«Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева»

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева (fb2) - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева 7498K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Николай Васильевич Якубович

Н. В. Якубович Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Предисловие

В основе каждого самолета лежит прежде всего замысел его создателя. При этом конструктор учитывает опыт предшественников, тенденции мирового авиастроения и, конечно же, требования заказчика. Именно последнее оказывается порой решающим в «биографии» будущей машины и от заказчика зависит, как его впоследствии охарактеризуют: удачным или неудачным.

В истории часто бывает, когда лишь одна находка может перевернуть устоявшиеся взгляды на те или иные события. Но за этот новаторский шаг конструктор может понести как минимум моральное наказание лишь потому, что не угодил власть имущим. А дальше всевозможные слухи сделают свое дело. Не стал исключением и первый боевой самолет «22», разработанный в ОКБ-115 А. С. Яковлева.

В бытность своего становления как руководителя конструкторского бюро все свои самолеты Александр Сергеевич именовал как «АИР» в честь партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. В Советском Союзе тогда было принято восхвалять политических деятелей, и Яковлев не был исключением. Такие обозначения сохранялись до февраля 1937 года. Затем все самолеты, создававшиеся в КБ А. С. Яковлева, стали именовать с буквы «Я», а затем и вовсе по номерам, и первым в этом ряду стал самолет «22» или С-22. Это было связано с исключением Рыкова из ВКП(б) и последующим его арестом.

«АИРы» ушли в прошлое вместе с первым учебно-тренировочным самолетом УТ-3, оснащенным стрелковым и бомбовым вооружением. Судьба его не менее печальна, чем самолета «22». УТ-3 разрабатывался в соответствии с требованиями военных, удовлетворить которые полностью с двумя 240-сильными двигателями оказалось невозможно. Военные это осознали, лишь ознакомившись с самолетами FW 58 «Лунь». Эта машина в двух вариантах поступила из Германии в Советский Союз в 1940 году.

При этом конструкторы заметно изменили УТ-3, облегчив его. Но было поздно, через три недели после утверждения отчета о результатах государственных испытаний самолета началась война.

С лета 1939 года самолет «22» в варианте ближнего бомбардировщика стал официально именоваться как ББ-22, разведчик — Р-12, а истребитель — И-29.

В конце 1940 года ББ-22 еще раз переименовали в Як-2, а его модификацию с более мощными двигателями — в Як-4.

Появление самолета «22» стало полной неожиданностью для специалистов СССР. Кто-то в нем увидел перспективу, а в ком-то разгорелась злость, основой которой была обычная человеческая зависть. Почему Яковлев, а не он вдруг оказался в центре внимания?

Много позже, когда гласность широкой поступью шагала по стране, в печати стали проскакивать сообщения, порочащие репутацию главного конструктора.

Наступил на эти грабли и я, находившийся в «плену» высказываний многих своих знакомых и соседей по дому, в то время еще считавшихся ведущими специалистами НИИ ВВС. Но время почти все расставило по своим местам. Почти, потому что в истории авиастроения есть немало белых пятен, связанных главным образом с влиянием политических деятелей на ее развитие.

Несмотря на ряд публикаций ведущих историков авиации, в «биографии» Як-2/4 из-за отсутствия документальных подтверждений до сих пор остается неясным, почему этот самолет ускоренно продвигался в серийном производстве и так же ускоренно оказался за «кулисами» большой политики.

В 1934 году, как свидетельствует В. Б. Шавров, в Главном управлении авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности (ГУАП НКТП) был образован отдел легких самолетов под руководством Яковлева. Совмещение двух должностей — руководителя конструкторского коллектива и начальника отдела ГУАПа, — безусловно, расширило круг его связей с руководством наркомата и не могло не повлиять на его успехи в конструкторской деятельности.

Это было время больших скоростей, когда все стремились летать выше всех, дальше всех и быстрее всех. В связи с этим, полагаю, будет уместно привести фрагмент из так и не опубликованной по известным причинам рецензии известного авиаконструктора Д. Л. Томашевича на книгу Александра Сергеевича «Рассказы авиаконструктора». Приведу лишь фрагмент из нее, где на страницах 106–109 описывается показ руководителям партии и правительства достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба 12 июля 1935 года:

«Присутствовали Сталин, Ворошилов. Было устроено соревнование самолетов на скорость. УТ-2 «вырвался вперед» (скорость 150 км/ч). Эти скорости А. С. Яковлев назвал Сталину. На его вопрос, на какой машине лучше готовить летчиков, все зашумели в один голос, что лучше на УТ-2. Так была сделана попытка скомпрометировать в глазах Сталина У-2, максимальная скорость которого не являлась главным свойством для учебного самолета…»

Это тоже кое-кого задело, причем настолько, что, например, автор рецензии пронес свою ненависть к Яковлеву через всю жизнь. Такова человеческая натура.

От себя же добавлю, что когда во второй половине 1960-х после смены власти в Советском Союзе ликвидировали номера авиапредприятий, то завод № 115 переименовали в Московский машиностроительный завод «Скорость», видимо, как дань памяти усилиям Александра Сергеевича создавать высокоскоростные самолеты.

При жизни Сталина все вопросы, связанные с принятием на вооружение тех или иных образцов военной техники решал лично вождь. Для этого дилетанта (не побоюсь этого слова) в технике, но хорошо знавшего положение в авиастроении, главными показателями, характеризовавшими самолет, были максимальные значения грузоподъемности, дальности, высоты и, конечно же, скорости полета. Совместить эти показатели в одном самолете крайне сложно. Это прекрасно осознавали дипломированные инженеры, но вождь их воспринимал по отдельности, как критерий. В литературе можно встретить упоминание, что Сталин всегда имел при себе карманный справочник с основными характеристиками иностранных самолетов. По идее там должна была находиться достоверная информация, в том числе и результаты летных исследований самолетов в НИИ ВВС. Однако я глубоко ошибался, поскольку однажды второй экземпляр этой книжки мне показал сосед полковник М. И. Понуров, закончивший свою военную карьеру в должности начальника штаба НИИ ВВС. Листая ее, я обнаружил, что написана она была исключительно с использованием завышенных рекламных, порой неполноценных данных, опубликованных в открытой печати. Отсюда напрашивается вывод, что решения, принимавшиеся Сталиным по авиации, не всегда были правильными. Не стал исключением и самолет «22», идея превращения которого из разведчика в бомбардировщик исходила в первую очередь из Кремля и потерпела крах.

Третьим бомбардировщиком стал УТ-2МВ. Учебно-тренировочный самолет в начале войны «надел военную форму» и эпизодически участвовал в боевых операциях, а в 1942 году было предложено сначала в учебных целях, а затем уже как полноценный боевой самолет оснастить его бомбовым вооружением.

Четвертым бомбардировщиком, не считая Як-9Л, стал Як-6НББ, переоборудованный в этот вариант по требованию военных из транспортного самолета. Как и в предыдущих двух случаях, на самолет пришлось устанавливать не предусмотренное ранее оборудование и вооружение, что привело к значительному его утяжелению и, что самое неприятное, — к смещению центровки назад, заметно снизившей запас продольной устойчивости. В итоге военные от него отказались, и самолет серийно строился лишь в транспортном варианте.

Видимо, такова судьба, вершителем которой стал заказчик, не учитывавший, что из «одной овцы много шапок не сошьешь».

Завершал линию самолетов, начатой в ОКБ имени А. С. Яковлева с УТ-3, истребитель-бомбардировщик Як-9Л. До этого в авиастроении такой классификации самолетов не было.

Сегодня можно спорить о преимуществах и недостатках самолетов, созданных в ОКБ-115, что позволяет постигать истину. Но важно другое: пробуя свои силы в разных направлениях авиастроения, коллектив конструкторского бюро сумел сохранить немалый потенциал в условиях разваливавшейся промышленности и экономики страны. При этом удалось создать конкурентоспособный самолет Як-130 и развернуть работы по перспективному пассажирскому авиалайнеру, которому предсказывают большое будущее.

Глава 1 ПЕРВЕНЕЦ ВОЕННОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ ОКБ-115

Тренировочные самолеты представляют большой интерес еще и потому, что опыт их постройки используется для создания боевого самолета.

Н. И. Шауров, ведущий специалист НИИ ВВС, автор книги «Развитие военных типов сухопутных самолетов»

Отправной точкой на пути к первому боевому самолету ОКБ-115 стал учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17, № 17) — первая машина с вооружением, создававшаяся специально для военных.

В апреле 1935 года СТО принял постановление № С-41сс «План развития военно-воздушных сил РККА на 1935–37 г.», согласно которому предстояло увеличить летный состав на 25 тысяч человек. А это означало, что для их обучения потребуются новые учебно-тренировочные самолеты. Особенно это касалось бомбардировочной авиации, поскольку ожидалось, что учебные бомбардировщики позволят существенно снизить расход горюче-смазочных материалов и стоимость подготовки летчиков и штурманов.

С этой целью в ряде конструкторских бюро развернулись соответствующие работы. Не обошло это веяние и коллектив А. С. Яковлева, где в 1937 году приступили к проектированию трехместного самолета УТ-3 (АИР-17, С-17 или № 17) с двумя французскими 220-сильными моторами (номинальная мощность) Рено 6Q-01 «Бенгали» и металлическими двухлопастными винтами изменяемого шага «Ратье». Производство этих двигателей было освоено в Советском Союзе по лицензии под обозначением МВ-6.

Самолет спроектировали в соответствии с требованиями заказчика, расположив экипаж, как на скоростном бомбардировщике СБ: в передней кабине штурман с пулеметом ШКАС, за ним летчик и в задней кабине — стрелок-радист с пулеметом ШКАС. В вывозном варианте самолета в передней кабине, как на учебном УСБ, располагался летчик-инструктор, для чего было предусмотрено второе управление: штурвал и складывающиеся педали.

Но этим конструкторы не ограничились и для пущей схожести с СБ использовали агрегаты управления закрылками.

Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции.

В грузовом отсеке предусмотрели кассетные бомбодержатели Дер-21 для подвески как практических (П-40), так и фугасных (ФАБ-50 или ФАБ-100) авиабомб.

Кроме этого, предусмотрели, но не установили оборонительное вооружение из двух пулеметов ШКАС у штурмана (в передней кабине) и у стрелка в задней кабине на турели ТУР-8.

Первый экземпляр машины предъявили на заводские испытания с лыжным шасси весной 1938 года. Ведущим летчиком был Ю. И. Пионтковский, выполнивший 52 полета общей продолжительностью 11 часов. Затем машину вернули на завод для устранения выявленных дефектов и установки запланированного оборудования. Доработки затянулись, и самолет предъявили в НИИ ВВС лишь 15 мая.

Ведущими на первом этапе государственных испытаний были летчик М. А. Липкин и штурман А. М. Бряндинский. Хотя самолет по технике пилотирования и поведению на всех режимах полета и посадки был близок к СБ, в нем выявили немало недостатков. В частности, на некоторых режимах отмечалась вибрация оперения. Военные пожелали установить на колеса тормоза. Были претензии и к вооружению. Все это следовало оперативно устранить.

Общий вид самолета № 17.

УТ-3 на лыжном шасси в ходе заводских испытаний.

Вдобавок полет 28 мая закончился аварией, прервав испытания. На взлете, когда машина находилась на высоте не более 30 метров, разрушился правый французский винт. Оторвавшаяся лопасть прошила навылет переднюю кабину, задев кок пропеллера левого мотора. Правда, все обошлось. Летчик А. М. Хрипков, развернувшись на 90 градусов, приземлился вдоль границы аэродрома.

Поскольку программа на государственные испытания к тому времени была практически завершена, а их результаты в целом удовлетворили заказчика, то машину отправили на доводку. При этом увеличили жесткость фюзеляжа, увеличив диаметр труб ферменного каркаса и заменив проволочные растяжки стальными лентами. Одновременно воздушно-гидравлическую систему подъема и выпуска шасси заменили электрогидравлической по типу самолета СБ и поставили деревянные винты, изменив капоты моторов.

УТ-3 с пулеметным вооружением на аэродроме НИИ ВВС.

Испытания возобновили 28 августа того же года. На этот раз ведущими по машине были инженер Н. Н. Фингеров, летчик А. М. Хрипков и штурман П. И. Перевалов. Всего 15 дней хватило специалистам НИИ ВВС, чтобы сделать, в частности, следующие выводы:

«1. Самолет может быть применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков и как тренировочный, при прохождении курса боевой подготовки.

Кроме того, самолет позволяет вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику…

3. Простота конструкции и маломощные моторы обеспечивают дешевизну самолета в серийном производстве и экономичность в эксплуатации.

4. Большой разбег (440 м) и длительное выдерживание, являющиеся следствием деревянных <…> и к тому же тяжелых винтов, требуют аэродромов с размерами не менее 1500×1500 м и с хорошими подходами.

Эксплуатация самолета с полетным весом более 2900 кг на аэродромах менее указанного размера — недопустима…

5. Бомбардировочное и стрелковое вооружение вполне соответствует назначению самолета…»

Подвеска бомб в грузовой отсек УТ-3. Справа видна трубка Вентури для питания гироскопических приборов.

Кабина штурмана. Вид из кабины летчика.

Кабина стрелка-радиста с пулеметом ШКАС.

УТ-3 № 30101 завода № 301.

В заключение же отчета по результатам государственных испытаний говорилось:

«Учебно-тренировочный двухмоторный бомбардировщик инженера т. Яковлева <…> считать прошедшим государственные испытания.

Поставить вопрос перед НКОП о необходимости немедленного внедрения самолета в серийное производство с импортными моторами «Рено»…

Одновременно с этим необходимо подготовить самолет к выпуску его с высотными моторами «Рено» и винтами изменяемого в полете шага отечественного производства.

Заводу № 115 необходимо устранить все отмеченные недостатки, согласно ведомости дефектов».

Все это, безусловно, способствовало началу разработки полностью боевого самолета «22».

Но вернемся к УТ-3. Машина выдержала второй этап государственных испытаний и, как следует из отчета по их результатам, могла найти применение в строевых частях ВВС в качестве переходной для подготовки летчиков скоростных бомбардировщиков и тренировки летного состава. Кроме этого, она позволяла готовить штурманов и стрелков-радистов.

Но это не означало, что самолет в таком виде можно с ходу запускать в серию. В нем еще хватало дефектов, и для обучения неопытных курсантов он требовал дополнительной доводки. Впрочем, это обычная практика в самолетостроении, особенно отечественном.

Тем не менее началась подготовка к его серийному производству в надежде, что основные дефекты все же быстро устранят.

Постановлением Комитета Обороны предписывалось выпустить первую партию из десяти УТ-3 к 1 сентября 1939 года. Поскольку всю документацию на машину пришлось переделывать под технологические процессы завода № 81, то первая машина покинула сборочный цех с опозданием на три дня. К тому же пришлось импортные двигатели заменить более тяжелыми советскими МВ-6, построенными по лицензии, и с винтами изменяемого шага АВ-3.

Поскольку потребность в учебно-тренировочном бомбардировщике была очень велика, то вслед за заводом № 81 к выпуску УТ-3 подключили предприятие в подмосковных Химках № 301. Однако завод № 81 так и не построил ни одной машины, а всю оснастку и задел передали в Химки. Первый самолет на авиазаводе № 301 построили 1 сентября 1939 года и после доводки и заводских испытаний передали в НИИ ВВС. Но их результаты не радовали. Он не только заметно потяжелел, но и его центровка опасно сместилась назад до 33 процентов. Пришлось отказаться от радиостанции и фотоаппарата АФА-3, предусмотренных в серийных машинах. Помимо этого, сместили двигатели вперед, однако этого оказалось недостаточно.

В начале 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер Турчков и летчик И. С. Стадник) исследовали устойчивость и управляемость первого экземпляра самолета завода № 301, но результаты оказались неутешительными.

По отзыву летчика-испытателя П. М. Стефановского, «самолет значительно ухудшился в отношении пилотирования… По сравнению с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Вследствие перетяжеления конструкции, плохой устойчивости, плохих взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет».

Испытания и доводки серийных машин еще долго продолжались, но получить желаемый результат не удалось. Всего было выпущено 11 серийных самолетов.

Чтобы решить проблему с учебной машиной, мы даже закупили три образца самолета аналогичного назначения FW 58 в Германии и заимствовали с него некоторые технические решения. FW 58B, оснащенный стрелковым и бомбардировочным вооружением, предназначался для обучения штурманов и воздушных стрелков, а двухместный вариант FW 58C — для обучения летчиков.

Этот последний вариант «фоккевульфа» стал поводом для изменения концепции учебного бомбардировщика, превращенного в обычный двухместный УТС.

В связи с переводом завода в Химках на изготовление истребителя Як-1 весь задел и документацию на УТ-3 передали в Ленинград на завод № 47, отправив туда в качестве главного конструктора Е. Г. Адлера.

При изготовлении головной машины (№ 01147), пока в трехместном варианте, учли пожелание заказчика, изменив остекление передней кабины. Ее первый полет состоялся 30 июля (летчик Ф. Мокин), но неудачно. На взлете, как следует из аварийного акта, самолет зацепил колесами земляной вал у Лиговского канала. Перемещая РУД вперед, летчик непроизвольно отдал штурвал от себя, и машина, опустив нос, ударилась шасси о землю. Тем не менее летчик, не зная о разрушении шасси, сделал круг над аэродромом и пошел на посадку.

Неудачная посадка первого экземпляра серийного самолета УТ-3 № 01147, выпущенного на заводе № 47 в Ленинграде.

Немецкий учебно-тренировочный самолет FW 58.

Радиосвязи с самолетом тогда не было, как не было и бинокля у руководителя полетами, чтобы разглядеть степень разрушения шасси. В итоге полет завершился серьезной поломкой машины и травмой пилота. После восстановления самолета испытания продолжили, но беда, как известно, не приходит одна, и в декабре 1940 года при посадке на рыхлый снег самолет скапотировал. Какова судьба этой машины, неизвестно, но заказчику ее не передавали, и можно предположить, что самолет так и остался невостребованным, «доживая» свои дни на стоянке. Тем более что на испытания выходил доработанный двухместный вариант УТ-3.

В новой машине, обозначенной как С-17, мало что осталось от предшественника. Так, экипаж сократили с трех до двух человек, расположив сиденье учлета (курсанта) впереди, а инструктора — за ним в общей кабине. На машине уменьшили объем топливных баков, демонтировали все вооружение, шасси с колесами размером 600×180 мм сделали неубирающимся с увеличенным ходом амортизаторов основных опор (до 300 мм вместо 110 мм) и удлинили моторамы (на 150 мм). Костыль — ориентирующийся на 360 градусов, с увеличенным на 70 мм ходом амортизатора.

Все это в совокупности позволило сместить положение центра тяжести машины вперед с 27,63 % до 23,8 % средней аэродинамической хорды (САХ).

Крыло установили под углом +3 градуса вместо нулевого, а стабилизатор — +2 градуса вместо -30 минут.

Кроме этого, на машине поставили моторы МВ-6А с приводами Р-2 для автоматической регулировки углов установки лопастей винтов АВ-3. Поставили новые водорадиаторы диаметром 150 мм вместо 100 мм. Входные отверстия тоннеля для подвода воздуха, охлаждавшего моторы, увеличили, а жалюзи на выходных щелях капотов сделали регулируемыми.

Посадочные щитки стали сплошными, причем их площадь возросла. Щитки могли отклоняться на угол 36 вместо 50 градусов у предшественников на посадке, а на взлете — на 14 градусов, чего не было раньше. Управление щитками осуществлялось с помощью пневматического привода вместо электрогидравлического.

Тогда же изменили конструкцию педалей, сделав их регулируемыми под рост летчика.

На этот раз нареканий на самолет было значительно меньше. В отчете по результатам государственных испытаний было записано:

«Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А удовлетворяет требованиям к учебно-тренировочному переходному двухмоторному самолету по своим полетным свойствам <…> монопланной схеме, наличию винтов-автоматов, посадочных щитков, тормозных колес, триммеров рулей высоты и поворота и размещение ученика и инструктора под одним общим фонарем, обеспечивающим непосредственную связь между ними».

В заключение отчета, подписанного начальником НИИ ВВС И. Ф. Петровым 30 мая, говорилось: «Одобрить, намеченные главным конструктором самолета основные мероприятия по улучшению обзора и условий работы экипажа: переделка носовой части фюзеляжа, установка фонаря новой конструкции, расширение кабины самолета на 300 мм, перемещение заднего сиденья вперед на 250 мм». Но этому, а также серийному выпуску машины помешала война.

Компоновка двухместного варианта УТ-3 (№ 17а).

Как следует из Акта по приему и сдаче дел НИИ ВВС от 24 мая 1941 года, руководство института потребовало оснастить УТ-3 стрелковым и бомбардировочным вооружением, а также радиооборудованием, почти полностью аналогичным самолету СБ, что являлось «совершенно бессмысленным и привело лишь к перетяжелению, ухудшению летных качеств и снятию с серийного производства остро необходимого воздушному флоту двухмоторного учебного самолета».

С этим нельзя не согласиться, поскольку в данном случае военные слишком многого захотели получить от самолета с маломощными двигателями.

С-17 по сравнению с немецким FW 58 позволял лишь обучать будущих летчиков и штурманов-навигаторов. Что касается индивидуального бомбометания, то опыт Великой Отечественной войны показал, что это ремесло было лишь уделом штурманов полков и эскадрилий, остальным оставалось лишь нажимать кнопки бомбосбрасывателей по команде ведущего.

Учитывая недостаточную тяговооруженность УТ-3, прорабатывался вариант самолета эталона 1941 года с заменой МВ-6 девятицилиндровыми 300-сильными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф. Но эти моторы не удались.

В инициативном порядке прорабатывался вариант УТ-3 с двухкилевым оперением, но он также остался на бумаге.

В 1940 году завод № 81 изготовил один, а № 301 — одиннадцать УТ-3. На 20 сентября того же года в ВВС числилось девять серийных УТ-3, из них две машины находились на испытаниях. На тот момент четыре самолета были в исправном состоянии, а пять требовали текущего ремонта. Кроме этого, два УТ-3 числились в авиации ВМФ.

Что касается двигателей МВ-6, то их изготовили в 75 экземплярах. Последние восемь моторов сдали заказчику в 1941 году, но они так и не нашли широкого применения в отечественной авиации.

Справедливости ради надо отметить, что ни один из разрабатывавшихся в Советском Союзе учебно-тренировочных самолетов так и не поступил на вооружение ВВС. А среди них были учебные бомбардировщик и истребитель В. К. Грибовского и самолеты конструктора В. В. Никитина. Но все они по разным причинам остались в разряде опытных.

Как и немецкий FW 58, конструкторы пытались сделать УТ-3 многоцелевым, превратив его для начала в пассажирский и санитарный. Так появился пятиместный самолет № 19, предназначавшийся для местных авиалиний и разработанный под руководством О. К. Антонова.

Опытный экземпляр УТ-3 (№ 17а) на государственных испытаниях в НИИ ВВС.

Общий вид самолета № 17а с двигателями МВ-6.

Проект УТ-3 с двухкилевым оперением.

Проект УТ-3 двигателя МГ-31.

Знакомство с УТ-3 личного состава одной из летных школ ВВС РККА.

Таблица 1. Основные данные учебно-тренировочных бомбардировщиков

Примечание.

1 Испытания проводились с полетным весом 2900 кг.

2 Техническая.

3 Со щитками и тормозами.

4 У FW 58B — 965 км.

Глава 2 ПАРИЖСКИЙ СИНДРОМ ИЛИ НОВАТОРСКИЙ ПОДХОД?

Значение этого самолета ни в коем случае нельзя умалить, пусть даже и не суждено ему было проявить себя настоящим солдатом. Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес с собой в нашу авиационную промышленность.

Летчик-испытатель И. И. Шелест

УТ-3 еще проектировался, а помыслы ведущего компоновщика ОКБ-115 Леона Шехтера были направлены на создание другой многоцелевой машины, и прежде всего скоростного бомбардировщика. Такова доля всех сотрудников бригады общих видов — смотреть вперед. Скоростной бомбардировщик рассчитывали под недавно появившиеся двигатели М-103. Особенностью этого мотора был центробежный компрессор, повышавший его мощность почти на 100 л.с. на высоте 4000 метров, а это существенный прирост скорости.

Предварительные расчеты показали возможность достижения 600-километрового рубежа скорости. Но самолет — не табуретка, и прежде чем приступать к проектированию, его замысел и обоснование должны созреть, а на это уходит немало времени. Да и идти к главному конструктору с голой идеей негоже. Ее следовало подкрепить расчетами.

Установить хотя бы месяц, когда началась работа по машине, не представляется возможным. Однако известны чертежи общего вида машины, видимо, под обозначением № 22, хотя на штампе чертежа общего вида самолета, датированного августом 1937 года, написано ББ-22. Это позволяет назвать ориентировочную дату начала работ — май — июнь того же года.

Некоторые исследователи склонны считать, что это ошибка. Но ошибиться на два года невозможно, тем более — дважды. Не мог не заметить эту ошибку и Александр Сергеевич, поскольку рядом со штампом он поставил свою подпись. Сомнение вызывает лишь обозначение ББ-22. Учитывая очень крупный шрифт, можно допустить, что эта надпись была сделана позже, поверх предыдущей, в апреле — мае 1939 года.

Авиаконструктор Л. М. Шехтер.

Штамп на чертеже общего вида самолета ББ-22, датированный августом 1937 года и утвержденный А. С. Яковлевым.

Штамп на чертеже общего вида самолета УТ-3.

Общий вид самолета ББ-22. 1937 год.

В пользу этой версии говорит и тот факт, что геометрические характеристики ББ-22 образца 1937 года отличаются от исполнительного варианта машины. Так, длина ББ-22 1937 года и размах его стабилизатора были 10,175 и 4 метра соответственно, а самолета «22» 1939 года — 9,34 и 4,1 метра. Разной была и высота на стоянке.

Компоновка первого варианта проекта была с размещением летчика и штурмана в носовой части фюзеляжа, что было вполне логично для бомбардировщика ББ-22, а у самолета «22» кабины членов экипажа были разнесены. Последнее означало не что иное, как желание снизить миделево сечение фюзеляжа и укоротить его для достижения наибольшей скорости при меньшей бомбовой нагрузке.

Следом за предложением по ближнему бомбардировщику появился вариант истребителя преследования, отличавшегося компоновкой фюзеляжа, как у самолета «22», и уменьшенным до 13,5 метра размахом крыла. И это тоже объясняется, поскольку все помыслы конструктора были направлены на достижение максимальной скорости.

Однако время распорядилось по-своему. Дело в том, что 22 марта 1938 года было подписано постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации». В этот документ логично «вписывался» и скоростной самолет «22». Это был шанс, и упустить его было бы непростительной ошибкой. Так появилось предложение о создании самолета многоцелевого назначения, и первым должен был стать вариант разведчика.

Пугало лишь одно — скорость двухмоторного ближнего разведчика задавалась в 700–750 км/ч, а по расчетам с двигателями М-103 и винтами ВИШ-2К она не превышала 560 км/ч. Других же моторов, позволявших летать со столь высокой скоростью, не было.

Что касается иных параметров ближнего разведчика, то, например, дальность задавалась в 1000 км, потолок — 10 км, время подъема на высоту 8000 метров — 14 минут, а экипаж — два человека.

Так что утверждать, что к разведывательной авиации у нас относились наплевательски, как это считают некоторые исследователи, мягко говоря, некорректно. О ней думали, но реализовать задуманное не всегда получалось.

Единственным кандидатом на роль скоростного разведчика тогда был двухдвигательный самолет «С» Болховитинова, разработка которого началась в 1936-м, а эскизный проект был предъявлен на суд военных в январе следующего года. Однако дальнейшая работа над машиной затянулась до конца года в связи с переездом опытного конструкторского отдела Болховитинова в Казань. Именно там завершилась разработка шести вариантов машины, включая и разведчик, и ближний бомбардировщик. Самолет «С» в силу своей новизны и сложности перешел в разряд экспериментальных, уступив дорогу С-22. Фактически это была первая попытка в стране создать многоцелевой самолет.

Сравнительный рост скорости рекордных и военных самолетов из книги Н. И. Шаурова «Развитие военных типов сухопутных самолетов».

Самолет-разведчик и бомбардировщик «С» В. Ф. Болховитинова.

Дальний истребитель ДИ-8 с динамореактивными пушками, созданный на базе бомбардировщика СБ.

До появления предложения по самолету «С» и даже проекта «22» А. С. Яковлева о создании многоцелевого самолета в Советском Союзе речи не шло, разрабатывались лишь машины определенного направления.

Понятие «многоцелевой самолет» впервые появилось в книге «Развитие военных типов сухопутных самолетов» ведущего специалиста НИИ ВВС (а эта организация в те годы считалась законодателем мод в военном самолетостроении) полковника Н. И. Шаурова, изданной в 1939 году (подписана к печати 3 марта того же года). Вы можете возразить: а самолеты МИ-3 и СБ? Первый из них, многоместный истребитель, судя по документам, не рассматривался для решения иных задач, кроме как в качестве истребителя. Что касается АНТ-40, то он имел несколько модификаций, в том числе и предназначенных для разведки и обучения летчиков. Были даже варианты истребителей АНТ-29 (ДИП) и АНТ-46 с динамореактивными пушками Л. В. Курчевского. Но предложения по ним появились после развертывания серийного производства машин, а в начале проектирования об этом речи не шло. Да и предназначались они только для борьбы с бомбардировщиками, причем идущими в плотных боевых порядках.

Предлагали двухместные и многоместные самолеты-истребители и другие конструкторы. В упомянутой книге Н. И. Шаурова написано, что «истребитель многоместный (он же самолет воздушного боя) имеется в большинстве воздушных флотов. По своей конструктивной схеме — двухмоторный моноплан. Экипаж состоит из 3–5 человек. Имеет сильное вооружение вперед для наступательных действий».

Однако последующий опыт показал бесперспективность подобных истребителей, и если появлялись двухмоторные двухместные машины, то главной задачей воздушных стрелков было все же защищать заднюю полусферу своего самолета, помочь летчику сосредоточиться на решении главной задачи, а не для ведения активного наступательного боя. Именно с учетом этой концепции и были созданы Ме-110 (Bf.110) и Пе-3. Более того, в годы войны американцы построили и приняли на вооружение двухмоторный одноместный истребитель большого радиуса действия «Лайтнинг». Но отечественное самолетостроение еще не было готово к созданию подобных машин, а многие конструкторы и командование советских ВВС находились в плену зарубежных концепций, что неоднократно заводило нас в тупик. Не всегда то, что делают за границей, правильно, и нельзя слепо следовать по их пути.

Несмотря на заинтересованность военных в скоростном ближнем бомбардировщике, постановлением Комитета Обороны от 7 марта 1938 года все же было задано создание самолета-разведчика «С» со сроком сдачи на испытания в сентябре 1939 года. В этой машине подкупало то, что двигатели, располагавшиеся в фюзеляже друг за другом, вращали в противоположные стороны соосные винты. С точки зрения аэродинамического сопротивления эта схема ни у кого возражения не вызывала. Оставалось создать соосные винты с высоким КПД, но последнего добиться не удалось, и самолет Болховитинова остался в разряде экспериментальных.

О проекте же будущего самолета «22» руководство Главного управления авиационной промышленности узнало не сразу. Яковлев был очень осторожным человеком и, лишь взвесив все, направил предложение по машине в наркомат. Предложение приняли, и самолет № 22 с расчетной скоростью 600–620 км/ч включили в план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы.

Разведывательный вариант самолета «22» в 1938 году стал основным, видимо, поэтому Яковлев в «Рассказах авиаконструктора» акцент сделал именно на него, а не на вариант истребителя.

«В 1938 году, — рассказывал Александр Сергеевич, — наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.

После нескольких испытательных полетов, когда стало ясно бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.

В ходе беседы Сталин высказал пожелание использовать созданный нами разведчик в качестве скоростного бомбардировщика, соответственно приспособив его к этой цели. Машина была названа «ББ-22»… После обсуждения этого вопроса, к концу заседания, неожиданно объявили, что я представлен к награде орденом Ленина».

Ведущим конструктором самолета «22» был Евгений Георгиевич Адлер, под неусыпным контролем которого находились рабочее проектирование и постройка опытной машины.

«В работе чувствовался большой подъем, — писал Адлер, — который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность. Припертый к стенке начальник или работник вынужден был давать обещание исправить что-то, да еще к определенному сроку».

Авиаконструктор Е. Г. Адлер.

Таблица 2. Расчетные данные опытных самолетов-разведчиков с двумя двигателями М-103

В конце 1938 года в Париже прошла последняя предвоенная XVI авиационная выставка. Авиасалон показал, как говорилось в кратком техническом описании самолета «22», подготовленного в начале 1939 года, «устремление ряда крупнейших самолетостроительных фирм по пути развития двухмоторной монопланной схемы и широкого ее распространения для самых различных целей боевого применения. Тем самым была подтверждена правота ОКБ А. С. Яковлева по созданию двухмоторного многоцелевого самолета.

Такие типы строятся, как видно, во всех странах и имеют многоцелевое назначение: истребители, ближние разведчики и скоростные легкие бомбардировщики.

Самолет «22» является также многоцелевым по своему назначению и может быть применен как:

1. Истребитель с пушечным вооружением.

2. Ближний разведчик.

3. Скоростной бомбардировщик.

При создании самолета «22» основной целью конструктора было стремление дать новую схему боевого применения самолета и, используя нормальный серийный мотор М-103 — 960 л.с., обеспечить максимально возможную скорость в сочетании с простотой и дешевизной конструкции.

С точки зрения аэродинамики и совершенно новой, дающей большое преимущество в смысле уменьшения вредного сопротивления системы охлаждения мотора самолет является, безусловно, шагом вперед.

С производственной стороны машина также резко отходит от установившейся традиции дюралевого каркаса с дюралевой же обшивкой.

Самолет «22» в основном деревянная конструкция и очень прост технологически».

Проект самолета-бомбардировщика. 1938 год.

Скоростной бомбардировщик СБ с моторами М-103.

ОКБ-115 избрало верный путь, но реализовать правильную идею в полной мере не дали. Поэтому впоследствии и появился проект двухместного истребителя сопровождения, но очень ограниченные углы обстрела задней полусферы во благо аэродинамики и пулемет ШКАС не позволяли воздушному стрелку вести активный бой.

В ОКБ Яковлева предложили именно многоцелевую машину, позволявшую на одной «платформе», как сейчас говорят, создать несколько ее вариантов, фактически оптимизировав ее параметры.

Третьим вариантом самолета, по замыслам конструктора, предлагался двухместный скоростной бомбардировщик с оборонительным вооружением, аналогичным разведчику. До шести бомб калибра 100 кг расположили вертикально в грузовом отсеке. Увеличение бомбовой нагрузки было достигнуто за счет снятия фото- и радиосвязного оборудования и сокращения запаса топлива. В противном случае после установки указанного оборудования бомбовую нагрузку пришлось снизить до 400 кг.

По мнению военных, перспективный ближний бомбардировщик должен был летать со скоростью 550–600 км/ч на высоте 6000–7000 метров, что близко к расчетам ОКБ-115, иметь нормальную дальность — 1500 км, а в перегрузочном варианте — 2500 км. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась в пределах 600–700 кг, а в перегрузку — 1500 кг, причем калибр бомб изменялся от 2,5 до 500 кг. Потолок — 11 000 метров, время набора высоты — 5000 метров за 6,5 минуты, а 8000 метров — за 12 минут. Да и вооружение его задавалось неслабое — четыре пулемета, включая один крупнокалиберный, или три пулемета и пушка. Это было уже слишком, и ни о каком соответствии самолета «22» требованиям заказчика речь идти не могла.

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 с моторами М-103.

Двухмоторный самолет «Бреге 690».

В перспективе машину планировалось оснастить более мощными 1100-сильными двигателями. В таком виде самолет должен был получить обозначение «23».

Так что как ни крути, а ОКБ Яковлева все же первым предложило проект многоцелевого самолета на единой «платформе». И это, на взгляд автора, очень важно для понимания дальнейших путей развития проекта «22».

Здесь самое время напомнить о самолетах СБ А. А. Архангельского и ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова с моторами М-103А, уже летавшими в 1938 году. Отчасти и эти машины стали многоцелевыми, но истребители из них получались бы никудышные.

Основным конструкционным материалом проекта «22» была древесина. Из нее изготавливали крыло и среднюю часть фюзеляжа. Правда, пол кабины летчика с постом управления самолетом был металлический, а носовая часть закрывалась легкосъемным монококовым обтекателем (гондолой) из алюминиевого сплава. Хвостовая же часть фюзеляжа представляла собой пространственную ферму, сваренную из хромансилевых труб.

В то время ближайшим зарубежным аналогом самолета «22» был «Бреге-690». При полетном весе 5000 кг этот самолет с двумя 750-сильными двигателями развивал скорость до 500 км/ч и летал на расстояние до 1650 км. На базе этой машины в 1939-м был создан штурмовик-бомбардировщик, но он из-за оккупации Франции дальнейшего развития не получил. В итоге машина оказалась невостребованной.

Таблица 3. Основные данные отечественных авиадвигателей

Таблица 4. Эволюция проекта самолета «22» с двигателями М-103

Примечание.

1. В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.

2. С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.

3. Получено интерполяцией.

4. Без тормозов и посадочных щитков.

Первый опытный, а точнее демонстрационный, экземпляр машины собрали в конце 1938 года (не позже 25 декабря) и приступили к ее наземной отработке. Спустя месяц, 1 января 1939 года, комиссия под председательством директора и главного конструктора А. С. Яковлева подписала Акт о приемке самолета и допуске его к заводским летным испытаниям. 2 февраля начальник расчетной группы подписал «Анализ прочности конструкции самолета…», и на следующий день начались рулежки по аэродрому, в течение 20 минут, за которые самолет прошел по 2 км против и по ветру (8–10 м/с). Хотя самолет хорошо рулил и легко управлялся, выяснилось, что на малом газе падало давление масла, причем неравномерно на правом и левом моторе, управление рулем высоты было слишком тугое, а амортизация шасси и костыля — жесткая. Упало давление в левой стойке шасси, и она просела на 30 мм.

Два дня машину доводили. Затем снова рулежки и опять устранение производственных дефектов.

Опытный экземпляр самолета № 22 на заводских испытаниях. Центральный аэродром, январь — февраль 1939 года.

5 февраля еще раз выполнили аэродинамический расчет самолета, уточнив его скоростные характеристики. На бумаге получилось очень даже хорошо. Так, у земли при весе 5000 кг рассчитывали получить скорость 480 км/ч, а на высоте 5300 метров — 600 км/ч, при посадочной (со щитками) — 130 км/ч. Это было чуть меньше, чем предполагали в ноябре прошлого года (605 км/ч на высоте 5300 метров) при весе 4500 кг. Однако, как выяснилось позже, эти данные были завышены почти на пять процентов. Сохранились материалы аэродинамического расчета, но отсутствие времени найти ошибку не позволяет это сделать. Можно лишь предположить, что виной всему были неточно отрегулированные двигатели и воздушные винты, КПД которых вполне мог оказаться ниже расчетного.

Акт готовности самолета к полету был подписан 7 февраля, но вмешались специалисты ЦАГИ. Учитывая столь высокую скорость полета, они высказали свои опасения в связи с возможностью возникновения флаттера, совпадения частот крутильных колебаний фюзеляжа и оперения. По оценкам ЦАГИ, лимитирующей была критическая скорость крыла — 500–550 км/ч на расчетной высоте.

В этом отношении любопытным представляется письмо Яковлеву за подписью начальника отдела № 1 Кияева и начальника группы № 7 ЦАГИ, будущего академика М. В. Келдыша, от 13 февраля 1939 года:

«В связи с весьма малой частотой крутильных колебаний фюзеляжа машины № 22 <…>, в группе вибраций ЦАГИ было проведено исследование флаттера хвостового оперения этой машины, на основании расчетных данных, представленных заводом, и частотных характеристик, представленных динамической лабораторией 3-го отдела ЦАГИ. Был проведен расчет флаттера при кручении фюзеляжа и антисимметричных отклонений рулей глубины. Расчет показал, что при имеющейся частоте руля глубины (950 колебаний в минуту) и при частоте колебаний кручения фюзеляжа (420 в минуту) нет оснований ожидать возможности наступления флаттера этой формы.

В связи с этим мы считаем, что при наличии полной балансировки рулей глубины скорость полета должна лимитироваться величиной критической скорости крыла.

Скорость полета не должна превышать 0,9 от критической скорости крыла, полученной по расчету».

Спустя два дня А. С. Яковлев докладывал наркому авиационной промышленности М. М. Кагановичу, что этого вполне достаточно, чтобы приступить к испытаниям. К тому же критическую скорость (крыла) можно было довести до 600 км/ч путем размещения в крыле грузов 5–10 кг.

В ходе рулежек и подлетов выявили 35 дефектов и почти все из них устранили к 8 марта. Осталось лишь устранить тяжелый ход управления триммерами и провести тарировку счетчиков оборотов двигателей.

Приборная доска опытного экземпляра самолета № 22.

Приборная доска самолета ББ-22, предложенная специалистами НИИ ВВС.

А. С. Яковлев, Е. М. Медникова, М. И. Калинин и Ю. И. Пионтковский после награждения Александра Сергеевича и Юлиана Ивановича орденами Ленина. Апрель 1939 года.

Летчик-испытатель ОКБ-115 Юлиан Пионтковский.

Первый полет на самолете «22» Юлиан Пионтковский, по данным ОКБ имени А. С. Яковлева, выполнил 23 марта. Официального документа на этот счет я не видел, но сохранилась барограмма полета Пионтковского на самолете № 22 от 25 марта 1939 года. Это первое упоминание о начавшихся испытаниях машины. Полеты проводились на колесном шасси и с лыжей на костыльной опоре.

В деле самолета № 22, сохранившегося в архиве ОКБ-115, имеется любопытная записка Яковлеву от начальника ВВС РККА А. Д. Локтионова, датированная 2 апреля 1939 года: «Прошу дать в рамках цензуры информацию сотруднику ТАСС тов. Козляку о полетах тов. Пионтковского на Вашей машине».

Поскольку испытания С-22 проходили на Центральном аэродроме столицы, то не заметить появления в небе Москвы новой машины было невозможно. Но и правду сказать нельзя. Видимо, этот запрос и был связан с необходимостью дать хоть какие-то разъяснения, причем не гражданам Советского Союза, а иностранцам.

4 апреля 1939 года в подмосковной Чкаловской сделали первый километраж.

Здесь надо внести ясность в наименование одного из важнейших аэродромов СССР и Российской Федерации. В 1932 году в число действующих вступил аэродром, построенный в Щелковском районе Подмосковья вблизи железнодорожной станции Томская. Его в открытой печати, а иногда и в документах именовали Щелковским. Весной 1937 года железнодорожную станцию переименовали в Чкаловскую. Так стал именоваться и аэродром.

Недалеко от железнодорожной станции расположили военный городок, который до второй половины 1940-х годов не имел ни названия, ни поселкового совета, и вся корреспонденция ее жителям шла через почтовое отделение станции Чкаловская.

Но в 1960 году после перебазирования основных подразделений НИИ ВВС в Ахтубинск на аэродром перевели 8-ю авиабригаду особого назначения, с их легкой руки и стали именовать аэродром как Чкаловский, хотя в документах НИИ ВВС он продолжал называться как станция Чкаловская. Но я отвлекся.

Каркас фюзеляжа самолета № 22.

Размерность и регулировочные данные самолета № 22.

Спустя десять дней, 14 апреля, комиссия во главе с ведущим инженером Е. Г. Адлером произвела осмотр машины после восьми полетов. Видимых повреждений не было, но пришлось устранять течь правого водорадиатора, замки люков передней кромки крыла, люфты люков шасси и прочие производственные дефекты.

В ходе заводских испытаний Юлиан Пионтковский на самолете «22» показал невиданную для столь тяжелой машины скорость 567 км/ч. Об этом достижении тотчас же сообщили в наркомат, а оттуда — Сталину. Дело в том, что во время войны в Испании был сделан вывод, что превосходство в скорости дает в бою большие преимущества, чем в маневренности. Это мнение продержалось до 1939 года, и скорость тогда еще была основным показателем при оценке боевой эффективности самолета.

Естественно, реакция вождя на это достижение была бурной, и 27 апреля Александр Сергеевич был удостоен наивысшей награды страны — ордена Ленина.

На следующий день, 28 апреля, вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, в котором, в частности, говорилось:

«1. Самолет «Р-12» в разведывательном варианте одобрить.

2. Поручить Кагановичу, Локтионову и Смушкевичу закончить испытания самолета к 5 июля 1939 года.

3. Обязать Кагановича и Яковлева заложить в постройку 3 экземпляра самолета со сроком окончания к 1 ноября, причем 1 экземпляр должен выйти 15 августа.

4. Обязать Яковлева разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта к 5 июня, с тем чтобы самолет в бомбардировочном варианте из числа трех экземпляров по п. 3 настоящего постановления был выпущен к 1 ноября с.г.

5. Предрешить запуск самолета в серию в обоих вариантах на заводе № 81, обязав т. Кагановича в 10-дневный срок представить свои предложения о количестве подлежащих изготовлению серийных самолетов».

Проект С-22 оказался настолько амбициозным и в то же время реалистичным, что рассказать следует не столько о бомбардировщике, сколько о многоцелевом самолете, которому путь к вершине преградили те, кто инициировал его создание.

Глава 3 СКОРОСТНОЙ РАЗВЕДЧИК

Среди военных специалистов было и есть много противников разведывательного самолета как самостоятельного типа: генерал Дуэ и генерал Валле в Италии, майор Лонжерон во Франции и др. Отказ от разведывательного самолета производится в большинстве случаев в пользу боевой авиации, в частности бомбардировщиков.

Н. И. Шауров, «Развитие военных типов сухопутных самолетов», 1939 г.

Как говорилось выше, в семействе многоцелевого самолета ОКБ-115 вторым вариантом рассматривался ближний разведчик с оборонительным вооружением из неподвижного ШКАСа, размещенного в передней части фюзеляжа, и турельного ШКАСа — на шкворневой установке у наблюдателя. Помимо этого, в кабине наблюдателя предусмотрели специальную «лежанку» для наблюдения и работы с радиостанцией «Двина» и аэрофотоаппаратом АФА-19. В грузовом отсеке самолета была предусмотрена подвеска восьми 20-кг бомб с электрическим бомбосбрасывателем.

Однако события в стране и мире разворачивались по иному сценарию, и 25 мая опытный экземпляр самолета «22» с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К по указанию начальника ВВС Я. В. Смушкевича был принят военными (военинженер 3-го ранга В. С. Холопов и воентехник 1-го ранга Н. С. Павлов) для проведения государственных испытаний. Как следует из приемо-сдаточной ведомости, в кабине летчика из приборов имелись: высотомер, указатели скорости и поворота, счетчики оборотов двигателей, мановакуумметры, трехстрелочный индикатор, термометр воды, манометр давления бензина, электрический термометр воздуха, часы, бензиномер, кислородный прибор КПА-3, указатель угла отклонения закрылков, манометр сжатого воздуха, компас и амперметр. У штурмана — высотомер, часы, указатель скорости, электрический термометр воздуха и амперметр. В то же время на борту полностью отсутствовало вооружение и фотооборудование, свойственное разведчику.

Спустя четыре дня с целью проверки летно-технических данных и предварительной оценки ближнего разведчика первый опытный экземпляр машины предъявили в НИИ ВВС.

В Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС) ведущими по машине были инженер В. Холопов, летчик-испытатель Н. Ф. Шеварев, штурман-испытатель А. М. Третьяков и борттехник Н. С. Павлов. Облетали самолет начальник института А. И. Филин, А. И. Кабанов и П. М. Стефановский. В испытаниях участвовали также летчик завода № 115 Юлиан Пионтковский, инженер Знаменский и борттехник Щипанов.

Самолет находился на испытаниях десять дней, из них пять — были летные, и два дня ушло на ремонт материальной части. Было выполнено 18 полетов общей продолжительностью 11 часов 10 минут. В ходе испытаний вместо бомбового вооружения заливалось дополнительно 289 кг топлива.

В состав нагрузки самолета весом 1327 кг входили горючее и масло (678 кг), экипаж с парашютами (180 кг), снаряжение и оборудование (180 кг) и балласт 289 кг вместо вооружения и специального оборудования (фотоаппарат, радиостанция и прочее).

В выводах отчета по первому этапу испытаний, утвержденных 21 июня того же года, отмечалось:

«1. Самолет № 22 с двумя моторами М-103 имеет максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, что удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года и ставит его по летным данным на одно из первых мест среди самолетов этого класса как в СССР, так и за границей.

Компоновка самолета-разведчика Р-12.

Самолет № 22 на испытаниях в НИИ ВВС.

Отсек для аккумуляторной батареи.

Оперение самолета № 22.

Самолет № 22 с закрылками в посадочном положении.

2. Максимальная скорость 567 км/ч не является предельной и может быть доведена до 590–600 км/ч за счет:

а) усовершенствования системы охлаждения моторов;

б) изменения направления выхлопных газов;

в) увеличения КПД винтов.

3. Самолет № 22 производственно выполнен хорошо, его технология, как деревянного в основном самолета, проста и может быть легко освоена.

4. По культуре отделки наружной поверхности <…> может служить примером для отечественной авиапромышленности.

5. Тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из пилотской кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку и в разведывательном варианте и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании.

6. Продольная устойчивость близка к нейтральной. Поперечная и путевая устойчивость недостаточны.

7. …самолет по технике пилотирования несложен и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на СБ и ДБ-3.

8. Полет на самолете на максимальной скорости (567 км/ч) и на скорости равной 1,16 от макс. (657 км/ч) опасности с точки зрения вибраций не представляет. Наблюдающаяся на скорости 180 км/ч по прибору (парашютирование) тряска хвостового оперения, передающаяся на весь самолет, подлежит устранению».

А дальше следует перечень выявленных дефектов из 72 пунктов. Основным из них посчитали совершенно неудовлетворительное охлаждение моторов, из-за чего при наборе высоты приходилось делать горизонтальные площадки для их охлаждения. Так, для набора высоты 7000 метров требовалось 42,7 минуты, из которых 34 минуты уходили на охлаждение двигателей.

На самолете отсутствовала бронезащита экипажа, а тормоза колес не были доведены до кондиции. Отмечались теснота кабины пилота и невозможность покинуть ее на парашюте из-за неудачной конструкции фонаря. Всего же к числу основных отнесли 11 дефектов.

Фактически эти испытания нельзя назвать государственными, поскольку на самолете отсутствовало бомбовое и стрелковое вооружение (планировалось два пулемета с общим боезапасом 450 патронов), специальное оборудование, фотокамеры и радиостанция.

Грузовой отсек позволял установить бомбодержатели на восемь 20-кг бомб. Предусмотрен вариант подвески фотобомб, необходимых для ночной съемки. На самолете отсутствовало переговорное устройство, и связь между членами экипажа осуществлялась с помощью гибких шлангов, световой и звуковой сигнализации.

Дальность полета была меньше требуемой данному типу самолета. Время набора высоты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты, фактически было 33 минуты, так как ввиду недоработки винтомоторной группы приходилось в ходе набора высоты делать горизонтальные площадки для охлаждения моторов. Высокой скорости удалось достигнуть благодаря снижению лобового сопротивления за счет максимального обжатия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделки планера и высокой удельной нагрузке на крыло — 171,1 кг/м2. Крыло самолета и носовая часть фюзеляжа были отполированы, что исключалось в условиях серийного производства. Низкий вес планера в значительной мере был обязан применению хотя и деревянного, но неразъемного крыла, не допускавшего перевозку машины на железнодорожных платформах, что противоречило требованиям ВВС. Тем не менее это вошло в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, что это была не боевая, а демонстрационная машина.

Мотогондола самолета № 22.

Силовая установка самолета № 22 со снятыми капотами.

Створки системы охлаждения в закрытом положении.

Створки системы охлаждения в открытом положении.

В заключение же отчета сказано:

«1. Самолет № 22 <…> по своим летным данным удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года.

2. В соответствии с решением Правительства о постройке 3 самолетов № 22 главному конструктору надлежит:

а) изменить компоновку самолета, разместив штурмана за кабиной летчика в соответствии с макетом от 7 июня 1939 года;

б) установить вооружение, радио, фотоаппарат;

в) расширить пилотскую кабину;

г) установить протектированные бензобаки.

4. На данном экземпляре самолета довести:

а) колеса и тормоза;

б) систему охлаждения;

в) устойчивость;

г) установить жесткую антенну под РСР и переднюю огневую точку и предъявить самолет на второй этап совместных испытаний».

В заключение же отчета констатировалось, что самолет «удовлетворяет ТТТ (тактико-техническим требованиям. — Прим. авт.) 1939 г. и по своим летным данным становится на одно из первых мест как в СССР, так и за границей». Т. е. самолет как разведчик получил прекрасную оценку, не имея необходимого оборудования и вооружения.

Похоже, что высокая скорость затмила глаза не только всем участникам создания самолета, но и военным испытателям, не обратившим внимания на такую «мелочь», как протяженность трубопроводов системы охлаждения двигателей от моторов до расположенных в самом конце мотогондол радиаторов. В теплое время года это вполне устраивало эксплуатантов, но зимой каждый раз приходилось сливать охлаждающую жидкость — обычную воду. Но если в магистрали оставалось хоть немного ее, то это в лучшем случае грозило образованием ледяных пробок, в худшем — разрыв трубопроводов и их соединений. С этим и столкнулись в строевых частях глубокой осенью 1941 года.

Пока шли споры о надобности разведчика и выяснения отношений с заказчиком, работа по самолету, получившему обозначение Р-12, продолжилась. В отношении этого самолета в архивах встречаются разночтения. По одним данным, он был изготовлен на заводе № 115 27 октября 1939-го, а по другим — его готовность к концу года составляла лишь 95 %. Эта машина была рассчитана под двигатели М-105, хотя постановление правительства об установке моторов М-105 на ББ-22 было подписано в марте следующего года.

С другой стороны, Р-12 с моторами М-105 11 декабря 1939 года прошел государственные испытания. При этом он показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 км. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов и 120-кг бомб (РГАЭ ф. 8164, оп. 1, д. 137, л. 21).

В архиве ОКБ имени А. С. Яковлева сохранились рабочие материалы о полетах летчика Юлиана Пионтковского 25 и 26 апреля 1940 года на километраж в подмосковной Чкаловской на Р-12, изготовленном на заводе № 115. На следующий день Пионтковский отправился в свой последний полет на самолете И-26, первом прототипе Як-1, и погиб. А 28 апреля на километраж летал летчик-испытатель завода № 81 А. Е. Латкин, причем, как сказано в документах, на ББ-22.

Если в документы не вкрались ошибки, то получается, что после заводских испытаний разведчик подготовили к государственным испытаниям лишь в июле 1940 года. 19 июля комиссией ВВС было подписано заключение по осмотру спецоборудования самолета Р-12. На нем установили радиостанцию РСР-3, аэрофотоаппараты НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300 мм вместо требуемого 500 мм, два кислородных прибора КПА-3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана, а наступательное — из 400-кг бомб.

При этом говорилось, что отмеченные в отчете по испытаниям первого опытного образца машины в большинстве не выполнены, а конструкция антенны обусловила полную неработоспособность радиостанции на половине ее диапазона частот (РГАЭ ф. 8044, оп. 1, д. 133, л. 119. РГВА ф. 24708, оп. 9, д. 489).

Для разведчика столь большая бомбовая нагрузка не нужна, к тому же для ее размещения требуется увеличенный грузовой отсек. Учитывая это, а также тот факт, что главным в семействе С-22 на тот момент все же был бомбардировщик, становится понятным утверждение военных, что под видом разведчика Р-12, включенного в план опытного строительства на 1939 год, Яковлев запустил в производство бомбардировщик в расчете на двигатели М-105.

Вопреки требованиям заказчика из-за отсутствия места и опасности перетяжеления машины на Р-12 отказались от механического сбрасывателя бомб МСШ-8 у пилота. Мотивировали это тем, что «обычно в тактико-технических требованиях это делают при условии дублированного управления у штурмана и расположения его перед пилотом, т. е. когда параллельная работа механических сбрасывателей не усложняет монтаж бомбардировочного вооружения». При этом сэкономили 3 кг.

Начальник НИИ ВВС А. И. Филин.

Летчики-испытатели НИИ ВВС А. И. Кабанов (слева) и П. М. Стефановский. Фото послевоенных лет.

Компоновка самолета-бомбардировщика (вверху), предложенная специалистами НИИ ВВС, и разведчика ОКБ-115.

Еще 16 кг сэкономили, отказавшись от установки фотоаппарата АФА-Б для плановой съемки, объяснив это отсутствием для него места. Пренебрегли сигнальным пистолетом с патронами, двумя парашютными ракетами, авиасекстантом и биноклем (20 кг).

Отказ от газоанализатора, гиромагнитного компаса и навигационного прицела, а также замена прицела ПАК-1 механическим позволило облегчить машину еще на 13 кг.

Но самую большую экономию дало исключение бронезащиты экипажа (50 кг), хотя это не есть хорошо. Были и другие отклонения от требований заказчика. В целом же удалось снять с самолета 153 кг.

Первоначально его расчетная скорость составляла 600–620 км/ч, но в 1940 году параметры машины уточнили, и с учетом испытаний машины с мотором М-105 она оценивалась не выше 590 км/ч на высоте 4700 метров. Дальность же получалась 1000 км.

Но устранить на нем все недостатки, свойственные ББ-22, не удалось. Вдобавок плохая конструкция антенны определила неработоспособность радиостанции на половине диапазона ее частот.

Р-12 так и остался в единственном экземпляре. Для его продвижения в серийное производство не помогло даже постановление Комитета Обороны № 219 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по строительству новых и модифицированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных, тренировочных и транспортных самолетов и по строительству новых опытных типов». Видимо, бомбардировщики были важнее. Поэтому для ведения фото- и визуальной разведки использовали бомбардировщики ББ-22, оснащенные аэрофотокамерами.

К моменту окончания первого этапа испытаний самолета «22» у нас в стране самым быстрым был опытный истребитель И-180. С мотором М-87А он развивал скорость до 540 км/ч, а с М-88 — 571 км/ч. Наиболее вероятным противником тогда считалась Германия, а ее Ме-109Е разгонялся лишь до скорости 546 км/ч. Так что было чему удивляться.

Так должно было выглядеть размещение экипажа самолета-бомбардировщика по мнению НИИ ВВС.

Таблица 5. Расчетные данные разведчика и бомбардировщика с двигателями М-105, предложенных ОКБ-115

Видимо, поэтому параллельно с испытаниями самолета комиссия ВВС под председательством И. Ф. Петрова осмотрела макет самолета в варианте легкого бомбардировщика и утвердила его 7 июня. В новом варианте кабина штурмана размещалась непосредственно за летчиком. Пулеметная башня огневой точки штурмана во время стрельбы поднималась вверх. Одновременно грузовой отсек сместили назад и увеличили его объем. В нем допускалось размещение восьми вариантов бомбового вооружения весом до 400 кг.

При этом был сделан вывод, что «для обеспечения дальности в 1000 км на высоте 7000 метров со скоростью 547 км при снятых фюзеляжных баках емкость бензобаков в крыле следует увеличить на 200 литров и довести до 1100 литров вместо 904». Вариант бомбардировщика стал основным, и на нем сосредоточили основные усилия ОКБ.

За день до утверждения отчета о результатах государственных испытаний машины постановлением Комитета Обороны № 171 ББ-22 запустили в серийное производство на заводах № 1 и 81.

Полтора года спустя в Англии начались испытания цельнодеревянного самолета «Москито» компании «Де Хевилленд». Скоростная концепция этой машины предполагала отказ от оборонительного вооружения, что помимо использования в его конструкции бальзы позволяло существенно облегчить ее. Однако по габаритно-весовым характеристикам она заметно превосходила самолет «22». Общим у советского демонстрационного образца и английского «Москито» было отсутствие вооружения. Если бы военные пошли по пути англичан, то на опытном двухместном фоторазведчике С-22 (полетный вес 5000 кг) вполне реально было приблизиться к скорости 600 км/ч, а с моторами М-105 этот параметр был бы значительно выше. Скорость могла бы обеспечить защиту от истребителей противника, но при условии хорошей осмотрительности экипажа. Вовремя заметили неприятеля — вовремя ушли, тем более что иных, радиотехнических и прочих, средств поиска на борту перехватчиков не существовало. Что касается пулеметного вооружения, то калибр 7,62 мм уже тогда стал фактически обузой для самолетов, но крупнокалиберные пулеметы в Советском Союзе еще только создавались.

Однако военные и по сей день настаивают на оснащении тяжелых неманевренных самолетов стрелковыми оборонительными установками.

Да, первыми заговорили о возможности использования С-22 в качестве ближнего разведчика специалисты ОКБ А. С. Яковлева, не имевшие ни опыта в разработке подобных машин, ни тактико-технических требований к их машине. По их расчетам, самолет в таком качестве и в предъявленном виде имел право на существование, демонстрируя высокую скорость. Но окончательное решение принимает заказчик, а к тому времени проходил испытания двухдвигательный ближний бомбардировщик «С» В. Ф. Болховитинова и на стадии доводки находился более продвинутый ББ-1 (Су-2) П. О. Сухого с аналогичной бомбовой нагрузкой, как у ББ-22. На что рассчитывали специалисты НИИ ВВС, прекрасно знавшие, что в случае внедрения в самолете «22» всех их требований и рекомендаций он существенно потяжелеет, ухудшится аэродинамика, и это поставит его в один ряд с самолетом СБ, причем с бомбовой нагрузкой, достигавшей полутора тонн. Зачем? Ответа на этот вопрос нет ни в архивных документах, ни в воспоминаниях И. Ф. Петрова «Авиация и вся жизнь», обошедшего этот самолет стороной.

Глава 4 БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22

Получение скорости зависит от отработанности моторов. Но одними только моторами этого объяснить нельзя. Был целый ряд технических, организационных условий в самих КБ, в аппарате главка и Наркомата. Например, такой вопрос, как наш ЦАГИ… Он в большей степени также является причиной нашего отставания…

М. М. Лукин, начальник 1-го главного управления НКАП

Самолет Як-2

Как уже говорилось, 28 апреля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, которым Яковлеву поручалось разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22 к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен к 1 ноября. И это, похоже, была идея не столько военных, сколько Сталина.

В ходе государственных испытаний опытного экземпляра самолета «22» макетной комиссии во главе с И. Ф. Петровым предъявили новую схему расположения кабины штурмана самолета-бомбардировщика в соответствии с требованиями заказчика, предложив назвать его ББ-22. В результате комиссия в составе А. С. Яковлева, К. А. Виганда (заместителя главного конструктора), бригинженера И. Ф. Петрова, штурманов НИИ ВВС И. Д. Соколова и А. М. Третьякова, инженеров НИИ ВВС по фотооборудованию Макарова, по спецоборудованию Авакимяна, спецслужб Вишневского и Салихова, летчика-испытателя Н. Ф. Шеварева и ведущего инженера В. С. Холопова утвердила вариант компоновки ОКБ со следующими замечаниями:

«…а) расширить вырез жесткости вперед и назад и увеличить высоту и длину экрана;

б) сиденье в кабине штурмана сделать под пилотский парашют и выдвинуть несколько вперед;

в) люк для входа в кабину штурмана сделать открывающимся наружу;

г) на одной из трех машин осуществить второе управление;

д) установить модернизированный РСР с переходом в дальнейшем на РСР-1;

А. С. Яковлев (в центре) и И. Ф. Петров (справа) во время командировки в Германию. Осень 1939 года.

е) установить экранировку;

ж) установить жесткую антенну;

з) установить приборную доску с подсветом на одной из трех машин;

и) на третьей машине предусмотреть установку кассет для парашютных ракет;

к) установить баллоны кислорода на 3,5 литра;

л) обеспечить свободный доступ на земле к умформерам…

н) стрелковое вооружение:

1) задняя точка — пулемет «УША» и 1500 патронов,

2) передняя неподвижная точка та же, что и в варианте разведчика, 500 шт. патронов (в перегрузку)».

Таблица 6. Варианты бомбовой нагрузки самолета

После первого этапа испытаний, фактически демонстрационного образца самолета, специалисты НИИ ВВС предложили А. С. Яковлеву устранить на машине выявленные дефекты и к 1 августа 1939 года вновь предъявить на государственные испытания.

Поскольку самолет «22» был предъявлен как разведчик, а власть в первую очередь требовала бомбардировщик, к указанному сроку (10 сентября 1939 года) изготовили второй прототип машины под обозначением ББ-22 и на следующий день передали на заводские испытания. Ведущим летчиком по машине по-прежнему был Юлиан Пионтковский. Но на государственные испытания ее не предъявили, ограничившись заводскими. Но отчета с их результатами обнаружить не удалось, известны лишь летные данные машины. В частности, ее максимальная скорость по сравнению с первым С-22 снизилась на 22 км/ч.

Первый опытный экземпляр самолета ББ-22.

За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию. Для этой цели на заводе № 1 было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70». Согласно этому постановлению завод № 1 должен был выпустить в 1939 году 50 машин. Более того, предполагалось организовать производство ББ-22 в Москве и на заводе № 81 с выпуском 300 бомбардировщиков в 1940 году.

ББ-22 войсковой серии на колесном шасси.

ББ-22 войсковой серии на лыжном шасси.

Однако в связи с организацией на заводе № 1 выпуска истребителей И-200, планы в отношении самолета «22» пришлось пересмотреть.

Сосредоточив все усилия на ББ-22, завод № 1, не теряя времени, приступил к постройке первой серии машин. Требования НИИ ВВС и макетной комиссии в этих самолетах были выполнены лишь частично. Но и этого было достаточно, чтобы ухудшить ее скоростные показатели и дальность.

В отличие от своего предшественника серийный ББ-22 претерпел ряд изменений. Прежде всего это коснулось рабочего места штурмана, которое расположили в одной кабине с летчиком. С одной стороны, это очень удобно. Члены экипажа свободно общаются друг с другом, им не нужно переговорное устройство, улучшается защита со стороны хвоста. Самолет оснастили шкворневой стрелковой установкой СУ ББ-22 с пулеметом ШКАС, спроектированной в ОКБ. При этом пулемет в крейсерском полете находился под козырьком фонаря кабины штурмана. При новой схеме размещения экипажа пришлось увеличить высоту кабины на 80 мм. Казалось, немного, но эта малость не позволила сделать гаргрот фюзеляжа опускающимся, как в первом варианте самолета, и к тому же привела к увеличению коэффициента лобового сопротивления, существенно снизившего скорость полета. Чтобы штурману было удобно вести прицельную стрельбу, пулемет приподнимался с помощью пневмопривода, а фонарь его кабины открывался вверх, делая самолет в бою менее скоростным.

При этом самолет потяжелел почти на 300 кг, что повлекло за собой замену колес основных опор шасси с размера 600×250 мм на 700×300 мм. Из-за этого колеса стали выступать за обводы мотогондолы.

Головной бомбардировщик войсковой серии (№ 1001) с моторами М-103 на заводе № 1 построили 31 декабря 1939 года и до 20 февраля 1940-го, когда он преодолел земное притяжение, занимались его доводкой. В таком виде изготовили первые семь машин войсковой серии с пулеметной установкой СУ ББ-22 Г. И. Гудименко, предусматривавшей поднятие фонаря над кабиной штурмана и турели с помощью пневмопривода дуги. Три остальные машины для сравнения с ними оснастили установками Фролова и МВ-3, а также турелью от двухместного истребителя ДИ-6, из-за чего пришлось опустить гаргрот.

Надо сказать, что установка МВ-3 Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова, использовавшаяся, в частности, на СБ, была удобна в эксплуатации, но в полете она настолько тормозила машину в воздухе, что та теряла все скоростные преимущества над противником. Поэтому основной для серийных ББ-22 стала турель от ДИ-6.

В носовой части фюзеляжа расположили неподвижный ШКАС для стрельбы вперед, а в грузовом отсеке — оборудование для внутренней подвески бомб общим весом до 400 кг. Предусмотрели и наружную подвеску двух ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы для стрельбы из носового пулемета и для бомбометания, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэрофотоаппарата не предусматривалась. Машина стремительно налилась тяжестью. Таким образом, идея Яковлева о скоростном самолете-разведчике была благополучно похоронена. Видимо, в этом есть и вина конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшего доказывать жизнеспособность своей идеи.

Были внесены изменения в винтомоторную группу, тем самым несколько улучшив тепловой режим двигателей. Переделка самолета из демонстрационного в боевой привела к облегчению пустого самолета с 3796 до 3748 кг у эталона 1940 года, при этом его нормальный взлетный вес достиг 5298 кг.

Летом 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер М. А. Шашков и летчик А. И. Кабанов) испытывали двухдвигательный самолет «С» Болховитинова в варианте ближнего бомбардировщика. Эту машину, хотя и перешедшую в разряд экспериментальных, все же стоит сравнить с ББ-22. Тем более что судьбы их схожи, поскольку создавались как скоростные разведчики, и обе под давлением вышестоящих инстанций превратились в бомбовозы.

Несмотря на более плотную компоновку и высокую удельную нагрузку на крыло, одинаковое вооружение, взлетный вес самолета «С» при меньшем запасе топлива оказался на 340 кг тяжелее ББ-22. Максимальное же значение скорости самолета Болховитинова превышало аналогичный параметр ББ-22 на 55 км/ч. Но выигрывая в одном — проиграли в другом. Взлетно-посадочные характеристики оказались совершенно неприемлемыми для военных. Надо было работать над силовой установкой, но на это уже не хватало ни времени, ни сил.

Таблица 7. Расчетные данные опытных экземпляров ближних бомбардировщиков с двигателями М-103

*Скоростная.

С момента запуска в серию самолет, получивший впоследствии обозначение ББ-22, а затем Як-2, военное представительство на заводе № 1 настоятельно требовало устранения выявленных на государственных испытаниях недостатков. Но директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев эти требования игнорировали, ссылаясь на указание главного конструктора А. С. Яковлева выпускать самолеты по чертежам завода № 115 без каких-либо изменений.

«Нараставшая неразбериха в серии, — рассказывал Адлер, — вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.

Там на сборочной линии выстроились разношерстные самолеты. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.

Однако чем больше я кипятился, тем невозмутимей держался главный инженер… Четко выговаривая слова, заявил:

— Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство».

В январе 1940-го постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 23 был утвержден заказ на выпуск в том же году 580 ББ-22, а макетная комиссия, проверив выполнение требований по установке вооружения, пришла к выводу, что выпуск ББ-22 в таком виде заводами № 1 и № 115 в серии свыше десяти машин считать нецелесообразным.

Тем не менее постановлением Комитета Обороны № 77сс от 20 февраля в первом полугодии 1940-го заводу № 1 предписывалось сдать 200 машин, а заводу № 81 — 40.

В феврале все десять серийных машин, облетанных летчиком-испытателем завода № 1 А. Н. Екатовым, передали на войсковые испытания, при подготовке к которым в НИИ ВВС выявили большое количество неустраненных известных и новых дефектов. Военное представительство завода № 1 потребовало устранения их, но под давлением Яковлева, к тому времени ставшего заместителем наркома авиационной промышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС самолеты в начале февраля 1940 года сдали на войсковые испытания недоделанными и не прошедшими государственных испытаний. Среди них была машина с уменьшенной высотой гаргрота, ставшая эталоном для последующих серий Як-2.

Самолет Як-2 с пониженным гаргротом и двухколесными основными опорами шасси.

Самолет «22» на аэродроме НИИ ВВС против ангара № 2 (до войны, ныне № 3). Слева виден фрагмент пассажирского самолета ПС-35, а за ним — здание аэроуправления.

Можно понять главного конструктора, всеми силами продвигавшего свое детище. Но позиция НИИ ВВС не понятна. Какие силы управляли начальником института А. Филиным, остается лишь догадываться, и эти силы продолжали добиваться принятия на вооружение никому не нужной машины.

В войсковых испытаниях ББ-22 на базе НИИ ВВС, в частности, участвовали: летчики-испытатели Ю. В. Кругликов, А. Д. Сыроегин и штурман П. С. Шашков. В заключение отчета по войсковым испытаниям отмечалось: «ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно.

Для выделения резервов скорости, считать необходимым просить наркома авиационной промышленности т. Шахурина — направить один из серийных самолетов завода № 1 в большую трубу ЦАГИ для продувок в натуру». Но резервы скорости так и не изыскали.

15 марта 1940 года войсковые испытания были прерваны ввиду опасности полетов на самолетах из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси, посадочными щитками и разрушения болтов крепления двигателей к подмоторной раме. Неудовлетворительный ход войсковых испытаний вынудил сотрудников 1-го управления Главного управления авиационного снабжения Красной Армии (ГУАС КА) написать наркому обороны ходатайство о прекращении серийной постройки ББ-22.

Аналогичные требования шли и из военного представительства завода № 1, и НТК ВВС. Так, летчик военной приемки завода № 1 полковник Ларюшкин, испытывавший этот самолет, говорил о непригодности ББ-22. Но их будто никто не слышал, более того, прилагались все усилия, чтобы ББ-22 строился. ГУАС генерал-лейтенант П. А. Алексеев вместо поддержки сотрудников дал указание о доводке машины. Более того, руководство ГУАС и Наркомата авиационной промышленности распорядилось подготовить 21 самолет для участия в первомайском параде.

Обратите внимание, что поддержку ББ-22 оказывал НКАП, начальники НИИ ВВС и ГУАП, а позиция командующего ВВС по этому вопросу не нашла отражения ни в одном известном документе. Складывается впечатление, всеми этими людьми кто-то, находившийся на вершине власти, умело дирижировал. Как тут не вспомнить историю другого ближнего бомбардировщика, Су-2, созданного по прямому указанию Сталина. Все это настораживает и порождает один и тот же вопрос: зачем?

Весной 1940 года специалисты НИИ ВВС в ходе войсковых испытаний предприняли попытку улучшить тепловой режим работы моторов. Для этого на самолете № 1003, в частности, удлинили на 450 мм воздушные каналы водорадиаторов, а восьмидюймовый маслорадиатор заменили девятидюймовым. Однако это привело лишь к снижению летных данных машины.

Постановка ББ-22 войсковой серии на шасси после неудачной посадки.

Как следует из отчета по сравнительным испытаниям самолетов № 1003 и 1033, «доводки винтомоторной группы, осуществленные работниками НИИ совместно с бригадой завода на самолете № 1003, привели к снижению летных данных в сравнении с самолетами первого десятка.

Максимальная скорость у земли снизилась на 16 км/ч, а на расчетной высоте на 15 км/ч.

Снижение летных данных самолета № 1003 относится за счет работ по доводке, которые в основном выполнены в аэродромных условиях. В заводских условиях эти мероприятия приведут к приближению летных данных к самолетам первого десятка».

На самолете № 1033 на заводе № 1 разнесли и развернули по потоку водорадиаторы, а воздушные каналы для их продувки расширили. Внесли изменения и в маслорадиаторы. Однако вместо увеличения скорости произошло обратное — максимальное значение этого параметра снизилось по сравнению с опытным бомбардировщиком на высоте 5000 метров — на 40 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.

Таблица 8. Результаты испытаний трех доработанных бомбардировщиков ББ-22

*При полете на одном двигателе скорость не превышала 325 км/ч.

Из-за дефектов не удалось завершить войсковые испытания самолета. Они были прерваны 15 марта 1940 года из-за опасности полетов из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси и щитков, а также разрушения болтов крепления двигателей к подмоторным рамам.

На основании проведенных в НИИ ВВС войсковых испытаний первой серии ББ-22, выпущенной заводом № 1, технический совет института вынужден был констатировать, что летные характеристики серийной машины резко ухудшились. Максимальная скорость снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 минуты, а дальность полета звеном составила всего лишь 630 км.

Кроме этого, выявили 183 дефекта. Винтомоторная группа не обеспечивала нормального полета самолета-бомбардировщика. На режиме скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной мощности моторы перегревались.

Варианты бомбовой нагрузки, допускаемые бомбардировочными устройствами, не удовлетворяли тактико-техническим требованиям, предъявляемым к данному типу самолетов.

31 марта 1940 года на заводе № 1 состоялось совещание, на котором присутствовали временно исполнявший должность директора предприятия А. Т. Третьяков, сотрудники завода Гавриленко, Зеленухин, Скарбов и Я. Н. Стронгин, начальник первого главного управления НКАП Шиц, заместитель главного конструктора К. А. Виганд, от ВВС А. К. Репин, П. И. Федоров, Минин, Малышев, Фролов, В. С. Холопов, военпред М. В. Францев, Медведкой, Ларюшкин (летчик-испытатель военной приемки), П. А. Лосюков и от Комитета Обороны — Ковревский.

В итоге было решено, начиная с первой машины, заменить гидроцилиндры привода закрылков, краны подъема и выпуска шасси и закрылков, установить новый механизм управления триммерами. Кронштейны крепления рулей поворота со второй серии делать стальными. К 3 апреля изменить размещение приборов в кабине штурмана и после этого решить вопрос о внедрении в серийное производство.

Кроме этого, предписывалось испытать колеса с восемью тормозными дисками, оборудовать один самолет водорадиаторами с трубками диаметром 6,8 мм и 3 апреля предъявить его в НИИ ВВС и не позже 15 апреля полностью доработать винтомоторную группу.

Тем временем борьба за самолет продолжалась, и 16 апреля заместитель начальника ГУАС КА А. К. Репин и нарком авиационной промышленности П. А. Воронин решили оформить 21 ББ-22 для участия в параде 1 мая 1940 года. После участия в параде самолеты вернули на завод № 21 для доработок, а 9 мая на основании проведенных войсковых испытаний было проведено расширенное совещание. В нем участвовали начальник НИИ ВВС А. И. Филин, начальник ВВС Смушкевич и его комиссар Агальцов, заместитель начальника ВВС К. М. Гусев, главный конструктор А. С. Яковлев и директор завода № 1 П. В. Дементьев, констатировавшие, что максимальная скорость самолета снизилась до 515 км/ч вместо 567, время набора высоты 5000 метров — 7,7 минуты, практический потолок — 8900 метров, дальность полета звеном на высоте 5000 метров 630 км и к тому же на самолете выявили 183 дефекта.

В предъявленном виде самолеты к эксплуатации в строевых частях допускать нельзя, их необходимо доводить до полной кондиции.

Технический совет НИИ ВВС потребовал довести винтомоторную группу, стрелковое и бомбовое вооружение, колеса шасси. Помимо этого, предписывалось устранить вибрацию хвоста, улучшить продольную устойчивость, увеличить дальность, установить фотоаппарат, бронезащиту и радиополукомпас.

Отчет по результатам войсковых испытаний был утвержден 15 мая 1940 года, и в нем было, в частности, отмечено:

«1. Самолеты ББ-22 с 2М-103 производства завода № 1 в предъявленном на войсковые испытания виде испытания прошли неудовлетворительно ввиду наличия дефектов…

3. Для увеличения обороноспособности самолета необходимо <…> предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 15 июня 1940 года заднюю стрелковую точку, обеспечивающую обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета до 70–90 градусов, вверх — до 70 градусов и вниз в стороны до 20–25 градусов, с тем чтобы оружие задней установки позволяло в бою поддерживать соседа в строю…

10. Для выделения резервов скорости считать необходимым просить НКАП т. Шахурина направить один из серийных самолетов <…> в большую (аэродинамическую. — Прим. авт.) трубу ЦАГИ для продувок в натуру».

В результате комиссия постановила, что в таком виде ББ-22 к эксплуатации в частях ВВС не могут быть допущены. Тут уже и ГУАС зашевелилось, резко изменив свое мнение, и ходатайствовало перед наркомом обороны С. К. Тимошенко и Комитетом Обороны о прекращении производства ББ-22.

Но время было упущено, и всю вину А. С. Яковлев возложил на завод № 1. В результате постановлением Комитета Обороны № 224 от 25 мая 1940 года производство ББ-22 на заводе № 1 прекратили, переведя предприятие на выпуск истребителей МиГ-3. Оставили лишь часть задела для выпуска 100 машин. Затем постановлением № 1854-77Зсс от 2 октября 1940 года сократили программу выпуска самолета на этом предприятии до 30 машин.

Чертежи ББ-22 и приспособлений, а также инструмент и шаблоны с завода № 1 начали передавать на завод № 81 имени В. М. Молотова летом 1939 года. К сентябрю с опытного завода № 115 были получены две фермы фюзеляжа и две моторные рамы, но этого было недостаточно, чтобы в том же году собрать первые три машины.

Согласно статистике МАП, завод № 81 изготовил 81 самолет как с моторами М-103, так и с М-105. На заводе № 81 в 1940-м построили 57, а в следующем году — 63 Як-4. Итого, суммарный выпуск ББ-22 на двух заводах составил 201 самолет. Для сравнения: Су-2 изготовили в 801 экземпляре, но на его создание, испытания и доводку потратили свыше четырех лет, и стоил он в два раза дороже, а на ББ-22 — два года.

Заводу № 81 в соответствии с тем же постановлением правительства от 2 октября предписывалось:

«…а) по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А. С. освободить завод от производства <…> ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя <…> т. Яковлева А. С.;

б) начало производства двухмоторного истребителя установить декабрь 1940 года».

В первом полугодии 1940-го заказчик на заводе № 81 принял лишь шесть ББ-22 с моторами М-103.

После гибели Юлиана Пионтковского 27 апреля 1940 года эстафету принял летчик-испытатель ЛИИ С. А. Корзинщиков. Помимо этого, Корзинщикову, в частности, с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

В соответствии с ноябрьским 1940 года постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов, ББ-22 с моторами М-103 стал обозначаться Як-2, а с двигателями М-105 — Як-4.

В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание учебно-тренировочный вариант Як-2 с двойным управлением, однако он остался в опытном экземпляре.

Венцом развития машины стал Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, позволявшей в одной атаке обрабатывать цель как бомбами, так и огнем из пушек.

Летчик-испытатель С. А. Корзинщиков.

Полетный лист С. А. Корзинщикова с заданием снятия высотно-скоростных характеристик самолета ББ-22 № 10–18.

Стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из двух орудий ШВАК (суммарный боезапас 300 патронов) и пары пулеметов ШКАС (1000 патронов), закрепили на подвижной раме. Все вооружение вместе с органами управления им расположили за кабиной летчика, превратив самолет в одноместный. При этом для улучшения обзора вперед и в стороны значительно увеличили площадь остекления кабины пилота, а для обслуживания батареи предусмотрели съемный обтекатель. Одновременно доработали ручку управления самолетом.

Стрельбу можно было вести как из неподвижного, так и опускаемого вниз на угол 30 градусов (с помощью электропривода) оружия.

Бомбардировочное вооружение сохранилось, как и на Як-2 с управлением от ЭСБР-3ПА.

Ведущими по машине были летчик-испытатель Шеварев и инженер Романов.

Весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС было выполнено 19 полетов.

В акте по их результатам, утвержденном начальником института А. И. Филиным 16 апреля 1941 года, отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа… и может быть рекомендован для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».

Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по ней были прекращены.

Таблица 9. Основные данные семейства самолетов С-22 с двигателями М-103

Примечание.

1. В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.

2. С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.

3. Получено интерполяцией.

4. Без тормозов и посадочных щитков.

5. Время виража на высоте 1000 метров — 25 секунд.

6. Скоростная.

Ближайшими аналогами ББ-22 в Советском Союзе можно считать одномоторный ближний бомбардировщик ББ-1 с двигателем М-87, впоследствии получивший обозначение Су-2. Оба самолета (ББ-1 был запущен в серийное производство по решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года) имели смешанную конструкцию. У ББ-1 было металлическое крыло и деревянный фюзеляж, а у ББ-22 деревянное крыло и смешанная конструкция фюзеляжа.

Сравнивая летные данные обеих опытных машин, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке ББ-1 имел скорость на 47–64 км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у ББ-1 была выше почти на 200 км. Он медленнее набирал высоту, но потолки были близки. Следует учесть и тот факт, что ББ-1 к тому времени имел более сильное стрелковое вооружение, позволявшее использовать его для штурмовых действий.

Однако стоимость ББ-1 была выше. Главным образом из-за более трудоемкого цельнометаллического крыла, изготовленного преимущественно из алюминиевого сплава.

Если исходить из двухмоторной схемы, то уместно сравнить с ББ-22 скоростной бомбардировщик СБ и воздушный истребитель танков ВИТ-1 с такими же моторами М-103.

Сравнение ББ-22 с СБ, эталоном 1940 года, показывает, что главным преимуществом первого была лишь скорость, второго — более сильное оборонительное и наступательное вооружение. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности ББ-22 летал быстрее СБ образца 1940 года на 64–65 км/ч. Но в 1940 году скорость в 515 км/ч не всегда позволяла уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость наиболее вероятного противника наших летчиков истребителя Bf.109Е, к тому же вооруженного пушкой, у земли была примерно одинаковой, а на высоте 5000 метров выше на 31 км/ч.

На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигателями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала 1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрелково-пушечное вооружение машины Поликарпова по проекту должно было состоять их трех 37-миллиметровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра 20 мм и пулемета ШКАС.

Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик Яковлева имел преимущества лишь в скорости.

Фрагмент кабины пилота самолета Як-2КАББ-МВ.

Таблица 10. Расчетные данные опытных экземпляров бомбардировщиков

Примечание.

1. Скоростная.

2. Максимальный — 1220 кг.

3. Видимо, расчет.

Бомбардировщик Як-4

Если самолет Як-2 был плодом творчества сотрудников ОКБ-115, то Як-4, похоже, в значительной степени — КБ завода № 81.

Впервые вопрос об установке на самолет «22» двигателей М-105 был поднят в 1939 году. Ему даже присвоили очередной номер «23». При этом ожидалось, что максимальная скорость достигнет 625 км/ч на высоте 5000 метров, потолок — 12 500 метров, а дальность — 1500 км. Но от расчетов до реальных данных обычно пролегала большая дистанция.

Проектирование велось под руководством инженера завода № 1 Стронгина.

Поскольку конструкция планера самолета Як-4 была аналогична Як-2, то опытный экземпляр нового бомбардировщика переделали в конце 1939 года из серийного ББ-22 № 1002, и он получил на заводе обозначение изделие «70бис» (ББ-22бис).

Внешне он отличался не только новыми моторами со всережимными металлическими винтами ВИШ-22Е, но и новыми стойками основных опор шасси с двумя колесами размером 750×175 мм. Заменили и колесо хвостовой опоры, теперь оно имело размер 300×125 мм. Это было связано с возросшим взлетным весом машины. Ее утяжелению способствовали не только более мощные двигатели (каждый из них весил на 70 кг больше предшественника), но и дополнительное оборудование, увеличенный запас топлива и масла, расширенный состав бомбового вооружения. Дополнительно на четырех крыльевых узлах Д2МА-250 допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг, но не более 200 кг.

Согласно отчету НИИ ВВС по выполнению плана опытного строительства в 1939 году на 1 сентября в работе находился ББ-22 с моторами М-105, готовность которого составляла 95 %. В то же время согласно постановлению КО № 116 от 4 марта 1940 года НКАП обязали модифицировать самолет «22» под моторы М-105 и М-107. При этом оговаривались максимальные скорости 590 км/ч и 650 км/ч соответственно. Самолет с М-105 предписывалось сдать на государственные испытания к 1 июля 1940 года, а с М-107 — к 1 февраля 1941 года.

Согласно уточненному заданию самолет с двигателями М-105 должен был развивать скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров (посадочная — 130 км/ч), иметь потолок 11 000 метров и летать на расстояние до 1200 км.

Заводскими испытаниями опытного экземпляра ББ-22 № 1002 с моторами М-105, переделанного из ББ-22 войсковой серии, но не имевшего вооружения, занимались инженер Ф. В. Пименов и летчик-испытатель завода № 81 П. Н. Моисеенко. Проходили они с 31 марта (первый полет 1 апреля) по 23 апреля 1940 года.

После чего приступили к устранению выявленных недостатков, но на повторных испытаниях 23 мая произошла авария. Летчик-испытатель П. Н. Моисеенко, руливший на повышенной скорости, крепко зацепил два СБ. Но если скоростные бомбардировщики удалось отремонтировать, то ББ-22бис, отличавшийся неразъемным крылом, пришлось списать.

ББ-22 № 1002 — первый прототип самолета Як-4.

Раскапотированная мотогондола двигателя М-105 самолета ББ-22 № 1002.

В выводах отчета, утвержденного А. С. Яковлевым, по результатам заводских испытаний говорилось:

«1. Самолет ББ-22 № 1002 <…> имеет улучшение летных данных:

Максимальная скорость 574 км/ч на расчетной высоте 4800 м.

Скороподъемность до высоты 5000 м — 5,45 мин.

2. Температурный режим мотора находится в пределах допустимой эксплуатации…

3. В связи с увеличением запаса горючего дальность <…> увеличилась до 960 км на скорости 0,87 от максимальной.

4. Разбег <…> в связи с постановкой винтов автоматов ВИШ-22Е резко сократился как по времени, так и по длине. Пробег <…> также сократился (улучшена тормозная система шасси).

5. Установленная новая конструкция шасси и костыля в процессе испытаний показала удовлетворительные результаты. Тормоза работали безотказно и обеспечивали необходимое торможение.

6. Гидравлика во время испытаний (23 полета) работала безотказно.

7. В процессе испытаний самолета на всех режимах полета и посадках не было замечено дефектов со стороны прочности в основных агрегатах самолета.

8. Испытание винто-моторной группы показало:

а) компоновка бензо-, масло- и водогрупп обеспечивала нормальную работу моторов…;

б) моторы М-105 выпуска 1939 г. некондиционные (расплавляются коренные подшипники);

в) маслопомпы имели недостаточную эффективность, в результате чего давление масла уже на высоте 4000 м падало до 3 атм.

В процессе испытаний были заменены маслопомпы на помпы с большей эффективностью. Давление масла с данными помпами на высоте 9000 м было 5 атм.;

г) карбюраторы К-105 серии 1 — горели, и мотор не имел перехода при даче и убирании газа;

Фрагмент кабины пилота самолета ББ-22 № 1002.

д) необходимо отметить небрежную производственную работу завода № 26, в результате чего вышел из строя мотор № 105–60…

Согласно указаниям зам. наркома авиационной промышленности тов. Воронина П. А., вооружение на самолете № 1002 не проверялось…

10. На самолете не выполнены указания НИИ ГУАС КА в части:

а) бронирования экипажа (нет защиты);

б) раскрытия бомболюков (не открываются);

в) отсутствует смотровое, отодвигающееся в полете окно в боковых щечках фонаря кабины летчика;

г) аварийный люк штурмана заделан вместо того, чтобы быть легкосъемным.

11. Не проверена в полете рация РСБ.

12. Увеличение оборотности мотора с 2300 до 2700 об/мин. дает очень незначительное увеличение максимальной скорости полета (5–7 км/ч).

13. Посадочные скорости с выпущенными щитками и без щитков чересчур велики, требуют их уменьшения до 120–125 км/ч».

Последний, 13-й пункт можно считать подтверждением моих слов, что Як-4 был в значительной степени творчеством сотрудников КБ завода № 81. В противном случае Яковлев как главный конструктор завода № 115 собрал бы совещание и поставил задачу: срочно снизить посадочную скорость до приемлемого значения. Но он лишь сделал замечание.

В заключение же вышеупомянутого отчета, в частности, говорилось:

«Считать возможным после проведения облета самолета № 1045 и заводских испытаний вооружения сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».

Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова. Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься, например, определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

ББ-22бис № 1002 после аварии.

Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) подготовили к испытаниям на заводе № 81 в июне 1940 года. На нем для улучшения температурного режима двигателей заменили два круглых маслорадиатора одним серповидным. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета, вправо — до 70, влево — до 45 и вверх — до 60 градусов и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней полусферы к бомбометанию. Кроме этого, доработали крыло, предусмотрев установку по одному бензобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наружной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных топливных баков. На костыльной опоре появилось новое колесо размером 400×175 мм.

На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.

В первом полугодии на заводе № 1 собрали лишь один ББ-22бис. Его осмотр показал, что самолет производственно выполнен хуже, чем его предшественники, более того, положение центра тяжести, достигшее 31–32 %, делало его опасным для полетов, а кабина летчика и штурмана стала более тесной. Вторую машину изготовили в ноябре, и на этом выпуск их на заводе № 1 прекратили. И вот в этой нервозной обстановке самолет запустили в серийное производство еще на одном заводе — № 381, но ни одной машины там так и не изготовили, поскольку предприятие перенацелили на изготовление более важного для обороны страны штурмовика Ил-2.

Установка новых моторов и вооружения, изменение конструкции планера повлекло за собой увеличение веса пустого самолета до 4140 кг при нормальном полетном весе 6200 кг.

В декабре 1940-го ББ-22бис получил обозначение Як-4, и в том же году завод № 81 изготовил 57 таких машин, а в 1941-м до эвакуации — еще 63, которые директор завода Н. В. Климовицкий всеми правдами и неправдами пытался сдать заказчику.

Предварительные летные испытания эталонного экземпляра самолета № 70601, установленного на серию из 100 машин, показали, что по сравнению с Як-2 максимальная скорость возросла с 515 до 540 км/ч, но результат, полученный при испытании опытной машины № 22, так и не был достигнут. Правда, улучшилась скороподъемность; так, время набора высоты 8000 метров снизилось до 8 минут, дальность возросла до 1000 км, а с подвесными баками — до 1200 км.

«На одном из совещаний у Сталина по самолету Пе-2 (15–17 марта 1941 года, за день до утверждения отчета о результатах государственных испытаний этой машины. — Прим. авт.), — рассказывал летчик-испытатель НИИ ВВС Н. А. Степанов, — против самолета Яковлева резко выступил летчик-испытатель НИИ ВВС И. П. Пискунов, и это, похоже, было последней каплей терпения. Самого конструктора на совещании не было, тем не менее Сталин приказал разобраться и прекратить выпуск негодных самолетов».

Этот разговор автора с Николаем Алексеевичем состоялся в начале 1990-х, а спустя 20 лет в распоряжении автора оказались воспоминания заместителя начальника НИИ ВВС Л. И. Лося. «На совещании у Сталина, — писал Леонид Иванович, — присутствовали секретари ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, ответственный за авиацию, народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин, представители НИИ ВВС — участники испытаний самолета Пе-2 М. В. Шишкин, В. И. Жданов, М. П. Субботин, И. П. Пискунов, Л. И. Лось…

Перед закрытием совещания Сталин спросил: «Нет ли каких других вопросов?» Такой вопрос был. Несколько раньше испытывался скоростной бомбардировщик КБ А. С. Яковлева ББ-22. Несмотря на слабое бомбардировочное вооружение <…>, этот самолет был запущен в серию. Специалисты НИИ ВВС считали нецелесообразным принятие этого самолета на вооружение. Об этом мы помнили и при случае хотели об этом сказать на совещании. И. П. Пискунов поднял руку, и И. В. Сталин, обращаясь к нему по имени-отчеству, предоставил Ивану Павловичу слово. Кратко охарактеризовав самолет ББ-22, И. П. Пискунов высказал свое и специалистов НИИ ВВС мнение о нецелесообразности выпуска этого самолета вследствие малой эффективности боевого применения. Когда Сталин спросил: «Есть ли другие мнения?» — все представители НИИ ВВС подтвердили сказанное Пискуновым.

Як-4 завода № 81 с серповидным маслорадиатором.

Летчик-испытатель НИИ ВВС И. П. Пискунов.

После краткого обмена мнениями между Сталиным, Маленковым и Шахуриным состоялось решение самолет ББ-22 снять с производства, а вместо него запустить в серию самолет Пе-2».

После этого совещания постановлением СНК СССР № 381 от 12 апреля промышленность обязали сдать военным во II квартале последние 22 Як-4.

Таблица 11. Выпуск самолетов семейства ББ-22

Интересная получилась ситуация: специалисты НИИ ВВС поддержали предложение вождя, инициировав постройку бомбардировщика ББ-22, и они же его благополучно похоронили, не признавшись в своих ошибках.

Аналоги и соперники

Довольно быстро в Советском Союзе, помимо усовершенствованных ББ-1 (Су-2 с мотором М-88Б), СБ в варианте Ар-2 и воздушного истребителя танков ВИТ-2, получившего обозначение СБП (иногда СПБ), появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Сравнивая летные данные Су-2 с Як-4, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке первый из них имел скорость на 40–48 м км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у Як-4 на этот раз получилась как минимум на 150 км выше. Су-2 по-прежнему медленнее набирал высоту, хотя потолки были сопоставимы. Оборонительное вооружение обеих машин осталось прежнее, но бомбовая нагрузка Як-4 в нормальном варианте возросла на 200 кг. Это прогресс.

Конструкция Су-2 к тому времени осталась прежней, смешанной, но стоимость его по-прежнему оставалась высокой по сравнению с «Яком».

Сравнивая Як-4 с Ар-2, видно, что первый летал быстрее на 40–53 км/ч в зависимости от высоты. В 1941 году это позволяло уходить от Bf.109E, но не от Bf.109F.

К тому времени военные отказались от самолета СБП Поликарпова, который по сравнению с Як-4 имел преимущества в дальности, взлетно-посадочных характеристиках и бомбовой нагрузке, но по скорости они были сопоставимы. Правда, у СБП имелась возможность усиления оборонительного вооружения за счет установки крупнокалиберных пулеметов, чего не скажешь о Як-4. Но бомбардировщик Поликарпова так и остался в разряде опытных.

На смену СБ в советских ВВС пришел Пе-2. Его главными преимуществами по сравнению с Як-4 были: цельнометаллическая конструкция, допускавшая хранение машины под открытым небом, большая бомбовая нагрузка и усиленное оборонительное вооружение. Дефектов у Пе-2 было не меньше, чем у Як-4, но все же цельнометаллическая конструкция сделала свое дело. Повысило надежность машины и более широкое использование механизмов с электроприводами, которые не травили воздух и жидкость из-за некачественных сальников, но в этом вины ОКБ-115 нет. За качество изготовления гидравлических и пневматических устройств и агрегатов отвечали предприятия-смежники.

Так что, если бы не более важное задание правительства — истребитель И-26, думаю, коллектив ОКБ- 115 смог бы довести машину до кондиции, но время распорядилось по-своему. По большому счету на это потребовалось бы около пяти лет.

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СБП) с моторами М-105.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2.

Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2).

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 во многих отношениях оказался лучше Як-4, но существенно дороже.

Таблица 12. Основные данные бомбардировщиков ББ-22бис с моторами М-105

Примечание.

1. Техническая, на скорости 0,87 от максимального значения.

2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.

3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.

4. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.

5. Расчет.

Таблица 13. Сравнительные данные бомбардировщиков СССР

Примечание.

1. Скоростная дальность на высоте 4700 м. С полной заправкой — 960 км.

2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.

3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.

4. Максимальная. Скоростная, с нормальным запасом топлива — 1000 км.

5. Расчет.

6. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.

* В линии полета.

В ноябре 1940 года комиссия НКАП, в состав которой входили: С. Н. Шишкин (НКАП), А. В. Чесалов (ЦАГИ) и И. Ф. Петров (НИИ ВВС), провела сравнительный анализ самолетов ПБ-100 (будущий Пе-2), СБ-РК (будущий АР-2), «Б» А. А. Архангельского и ББ-22 (будущий Як-2) с целью выбора рекомендаций для массовой постройки пикирующего бомбардировщика. По непонятным причинам из этого списка были исключены самолеты Н. Н. Поликарпова СПБ и А. Н. Туполева «103». Среди рассмотренных самолетов в пикирующем варианте был построен и проходил испытания лишь СБ-РК.

В выводах комиссии, в частности, говорилось:

«Из сравнительного анализа <…> следует, что по летно-техническим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является ПБ-100, как имеющий:

1. Наибольшую бомбовую нагрузку.

2. Наибольшую дальность.

3. Лучшую огневую защиту.

4. Скорость, близкую к скорости лучших самолетов из рассмотренных, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета.

5. Наивысшую прочность.

Основными недостатками этого самолета является его относительная дороговизна и применение дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в серии <…> ББ-22 как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный в качестве переходного для обучения и тренировки экипажей, а также для применения на некоторых участках фронта.

Что касается <…> СБ-РК, то он уступает самолету ПБ-100 и не имеет перспективы значительного улучшения летных данных…»

В связи с этим невольно задаешься вопросом: почему Як-4 с теми же двигателями и винтами при существенно меньшем полетном весе не смог вырваться вперед, не смог продемонстрировать свои скоростные данные? Изучение аэродинамического расчета машины не позволило выявить каких-либо ошибок, но до расчетной скорости он так и не дотянул. К сожалению, обнаружить результаты исследований моделей ББ-22 в аэродинамических трубах не удалось, а потому возникают сомнения в правильности сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Возможно, интерференция и стала одной из причин повышения аэродинамического сопротивления планера.

Крайне неприглядно, даже неудачно, выглядит и система регулирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Ее большие воздухозаборники и створки выходных каналов создавали излишнее сопротивление, приведшее к снижению скорости не менее чем на 10–15 км/ч. Так где же были специалисты ЦАГИ, так и не выдавшие ни одной рекомендации по улучшению аэродинамики машины?

Сравнение полудеревянного Як-4 с цельнометаллическим Ар-2 с теми же моторами показывает явное преимущество первого в скорости. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности (за счет меньшего веса) ББ-22 летал быстрее Ар-2 на 40 км/ч у земли и на 53 км/ч на высоте 5000 метров. Но в 1941 году это не позволяло уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость основного истребителя люфтваффе Bf.109F у земли была выше как минимум на 42 км/ч, а на высоте 5000 метров — на 23 км/ч. К тому времени основным фронтовым бомбардировщиком СССР стал цельнометаллический Пе-2. Более тяжелый пикировщик с теми же моторами, что и у Як-4, летал примерно с той же скоростью, имел схожую дальность, но большую бомбовую нагрузку и усиленное оборонительное вооружение.

Но более легкие «Яки» (особенно Як-4) могли тянуть на одном моторе, в то время как дорогой Пе-2 (отпускная цена 1941 года 420–485 тысяч рублей) летел с быстрой потерей высоты.

Любопытно сравнить Як-2 с одномоторным ББ-1 (Су-2). Бомбардировщик Сухого с 1100-сильным двигателем М-88Б мог поднимать такую же бомбовую нагрузку, летать со скоростью 410 км/ч у земли и 512 км/ч — на высоте 7100 метров, при скоростной дальности полета — 850 км. Но стрелковое вооружение было сильнее — три пулемета ШКАС.

Получается, что по своим летным данным эти машины идентичны. Однако не будем спешить с дальнейшими выводами, поскольку на самолете «22» с самого начала предлагалась установка двигателей М-105.

Замена двигателей позволила заметно «оторваться» от Су-2. Так, скорость Як-4 в диапазоне высот от земли до 5000 метров была на 40 км/ч выше, дальность полета практически сравнялась, а бомбовая нагрузка возросла на 200–400 кг.

И, наконец, не менее важный параметр — себестоимость серийной машины. Су-2 с мотором М-88 в ценах 1940 года стоил 700 тысяч рублей, а Як-2 почти в два раза дешевле. При этом следует помнить, что два двигателя М-105П стоили 92 тысячи рублей против одного М-88Б — 54 тысячи рублей. Экипажу Су-2 в случае выхода из строя силовой установки однозначно приходилось покидать машину на парашютах. Такая получается арифметика.

Последние варианты ББ-22

В 1940 году на заводе № 81 имени В. М. Молотова под руководством Л. П. Курбалы на базе ББ-22бис был разработан пикирующий бомбардировщик БПБ-22 или ПББ-22 (изделие 31) с моторами М-105 и увеличенным запасом топлива. В сентябре того же года макетная комиссия одобрила проект, и приступили к его изготовлению под обозначением изделие 31.

На самолете под крылом предусмотрели воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, наружную подвеску двух бомб ФАБ-250, восьми реактивных снарядов РС-82 и дополнительных топливных баков. Для защиты от воздушного противника предназначалась стрелковая установка ТСС-1.

Осмотр опытного экземпляра машины показал, что выполнена она хуже, чем серийный ББ-22, к тому же имелся ряд дефектов, опасных для полета. Так, положение центра тяжести 31–32 % САХ делало ее неустойчивой в продольном отношении. Кабина летчика стала более тесной. Вдобавок пулеметная установка ТСС-1 государственные испытания не проходила.

В протоколе заседания комиссии, назначенной приказом по 7-му главку НКАП № 35 от 2 октября 1940 года, отмечалось, что «самолет выходит в первый полет со снятым вооружением, без тормозных щитков, без радиостанции и без второго управления в облегченном варианте с весом 5353 кг.

Цель первого полета и последующих испытаний: работа винтомоторной группы и определение летных характеристик самолета в варианте ББ-22 (бис), необходимых для серийного производства».

В итоге комиссия постановила выпустить самолет в полет с экипажем в составе летчика-испытателя завода № 81 А. Е. Латкина и наблюдателя — бортмеханика В. И. Ильина.

22 октября 1940 года самолет выпустили в воздух, при этом заболевшего ведущего пилота заменил Я. Г. Пауль. Тогда же запланировали развернуть серийное производство «пикировщика» на заводе № 380, начав соответствующую подготовку. Встречается информация, что первый полет на этой машине выполнил летчик М. А. Липкин, но упомянутый пилот погиб 20 июля 1940 года при испытании самолета СБП Поликарпова.

Заводские испытания БПБ-22 проходили на аэродроме ЦАГИ вполне успешно, но в полете 28 декабря 1940 года Я. Г. Пауль вместе с ведущим инженером В. Я. Молочаевым ошиблись в расчете остатка топлива, и заходить на посадку пришлось с остановившимися двигателями. Но и здесь Яков Георгиевич допустил ошибку, приземлившись вне аэродрома с последующим столкновением с забором, ограждавшим летное поле. Этим полетом и закончилась «биография» БПБ-22, тем более что уже был запущен в серийное производство пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Учитывая опыт создания Як-2 с комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ, было разработано предложение по установке на Як-4 батареи из двух подвижных в вертикальной плоскости 23-мм пушек ПТБ-23 и четырех ШКАС. Однако до его реализации в силу ряда причин дело не дошло.

Глава 5 ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ И-29

Как самостоятельный тип большого распространения не имеет. Часто совмещается с типом разведывательного самолета и иногда легкого бомбардировщика. На вооружении имеется в ограниченном количестве.

Н. И. Шауров, «Развитие военных типов сухопутных самолетов», 1939

Как говорилось выше, в семействе многоцелевого самолета ОКБ-115 первым вариантом рассматривался одноместный истребитель с очень сильным вооружением, включавшем две пушки ШВАК, размещенные под фюзеляжем и три неподвижных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, расположенных по одному на моторах и в кабине пилота. Для стрельбы предусматривался коллиматорный прицел ПАК. Для высотных полетов был предусмотрен кислородный прибор.

Как видно из рисунка, на самолете предусмотрели пулеметы, стрелявшие через полый вал редуктора. Дело в том, что предпосылки для этого имелись, поскольку в конце 1937 года начали разрабатывать первую отечественную мотор-пушку с двигателем М-103 и размещенным в развале его блоков цилиндром орудия ШВАК. Но в силу ряда причин, имевших место весной 1938 года, работу в этом направлении прекратили. Затем был предложен двухместный истребитель преследования, отличавшийся от самолета «22» меньшим размахом крыла — 13,5 м. Вооружение планировалось из одной пушки в носовой части фюзеляжа и пулемета ШКАС для защиты задней полусферы.

В соответствии с планами 1939 года третьим опытным экземпляром самолета № 22 должен был стать одноместный истребитель сопровождения ББ-22ИС (И-29). Но из-за занятости ОКБ и производства более важного истребителя И-26 (Як-1) проектирование И-29 началось в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 429 от 25 сентября 1940 года, причем с моторами М-105. Постройку же машины запланировали на 1941 год.

На момент выхода правительственного документа самой перспективной пушкой считалась 23-миллиметровая ПТБ-23 Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина.

По этой машине сохранилось очень мало документальных сведений и, судя по имеющимся фото, в истребитель переделали один из опытных экземпляров С-22, причем с моторами М-103, одноколесными основными опорами шасси и макетными пушками ПТБ-23. Видимо, в таком виде в конце декабря 1940 года и состоялся первый полет И-29, других же сведений о полетах на ней в архивах пока не обнаружено. Скорее всего, это был демонстрационный образец истребителя.

К постройке же ББ-22ИС (И-29) с моторами М-105 приступили в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 429сс от 5 ноября 1940 года, при этом было учтено требование Комитета Обороны СССР от 2 октября 1940 года об увеличении дальности полета двухмоторных истребителей сопровождения до 2000 км на скорости, соответствующей 0,8 от ее максимального значения. Видимо, это обстоятельство вынудило ОКБ-115 изменить топливную систему самолета, увеличив запас горючего, причем единственным резервом для этого был грузовой отсек, что и задержало его постройку.

Однако уже весной 1941 года ситуация изменилась, и вместо ПТБ-23 ставку сделали на орудие ШВАК.

Как следует из справки, подписанной заместителем начальника 7-го Главного управления НКАП 19 сентября 1941 года, «представленная заводом № 115 документация к первому полету одноместного истребителя Як-4 с двумя моторами М-105 <…>, представляющего модификацию <…> ББ-22 с 2М- 105, найдена в порядке.

Нормальный полетный вес <…> Як-4 составляет 6185 кг, что на 6 % больше самолета ББ-22 с теми же моторами.

Общий вид двухместного истребителя преследования.

Рисунок истребителя преследования.

Компоновка двухместного истребителя преследования.

Проект одноместного истребителя И-29, вооруженного двумя пушками и тремя пулеметами.

Данные прочности и критической скорости идентичны с Як-4, проходившим ранее испытания, почему указания по проведению летных испытаний одноместного истребителя остаются теми же, что и для ББ-22 с 2М-105».

Это позволяет предположить, что первый полет И-29 состоялся в сентябре 1941 года, а 29 октября ОКБ-115 было эвакуировано в Новосибирск, что не могло не сказаться на сроках испытаний И-29 и его судьбе.

Предварительные испытания показали, что максимальная скорость истребителя не превышала 570 км/ч на высоте 5000 метров, а у земли — 470 км/ч при посадочной 140 км/ч. Дальность — 1850 км на режиме 0,8 от максимальной скорости на высоте 5000 метров, что было меньше установленной правительством в октябре 1940 года. Истребитель набирал высоту 5000 метров за 7,5 минуты и поднимался на 10 000 метров. Его вооружение включало две пушки ШВАК с боезапасом по 300 патронов на ствол и три ШКАСа (по 1500 патронов на пулемет) (РГАЭ, ф. 8164, оп. 1, д. 42).

Работы по самолету продолжались свыше года и прекратились лишь в 1942-м, когда был налажен выпуск истребителей Пе-3бис.

В истории ББ-22 сплошные загадки, и главная из них, почему вопреки требованиям ведущих сотрудников НИИ ВВС и военной приемки завода № 1 самолеты постоянно опекались не только главным конструктором, но и начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, который очень болезненно относился к несоответствию боевых самолетов предъявлявшимся к ним требованиям. Складывается впечатление, что на ББ-22 возлагались какие-то особые надежды, не упоминаемые в документах.

Сравнение И-29 с двухмоторным истребителем Bf.110C-3 показывает преимущество его высотно-скоростных характеристик и особенно дальности полета перед немцем. Но и посадочная скорость у истребителя Яковлева была заметно выше, что требовало больших аэродромов. В то же время И-29 незначительно уступал в стрелково-пушечном вооружении. Достаточно сказать, что секундный залп И-29 при меньшем количестве стволов был 3,43 кг против 2,86 кг у «мессершмитта» Таким образом, И-29 имел все шансы успешно противостоять не только Bf.110C-3, но одномоторным Bf.109F.

Таблица 14. Расчетные данные двухмоторных истребителей

Фрагмент истребителя И-29. Под фюзеляжем видны пушки, другое вооружение отсутствует.

Опытный экземпляр истребителя И-29 с моторами М-103.

Глава 6 В СТРОЮ

Согласно постановлению Правительства от 5 ноября 1940 года, советские ВВС к концу 1941 года должны были иметь 102 ближнебомбардировочных полка (6222 самолета). При этом немалая доля должна была прийтись на самолеты Як-2, Як-4 и Су-2.

К середине лета 1940 года на аэродроме Лебедин Сумской области (Харьковский военный округ), где базировался 60-й авиаполк на самолетах Р-Z 68-й отдельной авиабригады, прибыли первые 25 ББ-22. Перелет из Москвы был непродолжительным, всего полтора часа, но на самолетах обнаружилось такое количество дефектов, что для их устранения с завода № 81 была командирована целая бригада рабочих.

Примерно в это же время серийные ББ-22 стали поступать в 136-й ближнебомбардировочный авиаполк, входивший в состав 19-й авиадивизии, затем в 316-й разведывательный и в 3-й дальний разведывательный авиаполки. Последний дислоцировался перед войной в Барановичах (командир Тюрин).

На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 70 ББ-22 с моторами М-103, из них 18 требовали текущего и один — среднего ремонта.

На 14 декабря 1940 года в 136-м ббап находилось десять ББ-22, и самолеты продолжали прибывать. К весне следующего года в полку их было 33 машины, часть из которых дислоцировалась на аэродроме Бердичев Житомирской области (Украина). Многочисленные проблемы сопровождали эксплуатацию этих самолетов, особенно на заснеженных аэродромах из-за отсутствия лыж. В сырую погоду деревянные агрегаты, особенно крылья самолетов, хранившихся под открытым небом, быстро приходили в негодность под действием влаги. Но ангары на советских аэродромах всегда считались роскошью.

К началу войны в составе 136-го ббап, дислоцировавшегося в Белой Церкви под Киевом, имелось 49 Як-2, 5 Як-4 и 36 подготовленных экипажей. Боевые действия полк начал утром 25 июня, когда ему в составе 19-й авиадивизии предстояло поддержать атаку механизированных корпусов Юго-Западного фронта. В течение пяти дней экипажи полка во взаимодействии с другими соединениями пытались сдерживать наступление 1-й танковой группы противника в направлении городов Славута и Шепетовка.

За два дня боев полк потерял от огня зенитной артиллерии и в воздушных боях 22 машины, включая все Як-4. К концу первой недели войны в строю осталось чуть больше половины бомбардировщиков. Наибольшие потери, как ни странно, полк понес от своей же зенитной артиллерии. Зенитчики на тот момент не были знакомы с силуэтами новых советских самолетов. Через два месяца был потерян последний «як» и личный состав полка пополнил 507-й бап.

С осени 1940 года ББ-22 начали поступать в 316-й разведывательный авиаполк (рап), входивший в состав ВВС Киевского особого военного округа. На 14 декабря 1940 года в полку числилось 18 ББ-22, а к 22 июня 1941 года — 3 самолета СБ и 39 (по другим данным — 31) Як-2 и Як-4, не освоенных экипажами. Перед началом войны полк базировался на аэродромах Проскуров и Врублевка. К 1 августа 1941 года в 316-м рап осталось лишь три «яка».

Накануне войны 19 Як-2 и 34 Як-4 поступили в 314-й рап, дислоцировавшийся на аэродроме Барановичи (Западный особый военный округ). Сохранился фрагмент воспоминаний штурмана этого полка А. В. Бабушкина. Первый боевой вылет он совершил 30 июня 1941 года вместе с летчиком А. Скобелевым. В тот день их самолет в составе девятки Як-4 вылетел для нанесения удара по захваченному немцами 29 июня аэродрому в Бобруйске. В районе цели прямым попаданием снаряда, выпущенного из зенитного орудия, был выведен из строя правый двигатель. Но экипаж продолжил выполнение боевого задания и, сбросив бомбы на противника, повернул назад, продолжая полет в одиночку.

На обратном пути их самолет был атакован парой «мессершмиттов». В неравном бою Бабушкину и Скобелеву удалось «завалить» один истребитель противника, второй же покинул «поле боя». Правда, дотянуть до своего аэродрома не удалось, и приземляться пришлось в поле, но на своей территории. Этот случай наглядно подтверждает возможность горизонтального полета Як-4 на одном моторе, чего не могли позволить себе экипажи СБ и Пе-2. К августу в 314-м рап осталось пять «яков».

Ближний бомбардировщик ББ-22 с пониженным гаргротом.

На ББ-22 планировалось перевооружить и 312-й pan ВВС Прибалтийского округа, но получить материальную часть полк не успел.

Помимо указанных авиационных частей, встречаются свидетельства о применении машин семейства ББ-22 в других полках.

Несмотря на то что Як-2 и Як-4 обладали недостаточным запасом продольной устойчивости, по технике пилотирования они были несложны и довольно быстро осваивались летчиками средней квалификации, летавшими на бомбардировщиках СБ и ДБ-3. Последнее обстоятельство способствовало быстрому освоению летным составом 207-го дальнебомбардировочного полка (командир подполковник Г. В. Титов) самолетов Як-4, оказавшихся совершенно случайно уже в ходе войны на аэродроме Боровское и предназначавшихся для 314-го полка.

В первые дни войны Дальней авиации в те дни приходилось зачастую работать днем без истребительного прикрытия, и части 3-го авиакорпуса, куда входил 207-й дбап, понесли тяжелые потери. Поэтому пополнение в виде Як-4 оказалось весьма кстати.

Этот снимок ББ-22, видимо, сделан во время первомайского парада.

Немцы осматривают трофейный Як-4.

Н. А. Степанов, встретивший войну в 38-й разведывательной эскадрилье на Як-4 (впоследствии 3-й разведывательный авиаполк), рассказывал: «Самолеты эти с трудом можно было назвать боевыми. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. В добавление ко всему нам приходилось возить с собой под креслами трубки со штуцерами для заправки воздушных баллонов, так как нестандартные штуцера Як-4 не позволяли это делать на чужих аэродромах и соответственно запускать двигатели. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров» и довольно плохо горел в случае попадания в самолет вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены, и наш полк перевооружился на Пе-2».

Но тогда в стране еще не было института стандартизации и унификации авиационной техники, а ЦАГИ этим не занимался. Поэтому конструктору приходилось ориентироваться исключительно на свои знания и опыт, что негативно сказывалось на эксплуатационных характеристиках летательных аппаратов.

Останки Як-4 на аэродроме в Бобруйске.

Фрагмент Як-4 после аварийной посадки.

Из прискорбного списка 38-й разведывательной эскадрильи пока известно о четырех машинах. Одна из них не вернулась с боевого задания 4 октября, вторая была сбита зенитной артиллерией 5 октября, третья — 13 октября (в состав экипажа входил штурман А. К. Колесников, по другим данным, это был Пе-2) и четвертая погибла в воздушном бою 24 октября 1941 года.

В сентябре 1941 года летчики эскадрильи смогли точно определить районы сосредоточения немецких ударных группировок накануне операции «Тайфун», нацеленной на Москву.

По рассказам очевидцев, самолеты семейства ББ-22 можно было встретить на аэродромах 24-го Краснознаменного бомбардировочного авиаполка и 118-го отдельного рап ВВС Северного флота. Последний якобы эксплуатировался до 1945 года.

Если вернуться к воспоминаниям Д. Л. Томашевича, то, с его слов, около десятка Як-2 во время войны догнивали на аэродроме в подмосковной Чкаловской. В действительности эти машины перевезли на соседний (в трех километрах) аэродром Медвежьи Озера, где они по замыслу военных должны были отвлекать внимание экипажей немецких бомбардировщиков от основной базы. Но я, прожив в Чкаловской свыше 30 лет, ни разу не слышал о бомбежках аэродрома и окрестностей деревни Медвежьи Озера.

В 1941-м как минимум пять машин семейства ББ-22 стали трофеями вермахта. Тогда же эта информация просочилась в Англию и в справочнике «Джейн» самолет был преподнесен читателям как штурмовик Р-2 (П-2).

В заключение приведу слова известного авиаконструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова: «Самолет не получил широкого применения и не имел продолжения, поскольку под грузом не свойственных замыслу ББ-22 переделок, вносимых к тому же в процессе производства без должной отработки, была нарушена логика развития конструкции, которая так и осталась недоведенной. Значение ББ-22 в том, что он явился предвестником нового поколения скоростных монопланов, показал возможности дальнейшего повышения скорости, дал толчок ускорению аналогичных работ в других ОКБ».

Автор полностью поддерживает сказанное. От себя же добавлю, что вмешательство политиков в лице Сталина в идеологию самолета, а также бездумное преклонение военных перед властью дискредитировало хороший замысел конструктора, нанеся ОКБ большой моральный ущерб. К тому же усилило негативное отношение к руководителю конструкторского коллектива А. С. Яковлева, породив множество недостоверных слухов и домыслов.

Глава 7 КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ЯК-2

Самолет представлял собой двухмоторный низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.

Фюзеляж технологически делится на три части: переднюю, с неподвижным пулеметом и кабиной летчика, закрываемой съемной гондолой с фонарем, среднюю (деревянный полумонокок) и хвостовую.

Передняя часть — цельнометаллическая, закрывающаяся обтекателем из алюминиевого сплава. В ней располагаются кабина летчика, оборудование и пулемет ШКАС с боезапасом.

Средняя часть фюзеляжа, стабилизатор и кили имеют деревянную конструкцию. В ней расположены кабина штурмана с пулеметной установкой и грузовой отсек. Хвостовая часть фюзеляжа ферменной конструкции, сваренная из хромомолибденовых труб, с полотняной обшивкой боковых и нижней поверхности.

Крыло — двухлонжеронное, деревянной конструкции, с многослойной обшивкой из бакелитовой фанеры переменной толщины, набрано из модифицированных профилей Clark YH средней относительной толщиной 12,7 %. Угол поперечного V крыла — 6,5 градуса.

В крыле от первой нервюры до мотогондолы и от мотогондолы до нервюры № 12 расположены топливные баки, вырезы под которыми закрыты люками, служащими его обшивкой и работающие на кручение.

В носках крыла против крайних бензобаков размещены баки для масла.

Каркас элеронов — металлический, обшивка — полотняная. Элероны имеют весовую и аэродинамическую компенсацию (типа «Фрайз»).

Механизация крыла состоит из четырех посадочных щитков, отклоняющихся на угол 50 градусов с помощью гидропривода. Посадочные щитки изготовлены из алюминиевого сплава.

Конструкция фюзеляжа самолета «22».

Каркас передней фермы фюзеляжа. Вид снизу.

Передняя ферма фюзеляжа. Вид сверху.

Монтаж оборудования в передней части фюзеляжа.

Обтекатель передней части фюзеляжа с козырьком фонаря кабины пилота.

Каркас средней (деревянной) части фюзеляжа.

Чертеж крыла самолета № 22.

Схема маслопроводки самолета № 22.

Чертеж элерона.

Схема управления крыльевыми щитками.

Каркас элерона.

Каркас хвостового оперения.

Хвостовое оперение ББ-22.

Хвостовое оперение — двухкилевое, свободнонесущее, смешанной конструкции. Стабилизатор — деревянный, двухлонжеронный, с обшивкой из бакелитовой фанеры. Концы лонжеронов стабилизатора переходят в лонжероны килей, обшитых трехслойным шпоном. Каркасы рулей высоты и поворота — из алюминиевого сплава с полотняной обшивкой, весовой и аэродинамической компенсацией.

Оперение крепится к фюзеляжу в четырех узлах, позволяющих на земле регулировать угол установки стабилизатора. На рулях поворота и высоты имеются триммеры.

Чертеж хвостового оперения ББ-22.

Каркас руля высоты.

Силовая установка состояла из двух моторов М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-2К диаметром 3,1 метра с углами установки лопастей от 30 градусов (малый шаг) до 40 градусов (большой шаг). Двигатели развивали на взлете мощность по 850 л.с., а на высоте 4000 метров — по 960 л.с.

Топливо заливалось в крыле в четыре сварных из алюминиевого сплава АМЦ бака без протектора, вмещавших 570 кг бензина. Баки соединялись трубой, позволявшей опорожнять их одновременно. Для перекрытия бензиновых магистралей предусмотрены два пожарных крана.

Два дюралевых маслобака (вместимостью по 40 кг) размещались в носках крыла против крайних бензобаков. Маслорадиаторы типа ОП-252 располагались в мотогондолах, с наружных сторон которых имелись воздухозаборники системы охлаждения.

Водорадиаторы устанавливались в задней части мотогондол. По бокам мотогондол находились воздухозаборники охлаждения моторов, которые регулировались с помощью штурвальчика, расположенного в кабине пилота, и створки для выхода горячего воздуха.

Каркас мотогондолы.

Водорадиаторы.

Схема бензопитания двигателей.

Схема жидкостного охлаждения мотора.

Установка маслорадиатора.

Шасси — трехточечное, с костыльной опорой. На основных стойках с масляно-пневматическими амортизаторами имелись баллонные колеса размером 700×300 мм (на опытной машине — 600×250 мм) с дисковыми тормозами. Управление тормозами — пневматическое, от гашетки, размещенной на ручке управления самолетом (баранке). Уборка и выпуск основных опор осуществлялись с помощью гидропривода. Гидравлическая жидкость поступала от насоса с электроприводом. После уборки шасси их ниши закрывались обтекателями. Была предусмотрена звуковая и световая сигнализация положения шасси. Аварийный выпуск шасси осуществлялся сжатым воздухом (на опытной машине — с помощью лебедки в кабине штурмана).

Костыльная опора — свободно ориентирующаяся, с баллонным колесом размером 300×125 мм, также убирающаяся от общей гидросистемы. Амортизация — масляно-пневматическая. После выпуска все опоры фиксировались замками.

Основная опора шасси.

Хвостовая опора с лыжей.

Электрооборудование включало генератор ГС-1000, размещенный на правом двигателе, аккумуляторную батарею 12А-30 и коробку регулирования. На самолете имелись аэронавигационные огни, лампы освещения кабин экипажа, посадочная фара в носовой части фюзеляжа и лампы сигнализации на приборных досках летчика и штурмана. Кроме этого, имелись электрические бензиномер, термометры наружного воздуха, электропиротехнический бомбосбрасыватель ЭСБР-3 и электрообогрев ПВД.

На приборной доске летчика монтировались: двухстрелочные указатели высоты, скорости и манометр шасси, компас КИ-10, авиагоризонт, тахометры, вольтметр, указатели бензиномера, температуры воды, вариометр, указатель поворота, часы АВР, мановакуумметры и трехстрелочные индикаторы.

На приборной доске штурмана монтировались: указатели скорости и высоты, часы АЧХО-2, термометр наружного воздуха. Под приборной доской крепился магнитный компас.

Питание гироскопических приборов осуществлялось через редуктор от вакуумной помпы, установленной на левом моторе.

Приборная доска летчика.

Приборная доска штурмана.

Кислородное оборудование включало приборы КПА-3 и два четырехлитровых кислородных баллона.

Система управления — смешанная. Для отклонения элеронов и рулей высоты использованы жесткие тяги, а для руля направления — тросовая проводка.

Управление триммерами рулей высоты — тросовое, с помощью штурвалов, расположенных слева от пилота, а рулей направления — гидравлическое.

Оборонительное вооружение состояло из носового неподвижного пулемета перед кабиной летчика и шкворневой установки, располагавшейся в средней части фюзеляжа. Передний пулемет ШКАС имел боекомплект 500 патронов и механический прицел с кольцом и мушкой. Гильзы и звенья выбрасывались за борт. На выдвижной установке располагался также ШКАС, закрепленный на подвижной каретке, позволявшей перекатывать его с левого на правый борт для обстрела секторов нижней полусферы.

Вся конструкция экрана башни и крепления пулемета поднималась и опускалась с помощью пневмопривода. Углы обстрела башни назад в поднятом положении по горизонтали от -40 до +40 градусов, по вертикали от -10 до +60 градусов. Прицел МК4 с КПТ-5.

Система управления самолетом № 22.

Подвижная пулеметная установка.

Размещение бомбовой нагрузки в грузовом отсеке.

Бомбардировочное вооружение самолета включало одну кассету КД-2-428, предназначенную для подвески в грузовом отсеке до четырех бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25, и две кассеты КД-1038, позволявшие подвесить до 20 осколочных бомб калибра 8–15 кг внутри бомбоотсека, а также два наружных замка Д2МА с ухватами под центропланом для подвески бомб калибра 50 и 100 кг. Подъем бомб осуществлялся с помощью съемной лебедки БЛ-4, устанавливаемой на фюзеляже.

Помимо ЭСБР-3 был предусмотрен механический (аварийный) бомбосбрасыватель МСШ.

Бомбардировочный прицел ОПБ-1МА в походном положении крепился на правом борту фюзеляжа, а в аварийном люке, обеспечивавшем обзор нижней полусферы, имелась пята оптического прицела.

Глава 8 ЛЕГКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ЯКОВЛЕВА

Одним из самых тяжелых для Советского Союза был 1942 год. Большие потери военной техники и эвакуация промышленных предприятий на восток страны заставили изыскивать все резервы для укрепления обороноспособности страны. Именно в те дни и появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов штурмовика «Пегас», легких бомбардировщиков У-2ВС и УТ-2МВ, а также ночного ближнего бомбардировщика Як-6. При этом на всех самолетах ставка делалась на самый массовый мотор М-11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.

Ночной легкий бомбардировщик УТ-2МВ

В 1942 году в ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет УТ-2 оснастили бомбардировочным вооружением для обучения бомбометанию в летных школах и училищах. Машина, позволявшая в двухместном варианте поднимать до двух бомб калибра 50 кг, получила обозначение УТ-2В. Логическим развитием самолета стал легкий бомбардировщик УТ-2МВ, правда, на базе усовершенствованного УТ-2М со 140-сильным мотором М-11Ф.

В августе того же года А. С. Яковлев обратился к наркому А. И. Шахурину с предложением об изготовлении 20 УТ-2 с бомбардировочным и реактивным вооружением для посылки на фронт для проверки их в боевых условиях.

Александр Сергеевич считал, что «данное вооружение будет весьма эффективным при применении самолета в качестве ночного легкого бомбардировщика-штурмовика».

Размещение бомб под крылом УТ-2МВ.

Предложение сработало, и 9 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2284 «О выпуске самолетов УТ-2 с моторами М-11 на заводе № 600 НКАП».

Под крылом ночного бомбардировщика предусмотрели четыре держателя ДЕР-31, рассчитанных на подвеску четырех бомб по 50 кг или двух по 100 кг при одном члене экипажа или двух бомб калибра по 50 кг при двух членах экипажа. На левом борту фюзеляжа установили визирный прицел. Бомбосбрасыватель механический типа СБР-9. Помимо этого, поставили электрообогреватель воздуха, поступавшего в карбюратор, аэронавигационные огни и освещение кабин.

Опытный экземпляр самолета (№ 402447) построили на заводе № 47, в октябре 1942 года перевезли в Москву и после доводки передали в НИИ ВВС, причем с двумя винтами: серийного диаметром 2,1 метра и шагом 2,05 метра и опытным (диаметром 2,08 метра и шагом 1,76 метра) и в двух вариантах: связном и бомбардировочном. Ведущими по машине были инженер-летчик А. В. Синельников и летчик инженер-подполковник К. А. Калилец. Оборонительное вооружение, как на По-2ВС, не предусматривалось.

Испытания показали, что «прицельное бомбометание летчиком с предъявленной установкой прицела и бомбосбрасывателя невозможно. Для прицеливания летчику требуется открыть левый борт кабины, вынести корпус тела за борт и, управляя самолетом левой рукой, правой работать с бомбосбрасывателем, до которого в таком положении он не в состоянии достать рукой.

Бомбометание штурманом возможно, но очень затруднительно, так как ему приходится в момент, когда цель еще не дошла до угла прицеливания, отклоняться вправо и сбрасывать бомбы. Поэтому точность бомбометания значительно снижается».

В своем донесении Синельников сообщал:

«Благодаря созданию передней центровки (20–23 % САХ) улучшилась продольная устойчивость самолета, что облегчило пилотирование ночью и в сложных метеоусловиях днем. При этом самолет стал более инертным в пилотировании, увеличились нагрузки на рули…

Установленный на руль высоты триммер <…> недостаточен для бомбардировочного варианта, и потому самолет при полете с бомбами «висит» на ручке.

Опытный винт <…> значительно повышает летные данные самолета…

Самолет с бомбовой нагрузкой в 200 кг на разбеге имеет тенденцию к «передиру» хвоста, что необходимо учесть при взлете с мягкого грунта.

В целом пилотирование <…> с бомбами ничем не отличается от пилотирования самолета в связном варианте.

Производить прицельное бомбометание, тем более ночью, одному летчику при существующем прицеле и бомбосбрасывателе НЕВОЗМОЖНО…

Кроме того, ночью прицел, не имеющий подсвета, не будет совершенно виден…»

Эти выводы могли стать главными препятствиями на пути в серию, но самолет уже строился в далеком от Москвы Китае.

В заключение же по результатам испытаний машины специалисты НИИ ВВС рекомендовали «устанавливать бомбардировочное вооружение с устранением выявленных недостатков, чтобы использовать самолет в качестве ночного бомбардировщика». Было пожелание установить на самолете тормозные колеса и щитки, необходимые для посадки на аэродромы с ограниченными размерами и подходами.

Пока самолет испытывали, на сборочном авиазаводе № 600 в Китае (Синцзянь близь Урумчи) запланировали в 1942 году выпуск 17 самолетов УТ-2МВ с бомбовым, а со следующего года и с реактивным вооружением. На этом предприятии собрали 80 машин этого типа. Судя по биографии летчика-испытателя А. П. Деева, испытавшего УТ-2МВ, завод функционировал до августа 1943 года.

УТ-2МВ по сравнению с По-2ВС с одинаковым запасом топлива и бомбовой нагрузкой имел лишь одно преимущество — летал на 20 км/ч быстрее. Однако разбег (на 70 метров больше) ограничивал его применение с прифронтовых площадок, отсутствовало и оборонительное вооружение. Да и стоимость УТ-2 была почти в два раза выше.

Личное задание Сталина

Создание ночного ближнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 500 кг в ОКБ-115 было санкционировано постановлением ГКО № 1664 от 26 апреля 1942 года. Проектирование нового самолета шло быстро, и чертежи для изготовления опытных экземпляров машины по мере готовности передавали на авиазавод № 47 в г. Чкалов.

Самолет представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный целиком из дерева, за исключением моторных рам и шасси, взятых целиком с серийно строящегося самолета УТ-2. На самолете предусмотрели механизм уборки шасси с помощью ручной лебедки, но на первом экземпляре все опоры были законтрены.

Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под центропланом, а в фюзеляже имелась довольно просторная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.

Первый опытный экземпляр Як-6.

Ночной ближний бомбардировщик Як-6НББ на государственных испытаниях.

За неимением более мощных двигателей на самолет установили два 140-сильных М-11Ф с деревянными винтами фиксированного шага диаметром 2,2 метра.

Заводские испытания (летчик-испытатель Ф. Е. Болотов) Як-6 в транспортном варианте начались в июне 1942 года. В том же месяце после устранения выявленных дефектов Болотов перегнал самолет в Москву с одной промежуточной посадкой для заправки топливом. А это тогда считалось довольно трудным испытанием для машины и пилота.

Государственные испытания машины в НИИ ВВС проходили с 8 по 16 сентября.

Ведущими по машине были летчик А. В. Синельников и летчик Лисицын. В облетах участвовали: В. Е. Голофастов, А. А. Живописцев, Зайцев, А. И. Кабанов, К. А. Калилец, А. Г. Кубышкин, А. Г. Прошаков, Скупченко, П. Я. Федрови, В. И. Хомяков, а также Г. М. Шиянов (ЛИИ) и командир 16-го дбап А. А. Скворцов. В Чкаловской было выполнено 34 полета, позволивших выявить ряд дефектов, в частности, недостаточные запасы продольной и поперечной устойчивости и крайне малые нагрузки на ручку, затруднявшие управление самолетом, особенно в болтанку.

Не обошлось и без «приключений»; так, в одном из полетов срезало пять болтов крепления пропеллера. Через пять дней воздушный винт отремонтировали, и еще через два дня испытания завершились.

В сентябре 1942 года начальники НИИ ВВС РККА Лосюков и ЦАГИ С. Н. Шишкин доложили Сталину заключение комиссии по транспортному самолету Як-6 с двумя двигателями М-11. «Самолет прост, — сообщали они, — в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.

Он может быть рекомендован для серийного производства и принят на вооружение ВВС КА при условии проведения следующих доводок:

1. Улучшение поперечной устойчивости.

2. Увеличение нагрузок на рули.

3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты.

4. Введение разъемного крыла.

5. Доводка кабины для ночных полетов.

Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета».

Здесь же следует отметить и основные дефекты машины, мешавшие выполнению ночных полетов: ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта.

Учитывая пожелания заказчика, второй опытный экземпляр самолета № 0247 с двигателями М-11Ф взлетной мощностью по 140 л.с. в бомбардировочном варианте, с учетом замечаний НИИ ВВС, построили на заводе № 47. В отличие от предшественника на нем под центропланом установили пять бомбодержателей Д-3-10 для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 кг (предельная бомбовая нагрузка 500 кг), механический бомбосбрасыватель СБР-9, обеспечивавший как одиночный, так и залповый сброс бомб, а также прицел НКПБ-3 для дневного и ночного бомбометаний под углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров при скорости 150 км/ч.

Як-6НББ без бомбовой нагрузки.

Оборонительное вооружение состояло из пулемета ШКАС на шкворневой установке типа У-2 с боезапасом 500 патронов.

Кроме этого, предусмотрели приемо-передающую радиостанцию РСИ-4, радиополукомпас РПК-10, авиагоризонт, электрогенератор ГС-350 с приводом от ветрянки, размещенной на правом борту, общий выхлопной коллектор и убирающееся шасси.

Заводские испытания проходили с 19 сентября по 2 октября (ведущие инженер Р. А. Стасевич и летчик П. П. Скарандаев). В октябре 1942 года Як-6НББ предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер-летчик Синельников и летчик-испытатель К. А. Калилец. Самолет облетали летчики-испытатели А. И. Кабанов, М. А. Нюхтиков, А. К. Долгов и Г. А. Ашитков, штурманы-испытатели НИИ ВВС Горбунов, Филиппов и Ромашко.

Кроме них в облетах машины участвовал личный состав 661-го легкобомбардировочного авиаполка (лбап) 242-й ночной бомбардировочной авиадивизии во главе с его командиром полковником Сухоревриковым.

Как следует из донесения ведущего инженера, за время испытаний самолета в бомбардировочном варианте выполнено 26 полетов общей продолжительностью 13,5 часа, включая два полета ночью. Полеты проводились с бомбовой нагрузкой из пяти ФАБ-100, как с выпущенным, так и убранным шасси.

Всего же в бомбардировочном и транспортном вариантах было выполнено 34 полета общей продолжительностью 19 часов, а с учетом испытаний в 661-м лбап — 64 полета общей продолжительностью 32 часа 10 минут.

Наружная подвеска бомб и пулеметная установка, помимо увеличения взлетного веса, ухудшили летные данные самолета по сравнению с предшествующей машиной, у которой груз был размещен в фюзеляже. Значительно (до 410 метров) возрос разбег, а взлетная дистанция достигла 1260 вместо заданных 1000 метров.

Максимальная горизонтальная скорость снизилась на 10–12 км/ч, а диапазон полетных скоростей сократился до недопустимого значения. Как правило, полет проходил при работе моторов на режиме 1730–1800 оборотов в минуту, т. е. близких к их максимальному значению. При дросселировании моторов скорость становилась недостаточной для ночных полетов, особенно при высоком рему (болтанка).

Основные недостатки самолета в транспортном варианте (недостаточный запас продольной устойчивости при наборе высоты, плохая поперечная устойчивость и перекомпенсация элеронов, отсутствие нагрузки на рулях) стали наиболее ощутимы в полете на Як-6НББ.

Подвеска бомб под центропланом Як-6.

Общий вид транспортного самолета Як-6.

В то же время в заключении по облету Як-6НББ в 661-м лбап, подписанном полковником Сухоревриковым, говорилось:

«Самолет Як-6, как легкий ночной бомбардировщик, вполне пригоден к эксплуатации. Для работы на нем в строевых частях необходимо произвести следующие изменения:

1. Увеличить эффективность рулей поворота. При взлете и посадке нет нагрузки на рули, что при полете в темные ночи на передовых аэродромах без применения прожекторов представляет значительную трудность и приведет к большому количеству аварий. Элероны в воздухе чувствуются слабо, поперечная устойчивость плохая, что не гарантирует безопасность полета в сложных метеоусловиях.

2. Необходимо поставить винт с лопастями, имеющими два положения, так как при установленном винте не используется мощность моторов в горизонтальном полете и самолет недодает скорости.

3. Изменить бомбардировочное вооружение: бомбодержатели по возможности поставить в грузоотсек, используя вертикальную подвеску, сделать не менее двух кассет для мелких бомб. Бомбардировочное вооружение должно быть приспособлено для <…> бомб: ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-10, АО-2,5, САБ-25, САБ-15, САБ-3,5.

4. Изменить установку прицела НКПБ-3 из-за невозможности его использования при малых углах прицеливания и минусовых углах сноса.

5. Пулемет ШКАС поставить вперед, на турель сзади поставить БС.

6. Сбрасыватель повернуть на 180° для удобства его использования.

7. Улучшить обзор задней полусферы.

8. Колпак кабины сделать открывающимся в воздухе.

9. Спинку сиденья отклонить назад на 20–30°.

10. Тахометры переставить в кабину.

11. Осветить контрольные указатели подъема шасси (солдатики)…»

Это лишь небольшой перечень пожеланий военных, которые в целом пришли к мнению, что доработанный самолет может занять свою нишу в ВВС.

В заключении же отчета сказано:

«1. Самолет Як-6 № 02 <…> в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик…

2. Обязать завод № 47 в январе 1947 г. предъявить эталон самолета <…> на контрольные испытания, на котором устранить <выявленные> дефекты…

3. Самолет нужно выпускать в таком виде, чтобы один и тот же экземпляр <…> можно было при необходимости использовать в бомбардировочном, транспортном, связном, санитарном и десантном вариантах.

4. Просить НКАП:

а) форсировать запуск в серийное производство моторов М-12, имеющих большую мощность…

в) спроектировать и построить для самолета Як-6 2М-11Ф винт с двумя положениями лопастей».

Линейка Як-6 на заводском аэродроме.

Однако промышленность игнорировала пожелания заказчика, и в феврале 1943 года заместитель главного конструктора А. А. Синицын заявил представителям ВВС, что Яковлев дал указание до получения серийного мотора М-12 доводкой Як-6НББ не заниматься.

В итоге выпуск Як-6 ограничили лишь в грузовом и штабном вариантах, причем на трех заводах. Завод № 47, эвакуированный из Ленинграда в г. Чкалов (Оренбург), с 1942 по 1943 год построил 249, № 464 в подмосковном Тушине за тот же период изготовил 50, а № 471 в Шумерле (Чувашия) — 82 Як-6.

Эти самолеты широко использовались на фронте и эксплуатировались до полной выработки своего ресурса, до конца войны. Например, 10 октября 1943 года 600-й транспортный авиаполк (командир В. А. Петров) был переведен на новый штат из пяти эскадрилий, из которых четыре (43 экипажа) перевооружили на самолеты Як-6. В ходе учебно-боевых полетов, начатых в июне того же года, полк налетал на Як-6 936 часов, из них ночью — 355 часов. К тому времени полк входил в состав 4-й авиадивизии особого назначения и базировался на аэродроме Подлипки (г. Калининград Московской области, ныне г. Королёв).

На 9 января 1944 года в полку числилось 37 Як-6.

В 1944 году полк выполнял специальные задания штаба ВВС РККА по доставке людей, технического имущества, вооружения и других специальных грузов на передовые аэродромы ВВС действующей армии. Например, с 22 марта по 4 мая семь экипажей на Як-6 в период весенней распутицы при наступлении 2-го Украинского фронта выполняли задания командующего 5-й воздушной армии по снабжению передовых и подвижных соединений боеприпасами и продовольствием.

На 29 июня 1944 года в полку числилось 18 машин, из которых восемь были неисправны. Спустя месяц оставалось семь Як-6, из них один в неисправном состоянии. На 10 октября числилось три машины, из которых лишь одна была в летном состоянии, № 021047.

Личный состав одного из авиаполков Як-6.

На 29 декабря 1944 года этот Як-6 был единственным в полку, остальные машины были списаны.

В процессе эксплуатации Як-6 зарегистрировано 36 летных происшествий. Из них в 1943 году было три боевых потери: одна 2 ноября из-за плохих метеоусловий (самолет № 041347) и две 4 ноября при налете авиации противника (самолеты № 07847 и 03847). Остальные в основном были связаны с производственными дефектами двигателей М-11Д. В течение полутора лет эксплуатации Як-6 в 600-м транспортном авиаполку их ресурс был полностью выработан, и самолеты заменили на Ще-2.

По этому поводу уместно привести фрагмент из воспоминаний Е. Г. Адлера: «В тот критический момент для судьбы Як-6 появился еще один двухмоторный деревянный самолет с такими же моторами конструкции <…> А. Я. Щербакова. Он рекламировал большую грузоподъемность своего Ще-2, который был тихоходнее и тяжелее, но за ним еще не тянулся, как за Як-6, хвост катастроф. Оценив ситуацию, Яковлев сам открыл Ще-2 зеленую улицу, согласившись снять с производства Як-6 в Чкалове и запустить там Ще-2».

От себя добавлю, что единственным преимуществом Ще-2 перед Як-6 был более просторный фюзеляж. Последней модификацией Як-6, созданной на базе его штабного варианта, стал шестиместный (экипаж — летчик и радист) пассажирский самолет Як-8 с убирающимся (с помощью ручного привода) шасси и увеличенной по сравнению с Як-6 размерностью. Немного облагородили аэродинамику, скруглив фюзеляж. Самолет рассчитывался под двигатели М-12 мощностью по 190 л.с., но они так и не вышли из разряда опытных и были заменены 145-сильными М-11ФМ с винтами ВИШ-327. Но мощность их оказалась явно недостаточной, хотя на испытаниях была достигнута довольно высокая скорость — 248 км/ч.

Опытный экземпляр самолета был построен на заводе № 115 и, минуя статические и динамические испытания, был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания машина проходила с 14 по 21 июля 1944 года. Ведущими по машине были инженер М. Д. Яськов и летчик В. Е. Журавлев.

Як-8 в воздухе и на земле.

Механик осматривает двигатель самолета Як-8.

Фрагмент кабины пилотов самолета Як-8.

Отзывы о самолете всех участников испытаний были благоприятные, несмотря на ряд обнаруженных дефектов. В заключение по их результатам, в частности, говорилось:

«Самолет Як-8 <…> с двумя опытными моторами М-11М является современным типом легкого пассажирского самолета. Такой тип самолета необходим для ВВС КА и ГВФ.

Рекомендовать <…> Як-8 2М-11М в серийное производство…

Обязать главного конструктора <…> до запуска самолета в серийное производство установить на нем радиостанцию, обеспечить кольцевание бензосистемы, приспособить ВМГ самолета для условий зимней эксплуатации…

Обязать главного конструктора <…> изготовить эталон <…> Як-8 с устранением на нем других дефектов, отмеченных в выводах настоящего акта, для серийного производства 1945 г…

Форсировать доводку и внедрение в серийное производство более мощных моторов 200–250 л.с. для установки их на самолеты типа подобные <…> Як-8».

Эталон Як-8 с учетом замечаний заказчика изготовили быстро. На машине установили радиостанцию с приемником «УС» и передатчиком РСИ-3М-1, радиополукомпас РПК-10. Удалось облегчить пустой самолет-эталон до 1750 кг, что, в свою очередь, позволило увеличить нормальный запас топлива до 275 кг при сохранении взлетного веса. Общая же емкость топливных баков возросла до 540 литров.

С 26 июля по 9 августа 1944 года он выдержал заводские испытания. Ведущими по машине были инженер Е. Адлер и летчик Л. Расторгуев.

Спустя месяц самолет-эталон был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания начались 9 сентября, но на следующий день отказал левый двигатель, на замену которого ушло пять дней. Из-за этого испытания затянулись до 18 сентября, после чего заводская бригада устраняла выявленные дефекты. Лишь после контрольного облета 21 сентября военные вынесли свой вердикт:

«…Як-8 <…> государственные испытания выдержал. Просить народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР товарища Шахурина А. И.:

а) дать задание директорам заводов № 41 и 27 провести стендовые испытания двигателей М-11ФМ и винта ВИШ-327;

б) обязать директора завода № 41 выпускать моторы М-11ФМ с флянцем для крепления винтов ВИШ-327 и приводом к компрессору АК-50…».

Однако, несмотря на все усилия ОКБ и заказчика, самолет так и остался в опытном экземпляре.

Общий вид пассажирского самолета Як-8.

Карта возможных беспосадочных рейсов на самолете Як-8.

При одинаковой грузоподъемности Як-8 был заметно меньше самолета Ще-2.

Таблица 15. Основные данные самолетов семейства Як-6 и Як-9Б

Примечание.

1. С опытным винтом.

2. Скорость 124 км/ч, высота 400 м.

3. С несъемным оборудованием и пулеметом.

4. С выпущенным шасси. С перегрузочным взлетным весом 2600 кг и убранным шасси (обороты 2100 об/мин) — 209 км/ч.

5. С выпущенным шасси.

6. Высота 500 м, вес топлива 255 кг. При меньшем количестве пассажиров и запасе топлива 400 кг — 1350 км.

7. Вес горючего 484 кг, бомб — 400 кг.

8. В варианте истребителя вес 3156 кг, максимальная скорость на высоте 3750 м — 564 км/ч.

9. На высоте 900 метров, запас топлива 645 литров, полетный вес 3356 кг, вес бомб — 200 кг.

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Понятия истребитель-бомбардировщик в годы Великой Отечественной войны не существовало, хотя бомбы на истребители подвешивались, в том числе и на Як-1. Правда, возможности этих машин были очень ограниченны: две бомбы калибра 50 кг и отсутствие соответствующего прицела. Поэтому бомбили на глазок, куда попадет. Самолет же, предложенный на базе Як-9 и предназначенный для нанесения бомбовых ударов, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.

Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии обозначавшегося как Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года.

Машину переделали из серийного Як-9Д № 09–75 на опытном заводе № 115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года (РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1650).

Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоутами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, причем в последней выполнили четыре люка. Стенки четырех бомбоотсеков наклонили назад под углом 75 градусов к продольной оси истребителя. Бомбоотсеки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5 (4×32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 авиабомб.

Серийный самолет Як-9Б (Як-9Л) № 14–9 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.

Открытие створок бомбового отсека осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие створок — пневмоприводом. Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С. А. Старинец, летчики В. И. Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И. А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).

В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела. В этом отношении он был соизмерим с Як-1, но бомбовая нагрузка была заметно выше.

При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов.

Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку 28,9 %, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете продольная устойчивость была близка к нейтральной.

В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб.

Фрагмент каркаса фюзеляжа Як-9Б с грузовым отсеком.

В таком виде Як-9Л был запущен в серийное производство. 10 июня 1944 года на контрольные испытания был предъявлен Як-9Л № 14–29 с мотором ВК-105ПФ, переделанным из самолета Як-9Д. Ведущими по машине были инженер П. С. Оноприенко и летчик А. Г. Прошаков.

В выводах отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось:

«…По сравнению с самолетами Як-9 № 0118 и Як-9Т с пушкой 37 мм, проходившими испытания в НИИ ВВС в марте 1943 г., <…> Як-9Л № 1429 имеет максимальные горизонтальные скорости соответственно меньше у земли на 10–23 км/ч и на высоте 5000 м на 48–35 км/ч.

Снижение максимальных горизонтальных скоростей объясняется неудовлетворительным состоянием аэродинамики <…> Як-9Л (герметизация самолета практически отсутствует).

При загрузке самолета <…> двумя бомбами ФАБ-100 максимальные горизонтальные скорости уменьшаются на 2–3 км/ч, а при загрузке самолета <…> четырьмя <…> ФАБ-100 на 5–7 км/ч».

Помимо отсутствия герметизации отмечалось неудовлетворительное изготовление люков в куполах шасси и створок бомболюков, недостаточно плавный переход между коком винта и капотом мотора.

В целом недостаточная культура и низкая квалификация рабочих в сочетании с традиционными «давай, давай» приводили к значительному ухудшению летных данных боевых машин по сравнению с опытными.

В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир Герой Советского Союза полковник Ф. И. Шинкаренко). В состав дивизии входили три полка: 168-й гвардейский иап, 409-й и 909-й иап. На вооружении 409-го полка были истребители Як-9, а 168-го и 909-го — истребители-бомбардировщики Як-9Б.

С целью определения возможностей и разработки тактических приемов боевого применения Як-9Л с 17 октября 1944 года после переподчинения 130-й иад 3-му Белорусскому фронту 1-й воздушной армии (ВА) при участии представителя НИИ ВВС инженер-капитана А. Г. Терентьева начались войсковые испытания. Самолеты базировались на аэродромах, расположенных в 7–8 км от передовых позиций линии фронта.

Сброс бомб ФАБ-100.

Сохранился отчет ведущего инженера ОКБ-115 Фролова по результатам первого этапа войсковых испытаний, проходившего с 17 октября по 27 декабря 1944 года, который с небольшими сокращениями будет интересен читателю:

«Командованием 1-й ВА было принято решение временно использовать <…> Як-9Л для сопровождения Ил-2, в комплексе с бомбометанием, для того, чтобы молодой летный состав 130-й иад, в подавляющем большинстве не бывавший еще на фронте и не участвовавший в боях, мог хорошо изучить районы боевых действий и целей.

Использование Як-9Л на сопровождение Ил-2 сильно связывало свободу действий летчиков. После бомбометаний самолеты вынуждены были находиться на небольшой высоте (700–800 м) во все время штурмовки Ил-2, над районами, сильно насыщенными зенитной (ЗА) и малокалиберной (МЗА) артиллерией, что, учитывая неопытность молодых летчиков, значительно сказалось на потерях.

Плохие метеоусловия сильно затрудняли применение <…> Як-9Л, отразились на количестве боевых вылетов.

В октябре было сделано 237, в ноябре — 268, а всего 780 боевых вылетов.

Через месяц с 17 ноября дивизия получила самостоятельные задания и приступила к их выполнению. Целями бомбометания являлись города и железнодорожные станции Восточной Пруссии, железные дороги, эшелоны, автотранспорт и т. п. Атакующие группы включали от четырех до 28 самолетов.

Бомбометание велось с высот <…> от 2000 до 150 м в зависимости от цели и метеоусловий, в большинстве случаев с пикирования от 45–50 градусов, а иногда и больше, причем скорость ввода и вывода была различна.

Наибольшая точность попаданий наблюдалась у тех летчиков, которые выдерживали условия метода бомбометания, т. е. заход на цель по вспомогательному курсу 90 градусов с постепенным разворотом под углом 45–50 градусов; скорость ввода не выше 380–400 км/ч.

Вначале наблюдались ошибки в тактике заходов на цель, которые можно отнести за счет летчиков, стремившихся держаться более кучно, т. е. вместо эшелонированных групп самолетов, выпускаемых с аэродрома через некоторое время, получалась растянутая кильватерная колонна, причем головные самолеты у цели имели установленную скорость и пикировали 380–400 км/ч под углом 45–50 градусов, и у последующих самолетов скорость постепенно увеличивалась, доходя у задних до 450–475 км/ч с соответственно уменьшающимся углом пикирования, что значительно уменьшало точность бомбометания. После разъяснения ошибок летчики стремились выполнить все условия метода бомбометания и подобные случаи стали редки.

Очень часто практиковалась «свободная охота» в составе двух-четырех самолетов по заранее разведанным целям: железнодорожные станции, железные дороги, эшелоны, паровозы, автотранспорт, а также по целям, выбранным «охотниками» в разведывательных полетах.

В зависимости от объектов и целей бомбометание велось различными типами бомб. При полетах на города и железнодорожные станции применялись <…> ФАБ-100, ЗАБ-100ТШ и АО-8-10-15, на железнодорожные эшелоны применялись различные типы бомб. Бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

Результаты бомбометания устанавливались со слов летчиков и имели удовлетворительную, а иногда и хорошую оценки…

С 17 октября по 27 декабря ориентировочно уничтожено и повреждено: 20 танков, 95 автомашин, 12 железнодорожных эшелонов, 80 вагонов, 14 паровозов, 7 цистерн, 6 складов боеприпасов, 12 батарей ЗА и МЗА, 18 станционных зданий, 1000 — живой силы, 15 повозок.

В воздушных боях сбито 17 самолетов противника. Для получения документальных данных была разработана легкосъемная установка фотоаппарата АФА-И на правом заднем люке <…>, но применить ее пока не удалось из-за прекращения боевых вылетов.

За то же время <…> дивизия потеряла из 120 самолетов — 19 <…> и 12 летчиков.

Большинство потерь получено от зенитного огня противника. Так, в первый месяц, когда работали по сопровождению Ил-2, потеряно: от (огня. — Прим. авт.) ЗА и МЗА — 10 самолетов и 7 летчиков; от истребителей противника два самолета и один летчик, от столкновения с Ил-2 один самолет и один летчик.

В последующем месяце потери снизились, и если они остались незначительными, то это можно отнести за счет полетов на города и железнодорожные станции, сильно защищенные ЗА и МЗА, а также, как отмечено в докладе командира дивизии, за счет того, что летчики еще слабо владели противозенитным маневром. Это подтверждается тем, что у полка, который не вводил в бой молодых летчиков, потери по сравнению с другими значительно меньше.

В процессе боевой работы были выявлены конструктивные и производственные дефекты, которые по мере выявления устранялись посланной со мной бригадой. Кроме устранения дефектов и ремонта самолетов, бригадой проведены работы по дооборудованию кассет <…> под осколочные бомбы АО-8, АО-10 и АО-15, а также по установке предохранителей бомбовых замков на прибывшие самолеты и по установке фотоаппарата АФА-И на каждом шестом самолете.

Прогиб и поломки передних стенок бомбоотсеков (7–8 случаев) происходили на больших скоростях пикирования (600–650 км/ч) и при резком выводе из него в момент сбрасывания бомб ФАБ-100. Требовать от летчиков соблюдения установленных скоростей 450–500 км/ч в момент бомбометания, как показала практика, бесполезно, поэтому необходимость усиления передних стенок бомбовых отсеков очевидна…

Наблюдавшиеся пять-шесть случаев <…> запаздывания сбрасывания бомб ФАБ-100 объяснить трудно <…>, но тщательный анализ при подвеске бомб и их медленном сбрасывании на землю позволяет предположить, что при подвеске бомба могла развернуться относительно своей оси передним пером стабилизатора наружу и при сбрасывании зацепить им за выпуклый борт внутренней обшивки бомбостворки…

Применение бомб ФАБ-100 — 85 кг при существующей установке их на стабилизатор невозможно.

При подвеске зажигательных бомб с термитными шариками ЗАБ-100ТШ приходилось обрезать стабилизатор на 80 мм…

При подвеске осколочных бомб: АО-8, АО-10 и АО-15 много времени занимала установка упоров в кассеты и их контровка…

При работе с противотанковыми бомбами ПТАБ-2,5-1,5 было замечено, что разгрузка кассет с самолета в случае уже снятых шомполов отнимает много времени, т. к. ввернуть обратно шомпол трудно…

Успешное решение некоторых самостоятельных задач, как, например, полет на г. Летцен группой из 28 самолетов, после которого взрывы и пожары наблюдались в течение трех дней, о чем отмечено в шифровке командующего 1-й ВА Хрюкина маршалу Новикову, показывает, что при правильной тактике и соблюдении метода бомбометаний можно добиться хороших результатов».

На совещании среднего летно-технического состава при главном инженере 1-й ВА большинство высказалось за необходимость иметь истребитель-бомбардировщик. Правда, мнения разделились в вопросе соответствия Як-9Л своему назначению. При этом противники аргументировали это тем, что самолет устарел и имеет недостаточную скорость. По их мнению, требовался более мощный мотор воздушного охлаждения.

Что касается вооружения, то высказывались пожелания установить соответствующий прицел и сигнализацию сброса бомб, да и не мешало бы поставить пушку калибра 37 мм.

Як-9Б эскадрильи «Малый театр фронту» 909-го иап.

Техники и инженеры, отмечая дефекты машины, сообщали, что «эксплуатация бомбардировочного вооружения Як-9Л особых затруднений не вызывает и что подготовка к вылету занимает 25–35 минут. Единственным неудобством являлся подъем хвоста при загрузке бомб…

Высказывания летно-технического состава, представителей НИИ ВВС КА и командира дивизии показывают, что <…> Як-9Л является новым мощным оружием и может быть с большим успехом использован в массовом боевом применении, особенно по устранении незначительных дефектов бомбовой установки».

8 июня 1944 года произошло знаменательное событие в истории московского Малого театра. В тот день на подмосковном аэродроме Захарково 1-й эскадрилье (командир старший лейтенант В. Мелихов) 909-го иап (командир полковник Б. И. Литвинов) были вручены 12 истребителей Як-9Б с надписями «Малый театр фронту». На следующий день все 12 машин перелетели на аэродром около города Торопец (Тверская область), где личный состав полка осваивал новую для всех технику.

В августе 909-й иап в составе 130-й иад был перебазирован в Литву под Мариамполь, на аэродром Кетурвлоки. Отсюда и начался боевой путь эскадрильи «Малый театр фронту».

Как рассказывал В. М. Иткин, боевая работа полка началась с совместных вылетов крупными соединениями наших Як-9Л и Ил-2 для нанесения ударов по наземным объектам в районе Гумбинена. По мере продвижения линии фронта на запад боевые задачи усложнялись и становились более разнообразными. От свободной охоты парами летчики перешли к массированным налетам на позиции противника всей дивизией. С октября 1944 по апрель 1945 года 909-му иап довелось базироваться на аэродромах Кетурвлоки, Вештинец, Даркемен, Юргайтшен, Инстербург, Нойхаузен, Гердауен.

«Плотность боевых вылетов, — рассказывал Владимир Михайлович Иткин, — в зависимости от погоды доходила до пяти-шести в день.

Иногда из боевых заданий летчики и самолеты не возвращались. Одним из первых не вернулся командир 2-го звена Аркадий Камай (Як-9Л хвостовой № 5). К счастью, Камай остался жив. Затем погиб Николай Егоров (самолет № 6). Погибли командир 3-го звена Константин Разумнов (самолет № 9), и летчик Павел Максимов (самолет № 11). Не вернулся летчик 2-го звена Михаил Федотов (самолет № 8).

Як-9Б с мачтой антенны.

Самой большой потерей для нашей эскадрильи было невозвращение на аэродром Инстербург с боевого задания 18 февраля 1945 года командира эскадрильи Виктора Мелихова и его ведомого Петра Тарасенко на самолетах № 1, 2, а также штурмана Вячеслава Бушмина. В этот день в сложных метеоусловиях при низкой облачности производился налет на немецкий аэродром под городом Хайлигенбайль силами 909-го и 409-го иап. Что касается Вячеслава Бушмина, то он посадил свой подбитый самолет на аэродром, оказавшийся в руках немцев. Штурман отстреливался из пистолета от наседавших немцев и оставшуюся пулю пустил себе в голову. Последним, совсем немного не дождавшись победы, погиб летчик 2-го звена Алексей Паков на самолете № 7».

Истребители-бомбардировщики широко использовались, в частности, для срыва оперативных перевозок противника и ударов по аэродромам, артиллерийским и минометным батареям. Действуя по железнодорожным составам, Як-9Б пикировали на них с высоты 600–1000 метров под углом до 15 градусов. Первым попадал под удар паровоз, затем вагоны и платформы. Освободившись от бомбового груза, летчики обстреливали состав из пушки и пулеметов с высот от 200 до 400 м.

Об одном случае, когда в бою Як-9Б использовался в качестве бомбардировщика и истребителя, рассказал в газете «Красная звезда» бывший заместитель командира эскадрильи 909-го иап А. Батизат:

«19 января 1945 года командир авиаполка Б. Литвинов поставил задачу: нанести бомбо-штурмовой удар по противнику в районе железнодорожной станции Грюнхайле под Инстербургом (ныне г. Черняховск). Кстати, эскадрилья имела на вооружении Як-9Л, построенные на деньги артистов Малого театра. Самолеты были вручены нам делегацией актеров в составе: А. Яблочкиной, Е. Турчаниновой, П. Садовского, Е. Гоголевой, В. Пашенной и других.

Вести шестерку «яковлевых» было приказано мне. Грозные машины с авиабомбами в отсеках взлетели точно в срок. Подходя к заданному району, мы еще издали заметили, что по шоссе движется большая колонна: тягачи с орудиями, бронетранспортеры. Выполняю доворот и подаю команду ведомым атаковать врага… Над целью взметнулись взрывы, в разных местах густо зачадили подожженные автомашины. Еще заход. Но едва развернулись, по радио прозвучало: «Маленькие, я — «Гранит». На подходе к району большая группа вражеских бомбардировщиков. Свяжите их боем».

Позывной «Гранит» — КП воздушной армии. Без промедления выполняю боевой маневр. С высоты около 2000 м вижу внизу слева армаду самолетов с паучьей свастикой на килях. Бомбардировщики шли пятерками. Я насчитал девять таких групп. Над ними барражировали истребители прикрытия. А у нас и боезапас порядком израсходован.

Но приказ есть приказ. Его надо выполнять во что бы то ни стало. И расчет теперь на дерзость, стремительность атаки. По радио я скомандовал:

— Атакуем бомбардировщики!

И с ходу, в паре со своим ведомым старшим лейтенантом Н. Люлиным, устремился в атаку. После первой же моей очереди головной самолет врага вспыхнул, завалился вниз… И. Шинкаренко поджег вторую машину. Тут-то противник дрогнул, строй бомбардировщиков смешался. Из открытых бомболюков посыпались бомбы. Попытки истребителей прикрытия, проворонивших нашу атаку, ввязаться в бой с «яками» оказались безрезультатными…»

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, несмотря на ряд недостатков (а они присутствуют у любого образца техники), получил одобрение летного состава и командования ВВС, поскольку мог решать задачи, свойственные штурмовикам и классическим истребителям при их совокупном применении. Поэтому не стоит удивляться, что в третьем квартале 1945 года (после окончания Второй мировой войны) Харьковский авиационный завод (№ 135) переделал 78 машин Як-9М в вариант Як-9Б.

В то же время, вскоре после окончания войны, 909-й иап расформировали, а личный состав перевели в другие части. Самолеты же из Нойхаузена (Гурьевск), где полк встретил День Победы, перегнали на другой аэродром и законсервировали.

Як-9Б стал последним поршневым бомбардировщиком ОКБ-115. К разработке самолетов такого назначения, если не считать учебно-тренировочных Як-210/210, вернулись после появления реактивного истребителя перехватчика Як-25 в середине 1950-х годов.

Литература

Адлер Е. Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора. М.: Русавиа, 2004.

Петров И. Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1993.

Самолет ББ-22 с двумя моторами М-103 ВИШ-2К. Краткое техническое описание, издание 2-е. 1940.

Шауров Н. И. Развитие военных типов сухопутных самолетов. М., 1939.

Яковлев А. С. Цель жизни. М.: Изд. политической литературы, 1987.

Оглавление

Предисловие

Глава 1 ПЕРВЕНЕЦ ВОЕННОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ ОКБ-115

Глава 2 ПАРИЖСКИЙ СИНДРОМ ИЛИ НОВАТОРСКИЙ ПОДХОД?

Глава 3 СКОРОСТНОЙ РАЗВЕДЧИК

Глава 4 БЛИЖНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22

  Самолет Як-2

  Бомбардировщик Як-4

  Аналоги и соперники

  Последние варианты ББ-22

Глава 5 ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ И-29

Глава 6 В СТРОЮ

Глава 7 КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ЯК-2

Глава 8 ЛЕГКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ЯКОВЛЕВА

  Ночной легкий бомбардировщик УТ-2МВ

  Личное задание Сталина

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Литература Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg