AirShow China-2000», в работе которого приняли участие 14 предприятий авиапромышленности Украины, Среди них: АНТК им,О.К,Антонова, КиГАЗ «Авиант», ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко, ОАО «Мотор С1ч», авиаремонтный завод ГА №410, холдинговая компания «Артем», ХГАПП и харьковский машзавод «ФЕД». В демонстрационных полетах и на стоянке были показаны Ан-140 и Ан-70, а также самый грузоподъемный серийный самолет Ан-124. В ходе выставки состоялись встречи и переговоры с руководителями ведущих ведомств и предприятий авиапромышленности Китая, в том числе: Управления гражданской авиации, ВВС, самолетостроительных корпораций AVIC I (боевые и пассажирские самолеты) и AVIC II (транспортные самолеты, вертолеты и БПЛА).

Результатом переговоров явились следующие соглашения:

1. С Шаньсийской авиастроительной компанией (входит в AVIC II) :

- по созданию в КНР центра послепродажного обслуживания самолетов Ан-12 и Y-8 (китайская версия Ан-12);

- по совместному авторскому сопровождению китайского парка Ан-12;

- по совместной модернизации Y-8 и Ан-12.

2. С Шицзячжуанской авиастроительной компанией (входит в AVIC II):

- по модернизации Y-5 (китайской версии Ан-2) в турбовинтовой вариант

3. С Шанхайским авиационным университетом:

- по проведению совместных аэродинамических исследований перспективного регионального турбореактивного самолета.

Сотрудничество в области авиадвигателестроения предусматривает, в частности, освоение китайскими специалистами новейших украинских технологий по повышению ресурса и надежности двигателей типа АИ-24,

Среди 24 образцов авиационной техники, представленной китайскими самолетостроителями на «AirShow China-2000», наибольший интерес вызвал новый региональный пассажирский самолет МА-60 (на фото). Он представляет собой дальнейшее развитие YunshujiY7 (китайская версия Ан-24), выпускаемого серийно с 1984 г. (всего построено около 70 самолетов в различных модификациях). 56-местный МА-60 оснащен двумя ТВД Pratt amp; Whitney PW-127J (мощностью по 2790 э.л.с. каждый) канадского производства с воздушными винтами Hamilton Sundstrand (США) и оборудован пилотажно-навигационным комплексом EFIS американской фирмы Rockwell Collins. МА-60 построен Сианьской авиастроительной компанией, и в августе нынешнего года первая машина поступила в авиакомпанию Sichuan Airlines, которая сделала заказ еще на 16 таких самолетов. Планируется, что к 2018 г на воздушных линиях в Китае должно эксплуатироваться около 400 МА-60.

21 ноября летчик-испытатель Том Моргенфелд на самолете JSF Х-35А в районе авиабазы ВВС Эдварс (шт. Калифорния) преодолел звуковой барьер, достигнув скорости 1,051УГ Ранее, в тот же день, Моргенфелд подтвердил способность Х-35А садиться на авианосец, совершив шесть посадок на ВВП, на которой были нанесены контуры палубы. В рамках этой программы проводилась и отработка дозаправки истребителя в воздухе (на фото)

30 ноября на авиазаводе европейского консорциума «Еврокоптер» в г. Мариньяне (Франция) совершил первый полет вертолет Coguar Mk.2+, новейшая модификация широко известной «Супер Пумы», Основные отличия этой машины от варианта Мк.2: новая несущая система, включающая пя-тилопастный винт с параболическими законцовка-ми лопастей; более мощная силовая установка (два двигателя Turbomeca Makila 1А4 по 2400 л.с); усиленный главный редуктор и новая интегральная система отображения параметров полета. Вертолет будет выпускаться в гражданском и военном вариантах, причем последний планируется оснастить системой дозаправки в воздухе. Завершить сертификацию новой машины должны в конце 2002 г., а войсковые испытания -в 2003 г

Индия объявила о о закупке 24 многоцелевых боевых самолетов Hawk-200 производства британского концерна BAE Systems Pic. Кроме того, еще 42 таких самолета будут произведены в Индии по лицензии. За последние 10 лет индийские ВВС лишились 172 российских истребителей МиГ-21 и теперь восстанавливают потери.

Третьим крупным владельцем Ан-124-100 после «Волга-Днепр» и «Авиалиний Антонова» становится авиакомпания «Полет», которая в сентябре получила третий «Руслан» из четырех передаваемых ВТА России для оснащения комплексом оборудования в рамках программы «Воздушный старт». Сейчас эти самолеты дорабатываются до типа Ан-124-100 на «Авиастаре» в Ульяновске. Таким образом, самолетный парк «Полета» будет насчитывать 6 «Русланов»,

Изящный грузовоз

Игорь И.Величко/ Ростов-на-Дону

Автор и редакция выражают признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи: С.Л. Агрову, В.И. Андрияке, В.Н.Гончарову, В.В.Головенскому, А.Н.Енину, СЕ Золотухину, В.Ф.Колесникову, А.В.Котлобовскому, В.В.Лисняку, А.В.Матусевичу, Л.А.Мельник, П.В.Морозу, С.Морозу, А. И. Моцарю, П.И.Моцарю, А.Е.Мясникову. И.Л.Недилко, В. Падал ко, А.Н.Помыткину, И. И. Рыхлицкому, А. И, Свинину, О. И, Шалину.

На закате эры гигантов

С начала 60-х гг. в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала его производства, продолжает служить в некоторых странах. Однако к началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве. В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось наделю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62* еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 г. возглавлял главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.

Непосредственно работу организовали главный конструктор Г.П.Смирнов и его заместитель А.Г.Самусенко, Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые - поперечная и продольная. Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также сложности проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем. Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т

Исследования, проведенные МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 («изделие 90»}. Его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 г, а на следующий год милевцы получили положительные заключения профильных институтов своего министерства и министерства обороны. Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л,с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Генеральным конструктором В.А.Лотаревым. Работа велась на базе двухконтурного Д-36 под непосредственным руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. М одульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на «максимал». В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т

Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными}. В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.

Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.

В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.

При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников, В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности, Чтобы обходиться без аэродромных источников электролитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.

Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.

Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.

* Работы над опытным ХСН-62 велись в начале 70-х гг. в рамках программы тяжелого транспортного вертолета HLH(Heavy Lift Helicopter). Он должен был перевозить 22,5 т груза при радиусе действия всего 93 км. В 1975 г, HLH была свернута, но в 1985 г, ее попытались реанимировать, используя имевшийся научно-технический задел и новые технологии. Фирма Boeing Vertol пыталась создать вертолет продольной схемы со взлетной массой 63.5 т, оснащенный гремя двигателями мощностью по 544 кВт. Летные испытания планировали начать в 1988 г., но вертолет так и не поднялся 8 воздух.

Макет Ми-26

Натурный испытательный стенд силовой установки и несущей системы Ми-26

Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900x1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трех канальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.

При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов, Так, был построен уникальный Стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом «натурного сбрасывания изделия». Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.

Опытный экземпляр Ми-26 во время наземной доводки

Опытный экземпляр Ми-26 в первом полете

Воплощение замыслов

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г, а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.

Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 г. сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапе-тяном, В феврале следующего года вертолет перелетел на милев-скую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.

Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Кроме первой опытной машиныг в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии,

Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе* развернулась еще в 1976 г, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 г. Как раз летом того года автору этих строк, в то время студенту ХАИ, с группой сокурсников довелось проходить в Ростове вторую технологическую практику. Несмотря на. существовавшее в институте деление на «самолетчиков», «вертолетчиков» и «ракетчиков» в зависимости от потока «О», «А» и «Б» соответственно, практиканты подобрались из разных потоков. Работать нам довелось в 7-м и 47-м цехах (заготовительном и агрегатной сборки), но мечтали попасть в цех окончательной сборки №3 и на ЛИС, где можно было увидеть выпускавшиеся Ми-6 (изд. 50А, АЯ) и Ми-24 (изд, 246) в полной красе. Кроме того, в то время на заводе ремонтировали выпущенные ранее Ми-10 (изд. 60) всех модификаций. Единственная экскурсия в 3-й цех удовлетворить наше любопытство не могла, и мы часто уходили с рабочих мест на ЛИС посмотреть полеты вертолетов, которые начинались с разведки погоды на Ми-4. Самостоятельные прогулки были чреваты последствиями, т.к. режим секретности и трудовой дисциплины был высоким. О новом большом «изделии 90» до нас доходили только слухи.

Параллельно с вертолетом за пускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне - АО «Мотор Cич»). Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива - 0,206 кг/э.л.с., что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М. Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П.Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н.Тищен-ко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

* Предприятие ведет свою историю от организованного 1 июля 1939 г. amp; Рязани завода №168, который в 1944 г. был переведен в Ростов-на-Дону. Завод сменил несколько открытых названий: кроме Ростовского вертолетного. Он именовался Ростовским вертолетным производственным объединением (РВПО), а сейчас - РВПК-ОАО «Роствертол». В разное время здесь производили: YT-2M, крыло МиГ-3, планер КЦ-20, Г7о-2, Як-14, Ил-10, Ил-40. С 1956 г. завод стал головным по выпуску вертолетов, созданных на МВЗ (Ми-1, Ми-6, Ми- !0: Ми-24, Ми-26), До 2000 г, предприятием руководил генеральный директор М.В.Нагибин, в честь которого после его смерти названа одна из улиц города. В настоящее время «Роствертол» возглавляет Б. Н. Слюсарь.

Раскапотированный двигатель Д-136

4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (№01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки, В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель БМ,Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины {№№01-01 - 01-03), вторая - пять (№№02-01 - 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов №04-10А в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статиспытаний.

Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно, Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П.Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.

Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением, В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куй-бышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.

На военных Ми-26 метеорадар «Гроза-М» не устанавливался

Носовая часть Ми-26. Открыты люки аккумуляторного отсека и ВСУ

Люк отсека ВСУ, расположенный на правом борту

Гражданский вертолет Ми-26Т

Ми-26ТМ с задней кабиной пилота-оператора

Боковая кабина пилота-оператора

Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена,

К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцати метровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов…. С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).

Модификации

12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием, на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режима висения с точностью до ± 1 %, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30 и 50%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузоза-хват для транспортировки древесины в горных районах, Машина была сертифицирована Авиарегистром МАК в соответствии с требованиями Норм летной годности гражданских вертолетов (НЛГВ-2), гармонизированных с Федеральными авиационными правилами США (FAR-29), после чего 27 сентября 1995 г. получила обозначение Ми-26ТС («С» - сертифицированный).

Нижняя кабина пилота-оператора

Один из вариантов задней кабины пилота-оператора

Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ, В ОАО «Роствертол» предложили вариант, получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части фюзеляжа между шпангоутами №3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 г., а машина с задней кабиной - 15 октября 1993 г. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.

Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом вопросе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует проект тяжелого вертолета-крана Ми-26К с экипажем из 6 человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была составить 54 т, максимальная коммерческая нагрузка - 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске - 200 км/ч, дальность полета с нагрузкой 17 т- 520 км, статический потолок - 1800 м. Развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 г., однако до настоящего времени не построен даже опытный образец,

16 августа 1994 г. в Ростове впервые поднялся в воздух экспериментальный противопожарный вертолет Ми-26ТП. Он предназначен для тушения пожаров, в т.ч. промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки различной специальной техники и десанта, В состав противопожарного оборудования входят: рабочее место оператора; 4 емкости для воды {суммарным объемом 15 м3); 2 емкости для химических добавок (0,9 м3); система их наддува до 1,4 кг/см2; система слива огнегасящей жидкости; система дозировки химдобавок. На вертолете также установлены тепловизор, система спутниковой навигации, средства индивидуальной защиты экипажа и Связи с наземными пожарными подразделениями. По заявлению разработчиков, для переоборудования базовой версии в противопожарный комплекс требуется всего 1 ч, Сброс воды производится за 35-45 с, а заправка на земле занимает не более 2 мин.

17 сентября 1997 г тоже в Ростове совершил первый полет Ми-26, оснащенный водосливным устройством ВСУ-15, которое представляет собой специальный бак объемом 15 к.м., транспортируемый вертолетом на внешней подвеске. Его перевозка на большие расстояния возможна в грузовой кабине Ми-26. Наполнять ВСУ-15 можно из открытого водоема на режиме висения, для чего требуется 10 с. Для слива воды необходимо 15 с. Устройство спроектировано, изготовлено и испытано фирмой «Техноэкс» (Санкт-Петербург) при участии НПК «ПАНХ»* (Краснодар). В 1998 г. начато серийное производство вертолета, и уже 4 образца поступили в подразделения МЧС РФ, 19 августа 1999 г в ходе МАКС-99 состоялась торжественная передача одной такой машины Управлению пожарной охраны ГУВД Москвы.

* Научно-производственный комплекс применения авиации в народном хозяйстве.

Противопожарный вертолет Ми-26ТП

Ми-26ТС с двумя «бэмби-баками»

Ми-26 может перевезти роту солдат

В ОАО «Роствертол» прошел испытания еще один противопожарный комплекс, оснащенный системой внешней подвески с 60-метровым центральным канатом, на котором закреплен блок модулей из двух емкостей типа ЕП-3000. Однако такой вариант выглядит не очень перспективно, т.к. для наполнения емкостей необходима мобильная заправочная станция. Куда привлекательней представляется применение Ми-26 для тушения пожаров с использованием «бэмби-баков» (Bamby-Bucket), которые хорошо себя зарекомендовали в 73 странах мира на протяжении 25 лет. Таким способом милевская машина за один заход может доставить 19600 л воды. Электродистанционное управление позволяет сбросить баки как «залпом», так и раздельно. При условии выполнения одного цикла тушения за 5 мин стоимость доставки одного 1 л воды составляет всего 0,05 цента (по американским оценкам у самолетов -0,33-0,55 цента).

Опытный противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М

Опытный вертолет-командный пункт Ми-27

Испытания, в которых задействовался принадлежащий НИИ ПАНХ Ми-26ТС со спаркой баков вместимостью 15 т (Twin В am by), прошли в 1997 г в районе ст Лазаревской (Краснодарский край), Они показали, что вертолет устойчив с таким грузом на скорости до 227 км/ч. Затем машина успешно показала себя в Турции, после чего был подписан контракт на тушения пожаров в Италии и Испании. На Апеннинском полуострове рабочий день краснодарских авиаторов начинался в 7 утра и продолжался до захода солнца, причем если после объявления команды на вылет экипаж не успевал подняться в воздух за 15 мин, им грозил штраф, превышавший стоимость часовой эксплуатации вертолета, 13 сентября 1997 г. «Роствертол» официально передал южнокорейской фирме Samsung Airspace Ltd один Ми-26ТМ* который с января по апрель следующего года с помощью Twin Bam by заливал огонь, бушевавший в лесах провинции Ульсан. Благодаря милевскому тяжеловозу ущерб был снижен на 83-85% по сравнению с предыдущим годом, когда использовались только легкие вертолеты.

В настоящее время на «Роствертоле» прорабатывается 70-местный пассажирский вариант Ми-26ТС, а также туристический вариант с салоном 1-го класса на 12 человек и экономического класса на 24 человека, При этом учитываются требования отечественных норм летной годности НЛГВ-2, американских FAR-29 и европейских IAR-29, что даст право надеяться на получение отечественного и зарубежного сертификатов типа. Однако для этого предстоит решить ряд достаточно сложных проблем, требующих комплекса доработок базового вертолета, и связанных с увеличением массы конструкции. Так, следует обеспечить аварийное приводнение машины и ее покидание пассажирами в строго оговоренное время. Необходимо также провести цикл сертификационных испытаний. Все эти работы требуют значительных финансовых затрат, что не внушает оптимизма в отношении их скорого завершения.

В последние годы на «Роствертоле» подготовили проект реанимационно-эвакуационного вертолета Ми-26ТС «Летающий госпиталь», Он должен обеспечить доставку медиков, диагностику, оказание помощи пострадавшим на борту, а также их эвакуацию. Конструктивная особенность этого варианта - установка в грузовой кабине различных функциональных модулей с сохранением возможности транспортировки на внешней подвеске оборудования для полевого госпиталя (энергоблоков и др.).

Весьма привлекательно выглядит оснащение Ми-26ТС современной авионикой. Внедрение системы контроля техсостояния и наработки агрегатов позволит сократить трудоемкость ТО примерно на 20%. Оснащение вертолета современными (перспективными) навигационной системой, пилотажно-навигационными приборами, системой картографической индикации, метеорадиолокатором, приборами контроля за работой силовой установки , прецизионной системой автоматического управления висением, очками ночного видения и др. позволит обойтись в экипаже без штурмана и бортинженера, функции которых возьмут пилоты, т.к. рабочие нагрузки на них будут значительно снижены.

* Это была первая самостоятельная продажа «Роствертолом» Ми-26 за рубеж.

Салон оперативной группы в Ми-27

В 1937 г. на МВЗ для ведения геологоразведочных работ построили летающую лабораторию Ми-26Л235. В настоящее время на «Роствертоле» разработан проект близкой по назначению машины, получившей обозначение Ми-26ТС «Геолог», Вертолет предназначен для сейсморазведки нефтяных и газовых место-рождений в прибрежных районах и должен доставлять на внешней подвеске к месту работ специальную платформу. «Геолог» оснащается баллонетами, спецстворками, лебедкой СЛГ-1500, спасательным плотом ПСН-6АК и другим необходимым оборудованием.

На базе Ми-26 разработан ряд военных модификаций, В середине 30-х г г МВЗ вел работу по созданию воздушного командного пункта, получившего обозначение Ми-27. Грузовая кабина вертолета разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура, Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет Были переоборудованы два серийных вертолета, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.

В 1986 г. после катастрофы на Чернобыльской АЭС был спешно разработан Ми-26С, предназначенный для проведения дезактивационных работ, При этом внутри грузовой кабины вертолета разместили бак для специальной жидкости, а снизу фюзеляжа разместили систему опрыскивания.

В 1988 г, на МВЗ создали вертолет-топливозаправщик Ми-26ТЗ. Серийный вариант такой машины, доработанный в Ростове, поднялся в воздух только 1 февраля 1996 г.

Носовая часть и левый борт Ми-27. Стоянка Харьковского института ВВС, 1998 г.

Он предназначен для оперативной доставки ГСМ и автономной заправки на земле различной техники, в т.ч. авиационной. В грузовой кабине устанавливается комплект топливозаправочного оборудования (ТЗО) модульной конструкции, который состоит из: двух тележек с топливными баками, насосными агрегатами и пультами управления; тележек с четырьмя раздаточными рукавами для авиационного, десятью для дизельного топлива и счетчиками перекачки. Объем перевозимого горючего составляет 14000 л, смазочных материалов - 1040 л (52 канистры по 20 л), время переоборудования - 1ч 25 мин, развертывания и свертывания - от 10 до 25 мин. Баки ТЗО могут использоваться для увеличения перегоночной дальности вертолета. На «Роствертоле» построена небольшая серия таких машин (3-4 экземпляра).

В 1990 г. одна серийная машина была переоборудована в опытный противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М, оснащенный гидроакустической станцией. Дальше экспериментов эта работа не вышла. Аналогичная судьба постигла и вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, а также оснащенный новым пилотажно-навигационным комплексом военно-транспортный Ми-26А. По имеющимся сведениям, в единственном экземпляре остался и созданный для погранвойск Ми-26П. предназначенный для работы в высоких широтах и оснащенный специальным связным оборудованием.

В 1992 г. на МВЗ был разработан аванпроект Ми-26М. Предусматривалось, что этот вертолет будет обладать более высокими ЛТХ по сравнению с базовой версией, Для этого его собирались оснастить перспективными двигателями Д-127 мощностью в 14000 л.с. Предполагалось начать серийный выпуск машины в 1993 г., однако современные реалии внесли существенные коррективы в эти планы, и до сих пор эта модификация Ми-26 остается только проектом.

Эксплуатация*

Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС), расположенном в Торжке. Увы, как и большинство советских летательных аппаратов, Ми-26 ранних серий оказались весьма сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был вскоре потерян в катастрофе, которая произошла из-за разрушения лонжерона одной из лопастей несущего винта и унесла жизни экипажа, возглавляемого начальником ЦБПиПЛС генералом Анисимовым. Очевидно, эта трагедия заставила проводить в Торжке испытания Ми-26 «на привязи». Как вспоминает инспектор-летчик 4-й армии ВВС и ПВО РФ Герой России п-к В. Падалко, которому довелось стать свидетелем тех «полетов», четыре Ми-26 гоняли в течение 20-30 минут, после чего приходилось устранять на каждом по 6-8 неисправностей.

Справиться с потоком рекламаций из строевых частей разработчикам и производителям Ми-26, в основном, удалось к 1988 г. С 1990 г. машины ранних серий стали поступать для проведения первого капитального ремонта на Конотопский АРЗ. На них пришлось выполнить большой комплекс работ, в частности, провести специальные антикоррозионные мероприятия, заменить практически все кронштейны крепления системы управления и восстановить целый ряд стрингеров, имевших множество трещин. Однако распад СССР помешал провести такой ремонт на всех нуждавшихся в нем вертолетах. Остались на Ми-26 и потенциально опасные конструктивно-производственные недостатки. По оценкам Центра безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России их два: недостаточная прочность фюзеляжа в месте стыковки его центральной части с хвостовой балкой и выработка упорного буртика титанового стакана подшипника хвостового редуктора.

Работы по доводке вертолета были еще далеки до завершения, когда машины стали поставляться в строевые части. От Ростовского завода работы по передаче Ми-26 в войска и их освоению возглавлял заместитель главного инженера по эксплуатации Э.М.Пашкин (в настоящее время - директор по реализации основной продукции «Роствертола»), В 1983 г в составе Пограничных войск сформировали один из первых в СССР отрядов на Ми-26, который возглавил м-р А.Н,По-мыткин. Подразделение располагало тремя вертолетами и вошло в дислоцированную в Душанбе 4-ю отдельную эскадрилью Среднеазиатского погранокруга, развернутую в сентябре того же года в 23-й отдельный авиаполк (ОАП), В том же году первые Ми-26 попали и в Вооруженные Силы, например, в полк, расположенный в белорусском Новополоцке. Массовые поставки Ми-26 в армию начались только в мае 1985 г. В том месяце заводские экипажи перегнали два вертолета на аэродром Каган. Машины поступили в 162-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк (ОТБВП), входивший в состав Среднеазиатского ВО. Первым летчиком этой части, освоившим Ми-26. стал м-р Лихачев, назначенный командиром отряда новых вертолетов. При первых же полетах из-за ошибки летчиков в обращении с системой торможения были стерты пневматики основных колес, и пришлось их менять.

* Раздел дополнен редакцией.

Ми-26 подп-ка В,Н.Симакова завершает эвакуацию потерпевшего аварию Ми-8 Ейского В В АУЛ

Ми-26 из состава 793-го ОТБВП

Ми-26 из 793-го ОТБВП, потерпевший аварию во время войсковых испытаний

Отработка транспортировки Ми-24

В том же году Ми-26 начали поступать; в 373-й ОТБВП, дислоцированный в Кяхте (Забайкальский ВО) и расположенный в Целукидэе (Закавказский ВО) 325-й ОТБВП. Позднее новые вертолеты получили 793-й ОТБВП (Телави, Закавказский ВО), 340-й полк (Калинов, Прикарпатский 80) и некоторые другие части, в том числе авиации МВД, Согласно штатам, разработанным еще под Ми-6, в каждом полку новыми вертолетами предстояло вооружить две эскадрильи [по 12-14 машин в каждой), дне другие продолжали летать на Ми-8. Однако до распада СССР далеко не все части удалось насытить «двадцать шестыми» в полной мере,

Полномасштабные войсковые испытания Ми-26 б!/ли проведены в 19S8-S9 гг. на базе 793-го ОТБВП. В них участвовали летчик-испытатель НИИ ВВС п-к Юдин и командир 4-й эскадрильи этой части подп-к В.Симаков, В общей сложности за 13 месяцев экипажи налетали 1414ч. При этом неоднократно проводились перелеты из Телави в Моздок через Главный Кавказский хребет, для чего приходилось подниматься выше 4500 м. Не обошлось и без происшествий. Во время отработки посадки с одним отказавшим двигателем на четвертом развороте командир приказал выключить один Д-136, но борттехник почему-то выключил оба, В итоге вертолет приземлился на полосу с настолько большой вертикальной перегрузкой, что отвалилась хвостовая балка, причем экипаж этого сразу не заметил и продолжал рулить. Пострадавший Ми-26 "борт 72» был восстановлен Ростовским заводом, после чего эксплуатировался дальше, В ходе этих испытаний отрабатывалась и транспортировка на внешней подвеске контейнера массой 20 т, хотя в войсках тогда существовало эксплуатационное ограничение для подобных перевозок в 15 т. Позднее на прошедших доработки вертолетах это ограничение сняли.

Даже ранние Ми-26 вызывали симпатии авиаторов, а доведенные машины и вовсе пришлись по душе летным и наземным экипажам, Создатели вертолета постарались учесть замечания, высказанные в адрес уважаемого, но стремительно устаревавшего Ми-6. Летчики не могли нарадоваться на великолепный обзор с рабочих мест, высокую энерговооруженность, хорошую эргономику и бытовые условия герметичной кабины но-вого милевского аппарата. Для инженерного состава интересной новинкой стала бортовая система регистрации параметров «Тестер - УЗ», применявшаяся ранее только на боевых самолетах. Самой высокой оценки заслужили надежные и мощные двигатели.

Доставка на аэродром Кировское корабельных плит для базирования Я к-38

На месте катастрофы Ми-26 из 793-го ОТБВП. Площадка Оли, 1988 г.

Остатки Ми-26 из 23-го ОАП Погранвойск после катастрофы 18 октября 1985 г. возле п,г.т. Московский

Конструкция капотов Ми-26 позволяет обслуживать с них силовую установку и трансмиссию

Конечно, сложная, суперсовременная машина имела и свои особенности, требовала более высокого уровня подготовки авиаторов, Например, большой запас мощности породил своеобразную проблему: пустой вертолет даже при опущенной до нижнего упора ручке «шаг-газ» снижался неохотно и требовал существенно более пологой и длинной глиссады, чем Ми-6, После касания земли неосторожное движение ручкой управления в сторону могло привести к переворачиванию машины, чему способствовали относительно узкая колея шасси и высокорасположенный центр тяжести. Поэтому в войсках при выполнении учебных полетов старались загружать Ми-26 балластом. Значительно большая по сравнению с Ми-6 энерговооруженность нового вертолета позволила сделать штатными вертикальные взлет и посадку. Однако при работе с грунтовых и галечных площадок возникла еще одна специфическая проблема. Мощнейший поток от несущего винта вызывал эрозию почвы, и ее частицы, попадая на стеклопластиковый хвостовой винт, быстро выводили его из строя.

Втулка хвостового винта

Втулка несущего винта

На примере эксплуатации Ми-26 в 793-м полку можно в какой-то мере составить представление о службе вертолета в других частях. При выполнении полетов по плану учебно-боевой подготовки существенное внимание уделялось перевозкам на внешней подвеске, в т.ч. регулярно отрабатывалась транспортировка МИ'24, Используя полученные навыки, экипажи 793-го ОТБВП приняли участие в целом ряде транспортных операций. Так, при оборудовании аэродрома Кировское (Феодосия) для базирования Як-38, вертолеты полка доставляли туда 12-тоиные корабельные плиты. Ми-26 «борт 52» использовался для перевозки списанных Як-28 из Гудауты на полигон. Во время одного из таких полетов «Як» сорвался с подвески и упал в море.

Довелось экипажам 793-го ОТБВП поработать в роли спасателей, и особенно на этом поприще отличился подп-к В.Н.Симаков. В период прохождения службы на должности старшего инженера Ейского ВВАУЛ им. В.М,Комарова автору довелось принять участие в организации одной из таких операций и стать свидетелем мастерства этого летчика. Осенью 1990 г. во время учебного полета экипаж Ми-8 из отряда управления училища отрабатывал посадку ночью на неподготовленную площадку, при этом летчики грубо ошиблись, и вертолет оказался в Ейском лимане. Машина, завалившись на левый борт, частично разрушилась. Все члены экипажа остались живы, хотя у командира оказалась сломана нога, а у борттехника надорвано ухо, Спасательная команда училища благополучно доставила людей на берег, но эвакуировать Ми-8 не смогла. Тогда запросили Ми-26, который пришлось ждать две недели. За это время демонтировали кабину пилотов, лопасти несущего винта, хвостовую балку. Однако сомнений в том, что «двадцать шестому» удастся вытащить пострадавший вертолет, становилось все больше, т,к. фюзеляж Ми-8 с каждым днем все сильнее заносило песком. По прибытии к месту аварии экипаж Симакова выполнил ознакомительный полет, после которого предпринял неудачную попытку извлечь из лимана Ми-8. Подвели старые тросы, предоставленные училищем, которые расползлись при нагружении на глазах плавкоманды, обеспечивавшей их подсоединение.

Основная опора шасси

Носовая опора шасси

Контейнер УВ-26 для тепловых ловушек ИПП-26

Хвостовая опора

Хвостовая балка до (слева) и после усиления с помощью наружных стрингеров

Вторая попытка с использованием штатного комплекта тросов Ми-26 увенчалась успехом. Начальник ЕВВАУЛ п-к В.Миле-ев* наградил В.Н.Симакова часами. Остальные участники операции, среди которых был и инженер 793-го ОТБВП м-р С.Е.Золотухин**, предоставивший часть материала и фото для этой статьи, удостоены благодарности. Командира Ми-8 из Вооруженных Сил уволили.

К сожалению, полеты на Ми-26 в 793-м ОТБВП не обошлись без катастроф. Одна из них произошла в 1988 г. при перевозке группы офицеров и технического имущества истребительной дивизии с аэродрома Михацхакая на аэродром Вазиани для обеспечения пусков НАР. У Ми-26 «борт 51», которым управлял экипаж к-на А.Ханджина, на высоте 3300 м произошло разрушение подшипника хвостового вала. Оказавшись в тяжелейшей ситуации, командир приказал экипажу покинуть вертолет, а сам остался на рабочем месте. Однако спастись на парашюте удалось только борттехнику Е.Ларионову. Штурман и бортмеханик попали под вращающийся винт, а второй пилот поздно покинул вертолет, и его парашют не успел раскрыться. Ми-26 рухнул на землю у площадки Оли (Кутаиси). Погибли 18 человек, в т.ч. девочка на земле, и кроме того, обгорел находившийся там же мальчик. Еще один вертолет был потерян в результате удара хвостовой балкой о землю. Экипаж, возглавляемый заместителем ком зека по политчасти м-ром Толбатовским, погиб, Причиной трагедии стала потеря пространственной ориентации командиром, который имел полугодовой перерыв в полетах.

Применение Ми-26 в боевой обстановке началось во время войны в Афганистане. Непосредственно в этой стране «двадцать шестые» не базировались, но в северных районах работали машины 23-го полка Погранвойск, летавшие с территории Таджикистана. Они выполняли традиционные для тяжелых вертолетов задачи: перевозку различных грузов, доставку пополнений и эвакуацию раненых. В ходе таких заданий экипажам приходилось совершать посадки на площадки, расположенные в горах на высотах до 4000 м. Боевых потерь не было, однако 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26. которым управлял экипаж м-ра А.Н.Помыкина. Заправленный 10 тоннами керосина вертолет взлетел из Душанбе, должен был взять груз боеприпасов в п.г.т. Московский и завершить рейс в афганском Калат-Хулебе. Но буквально над Московским произошла поломка трансмиссии хвостового винта, и машина практически потеряла управление. Помы кину удалось отвернуть от поселка и даже выполнить аварийную посадку, однако при этом вертолет сильно ударился о землю и полностью разрушился. Погиб бортмеханик Е.Малухин, другие члены экипажа получили тяжелые травмы (у командира оказались сломаны обе ноги). Он был удостоен ордена Красного Знамени и после лечения смог вернуться в строй.

* Сейчас - командир дивизии, генерал-майор авиации.

** В настоящее время - старший инженер авиации Северокавказского ВО.

Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после соответствующего дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться. При этом к днищам вертолетов прилипали частицы выливавшейся «патоки», а во время полетов на малой высоте к ним успевала добавиться поднятая потоком от несущего винта все та же смертельно опасная пыль. Образовавшаяся корка сделала полноценную дезактивацию вертолетов практически невозможной, однако попытки спасти дорогостоящую технику предпринимались. Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26, причем, как это часто бывало в Советском Союзе, людей не только не обеспечили надлежащими средствами защиты, но и активно убеждали, что они трудятся в нормальных санитарных условиях. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье, а вертолеты.., На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами «фонил» в 10 раз больше нормы, Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет в конце концов решили захоронить.

В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Кара-петяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Первой из операций стала отработка методики установки металлической куполообразной крышки диаметром 19 м и массой 15 т, с помощью которой предполагалось закрыть аварийный реактор. Сначала Карапетян вместе с военным экипажем перевез собранную на Киевском механическом заводе им. О.К.Антонова11 крышку из Святошино на аэродром в Гостомеле.

Ми-26, работавшие в Чернобыле, прибыли на аэродром Певцы для спецобработки

Замена засоренного ради активной пылью ПЗУ. Аэродром Малейки

Дезактивация Ми-26 на аэродроме Малейки. Август 1986 г.

Первая чеченская война, работают Ми-26. В войска попало некоторое количество невостребованных Аэрофлотом Ми-26!. Один из них запечатлен на правом снимке

Для воюющих в Чечне войск доставлен БТР

Во время операции по ремонту Ми-26 из 325-го ОТБВП, совершившего вынужденную посадку после прострела лопасти. Чечня, 1999 г.

Там, а затем и в Чернобыле было выполнено около 30 полетов, в которых на макете реактора отрабатывался точный монтаж. Выработанная таким образом методика позволяла действовать с учетом направления ветра и наличия высоченной трубы, расположенной буквально впритык к объекту, Решение об установке крышки непосредственно на реактор было принято, когда испытатели в зоне катастрофы отсутствовали, и «боевую» операцию поручили армейским летчикам. Однако, как вспоминал Гри-щенко, «они могли не знать некоторых известных лишь нам ограничений, и крышка была разбита». Вторую делать уже не стали.

Когда решили запустить уцелевшие энергоблоки, возникла необходимость подавать внутрь станции очищенный воздух, а для этого требовалось смонтировать специальные установки с фильтрами. Они представляли собой конструкции в виде куба со стороной 6 м и массой 20 т. Чтобы не поднимать тучи радиоактивной пыли, опускаться слишком низко было нельзя, и снова пришлось работать

*'Ныне АНТК им. О. К. Антонова.

Ми-26Т авиации Сухопутных войск России на грузинском аэродроме Mapнеули. Август 1996 г.

с удлиненной внешней подвеской. Г. Р. Карапетян к тому времени был отозван в ОКБ, и 50% этих полетов выполнил экипаж А.Д.Грищенко, а еще 50% - три военных экипажа, которых тот подготовил, Для самого Анатолия Демьяновича работа на ЧАЭС имела роковые последствия; в 1990 г он скончался от лейкоза. Не так давно ему посмертно было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. После распада СССР в зоне конфликта некоторое время оставалась группировка так называемых Объединенных Вооруженных Сил СНГ (фактически войска российской армии}, и «двадцать шестые» продолжали свои рискованные рейсы. Вскоре произошла трагедия, 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский р-н Карабаха) 20 т муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан «двадцатьчетверкой». Но пока «прикрышка» занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Вертолет загорелся и упал возле азербайджанского села Сейдиляр, при этом погибли 12 человек, а остальные получили ранения различной тяжести. В том же месяце Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ Конфликт накалялся, и в конце весны вокруг н.п, Шуша разгорелись ожесточеннейшие бои. 12 мая в опасной зоне оказался Ми-26, перевозивший продовольствие для одной из частей ОВС СНГ Вертолет был сбит огнем ПВО и упал на территорию, контролируемую армянами, Все 6 человек, находившиеся на его борту, погибли.

Ми-26 «Роствертола» незадолго до отправки в Камбоджу с миссией ООН

Ми-26 Армейской авиации Украины несет ранний вариант опознавательного знака. Львов, 1992 г.

Ми-26 из 23-го ОАП Погранвойск России. Душанбе, июль 1998 г.

Ми-26Т, предоставленный ООН российской компанией «Эйр Тройка», совершил посадку на обочине дороги. Хорватия, 1995 г.

Французские миротворцы разгружают Ми-26 из 15-го украинского ОБО. Хорватия, 1995 г.

В течение 1992 г. оба «кавказских» вертолетных полка были выведены на территорию России. 793-й ОТБВП перебазировался из Телави в г Кинель-Черкасы (Приволжский ВО}, а 325-й полк - на аэродром Егорлыкская (Северо-кавказский ВО). Эта часть принимала активное участие в обоих чеченских кампаниях. Во второй войне один из Ми-26 полка был обстрелян и получил повреждение лопасти несущего винта. Экипажу удалось произвести благополучную вынужденную посадку на высокогорную площадку. Вскоре к пострадавшему вертолету на Ми-8 доставили инженерно-техническую группу, оценившую повреждения. Затем на другом Ми-26 привезли новую лопасть и автокран, с помощью которого произвели замену. Таким образом вертолет ввели в строй, и он своим ходом вернулся на базу. К сожалению, в этой кампании зимой 2000 г, погиб при выполнении задания на Ми-8 командир 325-го ОТБВП п-к Н.С.Майданов, удостоенный звания Героя Советского Союза еще за Афганистан,

В 1998 г. был расформирован забайкальский 373-й ОТБВП. Автору удалось проследить судьбу трех его Ми-26, которые еще в советские времена были переданы в 141-й отдельный вертолетный отряд корпуса ПВО [Тбилиси) и базировались на аэродроме Марнеули. После распада СССР отряд передали 12-му корпусу ПВО (Ростов-на-Дону), Однако Ми-26 там практически не эксплуатировались. Они простояли в Ростове более 5 лет, после чего были списаны, и в настоящее время начата их разделка.

Сейчас в России Ми-26 эксплуатируются всеми силовыми структурами. Например, в Ростове и Моздоке базируются полк и отдельная эскадрилья авиации МВД, вооруженные, в том числе, «двадцать шестыми». Осенью 1999 г. один Ми-26 МВД потерпел аварию в Ботлих-ской долине (Дагестан) при перевозке боеприпасов. Машина зацепилась хвостовой балкой за землю, упала на правый борт и загорелась. Экипаж смог эвакуироваться, а потушить пожар не удалось. Вертолет и боеприпасы в нем взорвались. В Таджикистане продолжает служить 23-й ОАП Погранвойск, авиаторам которого довелось участвовать в середине 90-х гг. в боевых действиях во время столкновений правительственных войск с отрядами боевиков местной оппозиции.

Груз о люк Ми-26. Наезды подняты

Грузовая кабина Ми-26

Створка грузолюка

Грузовая кабина Ми-26, переоборудованного в санитарный вариант. Хорватия, 1995 г.

После заключения в 1996 г. соглашения о прекращении огня в этом регионе появились наблюдатели ООН, располагавшие несколькими Ми-8, однако им иногда приходилось обращаться за помощью к российским пограничникам. Так, осенью 1999 г. из Душанбе в поселок Хорог на Ми-26 за два рейса были доставлены грузы, для переброски которых с помощью Ми-8 потребовалось бы израсходовать почти месячный лимит налета. Самым большим парком «двадцать шестых» располагает авиация Сухопутных войск России. К сожалению, характерные для нашего времени проблемы не минули и части, вооруженные этими машинами. Налет значительно снизился, а большинство вертолетов простаивает из-за выработки межремонтного ресурса, ресурса отдельных агрегатов nil и отсутствия запчастей.

В распоряжении Министерства обороны Украины оказалось 28 Ми-26. Из них 24 входили в состав 340-го ОТБВП Армейской авиации, который был преобразован в 7-ю бригаду. Пока позволяло техническое состояние вертолетов, в части проводились полеты по плану боевой подготовки, позволявшие поддерживать у экипажей навыки управления тяжелой машиной. Иногда они привлекались для выполнения других задач. Так, в 1996 г в гарнизоне Рауховка смонтировали водонапорную башню. Заинтересованность в Ми-26 проявляло МЧС Украины, которому предполагалось передать несколько машин. Летом 1997 г. в аэропорту «Киев» (Жуляны) в рамках учений «Си Бриз-97» МЧС даже демонстрировало один Ми-26 в санитарном варианте, но полноправным владельцем тяжелых вертолетов это ведомство так и не стало.

Краткое техническое описание тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-26

Экипаж - пять человек: командир}, правый летчик, штурман, бортовые техник и механик.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок переменного сечения. Состоит из носовой, центральной частей, хвостовой балки и киля. Стык носовой и центральной части - разъемный.

Носовая часть включает радиопрозрачный обтекатель РЛС (откидывается на петлях к правому боргу), кабины экипажа и сопровождающих (разделены металлической перегородкой со сдвижной дверью). У каждого рабочего места имеются блистеры, а в кабине сопровождающих - люки с иллюминаторами в их крышках для аварийного покидания. Проемы блистеров, люков, двери перегородки между носовой и центральной частями фюзеляжа герметизируются гермошлангами.

Под полом кабины экипажа размещены агрегаты радионавигационного и радиосвязного оборудования, агрегаты системы кондиционирования, отопления и вентилящии грузовой кабины. Справа по полету установлена ВСУ ТА-8В.

Предусмотрена защита съемными бронеплитами передней части кабины по шпангоуту отсека и по «бортам до уровня плеч, а также съемный комплект кислородного оборудования индивидуального пользования.

Центральная часть является основным силовым отсеком, к которому крепятся носовая часть и хвостовая балка. Между шпангоутами №1Ф и №24Ф расположена грузо›вая кабина, длина по полу -12080 мм, а с учетом грузового трапа 15000 мм. Максимальная ее высота по шпангоуту №17 -3160 мм„ а по шпангоуту №4 - 2950 мм, ширина - 3200 мм, объем - 121 м3.

Грузовая кабина имеет три двер!И трапа: переднюю левую и две задние на левом и правом бортах. Н;а левой стороне грузовой кабины имеется три, а на правой четыре круглые форточки-иллюминатора, 8 проемах которых монтируются [шкворневые головки для стрелкового оружия десантников.

В задней части кабины имеется грузовой люк, снабженный главным трапом и подтрапниками, закрываемый боковыми створками, образующими плавный обвод фюзеляжа в закрытом положении.

Каждая створка имеет люк с квадратным иллюминатором в крышках для эвакуации на земле.

В полу имеется люк, через который проходит трос от грузовой лебедки для транспортировки грузов» на внешней подвеске.

За грузовой кабиной, между шпангоутами №24Ф и №41Ф, расположен задний отсек, конструктивно переходящий в хвостовую балку, поверх наружной обшивки которого имеется дорожка для хождения при обслуживании вертолета, которая продолжается и вдоль хвостовой балки.

Сверху на потолочной панели (между шпангоутами №3 и №24) установлены присоединительные фитинги и кронштейны крепления двигателей, ПЗУ, подредукторной рамы, крышек люков и капотов, качалок проводки системы управления, гидроблока и тяг поддомкрачивания двигателей.

Над наклонной частью потолочной панели (между шпангоутами № 18 и №21) расположен верхний контейнер под расходные топливные баки (№9 и №10), к которому крепится аэродинамический обтекатель. Снаружи, слева (шпангоуты №23…№24) установлены подножки с кожухами и поручнями для наземного обслуживания.

Грузовой пол предназначен для размещения десантных сидений, санитарных носилок, размещения и швартовки техники, двух лебедок. В настиле пола имеются люки для монтажа и обслуживания топливной и других систем, в том числе верхнего замка системы внешней подвески, жесткая часть конструкции которой смонтирована 8 толще грузового пола и не влияет на аэродинамику вертолета.

Хвостовая балка по шпангоуту №41 соединена неразъемно с задним отсеком центральной части фюзеляжа, в ней установлены опоры хвостового вала, трубопроводы гидросистемы, узлы хвостовой опоры. Внутри балки, как и на ее верхней поверхности, имеются дорожки для прохода к рабочей площадке, облегчающей техническое обслуживание, доступ к которой обеспечивается через специальный лаз. В нижней панели (шпангоут №7…№8) имеется люк под первую из трех телекамер системы ВТУ-1Б.

Киль включает переднюю и заднюю части, стыкуемые по лонжерону. В передней размещены: вал трансмиссии, промежуточный и хвостовой редукторы, маслорадиатор, узлы крепления стабилизатора и подкосов хвостовой опоры, проводка управления рулевым винтом и встроенная лестница. Задняя часть представляет собой фиксированный руль в виде аэродинамического несимметричного профиля для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта. К задней части крепится обтекатель хвостового редуктора, а в нижней части установлен обтекатель с углублением под подкосы и вырезом под амортизатор хвостовой опоры.

Стабилизатор с изменяемым углом установки относительно горизонтали от +12* до -5* на земле, имеет лонжерон, набор нервюр, хвостовой стрингер, обшивку из полотна, узлы крепления.

Шасси неубирающееся, трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. На передней опоре, амортизационная стойка которой выполнена по полурычажной схеме, установлены два свободно ориентирующихся нетормозных колеса К292/1У размером 900x300 мм, с давлением в пневматиках 4,5+0,5 кгс/см2. Стойка крепится к узлам шпангоута №1.

Каждая главная опора крепится к узлам шпангоута №15 и №17. Имеет по одному тормозному (внешнему) КТ140Д-3 и по одному нетормозному КТ140Д-070 колесу размером 1120x450 мм с давлением в пневматиках 6,0+0,5 кгс/см2.

Конструкция основных опор позволяет изменять клиренс вертолета.

Силовая установка включает два маршевых газотурбинных двигателя Д-136, разделенных титановой противопожарной перегородкой, ВСУ ТА-8В, а также агрегаты и системы обеспечения их работы. Двигатель Д-136 выполнен по трехвальной схеме с осевым двухкаскадным 13-ступенчатым компрессором (КНД - 6 ст. со скоростью вращения 10950 об/мин и КВД -7 ст. -14170 об/мин), промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, двумя ступенями турбин компрессоров, двухступенчатой свободной турбиной (8300 об/мин) и выхлопным устройством. Длина двигателя - 5,75 м, ширина - 1,4 м, высота - 1,13 м. Сухая масса 1050 кг. Чрезвычайная мощность 8500 кВт/11400 л.с, максимальная продолжительная мощность 6338 кВт/8500 л.с. Удельный расход топлива 0,206 кг/л.с.-ч.

ВСУ, основным агрегатом которой является одновальный газотурбинный двигатель ТА-8В, обеспечивает питание сжатым воздухом системы воздушного запуска двигателей Д-136, системы кондиционирования на земле и в полете, а также электроэнергией бортовую сеть при отказе основных источников.

Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта. В случае выхода из строя (отказа) одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая обороты несущего винта постоянными (132 об/мин).

Топливная система вертолета включает десять мягких баков, два подкачивающих, четыре перекачивающих насоса, два блока струйных насосов, перекрывные краны, поплавковые клапаны и трубопроводы. В перегоночном варианте предусмотрена установка в грузовой кабине двух или четырех дополнительных баков. Общая емкость системы - 26662 л, из них 9650 л - в восьми основных, 2246 л - в двух расходных и до 14736 л в дополнительных. Баки имеют внутренний керосиностойкий слой из резины 203Б толщиной 0,7 мм и наружный защитный из прорезиненной ткани 11КШ300 толщиной 0,6 мм. Баки номер 4, 5, 9, 10 протектированы губчатой резиной Р-29. Все баки установлены в специальные контейнеры, выполненные в конструкции фюзеляжа, и каждый монтируется через свой люк.

Дополнительные баки - цилиндрической формы, сварены из листа АМцАП толщиной 2 мм.

Трансмиссия - передает мощность от свободных турбин двигателей к несущему и рулевому винтам, вентилятору и вспомогательным агрегатам, расположенным на главном редукторе. Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта, хвостового вала.

Главный редуктор ВР-26 - модульной конструкции, трехступенчатый - суммирует крутящие моменты двигателей, понижает число оборотов и передает их на несущий винт. Имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м, высоту 3,02 м. Сухая масса - 3640 кг.

Система смазки редуктора емкостью 250 л - принудительная. Масло Б-ЗВ охлаждается в четырех воздушно-масляных радиаторах.

Хвостовой вал передает крутящий момент от главного редуктора к рулевому винту через промежуточный и хвостовой редукторы. Вал состоит из девяти секций и семи опор с шариковыми подшипниками закрытого типа и шлицевыми муфтами.

Тормоз несущего винта предназначен для ускорения его устано-ва, а также затормаживания трансмиссии на стоянке.

Промежуточный редуктор обеспечивает изменение направления оси хвостового вала на 44*.

Хвостовой редуктор обеспечивает установку и вращение рулевого винта, в нем установлен механизм управления углами установки лопастей рулевого винта.

Система охлаждения, основным агрегатом которой является вентилятор осевого типа с приводом от главного редуктора, охлаждает воздушно-масляные теплообменники двигателей, главного редуктора, гидромасла, воздушного компрессора АК-50Т1, корпусов свободных турбин двигателей и регулятора оборотов, огнетушителей 2-16-5.

Несущий винт - восьмилопастный, с шарнирным креплением 375 кг лопастей прямоугольной формы в плане. Лопасти имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце, стальной лонжерон, стекло-пластиковый каркас и специальный бумажный наполнитель. Имеется электрическая противообледенительная система и пневматическая система сигнализации повреждения лонжерона. В концевой части установлена лампа контурного огня. Лопасть разбита на 28 теоретических сечений и состоит из носовой части, 26-ти хвостовых отсеков, комлевого и концевого обтекателей. На отсеках №17-19 установлены закрылки для изменения моментных характеристик при регулировках несущего винта.

Носок лопасти защищен противокоррозионной титановой накладкой. Хорда лопасти 0,835 м, окружная скорость концов лопасти 220 м/с.

Втулка несущего винта классической схемы (с разнесенными и повернутыми на 6'58'горизонтальными, вертикальными осевыми шарнирами и центробежными ограничителями свеса лопастей), изготовлена из титана ВТЗ-1.

Рулевой винт - пятилопастный, изменяемого шага, толкающий с направлением вращения по часовой стрелке, установлен на правой стороне киля. Втулка рулевого винта имеет разнесенные горизонтальные и осевые шарниры, с проушинами которого стыкуются и крепятся двумя болтами лопасти. Лопасть состоит из стеклопластикового лонжерона, неразрезного хвостового отсека и законцовки. Форма в плане - прямоугольная, вес 35.6 кг (37,6), набрана из профилей NACA-230M с хордой 0,47 м.

Лопасти оборудованы электротепловой противообледенитель ной системой с нагревательными элементами из нержавеющей металлической сетки, заключенной между двумя слоями изоляции из стеклопластика.

Управление вертолетом осуществляется изменением величины и направления силы тяги несущего винта, а также изменением величины силы тяги рулевого винта.

Продольно-поперечное управление осуществляется отклонением ручки управления (что приводит к изменению наклона тарелки автомата перекоса и в свою очередь вызывает циклическое изменение угла установки лопастей в различных азимутальных положениях и, следовательно, изменение направления и величины равнодействующей силы тяги несущего винта).

Основные агрегаты: левая и правая колонки управления, две линии проводки, два пружинных загрузочных механизма с электромагнитными тормозами ЭМТ-2МР, два комбинированных агрегата управления КАУ-140, автомат перекоса, установленный на главном редукторе.

Путевое управление осуществляется педалями посредством изменения величины и направления тяги рулевого винта за счет изменения его общего шага.

Управление общим шагом обеспечивает одновременное изменение углов установки ПНВ на одну и ту же величину, что приводит к изменению величины силы тяги НВ. При увеличении общего шага двигатели автоматически переходят на режим большей мощности.

Основные агрегаты: левая и правая ручки управления общим шагом, линия проводки управления, комбинированный агрегат КАУ-140-01.

Комбинированные агрегаты управления включены в систему управления по дифференциальной схеме и работают по необратимой схеме. Усилия на ручках управления и рычагах шаг-газа пропорциональные их отклонениям, создают пружинные механизмы загрузки. Комбинированные агрегаты управления (КАУ) выполняют функции гидроусилителей, а также рулевых машин автопилота ВУАП-1 сер.2.

Кроме того, на вертолете имеются системы управления двигателями и их установом, перенастройки частоты вращения НВ и его тормозом, а также управления тормозами колес.

Гидросистема включает в себя основную, дублирующую и вспомогательные системы. Основная и дублирующая обеспечивают работу КАУ системы управления. Кроме того, дублирующая обеспечивает проверку управления вертолетом на земле при неработающих двигателях и отсутствии наземного гидроагрегата.

Вспомогательная обеспечивает: в полете - работу гидродемпфера путевого управления, верхнего замка внешней подвески, аварийное закрытие лопаток направляющего аппарата вентилятора, уборку и выпуск хвостовой опоры, (торможение основных колес) управление системой измерения массы вертолета. Рабочая жидкость АМГ-10. В гидробаке основной системы - 41 л, гидробаке дублирующей и вспомогательной систем - 53 л. Рабочее давление 160-220 кг/см2, создается 4-мя насосами НП-92А, установленными на приводах главного редуктора. При неработающих двигателях давление во вспомогательной и дублирующей системах создают две насосные станции НС46-2, а во вспомогательной - ручной насос НР01/1. Управление агрегатами гидросистемы - электродистанционное, переключателями на пульте и приборных досках летчиков и борттехника.

Пневмосистема служит для торможения основных колес, герметизации блистеров кабин экипажа и крышек люков аварийного покидания отсека сопровождающих, питания системы опрыскивания лобовых стекол.

Воздушный компрессор АК-50Т1 3 серии обеспечивает создание давления и зарядку двух воздушных баллонов УБШ-4 общей емкостью 8 л. Рабочее давление 40-50+4 кгс/см2.

Система электроснабжения включает в себя первичную, три вторичне и вспомогательную системы, а также систему подключения к бортсети источников аэродромного питания.

Первичная система имеет два трехфазных генератора ГТ-90С46 переменного тока мощностью 120 кВ.А, выдающих ток напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц. Аварийный источник - преобразователь ПО-750А. Вторичные системы включают одно- и трехфазные системы переменного тока 36 В 400 Гц, с аварийным источником ПТ-200П.

Вспомогательная система с генератором переменного тока ВСУ-ГТ-40П46.

Аварийный источник постоянного тока - две аккумуляторные батареи 20НКБН-40-УЗ.

Система электроснабжения обеспечивает электроэнергией:

- светотехническое оборудование, состоящее из внутреннего и наружного освещения, внутренней и наружной сигнализации. В состав наружной сигнализации входят два проблесковых маяка, контурные аэронавигационные огни и огни полета строем;

- пилотажно-навигационную систему, в которую: входят датчики приборной скорости ДПСМ-1, высоты ДВ-15МВ, высотомер ВД-10BK, указатели высоты УВИД-30-15К и скорости УС-450К, вариометр ВАР-30МК, система ПВД (4 приемника полного и 6 статического давления), сигнализатор скорости ССА-0,7-2,2, термометры, левая и правая гировертикали МГВ-1 СУВ, авиагоризонт АГ-83-15, компас КИ-13К, командно-пилотажные приборы ПКП-77М, навига-ционно-плановые приборы НПП-72-12, курсовая система «Гребень-2», пилотажный комплекс ПКВ-26-1 с автопилотом ВУАП-1 сер.2;

- бортовое устройство регистрации параметров полета БУР-1-2Б («Тестер»-У3);

- комплекс радиоэлектронного оборудования, в который входят: радиоаппаратура связи (командная радиостанция Р-863, связная «Ядро-1И-1», аварийно-спасательная Р-861, СПУ-8, магнитофон МС-61Б), аппаратура речевых сообщений РИ-65, опознавания СРО-2, вертолетовождения (АРК-22, АРК-УД, РСБН «Веер-М», ДИСС-32-90, РВ-А036), специальная аппаратура (изд.6201, ЛОО6 сл, СО-69), метеорадиолокатор «7А813», бортовая телеаппаратура

БТУ-15 (три телекамеры КТ-45), видеоконтрольное устройство состояния груза на внешней подвеске ВК-175.

Авиационное вооружение и десантно-транспортное оборудование.

В состав вооружения входят:

семь съемных ограниченно-подвижных шкворневых установок для стрельбы из личного оружия десантников (РПК, АКМ, ПК) через окна фюзеляжа; автомат АСО-2В для отстрела 46 пиропатронов ИПП-26 из двух кассет; две кассеты ЭКСР-46 для стрельбы 26-мм сигнальными ракетами; рентгенометр ДП-ЗА-1 для радиационной разведки.

В состав десантно-транспортного оборудования входят: санитарное оборудование для перевозки 60-ти раненых на носилках; оборудование для перевозки 82 десантников; погрузочно-разгрузочное оборудование (2 электролебедки ЛГ-1500, два тельфера), швартов очное оборудование, рольганги и крюки, система внешней подвески грузов, которая включает внешнюю подвеску с устройством измерения массы груза, электролебедку ЛГ-1500, телеустановку БТУ-1Б, грузовые канаты и стропы.

Управление внешней подвеской гидравлическое и электрическое, обеспечивает тактическую отцепку и аварийный сброс груза.

Чертеж В.В. Мильяченко

Приборное оборудование кабины летчиков

Рабочее место борттехника

Приборный щиток штурмана

Наиболее заметным явлением в биографии украинских Ми-26 стало участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии. Их появлению на Балканах предшествовала работа двух аналогичных тяжеловозов, предоставленных ООН в начале 1995 г. российской фирмой «Эйр Тройка». Эти окрашенные в белый цвет вертолеты занимались доставками грузов для снабжения беженцев и перевозками людей, в т.ч. VIР*, при этом они периодически обстреливались, что и привело к их отзыву (как и S-61 голландской авиакомпании KLM). На замену Украина направила пару Ми-26, также окрашенных в белый цвет. Машины входили в состав 15-го отдельного вертолетного отряда (ОБО) и базировались в столице Хорватии Загребе и приморском городе Сплит. С 29 июля 1995 г по 14 февраля 1996 г. на них было выполнено 452 полета общей продолжительностью 467 часов, в которых перевезено 2172 т грузов и 2746 пассажиров. Обстрелы продолжались. В одном из полетов получил повреждение двигатель, который экипаж тут же выключил и совершил вынужденную посадку на одном работающем, При наземном осмотре выяснилось, что причиной инцидента стала угодившая в вертолет пуля. Украина была готова провести ротацию Ми-26, для чего подготовили еще две машины. Однако к тому времени объем грузовых перевозок существенно сократился, и дальнейшее пребывание очень дорогих вертолетов командование миротворческой операцией признало нецелесообразным.

К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс. Для дальнейшей: использования вертолетов требовалось проведение дорогостоящих работ, средств на которые в бюджете государства не нашлось, и эксплуатацию машин пришлось остановить, В настоящее время в Калинове находятся 17 Ми-26, еще 11 стоят на территории Конотопско-го авиаремонтного завода. Летчики 7-й бригады поддерживают свою квалификацию на Ми-8, и при возобновлении эксплуатации Ми-26 могут быть введены в строй на них. Недавно три Ми-26 были переданы принадлежащей Минобороны «Украинской авиатранспортной компании», однако проблема с восстановлением этих машин пока не решена, и они по-прежнему остаются в Конотопе.

В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотоп-ский ремзавод, где находятся и поныне.

При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Вспомним некоторые из них, Одна из первых -транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелковом, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным, В 1988 г, на Кавказе Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О.В.Мари-ков и главный инспектор главной инспекции по безопасности полетов Г.Ф.Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси, И в дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды вертолет «Роствертола» эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева, с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог,

Главный инспектор Главной инспекции по безопасности полетов МГА СССР Г.Ф.Ленок на командирском месте в кабине Ми-26Т

Ми-26 Армейской авиации Украины, показанный МЧС в рамках учений «Си Бриз». Аэропорт «Киев» (Жуляны), лето 1997 г.

Тот же вертолет на стоянке Конотопского АРЗ «Авиакон». Июль 1998 г.

Дополнительные баки Ми-26. На заднем плане - вертолет, работавший в Хорватии Калинов, апрель 1998 г.

Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский «Бостон» (№39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г., совершил вынужденную посадку на «брюхо» и теперь предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся, весоизмерительное устройство показало 13 т а когда самолет покинул болото -11т. При наборе высоты «Бостон» развернулся па 30-40" вправо от направления полета, однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась видеосъемка.

Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 г. в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа. Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью «двадцать шестого» смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 г. Ми-26Т, принадлежащий НПК «ПАНХ», работал на строительстве линии ЛЭП в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.

Установка вышки ретранслятора на крышу ростовского центрального телеграфа. Декабрь 1995 г.

Трелевка бревен

Ми-26ТС, арендованный бельгийской компанией Skytech.

В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной компанией. В 1997 г. кипрская фирма «Натшелл» взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов, производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху «кубики» габаритами 10x8x3 м и весом 16-19 т на расстояние 150 км.

Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 г. «Роствертол» подписал контракт на оказание авиауслуг по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 г. аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 г. по 31 марта 2000 г. Ми-26 краснодарского НПК «ПАНХ» работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены, как очень крепкие и способные работать в труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при загрузке поддонов и контейнеров.

Первым импортером Ми-26 стала Индия. В начале 80-х гг. четыре таких вертолета вошли в состав ВВС этой страны, где используются до настоящего времени. Из-за дороговизны ремонта и высокой стоимости эксплуатации индийское командование считает оправданным применение Ми-26 только в аварийных ситуациях. Сложные климатические условия негативно сказываются на конструкции, что приводит к коррозии агрегатов шасси, снижению их прочности. Так, осенью 1999 г. произошло опрокидывание одного из мирно стоявших на приангар-ной площадке вертолетов. В настоящее время принято решение о проведении капитально-восстановительного ремонта индийских вертолетов в Ростове и переоборудовании одного из них в летающий госпиталь.

Кроме Индии, два Ми-26 проданы Мексике, два - Малайзии, три - Перу, два - Северной Корее и, как уже упоминалось, еще один попал в Южную Корею. Последним пока экспортером «двадцать шестого» стала греческая компания Scorpion International, которая в сентябре 2000 г приобрела один Ми-26ТС. Сингапур планирует использовать милевские супертяжеловозы для работы в интересах своей 21-й мотопехотной дивизии, но пока изучает опыт эксплуатации этих вертолетов в индийских ВВС. Кроме того, несколько фирм дальнего зарубежья, например, бельгийская Skytech, используют Ми-26 на лизинговой основе. Из стран СНГ, кроме России и Украины, Ми-26 эксплуатируют Беларусь и Казахстан.

Ми-26Т Кременчугского летного училища ГА. Аэродром Глобино

Ми-26 ВВС Индии несут разный камуфляж

Ми-26ТС, приобретенный греческой компанией Scorpion International

Вместо эпилога

Судьба Ми-26 напоминает долю Ан-124, Будучи почти ровесниками, эти неординарные машины сполна познали славу «звезд» международных авиасалонов, стали обладателями мировых рекордов, однако после распада СССР и обвального снижения в постсоветских государствах затрат на оборону их использование по первоначальному основному назначению резко снизилось, зато начался новый этап в биографии, связанный с коммерческим использованием на рынках дальнего зарубежья. Как и «Руслан», Ми-26 продолжает строиться серийно. К настоящему времени в Ростове выпущено 288 таких вертолетов, Весьма актуальным для эксплуатируемых «двадцать шестых» является комплекс вопросов, связанных с продлением ресурса. У машин первых серий ресурс до первого ремонта не превышал 600 ч, сейчас для гражданских версий Ми-26 он доведен до 1200 ч, однако общий назначенный по-прежнему остается 8000 ч или 20 лет. Чтобы решить эту проблему, МВЗ им. М.Л.Миля готов разрешить эксплуатацию Ми-26 «по состоянию» с условием индивидуального подхода к каждой машине и обязательного осмотра вертолетов специалистами фирмы.

Важным аспектом при завоевании новых рынков является адаптация Ми-26 под конкретные требования заказчиков. И такая работа проводится, причем ею активно занимается не только МВЗ, но и «Роствертол», не так давно получивший право самостоятельно экспортировать свою продукцию. Таким образом, начавшаяся более двух десятилетий назад история замечательной машины продолжается, и многие ее страницы еще предстоит написать.

Хроника тяжелых летных происшествий (октябрь-ноябрь 2000 г.)

3 октября в 55 км от г. Дили (о, Тимор) разбился вертолет Временной администрации ООН. 2 человека погибли. 3 получили ранения. 4 октября в горах Южной Кореи потерпел катастрофу вертолет, находившиеся на борту погибли. 5 октября разбились 3 боевых самолета, пилоты которых катапультировались. В 15 км к северо-востоку от г. Джанг упал истребитель ВВС Пакистана, на о. Сицилия (Италия) -F-104, а на о. Суматра (Индонезия) - Hawk-200. 6 октября в аэропорту г, Рейнос (Мексика) DC-9 авиакомпании Aeromexi-со, выполняя посадку во время сильного дождя, сошел с ВПП и врезался в дома, расположенные рядом с аэропортом. 6 человек погибли, а 40 получили ранения. 8 октября в районе Большого Медвежьего озера (Канада) в сложных метеоусловиях врезался в гору самолет Shorts Skyvan, Погибли 3 человека. В этот же день, выполняя учебный полет в районе г. Мехико (Мексика), разрушился в воздухе самолет Commander. Из трех человек, находившихся на борту, два погибли, а один получил тяжелые ранения, Тогда же у г. Ньюкасл (Австралия) разбился дельтапланерист. 9 октября в шт Оахака (Мексика) потерпел катастрофу одномоторный самолет. 2 человека погибли, а 4 были ранены. В этот же день над заливом Сидр (Ливия) столкнулись два французских спортивных самолета. Один Piper упал в море в 30 км от берега, экипаж другого сумел совершить посадку на аэродроме у г Бенгази. 10 октября вблизи г. Гавличкув Брод (Чехия) столкнулись в воздухе два истребителя МиГ-21. Оба пилота погибли. 14 октября в шт Раджастхан (Индия) МиГ-21 рухнул на деревню и взорвался. Пилот погиб. В этот же день вблизи г, Энсенада (Мексика) потерпел катастрофу небольшой самолет. Все 6 человек, находившиеся на борту, погибли. 16 октября в 50 км от г Сент-Луис (шт, Миссури, США) в условиях сильного дождя и густого тумана разбился двухмоторный самолет Cessna-335. В катастрофе погибли 3 человека. 17 октября в шт. Ассам (Индия) столкнулись в воздухе два одноместных МиГ-21. Один из пилотов катапультировался, другой сумел посадить поврежденный истребитель. 18 октября разбились два боевых самолета: аргентинский истребитель Mirage и английский УБС Hawk. В обоих случаях пилоты катапультировались. 19 октября вблизи г. Понтианак произошла катастрофа индонезийского «Хока», Оба пилота погибли. В этот же день в шт Аруначал-Прадеш (Индия) из-за отказа двигателя потерпел крушение вертолет Ми-17. 1 человек погиб, а 4 были серьезно ранены. Тогда же в Колумбии при проведении антипартизанской операции разбился вертолет Black Hawk. Среди 4 членов экипажа есть погибшие, По официальной версии, причина катастрофы - сильный порыв ветра. Однако боевики утверждают, что вертолет был сбит огнем с земли. 20 октября вблизи г, Самныа (северо-восток Лаоса) врезался в гору самолет Y-12 авиакомпании Lao Aviation. 8 человек погибли, а 9 получили тяжелые ранения. 21 октября, выполняя тренировочный полет, у берегов Калифорнии (США) потерпел катастрофу истребитель F-18 Hornet. Пилот погиб, В этот же день в Центральной Чехии разбился спортивный самолет, пилот которого допустил ошибку на посадке. Погибли 2 человека. 22 октября на юге Франции при заходе на посадку потерпел крушение легкий одномоторный самолет. Пассажир погиб, пилот тяжело травмирован, 23 октября в Аргентине во время авиашоу столкнулись в воздухе два легких самолета. Погибли 11 человек. В этот же день вблизи г. Энтеббе (Уганда) упал в озеро самолет Cessna-210. 5 человек, находившихся на борту, считаются пропавшими без вести. 24 октября в Южной Германии, осуществляя аэрофотосъемку, врезался в гору двухмоторный самолет Погибли 4 человека. 25 октября в 25 км от г, Батуми (Грузия) при заходе на посадку врезался в гору Ил-18 ВВС России, Находившиеся на борту 84 человека погибли. 27 октября в Донецкой области Украины при попытке взлететь с мягкого грунта упал в озеро вертолет Ми-2 авиакомпании «Скиф-Авиа». Пилот получил травмы. В этот же день вблизи авиабазы Феллон (шт. Невада, США) при выполнении тренировочного полета столкнулись два F/A-18 Hornet. Пилот одного из самолетов катапультировался, пилот другого смог посадить поврежденную машину. Тогда же в Великобритании, столкнувшись со стаей птиц, разбился истребитель-бомбардировщик Jaguar, пилот которого катапультировался. А у берегов Шотландии из-за отказа двигателя рухнул в море вертолет Merlin. 5 человек, находившиеся на его борту, остались живы. 28 октября в результате падения небольшого самолета в горном районе Колумбии погибли 8 человек. В этот же день в Германии разбился дельтапланерист Катастрофа произошла из-за разрушения в воздухе крыла мотодельтаплана. 31 октября в аэропорту г. Тайбэя (Тайвань) потерпел крушение Boeing 747-412 авиакомпании Singapore Airlines, на борту которого находились 179 человек. Причина - взлет в сложных метеоусловиях с ремонтируемой ВПП. При этом 78 человек погибли сразу, а 85 были травмированы, причем 16 из них впоследствии умерли. В этот же день под г. Сауримо (Ангола) потерпел катастрофу самолет Ан-26. Погибли 42 пассажира и 6 членов экипажа - граждане Украины. Тогда же в Италии упал в море вертолет военной полиции, летевший с о. Капрая в г. Пиза. Погибли 8 человек, В этот же день в 120 км от г. Нджамена (Чад) разбился самолет Mirage французских ВВС. Пилот катапультировался. 1 ноября в 40 км от г Каннын (Южная Корея) при выполнении учебно-тренировочного полета пропал истребитель F-5E. тогда же на юге полуострова Пелопоннес (Греция) при выполнении тренировочного полета упал самолет А-7Н. Пилот катапультировался. 3 ноября в шт. Виктория (Австралия) разбился легкий самолет. Два человека, находившиеся на борту, получили серьезные ранения. 5 ноября в шт. Минас-Жераис (Бразилия) из-за сильного дождя потерпел катастрофу самолет и погибли 8 человек. 9 ноября в Центральной Японии потерпел катастрофу вертолет Robinson 22. Погиб пилот и пассажир. В этот же день на авиабазе Готер (Сан-Франциско, США) разбился на посадке С-47. Два члена экипажа были ранены, 10 ноября на северо-востоке Таиланда упал УТС

L-39. Пилот погиб, а инструктор серьезно ранен. 13 ноября в 40 км западнее г, Сана (Йемен) разбились МиГ-21 и вертолет Ми-17. В первой катастрофе погибли 5 человек, в том числе трое на земле, а во второй - 3 члена экипажа и несколько десантников. В этот же день упал в Эгейское море греческий F-16. Пилот погиб. Вероятная причина катастрофы -потеря пилотом пространственной ориентировки. Тогда же над о. Хоккайдо (Япония) столкнулись в воздухе два американских F-16. Оба пилота катапультировались. 14 ноября в шт Гуджарат (Индия) разбился вертолет Ми-8, на борту которого находились 12 военнослужащих, 7 из которых погибли. 15 ноября в аэропорту г. Луанды (Ангола) потерпел катастрофу Ан-24. Погибли 39 пассажиров и 5 членов экипажа, из которых 4 граждане Украины. Причина катастрофы - возгорание двигателя на взлете. 16 ноября в индийском шт Западная Бенгалия разбился МиГ-21. Пилот катапультировался. В этот же день вблизи г. Сарасота (шт. Флорида, США) столкнулись в воздухе F-16 и Cessna, Пилот истребителя катапультировался, а два человека, находившиеся в «Цессне», погибли. 17 ноября в окрестностях г. Йовил (Великобритания) потерпел аварию палубный СВВП Harrier. Оба пилота при катапультировании получили серьезные травмы, 19 ноября в Саудовской Аравии в сложных метеоусловиях разбился вертолет Cougar, и погибли 7 человек. 20 ноября катастрофа небольшого самолета под г. Пасто (Колумбия) привела к гибели 7 человек, В этот же день в аэропорту г. Майами (шт, Флорида, США) произвел аварийную посадку самолет А-300 авиакомпании American Airlines. При эвакуации пассажиров один человек погиб, четверо получили ранения. Причина инцидента - ложное срабатывание пожарной сигнализации. 23 ноября северо-восточнее г. Богота (Колумбия) задел вершину горы и упал в реку вертолет BelJ-202. Погибли 2 члена экипажа и 6 военных экспертов. 25 ноября в г. Халл (Канада) произошла авиакатастрофа, в которой погибли два человека. 27 ноября в префектуре Миэ (Япония) во время испытательного полета потерпел катастрофу вертолет MN-2000. Пилот погиб. В этот же день в шт. Техас (США) столкнулись в воздухе два небольших самолета. Один из них разбился, его пилот погиб. Пилоту второго самолета удалось совершить посадку. 28 ноября в Новой Каледонии (заморский департамент Франции) вблизи г. Нумеа врезался в гору вертолет. Погибли пилот и 6 пассажиров. В этот же день у берегов Венесуэлы упал в Карибское море двухмоторный самолет Cessna. Из 8 человек, находившихся на борту, двое погибли. 30 ноября американский двухмоторный самолет врезался в холм у оз, Лох-Ней (Великобритания). Пилот погиб. В этот же день небольшой немецкий самолет, летевший в Гамбург, потерпел катастрофу у о, Кегнаес (Дания). Из 3 находившихся в нем человек, один погиб, двое пока считаются пропавшими без вести. Таким образом, за два месяца в результате тяжелых летных происшествий потеряно, как минимум, 69 летательных аппаратов и погибло не менее 421 человека. #9633;

Битва за Англию. Взгляд с расстояния в 60 лет и 2000 миль

Виталий Ю. Жигалко/ Казань

Окончание, Начало в «АиВ›, №5 2000.

III. И все-таки была у люфтваффе возможность одержать победу над британскими ВВС в битве за Англию, пусть ограниченную, временную, но была! К концу первой недели сентября в Истребительном командовании сложилась ситуация, которую столь бездарно проморгала немецкая разведка, и заключалась она в том, что у англичан почти не осталось кадровых резервов. Очень многие кадровые летчики-истребители уже погибли или валялись по госпиталям. Их место заняли инструкторы летных школ, пилоты морской авиации, а также Бомбардировочного командования и гражданских авиалиний, в прошлом получившие навыки ведения воздушного боя или проявившие достаточно таланта для быстрой переквалификации, причем и этот вынужденный резерв был почти полностью исчерпан. RAF продолжали сражаться с тем же упорством, что и в середине августа, однако сами англичане признают, что еще неделя боев с той же интенсивностью, и боеспособность их истребительной авиации начала бы катастрофически снижаться. Не сразу, не обвально, не в один день, но стабильно и неумолимо.

Да, уже работали на полную мощность летные школы в Канаде и в Родезии, можно было также продолжать переучивать на истребители пилотов Берегового и Бомбардировочного командований, однако новичкам предстояли многие недели беспощадного естественного отбора, прежде чем те из них, кто уцелеет, станут представлять собой хоть какую-то ценность в качестве летчиков-истребителей. Таким образом, германское руководство приняло решение об изменении стратегии воздушного наступления и переходе от дневных ударов по военным объектам к ночным бомбардировкам британских городов как раз в тот момент, когда для англичан ограниченность собственных возможностей по продолжению интенсивнейшего дневного противоборства в воздухе стала пронзительно очевидной.

Конечно, кажущаяся бесплодность усилий люфтваффе по уничтожению истребительной авиации RAF не могла не производить на Геринга, человека физически и психически нездорового, тяжелого впечатления. Но неужели он не понимал, что столь радикальная смена стратегии хоть и может стать очередной внушительной демонстрацией разрушительной мощи воздушных сил Германии, однако не позволит люфтваффе выполнить ранее поставленные перед ними задачи, даст возможность противнику восполнить свои потери и с учетом приобретенного опыта еще более эффективно

подготовиться к будущим сражениям? Конечно же, понимал. Мог он попытаться убедить Гитлера продолжить уничтожение британской ПВО и истребительной авиации, поскольку без выполнения этой задачи любые дальнейшие наступательные действия будут обречены на неудачу? Конечно же, мог, но не сделал этого, потому что немецкая разведка не предоставила ему для этого никаких оснований.

Последствия политические и психологические

Великобритания совершенно справедливо считается одной из главных стран-победительниц. Вступив во вторую мировую войну 3 сентября 1939 г., она одновременно сражалась против Германии и ее сателлитов на всех фронтах и принесла на алтарь победы сотни тысяч жизней своих граждан. Стойкость и мужество простых британцев, доблесть и профессионализм английских летчиков во время битвы за Англию впервые не позволили нацистскому чудовищу поглотить очередную жертву, продемонстрировали всему миру возможность эффективного противодействия фашистской агрессии и заложили основу для будущего формирования широкой антигитлеровской коалиции.

«Харрикейны» во время битвы за Англию составляли основу истребительной авиации RAF

Наиболее современный бомбардировщик люфтваффе Ju 88 не был способен решать стратегические задачи. Англичане сбили этот Ju 88 А-1 из Stab II/KG 54 во время налета на Портленд 11 августа 1940 г.

Для уничтожения стратегических целей немцы использовали крупнокалиберные бомбы

В битве за Англию немцы были вынуждены использовать фронтовые бомбардировщики. Этот Ju 87В скапотировал на размокшем аэродроме

Однако не стоит забывать, сколь сильны были в британских политических кругах в конце тридцатых годов тенденции умиротворения и соглашательства с фашистами. Представляется вполне уместным вспомнить, с каким благодушием оi неслась владычица морей к денонсированию Гитлером в 1936 г, версальских соглашений. Потом были мюнхенский позор, безответственная клоунада на переговорах с Молотовым в августе 1939 г, предательство польского союзника и главное - 8 месяцев «странной войны». Бомбардировки английских городов осенью 1940 г. превратили Великобританию из нерешительного, склонного к выжиданию противника в бескомпромиссного и беспощадного врага третьего рейха. Лететь в Англию с попыткой инициировать тайные переговоры Гессу можно было в мае 40-го, но уж никак не 41-го года. Ни с моральной, ни с военно-политической точки зрения безжалостные, рассчитанные, в том числе, на уничтожение мирного населения бомбардировки Любека, Гамбурга, Дрездена и других немецких городов Королевскими ВВС в 1942-45 гг. нельзя рассматривать как прямое следствие ударов люфтваффе по городам Великобритании, однако в том, что в ходе этих операций перед нажатием рычага сброса боеприпасов не дрогнула рука ни одного английского штурмана-бомбардира, можно не сомневаться. И что еще более важно, как бы ни складывалась экономическая и политическая обстановка в Соединенном королевстве в послевоенные десятилетия, руины Лондона и Манчестера, пожарища Ковентри и Бирмингема навсегда закрыли доступ любой тоталитарной идеологии в умы и души британцев.

И последнее. Любые, даже поверхностные попытки рационального анализа совокупности и последовательности решений и действий руководства третьего рейха летом и осенью 1940 г. и оценки реальных возможностей вооруженных сил фашистской Германии неминуемо приводят к однозначному выводу: Гитлер никогда не собирался высаживаться на Британских островах*. Уже тогда лукавая улыбка кремлевского горца тревожила его значительно больше, чем угрозы непримиримого Черчилля.

* Кто сомневается, пусть попробует честно ответить семему себе не несколько простых вопросов. Какие реальные организационные мероприятия, кроме вызывающе демонстративной концентрации барж, предпринимало германское командование для осуществления крупнейшей и сложнейшей десантной операции? Какими средствами должно было осуществляться огневое прикрытие высадки, к отражению которой так напряженно готовились англичане, а также огневая поддержка высадившихся войск на поле боя? Какими средствами могло быть обеспечено снабжение высадившихся войск боеприпасами и ГСМ в условиях неизбежного и отчаянного противодействия мощнейшего британского флота и бомбардировочной авиации?

История одного приобретения

Михаил Маслов/ Москва

Начиная со второй половины 20-х гг. и вплоть до середины 30-х гг., в США пользовались популярностью одномоторные скоростные монопланы, предназначенные для доставки срочных грузов и почты. Все они отличались совершенной аэродинамикой, обладали передовыми ЛТХ, и обычно для их обозначения использовалось определение «экспресс». Наиболее известными стали Lockheed «Vega» и «Orion», Northrop «Alpha» и «Deltas, Clark GA 43. Самолет Valtee V-1, о котором речь пойдет в данной статье, спроектированный под руководством Ж. Валти, появился в 1933 г. и считался одним из наиболее совершенных в этом классе. Он строился небольшими сериями и широкого распространения не получил. Одной из наиболее ярких страниц в истории самолета стало участие в гражданской войне в Испании, 8 машин (один Valtee V-1 и 7 Valtee V-1A) использовались республиканцами в 1936-39 гг в качестве легких бомбардировщиков. Куда менее известна судьба одного такого «экспресса», волей обстоятельств попавшего в Советский Союз. В редких публикациях машина называется «Валти» Н-208 С.А.Леваневского. Здесь и далее будем пользоваться русскоязычным обозначением самолета.

В августе 1935 г. один из самых известных в то время советских летчиков, входивший в число первых Героев страны, Леваневский предпринял на АНТ-25 неудачную попытку перелета через Северный полюс в Америку. Он совершенно безболезненно перенес это фиаско, более того, в ответ на его резкую критику АНТ-25 Сталин [согласно широко распространенной версии) предложил пилоту поехать в США, подобрать там самолет и осуществить на нем перелет в СССР Судя по всему, возможность более тесных контактов с США, для чего мог служить и кратчайший воздушный путь, занимала мысли вождя, а Леваневский виделся ему наиболее подходящей для прокладки такого маршрута фигурой. Иначе трудно объяснить произошедшее.

Здесь имеет смысл сделать небольшое отступление. Дело в том, что маршрут через Полюс вовсе не являлся наиболее приоритетным. Гораздо больше сторонников было у трассы, проходившей от Берингова пролива вдоль Северного морского пути, затем опускавшейся на юг по одной из великих сибирских рек, и далее следовавшей на Москву по уже освоенным ГВФ маршрутам. Такой вариант был, конечно же, гораздо менее рискованным, нежели полет над бескрайними льдами Северного океана. Одним из первых по этому пути намеревался пролететь известный американский пилот Вилли Пост, однако 15 августа 1935 г его гидросамолет потерпел катастрофу у мыса Барроу на Аляске.

Леваневский прибыл в Лос-Анджелес в июле 1936 г. Чуть позже к нему присоединился штурман В.И.Левченко. Самолета, сопоставимого по дальности с АНТ-25, в Штатах не имелось, но кое-что подходящее помогли выбрать находившиеся там представители советской авиапромышленности. Они предложили переоборудовать для перелета один из столь распространенных «экспрессов» - «Валти» V-1 А. На самолете количество топливных баков увеличили до 9, при этом запас горючего составил 1536 л, что позволяло достичь максимальной дальности полета порядка 3500 км. Передние кромки крыла и оперения оснастили резиновыми антиобледенителями фирмы «Гудрич», а для предотвращения нарастания льда на воздушном винте решили использовать спиртовую систему. Двигатель с целью защиты от переохлаждения прикрыли лобовым щитком с подвижными створками. Для обеспечения надежного самолетовождения по радиомаякам на машине установили радиокомпас «Лир» с рамочной антенной над фюзеляжем. «Валти» оснастили поплавками фирмы «Эдо», при этом основные стойки сухопутного шасси находились в убранном положении, а на месте хвостового колеса установили обтекатель.

Для повышения путевой устойчивости киль увеличили по площади за счет дополнительной секции. Предполагалось, что при перестановке на колесное шасси она будет сниматься, однако вся последующая жизнь машины прошла в таком виде. После доработок самолет получил обозначение «Валти» V-1AS и был зарегистрирован за авиацией Главсевморпути как URSS Н-208.

В последних числах июля - начале августа Леваневский выполнил несколько ознакомительных и тренировочных полетов в районе Лос-Анджелеса. Из этого города 5 августа в 11 ч 4 мин местного времени Н-208 отправился в дальнее путешествие. Спустя несколько часов самолет совершил посадку в гидропорту Сан-Франциско Аламеда. Здесь по случаю перелета состоялся официальный прием в советском консульстве, поэтому взлет 6 августа обставили более торжественно.

Самолет «Валти» над Калифорнией

С. Леваневский выглядывает из кабины своего * Валти».

Совершив посадки в Сиэттле, Джуно, Свенсон-Бее и Фербенксе, 13 августа Н-208 прибыл в поселок Ном на Аляске. Через два дня (со второй попытки по причине отсутствия погоды) самолет пересек Берингов пролив и приводнился в лагуне в районе Уэллена. 17 августа экипаж получил радиограмму, предписывающую дождаться летчика В.С.Молокова, который на летающей лодке Дорнье «Валь» совершал перелет вдоль северного побережья СССР. Эта воздушная экспедиция очень широко освещалась в советской прессе и считалась главным перелетом года. Встреча двух экипажей состоялась 20 августа в районе мыса Шмидта, в тот же день они перелетели в устье реки Колымы и до 25 августа стояли на якоре у Шелауровой косы.

В один из последующих дней Н-208 перелетел в бухту Амбарчик, где произошел небольшой, но весьма показательный инцидент. Навстречу самолету для его буксировки на катере вышел лично начальник порта. В какой-то момент буксирный канат дал слабину, гидросамолет отнесло течением и слегка ударило о борт стоящего на якоре парохода «Ленин». При этом оказался разбитым крыльевой навигационный огонь. Очевидец происшедшего полярный летчик А.А.Каша вспоминал, что Леваневский тут же достал пистолет и пригрозил перестрелять неуклюжих помощников.

29 августа Н-208 стартовал из бухты Амбарчик и через три дня, проследовав через Булун, Жиганск, Якутск и Киренск, благополучно прибыл в Красноярск. До этого момента самолет преодолел 12364 км. В Красноярске, на базе мастерских Главсевморпути, машину переоборудовали на колесное шасси. С особой осторожностью самолет перевезли от берега Енисея на сухопутный аэродром Красноярск-Авиаарктика. При этом даже спилили перила деревянного моста, встретившегося на пути. 10 сентября Леваневский и Левченко отправились дальше. Совершив посадку в Омске, они 13 сентября прибыли на военный аэродром Свердловска. После короткого осмотра экипаж стартовал на Москву в сопровождении почетного эскорта из тройки Р-5. В тот же день состоялось торжественное прибытие на столичный Щелковский аэродром, Завершение перелета отметили банкетом и буквально на следующий день награждением С.А.Леваневского орденом Красной Звезды, а В.И.Левченко - Ленина. Других заметных последствий этот успех не вызвал.

Н-208 заходит на посадку на реке Лена

Н-208 на аэродроме в Свердловске 13 сентября 1936 г.

Н-208 некоторое время оставался невостребованным. Перелетов на нем больше не планировалось, а перевести самолет на линейную службу не решались, В 1937 г «Валти» передали для изучения конструкции и оборудования в ЦАГИ, благо там ранее подробно исследовали DC-2. Самолет доставили на территорию московского авиазавода № 156, который тогда назывался ЗОК ЦАГИ, где его аккуратно подразобрали. В результате силами КБ-6, которое до своего ареста возглавлял В.М.Мясищев, было составлено подробное техническое описание. Краткие выдержки из этого объемного документа заслуживают дословного цитирования, «Пассажирский самолет «Valtee» V-1as с мотором Райт «Циклон» F-52 мощностью 850 л.с., рассчитан на 3 пассажиров и экипаж 1-2 человека. Управление самолетом двойное. Фюзеляж имеет в сечении эллипсовидную форму, составленную из радиусов. В конструкции отсутствует продольный набор, обшивка имеет поперечный раскрой листов. Фонарь пилота имеет обратный наклон козырька, улучшающий обзор на посадке. Одновременно такой наклон сильно затрудняет обзор вперед -вверх. Самолет цельнометаллический, полотняная обшивка только на рулях и элеронах, сварных узлов нет, выколоченных деталей нет, зато всюду прессованные элементы, Конструкция приспособлена для автоматизированной клепки. Центроплан и отъемные части крыла моноблочной конструкции, в виде кессона с подкреплением внутренним гофром, (Подобную конструкцию крыла в то время у нас использовали Боровков и Флоров в истребителе И-207. Позднее воплотилась в крыле Ту-2. - Автор).

Элероны подвешены на шомполах, отгибаются в основном в вверх - вниз только на 4"… На случай аварии в пилотской кабине и по левому борту фюзеляжа имеются аварийные люки. Самолет оборудован туалетом и багажным отделением. Пассажирская кабина комфортная, имеет отопление с отводом тепла от двигателя, верхняя часть кабины обшита светло-зеленым сукном, борта обшиты теплозвукоизолирующим материалом, зашиты сукном коричневого цвета. Неотделанные сукном участки кабины покрашены под красное дерево. Кресла обшиты светло-зеленым сукном, каждое пассажирское место имеет индивидуальный светг вентиляцию и пепельницы, (Такой комфорт стал полным откровением для наших специалистов. Наиболее восхищали убираемые пепельницы - настолько, что даже вошли сразу в несколько учебников и справочников по конструированию самолетов - Автор). Самолет может устанавливаться на поплавковое и колесное убираемое шасси. Уборка посредством зубчатой передачи, Амортизация жесткая, в виде небольшого набора резиновых пластин, имеет только прямой ход, Дополнительная амортизация при посадке обеспечивается использованием баллонных колес фирмы «Гудрич» размером 762x330 мм. Хвостовое колесо неубираемое, размером 406x178 мм.

После обследования «Валти» тщательно собрали и подготовили для летной эксплуатации, Машину вернули авиации Главсевморпути, где ее включили в состав Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Н-208 базировался на аэродроме в северном Тушино и в 1938-40 гг использовался для эпизодических тренировочных полетов. Так, в 1938 г. он налетал всего 9 часов. Самолету по-прежнему не находилось должного применения.

В 1941 г. Н-208 эвакуировали и после планового ремонта в конце года передали Игарской авиагруппе Главсевморпути. Машину установили на неубираемое лыжное шасси, на котором и предполагалось ее эксплуатировать. 2 декабря 1941 г. пилот 2-го класса А.В.Киселев получил задание облетать Н-208. Ему помогали инженер авиагруппы Н.Ф.Потапов и механик М.И.Карпов, составившие импровизированный экипаж. В Игарке до этого пять дней мела пурга, поэтому выруливание на старт по глубокому снегу заняло много времени. В результате мотор перегрелся, а летчик это заметил уже при наборе высоты. Он сбросил газ, и самолет резко пошел вниз, причем ситуация усугубилась слишком передней центровкой - все находившиеся на борту собрались в кабине (один стоял в проходе и давал советы), О происшедшем далее в аварийном акте написано: «Развернув самолет на 300' в сторону Старой Игарки, имея высоты всего 2-4 метра и боясь врезаться в высокий берег Енисея, т. Киселев стал отворачивать самолет вправо. При этом зацепил правой плоскостью за снежный покров, снес шасси, после чего перевернулся на левую плоскость и погрузился в снег Машина потерпела аварию и вышла из строя на 100%»,

Хотя в документах Игарской авиагруппы за 1942 г Н-208 фигурирует как действующая машина, полетов на ней более не совершалось.

Пассажирская кабина, туалет и приборная доска «Валти» V-1

В цехе окончательной сборки Киевского государственного авиационного завода «Авиант»

Шаг вперед, два на месте

Серийное производство авиатехники в Украине сегодня

Ростислав В.Мараев/ «АиВ»

Началом серийного выпуска авиационной техники в Украине можно считать постройку в 1913 г. на одесском заводе местного банкира А.Анатры первых пяти аэропланов «Фарман-4», С тех пор утекло много воды, центрами авиастроения давно стали Киев, Харьков и Запорожье. Сегодня изделия расположенных здесь предприятий относятся к тем редким выпускаемым в нашей стране товарам, которые можно смело назвать продукцией XXI века. Самолеты и авиадвигатели наряду с ракетно-космической техникой, судами и некоторыми видами электроники создают сегодня Украине репутацию современной индустриальной державы, располагающей высокими технологиями. Однако при наличии ярчайших достижений мирового уровня, отечественный авиапром испытывает значительные проблемы, в том числе и с серийным производством. Распад СССР привел к кризису отрасли, выйти из которого оказалось очень непросто. И все же шаги в этом направлении делаются, пусть небольшие, пусть с остановками, но все же это движение из пропасти. Давайте попробуем разобраться в ситуации и ближайших перспективах.

Начнем, как говорится, от печки. То есть от центра, а именно от расположенного в столице Украины Киевского государственного авиазавода «Авиант». Сегодня основной продукцией предприятия является легкий транспортный самолет Ан-32. Машина выпускается с 1982 г., в общей сложности произведено 357 экз., большинство которых эксплуатируется более чем в 40 странах дальнего зарубежья. После распада СССР большое количество Ан-32 оказалось во вновь образовавшихся постсоветских государствах, и по бросовым ценам стало продаваться или передаваться в аренду различным владельцам, в т.ч. закордонным. Это обстоятельство отбило потенциальных покупателей у завода и усугубило критическое положение на предприятии, обусловленное общим экономическим спадом. Попытки заинтересовать возможных клиентов целевыми модификациями самолета, например, противопожарной, к успеху не привели, Однако сегодня, по словам заместителя директора завода по маркетингу В.С.Кузенкова, рынок бывших в употреблении Ан-32 практически исчерпан, и на «Авианте» сразу почувствовали рост заинтересованности к своей продукции. Так, в 2000 г. три машины были проданы в Шри Ланку.

Особые надежды киевляне продолжают возлагать на поставки 15 своих самолетов ВВС Греции. Эта страна объявила конкурс на легкий ВТС еще в марте 1999 г Для победы в нем Ан-32 требовалось модернизировать, заменив прежде всего пи-лотажно-навигационный комплекс и сократив экипаж до трех человек. Найти для этого средства оказалось делом непростым, но удалось привлечь к сотрудничеству известную американскую фирму «Року-эл-Коллинз», которая готова была поставить два комплекта своей авионики «Ави-анту» в кредит, если на Балканах сделают выбор в пользу самолета с берегов Днепра. Машина, получившая обозначение Ан-32В-200 в целом понравилась афинским генералам и политикам, но, очевидно, испытывая определенное давление коллег по североатлантическому блоку, они готовы были отдать свои симпатии выпускаемому в Италии G-222. Однако заключению сделки помешала силовая акция НАТО против Югославии, вызвавшая у эллинов всплеск православной солидарности. У киевлян снова появились неплохие шансы на успех, которые возросли после продажи Украиной Греции двух десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр». Эта история еще не завершилась. На «Авианте» имеется в заделе полтора десятка планеров Ан-32, что позволяет выполнить престижный международный заказ в кратчайшие сроки.

В общем, вспомнив Марка Твена, можно заметить, что появившиеся одно время слухи о прекращении выпуска Ан-32 явно преувеличены. Самолет далеко не исчерпал потенциал модернизации, его прекрасные ЛТХ и неприхотливость в эксплуатации создали машине отличную репутацию выносливого воздушного грузовика, способного работать в жару, с плохо подготовленных площадок, в т.ч. высокогорных. Относительно небольшая цена базового варианта Ан-32Б (2,5 -3 млн. USD) делает его доступным для небогатых стран Азии, Африки, Латинской Америки, и грех было бы отказываться от этих рынков,

Из недавнего благополучного прошлого сегодняшнему «Авианту» достался в наследство один недостроенный Ан-124, который могли видеть посетители стендовой экспозиции прошедшей в сентябре выставки «AвiacBiT-ХХI». На этом восемнадцатом «Руслане» киевской сборки выполнены работы по планеру и установлен ряд систем. Планируется, что при участии АНТК им. О.К.Антонова и ОАО «Мотор С!ч» постройка самолета будет окончена в 2001 г. Тогда же и определится его дальнейший владелец.

Еще в ноябре 1989 г. приказом МАП СССР №398 на Киевском авиационном было решено производить ближнемагистральный пассажирский лайнер (ВМС) Ту-334. С тех пор эта многострадальная программа пережила немало различных перипетий, о чем «АиВ» неоднократно писал. Необходимо отметить, что проблемы, препятствующие ее развитию, связаны с общеэкономической ситуацией, а никак не с тем, что самолет строят предприятия разных государств. Во время нашей беседы на «Ав1асв1те-ХХ1» главный конструктор Ту-334 И.С.Калыгин (АНТК им. А.Н.Туполева) неоднократно подчеркивал высокий авторитет, которым пользуются украинские коллеги на его фирме. Он также рассказал, что в 52 испытательных полетах опытной машины удалось подтвердить расчетные характеристики самолета, втч, устойчивости и управляемости. Затем осенью 1999 г. начались наземные доработки, в ходе которых Ту-334 оснастили серийными двигателями Д-436Т-1, поставленными ОАО "Мотор Ciч» без всякой предварительной проплаты.

К сожалению, этап наземной доводки растянулся на год. Но вот 23 октября самолет снова поднялся в воздух. Однако на «Авианте» дела по этой теме с места не двигаются. На заводе еще в 1999 г. завершили подготовку к серийному производству самолета, позволяющую выпускать более 30 таких машин в год. Но пока не удается закончить сборку даже второго летного экземпляра, состояние которого за два последних года почти не изменилось.

К новому самолету проявляют живейший интерес ряд авиакомпаний, но вот удастся ли материализовать эти платонические чувства? С одной стороны, эксплуатанты Ту-134 неумолимо приближаются к сроку полной выработки ресурса этих и так далеко не самых удачных лайнеров (например, в Украине последняя из 25 оставшихся «сто тридцать четверок» будет списана в 2009 г.). Чтобы не утратить рынок перевозок, они будут вынуждены искать способы приобретения новой авиатехники, в том числе решать проблемы кредитов, лизинга и т,п. Ту-334, который должен стоить не более 17-19 млн. USD, выглядит для них весьма привлекательно, ведь это минимум на 10 млн. меньше западных аналогов. С другой стороны, для будущего коммерческого успеха надо существенно ускорить работы по сертификации самолета, без чего сегодня самый лучший лайнер не более, чем демонстратор технологий. У Ту-204 с момента первого взлета до получения сертификата типа прошло почти 6 лет, у Ил-114 этот процесс занял на год больше. Ту-334 уже установил антирекорд, простояв на земле после выкатки почти 3,5 года, затем начались летные испытания, темпы которых оставляли желать много лучшего, и вот машина опять почти год простояла. Такая тенденция не может не насторожить потенциальных покупателей.

Представляется, что сейчас в истории Ту-334 наступает решающий момент. Если в течение ближайших 5-6 лет самолет не получит сертификат, необходимость в нем может вообще оказаться под вопросом. Авиакомпании просто вынуждены будут обращаться к другим производителям авиатехники, ведь им предстоит еще освоить новый лайнер, а потом, отечественный опыт показывает, что одно дело сертифицировать машину, и совсем другое довести до соответствующего уровня серийные образцы. Конкурентов же у Ту-334 предостаточно. Хотя немногие эксплуатанты стран СНГ способны обзавестись новыми импортными лайнерами, но приобретение подержанных машин вполне могут осилить. Тем более что в ближайшем времени ожидается массовая распродажа всякого рода летающего «секонд хенда», прежде всего, различных версий MD-80. Конечно, правительства России и Украины могут предпринять протекционистские меры и не пустить на внутренние рынки такие самолеты. Но если положение перевозчиков будет совсем отчаянным, то их лобби может оказаться сильнее, ведь уже сейчас отечественные авиакомпании теряют пассажиров, уступая их зарубежным авиалиниям. Не стоит сбрасывать со счетов и Як-42, который давно производится серийно и сохраняет большой потенциал для модернизации. При дефиците БМС часть принадлежащего им рынка неизбежно отойдет к самолетам МБ Л, главным образом Ил-114 и Ан-140. Кроме того, в предстоящее десятилетие можно ожидать появления новых БМС разработки российских и украинских фирм. Так, по заявлению Генерального конструктора П.В,Балабуе-ва, АНТК им.О.К.Антонова создает региональный реактивный самолет, способный перевозить 70 пассажиров на дальность до 3000 км.

Ан-32П выполняет демполет. На заднем плане - сборочный цех «Авианта*

Ту-334 в цехе «Авианта»

Основная причина сложного положения Ту-334 банальна для нашего времени -отчаянная нехватка средств. Важнейшим источником финансирования программы являются российские бюджетные ассигнования, ведь в Украине проект считается коммерческим и со стороны государства получает только политическую поддержку. (Брать в сегодняшних условиях банковские кредиты под долгосрочные программы промышленные предприятия не в состоянии). Хорошо известно, насколько зависят доходы нашего северо-восточного соседа от экспорта нефти, а буквально в последние дни началось падение цен на нее, и наиболее пессимистические аналитики предрекают, что через 2-3 года баррель «черного золота» будет стоить не более 15 USD. Если их прогнозы сбудутся, то вероятно, что в 2002-03 гг программе Ту-334 предстоит пережить очередной кризис. Определенный оптимизм вызывает заинтересованность Ирана в производстве Ту-334. Однако и тут возникает существенное затруднение, на сей раз политическое. В исламской республике хватает влиятельных ортодоксальных политиков, которые из-за войны в Чечне не испытывают к России ни малейших симпатий и могут заблокировать любой проект с ее участием.

Как видим, даже весьма поверхностный анализ показывает, сколь много препятствий на пути Ту-334. Пожалуй, это как раз тот случай, когда решающее значение в достижении успеха должен сыграть субьективный фактор, и прежде всего профессионализм высших менеджеров предприятий-участников проекта. Справятся ли они с этой ношей, покажут уже ближайшие годы.

Другой перспективной программой «Авианта» является средний военно-транспортный самолет Ан-70. Развернуть подготовку к его серийному выпуску в советские времена не успели. В июне 1993 г. появилось соглашение, подписанное тогдашними премьер-министрами Украины и России Л.Д.Кучмой и В.С.Черномырдиным, о совместной разработке и производстве Ан-70, в котором Киевскому авиационному отводилась роль одного из головных предприятий. Затем на правительственном уровне принимались различные промежуточные решения, предусматривавшие в том числе и выделение средств «Авианту» на эту программу, но денег завод так и не получил. И вот 12 октября 2000 г. вышло историческое постановление украинского Кабмина «Об организации серийного производства самолета Ан-70», после которого лед тронулся, и на предприятие поступили первые 8,3 млн. грн. На эти деньги уже развернулись работы по реконструкции заводской ВПП и подготовке серийной конструкторской документации, В украинском бюджете на новый год на программу Ан-70 предполагается выделить 50 млн. грн. На протяжении 6 лет планируется построить 6 серийных самолетов, и первый из них должен взлететь в 2002 г. Постройка этой машины будет осуществляться совместно с АНТК им. О.К.Антонова,с использованием имеющейся у него оснастки. Всего на «Авианте»* до 2018 г. для нужд ВВС Украины предстоит выпустить 65 Ан-70.

Ан~70 прибыл на авиавыставку в Чжухае. 4 ноября 2000 г.

И все же ликовать рано. Рассчитывать на коммерческий успех Ан-70 на рынках дальнего зарубежья пока сложно. Интрига вокруг конкурса на единый средний ВТС для Западной Европы хотя и остается, но скорее всего правительства натовских государств сохранят верность FLA а «семидесяткой» будут пугать своих производителей, дабы те скостили цену на A-4G0M. В то же время, выставка в Чжухае показала, что китайцы при всем восторге от возможностей Ан-70 не спешат сделать Украине конкретные предложения по этому самолету. Скорее всего они не завершили освоение полученных в последние годы Ил-76 (около 40 единиц) и не готовы воспринять новую, еще более сложную машину. На закупки «семидесятки» развивающимися странами рассчитывать сложно, т.к. для большинства из них самолет стоимостью около 50 млн. USD слишком дорог. Таким образом, в ближайшие годы основными заказчиками Ан-70 будут оставаться ВВС России и Украины. И тут к оптимизму не располагает само экономическое положение наших стран. На пресс-конференции, посвященной итогам выставки в Чжухае, председатель Государственного комитета промышленной политики Украины В.С.Новицкий, отвечая на вопрос об источниках финансирования выпуска Ан-70г сказал, что рассматриваются три направления: бюджет, целевые отчисления от продажи военной техники за рубеж и кредиты. Как-то комментировать эти три источника, три составные части трудно, хотя бы потому, что непосвященному в тонкости наполнения отечественной казны не понять, как поступления от государственной торговли оружием могут быть внебюджетными.

Как известно, выпуск Ан-70 должен вестись в теснейшей кооперации украинских и российских предприятий, в рамках консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС), и важнейшим партнером «Авианта» является самарское АО «Авиа-кор», где также будут проводить окончательную сборку самолетов. Европейский опыт показывает, что подобное международное сотрудничество позволяет за счет специализации предприятий избежать дублирования производства в разных странах одних и тех же узлов и в итоге снизить затраты на конечный продукт. Однако на постсоветских просторах налаживание межгосударственной кооперации имеет свои особенности, одной из которых являются выпады различных российских должностных лиц против Ан-70, Последним таким казусом стало сентябрьское заявление самарского губернатора К.Титова о том, что предприятия его области не будут задействованы в выпуске Ан-70. Правда, через месяц г-н Титов сообщил, что СМИ его не так поняли. Все дело в завладевшем «Авиакором» «Сибирском алюминии»t который учинил такой развал на предприятии, что выпускать там самолет нового поколения просто невозможно. Прошел еще месяц, и на совещании в Российском авиационно-космическом агентстве самарский губернатор уже выступал сторонником выпуска «семидесятки» в своей вотчине и даже обещал послабления этой программе от местных налогов. Будем надеяться, что такие перепады настроений не приведут к роковым последствиям для делового партнерства «Авиакора» с «Авиантом». Во всяком случае, к подобным демаршам политиков в Киеве относятся философски, а для решения производственных вопросов по реализации кооперации создали специальную рабочую группу.

Итак, в Киеве сделан первый шаг к серийному производству Ан-70. Заводу еще предстоит пройти большой путь, и вряд ли он будет усеян только лепестками роз. И все же эта программа кажется более благополучной, чем Ту-334. Ан-70 стал для Украины одним из самых значимых символов престижа державы, и теперь государственным мужам непросто отказаться от дальнейшего финансирования программы. Немаловажное значение имеет и наличие под боком у «Авианта» энергичного разработчика самолета, который вкладывал заработанные самостоятельно средства во вторую опытную машину на этапе постройки и теперь продолжает это делать на этапе испытаний. На Ан-70 не так давит фактор времени. Более того, в пределах 10-15 лет интерес к самолету должен только расти. Во-первых, макроэкономические прогнозы обещают нам некоторое улучшение общей ситуации. Во-вторых, определится судьба самолетов, позволяющих сегодня обходиться без «семидесятки»: все Ан-12 будут списаны по старости, а большинство Ил-76 вплотную приблизятся к выработке ресурса (не стоит забывать и о моральном старении этого ВТС). В-третьих, развитие вооруженных сил стран, для которых Ан-70 сегодня кажется слишком сложным, к тому времени должно привести к потребности в самолете с такими возможностями. Например, Индия уже сейчас начинает интересоваться машиной. При этом А-400М из-за своей непомерной цены не сможет конкурировать на рынках этих государств с Ан-70, стоимость которого с нарастанием выпуска должна снизиться. Не будем упускать из виду и гражданский Ан-70Т, появление которого еще больше увеличит количество потенциальных заказчиков машины.

«Худшие времена для завода позади», - сказал новый Генеральный директор «Авианта» В.К.Пелых на пресс-конференции по случаю открытия выставки «AвiacвiT-XXI». С ним можно вполне согласиться. Отпраздновавший в 2000 г, свое 80-летие КиГАЗ «Авиант» начинает выбираться из того сложнейшего положения, в котором находился еще год назад, #9633;

Продолжение следует.

Материал подготовлен Дмитрием Ларионовым по информацииt найденной в сети Internet,

С эмблемой тигра на борту

Михаил А.Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой обл.

Окончание. Начало в «АиВ», №52000.

6 февраля летчики AVG и англичане из 67-й эскадрильи RAF вновь отражали налет японцев на Мингаладон. По результатам боя «тигры» заявили о семи достоверных и одной предположительной победах. В частности, открыл свой счет будущий ас №1 Корпуса морпехоты Грегори Боингтон. Но день для AVG закончился на печальной ноте: при облете отремонтированного «Хока» погиб командир 1-й АЭ Сэнделл, В ходе выполнения комплекса фигур высшего пилотажа на самолете отломилась хвостовая часть, В командование «Адамом и Евой» вступил опытный Роберт Нил,

7 февраля около десяти Р-40 дрались над Рангуном с вдвое превосходящей по численности группой Ки-27. Японцы записали на свой счет по две достоверные и предположительные победы, признав гибель одного своего летчика - л-та Кисадзи Беппу. Затем в течение трех недель «тигры.» совершали лишь редкие вылеты на поддержку наземных войск и сопровождение бомбардировщиков. В эти же дни часть сил была переброшена на китайскую территорию в Лойвин, а «панды» вернулись в Куньмин «зализывать раны». 16 февраля шестерых летчиков откомандировали в далекую Африку, где в Аккре (ныне - столица Ганы) им предстояло принять первую партию Р-40Е.

Возобновилась напряженная боевая деятельность американцев 21 февраля. В тот день пятерка «Хоков» 1-й АЭ отправилась на сопровождение 4-х «Бленхеймов», летевших бомбить большую колонну автотехники в районе н.п. Кавбейн. На пути к цели они встретились с двенадцатью Ки-21 из 31-го сентай, шедших под прикрытием двадцати семи Ки-27 из 77-го. Янки первыми ринулись в атаку и после скоротечного боя заявили о 4 достоверных и 3 предположительных победах. Японцы посчитали, что сбили, как минимум, одну неприятельскую машину. На самом деле у каждой из сторон самолеты получили только незначительные повреждения.

Жарким для американцев выдался день 25 февраля. Утром Мингаладон «навестили» сорок четыре Ки-27 из 50-го и 77-го сентай. а также 3 предсерийных Ки-44 из 47-й отдельной АЭ, Им на перехват была поднята тройка «Хоков», возглавляемая Нилом, а также 9 «Харрикейнов». «Тигры» вновь атаковали первыми. По возвращении они доложили о 4 победах. Со своей стороны, японцы заявили о сбитии не менее 16 самолетов союзников! На самом деле, ни одна из сторон потерь не понесла. В 17.00 японцы повторили налет, На сей раз, помимо истребителей, в нем приняли участие 12 бомбардировщиков Ки-48 из 31-го сентай. Для отпора в воздух поднялись девять Р-40 из 1-й АЭ и 12 «Харрикейнов». В ходе боя американцы много стреляли и были вездесущи, записав на свой счет 21 истребитель и 1 бомбардировщик противника. Тем не менее, Ки-48 смогли прорваться к союзной авиабазе и уничтожить на земле 5 «Бленхеймов».

«Весело» было и на следующий день. Американцы и англичане по очереди нанесли удары по авиабазе Моулмейн. Поначалу семерка «Хоков» сожгла на полосе два Ки-27, потом Бур-гард и Росси сбили два истребителя на взлете. Тут с юга на помощь японцам подошла большая группа «двадцать седьмых». Одна тройка взяла в оборот комэска Нила, погнав его в сторону Мартабанского залива. Летчику удалось уйти в облака, а затем контратаковать и сбить всех своих преследователей (по крайней мере, так он заявил}. Но его машине тоже досталось, и по возвращении ей понадобился серьезный ремонт. Оставшиеся над Моулмейном «тигры» не испугались изменения ситуации и отправили на землю еще 7 вражеских самолетов. Британцы появились над Моулмейном после очень небольшой паузы, и японские источники до сих пор говорят лишь об одном налете, проведенном в тот день на базу, Это дает повод некоторым исследователям считать, что американцы в операции вообще не участвовали, а перекупили свои результаты у англичан, Подобные утверждения можно встретить и в отношении целого ряда других побед летчиков AVG, но факты говорят, что волонтеры таким бизнесом не занимались, хотя приписками грешили.

После полудня японцы вновь обрабатывали Мингаладон и сожгли или повредили на земле 8 «Бленхеймов» и «Лизандеров». В воздухе им дали отпор 9 машин из «Адама и Евы», а также несколько «Харрикейнов». Американцы атаковали в своем стиле и после боя заявили о сбитии 7 истребителей и 1 бомбардировщика. Японцы признали потерю двух Ки-48 из 8-го и одного Ки-27 из 77-го сентай. В свою очередь, летчики микадо записали 7 достоверных побед и 3 предположительные, хотя союзники в воздухе потерь не имели.

Непрекращающиеся налеты заставили англо-американцев покинуть Мингаладон. 27 февраля 5 боеспособных «Хоков» 1-й АЭ перелетели на бывший гражданский аэродром Магве, расположенный гораздо севернее, в среднем течении реки Иравади. 4 марта они ушли в Куньмин, а на их место прибыла часть машин «Ангелов ада». 8 марта ситуация для союзников катастрофически изменилась: пал Рангун. В течение трех последующих дней в Магве собрались остатки нескольких британских эскадрилий. А тем временем 10 марта в индийский порт Карачи прибыли десять Р-40Е, предназначенные для AVG. Это были самолеты из состава американского контингента, ранее сражавшегося на Яве.

Один из лучших летчиков AVG Билл Рид у своего «Томахока»

В боях за Бирму AVG взаимодействовала с английскими бомбардировщиками Blenheim

18 марта «тигры» возобновили боевую деятельность. Поначалу пятерка «Хоков» совместно с пятью «Харрикейнами» из 17-й АЭ сопровождали «Бленхеймы», атаковавшие японскую лодочную переправу через Иравади. В тот же день две пары AVG (ведущие Кен Джернстед и Билл Рид) нанесли удары по Моулмейну и расположенному рядом с ним полевому аэродрому Мудон. Каждый Р-40 доставил по 30 мелких зажигательных и осколочных бомб, Результаты рейда оказались вполне пристойными; на земле было сожжено либо серьезно повреждено 9 бомбардировщиков и разведчиков.

Утром 21 марта британцы на «Харрикейнах» совершили налет на Мингаладон. Японцы решили не оставлять «доброе дело» безнаказанным и после обеда отрядили для нанесения удара по Магве 121 самолет из разных частей: 52 Ки-21, 10 Ки-30, 45 Ки-27 и 14 Ки-43. Навстречу им успели подняться всего лишь 9 машин, в т.ч. 3 «Хока», Американцы с пикирования атаковали 7 «хаябуса», один из которых взорвался в воздухе, пораженный очередями Паркера Дюпуи. Но и сам американский летчик тут же попал под обстрел других самолетов противника, получив несколько ранений. Практически в тот же миг был подбит и пошел на вынужденную Рид. Когда японские бомбы обрушились на аэродром, взлетела еще одна тройка «тигров», ведомая Бобом Прескоттом, Американцы сразу же пошли в атаку на бомбардировщики, и Прескотт сумел повредить одну вражескую машину, а Кен Джернстед - сбить другую. Затем этот летчик устремился к очередному бомбардировщику, но японский стрелок был начеку. Метко вылущенная пулеметная очередь разбила лобовое стекло на машине Джернстеда, и разлетевшиеся осколки впились летчику в левый глаз. Несмотря на ранение, американцу удалось удачно посадить свой истребитель.

Спустя час японцы повторили налет: по Магве нанесли удар Ки-30 из 8-го сентай. Навстречу поднялась жалкая кучка «Хоков», которые, естественно, почти ничего не смогли поделать. Лишь Клиф Гро вогнал в землю Ки-27 из группы сопровождения. Для американцев итоги дня таковы. В боях они сбили всего 2 самолета противника, при этом Джернстеду победу не засчитали, поскольку он не смог представить никаких доказательств своего успеха. Два «Хока» были повреждены в воздухе и еще два - на земле.

22 марта японцы дважды, рано утром и около 13.00, отбомбились по аэродрому, вывел из строя три последних боеспособных «Хока», Погиб летчик Френк Шварц. Воевать после этого американцам в Магве было не на чем. Стало ясно, что «так жить нельзя» - пора эвакуироваться. Механики погрузили пять неисправных истребителей на грузовики, и вся компания наземным путем отправилась в Лойвин. Все способные подняться в воздух британские машины улетели в Акьяб. Правда, в тот день один из «тигров» совершал полеты с Магве. Дуг Харрис получил приказ слетать в район н.п. Тунгу и раздобыть сведения об оборонявшихся там британских войсках. Для выполнения этого задания оставался единственный уцелевший в Магве самолет - учебно-тренировочный «Тайгер Мот». Летчик справился с поручением, но вернувшись, обнаружил покинутый своими аэродром. Поэтому, долго не раздумывая, он улетел в китайский г. Лашоу,

На 24 марта был запланирован налет на таиландский аэродром Чиангмай, где базировалось до 50 самолетов противника. С Куньмина должна была взлететь пятерка 1 -й АЭ, ведомая Нилом, а с Лойвина - 4 машины 2-й АЭ во главе с Ньюкирком. Группам предстояло встретиться в районе г. Намсан (Центральная Бирма) и далее идти к цели совместно. «Адам и Ева» вышли к месту рандеву точно в намеченное время, а -панды» припоздали. 3апас топлива не позволял ждать, и Нил решил действовать только своей группой. Над Чиангмаем американцы появились неожиданно и, воспользовавшись фактором внезапности, сожгли на стоянках 13 самолетов. Серьезно задержавшаяся 2-я эскадрилья попыталась атаковать площадки подскока, расположенные вокруг основной цели, однако ничего там не нашла и также направилась к Чиангмаю. Прибыв туда, «панды» еще застали продолжавшую штурмовку 1-ю АЭ. Вырвавшийся вперед Эд Ректор присоединился к «адамам» и поджег на земле еще два самолета неприятеля. Но когда над аэродромом появились остальные «панды», японские зенитчики пришли в себя, открыли сильный огонь и сбили два «Хока», В одном из них погиб Ньюкирк. Летчику 1 -Й эскадрильи Биллу Макгарри удалось спастись на парашюте, однако после почти месячных блужданий он угодил в лапы таиландской полиции.

В конце марта 2-я и 3-я эскадрильи AVG получили долгожданные P-4QE, В то же время «тигры» стали привлекаться для оказания непосредственной поддержки китайских сухопутных частей, сражавшихся в Бирме, Летчики группы были недовольны такими заданиями, и после их многочисленных протестов Ченнолт был вынужден отменить приказ, хотя в дальнейшем американцам снова пришлось выполнять подобные задания.

Очень удачно сложился для волонтеров воздушный бой 8 апреля. В тот день, после полудня, к-н Кацуму Анма повел группу Ки-43 из 64-го сентай на Лойвин, желая, видимо, обстрелять молодое пополнение, прибывшее накануне в часть. Однако японцы были обнаружены расчетами РЛС на дальних подступах к аэродрому, и навстречу им поднялась восьмерка Р-40Е. Кроме того, 4 машины взлетели непосредственно перед налетом и еще три - уже под пулями врага. Бой завершился для японцев полным фиаско. Поначалу по «хаябусам» ударила восьмерка «Киттихоков», и американские летчики вскоре записали на свой счет семь сбитых и восемь поврежденных самолетов. Остальные «тигры» сбили еще пять и повредили четыре Ки-43. Естественно, истинные потери японцев были меньшими, но все равно тяжелыми: на свою базу не вернулись четыре летчика, в т.ч. Анма, Американцы лишились двух неисправных «Хоков», которые сгорели на земле.

После подобного афронта японцы ничего так сильно не жаждали, как реванша. Однако 9 апреля получилось жалкое его подобие, Четыре Ки-27 и один Ки-43 рано утром совершили налет на Лойвин и обстреляли стоявшие там самолеты, Пять «Хоков» получили легкие повреждения. На следующий день японцы добились большего. Четверка Ки-43 во главе с самим командиром 64-го сентай подп-ком Татео Като утром внезапно атаковала наземные стоянки, где находились двадцать три Р-40, и серьезно повредила 9 из них. В полдень к аэродрому приблизилась девятка Ки-43, которую вовремя засекли локаторщики, и на перехват противника поднялись по четыре «Хока» и «Харрикейна». В завязавшемся бою «тигры» потерь не понесли, а по возвращении заявили о 4 победах. Неприятель признал, что были сбиты только 2 истребителя, летчики которых погибли, Еще один Ки-43 получил серьезные повреждения, но пилотировавший его л-т Йокей Хиноки, несмотря на ранения, довел машину до базы.

В последующие две недели «тигры» продолжали делать свою рутинную работу: вести борьбу с воздушным противником, сопровождать бомбардировщики, проводить разведку. До 23 апреля им удалось сбить всего 4 самолета и еще 3 сжечь на земле. Особо можно отметить победу пары Брук-Прескотт из 1-й АЭ, сумевшей 20 апреля сбить между Лашоу и Лойвинем скоростной разведчик Ки-46, характеристики которого позволяли оторваться от любого «Хока».

Надо сказать, что непривычные к местному климату американцы постоянно страдали от разных тропических болезней и в таком нездоровом состоянии совершали боевые вылеты. Непрерывные налеты японцев и общая неблагоприятная обстановка на фронте создавали постоянное стрессовое состояние, которое летчики старались снять с помощью традиционных средств: выпивки, карт и услуг местных «девочек». Тем не менее, большая нервная нагрузка привела к серьезному срыву. 23 апреля произошел «бунт на корабле» - в Лойвине 23 летчика отказались выполнять ряд вылетов, в т.ч. на сопровождение бомбардировщиков, и заявили о намерении прервать контракт. Однако Ченнолту удалось утихомирить своих орлов и убедить их вернуться к боевой работе.

Через пять дней «тигры» смогли подтвердить свою высокую репутацию умелых воздушных бойцов. 28 апреля, в день рождения микадо, японцы решили преподнести подарок императору и учинить разгром Лойвина. В 10.30 над авиабазой появились 24 Ки-21 и 20 Ки-43, Но американцы в праздничек ожидали чего-то подобного. В воздух своевременно поднялись «панды» и «ангелы» (всего 17 «Хоков»}, ведомые Тексом Хиллом. Бой был жарким. По его завершении «тигры» доложили о 15 сбитых и 3 поврежденных самолетах. Хилл записал на свой счет три победы, а Льюис Бишоп - четыре. Достоверных данных о своих потерях американцы не предоставили. Аналогично поступили и японцы, которые признали только гибель л-та Катаока. Кроме того, они заявили, что капрал Хирано на подбитой машине таранил Р-40, затем смог благополучно воспользоваться парашютом и через 6 дней вернулся к своим.

29 апреля ввиду приближения войск противника союзникам пришлось снова эвакуироваться, при этом личный состав AVG сжег 22 неисправных «Хока». 3-я эскадрилья отправилась в Куньмин, а 1-я и 2-я разместились в небольшом городишке Паошань. В первые три дня мая AVG получила дополнительные партии Р-40Е.

Не успели волонтеры как следует освоиться на новых местах, как 4 мая группа Ки-21 из 96-го сентай нанесла удар по Паошаню. От осколков погиб летчик Бен Фоши. В воздух смогли подняться два Р-40, и Чарлз Бонд сбил бомбардировщик Однако его машина тоже была подожжена, и пилоту пришлось выпрыгивать с парашютом. Заметный успех сопутствовал «тиграм» 5 мая, В тот день, около 13.00, над Паошанем появилась группа Ки-30 из 27-го сентай, шедшая в сопровождении Ки-27 из 11-го и Ки-43 из 64-го. В завязавшемся бою американцы сбили 5 самолетов: три Ки-27 и 2 бомбардировщика. Свои потери составили две машины, пилоты которых Френк Шил и Рей Хэсти сумели спастись.

7 мая японские войска вышли на западный берег реки Салуин, и китайское командование обратилось к Ченнолту с просьбой помочь задержать их продвижение. В воздух поднялись 4 «Томахока», вооруженные мелкими бомбами, и столько же с 227-кг ОФАБ. Успех налета был полный. Японцы понесли серьезные потери, причем одна бомба угодила в их штаб, Китайцы переправились через реку и провели контрудар. Через 5 дней «тигры» еще раз поработали в качестве штурмовиков. Тройка 2-й эскадрильи и пара 3-й совершили налет на ханойский аэродром Дзя Лам (Французский Индокитай) и расстреляли на земле 15 вражеских самолетов, Зенитным огнем был сбит «Хок» Джона Доновэна. Летчик погиб.*

9 мая в Паошань прибыли два С-47 ВВС Армии США для выполнения транспортных перевозок в интересах AVG. Командир одного из них л-т Вильям Грубе, глядя на боевые дела «тигров», решил также внести свой вклад в разгром врага, Попросту украв с китайского склада разные авиабомбы, начиная от мелких ЗАБ местного производства и кончая советскими ФАБ-250, он загрузил ими свой самолет и в ночь с 15 на 16 мая отправился в рейд на Ханой. В состав его экипажа вошел один из «тигровых» инженеров л-т Дик Перет. Над целью американцы были в 4.00 и с высоты около 3500 м через боковую дверь сбросили все бомбы. Как ни странно, они поразили японский штаб. В Паошань «Дакота» вернулась в 8,30 буквально на последних каплях горючего. Через два дня рейд был повторен, но вместо Ханоя бомбы упали на Хайфон, Узнав об этих подвигах, Ченнолт приказал немедленно прекратить такое «гусарство».

С-47 были не единственными вспомогательными самолетами, используемыми AVG. «Тигры» также располагали парой Stinson Voyager, по одному Beech 18, Lockheed 12 и Curtiss Hawk 75, на котором летал сам Ченнолт, Кроме того, он долгое время добивался включения в свою группу бомбардировочной эскадрильи.

* По другим данным, Доновэн был сбит французскими зенитчиками и попал к французам в плен. Те вынуждены были передать американца японцам, которые его казнили.

Устаревшие японские бомбардировщики Ки-30 доставили союзникам много неприятностей

«Томахок» из состава AVG на авиабазе Кунмин

Летчики AVG не успели повоевать на переданных китайцами истребителях Р-43 Lancer

Вашингтон готов был предоставить волонтерам 18 «Хадсонов», однако Ченнолт отказался от них, настаивая на получении более совершенных В-25

В отсутствие бомбардировщиков «тигры» продолжали использовать свои истребители для нанесения ударов по наземным целям. 17 мая пара Скотт-Бишоп с пикирования отработала по станции Лакай. Бишоп поразил паровоз, но был сбит зенитным огнем и попал в плен. В тот же день американцы нанесли новый удар по японским позициям на берегу реки Салуин. На сей раз дело обстояло несколько хуже, чем 7 мая: вражеским огнем был сбит истребитель Боба Литтла, одного из ведущих асов группы, а сам летчик погиб, Между тем, британские войска отступили к Имфалу, где фронт стабилизировался. Первая фаза бирманских беев завершилась. Докладывая о результатах оборонительного сражения, командующий авиацией союзников в Бирме эйр-вайс-маршал Д.Стивенсон отметил, что его подчиненные проявили себя на достаточно высоком уровне. Королевские ВВС одержали 54 достоверные победы, «тигры» -179.* Свои потери составили: 22 «Брюстера» и «Харрикейна», 16 «Хоков» и 8 бомбардировщиков, сбитых японцами, а также 51 самолет, уничтоженный на земле. Это были наилучшие результаты, достигнутые в тот период на всех фронтах антияпонской борьбы,

В июне пришлось покинуть Паошань - уж очень досаждали японские бомбардировки. Для обеспечения прикрытия как можно большей территории Ченнолт рассредоточил свои истребители по нескольким аэродромам. «Адам и Ева» обосновались в Квейлине, 4 «панды» перелетели в Чунцин, остальные - в Хеньян, «Ангелы» остались в Куньмине. В неутихавших боях вскоре были достигнуты новые успехи. 12 июня Квейлин попытались атаковать 10 бомбардировщиков, которых сопровождала дюжина Ки-27. Поднявшиеся по тревоге «тигры» дали достойный отпор. Они заявили о 9 достоверных и 4 предположительных победах. На следующий день над Квейлином появились девять Ки-21, шедших под прикрытием четырех Ки-27 и пяти новых для данного ТВД двухмоторных истребителей Ки-45 «Торю». На перехват взлетели все три эскадрильи, быстро поднявшиеся выше японцев и затем ринувшиеся на них. Драка была жестокой; «тигры» потеряли две машины (правда, летчики спаслись), зато заявили о сбитии 11 вражеских самолетов, в т.ч. одного Ки-45. Таким оказался последний воздушный бой, проведенный AVG.

Июнь в Юго-Восточной Азии - лора тропических дождей, и поэтому летная активность сторон резко снизилась. К тому времени у личного состава AVG накопилось много проблем, непосредственно не связанных с боевой работой. Дело в том, что в глазах американского командования «тигры» были странной публикой. Находившиеся на китайской службе, носившие китайскую униформу, но с британскими знаками различия и формально подчиненные британскому командованию, они считались не признававшими дисциплины, жадными до денег наемниками, занимавшимися "накруткой» побед, приписками и перекупкой сбитых у настоящих бойцов. Даже «папу» Ченнолта в Штатах продолжали считать лишь капитаном, хотя у китайцев он давно дослужился до генерала. Летчиков AVG оскорбляло подобное отношение. Они честно воевали уже десять месяцев, при этом семь не вылезали из боев, что превышало временной лимит, установленный в военной авиации США, и были по сути дела единственной боеспособной частью китайских ВВС, Что касается денег, то не так уж много волонтеры получали за свою тяжелую и опасную работу. К тому же, многие «тигры» считали, что, поскольку Бирманская дорога перерезана противником, то их деятельность в Китае утратила смысл, а контракт прекратил свое действие, В общем, люди устали и хотели домой.

* Со временем эти цифры были существенно подкорректированы в сторону уменьшения.

Р-40Е поступили в AVG под самый конец ее существования

Однако Ченнолт не стремился расставаться с такими бойцами. В июне он наконец-то дождался желаемого признания на родине: ему было присвоено звание бригадного генерала, Звездочками он решил прельстить и своих парней, предложив им остаться, но уже не наемниками, а офицерами ВВС Армии США. Подавляющее большинство «тигров» отклонило предложение. Кто просто не хотел тянуть служебную лямку, а выходцы из флота и морпехоты не желали связываться с армией из принципа. Но прежде чем собирать чемоданы, волонтерам пришлось еще немного повоевать. В конце июня отчасти была решена проблема бомбардировщиков: в Квейлин прибыла американская 11-я БАЗ , вооруженная вожделенными В-25. Ченнолт сразу же организовал взаимодействие между новичками и «тиграми», которые завершающие вылеты совершили на прикрытие новых боевых товарищей, 1 июля в совместном налете на Ханькоу был нанесен мощный удар по дорогам, казармам и судам в гавани. В следующие два дня подобные рейды повторились.

4 июля, в день национального праздника США, AVG прекратила свое существование и была переформирована в 23-ю истребительную авиагруппу (ИАГ) ВВС Армии США. «Адам и Ева» стали 74-й эскадрильей, «Панда» -75-й и «Ангелы» - 76-й. На вооружении новой авиачасти находились 28 «Томахоков», 18 Р-40Е и 11 Р-43 Lancer, переданных китайцами. Из летного состава AVG продолжили службу только пять человек, а остальные решили вернуться в Штаты. Поначалу командиром 23-й ИАГ был назначен Боб Нил, затем его сменил п-к Роберт Скотт, провоевавший вместе с «тиграми» последние месяцы их существования. Кроме того, комэсками стали Френк Шил, Дэвид Хилл и Эд Ректор. Всем им было присвоено звание майора.

Отправка домой затянулась на две недели. В этот период некоторые летчики решили помочь «юной смене» и совершили еще по несколько боевых вылетов. Они-то и подвели окончательную черту в боевой деятельности «тигров» как таковых, пусть даже после расформирования AVG. Последнюю победу одержал Питер Райт, сбивший 9 июля в районе Хенъяна японский двухмоторный разведчик, А на следующий день волонтеры понесли последнюю потерю: во время штурмовки позиций противника зенитным огнем был сбит и погиб Арнольд Шемблин.

Теперь - об итогах боевой работы. «Тигры» заявили, что с декабря 1941 по июль 1942 гг им удалось сбить 286 самолетов противника, хотя последующие исследования и уточнения снизили это количество до 115. Еще около 40 было уничтожено на земле, а также сожжено 112 единиц автотехники и 15 различных складов. Согласно ведомостям авиакомпании САМСО, воздушные победы одержали 66 человек (фактически, по данным архива Ченнолта - 59). Из них стали асами, т.е. сбили 5 или более самолетов противника, 25 «тигров» (фактически 19). Тройку наиболее результативных составили: Роберт Нил - 15,55 победы (фактически 13), Дэвид Хилл - 11:25 (10,25), а также Джордж Бургард - 10,79 (10). В течение всей кампании AVG потеряла по разным причинам 78 самолетов и 21 летчика: 5 погибли в воздушных боях, 9 - от огня наземной ПВО и 7 - в различного рода летных происшествиях.

Многие бывшие «тигры» не порвали с авиацией. Большинство из них стали работать в САМСО, а кое-кто вернулся под знамена. Самые почетные лавры стяжали Гр.Боингтон и Дж.Говард, получившие высшую американскую награду - Почетную медаль Конгресса. Первый воевал в Корпусе морской пехоты, второй - в ВВС Армии. В десятку лучших асов ВВС Армии на Тихоокеанском ТВД вошли Ч.Олдер и Д.Хилл, воевавшие в составе 23-й ИАГ. Каждый из них довел счет своих побед до 18. После войны многие летчики и наземные специалисты, служившие в AVG, устроились на работу а авиатранспортную компанию «Авиалиния Летающих Тигров» (Flying Tiger Air Line), созданную своим бывшим сослуживцем Робертом Прескоттом. Компания просуществовала до 1989 г.

Ченнолт закончил войну командующим 14-й ВА и начальником штаба ВВС Китая. По завершении второй мировой он не остался в стороне от развернувшихся в Поднебесной событий. Осенью 1945 г, он выступил с инициативой (т.н. план Ченнолта) воспрепятствовать соединению вошедшей в Маньчжурию Красной Армии с частями НОАК. В 1949 г. после поражения Гоминьдана в гражданской войне уже покинувший службу Ченнолт организовал переброску по воздуху на Тайвань самого Чан Кайши и большей части его войск. За свои заслуги генерал удостоен в Тайбее памятника - единственного, установленного в тех местах некитайцу. Во время войны в Корее Ченнолт возглавил организованную под эгидой спецслужб авиакомпанию. За время конфликта ее С-119 выполнили более 15000 вылетов, доставляя на ТВД необходимые грузы. Летом 1954 г. эти машины приняли участие в снабжении окруженных около вьетнамской деревни Дьенбьенфу французских войск. Вообще, «борьба с коммунизмом в Азии» стала идеей-фикс Ченнолта. Для этих целей он предлагал вновь сформировать AVG, и администрация США даже утвердила план создания похожего соединения трехэскадрильного состава, вооруженного истребителями-бомбардировщиками F-84 «Тандерджет». Но этот проект остался только на бумаге.

Р-40Е из состава AVG, переданные в 23-ю группу ВВС Армии США

Боевые дела и журналисты создали «тиграм» высокое реноме. Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие авиачасти были не прочь считать себя наследниками их традиций, Однако подобное право принадлежит только 23-й ИАГ. В настоящее время она именуется 23-м тактическим авиакрылом, вооружена штурмовиками А-10 и располагается на авиабазе Поуп. Кроме того, есть «продолжатель дела» и в составе армейской авиации - 3-й батальон 229-й авиабригады, вооруженный вертолетами АН-64 «Апач». Его летчики считают себя наследниками традиций «Ангелов ада», а сами машины украшены знаменитыми акульими пастями и летающими кошками.

И еще одно. Поскольку «тигры» сражались как наемники, то они, согласно американским законам, не считались ветеранами второй мировой войны, и полагавшиеся данной категории граждан льготы на них долгое время не распространялись, Исправлена эта несправедливость была лишь в 80-е годы.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

08.04.2010

Оглавление

Мы с Вами, читатели "АиВ"!

ПАНОРАМА

Изящный грузовоз

Хроника тяжелых летных происшествий (октябрь-ноябрь 2000 г.)

Битва за Англию. Взгляд с расстояния в 60 лет и 2000 миль

История одного приобретения

Шаг вперед, два на месте

С эмблемой тигра на борту

Реклама на сайте