«Авиация и время 2000 03»

Авиация и время 2000 03

СОДЕРЖАНИЕ

Экспедиция «Украина – Северный Полюс-2000»

Второй среди первых

На южных рубежах «холодной войны» (очерк истории 17 дивизии ПВО).

Верхом на «козле»

Военная авиация в начале XXI века

Ан-ТХ и А400М: соперничество продолжается

«Ястребы» Докована Берлина

Африканский «Восход»

Имя из списка забытых героев

Экспедиция «Украина – Северный Полюс-2000»

Лилия А. Шепель/ Киев

Фото С. Михальчук

Идея украинской экспедиции на Северный полюс возникла год назад у народного депутата, президента Федерации летного спорта Украины генерал-лейтенанта Ивана Биласа при посещении Авиационных игр в Турции. Бог весть какими путями, но ему удалось достичь цели. И что бы ни говорили в его адрес падкие на дешевые сенсации масс-медиа, именно благодаря этому человеку акция «Украина – Северный полюс-2000» состоялась.

Экспедиция была разбита на две параллельные взаимодополняющие группы. Первым в Заполярье отправился Ан-28 Центрального аэроклуба им. О. К. Антонова, который вылетел с аэродрома «Чайка» 3 апреля в 11.00 по местному времени. На его борту находились 8 человек, включая съемочную группу*. Пилотировал самолет начальник аэроклуба Владимир Грибанов. Маршрут следования: Киев – Москва – Сыктывкар – Салехард – Норильск – Хатанга. За неделю пребывания в Хатанге на Ан-28 сменили колесную «обувку» на лыжи и установили дополнительное навигационное оборудование (астрокомпас, штурманский визир, GPS).

11 апреля из аэропорта Борисполь стартовал Ил-76 из состава Мелитопольской группы военно-транспортной авиации Украины, которым управлял экипаж во главе с п-ком Константином Шушариным. На борту находились 35 пассажиров: парашютисты, представители телевидения и прессы. Вскоре транспортник приземлился в Москве, где к украинским коллегам присоединились россияне, в том числе руководители экспедиционного центра «Арктика» Владимир Чуков, Евгений Бакалов и журналисты. Затем Ил-76 отправился в Хатангу. Этим же «бортом» в Заполярье прибыл и ведущий летчик-испытатель АНТК им. О. К. Антонова Анатолий Хрустицкий, который обладает необходимым опытом эксплуатации Ан-28 на лыжном шасси.

Главные события экспедиции развернулись 15 апреля. Первым в район Северного полюса на Ми-8 прибыл передовой отряд, который подобрал с воздуха подходящую площадку для приземления Ан-28, парашютистов и съемочных групп. Установили указатель расстояний до крупных городов мира, государственные флаги Украины и России, а также флаги ВВС, ВМС, фирм-спонсоров, поставили палатку и разметили ориентир для посадки парашютистов. Вслед за этой группой прилетел Ан-28. Поверхность льдины, на которую Хрустицкому предстояло посадить самолет, ровной была весьма условно, но опытный пилот блестяще справился с задачей, продемонстрировав лучшие качества машины. Буквально через несколько минут над «крышей» планеты появился Ил-76. Но когда он вышел на «боевой курс», у координирующего со льдины выброс десанта инспектора парашютно-спасательной службы Красноярского управления ГА из-за большого мороза отказала радиостанция. Пришлось сделать еще один заход, пока второй пилот Ан-28 Руслан Мигунов, мгновенно отреагировавший на сложившуюся ситуацию, смог связаться с Ил-76 по запасной радиостанции, находившейся на борту его самолета. Общими усилиями украинских летчиков выброс парашютистов над Северным полюсом прошел успешно. До ледового аэродрома, находящегося всего в 70 км от самой северной точки планеты, экспедиция была переправлена Ан-28 и вертолетами Ми-8. Дальше, до Хатанги, нас доставили Ан-24иАн-12.

Победу покорения Северного полюса омрачили возникшие организационные трудности. Перед российской стороной украинскую экспедицию представляла фирма «Арктика», которая координировала маршрут, обеспечивала безопасность, проводила финансовые проплаты. Неотработанность системы взаимодействий с украинской стороной привела к задержке выплаты денег Хатангскому объединенному авиаотряду. Ожидать поступления денег в Хатанге не было смысла, так как каждый день простоя Ил-76 и проживания в гостинице 50 человек стоил около 7000 USD. В этой ситуации инициативу на себя взял экипаж Ан-28, согласившийся остаться еще на несколько дней, пока решатся финансовые вопросы. Поступок, достойный уважения. Так что тележурналист Александр Загородний, назвавший в выпуске ТСН на канале «1+1» Ан-28 заложником, явно сгустил краски.

В целом можно сказать – экспедиция «Украина – Северный полюс-2000» прошла успешно. Заслуживают благодарности все спонсоры акции, все, кто был в той или иной степени причастен к ее осуществлению. Это в первую очередь Киевская горадминистрация, предприятие «Оболонь», «Ук-рагробизнес», ООО «Ник», банк «Кредит-Днепр», ДП «Цептер Украина», ВГО «Фонд поддержки региональных инициатив» и многие другие. Благодаря их участию состоялось это яркое событие, способствовавшее популяризации Украины как спортивного и авиационного государства.

* В нее входила и автор этой статьи – директор телецентра АСАвиа. (Прим, ред.)

Второй среди первых

Михаил А. Маслов/ Москва

Фото из архива автора

История первых советских самолетов-истребителей началась с момента образования конструкторского бюро на московском авиазаводе №1 (бывший «Дукс») в январе 1923 г. Первое время его руководителем был Н. Н. Поликарпов, однако уже в феврале на эту должность назначили Д. П. Григоровича, который незадолго до того появился в Москве. Социальный статус Дмитрия Павловича был все еще неопределен, ходили слухи, что он несколько лет находился на юге и даже принимал участие в организации авиапромышленности у белых. По крайней мере, известно, что в 1918 г., когда в Петрограде стало очень голодно и неспокойно, он перебрался поначалу в Киев, затем – в Одессу, далее – в Таганрог. В связи с эскалацией гражданской войны намеревался эмигрировать, однако по причинам личного свойства задержался в России. Таганрогский авиазавод в то время занимался, в основном, ремонтом самолетов и авиамоторов. Там даже был спроектирован истребитель МК-1 «Рыбка», к чему, как считается, Григорович имел непосредственное отношение. Казалось, уже этих подозрений было достаточно для того, чтобы новая власть доставила конструктору значительные неприятности. Тем не менее, отношение к нему было подчеркнуто благожелательным, прежде всего со стороны Авиаотдела ГУВП ВСНХ*. Связано такое отношение было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Кроме того, Григорович оказался единственным в постреволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. Поэтому именно его кандидатура без особых сомнений была утверждена на должность начальника КБ ГАЗ № 1.

Оба начальника – старый и новый – выдвинули свои концепции будущего истребителя. Практически параллельно разрабатывались две машины, обе – под американские двигатели «Либерти» мощностью 400 л. с., производство которых разворачивалось в Советской России под обозначением М-5. Но если создание самолета Григоровича велось как официальная опытная работа ГАЗ № 1, то поликарповская машина строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам. Отчасти связано это было с некоторой нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе – с приходом нового начальника его перевели на работу в Главкоавиа**. Кроме того, заводская опытная мастерская была занята самолетом Григоровича, и доступ туда Поликарпову был закрыт. Тем не менее, разработанный его группой моноплан ИЛ-400 (подробно см. «АиВ», № 3'97) попал на аэродром раньше своего конкурента, и лишь неудачная попытка взлета 15 августа 1923 г. неожиданным образом усилила позиции Григоровича.

Истребитель Дмитрия Павловича представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции с крыльями небольшой стреловидности. Он отличался тщательной капотировкой двигателя водяного охлаждения с пластинчатыми радиационной технологичности. Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 г., причем вплоть до 1926 г. применялось двойное обозначение И-7 (И-2). Впоследствии обозначение И-7 исчезло, осталось лишь И-2, которое окончательно закрепилось как в документах, так и в истории.

Изготовление И-2 началось 1 февраля 1924 г. Из дальнейших событий известны немногие, главным образом скандальное разбирательство 1924-25 гг., когда вовсю шли испытания И-2 и ИЛ-400 и встал вопрос об авторстве на эти самолеты. Причем возбуждение вопроса велось в том смысле, каковой мог появиться лишь в условиях рабоче-крестьянского государства. Налицо была попытка «окоммунизить», т. е. обезличить процесс творчества, сделать самолет коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности. В случае с группой конструкторов, работавших над ИЛ-400, так и произошло. Связываться с советской бюрократией Поликарпов и его коллеги не стали и передали все права на самолет авиазаводу № 1.

Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2 (а дело дошло до третейского суда), Григорович заявил буквально следующее: «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А. Н. Сидельникова и В. Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других. Инженером Калининым В. В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А. А. работал над деталями управления по эскизам Григоровича». Оппонентами Дмитрия Павловича выступали инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, что, пользуясь положением технического директора ГАЗ № 1, которым он стал осенью 1923 г., оттеснял на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолетов вел поверхностно, а что касается оригинальности замысла, то схема, дескать, самая обычная и ничего оригинального не несет. Однако директор уступать своего лидерства не собирался и довел спор до конца в свою пользу. Он представил все первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, учитывая его авторитет и общепризнанный опыт, но более всего – упорство в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Д. П. Григоровичем.

Изготовление опытного И-2 велось в достаточно спокойном темпе – самолет был готов 6 сентября 1924 г. После осмотра комиссией НК УВВС и наземных проб двигателя И-2 допустили к летным испытаниям, а 4 ноября летчик А. И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Общее впечатление пилота было благожелательным, он отметил хорошую управляемость, малый разбег на взлете и легкость выполнения посадки. Следующие полеты на пилотаж, достижение максимальной скорости и потолка привели к необходимости некоторой регулировки установки несущих и рулевых поверхностей, систем управления самолетом и двигателем. Как это обычно бывает, самолет начали улучшать. В результате Александр Жуков заявил, что самолет ему не так уж приятен – на малом газе произвольно задирает нос, при даче газа проявляет тенденцию к пикированию. После шестого полета Жуков просто отказался продолжать испытания.

19 ноября 1924 г И-2 облетали М. М. Громов и В. Н. Филиппов, которые, наоборот, ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. Одновременно эти два рослых пилота категорически забраковали кабину самолета как тесную и неудобную. Действительно, пока летал Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался Филиппов: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Несмотря на хорошие летные качества, смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину».

Мнения о самолете были различными не только у летчиков. Чтобы определить истину, пришлось созывать комиссию, которая вынесла заключение, что критики относятся к И-2 явно предвзято, и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, сама комиссия времени отобрала изрядно, ибо вышеозначенный итог был подведен лишь 3 февраля 1925 г. Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал только в марте. Но после первых же полетов там количество претензий увеличилось, в частности, признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении – бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.

Испытания в НОА выявили также недостаточную путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. В апреле новое оперение изготовили и установили, начиная с 17 числа испытания продолжились. Это были последние московские полеты первого опытного И-2. Все дальнейшие работы по доводке и развитию самолета проводились в Ленинграде. Связано такое решение было с новыми кадровыми перестановками в промышленности. В начале 1925 г. в Авиатресте образовали Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с Григоровичем во главе. Его разместили на ленинградском ГАЗ № 3 «Красный летчик» (позднее – завод № 23). Хотя проектировать и строить там предстояло, главным образом, морские самолеты, работы по доводке И-2 остались за его автором (не зря же боролся!). Именно поэтому 30 апреля 1925 г. разобранный истребитель катил по железной дороге к новому месту прописки.

Испытания в Ленинграде проходили с 25 мая по 25 июня 1925г. Летали А. Д. Мельницкий и Л. И. Ги-кса. Как обычно, у новых людей появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. Однако к тому времени началась наконец подготовка к серийному производству самолета на ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3, поэтому его конструкторам было уже не до излишних фантазий. И-2 пошел в серию с большим «букетом» недостатков. До удовлетворения всех требований представителей ВВС было еще далеко. Военные, хоть и принимали самолеты, настойчиво требовали продолжить совершенствование машины.

Следующий вариант самолета получил обозначение И-2бис. На нем была увеличена прочность отдельных силовых узлов, пересмотрена технология постройки в сторону удешевления и упрощения, расширена кабина пилота, перекомпонована приборная доска. Среди заметных внешних отличий – новые стойки бипланной коробки, измененные шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя. Первый И-2бис строился на заводе № 3 поначалу как один из серийных И-2. Весной 1927 г. самолет поступил на испытания, еще до окончания которых было решено построить серию из 140 истребителей новой модификации, однако впоследствии заказ сократился до 50 единиц. Официальные справочные цифры указывают на сдачу авиазаводом № 1 в 1927 г. семи И-2бис, но в справедливости их возникают большие сомнения. Вполне возможно, что указанные семь аппаратов вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям завпроизводством ГАЗ № 1 И. М. Косткина, первый полноценный И-2бис был готов только к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Самолет шел очень трудно, например, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву продолжалась и в 1928 г., причем многие узлы неоднократно переделывались.

К сожалению, несмотря на все усилия, летные характеристики и другие свойства самолета оказались далеко не удовлетворительными. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался ниже, чем И-2. Вот одна из оценок учебного воздушного боя: «В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по причине инертности и плохой маневренности самолет может находиться только в положении обороняющегося». Заключение по результатам военных испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым, гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной».

Такая оценка самолета связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более совершенный И-3 только строился, а приобретение современных боевых аппаратов за рубежом осложнялось рядом обстоятельств. Именно поэтому еще осенью 1927 г. на совещании у начальника ВВС П. И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что хотя самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно. По крайней мере, для обучения техсостава и тренировок пилотов.

За первые два года производства на ГАЗ № 1 изготовили 52 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. В 1929 г. эти истребители имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка. В начале 1929 г. по опыту их эксплуатации был составлен отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Пикировал устойчиво, на выходе имел значительную просадку. Мал был козырек кабины пилота, а вырез под нее расценивался как слишком большой. Последнее надо понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, увлеклись и хватанули лишнего. С конца 1928 г. в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода № 23. Всего до официального прекращения производства в 1929 г. двумя заводами было выпущено 209 И-2 и И-2бис. Общая картина производства выглядит следующим образом.

Несмотря на то, что производство И-2 и И-2бис закончилось в 1929 г., отдельные машины сдавались и в 1930 г. А последний истребитель сдали в мае 1931 г. Им стал И-2бис № 1990, который являлся первым эталонным И-2бис, построенным еще в 1927 г. Три года аппарат простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы – во 2-ю летную школу. В ВВС РККА наибольшее количество И-2 и И-2бис – 107 экземпляров – находилось в строю во второй половине 1930 г., в 1931 г. – 77, в 1932 г. – 64, в конце 1933 г. – 45 экземпляров. В последующие годы некоторое количество старых истребителей использовалось в качестве учебных пособий, передавалось в оборонные организации и учебные заведения.

В 1928 г. СССР продал правительству Персии некоторое количество Р-1, У-1, И-2бис. Самолеты особенно тщательно готовились, наряды на поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Восемь И-2бис (серийные №№2116-2123) были вооружены пулеметами «Виккерс», имели увеличенные радиаторы, так как эксплуатация предполагалась в районах с повышенной температурой воздуха. Самолеты были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. О дальнейшей судьбе этих машин ничего неизвестно.

Краткое техописание истребителей И-2 и И-2бис

И-2 и И-2бис представляли собой одномоторные классические бипланы смешанной конструкции. Экипаж – один человек. Фюзеляж овального сечения смешанной конструкции, в средней части имел металлическую ферму, начиная с кабины пилота представлял собой деревянный монокок с обшивкой из шпона, выклеенной на специальной болванке и одетой на каркас. Перед открытой кабиной пилота в центральной части фюзеляжа располагался основной топливный бак емкостью 200 л.

Бипланная коробка состояла из крыльев одинакового размаха, без выноса и поперечного «V», центрального И-образного узла (т. н. кабана), выполненного из профилированных стальных труб, и межкрыльевых Х-образных дюралевых стоек, причем у И-2 стойки были сплошными, зашитыми листом. Конструкция усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис – сдвоенными.

Крылья двухлонжеронные, деревянные, элероны располагались только на нижнем крыле, при этом выступали за контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 была выполнена из фанеры. На крыльях И-2бис фанерой зашивался только носок до первого лонжерона, далее использовалось полотно. Задняя кромка выполнена из стальной проволоки, на виде в плане представляла собой волнообразную линию. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак емкостью 96 л, в центральной части которого размещался простейший поплавковый бензиномер. Штырь поплавка (т. н. камыш), вынесенный наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.

Хвостовое оперение, как и элероны, имело дюралевый каркас и обшивку из полотна.

Шасси весьма распространенной в те годы пирамидальной схемы имело опоры из стальных профилированных труб. Амортизация – резиновые шнуры диаметром 16 мм.

Двигатель М-5 мощностью 400 л. с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, по два различных варианта капота для И-2 и И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба, через которую воздух поступал к двум карбюраторам «Зенит». Перед ней в развале блока цилиндров размещался расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлись пластинчатые радиаторы системы «Ламблен». Радиатор для получения максимума охлаждения отклонялся вниз до 70° (управление из кабины пилота). Часть самолетов И-2 имели неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.

Вооружение составляли два синхронных пулемета «Виккерс» или ПВ-1 калибра 7,62 мм с запасом по 500 патронов на ствол. На большинстве И-2 пулеметы значительно выступали за контур фюзеляжа, на И-2бис они были частично утоплены в фюзеляж.

На южных рубежах «холодной войны» (очерк истории 17 дивизии ПВО).

Игорь А. Сеидов/ Ашхабад

Фото из архива автора

Начать этот рассказ следует с 1950 г., когда в связи с ухудшившейся обстановкой на границе с Ираном назрела необходимость усиления дислоцированной здесь советской авиационной группировки. Для этого было принято решение о создании в Туркестанском ВО новой, 38-й истребительной авиадивизии, возглавить которую поручили п-ку М. Р. Грядунову. Первыми ее частями стали 152-й ИАП и предназначенный для его обслуживания БАТО*, приказ о создании которых вышел 23 декабря 1950 г. Командиром нового авиаполка стал Герой Советского Союза гвардии м-р А. П. Чурилин, которому вскоре присвоили звание подполковника. 13 января 1951 г. он вместе с группой офицеров из 10 человек прибыл в Самарканд и приступил к непосредственному формированию части. 17 марта его летчики получили первые боевые самолеты полка, перегнав из Карши девять Як-3. 29 июля 1952 г. полк перебазировался на вновь отстроенный после катастрофического землетрясения 1948 г. аэродром Ак-Тепе и вскоре заступил на боевое дежурство.

Практически одновременно со 152-м ИАП был сформирован и вошел в состав 38-й дивизии 156-й полк. Однако эта часть создавалась на территории Московского ВО и сразу же приступила к освоению реактивных МиГ-15бис. В Средней Азии полк оказался только в 1953 г., перебазировавшись на аэродром Ма-ры-2. Кроме того, в 38-ю дивизию входил 188-й ИАП.

В течение 1953-1960 гг. состав самолетного парка дивизии существенно изменился, его основу теперь составляли МиГ-17. В течение почти всего этого периода каких-либо инцидентов в ее зоне ответственности не произошло – самолеты ВВС Ирана и США ограничивались, в основном, полетами вдоль границы. Но летчикам 38-й ИАД все же приходилось применять оружие – на их счету около десятка сбитых автоматических аэростатов, которые запускались с территории Ирана, Турции и Греции. Днем боевого крещения 38-й ИАД можно считать 9 апреля 1960г., когда границу Советской Туркмении нарушил самолет-разведчик U-2, пилотируемый к-ном Г. Пауэрсом. «АиВ» не так давно писал об этом инциденте (№4'99, стр. 18), поэтому только напомню, что при возвращении нарушителя из рейда командир 156-го ИАП подп-к П. Е. Кузин поднял два МиГ-17, летчики которых получили задание пересечь границу Ирана и преследовать U-2 до предела радиуса действия своих истребителей в надежде, что тот снизится и его удастся уничтожить. Они углубились в воздушное пространство сопредельного государства на 250-300 км, однако успеха эта отчаянная попытка не имела, и пилоты с трудом, почти при пустых баках, вернулись на свой аэродром.

Возможно, этот случай послужил поводом для кардинального реформирования дивизии. Уже в мае ее передали в состав 30-го отдельного корпуса ПВО, заменив при этом 188-й ИАП на 735-й. Этот полк был сформирован в начале 50-х гг. и сначала зачислен в состав 100-й истребительной дивизии, находившейся в Ярославском соединении ПВО. В 1954г. его передали в 13-ю ГИАД ТуркВО, и аэродромом базирования стал Ханабад под г. Карши (Узбекистан), где часть осталась и после передачи в 38-ю дивизию**. Окончательная адаптация 38-й ИАД в системе ПВО произошла в феврале 1961 г., когда это соединение было переформировано в 17-ю дивизию ПВО, в которую, кроме названных авиаполков, вошли зенитно-ракетные и радиотехнические части. Одновременно со структурными изменениями вооружение 30-го ОК ПВО было существенно усилено. Корпус получил более 100 новейших ЗРК С-75 «Двина» и значительное количество современных РЛС. Авиаполки в срочном порядке переучились на сверхзвуковые МиГ-19П, а, кроме того, немного позднее одна эскадрилья 156-го ИАП освоила всепогодные Як-28П.

Первым летчиком 17-й дивизии, удостоенным правительственной награды, стал к-н А. С. Карпенко из 152-го ИАП. 29 ноября 1962 г. во время выполнения учебного задания на его МиГ-19 произошел серьезный отказ силовой установки. Летчик должен был катапультироваться, но тогда самолет неминуемо упал бы на город Безмеин. Карпенко смог отвести машину в сторону и покинул ее только над пустынной местностью. За этот подвиг 10 апреля 1963 г. пилот был награжден орденом Красной Звезды.

* Батальон аэродромного технического обслуживания.

** В апреле 1965 г. 735-й ИАП был передан в 15-ю дивизию ПВО (Самарканд).

В январе 1963 г. 30-й ОК ПВО был развернут в 12-ю Отдельную Армию ПВО, и вдоль границы с Ираном появились новые позиции ЗРК. Это не осталось без внимания со стороны спецслужб Ирана и США, которые решили провести воздушную разведоперацию над данным районом. Она была запланирована на 20 ноября 1963 г. – день, когда в Иран с визитом отправилась официальная делегация СССР во главе с Л. И. Брежневым. Нарушение границы произошло рано утром. Получив сообщение об этом, командир 152-го ИАП п-к М. И. Привалов поднял с аэродрома Ак-Тепе на перехват дежурную пару МиГ-19. Однако из-за сильной мглы найти цель летчикам не удалось. Тогда с Мары-2 взлетели два МиГ-19 156-го ИАП, наведением которых занялся командир полка подп-к Н. М. Хижняк. И хотя пилотам мешала все та же мгла, ведущий пары к-н В. П. Павловский смог обнаружить следовавший на высоте 2000 м самолет-нарушитель, которым оказался двухмоторный поршневой L-26B (военный вариант «Аэро-Ком-мандера-560»), имевший иранскую гражданскую регистрацию. Павловский дважды подавал сигналы «Следуй за мной», но экипаж вторгшейся машины проигнорировал их и, повернув в сторону Ирана, стал уходить. Тогда с «земли» поступила команда: «Цель за границу не пускать». Выполняя ее, капитан в районе поселка Артык огнем из пушек поджег L-26B, но тот все же перетянул за «ленточку» и упал в районе г. Моминабад. Из самолета выскочили три человека и спаслись от взрыва топливных баков. После этого инцидента Тегеран обвинил СССР в уничтожении гражданского самолета в воздушном пространстве Ирана. Однако расследование, проведенное штабом 12-й ОА ПВО при участии командующего ТуркВО маршала И. И. Федюнинского, доказало – L-26 был сбит над советской территорией. Позднее агентура КГБ установила, что в нем находились представители разведки иранской и американской армий.*

Эта неудача не остановила коллег Джеймса Бонда от дальнейших подобных акций. Вторую попытку они предприняли осенью 1964 г. Накануне иранские власти официально уведомили советскую сторону, что в связи с земельной реформой намечено проведение аэрофотосъемки вдоль границы от Бахардена до Серахса, на удалении 8 км от ее линии. Командование 12-й ОА ПВО решило подстраховаться и поднять в воздух звено истребителей 156-го ИАП. Как оказалось, опасения были не напрасны. Проводивший аэрофотосъемку «Аэро-Коммандер-560» «случайно» нарушил границу в районе Серахсского выступа и углубился в 20-км запретную зону. Это своевременно обнаружили посты радиотехнических войск (РТВ), и служба наведения оперативно вывела звено к-на Печенкина на самолет-нарушитель. Истребители зажали непрошенного гостя с двух сторон, после чего его экипаж без долгих раздумий подчинился командам и приземлился в районе запасного грунтового аэродрома 156-го полка под Тенженом, где был арестован. На вопрос, почему они не попытались уйти за границу, иранцы ответили: «Если бы мы не выполнили команду на посадку, нас тут же бы сбили…». Расследование, проведенное под руководством начальника штаба авиации ПВО СССР генерала И. П. Баши-лова, показало, что как в первом, так и во втором случае официальным работодателем экипажей «Коммандеров» была Ирано-американская географо-картографическая компания. Однако отличная оснащенность самолетов специальной аппаратурой и соответствующая подготовка авиаторов американскими инструкторами убедительно доказывали – рейды осуществлялись в интересах разведслужб. В связи с тем, что экипаж самолета-нарушителя беспрекословно выполнил команду советских средств ПВО, через неделю разбирательств и пребывания в Мэрах он вместе со своим самолетом был передан иранской стороне.

Прошло почти три года, и в том же районе была предпринята еще одна попытка воздушной разведки мест сосредоточения ЗРК 12-й ОА ПВО. Днем 28 июня 1967 г. в 37 км восточнее Ашхабада в воздушное пространство СССР проник иранский легкомоторный самолет L-20A Beaver, взявший курс на Мары. На его перехват взлетела дежурная пара 156-го ИАП, ведомая замкомэском к-ном О. Г. Степановым. Подойдя к нарушителю, Степанов заставил его совершить посадку на автостраду Ашхабад-Мэры в 70 км от Ашхабада.

В середине 60-х гг. 156-й ИАП получил новейшие перехватчики Су-9, но уже через несколько лет перевооружился на Су-15, а чуть позже – на более совершенные Су-15ТМ. 152-й полк долго летал на стареньких МиГ-19 и только в 1977 г. перешел сразу на истребители третьего поколения МиГ-23М. В 70-е гг. много беспокойства личному составу 17-й дивизии доставляли разведывательные АДА. Это были «шары» нового поколения, запускались они с турецкой базы в г. Эрзрум и несли внушительный арсенал оборудования. В борьбе с «дрейфовиками» особенно отличились летчики 152-го ИАП, которые записали на свой счет 7 АДА. Первый из них сбил в 1971 г. м-р В. А. Гулей, он же через пять лет уничтожил еще один. В 1972 и 1973 гг. два аэростата сбил старший штурман полка подп-к А. К. Белов. В сентябре 1975 г. еще один зонд «снял» Н. М. Михеев. (Следует отметить, что тогда с 11-го по 14-е сентября над территорией СССР появились 11 АДА, имевшие высоту дрейфа 11000-14000 м и скорость около 200 км/ч. По каждому из них поднимались от одного до шестнадцати перехватчиков, которые применяли УР, НАР и огонь пушек. Им удалось уничтожить 8 «шаров» и у двух отбить подвески). В 1978 и 1979 гг. еще два АДА сбили Г. А. Чухонцев и Л. М. Орлов.

В 70-е гг. в зоне оперативного контроля 17-й дивизии ПВО происходили и единичные вторжения в воздушное пространство СССР пилотируемых ЛА. Весной 1975 г. в 01 ч 20 мин границу нарушил иранский легкомоторный самолет. Его своевременно обнаружили посты РТВ, и на перехват с аэродрома Ак-Тепе взлетел на МиГ-19 ст. л-т В. Антипов. Цель шла на малой высоте над горами, и обнаружить ее оказалось непросто. Тогда советский летчик снизился и попытался отыскать самолет-нарушитель на высоте его полета, но не успел уклониться от склона горы и врезался в нее. Иранской машине удалось уйти, а обломки истребителя и останки летчика обнаружили только спустя несколько дней в районе поселка Фи-рюза.

* Об этом эпизоде «Айв» уже писал (№ 4'99, стр. 18). Версию, приведенную сейчас, следует считать более достоверной, т. к. она подготовлена на основе архивных источников. (Прим, ред.)

Летчики 152-го ИАП взяли полноценный реванш за гибель своего товарища в 1978 г. 21 июля в 6 ч 21 мин в районе приграничного поселка Багир, недалеко от Ашхабада, наземные посты обнаружили четыре вертолета СН-47С «Чинук» ВВС Ирана, которые углубились в советское воздушное пространство на 15-20 км. В 6.26 цели были обнаружены радиотехническими средствами авиабазы Ак-Тепе, и прибывший на КП полка заместитель командира части подп-к Ю. А. Милослав-ский поднял на перехват МиГ-23 под управлением к-на А. В. Демьянова. Тот обнаружил один вертолет, но опознать его не сумел и принял за своего. К тому же, летчик получил с «земли» команду: «Оружие не включать! Близко не подходить!». В ответах Демьянова при радиообмене чувствовалась какая-то неуверенность, и он был возвращен на аэродром.

В 6.52 Милославский поднял второй истребитель, пилотируемый к-ном В. И. Шкин-дером. Вскоре летчик доложил, что вертолеты опознаны, после чего получил команду: «Атакуйте!». «Чинуки» шли парами на юго-восток вдоль Каракумского канала, но, когда иранцы обнаружили, что их преследует истребитель, они тут же развернулись и стали уходить к горам, в сторону границы. Получив команду на уничтожение цели, Шкиндер выпустил по ближайшему СН-47 две ракеты Р-60. Тут же на КП последовал его доклад: «Первый уничтожил…». Через 8 секунд он уточнил: «Первый упал на землю, горит. Второй уходит к границе. До границы 5 км, постараюсь уничтожить второй вертолет, сейчас доверну». Милославский, чувствуя, что пилот вошел в боевой азарт, предупредил его: «Близко не подходи». В ответ последовало взволнованное сообщение: «Второй дымит, полетели куски от него, пошел к границе…». На запрос КП: «Чем работали?», летчик ответил: «Пушкой» (расход снарядов составил 72 штуки). С момента вылета прошло всего 5 мин 26 с.

Первый «Чинук», пораженный двумя ракетами, упал в районе поселка Гяуре и полностью сгорел, а вместе с ним погибли и все 8 человек, находившихся на борту. Второй СН-47, получив попадания в двигатель, совершил вынужденную посадку в районе Гяурсской погранзаставы, и четыре члена его экипажа были задержаны пограничниками. Ведущая пара вертолетов успела уйти. Экипаж подбитого «Чинука» около недели находился в Ашхабаде под арестом, затем его перевезли в Москву. Вскоре советская сторона заявила, что «иранские вертолеты заблудились и непреднамеренно нарушили советскую границу», после чего экипаж и останки восьми погибших иранцев вернули Тегерану. Через месяц находившийся в Гяурсе СН-47 был восстановлен советскими специалистами, и иранцы перегнали его на родину. Инцидент был исчерпан. Однако, со слов техников, ремонтировавших этот «Чинук», на подбитом и сбитом вертолетах стояло разведывательное фотооборудование, а на уцелевшей машине были обнаружены несколько отснятых кассет.

Валерий Шкиндер вскоре был переведен на другое место службы. Его представляли к ордену Боевого Красного Знамени, но Кремль ограничился благодарностью, сославшись на «сложную международную обстановку»! Считается, что к-н Шкиндер провел первый результативный бой на истребителе с вертолетом в истории Советских ВВС и ПВО. Видимо, это первый успешный воздушный бой на самолете с изменяемой стреловидностью крыла в мире вообще. Его схема была размножена и разослана во многие части ПВО для пере-нятия эффективных тактических приемов при борьбе с малоскоростными высокоманевренными целями.

70-е годы для 17-й дивизии были омрачены, как минимум, тремя тяжелыми летными происшествиями. 3 ноября 1975 г. в районе поселка Бахарден разбились на МиГ-15УТИ летчики 152-го полка к-ны Ро-манцев и Штракин. В 1979 г. во время учебного полета сорвало фонарь на Су-15 из 156-го ИАП, который пилотировал летчик Пак. Самолет вошел в штопор и разбился, пилот погиб. В том же году в 152-м ИАП из-за помпажа двигателя МиГ-23М над аэродромом Ак-Тепе катапультировался летчик Кожанов, а самолет упал в районе ВПП.

В марте 1980 г. 17-я дивизия была переформирована в 24-й ОК ПВО, при этом ее два авиаполка переданы в состав ВВС ТуркВО. В начале 1981 г., уже находясь в новом подчинении, отличился командир эскадрильи 156-го ИАП м-р Н. В. Рахимов, который на Су-15 сбил очередной АДА. Летом того же года в полку произошел последний перехват на этом типе самолета. Заместитель командира эскадрильи к-н Кондаков был поднят в воздух, после того как наземные службы зафиксировали нарушение границы иранским легкомоторным самолетом. Цель шла низко, и хотя летчик опустился до 1500 м, обнаружить ее так и не смог. Однако его истребитель с подвешенными ракетами хорошо видели иранцы. Они решили не испытывать судьбу и приземлились на ближайшей автостраде. При расследовании выяснилось, что два незадачливых «летуна», управлявших одномоторным спортивным самолетом, просто заблудились. Вскоре они вместе со своим аппаратом были отпущены в Иран.

Для 156-го полка переход под знамена ВВС вылился в переучивание на Су-17МЗ, после чего он с июня 1981 г. стал именоваться истребительно-бомбардировоч-ным (АПИБ). Жизнь показала абсолютную непродуманность решения о выведении истребительной авиации из состава 12-й ОА ПВО (скажем, для выполнения функций перехватчиков пришлось ставить на боевое дежурство Су-17 156-го полка). Поэтому в феврале 1986 г. в 24-й корпус ПВО вернули 152-й ИАП и включили вооруженный МиГ-23М 179-й ГИАП, ранее входивший в ВВС ТуркВО и базировавшийся на аэродроме Небит-Даг. В 1988 г., в свете перестроечных веяний, корпус был переформирован в дивизию, вновь получившую свой 17-й номер. В нее дополнительно включили 366-ю отдельную вертолетную эскадрилью, вооруженную Ми-8 и Ми-24.

Заметный след в истории 152-го и 156-го полков оставила война в Афганистане. 30 марта 1982 г. с Ак-Тепе в Шин-данд отправились два звена МиГ-23М во главе с м-ром И. А. Предикером, которым предстояло прикрывать крупную десантную операцию в районе Рабати-Джали. Успешно выполнив поставленные задачи, группа через месяц без потерь вернулась на родную базу. В дальнейшем летчики 152-го ИАП время от времени совершали боевые вылеты с Ак-Тепе для нанесения ударов по целям на территории ДРА. Как правило, на задание отправлялась одна эскадрилья (10-12 самолетов). Отработав по цели, садились в Шинданде, где дозаправлялись и затем уходили в Союз, на аэродром Мары-2, а уже оттуда возвращались в Ак-Тепе. Таких вылетов было относительно немного и обошлись они без потерь, да что там потери – даже ни одной пробоины в самолетах не отмечено. А вот 156-му АПИБ повезло гораздо меньше. Он воевал в Афганистане с мая 1983 г. по октябрь 1984 г., потеряв семь Су-17МЗ и двух летчиков.

В последнее десятилетие существования СССР было отмечено только одно серьезное нарушение воздушной границы на рассматриваемом направлении. Летом 1987 г. со стороны Ирана вторгся неизвестный самолет и зашел на 40 км в глубь советской территории. Цель поначалу «отдали» ЗРВ, однако у ракетчиков произошел какой-то сбой, и тогда с Ак-Тепе подняли в воздух МиГ-23. Однако было потеряно 8 минут, и нарушителю удалось удрать. В один из дней 1989 г. в приграничной зоне, по иранскую сторону, появился вертолет, поведение которого показалось весьма неопределенным. На всякий случай комдив-17 п-к Алтынбаев поднял на перехват МиГ-23 из 152-го полка, пилотируемый подп-ком Осауленко. Вскоре летчик обнаружил над горами в районе н. п. Фирюза потенциального нарушителя и начал его сопровождение. Некоторое время истребитель и вертолет летели параллельно друг другу, каждый по свою сторону границы. В конце концов «сокол Исламской революции» решил не рисковать и отвернул в глубь своей территории.

В этот же период произошел и весьма курьезный инцидент. Как-то весной 1983 г. РТВ зафиксировали нарушение границы со стороны Ирана. На перехват был поднят Су-17 из 156-го АПИБ. Однако и с Ак-Тепе 152-й ИАП отправил МиГ-23. В результате летчик МиГа принял Су-17 за нарушителя, а летчик «сушки» – наоборот. Оба доложили на свои КП, что видят противника и атакуют его. Вскоре завязался воздушный бой, а в это время нарушитель, которым оказался Ту-22, залетевший по ошибке в иранское воздушное пространство и возвращавшийся назад, преспокойненько сел в Мары-2. На КП обоих полков быстро разобрались, что происходит в воздухе, и разняли драчунов, не доведя дела до стрельбы.

К сожалению, не обошлось это десятилетие и без серьезных летных происшествий. Так, 24 июня 1981 г. пилоты 152-го ИАП вновь отвели угрозу падения самолета на Безмеин. В тот день у МиГ-23УБ, которым управляли подп-кА. С. Мовчун и к-н А. X. Худайназаров, при взлете отказал двигатель. Летчики увели машину в сторону от жилых районов, но сами из-за малой высоты спастись не смогли. Посмертно они были награждены орденами Красной Звезды, а на месте их гибели благодарные местные жители установили обелиск. В 90-е гг. дважды в серьезные ситуации попадал уже упоминавшийся зам. командира той же части подп-к Н. Е. Осауленко. В августе 1990 г. у его МиГа на высоте 2100 м произошло самовыключение двигателя. Однако летчик не стал катапультироваться и со второй попытки на высоте всего 400 м смог запустить ТРД, после чего благополучно приземлился на аэродроме. За героизм, выдержку и спасение боевой машины офицер был представлен к ордену Красного Знамени, но… повторилась история со Шкиндером. В марте 1993 г. на долю Осауленко выпало последнее ЛП в полку. При заходе на посадку не вышла носовая опора шасси. Летчик увел самолет подальше от аэродрома, где выполнил каскад фигур высшего пилотажа с большими перегрузками и заставил таким образом переднюю «ногу» покинуть свою нишу.

В 1990 г. с базы хранения в Сары-Шагане (Казахстан) в Ак-Тепе перебросили около 20 перехватчиков МиГ-25ПД, ранее состоявших на вооружении расформированного в том же году 378-го Трансильванского ИАП, базировавшегося в Запорожье. Самолеты поступили на оснащение двух эскадрилий 152-го ИАП.

В 1991 г. все летчики освоили дневные полеты, а 4-5 человек летали и в ночное время. Эскадрильи были признаны боеготовыми и приступили к несению боевого дежурства. Уже после распада СССР прошли В 1990 г. 156-й АПИБ получил новые МиГ-29, но продолжал эксплуатировать некоторое количество Су-17. В таком смешанном составе он и встретил декабрь 1991 г. До 1993 г. полк и другие части, о которых речь шла в этой статье, входили в состав ВВС РФ. Затем они разделили судьбу многих российских полков, расположенных за пределами своей страны: сами части были расформированы, российские авиаторы убыли на родину, а вся авиатехника перешла вооруженным силам государств, образовавшихся из бывших советских республик. При этом базировавшиеся в Ак-Тепе и Мары части стали отдельными смешанными авиаполками нейтрального Туркменистана. Они получили на вооружение самолеты разных типов: МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и Су-17. Недавно там появились Су-25, четверка которых была показана на параде в декабре 1999 г. Именно туда прибывают служить молодые авиаторы туркменских ВВС, недавно окончившие украинские авиационные вузы.

Верхом на «козле»

Валерий В. Золотарев/ Староконстантинов

Фото из архива автора

Черниговское ВВАУЛ всегда отличалось тем, что его летно-педагогический состав смело экспериментировал и внедрял новейшие методики обучения профессии воздушного бойца. Без излишней помпезности и рекламы курсанты осваивали самую передовую авиационную технику. Именно ЧВВАУЛ первому было доверено обучение курсантов на реактивных самолетах: L-29 «Альбатрос», МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и L-39 «Дельфин». Программа постоянно совершенствовалась и усложнялась. Нашему набору (1975 г.) уже на первом курсе посчастливилось выполнять на L-39 сложный пилотаж, полеты ночью, отрабатывать элементы фотострельбы и фотобомбометания, ввод и вывод из нормального штопора, отработку посадки с задросселированным двигателем (для имитации полностью остановленного двигателя приходилось выпускать тормозные щитки). Запомнились и полеты на потолок: с инструктором Григорием Васильевичем Лопатко мы набрали 11570 м, а в самостоятельном полете я забрался аж на 12150 м. Некоторые курсанты даже умудрялись выйти на 13000 м, за что их нещадно «пороли», т. к. на 12000 м начиналось ограничение по катапультному креслу ВС-1БРИ. На последующих курсах мы уже практиковались в перебазировании на другие аэродромы, вели «воздушные бои» и т. д. Военные летчики согласятся, что это хороший уровень подготовки, почти фантастический для сегодняшних выпускников. Стоит отметить и эксперимент по экспресс-подготовке летчиков-истребителей на случай войны, когда со 2-го курса осваивали МиГ-21. Причем, качество выполнения полетных заданий было хорошим.

Так что не случайно Черниговскому училищу поручили разработку и освоение программы летной подготовки курсантов 3-го и 4-го курсов на «перспективном фронтовом самолете-истребителе с крылом изменяемой стреловидности», а проще – на МиГ-23С. Именно с этой модификации автор начал летать на МиГ-23 – самолете, прославившемся в ратном труде, но незаслуженно и огульно преданном критике со стороны тех, кто не эксплуатировал его вообще или очень мало эксплуатировал только ранние модификации, и не знает, насколько надежна и неприхотлива эта машина в экстремальных, боевых условиях. (Эдакие боксеры-заочники: «Летать – не летал, но рассказать могу!»). Но все по порядку…

В 1976 г. летчики управления училища и учебного авиаполка начали практическое переучивание на МиГ-23С, которые поступили из боевого ИАП, базировавшегося в г. Щучин. На следующий год к освоению этого самолета приступили 9 человек из экспериментальной группы 3-го курса, в т. ч. Валерий Ластовский, Владимир Алешин и Валерий Рудой. Они стали первыми в мире курсантами, вылетевшими самостоятельно на истребителе с изменяемой геометрией крыла. Инструктором этих ребят был м-р летчик 1-го класса В. Веревкин. Курсанты выполнили около 10 самостоятельных полетов и подтвердили правильность выбранной методики обучения.

Следует отметить, что поначалу в строевых частях на «двадцать третий» переучивали летчиков, имеющих только 1-й и 2-й классы. Сам МиГ-23С имел много особенностей в управлении на взлете и особенно на посадке. После выпуска шасси и закрылков он становился очень строгим в пилотировании. Управлять им приходилось очень точно и плавно, почти ежесекундно триммируя самолет в трех плоскостях, не допуская при этом ухода «шарика» указателя скольжения более чем на четверть диаметра. Поначалу было даже страшновато. Особенно неуютно становилось при выполнении, казалось бы, простейших элементов: выпуска шасси, закрылков, разворота со снижением при вертикальной скорости 2-3 м/с и крене не более 30°! А на выравнивании и перед касанием возникало чувство, словно балансируешь на острие иглы. Инструкторы шутили: «Будто дергаешь тигра за хвост – и страшно, и смешно!».

В начале 1978 г парк самолетов ЧВВАУЛ пополнился переданными из Старокон-стантинова МиГ-23 «изделие 71 г.». Для летчиков с малым опытом эта модификация оставалась сложной машиной, к тому же поступившие самолеты были весьма «заезжены» в боевом полку. Тем не менее, эксперимент в Черниговском училище продолжался, и в том же году, 3 мая, приступили к вывозным полетам 30 курсантов 3-го курса. Среди них был и я. К тому времени каждый из нас налетал на УТС около 90 часов. Тут надо отметить один нюанс: большинство летали на L-39, но некоторые на L-29, причем приборное оборудование «Дельфина» было близко к МиГ-23, но профиль посадки соответствовал МиГ-21, а у «Альбатроса» – все наоборот! Поэтому, чтобы дать курсантам, летавшим на L-39, представление о профиле посадки «двадцать третьего», была проведена специальная программа, в ходе которой они выполняли заход и посадку с закрылками, выпущенными во взлетное положение (25°), а затем с убранными вообще. Только после этого начались вывозные полеты на МиГ-23УБ.

Интересный факт. Летчики-инструкторы, недавно переучившиеся с МиГ-21, по привычке держали на МиГ-23 несколько повышенную посадочную скорость на всей глиссаде вплоть до касания ВПП и, естественно, этому же профилю обучали курсантов. Вероятно, боясь посадки до полосы, над ближним приводом была установлена контрольная скорость 310-320 км/ч вместо положенных 290-300 км/ч. А ранние версии МиГ-23, до «М» включительно, не любили большие скорости на предпосадочном планировании и на посадке. Это было в некоторой степени опасно и приводило, как минимум, к посадке с перелетом. Для начинающих летчиков положение усугублялось хронической болезнью этих модификаций «двадцать третьего», имя которой – «козел». Пилоты 1-2 классов, как правило, уверенно «лечили» эту хворь хорошей техникой пилотирования, а у молодых самолет то и дело взбрыкивал.

Потихоньку стали «скакать» и машины, пилотируемые курсантами ЧВВАУЛ. Но что такое настоящий «КОЗЕЛ» в исполнении МиГ-23, в училище узнали 27 июля 1978 г. Была пятница, на учебном аэродроме Певцы шли обычные полеты. Во второй половине дня место в кабине самолета с бортовым номером «75» занял сержант Золотарев, тобишь ваш покорный слуга. Это был мой одиннадцатый самостоятельный вылет на МиГ-23. Практически сразу стало понятно, что на самолете плохо работает САУ, но должного впечатления этот факт на меня не произвел – ведь в тот день три курсанта на этом борту уже отлетали. И потом, на наших МиГах постоянно что-то отказывало, а РЛС на них вообще не работали, более того, многие блоки станций были демонтированы и заменены еще в боевом полку весовыми компенсаторами, если так можно назвать всевозможный металлолом, который техники загружали в отсеки радаров. На этой машине они использовали старые токарные резцы, причем, не очень усердствовали с подбором нужной массы, и в итоге балласт получился на 20 кг легче требуемого. Но это выяснилось потом, а пока после успешного выполнения задания в пилотажной зоне я стал выполнять посадку. Перед самым касанием ВПП, при положении РУДа на «ЗМГ»*, ручка управления резко пошла назад. Я воспринял это как отказ САУ, отключил автоматику и, парируя кабрирование, резко дал ручку вперед. После этого МиГ-23 начал «козлить» и управлялся почти как танк. Скачок – нос самолета вверх – ручка от себя до упора. Нос вниз – ручка на себя, снова до упора… Тангаж колебался в пределах ±5-15°. Крен парировался, в основном, энергичной работой ног, т. е. рулем поворота. Ин-терцепторы были неэффективны. Во время очередного прыжка, когда самолет поднялся метров на 5, по команде руководителя полетов (РП) я выпустил тормозной парашют. Минимальная скорость, какую отметил, составляла 230 км/ч. Самолет вяло, но управлялся. Энергично работая педалями, выбрав ручку на себя до упора, попытался без кренов и скольжения досадить машину. Казалось, МиГ сейчас ударится о бетон, и от него в лучшем случае отвалятся все стойки шасси. Но за мгновение до касания полосы я сунул РУД вперед до «максимала». И, дай Бог, здоровья конструкторам Р-27Ф2-300 – двигатель, рявкнув, погасил громадную вертикальную скорость! Самолет не очень сильно приложился сложенным подфюзе-ляжным гребнем к бетонке. Наблюдавшие со стороны говорили потом, что это напоминало касание громадного точильного круга, высекшего сноп искр. Затем машина плюхнулась на все три колеса (с незначительным опережением на основные) и с небольшим скольжением сошла на грунт. Как говорится: «Самолет цел, летчик жив – посадка удалась!»

Расследование установило, что произошел прогрессирующий «козел», чему способствовали: повышенная посадочная скорость, попутный ветер до 7 м/с, высокая температура наружного воздуха, отказ САУ, преступная халатность инженерно-технического состава и, конечно же, недоученность летчика. Когда на совете училища один из членов комиссии по расследованию ОПЛП** летчик-испытатель (он курировал программу обучения курсантов на МиГ-23) спросил меня, как сообразил, что на малой скорости самолет хорошо управляется по крену педалями, и тем более догадался вывести обороты на «максимал»? Почему в конце концов не катапультировался? Я честно ответил, что сработали приобретенные до училища навыки. Летая в ДОСААФ на Як-18, приходилось выполнять т. н. «штопорный переворот», и машина при этом, в основном, управлялась педалями, а если требовалось погасить на выравнивании большую вертикальную скорость – самолет следовало «поддуть», добавив газу. Что касается третьего вопроса, то мой ответ был трагически прост: «Забыл…». Воистину, более чем справедлива расхожая среди летчиков-инструкторов шутка: «Курсанта, знающего, что он не умеет летать и летит самостоятельно, надо представлять к званию Героя Советского Союза. Инструктор, ведающий о способностях своего ученика и выпускающий его самостоятельно, достоин быть дважды Героем».

* Земной малый газ. (Прим, ред.)

** Опасная предпосылка к летному происшествию. (Прим, ред.)

Через неделю, когда после серии контрольных полетов на «спарке» «козлист» № 1 успешно летал самостоятельно, при фатально схожих обстоятельствах (тоже пятница, «попутняк» 5-7 м/с, жара, повышенная посадочная скорость…) в училище произошло второе аналогичное происшествие. Его спровоцировал серьезный отказ техники – в конечной фазе выравнивания самопроизвольно убрались закрылки! «Козел» получился полускоростной и мог закончиться трагически: самолет скакал повыше, да и вертикальная скорость оказалась поболее. На третьем прыжке, когда МиГ с выпущенным тормозным парашютом скользнул на крыло, курсант Н. Николенко принял первое «единственно грамотное» решение – катапультироваться. Бросив ручку управления, он «мужественно» закрыл глаза и потянул держки кресла. Раздался выстрел пиропатронов, сбросивших фонарь, и курсант инстинктивно прекратил тянуть держки (не потому ли иногда в катастрофических ситуациях летчикам не хватает 1-2 секунд). Затем он открыл глаза и принял второе «единственно грамотное» решение – не катапультироваться! За это время самолет снесло на грунт и притерло. Продвинувшись еще метров 50, он остановился: без передней стойки, с подломленными основными, весь истекающий гидрашкой, будто в агонии, жадно глотающий воздухозаборниками работающего на малом газу двигателя траву, кустики полыни и всю прочую растительность.

Николенко, видя необязательность своего присутствия в кабине «МиГаря», бодро отстегнул привязную систему и по всем правилам аварийного покидания самолета на земле перемахнул через лобовое стекло. Бросившись бежать от машины, он некоторое расстояние преодолел на корточках, а потом понесся со скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше – больше. Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось, не подоспей инженер полка подп-к Королев – человек, познавший цену жизни под американскими бомбежками во Вьетнаме, который выключил двигатель.

Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на «козелки» и стали гонять. Отказ проявился только на второй сотне «выпусков-уборки» закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим «посадка»!

Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой бортовой номер – «01», с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был «облетан» методом «обруливания».*

Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания МиГа на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу… Далее, как вы уже догадываетесь: при попутном ветре 5-7 м/с, повышенной температуре наружного воздуха и скорости планирования на 30 км/ч больше… Автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки**, и машина, как мячик, отскочила

от бетонки. Последовали спешные команды РП: «Парашют!!!… Задержи!*** Обороты!». С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80% «номинала», самолет подпрыгнул вровень КПД (это примерно 5-й этаж!) и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. РП дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением «ПФ». Полный форсаж смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси. Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте МиГа, задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Васильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка п-к Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного. После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.

Эти случаи с курсантами Чениговско-го училища убедительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим «козлени-ем» является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала «козления» летчику следовало вывести обороты двигателя на «максимал» или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от «ЗМГ» до «МАКС» он разгонялся за 5-6 с, а от «ПМГ»**** – еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг. Включать «ПФ» можно было смело, не бояться «провала» тяги, что характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

* Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облетать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров. (Прим, ред.)

** Выпуск закрылков на МиГ-23 осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета.

*** Т. е. поставить ручку управления нейтрально.

**** Полетный малый газ. (Прим, ред.)

МиГ-23МЛ и МЛД загнать в «козел» было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной «козел» с очень большой амплитудой прыжков, которые длились 7 с (согласно данным объективного контроля). Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что этим повреждения и ограничились!

Военная авиация в начале XXI века

Владимир Е. Ильин/ Москва

1 января 2001 г. человечество вступит в XXI век. Уходящее столетие было периодом бурного технического прогресса, принесшим овладение ядерной энергией, искусственным интеллектом, глобальными коммуникационными сетями, лазером, биотехнологиями и многим другим. Безусловно, одним из наиболее ярких достижений XX века стала и авиация. Без нее сегодня немыслимы многие сферы человеческой деятельности – транспорт, связь, сельское хозяйство, разведка природных ресурсов… Однако основным двигателем прогресса авиации были и остаются потребности вооруженных сил. Именно военное авиастроение всегда диктовало и продолжает диктовать «высокую моду». Что ждет военную, в первую очередь боевую, авиацию в XXI веке? Попробуем ответить на этот вопрос, заглянув в будущее хотя бы на 3-4 десятилетия.

Стратегическая авиация

Несмотря на общую тенденцию к сокращению вооружений, характерную для конца XX столетия, стратегическая авиация – наиболее разрушительный элемент воздушной мощи – сохранилась как в составе ВВС США, так и России. Кроме того, некое ее подобие имеет сегодня Китай.

Соединенные Штаты вступают в XXI век, располагая 85 бомбардировщиками-ракетоносцами Боинг В-52Н «Стратофортресс» и 80 бомбардировщиками Рокуэлл В-1В «Лансер». К 2001 г. полностью завершатся поставки всех заказанных самолетов Нор-троп Грумман В-2А «Спирит» – ВВС США получат, в общей сложности, 21 машину этого типа (16 боевых, а также пять учебных и резервных). Кроме того, Национальная гвардия располагает 13 В-1В, а в резерве ВВС находятся девять В-52Н. Этот самолетный парк, согласно существующим планам министерства обороны США, останется фактически неизменным до 2030-х годов. Однако последнее вовсе не означает «консервации» в течение ближайших десятилетий нынешнего уровня боевой мощи американской стратегической авиации. ВВС США постоянно проводят (и намерены проводить в дальнейшем) широкомасштабные работы по модернизации существующих стратегических авиационных комплексов, направленные, в первую очередь, на расширение их возможностей по доставке неядерного высокоточного оружия, а также на повышение боевой живучести самолетов и интеграцию их в глобальные разведывательно-ударные системы.

Основным носителем стратегического ядерного оружия в ВВС США остается ветеран В-52. Созданный еще в 1952 г., этот самолет находился в серийном производстве до 1962 г. Вариант В-52Н, состоящий на вооружении в настоящее время (102 самолета этого типа были поставлены в 1961-62 гг.), последовательно оснащался свободнопадающими термоядерными бомбами, сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Хаунд Дог», аэробаллистическими ракетами SRAM, крылатыми ракетами ALCM и АСМ. Несмотря на солидный возраст, а срок службы самого «молодого» В-52Н превысил 38 лет, министерство обороны и командование ВВС США считают целесообразным сохранять эти машины в строю до 2030-40-х гг В течение ближайших 30 лет В-52Н останется универсальным «пеналом» для размещения различных средств поражения. Он по-прежнему будет нести малозаметные стратегические крылатые ракеты (КР) типа AGM-129A, и его потенциал по доставке неядерных средств поражения планируется последовательно расширять. Появление новых высокоточных КР, способных избирательно поражать самые малоразмерные цели (конкретные части зданий, капониры, мосты, радио- и телевизионные вышки и т. п.), создало новую ситуацию, при которой бомбардировщики, оснащенные ракетами с неядерным снаряжением, могут решать стратегические задачи по подавлению экономического потенциала противника и выведению из строя инфраструктуры государственного управления, ранее считавшиеся доступными только атомному оружию. Пример довольно успешного решения подобных задач был продемонстрирован стратегической авиацией США в Югославии в 1999 г.

В настоящее время сорок семь В-52Н модернизируются в рамках программы СЕМ (Conventional Enhancement Modification) no следующим основным направлениям: – на 18 самолетах универсальные узлы подвески в грузоотсеке дорабатываются для размещения противокорабельных ракет AGM-84 «Гарпун»; – 10 самолетов вооружаются мощными тактическими ракетами класса воздух-поверхность AGM-142 «Рэптор»(израильской разработки, ранее известные как «Попай»); – на всех В-52Н система управления сбросом неядерных вооружений ICSMS с универсальных узлов подвески сопрягается с цифровой мультиплексной шиной данных MIL-STD 1760, обеспечивающей применение, кроме вышеназванных ракет, перспективных систем высокоточного оружия – тактических малозаметных КР JASSM, корректируемых авиабомб (КАБ) типа JDAM GBU-31 (калибр 450 и 900 кг) с инерциапьно – спутниковым наведением, управляемых планирующих авиабомб (УПАБ) JSOW AGM-154А, атакже бомб WCMS с системой коррекции ветрового воздействия. Кроме того, будет обеспечен быстрый переход от ядерного оружия к обычному; – устанавливается модифицированная система кабинного освещения, позволяющая экипажу использовать в полете очки ночного видения; – исходя из опыта использования В-52 в операции «Буря в пустыне», комплекс РЭБ дополняется третьим комплектом системы радиоэлектронного противодействия AN/ALQ-172 (дополнительная аппаратура размещается в хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка-радиста и оборонительного пушечного вооружения); – самолеты оснащаются приемником системы спутниковой навигации (GPS), скомплексированным со спаренной инер-циальной навигационной системой (ИНС). Считается, что при ведении ядерной войны, когда устойчивость работы системы GPS может быть нарушена, самолет будет способен выполнять боевой полет лишь с использованием ИНС; – механические гироскопы, стоимость эксплуатации которых оказалась слишком высокой, заменяются более точными и дешевыми лазерными; – тепловизионная система переднего обзора и низкоуровневая телевизионная система заменяются новым оборудованием аналогичного назначения.

Стоимость модернизации одного самолета в настоящее время составляет 2,25 млн. USD. Предполагается, что с учетом естественного старения и «канибаллизации» техники на запчасти ВВС США к 2014 г. будут располагать 66 бомбардировщиками В-52Н. Для поддержания их в соответствующей форме «Боинг» предлагает проведение более радикальной модернизации БРЭО и авионики с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов. В частности, рассматривается возможность установки БРЛС с высокой разрешающей способностью и цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Самолеты предполагается оснастить системой внешнего (т. е. с борта других самолетов, искусственных спутников или наземных центров) целеуказания в реальном масштабе времени. Планируется также модернизация подкрыльевых узлов подвески крылатых ракет, на которых станет возможным размещение и неуправляемого бомбового вооружения. Однако возможность проведения дополнительных работ по модернизации находится в зависимости от средств, которые будут выделяться в дальнейшем на оборонные программы.

Для повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов В-52Н ВВС США предполагают заменить восемь двигателей Пратт-Уитни TF33-PW-3 четырьмя более современными британскими ТРДД Роллс-Ройс RB.211-535Е4В (тяга 4x19380 кгс). Сборку двигателей, в соответствии с требованиями МО США, предполагается осуществлять на американской фирме «Аллисон». Рассматривалась и возможность лизинга двигателей гражданского типа сроком на 20-25 лет для установки их на «Стратофортрессы». Расходы на программу замены силовой установки, по оценке фирмы «Боинг», могут составить 1,3 млрд. USD, однако установка новых ТРДД позволит снизить эксплуатационные расходы всего парка В-52Н в течение 25-летнего периода на 6 млрд. USD и увеличить боеготовность самолетов. Применение новых высокоэкономичных двигателей позволит, по оценкам специалистов ВВС США, увеличить практическую дальность полета В-52Н до 18000-20000 км (в настоящее время она не превышает 16000 км).

Другим основным стратегическим самолетом ВВС США является сверхзвуковой (М=1,28) В-1В «Лансер». Первоначально он предназначался для решения боевых задач в полномасштабной ядерной войне между сверхдержавами, прежде всего – для доставки свободнопадающих атомных бомб типов В28, В61 и В83, а также аэробаллистических ракет (АБР) AGM-69 SRAM, размещенных на внутренних узлах подвески. В начале 90-х гг. АБР SRAM сняли с вооружения (истек гарантийный срок хранения твердотопливного двигателя), а предназначенная для ее замены ракета SRAM-II так и не была создана.

Изменения политической ситуации в мире потребовали и пересмотра задач, возлагаемых на бомбардировочную авиацию США. При этом было учтено, что этот самолет располагает наиболее высокой, по сравнению с другими бомбардировщиками ВВС США, скоростью полета, а также относительно низкой радиолокационной заметностью. В начале 1990-х гг. в соответствии с российско-американскими стратегическими договоренностями было решено вовсе вывести самолеты В-1В из ядерного зачета. На них демонтировали узлы подвески ядерных боеприпасов, сняли соответствующую проводку и системы управления оружием, что было довольно скрупулезно проконтролировано российскими военными представителями.

На первом этапе («Блок-А») модернизации В-1В в рамках программы расширения его неядерного потенциала CMUP (Conventional Mission Upgrade Programme) бомбардировщик был оборудован и испытан для доставки на внутренних узлах подвески свободнопадающих осколочно-фугасных авиабомб Мк.82 (84x225 кг) или Мк.84 (24x900 кг). В 1995 г в строевые части начали поступать первые В-1В, доработанные до стандарта «Блок-В»: бортовая РЛС самолета получила режим синтезирования апертуры, обеспечивающий сверхвысокое (порядка нескольких метров) разрешение при работе по наземным целям, а усовершенствованный комплекс РЭБ AN/ALQ-161A стал давать меньшее число ложных срабатываний, повысились его эксплуатационно-ремонтные характеристики. Осенью 1997 г начались работы по этапу «Блок-С», в ходе которых систему управления вооружением (СУВ) оснастили усовершенствованным программным обеспечением. Кроме того, В-1В получил модифицированные узлы подвески, что позволило применять разовые бомбовые кассеты (РБК) различных типов: комбинированного действия CBU-87, противотанковые и противопехотные CBU-89 «Гэтор», а также CDU-97/B, снаряженные самоприцеливающимися противотанковыми боеприпасами. Последние предназначены для поражения бронетехники в верхнюю проекцию при помощи т. н. ударного ядра (сгустка расплавленного металла из облицовки кумулятивной воронки, метаемого с гиперзвуковой скоростью). Кроме того, бомбардировщик приобрел способность брать на борт новые осколочно-фугасные авиабомбы Мк.82С с коническим оперением, обладающие повышенной точностью.

3 декабря 1998 г. на авиабазе ВВС США Эллсуорт состоялась официальная презентация первого самолета В-1В, модернизированного до уровня «Блок-D». СУВ бомбардировщика получила новый модем, соответствующий стандарту MIL/STD 1760. Это позволило включить в состав вооружения КАБ типа JDAM. Новые боеприпасы могут применяться по малоразмерным неподвижным целям вне зависимости от погодных условий и времени суток (в том числе и при полете над облаками). Каждый В-1В может нести до 24 таких бомб, размещенных в грузоотсеках на трех многопозиционных пусковых установках барабанного типа. КАБ JDAM имеет расчетное круговое вероятное отклонение порядка 13м, однако в ходе испытаний при бомбометании с В-1В была достигнута более высокая точность. Типовыми целями для бомбардировщика, оснащенного этими боеприпасами, являются ангары, мосты и укрепленные командные пункты. Подвергнуты доработкам также навигационно-прицельная система самолета и система связи, которая стала более приспособленной для действий в тактической зоне, насыщенной маловысотными армейскими средствами ПВО.

В 2000 г должны начаться поставки первых В-1В, прошедших доработку до уровня «Блок-Е». На бомбардировщиках планируется замена семи бортовых компьютеров 128К на четыре более мощных. Кроме того, предполагается вооружить самолет управляемыми бомбами серии WCMS, оснащенными блоками с простейшей ИНС, сигнальным процессором. Бомбы WCMS в кассетном, проникающем или противотанковом снаряжении предназначены для применения с больших высот, при этом их наклонная дальность может достигать 13 км. В дальнейшем В-1В будет оснащен УПАБ JSOW AGM-154A и тактической крылатой ракетой JASSM. УПАБ создана для поражения широкого круга целей днем и ночью, в любых погодных условиях. Ее сброс осуществляется с больших и средних высот на удалении в несколько десятков километров от цели, что не требует входа самолета-носителя в зону объектовой ПВО. Бомба AGM-154A в кассетном варианте снаряжается суббоеприпасами комбинированного действия BLU-97 или противотанковыми суббоеприпасами BLU-109SFW. Предполагается, что JSOW достигнет первоначальной боевой готовности в 2002-2004 гг. Малозаметная дозвуковая КР JASSM разрабатывается как более простая и дешевая замена тактической КР AGM-137 TSSAM, разработка которой была прекращена по финансовым соображениям. Ракета с дальностью несколько сотен километров снабжена БЧ массой 900 кг. Еще одно усовершенствование, которое планируется внедрить на В-1В «Блок-Е», – буксируемая ложная цель AN/ALE-50 (установку этой системы на всех бомбардировщиках «Лан-сер» собираются завершить в 2003 г.).

В 2003-04 гг. ВВС США должны получить первый В-1В «Блок-F», в систему РЭБ которого будут внесены дополнительные изменения. Планы дальнейшей модернизации бомбардировщика (этап «Block G») предусматривают внесение ряда усовершенствований в БРЛС самолета, что позволит увеличить максимальную дальность обнаружения целей на 40-80%, а разрешающую способность довести до менее чем 1 м. В результате, как ожидается, точность бомбометания возрастет в два-четыре раза, и появится возможность использовать новые образцы авиационного вооружения. Способность быстро и с высокой точностью обнаруживать и классифицировать малоразмерные наземные цели даст самолету возможность осуществлять поиск и атаку мобильных пусковых установок баллистических ракет. В роли «охотника за ракетами» В-1В особенно предпочтителен, т. к. может барражировать над районом боевых действий в течение 9-8 часов, что недоступно самолетам тактической авиации.

На следующем этапе модернизации («Block H») вооружение В-1В должно быть дополнено новыми малогабаритными (калибр – порядка 100 кг) корректируемыми авиабомбами, а также миниатюрными планирующими (или оборудованными мини-двигателями) ложными целями типа MALD (Miniature Air Launched Decoy). Рассматриваются и сценарии использования бомбардировщика, оснащенного противорадиолокационными ракетами, а также управляемыми планирующими авиабомбами типа JSOW, для подавления системы ПВО противника.

Война на Балканах (март-июнь 1999 г.) стала дебютом самого современного в мире стратегического ударного самолета – малозаметного бомбардировщика В-2А «Спирит». Эти машины выполнили 50 боевых вылетов. В целом следует признать – дебют удался. На примере воздушных ударов по Сербии можно судить о том, как США намерены использовать свои малозаметные стратегические бомбардировщики в войнах XXI столетия. Основным оружием В-2А в ходе балканского конфликта были новейшие (официально еще не принятые на вооружение) КАБ типа JDAM (калибр 900 кг). Бомбометание выполнялось с высот порядка 12 км. Самолеты подходили к цели зигзагом, несколько раз кратковременно включая БРЛС, осуществлявшую картографирование местности по курсу в секторе 30°. Это позволяло более точно привязаться к местности, уточнить истинную высоту полета и местоположение цели (если она достаточно радиолокационно – контрастна), после чего при помощи системы управления вооружением GATS непосредственно перед бомбометанием внести коррекцию в системы самонаведения КАБ. В результате точность бомбовых ударов боеприпасами JDAM, по утверждению представителей ВВС США, удалось повысить с 13-14 до 6 м. Продолжительность боевого вылета В-2А составляла в среднем 33 часа, при этом выполнялось три-четыре дозаправки в воздухе. В ходе подготовки к операции «Союзническая сила» один «Спирит» совершил экспериментальный беспосадочный перелет по маршруту Уайтмен-Гуам-Уайтмен протяженностью 26600 км и продолжительностью 37 часов (средняя скорость – 720 км/ч), а на тренажере был совершен беспосадочный «полет» продолжительностью 44,5 ч. Был сделан вывод, что в случае необходимости бомбардировщик сможет находиться в воздухе 50 часов. Переносить столь длительные полеты экипажу В-2А, состоящему всего из двух человек, помогает высокий уровень автоматизации, хорошо продуманная эргономика кабины, а также специальное оборудование, включающее такие «маленькие радости», как химический туалет, спинки катапультных кресел с вибромассажерами и меню бортпайка, составленное с учетом вкусов конкретного летчика. В то же время эксперты конгресса США, подготовившие доклад об использовании В-2А в боевых действиях на Балканах, на основе опроса летчиков отметили, что приборное оборудование кабины этого самолета не лишено ряда недостатков, повышающих утомляемость экипажа и затрудняющих его ориентирование в боевой обстановке.

В-2А, относящийся к третьему поколению «стелсов», имеет эффективную поверхность рассеяния (ЭПР – величину, характеризующую радиолокационную заметность объекта) меньшую, чем «стеле» второго поколения F-117А «Найт Хоук» (к первому поколению «стелсов» американцы относят SR-71, а также ряд разведывательных беспилотных самолетов). По различным оценкам, минимальная величина ЭПР В-2А в курсовой плоскости имеет порядок 0,1 м2, что соответствует ЭПР крупной морской птицы. Кроме того, конфигурация планера «Спирита» обеспечивает малозаметность в большем диапазоне курсовых углов, чем у «Найт Хоука», а большая высота полета над целью позволяет «вывести за скобки» многие средства ПВО противника (в частности, малокалиберную зенитную артиллерию и ПЗРК).

Темно-серый, мантообразный «Спирит» смотрелся в ночном небе Балкан весьма эффектно (во всяком случае, на фотографиях, опубликованных зарубежными журналами). Однако следует обратить внимание на тот факт, что В-2А – наиболее дорогостоящие в мире боевые самолеты (стоимость одной машины 997 млн. USD, т. е. треть стоимости атомного авианосца) – имели над Сербией весьма солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд сил из истребителей F-15С и машин радиоэлектронной борьбы ЕА-6В при мощнейшей информационной поддержке самолетов ДРЛО Е-3, а также радиолокационной разведки и управления Е-8. Хочется подчеркнуть, что такая тактика противоречит принципу использования малозаметных самолетов – действовать в одиночку, без привлечения машин других типов, способных демаскировать «стеле». Кроме того, как минимум, вдвое возрастала цена одного боевого вылета бомбардировщика. Требовалась и весьма тонкая работа по согласованию действий множества разнотипных самолетов, базировавшихся на разных континентах и принадлежащих различным родам войск. Это не могло не сказаться на оперативности боевого применения В-2А, а также обеспечении требуемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери первого F-117), вероятно, в большей мере полагались на мощь прикрытия, а не на способность «Спирита» оставаться незаметным для противника.

В-2А, участвовавшие в боевых действиях, были оснащены пассивной оборонительной системой радиоэлектронной разведки и управления средствами РЭБ DMS (Defensive Management System) Локхид Мартин Федерал Системе AN/APR-50. Эта в значительной мере компромиссная система была установлена на бомбардировщики вместо «штатного» комплекса РЭБ Нортроп ZSR-62, в полной мере соответствующего принципам технологии «стеле» (его разработка была прекращена по финансовым и техническим причинам еще в 80-е гг.). Система DMS обеспечивает экипаж бомбардировщика информацией о ранее известных средствах ПВО противника, наложенной на цифровую карту местности, что образует геоинформационную систему с указанием зон поражения комплексами противовоздушной обороны в зависимости от профиля полета самолета. Аналогичным образом экипажу предоставляется информация и о вновь обнаруженных в ходе боевого вылета источниках радиолокационного излучения, что позволяет уклоняться от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ЗРК, втом числе и при маловысотном полете. Впрочем, последний режим, предназначенный для преодоления мощной российской ПВО, в Югославии не использовался.

Однако характеристики AN/APR-50 далеко не в полной мере удовлетворяют ВВС США. В докладе, подготовленном экспертами Конгресса США по итогам боевого применения В-2А в Югославии, отмечалось, что в ряде случаев система РЭБ «либо неправильно определяла угрозу, либо не обеспечивала точное определение ее местонахождения». А ведь только в 1998 г. она получила усовершенствованное программное обеспечение… Очевидно, дальнейшее совершенствование системы РЭБ станет одним из важнейших направлений модернизации В-2А в XXI веке.

В американской печати приводились кадры, сделанные с борта разведывательного ЛА, на которых изображено восемь капониров одного из аэродромов в Косово. Каждый из них после удара В-2А, сбросившего восемь КАБ, имел по «черному пятну» (пробоине). На другом снимке было показано бетонное укрытие на аэродроме в Приш-тине, разрушенное со стороны передних и задних ворот двумя попаданиями (тоже работа В-2А). Однако большинство боевых самолетов ВВС Югославии благополучно покинули Косово после достижения перемирия, а значит успехи «Спиритов», хотя имели место, но оказались несколько преувеличенными. Скорее всего, причины этого кроются не в недостатках собственно самолета и его комплекса вооружения, а в несоответствии возможностей ударных и разведывательных средств. Это имело место и во время «Бури в пустыне», когда американская разведывательная авиация фактически оказалась не в состоянии обнаружить многие важнейшие цели, в частности, мобильные пусковые установки баллистических ракет. К одному из весьма сомнительных «успехов» В-2А, в значительной степени обусловленному «четкой» работой разведки, следует отнести бомбовый удар по зданию китайского посольства в Белграде, нанесенный тремя КАБ JDAM. Безусловно, совершенствование информационного обеспечения боевого применения стратегических ударных самолетов станет одним из важнейших направлений развития авиации в начале XXI века.

В докладе, подготовленном по заданию Конгресса США, отмечалось, что радиопоглощающие покрытия бомбардировщика имеют относительно низкую износостойкость. Указывалось и на высокую трудоемкость наземного обслуживания, что «снижает возможности ВВС использовать самолеты так часто, как того требует обстановка». Подверглась критике и низкая крейсерская скорость «Спирита» (в реальной обстановке оказавшаяся, очевидно, меньше расчетной). Все эти недостатки также будут поэтапно устраняться в будущем.

Параллельно с расширением боевых возможностей ныне существующего самолетного парка стратегической авиации ВВС США недавно приступили к исследованию облика бомбардировщика нового поколения. По контракту с министерством обороны фирмы «Боинг», «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» изучают концепцию перспективного ударного самолета FSA (Future Strike Aircraft), который в середине третьего десятилетия нового века должен прийти на смену стратегическим бомбардировщикам В-52Н, В-1В и В-2А. В ходе исследований, рассчитанных на 12 месяцев, рассматривается широкая гамма различных типов летательных аппаратов, получивших в печати неофициальное обозначение «В-Х». Анализируются различные сочетания размеров, скоростных характеристик и уровня радиолокационной заметности ЛА. Исследования включают также сравнение экономических показателей пилотируемых и беспилотных стратегических самолетов. По словам руководителя проекта FSA на фирме «Нортроп Грумман» Ч. Боккадоро (Charles Boccadoro), одним из ключевых элементов новой машины должна быть скорость. При этом бомбардировщик мыслится «как нормальный самолет, а не воздушно-космический аппарат». Он не должен рассматриваться и «лишь как платформа для размещения ракет». Так, один из вариантов FSA, изучаемых фирмой, является гиперзвуковым пилотируемым аппаратом, выполненным по схеме «летающее крыло» и снабженным двухкилевым оперением. Экипаж размещается в кабине, лишенной традиционного остекления и оснащенной крупноформатными экранными индикаторами.

Исследования фирмы «Боинг», проводимые отделением «Фантом Уоркс» (бывшим «мозговым центром» фирмы «Макдон-нелл Дуглас»), также охватывают различные концепции FSA (как пилотируемые, так и беспилотные) – от дозвукового ЛА, выполненного по схеме «летающее крыло» (концепция BWB – Blended Wing Bodder) и вооруженного крылатыми ракетами, до гиперзвукового летательного аппарата. Схема BWB обеспечивает максимальную подъемную силу при минимальной ЭПР. При этом предполагается реализация ряда усовершенствований в области дальнейшего снижения заметности. В настоящее время уже проведены продувки компоновок перспективного бомбардировщика. Анализируя их результаты и перспективы развития двига-телестроения, с учетом уровня технологий 2015 г. (когда, очевидно, следует ожидать полномасштабного развертывания программы «В-Х»), разработчики надеются, что удельный расход топлива может быть снижен по сравнению с существующим уровнем на 30-50%.

Россия, несмотря на распад Советского Союза, по-прежнему остается главным военно-политическим соперником США.

В 1999 г российская Дальняя авиация (сведенная в отдельную воздушную армию) располагала 63 стратегическими ракетоносцами Ту-95МС, а также шестью многорежимными сверхзвуковыми бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-160. В начале 2000 г за счет передачи Украиной доставшихся ей машин этот флот возрос до 14 Ту-160 и 66 Ту-95МС. 6 мая 2000 г. ДА получила серийный Ту-160, заложенный в Казани в 1995 г. (еще два самолета этого типа находятся в различной стадии постройки). Возможна передача еще нескольких самолетов Украиной. Российский парк ДА в целом значительно моложе, чем самолетный парк стратегической авиации США: Ту-160 и Ту-95МС вступили в строй в два последних десятилетия. Их основным оружием на сегодняшний день являются малогабаритные дозвуковые КР типа Х-55 (дальность – порядка 3000 км) с ядерными зарядами, обладающие высокой точностью. В настоящее время совершенствование самолетов российской ДА связывается с оснащением их стратегическим высокоточным неядерным оружием. В ближайшей перспективе для ДА станет возможным дозирование мощности воздействия на противника: нанесение на начальном этапе вооруженного конфликта «скальпельных» ударов по особо чувствительным элементам его инфраструктуры – штабам, командным пунктам, узлам коммуникаций, центрам ПВО и т. п. Это, по замыслу российского военно-политического руководства, должно продемонстрировать возможность и решимость перехода к массированному уничтожению военных и гражданских объектов на территории противника в случае дальнейшей эскалации конфликта. Цель состоит в том, чтобы поставить его перед выбором – понести неприемлемые потери или сесть за стол переговоров.

В ближайшее время Ту-95МС и Ту-160 будут переоснащены малозаметными КР нового поколения, способными нести как ядерные, так и неядерные боевые части. По сообщениям печати, новые ракеты должны обладать дальностью, превышающей 5000 км, иметь ЭПР, «соизмеримую с сотыми долями метра» и КВО порядка 5-6 м (образно говоря, ракета должна иметь возможность влететь в футбольные ворота). Летные испытания такой ракеты начались в 2000 г Модернизация стратегических самолетов должна затронуть и их бортовое радиоэлектронное оборудование. Будет продолжаться последовательное расширение функциональных возможностей БРЭО для обеспечения группового взаимодействия носителей, а также взаимодействия с обеспечивающими системами и средствами. Вероятно, в течение первого десятилетия XXI века ДА России будет пополняться за счет серийного производства Ту-160, имеющих значительный модернизационный потенциал (как показал опыт, даже в нынешних, чрезвычайно тяжелых экономических условиях, промышленность способна передавать ВВС один-два самолета в год).

Кроме стратегических самолетов, должны пройти модернизацию и средние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22МЗ.

Вероятно, в дальнейшем возлагаемые на эти машины задачи частично перейдут к многофункциональным ударным самолетам типа Су-32. Создание нового среднего бомбардировщика в обозримом будущем маловероятно по экономическим причинам. В конце 1990-х гг. в России начались исследования перспективного стратегического бомбардировщика, предназначенного для замены в 2010-20-х гг Ту-95МС и Ту-22МЗ. Информация об облике этой машины в открытой печати, по вполне понятным причинам, отсутствует, однако можно предположить, что при его создании решающую роль будут играть экономические аспекты. Поэтому от «российского В-Х» вряд ли следует ожидать рекордных тактико-технических характеристик. В то же время по-прежнему сохраняемое за Россией мировое лидерство в области гиперзвуковых технологий позволяет прогнозировать появление в обозримом будущем новых как стратегических, так и тактических крылатых ракет, практически «не берущихся» как имеющимися, так и перспективными средствами ПВО и ПРО.

ВВС Китая в настоящее время располагают приблизительно 60 самолетами Н-6 (лицензионный вариант бомбардировщика Ту-16), каждый из которых может нести в грузоотсеке один-два ядерных боеприпаса. Информация о планах усиления китайской дальней авиации отсутствует. Более того, сообщалось, что бомбардировщики типа Н-6 «более не будут использоваться для доставки ядерного оружия». Однако эти машины являются прекрасной платформой для размещения малоразмерных дозвуковых крылатых ракет большой дальности, серийное производство которых уже начато в Китае (пока они располагаются на наземных мобильных пусковых установках).

С октября 1997 г. работы по исследованию облика многофункциональной ударной авиационной системы, способной решать оперативные и стратегические задачи, были начаты и в Великобритании. Там реализуется долгосрочная программа создания перспективной ударной системы большой дальности FOAS (Future Offensive Air System – перспективная наступательная авиационная система), обладающей высокой тактической гибкостью и способной поражать широкий круг целей вне зависимости от времени суток и погодных условий, сохраняя при этом высокую боевую живучесть. Исследования по программе FOAS были начаты при участии фирмы ВАе, государственного научно-исследовательского агентства DERA (Defence Evaluation Research Agency), а также ряда частных авиастроительных фирм и научных центров. Рассматривался широкий диапазон различных решений – пилотируемые самолеты (как новые, так и модификации уже существующих), беспилотные боевые ЛА многократного использования, а также крылатые ракеты большой дальности, запускаемые с самолетов-носителей, переоборудованных из пассажирских и военно-транспортных самолетов. При этом допускалась и комбинация вариантов. Рассмотрение различных концепций FOAS предполагается завершить в 2001 г., а ее поступление на вооружение возможно приблизительно через 20 лет. В настоящее время правительство Великобритании рассматривает возможность интернационализации этой программы – в частности, привлечения к участию в ней Франции и других западноевропейских государств.

Тактическая авиация

В середине 1980-х гг. предполагалось, что основу самолетного парка тактической (фронтовой) авиации ведущих авиационных держав мира к началу XXI века составят истребители т. н. поколения «4+» – «Рафаль», EF-2000, JAS 39 «Грипен», F-15E, F-16C Block 50/52, МиГ-29М, Су-27М и другие. Эти ожидания сбылись лишь частично: если США сумели перевооружить большую часть своей авиации самолетами «промежуточного» поколения, то Россия и Европа явно отстали. Испытания и доводка самолетов «Рафаль» и EF-2000 затянулись. Эти машины начнут поступать в строевые части ВВС и ВМС Франции, Великобритании, Германии, Италии и Испании лишь в 2001 -2004 гг. Вперед вырвались шведы, сумевшие запустить в серию в середине 1990-х свой миниатюрный «Грипен». Советский Союз, начавший модернизацию фронтовой авиации (к началу 1990-х на испытания вышли весьма совершенные для своего времени самолеты МиГ-29М и Су-27М), в 1991 г. прекратил свое существование. Россия, оказавшись в глубоком экономическом и политическом кризисе, вынуждена была прекратить или заморозить многие программы в области военного самолетостроения.

О самолетах «Рафаль», «Тайфун» и «Грипен» на страницах журнала «Авиация и Время» писалось достаточно много и подробно*, поэтому нет смысла возвращаться к их описанию. Следует остановиться лишь на тех моментах их развития, которые будут реализованы в начале XXI века. Например, так как при создании «Рафаля» не удалось достичь полной многофункциональности (самолеты первой серии, которые поступят на вооружение ВМС Франции в 2001 г., будут способны применяться лишь против воздушного противника), то оружие класса «воздух-поверхность» они получат в процессе поэтапной модернизации не ранее 2005-2006 гг. В отличие от «Рафаля», «Еврофайтер» создавался, в основном, для решения задач ПВО. Однако потребности мирового рынка диктуют необходимость постепенной трансформации его в многоцелевой самолет, что и планируется осуществить в ближайшее десятилетие.

В вопросе о радиолокационной заметности истребителей специалисты европейских стран проявили завидную солидарность, считая, что она должна быть достигнута не в ущерб другим качествам самолета. Так, на ранних стадиях создания «Рафаля» фирма «Дассо» разрабатывала проект весьма «стелсизированного» варианта истребителя, однако в дальнейшем французские специалисты остановились на компромиссном варианте, при котором минимальная величина ЭПР в курсовой плоскости составила около 1 м2, что примерно в 10 раз больше, чем у F-22. В Германии в рамках сверхсекретной программы (совсем как у «большого американского брата») создавался легкий сверхзвуковой малозаметный перехватчик «Лампирида». Был построен его натурный макет с ярко выраженными «фасеточными» формами (как у F-117) и достигнута ЭПР порядка 0,1 м2. Однако тактические преимущества, полученные в результате снижения радиолокационной заметности, не смогли компенсировать недостатков «Лампириды» -ограниченной маневренности, слабого вооружения и высокой стоимости.

После прекращения работ по МиГ-29М и паузы, продолжавшейся несколько лет, в России началась реализация программы модернизации истребителей МиГ-29 в вариант МиГ-29СМТ. Самолет получил новый «борт» и вооружение, сделавшие его многоцелевым. Увеличена емкость топливных баков, что приблизило дальность МиГ-29СМТ к соответствующим характеристикам западных машин поколения «4+». Первые модернизированные МиГи поступят в строевые части, вероятно, в 2001 или 2002 гг. В дальнейшем предполагается внесение в их конструкцию дополнительных изменений (РЛС с фазированными решетками, двигатели с управляемым вектором тяги, снижение заметности). Несколько позже по аналогичной схеме планируется усовершенствовать и другие самолеты – МиГ-31, Су-27, Су-30… До 2010-х гг. эти машины, очевидно, будут составлять основу самолетного парка российских ВВС.

* См. «АиВ», №№6'1998 – 6'1999

Широкомасштабные работы по созданию истребителей завоевания господства в воздухе пятого поколения развернулись в СССР и США практически одновременно. В основу их легли последние достижения в различных областях авиастроения. В частности, в аэродинамике были получены фундаментальные результаты, позволяющие значительно расширить область допустимых углов атаки на дозвуковых режимах. Балансировать самолет при малых скоростях полета стало возможно путем отклонения вектора тяги двигателя, а также аэродинамических органов управления, расположенных как позади, так и впереди центра масс. В результате значительно вырос уровень подвижности истребителя (т. н. «сверхманевренность»). За счет использования конформной или внутренней подвески вооружения, интегральной компоновки планера, малых относительных толщин профилей и ряда других проектных решений значительно повысилось аэродинамическое качество истребителя и на сверхзвуковой скорости. Это, в свою очередь, позволило реализовать режим сверхзвукового крейсерского полета без использования форсажа. Плавные переходы между крылом и фюзеляжем обеспечили снижение сопротивления интерференции, создали дополнительные объемы для топлива и вооружения и привели к уменьшению радиолокационной заметности. Применение керамических и композиционных материалов, а также новых технологий сделали возможным появление нового поколения авиационных двигателей с удельной тягой (т. е. отношением тяги на режиме «полный форсаж» к сухой массе двигателя) около 10, а в перспективе и больше. Для двигателей предыдущего поколения этот показатель не превышал 8. Эти черты можно считать характерными для истребителей первой половины XXI века.

При формировании облика будущих самолетов проявились «идеологические» различия в подходах к их созданию между сверхдержавами и странами с меньшими амбициями. Если последние делали акцент на эволюционном пути развития истребителей, то советские и американские специалисты предпочли революционный, стремясь совместить в одной машине сверхзвуковую крейсерскую скорость, сверхманевренность, малую радиолокационную заметность, сверхмощное вооружение и незаурядный «интеллект».

Наиболее приоритетной и дорогостоящей американской программой в области тактической авиации в 1990-е гг стало создание тяжелого истребителя пятого поколения Локхид Мартин F-22 «Рэптор»*, призванного нейтрализовать качественное превосходство, полученное советской авиацией после принятия на вооружение Су-27. Для достижения этой цели требовалось значительно повысить летные характеристики самолета, обеспечив ему способность выполнять крейсерский (продолжительностью до получаса) полет со сверхзвуковой скоростью. Этого удалось достичь, создав для истребителя пятого поколения новый ТРДЦФ Пратт Уитни F119. Значительно возросли и маневренные характеристики самолета (особенно на сверхзвуковых режимах). В ходе летных испытаний летом 1999 г. F-22A продемонстрировал способность выполнять горизонтальный полет с углом атаки 60°. Другой особенностью самолета стала малая радиолокационная заметность, составляющая, по различным оценкам, 0,1-0,3 м2 в передней полусфере.

Значительный рывок при создании «Рэптора» сделан и в области бортовой радиоэлектроники. В частности, самолет получил новые бортовые процессоры с быстродействием порядка 10 млрд. операций в секунду, БРЛС с активной фазированной антенной решеткой с разрешением при работе по земле порядка 1 м, новые средства пассивной радиоэлектронной разведки (на которые теперь перешла большая часть задач по информационному обеспечению летчика), терминал автоматизированной системы тактической информации JTIDS (этакий военный «Интернет», встраивающий самолет в единое, постоянно обновляемое информационное поле). Первоначально F-22A предполагалось использовать лишь для борьбы с воздушными целями, поэтому вооружение класса «воздух-поверхность» не предусматривалось. Однако во второй половине 1990-х гг. было решено расширить сферу боевого применения истребителя: благодаря сверхмощной системе радиоэлектронной разведки он мог бы использоваться для подавления средств ПВО противника с эффективностью, не меньшей, чем у специализированных самолетов. В результате вооружение «Рэптора» было дополнено двумя корректируемыми авиабомбами типа JDAM (450 кг). При действиях в условиях ослабленной ПВО противника, когда требования малозаметности отодвигаются на второй план, F-22A может нести вооружение и на четырех подкрыльевых узлах внешней подвески.

Летно-демонстрационный прототип «Рэптора» – YF-22A – совершил первый полет в 1990 г. К 2000 г. в летных испытаниях участвовали три экземпляра самолета. Серийное производство F-22A должно начаться в 2002 г, а поступление в строевые части ВВС ожидается в 2004-2005 гг. В настоящее время ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 339 самолетов F-22A, поставки которых завершатся в начале второго десятилетия XXI века. Однако уже высказываются предложения еще больше ограничить число заказываемых ВВС машин. Огромная стоимость истребителя, перевалившая за 100 млн. USD, очевидно, существенно ограничит его экспортный потенциал. Покупателями «Рэптора» могут стать лишь такие страны, как Саудовская Аравия или Израиль, при этом общее число проданных машин вряд ли превысит несколько десятков.

Ан-ТХ и А400М: соперничество продолжается

Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»

Сегодня во всей Европе, наверное, трудно найти человека, не слышавшего о российско-украинском суперсамолете Ан-70. Очень уж много обещает эта машина как в плане технико-экономических характеристик, так и в плане возможностей для развития взаимовыгодного сотрудничества между бывшими потенциальными противниками – странами Западной и Восточной Европы. Но судьба этого самолета изобилует трудными и без преувеличения драматическими поворотами, и на этом фоне бурным всплеском выделяются события, состоявшиеся накануне и во время авиасалона ILA'2000, проходившего в Берлине между 6 и 12 июня. В Украине и России многие телеканалы и газеты отреагировали на них, «спев за упокой» общеевропейскому варианту самолета Ан-7Х, а некоторые – и базовой машине.

А ведь еще два-три месяца назад эти же СМИ дружно предсказывали победу Ан-7Х в тендере по выбору европейского транспортного самолета будущего, по крайней мере в Германии. И для этого были основания – заявление министра обороны ФРГ Рудольфа Шарпинга (Sharping) от 6 апреля о том, что немецкие военные отдают предпочтение этому проекту перед проектом А400М, который представил на тендер франко-испано-германский консорциум

Airbus Military Company (AMC)

Напомню, что Ан-7Х также является совместной программой российско-украинского консорциума «СТС», включающего 13 предприятий, и немецкого консорциума AirTruck, состоящего из 9 фирм так называемого «среднего звена». Причем одной из сильных сторон этого проекта является продуманная схема производственной кооперации между фирмами Украины, России и Германии, которой предлагается важная роль в реализации программы.

Практически ФРГ оказалась перед труднейшим выбором: с кем развивать сотрудничество – с традиционными партнерами на Западе или новыми на Востоке? Причем выбор последних сулит немцам нешуточные выгоды. Совместная работа над Ан-7Х могла бы стать важнейшим шагом в направлении установления взаимной зависимости между Западом и Востоком в сфере промышленности и разработки вооружений, что принципиально снизит риск возникновения военных конфликтов на континенте. В технологическом плане Германия получит не только всю конструкторскую документацию, необходимую для производства, послепродажного обслуживания и дальнейшего совершенствования одного из самых передовых самолетов современности, но и возможность выполнять его окончательную сборку. Другие тендерные предложения этого не предусматривают. Однако главные преимущества проекта для ФРГ лежат в экономической сфере, т. к. его реализация потребует меньших затрат из федерального бюджета, чем любой другой вариант получения нового транспортного самолета. В настоящее время на закупки транспортного самолета из бюджета ФРГ планируется выделить 12,9 миллиарда DM. На эту сумму можно закупить и сопровождать в эксплуатации 75 экземпляров Ан-7Х, в то время как самолетов полностью новой разработки – всего около 40.

29 мая, когда уже казалось, что Германия вот-вот примет решение в пользу Ан-7Х, как гром с ясного неба, раздается новое заявление того же Шарпинга, на этот раз прямо противоположного содержания – предпочтение отдается уже А400М! И хотя никакого официального решения правительство ФРГ не обнародовало, содержание его стало очевидным: в конце концов, министры обороны просто так своих взглядов не меняют. Реакция Киева и Москвы последовала мгновенно.

Как объяснил журналу гендиректор консорциума «СТС» Л. А. Терентьев, в новой ситуации гораздо более целесообразным сочли форсирование испытаний Ан-70, а не отвлечение его на участие в салоне ILA'2000. «Нашим заказчикам в России и Украине неинтересно до бесконечности ждать результатов европейского тендера, – подчеркнул Леонид Александрович, – им нужен самолет.» Эту позицию уточнил советник президента РФ по авиации и космонавтике Е. И. Шапошников: «До октября, пока стоит хорошая погода, необходимо завершить испытания на больших углах атаки. Тратить несколько недель на подготовку и участие в ILA'2000 при отсутствии ясных перспектив сегодня представляется непозволительной роскошью. Тем более, что Ан-70 уже был и в Берлине, и в Ле Бурже, и в Кельне». А за пять дней до начала салона первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова Д. С. Кива довел до семимиллионной аудитории телекомпании «Немецкая волна» новую позицию российско-украинской стороны: «Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла».

Тем не менее, отсутствие на салоне Ан-70 вызвало недоумение: ожидавшихся заявлений правительства ФРГ так и не последовало, и потенциальные именинники – сотрудники АМС – никакой радости не выражали. Лишь вечером 9 июня пресс-служба концерна EADS* распространила заявление его сопредседателей Филиппа Камуса (Philippe Camus) и Рейнера Хер-триха (Rainer Hertrich), в котором они «приветствуют решение французского и германского правительств по выбору А400М в качестве европейского транспортного самолета», состоявшееся в тот же день. «Оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет, – говорится в документе. – А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов».

Это заявление можно воспринимать как результат политического давления на ФРГ со стороны союзников по НАТО. Вот что говорит по этому поводу руководитель программ Ан-70 и Ан-ТХ на АНТК им. О. К. Антонова заместитель Генерального конструктора В. П. Теплов: «Бонн принял, скажем так, «согласительное» решение. Когда Англия и Франция под давлением мощных корпоративных кругов высказались за А400М, Германия, по всей вероятности, решила поддержать большинство, чтобы не добавлять разногласий, которых и так немало у западноевропейского альянса». С ним солидарен Томас Линкенбах (Thomas Linkenbach) – менеджер проекта Ан-7Х со стороны консорциума AirTruck. В интервью «АиВ» он заявил, что «Германия не чувствует себя достаточно свободной в принятии решений в области промышленной политики, и это очень разочаровывает. Мои коллеги уверены, что Германия может потерять уникальный шанс развить свои промышленные фирмы, и я не знаю, когда такой шанс представится еще раз». Итог франко-германской встречи 9 июня и дал повод нашей прессе объявить о скорых похоронах программы Ан-7Х. Хотя журналисты, разбирающиеся в тонкостях буржуазной демократии, понимают, что окончательное решение остается за бундестагом, в котором очень сильно лобби фирм «второго эшелона». А участие в проекте Ан-7Х дает возможность качественно подрасти именно таким фирмам, за что они и будут бороться на парламентском уровне.

Слово Леониду Терентьеву: «Для европейцев наступил решающий момент принятия решения. Великобритания… высказалась «в пользу общеевропейского выбора». Однако что под этим понимается, пока не знает никто, т. к. свое участие в разработке А400М она обставила большим количеством различных условий, выполнить которые ее партнерам будет не так-то просто. Германии такая позиция понравилась, и уже ясно, что свое решение она также поставит в зависимость от выполнения целого ряда требований. В свою очередь, Испания объявила, что будет ориентироваться только на интересы собственной промышленности и примет решение последней, а Италия вообще сняла свой прежний заказ и высказала намерение приобретать самолеты только в случае создания совместного Европейского авиатранспортного командования. Так что имеет место вовсе не «хеппи-энд»… Как только каждая из стран выставит свои условия, нужно вновь садиться за стол переговоров и начинать все с нуля». Отсюда понятна самая слабая сторона программы А400М: в силу отсутствия в ней России и Украины объем твердого заказа на этот самолет вполне может упасть ниже критической отметки, за которой его цена станет абсолютно неприемлемой. И тогда, боюсь, об Ан-7Х придется вспомнить даже самым ярым поборникам атлантической солидарности…

* European Aeronautic Defence and Space Company (Общеевропейская компания по авиации, обороне и космическим исследованиям). В состав этого индустриального гиганта, призванного стать достойным ответом на объединение американских фирм, вошли немецкая DaimlerChrysler Aerospace, французская Aerospatiale Matra и испанская CASA. В настоящий момент находится в завершающей стадии формирования.

К сожалению, надо признать, что у европейцев есть причины сопротивляться Ан-7Х, и их нельзя не признать вескими. Причем главные из них носят политический характер. Прежде всего – интеграционные процессы в западноевропейской аэрокосмической промышленности, которые правительства этих стран всячески лелеют с целью противостоять экономическому давлению США. Совместная разработка военно-транспортного самолета для них – очередной и вполне логичный шаг вслед за совместным созданием пассажирских лайнеров, боевого и транспортного вертолетов, евроистребителя. Как объяснил заведующий отделом по работе с прессой СНГ Грегор фон Курсель (Gregor von Kursell), один из важнейших доводов в пользу А400М состоит в том, что этот проект поможет организации EADS. Если бы правительство ФРГ выбрало Ан-7Х, у крупнейшего немецкого концерна DASA возникли бы «большие проблемы».

Среди других политических мотивов отказа от Ан-ТХ необходимо назвать проводимую в последнее время Россией политику на международной арене, зачастую прямо противоположную позициям НАТО. Примерами могут служить разногласия вокруг конфликтов в Югославии и Чечне. Запад сделал вывод, что от России можно ждать чего угодно, например, наложения эмбарго на поставку запчастей или отказа в продлении ресурса планера… Да и вообще они боятся нас. Их пугают юридические проблемы, связанные с неопределенностью отношений между нашими КБ и серийными заводами, отсутствием четкой системы разделения ответственности и прав между головными разработчиками и подрядчиками, несовершенство законодательной базы производственной деятельности в наших государствах и т. д. Я уже не говорю об отношениях между Украиной и Россией в целом, которые никак не вызывают у немцев ассоциаций с такими понятиями, как стабильность, ответственность, добрососедство и т. п. Вот и закралось в головы некоторых их чиновников подозрение, что Россия лишь делает вид, что стоит горой за украинский Ан-70, а на самом деле тайно поддерживает узбекский Ил-76МФ. Смешно? Но подумайте, до чего мы довели отношения между нашими странами, если серьезные люди принимают во внимание подобные соображения…

Еще одним сильным козырем в руках противников сотрудничества с нами стал отрицательный опыт, который немцы получили при эксплуатации своих МиГ- 29. При наличии «Росвооружения», «Авиаэкспорта», «Промэкспорта», «Укрспецэкспорта» и других не менее солидных организаций некоторых запчастей к «МиГу» несчастным люфтваффе приходилось ждать до 20 месяцев! Вполне естественно, что они не хотят ничего подобного с самолетом, который является ключевым элементом их сил быстрого реагирования. «Почему Россия и Украина с трудом экспортируют свои самолеты? – втолковывал автору один из сотрудников DASA. – Не потому, что ваши самолеты плохие, а потому, что системы их послепродажного обслуживания не существует вообще».

Все это неизбежно приводит к выводу, что единственно возможной для Европы формой принятия программы Ан-7Х могла бы стать такая, при которой «Антонов» и другие участники консорциума «СТС» продали бы все без исключения права на этот самолет, всю его технологию и полный производственный цикл. Только в этом случае Запад сможет обрести желанную безопасность от рисков с Востока. Однако вряд ли можно надеяться на это всерьез… В таком случае спрашивается, какого черта Запад морочит нам голову? Специалисты DASA, например, на этот вопрос отвечают однозначно: демонстрируя возможность сотрудничества с Востоком, германское правительство стремится оказать давление на национального производителя с единственной целью сбить цену на А400М. Но такое объяснение представляется все же слишком однобоким.

Другой вопрос, который приобретает особое значение в связи с возможным отказом от сотрудничества с нами, – много ли почерпнул Запад в результате изучения Ан-70, длившегося почти полгода? На ILA2000 во время пресс-конференции Airbus Military президент корпорации Ричард Томпсон (Richard Thompson) ответил на этот вопрос «АиВ» обезоруживающе просто: «Могу вас уверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния». Подтверждает свои слова он тем, что проектные исследования no A400M начались задолго до изучения Ан-70, а также собственной порядочностью. Однако любому, следившему за развитием проекта FLA/A400M, совершенно ясно, что оно шло по мере открытия информации по Ан-70 и именно в том направлении, которое задавала ставшая доступной информация. Убедительным доказательством тому служит динамика изменения взлетно-посадочных характеристик, габаритов грузовой кабины, величины максимальной грузоподъемности европейского самолета. На сегодняшний день при выполнении большинства полетных заданий обе машины практически идентичны (конечно, если закрыть глаза на то, что одной из них еще просто не существует). Кроме того, для Airbus Military сегодня трудно переоценить значение самого факта наличия Ан-70, реально демонстрирующего возможность получения характеристик, еще недавно считавшихся фантастическими. Это снижает технический риск европейской программы, экономит время и средства, которые неизбежно пришлось бы потратить на фундаментальные предпроектные исследования.

Итак, к середине июня с проектом Ан-7Х в Европе сложилась патовая ситуация: участвовать в нем западные страны по ряду причин не хотят, а создать самолет в рамках другого проекта пока не могут. В этой полной неопределенности обстановке радует ясная позиция российско-украинской стороны, которая заявляет о продолжении развития Ан-70 независимо от решения любых вопросов по Ан-7Х, и четкое видение будущего консорциумом Air Truck. «В случае проигрыша в тендере, – сказал в интервью «АиВ» г-н Линкенбах, – мы будем добиваться компенсации от правительства ФРГ для участников консорциума и для наших украинских и российских партнеров. На салоне мы провели совместное заседание и решили, что продолжим работу над самолетом. Мы будем предлагать его покупателям не из Европы, а из Индии, Пакистана, стран Африки и Латинской Америки. Особые надежды мы возлагаем на гражданский вариант Ан-70. Мы будем конкурировать с А400М и рассчитываем на успех». Эту точку зрения поддерживает и начальник Управления авиапромышленностью Госкомитета промышленной политики Украины В. П. Ковтун: «Многих заказчиков интересует гражданская версия Ан-70. Получив к концу 2000 года предварительное заключение о летных характеристиках, мы можем думать о выходе к гражданским заказчикам на рынках таких стран, как Китай и Индия, куда мы планируем предложить серийный и сертифицированный самолет уже в 2005 году». Благодаря высокому техническому уровню и конкурентоспособной цене Ан-7Х, его возможные гражданские варианты действительно обладают внушительным экспортным потенциалом. Современная мировая потребность в самолете такого класса оценивается в 1000 экземпляров, и тот, кто первым выйдет на этот колоссальный рынок, имеет реальные шансы его завоевать.

Единственное, что дружно отрицают сегодня руководители российско-украинской стороны, так это возможность участвовать в кооперации по А400М в случае, если таковая будет предложена. «Мы не будем помогать конкурентам», – эту фразу почти без изменений произносили Шапошников, Терентьев, Ковтун и другие руководители. Ну что ж, как говорится, цели ясны, задачи определены… В конце концов, с Германией проделан большой путь, получен очень большой и серьезный опыт, который может стать базой для участия в других проектах.

Итог современному этапу этой истории подвел 16 июня Генеральный конструктор П. В. Балабуев: «Сейчас мы ожидаем официального решения тендерной комиссии. Возможное заключение в пользу А400М я лично оцениваю в целом как отрицательное явление. Потому, что весь мир должен объединять свои как материальные, так и интеллектуальные усилия для того, чтобы создавать продукцию высшего качества при минимальных затратах. Собственно, в этом и состоит прогресс. А европейцы рискуют потратить массу сил, денег и времени исключительно во имя политических амбиций. Конечно, такое решение может быть принято, однако на пути его реализации еще столько нюансов, что в конечном итоге оно может быть и пересмотрено».

«Ястребы» Докована Берлина

Александр В. Котлобовский/ Киев

В начале 30-х гг. позиции недавнего монопольного поставщика истребителей для армии и флота США фирмы Curtiss Wright Corporation серьезно пошатнулись под напором конкурентов. В этой ситуации настоящим подарком судьбы для «парней из Буффало» оказался приход в компанию инженера Доновэна Берлина, бывшего конструктора фирмы Northrop. На новом месте он приступил к работе в октябре 1934 г., а уже в марте следующего состоялась выкатка нового истребителя – цельнометаллического свободнонесу-щего низкоплана с закрытой кабиной, убираемым шасси и 14-цилиндровой двойной «звездой» WrightXR-160-5 в 900 л. с. Самолет нес традиционное для «Кертисс» название Hawk («Ястреб») и порядковый номер 75. 15 мая 1935 г. эта машина совершила свой первый вылет.

В течение года были выпущены еще 2 прототипа с другими двигателями, получившие обозначения Curtiss 75A и 75В. Но на проведенном Армией США в апреле 1936 г. конкурсе победителем был признан истребитель Северского АР-1, а в Буффало разместили лишь «утешительный» заказ на три Curtiss 75E (Y1Р-36), оснащенных двигателями Pratt amp;Whitney R-1830-13 мощностью 1050 л. с. Эти самолеты поступили на войсковые испытания, итоги которых побудили Армию пересмотреть свое отношение к продукции «Кертисс» и заключить с компанией в июле 1937 г. контракт на крупную серию истребителей. Так в США началось крупномасштабное производство «семьдесят пятых», которое продолжалось до середины 1942 г. Берлин постоянно совершенствовал свое детище и, в частности, создал ряд удачных экспортных вариантов.

В общей сложности, включая прототипы и лицензионные машины, было построено 1334 «Хок-75» следующих модификаций: – Curtiss Hawk 75L – 210 самолетов для Армии США. 178 из них получили обозначение Р-36А и оснащались двигателями R-1830-13, одним 12,7-мм и одним 7,62-мм синхронными пулеметами. 32 экземпляра вошли в историю как Р-36С и отличались от «родственников» двигателями R-1830-17 в 1200 л. с. и дополнительными двумя крыльевыми 7,62-мм пулеметами. 4 Р-36А переоборудовали в опытные Р-36В, XP-36D, ХР-36Е и XP-36F, на которых отрабатывались новые варианты силовой установки и вооружения. Десять Р-36А в 1941 г. были поставлены по ленд-лизу в Бразилию. – Curtiss Hawk 75H – 2 демонстрационных экземпляра с двигателями Райт R-1820-G3 в 875 л. с., неубираемым шасси в обтекателях, 12,7-мм и 3-мя 7,62-мм пулеметами и держателями для 383 кг авиабомб. Один продали Китаю, где он был подарен женой Чан Кай-ши генералу К. Ченнолту, а второй – в Аргентину. – Curtiss Hawk 75I – опытный экземпляр с рядным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 в 1050 л. с. (ХР-37). Была выпущена опытная серия из тринадцати YP-37, оснащенных V-1710-21 той же мощности. – Curtiss Hawk 75J – модель «75А», получившая такое обозначение на время испытаний двигателя Pratt amp;Whitney R-1830 с турбокомпрессором. – Curtiss Hawk 75M – модификация, созданная для Китая. В целом соответствовала 75Н, но оснащалась четырьмя 7,62-мм пулеметами.

В мае-сентябре 1938 г построено и отправлено заказчику 30 экземпляров, а также 82 комплекта агрегатов для сборки на предприятии в г Лой-Вин. – Curtiss Hawk 75N – 25 машин для ВВС Сиама. Выпущены в октябре 1938 г. и подобны «75М», от которых отличались конструкцией обтекателей шасси, вооружением и рядом мелких доработок. – Curtiss Hawk 75O – 29 самолетов для ВВС Аргентины, поставленных заказчику в ноябре 1938 г. Версия создана на основе 75Н, но оснащалась двигателем R-1320-G3 и четырьмя 7,62-мм пулеметами Мадсен М1935.

Буэнос-Айрес приобрел лицензию на выпуск еще 100 машин, однако на заводе в г. Кордоба построили к июлю 1942 г. всего 20 единиц, служивших до 1955 г. – Curtiss Hawk 75P – серийный Р-36А, оснащенный двигателем V-1710-19 в 1150 л. с. и послуживший прототипом Р-40 (см. ниже). – Curtiss Hawk 75Q – не более двух 75М, которые должны были собрать в Лой-Вине, однако достроили в Буффало. Оснащались двигателями R-1820-G105A в 1200 л. с. и усиленным вооружением. – Curtiss Hawk 75R – экземпляр для испытаний двигателя R-1830-2C2G мощностью 1200л. с. – Curtiss Hawk 75S (ХР-42) – опытный экземпляр для испытаний нового капота двигателя R-1830-31. – Curtiss Hawk 75A-1 – 100 машин для ВВС Франции. Установлены: двигатель R-1820-SC3G в 1050л.с. (подр. данным – В-1830-8ССв950л. с.), 2 синхронных и 2 крыльевых 7,5-мм пулемета (последние на некоторых самолетах отсутствовали), французское приборное и радиооборудование. Заказ выполнен в декабре 1938 – апреле 1939 гг., при этом 18 готовых истребителей поставлено морским путем, а остальные 82 собраны во Франции из американских агрегатов. 6 трофейных машин в 1941 г. немцы поставили в Финляндию. – Curtiss Hawk 75A-2 – партия для ВВС Франции с двигателем R-1830-SC3G в 1050 л. с. и усиленным крылом для размещения четырех 7,5-мм пулеметов.

Выпуск агрегатов осуществлялся в Буффало, окончательная сборка – на предприятии компании SNCAC в Бурже. 9 трофейных самолетов Германия поставила финнам. – Curtiss Hawk 75A-3 – очередные 135 машин для ВВС Франции. Планер и вооружение – идентичны 75А-2, но применен двигатель R-1830-S1C3G в 1200 л. с. Заказ выполнен в январе – апреле 1940 г. – Curtiss Hawk 75A-4 – последняя партия для ВВС Франции. На самолетах был установлен 9-цилиндровый двигатель R-1820-G205A Cyclone в 1200 л. с. Заказано 284 экземпляра, но во Францию к моменту ее капитуляции поступило незначительное их количество. После июня 1940 г. 215 таких машин приобрела Великобритания. – Curtiss Hawk 75A-5 – аналог 75А-4 для Китая, отличавшийся от французских машин установкой шести 7,62-мм пулеметов. В США построили прототип, а серийное производство намечалось на заводе в г. Лой-Вин, но там до уничтожения в октябре 1940 г. предприятия японской авиацией успели выпустить только 8 таких самолетов. В 1942 г. в Индии на заводе компании HAL (г. Бангалор) планировали построить 48 машин, однако с трудом сделали лишь 5 и от затеи отказались, т. к. этот проект оказался непосильным для местной промышленности. – Curtiss Hawk 75A-6 – вариант для ВВС Армии Норвегии. Подобный 75А-2, но вооруженный четырьмя 7,92-мм крыльевыми пулеметами. В декабре 1939 г. выпущено 12 машин. Норвежцы приобрели лицензию на постройку 24 экземпляров, однако политическая ситуация вынудила их отказаться от выпуска истребителей своими силами и приобрести в США еще 12 машин.

Ко времени германского нападения в страну прибыло 13 75А-6, ставших трофеями врага и позже поставленных в Финляндию. – Curtiss Hawk 75A-7 – самолеты для ВВС Нидерландов. От 75А-4 отличались вооружением: один 12,7-мм и три 7,7-мм пулемета (12,7-мм пулемет позже был заменен на 7,7-мм). В октябре 1939 г. было заказано 35 единиц, но после падения страны в мае 1940 г. заказ был сокращен, по разным данным, до 20-24 машин. Выполнен в феврале 1941 г. и поставлен ВВС Нидерландской Ост-Индии. – Curtiss Hawk 75A-8 – партия из 36 машин для Норвегии. Подобны 75А-5, но вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм и 4 крыльевых 7,62-мм пулеметов. Заказ был выполнен в конце 1940 г., но эмигрантское норвежское правительство приняло лишь 6 машин и применяло их в качестве учебно-тренировочных до середины 1943 г Остальные под обозначением P-36G поступили на вооружение ВВС Армии США, из них 26 в 1942 г. переданы в Перу, где служили до 1953 г. – Curtiss Hawk 75A-9 – 10 машин для ВВС Ирана. Аналогичны 75А-5. В августе 1941 г. находились в контейнерах в индийском порту Бомбей и в связи со вторжением британских и советских войск в Иран были конфискованы колониальными властями и приняты в состав RAF. – Curtiss Mohawk – самолеты, поступившие в Великобританию после поражения Франции. 75А-1 с 2-мя пулеметами получили обозначение Mohawk Mk. I, 75A-1 и 75А-2 с 4-мя пулеметами – Mk. II, 75А-2 с 6-ю пулеметами и 75А-3 – Mk. Ill, 75A-4 – Mk. IV. В Англии истребители подверглись доработкам: установлены шесть 7,7-мм пулеметов, бронестекла, прицелы,радиостанции и приборное оборудование британских образцов и т. п. 12 Mk. IV в 1941 г. поставлены Португалии, а 91 в 1940-43 гг. – в Южную Африку.

Планер на всех модификациях Хока-75 выполнялся из алюминиевых сплавов. Элероны, рули высоты и направления имели полотняную обшивку. Крыло – трапециевидное. Фюзеляж – типа полумо-нокок. На всех машинах устанавливались трехлопастные металлические винты изменяемого шага. Баки не протектирова-лись. На модификациях с убираемым шасси основные стойки с поворотом укладывались в крыльевые ниши. Боезапас пулеметов винтовочного калибра, как правило, составлял 500 выстрелов на ствол – для крыльевых и 600 – для синхронных. Для 12,7-мм пулеметов – 200 патронов. Все самолеты, кроме 75А-1, Р-ЗбАи Р-36С, имели подкрыльевые держатели для 136-кг авиабомб, a 75M/N/O – еще и подфюзеляжный для 227-кг. Немцы на части трофейных машин установили свои коллиматорные прицелы Revi C12/C и радиостанции FuG 7a.

Поступление самолетов в боевые части Авиационного корпуса Армии США (USAAC) началось с апреля 1938 г. Р-36 служили в составе десяти истребительных авиагрупп (ИАГ), размещенных непосредственно на территории США, Гаваях и в зоне Панамского канала. Когда 7 декабря 1941 г. японцы атаковали Перл-Харбор, на Гаваях находились 45 Р-36А, 44 из которых входили в состав трех эскадрилий и управления 15-й ИАГ. В ходе налета на аэродромах было уничтожено либо повреждено 10 «Хоков». После удара первой волны в воздух смогла подняться четверка из 46-й эскадрильи, ведомая л-том Л. Сэн-дерсом, которой удалось догнать отходившую группу из 11 торпедоносцев B5N2 и истребителей А6М. В результате проведенного боя по одному сбитому торпедоносцу были записаны на счета Сэндерса и Расмуссена, который стал первым летчиком USAAC, добившимся воздушной победы во второй мировой войне. Погиб л-т Г. Стерлинг, предположительно сбивший еще один самолет. В тот день Р-36 совершили еще 14 боевых вылетов на поиски японских авианосцев. На этом боевая деятельность американских «Хоков» и закончилась, но в учебно-тренировочных частях они эксплуатировались до середины 1943 г.

К началу войны в ВВС Франции «Кер-тиссами» были вооружены ИАГ: GC I/4, М/4, I/5 и П/5. 107 машин насчитывалось в строю и 75 – в резерве. На то время «Хо-ки» оказались лучшими истребителями «Армэ-де-ля-Эр». Несколько уступая «Мессершмиттам» в скорости, они превосходили их по маневренности и обладали вполне сопоставимым вооружением.

Первый бой с участием Hawk 75 произошел 3 сентября 1939 г., когда шестерка «Кертиссов» из GC И/4 схватилась с четверкой Bf 109E из JG 53, ведомой известным асом В. Мельдерсом. Французы потерь не понесли и смогли подбить самолет немецкого ведущего. Однако настоящая война для американских истребителей началась через две с половиной недели. 20 сентября где-то около 15.00 состоялась серия боев, в которой приняли участие «Кертиссы» из GC И/5 и I/5 и «Мессершмитты» из JG 53. Каждая из сторон сбила по 2 самолета противника. У французов первым победу одержал сержант-шеф Легран, у немцев – Мельдерс.

В период «странной войны» летчики Hawk 75 проявили себя очень хорошо, записав на свой счет 40 вражеских самолетов из 70, сбитых за это время французскими истребителями. К началу германского наступления (10 мая 1940 г) у французов в строю насчитывалось 124 «Кертисса», в т. ч. 97 исправных. В ходе боев с люфтваффе летчики «Хоков» сбили примерно 230 самолетов, потеряв при этом всего 29 машин. Многие добились звания асов. Наиболее результативными были л-т Э. Марэн-ля-Месле (20 побед), к-ны М. Доранс (14) и Ж. Аккар, а также су-лейтенант К. Плюбо (по 12). (По французской системе подсчета летчику засчитывались как личные, так и групповые победы). Во французских авиагруппах сражались и чешские пилоты, за которыми числятся 54 достоверные победы, из них 12 – на счету к-на А. Ва-шатко и 11 – л-та Ф. Пержина. В составе отдельных звеньев по обороне промпрдд-приятий на Hawk 75 воевали польские летчики, одержавшие 4 победы.

После поражения Франции самолеты, уцелевшие в боях, продолжали нести службу в ВВС Виши на территории, главным образом, африканских колоний. Они принимали участие в отражении налетов британской авиации на Мерс-эль-Кебир в июле и Дакар в сентябре 1940 г., а также в ряде мелких инцидентов. Когда 6 ноября 1942 г. союзники высадились во Французской Северной Африке, на марокканских аэродромах базировались GC I/5 и И/5, располагавшие 20 «Кертиссами» каждая. В ходе боев, длившихся до 13 ноября, летчики на «Хоках» сбили до 15 американских самолетов. Однако и свои потери оказались существенными: 15 машин было уничтожено в воздухе и на земле, погибли 8 летчиков. Больше французские «Хоки» не воевали, но во вспомогательных частях они применялись до 1950 г.

В RAF на «семьдесят пятых» сражались с японцами в Бирме 5-я и 155-я эскадрильи. На их вооружении были как Mk. IV, так и бывшие иранские и выпущенные в Бангалоре машины. 5-я АЭ воевала с 17 июня 1942 г. по апрель 1943 г., причем действовала не только против воздушных, но и надводных и наземных целей. Первый самолет противника был сбит 20 августа 1942 г. сержантом Гарнетом, а всего летчики эскадрильи записали на счет части до 10 побед, в т. ч. 2, достигнутые тараном. Близких результатов добилась и 155-я АЭ, боевая работа которой продолжалась с сентября 1942 до весны 1944 гг. Ее летчики одержали первые победы 10 ноября 1942 г., когда при отражении налета на Мадрас они сбили 2 истребителя Ки-43 отражая налет бомбардировщиков G3M на г. Сурабая. Старшему сержанту П. Бо-онстоппелю удалось сбить одного «самурая», а его коллеги повредили еще несколько бомбовозов. Но тут подоспели японские истребители прикрытия, и голландская эскадрилья прекратила свое существование.

Ко времени японского вторжения в Нидерладскую Ост-Индию здесь находились 8 исправных 75А-7, которыми была вооружена эскадрилья 1-VIG-IV, базировавшаяся на яванском аэродроме Мадио-эн. В бой она вступила 3 февраля 1942 г.,

Южноафриканские Mk. IV из 6-й АЭ в ноябре 1941 г приняли участие в завершающих боях в итальянской Восточной Африке.

В Китае, по имеющимся данным, летчики на «Хоках» особых успехов не добились. К середине 1942 г. самолеты этого типа были почти полностью истреблены противником либо потеряны в различного рода летных происшествиях.

В Германии, ввиду серьезных потерь «Мессершмиттов», некоторое количество трофейных французских и норвежских «Хоков» было поставлено на вооружение в JG 77, где они и применялись до конца октября 1940г.

Финские ВВС ко времени вступления страны в войну против СССР на стороне Германии располагали семью Hawk 75, которыми была вооружена группа LLv-14. В августе 1941 г. немцы передали новую партию машин, которыми вооружили LLv-32 (позже LeLv-32). Туда же были переведены и самолеты первой партии, а затем поступали «Хоки» из всех последующих поставок. Группа участвовала в боях вплоть до выхода Финляндии из войны. Ее летчики одержали 190 побед, из них 136,4 – на счетах 20 асов. Наиболее результативными были л-ты А. Терво (16,25 победы), К. Кархила (13,25) и Э. Коскинен (11,33). Боевые потери составили 16 машин. В октябре 1944 г. в результате проводимой реорганизации, уцелевшие «Кертиссы» были переданы во вновь сформированные эскадрильи TLeLv-12 и 16, в составе которых приняли ограниченное участие в боях с немцами на Севере.

Новая ветвь

Продолжая совершенствовать «Хок-75», Берлин обратил внимание на двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710. Несмотря на относительно небольшую мощность, его установка на уже отработанный планер позволила уменьшить лобовое сопротивление самолета, что дало заметный прирост скорости. Результаты заводских испытаний прототипа ХР-37 и войсковых опытной серии из 13 YP-37 вполне удовлетворили командование USAAC. Еще более перспективным выглядел ХР-40, который впервые поднялся в воздух 14 октября 1938 г После установки двигателя V-1710-33 в 1100 л. с., переноса радиаторов из-под средней части фюзеляжа в носовую и др. доработок самолет окончательно завоевал симпатии генералов. Вариант получил фирменное обозначение Curtiss Hawk 81 и военное – Р-40 Warhawk. 27 апреля 1939 г. USAAC заказал в Буффало 524 самолета, после чего началось серийное производство. Самолеты выпускались в следующих модификациях: – Р-40 или P-40-CU (фирменное обозначение Curtiss Hawk 81). Вооружение состояло из 2-х синхронных 12,7-мм и 2-х крыльевых 7,62-мм пулеметов. Взлет головного образца состоялся 4 апреля 1940 г. Заказ был сокращен до 199 единиц и выполнен 15 октября 1940 г. Франция заказала 10 мая 1939 г. 185 машин, получивших обозначение Н81-А1 и отличавшихся наличием четырех крыльевых пулеметов. Ко времени капитуляции заказчик не успел получить ни одного самолета, а построенные 142 экземпляра поступили в RAF, где получили обозначение Tomahawk Mk. I. – Р-40А – один серийный P-40-CU, переоборудованный в фоторазведчик. – Р-40В (фирменное обозначение Curtiss H81-B). Отличался наличием четырех 7,62-мм крыльевых пулеметов, бронеза-щитой летчика и топливной системы, а также более совершенным радиооборудованием. Поставлен 131 ВВС Армии США (USAAF) в январе-апреле 1941 г. Для RAF построено 110 самолетов, получивших обозначение Tomahawk Mk. II и НА (Curtiss Н81-А2), на которых пулеметы и радиооборудование были заменены на британские образцы. Из этой партии 23 машины поступили в СССР. – Р-40С (фирменное обозначение – как у Р-40В). Сокращена емкость крыльевых топливных баков и введено их протектирование, установлены: дополнительный бачок для горючего, новая радиостанция и держатели для бомб калибром до 227 кг. В марте-мае 1941 г. поставлено USAAF 193 истребителя. В ноябре 1940 – августе 1941 гг. RAF получили 328 Tomahawk Mk. IIB (H81-A2 и A3), из них 49 позже были переданы СССР и 100 – Китаю для вооружения Американской Добровольческой группы. – P-40G – гибрид фюзеляжа P-40-CU и крыла Н81-А2. Собрано 43 экземпляра, из которых 16 отправлены в СССР.

Постоянные доработки утяжеляли истребитель, что, естественно, не способствовало повышению его ЛТХ. Требовалось снова искать новый двигатель. Берлин остановил свой выбор на рядном моторе Allison V-1710-39 мощностью 1150 л. с. (1450 л. с. – при 5-минутном форсаже). Он был короче предыдущих модификаций, что вызвало изменение формы капота на новых вариантах Р-40. Кроме того, пришлось применить радиатор большего диаметра, сместить его еще дальше вперед и отказаться от синхронных пулеметов. Новый самолет получил фирменное обозначение Curtiss Н87. Взлет головного образца состоялся 22 мая 1941 г. Выпускались следующие модификации: – P-40D (фирменное обозначение Curtiss Н87-А2). Вооружение – четыре 12,7-мм крыльевых пулемета. Построено 23 экземпляра для USAAF и 560 – для RAF (Kittyhawk Mk. I), причем 540 из них оснащались шестью такими же пулеметами. 23 машины попали в СССР. – Р-40Е (фирменное обозначение Curtiss H87-B2). Вариант для USAAF с шестью 12,7-мм пулеметами. С августа 1941 по май 1942 гг. выпущено 820 экземпляров.

Некоторое количество было поставлено в СССР. – Р-40Е-1 (фирменное обозначение Curtiss H87-A-3 и А-4). Отличался наличием узлов подвески для 6 малых бомб. С декабря 1941 по май 1942 гг. для USAAF и RAF (Kittyhawk Mk. IA) построено по 1500 экземпляров. – P-40ES – 2 серийных Р-40Е, переоборудованных в 2-местные УТИ. – P-40F (фирменное обозначение Curtiss H87-B3). Оснащался 12-цилиндровым двигателем Packard/Rolls-Royce Merlin V-1650-1 в 1300 л. с. с 2-ступенчатым турбокомпрессором, улучшавшим высотные характеристики. С января 1942 г. по январь 1943 г. для USAAF и RAF (Kittyhawk Mk. II) выпущено 1311 экземпляров. – Р-40К – вариант с двигателем Allison V-1710-73 в 1325 л. с. с 2-ступенчатым турбокомпрессором. С мая 1942 по январь 1943 гг. для USAAF и RAF (Kittyhawk Mk. Ill) выпущено 1300 единиц. Непосредственно из США в СССР поставлено 313 машин. – P-40L (фирменное обозначение – как и у P-40F). Облегченный вариант с двигателем V-1650-1 и 4 крыльевыми пулеметами. С января по апрель 1943 г. для USAAF и RAF (Kittyhawk Mk. II) построено 700 экземпляров. – Р-40М (фирменное обозначение – как и у P-40F). Оснащался двигателем V-1710-81 в 1200 л. с. С ноября 1942 г. по февраль 1943 г. для USAAF и RAF (Kittyhawk Mk. Ill) изготовлено 600 экземпляров. В СССР поставлено 170 Mk. Ill и 220 Р-40М. – P-40N (фирменное обозначение Curtiss H87-V и -W).

Вариант, на котором проведен ряд мероприятий по снижению массы. В зависимости от серии применялись двигатели: V-1710-81, -99 или -115 в 1200/1360 л. с. С марта 1943 г. по ноябрь 1944 г. выпущено 5210 экземпляров, в т. ч. 458 для RAF (Kittyhawk Mk. IV). В СССР из США поставлено 980 P-40N. 1600 P-40N были вооружены 4 крыльевыми пулеметами, остальные – 6. – P-40R-1-CU и P-40R-2CU представляли собой P-40F и P-40L с двигателем V-1710-39. Построено 70 и 53 экземпляра соответственно. Применялись как УТИ. – TP-40N – тридцать P-40N, переделанных в 2-местные УТИ. – ХР-40К – опытный образец для испытания новой системы охлаждения. – XP-40Q – вариант с двигателем V-1710-121 мощностью 1800 л. с. (при 5-минутном форсаже), 4-лопастным металлическим ВИШ и переработанным планером (убран гаргрот, спрямлены крыльевые законцовки, фонарь выполнен каплевидным). Переоборудованы были один Р-40К и два P-40N. Заказчик к данной модификации интереса не проявил.

Всего было выпущено 13733 самолета семейства Р-40. Так как эти истребители являлись развитием «Хока-75», их конструкция принципиально не отличалась, хотя геометрические размеры фюзеляжа и раскрой обшивки от модели к модели изменялись. На P-40B/C/G на лобовое стекло устанавливалась пулестойкая прозрачная накладка, а начиная с P-40D, само лобовое стекло выполнялось пулестойким. Вне зависимости от типа двигателя на всех Р-40 применялся металлический 3-лопастный винт изменяемого шага Curtiss-Electric. В СССР на Ленинградском фронте в 1942 г некоторое количество Р-40, в т. ч. более 40 Р-40Е, было оснащено отечественными двигателями М-105П и М-105Р с винтами ВИШ-61П. На Н-81 боезапас составлял 235 выстрелов на каждый синхронный пулемет. Для крыльевых предусмотрено было по 500 патронов на каждый внутренний ствол и 480 – внешний. На 6-пулеметных вариантах Н-87 для внутренних «браунингов» заряжалось по 312 выстрелов на ствол, средних – по 291 и внешних – по 240. На вариантах, оснащенных бомбодержателями, на подфюзе-ляжный узел можно было брать 1 ФАБ/ОФАБ калибром до 227 кг, иногда – 454 кг. Под крыло подвешивались две 45-кг либо шесть 9,2- или 13,6-кгОАБ. P-40N под крылом также могли нести две 3-ствольные Пудля 127-ммНАР.

Африканский «Восход»

Александр И. Подопригора/ Харьков

Стратегическая обстановка в Средиземноморье в течение всей «странной войны» (3.09.1939 г. – 10.05.1940 г.) не внушала беспокойства британскому Адмиралтейству. Однако эта иллюзия улетучилась, как только в результате германского блицкрига Франция скоропостижно признала свое поражение. Подписание Петэном перемирия, по которому все военные корабли должны были «собраться в портах приписки для пересчета и разоружения под германским или итальянским контролем», открывало прямую дорогу к захвату четвертого в мире флота немцами. Появление этой силы во главе с новейшими линкорами «Дюнкерк», «Страсбург» и «Ришелье» под флагом кригсмарине на морских коммуникациях поставило бы Британскую империю на грань катастрофы. Однако французские моряки отнюдь не собирались сотрудничать с оккупантами. 24 июня 1940 г. морской министр Франции адмирал К. Дарлан разослал своим подчиненным тайный приказ: «… принять специальные секретные меры, чтобы не допустить захвата кораблей силой любым противником или иностранным государством. В любом случае они не должны целыми попасть в руки противника».

Англичане знали о намерениях Дарлана, но объятое паникой Адмиралтейство уже рассматривало флот вчерашнего союзника только как мишень для лихорадочно разрабатываемой операции «Катапульта».

Основные силы французов на Средиземном море базировались в портах Северной Африки: в Мерс-эль-Кебире – отряд адмирала М. Жансуля (4 линкора, 6 лидеров, авиатранспорт и др.), в Алжире (8 крейсеров) и в Оране (свыше 50 эсминцев, сторожевиков и тральщиков). Согласно условиям перемирия, на кораблях шла подготовка к разоружению и частичной демобилизации команд. 3 июля в 7 часов утра* на траверз Мерс-эль-Кебира прибыло британское соединение «Н» (эйч) под флагом вице-адмирала Сомервилла (линейный крейсер «Худ», линкоры «Вэлиант» и «Резо-люшн», авианосец «Арк Ройал», 2 крейсера и 11 эсминцев). Командир соединения получил четкий приказ: «Французские корабли должны либо принять наши условия, либо потопить себя, либо быть потопленными вами до наступления темноты». Французам был предъявлен ультиматум. Переговоры длились весь день. Жансуль ультиматум отверг, и в 16 ч 56 мин Сомервилл открыл огонь, который корректировался одним из «Суордфишей» 820-й эскадрильи, базировавшейся на «Арк Ройале».

* Здесь и далее время по Гринвичу.

Через 10 минут все было кончено. Вышел из боя, получив три прямых попадания, флагманский линкор Жансуля «Дюнкерк». Взорвался пораженный в пороховой погреб линкор «Бретань», а другой – «Прованс», объятый пламенем, выбросился на берег. У лидера «Могадор» оторвало корму… Англичане потерь не имели. Зачехлив орудия и прикрывшись дымовой завесой, соединение «Н» легло на обратный курс в Гибралтар.

Только линкору «Страсбург» удалось выскользнуть из-под обстрела невредимым. Отбросив английский заслон, он вместе с 5 лидерами вышел в открытое море и направился в Тулон. У мыса Канастель к отряду присоединились еще 6 эсминцев из Орана. Через несколько минут сигнальщики доложили, что в море к северо-западу обнаружен противник.

Авианосец «Арк Ройал», согласно диспозиции Сомервилла, рейдировал под эскортом эсминцев в 15 милях от берега, находясь в постоянной готовности нанести удар по французам или прикрыть свои корабли от ответного налета. Боевой вылет произвела пятерка «Суордфишей» в 12 ч 30 мин, сбросив в фарватере Мерс-эль-Кебира 5 магнитных мин.

В 17.10 на авианосце получили приказ флагмана о следовании на базу и уже начали готовиться к повороту, как вдруг «Арк Ройал» оказался буквально лицом к лицу с французским линкором. Но командир «Страсбурга» капитан I ранга Луи Коллине не воспользовался прекрасным шансом отомстить вероломным англичанам (расстрелять практически беззащитный авианосец было делом нескольких минут) и продолжил движение своим курсом. Командир же «Арк Ройала» не только доложил флагману о прорыве, но и решился нанести удар сам, благо его главное оружие – палубные торпедоносцы-бомбардировщики – с самого утра было наготове. В 17.45 шестерка «Суордфишей» из 818-й АЭ атаковала линкор. Но ни одна из сброшенных 227-кг бомб цели не достигла. Французские же зенитчики оказались на высоте, сбив два самолета.

Тем временем спохватившийся Сомервилл бросился в погоню на линейном крейсере «Худ» – единственном корабле своего соединения, не уступавшем «Страсбургу» в скорости. Но через полтора часа он понял, что не сможет догнать стремительно уходящего француза. Последней надеждой задержать его оставались самолеты «Арк Ройала». В 19.43 шестерка «Суордфишей» из 818-й АЭ в сгущающихся сумерках произвела с интервалом в шесть минут две атаки. Но первое в истории боевое столкновение палубных торпедоносцев с линкором закончилось не в их пользу. Из-за плотного зенитного огня пилоты сбросили торпеды с довольно большой дистанции (около 1000 м), и командир «Страсбурга», благодаря своевременным докладам с эсминца «Пурсь-ювант», смог уклониться от них. Сброшенная с последнего самолета торпеда прошла в 25 метрах за кормой линкора, и это был лучший результат. Все «Суордфиши» вернулись на авианосец, где пилоты объяснили свою неудачу плохой работой неконтактных магнитных взрывателей. Из-за наступившей ночи погоню пришлось прекратить, и французы благополучно достигли Тулона.

В тот день с находившегося недалеко от Мерс-эль-Кебира аэродрома Оран-ля-Сенья поднимались истребители Dewoitin D.520 авиагрупп GC Н/3 и GC III/3. Однако они лишь обеспечивали прикрытие самой авиабазы и англичан не атаковали. А в ночь с 4 на 5 июля французские бомбардировщики Glenn-Martin 167 отбомбились, правда, безрезультатно, по силам Королевских ВМС в Гибралтаре.

Вскоре Сомервилл решил добить раненый «Дюнкерк». Однако теперь линкор хоть и был неподвижен, но находился в глубине мелководного рейда и был прикрыт с моря конфигурацией берега. После долгих дебатов англичане пришли к выводу, что удар по нему следует нанести торпедоносцам «Арк Ройала». Штабу палубной авиагруппы удалось в очень сжатые сроки разработать тщательный план действий. Он предусматривал атаку разных бортов линкора тремя последовательными волнами: шесть самолетов в первой волне и по три в двух последующих. Для внезапности все группы должны были подходить к гавани на минимальной высоте с разных направлений. Двум последним волнам выделялось прикрытие – по три пикирующих бомбардировщика Блекберн «Скьюа». Подобный выбор объясняется просто – ничего более подходящего на «Арк Ройале» не было. Поскольку при столкновении с истребителями противника у «Скьюа» имелись ничтожные шансы на успех, их пилотам предстояло прикрывать «Суордфиши» буквально своими телами, тешась скромной надеждой отстреляться из турельных «Браунингов». Для сброса торпед на мелководье их рулевые машинки отрегулировали на глубину 4 м и скорость 27 узлов, а летчики получили рекомендацию производить торпедометание с бреющего полета на минимальной скорости. Вместо раскритикованных магнитных взрывателей решили использовать проверенные контактные. Начало операции было назначено на раннее утро 6 июля, в связи с чем план получил символическое название «Восход» (Sunrise). В случае неудачи предусматривался артиллерийский удар главным калибром «Худа» и «Вэлианта».

Внезапная атака имела все шансы на успех. После бойни 3 июля французы больше не ожидали нападения. Постоянное движение вокруг «Дюнкерка» сторожевых и спасательных судов, производивших ремонтные работы, не позволяло развернуть противоторпедные сети и боновые заграждения. К тому же, по приказу Жансуля с линкора была эвакуирована большая часть экипажа, в т. ч. и расчеты зенитных орудий.

Задачи ПВО базы, помимо D.520 с Оран-ля-Сенья, возлагались на 42 истребителя с аэродрома Сен-Дени-дю-Сиг: помимо колониальной эскадрильи GC 1/10 на MS.406, там базировались GC I/5 и GC И/5, прибывшие 22 июня из Каркассона. Эти части располагали вполне современными Кертисс «Хок-75» и имели в своем составе таких знаменитых асов, как Марен ля Месли (16/4 победы в войне над Францией), Мишель Доран (14/3), Жан Ассар (12/4), Леон Вуллемэн (9/5) и др. Однако их матчасть была порядком изношена как активным участием в боях, так и продолжительными перелетами во время эвакуации (за две недели отступления части сменили четыре аэродрома, перебравшись с севера Франции в Алжир). Сказывались также нехватка запчастей и жаркий африканский климат. Не на самом высоком уровне было и моральное состояние пилотов.

В 5 ч 20 мин с палубы «Арк Ройала», находившегося в 90 милях к северо-западу от Орана, взлетели шесть «Суордфишей» 820-й АЭ, составлявших первую волну. Группу вел лейтенант-коммандер Ходкинсон. Через час торпедоносцы снизились до 20 м, зашли со стороны восходящего солнца и появились над волноломом Мерс-эль-Кебира. Их целью был правый борт «Дюнкерка», который они атаковали с 700-800 м. Но из пяти торпед одна не отделилась от самолета, две затонули, а две взорвались, попав в мол гавани Сент-Андрэ: пилоты поспешили сбросить их, не успев закончить вираж и лечь на боевой курс.

10 минут спустя прибыли самолеты второй волны. На этот раз три «Суордфи-ша» 810-й эскадрильи сопровождали три «Скьюа» 803-й АЭ. Группа должна была наносить удар в левый борт «Дюнкерка», но моряки линкора «Прованс» первыми обнаружили самолеты и открыли столь плотный зенитный огонь, что лидер группы коммандер Ньюсон отвернул и, заложив широкий вираж, лег на тот же курс, что и торпедоносцы первой волны. И на этот раз одна торпеда не покинула носитель. Другая попала в сторожевик «Тер-Нев», который спешил отойти от линкора. Взрыв разломил пополам маленький кораблик (859 брт) и в считанные секунды отправил на дно вместе с 42 глубинными бомбами на борту. Через несколько минут раздался ужасающий грохот – сдетонировал смертоносный груз затонувшего сторожевика. Взрыв 1,4 т тротила потряс «Дюнкерк». Борт в районе башни главного калибра № 2 был буквально взломан на протяжении свыше 30 м. Броневые плиты главного пояса оказались смещены и деформированы. Одна из них была заброшена на палубу, убив там нескольких матросов*. Внутрь корпуса быстро поступала вода, смешиваясь с топливом из разбитых цистерн. Корабль сильно осел носом и получил дифферент на правый борт. Только предусмотрительность Жансуля, заранее посадившего линкор на мель, спасла «Дюнкерк» от опрокидывания.

* Потери французов на «Тер-Нев» и «Дюнкерке» 6 июля -150 чел. Общие потери на «Дюнкерке» 3 и 6 июля – 210 чел.

В этот момент (в 6 ч 50 мин) со стороны форта Сантон на корабли вышла третья волна самолетов из тех же эскадрилий. Звено «Суордфишей», которым командовал л-т Годфри-Фосс, снизилось до бреющего полета и сбросило торпеды в 600 м от левого борта «Дюнкерка». Одна из них попала в цель, но – увы! – не взорвалась. Другая поразила буксир «Эсте-рель». Третья ушла в сторону и затонула.

Французские истребители прибыли к месту трагедии только после появления второй волны атакующих. Сказались внезапность налета и традиционная несогласованность действий между флотом и ВВС. Подчиненные м-ра Гюгэ из дежурной эскадрильи GC 11/5 попытались перехватить торпедоносцы, но «Скьюа» приняли удар на себя. Англичане потеряли два пикировщика*. Несколько позже подоспели «Мораны» из GC 1/10. Они вступили в бой с третьей волной нападавших, но результатов не добились.

Англичане отмечали в своих докладах, что французские летчики атаковали весьма нерешительно. По-видимому, большую роль сыграло подавленное моральное состояние авиаторов Armee I'Air. Ведь буквально накануне – 5 июля – чешские добровольцы покинули французские ВВС и отправились через Касабланку в Гибралтар, чтобы в составе RAF продолжить войну с фашизмом. Большинство французских пилотов страстно желали последовать их примеру. Тем не менее, на отходе соединение английских кораблей было обстреляно из пулеметов французскими истребителями, что, естественно, не могло нанести кораблям никакого вреда.

История операции «Восход» и поныне оставляет немало вопросов. Хотя запланированный результат был достигнут – «Дюнкерк» простоял в ремонте более года – причиной тому, вопреки победной реляции Сомервилла, оказалось не искусство пилотов, а лишь стечение обстоятельств. Атакуя как на учениях неподвижный корабль, «Суордфиши» попали в цель только одной торпедой из одиннадцати, но и она не сработала. Отказали еще четыре торпеды. Командование проводило следствие по факту отказов и, якобы, установило, что причиной их был саботаж механиков. Однако более вероятной причиной неполадок представляется небрежность в хранении и эксплуатации торпед, а шумиха вокруг саботажа понадобилась, чтобы скрыть истинных виновников.

Другая загадка – причина взрыва глубинных бомб на «Тер-Нев». Практически все источники указывают, что бомбы не имели детонаторов, и торпеда не была непосредственной причиной их взрыва, т. к. между гибелью «Тер-Нев» и взрывом, повредившим «Дюнкерк», прошло некоторое время. Возможно, в какой-то бомбе был детонатор, установленный на малую глубину, а возможно, взрыв вызвало смещение артиллерийского боезапаса сторожевика. Существует версия, что причиной взрыва стало попадание в корму затонувшего «Тер-Нев» торпеды, выпущенной самолетом третьей волны, которая из-за неисправного руля глубины поднырнула под линкор. Однако она представляется маловероятной: «Дюнкерк» сидел на мели 30-ю метрами центральной части корпуса, и вряд ли торпеда могла поднырнуть под него. Кроме того, о большом взрыве у правого борта линкора доложили пилоты второй волны.

Но вернемся в 1940 г. Всего через два дня после вышеописанных событий палубные торпедоносцы вновь сказали свое слово в споре за господство на морях. Согласно плану Адмиралтейства, французские корабли в Дакаре (Сенегал) тоже подлежали нейтрализации, в т. ч. линкор «Ришелье», только что закончивший ходовые испытания. Еще не все механизмы корабля были смонтированы, но часть артиллерии уже могла вести огонь. К тому же, французы постарались погрузить на линкор все необходимое, чтобы закончить работы при первой же возможности. В Дакаре находились еще 3 крейсера, 3 лидера эсминцев и 7 подводных лодок. «Ришелье» поставили на внешнем рейде, чтобы иметь возможность маневра на случай атаки. Для защиты от торпед вокруг разместили пять транспортов и развернули противоторпедные сети.

Тем временем из Фритауна (британская Сьерра-Леоне) вышли авианосец «Гермес»**, крейсеры «Австралия» и «Дорсетшир» и шлюп «Милфорд». Руководство операцией было возложено на командира «Гермеса» кэптена Онслоу. 7 июля рано утром соединение прибыло к Дакару, и Онслоу послал с капитаном «Милфорда» ультиматум, подобный то му, который получили французские моряки в Мерс-эль-Кебире. Одновременно с этим палубные разведчики взяли «Ришелье» под постоянное наблюдение. Но главнокомандующий во французской Западной Африке адмирал Плансон приказал «Милфорд» в порт не пускать и приготовиться к бою.

* Некоторые авторы, в частности Д. Браун, упоминают только об одном уничтоженном "Скьюа», а некоторые вообще утверждают, что никто сбит не был.

** Читатели, ознакомившиеся с материалами, посвященными англо-аргентинскому конфликту за Фолклендские-Мальвинские острова, очевидно, обратили внимание на то, что в той войне тоже действовал авианосец «Гермес». Он является потомком упомянутого в данной статье корабля, который был потоплен японцами в 1942г. (Прим, ред.)

Не получив ответа, англичане приступили к осуществлению своего плана. Так как Адмиралтейство не смогло выделить тяжелых кораблей, а артиллерийской мощи крейсеров было недостаточно, пришлось действовать иными методами. В ночь с 7 на 8 июля в порт проник выкрашенный в черный цвет катер под командой лейтенанта-коммандера Бристоу. Диверсанты сбросили под кормой «Ришелье» шесть глубинных бомб и, воспользовавшись темнотой, благополучно выскользнули из гавани. Но взрывов не последовало. Детонаторы не сработали, вероятно, из-за недостаточной глубины рейда.

Два часа спустя в 20 милях к западу от мыса Мануэль с палубы «Гермеса» стартовали шесть «Суордфишей» из 814-й АЭ. Самолеты несли торпеды как с контактными, так и с магнитными взрывателями. Воздушные стрелки остались на корабле – авиационного противодействия не ожидалось. В 5.00 торпедоносцы прошли над островом Гори у входа в Дакарскую гавань. Лихо развернувшись над внутренним боновым заграждением, они ринулись в атаку. Французские зенитчики открыли огонь, но было поздно. Мощный взрыв буквально подбросил корабль. Одна из торпед с магнитным взрывателем прошла под килем линкора и сработала возле гребных валов правого борта, вызвав, очевидно, детонацию одной или двух глубинных бомб. Образовалась пробоина площадью около 40 м2, деформировались гребные валы (один оказался заклинен совсем) и элементы силового набора корабля, разрушились вентиляционные установки, были разбиты топливные цистерны, выведены из строя электромоторы башен главного калибра и рулевого привода, дальномеры, сорвана главная радиоантенна. Корабль принял 1500 т воды, поступление которой удалось остановить только через 2 дня. Отсутствие в Дакаре соответствующей ремонтной базы не позволяло исправить полученные повреждения, и более года линкор простоял неподвижно, используемый только как плавучая батарея. «Суордфиши» без потерь вернулись на «Гермес». В тот же день Онслоу послал в Дакар радиограмму, достойную истинного джентльмена: «Искренне надеюсь, что атака, которую, к моему огорчению, я вынужден был предпринять, не повлекла за собой жертв среди ваших экипажей».

Итак, ничего не страшась, Британия покончила с флотом вчерашнего союзника, укрепив свой пошатнувшийся трон Владычицы морей.

Имя из списка забытых героев

Сергей Г. Вахрушев/ Иркутск

Фото из фондов музея ИАПО и семейных архивов Г. В. Кузнецова и 3. Д. Кузнецовой

Бывают люди, у которых судьба – покруче любой приключенческой повести. Они живут на грани почти невозможного, а окружающие к этому просто привыкают и не видят ничего особенного. Так эти люди уже при жизни становятся забытыми героями. И хочется, чтобы вспомнили их хотя бы тогда, когда они уходят…

Иннокентий Васильевич Кузнецов родился 12 декабря 1914г. в селе Дума (ныне Нукуты) Аларского р-на Иркутской обл. в крестьянской семье. После смерти отца в 1923 г. на руках матери Анны Петровны остались пятеро детей, и семья жила на грани нищеты. Иннокентию удалось закончить школу-семилетку, а позднее – курсы трактористов. Некоторое время он работал в местном колхозе разъездным механиком от МТС, но хронический голод вынудил Кузнецовых в 1934 г. ехать на прииски. Месяц дорожных мытарств неожиданно закончился на станции Иннокентьевская, где вся семья завербовалась на строившийся рядом с Иркутском авиазавод. Иннокентий был землекопом, слесарем, мастером. По неписаному молодежному закону тех лет он поступил в парашютную школу и на всю жизнь сохранил в памяти свой первый прыжок 18 августа 1935 г. В 1938 г. без отрыва от производства он закончил Иркутский аэроклуб, получив свидетельства пилота и летчика-инструктора. Именно здесь, по его собственным словам, он «обрел крылья и умение летать». Летные способности Иннокентия были замечены, и в том же году по рекомендации комсомола его направили в Батайскую истребительную авиашколу. Позднее Иннокентий Васильевич с грустью вспоминал, что в летной школе, где преподавались основы высшей математики и достаточно сложная физика, с его «сельским образованием» приходилось затрачивать «в пятьдесят раз больше усилий, чем остальным».

В 1940 г. новоиспеченный мл. л-тИ. В. Кузнецов получил распределение в Западный Особый Военный округ в 129-й истребительный авиаполк. В этой части, как в зеркале, отразилось положение, в котором пребывала авиация РККА накануне войны. 129-й ИАП базировался на самом острие печально известного «Белостокского выступа». И, хотя части вермахта стояли всего в 12 километрах, летное поле было буквально забито самолетами: одних только истребителей более сотни, из них 57 – новейших МиГ-3, которые лишь начали осваивать. Этот процесс шел далеко не блестяще – «к началу войны в полку летать на МиГе более или менее сносно могли человек двадцать». О групповой слетанности и отработке боевого применения пока только мечтали, и фактическая боеспособность 129-го ИАП обеспечивалась полусотней устаревших И-153. Осведомленность о вероятном противнике также оставляла желать лучшего. Воевать готовились с Bf 109E, знакомым еще по Испании, в то время как основу немецких «ягдгешвадеров» уже составляли Bf 109F, превосходившие по основным ЛТХ новые советские истребители. Большинство летчиков ВВС РККА не только не знали характеристик новых «мессеров», но и не представляли даже, как они выглядят. Отсюда впоследствии и пошли бои с мифическими «Хейнкелями-113».

Близость границы позволила немцам 22 июня не только бомбить, но и обстреливать Тарново артиллерией. Однако в первые часы войны 129-й ИАП смог оказать достойное сопротивление захватчикам. Услышав канонаду, командир полка Ю. М. Беркаль объявил боевую тревогу, и уже в 4 ч 05 мин его летчики вступили в бой. Кузнецов в тот день сбил своего первого фашиста, о чем упомянул в письме родителям его однополчанин, а в прошлом сокурсник по аэроклубу и Батайской авиашколе л-т А. И. Кошелев. Сам же Иннокентий Васильевич был человеком немногословным, писем с фронта писал мало, о войне и своих победах говорить не любил даже с родными. Тем не менее, по рассказам брата Георгия Васильевича именно этот эпизод войны был для него одним из наиболее ярких и памятных.

В тот страшный день в воздушных боях, под почти непрерывными бомбежками и артобстрелами были уничтожены практически все самолеты 129-го ИАП. К вечеру летное поле Тарново было перепахано гусеницами немецких танков (впоследствии гитлеровцы называли район Белостока «русским Дюнкерком» – за огромное количество уничтоженной и брошенной военной техники). Иннокентий Кузнецов вместе с другими «безлошадными» летчиками и техниками через болота пробивались на восток. Спустя несколько дней около сорока человек (все, что осталось от полка) вышли из окружения. Часть из них, в т. ч. Кузнецов и Ко-шелев, после переформирования попали в 180-й ИАП, который был наспех собран из трех эскадрилий, вооруженных И-16 и МиГ-3. В августе 1941 г. полк вступил в сражения под Ржевом. Герой Советского Союза генерал-л-т авиации С. Ф. Долгушин вспоминал: «… эскадрильи были рассредоточены по разным сторонам аэродрома и вели боевые действия самостоятельно, поэтому знакомство летного состава происходило, главным образом, в столовой за ужином… В боях я уже более тесно познакомился с боевыми качествами летного состава. Особенно мне нравились Кузнецов и Кошелев… 13 октября 1941 г. полк попал в окружение на аэродроме Ерши, севернее Ржева. Взлетать пришлось под обстрелом танков, в тумане. Приземлиться собирались в Мигалово, под Тверью, но аэродром уже заняли немцы. Эскадрильи были вынуждены садиться в Клину. При перелете оттуда офицер, исполнявший обязанности командира эскадрильи, вместо назначенной посадки под Талдомом, привел истребители на Центральный аэродром в Москве. Будучи ранее летчиком-испытателем, он уехал в Чкаловскую, бросив подчиненных и технику. Оставшись без командира, летчики во главе с Кузнецовым перелетели под Талдом и позднее вернулись в полк…».

По итогам боев с люфтваффе 180-й ИАП можно было назвать одним из самых результативных на тот период. Однако общая обстановка была такова, что уже 17 октября полк оказался на аэродроме Борки, на северной оконечности Московского канала. МиГи и ЛаГГи 180-го ИАП (И-16 в части практически не осталось) все чаще стали летать на штурмовки, а во время декабрьского контрнаступления удары по наземным целям стали их основной боевой работой. «В связи с постановлением командования перевести авиаполки на 2-эскадрильный состав,… ЛаГГ-3 вошли во вторую эскадрилью, которой командовал я, – вспоминал С. Ф. Долгушин. – Самолетов в полку становилось все меньше. Приходилось летать подчас составом обеих эскадрилий. В этих случаях я возглавлял группу. Кузнецов и Кошелев были прекрасные летчики, хорошие товарищи, упорные в бою,… у меня как ведущего группы претензий к ним не было…».

А в Иркутске с самого начала войны родные Иннокентия считали его пропавшим без вести. Кошелев 10 ноября 1941 г. писал с фронта: «… Мама, к вам есть одно поручение. Мы живем вместе с другом, с которым вместе и на заводе работали. Нужно вам сходить к его родным…, а то он связь потерял и не знает, где они есть…». Подробнее Кузнецовы узнали о фронтовой судьбе Иннокентия, когда получили вырезку из праздничной газеты от 23 февраля 1942 г. с заметкой «Командир, выросший в боях с оккупантами». В ней, в частности, говорилось: «… Великая Отечественная война с немецкими захватчиками закалила наши командные кадры, выдвинула огромный слой боевых талантливых командиров, испытанных в боях и до конца верных своему воинскому долгу и командирской чести. К числу таких… относится командир подразделения старший лейтенант тов. Кузнецов. Отличный воздушный боец, он умело передает молодым летчикам свой богатый боевой опыт. Партия и советское правительство достойно оценили заслуги т. Кузнецова. Его грудь украшают два ордена Красного Знамени и Красной Звезды…». Многие ли в начале войны были удостоены трех орденов в течение семи месяцев?

17 марта 1942 г. бои под Москвой для 180-го ИАП закончились. Часть была выведена на переформирование. Личный состав направили в 22-й запасной авиаполк в Кинешме, где проводилась сборка поступающих по ленд-лизу английских истребителей «Харрикейн» и обучение строевых летчиков. Кинешма запомнилась Иннокентию на всю жизнь: там он познакомился с самой лучшей девушкой Зоей, которая после войны стала его женой, и освоил самый «отвратительный» свой самолет. Ветеран битвы за Британию «Харрикейн» по многим параметрам уступал «мессеру», но, как бы там ни было, он выручил наши «безлошадные» авиачасти в самый тяжелый период войны. Советские специалисты усилили вооружение «британца» пушками ШВАК, и освоившие его летчики вполне успешно вели бои с противником (как признавали сами англичане, они «и не подозревали, на что способен этот самолет»).

Получив 22 «Харрикейна», в июне 1942 г. 180-й ИАП был переброшен в район Белгорода и попал в самое пекло «харьковской мясорубки». А в полку 60% летного состава – свеженькие выпускники ускоренных курсов. Через месяц в 180-м ИАП осталось всего 5 самолетов, из летчиков-«стариков» – только семеро. «В один из вечеров, после ужина, Пасечник*, Кузнецов и Кошелев пришли в мою эскадрилью и предложили драться только «старикам», вспоминал С. Ф. Долгушин. – Чем мотивировали – летая с молодежью, мы и их потеряем, и сами можем погибнуть, а старым составом – и немцев будем сбивать, и сами уцелеем, и молодежь сохраним. Командир полка согласился с нами…». Таким образом, в июле 1942 г. «боевая мощь» 180-го ИАП практически выражалась одним звеном (Долгушин – Марикуца – Кошелев) и одной парой (Пасечник – Кузнецов). Однако потерь больше не было, а немцам досталось изрядно – только Долгушин, Кузнецов и Кошелев сбили, как минимум, по 5 самолетов**. В конце июля, передав «Харрикейны» в 436-й ИАП, личный состав 180-го ИАП отправился на переформирование в Иваново.

В августе часть посетил инспектор ВВС РККА подп-к А. Ф. Семенов, отбиравший самых опытных летчиков во вновь формируемый 434-й ИАП м-ра И. И. Клещева – первую элитную истребительную часть советских ВВС (позже 32-й ГИАП, которым командовал В. И. Сталин). Ст. л-т Кузнецов был одним из первых кандидатов в компанию асов, но тут «встал на дыбы» командир полка м-р И. М. Хлусович, справедливо не желавший отдавать сразу двух опытных командиров (комэск Долгушин, как бывший сослуживец Семенова, был отобран сразу, а Кузнецову предстояло принять его эскадрилью). Вместе с другими летчиками полк покинул и Кошелев. Иннокентий расстался с другом навсегда – 6 января 1943 г. гв. ст. л-т Александр Иванович Кошелев погиб в воздушном бою над Великими Луками.

В ноябре 1942 г. 180-у полку было присвоено звание Гвардейского, и он стал именоваться 30-м ГИАП. К этому времени полк был перевооружен на американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Однако И. В. Кузнецов, как свидетельствуют записи в личном деле, дополнительно освоил Як-1 и некоторое время летал на нем. Но перевооружался и противник. 3 марта 1943 г. «кобры» 30-го ГИАП в районе Курска встретили незнакомые тупоносые машины с крестами. «Мы летели двумя парами, когда чуть в стороне и ниже увидели шестерку немецких истребителей, – вспоминал Иннокентий Васильевич. – Чего тут не атаковать – всего по полтора фрица на брата, да и преимущество в высоте наше! Скомандовал я своему ведомому – и вниз. С первого захода зава лил одного. Только смотрю – ведомого нет. Оказывается, я атаковал одну шестерку, а на моих товарищей свалилась сверху вторая шестерка и связала их боем. Остался я один против пятерых. Окружили они меня, как разозленные осы, грамотно так закрутили – и подожгли. Делать нечего – надо выходить из боя, тянуть к аэродрому. Только черта с два! Пристроились эти пятеро за моей горящей «коброчкой» и расстреливают, как в тире. Один, особенно нахальный, почти в хвост сел – видно, ждал, когда летчик с парашютом вывалится, чтобы очередью прошить. Как же стряхнуть его с хвоста? Резко сбрасываю газ, рву ручку на себя, самолет задирает нос, и скорость гасится. А фашист не успел среагировать. Вижу – он уже чуть впереди и внизу. Решением это назвать нельзя. Мелькнуло только: «На, мать твою!» – и камнем на него. Удар! Треск, жгучая боль по ногам…».

*Ст. л-т И. С. Пасечник летом 1942г. был командиром эскадрильи 180-гоИАП.

** Для двух последних – с учетом групповых побед.

Из-под купола парашюта Иннокентий видел, как вниз осыпаются перемешавшиеся обломки двух самолетов. Так состоялось знакомство с новыми немецкими истребителями «Фокке-Вульф-190». Но бой на этом не закончился. «Подвешенный» летчик в горящем комбинезоне стал мишенью для немцев. Спасло то, что высота была уже небольшой. Однако злоключения продолжались. Кузнецов приземлился на нейтральной полосе, вблизи вражеских окопов. Немцы тотчас же организовали группу захвата, и у Иннокентия с его израненными ногами и обширными ожогами шансов уйти почти не оставалось. Выручили наши артиллеристы. Они открыли заградительный огонь, причем стреляли снайперски – преследователей накрыли, а сидевшим в окопах гитлеровцам не давали и головы поднять. Подоспевшие «пехотинцы тащили на плащ-палатке, говорили, что видели таран и что немец не покинул падающий самолет – вместе с ним грохнулся…». После этого боя командир 30-го ГИАП Хлусович в первый раз ходатайствовал о представлении Кузнецова к званию Героя Советского Союза: «Командир эскадрильи тов. Кузнецов в 32 воздушных боях сбил лично 7 самолетов… (4 бомбардировщика и 3 истребителя) и в группе – 15 самолетов противника. В проведенных 178 воздушных боях его эскадрильей сбито 78 самолетов противника». Этот документ был «оставлен без последствий». Второй раз за награждение И. В. Кузнецова Золотой Звездой хлопотал в 1943 г. сам командующий 16-й Воздушной армией С. И. Руденко – и летчик получил… орден Отечественной войны и звание капитана. Третье ходатайство, поданное в 1944 г., также оказалось «замято».

Зато была получена самая неожиданная и необычная награда. Посетивший советскую передовую американский посол А. Гарриман передал от имени английского короля личный адрес, который для летчика ВВС РККА начинался до смешного непривычно: «Георг Шестой – Милостью Божьей Король Великобритании, Ирландии и Британских Доминионов, Защитник Веры, Император Индии и Основатель Самого Высшего Ордена Британской Империи приветствует Гвардии старшего лейтенанта* Иннокентия Васильевича Кузнецова…». И далее британский монарх ставил в известность советского летчика, что ему присваивается титул почетного члена указанного Высшего Ордена с вручением Рыцарского креста. Этим награждением (в отличие от «Креста за летные заслуги») за победы, одержанные на «Харрикейне» и «Аэрокобре», Георг VI указал пример особой воинской доблести для своих верноподданных, которые не очень-то жаловали эти истребители. А вот для нашей военной бюрократии это был пример оперативности – указ был подписан в Сент-Джеймском дворце 19 ноября 1943 г., а уже в январе 1944 г. награда нашла своего героя на полевом аэродроме под Калинковичами. И еще. Обладателями Самого Высшего Ордена Британской Империи в СССР было всего семь (!) человек. В основном, маршалы и генералы.

… В начале 1945 г. гитлеровская авиация с отчаянием обреченной предприняла свои последние наступательные действия. В ходе операции «Боденплатте» немцы атаковали базы союзной авиации и сумели нанести немалый урон. Кроме того, активно штурмовались советские аэродромы, а в воздухе над переправами через Одер разгорелись ожесточенные бои. Именно здесь в апреле 1945 г. Кузнецов совершил свой второй воздушный таран. Ведомая им четверка истребителей встретилась над Штернбеком с двенадцатью FW 190, и ситуация двухлетней давности почти в точности повторилась. Немцы атаковали превосходящими силами, однако Иннокентию сразу удалось сбить их ведущего. В это время вражеская пара набросилась на ведомого Кузнецова. «Фоккеры» были совсем рядом, времени маневрировать и прицеливаться не оставалось. «Решение идти на таран… Да не решение это, а одновременное движение души и мускулов. На обдуманное решение время требуется, а в воздушном бою его не бывает». Грохот удара и скрежет металла были последними звуками для немецкого летчика. Иннокентию свою поврежденную «кобру» удалось дотянуть до линии фронта и посадить на нейтральной полосе. По последним официальным данным, за годы Великой Отечественной дважды тараны совершили только 34 летчика.

9 мая 1945 г. его истребитель барражировал в небе Берлина. «Вся война пронеслась под крылом – от первого часа до последнего!». На счету зам. командира 30-го ГИАП Гвардии м-ра И. В. Кузнецова значилось 356 боевых вылетов и 27 официальных воздушных побед, из них 15 сбитых лично и 12 – в группе. Фактически их было больше. Вспомним, что м-р Хлусович называл 15 групповых побед еще в апреле 1943 г. Не всегда регистрировались сбитые самолеты, упавшие на вражеской территории или «забытые» в суматохе отступлений начала войны. (Так, очевидно, это было и с Не 111, который Кузнецов сбил 22 июня 1941 г.) Его боевой счет уже давно «тянул» на звание Героя Советского Союза, но Иннокентий Васильевич был награжден лишь орденами Красного Знамени, Отечественной войны, Красной Звезды и 4 медалями. В конце войны его в очередной раз «ограничили» и вместо Золотой Звезды вручили орден Александра Невского. Впрочем, эта редкая награда среди ветеранов подчас считалась даже более престижной.

* К тому времени уже капитана.

Спустя годы причина «зажима» Кузнецова отчасти прояснилась. Не взлюбили «политотдельцы» офицера, у которого и образования-то 7 классов да авиашкола, а командует он слишком самостоятельно (и тем обиднее, что успешно!), да еще и «по характеру вспыльчив». Впрочем, у комиссара 180-го ИАП В. И. Зиновьева «не самые добрые отношения» были и с другими летчиками полка. Например, тому же С. Ф. Долгушину, ставшему Героем Советского Союза уже в начале 1942 г., он «простил» 4 победы, которые тот имел до прихода в эту часть. Есть и другая, еще более интригующая версия. После первого тарана Кузнецов находился на излечении в московском Центральном авиагоспитале в Сокольниках. В ожоговой палате с ним соседствовал Василий Сталин, попавший туда после своей известной рыбалки со взрывчаткой. Разжалованный из командиров 32-го ГИАП и отлученный от полетов Сталиным-отцом, находившийся фактически под домашним арестом, Василий Иосифович пребывал не в лучшем расположении духа. А тут еще рядом не признающий «политеса» ас, представленный к Золотой Звезде. Мало ли что могло произойти между молодыми мужиками. В такой ситуации достаточно было одного неверного слова, чтобы возникли большие последствия.

В 1946 г. И. В. Кузнецов демобилизовался и вернулся в Иркутск, на авиазавод. В отделе кадров «летных» вакансий не нашлось, и мирный труд он начал мастером группы сборщиков-клепальщиков. Но 28 сентября 1946 г. разбился заводской транспортный самолет В-25, экипаж из 4-х человек погиб. Эта трагедия дала Кузнецову возможность снова летать. Но бывшему истребителю было трудно смириться с рутинной работой «воздушного извозчика», а тут еще завод начал выпускать самолеты нового поколения. Полулегально Иннокентию Васильевичу удалось «прокатиться» на бомбардировщике Ту-14, и он буквально влюбился в реактивные машины. Возможность летать на них законно для него виделась только в одном – стать летчиком-испытателем. Через руководство завода да бывших однополчан, что «забрались повыше», Кузнецову в сентябре 1951 г. удалось добиться перевода в ЛИИ, пока в качестве транспортного летчика. Но именно здесь, в Жуковском, у Иннокентия Васильевича появилась реальная возможность стать испытателем, пройдя курсы параллельно с основной работой… Если, конечно, не забывать о политорганах. Из характеристики начальника комплекса № 1 ЛИИ Ю. Гринева: «За свою короткую работу в Институте тов. Кузнецов И. В. показал себя с хорошей стороны, дисциплинированным, исполнительным и энергичным работником, любящим летную работу. Летает на истребительных, бомбардировочных и транспортных типах самолетов…». Из характеристики секретаря партбюро комплекса № 1 ЛИИ М. Постнова: «… Над повышением идейно-политического уровня работает «удовлетворительно». В общественной работе… активности не проявляет. С коллективом общителен. По характеру вспыльчив». По воспоминаниям родных и сослуживцев, Иннокентий Васильевич был человеком добродушным и немногословным. «Вспыльчивость» его заключалась в том, что, «когда ему навязывали очевидную дурь, он мог в двух крепких словах сказать, что об этом думает, или махнуть рукой и уйти. Он никогда не лицемерил».

Все же Кузнецов стал летчиком-испытателем и в 1954 г. опять вернулся на родной завод. Но проблемы во взаимоотношениях с «руководящими, направляющими и ставящими на место» остались. Аттестационная характеристика, составленная по горячим московским следам, вызывает недоумение своей нелогичностью. «Должности летчика- испытателя III класса МАП соответствует». И тут же: «Строго указать на недостаточную техническую грамотность и слабое знание матчасти самолета. Пройти проверку практики самолетовождения… Провести проверку пилотирования в сложных метеоусловиях и установить «минимум». До проверки знаний и установления «минимума» к полетам не допускать». Вот тебе «соответствие» для летчика-испытателя! И в конце как издевка: «Рекомендовать закончить среднее образование». Как вспоминала Зоя Дмитриевна Кузнецова, «пошло это все из НИИ* где он работал. Причина мне известна. Он, сам того не ведая, занял тогда место, которое предназначалось другому. Человек, который ходатайствовал за другую кандидатуру, не мог простить Кузнецову свою неудачу. Плохо знающего самолеты никогда бы не послали в Египет для выполнения правительственного задания». О той «спецкомандировке» в личном деле не сохранилось практически никаких сведений, но в семейном архиве есть фотография с «египетскими товарищами» – вероятно, это было началом вооружения Египта бомбардировщиками Ил-28.

* Так в оригинале.

Но время и преданность любимой работе поставили все на свои места – последующая аттестационная оценка однозначна: «За время работы на заводе аварий и поломок не имел. Общая оценка техники пилотирования отличная. В полетах вынослив, материальную часть эксплуатирует грамотно…». За несколько лет на испытаниях Ил-28 Кузнецов налетал 627 ч 34 мин. Осталось его имя и в истории небесного долгожителя Ан-12. Сегодня среди первых испытателей этой машины называют обычно Я. И. Берникова и Г. И. Лысенко, но вместе с ними работал и И. В. Кузнецов. Его общий налет на первых Ан-12 составил 174 ч 12 мин. А дальше завод начал выпускать сверхзвуковые бомбардировщики Як-28, и для полетов на них Иннокентия Васильевича признали «несоответствующим по состоянию здоровья». Из воспоминаний 3. Д, Кузнецовой: «Он страстно любил свою работу, небо, ощущение высоты. Не знаю, помнит ли кто-нибудь в Иркутске на заводе тот день, когда он прощался перед пенсией с небом и самолетами, его последний вылет, когда он на бомбардировщике выделывал в небе фигуры высшего пилотажа, а потом на бреющем полете пронесся над аэродромом. Потом мне рассказывали, что те, кто это видел, долго не могли прийти в себя, на это было страшно смотреть. А после полета, говорят, он махнул рукой, ушел от людей, а в глазах были слезы». В 1963 г. Кузнецовы уехали из Иркутска. Сначала они поселились в Ейске, потом перебрались в Геленджик. Бывший летчик стал хорошим огородником, тихо и незаметно проживал в курортном городке. Как кавалер Самого Высшего Ордена Британской Империи, он имел право на персональный особняк в любом понравившемся месте Англии и даже получил соответствующее приглашение, но остался верен Родине, которая, даже после ампутации ноги (последствия первого тарана), не торопилась предоставить ему что-то получше «особняка с удобствами во дворе»*. О его боевом прошлом напоминали лишь вышедший в 1980 г. справочник «Бессмертные подвиги», где отмечен его первый таран, да встречи с ветеранами и местными жителями по праздникам. Именно эти «негосударственные» люди, непосредственно испытавшие на себе, что такое война, оказались благодарными и десятилетия спустя. В 1989 г. геленджикские ветераны организовали инициативную группу, которая ходатайствовала об окончательном решении многолетнего вопроса о присвоении звания Героя Советского Союза И. В. Кузнецову. Группу возглавил Герой Советского Союза И. С. Кравцов, на которого легло бремя общения с чиновниками Министерства обороны. Вспоминает ответственный секретарь группы бывший флотский офицер В. А. Самойлов: «В апреле 1990 г. мы получили ответ из Центрального Архива МО за № 11/11749, в котором сообщалось со ссылкой на соответствующие документы, что И. В. Кузнецов неоднократно представлялся к званию Героя Советского Союза. Никакой причины, которая бы препятствовала награждению И. В. Кузнецова, нет и не было. Документы пылились на полках архива и не поднимались почти 50 лет. Доступ к личным делам воинов был засекречен. Вот и вся причина, непонятная для нормального человеческого разума».

И все же с трудом верилось, что в ЦАМО при Сталине сидели настолько бесстрашные или безответственные люди, которые могли преспокойно и без всяких последствий несколько раз терять документы на присвоение звания Героя одному и тому же человеку. Да ведь и не одному! «Забыть» про такие бумаги можно было только по высокому указанию! Ветераны войны дошли до тогдашнего Министра обороны Д. Язова и в вопросе своем были по-солдатски упорными. Под написанным ими обращением в Верховный Совет СССР поставили подписи около 1300 жителей Геленджика. И вот в декабре 1990 г. они получили письмо № 159-МО, подписанное Язовым, в котором сообщалось, что Министр обороны «полагает возможным ходатайство ветеранов… о присвоении звания Героя Советского Союза т. Кузнецову И. В. поддержать и направить на рассмотрение комиссии Президиума Верховного Совета СССР по государственным наградам…». Указом Президента СССР от 22 марта 1991 г. наконец-то завершилась история, которую командир 30-го ГИАП гвардии майор И. М. Хлусович начал 4 апреля 1943 г.

В 1996 г Иннокентия Васильевича Кузнецова не стало. В Геленджике, на могиле аса Великой Отечественной, дважды совершавшего воздушные тараны, стоит скромный гранитный обелиск с очень лаконичной надписью: «Иннокентий Васильевич Кузнецов. Герой Советского Союза. Летчик.» Есть сведения, что к 55-летию Победы собирались присвоить его имя одной из школ. В Иркутске же, где он начинал свой путь в небо, – ни на авиазаводе, которому отдал столько души и лет жизни, ни в поселке авиастроителей на его доме нет даже мемориальной доски. Ничто не забыто, никто не забыт?

Автор выражает благодарность за предоставленные архивные материалы и помощь в подготовке статьи Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации С. Ф. Долгушину, генеральному директору РИЦ «Авиантик» Д. В. Гринюку, 3. Д. Кузнецовой, Г. В, Кузнецову и заведующей музеем ИАПО Л. П. Вахониной.

* Благоустроенную квартиру Кузнецовы получили всего несколько лет назад.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

25.09.2009

Оглавление