«Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08) »

Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08) (fb2) - Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08) 6496K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Коллектив авторов

Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08)

Научно-популярное издание

В оформлении обложки использован рисунок М. Быкова, Р. Пономаренко

Роман ПОНОМАРЕНКО

Французские танки на Балканах: история танковой роты 7-й горной дивизии СС «Принц Евгений»

Трофейные французские танки на маневрах в Вермахте. На первом плане танк «Сомуа» S-35, на заднем плане - «Гочкисы»

После разгрома Франции в руки Вермахта попало внушительное количество французских танков - не менее 2400 штук разных типов [7, с.92; 26, р.З]. Практичные немцы ввели в строй абсолютное большинство из них, включая даже безнадежно устаревшие образцы времен Первой Мировой войны. Со знаменитой немецкой основательностью каждый танк был полностью переименован и снабжен номером. Благодаря наличию большого числа французской бронетехники немецкому командованию удалось сформировать целый ряд новых частей и подразделений танковых войск, используя их как в боевых действиях на фронте, так и для несения охранной службы в тылу. Оснащались французскими танками и части войск СС, одной из которых и была 7-я добровольческая горная дивизия СС «Принц Евгений».

Сразу отметим, что несмотря на довольно обширную историографию, посвященную французской бронетехнике периода Второй Мировой войны, вопросы боевого применения трофейных французских танков в Вермахте освещены весьма слабо. В большинстве научных работ представлены лишь отдельные отрывочные данные, не более того. Не исключение здесь и история танковой роты дивизии СС «Принц Евгений» (7-я танковая рота СС), информации о которой крайне мало. В исследовательских работах историков французской бронетехники об этой роте упоминается в лучшем случае лишь вскользь. Практически единственным исключением является небольшая статья Ф. Науда, посвященная использованию трофейной бронетехники в дивизии СС «Принц Евгений», где среди прочего кратко затрагивается история французских танков в дивизии. Практически ничего не говорится о трофейных танках и в официальной дивизионной истории, а также в других работах посвященных данной дивизии. Вдобавок, в существующих исторических разработках хватает ошибок и нестыковок, кочующих из книги в книгу и на которые никто не обращает внимания, не говоря уже о прямом игнорировании факта существования роты, который встречается в некоторых работах.

В сохранившихся дивизионных документах, хранящихся в Национальном архиве США, танковая рота также фигурирует довольно редко. Вместе с этим существует достаточно большое количество фотоснимков, демонстрирующих французские танки в составе дивизии СС «Принц Евгений».

Таким образом, история 7-й танковой роты СС является практически неизученной, хотя как таковой этот вопрос очень актуален. Уже само по себе существование танкового подразделения в составе горной дивизии является достаточно необычным. Также на этом примере можно увидеть, как немецкое командование распоряжалось захваченными трофеями, и как оно за счет этого повышало боеспособность различных частей и подразделений на отдельно взятом театре военных действий. Эта работа является первой попыткой освещения столь малоизвестного вопроса в отечественной историографии. Полный список источников и литературы, использованных автором приводится в конце статьи.

В данной работе мы рассмотрим использование трофейных французских танков в горной дивизии СС «Принц Евгений» на Балканском театре военных действий. Хронологические рамки статьи - 1942-1943 года, то есть время существования 7-й танковой роты СС.

Автор выражает благодарность за предоставленные ценные документы, материалы, фотографии и оказанную поддержку в написании работы Антону Алексееву (Москва, Россия), Юрию Денису (Киев, Украина), Василию Дюнову (Пермь, Россия), Игорю Карпову (Лиепая, Латвия), Джону П. Муру (США), Бегляру Новрузову (Москва, Россия), Александру Полищуку (Мегион, ХМАО-Югра, Россия), Сергею Рыжову (Санкт-Петербург, Россия), Андрею Самцевичу (Владимир, Россия), Константину Семенову (Москва, Россия).

Статья выполнена в рамках организованного нами общественного исторического проекта «Судьбы России, Украины и Европы в первой половине XX века».

В 1941 году рост партизанской активности в оккупированной Вермахтом Югославии заставил военное руководство Германии обратить внимание на мобилизационный потенциал местной многочисленной немецкой общины. 30 декабря 1941 года формирование воинских частей из фольксдойче (этнических немцев) в Сербии было возложено на СС. После этого из сербских фольксдойче начали создаваться добровольческие охранные части самообороны, куда принимались мужчины в возрасте от 17 до 50 лет. Эти формирования находились под контролем СС и полиции, хотя в состав войск СС на тот момент не входили [18, р.227].

1 марта 1942 года уже созданные и формируемые части местной самообороны были преобразованы в добровольческую горную дивизию СС, которой месяц спустя присвоили почетное наименование «Принц Евгений»[* По имени знаменитого австрийского полководца, генералиссимуса принца Франца Евгения Савойского-Кариньяна (1663-1736).]. На тот момент это была седьмая по счету дивизия в войсках СС. Формировалась она специально для антипартизанских действий на Балканах.

Дивизия состояла из двух горнострелковых полков, артиллерийского полка, разведывательного и саперного батальонов, противотанкового и зенитного дивизионов и различных частей и подразделений поддержки. Процесс рекрутирования и формирования дивизии шел довольно бойко. На 31 декабря 1942 года, то есть на момент окончания процесса формирования, в дивизии насчитывалось 19 835 военнослужащих (из них 411 офицеров) [8, р.18].

Хотя новая дивизия и была горной, однако для нее было решено сформировать танковое подразделение, ведь это была дивизия СС. Уже 1 апреля 1942 года Главным оперативным управлением СС был отдан приказ № 1880/42, о создании танковой роты в рамках дивизии. С этого момента и берет отсчет начало ее существования.

Артур Флепс, профессиональный военный, ветеран австро-венгерской и румынской армий, вступивший в войска СС и сформировавший дивизию СС "Принц Евгений". Он же стал ее первым командиром

Рудольф Ихриг, командир танковой роты, во время подготовки к маневрам.

В должности он недавно, так что еще не успел заменить руны СС в правой петлице на эмблему дивизии

Солдаты СС позируют вокруг захваченного во время Западной кампании танка В1. Уже через несколько месяцев эти захваченные танки были введены в бронетанковый парк Вермахта и поступили на вооружение в том числе и войск СС

Экипажи принимают поступившие на вооружение роты огнеметные танки В2

Формирование дивизионной танковой роты проходило в городе Бетчкереке, административном центре региона Банат, преимущественно населенного этническими немцами. Сразу заметим, что в некоторых источниках, даже в авторитетных, указывается, что дивизия имела танковый батальон, который, правда, "состоял из штаба и одной роты" (смотрите, например [27, s.85] и другие работы). С другой стороны, авторитетный исследователь Д. Нафцигер в своей известной справочной работе утверждает, что созданный, согласно его данным, танковый батальон дивизии состоял из двух рот - одна была укомплектована немецкой техникой (причем не танками, а бронемашинами), а другая - французскими танками [23, р.82]. Однако, в дивизионных документах четко указано, что в дивизии была именно рота, а не батальон, так что в этом вопросе можно поставить точку. К слову, Д. Нафцигер привел несколько боевых расписаний дивизии СС "Принц Евгений" за разные периоды, в которых танковое подразделение фигурирует лишь однажды - в самом первом, за апрель 1942 года, и больше не упоминается ни в одном из них (в том числе и в расписании за март 1943 года, когда достоверно известно о существовании роты).

Первой бронетехникой, которую получила рота были устаревшие французские танки периода Первой Мировой войны "Рено" Ft-17 [24, s.6] (которые предприимчивыми немцами также были введены в бронетанковый парк Вермахта под обозначением Pz.Kplw. Ft-17/18 R 730 (f)). Вероятно, эти машины находились на вооружении бывшей королевской армии Югославии и стали трофеями Вермахта. Предназначенные больше для учебных целей, чем для серьезных боевых действий, эти танки использовались для обучения личного состава танковой роты, в то время как до получения частью основной боевой техники оставалось еще несколько месяцев. Обратите внимание, что в официальной дивизионной истории указано, что танковая рота была вооружена именно танками Ft-17 [20, р. 19] (очевидно, на основании факта их присутствия в самом начале). Эту же информацию приводит в своей работе Д. Нафцигер [23, р.82]. Однако, действительности данные утверждения не соответствуют. Тем не менее, стоит отметить, что танки этого типа применялись немецкими войсками в антипартизанских действиях на Балканах. В середине мая рота была проинспектирована командиром дивизии группенфюрером СС Артуром Флепсом, который проверил, как проходила подготовка личного состава.

Вопрос о том, какой именно бронетехникой оснастить горную дивизию СС, стоял очень остро. Первоначально эсэсовское руководство рассчитывало вооружить роту немецкими танками. Однако это требование не нашло понимания у армейского командования, скептически смотревшего на желание эсэсовцев оснастить горную дивизию танками. Тем не менее, поскольку решение о формировании танковой роты было принято на самом верху, дело выделения ей техники было лишь вопросом времени. Впрочем, передавать на вооружение горной дивизии предназначенной для борьбы с партизанами танки немецких моделей посчитали нецелесообразным - они были нужны на Восточном фронте. Вместо этого дивизию было решено оснастить трофейными французскими машинами, которые как раз мало подходили для широкого использования на советско-германском фронте, как по техническим причинам, так и потому, что по своим характеристикам уступали основным советским и немецким танкам. Однако задачам охранной службы в тылу и борьбы с партизанами, не имевшими серьезных противотанковых средств, эти танки вполне соответствовали.

Для укомплектования бронетехникой дивизии СС "Принц Евгений" были отобраны танки поддержки пехоты В1, которые в немецкой армии получили наименование Pz.Kpfw. В2 740(f) (в документах и исследованиях когда речь идет о танках французской армии их именуют В1, если же говорится о немецких трофеях, то В2). В этой связи организационный отдел ОКХ 18 июля 1942 года докладывал: "Требование Главного управления СС оснастить танковую роту дивизии СС "Принц Евгений" немецкими танками отклонено. Достигнута договоренность вооружить эту роту трофейными французскими танками В2" [13, р. 19-43].

Что же это была за машина? По мнению некоторых авторов, этот танк считается одним из лучших образцов французских тяжелых танков [1, с.404]. 32-тонный В1 был вооружен двумя орудиями - 47-мм пушкой SA34 длинной ствола в 34 калибра в литой башне и 75-мм пушкой длинной ствола 17,1 калибра в лобовом листе корпуса. Танк В1 мог развивать скорость до 26 км/ч. Экипаж танка состоял из четырех человек, причем командир танка один размещался в небольшой литой башне и должен был сам обслуживать 47-мм орудие.

Боеготовность дивизии инспектирует один из немецких генералов. Крайний слева - Артур Флепс. На заднем плане заметны выстроившиеся в ряд танки В2

Огнеметный танк В2 дивизии СС "Принц Евгений" крупным планом. Обратите внимание на козырек, прикрывающий смотровую щель огнеметчика

На снимке очень хорошо видна эмблема дивизии СС "Принц Евгений" - заключенная в круг "Одал-руна". На броню она наносилась желтой краской

Всего до прекращения производства, 15 июня 1940 года, французами было произведено 403 единицы танка В1. Они приняли участие в проигранной Западной кампании 1940 года, многие из них были уничтожены, а остальные стали немецким трофеем. Из захваченных танков этого типа 161 машина после оккупации Франции была введена немцами в строй. На большинстве машин было оставлено их штатное вооружение, однако они были доработаны в соответствии с немецкими стандартами. На них были установлены немецкие радиостанции FuG-2 и FuG-5, а куполообразная командирская башенка была заменена двухстворчатым люком [26, р.41].

Более того, некоторые танки были переоборудованы немцами в огнеметные - внутри корпуса снималось 75-мм орудие, а на ее место устанавливался работавший на сжатом азоте огнемет, такой же, как на немецком огнеметном танке Pz-II (Flamm). Интересно, что инициатором переоборудования трофейных французских танков В1 в огнеметные был лично Адольф Гитлер, это произошло в марте 1941 года [13, р.19-18]. Всего в Вермахте существовало три версии огнеметных танков В2, в "Принц Евгений" доставили машины третей версии, самой модифицированной. В них оператор огнемета находился в специальной бронированной будке, сооруженной над огнеметом, и оборудованной прицельным приспособлением, защищенным козырьком. Резервуар с огнесмесью устанавливался на корме танка и обшивался 30-мм листами брони - это было вызвано тем, что внутри корпуса места для резервуара не оказалось. Баллоны со сжатым воздухом находились внутри боевого отделения. Действие огнемета обеспечивалось 2-тактным мотоциклетным мотором. Огнемет имел дальность стрельбы 40-45 метров, а запас горючей смеси обеспечивал 200 выстрелов длительностью 2-3 секунды. Примечательной отличительной особенностью огнемётного варианта танка В1 стал перенос на правый борт антенны радиостанции. Обратите внимание, что поначалу танк командира взвода оснащался радиостанцией FuG-5, а линейные танки - радиостанцией FuG-2 (работала только на прием). Улучшенная схема бронирования огнеметного варианта была разработана на фирме "Даймлер-Бенц", огнемет был разработан фирмой "Кёбе", а окончательная сборка производилась на заводах фирмы "Вегманн". Всего в 1941-1942 годах немецкие специалисты и инженеры переоборудовали в огнеметные около 60 экземпляров В2, эти танки получили обозначение Pz.Kpfw.B2 (FI) [5, с. 18; 12, р.13; 13, р.19-20; 26, р.41].

В принципе, то, что при формировании дивизии СС "Принц Евгений" ей было отказано в оснащении немецкими танками, вместо чего вооружили трофейными, чем-то из ряда вон выходящим не было. Дело в том, что уже при формировании дивизии ставка в ее оснащении была сделана в основном на трофейное вооружение и амуницию, все разного происхождения. Например, 9000 винтовок были "взяты" у подконтрольной СС немецкой службы почтовой охраны. Парк тяжелого вооружения был более чем пестрый - бельгийские противотанковые орудия, французские гаубицы, югославские полевые пушки, чешские пулеметы и итальянские минометы [21, р.234]. Такой же неоднородностью отличался и дивизионный парк бронетехники - в наличии имелись австрийские бронеавтомобили "Штейер" ADGZ (также известен как полицейский бронеавтомобиль "Австро-Даймлер"), итальянские бронетранспортеры TL-37 (а впоследствии появились и танкетки), был даже советский бронеавтомобиль БА-20 (во взводе пропаганды, эта машина была уничтожена 15 марта 1943 года, при попадании в засаду) [9, р.20; 24, s.8].

Огнемет в действии. Максимальная дальность выстрела составляла 40-45 метров

Экипаж позирует перед своим В2

Огнеметные В2 проходят через населенный пункт в ходе антипартизанской операции

Здесь стоит отметить, что в 1941-1942 годах немецкое командование перебросило на Балканы и Юго-Восточный театр военных действий несколько новосформированных танковых частей, укомплектованных захваченной французской бронетехникой. В частности, можно упомянуть 202-й танковый батальон, сформированный 10 февраля 1941 года и направленный в Югославию в 20-х числах сентября 1941 года; 212-й танковый батальон, созданный 12 июля 1941 года на Крите, а также сформированную 1 апреля 1942 года 12-ю танковую роту особого назначения (Pz. Kp.z.b.V.12). В этом контексте, то есть на фоне роста использования немецкими войсками трофейных танков на Балканах, оснащение эсэсовской танковой роты французскими танками выглядит вполне закономерным и обоснованным.

К слову, несмотря на широкое использование французской бронетехники, немецкие военные специалисты не питали по ее поводу особых иллюзий. Они отмечали, что бронетехника Франции соответствовала оборонительной французской военной доктрине, и вместе с этим подчеркивали, что, так как доктрина эта совсем не соответствует немецкой, то и танки эти для Вермахта мало пригодны. Даже заявлялось, что "невозможно использовать эти танки в составе комплексного соединения" [16, р.7].

Поэтому уже во второй половине 1942 года начинается вывод французской бронетехники из фронтовых частей. Так, 5 ноября 1942 года был отдан специальный приказ, в котором немцы отказывались использовать французские танки в немецких танковых частях, поскольку они по своим тактико-техническим характеристикам были явно хуже немецких танков (интересная цитата; "внутри французских танков необычайно шумно, как будто там разрывается 130 телефонов"). Вследствие этого было решено использовать их только для охранной службы на оккупированных территориях в составе отдельных подразделений [16, р.7].

Но, вернемся к дивизии СС "Принц Евгений". Всего дивизии было выделено 17 танков Pz.Kpfw.B2. Однако с определением модификации этих танков существуют определенные сложности. В частности, анализ имеющихся фотографий показывает, что на вооружении в роте были лишь огнеметные танки, поскольку снимки пушечных машин отсутствуют. Не зря, известный специалист по истории немецкой бронетехники Т. Йентц отметил, что рота формировалась как "огнеметная рота трофейных танков" (Beute-Flammpanzer Kompanie) [15, р.275], хотя другими источниками данная информация не подтверждается. Архивные фотографии демонстрируют наличие огнеметных танков во 2-м, 3-м и 4-м танковых взводах. Казалось бы, все в этом вопросе понятно, тем более что сами по себе огнеметные танки как нельзя лучше подходили для контрпартизанских действий, которые должна была вести дивизия.

Но, далеко не все так просто. Согласно немецкому официальному отчету о численности трофейных танков в Вермахте от 31 мая 1943 года, танки Pz.Kpfw.B2 (FI) находились в составе лишь четырех частей немецкой армии (223-я танковая рота; 213-й танковый батальон; 100-я танковая бригада и 14-я танковая дивизия), общим количеством 51 машина. В этом же документе указано, что в дивизии СС "Принц Евгений" числилось 17 Pz.Kpfw. В2 (то есть пушечных), из которых 15 штук были боеспособными [13, р. 19-47]. Таким образом, из документа следует, что на 31 мая 1943 года в дивизии СС "Принц Евгений" не было огнеметных танков вообще, что противоречит имеющимся фотодокументам. И почему же в таком случае нет фотографий пушечных танков в дивизии, а есть лишь снимки огнеметных? Можно конечно предположить, что в документ вкралась ошибка, однако это маловероятно, поскольку указанное в нем общее количество огнеметных танков - 51 штука, с учетом понесенных в 1941- 1943 годах потерь как раз более-менее соответствует общему их количеству в Вермахте - 60 единиц. По нашему мнению, маловероятным является и потенциальное предположение, что огнеметные танки роты в 1942-1943 годах были вдруг заменены на обычные пушечные. Стоит отметить, что все без исключения исследователи, упоминая о танковой роте дивизии СС "Принц Евгений" указывают, что рота имела на вооружении танки В2, и затем в скобочках указывают, что количество огнеметных танков неизвестно (смотрите, например, [10, р.34; 14, р.219] и другие подобные работы). Так что этот вопрос нуждается в дальнейшем исследовании.

Включенный в бронетанковый парк Вермахта французский "Гочкис" проезжает мимо грузовика "Хеншель" с армейскими номерами

Эффектным дебютом "Гочкисов" было участие в параде дивизии в Мостаре

Колонна "Гочкисов". На переднем танке четко видно нанесенное белой краской имя "Роза-Мари". Скорее всего, так звали подругу командира танка

Югославские крестьяне окружили танковый экипаж из дивизии СС "Принц Евгений". Скорее всего, это представители местной немецкой общины

Хотя точных данных в нашем распоряжении нет, однако предположим, что танковая рота формировалась по принципу обычной немецкой легкой/средней танковой роты (K.St.N. 1171 и 1175 от 1 ноября 1941 года) и организационно состояла из штаба и четырех взводов. Поскольку по штату в роте должно было быть 18 танков (два при штабе роты и по четыре танка в каждом взводе), то допустим, что один из взводов был неполным и насчитывал три машины. Также, по некоторым данным, в дивизии был сформирован и танковый ремонтный взвод [28, р.17], задачей которого было поддержание боеготовности танков, однако в других источниках специальное ремонтное танковое подразделение в составе "Принц Евгений" не фигурирует.

Командиром роты был назначен гауптштурмфюрер СС Рудольф Ихриг. Он родился 8 сентября 1906 года во Франкфурте- на-Майне. Член СС (билет № 382 530). В июле 1941 года Ихриг служил в 3-й роте противотанкового дивизиона дивизии СС "Тотенкопф", в рядах которого принимал участие в боях на Восточном фронте. На момент назначения на должность командира роты, этот офицер не имел каких-либо особых заслуг, а самой высшей его наградой являлся Крест военных заслуг с мечами 2-го класса.

Кроме Ихрига, известен еще один офицер служивший в танковой роте - унтерштурмфюрер СС Винценц Холл, который родился в Граце 29 июня 1921 года, член СС (билет № 423 684), в 1940 году в звании штурмманна СС служил в 1-й батарее артиллерийского полка дивизии усиления СС, окончил юнкерскую школу, в июне 1942 года служил в батарее штурмовых орудий горной дивизии СС "Норд". Очевидно, что офицеров в роте было несколько больше, однако поименно удалось установить только этих.

Также в роте служил румынский немец унтершарфюрер СС Германн Фойт (родился в Трансильвании 11 октября 1910 года), который в 1944 году был произведен в унтерштурмфюреры СС и в январе 1945 года служил в составе истребительного соединения СС "Юго-Восток" (SS-Jagdverband "SOdost").

Анализ сохранившихся боевых документов дивизии не дает каких-либо детальных подробностей боевого применения французских танков в антипартизанских операциях. Судя по всему, массивные и тяжелые В2 использовались ограниченно, в основном из-за условий горной местности, поэтому действовали лишь вдоль дорог и при атаках на населенные пункты.

Свое первое боевое крещение танки дивизии получили в антипартизанской операции "Вайсс", длившейся с 20 января по 15 марта 1943 года. В этой операции приняли участие немецкие, хорватские и итальянские войска, а также отряды четников. По своему масштабу и количеству задействованных в ней сил, "Вайсс" превосходила все предыдущие антипартизанские операции стран Оси на Балканах.

Для участия в этой операции дивизия СС "Принц Евгений" была разделена на три боевые группы - "Запад", "Центр" и "Восток". Танковую роту разделили: один взвод был передан в состав группы "Запад", которой командовал оберштурмбаннфюрер СС Август Шмидхубер, а штаб роты и три оставшихся взвода приданы группе "Центр", штандартенфюрера СС Штефана Хедриха. Понятно, что главной задачей танковых подразделений была поддержка атакующей пехоты, то есть французские танки должны были использоваться по своему прямому назначению.

Боевое крещение танковой роты наступило в первый же день операции "Вайсс", когда французские танки были задействованы Шмидхубером - на рассвете 20 января артиллерия и танки боевой группы "Запад" открыли огонь по выявленным целям противника на противоположном берегу реки Нарента. Затем, когда горные стрелки двинулись вперед, 47-мм танковые пушки применялись для уничтожения выявленных опорных пунктов противника. Стремительным ударом эсэсовцам удалось захватить плацдарм на занятом партизанами берегу Наренты, вскоре была наведена паромная переправа, посредством которой на плацдарм были переправлены танки. Атака боевой группы Шмидхубера продолжилась в юго-восточном направлении.

Короткий отдых дает возможность черкнуть несколько строчек в письме домой. Танк укрыт ветками

Легкие "Гочкисы" неплохо подходили для действий в горной местности

Колонна дивизионной бронетехники

В группе "Центр" танки использовались не менее активно, поддерживая атакующую пехоту. Однако в целом, какие-либо особые детали, иллюстрирующие участие танковой роты в операции "Вайсс" отсутствуют. Известно, что 7 февраля группа Шмидхубера, силами 2-го батальона 2-го горного полка дивизии под командованием Бернхарда Дитше и танковой роты (судя по всему, к этому моменту, все танки были сведены в группе Шмидхубера), захватила город Босянский-Петровац. Основной задачей эсэсовцев было окружить партизанские отряды в этом районе, однако более мобильные в условиях горной местности, партизаны сумели выскользнуть из немецких клещей.

5 марта Артур Флепс приказал танковой роте быстро продвигаться по направлению к Дивно, где установить контакт с 369-й (хорватской) пехотной дивизией, этот приказ был с успехом выполнен. 14 марта танковая рота снова сыграла роль передового отряда, выдвинувшись к Посусье, с задачей установить контакт с итальянскими войсками, что также было выполнено.

В целом, операция "Вайсс" закончилась неоднозначно. С одной стороны, немцы и их союзники сумели очистить от партизан важные бокситодобывающие районы, а партизанские отряды были оттесненны в малонаселенные гористые районы, где было немного средств для существования и пополнений для восполнения понесенных больших потерь. С другой стороны, уничтожить партизанскую армию Тито оккупантам не удалось.

В ходе операции "Вайсс" тяжелое ранение получил унтерштурмфюрер СС Винценц Холл. 27 марта 1943 года он ушел из жизни в лазарете в городе Дивно, причем по имеющимся данным, Холл покончил жизнь самоубийством, вероятно из-за последствий ранения.

15 мая 1943 года началась новая антипартизанская операция - "Шварц" (также известна как битва на Сутьеске), в ходе которой немцы и их союзники пытались окружить и уничтожить основные силы Народно Освободительной Армии Югославии (НОАЮ). Развернувшиеся в ходе этой операции бои "были самыми кровопролитными за два года освободительной войны (имеется в виду период 1941-1943 годов - Р.П.)" [4, с. 178]. Само собой разумеется, что дивизии СС "Принц Евгений", уже успевшей себя хорошо зарекомендовать, предстояло сыграть важную роль в реализации операции "Шварц".

Накануне, 10 мая танковая рота была придана боевой группе оберштурмбаннфюрера СС Хайнриха Петерсена, созданной на базе 1-го горнострелкового полка дивизии [2, Т.354, R.146, f.786752]. 20 мая рота вместе с другими подразделениями дивизии получила приказ наступать на Подгорицу, в районе которой шли ожесточенные бои с партизанами [20, р.45]. На 23 мая в распоряжении Петерсена остался лишь 1-й взвод роты.

В конце мая роту (судя по всему, без 1-го взвода) придали 2-му полку дивизии, который получил приказ захватить небольшой городок Шавник (ныне в Черногории). Атаку возглавил 2-й батальон полка под командованием штурмбаннфюрера СС Бернхарда Дитше. Для поддержки атаки горных стрелков командир полка Шмидхубер привлек все имеющиеся в его распоряжении силы и средства, включая артиллерию и авиацию. Кроме всего прочего, батальон Дитше должна была поддерживать и танковая рота гауптштурмфюрера СС Рудольфа Ихрига.

Эсэсовцы нанесли удар 27 мая. Горным стрелкам противостояла 5-я черногорская бригада НОАЮ, опиравшаяся на удобную для обороны местность и оказавшая упорное сопротивление. Партизаны сумели разрушить узкие горные дороги на пути неприятеля, и на ремонтные работы по восстановлению дорог у немцев ушло два дня. Понятно, что разрушенные дороги и горная местность должны были сильно сдерживать активное применение бронетехники, тем не менее, в дивизионной истории указано, что танки в этих боях действовал и "великолепно". Впрочем, югославы тоже были не лыком шиты. Их противотанковые расчеты имели на вооружении три 75-мм горные пушки "Шкода" и одно итальянское 47-мм орудие "Бреда", и сражались они ожесточенно. По сербским данным, до 27 мая противотанкисты 5-й бригады подбили три немецких танка и бронемашины. Затем, 27-28 мая, югославы заявили еще четыре уничтоженных немецких танка [25]. В этих жестоких боях Дитше применил гибкую тактику, постоянно маневрируя, и изменяя направление атаки. К 29 мая эсэсовцы сломили ожесточенное сопротивление партизан и оттеснили их на север от Шавника. Этот эпизод был одним из самых решающих моментов в операции "Шварц" [20, р.46]. За этот успех, к которому приложили свою руку и танкисты на трофейных танках, командир дивизии СС "Принц Евгений" Артур Флепс и Бернхард Дитше были награждены Рыцарскими крестами (соответственно, 4 и 17 июля 1943 года).

Танки дивизии проезжают по улицам Сплита, 27 сентября 1943 г.

Танк "Гочки с" дивизии СС "Принц Евгений" проезжает по улицам югославского городка. В башне танка офицер в звании унтерштурмфюрера СС, очевидно, командир взвода

"Гэчкисы" дивизии СС "Принц Евгений" на марше

"Гочкис" в зимнем камуфляже и с "танковым десантом"

Однако на этом испытания для эсэсовских егерей и танкистов не окончились. В ночь на 31 мая Артур Флепс получил приказ перебросить все имеющиеся в наличии силы из района Шавника на юг, чтобы предотвратить прорыв противника. В этой ситуации танковая рота вместе с другими частями дивизии была спешно переброшена южнее [29, р.153], к Никшичу, совершив не менее чем 50-километровый марш.

На 2 июня танковая рота получила приказ охранять опорный пункт Никшич и линию Никшич - Горное поле - Донья Брезна, при этом 1-й взвод все еще оставался приданным боевой группе Петерсена, действующей в районе Донья Брезна - Бойове поле [2,1354, R.146,1786709].

Операция "Шварц" завершилась 15 июня 1943 года и окончилась неудачей - основным силам партизанской армии удалось вырваться из кольца окружения. Немцам и их союзникам оставалось утешаться тем, что они нанесли противнику тяжелые потери. С учетом партизанской заявки на уничтожение семи единиц бронетехники в боях за Шавник, следует отметить, что ни одного танка безвозвратно потеряно не было, хотя некоторые машины и были выведены из строя. На 31 мая 1943 года в роте числилось 17 Pz.Kpfw. В-2, из которых боеспособными были 15 единиц [13, р. 19-43].

В июне 1943 года (по другим данным - в августе) 16 танков В-2 (из них 12 в боеспособном состоянии) были переданы в 12-ю танковую роту особого назначения. Таким образом, за все время ротой безвозвратно был потерян только один танк, и то, скорее всего, был списан за бесполезностью ремонта, а не сгорел. Вместо В2, "по обмену" из 12-й роты эсэсовцами было получено девять танков "Гочкис" Н-38, которые в немецкой армии обозначались как Pz.Kpfw. 38 Н 735 (f) [7, с.106; 13, р.19-43]. Вместе с этим должна была поменяться и организация роты, поскольку численность танков существенно сократилась, однако как именно ее реорганизовали неизвестно.

Танк "Гочкис" являлся основным легким танком армии Франции и первоначально предназначался для поддержки кавалерийских соединений. Выпускался он с 1935 года. Всего французской промышленностью было выпущено около 1000 единиц этих танков в разных модификациях. Вариант Н-38 оснащался 120-сильным двигателем и имел максимальную скорость 36 км/ч. Боевая масса танка составляла 12,8 тонн. На вооружении стояла 37-мм пушка SA18 длинной ствола в 21 калибр (KwK 18 (f) по немецкой терминологии; начальная скорость снаряда 388 м/с) и спаренный с ней пулемет калибра 7,5 мм. Боекомплект составлял 100 артиллерийских выстрелов и 2400 патронов для пулемета. Наводка пушки и пулемета по горизонтали осуществлялась с помощью ручного механизма наводки, а по вертикали - с помощью плечевого упора. Экипаж танка состоял из двух человек [22, р.58-59].

После окончания Западной кампании немецким войскам в качестве трофеев досталось около 600 "Гочкисов" различных модификаций. Немцы, как всегда, основательно подошли к вопросу о вводе в строй этих танков - их тщательно отремонтировали и модернизировали, также как и остальные французские танки, то есть оснастили немецкими радиостанциями, а куполообразную командирскую башенку оснастили двухстворчатым люком.

"Гочкисы" в балканских снегах

Две сохранившиеся фотографии танка "Сомуа" в составе 7-й танковой роты СС

Небольшой "Гочкис", в два с половиной раза легче чем В2, гораздо больше подходил для действий в условиях горной местности Балкан. Благодаря своим размерам, он мог куда более результативно передвигаться по узким горным дорогам и пересеченной местности, оказывая огневую поддержку горным стрелкам. Эффектным пропагандистским ходом стало участие "Гочкисов" в параде дивизии в городе Мостар в начале августа 1943 года [20, р.316]. Эти танки, хотя и довольно уязвимые (известен случай, когда в июне 1943 года одна немецкая часть потеряла три "Гочкиса" подбитых партизанами из противотанковых ружей на шоссе Кайлоновик - Фоча [7, с.106]) неплохо показали себя в боях второй половины 1943 - начале 1944 годов в составе танковой роты.

Заметной операцией, где отметились "Гочкисы" дивизии, было взятие Сплита, крупного порта на Адриатическом побережье, произошло это 26-27 сентября 1943 года. Предыстория этого события следующая. После выхода Италии из войны перед немецкими войсками на Балканах встала задача быстро разоружить дислоцировавшиеся здесь дивизии бывшего союзника и интернировать их личный состав. Эта операция получила кодовое наименование "Ось". Со своей стороны, командование НОАЮ также предприняло меры с целью склонить итальянские войска сложить оружие или повернуть его против немецкой армии. В ряде мест не обошлось без вооруженных столкновений между итальянскими и немецкими войсками, а в отдельных случаях итальянцы даже целыми подразделениями переходили на сторону партизан Тито (как впрочем, и на сторону немцев). Так произошло и в Сплите, где итальянцы из 15-й пехотной дивизии "Бергамо" (генерал-майора Эмилио Бекуцци) и прочих частей военного округа Сплит (под общим командованием генерал- майора Альфонсо Фульгоси) передали частям 1-й пролетарской дивизии НОАЮ (в немецких источниках эту дивизию именуют не иначе как "Лейбштандарт" Тито") все свое вооружение, включая артиллерию (80 орудий и 10 береговых батарей) и танки (от 40 до 50 штук). В самом Сплите началось формирование Сплитской партизанской бригады численностью в 982 человека, и народного ополчения, куда привлекли не менее 3000 человек вооруженных трофейным итальянским оружием. В этой ситуации число итальянских перебежчиков на сторону недавнего противника было столь велико, что по немецким данным не менее двух полков итальянцев заняли позиции на подступах к Сплиту вместе с партизанскими частями НОАЮ. Однако в реальности, к этому моменту к партизанам перешли лишь около двух-трех сотен итальянцев, из которых был создан батальон, позднее получивший наименование "Гарибальди" и вошедший в состав 1-й дивизии НОАЮ.

Тем временем, базирующаяся основными силами в Мостаре дивизия СС "Принц Евгений" получила приказ взять Сплит под контроль. Перед этим части 7-й дивизии СС разоружили итальянские войска дивизии "Марке" в Дубровнике и дивизию "Мессина" в долине Неретвы.

Для атаки на Сплит были выделены 1-й батальон гауптштурмфюрера СС Альфонса Цайтлера из 1-го полка и 2-й батальон штурмбаннфюрера СС Бернхарда Дитше из 2-го полка дивизии. Также была сформирована специальная мобильная группа, куда вошли 4-й дивизион артиллерийского полка, 1-я зенитная батарея, саперный батальон (без 3-й роты), 1-я противотанковая рота, дивизионная высокогорная егерская рота и танковая рота. 23 сентября эта группа двумя колоннами двинулась к Сплиту. Сюда же спешно выдвигался и немецкий 92-й моторизованный полк, дислоцировавшийся в Албании и подчиненный командиру дивизии СС "Принц Евгений" бригадефюреру СС Карлу фон Оберкампу (должность командира занимал с 3 июля 1943 года). К 26 сентября эсэсовцы сосредоточились перед Сплитом. Командующий немецким 15-м горным корпусом генерал пехоты Рудольф Лютере лично прилетел в только что отбитый немцами у партизан город Синь (25 километров к северу от Сплита), чтобы контролировать атаку. Впрочем, особых усилий немцам применять не потребовалось - после авиационного налета и последовавшего за ним артиллерийского обстрела, 27 сентября подразделения НОАЮ оставили город, бросив интернированные в городе итальянские части на произвол судьбы. Югославский историк В. Стругар описал эти события следующим образом: "Поскольку было решено, что далматинские партизанские части, находившиеся в стадии формирования, должны отойти в районы горного массива Динара, они 27 сентября эвакуировались из Сплита, куда в тот же день вступили немецкие войска" [6, с.172]. Судя по сохранившимся фотографиям, сопротивления в Сплите немцы не встретили, и эсэсовские французские танки спокойно передвигались по узким улочкам, демонстрируя местным жителям силу и мощь немецкой армии. В плен было взято 9300 человек, из которых 300 офицеров [20, р.71-72], в основном это были военнослужащие итальянской армии, а также не успевшие покинуть город партизаны.

Зима 1943/1944 на Балканах была снежной. "Гочкис" с трудом пробивается через снежный занос во время антипартизанской операции. На переднем плане унтершарфюрер СС в должности "шписса", о чем свидетельствуют два галуна на его рукаве

Два пехотинца стоят рядом с "Гочкисом" из 7-й танковой роты СС

Хороший вид "Гочкиса" во время антипартизанской операции зимой 1943/1944

Всего осенью 1943 года части горной дивизии СС "Принц Евгений" разоружили около 18 000 итальянских военнослужащих [8, р. 13]. Их вооружение частично пошло на оснащение дивизии, в частности тогда в составе "Принц Евгений" появились итальянские танкетки L3/35, которые в немецкой армии обозначались как Pz.Kpfw. L3/35 731 (i).

Фотодокументы также подтверждают наличие в дивизии минимум одного танка "Сомуа" S35 [12, р.12], по немецкой терминологии Pz.Kpfw. S-35 739 (f). По некоторым данным, этот танк мог попасть в дивизию СС "Принц Евгений" осенью 1943 года, после разоружения частей итальянской армии на Балканах [11, р.40] (в 1941 году немцы передали итальянцам 32 танка "Сомуа"). Другой вариант - танк мог быть захвачен партизанами у какой-либо немецкой или итальянской части, а затем отбит эсэсовцами у партизан и в качестве трофея включен в состав роты.

22 октября 1943 года после введения в войсках СС сквозной нумерации частей танковая рота дивизии получила номер 7 и стала именоваться 7-я танковая рота СС.

"Гочкисы" играли немаловажную роль в боевых усилиях дивизии зимой 1943-1944 годов. Фотографии показывают, как танки продираются через снежные заносы, сопровождают колонны техники на дорогах и поддерживают пехоту в заснеженных полях и в бою в пылающей сербской деревне посреди снегов.

О потерях танковой роты за этот период информации практически нет. Согласно некоторым данным, один из "Гочкисов" был потерян после того как подорвался на мине [12, р.11]. Кроме констатации факта, другая информация об этом происшествии отсутствует.

В феврале 1944 года в роту был зачислен румынский фольксдойче унтерштурмфюрер СС Михаэль Вахсманн. Он родился 13 сентября 1916 года, данных о членстве в СС не имеется. В январе 1943 года Вахсманн числится в дивизии унтершарфюрером СС, а уже в июле 1943 года - унтерштурмфюрер СС (скорее всего, он прошел обучение в юнкерской школе) в штабе 102-го тяжелого танкового батальона СС. В феврале 1944 года он снова вернулся в "Принц Евгений".

Подорвавшийся на мине танк "Тонкие" дивизии СС "Принц Евгений". Единственная подтвержденная потеря

Горные стрелки "облепили" танк "Гонкие" при форсировании горной реки

Танк "Гонкие" на горной балканской дороге

Об итоговой судьбе 7-й танковой роты СС точная информация отсутствует. По данным известного французского историка Ч. Транга уже в январе 1944 года указанная рота была расформирована [28, s.17]. С другой стороны, существует приказ Главного оперативного управления СС № 1666/44 от 17 июня 1944 года, касательно структуры горных "балканских" дивизий СС, в котором среди прочего говорилось, что танковая рота дивизии СС "Принц Евгений" расформировывается, а ее материальная часть в качестве подразделения штурмовых орудий передается в 21-ю горную дивизию СС "Скандербег" (албанскую № 1) [17, р.154]. При этом сама по себе дивизия СС "Скандербег" никакой тяжелой бронетехники не имела, то есть приказ практической реализации не имел. К тому же уже с начала 1944 года отсутствуют вообще какие-либо упоминания как о 7-й танковой роте СС вообще, так и о французских танках в составе дивизии СС "Принц Евгений" в частности, за исключением вышеупомянутого перевода в роту унтерштурмфюрера СС Вахсманна. Исходя из этого, мы склонны полагать, что рота была расформирована в начале 1944 года, скорее всего в феврале, так как Вахсманна все же в нее переводили. Скорее всего, расформировали роту "неформально", то есть на бумаге, она продолжала числиться в составе дивизии, хотя уже в никакие отчеты и не включалась, а последовавший через несколько месяцев приказ, вероятно, лишь узаконил существующее положение вещей.

Что касается французской материальной части роты, то она была передана в другие части, вероятнее всего в сформированный в феврале 1944 года 12-й танковый батальон особого назначения, укомплектованный французскими танками и развернутый из упоминавшийся 12-й танковой роты особого назначения [26, р.4] (с нашим предположением согласен и российский историк В. Дюнов). Итальянская бронетехника в основном была передана в 105-й танковый батальон СС - корпусную часть 5-го горного корпуса СС. В дивизии СС "Принц Евгений" место трофейной французской бронетехники заняли немецкие штурмовые орудия Stug-III, быстро ставшие ударным кулаком дивизии. Однако это уже совсем другая история.

Успешные действия танковой роты нашли свое отражение в награждении ее командира гауптштурмфюрера СС Рудольфа Ихрига Железными крестами 2-го и 1-го классов. 30 января 1944 года Ихриг был произведен в штурмбаннфюреры СС. После расформирования роты, он был назначен командиром 105-го разведывательного батальона СС - корпусная часть 5-го горного корпуса СС. В сентябре 1944 года Ихриг был отозван на службу в Главное оперативное управление СС, а на посту командира батальона его сменил гауптштурмфюрер СС Оскар Фолькершторфер.

Несколько слов скажем и об упоминавшемся нами унтерштурмфюрере СС Вахсманне - в сентябре 1944 года он числился в рядах 21-й горной дивизии СС "Скандербег", а в январе 1945 года - в составе 9-го танкового полка СС.

Упоминания заслуживают еще несколько прикладных моментов. Тактическая нумерация в роте состояла из двух цифр - первая цифра отображала номер взвода, а вторая - номер танка в нем. Анализ сохранившихся фотографий показывает, что номера наносились лишь на танки В2, фотоснимков пронумерованных дивизионных "Гочкисов" нами не обнаружено. В дивизии СС "Принц Евгений" танки обычно окрашивались в темно серый цвет. Эмблема дивизии - заключенная в круг руна "Одал" рисовалась желтой краской. Тактические номера наносились на башню белой краской. Зимой танки покрывались белым цветом.

Хотя "Гочкисы" и не нумеровались, однако некоторые из них, по имеющейся в немецкой армии традиции, получили свои собственные "имена", которые наносились на башню. Как правило, это было имя жены или подруги командира танка или кого-нибудь из членов экипажа. Так, известно, что один из дивизионных "Гочкисов" носил имя "Роза-Мари" (Rose Marie) [19, р.42].

Танковые экипажи дивизии СС "Принц Евгений" обмундировывались в стандартную немецкую черную танкистскую униформу. Лишь в правой петлице, вместо эсэсовских рун, общепринятых для немецких частей войск СС, они обычно носили эмблему дивизии - руну "Одал". В этом случае, если танкист был членом организации СС, то он носил специальную тканую нашивку с рунами на левом боку мундира.

В заключение стоит еще раз подчеркнуть ключевые положения. Во-первых, как мы показали, в рамках дивизии СС "Принц Евгений" существовала только танковая рота, а не батальон. Во-вторых, исходя из проведенного нами анализа из французской бронетехники на вооружении роты находились танки В2 (17 единиц), "Гочкисы" (девять единиц) и "Сомуа" (одна единица). В этом перечне мы не учитываем танки Ft-18, которые применялись для обучения личного состава. Часто встречающаяся информация, основанная на нескольких неатрибутированных фотографиях, о том, что в роте были на вооружении легкие танки "Рено" не подтверждается ни одним из известных документов, поэтому серьезные основания допускать данный факт отсутствуют.

В целом, 7-я танковая рота СС была сугубо вспомогательным подразделением, предназначенным для поддержки эсэсовской горной пехоты. Условия местности Балканского театра военных действий не давали возможностей для широкого применения танков, поэтому действия роты, как правило, носили сугубо ограниченный характер. Тем не менее, все, что от нее требовалось, она выполняла, в меру своих возможностей. Стоит отметить, что все основные типы используемых в роте французских танков - тяжелые В2 и легкие "Гочкисы" - в боевой обстановке антипартизанской войны на Балканах показали себя очень даже неплохо.

Наша статья является лишь первым кратким экскурсом в историю трофейной французской бронетехники в войсках СС вообще, и в дивизии СС "Принц Евгений" в частности. Вопрос этот очень актуален и заслуживает дальнейшего детального изучения и освещения в военно-исторической литературе.

Литература и источники

■ Барятинский М. Танки Второй Мировой войны. - М.: "Яуза", "Коллекция", "Эксмо", 2009.-480 с.

■ Национальный архив США - NARA (National Archives and Records Administration)

■ Письмо В. Дюнова автору от 25.01.2013 // Архив автора.

■ Семиряга М.И. Борьба народов (Центральной и Юго-Восточной Европы против немецко-фашистского гнета. - М.: Наука, 1985. - 328 с.

■ Спасибухов Ю. Французские танки Второй Мировой войны // Бронеколлекция № 3 (54), 2004. - 34 с.

■ Стругар В. Югославия в огне войны 1941-1945. - М.: Наука, 1985. - 344 с.

■ Такер-Джонс Э. Великий танковый грабеж. - М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. - 320 с.

■ Bender R, Taylor Н. Uniforms, organization and history of the Waffen SS. Vol.3. - Bender publishing, 1972. - 176 p.

■ Culver B. Panzer Colors III. Marking of the German panzer forces 1939-1945. - Squadron/Signal publications, 1984.-98 p.

■ Danjou P. Les Chars В B1 - B1 bis - B1 ter // Truckstory, №3. - 64 p.

■ Danjou P. Somua S 35 // Truckstory, N21. - 54 p.

■ GrayF., Crosby B. Prinz Eugen. Balkans Archive. - Fraser Gray, 1999.-44 p.

■ Jentz T, Regenberg W. Beute-Panzerkampfwagen. Czech, Polish, and French Tanks captured from 1939 to 1940 // Panzer tracts, 2007, No 19. - 64 p.

■ Jentz T. Panzertruppen 1, The Complete Guide to the Creation & Combat Employment of Germany’s tank Force. 1933-1942. - Atglen: Schiffer Military History, 1996.-288 p.

■ Jentz T. Panzertruppen 2. The Complete Guide to the Creation & Combat Employment of Germany’s tank Force. 1943-1945. - Atglen: Schiffer Military History, 1996. - 300 p.

■ Johnson R. Die Wechrmacht: Beutepanzer 1939-1945. - Fiest book, 2011, p.264.

■ Kaltenegger R. Mountain troops of the Waffen-SS 1941-1945 -Atglen: Schiffer Military History, 1995. - 158 p.

■ Koehl R. The SS. A History 1919-1945. - Tempus, 2004. - 286 p.

■ Kumm O. 7.SS-Gebirgs-Division "Prinz Eugen" im Bild. - Munin Verlag, 1983.

■ Kumm O. Prinz Eugen. - J.J. Fedorowicz Publishing, 1995. - 362 p.

■ Littlejohn D. Foreign Legions of Third Reich, Volume 3. - Bender publishing, 1994,-315 p.

■ Miller D. The Illustrated Directory of Tanks of the World from World War I to the present day. - Greenwich editions, 2001. - 480 p.

■ Nafziger G. The German Order Of Battle: Waffen SS and Other Units in World War II. - Da Capo Press, 2000. - 320 p.

■ Naud P Les blindes de la division "Prinz Eugen // Steel Masters, № 107. - p.4-13.

■ Peta Proleterska crnogorska brigade //

■ Regenberger W., Scheibert H. Captured French tanks under German Flag. - Atglen: Schiffer Military History, 1997. - 52 p.

■ Tessin G. Verbande und Truppen der deutschen Wehrmacht und Waffen SS, B.ll. Frankfurt/Main, 1965. - 342 s.

■ Trang C. Dictionare de la Waffen-SS, T.2 - Editions Heimdal, 2011.-412 p.

■ Yerger M.C. Waffen-SS Commanders. Vol.2. - Schiffer Military History, Atglen, PA, 1999.-389 p.

■ Фотографии из коллекций С. Рыжова и А. Самцевича, а также сайта )

Михаил МАСЛОВ

Боевой самолет Як-4

Первый самолет с двигателями М-105, с серийным номером № 1002, получил обозначение ББ-22бис

Предисловие

В истории этот самолет, спроектированный в 1938 году конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, известен под двумя названиями - ББ-22 и Як-4. Существующие документы и воспоминания очевидцев событий представляют ББ-22 как успешный опытный образец исключительно в оптимистичных и даже восторженных тонах. А второе обозначение - Як-4, связанное с практическим использованием серийного самолета, оставляет скорее негативное впечатление. Разница этих оценок столь велика, что порою возникает ощущение существования двух разных летательных аппаратов. На практике же различных реализованных вариантов, проектов, модификаций, а равно и обозначений самолета насчитывается до десятка.

Вот основные его используемые названия хронологически по мере их появления: "Истребитель преследования", "Самолет №22", самолет "22", БР (ближний разведчик), ББ-22, "Самолет №23", Р-12, ПББ-22, И-29, Як-2, Як-4.

Первоначальное изображение самолета "№22", выполненное Л. Шехтером. Самолет определялся как "Истребитель преследования"

Появился этот первый боевой самолет ОКБ А.С.Яковлева неожиданно, исключительно как авторское предложение, причем изначально подчеркивалось, что основной целью при его создании является достижение максимально высокой полетной скорости. Произошло это в период увлечения руководства советской авиации именно этим показателем, поэтому немудрено, что проект в верхах восприняли весьма положительно, что позволило конструктору Яковлеву определенным образом возвыситься над другими проектировщиками авиационной техники. Образно говоря самолет "22", созданный молодым, на тот момент, конструкторским бюро, оказался неким "маленьким нахалом", повергшим в конфуз более маститые коллективы Туполева, Поликарпова и Ильюшина. Никто не придал особого значения тому, что корифеи авиастроительства, проектируя свои боевые машины, изначально закладывали в них возможность размещения громоздкого вооружения и оборудования, вполне конкретно ориентируясь на их последующее практическое использование.

Появление проекта "маленького нахала"

Разбирая историю двухмоторного самолета "22", появившегося в 1939 г., имеет смысл вернуться на несколько лет назад и описать ранее произошедшие события. Поначалу назовем имя Лиона Михайловича Шехтера, который собственно и заварил всю эту кашу. Известно (рассказано Е.Г. Адлером), что Шехтер родился и проживал в городе Одессе, как многие молодые люди той поры увлекся авиацией и даже занимался самостоятельной постройкой небольшого самолета. Самолет в сотрудничестве с братом он практически построил, однако нашлись доброжелатели, которые сообщили в соответствующие органы, что некие подозрительные молодые люди изготовили аэроплан и намерены улететь на нем в Румынию. В результате, появились представители власти, которые уничтожили еще недостроенный летательный аппарат.

Александр Сергеевич Яковлев летом 1939 года сфотографирован на фоне модификации самолета УТ-1

Доработанный внешний вид опытного самолета "№22" в варианте одноместного истребителя с двумя пушками ШВАК под фюзеляжем, тремя пулеметами ШКАС. Один из пулеметов размещался в фюзеляже, а еще два стреляли через полый вал редуктора двигателей (предполагалось использовать специальные двигатели М-103, которые в 1939 году проходили испытания и обычно определялись как мотор-пушки)

Проектный рисунок самолета "№22" в варианте бомбардировщика

Проектный рисунок самолета "№22" в варианте разведчика

В середине 1932 г. Лион Шехтер для реализации юношеских амбиций и действительно незаурядных способностей отправился в Москву с вполне конкретной целью - устроиться на работу в конструкторское бюро Николая Поликарпова. Рассказывали, что по прибытию он сумел попасть на территорию Центрального аэродрома в Москве, где обращался к разным людям с просьбой помочь найти ему конструктора Поликарпова. Вот тут-то его и заметил А.С. Яковлев, который после краткой беседы с Шехтером заключил: "зачем Вам молодой человек Поликарпов, приходите лучше работать к нам".

Александр Сергеевич Яковлев, известный тогда более как Саша Яковлев, уже обладал почти десятилетним опытом практической деятельности в авиации и в своем активе имел несколько вполне удачных реализованных самолетов. Конструкции свои обозначал буквами АИР, что являлось инициалами советского партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. С 1924 г. А.И.Рыков Председатель Совета Народных комиссаров, Председатель Общества друзей Воздушного Флота, почетный слушатель Академии Воздушного Флота, почетный военный летчик эскадрильи "Ультиматум". Понятно, что использование инициалов АИР вовсе не мешало постройке и развитию небольших самолетов, спроектированных Александром Яковлевым.

В 1932 г. небольшой творческий коллектив, которым руководил Яковлев, преобразовали в группу легкой авиации, действующую при Главном Управлении авиапромышленности (ГУАП). Несколько позднее рядом с Центральным аэродромом Москвы (Ходынкой) для группы выделили производственные мастерские, постепенно превращенные в хорошо оборудованный опытный авиазавод №115.

Таким образом, предложение, которое сделал Александр Яковлев Лиону Шехтеру, являлось весьма заманчивым, поэтому вовсе неудивительно, что последний с ним согласился. Впрочем, как показало время, Яковлев при этом выиграл гораздо более, ибо в лице Шехтера он нашел талантливого конструктора и компоновщика новых оригинальных самолетов. Существует мнение, что, начиная с моноплана АИР-9 (прототип УТ-2) и вплоть до истребителя И-26, все дизайнерские проработки новых самолетов А.С.Яковлева выполнил именно Лион Шехтер.

Далее, прошло несколько лет и события в интересующем нас направлении начали разворачиваться более активно. В 1938 г. руководство советской авиапромышленности заключило с французской фирмой "Рено-Кодрон" договор о технической помощи, результатом которого стало приобретение нескольких небольших самолетов, в конструкции которых преобладало дерево. Для оценки этих самолетов и приемки технической документации во Францию направили специальную комиссию из состава КБ Яковлева, в составе которой находились С.Д.Трефилов, А.И.Ястребов, К.В.Синельщиков, Л.М. Шехтер и Е.Г.Адлер.

22 мая 1998 г. участник этой поездки, Евгений Григорьевич Адлер рассказал автору статьи, что при пересечении указанной группой границы Германии произошел следующий эпизод. При досмотре личных вещей немецкими таможенниками у Лиона Шехтера обнаружили небольшой блокнот с профессионально выполненными рисунками самолетов. Шехтер постоянно носил с собой этот блокнот, делал в нем прорисовки различных летательных аппаратов, элементов конструкции, сопровождал их примерными подсчетами весов и летных характеристик. Обнаружив блокнот, немцы немедленно схватили его обладателя и с возгласами "испанише флигер!" потащили в пристанционный полицейский участок. Вспомним, что война в Испании тогда была в самом разгаре, присутствие советских летчиков в испанском небе неприятелем оценивалось весьма ощутимо и болезненно, поэтому вполне понятно желание немцев изловить хотя бы одного такого летчика. Шехтера, хотя и с трудом, удалось вызволить - он был близорук, носил очки и внешне на роль героического аса подходил мало. Однако, в последующем, случившаяся история могла иметь для него весьма неприятные последствия.

Первый опытный экземпляр самолета "№22" во время заводских испытаний зимой-весной 1939 г. на Центральном аэродроме г. Москвы

О дальнейших событиях известно, что основная часть выше названных представителей яковлевского КБ вернулась из Франции через четыре месяца, в сентябре 1938 г. Когда в Москву вернулся Шехтер автору неизвестно, однако наиболее вероятно это произошло в июне указанного года. По возвращении он ждал сурового наказания за инцидент, произошедший на немецкой границе, и даже полагал, что его арестуют. Времена в Советском Союзе в ту пору были весьма строгие, человека могли арестовать и осудить за гораздо меньшую оплошность, порою даже просто по ложному доносу. Пребывая в невеселом настроении, Шехтер явился к Яковлеву, при этом, нужно отметить, руки у него не были пустыми. На прием к шефу он пришел с проработанным и просчитанным проектом довольно изящного двухмоторного моноплана. Этот самолетик, названный автором "истребитель преследования", был двухместным, имел небольшие размеры, стремительные внешние обводы, мощное наступательное вооружение и по прикидкам мог развивать полетную скорость порядка 600 км/ч.

Яковлев внимательно рассмотрел представленные материалы и практически немедленно уехал с ними в Управление Авиапромышленности. Вернулся он весьма довольный и сообщил, что проект самолета вызвал большой интерес, немедленно организуется его дальнейшая проработка и, Шехтеру беспокоиться за свою дальнейшую судьбу нет оснований.

На стадии подготовки эскизного проекта "истребитель преследования" получил обозначение "самолет №22" и довольно скоро был заметно усовершенствован. В частности, размах крыла, поначалу составляющий всего 13,5 метров, при оптимизации параметров увеличился до 14,0 метров (площадь крыла составила 29,4 м²) и оставался таковым во всех последующих вариантах и модификациях самолета. Отметим, что к тому времени Яковлев прекратил использование инициалов АИР для обозначения своих конструкций. С одной стороны необходимости в этом уже не было, кроме того, А.И.Рыков в числе многих других советских партийных руководителей был репрессирован.

К 15 июля 1938 г. в конструкторском бюро Яковлева подготовили уточненный аэродинамический расчет самолета "№22", согласно которому, с двумя моторами М-103 мощностью по 960 л.с. он мог развивать максимальную скорость 600 км/ч на высоте 5300 м. Взлетный вес при этом составлял 4500 кг, удельная нагрузка на крыло -153 кг/м², посадочная скорость - 157 км/ч, расчетный потолок - 11900 м, дальность полета - 1420 км. На практике все эти параметры впоследствии изменились в худшую сторону, однако указанные первоначальные расчеты казались вполне реальными, вселяли обоснованный оптимизм, поэтому создание машины продолжилось невиданными темпами.

В заключение этой маленькой главы имеет смысл добавить следующее. Весной 1938 года, то есть всего за несколько месяцев до описываемых событий, на испытания поступил "самолет №17" (он же Я-17 или УТ-3), ставший первым двухмоторным самолетом конструкции А.С.Яковлева. "Самолет №17" создавался специально для обучения экипажей бомбардировочной авиации, его появление на аэродроме положительно расценивалось участниками испытаний, поэтому, задолго до их окончания ставился вопрос о запуске "самолета №17" в серийное производство. Понятно, что получение заказа не только на учебную, но и на боевую двухмоторную машину для Яковлева являлось закономерным желанием. И это желание исполнилось. Уже летом 1938 г. конструкторское бюро получило задание изготовить 2-х моторный самолет- разведчик со скоростью полета 600-650 км/ч к июлю 1939 г. Указанную работу, как говорится "задним числом" (редкий случай!), включили в план опытного строительства Главного Управления авиапромышленности (ГУАП) на 1938 год.

Самолет №22

Первый опытный экземпляр самолета №22 во время проведения государственных испытаний летом 1939 года. При передаче на эти испытания самолет был представлен как разведчик, однако с 7 июня 1939 г. его было решено назвать ББ-22 и, после соответствующих усовершенствований, использовать как ближний бомбардировщик

Период подготовки технической документации для изготовления нового самолета в основном закончился осенью 1938 г. В числе прочего были проведены соответствующие консультации с ЦАГИ на предмет возникновения нежелательных вибраций. В частности, специалисты ЦАГИ, рассмотрев представленные расчеты, определили для крыла с использованным модифицированным профилем Clark YH, критическую скорость полета в пределах 500-550 км/ч. При этом, максимальная полетная скорость не должна была превышать значения 0,9 критической скорости, то есть составлять порядка 450-495 км/ч. Не известно, дорабатывалось ли крыло после этих выводов, однако полетная скорость построенного самолета на практике заметно превысила указанные значения.

В ходе доработки эскизного проекта самолета "№22" определили три основных его предназначения:

1. Одноместный истребитель, вооруженный двумя пушками ШВАК, расположенными под фюзеляжем и тремя пулеметами ШКАС, два из которых должны были стрелять через полые валы редукторов двигателей М-103.

2. Ближний двухместный разведчик с двумя пулеметами ШКАС, один из которых разместили неподвижно в носовой части фюзеляжа, а второй - на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Помимо специального оборудования (радиостанция "Двина", фотоаппарат АФА-19) разведчик мог взять 8x20 кг бомб.

3. Скоростной бомбардировщик имел такое же, как у разведчика стрелковое вооружение. Бомбовое вооружение составляло 6x100 кг бомб в фюзеляже.

Полное оформление проекта самолета "№22" завершилось в конце 1938 г. Тогда же в основном закончили поверочные расчеты рабочих чертежей, произвели продувки аэродинамических моделей. Основные летные характеристики изменились и по отдельным показателям стали выглядеть несколько скромнее первоначальных замыслов: максимальная скорость - 550 км/ч; дальность полета - 1800 км; потолок 10000 м.

Назначенный ведущим инженером по самолету "№22" Е.Г.Адлер вспоминал, что, не смотря на заявленные военные специализации, строился он скорее как опытный скоростной образец. Предполагалось, что все основные дополнительные усовершенствования, включающие установку вооружения и специального оборудования, будут проведены в случае подтверждения успешности летных испытаний. Конструктивно самолет "№22" полностью соответствовал технологии, отработанной в КБ Яковлева: сварной ферменный фюзеляж из стальных труб и деревянное неразъемное крыло с фанерной обшивкой.

Изготовление опытного образца велось достаточно быстро и в основном завершилось до конца 1938 г. Готовность и комплектность установленных агрегатов можно оценить по тому, что 31 декабря, в 23.00, т.е. буквально за час до наступления нового, 1939 года самолет закатили на весы для определения центровки. Затем в течение месяца велась кропотливая и напряженная подготовка к проведению летных испытаний. На аэродром самолет привезли 31 января 1939 г. К 5 февраля устранили оставшиеся недочеты, провели гонку двигателей, после чего летчик-испытатель Юлиан Пионтковский выполнил ряд рулений и несколько небольших подлетов. Первый вылет опытного образца состоялся в период между 5 и 10 февраля 1939 г. Однако полноценные полеты начались позднее, после того как устранили все недоработки в системе охлаждения двигателей. Когда систему довели, в одном из полетов Пионтковский достиг полетной скорости 570 км/ч. После уточнения и внесения поправок с учетом погрешностей выяснилось, что скорость составила 560 км/ч. Хотя это значение заметно не дотягивало до ранее заявленных 600 км/ч, однако полученный результат расценивался как весьма высокое достижение. Действительно, самолет "№22" оказался на тот момент самым скоростным советским летательным аппаратом, его полетная скорость на 100 км/ч превышала максимальную скорость основного одномоторного истребителя И-16.

Практически сразу сведения о достигнутых результатах были предоставлены руководству промышленности и начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу. Далее информацию о двухмоторном самолете с небывалыми скоростными характеристиками передали в Кремль и 27 апреля А.С.Яковлева вызвали на прием к И.В.Сталину. Впоследствии Яковлев писал: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ (на самом деле название ББ еще не использовалось - М.М.) и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. ... Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: - Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации".

На следующий день Указом Верховного Совета Союза ССР, все основные участники создания машины "№22" были награждены правительственными наградами. А.С.Яковлева наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей, Л.М.Шехтер получил орден Красной Звезды. Окончательное закрепление триумфа произошло 1 мая 1939 г. В этот день ярко красный двухмоторный самолет, пилотируемый Пионтковским, разогнался на пологом снижении над улицей Горького (Тверской), а затем стремительно пронесся над Красной площадью. Высоко в небе над ним плавно проходили девятки армейских бомбардировщиков СБ...

Казалось, после столь эффектного сравнения дни "старичка" СБ уже сочтены и на сцену истории безоговорочно выходит новейший и гораздо более скоростной "самолет №22". Однако на практике дальнейшие события начали развиваться совсем по другому сценарию.

Бомбардировщику СБ произошедшее неожиданным образом помогло. Проходивший испытания летом 1939 г. модифицированный СБ с двигателями М-103 показал максимальную скорость всего 409 км/ч на высоте 4000 м. По заключению НИИ ВВС "СБ №2/201 испытаний не выдержал по причине значительного недобора максимальной скорости" в сравнении с требуемыми значениями. От конструктора А.А.Архангельского потребовали в кратчайшие сроки ликвидировать этот недостаток, а для убедительности авиационный завод решили наказать материально. Приказ Наркомата авиапромышленности от 29 июля 1939 г. гласил: "В связи с заниженными характеристиками максимальной скорости до 415 км/ч, сдать 100 самолетов СБ в ВВС РККА со скидкой стоимости 33%".

Второй опытный экземпляр в варианте ближнего бомбардировщика назывался ББ-22. Август 1939 г.

Два проектных варианта модернизации самолета "№22": в бомбардировщик (вверху), и в разведчик (внизу)

Между тем, увеличить полетную скорость СБ, разработанного еще в 1934 году, на самом деле оказалось весьма непросто. Пришлось мобилизовать все усилия производства, реализовать ранее не использованные возможности. Предназначенный к очередным испытаниям СБ 2М-103 № 13/221 особо тщательно окрасили, отполировали соединительные зализы, передние кромки крыла и оперения. На двигателях этой машины оборудовали новые тоннели водяных радиаторов с постоянным входным отверстием, обтекатели всасывающих патрубков прикрыли обтекателями, устранили лобовую щель между коком винта и капотом двигателя. Шарнирные соединения на рулях высоты и поворота прикрыли подпружиненными щитками-обтекателями. Принятые меры дали положительные результаты: максимальная скорость этого экземпляра на 4-х километровой высоте составила 450 км/ч, что вполне соответствовало требованиям военных. По заключению НИИ ВВС "Самолет СБ 2 М-103 №13/221 производства авиазавода №22 государственные испытания выдержал и может быть принят как эталон самолетов 201-й серии".

Что касается "самолета №22", то для него сравнение с СБ, и сообщение об одинаковой бомбовой нагрузке сыграло скорее негативную роль. Заявляя, что, самолет может использоваться в качестве бомбардировщика, Яковлев практически автоматически согласился на последующую адаптацию своей машины в этом качестве. Евгений Адлер многие годы спустя, объяснял произошедшее неопытностью Яковлева, да и всего коллектива конструкторского бюро. А на деле нужно было настаивать на использовании самолета исключительно в качестве разведчика, поскольку такой маленький аппарат изначально не мог стать полноценным бомбовозом. Задуманный как скоростной самолет (чего стоит лишь первое название - "истребитель преследования"), "№22" мог впоследствии действительно неплохо проявить себя в роли скоростного разведчика.

Между тем, обстоятельства сложились так, что на первый план выдвинулись, прежде всего, его возможности как самолета-бомбардировщика. Сторонний наблюдатель мог прокомментировать сложившееся положение следующим образом: "Самолет понравился самому Сталину. Иосиф Виссарионович знает об этом замечательном самолете и ждет, когда Вы - специалисты - доведете его до полноценного состояния как бомбардировщик. Так чего же еще? Действуйте далее товарищ Яковлев и действуйте товарищи руководители промышленности и ВВС!".

Бомбардировщик ББ-22

После первомайского пролета над Красной площадью опытный самолет "№22" подготовили к проведению государственных испытаний. Для этого заводу №115 пришлось в течение почти месяца устранять на нем многочисленные недоработки, при этом, вооружение и специальное оборудование на "№22" по-прежнему не устанавливалось. Государственные испытания велись в период с 29 мая по 9 июня 1939 года. Участвующие в проведении тестирования ведущий летчик-испытатель Н.Ф.Шеварев, штурман А.М.Третьяков, летчики облета А.И.Филин, П.М.Стефановский и А.И.Кабанов подтвердили, что самолет "№22" с полетным весом 5123 кг действительно обладает высокими летными характеристиками. Развивает максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, способен достичь заявленного разработчиками практического потолка 10 км, имеет рекордную скороподъемность - высоту 5000 м набирает за 5,75 мин. Технические специалисты добавляли, что самолет дешевый, с простой технологией, может быть легко освоен промышленностью. Особо подчеркивалось, что "по культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов может служить примером для отечественной промышленности". Одновременно указывалось, что "тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из передней кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку в разведывательном полете и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании".

ББ-22 из состава войсковой серии, построенной на заводе №1, осень-зима 1939 г.

1 июня 1939 г. макетной комиссией под председательством бригадного инженера И.Ф.Петрова было решено далее называть двухмоторный самолет Яковлева ББ-22, и использовать его в качестве ближнего бомбардировщика. Для окончательной его оценки в этом качестве комиссия заключила построить серию в количестве 10 экземпляров ББ-22. В связи с новой утвержденной схемой размещения экипажа (штурман теперь находился сразу за кабиной пилота) рассматривались 5 вариантов различных оборонительных установок. Из этого количества на 9 экземплярах предложили установить шкворневую установку пулемета ШКАС в различных сочетаниях подъемного экрана и на одном - стандартную экранированную турель МВ-3 как на бомбардировщике СБ. На практике первые серийные самолеты были преимущественно вооружены подъемной оборонительной установкой, разработанной в КБ Яковлева. Емкость бомбового отсека решили увеличить для размещения в нем до 600 кг авиабомб. Кроме этого предлагалось оборудовать под фюзеляжем замки внешней подвески ДЕР-19 для крупных авиабомб и разработать пикирующий вариант самолета.

Практически сразу после окончания государственных испытаний, несмотря на вполне обоснованные сомнения многих специалистов ВВС в отношении благополучной дальнейшей судьбы самолета, решением правительства от 14 июня 1939 г. было решено запустить ББ-22 в серию. А его вооружение, шасси и силовую установку довести до требуемых параметров уже параллельно с освоением производства. В соответствии с постановлением Комитета Обороны №171сс от 20.06.39 г. серийное строительство ББ-22 незамедлительно разворачивалось на старейшем московском авиазаводе №1. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ наркомата авиапромышленности об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Я.Н.Стронгину и его заместителю Л.П.Курбала приказывалось немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, директору завода П.А.Воронину и его заместителю П.В.Дементьеву в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки рабочим поднять на 20-30% по сравнению с расценками на истребители И-153 "Чайка" (серия этих бипланов на авиазаводе №1 только разворачивалась в полную силу). Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с первоначально заявленными планами, в 1940 г. выпустить 1000 ББ-22. Впрочем, в отношении запланированного выпуска самолетов далее последовали уточнения. Авиазаводу №1 в 1939 году определили сдачу 50 ББ-22, в следующем году, согласно постановлению КО №23сс от 11.01.40 г. - 580 таких самолетов. Еще 300 штук должен был построить авиазавод №81, ранее выпускавший пассажирские Сталь-2, Сталь-3 и двухместные истребители ДИ-6. Что получилось на практике?

Второй опытный экземпляр самолета "№22", называемый теперь ББ-22 М-103, на авиазаводе №115 построили в конце лета. Штурман в нем размещался сразу за летчиком, а бомбовый отсек "уехал" назад, за второй лонжерон крыла. Хотя указывалось, что внутри фюзеляжа можно разместить 4 авиабомбы ФАБ-100, на практике, по условиям центровки, там можно было подвесить не более 200 кг бомбового груза. Опытный ББ-22 испытывался до февраля 1940 года, при этом его максимальная скорость снизилась до 535 км/ч. Одной из причин уменьшения полетной скорости стали новые колеса основных стоек шасси размером 700x300 мм, которые теперь частично выступали из моторных гондол и заметно ухудшили аэродинамику самолета. Прежние колеса имели размер 600x250 мм и совершенно не соответствовали возросшему полетному весу ББ-22. Через месяц после начала полетов эти, так называемые сверхбаллонные колеса, с давлением 4 атмосферы чуть не стали причиной серьезной аварии - их просто сорвало на взлете. Впрочем, в дальнейшем шасси пришлось полностью изменить. В серии с середины 1940 г. ставились основные стойки измененной конструкции со спаренными колесами размером 750x175 мм.

Сдача первых серийных ББ-22 авиазавода №1 ("изделие 70") из состава войсковой серии затянулась на несколько месяцев. До 1 марта 1940 г. удалось сдать заказчику всего 8 таких самолетов, еще 8 только доводились до летного состояния. При проведении испытаний одного из серийных образцов удалось добиться максимальной скорости всего 515 км/ч на высоте 5000 метров, заметно снизились потолок и скороподъемность. При возросшем полетном весе нагрузка на крыло превысила 180 кг/м², что делало самолет еще более неустойчивым и сложным в пилотировании. Летчики отмечали высокую посадочную скорость, и склонность самолета к сваливанию на крыло.

Таким образом, получалось, что для оснащения военной авиации в серию запустили сложный в управлении самолет совсем не с высокими летными характеристиками. Да и заявленная его дешевизна на самом деле оборачивалась серьезными проблемами. Деревянная конструкция создавалась при помощи сложной и многодельной технологии, для получения необходимой прочности и высокого качества внешней отделки требовалось очень тщательное исполнение, что при серийном изготовлении обеспечить оказалось весьма непросто. В частности, особенно сложно было добиться гладкой поверхности фанерной обшивки самолеты.

К сказанному следует добавить, что в 1940 году ББ-22 уже полностью был отдан на откуп серийному производству. Конструкторское бюро Яковлева в совершенствовании самолета и доведении его характеристик до более приемлемых показателей не участвовало. Еще в мае 1939-го, буквально через несколько дней после триумфального пролета ярко-красного "№22" над Красной площадью Яковлев получил предложение заняться разработкой одномоторного самолета-истребителя. Уже через несколько месяцев сам главный конструктор и его КБ полностью погрузились в работу по созданию истребителя И-26 (будущего Як-1) и его вариантов. А вот двухмоторный самолет, который столь неожиданно возвысил своего создателя, Яковлев постепенно отдалил от себя. Можно по- разному относиться к произошедшему, однако, скорее всего Александр Сергеевич поступил правильно, сосредоточив усилия на главной цели и в целом ее добился - истребители Як были основными советскими противниками самолетов Люфтваффе во время войны.

Деревянный каркас средней части фюзеляжа ББ-22

Мотогондола двигателя М-103 на самолете ББ-22 №70602, построенного на авиазаводе №81

Як-2 2М-103 постройки авиазавода №81 во время госиспытаний зимой 1940-41 гг.

Таким образом, деятельность по совершенствованию проблемного ББ-22 теперь полностью перешла в ведение заводского КБ-70. К лету 1940 г. самолет был в основном освоен производством и доработан - серийные ББ-22 начали выпускаться с опущенным гротом фюзеляжа и оборонительной установкой ТСС (турель скоростного самолета) с пулеметом ШКАС. Взлетный вес этих усовершенствованных бомбардировщиков уже приблизился к 6 тоннам, а нагрузка на крыло достигла значения 190 кг/м². При этом, полетная скорость уже не превышала значений 500 км/ч. В этих условиях вполне разумным решением становилась установка на ББ двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. В планах КБ Яковлева самолет с двумя М-105 уже проходил, он обозначался как самолет "№23", однако рабочим проектированием новой модификации пришлось заниматься конструкторам КБ-70 во главе с Л.П.Курбала. 4 марта 1940 г. последовало решение Комитета

Обороны №11 бос о модификации самолета ББ-22 с двигателями М-105 и М-107. Оговаривались следующие расчетные данные: с двигателем М-105 максимальная скорость - 590 км/ч; с двигателем М-107 максимальная скорость - 650 км/ч.

Самолет с двигателями М-107 остался в планах, а машина с М-105 была построена уже в марте 1940 года. Модификацию с двигателями М-105 разработали на заводе №1, здесь внесли необходимые изменения в конструкцию, подготовили всю техническую документацию для возможной серии. Постройка самолета, который обозначили ББ-22бис ("изделие 70бис"), признавалась целесообразной.

Два таких опытных образца с двигателями М-105 построили на заводе №1. Судя по всему, они стали одними из последних самолетов ББ-22 завода (всего на авиазаводе №1 выпустили 81 ББ-22, из них 4 экземпляра вошли в план 1939 года).

Первый ББ-22бис с заводским номером 1002 изготовили в марте 1940 г. Внешне он отличался установкой увеличенных масляных радиаторов охлаждения на внутренней поверхности моторных гондол. В ходе проведения заводских испытаний в мае 1940 г. самолет показал максимальную скорость 574 км/ч на высоте 4800 метров, а скороподъемность составила 5,45 мин на высоту 5000 метров. Нагрузка на крыло достигла значения 200 кг/м², однако возросший вес силовой установки несколько выровнял центровку и позволял рассчитывать на более высокую устойчивость с полной бомбовой нагрузкой. Одним словом, установка двигателей М-105 вселяла оптимизм все участникам совершенствования самолета.

Тем временем производство ББ-22 решили полностью сосредоточить на авиазаводе №81, поэтому первый опытный ББ-22бис №1002 и второй подобный экземпляр №1045 решили передать в Тушино. Впрочем, самолет №1002 в скором времени потерпел аварию, поэтому его летная судьба закончилась. 23 мая 1940 г. летчик-испытатель П.Н.Моисеенко по причине неисправности тормозов во время руления по Центральному аэродрому врезался в два бомбардировщика СБ. В результате удара у ББ-22бис оторвало правую плоскость, и далее он мог использоваться только лишь на запчасти.

Общий вид пилотской кабины ББ-22. Боковые окна в боковых поверхностях носовой части фюзеляжа для улучшения обзора еще не оборудованы

Общий пилотской кабины и приборной доски на самолете Як-2 КАББ-МВ, оборудованного поворотной пулеметнопушечной батареей под фюзеляжем. На самом деле эта компоновка кабины с улучшенным обзором вперед предназначалась для пикировщика БПБ-22

ББ-22бис с серийным номером № 1002

На заводе №81 машины с М-105 стали выпускать с октября 1940 г. Они уже были доработаны и в целом соответствовали тому самолету, который стал позднее именоваться Як-4. Фонарь кабины штурмана в районе турели ТСС округлился и стал почти сферическим. На бортовых поверхностях кабины пилота для улучшения обзора прорезали по два дополнительных окна, также сделали остекление в полу кабины штурмана. В самой штурманской кабине смонтировали второе, отключаемое управление самолетом. Снизу моторных гондол смонтировали подковообразные радиаторы ОП-252. В крыле разместили два дополнительных непротектированных топливных бака общей емкостью 180 литров, предусмотрели возможность подвески двух сбрасываемых баков емкостью по 100 литров. Костыльную установку оснастили увеличенным колесом размером 400x150 мм. Все перечисленные и многие другие изменения соответствовали стремлению довести ББ- 22 до полноценного боевого состояния. Тем более, что в декабре 1940 г. еще существовали планы выпуска 1300 таких бомбардировщиков. В том же декабре самолеты с двигателями М-103 стали именоваться Як-2, а с двигателями М-105 - Як-4.

Именно под новым обозначением два Як-4 81-го завода - №70602 и №70603 - 10 декабря 1940 г. поступили для проведения государственных испытаний в НИИ ВВС. На испытаниях была достигнута максимальная скорость у земли 458 км/ч, на высоте 5000 метров - 533 км/ч. Потолок составил 9700 метров, время набора высоты 5000 метров - 6,5 минут. Признавалось, что по этим основным показателям самолет не удовлетворяет требованиям, предъявленным еще в марте 1940 г. Далее говорилось, что "Як-4 на эксплуатационном диапазоне центровок 29-31 % САХ обладает неудовлетворительной продольной и боковой устойчивостью. С нормальным полетным весом 6115 кг... сложен в пилотировании, рассчитан на летчика выше средней квалификации и полет на нем в сложных метеоусловиях будет исключительно труден". Затем указывалось множество других недостатков, среди прочих указывалось, что "эксплуатация в строевых частях ВВС будет исключительно сложной".

Итоговое заключение по результатам государственных испытаний гласило, что в предъявленном виде самолеты Як-4 являются небоеспособными и недоведенными в части эксплуатации. Поэтому предлагалось Як-4 с серийного производства снять, а на уже выпущенных самолетах в целях безопасности полетов бомбовую нагрузку ограничить в 400 кг авиабомб, из которых только 200 кг размещать внутри фюзеляжа. От наружной подвески авиабомб калибром 250 кг военные испытатели требовали отказаться вовсе. Заключение было подписано начальником НИИ ВВС Филиным 7 марта 1941 г., однако еще ранее, в феврале выпуск Як-4 был прекращен решением правительства. Впрочем, на заводе в Тушино еще оставалось значительное количество недостроенных самолетов, поэтому они достраивались до лета 1941 года. Всего авиазавод №81 построил 120 двухмоторных Яков. Из них 57 самолетов сдали в 1940 году и 63 - в 1941 году. 30 экземпляров из этого количества оснастили моторами М-103 (Як-2), 90 - моторами М-105 (Як-4). Суммарный выпуск на двух авиазаводах (№1 и №81) всех двухмоторных ББ-22 - Як-2 - Як-4 составил 201 экземпляр.

Первый самолет с двигателями М-105, с серийным номером №1002, получил обозначение ББ-22бис

Общий вид поворотной пулеметно-пушечной установки КАББ-МВ на самолете Як-2

Як-2 первых серий (еще под обозначением ББ-22) в демонстрационном полете осенью 1940 года

Каркас фюзеляжа (№ 1-11 - шпангоуты)

Приборная доска пилота

Установка костыльного колеса

Пол пилота

Установка шасси

Каркас хвостовой части фюзеляжа

Разведчик P-12

Не смотря на то, что основным эпизодом в истории "самолета №22" стало стремление превратить его в бомбардировщик, деятельность по созданию на его основе самолета-разведчика также продолжалась. Достаточно вспомнить, что в конце 1938 г. при включении этого нового летательного аппарата в план авиапромышленности он значился как ближний разведчик (БР). Кстати, именно в этот период указывался и дальний разведчик (ДР), который предполагалось создать на основе поликарповского "Воздушного истребителя танков" - ВИТ-2.

Такие запланированные решения представляются вполне обоснованными, ибо самолетов, действительно отвечающих требованиям выполнения воздушной разведки, на вооружении ВВС Красной Армии на тот момент не имелось. Старые Р-5 отображали такие требования как минимум десятилетней давности, а запущенные в производство Р-10 скорее являлись легкими бомбардировщиками и, может быть, штурмовиками.

Вспомним также, что все первоначальные события, касающиеся опытного экземпляра "№22" вполне соответствовали его дальнейшему превращению в разведывательный самолет. В частности, через два дня после посещения Яковлевым Кремля, 29 апреля 1940 г. последовало постановление Комитета Обороны о постройке самолета в варианте разведчика под обозначением Р-12 с максимальной полетной скоростью 560 км/ч и дальностью 1200 км. Да и на государственные испытания первый опытный экземпляр в мае-июне 1939 года поступил как разведчик.

"Бомбардировочная" история, обострившаяся после первомайского пролета над Красной площадью, на несколько месяцев изменила отношение к первоначальному предназначению "№22". Тем не менее, 7 августа 1939 г. последовал приказ Наркомата авиапромышленности о постройке на заводе №1 трех разведчиков Р-12. Между тем, работа по созданию опытного образца такого самолета, причем с двигателями М-105, уже велась. В частности, представители НИИ ВВС 19 июля 1939 г. осмотрели монтаж радиостанции РСР-3 и фотоаппарата АФА-1 на строящемся разведчике.

Первый полет Р-12 на лыжном шасси состоялся 14 ноября 1939 г. Возникшие при испытаниях проблемы касались мотоустановки, ибо двигатели М-105 только начали устанавливаться на самолетах и обладали множеством недостатков. Затем последовал перерыв в полетах и испытания Р-12 продолжились весной 1940 г. Самолет переобули на колеса, после чего выяснилось, что при возросшем полетном весе небольшие колеса диаметром 600 мм не обеспечивают нормальной работы шасси. Передавать на государственные испытания Р-12 с такой серьезной недоработкой было попросту опасно. Одновременно, уже существовало понимание, что усовершенствованный разведчик можно создать на базе варианта бомбардировщика. Однако по множеству причин такой новый разведчик не построили и продолжения деятельности по Р-12 не последовало. Между тем, не смотря на прекращение деятельности по его созданию, большая часть серийных ББ-22, называемых в 1941 г. Як-2 и Як-4 поступила в разведывательные авиаполки авиации Красной Армии.

ПББ-22 (БПБ-22)

В соответствии с острой необходимостью наличия в ВВС РККА пикирующих бомбардировщиков на основе ББ-22 разработали такой вариант, получивший обозначение ПББ-22 или БПБ-22 (ближний пикирующий бомбардировщик). Работы по машине ПББ-22 с двумя двигателями М-105 (заводское обозначение "изделие 31") велись с июня 1940 г. силами ОКБ завода №81. Проект этой модификации за подписью инженера Л.П.Курбала поступил на рассмотрение Экспертной комиссии НКАП (Народного комиссариата авиапромышленности) 21 августа 1940 г. Машина предлагалась в двух вариантах. Первый вариант двухместный, в нем за кабиной штурмана внутри фюзеляжа размещались бомбы или дополнительный бензобак. В одноместном варианте, начиная от кабины пилота, фюзеляж оборудовался дополнительным гротом. Внутри фюзеляжа, на месте кабины штурмана оборудовался дополнительный бензобак или размещалась одна бомба 500 кг. При установке дополнительного бака емкостью 250 литров бомбы крепились только на внешней подвеске.

Постройка пикировщика признавалась целесообразной, построили его достаточно быстро, в первой половине октября 1940 г. В целом этот образец соответствовал машине, которая чуть позднее стала именоваться Як-4. Двигатели М-105 оборудовали подковообразными радиаторами водяного охлаждения. Кабина штурмана имела второе управление, застекленный нижний люк и оборонительную турель ТСС-1 с пулеметом ШКАС.

Новою на пикировщике стала кабина пилота с измененной приборной доской, прицелом ПБП-1 и нижним остеклением, обеспечивающим прицельное наведение на цель при пикировании. Для снижения скорости пикирования под крылом имелись тормозные щитки (по два с каждой стороны), связанные с автоматом пикирования и триммером на руле высоты. Щитки сварные, в виде решеток из профилированных труб, крепились к переднему лонжерону крыла на шарнирах. Всего в крыле имелось 8 бензобаков, позволивших увеличить запас горючего с 600 до 800 кг. Стрелковое вооружение включало два курсовых неподвижных пулемета ШКАС, кроме этого под крылом предполагалась установка шести реактивных снарядов РС-82.

21 октября 1940 г. последовал запрос на первый вылет ПББ- 22. Действительно, 22 октября 1940 г. старейший летчик-испытатель Я.Т.Пауль (15 ноября 1925 г. он поднимал в воздух первый двухмоторный бомбардировщик советской постройки 2Б-Л1) опробовал новый пикировщик в полете. Затем, по причине плохого состояния заводского аэродрома самолет для продолжения испытаний перелетел на аэродром ЦАГИ-Раменское. Полеты продолжались в течение двух месяцев, заводские испытания провели на 50%, однако 27 декабря 1940 г. первый опытный экземпляр потерпел аварию. Известно, что строился второй опытный экземпляр, который был наполовину построен в конце 1940 г. Этот самолет отличался новой, полностью застекленной кабиной пилота, позволявшей заметно улучшить обзор при пикировании. Позднее эту кабину доработали и установили на самолет Як-2, предназначенный для испытаний установки КАББ-МВ.

ПББ-22

Размах крыла (м) 14,0 Длина (м) 10,175 Высота (м) 2,86 Площадь крыла (м²) 29,4 Вес пустого (кг) 4035 Полетный вес(кг) 5962 Нагрузка на крыло (кг/м²) 203 Скорость макс, с подвешенными бомбами (км/ч) 533 Скорость макс, без внешней подвески (км/ч) 558 Посадочная скорость с закрылками (км/ч) 142 Дальность нормальная (км) 1295

ЯК-2 КАББ-МВ

Как уже говорилось выше, наработки по пилотской кабине пикировщика были реализованы в еще одной опытной модификации ББ-22. Самолет был оборудован комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей конструкции Можаровского и Веневидова (КАББ-МВ). Установка состояла из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС, размещалась под фюзеляжем, при стрельбе отклонялась от продольной оси самолета на 30° вниз. КАББ позволяла более эффективно использовать бортовое стрелково-пушечное вооружение при атаках наземных целей. Батарею установили на месте кабины штурмана на ЯК-2 2М-103 выпуска второй половины 1940 г. Бомбардировочное вооружение Як-2 осталось прежним: до 4-х 50-ти или 100 кг авиабомб в бомбоотсеке. Таким образом, самолет, используемый в качестве штурмовика, мог поражать цели бомбами и пушечным огнем одновременно.

Испытания Як-2 с установкой КАББ- МВ велись в марте 1941 г. Всего летчик Шеварев выполнил на нем 10 полетов. Несмотря на положительные оценки, на практике комбинированные артиллерийские установки Можаровского и Веневидова не использовались.

Вид спереди на самолет Як-2 КАББ-МВ

Истребитель И-29

К проектированию двухмоторного одноместного истребителя И-29 в ОКБ №115 приступили во второй половине 1940 года. Самолет, вооруженный двумя пушками ШВАК калибра 20 мм, предполагалось оснастить двигателями М-105. Осенью 1940 г. в официальной переписке НКАП неоднократно упоминается об этом самолете. Между тем, вплоть до конца года, полноценные конструкторские работы по И-29 не велись, поскольку на их проведение не было постановления Комитета Обороны. Одновременно, уже в декабре 1940 г. сообщалось, что самолет с обозначением И-29 поднимался в воздух. Хотя отчетов по испытаниям, а также, каких либо документов или фотографий этой машины не обнаружено. Между тем, одна фотография, имеющая отношение к И-29 существует. Она наиболее часто использовалась при публикациях, касающихся самолета ББ-22 и Як-4 (в том числе в книгах А.С.Яковлева). На фотографии хорошо различимы две пушки, установленные под фюзеляжем самолета. Ларчик открывался просто - для отработки установки вооружения использовали первый опытный самолет "№22" 2М-103, на котором установили макеты двух пушек ШВАК. Пушки слегка выступали за обводы фюзеляжа, поэтому их закрыли обтекателями. Боезапас размещался в снарядных ящиках, оборудованных на месте нереализованного бомбового отсека самолета "№22". Известно, что в таком виде аппарат совершил несколько полетов и даже остался запечатленным для истории. Однако полноценного проектирования истребителя И-29 не состоялось. Все силы ОКБ №115 в 1940-41 гг. были сосредоточены на совершенствовании семейства одномоторных истребителей Як-1.

Истребитель И-29 во время испытаний на Центральном аэродроме зимой 1940-1941 гг.

Участие в боевых действиях

Поступление ББ-22 в войска началось в 1940 г. Поскольку новые обозначения Як-2 и Як-4 ввели в конце года, в отдельных частях их и в дальнейшем продолжали называть ББ. Согласно ведомости распределения самолетов поставки ББ-22 в 1940 г. выглядели следующим образом:

Подразделение Количество самолетов 128 ап 60 (заказ аннулирован) 312 ап 36 136 ап 45 (с 6 августа по 25 октября) 95 ап 60 (заказ аннулирован) 99 ап 60 (заказ аннулирован) НИИ ВВС 3 ВВА 1 314 ап 36

В действительности практически все Як-2 и Як-4 поступили в три авиаполка: 136-й ближнебомбардировочный авиаполк (ббап), 314-й и 316-й разведывательные авиаполки (pan). Указанные выше 36 самолетов, якобы поставленных в 312-й pan, туда на практике не поступили, хотя часть летного состава этого полка, базирующегося под Ригой, прошла обучение по освоению ББ-22 в Москве.

Один из первых самолетов Як-4 с двигателями М-105 во время проведения испытаний в НИИ ВВС зимой 1940-1941 гг.

Таким образом, в 1940 г. указанные летные подразделения получили 121 самолет типа ББ-22. Первыми их получил 136-й ббап 19-й авиадивизии, базирующийся в районе Белой Церкви. Основная масса новых самолетов и летного состава прибыла ближе к зиме, которая оказалась на редкость слякотной и снежной, поэтому полк практически не летал. Именно в этот период подтвердилось опасение, что в условиях российской непогоды самолеты деревянной конструкции при хранении на открытом воздухе быстро выйдут из строя. Это обстоятельство было отмечено еще в период 1920-х годов при эксплуатации истребителей Фоккер D.XI. Несмотря на хорошую первоначальную поверхность крыла, фанерная обшивка очень быстро теряла свои качества - вспучивалась и трескалась. Многие ББ-22 за зиму заметно пострадали и требовали восстановительного ремонта.

С началом войны 136-й полк активно включился в боевую деятельность. Як-2 и Як-4 полка совершили несколько вполне успешных боевых вылетов в полосе Юго-Западного фронта. Экипажи не только вели бомбардировку, но и докладывали как минимум о пяти сбитых немецких истребителях. Однако свои потери от противодействия противника оказались высоки. Уже в августе на вооружении полка оставались единичные экземпляры двухмоторных бомбардировщиков Як, которые, впрочем, также скоро были потеряны.

314-й pan из состава ВВС Западного фронта в июне 1941 г. базировался в районе Барановичей (юго-западнее Минска). К началу боевых действий полк получил 19 Як-2 и 34 Як-4, однако подготовленных экипажей не было и для половины этих самолетов. Зимой в полку не летали, а к полетам приступили лишь в мае 1941 года, после того как наступила благоприятная погода и просохли аэродромы. Именно поэтому лишь немногие летчики освоили свои "яки" в достаточной степени.

Як-4, оставленные летом 1941 года на одном из советских приграничных аэродромов

Утром 22 июня 1941 года пять экипажей 314-го pan получили боевое задание на выполнение разведывательных полетов в тылу противника. Экипаж Як-4, на котором штурманом был А.В.Бабушкин, получил задание по обследованию бывшей польской территории. В районе Варшавы самолет-разведчик встретился с 6-ю немецкими истребителями, однако с ними быстро разминулись, возможно, их приняли за своих. Далее летчики облетели город и сфотографировали его - Варшава была в дыму. Затем отправились домой, когда подлетели к своему аэродрому - он тоже был весь в дыму - незадолго до этого немцы разбомбили его. Посадку произвели среди дымящихся воронок. Вернувшийся Як оказался одним из немногих уцелевших самолетов в полку. Далее последовала эвакуация оставшихся Як-4 и СБ в Смоленск. Уцелевшими силами боевые вылеты продолжили отсюда. 30 июня самолет Бабушкина подбили зенитным огнем в районе Бобруйска. Уже поврежденный Як-4 в воздухе пытались добить немецкие истребители, однако штурману удалось подбить один "мессершмитт" из своего ШКАСа.

По состоянию на 22 июня на аэродроме в северном Тушино (он примыкал к заводу №81, но обычно определялся как аэродром НИИ ГВФ, или аэродром авиазавода №301) стояли готовые к отправке 36 новых Як-4. С началом боевых действий их решили немедленно передать для пополнения в действующие подразделения. В начале июля, когда в 314-м pan оставалось лишь 8 исправных Як-2 и Як-4, часть личного состава была направлена в Москву, где получила 18 новых самолетов. До конца месяца они перелетели к месту базирования 314-го pan, где продолжили боевые действия. Продолжал летать на Як-4 и штурман Александр Бабушкин. Он еще один раз был подбит на этом типе самолета. После потери всех Як-4 в сентябре остатки полка перевели в тыл, где свели в отдельную разведывательную эскадрилью на самолетах Пе-2.

Третий упомянутый полк - 316-й pan из состава Киевского военного округа перед войной получил 31 самолет Як-2 и Як-4.

К погодным неприятностям той зимы добавились и другие проблемы: недоведенность систем двигателя и сложность освоения строгого самолета молодыми, недостаточно опытными летчиками. До начала войны около 10 самолетов полка были потеряны в авариях и катастрофах. По другим данным полк потерял 25 своих Яков в течение двух недель ведения боевых действий. Направленные в полк 18 самолетов с завода №81 до места назначения добрались не все. Известно, что 316-рап получил 10 Як-4 в середине июля и использовал их с уменьшением численности до конца лета 1941 г. Еще 8 самолетов из этой поставки совершили посадку на аэродроме в Смоленске. Несколько дней они не были востребованы, поэтому их определили как бесхозные и реквизировали для использования в дальнебомбардировочной авиации. Машины вошли в состав 207-го авиаполка дальней авиации, однако подробности их последующего использования неизвестны.

Среди единичных упоминаний присутствия двухмоторных Яков на фронте известно, что в августе 1941 года на аэродроме полуострова Ханко на Балтике совершил посадку самолет Як-2 (Як-4). Возможно, именно этот Як впоследствии попал в состав 118-го орап и эксплуатировался несколько лет в составе ВВС Северного флота.

Авария самолета ББ-22бис № 1002, произошедшая 23 мая 1940 г. Самолет, управляемый летчиком Моисеенко, столкнулся во время рулежки по Центральному аэродрому с двумя самолетами СБ

Сравнительная таблица самолетов ББ-22, Як-2, Як-4

  ББ-22 ББ-22 ББ-22 ББ-22 Як-4   опытный войск. №1041 №70204 №70602 Двигатель 2 М-103 2 М-103 2 М-103 2 М-103 2 М-105 Вес пустого (кг) 3796 4043 4265 4258 4560 Полетный вес (кг) 5023 5380 5660 5630 6115 Нагрузка на крыло (кг/м²) 171 182 192,5 191 208 Скорость макс, (км/ч) / на высоте (м) 587 / 4900 515/5000 478 / 4600 498 / 4800 533 / 5050 Время набора 5000 м (мин) 5,75 7,7 9,5 8 6,5 Практический потолок (м) 10 800 8900 8100 8700 9700 Посад, скорость (км/ч)* 165 155 135 130 140 Бомбовая нагрузка (кг) 120 400 - 400 900

Примечание: * с использованием щитков

Сравнительная таблица летных и технических характеристик

  Пе-2 Як-4 Ар-2 Ме-110 Двигатель 2 М-105/2200 л.с. 2 М-105/2200 л.с. 2 М-105/2200 л.с. 2 ДБ601А/2350 л.с. Вес пустого (кг) 5863 4560 5100 5020 Полетный вес нормальный (кг) 7535 6115 6650 6510 Полетный вес предельный (кг) 8500 6615 8150 - Нагрузка на крыло норма (кг/м²) 185 208 137 170 Нагрузка на крыло предельная (кг/м²) 208 225 170 - Емкость топливных баков (литров) 1505 960 1565 1280 Скорость максимальная у земли (км/ч) 452 458 415 442 Скорость максимальная на 1-й границе высотности (км/ч)/(м) 516/3000 518/3050 454/2600 - Макс, скорость на высоте 7000 м (км/ч) 525 503 459 495 Время набора высоты 5000 м (мин) 9,3 6,6 7,1 8,4 Практический потолок (м) 8800 9700 10 000 9500 Посадочная скорость без закрылков (км/ч) 164 151 155 135 Посадочная скорость с закрылками (км/ч) 140 137 130 100 Бомбы внутри фюзеляжа (кг) 6x100 4x100 8x100 - Запас прочности 10,1 8,6 9,0 -

Самолет ББ-22бис № 1002, май 1940 г.

Як-2 из состава 316 рап, лето 1941 г.

Як-2 из состава 315 рап, лето 1941 г.

Як-4 из состава 314 рап, лето 1941 г.

Як-4 из состава 314 рап, лето 1941 г.

Алексей ОРЁЛ

Операция "ТА"

Американские десантные корабли подходят к берегу острова Лейте. Начавшаяся высадка стала причиной проведения операции "ТА"

Авантюрная драма в девяти конвоях

Конвойная операция, осуществленная японским флотом в ходе битвы за Филиппины, отличается среди подобных двумя обстоятельствами. Первое - в специфике ТВД: на всем протяжении своего маршрута конвои были вынуждены двигаться лабиринтом узких акваторий, фарватеров и проливов между островами архипелага.

Второе заключается в полном господстве противника в воздухе с самого начала операции, а в ее конце - и на море. В этих тяжелейших условиях японские матросы, солдаты и офицеры в очередной раз продемонстрировали характерные национальные черты: полное самоотречение, фанатичное самопожертвование и отчаянное упорство.

Утром 20 октября 1944 г. передовые отряды 6-й армии США начали высадку на остров Лейте в центральной части Филиппинского архипелага. В последующие пять дней в филиппинских водах разыгралось грандиозное военно-морское сражение, по праву претендующее на включение в число самых значимых морских баталий в истории. Результатом этой битвы стал полный крах военно-морских сил Японской империи и фактическое исчезновение их как стратегического фактора на Тихоокеанском ТВД. К настоящему времени все детали сражения досконально изучены историками, в том числе и отечественными.

Вместе с тем, в тени этой битвы оказалась операция "ТА", начавшаяся в тот же день, что и сражение вокруг американского плацдарма на Лейте. Такое кодовое обозначение получили действия японского флота по доставке на Лейте войсковых подкреплений, вооружения и боеприпасов. В период с 23 октября по 11 декабря 1944 г. девять основных конвоев и бесчисленное множество отдельных мелких транспортов предпринимали рискованные попытки преодолеть приблизительно 600 миль, разделяющих Манилу и Ормок, порт на западном берегу Лейте. Полная драматических событий история этих походов, предпринятых в условиях абсолютного господства американских сил в регионе на море и в воздухе, неоправданно померкла перед лицом катастрофического поражения японского военного флота в боях 23-26 октября.

Специфика Филиппинского архипелага, как объекта противодесантной обороны, заключалась в его размерах и широтных особенностях. На конец сентября оборону на Филиппинах занимали войска 14-го фронта (командующий генерал-лейтенант Курода Сигенори,[* Здесь и далее автор использует традиционное японское написание имен собственных - вначале фамилия, затем имя - и умышленно избегает их склонения.] с 26 октября - генерал-лейтенант Ямасита Томоюки): пехотные и танковые части: 8 пехотных, 1 танковая дивизии, 4 смешанных бригады; на 30 сентября 1944 г. - всего 180 тысяч, а считая обслуживающие и авиационные подразделения - 224 тыс. человек. С 1 октября и до начала американского вторжения на Филиппины удалось перебросить на архипелаг дополнительно около 50 тыс. человек. Этими силами японцам предстояло защищать 300 тыс. кв. км гористой, покрытой экваториальными джунглями местности, лишенной развитой сети коммуникаций на суше, с небогатым выбором сколько-нибудь значимых портов на побережье.

Основные силы 14-го фронта - войска 14-й армии - были сосредоточены в северной части архипелага, в основном на Лусоне. В центральной и южной частях Филиппин оборонялись соединения 35-й армии. При этом на Лейте, где высаживались основные силы американского десанта, находились лишь подразделения 16-й пехотной дивизии, всего около 21 тыс. человек. 

В сентябре 1944 г. Филиппины с воздуха обороняли 4-я Воздушная армия (на конец сентября - 545 самолетов) и авиация Императорского флота (остатки 1-го Воздушного флота - 432 самолета).

Американские силы, высаживающиеся на Лейте, имели несопоставимую с обороняющимися мощь. Только за два первые дня высадки 20-21 октября на Лейте были доставлены 132 тыс. солдат и офицеров 6-й армии генерал-лейтенанта Уолтера Крюгера, 200 тыс. т грузов и снаряжения.

Поскольку основное противодействие доставке подкреплений на Лейте осуществляла авиация противника, решающим фактором в ходе предстоящей конвойной операции являлось преимущество американских сил в воздухе. На 16 авианосцах 3-го флота и 18 эскортных авианосцах 7-го флота, участвовавших в сражении, имелось по различным данным от 1200 до 1500 палубных самолетов. С первых дней сражения за Лейте американцы получили возможность использовать взлетные полосы на самом острове, например в Таклобане (захвачен подразделениями X корпуса уже 20 октября) и Дулаге (взят силами XXIV корпуса в тот же день). При этом американцы имели не только количественное преимущество, но и качественное, как в техническом, так и в кадровом отношении.

Из одиннадцати крупных островов архипелага логичнее всего было ожидать высадку вражеского десанта на восточном и южном направлениях: островах Лусон, Самар, Лейте, Минданао. Для первоначальной организации отпора на суше, японцы были вынуждены рассредоточить имевшиеся войска на огромном фронте, в то время как противник готовил сконцентрированный удар. Таким образом, исходная стратегическая ситуация, когда основные силы японцев были сосредоточены в тылу и должны были быть переброшены к месту вражеской высадки только после ее начала, была заранее предопределена спецификой ТВД.

Генерал-лейтенант Ямасита Томоюки, с 26 октября командовавший обороной Филиппинских островов

Командующий 35-й армией генерал-лейтенант Судзуки Сосаку

Быстроходный транспорт типа Т-1

В результате попытки усиления подразделений 16-й дивизии, находящихся на Лейте, начались только после начала вторжения. 20 октября командующий 35-й армией генерал-лейтенант Судзуки Сосаку (штаб в Себу), распорядился приступить к переброске своих подразделений с соседних островов на Лейте, введя в действие план "Судзу-2". Для этих целей привлекались все имевшиеся под рукой небольшие суда, баржи, парусные лодки. Тогда же пунктом сосредоточения прибывающих подкреплений был назначен Ормок. Результатом этих перевозок, осуществленных мелкими каботажными судами вне рамок операции "ТА" до конца декабря 1944 г., стала доставка на Лейте по крайней мере 6000 солдат, прежде всего 30-й (с Минданао) и 102-й (с о-вов Висаян) дивизий.

В операции "ТА" в первый и, практически, последний раз японцы сравнительно широко использовали новые десантные и военно-транспортные корабли специальной постройки.[* Эти корабли использовались и при снабжении островов Огасавара (Бонин) в конце 1944 - начале 1945 г, но количество боевых эпизодов с их участием в операции "ТА" принципиально больше.] Эти транспорты разделялись на два основных типа, традиционно получивших наименования по головным единицам.

Корабли так называемого типа Т-1 являлись быстроходными военными транспортами. Эти 1500-тонные корабли, весьма быстроходные в сравнении с обычным войсковым транспортом (максимальная скорость до 22 уз, при полной транспортной загрузке - до 16 уз), имели характерный профиль кормы, полого снижающийся к ватерлинии, что давало возможность быстрого спуска на воду по специальным рельсам всех плавающих вариантов загрузки: больших десантных барж ("дайхацу"), плавающих танков, мини-субмарин или человеко-торпед. Причем десантирование могло производиться на скорости до 16 узлов. Кроме того, для погрузо-разгрузочных операций каждый корабль располагал четырьмя 5-тонными и одним 13-тонным деррик-кранами.

Для типа Т-1 предполагались следующие альтернативные варианты загрузки: 480 экипированных пехотинца; 500 т грузов; четыре 14-метровые "дайхацу" и 260 т грузов; 7 плавающих танков типа 2 и 220 т грузов; 2 карликовых субмарины типа "Корю" и 184 т грузов; 6 человекоуправляемых торпед и 243 т грузов.

Собственное вооружение кораблей типа Т-1 состояло из 127-мм/40 универсальной спаренной артиллерийской установки, 15 (по проекту, к концу войны - до 26) 25-мм зенитных автоматов. Кроме того, корабли несли до 42 глубинных бомб; для обнаружения воздушных и надводных целей оснащались радаром типа 22.

Всего с мая 1944 г. по июнь 1945 г. флот получил 21 корабль типа Т-1, до конца ноября 1944 г. в строй вошло 13 единиц (с Т-1 по Т-13), из которых первые четыре погибли до октября месяца. В операции "ТА" участвовали четыре единицы: Т-6, Т-9, Т-10 и Т-11.

Меньшие, 950-тонные корабли относились к типу Т-101 и являлись специальными средствами перевозки и десантирования войск вместе с автомобильной и бронетанковой техникой с возможностью загрузки и выгрузки через носовые аппарели на неподготовленный берег. Эти корабли внешне были похожи на американские LST Мк.2, но были меньше и быстроходнее. Два варианта проекта различались своими ЭУ: на т.н. типе SBD использовалась трехвальная дизельная, а на SBT - одновальная паротурбинная. Внешне корабли различались формой и расположением дымовых труб, SBT были быстроходнее, но дизельный вариант имел увеличенный объем грузовых помещений. Всего флот до конца войны получил 73 корабля типа Т-101, но в операции "ТА" участвовало восемь: Т-101, Т-102, Т-111, Т-131, Т-140, Т-141, Т-159 и Т-160.

Корабли типа Т-101 были тихоходнее, чем Т-1 (13,5 уз.) и уступали им в мореходности, однако их характеристики вполне соответствовали требованиям плавания в водах Филиппинского архипелага. В качестве вариантов загрузки для Т-101 предполагались следующие: 218 т грузов; 320 экипированных пехотинцев; семь 15-тонных танков; 120 человек и 67 т грузов. Корабли вооружались 76-мм/40 пушкой, 2х3 и 1x2 25-м автоматами, а также 12 глубинными бомбами (настолько болезненной была для Императорского флота проблема ПЛО).

В целом, оба типа несли весьма солидное для своих размеров зенитное вооружение и являлись вполне пригодными к десантным и противодесантным операциям. В любом случае, для высадки на необорудованный берег эти единицы были лучшим из всего, чем располагал японский флот.

Десантный корабль Т-151 (типа Т-101) во Внутреннем Японском море, 20 апреля 1944 г.

Кормовая оконечность быстроходного транспорта Т-16

Десантные корабли организационно были сведены в созданную 25 сентября 1944 г. 1-ю транспортную эскадру (ТЭ) под командованием контр-адмирала Соне Акира [1].[* Биографические справки по японским персоналиям приведены в конце статьи.]

Первоначально в 1-ю ТЭ были назначены быстроходные транспорты Т-6, Т-9 и Т-10, а также шесть единиц типа Т-101. В дальнейшем к ним были добавлены еще полдюжины Т-101 и ко времени начала операции "ТА" 1-я ТЭ являлась достаточно боеспособным соединением. Флагманским кораблем контр-адмирала Соне служил небольшой крейсер "Ясодзима" (бывший китайский "Пинхай").

В предвидении грядущей операции в Филиппинских водах 1-я ТЭ в середине октября вышла на юг из Японии, имея приказ прибыть в Манилу и войти в состав флота Юго-западного района вице-адмирала Микава Гунъити [2]. При этом часть кораблей попутно использовалась для доставки 68-ой армейской бригады с Формозы на Лусон, в то время как отдельные единицы проследовали вглубь Филиппинского архипелага, выполняя свои задачи. Например, Т-9 и Т-10 покинули Куре и Сасебо 15 октября и вышли курсом на Филиппины, имея на борту по две сверхмалые подводные лодки На-81, На-82, На-83 и На-84. Оба корабля благополучно достигли Себу 23 октября.

Первая скоординированная перевозка войск на Лейте с использованием этих транспортов, совместно с кораблями 16-й дивизии крейсеров (ДКР) из Манилы, имела целью доставку 2500 солдат 41-го полка из порта Кагаян в Ормок на Минданао. Поход получил известность как ТА №1, но необходимо заметить, что сами японцы так обозначили этот конвой ретроспективно, уже после того, как адмирал Микава формально начал операцию "ТА" 29 октября.

16-я ДКР, которой с сентября 1943 г. командовал вице-адмирал Сакондзю Наомаса [3], к началу операции "ТА" являла собой отлично сплаванную группу кораблей. Собранные в соединение тяжелый крейсер "Аоба", легкий "Кину" и эсминец "Уранами" практически весь 1944 г. провели в совместных походах и операциях (в основном - транспортных), наиболее значительными из которых были мартовская вылазка в Индийский океан, а также безуспешная операция "Кон" (попытка деблокирования гарнизона о.Биак).

Корабли 2-й транспортной группы (Т-149, Т-127, Т-101 и Т-150) в Куре, 31 марта 1944 г.

Командир 16-й дивизии крейсеров вице-адмирал Сакондзю Наомаса

Отряд Сакондзю, предварительно являвшийся структурным элементом Второго флота вице-адмирала Курита Такео, вместе с основными силами флота (Первым Ударным Соединением) 18 октября перешел со стоянки Лингга-Роудз в залив Бруней. Там 21 октября 16-я ДКР была выделена для усиления флота Юго- западного района и участия в предстоящей транспортной операции. ТА №1 стал единственным из конвоев "ТА", для проводки которого были привлечены боевые единицы крупнее эсминца. Этот момент можно объяснить двумя факторами. Во- первых, район боевых столкновений надводных кораблей противников на дату начала операции "ТА" был очерчен весьма условно, характер предстоящих боевых действий представлялся также умозрительно, то есть не исключалась возможность встречи конвоя с вражескими торпедными катерами или даже с эсминцами. Во-вторых, необходимость срочного усиления японских сил на Лейте была важнее боевой ценности кораблей дивизии (так, "Аоба" на октябрь 1944 г. являлся самым старым и слабым "вашингтонским" крейсером из находившихся в строю), а достаточно крупных и одновременно быстроходных транспортов под рукой не было.

В 17:00 21 октября корабли 16-й ДКР покинули Бруней и направились в проход Палаван, держа курс на Манилу. При этом Сакондзю ухитрился не только успешно прорваться сквозь позицию американской субмарины "Дэйс" (SS-247), патрулировавшую у северного берега о.Палаван, но и оттянуть на себя сторожившую пролив Балабак (между островами Борнео и

Палаван) подлодку "Дартер" (SS-227). Та производила зарядку батарей, когда в последние часы 22 октября обнаружила радиолокатором цели, приближающиеся со стороны Борнео. Скорость противника составляла 23 уз, и "Дартер" не имела шансов нагнать их. Командовавший лодкой коммандер Д.Х. Макклинток, очевидно, полагал, что противник будет терять время на противолодочный зигзаг, или на худой конец надеялся навести на вражеский отряд "Дэйс", однако удача все еще сопутствовала Сакондзю. Корабли 16-й ДКР на этот раз проскочили мимо подлодок без хлопот.[* В брешь, открывшуюся после того, как "Дартер" покинула пролив Балабак, незамеченным американцами проскользнуло соединение вице-адмирала Нисимура, однако Макклинток попал в категорию неподсудных победителей: "Дартер" и "Дэйс" утром 23-го числа успешно атаковали соединение Курита, потопив два и выведя из строя один из его тяжелых крейсеров.]

Однако плотность позиций развернутых на этом направлении американских субмарин свела на нет удачливость Сакондзю. Уже в 02:40 23 октября его корабли были обнаружены радаром находящейся в надводном положении американской лодки "Брим" (SS-243), которой командовал коммандер У.Дж. Чэппл. Примерно через час Чэппл увидел противника в поднятый перископ и вывел свою лодку на позицию пуска торпед. Правильно классифицировав цели, около 04:30 он дал полный залп шестью носовыми аппаратами по флагману Сакондзю, шедшему в колонне вторым.

"Брим" не удалось повторить успех субмарин у Палавана: в "Аоба" (командир - кап. 1 р. Ямадзуми Тисабору) попала всего одна торпеда. Однако этого оказалось достаточно, чтобы поставить крест на продолжении участия крейсера в операции. Попадание пришлось в правый борт напротив носового МО №2, быстро затопленного водой. В результате корабль потерял ход и получил крен в 13°. Вице-адмирал перешел на борт "Кину", и тот в 08:15 взял "Аоба" на буксир.[** Не совсем понятно, почему Чэппл не смог добить поврежденный крейсер. Классики - Ч.Локвуд, У.Холмс и Т.Роско - об этом эпизоде пишут скромно, кроме того, Холмс, по-видимому, повторяет Локвуда в утверждении о двух торпедных попаданиях, хотя современные авторы - Р.Хакетт, С.Кингсепп, С.Сулига - склонны считать, что в "Аоба" попала только одна торпеда. В любом случае, торпеды у Чэппла еще были.] Десять часов потребовалось, чтобы дотащить "подранка" до военно-морской верфи в Кавите (на южном берегу Манильского залива, поблизости от столицы Филиппин), где крейсер встал на аварийный ремонт.

Выход из строя наиболее ценной единицы 16-й ДКР не изменил общего плана, и вице-адмирал Сакондзю, держа свой флаг на "Кину" и имея "Уранами" в качестве эскорта, утром 24 октября вышел из Кавите к Кагаяну. В это время американские воздушные патрули с быстроходных авианосцев TF-38 начали прочесывать архипелаг в поисках крадущихся в залив Лейте японских эскадр.

Первый воздушный налет последовал, едва Сакондзю оставил Манильский залив. За последующие три часа корабли Сакондзю трижды отражали атаки авиации противника, всего насчитав над собой 40 вражеских самолетов. Хотя заметных повреждений удалось избежать, пулеметно-пушечный обстрел вызвал чувствительные потери: 47 человек были убиты на "Кину", 25 - на "Уранами". Кроме того, на эсминце пробило топливный танк, и теперь он оставлял за собой нефтяной след. Но внимание американцев вскоре было оттянуто к тяжелым единицам адмирала Курита в море Сибуян, так что Сакондзю в дальнейшем смог беспрепятственно прибыть в Кагаян в начале дня 25 октября.

Быстроходные транспорты оказались в Кагаяне предыдущим вечером, потратили ночь на загрузку войск, и теперь, с прибытием Сакондзю, были готовы к выходу в Ормок. На Т-6, Т-9 и Т-10 были погружены по 350 человек, Т-101 и Т-102 приняли по 400, 350 пехотинцев взял "Кину" и еще 150 - "Уранами". Едва последний солдат вступил на борт, Сакондзю вывел конвой на северо-восток.

Тем временем сражение у о.Самар и м.Энганьо достигло кульминации, так что переход ТА №1 прошел относительно гладко. Лишь несколько истребителей Р-38 атаковали корабли, и их пулеметным огнем было убито несколько человек на Т-6, но к утру 26 октября конвой благополучно достиг Ормока. Здесь 41-й полк был торопливо высажен на берег и начал марш к фронту. После этого Т-101 и Т-102 отправились к островам Висаян за новыми армейскими подкреплениями, в то время как 16-я ДКР и три быстроходных транспорта были направлены к Маниле. Сакондзю решил не связывать свои боевые единицы транспортами (хоть и быстроходными) и устремился к Маниле без них.

Тяжелый крейсер "Аоба" эскортирует транспорты, 20 октября 1944 г.

Подводная лодка "Брим" в море, 1944 г.

"Брим" возвращается в Перл-Харбор из боевого похода, 1944-1945 гг.

Утром 26-го "Кину" и "Уранами" попали под мощный воздушный налет в проходе Джинтотоло между островами Масбате и Панай. До 80 самолетов с эскортных авианосцев 7-го флота США роились в небе, непрестанно атакуя японские корабли бомбами и ракетами, обстреливая из бортового оружия. В атаках на корабли Сакондзю принимали участие торпедоносцы "Эвенджер", прикрываемые "Уайлдкэтами" с авианосцев TG-77.4 "Манила Бей" (CVE-61), "Натома Бей" (CVE- 62) и "Маркус Айленд" (CVE-77).

Атака первой волны, начавшаяся около 10:20, завершилась двумя бомбовыми попаданиям в "Кину". Особенно неприятный удар пришелся в корму, в результате чего заклинило руль. "Уранами" получил многочисленные повреждения от разрывов неуправляемых ракет, выпущенных истребителями.

В 11.30 подошли еще две волны самолетов противника. "Кину" был поражен бомбой в третий раз - в кормовое машинное отделение. Корабль еще оставался на плаву, но теперь его положение было безнадежно: без хода и управления, с вышедшим из-под контроля затоплением в корме и пожаром в средней части корпуса. Около полудня был потоплен "Уранами". С эсминцем погиб его командир - капитан 3-го ранга Сако Каеи.

После полудня подошли три быстроходных транспорта. Они оставались с агонизирующим крейсером до сумерек, и, когда в 17:20 командир "Кину" капитан 1-го ранга Кавасаки Харуми приказал оставить корабль, начали принимать людей. Транспорты успели снять с гибнущего крейсера большинство членов экипажа - всего 813 человек, включая Кавасаки. Приблизительно через 7 часов после первого налета "Кину" ушел на дно в 44 милях к юго-западу от берега о.Масбате, что завершило разгром 16-й ДКР.[* Остов "Кину" был обнаружен на глубине 150 футов и обследован ныряльщиками с американского спасательного судна "Чантиклер" (ASR-7) 15 июля 1945 г. Корабль лежал на левом борту и имел явные бомбовые попадания между 1-й и 2-й трубами, а также позади 3-й трубы. Мостик практически не пострадал, что позволило американцам изъять много ценных документов и четыре копировочных машинки. Последнее - халатность экипажа, так как времени для уничтожения военных секретов было предостаточно. Исследователей несколько удивила обнаруженная в правом борту торпедная пробоина т.к. такое повреждение не было отмечено ни в японских, ни в американских отчетах о ходе боя. Вместе с тем, проломленный борт мог являться результатом близких бомбовых разрывов.

Тем временем, бедствия кораблей из состава ТА №1 продолжались. Т-102, следуя в порт Баколод на о.Негрос, едва добрался до пролива Гимаррас, когда стал жертвой вражеской палубной авиации. В тот же день Т-101 в Тагбиларане (о.Бохол) принял личный состав 169-го отдельного пехотного батальона, а затем отправился в Ормок, но 27-го числа, следуя к северу от Себу, был обстрелян десятью вражескими самолетами. Среди 20 погибших оказались командир и штурман. Т-101 все-таки добрался в пункт назначения и успешно разгрузился. Увы, днем 28 октября последовал воздушный налет на порт, и Т-101 лег на дно на рейде Ормока.

В список потерь при проводке ТА №1 вполне может быть внесен еще один корабль. Когда 26-го числа корабли 16-й ДКР вели последний бой с американскими самолетами, капитан 1-го ранга Иноуе Йосио, командир 18-го днэм,[** Из состава 1-й эскадры эсминцев Второго ударного соединения вице-адмирала Сима.Сакондзю перенес флаг на Т-10 и продолжил путь в Манилу, куда попал 27 октября. После этого никакой роли в операции "ТА" он больше не играл.] получил приказ следовать в район боя для оказания помощи терпящим бедствие. Иноуе вышел на эсминце "Сирануи" из бухты Корон (о-ва Каламиан), и к утру 27 октября его корабль вел поиск в море Сибуян. В этот момент "Сирануи" сам был обнаружен и атакован самолетами TF-77. Члены экипажа эсминца "Хаясимо", разрушенного в ходе отступления после боя у о.Самар и сидящего неподалеку на мели у о.Семирара, впоследствии засвидетельствовали, что "Сирануи" на их глазах был потоплен вражеской авиацией. Высланные к "Сирануи" спасательные команды не смогли найти ни одного моряка. В числе погибших оказались Иноуе и командир эсминца капитан 3-го ранга Ара Теисабуру.

Подвеска торпеды к торпедоносцу ТВМ "Эвенджер" на палубе американского авианосца

Ормок после воздушных налетов

Таким образом, конвой ТА №1 успешно доставил на Лейте до 3000 человек, но потерял при этом легкий крейсер, два эскадренных миноносца и два десантных корабля. Это было плохое начало, и впоследствии доставка грузов обходилась исключительно дорого.

К этому времени многие японские военные корабли, пережившие битву в заливе Лейте, прежде всего, эскадренные миноносцы, собрались в Маниле, увеличив силы адмирала Микава. Первыми 25 октября пришли эсминцы "Хамакадзе" и "Киёсимо", доставившие остатки экипажей потопленных тяжелого крейсера "Майя" и линкора "Мусаси". Затем прибыл 21-й днэм ("Хацухару" и "Хацусимо") со спасенными с погибшего эсминца "Вакаба". "Хамакадзе" и "Киёсимо" вновь вышли в море 29 октября на воссоединение с эскадрой Курита в Брунее, а 21-й днэм был оставлен в Маниле для участия в операции "ТА". 28-го числа в Манилу пришла большая часть отряда вице-адмирала Сима Киёхиде (тяжелые крейсера "Нати" и "Асигара", эскадренные миноносцы "Касуми", "Усио" и "Акебоно"), прибыли поврежденный тяжелый крейсер "Кумано" и эскадренный миноносец "Окинами" из соединения Курита. "Кумано" был определенно небоеспособен, но два других тяжелых крейсера были сведены в "Группу поддержки ТА" и оставлены в боевой готовности в районе Манилы. Эскадренные миноносцы планировалось непосредственно задействовать для прорывов в Ормок.

27 октября в Манилу пришел важный конвой из Шанхая, доставивший отборную 1-ю дивизию. Командующий 14-м фронтом генерал-лейтенант Ямасита, осмотревший войска на борту судов, был против ее отправки на Лейте, предвидя перспективу обороны Лусона. Однако на этот счет имелись однозначные указания штаба Южной группы войск. Тем не менее, Ямасита схитрил и оставил по одному батальону каждого полка дивизии в Маниле. Взамен он приказал привести в готовность для перехода к Лейте 26-ю дивизию, находившуюся на Лусоне с августа 1944 г.

Меры, принятые для перевозки основных сил 1-й дивизии (приблизительно 10 тыс. человек личного состава плюс снаряжение), были вполне адекватны важности доставки этого соединения. Привлекавшиеся четыре больших транспорта: "Кинка- мару" (9306 брт), "Касии-мару" (8417 брт), "Ното-мару" (7185 брт) и "Такацу-мару" (5656 брт) были современными, быстроходными судами. Кроме того, "Такацу-мару", как специальный десантный транспорт, нес 20 барж для быстрой разгрузки. Сопровождавшее транспорты 7-е эскортное соединение должно было проследовать с конвоем далее в Ормок. Оно включало четыре сторожевика: "Окинава", "Симусю", CD-11 и CD-13. Соединением командовал контр-адмирал Мацуяма Мицухару [4], имевший достаточный опыт решения эскортных задач, приобретенный в должности командира 18-й ДКР, действовавшей во второй половине 1942 г. у Новой Гвинеи.

Кроме того, в качестве боевого охранения ТА №2 выступала 1-я эскадра эсминцев опытнейшего командира миноносных соединений контр-адмирала Кимура Масатоми [5], также оказавшегося в Маниле после сражения при Лейте: "Касуми" (флагман), "Усио", "Акебоно", "Хацухару", "Хацусимо" и "Окинами". В марте 1943 г. контр-адмирал Кимура командовал подобным конвоем, который практически полностью был уничтожен союзной авиацией в море Бисмарка. Со времени той катастрофы, ТА №2 стал первой японской попыткой проводки конвоя такого масштаба и важности через территорию, контролируемую вражеской авиацией. Как старший по званию и выслуге, Кимура был назначен командовать конвоем.

В дополнение к основному конвою контр-адмирала Кимура, ТА №2 включал следующие элементы. Десантный корабль Т-131, который возвратился в Манилу от островов Висаян двумя днями прежде, принял 340 человек и вооружение 20- го отдельного противотанкового дивизиона и вышел в Ормок в полдень 28 октября. Корабль благополучно достиг пункта назначения ночью на 30-е, разгрузился, забрал экипаж погибшего Т-101 и после полуночи 31-го взял обратный курс на Манилу. Днем связь с Т-131 внезапно прервалась, и в штабе Юго-западного флота решили, что корабль погиб.

Второй эшелон ТА №2 состоял из Т-6, Т-9 и Т-10, перевозивших 1000 солдат отряда Имабори (12-й отдельный пехотный полк). Этот отряд оставил Манилу в ранние часы 31 октября, без повреждений перенес в пути эпизодические удары с воздуха и выгрузил войска в Ормоке в полдень 1 ноября. Затем Т-6 и Т-10 вышли к Маниле, а Т-9 был направлен в Себу за генералом Судзуки и штабом 35-й армии (около 100 человек). Исправно выполнив ответственную задачу, Т-9 доставил своих важных пассажиров в Ормок на рассвете 2 ноября. В момент, когда он вошел в залив Ормок, рейд оказался переполненным судами главного конвоя ТА №2.

Десантные баржи типа "Дайхацу" широко использовались для разгрузки кораблей и судов

Командир 1-й эскадры эсминцев контр-адмирал Кимура Масатоми

Истребители Р-38 "Лайтнинг"

Большой конвой отбыл из Манилы 31 октября приблизительно через два часа после ухода быстроходных транспортов. Весь день и большая часть следующего прошли благополучно: штормовая погода служила надежным прикрытием от вражеской авиации. Сторожевики контр-адмирала Мацуяма обеспечивали ближнее прикрытие, в то время как эскадренные миноносцы Кимура организовали внешний периметр. В полдень 1 ноября в небе появились несколько Р-38, но патрулировавшие над конвоем японские истребители смогли отогнать противника. В сгущавшихся вечерних сумерках суда ТА №2 бросили якоря в Ормоке и немедленно приступили к разгрузке.

Выгрузка 1-й дивизии и оборудования заняла большую часть следующих суток. Атаки с бреющего полета американских Р-38 утром 2 ноября повлекли за собой некоторые потери в личном составе, но, в целом, только ускорили процесс разгрузки. Начавшийся же около полудня налет двух дюжин В-24 имел более серьезные последствия.

Большинство японских транспортов были укрыты дымовой завесой, поставленной кораблями эскорта, но "Ното-мару" остался на виду, и американцы смогли уложить тяжелую бомбу в непосредственной близости от судна. Через осколочные пробоины и разошедшиеся швы обшивки транспорт стал принимать воду и в пределах получаса оказался на дне. К счастью, к моменту своей гибели, "Ното-мару" был практически полностью разгружен. Кроме того, в ходе налета получил небольшое повреждение эсминец "Усио". Других потерь удалось избежать, и в сумерках 2 ноября основная часть ТА №2 направилась назад к Маниле.

Удаляющийся конвой на своем обратном пути атакован не был, и большинство судов контр-адмирала Кимура благополучно достигло Манилы 4 ноября.

Тем временем пришли вести о Т-131. Корабль 31 октября около о.Панай был обстрелян одиночным В-24 и остался без хода и связи. Только ко 2 ноября его радиостанция была исправлена для подачи сигнала бедствия. На выручку был послан транспорт Т-9, только что доставивший на Лейте генерала Судзуки и его штаб. К утру 3 ноября следующий в Манилу ТА №2 также проходил через район бедствия Т-131, и Кимура отделил на помощь 21-й днэм. Т-9 взял Т-131 на буксир, а "Хацухару" и "Хацусимо" встали в охранение. Этот отряд без потерь достиг военно-морской верфи в Кавите утром 5 ноября. Т-131 в операции "ТА" более не участвовал и, будучи после ремонта направленным в Сайгон, больше в филиппинские воды не возвращался и благополучно пережил войну.

К обеспечению проводки ТА №2 были привлечены и подводные силы. 31 октября субмарины RO-41 (кап.-лейт. Сиидзука Мицуо) и RO-43 (кап. 3 р. Цукигата Масаки) получили приказ блокировать пролив Сан-Бернардино и атаковать любые американские корабли, которые попытаются пройти проливом к западному берегу Лейте. Эти лодки в течение недели несли дежурство к востоку от Филиппин, RO-41 даже имела гидроакустический контакт с противником. Но иных результатов достигнуто не было, и 8 ноября обе лодки были отозваны в Японию.

Потерявший всего одно судно ТА №2 оказался наиболее успешным из всех конвоев "ТА". Силы 1-й дивизии оказали наибольшее влияние на ход боев на Лейте. Командующий 6-й Армией США генерал-лейтенант Крюгер в последствии признал, что именно 1-я японская дивизия оказала наибольшее сопротивление на острове.

Организация проводки ТА №2 стала лебединой песней вице-адмирала Микава. Американский историк Аллен Д. Невитт сообщает, что Микава был вынужден оставить командование флотом Юго-западного района и убыл на более спокойную штабную должность в Токио "из-за ухудшения здоровья". Его преемником стал вице-адмирал Окавати Денсити [6], который в начале ноября прибыл в Манилу с поста начальника Военно-морской академии.

Вместе с тем, необходимо помнить, что нахождение на Филиппинах для вице-адмирала Микава было своего рода ссылкой за критику, высказанную им в адрес высшего командования по результатам борьбы за Гуадалканал, во время которой вице-адмирал играл одну из важнейших (если не ключевую) ролей - являлся командующим Восьмым флотом. Кадровая практика Японского Императорского флота предполагала категорическое и безусловное устранение "проштрафившихся" офицеров старшего звена от командования морскими операциями.[* Наглядный пример - "Великолепный" (по Морисону) контр-адмирал Танака (вице-адмирал с 15.10.1944), который с октября 1943 г. до конца войны командовал ВМБ в самом тихом месте, какое только существовало на ТВД - в Рангуне. Это назначение произошло после того, как блестящий победитель при Тассафаронга письменно поделился своим нелицеприятным мнением о ходе кампании с императором.] Поэтому можно считать имеющей право на существование следующую версию: находившийся в относительном тылу, в одночасье превратившимся в передовую, Микава начал операцию "ТА" по возникновению необходимости в ее осуществлении, но был заменен и убыл в метрополию, так скоро, как только командование смогло прислать ему замену.

Т-9 в гавани Куре, 3 сентября 1944 г. У борта транспорта отшвартован эскортный корабль ("кайбокан")

Тем временем ситуация на Лейте для японских войск становилась все напряженней и требовала все новых подкреплений. Поэтому эскортные силы флотом Юго-западного района продолжали пополняться. 30 октября в Манилу с Формозы пришел эскортный миноносец "Таке". 31-го из Брунея прибыли корабли 31-го днэм ("Асасимо" и "Наганами") и 3400-тонный экспериментальный эсминец "Симакадзе". Эсминец "Вакацуки" пришел из Японии в эскорте легкого крейсера "Ойодо" 1 ноября. Последними 4 ноября из Брунея пришли эсминцы "Хаманами", "Акисимо" и "Кийосимо". На борту "Кийосимо" в Манилу прибыл контр-адмирал Хаякава Микио [7], командир 2-й ЭЭМ. Здесь Хаякава перенес флаг на более внушительный "Симакадзе". Крейсер "Ойодо" и "Киёсимо" вскоре вышли на соединение с Курита в Бруней, но все остальные корабли были подчинены флоту Юго-западного района для участия в операции "ТА".

Скопление японских боевых кораблей в Маниле не осталось незамеченным американцами. 5 ноября палубные самолеты TG 38.3 нанесли мощный удар по порту и рейду. Поврежденные крейсера "Аоба" и "Кумано" счастливо избежали удара, отбыв рано утром с конвоем к Формозе, но "Нати" оказался менее удачлив. Задержанный в порту до последнего момента для погрузки эвакуируемых денежных средств и большого числа секретных документов, крейсер в течение половины дня в Манильском заливе последовательно подвергся четырем воздушным атакам бомбардировщиков и торпедоносцев с авианосцев "Эссекс" (CV-9) и "Лексингтон" (CV-16) и был, наконец, потоплен на главном фарватере почти на траверзе Коррехидора, пораженный не менее чем 9 торпедами, 20 бомбами и 16 ракетами![* Представляется неверным увязывание количества поразивших "Нати" боеприпасов с живучестью корабля. Анализ фактов гибели крейсеров во Второй мировой войне убедительно демонстрирует достаточность трех торпедных попаданий для гибели тяжелого крейсера. Таким образом, число попаданий в "Нати" иллюстрирует лишь плотность вражеской атаки.] С кораблем погибли его командир, капитан 1-го ранга Энкио Каноку, и 806 членов экипажа. Командующий Пятым флотом вице-адмирал Сима не разделил судьбы своего флагмана, так как во время налета находился на берегу. Эсминец "Акебоно" рванулся было на помощь "Нати", но также был атакован и замер без хода, охваченный пожаром. "Хацусимо" взял собрата на буксир и дотащил его до военной верфи в Кавите. Пулеметно-пушечный обстрел также стоил "Окинами" 28 из 34 членов экипажа, потерянных за все время боев за Лейте.

Как ни серьезны были эти потери, они могли оказаться гораздо хуже. Сконцентрировавшись на "Нати", американские летчики упустили тяжелый крейсер "Асигара" и большинство судов, собранных в Маниле для участия в операции "ТА". Вооружение, израсходованное для уничтожения "Нати", могло произвести настоящее опустошение среди беззащитных транспортов и эскадренных миноносцев вице-адмирала Окавати. Приняв воздушные удары на себя, "Нати" оказал операции "ТА" существенно большую помощь, чем мог бы в качестве части любой "Силы поддержки".[** "Нати" стал одним из первых кораблей, обследованных американскими водолазами после падения Манилы. Работы на нем начались уже 14.4.1945. Корабль был обнаружен на глубине 102 футов, лежащий с креном 45° на правый борт и частично зарывшийся в ил. Нос полностью отсутствовал. Отломанная корма находилась на дне поблизости. Большая часть повреждений была отмечена водолазами в левом борту (правый из-за крена для детального обследования был недоступен). С корабля были подняты исключительно ценные документы и большая сумма денег.]

Гибель тяжелого крейсера "Нати", 5 ноября 1944 г.:

а) и б) - крейсер уклоняется от бомб американских самолетов; в) - корабль получил несколько торпедных попаданий и потерял ход; г) - последние минуты "Нати": крейсер уже потерял носовую оконечность, а отломившаяся кормовая вот-вот пойдет на дно

В соответствии с планом операции, конвой ТА №3 был должен перевезти на Лейте главные силы и тяжелое вооружение 26-й дивизии. Для эскорта выделялись эсминцы 2-й ЭЭМ контр-адмирала Хаякава. ТА №4, состоящий из тех же самых судов, что использовались в ТА №2, под эскортом 1-й ЭЭМ контр-адмирала Кимура, должен был завершить доставку личного состава 26-й и 1-й дивизий.

Налеты на Манилу и прошедшая полоса тайфуна задержали погрузку тяжелого оборудования, в результате чего принимавший практически только личный состав ТА №4 смог выйти в море раньше, чем №3. Ранним утром 8 ноября транспорты "Такацу-мару", "Кинка-мару" и "Касии-мару" (10 тыс. войск и

3,5 тыс. т боеприпасов), а также три быстроходных транспорта (1 тыс. солдат) вышли курсом на Ормок. В эскорте следовали эсминцы контр-адмирала Кимура: "Касуми" (флаг Кимура), "Усио", "Акисимо", "Асасимо", "Наганами", "Вакацуки" и сторожевики контр-адмирала Мацуяма. Непогода способствовала скрытности перехода, и к вечеру 9 ноября ТА №4 достиг пункта назначения.

Первыми в гавань Ормока вошли Т-6, Т-9 и Т-10. Они оттянули на себя атаку 4 американских бомбардировщиков В-25 и 16 истребителей Р-38 и, хотя получили некоторые повреждения, но дружным зенитным огнем сбили четыре машины противника. Доставленные неразлучной тройкой последние подразделения 1-й дивизии быстро выгрузились на берег. Через час, когда азарт вражеских пилотов несколько спал, в залив вошли транспорты, а эсминцы встали в охранении мористее.

Наступившая ночь ознаменовалась первой попыткой американцев использовать надводные силы флота для противодействия японским конвоям в Ормок: две пары американских торпедных катеров последовательно атаковали эсминцы Кимура. Хотя командиры РТ-492 и РТ-497 доложили об уничтожении одного эсминца, японцам удалось отогнать противника без ущерба для себя.

Бомбардировщик B-25G над морем Бисмарка

Эскортный корабль CD-11 под атакой американских бомбардировщиков В-25 в заливе Ормок, 10 ноября 1944 г. На фото справа - прямое попадание бомбы

Разгрузка шла плохо. Сказывалась отвратительная ситуация с высадочными средствами, вообще характерная для Императорского флота. Из полусотни плашкоутов-дайхацу, собранных в Ормоке, к этому моменту в исправном состоянии остались только пять. Остальные либо были повреждены американской авиацией, либо выведены из строя пронесшимся накануне тайфуном. К счастью, Т-10 доставил этим рейсом еще шесть барж, а, кроме того, на скорую руку были сколочены несколько больших плотов. Три сторожевика с небольшой осадкой также сновали челноками между грузовыми судами и берегом, перевозя людей и боеприпасы.

К утру 10 ноября почти все доставленные ТА №4 войска высадились на берег, но на транспортах все еще оставалось большое количество грузов. Едва солнце осветило залив, последовала атака 30 бомбардировщиков В-25 с Моротая. Сосредоточенный зенитный огонь сбил пять из первых восьми нападавших, затем еще два самолета в последующих волнах. В это время "Такацумару" со всеми находящимися на борту был разнесен в клочья взрывом неразгруженных боеприпасов. Получивший не менее пяти попаданий "Касии-мару" пошел ко дну, но только после того, как оставшиеся в живых покинули судно. Сторожевик CD-11 был охвачен огнем и был вынужден выброситься на берег для спасения экипажа. "Симусю" и CD-13 получили незначительные повреждения от близких разрывов.

Контр-адмирал Кимура отдал приказ Мацуяма немедленно покинуть рейд со всеми способными дать ход судами. Транспорты и сторожевики под яростными воздушными атаками поспешили прочь из залива. Сам Кимура оставался позади с "Касуми", "Асасимо" и "Наганами" достаточно долго, чтобы подобрать возможно большее количество людей с погибших судов и только затем повел эсминцы в море догонять конвой.

К северу от о.Себу ТА №4 подвергся новому воздушному налету: десять вооруженных бомбами Р-38, пользуясь большими по сравнению с бомбардировщиками скоростью и маневренностью, атаковали корабли с минимальной высоты и быстро добились успеха. Прямым попаданием "Акисимо" оторвало нос, на корабле погибло 55 человек. Тяжелые повреждения получила "Окинава" (контр-адмирал Мацуяма в приказном порядке был переведен на "Симусю"). Ливень осколков от близких разрывов изрешетил корпус "Кинка-мару". Все же конвой продолжил обратный путь.

Тем временем конвой ТА №3, оставивший Манилу утром 9 ноября, следовал через море Сибуян. Он включал сухогрузные суда "Целебес-мару", "Тайзан-мару", "Микаса-мару", "Сейхо-мару" и "Тенсё-мару", перевозившие 2000 солдат и 6 тыс. т боеприпасов 26-й дивизии. Командир эскорта Хаякава держал свой флаг на эсминце "Симакадзе" и располагал "Хаманами", "Хацухару", миноносцем "Таке". Кроме того, в составе эскорта находились тральщик W-30 и охотник Ch-46. Неприятности начались днем 10 ноября, когда самый крупный транспорт конвоя "Целебес-мару" сел на риф у побережья Лусона в районе полуострова Бондок. Хаякава, бессильный что-либо незамедлительно предпринять для спасения судна, распорядился оставить для охраны транспорта охотник и проследовал дальше.

В ночь на 11 ноября к северо-западу от о.Масбате ТА №3 встретил потрепанные остатки ТА №4. Реализация имевшейся предварительной договоренности усилить эскорт ТА №3 за счет присоединения четырех эсминцев Кимура к моменту встречи конвоев была невозможна: "Наганами" и "Асасимо" были переполнены людьми с потерянных судов, а покалеченный "Акисимо" едва поспевал за своими. Тогда флагман Кимура "Касуми" в районе о.Тикао принял людей, а "Вакацуки", "Наганами" и "Асасимо" поспешили за судами ТА №3, догнав их как раз к полуночи. В обмен к кораблям Кимура утром 11-го присоединились "Хацухару" и "Таке".

Достигнув полуострова Бондок, Кимура передал заботу о "Целебес-мару" контр-адмиралу Мацуяма. "Симусю" и CD- 13 приняли пассажиров безнадежного транспорта и отправились в Ормок по следам Хаякава. Остатки ТА №4 вернулись в Манилу к вечеру 11 ноября.

На следующий день в Манилу возвратились загруженные людьми сторожевики Мацуяма, который, получив печальные известия о судьбе ТА №3, оставил все попытки доставить "своих" солдат в Ормок.

Слева: транспорт "Касии-Мару" под бомбами американских бомбардировщиков В-25

Транспорт "Такацу-Мару" под бомбами американских бомбардировщиков

Остов взорванного РТ-321

Первыми противниками Хаякава оказались американские ТКА, но решительные и слаженные действия эсминцев сорвали их атаку. К северо-западу от Лейте РТ-321 и РТ-324 пытались приблизиться к конвою со стороны восхода солнца, однако были своевременно обнаружены. Сухогрузы резко отвернули назад, а два эскадренных миноносца прогнали противника. Командир 32-го днэм капитан 1-го ранга Осима Ититаро (брейд-вымпел на "Хаманами") доложил о потоплении одного катера и не был далек от истины. При попытке выйти из-под огня противника РТ-321 выскочил на мель в заливе Сан-Исидро, и экипажу пришлось взорвать его во избежание захвата японцами.

Увы, отражение атак торпедных катеров было последней победой адмирала Хаякава, так как активность японского флота из Брунея накликала на него беду.

8 ноября, за два дня до достижения конвоем Хаякава берегов Лейте, силы адмирала Курита в составе: линейные корабли "Ямато" (флагман), "Нагато", "Конго", "Харуна", легкий крейсер "Яхаги", эсминцы "Юкикадзе", "Уракадзе", "Исокадзе" и "Хамакадзе" покинули Бруней. Согласно оперативному замыслу эта мощная эскадра должна была "оказать отдаленную поддержку" конвоям ТА №3 и №4 (читай: отвлечь на себя внимание американской авиации), а также прикрыть (таким же образом) вышедший одновременно с Курита из Брунея еще один отряд японских кораблей, следовавший в Японию транзитом через Манилу: авианосец "Дзуньё", поврежденный в бою у о.Самар тяжелый крейсер "Тоне", легкий крейсер "Кисо", эсминцы "Сигуре", "Юцуки" и "Удзуки". Тяжелый крейсер "Асигара" вышел в море с отрядом "Дзуньё", но позже присоединился к Курита.

Достигнув района островов Прата в море Сулу, Курита повернул назад в Бруней, куда благополучно прибыл 12 ноября. Соединению "Дзуньё" также без особых проблем удалось достичь Манилы, а затем проследовать дальше. Однако типичная японская многоходовая морская операция закончилась сокрушительным разгромом конвоя ТА №3.

После полуночи 10 ноября адмирал Ф.Шерман, командующий TF-38 (на этот момент включавшего TG-38.1, TG-38.3, TG- 38.4), получил от командующего 3-м флотом США адмирала Хэлси радиограмму, в которой говорилось что в проливе Балабак, между островами Борнео и Палаван, обнаружено направляющееся к Филиппинам японское соединение в составе четырех линкоров, тяжелых и легких крейсеров с эскортом эсминцев. Хэлси, всего две недели назад метавшийся между эскадрами Одзава и Курита, увидел в донесении воздушной разведки последний шанс на уничтожение остатков японского линейного флота и теперь категорически требовал от адмирала Шермана самых решительных действий.

Двигаясь всю ночь по штормовому океану со скоростью 26 узлов, американские авианосцы к утру 11 ноября заняли позицию в 200 милях к востоку от пролива Сан-Бернардино и приготовились к выпуску авиагрупп. Палубные разведчики, посланные на запад еще в темноте, линкоров Курита, естественно, не обнаружили (в это время они уже приближались к Брунею). Зато совсем рядом, у западного берега Лейте, разведка нашла крупный японский конвой. Таким образом, злая действительность заключалась в том, что Курита, вместо "оказания поддержки" Хаякава, фактически навел на него всю ударную мощь противника.

Истребители F6F "Хеллкэт", пикирующие бомбардировщики SB2C "Хеллдайвер" и торпедоносцы ТВМ-1С "Эвенджер" прогревают моторы перед взлетом с авианосца "Интрепид"

Эскадренный миноносец "Симакадзе" отражает роковой воздушный налет, 11 ноября 1944 г.

С рассветом 350 (!) самолетов с авианосцев адмирала Шермана поднялись в воздух для нанесения удара по обреченному конвою, и к полудню вражеские крылья закрыли небо над ТА №3. Согласно докладам, главным беспокойством американских летчиков стала необходимость 20-минутного ожидания своей очереди для бомбометания.

Последовавшее побоище напоминало сражение в море Бисмарка в марте 1943 г. Тихоходные сухогрузы вообще не имели шансов на спасение, и все четыре были вскоре уничтожены. Части перевозимых ими солдат с помощью спасательных средств удалось достигнуть близкого берега, но тяжелое вооружение и снаряжение всей 26-й дивизии было потеряно. Многие из солдат, добравшиеся до берега, были расстреляны американскими летчиками, подвергнувшими берег целенаправленной штурмовке.

После этого самолеты занялись кораблями эскорта, отчаянно искавшими спасения. И без того безнадежное положение Хаякава усугублялось тем, что удар авиации пришелся во время прохождения узости между Лейте и северным берегом о.Понсон. Квадрат, занимающий на карте площадь 10 на 15 километров, реально существенно сужался до фарватера между прибрежными коралловыми рифами. Японские эсминцы были вынуждены следовать кильватерной колонной. Головным шел "Хаманами" (брейд-вымпел Осима), за ним - "Вакацуки", флагманский "Симакадзе", "Наганами", тральщик W-30 и "Асасимо".

К этому моменту войны на Тихом океане все японские эсминцы были основательно довооружены зенитной артиллерией ("Вакацуки" вообще был эсминцем ПВО специальной постройки), но ни сплошная стена открытого зенитного огня, ни дымовые завесы, ни полные обороты машин не смогли уберечь корабли Хаякава от непрерывного дождя металла и взрывчатки, обрушившегося на них с небес.

Первыми внимание американских летчиков привлекли "Симакадзе" и "Вакацуки", выделявшиеся своими размерами и ошибочно классифицированные как крейсера. В результате оба корабля были быстро потоплены. Из 600 человек их двух экипажей спасся 131, в их числе всего 12 офицеров. Контр- адмирал Хаякава был убит во время прямого бомбового попадания в "Симакадзе". Командир "Вакацуки" капитан 2-го ранга Судзуки Ясуацу погиб вместе со своим кораблем, тяжелораненого командира "Симакадзе" капитан 2-го ранга Уваи Хироси принял "Асасимо".

Следующими на дно легли тральщик и "Наганами". Первый погиб со всем экипажем и командиром - капитан-лейтенантом Кубота Рикудзо, а 72 члена экипажа эсминца (включая командира, капитана 3-го ранга Тобита Кийоси) на спасательных средствах смогли достичь берега. Пораженный несколькими бомбами, пылающий "Хаманами" продержался на плаву достаточно, чтобы почти весь его экипаж (кроме 61 погибшего) был снят прошедшим мимо "Асасимо". Среди спасенных оказался командир "Хаманами" капитан 2-го ранга Мотокура Масаеси и тяжелораненый командир 32-го днэм Осима.

"Асасимо" был единственным спасшимся кораблем Хаякава, что в конкретных обстоятельствах боя представляется просто чудом. Возможно, американцы проглядели эсминец среди погружающихся девяти судов и кораблей конвоя. Скорее же всего, корабль был скрыт от самолетов клубами черного дыма, когда снимал уцелевших с пылающего "Хаманами". Так или иначе, поздно вечером 12 ноября одинокий, переполненный людьми эсминец принес в Манилу мрачную весть о произошедшем разгроме.

Уничтожение ТА №3 обошлось TF-38 в 9 сбитых самолетов.

Пока конвои ТА №3 и №4 пытались прорваться в Ормок, генерал-лейтенант Ямасита 9 ноября телеграфировал командующему Южной группой войск маршалу Тэраути Хисаити: "Операция на Лейте идет к затуханию. Продолжение операции не дает надежды на успех, напротив, это только затруднит предстоящую операцию на о.Лусон". Получив этот доклад, маршал Тэраути 10 ноября созвал совещание начальников штабов соединений. На совещании было признано необходимым продолжить операцию на Лейте. В этом выводе была своя логика: расширяющийся плацдарм на Лейте позволял американцам в весьма короткие сроки захватить полное господство в небе над Филиппинами и, как следствие, в омывающих архипелаг водах. Далее следовала полная изоляция находящейся здесь (сколь угодно сильной) группировки японской армии и, главное, окончательный разрыв морских коммуникаций, соединяющих Метрополию с захваченными территориями в Голландской Ост-Индии. Таким образом, пока американцы были скованы на Лейте, остальные Филиппинские острова (и морские коммуникации) оставались под частичным контролем Японии. Принятое решение было доведено до Ямасита 11 ноября.

Остов легкого крейсера "Кисо", затонувшего на мелководье в гавани Манилы (снимок сделан 5 марта 1945 г., после захвата порта американцами)

Тем временем быстроходные авианосцы адмирала Шермана 12 ноября отошли для приема топлива и пополнения боеприпасов, затем вернулись в район восточнее Лусона и 13 ноября провели повторную штурмовку Манильского залива. Теперь пилоты получили приказ концентрировать атаки на судах, которые могли бы быть использованы для доставки подкреплений на Лейте. В результате силы Окавати опять понесли тяжелые потери.

Поврежденные накануне "Акебоно" и "Акисимо", стоявшие рядом у пирса Кавите, были быстро уничтожены (совместные потери их экипажей составили 48 человек). На дно легли находившиеся на рейде эсминцы "Окинами" (14 погибших, 19 раненых), "Хацухару" и легкий крейсер "Кисо" (последний прибыл в Манилу только накануне чтобы стать флагманом адмирала Кимура). Все эти корабли затонули на мелководье (экипаж "Хацухару" продолжал бороться с пожарами в течение 10 часов после того, как киль эсминца коснулся дна), однако у японцев не было ни времени, ни технических возможностей для подъема и ремонта потерянных единиц. Кроме того, были уничтожены или безнадежно выведены из строя семь ценных транспортов, включая ветерана ТА №2 и №4 "Кинка-мару", а немногие уцелевшие боевые корабли получили повреждения. Так на "Усио" близким разрывом бомбы была выведена из стоя одна из двух машин, 23 члена экипажа погибло и 9 было ранено.

Бедствия 11 и 13 ноября были для японцев поистине чрезмерными. Вице-адмирал Окавати временно приостановил операцию "ТА". Находящийся в Брунее вице-адмирал Курита приказал адмиралам Сима и Кимура немедленно покинуть район Манилы со всеми военными кораблями. Те вышли к Брунею около полночи 13-го с "Касуми", "Асасимо", "Хацусимо" (флаг Сима), "Усио" и "Таке". Один лишь "Таке" вскоре возвратился, для всех же остальных кораблей (как и для контр-адмирала Кимура) операция "ТА" и Манила остались минувшими страницами боевой биографии.

Среди последствий больших потерь в эскадренных миноносцах октября и ноября было расформирование 20 ноября 1944 г. 1-й эскадры эсминцев Пятого флота и передача большинства уцелевших единиц контр-адмирала Кимура во 2-ю эскадру эсминцев Второго флота. Вместо этого в состав Пятого флота вошла 31-я эскортная эскадра (ЭЭ), созданная за три месяца до этого и организационно включавшая практически все японские эскортные и противолодочные силы. Всего через пять дней - 25 ноября - 31-я ЭЭ оказалась полностью обезглавленной, когда с потопленным американской подводной лодкой "Кавэлла" (SS-244) эсминцем "Симоцуки" погиб командир эскадры контр- адмирал Эдо Хеитаро [8] и весь ее штаб.

В начале декабря в Японии был создан новый штаб эскадры, теперь под командованием контр-адмирала Цуруока Нобумити, но до самого конца года он так и не смог попасть в Манилу. Тем не менее, 5 декабря 1944 г. Пятый флот и 31-я ЭЭ были официально переданы флоту Юго-западного района для использования в операции "ТА".

Результаты американских воздушных налетов середины ноября привели к двухнедельной паузе в японских транспортных походах к Лейте, самым негативным образом сказавшейся на положении войск на передовой. Американская 6-я армия смогла прочно закрепиться и теперь перешла в наступление, замедленное, но не остановленное соединениями генерала Судзуки.

Реалии обстановки повлекли за собой изменение оперативных планов. Первоначально предполагалось, что десантные корабли адмирала Соне будут использоваться в ТА №5 для доставки 68-й бригады, в то время как транспорты доставят боеприпасы. Однако, 26-я дивизия была высажена на берег практически без боеприпасов, что совместно с недавними тяжелыми потерями торгового тоннажа вынуждало вице-адмирала Окавати использовать военные транспорты Соне как суда снабжения, в то время как 68-я бригада была вынуждена прохлаждаться в Маниле. Для эскорта имелось немного: всего два эскортных миноносца "Таке" и "Кува", только что прибывшие в Манилу с конвоем из Мако, охотники и небольшой сторожевик.

Первый эшелон ТА №5, состоящий из десантных кораблей Т-111, Т-141, Т-160 и сопровождающего их охотника Ch- 46, покинул Манилу 23 ноября и достиг пункта Катаинган на о.Масбате рано утром следующего дня. Здесь суда должны были отстаиваться в течение светлого времени суток для продолжения пути ночью. Однако американцы нашли их. В полдень началась атака вооруженных бомбами истребителей Р-40, и вскоре три неподвижных десантных корабля со всеми находящимися на них грузами были объяты пламенем и потеряны. Противолодочный корабль подобрал столько людей, сколько смог и поспешил назад к Маниле.

Второму эшелону повезло не больше. Ветераны операции Т-6, Т-9 иТ-10 в сопровождении "Таке" оставили Манилу 24 ноября и прибыли в порт Баланакан на Мариндуке 25-го. Однако тем утром авиагруппы с авианосцев TG-38.1 и TG-38.2 в очередной раз прочесывали филиппинские воды. Некоторые из них атаковали группу "Таке", потопив Т-6 и Т-10 и повредив Т-9. Другие нашли Ch-46, убегавшего домой после вчерашнего разгрома своих подопечных, и также отправили его на дно. Больше повезло "Таке" и Т-9, которым удалось возвратиться в Манилу.

Японские корабли под бомбами американской авиации в порту Баланакан

Крейсер "Ясодзима" под ударом американской авиации, 25 ноября 1944 г.

Тонущий "Ясодзима"

Таким образом, ТА №5, так и не достигнув конечного пункта маршрута, потерпел полное и дорогостоящее фиаско.

Кроме того, еще до конца дня японские военно-морские силы в филиппинских водах понесли другие потери. В тот день главной целью американских летчиков был поврежденный тяжелый крейсер "Кумано", который буксировался в залив Дасол к северу от Манилы. На этом переходе "Кумано" был обнаружен и, наконец, уничтожен. Неподалеку летчики адмирала Шермана обнаружили отряд контр-адмирала Соне и к концу дня крейсер "Ясодзима" вместе с десантными кораблями Т.113, Т.142 и Т.161 также нашли упокоение на морском дне.

Тем временем, к концу ноября силы генерала Судзуки на Лейте начали испытывать нехватку продовольствия, боеприпасов и медикаментов. По оценкам штаба 14-го фронта на острове требовалось обеспечить различными видами снабжения 84 тыс. человек, 600 лошадей, 210 автомобилей. Остроту ситуации должен был сбить конвой ТА №6, для участия в котором были привлечены два небольших грузовых судна "Синсё-мару" и "Синецу-мару", нагруженные доверху и отправленные в путь в сопровождении противолодочных кораблей Ch-45 и Ch-53 и патрульного судна Р-105.[* Некоторые источники (например, Енчура, хоть и с оговоркой) допускают ошибку в "до-японской" биографии этого корабля. Р-105-бывший филиппинский таможенный крейсер, реально - канонерка, "Араят", немецкой постройки (1931 г., 904 т).] Небольшой конвой покинул Манилу поздним утром 27 ноября, избежал повреждений в спорадических ударах с воздуха следующим утром и днем, и прибыл в Ормок, где встал под разгрузку в вечерних сумерках 28-го числа.

Наступившей ночью американские катерники наконец-то достигли первого успеха против конвоев "ТА". РТ-127 и РТ- 331 прокрались в залив Ормок около полночи, были своевременно обнаружены японскими эскортными кораблями, но, уклоняясь от боя, запустили по четыре торпеды каждый. Вскоре ночь была освещена взрывами: это погибли Ch-53 и Р-105. Позже в стычке приняли участие РТ-128 и РТ-191. Они доложили о торпедном попадании в транспорт, но впоследствии это не подтвердилось.

С восходом солнца 29 ноября прибыли неизбежные американские истребители-бомбардировщики. Подожженный "Синее-мару" был вынужден выброситься на берег; "Синецу-мару" и Ch-45 поспешно оставили гавань. Однако, атаки с воздуха не прекращались, и самолеты преследовали беглецов пока не добились своего: охотник ушел под воду в тот же день к востоку от Себу, сухогруз - севернее того же острова 30-го числа.

Некоторой компенсацией несчастной судьбы судов этого конвоя явилась успешная доставка большинства их грузов, так необходимых японским войскам на Лейте. При этом ТА №6 стал единственным из конвоев "ТА", который погиб весь до последнего судна.

На фоне этого бедствия и потерь, конвой ТА №7, прикрытый неблагоприятной погодой, неожиданно легко прошел через вражескую оборону, доставив войска и боеприпасы сравнительно дешево. В то же время, в характере американского противодействия произошла кардинальная перемена: в залив Ормок, вслед за торпедными катерами, впервые вошли надводные корабли флота США.

Движение ТА №7 было организовано тремя эшелонами, первые два из которых отмечены фактом достаточно редкого использования "на передовой" собственных десантных кораблей японской армии, фактически идентичных типу Т-101, известных как корабли типа SS-1 (в англоязычной литературе "SS-боты").[* Японская армия, традиционно стремящаяся к максимальной независимости от флота, имела собственную авиацию, морские транспорты, конвойные авианосцы и даже транспортные подводные лодки. Флот строил собственный плавающие танки и бронетранспортеры.] Всего в 1943-1944 гг. в строй вошли 22 десантных корабля Императорской армии. При длине (по ватерлинии) 59,6 м такой корабль имел нормальное водоизмещение 933 т; два дизеля суммарной мощностью 1100 л.с. обеспечивали ему скорость 13,5 уз. Корабли были рассчитаны на доставку 4 15-тонных танков, 1 автомобиля и 150 пехотинцев. Минимум два "SS-бота" погибли до начала сражения за Филиппины. В операции "ТА" участвовало 5 десантных кораблей армии: SS-5, SS-10, SS-11, SS-12, SS-14.

Десантные корабли SS-5, SS-11 и SS-12 первого эшелона, сопровождаемые охотником Ch-20, вышли из Манилы 28 ноября. На следующий день они достигли о.Масбате, где SS-5 сел на мель и был потерян. Оставшиеся судна достигли пункта Ипил к югу от Ормока поздно вечером 30-го числа. "SS- боты" выгрузили доставленное продовольствие, боеприпасы, медикаменты и приблизительно 200 солдат, в то время как противолодочный корабль принял оставшихся в живых с эсминца "Наганами", погибшего при проводке ТА №3. Будучи прикрытым плохой погодой, конвой вышел в море в начале 1 декабря и благополучно достиг Манилы в полдень 2-го.

Намного меньше известно о втором эшелоне ТА №7: следовавших без сопровождения десантных кораблях SS-10 и SS-14, оставивших Манилу 30 ноября. Они были признаны погибшими, когда не сумели достичь в намеченные сроки Ормока, но фактически разгрузились к северу от Паломпона 1 декабря, поскольку были вынуждены отказаться от следования в Ормок ввиду обнаруженной радарами вражеской активности в воздухе.

Торпедный катер РТ-127, поврежденный ответным огнем японских кораблей

Охотник Ch-20, входивший в состав эскорта первого эшелона конвоя ТА №7 (снимок сделан 20 августа 1941 г.)

Последующая судьба этих двух судов осталась неизвестной, но, возможно, они стали жертвой американских надводных сил. После того, как патрулировавший РТ-491 сообщил об обнаружении "грузового судна" у полуострова Сан Исидро, направленные сюда американские эскадренные миноносцы "Конвей" (DD-507), "Кони" (DD-508), "Итон" (DD-510) и "Сигурни" (DD-643) (все - типа "Флэтчер") прочесали район и доложили об уничтожении целей ночью 1 декабря.

Третий эшелон ТА №7 иногда упоминается как две отдельных группы. Первая: неустанный Т-9 и Т-140 с Т-159; вторая: эскортные миноносцы "Таке" и "Кува", перевозившие войска и припасы. Покинув Манилу вечером 1 декабря, и воспользовавшись днем 2-го полосой ливней, корабли прибыли в Ормок поздней ночью.

Разгрузка только началась, когда вражеские корабли вошли в залив Ормок с юга и открыли орудийный огонь по "Таке" и "Кува". На этот раз противниками японцев были три новейших однотипных корабля 120-го дивизиона: "Аллен М.Самнер" (DD-692), "Моэл" (DD-693) и "Купер" (DD-695) - крупные современные эсминцы, специально посланные из залива Лейте на перехват японского конвоя. Для двух японских 1200-тонных эскортных миноносцев с их тремя 127-мм универсальными орудиями за щитами это был более чем сильный противник: при полном водоизмещении 3218 т "американцы" были вооружены шестью 127-мм орудиями в двухорудийных башнях и имели по два пятитрубных 533-мм торпедных аппарата. Сосредоточенный, управляемый радаром орудийный огонь американцев быстро накрыл "Кува" и терзаемый разрывами миноносец стал оседать в волнах. В это время поврежденный "Таке" разрядил свой единственный четырехтрубный 610-мм торпедный аппарат, добившись попадания в "Купер" прямо посредине корпуса. Взрыв разорвал американский корабль пополам, и тот пошел ко дну, унося с собой 191 члена экипажа. Сколько погибло моряков с "Кува" неизвестно, но его шлюпка, переполненная оставшимися в живых, дрейфовала достаточно близко от спасательных средств эсминца "Купер", что позволило противникам на экспрессивном английском обменяться впечатлениями о произошедшем бое.

Получив неожиданный отпор, два оставшихся американских эсминца отошли, давая возможность японцам закончить разгрузку в относительном покое. Герой ночного боя "Таке", хромающий на одном винте, сопроводил три десантных корабля назад к Маниле, куда все они прибыли без каких-либо проблем 4 декабря.

Любопытно отметить, что командир "Таке" капитан 3-го ранга Танака Хирокуни оказался японским офицером, непосредственные действия которого вызвали самые крупные потери противника в ходе всей операции "ТА". При этом Танака командовал "Таке" с момента передачи миноносца флоту, а до этого более года являлся командиром эсминца 2-го класса "Куретаке" (типа "Вакатаке", 1921 г. постройки), имел огромный практический опыт эскортной службы и абсолютно никакого в части, касающейся боя с надводными кораблями.

Эскортный миноносец "Таке", отличившийся в неравном бою с американскими эсминцами

Эскадренный миноносец "Купер" (снимок сделан 25 марта 1944 г.)

Успешная доставка грузов конвоями ТА №6 и №7 позволила вице-адмиралу Окавати еще раз вернуться к вопросу о посылке на Лейте 68-й бригады. Для осуществления этого замысла он организовал самый большой конвой со времен ТА №3 и №4, загрузив 4000 солдат на транспорты "Акагисан-мару" (4634 брт), "Хакуба-мару", "Синсей-мару №5" и "Нитиё-мару", а также на недавно прибывший быстроходный транспорт Т-11. Эскорт включал эскортные миноносцы "Умэ", "Момо" и "Суги", а также охотники Ch-18 и Ch-38. Капитан 1-го ранга Канма Рёкити [9], в прошлом командир легендарного эсминца "Юкикадзе", а теперь - 43-го днэм, держал брейд-вымпел на "Умэ". ТА №8 оставил Манилу в середине утра 5 декабря.

Воздушные налеты начались утром 7 декабря, когда конвой приблизился к пункту назначения. В то же самое время Канма получил информацию о том, что американские силы, включающие до 80 судов (вот она, разница в масштабах!), начали высадки морского десанта к югу от Ормока, в Альбуэра. Быстро сориентировавшись в обстановке, Канма приказал транспортам следовать в пункт Сан-Исидро, на северо-западном берегу одноименного полуострова (в 30 милях от Ормока), а сам с кораблями эскорта отступил на север.

Разгружавшийся ТА №8 в течение дня неоднократно подвергался атакам американской авиации. Большая часть войск была высажена на берег, но из доставленного вооружения удалось выгрузить только два полевых орудия и совсем немного припасов. В течение дня Т-11 и все четыре сухогруза были уничтожены авиацией, потери в личном составе достигли 350 человек. После полудня Канма послал "Момо" для помощи терпящим бедствие, но тот мало что мог сделать. "Умэ" и "Суги" получили легкие повреждения от ударов с воздуха, догнавший их в районе Масбате "Момо" в результате касания рифа повредил днище, но все миноносцы и противолодочные корабли возвратились в Манилу 8 декабря.

Несмотря на высадку американцев на западном берегу Лейте и появление в заливе Ормок военно-морских сил противника, конвой ТА №9 покинул Манилу днем 9 декабря. В это самое время бои уже шли в предместьях Ормока. Основная часть ТА №9 - сухогрузы "Мино-мару" (4670 брт, стандартный транспорт "военного" типа 1В), "Сорати- мару" (4107 брт) и "Тасмания-мару" (4106 брт) - перевозила 4000 солдат отряда Такахаси (5-й пехотный полк), продовольствие и боеприпасы. Эскорт, под командованием командира 30-го днэм капитана 1-го ранга Савамура Сейдзи, включал эсминцы "Юцуки" (брейд-вымпел) и "Удзуки", эскортный миноносец "Кири", охотники Ch-17 и Ch-37. Вместе с конвоем шли десантные корабли Т-140 и Т-159, доставлявшие плавающие танки и 400 морских пехотинцев бригады Ито. Неуязвимый Т-9 нес две карликовые подводные лодки к Себу.

План похода ТА №9 изначально предусматривал в случае осложнения обстановки высадку вместо Ормока в Паломпоне. Всего через несколько часов после выхода в море Савамура получил приказ флота Юго-западного района следовать в Паломпон. Корабли ТА №9 утром 10-го миновали пролив Таблас, придерживаясь предварительно согласованного расписания для прикрытия авиацией. Но ситуация на западном берегу Лейте стремительно ухудшалась, и вице-адмирал Окавати утром 11 декабря приказал осуществить выгрузку непосредственно в Ормоке, а боевым кораблям Савамура поддержать защитников порта на приморском фланге.

Только один В-24 показался над конвоем 10 декабря, но следующим утром, приблизившись клейте, конвой был атакован приблизительно 40 истребителями-бомбардировщиками. Они причинили судам незначительные повреждения в первой атаке, но возвратились днем, когда ТА №9 миновал Паломпон. "Тасмания-мару" и "Мино-мару" получили прямые попадания и потеряли ход. Чтобы успеть выгрузить хотя бы часть доставленных подкреплений, Савамура приказал "Сорати- мару" следовать в Паломпон и направил капитана 1-го ранга Миясита Макото, командира 21-го противолодочного дивизиона, придав ему "Удзуки", для прикрытия высадки.

Эсминцы Савамура сняли с терпящих бедствие сухогрузов оставшихся в живых и вместе с двумя десантными кораблями продолжили путь на юг. "Юцуки", "Кири", Т-140 и Т-159 прибыли в самое пекло перед полуночью. Морские пехотинцы на плавающих танках были отправлены в озаряемую сполохами боя темноту берега, а корабли Савамура начали жестокую перестрелку со вражескими батареями. Американские минометы, полевая и противотанковая артиллерия, сосредоточили свой огонь на разгружающихся неподвижных десантных кораблях. Вскоре Т-159 был подожжен и оставлен экипажем, но тяжело поврежденному Т-140 удалось ускользнуть. Подходивший с юга американский эсминец "Колэн" (DD-606), сопровождавший пару LSM фактически в то же самое место, также доложил об уничтожении морской цели, однако и он, вероятно, стрелял в несчастный Т-159.

Эскортный миноносец "Момо"

Поврежденный и охваченный пожаром десантный корабль типа Т-101

Американцы отогнали остатки отряда Савамура, но уничтожить их на этот раз не смогли. "Юцуки" и "Кири" покинули плацдарм в сносном состоянии в начале 12 декабря. Савамура на "Юцуки" даже повернул назад, чтобы взять разбитый Т-140 под присмотр, в то время как "Кири" высадил большее количество людей в Паломпоне.

Когда "Кири" прибыл в Паломпон, Миясита уже завершил высадку и с "Сорати-мару" и охотниками отбыл в Манилу. Миясита отпустил "Удзуки" для воссоединения с отрядом Савамура в Ормоке, но эсминцу не удалось сделать это. Торпедные катера РТ-490 и РТ-492 обнаружили цель при помощи радара, затем, используя затемненную береговую линию Лейте для маскировки, приблизились к противнику. Катера выпустили шесть торпед с дистанции в 5 кбт. и добились по крайней мере двух попаданий. В итоге старый "Удзуки" был разорван взрывами и в течение нескольких секунд погрузился со всем экипажем, включая командира - капитан-лейтенанта Ватанабе Ёсиро.

Остатки ТА №9 направились к Маниле поздним вечером 12 декабря. Приблизительно в 65 милях к северо-востоку от о.Себу корабли Савамура были настигнуты 46 американскими самолетами. "Кири" и "Юцуки" подверглись сильному обстрелу и получили повреждения, последний настолько тяжелые, что потерял управление, начал погружаться и затонул несколькими часами позже с 20 погибшими. "Кири" снял 214 оставшихся в живых, включая капитана 1-го ранга Савамура.

Оценивая обстоятельства разгрузки и состав сил, противостоящих японцам на этот раз, приходится удивляться, что какое-либо из японских судов ТА №9 пережило поход, однако фактически, большинство из них уцелело. "Сорати-мару",[* Сухогруз "Сорати-мару" стал единственным уцелевшим транспортным судном, принимавшим участие в операции "ТА". Он пережил не только операцию, но и войну.] охотники Ch-17 и Ch-37 возвратились в Манилу днем 13 декабря. "Кири" и Т.140 прибыли несколькими часами позже. И "неуязвимый" Т.9 тем временем также закончил свой рейс к Себу без помех и повреждений.

Результаты похода ТА №9 хорошо иллюстрируют всю операцию по укреплению Лейте: успешная доставка существенной части войск и грузов, сопряженная с высокими потерями в транспортных судах и кораблях эскорта и не имеющая в конечном итоге смысла ввиду очевидной невозможности удержания острова. Десантная бригада Ито и 5-й пехотный полк сумели занять фронт на Лейте, но не могли предотвратить падение Ормока. Части 30-й дивизии, добравшиеся в Паломпон на небольших судах с Минданао и Себу, стали последними японскими подкреплениями, достигшими Лейте.

На этом операция "ТА" закончилась, оборванная падением Ормока 12 декабря (отдельные очаги сопротивления существовали в городе еще 9 дней) и Паломпона двумя неделями позже. Но более существенным фактором для пересмотра японских оперативных планов стала американская высадка на Миндоро 15 декабря 1944 г. Это была явная прелюдия к сражению за Лусон.

Уже 18 декабря генерал Ямасита сообщил генералу Судзуки о прекращении посылок подкреплений из Манилы. Когда 25 декабря американцы захватили Паломпон, Ямасита передал генералу Судзуки, что считает остров окончательно потерянным и решает сосредоточить все усилия на обороне Лусона. Ямасита добавил, что "не может сдержать слез жалости при мысли о десятках тысяч своих соотечественников, которые нашли смерть, сражаясь за Лейте". Хотя серьезные бои здесь продолжались до конца февраля 1945 г., а последние солдаты микадо на Лейте сдались уже после окончания войны, сражение за остров было завершено.

"Эвенджеры" и "Хеллдайверы" наносят бомбовый удар

"Дайхацу" 14-тонного типа с полной загрузкой

* * *

Операция "ТА", проведенная японцами в конце 1944 г., вызывает много ассоциаций с их попытками доставить подкрепления на Гуадалканал двумя годами раньше. Определенная разница видна: это появление быстроходных десантных транспортов специальной постройки, значительное (хотя бы количественно) усиление зенитного вооружения, налаживание более эффективного взаимодействия между армейскими и морскими командирами. Однако, ввиду принципиально более значимого качественного и количественного роста возможностей их противника, все, что для японского флота в 1942 г. являлось существенным препятствием для доставки войск на необорудованное побережье в условиях боевого противодействия, в 1944 г. таковым и осталось. Ни один из аспектов, определяющих сложность десантной операции, в ходе подготовки и осуществления операции "ТА" в полной мере преодолен не был. К таковым можно отнести: техническое несовершенство всего комплекса средств ПВО японских кораблей и судов; отсутствие воздушного прикрытия, адекватного значимости операции; отсутствие или крайняя недостаточность в составе флота специализированных единиц, способных осуществлять выгрузку войск, самоходной техники, всех видов грузов на необорудованный берег; недостаточность количества вспомогательных плавсредств, привлеченных для разгрузки транспортных судов. А если к этому добавить недостаток в самих резервах, которые могли бы быть переброшены на Лейте в принципе, и недостаток в транспортных судах всех типов для осуществления таких перевозок, то становится очевидным, что операция "ТА" ни при каких обстоятельствах не могла увенчаться успехом, если под таковым понимать удержание острова.

Несколько слов о транспортах, использовавшихся в операции "ТА". Все 18 привлеченных судов являли собой стандартные сухогрузы грузоподъемностью 4000-9500 брт с 4-6 трюмами, разгружаемыми собственными мачтовыми кранами (например, "Кинка-мару" грузоподъемностью в 9306 брт вполне сопоставим с транспортом типа "Либерти" в 9140 брт). При этом термин "специальное десантное судно" применительно к любому из транспортов "ТА" означает укомплектование этого судна перевозимыми на верхней палубе самоходными десантными баржами и наличием возможности спуска этих барж на воду посредством тех же мачтовых кранов. Конкретных данных об инфраструктуре Ормока как порта по состоянию на 1944 г. нет. Однако немногие фотографии с американских самолетов позволяют полагать, что возможности разгрузки стандартного сухогруза прямо на берег была там крайне ограничена. Также обстояло дело и с эсминцами, перевозившими экипированных солдат. Это объясняет, почему процесс разгрузки кораблей и транспортных судов конвоев "ТА" так растягивался по времени. Транспорты (сухогрузы) должны были встать в акватории на якоря и перегружать доставленные войска и грузы в десантные баржи и другие подручные плавсредства. Те доставляли их на берег, возвращались, и операция повторялась до завершения процесса. При этом 14-тонная "дайхацу" (стандартное самоходное средство разгрузки транспорта типа Т-1) была рассчитана на перевозку 10 тонн грузов, или 70 человек, или 1 легкого танка (грузовика) и 20 человек. Но, например, "Такацу-мару" в середине октября рейсом из Шанхая доставил на Филиппины 2700 человек, 27 грузовиков и 1 тыс. т. боеприпасов, а "Ното-мару" вез на Лейте 3100 человек, 106 лошадей, 40 грузовиков, 1,5 тыс. т. боеприпасов, амуниции и продовольствия. Легко представить, сколько требовалось времени, чтобы разгрузить подобное судно описанным выше способом. Невозможность быстрой разгрузки доставленных войск и грузов стала одним из основных камней преткновения в операции "ТА" и определило основной участок потерь - пункт назначения.

Перечень потерь в т.ч. показывает, насколько быстрее производилась разгрузка десантных кораблей специальной постройки. Непосредственно в Ормоке (т.е. при разгрузке) из участвовавших в операции 17 единиц типов Т-1 и Т-101 (SS) погибли лишь потопленные авиацией Т-101 (ТА №1) и Т-11 (ТА №8), а также уничтоженный американской полевой артиллерией Т-159 (ТА №9). При этом последний погиб, разгружаясь, во время боя за сам порт.

Процент потерь от числа раз использования в операции "ТА" (непосредственно при проводке конвоев) составил: для стандартных транспортов - 76 %, для десантных кораблей - 60%, для быстроходных транспортов - 20 %.

Таким образом, десантные корабли специальной постройки типов Т-1 и Т-101 в ходе операции "ТА" показали себя вполне достойно, но в 1944 г. они, как и многие другие образцы японского вооружения и оснащения, попадали в категорию "слишком мало и слишком поздно".

Интересным аспектом операции "ТА" является взаимодействие флота и армии микадо. В отличие от кампании на Гуадалканале, для переброски на Лейте предназначались практически только армейские части и подразделения. При этом ни один из источников не сообщает о каких-либо трениях, возникших в процессе переброски войск морем, подобных описываемых во всех работах, посвященных боям 1942 г. на Соломоновых островах.

Причин тому может быть всего три. Первая - кажущаяся очевидной: к концу 1944 г. препирательствам между армией и флотом в оборонной стратегии империи места быть не могло. Проще говоря, ссориться было уже некогда, каждый день был на счету. Вторая - не очевидная, но, видимо, вполне реальная: при доставке войск, техники и грузов на Лейте активно использовались транспорты, принадлежащие армии, причем не только "SS-боты", а именно транспорты (как минимум, 6 из участвовавших в операции 18 транспортных судов: "Ното- мару", "Кинка-мару", "Касии-мару", "Такацу-мару", "Акаги- сан-мару", "Нитийо-мару", но, возможно, и больше). Одновременно, транспортные возможности флота к концу 1944 г. были существенно подорваны потерями в тоннаже. По этому у армии не могло быть претензий к флоту относительно навязываемых средств и способов доставки. Армейские командиры, в первую очередь - генерал-майор Кавагути и офицеры его штаба, затевавшие осенью 1942 г. споры с адмиралами Микава и Танака,[* См. Танака R, Пино Р. "Безуспешная борьба японцев за остров Гуадалканал".] скорее всего, просто протестовали против попыток отправить на Гуадалканал пехоту без пушек, танков, автотранспорта и другого тяжелого вооружения. Наконец, третья, самая неординарная причина: личные качества и флотских, и армейских командиров, принимавших решения в операции "ТА", способствовали благополучному разрешению всех встающих организационных вопросов. Скорее всего, должный уровень взаимопонимания между командирами обеспечили все три причины одновременно.

Быстроходный транспорт Т-5 со сверхмалой подводной лодкой типа "D" и десантной баржой типа "Дайхацу"

Непосредственные потери в конвоях "ТА" на пути из Манилы в Ормок, составили 16 транспортов суммарным водоизмещением 73 651 т, 3 быстроходных транспорта (типа Т-1), 9 десантных кораблей (шесть типа Т-101 и три "SS-бота"), 1 легкий крейсер, 8 эсминцев, 1 эскортный миноносец, 3 охотника за подводными лодками, 1 сторожевик, 1 тральщик и 1 патрульное судно. Это число не включает суда, погибшие в период операции в Манильском заливе и заливе Дасол. Весьма сложно с какой бы то ни было степенью точности оценить японские потери в самолетах и живой силе.

Несмотря на эти потери, конвои "ТА" сумели доставить из Манилы в Ормок (по оценке американской разведки) не менее 45 тыс. бойцов и 10 тыс. т. грузов снабжения (т.е., по меньшей мере, вдвое больше войск, имевшихся на острове 20 октября); что оценочно составляет около 45% от направленных подкреплений. Говоря о представлениях штаба 14-го фронта о количестве войск микадо на острове на конец ноября (даже принимая цифры в 84 тыс. человек завышенными) надо полагать, что, параллельно с конвоями "ТА", подкрепления на Лейте доставлялись не только с Лусона.

Эти силы, а, в первую очередь, доставленные конвоями "ТА", превратили американскую операцию на Лейте в затяжную кампанию, сопряженную с ощутимыми потерями, сорвали планируемый график освобождения Филиппин. Результат тем более примечателен, поскольку последовал непосредственно вслед за разгромом Императорского военно-морского флота в сражении при Лейте, и должен быть отнесен в первую очередь на счет стойкости японских моряков и солдат, их патриотизма, самоотверженности, дисциплины, выучки, а также воли и военного опыта командиров. В то же время, доставленные с таким трудом подкрепления в конечном итоге оказались недостаточными для удержания японцами Лейте.

Полное недопущение доставки японских подкреплений на о.Лейте оказалось невозможным, прежде всего, ввиду отсутствия (на период проведения операции "ТА") контроля над внутренними водами Филиппинского архипелага со стороны надводных сил флота США. Что касается американской авиации (палубной и базовой), участвовавшей в борьбе с конвоями, то ее с избытком хватало, чтобы гарантированно уничтожить конкретный отряд японских кораблей, но было недостаточно для организации непрерывной блокады острова в течение двух месяцев.

Общие сведения о составе и потерях конвоев "ТА"

Конвой, командир конвоя, период проводки Состав конвоя, потери ТА №1 к.-адм. Сакондзю 24-28.10.1944 КРЛ "Кину" (+); ЭМ "Уранами" (+); ВТР Т-6, Т-9, Т-10; ДК Т-101 (+), Т-102 (+); ЭМ "Сирануи" (+) ТА №2 к.-адм. Кимура 28.10-4.11.1944 ЭМ "Касуми", "Усио", "Акебоно", "Хацухару", "Хацусимо", "Окинами"; СКР "Окинава", "Симусю", CD-11, CD-13; ТР "Ното-мару" (+), "Кинка-мару", "Касии-мару", "Такацу-мару"; ВТР Т.6, Т.9, Т-10; ДК Т-131 ТА №3 к.-адм. Хаякава 9-11.11.1944 ЭМ "Симакадзе" (+), "Хаманами" (+), "Хацухару", "Таке"; ТЩ № 30 (+); БО Ch-46; ТР "Целебес-мару" (+), "Микаса-мару" (+), "Тайзан-мару" (+), "Сейхо-мару" (+), "Тенсё-мару" (+) ТА №4 к.-адм. Кимура 8-11.11.1944 ЭМ "Касуми", "Усио", "Акисимо", "Асасимо", "Наганами" (+), "Вакатсуки" (+); СКР "Окинава", "Симусю", CD-11 (+), CD-13; ВТР Т-6, Т-9, Т-10; ТР "Кинка-мару", "Касии-мару" (+), "Такацу-мару" (+) ТА №5 БО Ch-46 (+), ДК Т-111 (+), Т-141 (+), Т-160 (+); ЭМ "Таке", ВТР Т-6 (+), Т-9, Т-10 (+) 1) 23-24.11.1944   2) 24-25.11.1944   ТА №6 БО Ch-45 (+),Ch-53 (+); патрульное судно Р-105 (+); ТР "Синсё-мару" (+), "Синецу-мару" (+) 27-30.11.1944   ТА №7 БО Ch-20, ДК SS-5 (+), SS-11, SS-12 ДК SS-10 (+), SS-14 (+) ЭМ "Таке", "Кува" (+), ВТР Т-9, 1) 28.11 -2.12.1944 ДК Т-140, Т-159 2) 30.11 - 1.12.1944 3) 1.-4.12.1944   ТА №8 кап. 1 р. Канма 5-8.12.1944 ЭМ "Уме", "Момо", "Суги"; БО Ch-18, Ch-38; ВТР Т-11 (+); ТР "Акагисан-мару" (+), "Хакуба-мару" (+), "Нитийо-мару" (+), "Синсей-мару №5" (+) ТА №9 кап. 1 р. Савамура 9-13.12.1944 ЭМ "Юцуки" (+), "Удзуки" (+), "Кири" ПЛК Ch-17, Ch-37, ВТР Т-9; ДК Т-140, Т-159 (+); ТР "Мино-мару" (+), "Сорати-мару", "Тасмания-мару" (+) Потери: 1 КРЛ, 9 ЭМ, 3 ПЛК, 1 СКР, 1 ТЩ, 1 патрульное судно, 9 ДК, 3 ВТР, 16 ТР КРЛ - лёгкий крейсер; ТЩ - тральщик; ЭМ - эсминец; ДК - десантный корабль (типы Т-101, SS-1); БО - охотник за ПЛ; ВТР - войсковой транспорт (тип Т-1); СКР - сторожевой корабль; ТР - транспорт Средство доставки войсковых подкреплений Использовалось в операции "ТА", единиц Количество использования в конвоях "ТА", раз Потери в ходе проводки конвоев "ТА", единиц Потери к количеству раз использования, % Стандартный транспорт 18 21 16 76 %  Быстроходный транспорт типа Т-1 4 15 3 20 % Десантный корабль типов Т-101 и SS 13 15 9 60 %

Биографические справки

[1] Соне Акира (Sone Akira), 22.1.1896 - 8.10.1971. На начало войны - командир КРТ "Могами", с 15.11.1942 по 10.9.1943 - командир КРТ "Нати". Контр- адмирал с 1.5.1944. Командир 1 -й транспортной эскадры с 25.09.1944 по 1.4.1945.

[2] Микава Гунъити (Mikawa Gunichi), 29.8.1888-25.2.1981, вице-адмирал с 15.11.1940. На начало войны - командир 3-й ДЛК. Участник рейда на Пёрл-Харбор. С 14.7.1942 по 1.4.1943 - командующий Восьмым флотом, в этом качестве непосредственно участвовал во многих операциях в кампании у Гуадалканала. Победитель в бою у о.Саво. С 18.6.1944 по 1.11.1944 - командующий флотом Юго-западного района со штабом в Маниле. Последней страницей военной биографии вице-адмирала Микава стало председательство в комиссии по расследованию причин гибели 29.11.1944 авианосца "Синано". С 21.5.1945 в резерве.

[3] Сакондзю Наомаса (Sakonju Naomasa), 6.6.1890-21.1.1948, контр-адмирал с 15.10.1941. С 16.9.1943 по 15.11.1944-командир 16-й ДКР (операция "Кон"- попытка прорыва к о.Биак, операция "ТА"), Вице-адмирал с 15.10.1944. В резерве с 12.6.1946. Казнен в Гонконге по приговору военного трибунала британской администрации, как военный преступник, за приказ обезглавить 72 чел. - членов команды и пассажиров с потопленного 9.3.1944 крейсером "Тоне" британского сухогруза "Behar".

[4] Мацуяма Мицухару (Matsuyama Mitsuharu), 12.1.1891 - 21.9.1959. Войну начал контр-адмиралом на береговой должности, с июня по декабрь 1942 г. - командир 18-й ДКР затем до апреля 1944 г. вновь на берегу в метрополии. С 8.4.1944 по 23.12.1944 - командир 7-го эскортного соединения. Участие в проводке конвоев "ТА", возможно, было самой яркой страницей военной биографии контр-адмирала.

[5] Кимура Масатоми (Kimura Masatomi), 6.12.1891 - 14.2.1960. Один из наиболее известных боевых адмиралов Объединенного флота. На начала войны - командир КРТ "Судзуя" (до 24.11.1942). Контр-адмирал с 1.11.1942. С 14.2.1943 по 6.3.1943 - командир 3-й ЭЭМ, в этом качестве участвовал в бою в море Бисмарка. С 8.6.1943 по 20.11.1944 - командир 1-й ЭЭМ (эвакуация Кыски, бой в проливе Суригао, операция "ТА"), затем, до 3.1.1945 - командир 2-й ЭЭМ. До конца войны - на штабной и учебной работе. Вице-адмирал с 1.11.1945.

[6] Окавати Денсити (Okawachi Denshichi), 2.9.1886-13.2.1958, вице-адмирал с 15.11.1940. С начала войны занимал ряд штабных и командных ("береговых") должностей. С 5.8.1944 по 22.10.1944- начальник Военно-морской академии. С 1.11.1944 и до конца войны - командующий флотом Юго-западного района.

[7] Хаякава Микио (Hayakawa Mikio), 18.4.1894 - 11.11.1944. На начало войны - шеф-инструктор Торпедной школы флота, затем командовал КРТ "Тёкай" (с 25.4.1942), ЛК "Ямасиро" (с 1.3.1943), ЛК"Нагато" (с2.8.1943). Контр-адмирал с 1.11.1943. С 15.12.1943-командир2-й ЭЭМ (сражение в Филиппинском море, сражение при Лейте, операция "ТА"), Убит прямым бомбовым попаданием на мостике эсминца "Симакадзе" во время проводки конвоя ТА №3. Вице-адмирал посмертно.

[8] Эдо Хеитаро (Edo Heitaro), 5.7.1890 - 25.11.1944, контр-адмирал с 1.11.1942. Большую часть войны занимал береговые должности. 6-23.03.1943 и 15- 20.8.1944 (судя по продолжительности - формально) командовал 3-й ЭЭМ, затем принял командование вновь созданной 31-й ЭЭ. Погиб с торпедированным американской ПЛ эсминцем "Симоцуки". Вице-адмирал посмертно.

[9] Канма Рёкити (Kanma Ryokichi), как и многие командиры японских эсминцев, офицер с весьма богатой боевой биографией. Командуя "Юкикадзе" с 23.6.1942 по 10.12.1943 участвовал в сражении при Санта-Крус, Первом бою у Гуадалканала, бою в море Бисмарка, бою у Коломбангары.

Дмитрий ЯКИМОВИЧ

Аргентинские легионеры французского флота

Эсминец "Авантюрье", начало 1930-х гг.

Приобретение эсминцев французским флотом

Сказать, что на момент начала Первой мировой войны французский флот испытывал недостаток легких сил - значит сильно недооценить серьезность ситуации. Созданию линейного флота - необходимого для обеспечения господства на Средиземном море в войне, противниками в которой выступили бы Италия и Австрия - нанесли ущерб и расходы на большие броненосные крейсера, и на какой-то момент логичное, но в итоге неудачное решение строить броненосцы типа "Дантон". То, что соединенный австро-итальянский флот по числу новейших линкоров обходит французский, стало неприятным открытием для парламента, повлияв на принятую 30 марта 1912 г. программу в достаточно невыгодном для сбалансированности флота смысле. К 1920 году на 28 линкоров полагалось иметь лишь 10 легких крейсеров и 52 эскадренных миноносца. В 1913 году количество заказанных и заложенных эсминцев сократилось до трех - против шестисеми в предыдущие годы; а в бюджетах следующих трех лет эсминцам просто не нашлось места. При этом на 1913 год флотилии первой линии на две трети состояли из устаревших контрминоносцев 300- и 330-тонного типа, переклассифицированных в эскадренные миноносцы распоряжением министра от 14 марта того же года.

В соответствии с одобренной в 1910 году тактикой, основной задачей эсминцев являлось добивание поврежденных в артиллерийском бою кораблей и преследование отступающего противника, желательно - в темное время суток. Однако уже к 1914 году от эсминцев ожидалась и защита линейных кораблей от вражеских подводных лодок и эсминцев, и не просто закрепление обеспеченной пушками победы, но активное участие в бою эскадр. Для этого требовались корабли мощнее, быстроходнее, крупнее и имеющие большую дальность плавания, чем даже новейшие "800-тонники". Положение осложнялось тем, что более крупных кораблей, способных при необходимости действовать вместе с эсминцами, у французов попросту не было: от бронепалубных крейсеров отказались в самом начале века, более современные броненосные крейсера были слишком велики и недостаточно быстроходны, а начать постройку турбинных крейсеров до начала войны так и не сподобились. Адмиралы, определившие число потребных на 1920 год эсминцев в 115 единиц, просили в 1913 году развернуть строительство новых кораблей этого типа водоизмещением 1500 тонн, но до августа 1914 года оставалось уже слишком мало времени.

С началом боевых действий руководство французского флота приняло меры, чтобы увеличить число столь дефицитных кораблей. Неудивительно, что мимо возможности получить дополнительные эсминцы как быстро, так и без дополнительного напряжения промышленности французы не прошли. Так в составе La Royale и появились герои данной статьи.

Аргентинский эсминец немецкой постройки "Ла Плата"

* * *

Начатая в 1904 году программа по усилению бразильского флота вынудила аргентинское правительство ответить своей собственной программой. Однако противопоставить что-то попытке бразильцев обзавестись сильнейшим в Южной Америке флотом Аргентина смогла лишь в 1907 году - до этого она по договору с Чили поддерживала моратории на постройку новых военных кораблей. Сперва для увеличения своих легких сил аргентинцы сочли возможным обойтись постройкой девяти 450-тонных эсминцев и двадцати одного миноносца. Однако бразильцы внесли коррективы в свою программу: вместо даже меньших, чем предполагаемые к постройке аргентинцами эсминцев они решили обзавестись пятнадцатью кораблями полным водоизмещением 650 тонн, вооруженных двумя 102-мм пушками.

Аргентинцы поначалу решили отказаться от миноносцев, увеличить число 450-тонных, и построить еще шесть 650-тонных эсминцев. Но по рассмотрении представленных проектов, было принято решение построить лишь двенадцать эскадренных миноносцев, но значительно более крупных и мощных, чем бразильские. Новые требования были определены не без оглядки на эсминцы США. В соответствии с ними, корабли должны были иметь водоизмещение 900 тонн (при 40% запасе топлива), развивать во время 6-часового испытания среднюю скорость 32 узла, иметь дальность плавания 3700 миль при скорости 15 уз, и нести вооружение из четырех 102-мм пушек и шести 457-мм или четырех 533-мм торпедных аппаратов. Особо оговаривалась мореходность, достаточная для действий в океане. Надо заметить, что эти требования были довольно расплывчатыми, и давали конструкторам достаточно большую свободу.

По итогам конкурса, в котором приняли участие свыше двадцати фирм, в 1909 году на европейских верфях были размещены заказы на постройку 12 эскадренных миноносцев: четырех - в Англии (фирма "Лэйрд"), четырех - в Германии ("Крупп" и "Шихау"), и четырех - во Франции. Четыре германских эсминца вошли в состав аргентинского флота, прослужив до конца 1950-х гг. Эсминцы английской постройки были в 1912 г., в связи с началом Первой балканской войны, уступлены Греции. Вместо них аргентинцы заказали еще четыре эсминца в Германии, но и эти корабли им не достались: войдя в состав немецкого флота они приняли сперва участие в Ютландском сражении, а затем - и в самоубийстве флота в Скапа-Флоу.

Французские верфи получили заказы на четыре эскадренных миноносца. "Мендоза" и "Риоха" были заложены в Нанте компанией "Ателье э Шантье де Бретань", "Сальта" и "Сан Хуан" - в Бордо, компанией "Диль э Бакалэн". Проект был разработан "Ателье э Шантье де Бретань"; фирма "Диль э Бакалэн" была лишь субподрядчиком, построенные ей "бордосские" корабли были копией "нантских".

Закладка всех четырех эсминцев состоялась в январе 1910 г.

Оба "нантских" миноносца сошли на воду в январе 1911 г., "Сальта" - в сентябре, "Сан Хуан" - в декабре того же года. "Мендоза" вышел на испытания в 1911 году, но 32 узла оказались ему "не по зубам". Отправленный для переговоров с французами капитан 1-го ранга Лагос мрачно заметил, что "пытаясь защитить законные интересы своей страны, нашел практически невозможным прийти к разумному соглашению". Тем не менее, французы в итоге согласились внести в эсминцы некоторые переделки, и на начавшихся в сентябре 1912 г. испытаниях был достигнут приемлемый для аргентинцев результат. Правда им все равно пришлось пойти на снижение времени, в течении которого развивалась скорость в 32 уз, с шести до четырех часов и дальности плавания 15-узловым ходом до 3000 миль.

Спуск на воду эсминца для Аргентины (вероятно "Мендоса")

Эсминец для Аргентины английской постройки

Название название Первоначальное Место постройки Заложен Спущен на воду Вступил в строй  "Temeraire" "San Juan" "Ateliers et Chantiers de Bretagne", Нант 1910 8.12.1911 2.11.1914 "Intrepide" "Salta" "Ateliers et Chantiers de Bretagne", Нант 1910 25.9.1911 2.11.1914 "Opiniatre" "Rioja" "Chantiers Dyle et Bacalan", Бордо 1910 нач. 1911 16.9.1914 "Aventurier" "Mendoza" "Chantiers Dyle et Bacalan", Бордо 1910 18.2.1911 29.9.1914

Однако к началу большой войны корабли все еще не попали к заказчику, и по решению Морского министра Франции от 9 августа 1914 г. были реквизированы. Двумя днями позднее они получили новые названия и приобретены за 15 732 000 франков у строителей по договору от 22 августа 1914 г. Из этой суммы 11 854 200 франков были переведены аргентинскому правительству в возмещение выплат фирмам-строителям, и 220 000 франков - таможне; ввезенное оборудование для установки на эсминцы было освобождено от пошлин, но с включением эсминцев в состав французского флота условия предоставления "временной франшизы" были нарушены, и пошлины пришлось выплатить полностью. Как видим, таможня свято блюла свои интересы даже в условиях войны.

В записке на имя министра, датированной 10 августа, эсминцы предлагалось, в свете успехов первых дней войны (оказавшихся впрочем весьма мимолетными) назвать "Эльзасьен", "Лоррен", "Ленж" и "Альткирш" - соответственно в честь двух утерянных провинций и мест первых стычек с немцами. Но по решению начальника ГМШ вице-адмирала Пиве, подписанному 11 августа, "Сальта" был переименован в "Энтрепид" ("Бесстрашный"), "Риоха" - в "Опеньятр" ("Настойчивый"), "Сан-Хуан" - в "Темерэр" ("Смелый"), и "Мендоза" - в "Авантюрье" ("Искатель приключений"). Под новыми названиями эсминцы и прослужили во французском флоте более двадцати лет.

Отметим, что выбор имен прилагательных для эсминцев в частности и небольших кораблей вообще был не вполне в традиции французского флота: так, название "Энтрепид" в прошлом носили шесть, "Темерэр" - четыре, а "Опеньятр" - два парусных линейных корабля.

По мнению французских исследователей нельзя исключать что идея реквизировать эсминцы возникла с ростом дипломатической напряженности 27 июля, а само решение де-факто принято 5 августа. 11 августа команды эсминцев уже были направлены в Нант и Ла-Паллис, и в списках экипажей уже значились новые названия; что было бы невозможно, будь решение о названиях действительно принято 11 августа.

"Авантюрье" в ходе достройки в Нанте, 1914 г.

Описание конструкции

Корпус

Спроектированный инженером-капитаном 1-го ранга Максимом Лобефом, "отцом" знаменитой подводной лодки "Нарвал", корпус внешне не соответствовал традициям французского кораблестроения той поры. Вместо вертикального прямого форштевня "аргентинцы" получили клиперный, желание уменьшить заливаемость попутной волной и улучшить условия обитания экипажа (которые по европейским меркам были во французском флоте вполне спартанскими) привело к появлению полуюта, и, наконец, в кормовой части шпангоуты получили резкий слом в районе ватерлинии.

Конструкция корпуса, однако, была вполне французской. Киль и четыре стрингера - по два на борт - набирались из стальных листов, шпангоуты за пределами двойного дна (двойного борта эсминцы не имели) и бимсы - из угольников. Всего шпангоутов было 150, шпация составляла 0,56 м; нумерация шпангоутов - с носа в корму. Киль шел до таранной переборки, дальше переходя в собранный из двух частей кованый стальной форштевень.

Тринадцать водонепроницаемых переборок - на шпангоутах 22, 32, 61, 72, 82, 87, 97, 107, 110, 120, 126, 138, 150 - делили корпус на 14 отсеков. В машинном отделении на 49-м шпангоуте имелась неполная переборка, еще несколько неполных переборок было в носовых отсеках.

В 1-м отсеке ниже ватерлинии размещался пустой отсек, выше - кладовая негорючих материалов; во 2-м - продовольственная кладовая, камбуз и помещения экипажа; в 3-м - артиллерийский погреб и помещения экипажа; в 4-м - угольная яма и водяные цистерны; в 5-м - котел с угольным отоплением; в 6-м - угольная яма; в 7-м и 8-м - угольные котлы; в 9-м - угольная яма; в 10-м и 11 - угольный и мазутный котлы; в самом большом, 12-м отеке размещалось машинное отделение; в 13-м отсеке находились погреба и помещения старшин; в 14-м - рулевая машина, помещения офицеров и командира. Кроме того, вдоль бортов в 5-м, 7-м, 8-м, 10-м и 12-м отсеках размещались угольные ямы, а в 11-м отсеке - нефтяные цистерны, также цистерны размещались в двойном дне в отсеках с 9-го по 11-й; общий объем одиннадцати угольных ям составлял 344,784 м³, цистерн - 87,66 м³.

Кораблестроительные элементы

Водоизмещение: проектное - 957,5 т;   на испытаниях - 990-1000 т;   в строю (с 230 т угля и 72 т мазута) - около 1250 т. Длина: наибольшая - 88,53 м;   между перпендикулярами - 86,28 м; Ширина: наибольшая - 8,75 м; по ватерлинии - 8,62 м; Осадка: носом - 2,185 м; кормой - 2,935 м; наибольшая - 3,10 м.

Эсминцы были достаточно мореходны и маневренны, хорошо себя вели на встречной волне, хотя, конечно, в бурном море их скорость заметно снижалась. Кроме того, по оценке командиров "Энтрепида" и "Авантюрье", на высоких скоростях якоря даже на небольшой волне поднимали высокую пелену брызг, мешающую стрельбе носовой пушки. В результате, в 1916 г. якоря Марреля были заменены адмиралтейскими, укладываемыми на баке.

Плавсредства включали катер с бензиновым мотором, баркас, полубаркас и две плоскодонки.

Численность экипажа поначалу составляла 110 человек, в том числе командир, помощник командира, лейтенант, врач и 9 старшин. В 1916 г. она возросла до 127 чел., в основном за счет роста числа механиков и кочегаров, а к 1918 году-до 138 чел., включая 5 офицеров и 14 старшин.

Продольный разрез и планы палуб 950-т миноносца для Аргентины

Копия подлинного чертежа

Силовая установка

То, что проект наших героев был разработан "Ателье э Шантье де Бретань", в частности, определило выбор в качестве машинной установки турбин системы Рато. Напомним, что полное название этой турбины было "Рато - Шантье де Бретань", и фирма уже строила для французского флота эсминец "Вольтижер" с такими турбинами, впоследствии неплохо проявивший себя на службе. При чуть меньшем КПД, чем реактивная турбина Парсонса, активная турбина Рато была несколько проще и дешевле. Стоит заметить, что по первоначальному проекту скорость эсминцев не должна была превышать 28 уз, но затем - чтобы подтянуть их до уровня "немцев" - в проект внесли изменения, призванные обеспечить 32-узловой полный ход. Однако суммарной мощности турбин, составлявшей 19 000 л.с., учитывая реальное водоизмещение эсминцев, для развития 32 уз оказалось явно недостаточно.

Пар для турбин (рабочее давление 16-17 кг/см²) вырабатывали четыре котла системы Уайт-Фостер-Вилер с угольным отоплением и один котел того же типа с мазутным отоплением. Площадь решеток в угольных котлах составляла 6,5 м² у котла №1 и по 10,22 м² - у трех остальных, общая площадь нагрева - 1737 м² у угольных котлов и 678,17 м² у мазутного. В последнем устанавливалось 19 форсунок системы Бабкок- Вилкокс.

Подача воды обеспечивалась насосами Вейра, расположенными в одном отсеке с котлом. Производительность насосов: 15 м³/ч для угольного котла №1, 25 м³/ч для трех остальных угольных, и 45 м³/ч для мазутного.

Установленные в кочегарках вентиляторы системы "Диль э Бакалэн" имели производительность 28000 м³/ч для носового угольного, 45000 м³/ч для трех остальных угольных, 35000 м³/ч для мазутного, и обеспечивали дополнительное давление в угольных котлах 60 мм, в мазутном - 100 мм.

Запас воды составлял 33 т, в том числе в двух цистернах по 11,5 т и 10 т - в качестве балласта. Мазут находился в двух цистернах рядом с мазутным котлом, по обе стороны от водяной цистерны, и в шести топливно-балластных цистернах в двойном дне.

На кораблях имелось два турбонасоса (каждый из которых состоял из турбины Рато мощностью 150 л.с., водяного, воздушного и питательного насосов); циркуляционный насос производительностью 2800 т/ч и мощностью 135 л.с.; масляный насос производительностью 15 м³/ч. Заметим, что турбонасосы оказались достаточно капризными и расходовали много воды, а при их выходе из строя вставала и вся турбина. Сами же турбины эсминцев - в отличие от их котлов - в ходе службы нареканий не вызывали.

В число вспомогательных механизмов входили:

• 2 динамо-машины, каждая с турбиной Рато мощностью 25 кВт;

• динамо-машина с бензиновым мотором Феликса в 4,5 кВт;

• два машинных вентилятора, мощностью 15 и 5 л.с.;

• 2 насоса Вейра в машинном отделении, производительностью по 50 т/ч, подключенные к осушительной, водоотливной и пожарной системам;

• 2 насоса фирмы "Соттэ-Арле" системы Уайтхеда, один производительностью 900 л/ч, другой - 500 л/ч;

• устройство для удаления шлака;

• устройство охлаждения погребов модели Вестингауз-Леблан;

• паровой шпиль системы Тибодье;

• паровая рулевая машина системы Тибодье.

На испытаниях в 1912 г., имея на борту лишь запас топлива на несколько часов полного хода, эсминцы показали требуемые 32 уз продолжительного хода (максимальная скорость при этом достигала 32,9 уз). В частности, "Мендоза" достиг отметки 32,63 узла при водоизмещении 994 т в начале испытаний и 922 т - в конце. На деле, на испытаниях в сентябре-октябре 1914 г. - после замены вооружения на французское и с нормальными запасами - скорость составила 26-27 уз при водоизмещении 1140-1150 т.

8 сентября 1914 г. состоялись 4-часовые испытания "Опеньятра", включавшие два часа на максимальной скорости, которую позволила развить подготовка экипажа. Пробег начался при частоте вращения турбин 380 об/мин, затем она была увеличена до 550 об/мин; давление в котлах - 15,5 кг/ см²; осадка носом составила 2,50 м, кормой - 3,28 м; водоизмещение - 1130 т. Скорость оценили в 26 узлов, хотя замера на базе не производили.

Теоретическая дальность плавания - 3000 миль на 15 узлах - была больше чем у прочих французских эсминцев, однако на деле все оказалось куда как скромнее. Результаты, показанные "Опеньятром" на переходе из Бреста в Оран, приведены в таблице. Эти данные соответствовали запасу топлива 275 т угля и 72 т мазута (или 383 т угля при пересчете мазута в уголь с коэффициентом 1,5). Для "Авантюрье" цифры были еще хуже: 700 миль на 25 узлах, 1170 - на 18 и 1820 - на 14.

Результаты испытаний эсминца "Опеньятр"

Скорость, уз Расход топлива, т/ч Дальность плавания, миль  10 1,8 2100 12 2,2 2064 15 3,1 1830 15,5 3,4 1700 18 4,8 1422 20 5,6 1340 22 8,5 990 26 15,6 624

Вооружение

По проекту на эсминцах должны были стоять американские 102-мм пушки и торпедные аппараты, но поскольку обеспечение их боезапасом представляло бы немалую сложность, при включении кораблей в состав французского флота на них решили установить вооружение отечественного производства. Проблема, однако, заключалась в том, что самой современной артиллерийской системой схожего калибра во французском флоте являлись 45-калиберные 100-мм орудия системы Канэ образца 1892 г

На момент разработки эта пушка была более чем удовлетворительна, но спустя два десятка лет она отставала от новейших образцов как по баллистике, так и по скорострельности и удобству работы расчета. Ее изюминкой был поршневой затвор, открытие и закрытие которого осуществлялось одним непрерывным поворотом рукоятки, сперва поворачивавшим поршень вокруг продольной оси, а затем и раму затвора вокруг оси вертикальной. Сама пушка состояла из трубы, скрепляющего ее в казенной части цилиндра с цапфами и казенника, ввинчивавшегося в трубу. Вес ствола с затвором составлял 1800 кг, вес орудия со станком - 4500 кг; вес снаряда - 13 кг, заряда бездымного пороха, обеспечивавшего начальную скорость 760 м/с - 3,5 кг; вес унитарного патрона - 22 кг; длина унитара со стальным бронебойным снарядом - 1070 мм, с чугунным фугасом - 1140 мм. Максимальная техническая скорострельность достигала 12 выстрелов в минуту, боевая же - "ускоренная" - была вдвое ниже. "Методичная" боевая скорострельность и вовсе составляла 3 выстрела в минуту. Тормоз отката - гидравлический, системы Канэ, располагался прямо под стволом; по бокам от него размещались два пружинных накатника. Расчет состоял из наводчика, замкового, заряжающего и подбирающего гильзы.

Первоначальный максимальный угол возвышения составил 18°, что соответствовало дальности стрельбы 9000 м.

"Энтрепид", осень 1914 г.

"Темерэр", начало 1916 г.

"Опеньятр", конец 1917 г.

В 1916 году угол был увеличен до 32° и дальность - до 12600 м. Тогда же наведение по горизонтали и вертикали разделили между двумя наводчиками и установили оптические прицелы. Однако даже после этого невысокая скорость вертикальной наводки (порядка 2 град./с) делала невозможной постоянное наведение при сильной качке.

Добавим, что сами орудия не были новыми: "Авантюрье" и "Опеньятр" получили их со старого броненосца береговой обороны "Бувине", "Энтрепид" и "Темерэр" - с "Трегуара".

Боезапас на эсминцах данного типа составил 700 выстрелов, из которых 200 хранились в носовом погребе, а 500 - в кормовом. Для измерения дистанции использовались дальномеры с базой 1,37 м, установленные весной 1916 г.

Торпедное вооружение эсминцев включало четыре 450-мм аппарата, но несколько различалось по составу. "Энтрепид" и "Темерэр" получили четыре однотрубных аппарата, размещенных побортно (одна пара - напротив двух носовых дымовых труб, вторая - напротив грот-мачты); "Авантюрье" и "Опеньятр" - два друхтрубных (один по правому борту напротив носовых дымовых труб, второй - по левому борту напротив грот-мачты). На всех кораблях имелось по две запасные торпеды в специальных футлярах.

Эсминцами применялись 450-мм торпеды модели 1909R, имевшие следующие характеристики: длина - 5,25 м; вес боевой части - 110 кг (взрывчатки - 86,8 кг), вес торпеды - 716 кг; давление воздуха - 150 кг/см²; объем резервуара - 322 л, дальность хода - 1000 м на 38 узлах, 2000 м на 34 уз или 3000 м на 29 уз.

Кроме того, в 1916 г. все корабли получили по 10 глубинных бомб Гиро. Такая бомба, изобретенная капитан-лейтенантом Гиро, весила 45 кг при заряде пиркосилина (позднее - перхлората) 25 кг. Поначалу применялся взрыватель с поплавком на тросике. Глубина подрыва бомбы задавалась длиной тросика; при сбрасывании бомбы в воду поплавок оставался на поверхности, тросик, связанный с поплавком и исполнительной частью взрывателя разматывался, и при его натяжении взрыватель срабатывал. Однако тросик часто цеплялся и запутывался, что вело к преждевременному взрыву бомбы. В итоге на этих бомбах стали применять гидростатический взрыватель.

На "Энтрепиде" и "Авантюрье" торпедное вооружение было изменено, когда они - в отличие от двух других - прошли модернизацию в 1924-1927 гг.

На "Энтрепиде" были установлены двухтрубные аппараты - по правому борту в носу и по левому борту в корме, на "Авантюрье" аппараты остались прежними, но их разместили побортно напротив грот-мачты.

При вступлении в строй бывшие "аргентинцы" различались числом и расположением торпедных аппаратов - на "Темерэре" (вверху) и "Энтрепиде" стояли четыре однотрубных, на "Авантюрье" и "Опеньятре" (внизу) - два двухтрубных

Бортовые обозначения

За время службы миноносцы носили следующие бортовые обозначения:

• "Авантюрье": во время Первой мировой войны - "А", с

12.4.1930 - 132, с 1.5.1932 - 133, с 15.3.1935 - 131 и с 8.1.1938 - 135.

• "Опиньятр": во время Первой мировой войны - "ОР".

• "Энтрепид": во время Первой мировой войны - "I", с

12.4.1930 - 131, с 1.5.1932 - 132.

• "Темерэр": во время Первой мировой войны - "ТМ", с 15.12.1934-134.

Испытания

В день реквизиции "Энтрепид" и "Темерэр" находились в Ла-Паллис, а их систершипы - в Нанте. Испытания, погрузка различного оборудования и установка вооружения заняли от месяца до трех; в начале сентября миноносцы из Ла-Паллиса перешли в Нант, затем - в военный порт Бреста.

Приемная комиссия отметила следующее:

1) Постановка на якорь показала, что нужны небольшие переделки якорного устройства.

2) Управление рулем с носового и кормового поста вполне обеспечено.

3) Шлюпки спускаются на воду хорошо.

4) Работа подъемников боезапаса показала, что требуется настройка ограничителей хода из-за особенностей размещении снарядов в погребе.

5) Работа динамо-машин удовлетворительна, генератора с мотором Феликса - не вполне, в связи с тем что выхлопные трубы раскаляются докрасна.

6) Прожекторы работают удовлетворительно.

7) Опреснитель работает удовлетворительно.

8) Вспомогательные машины работают удовлетворительно.

9) Устройства охлаждения погребов работают удовлетворительно.

10) Вентиляция отсеков вполне обеспечена.

11) Осушительная и пожарная система работают удовлетворительно.

Официальные даты начала службы:

16 сентября - "Опеньятр";

17 сентября - "Авантюрье";

29 сентября - "Энтрепид";

2 ноября - "Темерэр".

Служба

Командующий базирующейся в Ла-Манше Второй легкой эскадрой контр-адмирал Руйе запросил о передаче в его распоряжение всех четырех эсминцев. В итоге, 15 октября 1914 г. он получил только два - "Авантюрье" и "Энтрепид", которые в сопровождении "Дюнуа" прибыли в Дюнкерк. Командирами эсминцев были назначены, соответственно, капитан-лейтенанты Семишон и Вандье.

"Авантюрье" и "Опеньятр" в Нанте вскоре после начала войны. Вооружение еще не установлено

В это время немецкие войска пытались занять побережье к западу от Остенде. Командующему морскими силами союзников адмиралу Худу были поставлены задачи не допустить десанта противника между Ньивпортом и Ла-Панном и артиллерийским огнем мешать наступлению. Еще 18 октября корабельной артиллерии союзников (речные мониторы и эсминцы) удалось сорвать наступление немецкой дивизии на деревню Ломбардзиде. Неудача вынудила немцев прислать несколько батарей тяжелых пушек и для руководства ими - моряка-артиллериста. Батареи 6-дюймовых орудий размещались на удалении от берега порядка 5 км, и действия слабо бронированных кораблей сразу усложнились. Вдобавок, артиллерия эсминцев, хорошо действовавшая против живых целей, оказалась не так хороша против окопов и удаленных батарей. Также возникали проблемы с корректировкой огня - дюны закрывали обзор, а доминирующих над местностью пунктов практически не было. В итоге обстрелы 21 и 23 октября, в которых принимали участие "Аванюрье" и "Энтрепид", оказались не столь удачны. 30 октября, когда прорыв немцев по берегу казался неминуемым, Худ вышел на обстрел на борту "Энтрепида" (собственно, то, что британский адмирал вышел в бой на французском корабле, прецедентов не имело).

Несмотря на все усилия кораблей, основная заслуга в том, что немцев все же удалось остановить принадлежит бельгийскому командованию, открывшему шлюзы и затопившему территорию, по которой шло наступление. Тем не менее, впоследствии экипажи обоих эсминцев были награждены бельгийским правительством "Изерской медалью".

Всего в обстрелах 21, 23, 30 и 31 октября только "Авантюрье" истратил 497 унитаров с чугунными фугасами, снаряженными черным порохом, 29 унитаров с мелинитными фугасами и 549 выстрелов с раздельным заряжанием: 459 - снаряды с черным порохом, 90 - мелинитных. Также было истрачено 4 картуза для выбивания заклинивших снарядов и 6 салютных выстрелов.

Кроме того, 30 октября из-за отказа насоса в котле №2 образовалась нехватка воды, отчего он вышел из строя, и "Авантюрье" мог развивать ходе не более 22 узлов.

После относительно тихого ноября, в начале декабря эсминцы вновь отправились на обстрел вражеских позиций. В ночь со 2 на 3 декабря - обстрел Вестенде-Бад, "Авантюрье" истратил 7 унитаров (6 пороховых фугасов и 1 мелинитный) и 35 пороховых фугасов с раздельным заряжанием; в ночь с 18 на 19 декабря - 38 пороховых фугасов с раздельным заряжанием; 21 декабря - 16; 25 декабря при обстреле Мидделькерка - 34 пороховых фугаса (из которых 1 - унитар и 33 - с раздельным заряжанием) и 27 декабря - еще 32 пороховых фугаса.

К концу декабря, однако, большая часть 100-мм пушек вышла из строя - как от интенсивной стрельбы, так и активного использования вместо унитаров раздельных выстрелов. Кроме того, пушки попросту были старыми - и уже к моменту установки на эсминцы находились далеко не в идеальном состоянии. Сняв детали с пушек "Авантюрье", удалось починить орудия "Энтрепида". "Авантюрье" же в начале января отправился в Брест, где получил еще более старые пушки, снятые с броненосца "Девастасьон", и 22 января ушел обратно в Дюнкерк.

Большую часть 1915 года эсминцы провели в Шербуре и Дюнкерке, выходя на патрулирование к северу от последнего, и периодически выступая в роли кораблей сопровождения (так, "Энтрепид" в апреле провел подводные лодки "Аршимед" и "Гюстав Зедэ" от Бреста до Виго, а в июле - "Франклин" и "Фуко" от Бреста до Бизерты).

10 октября 1915 г. Вандье в должности командира "Энтрепида" был заменен капитан-лейтенантом Этруайя.

Со второй половины 1915 года, базируясь на Дюнкерк, эсминцы принимали участие в выставлении сетевых заграждений и патрулировании у Зюйдкота. 25 января 1916 г. "Авантюрье" выпускает по замеченной подводной лодке два 100-мм снаряда и сбрасывает несколько глубинных бомб. В ночь с 25 на 26 февраля он же столкнулся с эсминцем "Флёре", который удалось отбуксировать в Дюнкерк.

"Авантюрье" вскоре после начала войны в ходе проведения испытаний. Вооружение еще не установлено

"Авантюрье" или "Энтрепид" в Дюнкерке, 1916 г.

В марте 1916 года на обоих эсминцах установили стеллажи для хранения новых боеприпасов типа "А10" — ныряющих снарядов для стрельбы по подводным лодкам. Заряжание было раздельным, вместе со снарядом следовало использовать специальный картуз с зарядом всего в 332 г бездымного пороха, укороченный относительно обычного на 300 мм. Последнее вызвало тревогу артиллеристов эсминцев, которые даже попытались - безуспешно - отказаться от включения нового выстрела в боекомплект, ссылаясь на весьма малое число случаев стрельбы по подводным лодкам.

Кроме того, поскольку в 1916 году осуществлявшие патрулирование корабли стали подвергаться атакам германской авиации, для их отражения эсминцы получили по две 47-мм пушки образца 1885 г., установленных на кормовой надстройке. Поскольку оснастить их специальными прицелами для стрельбы по самолетам не удосужились даже к 1918 году, немудрено, что из десятка-другого выстрелов, сделанных за отражение атаки аэроплана, попасть в цель не удавалось. Просьбы заменить эти пушки пулеметами не были удовлетворены до конца войны. В итоге единственной "победой" над немецкими авиаторами стал захват "Энтрепидом" в апреле 1916 г. упавшего в море неподалеку от барража германского гидросамолета. Противник оказался более удачлив: во время бомбардировки Дюнкерка немецкими самолетами 27 мая 1916 г. на "Энтрепиде" погибло пять человек, еще семеро было ранено; эсминец получил повреждения.

Пришлось иметь дело и с надводными кораблями: так, 16 мая "Авантюрье" принял участие в бою с немецкими миноносцами, истратив 17 стальных полубронебойных снарядов. Дистанция боя составила около 9000 м, что было пределом для пушек французского эсминца, и немудрено, что попаданий добиться не удалось. Более продолжительным стал бой 8 июня, в котором "Авантюрье" и пять британских эсминцев столкнулись с тремя немецкими миноносцами. Дистанция вновь составила около 9000 м, из 86 выпущенных снарядов в цель вновь не попал ни один. Стоит отметить, что в этих стычках (прозванных, поскольку они велись через барраж и на достаточно большой дистанции, "теннисными матчами") проявилось превосходство германских 105-мм пушек над французскими 100-мм.

Этот день казался весьма богат на события. После боя "Авантюрье" получил попадание осколком разорвавшегося неподалеку снаряда, повлекшее ранение трех человек. Из веса осколка был сделан вывод, что снаряд имел калибр порядка 305 мм, а следовательно был выпущен с одного из британских мониторов. Кроме того, "Авантюрье" попытался подобрать сбитый французский гидросамолет "Донне-Дено", однако немцы успели захватить его экипаж, и эсминцу осталось только добить поврежденный аэроплан.

С назначением командующим контр-адмирала Марльява организация изменилась: вместо прежних флотилий миноносцев и подводных лодок были организованы две флотилии - Северного моря и Восточного канала, в которые сводились эсминцы, миноносцы, тральщики и подводные лодки. "Авантюрье" и "Энтрепид" вошли в состав флотилии Северного моря, командиром которой стал капитан 1-го ранга Эксельманс. Однако пребывание в этом соединении не затянулось: в сентябре 1916 г. оба эсминца ушли на ремонт котлов в Брест, упустив возможность встретится в более серьезных боях с германскими миноносцами. 2 января 1917 г. Семишона на командном мостике "Авантюрье" сменил капитан 3-го ранга Брейман. В связи с острой нехваткой рабочих рук работы затянулись. В начале июня корабли прошли испытания, на которых выяснилось, что расход угля после ремонта котлов возрос до полутора раз. Затем эсминцы отправились в Портсмут, где стали в достроечный бассейн. Немедленно начатые работы включали в себя установку и ремонт трубопроводов, холодильника вспомогательного котла, переговорных труб к кормовому дальномерному посту, дополнительного электрического освещения, устройств облегчающих работу с параванами, устройств удаления шлака, камбуза, и прочего. В начале июля корабли вернулись в Брест, где были завершены работы с котлами. Осенью эсминцы присоединились к 1-му дивизиону патрульных кораблей Бретани.

Два других корабля оказались на Средиземном море.

"Опеньятр" проведя в конце сентября 1914 г. последние испытания, 7 октября под командованием капитан-лейтенанта Ле Тетю отбыл в Оран, затем на Мальту и 20 октября в заливе Василико присоединился к Морской армии, войдя в состав 2-й дивизиона Флотилии миноносцев.

"Темерэр" задержался в Нанте в том числе из-за того, что 26 сентября получил удар в борт в районе второй трубы от неудачно сманеврировавшего "Энтрепида". В конце октября - начале ноября он провел испытания артиллерии (произведя 43 выстрела), и торпедных аппаратов. 11 ноября эсминец под командованием капитан-лейтенанта Ле До покинул Брест. Некоторое время "Темерэр" вел патрулирование в районе Малаги, несколько раз посетил Оран, Гибралтар, зашел в Бизерту, и в начале декабря присоединился к "Опеньятру" у Платийяли.

"Темерэр" вскоре после вступления в строй

"Темерэр" на Средиземном море, 1916 г.

В дальнейшем их служба в основном свелась к патрулированию и эскорту, стоянкам на рейде Платийяли, выходам в залив Василико, к Мальте, Самосу, Наварину и периодическим учениям.

В 1915 г. оба эсминца перешли в 3-й дивизион Второй флотилии. "Опеньятр" отметился перевозкой в Салоники штаба сербской армии. В начале июля 1916 г. он посетил Тулон, зашел на Мальту, откуда провел в Тулон конвой. Затем, поскольку эсминец нуждался в ремонте (особые опасения внушали трещины в паросборнике, грозившие серьезной аварией), а свободных рук на Средиземном море не было, "Опеньятр" отправился на север, и, зайдя в Марсель, Оран и Сен-Назер (где выгрузил боезапас), 1 августа прибыл в Нант, где зашел на ремонт на "родную" верфь. В начале 1917 г. вновь вооруженный эсминец даже прибыл в Дюнкерк, но ситуация с котлами была явно неудовлетворительной. В результате уже в середине февраля с эсминца выгрузили боезапас и отправили в Сен-Назер для более серьезного ремонта.

В ноябре 1915 г. командира "Темерэра" Ле До сменил капитан-лейтенант Дюпюи-Дютамп. Под его командованием эсминец принял участие в поисках пропавшего броненосного крейсера "Амираль Шарне" (как выяснилось, потопленного вражеской подводной лодкой), в мае 1916 г. эскортировал подводные лодки "Фарадэ" и "Ле Веррье" из Мило в Бриндизи. Позднее "Темерэр" пострадал при поломке холодильника. В июле 1916 года он перешел на Мальту, откуда провел до Тулона два конвоя. В августе "Темерэр" перешел в Ла-Сьоту, где на нем начался ремонт, в основном коснувшийся котлов и в меньшей степени - турбин. Заодно установили дальномеры, систему управления стрельбой конструкции Жермена, две 47- мм зенитные пушки, и переделали станки 100-мм пушек для увеличения угла вертикальной наводки. Работы продлились до начала октября, первые же испытания котлов выявили проблемы с паросборниками и в соединении трубок. Попытки исправить ситуацию затянулись до зимы 1917 г., когда эсминец пришлось отправить на север.

Поскольку ремонт не задался, а об изготовлении таких же новых котлов не шло и речи - на это не было ни времени, ни средств - "Опеньятр" и "Темерэр" получили по одному котлу Нормана с мазутным отоплением, первоначально предназначавшимся для эсминца "Энсинь Габольд", три котла дю Тампля с угольным отоплением, предназначавшихся для недостроенных линкоров типа "Норманди", и по одному резервному котлу дю Тампля или Нормана, снятых со старых 300-тонных контрминоносцев. В итоге изменился и внешний вид - "Опеньятр" и "Темерэр" стали четырехтрубными. Развиваемая с новыми котлами мощность не превышала 13 ООО л.с., а скорость - 22 узла. По сути, эсминцы превратились в авизо.

После ремонта оба корабля присоединились к "Авантюрье" и "Энтрепиду" в составе "1-го дивизиона охотников Бретани" (как теперь назывался 1-й дивизион патрульных кораблей), причем командовавший дивизионом капитан 2-го ранга Лоран поднял свой флаг на "Темерэре". За время, прошедшее до окончания войны, можно отметить разве что столь "интересные" события как конвоирование крейсера "Конде", во время которого из-за шторма "Опеньятр" и "Авантюрье" получили легкие повреждения, да несколько неудачных рандеву с эскортируемыми кораблями. Кроме того, осенью 1918 года было решено снять с эсминцев установленные ранее английские противолодочные параваны HSSS.

В конце 1918 года Морское министерство, основываясь на желании ограничить возможное влияние немцев на недавно образовавшиеся прибалтийские государства, не отстать от пославшего свою эскадру на Балтику союзника с другой стороны Ла-Манша, и продемонстрировать свой флаг в регионе, где ситуация после войны и революции в России была далека от устоявшейся, решило создать Дивизию Балтийского моря. Командующим дивизией назначили капитана 1-го ранга Рокефея, державшего свой флаг на броненосном крейсере "Монкальм". В конце декабря 1918 г. соединение, в которое вошли четыре наших наши героя, вышло из Дюнкерка, в январе 1919 г. задержалось в Копенгагене, и, наконец, проследовало на восток.

До апреля Дивизия занималась поддержкой блокады Германии. Так, "Темерэр" в конце февраля отметился захватом трех германских судов (плавание которых по Балтике было запрещено); в начале марта он отконвоировал все три приза в Дюнкерк. Кроме того, кораблям довелось поучаствовать и в истории с обменом членов французской военной миссии, взятых в заложники большевиками, на солдат русского экспедиционного корпуса: "Энтрепид" эскортировал перевозящий французских репатриантов транспорт "Русь" в Ханко. В начале марта "Монкальм" отбыл во Францию, и командование дивизией временно принял на себя командир "Энтрепида" капитан 3-го ранга Сольминьяо. С апреля флагманом дивизии стал прибывший из Франции древний торпедный авизо "Дюнуа", а командующим - капитан 1-го ранга Бриссон.

В соответствии с инструкциями, Дивизия должна была следить за исполнением условий перемирия на море, поддерживать французские военные миссии в прибалтийских странах и демонстрировать национальный флаг на Балтике. Впрочем, действия дивизии при Бриссоне этим не ограничились. Эсминцам довелось весной на рейде Либавы взять под защиту пароход "Саратов", на котором укрылось свергнутое немецкими войсками латышское правительство; в июле доставить в Штеттин французского офицера, который вместе с английским и американским коллегами занимался вопросом раздела немецкого военного и торгового флота; в августе в Данциге взять под защиту французские торговые суда. 15 октября эсминцы приняли участие в обстреле наступавшей на Ригу Западной добровольческой армии под командованием Бермондта-Авалова. В декабре французские корабли вошли в Финский залив для поддержания прямой связи с генералом Юденичем, а после провала его наступления ушли с Балтики в Шербур. После этого эсминцы типа "Авантюрье" отношения к действиям Дивизии Балтийского моря, просуществовавшей 1924 года, уже не имели.

"Опеньятр" после ремонта котельной установки, 3 декабря 1917 г.

"Темерэр" после ремонта котельной установки

"Авантюрье" во время испытаний после завершения кардинальной модернизации, 4 декабря 1929 г.

 "Авантюрье" в 1934 г.

"Энтрепид" после модернизации

"Темерэр" середина 1930-х гг.

В 1924-1927 годах все четыре эсминца прошли модернизацию в Лориане, при этом на "Авантюрье" и "Энтрепид" были установлены котлы Шульца-Торникрофта снятые с немецких миноносцев V-100 и V-126 (по условиям мира эти корабли достались Франции, но в состав флота так и не вводились). Установка котлов на "Авантюрье" была осуществлена достаточно оригинальным способом: эсминец был разрезан в сухом доке пополам. Эта модернизация оказалась куда успешнее проведенной десятком лет раньше с их "собратьями": при мощности 18 000 л.с. эсминцы развили скорость 26 узлов. Изменился и силуэт - теперь "Авантюрье" и "Энтрепид" отличали две невысокие широкие трубы. По всей видимости, именно тогда орудие №2 было перенесено с позиции между трубами на новую, позади второй трубы.[* В отношении зенитного вооружения эсминцев достоверная информация отсутствует, хотя упоминается, что только на"Опеньятре" была одна 47-мм зенитка.]

После модернизации эсминцы, переклассифицированные в быстроходные тральщики, отправились в Тулон - сперва "Энтрепид", затем "Темерэр", и "Опеньятр" - где вошли в состав дивизиона тральщиков (13-го дивизиона), прикрепленного к Третьей эскадре. Забавной демонстрацией нехватки личного состава стало то, что для перевода "Опеньятра" пришлось вернуть из Тулона команду, перегонявшую до того "Темерэр".

Службу эсминцев на Средиземном море трудно назвать интересной - пребывание в базе изредка прерывалось такими важными заданиями, как эскортирование югославского учебного судна "Далмация" из Марселя в Аяччо, порученное "Энтрепиду". "Авантюрье" прибыл в Тулон лишь в 1930 г., после того как прошел окончательное вооружение в Бресте в декабре 1929 г.

К этому моменту "Опеньятр" и "Темерэр", скорость которых упала до 16 узлов, практически были выведены из строя. Последний, вдобавок, потерпел аварию в тумане у Бизерты, и добрался до порта только при помощи буксира "Киндерджик". В октябре 1930 г. оба были переведены в нормальный резерв. Для "Опеньятра" это стало приговором: в мае 1932 г. его перевели в специальный резерв, в августе 1933 г. вычеркнули из списка флота, а в апреле 1935 г. - продали на слом.

"Темерэр" же был вновь вооружен в декабре 1934 г., в 1935 году использован как акустический имитатор мишени при испытаниях в Проприано и Тулоне подводной лодки "Редутабль", в декабре 1935 г. переведен в специальный резерв, в июле 1936 г. вычеркнут из списков, и в мае 1937 г. - продан на слом.

"Энтрепид" и "Авантюрье" были вскоре переведены в Учебную дивизию, где и оставались до 15 августа 1936 г., когда их зачислили в 13-й дивизион миноносцев сил береговой обороны. Можно отметить случившийся 25 февраля 1933 г. пожар на "Авантюрье".

В береговой обороне эсминцы без особых приключений пробыли до октября 1937 года. В декабре "Энтрепид" перевели в специальный резерв, а в 1938 г. сдали на слом. "Авантюрье" в начале 1938 г. успел побывать со своим дивизионом в Барселоне, после чего и его постигла участь "Энтрепида" (соответственно в апреле 1938 г. и 1940 году).

В начале 1939 г. Морской министр Кампиньши решил, что четыре миноносца, заложенных по траншам 1938 и 1938- бис будут носить названия "Энтрепид", "Авантюрье", "Опеньятр" и "Темерэр".

 Эсминец "Авантюрье" после модернизации, 1930-е гг.

Литература и источники

■ Le Masson Н. Histoire du torpilleur en France. - Paris, 1966

■ Thomazi A. La Guerre navale dans la Mediterranee. - Paris 1929

■ Thomazi A. La Guerre navale dans la zone des armes du Nord. - Paris 1928

■ Grant J.A. Rulers, Guns, and Money. - Harvard, 2007

■ Lasterie P. La rue Royale et la Baltique orientate // Batir une nouvelle securite. La cooperation militaire entre la France et les Etats d’Europe centrale et orientate de 1919a 1929.-Paris, 2001.

■ Moulin J. Les navires francais 1914-1918. - Rennes, 2008

■ Якимычев А. Операции на Фландрском побережье в 1914 году - П., 1931

■ Журналы "Le Yacht", "Navygazette", "Armee et Marine".

■ Бортовые и навигационные журналы эсминцев "Opiniatre", "Aventurier" и "Temeraire", крейсера "Montcalme", а также переписка командиров указанных кораблей.

В списках не значился

В истории военно-морских вооружений частная инициатива - явление далеко не единичное. Поясним. Как правило, строительство боевого корабля начинается с выдачи заказа, под который на верфи начинают готовить материалы, затем производится закладка корпуса, спуск на воду и, в конечном итоге, передача заказчику и ввод в состав флота. Но бывали случаи, когда верфь начинала постройку корабля, не имея твердых гарантий относительно того, что он в дальнейшем будет у нее выкуплен. Это и называется "частной инициативой" (англ, private speculation). Об одном из таких случаев и пойдет речь...

В декабре 1885 г. фирма "Стабилименто Технико Триестино" ("S.T.T.") на верфи в Сан-Рокко начала постройку миноносца. Финансовое поручительство оказывали братья Георг и Август Штрудтхоф. По всей видимости, руководство "S.T.T." стремилось прибрести опыт строительства кораблей данного класса в расчете на последующие заказы.

Корабль, получивший заводской №1, был спроектирован по английскому образцу. Он имел нормальное водоизмещение 81 т (с полными запасами - 101,5 т), длину 41 м; ширину 4,6 м; осадку 1,4 м. Корпус строился из сименс-мартеновской стали. Силовая установка включала один локомотивный котел (давление пара 11 атм.) и одну трехцилиндровую паровую машину двойного расширения. О ее мощности данных нет, но проектная скорость определялась в 19,6 уз. Запас угля в 28 т должен был обеспечить дальность плавания 370 миль. Вооружение состояло из двух 37 мм скорострельных пушек и двух носовых торпедных аппаратов калибра 350 мм. О внешнем виде корабля говорить сложно, так как сохранилась всего одна его фотография, сделанная после перестройки. Известно, что изначально он имел карапасный полубак, корпус с сильным завалом от палубы к борту, две боевые рубки и две дымовые трубы, установленные поперек корпуса для удобства заряжания торпедных аппаратов.

Несмотря на то, что это был первый 100-тонный миноносец австрийской постройки (!), верфь довольно быстро справилась со сложным объектом. Корабль был подготовлен к испытаниям 15 декабря 1886 г. На заводских испытаниях, проведенных 27 и 29 января следующего года при участии комиссии военно-морского флота, была достигнута скорость 25 узлов - результат просто отличный.

Для сравнения скажем, что новейшие на тот момент мореходные миноносцы "Фальке" и "Адлер" (фирмы "Ярроу") развивали не более 22 узлов.

"Адриа" после реконструкции. Единственная известная фотография корабля

Воодушевленное успехом, руководство "S.T.T." предложило флотскому командованию выкупить миноносец за 90 тысяч крон. Его высокие скоростные качества подтвердились на повторных испытаниях в августе 1887 г. (снова достигнуты 22-23 уз), и наблюдавший за ними капитан 2-го ранга Монтекукколи - будущий командующий австро-венгерским флотом - дал кораблю высокую оценку и рекомендовал покупку.

После целого года проволочек, 8 июля 1888 г. военно-морское руководство объявило о намерении приобрести миноносец по договорной цене, но настояло на повторном осмотре. На верфь был командирован старший корабельный инженер Франц Крайнер. В своем отчете, датированном 8 августа 1887 г., он отметил высокую прочность корпуса, хорошее деление на отсеки, вентиляцию и освещение внутренних помещений, вполне удовлетворительную скорость хода. Тем не менее, паровая машина отличалась сложностью в обслуживании и весьма низкой экономичностью. В заключении Крайнер указал, что конструкция силовой установки сильно отличается от принятой на миноносцах, находившихся в составе флота, и приобретение корабля окажется не слишком полезным. В итоге окружному военно-морскому комиссариату Триеста поручили сообщать руководству "S.T.T." об отказе от покупки.

После смерти Георга и Августа Штрудтхофов корабль перешел в собственность их наследников, которые лишь в 1898 году смогли продать его таможенному управлению Триеста по цене, составлявшей одну шестую затрат на строительство. После реконструкции, включавшей демонтаж вооружения и обеих боевых рубок, замену локомотивного котла двумя малыми водотрубными котлами системы Ярроу и объединение их дымоходов в одну трубу, он вошел в строй под названием "Адриа" ("Adria") и вплоть до начала Первой мировой войны использовался для борьбы с контрабандистами.

21 мая 1915 г. "Адриа" был включен в состав военно-морского флота, укомплектован экипажем с устаревшего броненосца "Марс" и до 1918 года служил в качестве посыльного судна в отряде береговой обороны Полы. К сожалению, о его дальнейшей судьбе никаких сведений не имеется.

В заключение нельзя не заметить, что данная история сжулит хорошей иллюстрацией тезиса "Инициатива наказуема": нельзя просто взять и построить корабль без учета требований заказчика, не вписывающийся в военно-морскую доктрину или не способный действовать совместно с другими боевыми единицами. Справедливости ради, надо сказать, что фирма "S.T.T." отчасти добилась поставленных целей и вскоре стала ведущим кораблестроительным предприятием империи.

Материал подготовил Виталий Григорьев

Я помню

Зенкова Апполинария Ивановна

Я родилась 23 января 1923-го года в селе Сгибнево Благовещенского района Амурской области на Дальнем Востоке. Отец в Гражданскую войну служил красным партизаном, сам происходил из семейства местных крестьян. А мать работала в сельском хозяйстве, была до революции прислугой, поварихой, затем вышла замуж за отца и вскоре после моего рождения они переехали в Красноярск, это мамина родина. До войны я окончила 10 классов, после чего стала работать в Томском аэроклубе, была инструктором по вождению самолетов. Причем сама училась на курсах в этом же аэроклубе и окончила их в 1939-м году. В моей группе было по 12 слушателей, и в 1940-м году я выпустила первых летчиков, набрала следующую группу. Летали мы на У-2, которые были хорошими самолетами для учебы. И вдруг 22 июня 1941-го года по радио объявили о начале Великой Отечественной войны. Моих слушателей определили в казарму, я продолжала их доучивать и выпустила группу в том же 1941-м.

Затем меня забрали в Новосибирскую военную школу пилотов в конце 1942-го года. Месяца три я там пробыла, учили нас летать на скоростном бомбардировщике СБ-2 и самолете-разведчике Р-5. Всех выпускают, а меня боятся, говорят, мол, чересчур молодая. А я же всю программу отлетала "на отлично", так что пошла к директору школы. Он увидел, как я захожу к нему в кабинет, и смеется, уже заранее перед разговором улыбается, и говорит: "Ну, проходи-проходи". Начали беседовать, и я сразу же беру быка за рога: "Посылайте на фронт, раз не решаетесь выпустить". И директор направил меня в запасной авиационный полк. Там проверили мою технику пилотирования на У-2, и собрали группу человек десять, в том числе и меня, и в мае 1943-го года отправили в 415-й истребительный авиационный полк, дислоцировавшийся на аэродроме вблизи от Лодейного Поля и воевавший в Карелии. Оттуда должны были направить в полк, летавший на ночных бомбардировщиках У-2. Но я попросилась, и меня оставили в полку летчиком-истребителем.

Наш полк был вооружен сначала самолетами ЛаГГ-3, затем Ла-5, которые были мне не знакомы, так что пошла на полковые курсы, где училась вместе с будущим мужем Сторожко Иваном Тихоновичем. В нашей группе было человек 12, и после выпуска все мы стали младшими лейтенантами.

Первый боевой вылет у меня произошел в качестве истребительного прикрытия бомбардировщиков, летевших на бомбежку вражеского аэродрома. Дошли туда, мы летели выше, чтобы охранять бомберов. Наши товарищи отбомбились, было видно, что удачно, попали в несколько ангаров, и мы тут же улетели. У нас больше часа летать на ЛагГГ-3 запрещалось, иначе могло не хватить топлива на посадку.

Затем было несколько воздушных боев, первый я хорошо запомнила, он произошел в начале лета 1944-го года. Я была ведомой, ведущим являлся командир эскадрильи. Летели группой в шесть самолетов, навстречу из-за облаков вынырнули самолеты противника, и когда в меня стали стрелять, мимо меня летят пули, и я вижу цветную трассу. Увернулась и пошла в сторону. Причем, что самое смешное, страшно возмутилась, сейчас даже смешно, мол, в меня стреляют! Так что я ушла в сторону, а тем временем мой ведущий сбил этот самолет. В итоге получилось, что противник на меня отвлекся, и нам засчитали этот самолет как сбитый в группе. За этот бой и другие боевые вылеты я получила Орден Отечественной войны ll-й степени.

Однажды во время вылета навстречу мне поднялась четверка вражеских самолетов, мой ведущий к тому времени ушел на аэродром, я осталась одна, пошла на них, но не смогла сделать ни одного выстрела - из-за поломки механизма 20-мм автоматических пушек ШВАК. Тогда я скорее пролетела мимо них, ушла вниз и к себе на аэродром поспешила. Что-то в механизме подачи патронов оказалось не порядке.

На карельском фронте нас чаще всего посылали не на воздушные бои, а на ведение разведки, как таковых воздушных боев было не так уж и много, ведь и у нас, и у финнов имелось небольшое количество самолетов на фронте. Кроме того, мы часто сопровождали бомбардировщики. Во время одного из таких полетов, когда они бомбили позиции врага, передо мной разорвался зенитный снаряд, самолет тряхнуло, и все, вроде бы прошло мимо.

Сели, никто не погиб. И только я ушла из ангара, как за мной бежит моторист, и при этом кричит: "Вера!" А меня в полку все звали Верой, до сих пор так и зовут. И только когда кто-нибудь сердился на меня, то бурчал себе под нос: "У, Апполинария". А тут моторист подбежал и говорит: "Иди скорей, механик зовет". Думаю, что же случилось. Прибежала в ангар, а механик мне и заявляет: "Ну, поздравляю тебя, ты родилась в рубашке!" В чем дело? Оказалось, ведь у нас на крыльях стояли бензобаки, что этот зенитный снаряд прошел в двух сантиметрах от них, после чего разорвался в воздухе. Два сантиметра! Механик, когда я зашла, как раз замазывал и заклеивал дырку от снаряда.

Еще один вылет мне врезался в память. Бомбили склады с немецким горючим, нас было двое на Ла-5, а штурмовиков - трое на Ил-2. И когда мы прилетели, то первый Ил-2, за штурвалом которого сидел командир звена, зашел в пике, открыл огонь, за ним второй идет, и вдруг как вспыхнет внизу, да так красиво, что я аж рот раскрыла. Огонь горел на земле столбом. Мы с моим ведущим также не удержались и чуть-чуть туда постреляли. В итоге мы зажгли большую округу и ушли. До сих пор у меня перед глазами стоит эта картина.

В начале ноября 1944-го года наш 415-й истребительный авиационный полк передислоцировали на аэродром Алакуртти. Летали на границе с Норвегией, здесь против нас воевали очень хорошие немецкие летчики-асы. Противник был сильный, мы во время одного из сопровождений бомбардировщиков потеряли сразу же двух наших летчиков. В последний день боевых операций на наш аэродром налетели те самые асы, что сбили товарищей, тогда мой будущий муж Иван Сторожко и командир нашей эскадрильи они поднялись в воздух и перехватили их, так что немцы поспешно отступили. Вскоре после этого случая наш полк направили в Германию, но в боях мы уже не участвовали. В День Победы мы с Ваней находились в Горьком, летели получать новые самолеты. Когда узнали о том, что Германия капитулировала, то от радости стали шапки в воздух кидать и во всю глотку кричать "Ура!"

- Сколько обычно истребителей выделялось для сопровождения бомбардировщиков?

- Смотря какая группа летела на задание. Но у нас обычно больше пяти бомбардировщиков редко когда было, как я уже говорила, у нас самолетов было немного, и на одном бомбардировщике летало сразу несколько экипажей по очереди.

- Насколько часто встречались самолеты противника, которые не вступали в открытый бой, а пытались сражаться по принципу "кусай и беги"?

- Приведу такой случай. На границе с Норвегией мы столкнулись с настоящим асом штурмовки, который рано-рано поутру чуть свет прилетал и бомбил аэродром, чтобы наши самолеты не могли взлететь. И вот он никогда не вступал в открытый бой, только поднимались его перехватить, как он тут же ретировался. Но однажды его подкараулили, и этого аса сбил молодой летчик с другого аэродрома. Причем этот немецкий ас, которого поймали наши ребята из аэродромной охраны, был уверен в том, что сражался с лучшим советским летчиком, и не поверил, что его мог сбить молодой парень. Мол, как это может быть, что сопляк его подбил. Немцу привезли нашего летчика и показали. Но матерый враг убедился только тогда, когда они переговорили о том, как у них прошел бой. Только тогда он признал свое поражение от молодого летчика.

- На каких высотах чаще всего шли бои?

- И на малых, и на больших. Все зависит от задачи. Когда мы сопровождали самолет-фоторазведчик, летали над ним "восьмеркой" вместе с ведущем, то он летел сначала на высоте в 3000 метров, потом спустился на 2500, и даже некоторое время летел на высоте в 1000 метров, хотя это было крайне опасно, ведь зенитки могли обстрелять. Тут нам приходилось крутиться на низких высотах. Но в целом на одной высоте бой никогда не происходил, ты ведь и вверх, и вниз уходишь. Круголи делаешь.

- Каковы были сильные/слабые стороны у наших истребителей?

- ЛаГГ-3 тяжелая машина, и в управлении непростая, если вниз идешь, то как будто камнем падаешь. А вот Ла-5 - это легкий и замечательный самолет. При приемке этих самолетов нам говорили, что у него в кабине было жарко, но я этого не чувствовала, ведь на большой высоте ты жары совсем не ощущаешь.

- Насколько сложно манипулировать режимами двигателя на Л а ГГ-3?

- Руль тяжеловато шел, но у нас сила молодая применялась, и вроде было ничего.

- Сколько вылетов вы производили максимально в день?

- Не больше одного. На второе задание уже другой летчик летит.

- Что считалось боевым вылетом, а что не боевым?

- Небоевых вылетов у нас практически и не было, вот когда мы получали самолеты, это считалось небоевой задачей.

Личный состав 415-го истребительного авиационного полка, аэродром Алакуртти (Апполинария Зенкова стоит в верхнем ряду, шестая справа), 1944-й г.

- Как бы вы оценили уровень финских пилотов?

- Финны, может быть, и были хорошими пилотами, но наших истребителей они побаивались. В начале, когда я только прибыла в 415-й истребительный авиационный полк, они на нас сильно наседали, даже несколько раз бомбили аэродром. Причем однажды налетели ночью, уже темно было. Думаю, хорошо умели летать, раз ночью решились отправиться на штурмовку. Но вскоре мы в воздушных боях стали побеждать, и финны стали наших истребителей бояться. Вот немецкие летчики действительно были асами.

- Сталкивались ли вы со случаями трусости со стороны наших летчиков?

- Чтобы повреждали свой самолет перед вылетом, такого никогда не было. Но, как и везде, у нас в полку имелись и немножко трусоватые летчики. Но я не хотела бы о них рассказывать.

- Слышали ли вы о штрафных авиационных полках?

- Нет, такого даже не слышала. В Карелии имелись наши штрафные батальоны, но это были наземные части. А вот у немцев также воевали штрафники, как-то мы атаковали один аэродром, и я обратила внимание на то, что немцы у зенитного орудия вроде бы сидят прикованными на цепи. И когда мы взяли аэродром, то пехотинцы после рассказывали, что действительно увидели труп вражеского солдата, прикованного к металлической цепи.

- Происходили ли потери самолетов по техническим причинам?

- Были, несколько раз наши самолеты из-за проблем с мотором садились на лед. Однажды наш летчик был вынужден сесть на нейтральную полосу ближе к позициям противника и к нему побежали финны, и тогда другой истребитель их обстреливал и не пускал к своему товарищу на земле.

- Как вы узнавали о том, что самолет противника был сбит?

- Когда командир сбил тот самолет, что нам засчитали как групповой, то мы не видели, что противник упал на землю, некогда было смотреть. О сбитых в воздушном бою самолетах нам передавали с земли.

- Когда труднее заметить самолет противника - когда ты летишь выше или ниже, чем он?

- Быстрее заметить снизу, но это опасно, враг летит, и его на горизонте видно, а сверху напротив земли он теряется. Зато сверху противнику намного легче тебя сбить.

- Случались ли периоды затишья на воздушном фронте?

- Бывало и такое. Не было заданий, тогда не вызывали. Обычно такие периоды продолжались день или два, но их было очень мало.

- Какие потери понес ваш 415-й истребительный авиационный полк?

- Погибло человек десять из летного состава. В нашем полку под конец войны летчиков уже не хватало.

- Что было самым страшным на войне?

- Бомбежка. Валятся на тебя сверху бомбы, вокруг живого ничего нет.

- Как кормили?

- Хорошо, по летной норме, хотя бывали и постные дни, но в целом каждый день старались что-нибудь вкусное сделать. Голодными мы никогда не были.

После войны я вышла замуж за однополчанина, летчика- истребителя Сторожко Ивана Тихоновича. Счастливо живем по сей день.

Оглавление

Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08)

Французские танки на Балканах: история танковой роты 7-й горной дивизии СС «Принц Евгений»

Боевой самолет Як-4

Операция "ТА"

Аргентинские легионеры французского флота

Приобретение эсминцев французским флотом

В списках не значился

Я помню Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg