«Авиация и Время 2014 2»

Авиация и Время 2014 2 (fb2) - Авиация и Время 2014 2 4022K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и время»

Авиация и Время 2014 2

№ (140)

1992–1994 — «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки — чотири винищувачі F/А-18С «Хорнет» із ескадрильї VРА-204 авіації ВМС США проводять навчальний повітряний бій над східною Луїзіаною.

Фото John P. Curtis/U.S. Navy

Панорама

120 лет назад, 30 марта (17 марта по ст. стилю) 1894 г., родился выдающийся советский авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда, семикратный лауреат Сталинской премии, академик АН СССР Сергей Владимирович Ильюшин В авиацию Ильюшин пришел осенью 1919 г. как авиамеханик 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта. После окончания ВВИА им. Н.Е. Жуковского он работал председателем самолетной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался разработкой тактико-технических требований к новым самолетам. В 1931 г. Ильюшин переведен в авиапромышленность, возглавив ОКБ ЦАГИ. В январе 1933 г. на авиазаводе им. В.Р. Менжинского было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), начальником которого стал Ильюшин. В сентябре 1935 г. он был назначен Главным конструктором ЦКБ. Первенцем ильющинского коллектива стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26, взлетевший 17 июля 1936 г., ставший позже широко известным бомбардировщиком ДБ-3. В дальнейшем под руководством Ильюшина был создан целый ряд самолетов, ставших этапными для авиастроения СССР: бомбардировщики ДБ-ЗФ (Ил-4), Ил-28, штурмовики Ил-2, Ил-10, пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, транспортный Ил-76 и др.

100 лет назад, 22 марта (9 марта по ст. стилю) 1914 г., родился Герой Социалистического Труда, Генеральный директор Киевского авиационного производственного объединения (ныне — Серийный завод «Антонов») Василий Алексеевич Степанченко. В 1935 г. Степанченко окончил Воронежский авиационный техникум, а в 1940 г. — Казанский авиационный институт. В 1941-49 гг. работал на Казанском авиазаводе, где прошел путь от мастера до заместителя начальника производства. В последующие пять лет он главный инженер Омского авиазавода. В 1954 г. Василий Алексеевич был направлен в Киев директором авиазавода № 473, которым руководил до 1979 г. Возглавляемое им предприятие осуществляло серийный выпуск самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, участвовало в изготовлении опытных самолетов марки «Ан». В частности, только самолетов Ан-26 в Киеве построили 1400 экз. Параллельно с производственной деятельностью В.А. Степанченко занимался решением научно-технических проблем в авиастроении. В 1972 г. он получил степень кандидата технических наук, а в 1976 г. стал лауреатом Государственной премии УССР за участие в создании, запуске в серийное производство и эксплуатацию самолета Ан-24 и его модификаций. Благодаря его инициативе получила динамичное развитие и социальная база киевского авиазавода.

100 лет назад, 16 апреля (3 апреля по ст. стилю) 1914 г., родился знаменитый советский летчик-испытатель и популярный авиационный писатель, Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай. Он начал летать в 1935 г. в Ленинградском аэроклубе. С 1937 г. после окончания Ленинградского политехнического института он работал инженером в ЦАГИ, где без отрыва от работы окончил летную школу и в сентябре 1937 г. стал летчиком-испытателем. Марк Галлай участвовал в Великой Отечественной войне — сначала как летчик-истребитель (28 боевых вылетов, один сбитый Do 215), а затем как пилот бомбардировщиков, в т. ч. дальнего ТБ-7. Летом 1943 г. он вернулся на испытательную работу, которую завершил в 1958 г. За это время он освоил около 125 типов самолетов, вертолетов и планеров. После увольнения из ВС СССР Галлай работал в ЛИИ старшим научным сотрудником, а затем — инженером-методистом первого отряда советских космонавтов. Свою первую книгу «Через невидимые барьеры» Марк Лазаревич опубликовал в 1960 г. В 1965 г. Галлай стал членом Союза писателей СССР. Всего его перу принадлежит 12 книг об авиации. По мотивам его произведений был снят художественный фильм «Три процента риска».

27 марта на военно-морской базе США Намберс в Норфолке состоялась церемония ввода в состав авиации ВМС США очередного палубного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-2D Advanced Hawkeye. 25-я эскадрилья VAW-125 Tigertails, получившая этот самолет, стала первым оперативным подразделением ВМС США, полностью оснащенным новейшей модификацией «Хокая». В самое ближайшее время самолеты эскадрильи начнут свою службу на авианосце «Теодор Рузвельт» (CVN-71)

21 марта приказом Президента-Генерального конструктора ГП «Антонов» Д.С. Кивы самолету Ан-26 (борт UR-13395) авиатранспортного подразделения «Авиалинии Антонова» присвоено имя Василия Степанченко. Это решение принято в ознаменование 100-летия со дня рождения В.А. Степанченко, который в период 1954–1979 гг. руководил авиационным заводом в Киеве (ныне — Серийный завод «Антонов»)

20 марта компания Alenia Aermacchi произвела выкатку первого реактивного учебно-боевого самолета М-346, построенного для ВВС Израиля. Церемония состоялась на авиазаводе компании в г. Венегоно (Италия). Министерство обороны Израиля планирует приобрести 30 таких самолетов, которым решено дать название Lavi. Передача этого самолета заказчику запланирована на лето текущего года 29 марта в Киеве на ГП «Завод 410-й ГА» прошла церемония передачи представителям ВВС Индии очередной, седьмой по счету, партии из пяти модернизированных военно-транспортных самолетов AH-32RE. В тот же день машины отбыли из Киева в индийский г. Канпур. «Учитывая события в Крыму, европейские партнеры в порядке исключения открыли для этой партии военно-транспортных самолетов свое небо с тем, чтобы машины вовремя прибыли в пункт назначения», — сказал в ходе церемонии директор завода Сергей Подреза.

Напоминаем, что 15 июня 2009 г. на авиасалоне в Ле Бурже между Украиной и Индией был подписан контракт на ремонт и модернизацию 105 самолетов Ан-32 индийских ВВС. Исполнителями контракта с украинской стороны выступают два киевских предприятия — ГП «Антонов» и ГП «Завод 410-й ГА». Контракт предусматривает, что работы на 40 самолетах проводятся в Украине, а на 65 — в Индии. Передача заказчику заключительной партии «тридцать вторых», модернизированных в Украине, намечена на лето текущего года. Индийская сторона удовлетворена ходом реализации контракта. Успешное его выполнение, как отметил Генеральный директор госконцерна «Укроборонпром» Юрий Терещенко, открывает перспективу перераспределения дальнейшего выполнения работ по ремонту и модернизации индийских Ан-32.

4 апреля с заводского аэродрома Святошин взлетел очередной серийный самолет Ан-158 (сер. № 201-04) — четвертый региональный пассажирский лайнер данного типа, построенный Серийным заводом «Антонов» для авиакомпании Cubana de Aviacion. Этот самолет (борт CU-T1714) впервые поднял в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей В.Ю. Мосина (КВС) и Б.Г. Загорулько, а также инженера-испытателя С.П. Дарича. На следующий день новый Ан-158 перелетел на аэродром ЛИиДБ ГП «Антонов» в Гостомеле, где продолжились его заводские испытания.

10 апреля пресс-служба ГП «Антонов» сообщила о завершении Государственных совместных испытаний среднего военно- транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. В процессе испытаний на модернизированном самолете получено соответствие проверяемых параметров и режимов требованиям Заказчика. Эти испытания самолета проводились летным и инженерно-техническим составом Государственного научно-испытательного центра Вооруженных сил Украины (ГНИЦ) совместно со специалистами ГП «Антонов». Ведущий летчик-испытатель ГНИЦ по Ан-70 А.Н. Пахольченко отметил высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики самолета, а также современную, соответствующую мировому уровню кабину экипажа. По итогам Государственных совместных испытаний Ан-70 рекомендуется для принятия на вооружение и запуска в серийное производство. По состоянию на 31 марта текущего года на самолете Ан-70 выполнено в общей сложности 753 полета с налетом 930 ч 48 м, в том числе после завершения его модернизации в сентябре 2012 г. — 122 полета с общим напетом 220 ч.

30 марта Ил-96-300 (борт RA-96008) авиакомпании «Аэрофлот» выполнил последний регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент-Москва. Посадкой в столичном аэропорту Шереметьево завершилась 20-летняя история эксплуатации в российских коммерческих авиакомпаниях самолетов типа Ил- 96. С выводом их из эксплуатации в коммерческих авиакомпаниях РФ не осталось ни одного широкофюзеляжного пассажирского самолета российского производства и ни одного пассажирского самолета марки «Ил». Лайнер серийно выпускался с 1992 г. на Воронежском авиационном заводе. Всего построено 28 самолетов данного типа, включая опытный экземпляр. Коммерческая эксплуатация Ил-96 началась 14 июля 1993 г. на маршруте Москва-Нью-Йорк. По информации пресс-службы Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина, самолет Ил-96- 300 по показателям надежности, безопасности и экономичности стоит на одном уровне с мировыми аналогами. Однако, как сообщает «Аэрофлот», решение о выводе Ил-96-300 из эксплуатации продиктовано экономическими причинами.

15 марта китайский истребитель пятого поколения J-20 с бортовым номером 2011 выполнил второй полет. Он представляет собой предсерийный образец и имеет заметные внешние отличия от предыдущих прототипов (борт. №№ 2001 и 2002). J-20 (борт. № 2011) впервые взлетел с аэродрома в г. Ченду 2 марта при большом скоплении зрителей. По мнению американского военного эксперта Ричарда Фишера (Richard Fisher), первые J-20 будут поступать на вооружение с российскими двигателями АЛ-31Ф (тяга на форсаже 13500 кгс). -С этими двигателями J-20 не сможет совершать сверхзвуковой крейсерский полет, но будет иметь значительную сверхманевренность, дальность и боевую нагрузку», — сказал он. Китайское издание Securities Times Online сообщает, что в дальнейшем серийные самолеты будут оснащены новой версией двигателей WS-15 с тягой на форсаже 15000 кгс. Истребитель будет нести управляемые ракеты «воздух-воздух» большой и малой дальности, а также высокоточное оружие для ударов по наземным и морским целям на большой дальности. Причем J-20 имеет внутренние отсеки для размещения вооружения большие по размерам, чем на F-35.

17 марта на авиазаводе компании Airbus в Тулузе началась окончательная сборка первого самолета А320пео. Были состыкованы две секции фюзеляжа, которые прибыли с заводов во французском городе Сен-Назере и Гамбурге. На следующем этапе консоли крыла будут состыкованы с уже собранным фюзеляжем. Первый полет А320пео планируется в 4-м квартале текущего года, а поставка его заказчику — в конце 2015 г. А320пео является ремоторизированной версией самолета А320 и будет оснащен новейшими двигателями LEAP-1А производства CFM International или PW1100G-JM фирмы Pratt amp; Whitney. На крыле А320пео планируется использовать законцовки типа Sharklet. Новый лайнер будет на 15 % экономичнее эксплуатируемых ныне аналогов, что позволит авиакомпаниям экономить на каждом А320пео около 1200 т топлива в год. С момента запуска этой программы в 2010 г. продано уже свыше 2600 самолетов А320пео, что составляет 60 % рынка в данном классе коммерческих авиалайнеров.

Александр Котлобовский, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Невозможная война

«… Россия де-юре нам не объявила войну, но фактически ее экспансия на территории Крыма — это война».

Первый вице-премьер Украины Виталий Ярема. Киев, 17 марта 2014 г.

Председатель Верховной Рады Украины, и.о. Президента Украины Александр Турчинов благодарит командира 204-й бригады тактической авиации полковника Юлия Мамчура за проявленное мужество. В центре — начальник войск береговой обороны генерал-майор Игорь Воронченко. Киев, 28 марта 2014 г.

Все годы, прошедшие после распада СССР, политики России и Украины неустанно твердили, что война между нашими братскими странами невозможна по определению. Но вот стоило случиться в Украине острейшему политическому кризису, стоило ослабнуть государству, и это страшное слово прозвучало с политического Олимпа. Специфика нашего журнала не предполагает вдаваться в анализ причин и последствий российской аннексии Крыма, но совершенно очевидно, что она еще очень долго будет оказывать крайне негативное влияние не только на межгосударственном уровне, но и на отношения между народами Украины и России, а это самое ужасное.

Дорогие наши читатели по обе стороны границы! В этой ситуации мы призываем вас проявлять мудрость и выдержку, не поддаваться на провокативные заявления, звучащие не только с телеэкранов и газетных полос, но и с высоких властных трибун. Не дайте захлестнуть себя потокам лжи, старайтесь услышать и понять друг друга. В свою очередь наша редакция по мере своих возможностей готова дать разъяснения по различным проблемам, которые могут вас интересовать. Пишите, звоните, мы готовы к диалогу по самым острым вопросам, готовы помочь разобраться в происходящем и найти взаимопонимание. Пока же остановимся на участии авиации в событиях в Крыму и вокруг него.

Напомним, что 27 февраля Верховная Рада Украины утвердила новый состав Кабинета министров во главе с Арсением Яценюком. В тот же день вооруженные люди захватили Совет министров и Верховный Совет Автономной Республики Крым. Под такое сопровождение крымский парламент отправил в отставку правительство автономии во главе с Анатолием Могилевым и утвердил новым главой Совмина лидера партии «Русское единство» Сергея Аксенова. Новые власти Украины эту рокировку не признали. Аксенов немедля обратился к Президенту России Владимиру Путину с призывом «Обеспечить мир и спокойствие» в Крыму. Уже утром следующего дня украинские пограничники зафиксировали несанкционированное пересечение границы боевыми вертолетами Российской Федерации. На появившейся в Интернете любительской видеозаписи можно разглядеть пролет более десятка вертолетов типа Ми-24. Базировались они на аэродроме Кача, где дислоцировалась 7057-я авиабаза морской авиации Черноморского флота РФ. Вскоре к ним добавились вертолеты семейства Ми-8.

В дальнейшем россияне весьма активно использовали свои вертолеты в Крыму. Так, 1 марта был отмечен разведывательный облет Ми-8 аэродрома Кировское. По заявлению Госпогранслужбы Украины, 15 марта около 13 ч из двух групп российских вертолетов (4 и 6 машин) было высажено до 120 военнослужащих в районе населенного пункта Стрелковое, расположенного на Арабатской стрелке (Херсонская область), которые взяли под контроль газонасосную станцию и хранилище «Черноморнефтегаза». Подразделения Госпогранслужбы и Вооруженных сил Украины блокировали десантников. В дальнейшем российские Ми-35М с подвешенными блоками НАР совершали провокационные полеты в районе Стрелкового, имитируя атаки украинских блокпостов, что наглядно подтверждают поступившие с места событий видеоматериалы.

Рано утром 24 марта россияне захватили феодосийский батальон морской пехоты. Как сообщил глава медиацентра Минобороны Украины в Крыму Владислав Селезнев, при этом задействовали по паре Ми-24 и Ми-8. «Источники сообщают, что с вертолетов велось наблюдение за ситуацией и высадка десанта. Во время штурма использовались свето-шумовые гранаты». На следующий день пара Ми-35М использовалась при штурме тральщика «Черкассы».

Российские вертолеты действовали не только в Крыму. Например, 2 марта группа из 12 винтокрылых машин нарушила границу в Черниговской области и некоторое время совершала облет местности на малой высоте, после чего вернулась назад. 14 марта пара Ми-35М поддержала четверку кораблей Черноморского флота, появившихся в районе Одессы. 25 марта председатель Госпогранслужбы Украины Николай Литвин на своей пресс-конференции заявил о ежедневных провокациях на границе, совершаемых российскими военнослужащими, и в том числе отметил «несанкционированные полеты над украинской территорией” вертолетов и беспилотников.

В крымской операции свою роль сыграла российская ВТА. Так, утром 28 февраля было отмечено прибытие самолетов Ил-76 на расположенный под Симферополем аэродром авиации Черноморского флота Гвардейское. Вечером того же дня постоянный представитель Президента Украины в Крыму Сергей Куницын заявил в эфире крымско-татарского канала ATR о том, что в Гвардейском приземлились 13 Ил-76, и на борту каждого находилось по 150 человек.

В Крыму Воздушные силы Украины располагали 204-й бригадой тактической авиации им. А.И. Покрышкина, дислоцированной на авиабазе Бельбек под Севастополем. В этой части насчитывалось около 45 истребителей МиГ-29 и 4 учебно-боевых самолета L-39 «Альбатрос», модернизированных в Одессе. Возглавлял бригаду военный летчик 1-го класса п-к Юлий Мамчур.

Нельзя не отметить, что, начиная с первых лет независимости, боеспособность Вооруженных Сил Украины все время снижалась, но особенно критичным положение стало в последние четыре года, когда армия фактически оказалась на положении падчерицы у своего государства. Далеко не лучшим образом складывались дела и в 204-й бригаде. Только благодаря усилиям командира и личного состава удавалось поддерживать в строю четыре МиГ-29, в т. ч. одну «спарку», а также один L-39. В сложившейся обстановке Мамчур делал все возможное для поддержания боеспособности своей части и высокого морального духа личного состава. Например, 14 февраля этого года в Бельбеке прошел большой летный день, в ходе которого в воздух поднимались все исправные самолеты. В гости были приглашены гражданские шефы и подводники, а из Миргорода на Су-27УБ прилетел командир 831-й Галацкой авиабригады. Кульминацией стал показательный воздушный бой командиров обеих авиачастей. В общей сложности в тот день было выполнено 30 полетов.

Вечером 27 февраля в районе авиабазы появились «Уралы «и БТРы с вооруженными людьми, а в 3 часа ночи 28 февраля аэродром захватили неизвестные военные в камуфляже без каких- либо знаков различия (так называемые «зеленые человечки»). Личному составу 204-й бригады был перекрыт доступ к стоянкам авиатехники. Обстановка осложнялась тем, что из Киева не было адекватных указаний, кроме известного еще с 1941 г. призыва: «Не поддаваться на провокации!» А их хватало. Так, под утро 3 марта в районе складов с оружием и боеприпасами командир и замначальника штаба бригады заметили неизвестных в российской униформе. Офицеры окликнули их, а затем сделали предупредительные выстрелы в воздух. В ответ те бросили свето-шумовые гранаты, взрывом одной из которых был контужен и потерял сознание замначштаба. Его потребовалось госпитализировать.

События, развернувшиеся в Бельбеке 4 марта, были запечатлены репортерами ведущих информационных агентств, а Юлий Мамчур и его подчиненные мгновенно стали мировыми звездами телеэкранов и Интернета. В тот день полковник с большой группой добровольцев решили отправиться на стоянку самолетов для проведения регламентных работ. Шлцони без оружия, с Государственным флагом Украины, Боевым Знаменем своей части и под пение национального гимна. Путь преградили «человечки», начавшие стрелять в воздух и пригрозившие открыть огонь по ногам. Комбриг проявил выдержку, смог провести переговоры, в результате которых удалось пройти к технике. Оказалось, что за несколько дней «зеленые» и местные «самообороновцы» успели нанести немалый урон: на ряде самолетов были прострелены колеса, а воздухозаборники забросаны щебнем.

204-я бригада, не взирая на большое моральное давление, держалась до 22 марта, а затем была захвачена российским спецназом. Избегая жертв, Мамчур приказал своим людям не оказывать сопротивления ввиду явного превосходства нападавших в вооружении и подготовке.

Среди перелетевшей на материк авиатехники 10-й морской авиабригады ВМС Украины был и Ми-14

В прошедших в конце марта широкомасштабных учениях Воздушных сил Украины приняли участие и штурмовики Су-25М1 из состава 299-й бригады тактической авиации

Командир был взят в плен, где удержи в алея до 26 марта. Ему предлагали перейти на службу в российскую армию, оказывали психологическое давление, но он остался верен присяге. В конечном итоге офицера освободили, В настоящее время п-к Мамчур находится в Николаеве, где на аэродроме Кульбакино будет базироваться его бригада, которую решено не расформировывать. Туда же уже прибыло более двухсот человек личного состава, треть из которых коренные севастопольцы. В Бельбеке осталось около полусотни инженеров и техников, пытающихся довести самолеты до летного состояния, так как существовала надежда, что удастся перегнать их по воздуху в Николаев. Однако 7 апреля заместитель начальника главного командного центра Вооруженных Сил Украины генерал-майор Александр Розмазнин заявил, что истребители будут вывозить разобранными наземным транспортом. В Крыму решили остаться многие местные военнослужащие-контрактники бригады, у которых нашлось немало жизненных обстоятельств в пользу такого выбора.

Среди расположенных на материковой Украине авиачастей отметим действия летчиков 831-й бригады тактической авиации из Миргорода, Так, в ночь на 1 марта Су-27 перехватил в воздушном пространстве Украины российский Ил-76, направлявшийся в Гвардейское, и заставил его покинуть пределы страны. Затем летчики миргородской бригады отличились в ночь с 2 на 3 марта, перехватив и вытеснив в свои пределы пару российских истребителей.

Севернее Бельбека, на аэродроме Новофедоровка возле Сак, базировалась 10-я морская авиабригада ВМС Украины, которой командовал п-к Игорь Бедзай. В начале марта на этом аэродроме насчитывалось 6 самолетов (2 Бе-12, 2 Ан-26, по одному АН-24Т и Ан-2), а также 22 вертолета (Ка-27, Ка-29, Ми-8МТ и Ми-14). Среди них был и Ка-27ПС (борт 29), перелетевший с фрегата «Гетьман Сагайдачний», который вошел в Черное море, возвращаясь из похода в Индийский океан, где участвовал в защите коммерческого судоходства от пиратов. В этом походе экипаж вертолета совершил до 50 патрульных вылетов и задержал две подозрительные лодки. Вторжение застало корабль у берегов о. Крит, и он вернулся уже не в Севастополь, а в Одессу.

Российский Ми-8МТ возле Симферополя. 3 марта 2014 г.

Пара российских Ми-35М выходит на Севастополь со стороны аэродрома Кача, 7 марта 2014 г.

«Зеленый человечек» в расположении 204-й бригады тактической^авиации Воздушных сил Украины. Бельбек, 4 марта 2014 г.

Как и другие расположенные в Крыму украинские воинские части, база в Новофедоровке была блокирована россиянами и «самообороновцами». События развивались по традиционному сценарию: предложения сдаться, угрозы. Тем не менее, авиаторы продолжали удерживать свою базу и сделали все возможное для эвакуации авиатехники. 3 марта удалось поднять в воздух и перегнать в Кульбакино 2 Ан-26, 3 Ми-14, по одному Бе-12 и Ка-27. Начальник штаба 10-й бригады подп-к Олег Ивлев рассказывает: «Мы воспользовались моментом отвлекающим, когда они расслабились. Мы организовали перебазирование. Оно произошло мгновенно. Наши вертолеты взлетели просто со стоянки. Бе-12 взлетал с рулежной полосы, была угроза, что товарищи «кузнечики» и с самообороны могли блокировать нашу полосу. Времени мы не теряли». Россияне подняли с Гвардейского наперехват пару Су-24, но они успеха не добились. Возможно, особо и не старались: в СМИ несколько раз проходила информация о том, что летчики ЧФ, долгие годы бок о бок служившие с украинскими коллегами, сочувственно относились к их беде.

7 марта из Новофедоровки в Одессу удалось перегнать Ка-27ПС (борт 29}. Давление на авиаторов части со стороны «зеленых человечков» усилилось, и 9 марта произошел захват аэродрома, в котором была задействована пара вертолетов Ми-35М. 22 марта Новофедоровка полностью перешла под контроль россиян. Их важным трофеем стал комплекс НИТКА для тренировок летчиков палубной авиации.

Оставшийся в Новофедоровке личный состав 10-й авиабригады должен был выйти на материк, а также подготовить к выводу авиатехнику, часть которой предполагалось довести до летного состояния и перегнать своим ходом. 6 апреля в гарнизоне произошла трагедия, Как заявило Минобороны Украины, в 23.40 «в офицерском общежитии двумя выстрелами в упор из автомата АК-74 военнослужащих отдельного батальона морской пехоты ЧФ РФ младший сержант Зайцев Е.С. застрелил майора Карачевского Станислава Владимировича». У погибшего офицера осталась жена и двое малолетних детей.

Несмотря на это убийство, работы по эвакуации на материк техники 10-й авиабригады продолжались. По данным агентства «РБК-Украина», к 14 апреля в Кульбакино удалось перегнать своим ходом второй Бе-12 и перевезти по железной дороге два Ка-27.

Свои задачи решала авиация Госпогранслужбы Украины. Так, 28 февраля это ведомство распространило информацию, согласно которой только за предыдущий день с воздуха было обследовано около 600 км украино-российского и украино-молдавского участков государственной границы, а также почти 6 тыс. кмг поверхности территориальных вод и исключительной экономической зоны Украины. Регулярные патрульные полеты продолжались и в дальнейшем, причем они оказались весьма рискованными. Так, 8 марта над Перекопским перешейком в районе г. Армянска был обстрелян из автоматического оружия легкий невооруженный самолет Diamond DA 42 МРР NG. Чтобы избежать попаданий, «пилоты совершили резкий маневр, снизились на предельную высоту и с разгоном скорости отошли с курса», — сообщала Госпогранслужба.

Выполняли вылеты в Крым также вертолеты Госслужбы Украины по чрезвычайным ситуациям (ГСЧС). Утром 6 марта на площадку Севастопольского авиационного предприятия, расположенную на берегу бухты Круглая, совершил посадку Ми-8, который доставил группу украинских журналистов. Вскоре на брифинге в Киеве директор департамента информационной политики МИД Украины Евгений Перебийнис заявил, что экипаж этого «вертолета был захвачен неизвестными». По его словам, с воздуха Ми-8 блокировала пара боевых Ми-24 Вооруженных сил РФ, которые вылетели с аэродрома Кача. Ближе к вечеру стало известно, что украинский вертолет удалось освободить мирным путем, и он с журналистами на борту вылетел обратно. Его сопровождала пара российских Ми-24, которые отвернули возле административной границы Крыма. Несмотря на этот инцидент, вертолетчики ГСЧС продолжили полеты на полуостров. Так, 8 марта в расположение феодосийского батальона морской пехоты на борту Ми-8 был доставлен дизель-генератор, что обеспечило жизнедеятельность части в условиях отключения электроснабжения.

Реагируя на возникшую угрозу, в Украине был проведен ряд экстренных мер, направленных на повышение боеспособности армии, В том числе, 27–28 марта прошли учения авиации, которые командующий Воздушными силами генерал-полковник Юрий Байдак назвал самыми масштабными в истории страны, В них было задействовано более 80 боевых и транспортных самолетов, вертолетов армейской авиации, 60 зенитно-ракетных дивизионов, радиотехнические и другие части. Учения включали боевые стрельбы и бомбометания на полигонах.

События на Востоке Украины, развернувшиеся в начале апреля, показывают, что до нормализации политической обстановки в стране еще предстоит пройти долгий путь. Надеемся, что он будет бескровным, а использование армии не выйдет за рамки демонстрации силы.

Универсальный солдат: Самолет F/A-18 Hornet

Игорь Михелевич/ Калининград

В первой половине 1970-х гг. авиация

флота США оказалась заложницей беспрецедентной разнотипности летательных аппаратов, находившихся в ее составе. Разнообразная техника второго поколения, составлявшая основу авиапарка, требовала все более серьезных трудо- и материальных затрат (и без того немалых) на обслуживание, логистику и подготовку персонала. Да и списание в обозримом будущем истребителей F-4 Phantom, а также штурмовиков А-4 Skyhawk и А-7 Corsair все ярче обозначало проблемы самолетного парка флота.

Поэтому в умах руководства ВМС США зрела идея о новой легкой и недорогой машине, способной одновременно решать несколько задач, а именно: замена устаревающего парка, причем, как истребителей, так и штурмовиков; снижение трудозатрат и стоимости обслуживания; дополнение поступающему на вооружение мощному, но дорогому истребителю F-14 Tomcat. Морякам хотелось получить абсолютно новый самолет, однако состояние экономики Штатов в период глобального экономического кризиса тех лет заставило умерить аппетиты по освоению бюджетных средств. Конгресс США порекомендовал пристальнее присмотреться к истребителям — участникам ВВСовской программы LWF/ACF, и подкрепил совет выделением 20 млн. долларов на реализацию программы NACF (Navy Air Combat Fighter) в бюджете 1975 финансового года. К тому времени прямой предок героя нашего «романа» уже давно встал на крыло…

Несколькими годами ранее

Даже не подозревая, что на самом деле ждет их детище в будущем, в мае 1966 г. конструкторы фирмы Northrop под руководством Леона Ф. Беджина (Leon F. Begin) приступили к разработке легкого многоцелевого истребителя с фирменным индексом Р-530, позже получившего название Cobra. Маркетологи фирмы подсчитали: в период 1975-90 гг. в мире потребуется замена около 3000 истребителей F-84, F-86, F-100, F-104G, F-104S и F-4, и не каждая страна сможет себе позволить покупку тяжелых и дорогих F-15. Определенный оптимизм вселял успех предыдущего проекта «Нортропа» — истребителя F-5, который к тому времени разошелся «тиражом» в 2610 экземпляров по 15 странам (на сегодняшний день эта машина состояла или состоит на вооружении 27 государств). Но в отличие от него «Кобра» планировалась как более «серьезный» истребитель, оптимизированный для завоевания превосходства в воздухе — двухдвигательный, оборудованный многорежимной РЛС и вооруженный УР средней дальности AIM-7 Sparrow. Ударные задачи также со счетов не сбрасывались, т. е. самолет должен был стать многоцелевым. В качестве главных потенциальных покупателей рассматривались, в основном, европейские страны, в первую очередь — Западная Германия, Нидерланды, Италия.

На основе результатов собственных исследований и решений, отработанных на более ранних проектах, аэродинамики «Нортропа» предложили использовать корневые наплывы крыла, которые генерируют вихри, создающие области разрежения на верней поверхности крыла, а также препятствовавшие срыву потока на больших углах атаки. Это увеличивало устойчивость и маневренность самолета. Предполагалось, что силовая установка будет состоять из двух перспективных двигателей GE15.

Дальнейшая работа над проектом в течение 1967-68 гг. привела к варианту Р-530-1, в котором наплывы «выросли», а однокилевое вертикальное оперение уступило место двум килям с развалом 45‘. Крыло получило полностью отклоняемый носок, закрылки на полразмаха полукрыла и так называемый «зависающий элерон» (элерон-закрылок).

В течение следующего года проект трансформировался в вариант Р-530-2, в котором прямую переднюю кромку наплыва заменили на оживальную, кили сдвинули вперед, практически к задней кромке крыла, а их площадь увеличили почти вдвое. К 1970 г. сформировали третий вариант — Р-530-3. У него существенно укоротили фюзеляж, а развал килей уменьшили до 18'. В качестве силовой установки уже рассматривались перспективные двигатели с малой степенью двухконтурности YJ101-GE-100, которые» Дженерал Электрик» создавала специально под «Кобру» на основе GE15.

29 сентября 1970 г. конфигурация Р-530 была запатентована в США (патент № 218 857). На тот момент «Нортроп» уже затратила на проект 20 млн. долларов собственных средств, 600 тысяч чел. ч на исследования и разработку, а также 3000 ч на аэродинамические продувки. Настало время выводить истребитель в свет.

В начале 1971 г. фирма презентовала свою новую разработку чиновникам от ВВС, но очень скоро получила краткий и емкий по сути ответ: «Денег нет». В расчете на иностранных заказчиков в мае 1971 г. на Парижском авиасалоне «Нортроп» провела презентацию модели новинки, на которой были нанесены опознавательные знаки ВВС Нидерландов. Но ни этот маркетинговый ход, ни высокие характеристики проекта в целом не вызвали практический интерес у еврочиновников — в Старом Свете буйствовал экономический кризис. Над трудом коллектива «Нортроп» нависла первая, но далеко не последняя в его истории угроза свертывания.

Тем не менее, работу над проектом продолжили. Его дальнейшим развитием стали однодвигательный Р-610 и двухдвигательный Р-600. В отличие от высокоплана Р-530 крыло на обоих новых вариантах сдвинули на середину фюзеляжа, а пушку из-под носового конуса переместили наверх.

Сборка первого опытного самолета YF-17

Модель многоцелевого истребителя Р-530-2

Продувка модели одного из вариантов «Кобры»

«Кобра» вступает в бой и… проигрывает

Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба разработки команды Л. Беджина, если бы 24 августа 1971 г. ВВС США не анонсировали предстоящий конкурс на легкий истребитель, который бы дополнил тяжелый и очень дорогой F-15. Идеологами новой программы были м-р ВВС Джон Р. Бойд (John R. Boyd) и аналитик Пентагона Пьер М. Спрей (Pierre М. Sprey). К этой паре присоединился п-к Эверест Риччиони (Everest Fticcioni) из штаба ВВС, курировавший разработку ТТЗ по истребительной тематике. Он нарек создавшуюся группу «истребительной мафией», а себя назначил «крестным отцом». Задача этой «мафиозной структуры» состояла в убеждении руководства ВВС и Пентагона, а также законодателей в необходимости принятия на вооружение двухкомпонентного парка истребителей.

Надо заметить, что оппонентов у этой малочисленной группы было предостаточно. «Доброхоты» сразу припомнили, что Бойд пороха почти не нюхал, совершив в Корее всего 8 вылетов в качестве ведомого. Спрей вообще «в кедах в армию пришел»: закончил Йельский университет, а потом работал в «Грумман» в качестве аналитика, и далеко не по истребительной тематике. Да и «крестный отец» Риччиони, хоть и полковник, но тоже без боевого опыта. Откуда им знать, какой должна быть истребительная авиация вообще и истребитель — в частности? Дошло до того, что в комитете Сената по Вооруженным силам циркулировал неофициальный документ по работам Спрея, Бойда и Риччиони, утверждавший, что «…это исследование содержит много ошибочных предположений, полуправд, искажений и ошибочных экстраполяций. Необоснованные мнения представлены как факты».

Дорогу новой идее пришлось пробивать довольно долго. Опустим ее детали, как не имеющие прямого отношения к «Кобре». В конце концов, после нескольких месяцев дискуссий в Конгрессе в бюджет 1972 финансового года были внесены 12 млн. долларов на начальный этап программы LWF (light-weight fighter — легкий истребитель). Параллельно Конгресс настоятельно порекомендовал руководству авиации ВМС США мониторить ход реализации ВВСовской программы, чтобы определиться с возможностью корабельного базирования создаваемого самолета.

Начальная стадия программы предусматривала только постройку и испытания демонстратора технологий, при этом оговаривались следующие требования: максимальная эксплуатационная перегрузка не менее 6,5 д, взлетная масса не более 9 т, стоимость одной машины до 3 млн. долларов. В случае успеха предполагалось построить 300 истребителей за три года.

18 февраля 1972 г. предложения по облику легкого истребителя внесли фирмы Lockheed, Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop. Рассмотрение проектов заняло около трех недель, и уже в середине марта для дальнейшего изучения были отобраны работы «Боинга» (модель 908–909), «Дженерал Дайнемикс» (модель 401-16В) и нортроповская «Кобра». Поначалу «бумажное» детище «Боинга» было фаворитом, однако после детального изучения предложений оно откатилось на третье место. Промежуточный результат конкурса объявили 13 апреля. ВВС сделали выбор в пользу «Дженерал Дайнемикс» (прототип получил обозначение YF-16) и «Нортроп» (YF-17). С каждой фирмой подписали контракт на строительство двух прототипов. «Нортроп» досталось почти 40 млн. долларов.

Ко времени демонстрации полноразмерного макета «Кобры» на Парижском авиасалоне в 1973 г. полным ходом шло строительство прототипов. Первый полет анонсировался на апрель следующего года. При этом разработчики (видимо, по совету тех же маркетологов) дистанцировали «Кобру» от YF-17. «Кобра» предлагалась как многофункциональная машина с ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности и класса «воздух-земля», а YF-17 как «усеченная» версия — истребитель ближнего боя. Над машинами работали и разные команды: «Кобру» продолжали доводить под руководством Леона Беджина, а программу YF-17 возглавил Уолт И. Феллерс (Walt Е. Fellers).

Сборка двух прототипов велась на калифорнийском заводе «Нортроп» в Хоторне. Первую машину выкатили из сборочного цеха 4 апреля 1974 г. и без облета перевезли на авиабазу Эдвардс. К тому времени конкурент от. Дженерал Дайнемикс» уже проходил летные испытания, впервые поднявшись в воздух 21 (по другим данным — 20) января.

К 9 июня фирменный летчик-испытатель Хэнк Чоутэу (Hank Chouteau) поднял в небо первый прототип YF-17 (завод. № 72-1569). Полет длился 61 мАнуту, были достигнуты высота 8000 м и скорость 980 км/ч. Двумя днями позже эта машина преодолела звуковой барьер в горизонтальном полете, став первым в США самолетом, достигшим такой скорости без форсажа. К испытаниям второго прототипа приступили только 21 августа. Задержка была вызвана неготовностью двигателей.

В целом, прототипы демонстрировали прекрасную маневренность, отличные взлетно-посадочные характеристики и легкость управления. Вот какую оценку дал этой машине генерал-майор корпуса морской пехоты в отставке, в прошлом летчик-испытатель Хэл Винсент (Hal Vincent): «… YF-17… имел очень много приборов, кнопок и позиций меню, и я спросил после испытательного полета всех руководителей, летчиков, инженеров и т. д., как бы они управлялись с этим хозяйством, если бы им надо было еще бросать бомбы, пускать ракеты и вести воздушный бой. Но я был неправ! Молодежь отлично с этим управляется. Я летал на F-14, -15, -16, -17и-18, нобольше всего мне понравилось летать на YF-17».

Всего за время испытаний оба прототипа совершили 288 полетов, в ходе которых налетали 345,5 ч (в т. ч. 13 — на сверхзвуке). Были достигнуты: максимальная скорость — 1,92 М, минимальная скорость — 94 км/ч, перегрузка — 9,4 д, максимальный угол атаки — 63', дальность без дозаправки — 2600 морских миль (4800 км), высота полета — 15240 м.

Прошди и сравнительные испытания по программе LWF. В полетах задействовали максимально возможное число пилотов, которые летали поочередно на обоих конкурентах. Проводились учебные бои против современных американских машин того времени, кроме новейших F-14 и F-15, а также против находившихся на авиабазе Неллис МиГ-17, МиГ-21, а по некоторым данным — и МиГ-23.

Пока конкуренты трудились над исполнением контрактов по проекту LWF, военные, наконец, осознали, что бюджет все-таки небезразмерный и не позволяет заказать дополнительные сотни F-15. В апреле 1974 г. концепция двухкомпонентного истребительного парка, наконец, обрела право на жизнь в военном ведомстве. ВВС обьявили, что вот теперь-то уместно рассмотреть полномасштабную программу разработки и серийного производства легкого истребителя в дополнение к тяжелым и дорогим машинам. При этом крен делался в сторону ударных возможностей нового самолета, а функции завоевания превосходства в воздухе отходили на второй план (лобби F-15 было достаточно могущественным).

Новая программа (взамен LWF) получила название ACF (Air Combat Fighter), 11 сентября ВВС озвучили ее параметры — как минимум 650 самолетов плюс серьезный экспортный потенциал. В целом — не менее 1400 машин, а то и больше.

И вот 13 января 1975 г. министр ВВС Джон МакЛукас (John McLucas) объявил YF-16 победителем конкурса. Истребитель «Дженерал Дайнемикс» немного выигрывал по скорости и радиусу действия, имел один более-менее доведенный двигатель, который уже эксплуатировался на F-15 и, по отзывам пилотов, был более летучим. Правда, по их же мнению, YF-17 вел себя лучше на посадке и на больших углах атаки.

Таким образом, участь YF-17, а вместе с ним и «Кобры» на тот момент была решена. Заинтересованность в «Кобре», которую по ходу проекта проявляли европейские заказчики, угасла вместе с объявлением результатов конкурса.

Опытный истребитель YF-17 в испытательном полете

Самолеты-конкуренты YF-16 и YF-17, участвовавшие в тендере ВВС США на легкий истребитель

Из змеи в насекомое

У создателей «Кобры» оставался последний шанс спасти ее — удовлетворить флотское командование в конкурсе NACF, с которого мы начали это повествование. Вообще-то ВМС были не в восторге от идеи «оморячивания» ВВСовских машин. Но альтернативы не было, и выбирать приходилось «из того, что было». А было всего два варианта: либо «модель 1600» совместной разработки «Дженерал Дайнемикс» и LTV (морской F-16), либо «модель 267»[* В «Нортроп» этот вариант имел фирменное обозначение «модель 630».], предложенная «Нортропом» совместно с McDonnell Douglas. Причиной кооперации стало отсутствие у разработчиков YF-16 и YF-17 какого-либо опыта по проектированию и постройке палубных машин.

2 мая 1975 г. флот объявил о своем решении в пользу «267-й модели». Командованию ВМС был ближе двухдвигательный самолет, который к тому же обладал лучшими посадочными характеристиками (для палубных машин, как мы знаем, это очень важно), а также большими внутренними объемами в сравнении с F-16. Да и потенциал развития, по мнению моряков, у победителя был гораздо выше. Как заметил в одном из интервью менеджер программы F/A-18 и летчик-испытатель этой машины от Корпуса морской пехоты подп-к Питер Б. Филд (Peter В. Field), «… мы были обвинены в покупке проигравшего в конкурсе ВВС самолета. Но YF-17 был прекрасной машиной, отлично показавшей себя в ходе соревнования. Мы выбрали YF-17, потому что нам нужен был самолет с большим количеством систем внутри. F-16 просто не мог нести достаточного количества систем оружия, в которых мы нуждались. Все- таки нам нужен был самолет побольше».

Согласно первоначальным планам новую машину собирались выпускать в трех вариантах: одноместный истребитель F-18 для замены F-4, одноместный штурмовик А-18 для замены А-7 и двухместны й учебно-боевой TF-18. Последний должен был обладать полным потенциалом F-18 при меньшем запасе топлива.

Планировалась закупка 800 самолетов для авиации ВМС и Корпуса морской пехоты. По соглашению сторон, «Мак- Доннелл Дуглас» (МДД) становилась генеральным подрядчиком и принимала на себя 60 % объема производства. Оставшуюся долю работ выполняла «Нортроп», которая бралась за изготовление центральной и хвостовой частей фюзеляжа, а также килей. Правда, по-прежнему «болея» темой «Кобры» для инозаказчиков, фирма выступила генподрядчиком сухопутной версии F-18L (МДД при этом доставалось 40 %). Такая машина должна была иметь меньшую массу за счет отказа от усиленного шасси, складного крыла и пр. и обладать лучшими ЛТХ, К сожалению для «Нортроп», эта идея воплощения не нашла.

Второй опытный истребитель YF-17

Официально новая программа стартовала вместе с подписанием 21 ноября 1975 г. контракта с «Дженерал Электрик» на создание нового двигателя F404 на основе опытного YJ101-GE-100. 22 января 1976 г. был заключен семилетний контракт с МДД стоимостью 1,43 млрд. долларов на полномасштабную разработку и строительство 9 одноместных (плюс один планер для статических испытаний) и 2 двухместных опытных истребителей. Первый полет намечался на июль 1978 г.

Начались работы по адаптации YF-17 к требованиям моряков. Для базирования на палубе усилили планер и шасси, установили тормозной гак, применили складываемое крыло большей площади, внедрили другие традиционные для морского истребителя решения. Кроме того, существенным изменениям подверглись геометрия наплыва крыла и килей, угол развала килей возрос до 20', носовая и хвостовая части фюзеляжа стали на 100 мм шире. Запас топлива вырос почти вдвое, с 2490 кг до 4900 кг, да и взлетная масса увеличилась более чем на 5000 кг. В носовой части установили штангу дозаправки топливом в воздухе. Для обеспечения посадки на авианосец колея шасси была увеличена с 2,1 м до 3,11 м, основные стойки сдвинули назад, а переднюю сделали двухколесной и оснастили механизмом для зацепа челнока катапульты. С проекта «Кобры» позаимствовали узлы для конформной подвески средств поражения, расположенные под воздушными каналами и, помимо УР «Спэрроу», теперь на них можно было разместить контейнеры с прицельной и навигационной аппаратурой. Для подвески разнообразного вооружения и ПТБ под крылом дополнительно установили 4 узла.

Имея опыт борьбы с флаттером на F-15, конструкторы МДД добавили небольшие «клыки» на передних кромках крыла и стабилизатора, увеличив при этом площадь последнего. Вообще, несмотря на высокую степень доведенности аэродинамики планера, к завершению проектных работ по F-18 на аэродинамические продувки было потрачено в общей сложности 9000 ч.

Существенные изменения претерпело и БРЭО. В соответствии с требованиями флота, простейший радиодальномер, установленный на YF-17, уступил место многофункциональному импульсно-доплеровскому радару Hughes AN/APG-65 с режимом работы на фоне подстилающей поверхности. Для обеспечения легкости обслуживания блоки станции вместе с антенной сделали выдвижными вперед при откинутом вбок носовом обтекателе. Каждый блок можно было заменить, не затрагивая другие, а полная замена РЛС производилась за 12 мин.

Вообще эксплуатационной технологичности при создании F-18 было уделено достаточно много внимания. Практически все элементы оборудования размещались вдоль бортов фюзеляжа на уровне человеческого роста и были закрыты широкими лючками. В левом наплыве разместили выдвижную стремянку, по которой осуществлялся доступ в кабину. Самолет оснастили ВСУ, которая использовалась как для запуска двигателей, так и в качестве источника энергии во время наземных тестов. Основу диагностического оборудования составляли системы встроенного контроля.

Но, пожалуй, наиболее революционные изменения YF-17 коснулись его кабины и системы управления. От «Кобры» остался лишь каплевидный фонарь, обеспечивавший прекрасный обзор, а все остальное было спроектировано заново. Да как! Группа инженеров МДД под руководством Джена Адама (Gene Adam) создала для F-18 то, что теперь называется «стеклянной кабиной». Адам исповедовал собственную философию проектирования рабочего места пилота. Он считал, что все, созданное ранее, неправильно в корне. Например, в ходе полета пилоту приходилось постоянно отслеживать по различным приборам изменения множества параметров, а исследования показывали, что люди, способные быстро сосредоточиваться и принимать немедленные решения (что характерно для летного труда), очень легко отвлекаются и неважно отслеживают рутинные моменты.

Чтобы радикально изменить ситуацию, Адам решил создать такое информационное поле в кабине, которое бы выдавало пилоту только необходимые в конкретный момент данные и имело бы легкосчитываемые формы. Вместо традиционной приборной панели в перспективе ему виделся один большой экран. На практике команда Адама разработала приборную панель с тремя многофункциональными цифровыми дисплеями фирмы Kaiser (пока еще на электронно-лучевых трубках), на которые выводилась практически вся необходимая летчику информация. Наиболее важные данные дополнительно транслировались на лобовое стекло через ИЛС. Несколько аналоговых приборов осталось в качестве резервных. В соответствии с концепцией HOTAS, на РУС и РУДах сосредоточили управление всеми наиболее используемыми функциями, что позволило пилоту во время боя не снимать с них руки. Ну, а система управления «просто» была цифровая электродистанционная. Первая в мире на серийном боевом самолете… Эх, не было кому назвать будущую машину «поколением 4+»!

При всем внешнем сходстве с YF-17 это был уже другой самолет. В ходе работы над F-18 обнаружилось, что благодаря принятым техническим решениям истребительная и ударная версии практически не отличаются друг от друга. Незаметно в пресс-релизах Министерства обороны обозначение F-18 сменилось на F/A-18, а 1 марта 1977 г. самолет получил и имя собственное — Hornet (шершень).

Ну, а что же непосредственно YF-17, остался не у дел? Отнюдь. Первый прототип с 27 мая по 14 июля 1976 г. испытывался по программе NASA на авиабазе Эндрюс. Были выполнены 25 испытательных полетов, в ходе которых изучалось поведение самолета, в основном, на трансзвуковых скоростях. Тщательному исследованию подверглись также устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки и при высоких перегрузках, распределение давления в его хвостовой части под влиянием потоков от наплывов крыла, эффективность вертикального оперения. Параллельно преследовалась цель познакомить летчиков-испытателей с поведением в воздухе высокоманевренного самолета. По их общему мнению, машина показала себя очень легкой в управлении и маневренной, «на голову выше» всего, на чем они до этого летали.

Второй прототип сразу же передали флоту для изучения, а также подготовки к эксплуатации F-18. Он использовался такими «мозговыми центрами» ВМС, как Тихоокеанский ракетный исследовательский центр в Пойнт Мугу (Калифорния), Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер (Мэриленд) и Морской центр оружия в Чайна Лейк (Калифорния). Впоследствии к нему присоединился и первый YF-17.

Оба YF-17 также использовались в качестве прототипов F-18 для инозаказчиков. При этом «Нортроп» обозначила преемственность с «Коброй» рисунком рептилии на носовой части. Карьеру оба самолета завершили в качестве экспонатов: первый прототип попал в Западный музей полета (г. Торранс, шт. Калифорния), второй — в Мемориальный парк боевых кораблей (г. Мобайл, шт. Алабама). Там на них можно взглянуть и сегодня.

Первый опытный самолет YF-18 во время первого взлета

Третий экземпляр YF-18 первым среди «Хорнетов» совершил посадку на авианосец

«Шершень» полетел

21 июля 1978 г. еще не окрашенный «Хорнет» выкатили из сборочного цеха и провели официальную фотосессию. Затем работы над ним продолжились, и 13 сентября самолет передали для подготовки к летным испытаниям. Она заняла более 2 месяцев, и вот после почти трех с половиной лет работы по программе, первый прототип YF-18 (№ 160775) был готов к испытаниям. В 11.05 по местному времени 18 ноября 1978 г, шеф-пилот «МакДоннелл Дугласа» Джек Крингс (Jack Krings) оторвал истребитель от взлетной полосы международного аэропорта Ламберт-Сент Луис (г. Бёкелей, шт. Миссури), где базировалось сборочное производство компании. Первый полет продолжался 50 мин. В сопровождении F-15 и F-4 «Хорнет» долетел до Спрингфилда и вернулся. После полета Крингс заявил, что был приятно удивлен устойчивостью самолета, прежде нехарактерной для маневренных машин. После нескольких десятков полетов он подтвердил, что машина «экстремально устойчива», в том числе — на посадке, что особенно важно для палубного самолета.

Позже, на праздновании 25-летия эксплуатации «Хорнета» в ВМС США, Крингс сказал, что это было нечто большее, чем просто первый полет новой машины. «… это был прототип первого в мире серийного самолета с цифровой ЭДСУ, и были люди в этой отрасли, которые не думали, что это будет работать». Но «Хорнет» повел себя в первом полете адекватно и предсказуемо. Во многом, по мнению Крингса, благодаря широкому использованию методов компьютерного моделирования во время разработки и подготовки к испытаниям. Так, говорил он, в первом полете обнаружилась только одна проблема: на взлете самолет очень поздно и с трудом оторвал переднюю стойку от бетонки. Эта особенность стала следствием того, что истребитель проектировали для взлета с авианосца при помощи катапульты. Инженеры просчитали, что именно так будет вести себя самолет, заранее предупредили летчика, и никакой паники у него не возникло.

Уже в январе следующего года испытания переместились в Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер. В то время возобладала так называемая «Концепция основного места» (Principal Site Concept), в соответствии с которой испытания новой авиатехники проводились совместно с изготовителем и заказчиком под контролем последнего. По мнению разработчиков концепции, это позволяло выявлять недостатки авиационного комплекса на самой ранней стадии и более оперативно производить доработки машины.

12 марта 1979 г. к испытаниям подключился второй YF-18, за ним последовали еще 9 летных экземпляров, последний из которых поднялся в воздух в марте 1980 г. Роли этих машин распределились следующим образом:

№ 1 (160775) — общие испытания и исследование на флаттер;

№ 2 (160776) — испытания силовой установки и снятие летных характеристик;

№ 3 (160777) — сопряжение с авианосцем;

№ 4 (160778) — летные прочностные испытания. Позже — дублер образца для статиспытаний;

№ 5(160779) — испытания комплекса БРЭО и системы управления вооружением;

№ 6 (160780) — испытания на больших углах атаки и на штопор;

№Т1 (160781) — двухместный YF-18B. Уточнение конфигурации планера, испытания системы вооружения «воздух- воздух»;

№ 7 (160782) — испытания системы вооружения;

№ 8(160783) — летные характеристики, работа систем, первые огневые испытания пушки;

№ Т2 (160784) — еще один F-18B. Опережающая наработка двигателя;

№ 9 (160785) — эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, а также электромагнитная совместимость систем и оборудования.

После 70 взлетов с катапульты и 120 посадок с аэрофинишером в Патаксен Ривер третий YF-18 в период с 30 октября по 3 ноября 1979 г. прошел испытания на палубе авианосца «Америка». В ходе их были выполнены 17 проходов с касанием и 32 взлета-посадки. Эта фаза испытаний выявила неполное соответствие требованиям по посадочной скорости. Вместо положенных 210–230 км/ч «Хорнет» продемонстрировал около 260 км/ч. Снизить скорость на 10 км/ч удалось за счет изменения посадочной конфигурации механизации крыла: носки стали отклонять на 30', закрылки — на 45'. Большего прогресса добиться не удалось.

Четвертый YF-18 в начале весны 1980 г. в ходе испытаний достиг отрицательной перегрузки -2,8 д. В ходе всего цикла испытаний эту машину «ломали» в полете при кратковременной положительной перегрузке, доходившей до 11,25 д.

Подвесной бак на 330 галлонов (1250 л)

Стабилизатор и сопла двигателей

Уже к маю 1980 г. «Хорнеты» налетали более 1000 ч в ходе 800 полетов. К ноябрю того же года машины выполняли более 50 вылетов в неделю, а к испытаниям подключили 4 серийных самолета из пилотной партии (всего в ней было 9 машин: №№ 161213-161217, 161248-161251). К концу месяца общий налет составлял уже 2716 ч (2005 полетов). Вернувшиеся в Сент-Луис вторая опытная «спарка» и девятый одноместный самолет приняли участие в испытательной программе, которая, помимо обеспечения опережающей наработки двигателей, демонстрировала надежность новой машины. В течение 55 летных дней самолеты выполнили 116 вылетов общей продолжительностью около 150 ч, причем, трижды одноместный «Хорнет» выполнял по 6 вылетов в день.

Высокая интенсивность тестов выявила целый букет «детских болезней» новой машины. От некоторых из них самолет так и не удалось окончательно избавить. К наиболее серьезным относятся: существенное снижение угловой скорости крена с увеличением числа М, недостаточная дальность полета, низкий темп разгона в диапазоне 0,8–1,6 М. Да и остальные «болячки» простыми не назовешь, но о них — чуть ниже.

По угловой скорости крена картина выглядела следующим образом. На высоте 10000 футов (3048 м) при 0,7 Маха составляла 185°/с, при 0,8 М — 160°/с, а при 0,9 М — 100°/с. На больших высотах и на сверхзвуковых скоростях этот показатель опускался еще ниже. Как оказалось, причинами были недостаточная жесткость крыла, снижавшая эффективность элеронов, вкупе с влиянием концевых пусковых устройств ракет «Сайдвиндер», которые делали самолет более инертным.

Передняя опора шасси

Левая и правая основные опоры шасси

Решение проблемы заняло около пяти месяцев. Лонжероны крыла усилили, обшивку сделали толще. Отказались от «зуба» на передней кромке, а носки крыла и закрылки сделали дифференциально отклоняемыми. Кроме того, увеличили площадь элеронов за счет их удлинения.

Направляющие «Сайдвиндера» сдвинули почти на 13 см вперед и увеличили отрицательный установочный угол, оптимизировав их положение для дозвукового полета. В результате масса планера прибавила 64 кг, но угловую скорость крена удалось довести до максимального значения в 220°/с. Это было ниже, чем требуемая флотом 280'/с, но большего выжать так и не удалось. Первым «Хорнетом» с данными изменениями стал восьмой YF-18, а в массовое производство усиленное крыло пошло с 18-й серийной машины.

Улучшение разгонных характеристик потребовало вносить серьезные изменения в систему управления, т. к. по этому показателю изначально «Шершень» уступал даже «Фантому». Разгон с 0,8 до 1,6 М на высоте 10000 м он производил за 3 мин (F-4 — за 2 мин). После перенастройки системы этот показатель стал лучше, чем у «Фантома», но все равно не дотянул до требуемых флотом 80 с.

Радиус действия, как в варианте истребителя, так и в ударной конфигурации, оказался меньше примерно на 12 %, чем заданный флотскими требованиями. Борьба за увеличение дальности полета потребовала от разработчиков принятия дополнительных мер по снижению лобового сопротивления. В частности, функция отклонения носков крыла в полете на углы 2–3' для обеспечения оптимального коэффициента подъемной силы была отключена, носки оставались в нейтральном положении. Кроме того, «зуб» на передней кромке стабилизатора «спилили», огромную щель между наплывом и фюзеляжем зашили, оставив лишь небольшую ее часть для отвода пограничного слоя от воздухозаборников. Изначально щель служила на больших углах атаки для разгона потока, который перенаправлял формируемый наплывом вихрь с фюзеляжа на консоль крыла. В дальнейшем, с мая 1988 г. на все машины пришлось устанавливать аэродинамические гребни, выполнявшие те же функции.

Отклоняемый носок крыла

Зависающий элерон и закрылок

Несмотря на все усилия, радиус действия «Хорнета» все же не дотягивал до требуемого, поэтому впоследствии флоту пришлось его обеспечивать только тактическими мероприятиями (тщательное планирование профиля и режимов полета, боевой нагрузки и т. д.).

Описанная Джеком Крингсом особенность — затягивание подъема передней опоры шасси на взлете — также не выглядела совсем уж безобидной, т. к. самолет планировался к эксплуатации не только с палубы. Вместо оптимальной скорости отрыва стойки 180–190 км/ч «Хорнет» поднимал «ногу» на 260 км/ч. Проблему почти решили, причем довольно оригинальным способом. На взлете рули направления на обоих килях отклонялись внутрь на 25'. Тем самым создавался кабрирующий момент, достаточный для снижения скорости отрыва стойки до 210 км/ч.

С точки зрения безопасности полетов испытания «Хорнета» прошли относительно спокойно. Произошли лишь три аварии, причем две в 1980 г. Первая случилась 8 сентября, когда Джек Крингс и его напарник, подп-к Корпуса морской пехоты Гари Пост (Gary Post), перегоняли второй YF-18В из английского Фарнборо в Мадрид для очередной демонстрации. Примерно через 10 минут после взлета произошел отказ правого двигателя и системы управления. Летчикам пришлось катапультироваться на высоте порядка 1300 м и скорости 740 км/ч, т. к. никаких шансов спасти машину не было.

Как потом выяснили, разрушился диск турбины низкого давления (ТНД), и ее разлетевшиеся обломки вывели из строя управление самолетом. Полеты «Хорнетов» приостановили. Оказалось, что на разбившемся экземпляре были установлены предсерийные движки, имевшие в отличие от серийных несколько иную конструкцию и технологию производства дисков турби ны. За две недели на всех предсерийных двигателях заменили диски ТНД на усиленные. Также понизили межремонтный ресурс и увеличили количество проверок. Испытания продолжились.

Вторая авария случилась 14 ноября в Патаксен Ривер. В тот день тест-пилот испытател ьной эскадрильи VX-4 л-т Брэннон (С.Т. Brannon) работал на одном из привлеченных к испытаниям самолете пилотной серии (№ 161215), изучая его поведение на больших углах атаки. Изучение завершилось штопором. Падая с высоты 6000 м, он пытался вывести машину из этого крайне опасного режима, но безуспешно, и благополучно катапультировался. По результатам расследования летного происшествия и дополнительным испытаниям на штопор (до этого случая разработчики уверяли, что ввести машину в штопор невозможно) была разработана методика вывода и временно — до доработок системы управления — введены ограничения по углам атаки.

Еще одна авария произошла 18 марта 1981 г. Третий YF-18 после окончания испытаний на авиабазе Оушена слетел с полосы и подломил переднюю стойку шасси.

Вертикальное оперение

Левый воздухозаборник

Орудийная «амбразура» и антенны системы госопознавания на верхней поверхности носовой части

К нам едет ревизор

В процессе подготовки материала автору удалось ознакомиться с несколькими докладами Главного Бюджетно-Контрольного Управления США (GAO) Конгрессу о ходе реализации программы F-18, в т. ч. за 1980 г. (документ MASAD-81-3 от 18.02.1981 г.). Доклад объемом более 30 машинописных страниц представляет несомненный интерес, как в плане детального анализа хода проекта, так и в плане системы подотчетности ведомств за выделенные на программу средства. Поэтому автор позволит себе немного злоупотребить вниманием читателя и остановиться на нем подробнее. Замечу также, что программа «Хорнета» — далеко не единственная, которую отслеживало ведомство. Как сказано в аннотации к докладу за подписью директора агентства, «за прошедшие несколько лет мы ежегодно докладывали Конгрессу о статусе выбранных основных систем оружия".

Название доклада недвусмысленно отражает текущий статус программы: «Морской ударный истребитель F/A-18: прогресс уже есть, но проблемы и беспокойство остаются».

Чем же были обеспокоены федеральные аудиторы, призванные следить за рациональностью расходования бюджетных долларов? Помимо уже упоминавшихся выше «детских болезней» истребителя, они указывают на следующие проблемы:

— разрушения лонжерона крыла в ходе статических испытаний;

— высокая температура гидравлической жидкости;

— задержка с разработкой программного обеспечения;

— сложности с монтажом вертикального оперения;

— течь топливных баков, низкая надежность и ремонтопригодность отдельных узлов и систем.

Например, в отношении лонжерона крыла аудиторы констатировали, что он впервые «затрещал» в начале декабря 1979 г. после 328 ч наработки на ресурсных испытаниях. Впоследствии к этому добавились разрушения на 2428 часах наработки. Тем не менее, разработчики и флот считали, что ничего особенного в этом нет, т. к. лонжероны и должны ломаться в ходе таких испытаний.

По мнению аудиторов, стоило бы сначала усилить лонжерон, и уж потом производить полные статические испытания (два жизненных цикла самолета, 12000 ч). Ну, аудиторам виднее…

Не остался незамеченным экспертами и конструктивно-производственный недостаток, связанный со сложной технологией пристыковки килей. Оказалось, что посадочные места приходится подгонять индивидуально, непосредственно перед стыковкой. Гарантировали правильность установки киля американские «слесари дяди Джоны» с огромным опытом работы (разумеется, в докладе сказано иначе, но суть та же). После установки они производили ряд измерений геометрии собранной конструкции и, если она не укладывалась в допуски, разбирали ее, подгоняли и монтировали снова. Аудиторы тут же прикинули, во что обходится такой технологический архаизм американским налогоплательщикам. По итогам проверки в «Нортроп» заверили, что технологи усиленно работают над автоматизацией процесса монтажа и контроля за качеством сборки.

Надежности и ремонтопригодности «Хорнета» посвящена в докладе целая глава. Отмечалось, что за 1980 г. в этих вопросах положение дел существенно улучшилось, и флот уже имеет самолет, по этим показателям превосходящий состоящие на вооружении машины. Так, по данным за 1979 г. средний налет на один отказ составил (в часах): F/A-18 — 2,05, А-7Е — 0,95, F-4N — 0,8, А-6Е — 0,7, F-14A — 0,68. При этом требуемый ТТЗ показатель — 3,7 ч.

Тестовый сброс пяти 1000-фунтовых (454 кг) бомб

«Хорнет» из эскадрильи VMFA-314. В Корпусе морской пехоты США это подразделение первым получило F/A-18A

Однако всю радостную картину портили несколько моментов, наиболее серьезным из которых была негерметичность мягкого топливного бака № 4, который производила компания «Файерстоун». По состоянию на 18 октября 1980 г. четвертый бак был заменен уже на пяти машинах. Замена являлась процедурой трудоемкой и крайне трудозатратной — 410 чел./ч. При этом самолет выбывал из испытательной программы на 12–14 дней. Хотя изготовитель предпринимал меры по улучшению изделия, а МДД уменьшила трудозатраты на замену до 153 чел./ч, в Министерстве обороны всерьез рассматривался вопрос о полном перепроектировании бака. К слову, подтекали и другие фюзеляжные баки, а также кессоны крыла, но по сравнению с баком № 4 это были «семечки», на которые флот и внимания не обращал.

ВСУ не укладывалась в требования по ресурсу, кроме того, ее полагалось демонтировать для осмотров после каждых 125 ч наработки. Было принято решение заменить ВСУ на другую, но и новая имела ресурс менее 1000 ч при требовании флота 7800 ч. Предлагалось совсем отказаться от ВСУ, но флот отверг это, т. к. хотел иметь полностью автономный самолет.

Две бортовые ЦВМ пока демонстрировали надежность значительно ниже требуемой: средняя наработка на отказ 122 ч против запланированных 500 ч. Притом, что в лабораторных условиях компьютеры безотказно наработали 1500 ч. Ну, а о системе встроенного контроля сказано, что пока она не может обеспечить наземную эксплуатацию самолета в необходимом объеме (это в двух словах, там о ее проблемах — на страницу).

Не обошли аудиторы и главное, на их взгляд — стремительный рост стоимости программы в целом. F/A-18, который планировался как бюджетная замена «Фантомам» и «Корсарам», становился чуть ли не самой дорогостоящей авиационной программой флота за всю его историю. Признав ряд объективных факторов, аудиторы отметили, что затраты разработчиков на реализацию программы быстро увеличиваются на сотни миллионов долларов. В результате ее стоимость возрастает с 29,7 млрд. (данные на сентябрь 1980 г.) до 41 млрд., что не может не вызывать опасения.

Доставка к «Хорнету» 500-фунтовых (227 кг) управляемых бомб GBU-12

Подвеска 2000-фунтовой (907 кг) авиабомбы Мк.84

F/A-18A из эскадрильи Корпуса морской пехоты VMFA-451 на палубе авианосца «Корал Си» (CV-43). Средиземное море, 1989 г.

… а караван идет

Серьезное возрастание стоимости программы совсем не радовало ни администрацию Президента Картера, ни командование флота. Административнобюджетное управление при Президенте провело исследование, которое показало, что закупка аналогичного количества (1366 единиц) уже отработанных F-14, А-7 и AV-8B по критерию «стоимость-эффективность» будет более уместной. А поскольку это был год выборов, идея закрыть программу и сэкономить деньги налогоплательщиков выглядела ой как привлекательно. Многие флотские начальники также поддерживали эту идею и всерьез рассматривали вопрос продления срока службы «Корсаров» и дополнительного строительства F-14. Они недоумевали, как программа «дешевого и легкого» истребителя может стоить больше, чем разработка и строительство самого совершенного и тяжелого F-14!

Не было единства и в стане разработчиков. Еще в октябре 1979 г. «Нортроп» подала иск против МДД, которая, вопреки прежним договоренностям, начала вести переговоры с потенциальными заказчиками сухопутной версии (Канада, Израиль). К тому же всячески тормозила свою часть работ по F-18L, фактически саботируя проект в пользу F/A-18. Свои потери «Нортроп» оценила в 400 млн. долларов. МДД ответила встречным иском на 100 млн., пытаясь компенсировать упущенную выгоду и удар по имиджу в глазах зарубежных заказчиков.

Тяжба продолжалась долгие 6 лет, и только 8 апреля 1985 г. партнеры подписали мировое соглашение, урегулировав разногласия. Оно гласило, что отныне МДД являлась генподрядчиком всех вариантов F-18, включая лицензионное производство, а «Нортроп» провозглашалась главным субподрядчиком и вдобавок получала от МДД 50 млн. долларов «отступных».

Вопреки конъюнктуре, программа «Хорнета» все-таки продолжала развиваться, и довольно интенсивно. В ноябре 1980 г. начался процесс подготовки к эксплуатации самолета в войсках. Флот определил, что переучиваться на новую технику летчики будут в учебной эскадрилье VFA-125, дислоцированной на авиабазе Лемур (шт. Калифорния). Уже тремя месяцами позже эта часть получила первый «Хорнет». Процесс пошел…

Интересны первые впечатления личного состава о новой авиатехнике. Тем более что эскадрилья еще продолжала некоторое время параллельно эксплуатировать штурмовики А-7, так что было с чем сравнивать. Техники сразу же почувствовали, насколько прост и легок «Хорнет» в обслуживании. Трудозатраты на час налета в первое время составили 18 чел/ч и далее снизились до «смешных» 7 чел/ч.

Несмотря на меньший в сравнении с А-7 радиус действия, тактический потенциал самолета был гораздо шире. По отзывам летчиков, «при меньшем запасе топлива он мог делать над целью гораздо больше», так что вопрос о недостаточной дальности для них отпал сам собой. В учебных воздушных боях против А-4 и F-14 «Хорнет» легко выходил победителем. «Томкэт» никогда не мог занять позицию для атаки, в то время как F/A-18 легко заходил ему в заднюю полусферу и мог применять пушку или «Сайдвиндеры».

Также было отмечено, что подготовка к вылету (в частности, заправки топливом) ударной группы F/A-18, в которой часть самолетов выполняла ударные функции, а другая выступала эскортом, занимает меньше времени, чем группы из «Томкэтов» и «Корсаров».

Инструкторы отмечали, что по сравнению с «Фантомом» самолет значительно легче в освоении. Если на «Фантоме» требовались месяцы и месяцы тренировок, чтобы обеспечить приемлемое круговое вероятное отклонение (порядка 40 м) при бомбометании, то на F/A-18 такого же результата можно было достичь за 10 тренировочных полетов. А один летавший прежде на «Корсаре» инструктор заметил, что после 200 ч налета на «Хорнете» он чувствовал себя более уверенно, чем после 2000 ч на «Корсаре».

Эксперты из эскадрилий оперативной оценки VX-4 и VX-5, в которых «Хорнет» фактически проходил войсковые испытания, также отмечали снижение потребного для эксплуатации количества личного состава, как летного («Фантом», как мы знаем, имел экипаж из двух человек), так и технического. Впрочем, спецы из VX-4 добавили и ложку дегтя в эту радужную картину, заявив, что F/A-18 в качестве штурмовика значительно хуже «Корсара». Причиной тому стали испытания «Хорнета» по профилям полета А-7. Но с изменением условий оценки, выработкой собственных профилей для новой машины в VX-4 признали, что это лучший истребитель-бомбардировщик из всех использованных на флоте когда-либо.

Ракета класса «воздух-земля» AGM-65 «Мэйврик» готова к применению

Ракета AGM-88 HARM на пилоне «Хорнета»

Ракета ближнего боя AIM-9 «Сайдвиндер»

Контейнер с лазерной аппаратурой подсветки цели AN/ASQ-228 ATFLIR

Подвеска ракет AIM-7 «Спарроу»

Начало 1982 г. ознаменовалось испытаниями системы автоматической посадки на авианосец ACLS. 22 января при ее помощи «Хорнет» под контролем летчика-испытателя Пита Пилчера (Pete Pilcher) совершил первую в истории флота США посадку на имитатор палубы в Патаксен Ривер в полностью автоматическом режиме.

К моменту окончания всех видов испытаний (последние оценочные проводились в VX-4 с мая по октябрь 1982 г., в т. ч. 2 недели в июле — на авианосце «Констеллейшн») 11 опытных самолетов выполнили 2756 полетов и налетали 3583 ч. Разворачивалось «вширь» и серийное производство «Хорнета»: в 1979 г. выпустили 9 машин, в 1980-м уже 25, в следующем — 60 и в 1982-м — 63.

В первую очередь новая техника поступала на перевооружение авиации Корпуса морской пехоты (КМП). 15 декабря 1982 г. свой первый «Хорнет» (взамен F-4J «Фантом») получила эскадрилья VMFA-314 Black Knights на авиабазе Эль Торо (шт. Калифорния). Примечательно, что переучиванием руководил один из летчиков-испытателей F/A-18 подп-к Питер Филд, назначенный в подразделение комэском.

В эскадрилье сразу же оценили новинку по достоинству. Так, пилоты обнаружили, что без наружных подвесок самолет имеет радиус действия в 1000 морских миль, что «Фантому» и не снилось. А техники в первые же месяцы получили трехкратное снижение трудозатрат на обслуживание по сравнению с «Фантомом». Оперативной готовности эскадрилья достигла 7 января 1983 г.

Вскоре за 314-й эскадрильей с 14 сентября 1982 г. перевооружение начали их коллеги из VMFA-323 Death Rattler, а затем — из VMFA-531 Gray Ghost. Параллельно шло переоснащение и формирование палубных эскадрилий «Хорнетов». При перевооружении их обозначение менялось со «штурмовых» (VA) на «истребительно-штурмовые» (VFA). Процесс начался с VFA-25 First (первая), как будто подтверждая ее наименование. 1 июля 1983 г. эскадрилья официально сменила свое обозначение, но еще с мая личный состав приступил к освоению новой техники. Затем последовала VFA-113 Stingers, начавшая этот процесс в августе. Интересно, что она достигла оперативной готовности быстрее, чем VFA-25, и 14 декабря официально стала первой боеготовой эскадрильей флота на новой технике.

Параллельно с заменой «Корсаров» флот формировал новые подразделения: VFA-131 Wildcats — с октября 1983 г. и VFA-132 Privateers — с января 1984 г. В апреле 1984 г. к этой компании присоединилась VFA-106 Gladiators.

В 1984 г. окончательно «устаканилось» военное обозначение «Хорнета». 1 Апреля Министерство обороны официально объявило, что отныне одноместный самолет будет именоваться F/A-18A, а «спарка» — F/A-18B. Впрочем, никакого открытия они не сделали, т. к. эти наименования неофициально использовались еще с 1980 г.

К 1985 г. VFA-25 и VFA-113 были подготовлен ы в полном объеме для боевой работы и в феврале в составе 14-го палубного авиакрыла (CVW-14) отправились в первый поход на борту авианосца «Констеллейшн» (CV-64). Боевая служба, проходившая на просторах Тихого и Индийского океанов, продлилась до 24 августа. В ходе похода была продемонстрирована лучшая, чем у рядом стоявших «Томкэтов» и «Интрудеров», надежность. Уровень боеготовности новых машин составлял 89 %.

В октябре 1985 г. сразу четыре эскадрильи: VFA-131, -132 палубной авиации и VMFA-314, -323 КМП в составе 13-го корабельного авиакрыла (CVW-13) были развернуты на авианосце «Корал Си» (CV-43) в Средиземном море, 26 января 1986 г. экипаж палубного самолета ДРЛО Е-2С Hawkeye впервые навел пару «Хорнетов» на ливийские МиГ-25П. В дальнейшем экипажи F/A-18А регулярно условно перехватывали ливийские истребители. 14 февраля им пришлось оттеснять ливийские МиГ-25Р, облетавшие авианосец «Корал Си».

В ходе операции «Огонь в прерии» (24 марта — 14 апреля) «Хорнеты» обеспечивали ПВО авианосных ударных групп, а также удар по двум ливийским РЛС комплексов С-200 в р-не г. Сирт. Правда, в этот раз «пострелять» им почему-то не доверили (во всяком случае, подтверждения противоположному автор не нашел). Атаку выполнил А-7 с использованием противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM (кстати, это первое их боевое применение). Но уже 15 апреля, в ходе удара по Ливии, известного в военной истории как «Каньон Эльдорадо», 6 «Хорнетов» осуществили пуски четырех ракет AGM-45 «Шрайк» и двух десятков HARM по объектам ПВО г, Бенгази. По данным, приведенным в книге Джуди Дж. Эндикотт (Judy G. Endicott) «Рейд на Ливию: операция «Каньон Эльдорадо», в ходе атаки удалось поразить более дюжины целей. Правда, это с учетом еще 24-х пусков, произведенных «Корсарами» по целям в Триполи. Так что судить об эффективности применения «Хорнетов» в этой операции крайне сложно.

В истории F/A-18 1986 год ознаменовался еще одним событием. Официально 8 ноября на эту авиатехнику со своих «Скайхоков» пересели пилоты знаменитой пилотажной группы ВМС США Blue Angels. С тех пор шестерка сине-желтых «Хорнетов» восхищает публику на многочисленных авиашоу.

Десять 500-фунтовых бомб — один из вариантов вооружения «Хорнета»

Пуск ракеты средней дальности класса «воздух-воздух» AIM-7 «Спарроу»

Апгрейд длиною в жизнь

К середине 1987 г. все планированные к выпуску F/A-18A (340 шт.) и F/A-18B (42 шт.) в «блоках» с 4-го по 22-й были построены. Настала очередь модифицированных машин. Их разработка началась еще в середине 1980-х гг., а модернизация первоначально затрагивала, в основном, бортовую электронику. Вариант F/A-18C начался с «Предложений о конполагавших внедрение в состав оборудования новой станции постановки помех AN/ALQ-65, линии передачи данных JTDS и оборудования для применения управляемой ракеты AGM-65 Maverick с лазерной ГСН. По иронии судьбы, ни одно из предложенных нововведений не было востребовано флотом. Вместо AN/ALQ-65 самолет должен был со временем получить более «продвинутую» AN/ALQ-165. «Мэйврик» с инфракрасной ГСН оказалась более подходящей, чем первоначальный вариант, а от JTDS отказались вовсе.

В первую фазу программы модернизации вошли также катапультное кресло SJU-17/A (NACES) фирмы Martin-Baker, улучшенное программное обеспечение вычислительной машины вкупе с ее модернизацией до уровня XN-6 (увеличенное быстродействие и удвоенный объем памяти). Была установлена новая система предупреждения о радарном облучении ALR-67, что потребовало монтажа дополнительных антенн. В арсенал штатного вооружения добавились ракеты AIM-120 AMRAAM и уже упомянутые AGM-65.

Прототипом новой модификации послужил доработанный F/A-18A. Его испытания были коротки и не преподнесли каких-либо сюрпризов. Под обозначением F/A-18C серийные самолеты начали выпускать с машины № 163427. Первый такой истребитель поднял в воздух 3 сентября 1987 г. летчик-испытатель Глен Ларсон (Glen Larson).

Затем последовала более значительная модернизация, которая серьезно повысила боевой потенциал «Хорнета». Растянулась она до 2000 г. и была завершена уже фирмой «Боинг», с которой 1 августа 1997 г. объединилась МДЦ.

Очередные нововведения внедрили на вариантах «С/D» уже в 1988 г. В основном «Хорнеты» оснащали оборудованием для ночного применения в качестве штурмовика. Нельзя сказать, что прежние варианты совсем не могли работать ночью и в сложных метеоусловиях, но их потенциал в данном плане был весьма ограниченным.

F/A-18С из эскадрильи VX-4 с десятью ракетами AMRAAM

Под правой консолью крыла «Хорнета» — ракета AGM-84 SLAM-ER

Сброс двух «низковысотных» бомб калибром 500 фунтов

Сброс управляемой бомбы GBU-10

Первый модернизированный самолет взлетел 6 мая 1988 г. Это был двухместный F/A-18D+ Night Attack, который получили, доработав F/A-18D. В состав его оборудования вошли: растровый индикатор на лобовом стекле AV/AVQ-28, два цветных пятидюймовых МФИ, цветной цифровой индикатор с движущейся картой местности Srs2100 (на F/A-18A/B движущаяся карта реализована на основе протяжки фотопленки) и очки ночного видения MXV-810. Источником визуальной информации «в кромешной тьме» стала навигационная ИК-станция переднего обзора AN/AAR-50, информация с которой могла выводиться как на ИЛС, так и на МФИ в масштабе 1:1. Станция находилась в контейнере, который подвешивали под правым воздухозаборником. А под левым, за неимением лучшего, подвешивали уже знакомую с ранних модификаций «Хорнета» прицельную ИК-станцию AN/AAS-38 Night Hawk. В январе 1993 г. фирма «Локхид-Мартин» начала поставлять флоту улучшенную версию «Найт Хока» — AN/AAS-38A со встроенным лазерным целеуказателем-дальномером. До этого момента «Хорнеты» могли применять оружие^ лазерной ГСН (к примеру, управляемые бомбы) исключительно днем, с подсветкой цели другими летательными аппаратами или с земли. Плюс к тому, надо было еще вешать на самолет приемник лазерного излучения ALQ-173 в подвесном контейнере. В общем, крайне неудобно и трудоемко.

Еще больший «комфорт» обеспечила станция AN/AAS-38B, в которой было реализовано сопровождение лазерной подсветки цели без привязки к траектории движения ЛА. Случилось это только в 1996 г. («Кайра» с аналогичным принципом работы на МиГ-27 появилась лет на 20 раньше и в 1980 г. была принята в эксплуатацию). В завершение темы «Найт Хока» замечу, что с 2008 г. эти станции стали заменять на самую совершенную на сегодня аппаратуру слежения-подсветки AN/ASQ-228 ATFLIR. Контейнер массой 190 кг обеспечивает применение средств поражения на дальностях до 48 км.

Придание полноценных ночных возможностей «Хорнетам» очень воодушевило авиаторов КМП. На их F/A-18D во второй кабине организовали рабочее место оператора систем оружия, при этом демонтировав там органы управления самолетом. Кроме того, эта модель прекрасно подходила для замены уже порядком устаревшего передового авианаводчика ОА-4. К ней также перешла часть функций, выполняемых легким OV-10 Bronco. И не только… Заказ КМП на 96 F/A-18D предполагал, что постепенно они придут на смену тяжелым «Интрудерам». Так «Хорнет» начал потихоньку выдавливать из морской авиации США все другие типы боевых машин.

Канадский «Хорнет» атакует 70-мм неуправляемыми ракетами

Открытый фонарь «спарки» F/A-18B

«Спарка» F/A-18В из эскадрильи VFA-125 за мгновение до касания палубы авианосца «Теодор Рузвельт» (CVN-71). Атлантический океан, 8 июня 2006 г.

Оборудованные аналогичным образом одноместные самолеты получили обозначение F/A-18C+ (встречается также F/A-18C(N)). Их производство развернули, начиная с первой машины «блока 29» (№ 163985), которая была готова к 1 ноября 1989 г. А уже 18-го числа новую технику встречали на авиабазе Лемур. Ею начали комплектовать эскадрилью VFA-146 Blue Diamonds. В КМП модернизированные одноместные самолеты стали поступать с 8 августа 1991 г. Начало положила VMFA-312 Checkerboards.

Новейший F/A-18D+ (№ 163986, первый «О» в 29-м блоке) прибыл в Патаксен Ривер на испытания 1 ноября 1989 г. В войска этот вариант поступил через полгода. «Счастливицей» стала эскадрилья VMA(AW[* AW- all weather (всепогодный).])-121 Green Knights, до тех пор летавшая на А-6Е. После перевооружения в аббревиатуре ее обозначения добавилась буква «F» — VMFA(AW)-121. Замечу, что F/A-18D+ стал 100 % ударной машиной только в КМП. Палубная авиация по-прежнему видела в этой модификации учебно-боевой самолет.

За прошедшие с начала модернизации годы несколько раз подвергалась улучшению компьютерная «начинка» «Хорнета». Так, бортовая вычислительная машина AN/AYK-14 в варианте XN-6 была заменена на более мощную XN-8, а несколько позже — на XN-10. В 1991 г. очередь дошла до силовой установки. С началом производства серийного «блока 36» самолеты стали комплектовать двигателями F-404-GE-402EPE с увеличенной на 10 % тягой и лучшими эксплуатационными данными. Он обеспечивал повышение разгонных характеристик самолета на 27 % в околозвуковой области на высоте порядка 12000 м.

В том же году на самолеты стали устанавливать инерциальную навигационную систему AN/ASN-139 на лазерных гироскопах, которую в 1995 г. дооборудовали приемником GPS. Также было произведено очередное обновление программного обеспечения борта, что позволило интегрировать всевозможные датчики и систематизировать поступавшую от них информацию. Начиная с «блока 32», «Хорнеты» стали оборудовать бортовой кислорододобывающей станцией OBOGS, которая заменила прежнюю систему с жидким кислородом.

В 1992 г. подошла очередь радара. Станция AN/APG-65 уступила место более современной AN/APG-73, многие модули которой были унифицированы с локатором AN/APG-70 истребителя F-15. Новая РЛС имела режим картографирования местности, а также улучшенные тактические и эксплуатационные характеристики. По замечанию неназванного пилота, приводимому в западной прессе, с таким радаром «… и бабушка может выиграть воздушный бой».

Впервые «Хорнет» с новой РЛС поднялся в небо 15 апреля 1992 г. По всей видимости, ее доводка несколько затянулась, т. к. в войска машины с APG-73 стали поступать только в конце мая 1994 г. Первыми получателями «самолетов для бабушек» стали эскадрильи VFA-146 и VFA-147. Интересно, что новой станцией впоследствии переоборудовали и F/A-18A из состава КМП, после чего и в их наименовании появился «+». На флотских «А» станцию менять не стали, ограничившись ее модернизацией для возможности вооружения самолетов ракетами AIM-120.

Внедрялись и другие новшества. Так, в 1993 г. на строящихся самолетах вместо автоматов отстрела ловушек AN/ALE-39 стали устанавливать более емкие AN/ ALE-47 (по два контейнера под каждым воздухозаборником). Последней инновацией перед окончанием серийного производства стала замена в 1997 г. системы опознавания AN/APX-100 на более совершенную AN/APX-113. За время модернизации в арсенал F/A-18 были включены новые виды средств поражения: противокорабельная ракета AGM-84 Harpoon, тактические крылатые ракеты AGM-154 и SLAM-ER, управляемые боеприпасы JDAM и др.

С появлением модификаций «С/D» более ранние «Хорнеты» стали перемещать в подразделения резерва. С 2000 г. те машины, что имели наименьший налет, также прошли доработки. В частности, на них установили новые бортовые компьютеры, а в их кабинах появились многофункциональные индикаторы. Затем самолеты КМП прошли вторую фазу модернизации, проводимую совместно с канадцами. В том числе она включила применение: нашлемной системы целеуказания JHMCS, улучшенных МФИ, многофункциональной линии передачи данных Link 16 с двумя закодированными голосовыми каналами. Арсенал пополнила новейшая ракета AIM-9X. Модифицированные таким образом машины получили обозначение F/A-18А++.

К моменту окончания серийного производства в морскую авиацию и КМП США были поставлены 453 F/A-18C и 148 F/A-18D в ночной версии. Они состояли на вооружении практически всех истребительно-штурмовых эскадрилий палубной авиации (за исключением одной) и аналогичных подразделений КМП, включая всепогодные.

Кабина пилота самолета F/A-18A

Вторая кабина канадской «спарки» CF-188B

Самолет-разведчик F/A-18D(RC) из эскадрильи VMFA(AW)-332

«Я б в разведчики пошел, пусть меня научат»

Идея разведывательной версии «Хорнета» появилась вскоре после начала его эксплуатации. МДД предложила флоту одноместный вариант, в котором вместо пушки в носовой части монтировался контейнер, включавший два аэрофотоаппарата и ИК-станцию линейного сканирования. Самолет получил обозначение F/A-18(R). Первая такая машина, переоборудованная из первого опытного YF-18, поднялась в воздух 15 августа 1984 г. Испытания «разведывательного носа» продолжились на самолете № 161214, когда первый понадобился NASA для исследований.

Флот к данному варианту отнесся прохладно, т. к. возможности нового разведчика сильно проигрывали уже имевшемуся F-14 с разведконтейнером TARPS. Однако МДД на всякий случай (чего в жизни не бывает?) самостоятельно предусмотрела на «Хорнетах» вариантов “С/D» возможность быстрой замены пушки на разведаппаратуру. Как потом оказалось, не зря.

Следующей попыткой наделить F/A-18 разведывательными функциями стал вариант RF-18D, разработанный по заказу КПМ. В этом «ведомстве» на подходе к списанию были ветераны вьетнамской войны RF-4B «Фантом», и альтернативы им не просматривалось. В качестве «сборщика» информации на RF-18D предполагалось использовать всепогодную РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой AN/UPD-4, контейнер с которой подвешивался на центральном подфюзеляжном пилоне. Во второй кабине размещался оператор, который обрабатывал получаемые данные, а для транслирования их на землю служила линия передачи данных в масштабе времени, близком к реальному. Станция проходила испытания с 1986 г. и планировалась к поставке (в составе RF-18D)c 1990 г. Но падающим «железным занавесом» эту программу накрыло. В итоге, после снятия с вооружения RF-4B морпехи оставались без собственных «глаз и ушей».

Выручить могла программа разработки разведконтейнера ATARS, которая велась в интересах ВВС и КМП с начала 1990-х гг. ВВС планировали оснащать таким контейнером F-16, а КМП — F/A-18D. Сокращение военного бюджета вынудило ВВС отказаться от этой затеи, и с января 1994 г. морская пехота взяла на себя функции основного заказчика системы. Кроме того, КМП не устраивал контейнерный вариант, т. к. он сокращал и так небольшой радиус действия самолета.

Тогда-то и вспомнили о работах по F/A-18(R) и возможностях по трансформации носовой части «Хорнета». Вместо пушки в ней разместили два электроннооптических датчика: LAEO для съемки с малых высот (60 — 900 м) и МАЕО — со средних (900 — 2000 м), а также ИК-станцию. Первоначально полученные данные фиксировались на магнитную ленту, и лишь в 2006 г. «видеомагнитофоны» были заменены современными накопителями информации. Кроме того, радар AN/APG- 73 был адаптирован к решению задач по картографированию местности с высоким разрешением, что вкупе с установленным оборудованием значительно расширило возможности по ведению разведки.

Полет на больших углах атаки швейцарского F/A-18A

Замена передних колес

Замена двигателя на канадском самолете CF-18 в ходе учений НАТО в Италии. 29 августа 2011 г.

В ноябре 1995 г. МДД получила контракт стоимостью 69 млн. долларов на интеграцию ATARS с «Хорнетом», а к концу следующего года уже были оборудованы 4 машины, которые первоначально использовались для испытаний. Всего же для КПМ было оборудовано 48 (по др. данным — 52) разведчиков, получивших обозначение F/A-18D(RC).

По части ATARS хочу внести ясность. Вопреки информации, широко распространенной во всемирной паутине, эта разведаппаратура не является контейнерной, хотя изначально разрабатывалась таковой. Единственное, что «не вписывается» в обводы фюзеляжа «Хорнета», так это оборудование для передачи разведданных в реальном масштабе времени. Вот оно-то и размещается в контейнере на центральном подфюзеляжном пилоне. Причем, комплектоваться этим контейнером самолеты стали значительно позже, чем самим разведоборудованием. Контейнеров, к слову, закупили меньше, чем самолетов-разведчиков: по имеющимся данным, были заказаны 24 комплекта и 7 наземных станций приема информации. Как правило, в каждой эскадрилье F/A-18D Корпуса морской пехоты имеются по 3 машины с разведоборудованием.

Пара разведчиков КПМ с системой ATARS привлекалась к выполнению задач в ходе «миротворческой» миссии в Югославии в 1999 г. По отзыву бригадного генерала Роберта М. Флэнегана (Robert М. Flanagan), в то время — зам. командующего II экспедиционного корпуса КМП, ATARS продемонстрировал «прекрасные возможности». Правда, «… мы не смогли использовать все полученные ATARS данные из-за высоких технологий системы. А также из-за того, что комплекс несовместим с некоторыми системами, с которыми мы столкнулись в Европе. Тем не менее, это замечательный комплекс". Учитывая, что только в марте 2009 г. F/A-18D(RC) из эскадрильи VMFA(AW)-533 был откомандирован в Морской центр оружия в Чайна Лейк для испытаний станции передачи данных, работы по ATARS сильно затянулись.

KF-18C из состава ВВС Кувейта. Американская авиабаза Эдвардс, 23 июня 1993 г.

F/A-18C из состава ВВС Финляндии. Берлин, 2012 г.

«Шершни» разлетаются по планете

Как и предполагали маркетологи «Нортроп», самолет оказался востребованным на международном рынке вооружений. Первым зарубежным покупателем «Хорнета» стала Канада, которой требовалась замена устаревших F-101 и F-104. Поставки 98 одноместных CF-18A и 40 «спарок» CF-18B были произведены с октября 1982 г. по сентябрь 1988 г. В Канаде самолетам было присвоено обозначение CF-188А и CF-188В, хотя CF-18 также широко используется.

Следующим покупателем стала Австралия, объявившая о своем выборе 20 октября 1981 г. По условиям сделки, 40 % узлов и агрегатов должны были производить в Австралии, равно как и лицензионную сборку. В мае 1984 г. в страну кенгуру была отправлена первая пара машинокомплектов из 75 заказанных (57 одно- и 18 двухместных). Сборка осуществлялась предприятием GAF в Авалоне, а первый собранный в Австралии самолет поднялся в небо 26 февраля 1985 г.

Вслед за Австралией о своем выборе заявила Испания, заказавшая в декабре 1982 г. 72 F/А- 18Аи 12F/A-18B. Однако в мае следующего года 12 одноместных машин были переведены из твердого заказа в опцион, так и оставшийся невостребованным. Соглашением прописывалось участие национального авиастроительного предприятия CASA в обслуживании и ремонте испанских машин и канадских, базировавшихся в Европе, а также самолетов 6-го флота США. Поставки осуществлялись с июля 1986 г. по июль 1990 г., в национальных ВВС они получили обозначение С. 15 (одноместный) и СЕ. 15 («Спарка»). В 1999 г. им довелось поучаствовать в «миротворческой» расправе над Югославией.

Вышеуказанные покупатели приобрели «Хорнет» в вариантах А/В, поэтому самолеты этих стран неоднократно модернизировались, причем процесс этот продолжается и поныне.

Далее на экспорт пошли модификации «С/D», которые приобрели Кувейт (32 боевых, 8 «спарок»), Швейцария (26 и 8 соответственно), Финляндия (57 и 7) и Малайзия (8 боевых). За исключением кувейтских, эти машины оснащены более мощными двигателями и радарами APG-73.

По сравнению с международным успехом F-16 экспортные поставки «Хорнетов» оказались куда скромнее: 431 машина против почти 2000. В Южной Корее детище «Дженерал Дайнемикс» буквально увело из-под носа МДД готовую сделку на покупку 120 F/A-18. Таиланд, планировавший приобретение 8 машин, также отказался от них в пользу F-16. Аналогичная история случилась и в Сингапуре. Но в целом экспортные поставки F/A-18 можно считать успешными, т. к. на их долю пришлось почти 29 % всех выпущенных машин.

Взлетает пара испанских «Хорнетов»

К бою готов

К началу операции «Буря в пустыне» на шести авианосцах и аэродромах союзников было развернуто 169 «Хорнетов» авиации ВМС и КМП США, а также 24 канадских CF-18. Еще до начала операции американцы потеряли один «Хорнет». 5 января F/A-18A, пилотируемый л-том Робертом Джей Дуайером (Robert J. Dwyer), был сбит огнем с земли, но чем именно, так и не удалось определить.

В первое же утро воздушной операции — 17 января 1991 г. — «Хорнеты» продемонстрировали жизнеспособность концепции «универсального солдата». Четверка F/A-18C из эскадрильи VFA-81 поднялась с палубы авианосца «Саратога» (CV-60) для нанесения удара по авиабазе Н-3 на западе Ирака. Пилоты л-т Ник Монджилло (Nick Mongillo) и лейтенант-коммандер Марк Фокс (Mark Fox) получили информацию от операторов сопровождавшего их самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» об атакующей паре иракских МиГ-21. «Бандиты перед носом, в 15 милях! — прозвучало в наушниках. Не сбрасывая бомбы (по четыре 2000-фунтовых на каждом), американцы идентифицировали цели и атаковали их. Монджилло выпустил по одному «МиГу» ракету AIM-9M «Сайдвиндер». Фокс также выпустил «Сайдвиндер», но ее ГСН свою цель потеряла (или второй «МиГ» увернулся), и пришлось воспользоваться УР «Спэрроу». Оба «двадцать первых» были сбиты, а «Хорнеты» продолжили выполнение боевой задачи. Пройдя заслоны ЗРК и зенитной артиллерии, они нанесли удар по иракской авиабазе и вернулись обратно.

Примечательно, что в стане историографов той войны нет полного единодушия по типу сбитых самолетов. Часто фигурируют J-7, являющиеся китайской копией МиГ-21Ф-13, а эксперты авторитетного ACIG Journal утверждают, что это были «самые, что ни на есть» МиГ-21 бис.

В то же утро эскадрилья VFA-81 понесла и первую потерю. Лейтенант-коммандер Майкл «Спайк» Спичер (Michael «Spike» Speicher), пилотировавший F/A-18C № 163484, был сбит в 50 км южнее Багдада. Первоначально утверждалось, что по нему отработал иракский ЗРК «Куб», позже появилась версия о бое с перехватчиком МиГ-25ПД. А вот что пишет ACIG.org: «Команда наших экспертов получила эксклюзивные материалы, описывающие перехват F/A-18 иракским МиГ-25ПД… Рассматривая полученные доказательства, мы теперь убеждены, что… Спичер был сбит иракским МиГ-25ПД с помощью УР Р-40… несмотря на ранее взятые интервью у иракских пилотов, которые утверждали, что не знают кого-либо из своих коллег, сбивших этот самолет Коалиции». Может, вовсе и не иракский пилот сбил Спичера?

Первые воздушные победы F/A-18 стали и последними. Больше «Хорнету» такого шанса ни в этой войне, ни в последующих не выпало. Правда, его конкурент F-16 вообще не поразил ни одну воздушную цель в ходе первой иракской кампании. Да и задачи, стоявшие перед эскадрильями «Хорнетов» во время «Бури в пустыне», были иными. Для флотских машин 30 % пришлось на ПВО авианосных групп, 36 % — на ударные миссии, 34 % — на общую поддержку и эскорт.

Для самолетов КМП 84 % задач пришлось на непосредственную авиационную поддержку войск и передовую авианаводку и 16 % — на общую поддержку. Господство в воздухе обеспечивали ВВСовские «Иглы», им-то и принадлежит львиная доля (85 %) воздушных побед.

Заправка патронной ленты

Обслуживание пушки М61А1 «Вулкан»

Всего же за время операции «Хорнеты» выполнили более 11 тыс. самолето-вылетов с налетом около 30 тыс. ч. Они атаковали практически все типы стратегических целей, за исключением объектов государственного управления Ирака. Используемый при этом арсенал включал 15 различных типов средств поражения общей массой 5513 т. При этом средняя ежедневная боевая нагрузка на один самолет составила 740 кг. Вероятно, при подсчете учитывались все суточные вылеты, в том числе — на эскортирование боевых порядков без бомбовой нагрузки, отсюда такой скромный показатель.

За время «Бури в пустыне» «Шершни» записали на свой счет более 6000 пораженных целей, в т. ч. 24 основные базы и 30 — рассредоточения, а также позиции ракет различных классов. В основном, экипажи «Хорнетов» применяли неуправляемое оружие, на долю которого пришлось 11179 использованных боеприпасов (управляемых только 368). Несмотря на внушительные цифры, пораженные «Шершнями» цели составили только 10,1 % от общего количества уничтоженных авиацией объектов. Для сравнения: на долю F-117 пришлось более 46 %, на F-16 — 16,9 %. В среднем на один «рабочий» день приходилось 1,2 вылета на 1 «Хорнет». Не так уж и много, притом что самолет продемонстрировал очень высокую исправность и боеготовность(на уровне 91–92 %). Один вылет обходился американскому налогоплательщику в 17,2 тыс. USD (один вылет F-16 — 5,9 тыс., почти втрое дешевле). Может, именно поэтому «Шершни» применялись реже, чем те же F-16.

В докладе уже знакомого нам GAO по итогам операции «Буря в пустыне» (док. GAO/NSAID-97-134, датированный июнем 1997 г.) приводится масса интереснейших подробностей о действиях авиации в ходе той войны, а также глубокий анализ этих событий. Увы, объем документа — не для журнального формата. Вместе с тем, нельзя обойти вниманием данные, относящиеся к боевому применению «Хорнетов». Помимо уже приведенных выше цифр и фактов, в докладе отмечается, что заявленные возможности боевого применения самолета в СМ У и ночью преувеличены. В любую погоду он мог работать только со свободнопадающими бомбами. Планирующие бомбы «Уоллай» и ИК-станция переднего обзора могли применяться только в простых метеоусловиях.

Канадский истребитель CF-18 сопровождает на подходе к границе воздушного пространства своей страны дальний противолодочный самолет Ту-142М

На переднем плане — F/A-18C (№ 163508) из эскадрильи VFA-81, на котором Марк Фокс одержал 17 января 1991 г. воздушную победу в ходе операции «Буря в пустыне»

F/A-18А (№ 162469) из эскадрильи VMFA-314, получивший повреждения в ходе боевого вылета над Ираком. Бахрейн, 24 февраля 1991 г.

Во время «Бури в пустыне» использовался широкий арсенал «Хорнета», включая 500-фунтовые бомбы Мк.82 и ракеты AGM-88 HARM

Полностью пораженных целей у «Хорнета» оказалось на 20 % меньше, чем частично. Хуже показатель только у В-52 (на 30 % меньше). Тогда как, например, у F-16 наблюдалась обратная картина — полностью пораженных целей было на 50 % больше, чем не полностью. Но это средние показатели, сродни «средней температуре по больнице». По ряду категорий стратегических целей эффективность «Хорнета» была сопоставима со специализированным ударным «Интрудером». А по некоторым видам объектов «Хорнеты» действовали эффективнее других, в том числе — узкоспециализированных машин. Наиболее успешно F/A-18 работали по энергетическим объектам, линиям коммуникаций и позициям ЗРК.

Что же касается самолетов КМП, высокой оценки заслужили их действия в качестве передовых авианаводчиков и координаторов действий авиации в ходе ударов по наземным целям. Местоположение целей маркировалось фосфоресцирующими НАР калибром 57 и 70 мм, а при необходимости атакующие самолеты наводились на цели по радиосвязи. Авианаводчики управляли группами до 20 самолетов, находясь непосредственно над целями до получаса. Кроме того, «Шершни» КМП летали и на свободную охоту. Опускаясь на 150–200 м, они выискивали на земле одиночные малоразмерные цели, а затем наносили по ним удары, вт.ч., используя пушки «Вулкан».

Помимо двух сбитых самолетов, 8 машин в ходе «Бури в пустыне» получили боевые повреждения. При этом самолет продемонстрировал высокие живучесть и ремонтопригодность. Все «раненые» возвратились в места своего базирования (известен случай, когда «Хорнет» с повреждениями обоих двигателей «тянул» до базы 200 км), восстановление каждого занимало не более двух дней. Среднее время подготовки к повторному вылету не превышало получаса.

Канадские CF-18 имели собственные задачи, основной из которых было противодействие иракским Mirage F.1, вооруженным противокорабельными ракетами Exocet. Кроме того, они участвовали в боевом патрулировании, эскортировании и ударных вылетах, в т. ч. с применением управляемых бомб с лазерным наведением. Подсветку целей осуществляли американские А-6Е. За время пребывания в зоне конфликта канадцы налетали 5730 ч без воздушных побед и потерь.

В последовавших за «Бурей в пустыне» «миротворческих» операциях США и союзников в Персидском заливе, Югославии, Афганистане и Ираке «Хорнет» принимал самое активное участие. Например, в Югославии засветились канадские «Шершни»: на 18 машин страны Кленового листа пришлось до 10 % сброшенных в ходе операции бомб.

С появлением в арсенале «Хорнета» станции «Найт Хок» с лазерным каналом все чаще стали использовать бомбы с лазерным наведением и боеприпасы JDAM, а при боевом патрулировании запрещенных для полетов зон ракеты «Спэрроу» уступили место AIM-120 AMRAAM. В Ираке в 2003 г. «пошло в дело» и самое на тот момент совершенное оружие F/A-18 — малозаметная тактическая крылатая ракета AGM-154 JSOW.

За время второй иракской кампании был потерян только один «Хорнет», и тот — от «дружественного огня» ЗРК «Патриот». Это случилось 2 апреля 2003 г., пилот л-т Натан Д. Вайт (Nathan D. White) погиб. Примечательно, что 24 марта таким же образом был угроблен английский «Торнадо», погибли 2 летчика, адвумя днями позже «Патриот» чуть было не расстрелял F-16. Пилот, обнаружив захват, уничтожил РЛС комплекса, чем наверняка спас себе жизнь.

«Свободу Ираку» в 2003 г. «несла» и дюжина австралийских «Хорнетов», оперативно подчиненных 1-муэкспедиционному корпусу КМП США. В ходе командировки самолеты налетали примерно 1800 ч в более чем 670 вылетах, 350 из которых были боевыми.

В то же время к концу столетия часть функций «Шершня» стала отходить к его более продвинутому младшему брату — F/A-18E/F Super Hornet. На него к тому времени перевооружились уже многие флотские эскадрильи, в «первую иракскую» летавшие на обычных «Хорнетах». Самолет F/A-18E/F представлял собой фактически новую машину, рассказ о которой заслуживает отдельной статьи.

F/A-18 из эскадрильи VFA-105, базировавшейся на авианосце «Гарри Трумен» (CVN-75), дозаправляется от самолета S-3B «Викинг». Операция «Иракская свобода», Средиземное море, 11 апреля 2003 г.

Канадские CF-18, участвовавшие в операции «Буря в пустыне»

Отстрел ИК-ловушек с «Хорнета» из эскадрильи VFA-94. Афганистан, 31 октября 2001 г.

Самолеты F/A-18С эскадрильи VMFA-235 во время операции «Буря в пустыне» базировались на саудовской авиабазе Аль-Джубайл. 1 февраля 1991 г.

В итоге

За время серийного производства для ВМС, КМП США и инозаказчиков были выпущены в общей сложности 1414 «Хорнетов» в вариантах от «А» до «D». На американских авианосцах они стали властвовать почти безраздельно. «Унылое зрелище. На палубе сплошные «Хорнеты» … Лишь изредка это однообразие прерывается грибом «Хокая» или округлыми формами садящегося «Викинга», — описывают споттеры предстающую перед ними картину при посещении американских авианосцев. Действительно, «Хорнет» — это наше всё на сегодняшний день в авиации ВМС и КМП США. Кануло в Лету пестрое разнообразие «Фантомов», «Корсаров», «Интрудеров», «Виджилентов» и «Скауорриоров», царившее на палубах еще 30–40 лет назад. Даже вполне современный «Томкэт» уступил место «Шершню».

Благодаря программам модернизации и продления ресурса, налет многих машин в вариантах «А-D» уже в 2011 г. перевалил за 8,5–9 тыс. ч (при первоначально назначенном в 6 тыс.). Их эксплуатация планируется к завершению не ранее 2020 г., после поступления на вооружение пока еще «буксующего» F-35. По данным Flight Global на 2013 г., в составе авиации ВМС США насчитывалось 369 «Хорнетов», еще 229 таких машин проходили службу в КМП.

Что касается аварийности самолета, высокой ее назвать трудно. К сожалению, полной статистики по этому вопросу найти не удалось, но, по имеющимся в распоряжении автора данным, можно сделать именно такой вывод. Судите сами. На начальном этапе эксплуатации (1981-85 гг.) были потеряны 7 машин. С увеличением числа состоявших на вооружении «Хорнетов» аварийность стала понемногу расти. В 1990 г. были потеряны не менее 9 машин, из них 2 — в пилотажной группе «Блю энджелс». В следующем году недосчитались еще дюжины F/A-18, два из которых были потеряны в ходе «Бури в пустыне». Пик аварийности пришелся на 2003–2004 гг., когда лишились по 15 машин в год. Далее эти грустные цифры пошли на убыль. По данным, которые приводит английский сайт Ejection-history, в период с 1985 по 2006 г. были потеряны более 120 «Хорнетов» А-D из полутора тысяч выпущенных, т. е. менее 10 %.

История авиации знает немало примеров, когда в ходе эксплуатации гибло до трети выпущенных машин и более, причем, львиная доля — на этапе освоения. Единственное, что бросается в глаза, так это большое количество летных происшествий, связанных со столкновениями самолетов в воздухе. Таких случаев насчитывается не менее дюжины, причем, как в ВМС США (в т. ч. у таких асов, как «Голубые ангелы»), так и у других операторов «Шершня». Среди иных наиболее распространенных причин — отказы двигателей, потеря управляемости (в т. ч. из-за отказа системы управления), ошибки пилотов. Подавляющее большинство их остались живы. Погибли, поданным сайта, только 19 летчиков и операторов (включая боевые потери).

В декабре прошлого года ВМС США отмечали 35-летие со дня первого полета F/A-18. Руководители программы, командование и рядовые летчики не скупились на дифирамбы в адрес машины в прессе и на видео. Оно и понятно. «Рабочая лошадка» авиации флота надежна, всепогодна, маневренна, обладает вполне приличной боевой нагрузкой и вкупе с современнейшими средствами поражения представляет собой грозную силу. Вполне достаточную для решения большинства задач флота, диктуемых «текущим моментом» и политикой Штатов.

Если же сравнивать F/A-18 с отечественной техникой, наиболее близким по большинству характеристик к нему является МиГ-29. И без детального анализа ясно, что это «однопорядковые» машины. Более высокие тяговооруженность, максимальная скорость и скороподъемность «МиГа» на одной чаше весов; грузоподъемность, радиус действия и мощный арсенал средств «воздух-земля» «Хорнета” — на другой. Что же касается сравнения их боевого потенциала в воздушном бою, то тут и гадать не надо. Неоднократные совместные учения западногерманских МиГ-29 с американскими (из состава VFA-82) и швейцарскими «Хорнетами» в начале 1990-х гг. наглядно продемонстрировали, что F/A-18С вполне по силам тягаться с «двадцать девятым» в «собачьей схватке».

Канадский CF-18 (№ 188738), разбившийся во время подготовки к авиашоу. Летчик успел катапультироваться. Аэропорт Летбридж, 23 июля 2010 г.

Два «Хорнета» вернулись на базу после столкновения во время отработки ближнего боя. 23 апреля 1996 г.

«Хорнеты» эскадрильи VMFA-232 на ангарной палубе авианосца «Нимиц» (CVN-68). 5 декабря 2007 г.

Единственное, никем не оспоренное на тот период преимущество отечественного истребителя — это его УР малой дальности Р-73, работающая в связке с нашлемной системой целеуказания. Уже после получения опыта боев с МиГ-29 американцам потребовалось почти десятилетие, чтобы создать (в т. ч. и для «Хорнета») аналогичную технику — всеракурсную AIM-9X и нашлемный прицел JHMCS.

Ближе всего к «Хорнету», конечно, МиГ-29К. Его серьезный потенциал для работы по целям на земле и в море практически вплотную приблизился к возможностям F/A-18C/D. Только вот «Хорнеты» уже «дорабатывают до пенсии», в то время как МиГ-29К только поступает на вооружение, да и то — пока только индусам. Но не его в том вина…

По мнению автора, ценность «Хорнета» даже не в том, что он 35 лет верой и правдой служит своему (и не только) Отечеству. С этой машины началась революция информационного пространства кабин самолетов, где разнородные «будильники» уступили место привычным теперь дисплеям. F/A-18 продемонстрировал всему миру, что цифровая ЭДСУ может быть надежной и беспроблемной в эксплуатации. Да и сам самолет, его системы, благодаря надежности и высочайшей эксплуатационной технологичности, могут принести удовольствие от работы, а не сплошную головную больтехсоставу.

И последнее. При подготовке данного материала приходилось изредка натыкаться на оценки некоторых доморощенных «экспертов», гласящие о низких боевых качествах «Хорнета» в целом. Видимо, американцы не знают этого мнения и поэтому оставили на палубе F/A-18 в качестве единственной боевой платформы, продолжили его дорабатывать, а затем создали на его базе более совершенный «Супер Хорнет».

Первый прототип YF-18 в полете, апрель 1979 г.

F/A-18C из эскадрильи VFA-195 стартует с авианосца «Джордж Вашингтон» (CVN-73). Тихий океан, 26 октября 2010 г.

Камуфлированный F/A-18C, используемый в роли «агрессора», из смешанной эскадрильи VFC-12. Ошкош, США, 30 июля 2008 г.

F/A-18A из пилотажной эскадрильи ВМС США «Голубые ангелы». Гавайи, Канеох Бэй, 27 сентября 2012 г.

F/A-18С командира эскадрильи VFA-113. Авианосец «Карл Уинстон» (CVN 70), Персидский залив, 25 февраля 2012 г.

F/A-18C командира эскадрильи VFA-82. Авианосец «Энтерпрайз» (CVN 65), Персидский залив, 22 января 2004 г.

F/A-18A из 3-й АЭ Королевских ВВС Австралии, сентябрь 2013 г.

F/A-18B из эскадрильи VFC-12 садится на авианосец «Рональд Рейган» (CVN 76). Тихий океан, 11 августа 2005 г.

Краткое техническое описание палубного истребителя-бомбардировщика McDonnell Douglas F/A-18А Hornet

Самолет представляет собой одноместный двухдвигательный среднеплан с трапециевидным крылом малого удлинения и двухкилевым хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминиевых (49,6% массы) и титановых (12,9%) сплавов, стали (16,7%), а также графитоэпоксидных композиционных материалов (9,9%). На долю углепластиков приходится почти 40% площади поверхности планера. Из них выполнены обшивки килей, концевых (складывающихся) частей крыла, крышки смотровых люков. Элероны, рули направления, механизация крыла и консоли стабилизатора представляют собой трехслойные конструкции - углепластиковые обшивки и сотовый заполнитель из алюминиевой фольги. Передние кромки крыла, килей и стабилизатора изготовлены из титановых сплавов.

Фюзеляж самолета — полумонококовой конструкции, технологически разделен на носовую, центральную и хвостовую секции. В носовой части размещены РЛС Hughes AN/APG-65, шестиствольная пушка М61А1 Vulcan, отсеки БРЭО, ниша убранного положения передней опоры шасси, а также герметичная кабина летчика вентиляционного типа, которая закрыта прозрачным фонарем, состоящим из переднего односегментного козырька и откидываемой вверх-назад крышки. Кабина оборудована катапультным креслом Martin-Baker SJU-5/6 класса «0-0». Доступ в кабину обеспечивается с помощью складной стремянки, которая в убранном положении размещается в левом наплыве крыла. По правому борту перед фонарем кабины в специальной нише находится штанга топливоприемника, выпускаемая при дозаправке топливом в полете.

Внутри средней части фюзеляжа размещаются четыре мягких топливных бака, а по бокам — полукруглые нерегулируемые воздухозаборники, снабженные криволинейными перфорированными отсекателями пограничного слоя. Под воздушными каналами, которые идут к двигателям, располагаются блоки с автоматами отстрела ложных целей, а далее — ниши убранного положения основных опор шасси. В фюзеляже между нишами шасси установлены ВСУ и коробка приводов самолетных агрегатов. К трем силовым шпангоутам крепятся консоли крыла. На средней части имеются также узлы крепления центрального подфюзеляжного пилона и боковые узлы конформной подвески вооружения.

В хвостовой части фюзеляжа располагаются два двигателя F404-GE-400. К ней крепятся консоли цельноповоротного стабилизатора и два киля. На верхней поверхности фюзеляжа между килями находится тормозной щиток, а снизу между двигателями закреплен посадочный гак.

Крыло трапециевидной формы в плане с развитыми наплывами типа LERX. Общая площадь наплывов — 5,55 м². Крыло набрано из симметричных профилей серии NACA 65-А с относительной толщиной 5%. Удлинение крыла (по основной трапеции) — 3,52; сужение — 2,71; угол его поперечного «V» равен -3°. На верхней поверхности наплывов перед консолями крыла установлены аэродинамические гребни, улучшающие~несущие свойства крыла и путевое управление самолетом на больших углах атаки. Консоли имеют многолонжеронную конструкцию. Их кессоны являются топливными баками.

Всю переднюю кромку консоли крыла занимает двухсекционный отклоняемый носок, а заднюю - односекционный однощелевой закрылок и зависающий элерон. Крыло адаптивное — за счет автоматического отклонения механизации по сигналам от бортового компьютера кривизна профиля в полете меняется в зависимости от числа М и угла атаки. Максимальный угол отклонения носка — 30°, закрылка и элерона(вниз) — 45°.

На стоянке крыло складывается — концевые его части поворачиваются вверх на угол 103'. Шарнирные узлы складывания находятся на 72 % размаха крыла. Каждая консоль оборудована узлами для крепления двух пилонов SUU-63 (на неподвижной ее части), а также торцевыми пусковыми устройствами LAU-7 для ракет типа Sidewinder.

Хвостовое оперение образовано цельноповоротным стабилизатором и двумя килями с рулями направления. Угол поперечного «V» стабилизатора равен -2', суммарная площадь его консолей — 8,18 м². Кили закреплены на фюзеляже с углом раствора 40'. Площадь вертикального оперения — 9,68 м²; в том числе рулей — 1,45 м². Конструкция киля — многолонжеронная. Основным силовым элементом консоли стабилизатора является лонжерон, закрепленный на шарнире навески стабилизатора. На взлете и посадке рули направления автоматически отклоняются внутрь на угол 25' для балансировки самолета на больших углах атаки.

Шасси самолета — трехопорное, с двухколесной передней и одноколесными основными опорами. Шасси в полете убираемое: передняя опора — вперед против полета, основные — назад по полету с поворотом колеса на 90' Все колеса оснащены пневматиками высокого давления. При базировании самолета на аэродроме давление в пневматиках основных колес — 14,1 кг/см²; передних — 10,5 кг/см². При базировании на авианосце давление в пневматиках всех колес — 24,6 кг/см². Основная стойка рычажного типа, оснащена масляно-воздушным амортизатором трехсекционной конструкции с верхним и нижним штоками. На ней установлено тормозное колесо размером 762x292 (368) мм. На передней стойке телескопического типа установлены нетормозные колеса размером 559x168 (254) мм. Эта стойка оснащена двухрежимным механизмом поворота колес в диапазоне ±75' (на рулении) либо ±16' (на разбеге/пробеге), а также кронштейном крепления к каретке катапульты и фарой.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных форсажных двигателя General Electric F404-GE-400, которые разделены титановой противопожарной перегородкой. Статическая тяга каждого двигателя на максимальном режиме — 4808 кгс, на форсаже — 7257 кгс, удельный расход топлива — 0,87 кг/кгсч и 1,886 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности — 0,34. Сухая масса двигателя — 989 кг, длина — 4030 мм, максимальный диаметр — 890 мм.

Двигатель имеет модульную конструкцию и выполнен по двухвальной схеме: 3-ступенчатый вентилятор находится на одном валу с одноступенчатой турбиной низкого давления, а 7-ступенчатый компрессор высокого давления — на одном валу с одноступенчатой турбиной высокого давления. Лопатки обеих турбин охлаждаемые. Камера сгорания — кольцевая. Реактивное сопло — регулируемое, многостворчатое. Система управления двигателем — электрогидромеханическая.

Топливная система включает шесть протектированных баков: четыре фюзеляжных и два крыльевых. Используемое топливо — авиационный керосин JP-5. Общая емкость внутренних топливных баков составляет 6060 л, в том числе фюзеляжных: бак № 1 — 1580 л, № 2 — 995 л, № 3 — 780 л и № 4 — 2015 л. Топливо из крыльевых баков подается в баки № 1 и№ 4. Баки № 2 и № 3 являются расходными для левого и правого двигателей, соответственно. В них имеются отсеки отрицательных перегрузок. Все баки оборудованы системами наддува, дренажа и аварийного слива топлива. Сливные клапаны размещены в килях над рулями направления.

Самолет может нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 1190 или 1250 л — один на подфюзеляжном пилоне и два — на внутренних подкрыльевых пилонах. Заправка топливом всех баков, включая ПТБ, осуществляется централизованно под давлением 3,87 кг/см². Заправочная горловина располагается справа в носовой части фюзеляжа.

Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Управление бустерами электродистанционное, цифровое с резервированием по аналоговому каналу. Аварийная проводка управления стабилизатором — механическая с помощью тяг и качалок. В аварийной ситуации самолет управляется стабилизатором по тангажу и крену.

Модификация F/A-18A F/A-18C Размах крыла (с УР на концах), м 11,43(12,31) Размах со сложенным крылом, м 8,33 Площадь крыла, м² 37,16 Стреловидность по 1/4 хорд, град. 20 Длина самолета, м 17,06 Стояночная высота (амортизация не обжата), м 4,66 База шасси, м 5,42 Колея шасси, м 3,11 Масса пустого самолета, кг 10640 10455 Взлетная масса в варианте истребителя, кг 15234 16652 Взлетная масса в ударном варианте, кг 21887 22330 Максимальная скорость на высоте 12190 м, км/ч: - на форсажном режиме работы двигателей 1915 - на максимальном режиме работы двигателей 1100 Скороподъемность у земли, м/с 228 250 Практический потолок, м 15240 Перегоночная дальность без дозаправки в воздухе, км н.д. 2844 Боевой радиус действия, км: - в варианте истребителя 740 - в варианте ударного самолета 1019 1075 Патрулирование на удалении от авианосца в 280 км н.д. 1 час 45 мин. Макс, эксплуатационная перегрузка 7,5

Сигналы от ручки управления и педалей поступают в два компьютера управления полетом FCC А и FCC В, которые формируют команды на отклонение носков крыла, закрылков, элеронов и рулей поворота, а также синхронное или дифференциальное отклонение консолей стабилизатора. Эти же компьютеры обеспечивают адекватную загрузку ручки в зависимости от условий полета. Самолет оснащен автопилотом AN/ASW-44.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем (левой и правой), каждая из которых питается от своего гидронасоса с приводом от двигателей. Рабочее давление в системах — 210 кг/см². Обе системы обеспечивают отклонение рулевых поверхностей и работу механизации крыла. Посредством правой гидросистемы производится также выпуск и уборка шасси, тормозного щитка и топливозаправочной штанги, работа тормозов колес и посадочного гака, управление передней опорой и перезарядка пушки. К магистрали правой гидросистемы подключена ручная помпа.

Система электроснабжения использует два генератора переменного тока с приводом от двигателей. Они обеспечивают бортовую сеть током с напряжением 115/200 В и частотой 400 Гц. Потребители постоянного тока напряжением 28 В питаются через два преобразователя. Аварийными источниками электроэнергии являются две аккумуляторные батареи. Эти батареи оснащены встроенными зарядными устройствами и подзаряжаются в процессе работы двигателей.

Бортовое радиоэлектронное оборудование в основном интегрировано в прицельно-навигационный комплекс, который управляется двумя 16-разрядными БЦВМ Control Data AN/AYK-14. Один компьютер обеспечивает выполнение навигационных задач, работу системы управления и встроенный контроль за работоспособностью систем самолета, другой обеспечивает работу системы управления вооружением. Компьютеры отображают соответствующую информацию на трех мониторах комплексной системы индикации в кабине летчика, а также обмениваются между собой данными с целью их резервного копирования.

В состав навигационного оборудования входят: инерциальная навигационная система Litton AN/ASN-130A на лазерных гироскопах, автоматический радиокомпас OA-8697/ARD, система тактической навигации Rockwell Collins AN/ARN-118 TACAN и система инструментальной посадки (ILS) AN/ARC-182. Имеется радиовысотомер малых высот Honeywell AN/APN-194, работающий в диапазоне от 0 до 1524 м.

Основу прицельного оборудования самолета составляет многофункциональная цифровая импульсно-доплеровская РЛС Hughes AN/APG-65. Эта станция обеспечивает одновременное сопровождение 10 воздушных целей с отображением информации о 8 наиболее опасных. Дальность обнаружения — 56-75 км, сектора обзора: по горизонтали ± 70°, по вертикали ± 74°. Масса РЛС — 153 кг. В режиме «воздух-поверхность» станция обеспечивает картографирование местности (с помощью цифровой системы Honeywell AN/ASQ-196), облет препятствий, поиск и сопровождение надводных и наземных целей. С помощью РЛС производится прицеливание при стрельбе из пушки, пуске ракет и бомбометании.

Радиосвязное оборудование включает: две УКВ-радиостанции AN/ARC-182, оснащенные блоками кодирования KY-58, радиоаппаратуру обмена данными Harris AN/ASW-25, систему госопознавания Hazeltine AN/APX-100.

Оборудование защиты и противодействия включает: станцию предупреждения об облучении Magnavox AN/ALR-50, станцию электронного подавления Sanders AN/ALQ-126В, а также автомат отстрела ложных целей Loral AN/ALE-39 (два блока по 30 патронов).

Для расширения боевых возможностей самолета может применяться дополнительное оборудование в подвесных контейнерах, в т.ч. инфракрасная навигационная система Hughes AN/AAR-50, ИК прицельная система Loral AN/AAS-38A, станция постановки помех ITT/Northrop Grumman AN/ALQ-165, лазерно-телевизионная система наведения Lockheed Martin AN/ASQ-173.

Приборное оборудование кабины включает: три 7-дюймовых монитора (размер 127x127 мм) — многофункциональный, дисплей обстановки и дисплей состояния систем самолета, а также индикатор на фоне лобового стекла Kaiser Electronics AN/ AVQ-28 с углом зрения 20x20', которые образуют комплексную систему индикации с функциональным дублированием. Кроме того, на приборной панели размещены приборы контроля за работой силовой установки, дублирующие приборы, световые индикаторы и другое оборудование.

Система управления микроклиматом ECS (Environmental Control System) обеспечивает поддержание необходимых давления и температуры в кабине и отсеках БРЭО, питание кислородных масок (совместно с бортовой системой генерации кислорода ОС1077), работу противоперегрузочного костюма и обогрев козырька фонаря кабины. Воздух отбирается от 4-х ступеней компрессоров обоих двигателей. Сжатым воздухом обеспечивается также герметизация фонаря, подъем и опускание его крышки, наддув топливных баков.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета — встроенная шестиствольная пушка General Electric М61А1 Vulcan с вращающимся блоком стволов. Калибр пушки — 20 мм, скорострельность — 4000/6000 выстрелов/мин, боекомплект — 578 снарядов. Масса пушечной установки (без боекомплекта) — 190 кг.

На 9 узлах наружной подвески самолет может нести вооружение общей массой да 7710 кг. В варианте истребителя применяются управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности Raytheon AIM-7 Sparrow и малой дальности Raytheon AIM-9 Sidewinder. В ударном варианте предусмотрена подвеска различного ракетно-бомбового вооружения, в том числе противокорабельных крылатых ракет McDonnell Douglas AGM-84 Harpoon; крылатых ракет для действия по наземным целям AGM-84E SLAM; противорадиолокационных ракет Raytheon AGM-88 HARM; блоков LAU-10, LAU-61 и LAU-68 с НАР калибров 70 мм и 127 мм; управляемых бомб с лазерным наведением серии Paveway — GBU-10 (калибром 907 кг), GBU-12 (227 кг), GBU-16 (454 кг) и GBU-24 (907 кг); планирующих бомб с телевизионной системой наведения AGM-62A Walleye (калибром 500 кг и 907 кг). Кроме того, самолет может нести свободнопадающие бомбы Мк.82 (калибром 227 кг), Мк.83 (454 кг) и Мк.84 (907 кг); кассетные боеприпасы Mk.20 Rockeye II и CBU-78/B Gator (калибром 227 кг) и другие авиационные средства поражения.

Азбука безопасного летания

Валерий Мигунов/ Киев

Если в рейтинге задач авиакомпании безопасность полетов занимает ведущее место, в этом случае надежность экипажа определяется не столько отсутствием опасных факторов, сколько наличием у экипажа и обслуживающего персонала опыта и средств по их нейтрализации*

Из книги В.А. Пономаренко «-Авиация. Человек. Дух»

Автор — Заслуженный летчик-испытатель СССР. Герой Советского Союза, Лауреат Госпремии СССР, летчик-инструктор с 50-летним стажем. В настоящее время пилот-инструктор на тренажерах Ан-74, Ан-124, Ан-148, Ан-158.

Прежде всего, замечу, что авиация была и остается самым безопасным видом транспорта, несмотря на громкие и зачастую некомпетентные заявления СМИ о причинах авиационных происшествий, которые очень часто делаются «по горячим следам», не дожидаясь материалов объективного контроля. Безусловно, абсолютно безопасным ни один вид транспорта никогда не будет, и требовать этого могут лишь безответственные популисты. На воздушном транспорте во всем мире ежегодно гибнут 2000–3000 человек, в автокатастрофах — до 300000 человек, но желающих приобрести авто не уменьшается. Главная задача в обеспечении безопасности на транспорте заключается в минимизации факторов, приводящих к трагедии.

Поводом для написания этой статьи стала резонансная катастрофа «Боинга 737–500» (борт VQ-BBN, завод. № 24785) авиакомпании «Татарстан», произошедшая 17 ноября 2013 г. в Казани, в которой погибли 50 человек. Прежде всего, хочу выразить соболезнования родным и близким погибших в этой трагедии.

Из материалов, опубликованных Межгосударственным авиационным комитетом (МАК), следует, что в тот вечер в процессе захода на посадку «экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил Диспетчеру и начал уход на 2 круг в режиме TOGA (Take off/Go around — взлет/уход на 2 круг). При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов отключился и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме. (Справка: при использовании одного автопилота (второй отключен) при нажатии кнопки TOGA, последний отключается и уход возможен только в режиме ручного пилотирования). Двигатели вышли на режим, близкий к взлетному. Экипаж убрал закрылки из положения 30 в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на 2 круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал.

После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, что привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета -75°…

Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 250 узлов) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала ухода на 2 круг до окончания записи прошло около 45 с, снижение заняло около 20 с. Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено. (Справка: разбившийся самолет «Боинг-737-500» впервые поднялся в небо 18 июня 1990 г., то есть его «возраст» на 17.11.2013 г. составлял 23 года 5 месяцев)».

Эта нелепая катастрофа вызвала взрыв эмоций, оценок, возмущений и в очередной раз заставила задуматься о проблеме безопасности полетов в постсоветских странах. Понимая нереальность осветить в одной статье все вопросы, не могу не остановиться на двух, с моей точки зрения — основных:

— На чем летаем?

— Кто за штурвалом?

Рассматривая первый вопрос, прежде всего, поговорим о сроках эксплуатации воздушных судов. После большинства катастроф, которые произошли в странах бывшего СССР за последние годы, руководители самого высокого ранга, пытаясь погасить разогретое общественное мнение, бросали упреки в сторону «возраста» упавшего самолета, однако это лишь распаляло страсти. Сразу замечу: старых самолетов не бывает. Бывают неухоженные, из которых хозяин частной компании выжимает максимум прибыли, как говорится, доллар закрыл авиагоризонт.

В наши дни разработчики авиатехники, проведя полный комплекс испытаний, назначают ресурс своим самолетам в пределах 60–80 тыс. ч налета, 20–40 тыс. посадок и гарантируют безопасность в течение всего срока эксплуатации. Выполнив простейшие расчеты, получим: при ежегодном налете на самолет 3000 ч (250 ч в месяц) он «израсходует» себя через 26,5 года. При более интенсивном налете, 4000 ч в год, — через 20 лет. Но! Безопасное использование авиалайнера возможно только при выполнении строго регламентированного перечня профилактических и ремонтных работ, что требует прямых расходов, зачастую немалых, а также снятия самолета на этот период с эксплуатации, т. е. приводит к снижению доходов. Воспитание владельцев и руководителей авиакомпаний должно, в том числе, включать изучение Уголовного кодекса на тот случай, если у кого-то возникнет мысль получать прибыль за счет игнорирования авиационных требований, написанных потом и кровью многих поколений авиаторов.

Летая в 1990-е гг. на Ан-124, я встретил в ЮАР легендарную «Дакоту» ДС-3, «возраст» которой подбирался к полувековому. Рачительный хозяин нашел возможности, вложил средства, оснастил машину современным оборудованием, включая дисплеи, заменил бензиновые двигатели на турбовинтовые, установил облегченное новое шасси, обновил салон, покрасил самолет в красивые цвета, и от желающих летать на этой легенде не было отбоя. Повторюсь: старых самолетов не бывает! Т. е. хочешь иметь «рабочую лошадку» — ухаживай за ней, и все будет хорошо.

В апреле 2010 г. секретарь Международной Федерации транспортников Стюард Ховард (Stuart Howard) заметил: «Правительства должны признать, что воздушные транспортные линии являются слишком важными для того, чтобы отдать их на откуп рыночным силам». Увы, но после развала Советского Союза мы с легкостью отдали их на откуп «рыночным силам». В те времена количество частных авиакомпаний даже в Украине перевалило за сотню. Владельцы вдруг поняли, что содержать хозяйство в границах законности очень затратно, и… «процесс пошел».

Перейдем ко второму вопросу. Пока еще оставался резерв авиационных специалистов от Союза, прорехи удавалось латать, но обучение новой смены тоже оказалось недешевым, а транспортные перевозки не терпят пауз, и в кабины наших и закупленных за рубежом самолетов хлынул поток «энтузиастов», не слишком представляющих, как переучиться «на летчика». Учитывая катастрофическое недофинансирование летных факультетов гражданских авиационных вузов, молодые люди, посвятившие себя служению небу, кинулись по оставшимся еще в живых аэроклубам, чтобы хоть как-то «подлетнуть», а там, может быть, повезет и удастся пробиться в большую авиацию. Для этого нужно было пройти курс частного пилота. Справка: стоимость первоначального обучения (50 ч налета) исчислялась в конце 2013 г. почти 120000 грн. (15000 USD), а курс коммерческого пилота стоил еще дороже. Сознательно опускаю подробности обучения «на стороне», при котором инструктор практически не несет ответственности за качество и полноту обучения.

А теперь вернемся на 30 лет назад в 1980-е годы. Курсанты гражданских летных вузов заканчивали обучение, летая самостоятельно на самолетах Як-18Т, Ан-2, Ан-24, Як-40, L-410 с выпускным налетом 200–230 ч!!! То есть, существовало системное образование, получаемое в одном месте, что позволяло иметь обратную связь между учебным заведением и эксплуатантом. В ходе обучения профессии курсанты выкатывались, «разувались», не долетали до ВПП, ломали самолеты, но уверенно становились «на крыло». Стоило это дорого! Очень! Но было надежно.

С моей точки зрения, экипаж современного лайнера не имеет права быть ремесленником в профессии. Это диктует время. За 20 последних лет у нас катастрофически разрушалась сложившаяся десятилетиями преемственность летных поколений, впустую растрачивается бесценный предыдущий опыт. При этом частный капитал, привыкший привлекать подготовленные кадры, не горит желанием вкладывать средства в обучение летного и инженерного составов.

Экономия на подготовке таких ценных специалистов, как летчики, должна иметь разумные допуски. Тренажерная подготовка, очень дорогая в настоящее время, существенно повышает качество и удешевляет процесс обучения и особенно переучивания, но! Если при переучивании после полного курса тренажерной подготовки пилот получает допуск к полету сразу на «живом» самолете без летных тренировок, тут надо крепко подумать, правильно ли это. Разумному хозяину авиакомпании надо проявить мудрость и, не взирая на расхожее «весь мир так летает», выделить самолет, инструктора, необходимое количество топлива и «обкатать» новичка в реальных тренировочных полетах, показав в небе режимы, на которых можно «споткнуться». И проводить такие тренировки надо регулярно. Ведь при беде отвечать придется ему, а не «миру».

И еще одна проблема не дает мне покоя. Отмена в Украине классной квалификации летного состава обезличила уровень подготовки летчика. Вчерашний выпускник Летной академии, ни разу не летавший самостоятельно, и опытный пилот по документам неразличимы. Пропал один из стимулов повышения уровня подготовки, в том числе и материальный.

Сегодня частные авиакомпании, какое-то время державшиеся на заделе подготовленных в Советском Союзе специалистов, вдруг столкнулись с нехваткой персонала. Как по мне, одним из путей развязки этого узла может быть следующий. Государственная летная академия, входящая в состав Национального авиационного университета Украины, должна иметь полноценный летный факультет, располагающий:

— необходимым количеством летательных аппаратов, предназначенных для обучения:

— сертифицированным летно-инструкторским составом для подготовки специалистов по современным требованиям ИКАО;

— подготовленным инженерно-техническим персоналом;

— сбалансированным заказом количества подготавливаемого летного состава;

— отработанной летной программой, увязанной с постоянно усложняющимися требованиями к уровню подготовки современного пилота.

На месте катастрофы «Боинга 737–500» (борт VQ-BBN). Казань, 17 ноября 2013 г.

При этом каждый выпускник к концу обучения должен иметь налет не менее 180–200 ч. Он обязан летать самостоятельно по всем видам летной подготовки, совершая тренировочные рейсы в большинство аэропортов Украины и имея опыт международных полетов (короче, быть в небе хозяином, а не робким гостем).

Конечно, это потребует серьезных материальных затрат, но без них намеченный план можно аннулировать. Безусловно, говорить о реализации этих предложений можно только после выхода Украины из современного кризиса.

Закончим статью анализом казанской трагедии. Нельзя не заметить, что в кабине находились летчики, переученные с других летных специальностей: командир — со штурмана, второй пилот — с бортинженера. Желание их стать летчиками вполне понятно. Однако для того, чтобы справиться со сложившейся в том роковом полете ситуацией, квалификации экипажу не хватило. Можно ли было подстраховаться от такой ошибки?! Да, можно, если бы на правом кресле находился крепкий второй пилот или на левом опытный командир.

Через день после информации о казанской катастрофе я при переучивании на тренажере инженера «на летчика» ввел ему точно такую же ситуацию: тангаж — 25', скорость начальная — 150 узлов, в верхней точке — 125 узлов, после чего дал команду на вывод. Летчик полностью отдал штурвал от себя и через 4 с мы оказались в пикировании с углом 40', после чего я остановил тренажер. Грамотно выйти из ситуации он смог только на двенадцатом режиме с разъяснением ему физического смысла ситуации и показа правильных действий рулями. Но это на тренажере! А в Казани: ночь, болтанка в облаках, земли не видно, сработала аварийная сигнализация, предупреждающая о невыпущенном шасси, самолет самостоятельно вышел на большие углы тангажа, и только тогда экипаж приступил к ручному пилотированию…

Эйфория автоматического полета вплоть до посадки очень заманчива — нет опасности нарушений режимов полета, в компанию не поступают жалобы от наземных служб УВД, все посадки совершает автоматика точно в заданном месте приземления, но… Любой автоматике свойственно отказывать, и тогда экипаж, налетавший тысячи часов кнопочного управления машиной и отвыкший от ручного пилотирования, начинает паниковать. Корпорация «Боинг» также озабочена данной проблемой и в последней ревизии FCOM от 26.09.2013 г. в разделе «Нормальные процедуры» появилась фраза: «Работоспособная автоматика не должна препятствовать поддержанию навыков ручного пилотирования».

В завершение хочу еще раз подчеркнуть:

— Первое. Летание на «ухоженном» самолете безопасно на протяжении назначенного ему жизненного цикла.

— Второе. Вложение средств в подготовку летного и наземного персоналов окупится надежностью работы компании и доверием пассажиров. Без государственной поддержки этого процесса рассчитывать на успех не приходится.

Рекордный перелет «Аэроса»

Александр Воронин/ Киев Фото предоставил автор

«Когда сегодня смотришь на линию. маршрута рекордного полета — с северо-запада на юго- восток — через всю страну, душат слезы молитвы: «Боже Великий Единий. Нам Украину храни!» — и понимание абсолютной нелепости происходящего сегодня».

Елена Остахова, пилот мотодельтаплана

Автор директор ООО «Аэрос» выступал руководителем и техником описанного в статье перелета.

6 сентября 2013 г., пролетев на мотодельтаплане без посадки из Бышева (Киевская область) в Коктебель (АР Крым), экипаж в составе Елены Остаховой и Александра Кузнецова установил мировой рекорд дальности полета по прямой для двухместного мотодельтаплана — 706 км.

Идея перелета в Крым витала давно, а стимулом стало желание посетить Авиафестиваль, посвященный 90-летию отечественного планеризма на горе Клементьева. Хотелось не приехать на автомобиле, а прилететь на нашем мотодельтаплане.

Как нам казалось, процесс государственной регистрации нашего мотодельтаплана вошел в завершающую стадию. Сдав в начале августа комплект необходимых документов в Госавиаслужбу, мы были в полной уверенности, что в течение месяца сможем пройти необходимые процедуры и совершить задуманный перелет на полностью законных основаниях. Однако полученный из отдела АОН ответ принес большое разочарование: регистрация в такие сроки невозможна, и никакие указания премьер-министра Украины о содействии проведению Авиафестиваля не могут изменить принятой процедуры регистрации. Нам также посоветовали: хотите попасть на Авиафестиваль — езжайте поездом или идите пешком, но полететь вы туда не сможете. Две недели прошли в раздумьях. Очень хотелось побывать на святой для нас Горе именно во время Авиафестиваля, но отказываться от идеи перелета тсЛке не хотелось.

За неделю до фестиваля получили сообщение, возродившее надежду осуществить перелет в Коктебель на законных основаниях. Для этого было необходимо зарегистрировать мотодельтаплан в ассоциации — Аэроклуб Украины» и получить разовое разрешение на перелет у председателя Госавиаслужбы. Разрешение на перелет попало в Центральную диспетчерскую службу 5 сентября в 17.00, а вылет состоялся утром 6 сентября в 6.30.

Параллельно шла техническая подготовка перелета. Наш мотодельтаплан «Аэрос-2» с крылом «Профи» оборудован двигателем «Ротакс-912» мощностью 80 л.с. и 3-лопастным воздушным винтом «Аэролюкс». Мы провели контрольные полеты по замеру реальных расходов топлива на различных скоростях полета. Первый полет на скорости 110 км/ч показал расход 12 л/ч. Следующий на 90 км/ч — расход 10,5 л/ч. На 100 км/ч — 11,4 л/ч. Эти полеты продолжительностью по полчаса каждый вдохновили нас. Но точность измерений была невысокой.

На следующий день выполнили контрольный полет на скорости 90 км/ч продолжительностью 50 мин и получили часовой расход топлива 10,2 л/ч. Решили посоветоваться с Николаем Закотой, выполнявшим техобслуживание нашего двигателя, возможно ли какими-либо регулировками еще снизить расход топлива. Он абсолютно четко ответил, что полученные нами результаты лучше заявленных фирмой «Ротакс», и если двигатель работает нормально, то лучше ничего не менять. Наконец, сделав контрольный замер объема нашего топливного бака, вместо расчетных 78 л получили 73 л.

Начали прорабатывать варианты маршрута. Спрашиваем совета у Юрия Яковлева, уже неоднократно летавшего в Коктебель из Наливайковки, и получаем информацию о площадке Дарьевка недалеко от Херсона, которая лежит практически на линии нашего маршрута. При этом идея беспосадочного перелета витает в воздухе, но всерьез практически не обсуждается. Все профессиональные коллеги с более чем 30-летним опытом считают ее не серьезной и не реальной. Мы с Александром Кузнецовым обсуждаем варианты размещения дополнительного топливного бака на пилоне. Но после спокойного осмысления целей перелета приходим к выводу: нам необходимо продемонстрировать возможности нашего мотодельтаплана в серийной комплектации. Поэтому решаем: если получится лететь без посадки, то делаем это. Если понадобится промежуточная посадка, то у нас есть Дарьевка или ряд других химплощадок по маршруту. В конце концов, мотодельтаплан может безопасно приземлиться на участок дороги или площадку, подобранную с воздуха. В любом случае цель прилететь на Гору на мотодельтаплане будет достигнута.

Начинаем более подробно прорабатывать выбранный маршрут. Расстояние Бышев-Дарьевка-Коктебель получается 713 км. Прогноз погоды дает практически по всему маршруту северо-западный ветер 5–6 м/с. При этом с востока надвигается дождевой фронт, который после 11.00 должен накрыть Киев и существенную часть маршрута. Прогноз показывает, что у нас есть шанс, взлетев рано утром, успеть выйти из района осадков. При попутном ветре 5–6 м/с и собственной воздушной скорости минимального расхода топлива 90 км/ч получаем путевую скорость 110 км/ч. Таким образом, мы можем прилететь в Коктебель за 6 ч 30 мин, потратив 67 л топлива. Обычный навигационный расчет дал реальное основание нашей идее.

Но это чисто техническая сторона. Основная сложность такого полета, понятная для профессионала, — это человеческий фактор. Лететь в открытой кабине со скоростью 90 км/ч без посадки более 6 ч на высоте свыше 1000 м при температуре воздуха около 0 градусов — задача не просто экстремальная, она сверхсложная, на грани физических возможностей человека. Поэтому Елена Остахова на мое обращение: «Нужен подвиг!», ответила: «Есть!» и занялась наиболее сложной стороной подготовки полета: обмундирование экипажа и проработка маршрута.

Распределяем обязанности: Елена пилотирует мотодельтаплан no GPS, Александр Кузнецов работает с картой, обеспечивает радиосвязь и контролирует местоположение на маршруте по местности. При проведении контрольных полетов он отработал связь с помощью СМС, закрепив изолентой поверх перчатки специальную палочку (своего рода стилос). Во время полета это оказался самый простой и надежный канал связи с экипажем.

За день до вылета Александр Кузнецов предлагает подать заявку на выполнение рекордного полета. С этим я не соглашаюсь, т. к. считаю, что не следует отвлекаться от главного. Нужно делать дело, а регистрацией рекордов займемся потом.

Вечером 5 сентября собираемся на площадке Бышев, загружаем машину сопровождения, проговариваем порядок взаимодействия. В 1.30 ночи машина сопровождения отправляется в путь, чтобы встретить мотодельтаплан в Дарьевке или в случае чего быть как можно ближе на маршруте. В 6.50 выпускающий на площадке Бышев докладывает, что мотодельтаплан вылетел в 6.30 и вслед за ним в 6.45 поднялся самолет Sky Ranger, которым управляют Сергей Гришенчук и Максимилиан Дробышев (сын Елены Остаховой).

В 7.01 получаем первое СМС от экипажа мотодельтаплана: «Белая Церковь, путевая 130». Ясно, что у них все в норме, но это ведь только начало пути. Следующее СМС — около 9 утра: — Прошли 300 за 2 ч 20». Простой расчет показывает среднюю путевую скорость 128 км/ч. Понятно, что высшие силы помогают нам достичь поставленной цели.

В 9.27 получаем еще одно СМС: «Прошли 360 за 2 ч 50». Это фактически половина маршрута. В 9.30 машина сопровождения прибывает в Дарьевку, а через 15 мин там приземляется Sky Ranger. В 10.02 наблюдаем пролет на высоте 500–600 м нашего мотодельтаплана. Получаем СМС: «Летим дальше». Еще через 15 минут взлетает Sky Ranger, а мы на машине сопровождения отправляемся за ними.

В 10.50 — новое сообщение: «1,5 ч пролетаем Перекоп». Понятно, что отсчет времени пошел уже до посадки. Звоним в Коктебель Александру Шпулю, прилетевшему туда за день до этого на мотодельтаплане из Одессы — пора готовиться к встрече наших героев на Горе. В 11.30 следующее сообщение: «Прошли Джанкой. Болтанка. План 12.10».

Мы на машине только въехали в Крым. Понятно, что за мотодельтапланом нам не угнаться. Остается только ждать. В 12.20 звонит Елена — мотодельтаплан и самолет Sky Ranger успешно приземлились на взлетно-посадочной площадке Коктебель!

В 14.30 и мы на машине сопровождения приезжаем на Гору. Производим замер остатка топлива, получаем 14,5 л. Полет длился 5 ч 43 мин. Получаем средний расход на маршруте 10,2 л/ч. Средняя путевая скорость составила 125 км/ч. Т. е. остатка топлива хватило бы еще на 1 ч 25 мин полета, и за это время можно было бы пролететь еще 170 км. Но наша цель достигнута, мы на Горе, а дальше в направлении маршрута поселок Коктебель и Черное море.

Два дня Авиафестиваля прошли как одно мгновение. Мотодельтапланеристы и пилоты легких самолетов, пилоты автожиров и вертолетов, ветераны, летчики-испытатели и генеральные авиаконструкторы собрались вместе на Горе отметить 90-летие отечественного планеризма.

9 сентября пришлось отправляться в обратный путь. Северо- западный ветер, позволивший нам быстро долететь в Коктебель, теперь стал встречным. Пришлось воспользоваться гостеприимством и сервисом хозяев промежуточной площадки Дарьевка. В сумме обратный полет мотодельтаплана составил 8 ч 10 мин летного времени и потребовал от экипажа героических усилий и выдержки. В качестве компенсации экипаж был награжден грандиозными пейзажами и возможностью потрогать облака руками. Мне выпало счастье лететь на самолете Sky Ranger из Коктебеля до Дарьевки. Стартовав чуть позже, мы догнали мотодельтаплан в районе Красноперекопска, смогли сделать несколько фотографий и короткое видео необыкновенных красот, окружавших нас в том полете.

Маршрут перелета

Рекордный перелет завершен

Перелет завершился успешно. Для нас было очевидно, что установлен рекорд Украины дальности беспосадочного полета на мотодельтаплане. В Коктебеле встретили отца и сына Шевкопляс, которые летом 2013 г. совершили грандиозный перелет на мотодельтаплане из Украины в Англию через всю Европу. У них уточнили протяженность беспосадочных полетов и убедились, что в среднем это были полеты по 250–300 км.

Начинаем изучать порядок регистрации рекордов Украины. Поиск в Интернете выводит нас на — Национальный Реестр Рекордов». После несложной процедуры представления документов, подтверждающих выполнение рекордного полета, получаем счет на 6900 грн и готовность зарегистрировать наш рекорд в кратчайшие сроки. Эта сумма приводит нас в шок, и желание что-либо регистрировать резко пропадает. Между тем, открыв сайт FAI с мировыми и континентальными рекордами, обнаруживаю, что мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки на двухместном мотодельтаплане со стартом с земли (класс RWL2T) составляет 589,3 км. Установил его в августе 2009 г. германский пилот Роберт Майр (Robert Mair), на счету которого еще 2 актуальных мировых рекорда и 5 уже превзойденных.

Эта новость дает нам новый импульс. Начинаем изучать порядок регистрации мировых рекордов в FAI и обнаруживаем, что предварительное уведомление об установленном рекорде должно быть отправлено в течение 7 дней с момента события. Посылаем запрос в FAI о возможности регистрации рекорда в случае нарушения этого срока. Получаем согласие принять материалы по нашему рекорду к рассмотрению. Направляем такое уведомление. Разбираемся, как зарегистрировать национальный рекорд Украины. Такая регистрация является обязательным событием, которое должно предшествовать регистрации мирового рекорда. Выходам на спортивного комиссара FAI в Украине А.В. Стрельникову, получаем поддержку Президента федерации авиаспорта Украины А.В. Галуненко. Он присутствовал на Авиафестивале и не сомневался в установлении рекорда.

Более недели рабочего времени ушло у А.В. Стрельниковой и двух ее помощников на оформление документов, необходимых для регистрации национального рекорда Украины и представления в FAI на регистрацию мирового рекорда. Объем работы поразил нас. Каждую точку трека рекордного полета, записанную в GPS, необходимо было переписать на бумагу в виде координат. Нам повезло, что на борту мотодельтаплана был авиационный GPS196, который FAI признает в качестве регистратора полета. Направляем все материалы в FAI и через 3 недели видим изменение статуса на сайте этой организации с «предварительного уведомления» на «рассмотрение». С нетерпением ждем завершения рассмотрения. По истечении 4 месяцев уточняем в FAI, когда же можно ждать окончательной регистрации рекорда. Получаем ответ, что в ближайшие недели этот процесс будет завершен.

Хочется выразить особую благодарность Николаю Калашникову как инициатору и организатору Авиафестиваля, посвященного 90-летию отечественного планеризма. В сентябре прошлого года никто не мог и предположить, сколь своевременным и символичным станет и сам фестиваль, и наш рекордный перелет.

Беспилотный аппарат «Антонов»

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Продолжение. Начало в «АиВ», № 1.2014.

Фото из архива авторов

Посвящается памяти Бориса Николаевича Краснорутского (02.05.1936-26.11.2013)

Первые пробежки

При проектировании рулевых механизмов мы столкнулись с проблемой взаимоотношений разных министерств. Для привода редуктора рулевых машинок мы выбрали самый лучший на то время электродвигатель ДПР-42. На расположенный в Воронеже завод-производитель мы отправили письмо с запросом, не раскрывая летного применения двигателя. Оттуда пришел ответ, что использование данных двигателей на наземных стендах запрещено, а для других случаев применения необходимо согласование с их министерством. Помогли туляки, которые по своим каналам раздобыли двигатели и передали нам.

И так у нас был готов планер аппарата, рулевые машинки и силовая установка, отработана система спасения. Все горели желанием быстрее двигаться дальше. Задержка была за туляками. Они в это время разрабатывали бортовой комплекс управления и стабилизации. Идя нам навстречу, они передали усилители для рулевых машинок, что позволило применить авиамодельную аппаратуру для наземных и, как мы надеялись, летных испытаний.

Разбивка старта

В первую очередь решили проверить разгонные характеристики и максимальную скорость разгона. Для этого на лыжное шасси установили дутики от Як-12 и сделали управляемую переднюю стойку. Испытания проводили на Бузовой. Летом 1978 г. выехали впервые на аэродром. Погода была прекрасная, все разделись, как на пляже. Летчики и планеристы в тот день отдыхали. Мы разбили на середине летного поля техническую базу и приступили к испытаниям. Начали запускать двигатель, который после нескольких попыток зарычал, докричаться друг до друга стало невозможно и пришлось общаться с помощью жестов. Отрегулировав малый и максимальный газ, отпустили аппарат на руление. Рулил он хорошо, был послушен оператору. Затем мы разбили мерную базу, расставили хронометристов и приступили к замеру скоростных характеристик. Увы, но полученные результаты разочаровали. Когда после нескольких пробежек обработали замеры, то оказалось, что аппарат не разгоняется до расчетной взлетной скорости.

Вокруг стали собираться любопытные. Первым подошел пастух, который пас коров на аэродроме. Он все время пытался выяснить, где будет сидеть летчик, и не мог поверить, что аппарат может летать сам. Затем подъехал на машине один из руководителей аэроклуба, обеспокоенный, как бы наш БПЛА не протаранил самолеты и планеры на стоянке. В это время оператор подруливал аппарат на базу, и тот стал двигаться прямо на «Жигули». Спасая свое имущество, владелец автомобиля, как тореадор, бросился вперед, уперся руками в носовой обтекатель аппарата и попытался остановить его. Но 80-килограммовый «беспилотник» не хотел так просто сдаваться. Человек проигрывал машине, ботинки пробуксовали по траве, расстояние до «Жигулей» неумолимо уменьшалось. Наконец на помощь пришли участники испытаний, и аппарат удалось остановить недалеко от автомобиля.

Мы решили, что на бетонной ВПП «беспилотник» сможет развить большую скорость, и через неделю приехали в Гостомель со всем необходимым для испытаний. В то время там построили уже более двух километров полосы, но, проехав по ней, мы схватились за головы: почти вся она оказалась засыпана мусором (кусками бетона, камнями, палками), а в конце стояла различная техника. С трудом отыскали более-менее чистый участок длиной около 200 м. Убрали крупный мусор и начали пробежки. И тут все разинули рты от удивления: то, что мы изучали в институте как теорию, теперь увидели на практике — шимми переднего колеса. Было неприятно наблюдать, как аппарат движется по синусоиде, сильно кренясь в стороны вплоть до касания полосы кончиком крыла. Такие пробежки могли закончиться серьезной поломкой. Испытания прекратили.

Науку не обманешь. У нас на носовой стойке никаких демпферов не было. Следовало их создать и доработать носовую стойку. Благодаря Б.Н. Краснорутскому, токарю Л.А. Куприенко, фрезеровщику Д.Д. Заброде и слесарю Е.И. Юдину быстро выполнили все работы и через неделю вновь приехали в Гостомель.

На сей раз шимми не проявилось. Начали проводить замеры скорости. Мы, конечно, не ожидали большого ее прироста и были приятно удивлены, когда во время одной из пробежек при небольшом встречном ветре аппарат оторвался от земли и пролетел метров 20–30 с правым разворотом и небольшим правым креном. Надо сказать, что у нас, кроме каналов управления двигателем и носовым колесом, больше ничего не было. Увидев, что аппарат оторвался от земли, оператор сбросил газ и нажал кнопку останова двигателя. Однако мотор не остановился, а лишь вышел на малый газ, оказалось, забыли включить нужный тумблер. Так «беспилотник» и закончил полет, воткнувшись носом в кучу земли за пределами ВПП. Осмотрев аппарат, мы вздохнули облегченно — никаких повреждений.

Обсудив, что делать дальше, решили строить новый двигатель большей кубатуры, а старый оставить на будущее для меньшего аппарата. Насколько же увеличить мощность? Добавка требовалась небольшая, всего 4 л. с. Для этого нужен двигатель объемом 175 кубов. А если опять не хватит? Решили делать объемом 250 кубов. Уж он точно даст необходимую мощность в 15 л.с. даже если мы промахнулись в расчетах.

Б.Н. Краснорутский снова взялся за проектирование, прорисовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с расположением цилиндров тандемом, один за другим. Через месяц детали мотора были готовы, и началась сборка. Возникла проблема с карбюратором. Дело в том, что у нас был предусмотрен запуск БПЛА с катапульты, а при резких линейных перегрузках карбюратор с поплавковой камерой не работает из-за отлива топлива. Единственный в то время карбюратор со встроенной помпой применялся на снегоходе «Буран». Оттуда мы его и позаимствовали.

Наконец двигатель был собран и укреплен на стенде. На первый запуск собрался весь коллектив. Запуск прошел без проблем. Мотор немного погоняли на малом газу, затем начали увеличивать обороты. И тут двигатель затрясся, а стенд начал подпрыгивать. Пришлось экстренно остановить испытания.

Было ясно, что двигатель не сбалансирован. Чтобы справиться с новой проблемой, решили развернуть цилиндры в разные стороны, сделать новый картер и заодно заменить коренные втулки в шатунах на игольчатые подшипники. Нужного подшипника в каталоге не нашлось, тогда его сделали собственной конструкции. Когда доработанный мотор вновь запустили на стенде, он уже работал устойчиво на всех режимах, хорошо отслеживал сектор газа, а вибрации были минимальными. Сделали замеры, посчитали и обрадовались. Двигатель выдал 23 л.с. Этой мощности должно было хватить с головой!

Гонка двигателя перед пробежкой. Склонились слева направо: А. Самойленко, Н. Оксаненко, Г. Макеев (в пилотке). Стоит И. Пионтковский. Крайний справа В. Якушин. Аэродром Бузовая, лето 1978 г.

Шасси и стартовая система

Шасси аппарата было лыжное. Олег Константинович предлагал сделать рессоры из медного сплава, которые бы п ри приземлении аппарата прогибались и поглощали кинетическую энергию, или попробовать сделать их из титанового сплава, как на спортивных самолетах. От медного варианта мы отказались — мала удельная прочность. Спроектировали шасси с двумя арочными рессорами из титана и с трубчатыми дюралевыми полозьями. Рассчитав кинетическую энергию, которую нужно было погасить при посадке аппарата, выбрали толщину рессоры в 4 мм.

В собранном виде без фюзеляжа шасси напоминало детские санки. Их надо было испытать. На заводской свалке нашли старую железнодорожную шпалу, весившую больше 100 кг. Отрезали лишнее и прикрепили шпалу к «санкам», получив массово-габаритный макет для испытаний.

Четыре человека взялись за полозья, подняли конструкцию на уровень живота и по команде отпустили. Модель плюхнулась на землю, рессоры сработали, «санки» со шпалой подпрыгнули почти на такую же высоту, опять призе млились и опять подпрыгнули. Мы рассмеялись — вместо шасси, которое должно поглощать энергию, у нас получился какой-то попрыгунчик. И это при небольшой вертикальной скорости, а при снижении на парашюте она составит 5 м/с. Значит, после касания земли аппарат может подпрыгнуть на высоту до 4 м, перевернуться, упасть на крыло и разбиться. У нас было несколько вариантов решения проблемы, но мы этот вопрос отложили на будущее, а пока занялись системой старта.

Стартовую систему решили сделать из амортшнура, и запускать аппарат так, как когда-то запускали планеры. Амортшнур выбрали самый толстый, диаметром 18 мм. К шпале прикрепили два крюка и поехали на Бузовую. Там разметили позицию, вбив три колка. К одному привязали наш макет, два других предназначались для креплений амортшнура, ветки которого в натянутом положении образовывали своего рода рогатку. По расчетам получалось, что каждую ветку шнура могли свободно натянуть три человека, но оказалось, что и четырех было маловато.

С большими усилиями, чертыхаясь, мы наконец-то осилили это дело и зацепили шнур на колья. Б.Н. Краснорутский перерезал фал. Все ожидали, что рогатка сильно и далеко выстрелит нашу модель. Но «санки» резко стартовали, проехали метров 20 и остановились. Все участники испытаний были в полном недоумении. Попробовали амортшнур. Он был натянут, на нем оставалось еще приличное усилие. Оказалось, что в таком виде стартовое устройство не позволяет преодолеть сопротивление травы. Испытания прекратили, поехали домой думать. Через какое-то время я предложил схему (см. рисунок на стр. 32), которая позволяла решить проблему, а также давала возможность избежать травмирования людей в случае разрыва амортшнура во время натяжки.

Когда все было готово, опять приехали на Бузовую. При помощи самодельного экера и двухметрового деревянного «циркуля» разметили старт, вбили колья. Натягивать амортшнур теперь решили по-другому: с одной стороны фал тянули 6 человек, а с другой — автомобиль. Когда все было готово, дали отмашку. И вот фиксирующий фал отрезан, «санки» бодро скользят по траве, проходят расчетную точку взлета аппарата и, проехав еще несколько метров, останавливаются. Проверив еще пару раз работу стартовой системы, замерив время разбега и подсчитав его скорость, мы остались довольны. Предварительные расчеты совпали с результатами испытаний.

Однако смущало, что при старте аппарата после отсоединения фала он мог попасть в пропеллер. Б.Н. Краснорутский поставил задачу спроектировать замок, который бы при открытии разлетался в разные стороны. Ее успешно решил А.Ф. Самойленко. Он разработал замок, разделявшийся на половинки, которые после расщепления амортшнур растягивал в стороны. В дальнейшем при всех стартах этот замок работал надежно и доработок не потребовал. На систему старта и на расщепляющийся замок мы получили авторские свидетельства.

Генеральный конструктор O.K. Антонов и Б.Н. Краснорутский

Пробный запуск двигателя. На переднем плане слева направо: А. Самойленко, В. Якушин, Б. Краснорутский, В. Макаров, Н. Оксаненко

Первый полет

Итак, у нас все было готово для проведения летных испытаний. Однако подводили туляки, которые вовремя не смогли сделать автопилот и командную радиолинию управления. Мы ждали. Ожидание затянулось до сентября 1979 г. Наконец-то туляки привезли в Киев разработанный ими автопилот, командную линию и линию передачи телеметрии на базе переносных УКВ радиостанций РТП-70 «Днипро». Также привезли переносной пульт управления аппаратом с массивными джойстиками от противотанковых управляемых ракет. Радиостанции прикрепили на концах крыла: на левом — для приема команд управления, на правом — для передачи телеметрии. Из телеметрии нас интересовала только скорость полета. Для ее измерения на аппарате установили датчик воздушной скорости.

В ноябре, числа 11–12, наконец-то мы поехали на Бузовую на первый взлет первого созданного в ОКБ Антонова беспилотного дистанционно-пилотируемого летательного аппарата. Чтобы произвести запуск аппарата, потребовалось решить вопрос, как обрезать фал, которым тот крепился к стартовому колу. Дело в том, что когда проверяли работу катапульты на шпале, то все было просто — фал резали ножом. Здесь же в хвосте аппарата находился работающий двигатель, винт вращался с большой скоростью, подлезть под него с ножом было опасно. Краснорутский нашел выход. В закромах бригады десантно-транспортного оборудования он откопал доработанный КАП-3 (комбинированный автомат парашютный) с гильотиной для обрезки строп, и вопрос безопасности старта был решен — у запускающего в руках был только шнур с чекой для приведения в действие КАП-3.

И вот Краснорутский в ратиновом пальто и надетом поверх него техническом халате (как он говорил, «скафандре») стартером запустил двигатель, дал ему прогреться и остановил. «Бурлаки», натянув амортшнур, дали отмашку. Б.Н. Краснорутский опять запустил двигатель. Пилот B.C. Макаров проверил работу рулей, двигателя и кивнул, сообщая о готовности. Краснорутский выдернул чеку, секунды 3 аппарат стоял, а затем резко стартовал и, проскользив по траве метров 60–70, оторвался от земли. Тут же сработал замок Самойленко, и фалы разлетелись в разные стороны. Валера Макаров начал управлять аппаратом, медленно набирая высоту. Набрав метров 150–200, не отпуская аппарат далее чем на 500 м, оттриммировал рули для прямолинейного полета и полетел левым кругом по границе аэродрома.

Все присутствовавшие на запуске были сильно возбуждены, впервые наблюдая за полетом нашего творения. В памяти остались рев мотора в небе и полная тишина на земле. Все сгрудились возле Макарова. Посмотрели на индикатор скорости полета. Телеметрия показывала 220 км/ч. Это было значительно больше расчетных данных. Излишняя мощность двигателя дала о себе знать. Немного волнуясь, Краснорутский давал внешне спокойному Макарову, который не отрывал взгляд от аппарата, команды по проверке управляемости и устойчивости. Вначале проверили управляемость на малой скорости. Для этого сбросили газ и по телеметрии проследили за снижением скорости до минимальной расчетной в 120 км/ч. Замечаний у пилота не было. Затем включили автопилот, служивший для стабилизации по курсу, крену и тангажу. Аппарат сразу перешел в набор высоты — сказалась неточность установки гировертикали. После проведения всех проверок Макаров полетал в свое удовольствие, выполняя несложные горизонтальные маневры.

Надо сказать, что в тот день было пасмурно, небольшой ветер 3–5 м/с, нижняя кромка облачности метров 500–600. Небольшой, окрашенный в серый цвет аппарат на дальности 500 м был трудно различим на фоне пасмурного неба. Наша команда была взволнована и напряжена. Пока что все системы сработали на «отлично». Осталось выполнить команду «спасение», от правильного выполнения которой зависело, уцелеет наш аппарат или нет.

Примерно на 15-й минуте полета Краснорутский дал команду готовиться к посадке. На дальности метров 300 Макаров сбросил газ, выключил двигатель и дал команду на выпуск парашюта. Двигатель перешел на малый газ, затем остановился. В небе установилась тишина. Видно было, как открылись створки люка, из фюзеляжа выскочили вытяжные парашютики и вытянули купол в чехле. Чехол сошел с купола, и тот начал наполняться. Аппарат затормозился, затем в момент наполнения купола сделал «кобру Пугачева», потом клюнул носом и только тогда до нас долетел хлопок от раскрытого парашюта. Прекрасно! Сделав два-три колебания и успокоившись, аппарат в полной тишине спускался на парашюте. Все бросились бежать на место предполагаемого приземления. Я бежал вместе со всеми, на бегу фотографируя спускавшийся аппарат. Почему-то в тот день только у меня оказалась фотокамера. Перед касанием земли, метрах в пятидесяти, я остановился, чтобы в деталях оценить посадку.

Издали было видно, как аппарат медленно приближался к земле. Касание произошло строго горизонтально, «беспилотник» присел на шасси, купол парашюта погас и лег рядом. Прибежав к месту посадки, я осмотрел шасси, рессоры разогнулись равномерно, до касания фюзеляжем земли. Затем осмотрел весь аппарат. Никаких повреждений конструкции и рулей не обнаружил. Все, программа первого полета летных испытаний успешно завершена!

Возле аппарата собрались все присутствующие на аэродроме, радостно улыбались и поздравляли друг друга. Мы сделали то, что до нас никто не делал. Все, что было в конструкции аппарата, мы сделали сами. Только парашют был использован как готовое изделие. Мы шли неизведанным путем, не было никаких нормативных, рекомендательных и справочных документов, разработанных для проектирования БПЛА. Не было на что опираться. Только опыт авиационного конструктора и опыт проектирования авиамоделей помог нам в короткий срок провести такую работу, на которую впоследствии некоторые разработчики затратили значительно больше времени, а некоторые вообще не справились с разработкой «беспилотника».

В честь этого события все сфотографировались на память. На обратном пути из Бузовой мы обсуждали моменты первого полета. Наш пилот Макаров рассказал, что он сильно волновался, особенно при старте, и успокоился, когда набрал высоту и почувствовал, что аппарат его слушается. Ведь до этого он управлял авиамоделями массой до 5 кг, а наш «беспилотник» весил намного больше. Отличие в управлении от авиамодели он нашел только в меньших угловых скоростях отработки аппаратом команд.

В тот же день Краснорутский доложил руководству отдела о проведении первого полета, получил поздравления и пожелание успешно продолжать работать в этом направлении. На следующий день провели совещание по результатам испытаний. Было всего несколько замечаний. Так, из-за малого плеча хвостового оперения скос потока за крылом значительно влиял на балансировку аппарата, и для выдерживания прямолинейного полета руль высоты приходилось отклонять на 5' на пикирование. Посоветовавшись с аэродинамиками, решили установить горизонтальное оперение под углом +2‘. Устранили также погрешность в установке гировертикали. А чтобы аппарат стал заметнее в сером небе, покрасили часть носового обтекателя и концы крыла на треть размаха в оранжевый цвет. На эти доработки ушла рабочая неделя, и уже на следующей мы были готовы к новому полету.

Спуск БПЛА на парашюте после первого полета

Досадная авария

Ко второму полету готовились с меньшим волнением. Все системы сработали прекрасно. Проверили силовую конструкцию «беспилотника», согнули в исходное положение рессоры шасси. При укладке парашюта обратили внимание на то, что тросики его подвески к аппарату пошли небольшой волной, но не придали этому большого значения, ведь тросики выбирались с десятикратной перегрузкой. Очень скоро за эту успокоенность мы жестоко поплатились.

Второй полет тоже проходил на Бузовой. Погода была, как и неделю назад: сплошная низкая облачность, небольшой ветер до 5 м/с. Заранее решили, что в случае отказа любого канала управления, пилот включает команду «спасение». После взлета Валера Макаров набрал высоту метров 200, опять пошел левым кругом и проверил управляемость аппарата. Тот послушно отрабатывал команды, использовать триммер руля высоты не пришлось, сказалась правильная установка оперения. После этого включили автопилот. Аппарат продолжил горизонтальный полет, значит и гировертикаль установили правильно. Макаров начал выполнять простые эволюции с включенным автопилотом. Аппарат послушно выполнял все команды, автопилот пропускал их, а затем стабилизировал положение «беспилотника».

Программа второго полета была выполнена. Приготовились к посадке. Макаров загнал аппарат против ветра на край аэродрома и включил команду «спасение». Двигатель остановился, выпрыгнули вытяжные парашютики, вытянули парашют, аппарат опять встал на дыбы, но… В момент наполнения купол сморщился и отделился от аппарата. Тот уже полностью потерял горизонтальную скорость, однако не свалился на крыло, а опустил нос и начал пикировать. К сожалению, запаса высоты для выхода в горизонтальный полет не хватило. Аппарат под углом градусов 70 врезался в землю на краю аэродрома.

Огорченные, мы направились к месту падения. Там увидели, что фюзеляж вошел в землю по переднюю кромку крыла. Его носовая часть вместе с аппаратурой стабилизации и управления оказалась в яме диаметром метра полтора. Из нее шел небольшой дымок от разрушенных аккумуляторов. Туляки вытащили из земли остатки аппаратуры, как они сказали, для демонстрации руководству ЦКБА. Мы же собрали обломки аппарата, загрузили в машину и поехали на завод. На душе было скверно. Конечно, иногда испытания новой техники заканчиваются авариями и катастрофами, но сами мы не предполагали столкнуться с этим. Пропал труд нескольких лет, и что будет дальше, неизвестно.

По пути на завод Валера Якушин начал нас успокаивать. Вначале он удивил, сказав: «А хорошо, что аппарат и аппаратура разбились>. Со старой аппаратурой тулякам надоело возиться, переделывать ее и ремонтировать, поскольку первоначально в нее были заложены не совсем правильные параметры. Об этом знало руководство ЦКБА, но запускать в производство «правильную» аппаратуру не спешило, ссылаясь на то, что надо дорабатывать имеющуюся. Теперь же они непременно сделают новую, значительно лучшую, поскольку уже знают, какие параметры она должна иметь.

На следующий день обстоятельно осмотрели обломки аппарата. Все четыре тросика крепления парашюта к фюзеляжу порвались одновременно. Очевидно, перегрузка при наполнении купола парашюта значительно превосходила расчетную. Решили больше не мудрить и применить вместо тросиков капроновые ленты, как на подвесной парашютной системе.

Фюзеляж не подлежал ремонту, поскольку стеклопластиковая обшивка потрескалась. Крыло получило незначительное повреждение по передней кромке, но его тоже решили не ремонтировать. На удивление, хвостовое оперение уцелело, и его решили использовать на новом аппарате. Разобрали двигатель, повреждений не обнаружили. Работоспособность решили позже проверить на стенде.

После первого полета антоновского «беспилотника». Слева направо: второй П. Краевский, третий А. Самойленко, шестой Б. Краснорутский, далее М. Бердников, В. Макаров, А. Беланов, Н. Тетеря, крайний справа Н. Оксаненко. Бузовая, ноябрь 1979 г.

Второй аппарат

Для изготовления второго аппарата требовалось полтора- два месяца. То есть, в январе — феврале 1980 г. он мог быть готов для продолжения испытаний. Однако туляки сообщили, что сделают новый комплект бортовой аппаратуры только к маю, правда, уже вместе с телекамерой. Таким образом, у нас было полгода в запасе, и инженерный коллектив бригады переключился на выполнение других задач Генерального конструктора, параллельно занимаясь «беспилотником» № 2. В начале 1980 г. он был собран. Теперь для лучшей заметности аппарат покрасили полностью в оранжевый цвет, только сохранившееся прежнее хвостовое оперение оставили в старой окраске. С двух сторон на носовом обтекателе и сверху на правой консоли крыла нарисовали «02».

За зиму Б.Н. Краснорутский спроектировал и с помощью Ю.Н. Снегова изготовил воздушный винт изменяемого шага из композиционного материала. Установили его на двигатель и испытали на стенде. Замечаний не было. В дальнейшем мы проводили полеты аппарата с этим воздушным винтом.

Краснорутский принял участие в совещании, посвященном беспилотным аппаратам, которое проходило в ГосНИИ автоматических систем. Он выступил с небольшим докладом о результатах нашей работы, а также ответил на вопросы. Неожиданно представитель Министерства авиапромышленности обвинил его в нарушении ведомственной субординации: гировертикаль МГВ-2 передали предприятию Министерства оборонной промышленности без надлежащего согласования с МАП. К счастью, кроме устных обвинений, никаких административных выводов не последовало. Там же на совещании Краснорутский узнал, что гировертикаль МГВ-2 разрабатывалась по заданию ОКБ Туполева для их беспилотного аппарата.

К лету 1980 г. туляки, наконец, привезли бортовую аппаратуру вместе с обзорной и прицельной телекамерой. Она была оснащена двухдюймовым видиконом и длиннофокусным фотообъективом МТО-500, установлена на карданном подвесе и стабилизирована в трех плоскостях.

Работа телекамеры была проверена только в лабораторных условиях. В полете решили испытать ее в Киеве, на аэроклубовском Ан-2. Для этого изготовили специальную раму, которую установили под нижним крылом самолета. На ней закрепили телекамеру, прикрытую угловатым дюралевым обтекателем. Кабель от камеры провели в салон Ан-2, где организовали рабочее место оператора, в распоряжении которого находился переносной черно-белый телевизор. В воздухе телекамера работала хорошо, картинка была отчетливой. Однако постоянно происходили обрывы провода в кабелях и на разъемах, и тульским конструкторам приходилось все время устранять неполадки. В конце концов, они решили забрать камеру в Тулу и там завершить испытания.

В начале августа туляки передали нам бортовую аппаратуру для монтажа на БПЛА и проверки ее работы в полете. Телекамеру пока оставили у себя. Мы завершили сборку аппарата, проверили на земле его работоспособность, и Краснорутский доложил Антонову о готовности к проведению официальных летных испытаний. Они начались после выхода приказа по КМЗ № 431 от 08.08.1980 г. и проводились по утвержденной программе.

28 августа 1980 г. мы выехали на Бузовую и сделали один полет продолжительностью 12 мин. В воздухе проверили работоспособность бортовой аппаратуры, включая автопилот. Весь полет, в т. ч. спуск на парашюте, прошел без замечаний.

Продолжать испытания предстояло в Туле, на аэродроме Алёшня. Все необходимое для этого отправили туда на автомобиле. Через пару дней в Тулу выехала команда в составе Б.Н. Краснорутского, А.В. Беланова, А.Ф. Самойленко, Ю.П. Комаха, B.C. Макарова и фотографа В.Г. Андреева. Мы поселились в гостинице «Москва» на привокзальной площади. Каждое утро просыпались под звуки гимна «Тула веками оружье ковала, стала похожа сама на ружье…», завтракали в столовой манной кашей и щами, местное меню больше ничего предложить не могло, в Туле тогда было туго с продуктами. После завтрака подъезжал микроавтобус, и нас увозили в Алешню.

Этот небольшой аэродром, окруженный по периметру деревьями, использовался как запасной для тульского десантного полка. Единственным строением был небольшой домик, в котором жил охранник, только неизвестно, что он охранял на совершенно пустом аэродроме.

Впервые приехав туда, мы оказались на поле с травой по колено, с которого взлетать было невозможно. Хорошо, что у сторожа нашлась коса. Ю.П. Комах повертел ее в руках, проверил заточку и принялся косить. Затем его сменили туляки. Общими усилиями выкосили площадку размером 10x60 м для разбега аппарата.

Радиоканал видеокамеры все еще не был отработан. Главный конструктор С.И. Аверин договорился с десантниками, и они прислали в Алешню Ан-2 для испытаний видеокамеры. Когда самолет остановился возле домика сторожа, из него вышли четверо: возглавлявший экипаж майор командир эскадрильи, второй пилот капитан, он же штурман эскадрильи, прапорщик борттехник и сержант радист с переносной радиостанцией. Он быстренько развернул радиостанцию, установил раздвижную антенну и доложил о готовности.

Пока Комах с туляками подвешивали под крыло телекамеру, мы обговорили с экипажем самолета программу испытаний. Ан-2 должен на высоте 200 м и на удалении 500 м летать галсами. Если сигнал будет хорошим и устойчивым, то увеличивать удаление вплоть до потери сигнала. Приемная аппаратура была установлена в крытом ЗиЛ-133, сверху которого находилась антенна от ЭСУ-23-4 «Шилка». На борту самолета разместили оператора с контрольным телевизором, связанным кабелем с телекамерой.

Самолет взлетел, набрал высоту, сделал пару галсов и пошел на посадку. Оказалось, что сигнал от телекамеры вообще отсутствует. Туляки принялись искать причину. Через полчаса нашли обрыв кабеля в разъеме, отремонтировали — и опять в полет. Однако и на сей раз самолет быстро приземлился — картинка оказалась неустойчивой. Туляки снова принялись за устранение неполадки.

Аппарат со снятым носовым обтекателем. Рядом Ю.П. Комах

Машина управления с антенной от ЗСУ «Шилка»

Рабочие места операторов

Так продолжалось целый день. Взлет, короткий полет, посадка, ремонт, опять взлет и так далее. Удовольствие от этого получали туляки, которые по одному, а то и по несколько человек летали вместе с оператором. Один раз и я слетал. В салоне самолета, сразу за кабиной пилота, по левому борту был установлен оптический бомбовый прицел. Обшивка нижнего крыла была частично дюралевой (метра по два от фюзеляжа на каждой консоли). На земле, осмотрев самолет, я увидел держатели для подвески боеприпасов, один по оси фюзеляжа и два под нижним крылом в зоне дюралевой обшивки. На мой вопрос, что за самолет, борттехник ответил, что этот Ан-2 польского производства воевал во Вьетнаме и даже то ли ракетами, то ли бомбой потопил на Меконге баржу. Было интересно увидеть Ан-2 в ударном варианте.

После целого дня возни с видеокамерой руководству ЦКБА стало ясно, что ее испытания и отработка затянутся. Поэтому решили, что мы уедем в Киев, а когда туляки добьются безотказной работы телекамеры, то вызовут нас. Это произошло в начале сентября. На сей раз мы поехали в Тулу, прихватив запас продуктов из расчета недельного пребывания в командировке.

Туляки доложили о полной готовности к продолжению испытаний. Поскольку на борту уже стоял передатчик видеосигнала, нужно было установить на аппарате передающую антенну. Ее разместили сверху фюзеляжа и закрепили растяжками.

После наземных проверок первый тульский полет назначили на 10 сентября. На земле бортовая аппаратура работала безотказно, однако после взлета и набора высоты автопилот отказался стабилизировать аппарат. После девятиминутного полета «беспилотник» совершил посадку на парашюте. Туляки принялись искать причину отказа. Мы же занялись установкой новых рессор шасси и укладкой парашюта.

Второй полет в Алешне состоялся 12 сентября. Но и на сей раз не обошлось без казусов. После набора высоты Макаров включил автопилот, и тут аппарат начал раскачиваться с возрастающей амплитудой. Туляки с криком «Выключай!» потянулись к пульту управления, чтобы самим выключить автопилот. Макаров сделал шаг в сторону, повернулся к ним спиной, хладнокровно подождал, пока аппарат сделает полную бочку, и только тогда выключил автопилот. Через 12 минут полета аппарат приземлился. Оказалось, что туляки ввели слишком большие коэффициенты в контур управления автопилота.

14 сентября мы собрались выполнить третий полет. Старт прошел успешно, автопилот работал надежно, приступили к испытаниям видеокамеры. Макаров летал на высоте метров 200 и удалении метров 200 по кругу над наземной станцией управления. Антенна станции вращалась, пытаясь захватить сигнал от передатчика видеокамеры. Визжали редукторы приемной антенны, но сигнал не принимался. Слишком близко к антенне летал аппарат, и поэтому она не успевала его отслеживать.

Авторы благодарят И.В. Пионтковского и В.И. Якушина за уточнения и дополнения.

Окончание следует

«Аннушка» Георгия Бериева. Легкий связной самолет-амфибия Бе-8

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог

Фото из архива авторов

Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4) (см. «АиВ», № 1 ’2005). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не ппоступал и использовался большей частью как летающая лаборатория.

Работы по Бе-8 начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика К/1-145 с катапультным стартом. Как и прототип, новый самолет-амфибия представлял собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом. Лодка делилась четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой. В качестве силовой установки был выбран поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л.с. с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м.

В отличие от своих предшественников, являвшихся катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась, прежде всего, как гражданский многоцелевой самолет. Он мог использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосьемочный, а также как ледовый и рыболовный разведчик. Экипаж Бе-8 состоял из одного или двух пилотов. В пассажирской кабине могли размещаться 6 пассажиров, в санитарном варианте — двое носилочных и двое сидячих больных.

11 марта 1947 г. вышло Постановление Совмина СССР № 493–192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок — 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предьявления самолета на заводские летные испытания произвели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили и, как выяснилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами №№ 23–29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла.

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полет с воды продолжительностью 25 мин. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели, 15 декабря, на самолете «А» совершили полет заместитель начальника отдела летной службы авиации ВМФ подп-к С.Б. Рейдель и м-р Н.Ф. Пискарев. В своем отчете С.Б. Рейдель написал: «Самолет прост по технике пилотирования и доступен летчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и поэтому рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолете суши и совершили на нем 20-минутный полет.

Самолет-амфибия Бе-8 во время испытаний. Таганрог, 1948 г.

18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

Испытания по новой программе продолжались всю весну. 5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подп-ка Ф.С. Лещенко и бортинженера к-на С.И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ авиации ВМС подп-к Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ(винтомоторной группы) и осмотр их удобны, за исключением генератора».

Амфибию облетали летчики В.И. Куликов, И.М. Сухомлин, В.Ф. Соколов, А.И. Сытнов (командир авиаполка военно-морского авиационного училища им. Сталина) и П.М. Соколов. По их общему мнению, самолет по технике пилотирования был прост и доступен летчику средней квалификации. Запас продольной статической устойчивости на всех режимах полета — достаточный. Поперечная и путевая управляемость находились в пределах нормы. Взлети посадка допускались при высоте волны до 0,6 м и скорости ветра 10–12 м/с, что превышало требования авиации ВМС на 0,1 м и 2 м/с соответственно. Единственным «крупным» недостатком машины оказалась балка, делившая кабину экипажа пополам, стесняя размещение летчиков. В остальном, судя по заключению Научно-испытательного института ВМФ, самолет по основным летно-техническим данным соответствовал постановлению правительства и был рекомендован для серийного производства.

Кроме первой машины, был построен еще один экземпляр амфибии, впервые взлетевший в январе 1949 г. Второй Бе-8 имел некоторые отличия от первого прототипа. В частности, электромеханическую систему уборки и выпуска шасси заменили на гидравлическую. Вместо винта АВ- 29Е-81А установили опытный винт АВ- 29В-81А, оборудованный противообледенителем, триммеры на элеронах и пневматически управляемые лобовые створки капота мотора.

Несмотря на успешно пройденные испытания, — выдать — Аннушку» замуж» не удалось, как невесело пошутил Г.М. Бериев. В серийное производство амфибия не пошла. Ни военные, ни гражданские заказчики самолетом не заинтересовались. К тому же для Бе-8 не нашлось производственной базы. Серийный завод № 86, находившийся по соседству с ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, передавали под производство десантных планеров Ил-32. В проекте плана Министерства авиационной промышленности на 1948 г. говорилось, что — проведение доводок не целесообразно, т. к. самолет перспективы для запуска в серию не имеет».

Бе-8 в полете над Черным морем

Второй опытный экземпляр самолета-амфибии Бе-8

Амфибия Бе-8 на гидробазе завода № 86 в Таганроге

Летно-технические характеристики

Длина, м 13 Высота, м 4.48 Размах крыла, м 19 Площадь крыла, м² 40 Максимальная взлетная масса, кг 3800 Максимальный запас топлива, кг 320 Максимальная полезная нагрузка, кг 400 Силовая установка АШ-21 Мощность, л.с. 1x700 Максимальная скорость (на высоте 1800 м), км/ч 266 Взлетная скорость, км/ч 110 Посадочная скорость, км/ч 100 Практический потолок, м 5550 Длина разбега (вода), м 300 Длина разбега (земля), м 270 Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 1205 Экипаж / пассажиры, чел. 1-2/4-6

Оба Бе-8 некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, пилотируемой М.В. Цепиловым и С.И. Кондратенко, в 1949 г. Г.М. Бериев в сопровождении И.Г. Козельского несколько раз совершал облеты Черноморского побережья Кавказа в поисках незамерзающей акватории для испытательной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались только в Таганроге, и, когда залив замерзал, для гидросамолетов наступал «мертвый сезон». Но объем работ нарастал, и со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь филиал летно-испытательной станции на берегу незамерзающей круглый год акватории.

Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте. Она отвечала всем основным требованиям, а кроме того, на ее западном берегу в годы войны дислоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск.

Вскоре в Геленджике были построены здания для служб летно-экспериментальной базы, и испытания пошли без сезонных перерывов.

На Бе-8 в рамках научно-исследовательской темы «Радий» отрабатывалась установка гидролыж (НИР «Радий-Л») и подводных крыльев |(НИР «Радий-К»). Проект взлетно- посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ № 15 ВМФ. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Компоновка подводных крыльев для амфибии была разработана 12-й лабораторией ЦАГИ, специализировавшейся на проблемах скоростной гидродинамики.

На самолет установили подводные крылья типа «КС», состоявшие из двух передних V-образных носовых установок и Т-образной кормовой. Все они имели суперкавитирующий профиль, отработанный в гидроканале ЦАГИ. Гидролыжи и подводные крылья крепились к самолету с использованием узлов крепления от снятого сухопутного шасси. В таком виде Бе-8, естественно, переставал быть амфибией, и поэтому для спуска его на воду и подъема использовалось специальное выкатное шасси, состоявшее из двух основных тележек и хвостового устройства.

Обслуживание двигателя АШ-21 с откинутых створок капота

Спуск на воду Бе-8, оборудованного подводными крыльями

Бе-8 на гидролыжах

Взлетает Бе-8 на подводных крыльях

Бе-8, оборудованный подводными крыльями, на перекатном шасси. На борту нанесены маркеры для замеров при фотосъемке

Летные испытания Бе-8 с гидролыжами проводились на Балтике в июне-июле 1956 г., с подводными крыльями — в июле-сентябре. Первый полет отечественного гидросамолета, оборудованного подводными крыльями, со взлетно-посадочными скоростями свыше 100 км/ч состоялся 20 июля 1956 г. Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полета. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель п-к Ф.С. Лещенко.

Испытания проводили при ветре скоростью от 0 до 9,2 м/с и ветровой волне высотой от 0 до 0,7 м. Был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте.

Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолета такой массы эти устройства оказались малоэффективны. Поэтому подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в гидроавиации оказались невостребованными.

Тамара Кузнецова/ Киев

Она воевала на пикирующем бомбардировщике

Мария Долина.

Фото из архива семьи М.И. Долиной

Мария Долина возле своего Пе-2. Май 1945 г.

За всю историю существования звания Героя Советского Союза этого высшего отличия были удостоены 95 женщин, из них 35 — летчицы. В их числе Мария Ивановна Долина, награжденная Золотой Звездой за боевые вылеты на пикирующем бомбардировщике Пе-2.

Пе-2 был отмечен в Книге рекордов Гиннесса как один из наиболее выдающихся советских самолетов Второй мировой войны. Однако управлять им было непросто. Большая скорость на посадке, сложность пилотирования на малых скоростях, склонность переворачиваться через крыло в случае отказа одного двигателя, значительные перегрузки, которые испытывали экипажи при выходе из пикирования. Даже асы говорили:»Летать на Пе-2 — уже подвиг, а воевать — подвиг вдвойне». Однако Мария Долина выполнила на этой машине 72 боевых вылета (всего за время войны — 282), 15 раз водила на задания «девятки», 35 — звено, сбросила 45 т бомб, уничтожила 3 склада с боеприпасами, 3 железнодорожных эшелона, 5 ДЗТов, 30 тягачей, 12 танков, по результатам 6 воздушных боев ее экипажу засчитали 3 сбитых истребителя. Невозможно представить, как все это произошло, откуда брала силы, отвагу, высочайшее летное мастерство миниатюрная, никогда неунывающая» хохлушка из Сибири», как называли Марусю друзья.

Мария Долина родилась 18 декабря 1922 г. в Сибири, в с. Шаровка Полтавского района Омской области. Туда более сотни лет назад добровольно переехали» за земелькой и волей» ее предки. Мария была старшей из десяти детей в семье Ивана Федоровича Доли, который участвовал в Первой мировой войне и вернулся домой инвалидом без обеих ног. Чтобы прокормить огромную семью, мать Фекла Тарасовна подрабатывала прачкой-надомницей, отец торговал на базаре дешевыми папиросами, а дети с раннего возраста трудились на приусадебном участке. Когда Маруся пошла в школу, фамилию девочки записали как Долина, и больше она ее не меняла.

Не трудно представить, как холодно, голодно жилось многочисленной семье Ивана Доли. К тому же сам он очень плохо переносил сибирские морозы и постоянно болел. Было решено сменить климат и перебраться на родину предков. В Украине в то время свирепствовал голод, но как только в 1934 г. ситуация немного улучшилась, семья продала дом в Шаровке и отправилась в дальнюю дорогу. Обосновались они в с. Михайловка Запорожской области.

Едва Марии исполнилось 14, не окончив школу-семилетку, она пошла работать. За пару лет сменила несколько профессий, вначале была счетоводом-кассиром в фотоателье, потом бухгалтером, помощником корректора в районной газете «Шляхом Сталина». В те годы Страна Советов переживала настоящий бум увлечения авиацией, и когда в Михайловке открылась планерная школа, шестнадцатилетняя Долина пошла записываться. Весила она всего 48 кг, но медкомиссию прошла без замечаний, сказалась сибирская закалка. Закончив планерную школу с отличием, Мария намеревалась продолжить учебу в Мелитопольском аэроклубе. Но воспротивились родители, ведь семья лишалась, хоть и малолетней, но все же кормилицы. Уговорил родных инструктор, сказав, что у Маруси настоящий летчицкий талант.

М. Долина (слева) и учлет К. Винниченко. Днепропетровск, 1940 г.

Мария так увлеклась новой жизнью, полетами, что даже не замечала бытовых неудобств. Денег не было, один раз в день можно было поесть за казенный счет. Снимать жилье она не могла, летом жила в каком-то самолетном ящике на аэродроме, зимой нанималась прислугой у зажиточных хозяев. Мария была единственной девушкой среди 14 парней-курсантов и старалась ни в чем им не уступать. Летала она очень хорошо, заслуживая высокие оценки инструкторов. На выпускном вечере даже получила именные часы, комбинезон, шлемофон, пилотку и не могла нарадоваться этим подаркам. Долину направили летчиком-инструктором в Днепропетровский аэроклуб, но там выяснилось, что принять на работу не могут, т. к. ей лишь 17 с половиной лет, а инструктор должен быть совершеннолетним, ибо отвечает за жизни курсантов и матчасть. Она буквально взмолилась, и начальство пошло на нарушение, приписав в документах два лишних года. Позже Мария окончила Херсонскую военную авиашколу Осоавиахима, работала в аэроклубе Никополя. Получала уже 230 рублей, немалые по тем временам деньги, что позволило снимать комнату. Подготовила 44 пилота, два из которых дослужились до генералов. И вдруг война…

Июль 41-го. В Никополе — бомбежки, эвакуация, немецкие танки в 80 км от города. Аэроклубовский аэродром уцелел, а на нем — новые УТ-1, две бензоцистерны с горючим. Не оставлять же это добро противнику, но что с ним делать… И тут приземляются летчики из отступавшей 66-й истребительной дивизии. Долина, старшая на аэродроме, бросилась к комдиву п-ку Старостенко с просьбой взять аэроклубовцев с собой вместе с самолетами. Он долго не соглашался, потом поставил условие: поджечь ангары, взорвать горючее и перелететь ночью к новому месту расположения за Днепр, в Каменку. Мария ночью никогда не летала, но успешно выполнила это задание.

Вскоре ей присвоили первое воинское звание младшего лейтенанта и зачислили в 296-й ИАП летчиком связного самолета У-2. В составе этого авиаполка Долина прошла хорошую военную школу, выполнила более 200 боевых заданий, доставляя частям Южного фронта пакеты с документами, почту, медикаменты. Она стала осваивать И-16, намереваясь перейти в истребители. Но встреча с Героем Советского Союза Мариной Расковой круто изменила ее фронтовую судьбу. По заданию Сталина та формировала первую в истории авиации женскую авиадивизию.

Долина получила приказ прибыть в Энгельскую летную школу под Саратовом, где приступить к освоению бомбардировщика Су-2. В ее активе был уже значительный профессиональный опыт, как-никак 1300 ч налета. К тому же в формируемом 587-м бомбардировочном полку Мария оказалась одной из двух «обстрелянных» летчиц, остальные ее коллеги были набраны в тылу. Попав с фронта в тыловой Энгельс, она не долго смогла выдержать рутину учебы (строевая, уставы, лекции, конспекты) и решилась на побег. На станции ее задержал патруль, что грозило трибуналом, но все ограничилось «промыванием мозгов» на ковре у Расковой и в политотделе.

Вскоре было решено, что женский полк будет летать не на Су-2, а на Пе-2. На освоение этой сложной машины женщинам отвели всего 8 месяцев. 23 ноября 1942 г. 587-й БАП полностью отработал программу переучивания и был готов выполнять боевую работу днем в простых метеоусловиях одиночными экипажами, звеном и «девяткой». 1 декабря полк убыл на фронт под Сталинград, где вошел в состав 8-й Воздушной армии. Экипажи почти месяц готовились к вводу в боевой строй. И вот оно, боевое крещение на пикирующем бомбардировщике: задача — уничтожить позиции фашистов. На борту — груз 100-килограммовых бомб. Цель располагалась впритык к красноармейским позициям. Не попасть бы в своих! Но Мария Долина и штурман Галина Джунковская действовали четко и бомбы сбросили точно. В это время рядом с самолетом появились разрывы зенитных снарядов, Долина резко снизилась и благополучно вышла из-под обстрела. На первый раз пронесло…

Позже в формуляре полка появится запись: «Базируясь на аэродроме Новогеоргиевка, 587-й БАП бомбил оборонительные сооружения, огневые точки и живую силу противника в районе тракторного завода, содействуя наземным войскам в окончательной ликвидации северной группировки немецко-фашистских войск в Сталинграде. Полк произвел 50 боевых вылетов, сбросил на противника 14 980 кг бомб. Серьезных потерь не имел».

Потом была Кубань, где 587-й БАП попал в настоящее пекло. Наносили удары днем, под прицельным огнем вражеских зениток, отбиваясь от атак истребителей люфтваффе. Выручали мастерство пилотирования да военное счастье.

Здесь, на Кубани, пережила Долина и свое второе рождение. Это случилось 2 июня 1943 г. Вылетели «девяткой». Цель — артиллерийско-минометные позиции на высоте 101 возле станицы Крымская, которая дважды в тот день переходила из рук в руки. Долина вела левое звено. На подходе к цели «пешки» встретили плотный зенитный огонь. Снаряды рвались со всех сторон. Уже перед самой целью мотор доли некой «пешки» стал давать перебои. Самолет начал отставать. Ведомые также снизили скорость, прикрывая своего командира. Через несколько минут задымил, пару раз кашлянув, левый двигатель. А вот и цель. Штурман нажимает кнопку бомбосбрасывателя, и экипаж хорошо видит, как на земле в порядках гитлеровцев вырастают столбы дыма и огня. Штурман успевает сделать снимки объекта, только в этом случае выполнение задания засчитают успешным. Теперь можно возвращаться домой.

Тут вражеские зенитки внезапно замолкают, и стрелок-радист Иван Соленов докладывает: — Вижу восемь — мессеров». Прикрывавшие «петляковых» истребители где-то в облаках связаны боем с немцами. Так что на их помощь рассчитывать не приходится. Позже Мария Ивановна вспоминала, что в этом бою Соленов меткой очередью сбил один «мессер», а штурман Галя Джунковская подожгла второй. Однако были подбиты бомбардировщики ее ведомых Маши Кирилловой и Тоси Скобликовой.

У «пешки» Долиной загорелась левая консоль крыла. Едкий дым стал попадать в кабину. Боекомплект и у штурмана, и у стрелка закончился. Поняв это, немец подошел справа почти вплотную, показал один палец, потом два, мол, сбивать с одного захода или с двух… Очередь — и загорелся второй мотор.

Один из механиков 587-го БАП возле Пе-2

Подготовка к боевому вылету

— От неминуемой гибели меня спас инстинкт летчика — в горящем самолете уйти в пикирование, чтобы попытаться воздушной волной сбить пламя, — вспоминала Мария Ивановна. — Когда фриц увидел, что самолет уходит в пике, он решил, что убил пилота, и сразу отвалил.

Чудом дотянула до линии фронта и грубо посадила — ласточку» на колеса, а не на фюзеляж, как положено при горящей машине. Плюхнулись в ковыль с 900л горючего на борту. Самолет вот-вот взорвется, а мы не можем выбраться: заклинило фонарь. Спас Ваня, сумел дотянуться отверткой. Штурман упала в траву и начала кататься, пытаясь сбить с себя пламя. Огонь перекинулся на сухие стебли… Быстрее и подальше отсюда! Насчитали 51 шаг, когда за спинами рвануло. Подоспели зенитчики, наблюдавшие за боем, и отвезли нас в медсанбат».

Выбраться из бомбардировщика и отбежать от него Мария смогла буквально чудом, ведь в результате жесткой посадки она получила тяжелую контузию позвоночника и сильное сотрясение мозга. У Галины были обширные ожоги, у Ивана — прострелена нога и рассечен подбородок. В полку их экипаж «похоронили» и даже вывесили некролог — из такого пекла не возвращаются.

Долиной пришлось довольно долго лечить спину. И хотя она получила допуск к полетам, периодические боли в позвоночнике мучили ее до конца дней. Мария вернулась в свою авиачасть и приступила к выполнению боевых вылетов на Орловско- Брянском и Смоленском направлениях. К тому времени полк стал 125-м гвардейским, он прошел такую фронтовую закалку, что уже никто не делал скидки на то, что все летчики и штурманы в части — женщины. Когда в Белоруссии началась стратегическая наступательная операция «Багратион», 125-й ГБАП оказался в гуще событий. Особенно запомнились бои за Борисов, где женский полк прикрывали истребители «Нормандии». Во время перерывов в боевых вылетах советские летчицы познакомились с французскими пилотами, в том числе с Жаком Гостеном, который погиб в боях за этот город, с Леоном Кюффо, ставшим потом генералом авиации. (Кстати, французы зачислили Марию Долину в почетные члены своей авиачасти).

Освобождение Борисова экипаж Долиной решил отметить оригинально. Из солдатских полотенец сшили вымпел, написали на нем: «Сегодня, 18 июля 1944 года, над вашим городом пролетела авиачасть, которой за участие в освобождении Борисова присвоено наименование «Борисовской"… Желаем вам быстрее восстановить свой город. М. Долина». Вымпел с грузом привязали к парашюту. Чтобы сбросить его, пришлось выйти из строя, имитируя неисправность машины, и снизиться до 400 м. Фактически это было воздушное хулиганство, но экипаж счастливо избежал гнева командования. Позже вымпел попал в краеведческий музей Борисова. Последняя буква в послании стерлась, и только через 15 лет борисовцы узнали, что победное приветствие подписала Мария Долина, зам. командира эскадрильи, награжденная за отличный бомбовый удар в их регионе орденом Красного Знамени.

Война — это не только беда, смерть, кровь, но и фронтовая жизнь. А как обустраивали отважные летчицы свой быт? «Он был далек от комфорта, — рассказывала Мария Ивановна. — Но и баню мы устраивали (правда, в землянке), и праздники в перерывах между боями в нелетную погоду, и по-детски радовались скромным букетикам первоцветов, ромашек, лютиков, находя их на панели приборов (мужчины из наземной обслуги старались). Будучи командиром офицерского собрания полка, и продукты умела раздобыть для «поляны», и песни-пляски организовать, и о костюмах для выступлений позаботиться (шили их наши мастерицы из вытяжных парашютиков, предварительно окрасив их из ракетниц). Чего только не придумывали? Полагались женщинам и 100 граммов, только давали их не перед боем, как пехоте, а после. Говорили, помогает стресс снять и служит своеобразным снотворным. Я свою «сотку» всегда меняла на шоколад».

Нашлось на войне место и любви. На фронте Мария Ивановна встретила свою половинку. Василий Арсентьевич Мельников — штурман эскадрильи 124-го авиаполка, который летом 1943 г. находился на одном аэродроме. Ей 21, ему 25, оба сибирских кровей. Зарегистрировались после войны, в 1946 г. в полуразрушенной школе литовского городка Груджай. И прожили вместе 33 года, пока смерть Василия Арсентьевича не разлучила их. Двух сыновей вырастили (кстати, родились они в один день — 22 июня с разницей в три года). Старший, названный в честь Чкалова Валерием, окончил Рижский институт гражданской авиации, младший Анатолий служил на Крайнем Севере во флоте.

Один из экипажей 125-го ГБАП. Слева направо: штурман Людмила Попова, пилот Ирина Осадзе, стрелок-радист Таисия Панфёрова

М. Долина (третья слева) с боевыми товарищами возле своего самолета

На завершающем этапе Великой Отечественной войны 125-й гвардейский Борисовский орденов Суворова и Кутузова бомбардировочный авиаполк им. Марины Расковой действовал на 3-м Белорусском и 1 — м Прибалтийском фронтах. Весну 1945 г. Долина встретила в Прибалтике. Ее полк принимал участие в боях по ликвидации так называемого Курляндского мешка, в котором оказалось около 30 вражеских дивизий. Не зря эту битву называли малым Сталинградом и по потерям, и по количеству зенитной артиллерии и другой боевой техники. На зем*е немцы дрались с ожесточением обреченных. Не собирались оставлять небо и летчики 54-й истребительной эскадры люфтваффе. В этой «мясорубке» экипаж Долиной вылетал на бомбежку порою по несколько раз в день, а всего выполнил 16 боевых вылетов.

На свое последнее боевое задание экипаж Долиной отправился 8 мая. Предстояло нанести удар по скоплению вражеских кораблей в порту Либава (ныне Лиепая), который прикрывали многочисленные зенитки. «Пешки», выходя из пике после бомбометания, чуть не задевали мачты судов. Приходилось все время маневрировать, уклоняясь от трасс «Эрликонов» и разрывов снарядов различного калибра.

Пе-2 Долиной получил повреждение, и один мотор заглох. Пришлось садиться на ближайший истребительный аэродром сразу за линией фронта. Осмотрев машину, местные механики доложили, что до утра не смогут устранить неисправность.

Уставший экипаж устроился на ночлег в маленькой земляночке. Все быстро заснули. В три часа ночи их разбудили грохот автоматных очередей и крики ликования. Победа!

Днем Долина уже вела свою отремонтированную «пешку» на родной аэродром. Подойдя к нему, экипаж решил отсалютовать из всех стволов и не прекратил стрельбу, пока не израсходовал весь боекомплект. За этот «салют» командир получила 10 суток гауптвахты с формулировкой «За воздушное хулиганство». Но сидеть не пришлось — командование сжалилось, победителей не судят.

На счету зам. командира эскадрильи гвардии капитана М.И. Долиной было 72 боевых вылета на Пе-2 — ни одной летчице не удалось сделать больше на самолетах такого класса. Но куда более важным было то, что экипаж Долиной прошел войну без потерь. Таким в полку он оказался единственным. Талисман или оберег у Долиной какой-то есть — думали некоторые. На самом деле, когда в январе 1943 г. Марина Раскова погибла в авиакатастрофе, из ее парашюта сделали косынки для всего летного состава, веря, что этот символ выручит в небе. Вот только помог он далеко не всем.

В числе 10 лучших экипажей своего полка Долина стала участником Парада Победы на Красной площади в Москве. Женщины наконец-то сменили летные комбинезоны на красивые форменные платья цвета хаки. Хоть к праздничному полету тщательно подготовились, его отменили, пришлось шагать вместе с пехотой. А 18 августа, в День авиации, в переполненном Георгиевском зале Кремля ей и четырем однополчанкам гвардии ст. лейтенанту Г.И. Джунковской (бессменному штурману Долиной), гвардии капитану А.Л. Зубковой, гвардии майору Н.Д. Федутенко и гвардии капитану К.Я. Фомичевой вручили Золотые Звезды Героев Советского Союза. Мария волновалась так, что вместо торжественного банкета оказалась в измайловской больнице: температура под 40, все тело покрылось красной сыпью…

1945 год был отмечен для Долиной еще одним ярким событием: 125-й полк получил задание перегнать 10 новеньких «пешек» в Югославию. К Пе-2 югославские пилоты относились с опаской, знали, управлять им могут настоящие асы. Считали пропагандой, мифом, что на «пешке» воевали женщины, а когда убедились в обратном, изумлению не было границ. Советские летчицы утонули в цветах, их носили на руках в буквальном смысле.

28 февраля 1947 г. 125-й ГБАП был расформирован, а в 1950 г. гвардии капитан зам. командира полка М.И. Долина ушла из авиации. Окончила партшколу, работала на разных должностях в Рижском горкоме, в ЦК Компартии Латвии, а во внеурочное время занималась общественной работой. Разыскивала пропавших без вести, места гибели своих фронтовых товарищей, добивалась установления памятников и посмертных наград.

Прибытие в Москву для участия в Параде Победы

Два семейных экипажа: М. Долина с В. Мельниковым и Е. Бахутина с А. Оцабриком

М. Долина со вторым мужем В. Литашом на встрече с земляками. Михайловка, Омская обл., 1984 г.

В 1983 г. М.И. Долина переехала в Киев, откуда был родом ее второй супруг Василий Литаш — в годы войны бессменный механик ее экипажа. В столице Украины Мария Ивановна продолжала активную общественную деятельность. Член Союза женщин Украины и Комитета ветеранов войны, почетный гражданин Киева, кавалер орденов Ленина, двух Красного Знамени, Отечественной войны I степени, она часто встречалась с молодежью, рассказывая о войне и своих боевых подругах. Перестройку не приняла. Многие помнят ее выступление на Съезде народных депутатов СССР, с трибуны которого она заявила М.С. Горбачеву, что фронтовикам перестраиваться незачем, они это сделали еще в годы войны.

В архиве Марии Ивановны есть письма, которые она хранила особенно бережно. Например, директор Полтавской средней школы Омской области Л.Д. Копылова писала: «После встречи с Вами в 1965 году в сердцах наших ребят зародилась мечта о полетах. И 30 наших выпускников выбрали делом своей жизни авиацию. Летят в школу письма из Магадаскара и Анголы, Афганистана и Вьетнама, Ирана и Чукотки, и еще многих уголков планеты, и в каждом из них чувствуется след Вашей судьбы».

Незадолго до смерти (умерла Долина 3 марта 2010 г.) один молодой корреспондент спросил ее: «Что Вам сегодня дает Звезда Героя?» Она ответила не сразу. Думала, сказать о пенсии в 2358 грн., в которой геройская надбавка — 266 грн., стыдно. О счастье находиться в одном строю с Мариной Расковой, Иваном Кожедубом, отважными однополчанками, защищать Родину — не поймет. Ответила кратко:

— Мое богатство — два сына, четверо внуков, шестеро правнуков…

На одной из встреч в Москве в День Победы пилот «Нормандии-Неман» полковник Леон Кюффо сказал: «Если бы мы могли собрать цветы всего мира, мы бросили бы их к ногам советских летчиц. И все равно не смогли бы передать свое восхищение ими».

Связной По-2 из 296-го ИАП. Южный фронт, лето 1941 г.

Bf 109G-4 из 2./JG52 обер-фельдфебеля Рудольфа Тренкеля. 2 июня 1943 г. на Кубани этот летчик сбил 4 советских самолета. Из них два Пе-2

Пе-2 Марии Долиной. 125-го ГБАП, февраль 1944 г.

FW190A-8 из 1./JG54. Белоруссия, район Борисова, лето 1944 г.

УПе-2 из состава 8-й ЗАБ, где обучались экипажи 587-го БАП. Энгельс, ноябрь 1942 г.

На представленном фото — первый серийный «Конкорд» (MSN1), который находился на хранении в Тулузе на авиазаводе концерна Airbus и был 14 марта 2014 г. передан в музей Aeroscopia.

45 лет назад, 2 марта 1969 г., совершил первый полет англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет Aerospatiaie-BAC Concorde. Разработка первого в западном мире коммерческого самолета такого типа началась в 1962 г. в результате слияния национальных программ Франции и Великобритании. Основными создателями «Конкорда» стали компании Sud Aviation (позднее Aerospatiale) с французской стороны и BAC с британской, двигательные установки также были совместной разработки британской Rolls-Royce и французской SNECMA. Всего изготовили 20 «Конкордов», из которых 9 были проданы авиакомпаниям Bntish Airways и Air France, а еще 5 переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам: 1 фунт стерлингов и 1 франк, соответственно. 21 января 1976 г. «Конкорды» приступили к регулярным полетам, которые завершились 26 ноября 2003 г. За 27 лет на них было перевезено более 3 миллионов пассажиров, а общий налет парка составил 243845 часов. Однако из-за чрезвычайно больших операционных расходов коммерческая эксплуатация «Конкордов» оказалась убыточной. Единственная катастрофа в истории самолета этого типа произошла 25 июля 2000 г. при вылете из аэропорта «Шарль де Голль» в Париже.

Оглавление

Панорама

Невозможная война

Универсальный солдат: Самолет F/A-18 Hornet

Азбука безопасного летания

Рекордный перелет «Аэроса»

Беспилотный аппарат «Антонов»

«Аннушка» Георгия Бериева. Легкий связной самолет-амфибия Бе-8

Она воевала на пикирующем бомбардировщике Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg