«Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг.»

Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг. (fb2) - Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг. 9955K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Сергей Валерьевич Несоленый

Несоленый Сергей Валерьевич Корветы «Витязь» и «Рында». 1882-1922 гг.

Историко-культурный центр «ИСТФЛОТ» 2011 г.

Боевые корабли мира

C-Пб.: Издатель P.R Муниров, 2011. — 76 с.: илл.

ISBN 978-5-98830-53-7

Обложка:

На 1-й стр. корвет «Рында»;

на 2-й стр. «Витязь» в дальнем плавании;

на 3-й стр. «Рында» на Невельском рейде;

на 4-й стр. артиллерийские учения на «Витязе»

Текст: 1-я стр: Корвет «Рында». (Из альбома рисунков лейтенанта В. Игнациуса «Русский флот», изданном в С.-Петербурге в 1892 г. под редакцией великого князя Александра Михайловича)

Редактор В.В. Арбузов

Лит. редактор Л.Н. Бунькова

Корректор С.С. Афанасьева

Введение

Вверху: корвет «Витязь» в дальнем плавании. (Из альбома рисунков лейтенанта В. Игнациуса Русский флот , изданном в С.-Петербурге в 1892 г. под редакцией великого князя Александра Михайловича)

В историю военно-морского флота, как правило, входят корабли, либо героически проявившие себя в ходе военных действий, либо своим появлением совершившие переворот в мировом кораблестроении, или открывшие новую яркую страницу в его истории. Еще один повод для корабля остаться в памяти потомков - это трагически и нелепо погибнуть, желательно со всем экипажем, своей гибелью взбудоражив общественность. Например, 7 сентября 1870 года английский броненосец «Captain», считавшийся сильнейшим кораблем в мире и последним достижением кораблестроения «владычицы морей», находясь в своем первом плавании в составе эскадры, идя под всеми парусами у берегов Испании, был опрокинут налетевшим шквалом и быстро затонул вместе с его создателем, известным конструктором Кользом и почти всем экипажем (из 550 человек спаслось лишь 18)[1].

В российском флоте печально известной стала броненосная лодка «Русалка», пропавшая без вести со всем экипажем (177 человек) 7 сентября 1893 года в Балтийском море на пути из Ревеля в Гельсингфорс[2].

Исключения очень редки, но они есть, и крейсер «Витязь» как раз является примером такого рода. Его конструкция не представляла собой ничего революционного, технические характеристики были скромными, служба недолгой - «Витязь» разбился на камнях у корейского порта Гензан в 1893 году. Но так как катастрофа обошлась без множества смертей, то гибель его не вызвала общественного резонанса. За свою короткую жизнь крейсеру не пришлось воевать (Россией тогда правил царь-миротворец Александр III), но благодаря своему кругосветному плаванию в 1886-1889 годах под командованием С.О. Макарова корабль вошел в мировую историю. Во время длительного плавания его талантливый командир по собственной инициативе и на высоком научном уровне провел колоссальный объем океанографических исследований. Работы С.О. Макарова получили высочайшую оценку мирового научного сообщества и обессмертили не только его самого, но и корабль, которым он командовал. Книга С.О. Макарова «„Витязь“ и Тихий океан» стала сенсацией в научном мире и на долгие десятилетия являлась образцом научного исследования.

«Это капитальная научная монография. Такие работы стареют очень медленно и надолго остаются хлебом насущным для специалистов своей отрасти знания... Ценность макаровской работы состояла (и состоит!) в том, что он впервые дал полное описание гидрологии северо-западной части Тихого океана - района, в ту пору очень мало изученног о. Его исследование стало фундаментом, на котором основывались новые и новые работы иных ученых, пришедших после него»[3].

На стене старейшего и самого знаменитого океанографического музея в Монако начертаны названия судов, с которыми связаны крупнейшие в истории человечества открытия в области океанографии. И в этом списке есть слово «Vitiaz». Макаров обессмертил корабль, которым командовал, и тем самым лишний раз подтвердил непреложных закон - всякий корабль хорош настолько, насколько хороши люди, которые на нем плавают. При этом надо заметить, что у «Витязя» был брат - однотипный с ним крейсер «Рында». Он прожил долгую жизнь, но за время своей службы ничем заметным себя не проявил и поэтому малоизвестен любителям военно-морской истории. Но и корабль, прослуживший во флоте более 30 лет, заслуживает того, чтобы его помнили.

1 Шершов А.П. История военного кораблестроения. СПб., 1994. С. 123; Бочаров А.А. Броненосные фрегаты «Минин» и «Пожарский». СПб., 1999. С. 29..

2 Морской энциклопедический словарь. P-Я. Л., 1991. С. 71.

3 Симаков С. К. Макаров. М., 1972. С. 122.

Проектирование

К моменту восшествия на престол императора Александра III русский военно-морской флот находился, по выражению брата императора, великого князя Алексея Александровича, сменившего 14 июля 1881 года великого князя Константина Николаевича на посту верховного командования над флотом, в состоянии «застоя и слабости». Для обсуждения вопроса о будущем составе флота была учреждена по приказанию Алексея Александровича особая комиссия, в которую вошли такие видные деятели, как генерал-адъютанты А.А. Попов, Г.И. Бутаков, С.С. Лесовский, вице-адмиралы В.А. Стеценко и И.А. Шестаков[1].

Позднее к обсуждению важнейших вопросов были привлечены лучшие технические специалисты флота - например, главный инженер-механик флота генерал-майор А.И. Соколов, инспектор кораблестроительных работ Кронштадтского порта генерал-майор А.А. Свистковский, ведущие корабельные инженеры (Н.Е. Кутейников, Н.А. Субботин, И.Е. Леонтьев и другие). Уже этот список говорит о том, что к решению вопроса о будущем флота были привлечены лучшие умы.

При этом всем было ясно лишь одно - Российской империи нужен сильный океанский флот, все остальные вопросы - по каким образцам строить корабли основных классов, их количество, сроки постройки, соответствие промышленных мощностей страны планам усиления флота, выбивание кредитов на судостроение у Министерства финансов - еще предстояло решить. 11 января 1882 года управляющим Морским министерством стал И.А. Шестаков. Его личность многими историками оценивается больше со знаком «минус». Как и все люди, он, конечно же, обладал недостатками, но при всем том это был талантливый и незаурядный человек (что признавали даже его недоброжелатели), обладавший колоссальной энергией и работоспособностью, несмотря на возраст (он родился в 1820 году) и начинавшиеся болезни. Перенапряжение в результате тяжелой работы станет одной из главных причин его смерти в 1888 году.

А вот верховный командующий над флотом Алексей Александрович, непосредственный начальник И.А. Шестакова, лишней работой себя не утруждал. Впрочем, И.А. Шестакова это устраивало, так как он отличался смелым и независимым характером. С первым же всеподданнейшим докладом он «послал Алексею записку. Откровенно и без всяких оборотов я написал ему, что очень не хотел бы кутаться в его мантию, как бы то ни было для меня выгодно; что я хочу брать на себя всю ответственность, ибо намерен действовать»[2].

Именно при Шестакове была разработана первая долгосрочная программа строительства отечественного военно-морского флота, рассчитанная на 20 лет (с 1883 по 1902 годы)[3]. При этом Морскому министерству приходилось постоянно вести упорную борьбу с Министерством финансов за каждую лишнюю копейку, выделенную на флот - в начале 80-х гг. ухудшилось состояние российских финансов во многом из-за враждебного отношения европейской и американской диаспоры, озлобленной антиеврейским движением в России (имели место еврейские погромы в некоторых городах, преимущественно на Украине). Министр финансов Н.Х. Бунге прямо заявлял, что «при враждебном к России настроении нельзя рассчитывать на заграничную сколько-нибудь выгодную и значительную операцию. Внутренний же заем... равным образом зависит, подобно внешнему, от положения еврейский дел, потому что главные денежные средства в России находятся также в еврейских руках»[4].

Однако несмотря на все попытки Н.Х. Бунге, драматизировавшего состояние финансов, заставить моряков пересмотреть и значительно сократить свои запросы, EI.A. Шестакову и великому князю Алексею Александровичу удалось отстоять их, во многом благодаря тому, что император Александр III был сторонником усиления российского военно-морского флота.

В апреле 1882 года программа развития русского флота была утверждена Александром III без каких- либо сокращений и, таким образом, получила силу закона. Но она определяла только количественный корабельный состав и его распределение по флотам. Поэтому предстояло срочно определиться с выбором наилучших типов кораблей основных классов. Надо отметить, что в программе развития флота большое внимание уделялось крейсерам - крейсерскую войну признали «практически единственным и весьма сильным средством для нанесения существенного вреда торговым интересам неприятеля и для отвлечения его сил от наших берегов»[5]. Программа предусматривала строительство 13 крейсеров.

18 мая 1882 года И.А. Шестаков пригласил на заседание ведущих корабельных инженеров (Н.А. Самойлова, И.Е. Леонтьева, Н.А. Субботина, Х.В. Прохорова, А.П. Торопова, Н.Е. Кутейникова, Н.К. Глазырина, В.В. Максимова), а также начальника артиллерийского отделения Морского технического комитета (МТК) вице-адмирала С.П. Шварца, контр- адмиралов Н.Н. Андреева и Н.В. Копытова и инспектора кораблестроительных работ Кронштадтского порта генерал-майора А.А. Свистковского с целью определения наилучших образцов кораблей для предстоящей постройки и в том числе; «Избрать тип крейсера I ранга без брони или с тонкою бронею по ватерлинии, с большим запасом угля и скоростью 17 узлов при довольно уважительной артиллерии (9 дюймов) и указать на существующий тип крейсера II класса с легкою артиллериею, скоростью до 15 узлов и большим запасом угля»[6].

При этом было оговорено, «чтобы суда по возможности имели наименьшую вместительность» (то есть водоизмещение). Таким образом надеялись достичь экономии денежных средств. Само заседание состоялось 20 мая 1882 года.

Н.А. Субботин и И.Е. Леонтьев представили в МТК докладные записки (они были рассмотрены на этом заседании), где указывали, что 4-му пункту (крейсер II ранга) удовлетворяет крейсер «Ярославль»[7].

Однако ни на этом, ни на следующем (27 мая) заседании вопрос об окончательном выборе типа крейсера 2-го ранга не был решен. Лишь на третьем заседании 10 июня 1882 года присутствующие пришли к выводу: «Для крейсера II ранга подходят типы: крейсера „Ярославль“, английского корвета „Calliope“ и греческого крейсера „Miaulis“... Из этих трех крейсеров собрание отдает предпочтение греческому крейсеру „Miaulis“, как имеющему наименьшее водоизмещение и ближе других подходящему к заданию по настоящему пункту»[8].

И.А. Шестаков на это наложил следующую резолюцию: «Для крейсера II ранга выбрать чертеж Miaulis’a, если количество угля достаточное»[9]. Однако греческий крейсер будучи хорош для Средиземного моря, мало подходил для роли океанского рейдера, поэтому от идеи взять за основу «Miaulis» при разработке проекта собственно крейсера быстро отказались.

Крейсер II ранга «Память Меркурия " (до апреля 1883 г.

Крейсер II ранга "Калипсо" однотипный с крейсером "Каллиопе". Крейсер "Каллиопе" получил широкую известность после 17 марта 1889 г. когда находясь у острова Самоа выдержал жесточайший ураган. В тот день у острова Самоа потерпели крушение 6 кораблей военно-морских флотов США и Германии.

Характеристики вышеперечисленных крейсеров следующие: "Ярославль" был построен в 1880 году во Франции, его водоизмещение составляло 3050 тонн, корпус построен из стали, подводная часть не была обшита деревом. Вооружение состояло из шести 6-дюймовых орудий - по одному в носу и корме и четыре по бортам на спонсонах. На нем стояла машина горизонтального типа в 3000 л.с., запас угля 1000 тонн. Скорость хода на мерной миле при 500 тоннах угля достигла 16,5 узлов.

"Calliope" имел водоизмещение 2765 тонн, его подводная часть была обшита деревом и медью. Над машиною, котлами и крюйт-камерой имелась броневая палуба толщиною в 1 дюйм. Вооружение состояло из десяти 6-дюймовых орудий. Машина в 3000 л.с., обеспечивала ему скорость 15 узлов.

"Miaulis" был построен во Франции в 1879 году, имел водоизмещение 1800 тонн, вооружение два 7-дюймовых орудия в бортовых спонсонах, одно 7-дюймовое на корме и одно 6-ти дюймовое на носу. Машина мощностью в 2200 л.с., обеспечивала скорость хода на мерной миле 15,5 узла[10].

Из вышеперечисленных характеристик видно, что наиболее сильно вооруженным и лучше защищенным был английский корвет "Calliope". На него и стал ориентироваться МТК при создании собственного проекта крейсера.

13 октября 1882 года Морское министерство уведомило кораблестроительное отделение МТК, что "Управляющий министерством приказал теперь же приступить к постройке на Балтийском заводе океанского броненосца типа "Imperieuse" (будущий "Адмирал Нахимов" — Прим, авт.) на, на Невском заводе крейсера фрегатского ранга и в малом эллинге Нового Адмиралтейства или на Балтийском или Невском заводах крейсера корветского ранга и желает, чтобы кораблестроительным отделением Морского технического комитета были представлены Его Превосходительству чертежи и спецификации этих судов, для передачи их в Петербургский порт на предмет составления контрактов"[11] .

Беда была в том, что готовых проектов ни по одному из указанных типов кораблей в МТК не было. Тем не менее работа над проектом крейсера II ранга (корвета) велась очень интенсивно: уже 21 января 1883 года Кораблестроительное отделение МТК представляет продольный разрез и план корвета главному инженер-механику флота для нанесения на этих чертежах паровой машины в 3000 л.с. с расчетом веса этой машины, суточного расхода топлива и центра тяжести машины с котлами[12].

4 февраля 1883 года Кораблестроительное отделение МТК уведомило Артиллерийское отделение: "В кораблестроительном отделении составляют чертежи крейсера корветского ранга, который отделение со своей стороны находит возможным вооружить десятью 6- дм дальнобойными пушками, расположенными по бортам на верхней палубе, подобно тому, как вооружен корвет "Каллиопе". Препровождая чертеж означенного крейсера, отделение просит нанести на нем расположение артиллерии и сообщить отделению сведения о весе и размерах снарядов и зарядов для тех орудий, которыми Артиллерийское отделение признает удобным вооружить крейсер"[13].

Уже 22 февраля в Кораблестроительное отделение МТК поступили чертежи от главного инженер-механика флота генерал-майора А.И. Соколова с расположением на них двух паровых машин системы Модзлея по 1500 л.с., действующих на один гребной вал со всеми необходимыми расчетами, причем оговаривалось, что составляется проект установки одной паровой машины в 3000 л.с., которая займет меньше места и будет легче[14].

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1883 г.

Корветы "Витязь" и "Рында"

1) По приказанию Управляющего Морским Министерством, Соединенное Собрание Кораблестроительного и Артиллерийского Отделений и Главного Инженер -Механика, флота рассмотрело проект океанского крейсера в 2158 тонн, предложенный отставным капитаном 1 ранга Семечкиным и инженером Дю-Бюи.

В заседание Соединенного Собрания были приглашены бывшие командиры клиперов: "Разбойник" капитан 1-го ранга Житков, "Крейсер" капитан 2-го ранга Назимов, "Гайдамак" капитан 2-го ранга Тыртов 2-й, "Стрелок" капитан-лейтенант Де- Ливрон и командир клипера "Жемчуг" капитан-лейтенант Балицкий, отставной капитан Его ранга Семечкин и инженер Дю-Бюи.

Рассмотрев проект Соединенное Собрание нашло, что:

1) Вычисления и расчеты грузов сделаны в нем правильно, за исключением данных относительно остойчивости, проверить которые, по недостаточности представленных при проекте сведений, не представилось возможным. Превосходя водоизмещением наши клипера на 800 тонн, предлагаемый клипер превосходит их внутренним простором и поместительностью. Кроме орудий малого калибра, он вооружен четырьмя 6-ти дюймовыми бортовыми орудиями, по два на стороне с каждого борта и может действовать по траверзу двумя орудиями, а вперед и назад от траверза одним орудием , На нос и на корму, прямо по килю, крейсер действует двумя орудиями. Клипера же, вооруженные тремя 6-дюймовыми орудиями, могут стрелять всеми этими орудиями сосредоточенно, как по траверзу, так, и на крамболе, но не могут действовать ими по килю, за исключением клипера "Опричник", который стреляет вперед по килю двумя орудиями.

Недостатки предложенного крейсера заключаются в следующем:

1) 9-фунтовыя орудия, поставленные на юте, не могут действовать в то время, когда огонь 6-дюймовых кормовых орудий направлен по килю назад, находясь в сфере распространения развивающихся при выстрелах в означенном направлении из 6-дюймовых орудий.

2) Машина вертикальной системы, причем верхние части паровых цилиндров находятся выше грузовой ватерлинии и потому открыты для неприятельских выстрелов, хотя, по мнению главного инженер-механика флота, вертикальная машина и представляет наиболее совершенный тип морской машины и равным образом находится выше грузовой ватерлинии и открыта неприятельским выстрелам верхние части паровых котлов и крюйт-камер.

3) Парусность крейсера недостаточна, так как русский крейсер в военное время поставлен в затруднительность относительно возобновления запасов топлива, и потому для него необходима полная парусность.

4) В виду того, что по отсутствию на крейсере медной обшивки, он будет быстро обрастать морскими наростами и терять скорость хода, желательно, чтобы суда этого рода, поверх стальной обшивки, были обшиты деревом и медью, и 5) Боковые свесы для 6-дюймовых орудий слишком выдаются за борт и таким образом будут страдать не только от тяжести орудий, но и от волнения.

На основании вышеизложенного, Соединенное Собрание затруднилось одобрить предложенный проект крейсера, в виду же выраженной составителями его готовности продолжать труды по составлению проекта в том направлении в каком им будет указано, Соединенное Собрание со своей стороны признало полезным представить им сделать, в проекте изменения, какие они найдут необходимыми для устранения всех вообще недостатков, обративших на себя внимание Собрания, но с тем, чтобы это не давало им права требовать от Морского ведомства какого-либо вознаграждения.

На журнале этого заседания Управляющий Морским Министерством положил резолюцию: "Г-ну Дю-Бюи поручено составить новый проект, который и будет представлен на обсуждение соединенных Отделений.

2) Соединенное Собрание Кораблестроительного и Артиллерийского Отделения Главного инженер-механика флота, при участии корабельного Инженера капитана Торопова, рассмотрело:

1) Два заявления инженера Дю-Бюи на имя Управляющего Морским Министерством с приложенными к ним вычислениями, спецификациями и чертежами неброненосного океанского крейсера в 2950 тонн и 3000 индикаторных сил. 2) Разработанные в Кораблестроительном Отделении чертежи крейсера, типа английского корвета "Calliope". 3) Записку корабельного инженера капитана Торопова о сравнительных достоинствах крейсеров "Ярославль" (ныне "Память Меркурия") и предложенного инженером Дю Бюи.

Рассмотрев в проекте вышеупомянутых крейсеров и записку капитана Торопова и приняв в соображение прежнее постановление Собрания, в котором изложены указания на необходимые изменения в проекте инженера Дю-Бюи и постановление собрания о новейших типах военных судов , Соединенное Собрание доложило представить Управляющему Морским Министерством, что океанский крейсер в 2950 тонн, проектируемый инженером Дю Бюи, на основании замечаний указанных Соединенным Собранием, представляет по своим качествам тип крейсера, назначение которого преследовать неприятельские коммерческие суда. Он вооружен достаточно сильной для этой цели артиллерией, имеет полную парусность, большой запас топлива, просторное помещение для команды и достаточную для крейсера этого типа скорость хода, если только предположение инженера Дю-Бюи относительно 15-узловой скорости осуществится на деле.

Проектированный в Кораблестроительном Отделении крейсер типа корвета "Calliope" имеет машину, котлы и крюйт- камеры, защищенные стальной палубой в 1 и 1/2 дюйма толщиною, и вооружен более сильной артиллерией. К типу крейсера инженера Дю-Бюи подходит и крейсер "Ярославль" в 3050 тонн, хорошие качества которого и значительная скорость хода, уже испытанные на деле были уже ранее надлежащим образом оценены Соединенным Собранием. Крейсер "Ярославль" не имеет наружной деревянной обшивки, но вполне возможно, не увеличивая водоизмещения, обшить его деревом, а также увеличить парусность, уменьшив для этого на 200 тонн весьма большой запас (до 1000 тонн) полагающегося на нем в настоящее время топлива. Измененный, таким образом, крейсер "Ярославль" будет без сомнения хорошим крейсером, вполне отвечающий цели преследовать неприятельские коммерческие суда, но при встрече с неприятельскими крейсерами типа корвета "Calliope", должен будет рассчитывать, подобно крейсеру инженера Дю-Бюи, на преимущество своего хода.

На основании вышеизложенного, Соединенное Собрание признало полезным иметь крейсера обоих этих типов, сделав в чертежах инженера Дю-Бюи следующие изменения.

1) Наибольшую ширину мидель-шпангоута сделать у грузовой ватерлинии, а не ниже ее, как сделано на чертеже.

2) Крепление киля с корпусом сделать солиднее, как было объяснено в заседании инженеру Дю-Бюи.

3) Число офицерских кают сделать на 16 человек и

4) Лазарет уменьшить, сделав его на шесть кроватей, и по возможности удалить вперед от котлов и машины.

Кроме того, предложить Инженеру Дю-Бюи подробно разработать представленные им не вполне законченные чертежи, приняв при этом к руководству вышеуказанный Собранием изменения в чертежах, а равным образом и сделанный Главным инженер-механиком флота изменения и дополнения в спецификации механизма, а затем представить их на рассмотрение Кораблестроительного Отделения. Управляющий Морским министерством приказал:

"Предложить г-ну Дю-Бюи разработать скорее подробные чертежи крейсера и механизма, согласно представленному им проекту, а Командиру порта составить контракт, по которому передать г-ну Дю-Бюи часть Адмиралтейства на Галерном островке для постройки".

Рассмотрены в Кораблестроительном Отделении: а) девять чертежей океанского крейсера, водоизмещением 2950 тонн, разработанных, по указаниям Кораблестроительного Отделения, инженером Дю-Бюи и представленных им на заключение Отделения и б) доставленная Командиром С-Петербургского порта спесификация с контрактом на постройку крейсера, проектированного г. Дю-Бюи, исправленная Инспектором Кораблестроительных работ.

Рассмотрев упомянутые чертежи и спесификащю, совместно с Главным инженер-механиком флота, Кораблестроительное Отделение представило Управляющему Морским министерством, что Соединенное Собрание нашло их разработанными согласно данных указаний, почему и одобрило их, чертежи же механизма еще не составлены и инженер Дю-Бюи объяснил, что во всяком случае, он не может расположить механизм вертикальной системы так, чтобы верхние части паровых цилиндров не выходили выше грузовой ватерлинии. При этом, хотя г. Дю-Бюи и определяет скорость хода крейсера в 15 узлов, руководствуясь коэффициентами машин французской системы, но это следует оставить на ответственности, так как Собрание остается в этом отношении при прежнем своем мнении, что скорость хода крейсера, с машиной в 3000 индикаторных сил, будет около 14 узлов. Что касается контракта на постройку крейсера, то он в техническом отношении должен быть составлен Портовым Управлением, во всем согласно со спецификацией.

В резолюции на журнале Отделения, Управляющий Морским министерством приказал Командиру порта составить контракт, во всем согласно со спесификацией.

4) Председатель Артиллерийского Отделения передал приказание Управляющего Морским Министерством сообщить инженеру Дю-Бюи, чтобы он составил чертеж устройства стальной палубы, в 1 и 1/2 дюйма или 2 дюйма толщиной, над котлами и машиной на проектированных им крейсерах, сделав ее с погибыо и скрепив не с переборками, а с бортом и также сделать соображение о том , что можно пожертвовать на крейсерах для устройства на них такой палубы. Вследствие этого инженер Дю-Бюи представил в Кораблестроительное Отделение составленные им четыре чертежа различных устройств броневой палубы на крейсерах.

Рассмотрев эти чертежи совместно с Артиллерийским Отделением, при участии Инспектора Кораблестроительных работ и Корабельных инженеров капитана Леонтьева и штабс-капитана Кутейникова, Соединенное Собрание отдало предпочтете одному из них, но с тем , чтобы: 1) вместо решетчатой деревянной настилки палубы сделать сплошную деревянную настилку, 2) откосную броню у борта над угольными ямами положить не на угловую сталь, огибающую кромку книц, а на лиственничную подкладку, в виде брусьев, которыми таким образом заменятся стальные угольники и 3) в кницах сделать вырезки для облегчения их веса. Деревянная лиственничная подкладка представит упругий материал против удара снарядов в броню, и в этом отношении будет предпочтительнее стальных угольников. По сделанным инженером Дю-Бюи рассчетам, проверенным в Отделении, вес корпуса, вследствие устройства броневой палубы, увеличится примерно на 140 тонн, и потому на столько же должен будет уменьшиться и запас угля, который при первоначальном проекте определялся с 600 тонн, на время 8,5 суток полного хода, тогда как теперь, если не допустить перегрузки, его будет доставать на меньшее время, а именно на 6,5 суток полного хода.

По представлении этих соображений Управляющему Морским министерством, Его Превосходительство положил на журнале резолюцию: "Согласен передать Командиру порта, чтобы он старался склонить г. Дю-Бюи к наименьшему изменению в сумме контракта".

5) Командир С-Петербургского порта препроводил на рассмотрение и утверждение Кораблестроительного Отделения чертеж ахтерштевня для крейсеров, представленный наблюдающим за их постройкой и рассмотренный Инспектором Кораблестроительных работ, который Отделение, с некоторыми изменениями, одобрило, сообщив о том Командиру порта.

5 марта 1883 года Артиллерийское отделение возвратило в Кораблестроительное отделение МТК чертеж верхней палубы крейсера с указанием на нем мест расположения орудий и всеми необходимыми расчетами[15] .

Крейсер проектным водоизмещением 2800 тонн должен был, по замыслу его создателей, вобрать в себя все лучшее и от английского корвета "Calliope", и от "Ярославля".

Однако у проекта МТК оказался неожиданный конкурент. Отставной капитан 1 ранга Л.П. Семечкин и инженер П.К. Дю Бюи предложили проект крейсера водоизмещением 2158 тонн и расчетной скоростью 13 узлов при мощности паровой машины 2100 л.с., причем в экстренных случаях в форсированном режиме мощность могла быть увеличена до 2400 л.с. и скорость до 14,5 узлов. Его вооружение состояло из четырех 6-дюймовых орудий и шести 9-фунтовых. Предусматривалось парусное вооружение брига[16].

МТК, рассмотрев проект, вернул его авторам на доработку, указав на ряд недостатков, которые необходимо было устранить. Дю Бюи быстро внес необходимые исправления, и уже 10 марта 1883 года в МТК был представлен второй вариант (к тому времени с ним уже ознакомился лично И.А. Шестаков).

В новом варианте водоизмещение крейсера составляло 2950 тонн, скорость хода ожидалась 14 узлов при мощности машины 3000 л.с., причем, как и в первом варианте, она была вертикального типа, что было, безусловно, прогрессивным нововведением. Запас топлива достигал 600 тонн. Вооружение усилили до шести 6-дюймовых орудия и четырех 9-фунтовых[17].

Проект был внимательно изучен, причем известный корабельный инженер Э.Е. Гуляев отметил, что дальность плавания при указанном запасе угля согласно его расчетам завышена и "в общем он не представляет особенной новизны и не отличается ничем от других судов подобного рода"[18] (из журнала МТК от 30 марта 1883 года, № 61 - Прим, автора).

Корабельный инженер капитан А.П. Торопов отмечал, что крейсер типа "Ярославль", уже испытанный, при уменьшении запаса топлива на 200 тонн можно будет обшить деревом и медью в подводной части и увеличить парусность (что улучшит его качества как океанского рейдера), при этом он будет превосходить предлагаемый Семечкиным и Дю Бюи проект крейсера благодаря более высокой скорости хода (15,5-16 узлов против 14) - при одинаковой мощности машин (3000 л.с.). "Ярославль" имел большее соотношение длины к ширине (длина 295 футов - ширина 41 фут) - у крейсера Семечкина - Дю Бюи длина 295 футов - ширина 45 футов)[19].

Разрабатываемый в МТК проект по ряду важных показателей (вооружение, наличие броневой палубы толщиной 1 дюйм) превосходил проект Семечкина- Дю Бюи, у которого броневая защита вообще отсутствовала[20]. При этом, проект МТК уже находился в высокой степени готовности. Однако по неизвестным причинам, как отмечает известный историк Р.М. Мельников, "далеким от технических", для постройки был выбран проект Семечкина-Дю Бюи.

По настоянию И.А. Шестакова машина крейсера должна была быть заменена с вертикальной на горизонтальную. Л.П. Семечкин и П.К. Дю Бюи представили управляющему Морским министерством обстоятельную докладную записку (датирована 8 марта 1883 года), в которой обосновывали необходимость сохранения на корабле вертикальной паровой машины, "ибо эта система механизма представляет соединение прочности частей с большею простотою общего устройства, дающего машине возможность непрерывно работать усиленным ходом в течение многих дней, а иногда и нескольких недель"[21].

Для крейсера, действующего длительное время в отрыве от баз, жизненно важно было иметь не только мощную, но и надежную, удобную в ремонте и обслуживании энергетическую установку. Как отмечалось в докладной записке, крейсер "будет лишен пособия иностранных портов для капитальных исправлений по корпусу и механизму и будет вынужден приводить себя в порядок в глухих местах океана, а иногда даже в открытом море. Поэтому простота устройства механизма для него необходима и вертикальная система паровой машины наиболее удовлетворяет его требованиям. Например, самая обыкновенная и наиболее часто повторяющаяся работа - осмотр поршней со снятием крышек у цилиндров, при вертикальной машине может быть проведена в открытом море, а у горизонтальной требует якорной стоянки или же совершенно спокойного состояния моря...

Наконец, вертикальная машина занимает меньше места, имеет меньший вес и по своему расположению оставляет больше пространства для запасов каменного угля, нежели горизонтальная"[22].

Моряки отдавали предпочтение горизонтальным машинам, так как считалось, что вертикальная, имеющая гораздо большую высоту, будет в бою легко повреждена снарядами, поскольку она возвышается над ватерлинией. Однако Л.П. Семечкин и П.К. Дю Бюи справедливо указывали: "Что же касается до опасности, представляемой вертикальными машинами относительно возможности потерпеть повреждение от неприятельских снарядов, то неудобство это есть больше кажущееся, чем действительное. Поверхность цилиндров, выдающаяся над ватерлиниею, представляет весьма небольшую площадь, а следовательно и малую цель для попадания снарядов. Вертикальная машина бывает защищена с обеих сторон толстым слоем каменного угля, лежащим в угольных ящиках и составляющего, как указывают опыты, отличный блиндаж против действия попадающих снарядов. Между тем горизонтальная машина, прилегающая к самым бортам судна, не защищенная угольным блиндажем, может быть повреждена всяким удачно попавшим снарядом, пробившим подводную часть, несмотря на то что она находится ниже ватерлинии"[23].

Авторы проекта указывали, что замена вертикальной машины горизонтальной при условии сохранения прежней скорости хода и запасов угля, вызовет увеличение водоизмещения корабля на 25%. И.А. Шестаков на докладной записке поставил резолюцию: "В Кораблестроительное отделение для обсуждения представленного проекта крейсера вместе с главным инженер-механиком флота 10 марта 1883 г." Однако реальность была такова, что И.А. Шестаков, приняв решение, не утруждая себя обсуждением с членами МТК, в дальнейшем от него не отказывался и раз принятое решение, как правило, не менял. Надо отметить, что в то время даже не все корабельные инженеры осознавали, что будущее именно за вертикальными машинами, а время горизонтальных уже подходит к концу. В результате, в проект было внесено первое серьезное изменение, что самым отрицательным образом скажется на ходовых характеристиках построенных по нему крейсеров.

31 марта 1883 года Дю Бюи предложил управляющему Морским министерством проект контракта. Стоимость корабля была оценена в 1 770 000 руб. (1 275 000 - корпус, 495 000 руб. - машина с котлами)[24]. На заседании Адмиралтейств-совета 27 апреля 1883 года было решено разрешить Обществу Франко-Русских заводов постройку на Галерном островке двух стальных рангоутных крейсеров корветского ранга в 2950 тонн[25].

Наблюдающим за постройкой обоих крейсеров был назначен, по просьбе генерал-адъютанта А.А. Попова, корабельный инженер капитан А.Е. Леонтьев[26] . Это был один из способнейших технических специалистов, несмотря на сравнительно молодой возраст (родился в 1843 году). Именно под его руководством заканчивалась постройка сильнейшего корабля Российского военно-морского флота - броненосца "Петр Великий". В 1880 году А.Е. Леонтьев подготовил "Петр Великий" к заграничному плаванию, а в 1881 году наблюдал за постановкой на броненосец новой машины и котлов в Англии.

Согласование спецификации и чертежей шло достаточно быстро. 22 апреля 1883 года Кораблестроительное отделение МТК запросило у П.К. Дю Бюи чертежи крейсера, а уже 7 мая конструктор представил девять подробных чертежей, при разработке которых он учел изменения, указанные ему специалистами МТК. Еще ранее им была представлена спецификация крейсера[27] . 3 июня спецификация корабля была одобрена на заседании МТК. 24 июня 1883 года был подписан контракт с Обществом Франко-Русских заводов (от Общества его подписал П.К. Дю Бюи, ставший к тому времени его главным уполномоченным) на постройку двух стальных с деревянною обшивкою крейсеров корветского ранга.

Согласно контракту, Общество обязывалось приступить к постройке немедленно по получению наряда и подготовить к спуску первый крейсер 15 октября 1884 года, а другой 15 мая 1885 года, полностью крейсера должны были быть готовы - один не позже 1 июня 1885 года, а другой - не позже 1 сентября 1885 года.

В контракте особо оговаривалось, что "Все члены и части крейсера и дельные вещи, без исключения, должны быть изготовлены и окончательно отделаны в возможно лучшем виде непременно в России"[28]. За границей разрешалось лишь закупить тик и красное дерево (они не росли в пределах Российской империи) и "привилегированные механизмы" (то есть те, которые еще не были освоены отечественной промышленностью).

Согласно условиям договора, "работы по постройке крейсеров, под наблюдением корабельного инженера, должны быть произведены Обществом правильно, прочно, чисто и во всем согласно с чертежами и приложенною к сему контракту спецификациею"[29].

Источники и литература

1 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1467. Л. 2.

2 Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х гг. XIX века. СПб., 2008. С. 95.

3 Мельников Р.М. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 159.

4 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 103.

6 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1467. Л. 24об.

6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 3.

7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 54, 61.

3 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 72-72об.

9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 69.

10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 72-72об.

11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 1.

12 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 2-2об.

13 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 3.

14 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 4-4об.

15 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 35.

16 Мельников Р.М. Корвет "Витязь" // Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 63.

17 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 34об.

18 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 42.

19 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 34об.

20 Мельников Р.М. Корвет "Витязь" // Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 63

21 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 37.

22 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 37об.

23 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 38.

24 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 48.

25 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 91.

26 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 93.

27 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 95.

28 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 133об-134.

29 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 133об.

Строительство

К моменту заключения контракта на поставку двух крейсеров "Акционерное общество Франко-Русских заводов" создало достаточно мощное предприятие, располагавшее как кораблестроительной, так и машиностроительной базой. В 1881 году Общество приобрело "Чугуноделательный, кораблестроительный, механический и латунный завод Берда" - старейшее и известнейшее в России машиностроительное предприятие. Одновременно акционерное общество получило в аренду на 10 лет "Галерный островок" - одну из лучших в России верфей[1].

Работа над первым из кораблей (он впоследствии получил название "Витязь") начались 16 августа 1883 года, над вторым - 13 октября 1883 года.

26 ноября 1883 года Александр III "Высочайше повелел соизволить строящиеся на Галерном островке, по контракту, Обществом Франко-Русских заводов, два корвета зачислить в списки судов флота и поименовать: "Витязь" и "Рында"[2].

Работами над кораблями от завода руководил инженер П.А. Титов, по справедливому замечанию Р.М. Мельникова, "замечательный русский умелец, инженер- самородок".

Согласно спецификации, главные размерения кораблей были следующие:

Длина между перпендикулярами - 265 футов, ширина с обшивкою 45 футов, углубление в полном грузу: форштевнем - 14 футов, ахтерштевнем - 18 футов, среднее - 16 футов.

Водоизмещение - 2950 тонн.

Все части крейсера делались из стали, за исключением киля, форштевня, старнпоста, которые должны были быть из железа.

Расстояние между шпангоутами составляло 36 дюймов. Шпангоуты делались из цельных полос стали от киля до верхней палубы, а в носу и корме до планширя. Между 25 и 63 шпангоутами было предусмотрено двойное дно, которое одновременно служило отделением для водяного балласта. Толщина стальных листов двойного дна составляла 1/2 дм дюйма.

Корпус корабля был разделен водонепроницаемыми переборками. Их толщина была 1/2 дюйма между нижней и верхней палубами и 5/16 дюйма-до нижней палубы. Продольные связи корпуса состояли из шести кильсонов и восьми стрингеров. Крайние кильсоны соединялись с настилкой двойного дна стальными уголками.

Наружная обшивка была сделана из стальных листов, расположенных в 13 поясов с каждой стороны от киля, причем их толщина была различной. Первый пояс от киля и одиннадцатый - из листов толщиною 9/16 дюйма, 2, 3,4 и 5-й - толщиною 7/16 дюйма, 6, 7 и 13-й - 1/2 дюйма, 9 и 10-й - 7/16 дюйма и двенадцатый - 3/8 дюйма. В носовой и кормовой оконечностях корпуса (на 1/4 длины судна от носа и кормы) толщину листов обшивки снижали на 1/16 дюйма. Обшивка полубака, юта и фальшборта была сделана из стальных листов толщиною 3/8 дюйма. Пазы наружной обшивки скреплялись одним рядом заклепок. Подводная часть корпуса обшивалась двумя слоями дерева и медными листами. Внутренний слой состоял из лиственничных чаков, расположенных между стальными стрингерами, имеющими Z-образную форму. Чаки были осмолены жидкою смолою, а их пазы и стыки тщательно проконопачены. Наружный ряд обшивки состоял из лиственничных досок, толщиною в 2 дюйма, расположенных в продольном направлении.

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1884 г.

По строению корветов-крейсеров "Витязь" и "Рында"

В продолжение и этой постройки поступили на рассмотрение Кораблестроительного отделения:

1) Вопрос командира С-Петербургского порта об указании способа приделки на крейсерах чаков деревянной наружной обшивки, помещаемых между железными зетообразными стрингерами, и о сплаве какой должно принять для отливки рулевой рамы и рудерписа.

Кораблестроительное отделение, с согласия Управляющего Морским министерством , положило при обшивке деревом подводной части, как поименованных выше крейсеров-корветов строящихся на Галерном островке, так и других строимых судов, загонять чаки между зетообразными стрингерами с забивкой клиньев под каждый чак отдельно, но при этом строго наблюдать: а) чтобы малка углов полок зетообразных стрингеров, по всей длине, и особенно в поворотах на носовых и кормовых подзорах , всегда сохранялась одна и та же; для чего прежде положения и укрепления стрингеров на место следует давать последним надлежащую правку; б) чтобы самые чаки делать не короче двух и не длиннее 4 футов, и чтобы загонка чаков в полки зетообразных стрингеров в тугую не насиловалась излишне и, таким образом, устранялось бы опасение за расстройство крепления стрингеров с наружной обшивкой судна.

Что касается сплава для рулевой рамы и рудерписа, то для этого следует употребить тот же бронзовый сплав, из которого отлиты и штевни, причем относительно пробных планок надлежит руководствоваться постановлением Отделения, состоявшимся в 1881 году.

2) Рассмотрен и одобрен Отделением чертеж направления верхней кромки наружной деревянной обшивки в подводной части корветов "Витязь" и "Рында".

3) Составленные строителем корветов, инженером Франко-Русского завода Дю-Бюи, чертежи опреснительных аппаратов, водоотливной системы и парового отопления.

Чертежи эти Отделением обще с главным инженер механиком флота одобрены с тем, чтобы: а) для усиления водоотливных средств, поставить на каждом из корветов по два эжектора—один в машинном, а другой в заднем кочегарном отделениях, и б) горячую воду парового отопления не выпускать за борт, а посредством общей трубы отводить в особую систерну, откуда она могла бы питать вспомогательный котел.

4) Рассмотрен, в Соединенном Собрании с Артиллерийским отделением, составленный наблюдающим за строением корветов корабельным инженером, чертеж устройства на этих судах крюйт-камер и бомбовых погребов.

Собрание одобрило чертеж для руководства, но с тем чтобы крюйт-камеры и бомбовые погреба оградить сверху и снизу водонепроницаемыми из стальных листов потолком и полом, настлав первый на бимсы платформ под деревянную настилку, а во второй по флорам или особо положенным стальным бимсам. Кроме того каждую трубу, служащую для затопления крюйт-камеры или бомбового погреба снабдить своим особым краном, независимо от крана у кингстона. Ручки от этих кранов, равно как ручки от выпускных кранов вывести на жилую палубу.

5) Рассмотрен, по приказанию управляющего Морским министерством, доклад командира С-Петербургского порта о представлении командира корвета "Витязь" сделать изменения во внутреннем устройстве на этом корвете.

Кораблестроительное отделение представило управляющему Морским министерством, что:

а) При рассмотрении в 1883 году представленных инженером Дю-Бюи практических чертежей корветов, вопрос об устройстве водонепроницаемых переборок на них подробно обсуждался в соединенном Собрании кораблестроительного и Артиллерийского отделений и главного инженер-механика флота, с участием командиров клиперов. Тогда существующая система переборок была признана достаточною для этого типа крейсеров, существенное отличие которых от проектированного в Кораблестроительном отделении крейсера типа английского корвета "Calliope" заключалось в отсутствии на корветах бронированной палубы, защищающей машину и котлы на последнем, и вообще в возможной легкости корпуса, не исключающей однако подразделения трюма этих судов на водонепроницаемые отделения до нижней только палубы.

По вышеприведенному расчету плавучесть крайнего носового отделения на корветах "Витязь" и "Рында" такова, что в случае наполнения его водой, вследствие подводной пробоины, нижняя палуба в этой части судна будет возвышаться на 3 и 1/2 фута над горизонтом воды, что можно считать вполне достаточным в случае не особенно значительного повреждения в носовой части. И только предполагая возможность весьма значительного разрушения впереди крайней носовой переборки, при котором вода, во время качки и на большом волнении, разбив нижнюю палубу, может проникнуть за переборку, Кораблестроительное отделение согласно допустить возвышение носовой переборки на 12 шпангоуте до верхней палубы. По тем же только причинам, и особенно, как замечает командир корвета, для изолирования дейдвудной трубы, можно допустить и продолжение до верхней палубы крайней кормовой переборки, хотя отделение не может не заметить, что вероятность значительного повреждения с кормы меньше, чем какую можно предполагать для носовой части.

6) Минный погреб устроить на избранном Минной частью месте, согласно спецификации, сделав водонепроницаемые пол и потолок из стальных листов .

в) Водяной трюм и опреснительные аппараты перенести на носовую платформу, над минным погребом. Водяные систерны иметь в таком числе и таких размеров, чтобы в них помещался двухнедельный запас воды, т.е. по числу команды и офицеров (340 человек) 2400 ведер. Дальнейшее же увеличение этого запаса ведет к увеличению перегрузки судна. Взамен предположенного распределения пресной воды по всему судну, установить в трюме обыкновенную ручную помпу с проводкой от нее труб, для доставления пресной воды к камбузу и умывальникам для офицеров и команды.

г) В настоящее помещение водяного трюма перенести ахтерлюк.

д) Что касается устройства кают в кормовой части жилой палубы, для помещения 22 офицеров, в том числе 7 сверхкомплектных, то хотя к удовлетворению этого требования не представляется препятствий, но решение этого вопроса зависит от благоусмотрения его превосходительства управляющего Морским министерством. В носовой же части жилой палубы, кроме назначенной каюты для боцмана, устроить каюту для шхипера.

е) Согласно особого заключения Кораблестроительного отделения, состоявшегося по предмету комплектации гребными и паровыми шлюпками судов I и II ранга, в Отделении составлен чертеж расположения на корветах "Витязь" и "Рында" следующих гребных и паровых шлюпок:

1 барказ: 16 весел, длина 34 фута.

1 катер: 14 весел, длина 32 фута.

1 катер: 12 весел, длина 30 фута.

2 вельбота 6 весел, длина 28 футов.

2 яла 6 весел, длина 19 футов.

1 паровой катер: типа "Птичка", длина 32 фута с возвышенным бортом

1 паровой катер длиной 28 футов чертежа Крейтона с возвышенным бортом.

Всего 7 гребных и 2 паровых судна.

Но вопрос о снабжении судов флота шлюпками передан, по приказанию управляющего Морским министерством, на заключение Общего собрания флагманов и капитанов и не получил еще окончательного решения.

ж) К помещению входных парадных трапов впереди гротвант и устройству задних двух пар шлюпбалок двойными, в техническом отношении препятствий Кораблестроительное отделение не встречает.

з) Что касается испрашиваемого командиром корвета "Витязь" устройства дополнительных угольных ящиков на жилой палубе для помещения 70 тонн угля, то принимая во внимание, что в существующих угольных ямах можно поместить сверх определенного запаса угля н 450 тонн, еще 50 тонн угля, Отделение полагает не делать дополнительных ящиков на жилой палубе, чтобы через это не увеличить перегрузки сверх 4 дюйма.

Управляющий Морским министерством решил носовую переборку оставить по-прежнему, водяной трюм и ахтер-люки переменить местами. Кают не прибавлять, гребные суда оставить как назначено Отделением, предоставив командирам иметь вместо одной шестерки восьмерку. Двойных шлюпбалок не делать.

6) По приказанию управляющего Морским министерством рассмотрен в Соединенном собрании и Кораблестроительного и Артиллерийского отделений вопрос об увеличении на корветах числа 6-дюймовых дальнобойных орудий.

Собрание нашло возможным увеличить число 6-дюймовых орудий на корветах "Витязь" и "Рында" двумя орудиями, расположив их против кожуха дымовых труб, взамен имеющихся на этом месте двух 9-фунтовых пушек, и изменив для того очертание кожуха. Предположенные же четыре 9-фунтовых орудия заменить тем же числом 4-фунтовых, для установки которых на корветах имеется место.

Число снарядов и зарядов для 6- дюймовых орудий Собрание нашло необходимым уменьшить с 125 до 105 на каждое орудие, в тех видах, чтобы уменьшить перегрузку судна и чтобы не изменять настоящего устройства крюйт-камер и бомбовых погребов, вместительность которых достаточна для помещения назначенного Собранием числа снарядов и зарядов, по 105 на орудие. Для 4-фунтовых орудий число снарядов и зарядов определено по 125 на каждое орудие.

Принимая же во внимание, что с полным запасом угля в 490 тонн, корветы имеют перегрузку 4 дюйма, которая с прибавкой двух вышеупомянутых 6- дюймовых орудий увеличится до 4 3/4 дюйма, Собрание признало необходимым, во избежание дальнейшей перегрузки этих корветов и изменения настоящего устройства крюйт-камер и бомбовых погребов, оставить прежнее число снарядов и зарядов, так что на каждое 6-дюймовое орудие придется по 84 снаряда и заряда, вместо прежде определенного числа по 105 на орудие. Что касается 4-фунтовых пушек, то на каждую из них, как и прежде, определено по 125 снарядов и зарядов.

Предположение это утверждено управляющим Морским министерством.

7) По приказанию Управляющего Морским министерством рассмотрено предложение заведующего минной частью на флоте поставить на корветах "Витязь" и "Рында" по два носовых надводных аппарата для метания мин Уайтхеда, наподобие аппарата, установленного на клипере "Крейсер", и по две палубных пушки для той цели в носовой части.

По назначении на чертежах корветов расположения минных пушек, минного погреба и минных кают и станций по указаниям минной части, найдено помещение их возможным, и потому Отделение чертежи одобрило для руководства при строении. Порта для этих пушек положено иметь обыкновенные, со ставнями, открывающимися вверх и надлежащих размеров, по соглашению с Минной частью. Что касается носовых неподвижных минных аппаратов, для выбрасывания мин по направлению киля, то установку двух таких аппаратов Отделение нашло неудобным, так как исполнение этого повлияло бы на морские качества корветов. В виду же заявления помощника заведующего минной частью на флоте, что каждый из предполагаемых для установки на корветах минновыбрасывающих неподвижных аппаратов значительно легче того аппарата, который установлен на клипере "Крейсер ", и весит около 200 пудов,— признано возможным допустить постановку на корветах по одному только из таких носовых аппаратов.

Самый клюз для аппарата сделать не медный, а стальной, отчего вес всего устройства каждого аппарата еще уменьшится. Если же и этот один аппарат повлияет, как сказано выше, на морские качества корветов, тогда можно будет снять его, оставив на месте одни только клюзы с глухими трубами, вес которых незначителен. Во всяком случае, при установке аппаратов следует принять меры к сохранению надлежащего дифферента судов, что и может быть исполнено перенесением грузов в корму. Для соблюдения надлежащей правильности и точности в изготовлении вышеупомянутых минных устройств, необходимо чтобы детальные чертежи всех этих устройств были составлены, по указаниям Минной части, тем заводом, которому будет предоставлено изготовить и установить минные аппараты на корветы.

На заключение Отделения управляющий Морским Министерством изъявил согласие.

8) Составлены и одобрены Отделением и утверждены Управляющим Морским Министерством чертежи парусности для корветов.

9) Рассмотрены: а) главного уполномоченного Общества Франко-Русских заводов инженера Дю-Бюи о снабжении корветов "Витязь" и "Рында" стальным рангоутом и стальным проволочным такелажем, и б) докладная записка по тому же предмету члена Кораблестроительного отделения капитана 2 ранга де-Ливрона.

Кораблестроительное Отделение признало совершенно справедливым мнение г. Дю-Бюи о пользе принятия мер и уменьшению на наших крейсерах сопротивления, представляемого рангоутом и такелажем при плаваниях под парами, а также для облегчения и ускорения спуска верхнего рангоута. Но приняв в соображение записку члена Отделения капитана 2 ранга де-Ливрона, Отделение не видит надобности в предложении г. Дю-Бюи разработать детали вооружения корветов проволочным стоячим такелажем и блоками с внутреннею железной оковкой, по следующим причинам:

1) Проволочный трос, как видно из записки г. де-Ливрона, уже вошел в употребление на нашем флоте, так что почти весь стоячий такелаж и большая часть шкентелей и лееров делаются проволочные, и потому нет основания предполагать, что снабжение корветов проволочным стоячим такелажем может встретить у нас какие либо затруднения.

2) Замену ныне употребляемых блоков с остропкой, в видах указываемых г, Дю-Бюи, блоками с внутренней желе зной оковкой, Отделение со своей стороны признает полезным допустить для строящихся корветов "Витязь" и "Рында", темь более, что по заявлению г. де-Ливрона, блоки эти имеют значительные преимущества пред первыми. Но так как вопрос этот по существу составляет предмет морской практики, то решение его в принципе Отделение предоставляет компетентности морского собрания флагманов и капитанов.

3) По предмету постановки на те же корветы стальных мачт, Отделение ожидает от нашего агента в Лондоне и командированного в Англию корабельного инженера капитана Кутейникова необходимых сведений и данных, по по лучении которых и приступить к разработке чертежей и всех деталей рангоута, причем конечно с благодарностью воспользуется содействием г. Дю-Бюи, по-видимому хорошо знакомого с состоянием этого дела за границей.

Управляющий Морским министерством согласился с мнением Отделения.

13) Получив от агента и от капитана Кутейникова данные по изготовлению стального рангоута в английском флоте, Отделение распорядилось о составлении через мачтового мастера Кронштадтского порта чертежа стальных мачт для корветов. Между тем инженер Дю-Бюи тоже составил и представил чертеж стального рангоута.

Рассмотрев чертежи Кронштадтского мачтового мастера и инженера Дю-Бюи, Кораблестроительное отделение отдало предпочтение системе устройства мачт, по чертежу г. Дю-Бюи, но с тем, чтобы на чертеже этом были сделаны следующие изменения:

1) Наибольший диаметр обоих стальных мачт сделать равным 32 дюймам, а толщину стенок на мачтах 7/8 дюйма.

2) Диаметр бушприта сделать равным 24 дюймам, а толщину стенок 3/8 дюйма.

3) Идущие по длине мачт полосы угловой стали сделать размерами Зх4хЗ/8 дм.

4) Предоставить наблюдающему за постройкой корветов "Витязь" и "Рында" разработать, по соглашению с г. Дю- Бюи, систему поперечных тяг внутри мачт, которые служили бы в одно время как для скрепления мачт, так и для удобного движения внутри мачт в случае осмотра и окраски внутренней поверхности их.

Измененный, согласно этих указаний, проект стального рангоута для корветов инженер Дю-Бюи представил в Кораблестроительное отделение.

В виду недостаточного разноса фока-вант на корветах "Витязь" и "Рында", вследствие взятия борта против этих вант внутри судна, для образования выступающих площадок для 6-ти дюймовых орудий, Отделением было постановлено уменьшить длину мачт на этих судах, для увеличения разноса вант по ширине судна, и вместе с тем удлинить реи, чтобы не уменьшить много площади парусов.

Принимая во внимание, что при современном судостроении мачтовое мастерство не только продолжает удерживать за собой значение, какое имело при деревянном судостроении, но и подлежит еще дальнейшему развитию в целях изготовления для судов металлического рангоута, Отделение равным образом признало не только полезным, но и совершенно необходимым командировать подпоручика Вешкурцова за границу для ближайшего практического ознакомления со всеми деталями производства стального рангоута, как на казенных, так и частных верфях Англии и Франции.

Мера эта еще более необходима, по следующим причинам: во-первых, бывший мачтовый мастер Кронштадтского порта полковник Петров также был посылаем в Англию для ближайшего ознакомления с делом мачтового мастерства и новейшими в нем применениями, хотя к сожалению не оставил после себя сведущего преемника, а во вторых командированному, весной текущего года в Англию, для освидетельствования купленного там парохода-крейсера "Москва", корабельному инженеру капитану Кутейникову хотя и поручено было, между прочим, ознакомиться с выделкой металлических мачт, и хотя он, по возвращении и доставил Отделению относящиеся к этому предмету брошюры и чертежи, но, помимо исполнения возложенного на него прямого поручения по покупке крейсера "Москва", не мог успеть войти в подробное изучение многих необходимых практических деталей как этого производства, так и в особенности постройки стальных телескопических мачт , и вообще всех принадлежностей стального рангоута и вооружения.

Управляющий Морским министерством согласился с мнением Отделения, кроме командировки за границу мачтового мастера.

10) Рассмотрен предоставленный инспектором кораблестроительных работ С-Петербургского порта чертеж спускового устройства для корветов "Витязь" и "Рында , и найден отвечающим цели, а потому одобрен Отделением для руководства.

Медная обшивка, крепившаяся к наружной деревянной, отделялась от надводной железной, непокрытой деревом, цинковой полосой (для предотвращения процессов окисления). Два пояса медных листов у грузовой ватерлинии были сделаны из более толстых листов. Между деревянной и медной обшивкой была проложена густо пропитанная смоленая бумага. Верхняя палуба была покрыта сосновыми досками, а у шпиля и под канатами - тиковыми. Ширина досок составляла 5 дюймов, а толщина 4 дюйма.

Полубак, ют и нижняя палуба также были покрыты сосновыми досками шириною в 5 дюймов, но меньшей толщины - 3 дюйма. Внутренняя деревянная обшивка также была из сосны. На крейсерах в помещениях для команды было предусмотрено паровое отопление. Для обеспечения котлов и команды пресною водою во время длительного крейсерства корабли снабжались опреснителями. Крейсера были снабжены достаточно совершенной для своего времени водоотливной системой. Помимо трюмных помп, работающих от пара, вырабатываемого котлами крейсера и паровых донок, была предусмотрена центробежная паровая помпа, производительностью до 220 тонн воды в час, снабжаемая паром как от главных паровых котлов, так и от специального котла, а также четыре ручные помпы. Они могли откачивать воду из всех частей трюма, так как были соединены железною трубою, шедшей в трюме от носа до кормы корабля.

Каюты капитана и офицеров отличались роскошной отделкой и меблировкой (в том числе мебель из красного дерева) и были прекрасно оборудованы.

"Витязь" и "Рында" станут первыми в русском флоте кораблями, чьи корпуса будут практически полностью собраны из стали, а не из железа.

Постройка двух современных кораблей в 3000 тонн водоизмещения каждый требовала не только напряженной работы кораблестроителей, но и четкого следования первоначальному проекту - все изменения влекли за собой не только удорожание кораблей, но и удлинение сроков постройки. Однако вскоре после начала работ над крейсерами требования различных изменений посыпались как из рога изобилия. Причем часто инициатива исходила лично от управляющего Морским министерством.

Как отмечал Р.М. Мельников, "И.А. Шестаков сам формулировал задание на проектировку кораблей и по несколько раз изменял их по собственному желанию. Инженеры, как это уже происходило при А.А. Попове, были низведены на роль безличных исполнителей... И.А. Шестаков перекраивал задания, не считаясь ни с числом вариантов, ни со стадией разработки проекта и даже постройки корабля, что приводило к перерасходам и (это было особенно ощутимо) к увеличению сроков постройки’[5].

Первое серьезное изменение последовало уже в сентябре-управляющий Морским министерством лично приказал установить на обоих крейсерах броневую палубу для защиты машины, котлов и крюйт-камер и уже 10 сентября Кораблестроительное отделение МТК утвердило чертеж броневой палубы. При этом выяснилось, что установка броневой палубы (толщиной 1 дюйм) увеличит вес корпуса на 140 тонн. И.А. Шестаков утвердил подготовленный МТК проект установки броневой палубы, добавив, что нужно постараться "склонить г-на Дю Бюи к наименьшему изменению в сумме контракта"[6].

Общество Франко-Русских заводов согласилось установить броню на крейсерах за сверхконтрактную плату в 122 000 рублей за каждый крейсер[7]. Дополнительный контракт на установку броневой палубы на корабли был подписан 10 декабря 1883 года. Так "Витязь" и "Рында" станут первыми в истории отечественного военно-морского флота бронепалубными крейсерами. Установка броневой палубы существенно усилила защищенность кораблей в бою.

31 января 1884 года Дю Бюи представил И.А. Шестакову докладную записку, где предлагал вместо деревянных поставить стальные мачты и заменить пеньковые тросы стальными. Управляющий Морским министерством с этим согласился и приказал незамедлительно исполнить[8].

"Рында" и "Витязь" первыми в Российском военно-морском флоте получат стальной рангоут и такелаж. Это решение позволило существенно уменьшить вес мачт и такелажа: так, например, стальная грот-мачта весила 6,75 тонны, а деревянная 8, стальная фок-мачта - 5,4 тонны, а деревянная - 6,75. Правда, стальной такелаж пришлось выписывать из Англии, кроме того, за неимением необходимого оборудования он был установлен на кораблях с задержкой. Изготовление стального рангоута было поручено Пароходному заводу Кронштадтского порта.

Стремясь повысить ударную мощь крейсеров, И.А. Шестаков приказал рассмотреть возможность увеличения на них числа 6-дюймовых орудий.

В журнале МТК от 9 июля 1884 года записано: "Представить управляющему Морским министерством что, по обсуждении вышеизложенного приказания Его Превосходительства, соединенное собрание Кораблестроительного и Артиллерийского отделений и помощника главного инженер-механика флота нашло возможным увеличить число 6-дюймовых орудий на корветах "Витязь" и "Рында" двумя орудиями, расположив их против кожуха дымовых труб, взамен имеющихся на этом месте двух 9-фунтовых пушек, и изменив для того очертания кожуха... Предположенные же первоначально четыре 9-фунтовых орудия заменить тем же числом 4-фунтовых, для установки которых на корветах имеется место"[9].

Однако И.А. Шестаков решил не останавливаться на достигнутом и настоял на увеличении числа 6- дюймовых орудий до 10. Установка 10-ти шестидюймовок вместо 6 по первоначальному проекту, естественно, вызвала дополнительные работы по корпусу и кроме того, повлекла за собою уменьшение боезапаса. 30 ноября 1884 года командир Санкт-Петербургского порта с тревогой докладывал в Кораблестроительное отделение МТК, что в связи с изменением артиллерийского вооружения "Витязя", число снарядов и зарядов на каждое орудие значительно уменьшилось (лишь 2/3 от штатного на орудие). Это являлось недопустимым, так как по роду своей службы корвет должен был длительное время действовать в отрыве от своих баз и не мог поэтому вовремя пополнить боезапас. Нужно было изменить конструкцию корпуса с целью увеличения боекомплекта![10].

Внеся необходимые изменения, смогли довести число снарядов на каждое 6-дюймовое орудие до 110, а число зарядов - до 99,6, а на каждое 4-фунтовое орудие - до 150 снарядов и столько же зарядов. Кроме того, по настоянию МТК помещения для хранения боекомплекта оборудовались принудительной вентиляцией.

По настоянию И.А. Шестакова было изменено число и расположение офицерских кают. Торпедное вооружение крейсеров состояло из двух надводных бортовых торпедных аппаратов и двух поворотных палубных "минных пушек". Вместе взятые они давали дополнительно 30 тонн веса, но эта статья нагрузки также не была учтена в первоначальном проекте.

Множество других, на первый взгляд незначительных изменений от первоначального проекта в сумме вызывали значительную строительную перегрузку: якорные цепи из-за увеличения длины и калибра весили 45,5 тонн вместо 22 по проекту, шлюпки - 30 вместо 16, и так далее, а в сумме общий вес снабжения составил 229,6 тонн вместо 157 по проекту, машина весила на 37 тонн больше (497 против планировавшихся 460), котлы - 115 (по плану 90), пушки Гочкиса - 7,5 (а их первоначально вообще не было в проекте)[11].

Однако снизив некоторые другие статьи нагрузки (например, вместо 100 тонн цемента для герметизации трюма обошлись 25, запас угля уменьшили на 150 тонн) русским инженерам удалось перегрузку "Витязя" и "Рынды" уменьшить до 89,9 тонн - для кораблестроения того времени (причем, не только русского, но и мирового) она была минимальной. Надо сказать, что по степени готовности "Витязь" существенно опережал "Рынду", и все изменения, вносимые в его конструкцию, переносились и на его "младшего брата".

Несмотря на множество переделок, усложнявших ход строительных работ, 23 октября 1884 года корвет "Витязь" в присутствии императора Александра III был торжественно спущен на воду. После спуска течи в корпусе не оказалось, но не обошлось без аварии. "По донесению командира корабля, спуск отличался "значительной плавностью" и только при остановке корвета после отдачи второго якоря (цепь первого оборвалась) обнаружилась потеря руля вместе с обломившейся частью ахтерштевня"[12].

Комиссия, созданная 27 октября 1884 года для исследования причин аварии, пришла к выводу, что она произошла:

"1). От недостаточного укрепления руля, перед спуском корвета, ограничившегося двумя небольших размеров брусками, скрепленными на трех болтах, установленных в верхней части пера, остальная же часть рулевого пера и его голова укреплений никаких не имели. Недостаточно прочные бруски, переломившиеся при входе кормы в воду, дозволили рулю лечь право на борт. Напор воды на площадь руля при не укрепленной голове и отсутствии рулевого сальника, разрешился на ахтерштевне и на петлях.

2). От недоброкачественности металла...

3). В сравнении с ахтер-штевнем клиперов "Джигит" и "Разбойник" размеры штевня корвета "Витязь" оказываются меньшими"[13].

Внимательно изучивший повреждения корабельный инженер капитан Дьячков в своем рапорте указывал на нарушение химического состава петель и штевня, а также на некачественность отливки (в изломах были обнаружены раковины).

Правда, в прекрасно изданной книге "Адмиралтейские верфи (1704-1925)" (СПб., 1994) на с. 105 приводится иное объяснение причин аварии: "При спуске корвета "Витязь" 23 октября 1884 года произошла авария, опыт ликвидации которой пригодился спустя двадцать лет в Порт-Артуре. Из-за халатности заведующего землечерпанием Петербургского порта дноуглубительные работы перед эллингом (а до постройки "Витязя" он пустовал 17 лет) были проведены недостаточно внимательно и, сходя на воду, корвет пробороздил кормой по грунту, повредив руль и ахтерштевень".

Однако автор не нашел подтверждения этой версии в материалах комиссии, созданной для выяснения причин аварии, хранящихся в РГА ВМФ.

Для корабля был отлит новый ахтерштевень усиленной конструкции, а перо руля подняли со дна Невы. "Для исправления таких повреждений суда обычно вводили в док, но руководивший работами П.А. Титов нашел другой выход. По его проекту построили деревянный кессон, соответствующий кормовым обводам корвета. Из кессона выкачали воду и, после этого, сравнительно легко заменили ахтерштевень. Таким образом, "Витязь" удалось отремонтировать, не замедляя процесса нормальной достройки на плаву"[14].

Изменения в конструкцию корабля продолжали вноситься й после его спуска на воду. Так, командир Санкт-Петербургского порта в рапорте от 8 декабря 1884 года докладывал, что командир "Витязя" просит переднюю дымовую трубу сделать не опускающейся (телескопической), а обычной, так как она по своему положению не может мешать постановке и управлению парусами. Подъемные (телескопические) дымовые трубы доставляли много неудобств, так как больше весили, были сложнее и часто ломались. Это предложение было одобрено МТК. "Витязь" и "Рында" получат обыкновенную переднюю дымовую трубу. С целью улучшить освещение на палубах корветов установили дополнительные световые люки.

Уже после спуска на воду "Витязя" встал вопрос о медной обшивке подводной части крейсера. Были установлены 400 медных листов меньшей толщины, чем определялось по циркуляру Кораблестроительного отделения МТК от 10 марта 1883 года.

Кораблестроительное отделение МТК предложило во избежание лишних расходов не заменять листы медной обшивки на "Витязе". На "Рынде" же, к обшивке днища медью которой не приступали, установить более толстые медные листы (согласно циркуляру). Управляющий Морским министерством с этим согласился.

Несмотря на все усилия кораблестроителей, ввод обоих крейсеров в строй затягивался. И виной тому были не только постоянные усовершенствования и изменения конструкции, но и слабая оснащенность предприятий судостроительной промышленности и нехватка средств. Например, управление Кронштадтского порта 13 декабря 1884 года сообщало: "Работы по изготовлению оковок к 503 блокам, потребным для вооружения корвета "Витязь", хотя и начаты с сентября месяца, то есть со времени составления и утверждения дельной книги названного корвета, но они в настоящее время действительно идут несколько медленного, как и вообще по порту по нижеследующим причинам:

1) . За неимением сумм на рабочую силу число мастеровых сокращено.

2) . По той же причине число рабочих дней недели уменьшено до 4-х.

3) . Короткость зимнего рабочего дня в мастерских, не освещенных газом, продолжающегося всего 6 часов"[15].

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1885 г.

По строению корветов "Витязь" и "Рында"

В 1885 году поступили на рассмотрение Кораблестроительного отделения следующие вопросы и предположения:

1) Рассмотрены и одобрены чертежи предполагаемой замены на корвете "Витязь" передней телескопической дымовой трубы на спускную.

2) Доставленные командиром С-Петербургского порта чертежи устройства на корвете "Витязь" одной крюйт-камеры в носовой части, взамен утвержденных двух отдельных крюйт- камер, а также одного бомбового погреба в корме, взамен двух отдельных бомбовых погребов. Такое изменение в устройстве крюйт-камер и бомбовых погребов, не требуя экстренных затрать, так как к работам по означенным устройствам еще не приступлено, даст возможность поместить на корвете "Витязь" по 115 зарядов на каждое 6-дюймовое орудие, и определенное штатом число снарядов по 125 на орудие, тогда как при настоящем устройстве крюйт-камеры и бомбовые погреба вмещают всего по 84 снаряда и заряда на каждое 6-дюймовое орудие.

Кораблестроительное отделение представило управляющему Морским министерством, что обсудив совместно с Артиллерийским отделением вопрос об изменении устройства крюйт-камер и бомбовых погребов на корвете "Витязь", Отделение не встретило технических затруднений к устройству на корветах "Витязь" и "Рында", согласно представленного чертежа, одной крюйт-камеры расположенной в носовой части судна и одного бомбового погреба в корме взамен двух крюйт- камер и двух бомбовых погребов, тем боле, что к работам по устройству этих помещений на корветах еще не приступлено, а потому испрашиваемые изменения в этих устройствах не должны вызывать сверх контрактных расходов. Вновь предполагаемое устройство крюйт-камер и бомбовых погребов на упомянутых корветах даст возможность поместить в них по 99,6 зарядов и по 110 снарядов на каждое 6-дюймовое орудие, тогда как при предполагавшемся устройстве двух крюйт-камер и двух бомбовых погребов в них помещалось бы только по 84 снаряда и заряда на каждое 6-дюймовое орудие. Кроме того, с перемещением снарядов из носового бомбового погреба в корму, а зарядов из кормовой крюйт-камеры в носовую часть судна, дифферент последнего, по сделанному наблюдающим за постройкой корветов расчету после спуска его на воду, будет близко подходить к дифференту назначенному по чертежу. Чертеж вновь предлагаемого устройства крюйт-камер и бомбовых погребов на корветах, Отделение одобрило, но с тем, чтобы крюйт-камера и бомбовый погреб были ограждены снизу водонепроницаемым полом из стальных листов, настланных по флорам, и чтобы в помещениях этих была устроена надлежащая вентиляция.

На вышеупомянутые изменения Управляющий Морским министерством изволил согласиться.

3) Наблюдающий за постройкой корветов донес, что, согласно циркуляра Кораблестроительного отделения от 10 марта за № 276, на корвете "Витязь", необходимо переменить тонких медных обшивочных листов на толстые в 11 и 1/2 фунта каждый — 400 листов, и такое же количество толстых листов потребуется добавить на корвет "Рында" — а всего 800 листов. Эти листы требуются для обшивки корветов за исключением тех мест, которые должны быть исполнены Франко-Русским Обществом по контракту.

Настояний вопрос о замене тонких медных листов толстыми, возник вследствие того, что контракте с г. Дю-Бюи на достройку корветов был заключен раньше, чем состоялся вышеупомянутый циркуляр Кораблестроительного отделения.

Кораблестроительное отделение представило Управляющему Морским министерством, что, во избежание лишних расходов казны предложено замену на корвете "Витязь" тонких медных обшивных листов толстыми, оставить без исполнения, тем более, что такая замена листов может быть сделана на этом корвете впоследствии, после некоторого плавания, когда медная обшивка потребует исправления. Что же касается корвета "Рында", к обшивке которого медью еще не приступали, то на нем замену тонких листов толстыми, в указанных циркуляром Отделения от 10 марта 1884 года № 276 местах, сделать теперь же. При этом три толстых медных пояса по грузовой ватерлинии следует расположить так, чтобы два нижних, при миделе, приходились под грузовой линией, а верхний пояс — над ней; в корме же толстыми листами обшить только подзор, согласно вышеупомянутого циркуляра.

Управляющий Морским министерством с заключением Отделения изволил согласиться.

4) Главный Морской штаб сообщил Кораблестроительному отделению, что Его императорскому высочеству Генерал-Адмиралу угодно, чтобы на вооружающемся корвете "Витязь" была укорочена бизань-мачта и чтобы заключение Отделения по этому предмету было доложено Управляющему Морским министерством, с приложением чертежей рангоута и парусов корветов "Витязь" и "Боярин" и крейсера "Европа".

Рассмотрев вопрос с участием командира корвета "Витязь", Кораблестроительное отделение представило Управляющему Морским министерством, что, по утвержденному чертежу рангоута корвета "Витязь" и по обмеру на самом деле оказалось, что бизань-мачта его имеет одинаковую длину с фок- мачтой; одинаковой длины с фок-мачтой сделана бизань-мачта и на судах "Боярин" и "Европа", которые имеют такое же вооружение. Для исполнения же приказания Его императорского высочества Генерал-Адмирала Отдление, по соглашению с командиром корвета, полагает возможным укоротить эту бизань- мачту на 3 фута, причем необходимо обрезать и стены-флагшток ее настолько, чтобы стеньга могла для подъема пройти эзельгофт. Заключение это Его высочество изволил одобрить.

5) По приказанию Управляющего Морским министерством, рассмотрены:

а) Записка флигель-адъютанта Макарова об устройстве на кораблях приспособлений для помещения боевого запаса угля ,с проектом правил для устройства боевых угольных ящиков и расходования боевого запаса угля.

6) Чертеж устройства боевых ящиков на корвете "Витязь"

Рассмотрев вышеупомянутую записку флигель-адъютанта Макарова об устройстве на судах флота помещений для боевого запаса угля и чертеж, предполагаемого устройства таких помещений на корвете "Витязь", кораблестроительное отделение и главный инженер-механик флота представили Управляющему Морским министерством, что предлагаемые г. Макаровым боевые угольные ящики весьма полезно иметь на судах нашего флота и что к изысканию возможности устройства таких ящиков препятствий в техническом отношении вообще не предвидится; но проектировать устройство общее для всех судов Отделение не находить возможным, так как на каждом судне оно должно быть сделано сообразно с местными условиями. Так, например, на некоторых судах может представиться возможным устроить ящики для боевого запаса непосредственно над кочегарным отделением, с трубою вниз, а на судах, имеющих бортовые угольные ямы в жилой палубе, обратить некоторые из последних в помещения для боевого запаса. По сему, при проектировании новых судов необходимо показывать устройство таких ящиков на общих судовых чертежах, представляемых на утверждение; избрание же места и само устройство ящиков на существующих судах предоставить соглашению судовых командиров с инженерами, ремонтирующими их суда, объявив для соображения и руководства по Морскому ведомству, составленный флигель-адъютантом Макаровым правила образования боевого запаса угля и пользования им, которые Кораблестроительное отделение со своей стороны признало вообще основательными. Но так как предлагаемым устройством боевых угольных ящиков преследуется между прочим та цель, чтобы устранением необходимости иметь во время боя открытыми горловины и двери в водонепроницаеных переборках, увеличить непотопляемость судна, то в дополнение к вышеупомянутым правилам следует обратить внимание судовых командиров на соблюдение предосторожности при расходовании обыкновенного угля из бортовых ям на тех судах, на которых котлы обращены топками к бортам, а именно: чтобы в угольных ямах расположенных против топок, не иметь открытыми по несколько горловин одновременно, так как в случае повреждения борта и затопления угольных ям, плотное закрытие горловин не опорожненных ям затруднительно и не может быть сделано достаточно быстро. Необходимо по этому, в виду безопасности судна от затопления водой, открывать означенные горловины по очереди, а именно: опорожнись один ящик,, немедленно закрыть горловину его и потом уже открыть горловину другого ящика.

Разработку вопроса об устройстве боевых угольных ящиков на строящихся в настоящее время кораблях: "Екатерина II "Чесма", "Синоп", "Император Александр II", крейсерах: "Адмирал Нахимов" и заказанном Луарскому судостроительному обществу, Отделение полагало бы поручить флигель-адъютанту Макарову, который лично выразил свою готовность принять на себя этот труд.

Устройство боевых ящиков собственно на корвете "Витязь", по представленному флигель-адъютантом Макаровым чертежу, Отделение нашло удобоисполнительным на деле и потому чертеж этого устройства одобрило для руководства. Что касается цены (1260 руб.), назначенной Обществом Франко- Русских заводов за выполнение работ на устройство боевых угольных ящиков на корвете "Витязь , то для суждения о выгодности этой цены, необходимо при порту составить техническую смету с оценкой на выполнение этих работ средствами порта.

Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1886 г.

"Корвет Витязь". В отчетном году в Комитете рассматривался вопрос о дополнительном вооружении корвета шпиронным шестом, по предложению Командира корвета "Витязь" флигель-адъютанта Макарова.

Прежде обсуждения этого вопроса в Комитете, Предсдатель просил отзыва по этому вопросу вице-адмирала Пилкина, на что вице-адмирал Пилкин отвечал нижеследующее: "На вопрос Вашего Превосходительства от 21 мая за № 772, относительно носового минного шеста, просимого командиром корвета "Витязь", имею честь ответить, что хотя я и весьма сомневаюсь, чтобы такой шест мог выдержать полный ход корвета, что безусловно, необходимо, тем не менее считаю возможным и отчасти даже полезным, в видах опыта, удовлетворить желание командира корвета, но с тем непременным требованием, чтобы были соблюдены следующие условия:

1) Мина должна отстоять от форштевня корвета не мене 20 фут по горизонтальному направлению.

2) Углубление мины должно быть не мене 8-ми фут.

3) Чтобы командир корвета имел возможность во всякий момент знать исправен ли шест и не находится ли мина под скулой собственного корвета.

4) Прежде нежели шест будет вооружаем миною, вполне готовой ко взрыву, прочность всех приспособлений должна быть подвергнута неоднократным испытаниям при самом полном ходе корвета, при различном состоянии погоды, при всех положениях руля и непременно при соблюдении условий перечисленных в 1 и 2 параграфах.

Следует также обратить внимание, чтобы укрепления шеста были расположены с таким расчетом, чтобы он при таранении неприятеля, не могли пострадать ранее, чем произойдет взрыв мины, так как иначе мина не будет на своем месте и может оказаться под килем своего корвета.

В заключении остается сказать, что командир корвета "Витязь", испытывал такие шесты, командуя пароходом "Константин", но они, сколько я знаю, не удовлетворяли условиям и 1-го и 2-го параграфов и опускались в воду на слишком короткое время, чтобы можно было судить об их прочности.

Обсуждая предложение флигель-адъютанта Макарова, Комитет, журналом от 27 июня за № 19, положил представить на благоусмотрение Управляющего Морским министерством, что носовые шесты выведены уже из употребления и Морской

Технически комитет не находить основания вводить их снова, особенно в виду следующих причин:

1) Корвет имеет более современное оружие — носовой выбрасывающий аппарат для мин Уайтхеда.

2) Носовой шест при 14-15-ти узлах хода, без сложения приспособления, не выдержит и легко может сломаться и помешать маневрированию своего же судна.

3) Имеющийся на корвете длинный постоянный и солидный бушприт мешает успешной подводке мины на носовом шесте, почему при существующем образовании носа корвета, минный шест должен быть не мене 40 фут длины.

4) Хотя и есть возможность устроить все приспособления таким образом, чтобы мина не могла взорваться под своим судном, но тем не менее, нельзя безусловно ручаться за полную безопасность при большом ходе.

5) Употребляя обух (назначенный для сетевого заграждения) для укрепления минного шеста, могут быть случаи, когда оба эти приспособления будут мешать друг другу, и

6) Шест или его оснастка могут мешать производству удачной стрельбы из носового аппарата.

Полученные от командира С-Петербургского порта чертежи предполагаемого размещения электрических фонарей на корвете "Рында".

Представлено Управляющему Морским министерством, что по обсуждении с участием командиров корветов "Витязь" и "Рында" и главного корабельного инженера С-Петербургского порта, вопроса о наивыгоднейшем освещении двумя электрическими фонарями водяного пространства вокруг корвета "Рында" как на стоянке на рейде, так и на ходу, с возможно меньшим освещением пространства на самом корвете, Технический комитет пришел к заключению, что оба электрических фонаря выгоднее всего поместить на особой площади, которую оказалось возможным расположить на высоте около 28 футов от грузовой ватерлинии, а центр фонарей на высоте около 33 футов от той же линии, что позволит направить луч освещения в 3/4 кабельтова от борта. Площадку устроить, со свесами на кронштейнах за кожухом дымовой трубы и с рельсами, чтобы, когда понадобиться ставить оба фонаря на один борт. С рубки, стоящей на мостике сделать к площадке доступ стрэпами. На корвете "Рында" работа по устройству площадки с рельсами должна быть произведена контрагентом в счет контрактной платы.

Корвет "Витязь" . 1886 г. (Продольный разрез корпуса)

На корвете "Витязь" носовой фонарь установлен на рельсах на полубаке, кормовой же фонарь, в виду слабости бизань-мачты, затруднились поместить на крюйс-марсе, а при установке на грот-марсе он во время хода накрывается дымом. В виду этих неудобств Комитет признал полезным устроить на корвете "Витязь" такую же площадку над кожухом передней дымовой трубы для установки на ней обоих электрических фонарей какие решены для корвета "Рында", о чем ходатайствует и командир корвета "Витязь

С мнением Комитета временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Чихачев согласился.

2) Командир С-Петербургского порта сообщил на заключение Комитета, что по донесению командира корвета "Рында" вверенный ему корвет не имеет запасного пера к винту системы Бевиса и что при действии машины заметно очень сильное нагревание жилой палубы против кожухов дымовых труб и потому необходимо кожухи в жилой палубе обшить с внутренней стороны деревом, войлоком и кровельным железом. Сообщая об этом, командир порта присовокупляет, что на корвете "Рында" устроен вал с гребным винтом системы Бевиса с таким расчетом, чтобы в случае неудачи, можно бы было на тот же вал, снявши Бевиса винт, поставить обыкновенный, а так как в плавании винт Бевиса еще не испытан, то со своей стороны полагал бы не заказывать пока запасной лопасти, тем боле, что она стоить 300 фун. стер, и может быть изготовлена только в Англии.

Обшивка же кожухов деревом, войлоком и кровельным железом, для устранения нагревания жилой палубы обойдется в 625 рублей, по заявлению Общества Франко-Русских заводов.

Представлено Управляющему Морским министерством что Технический комитет разделяя мнение по вышеупомянутому предмету командира порта, полагает не заказывать запасной лопасти к винту Бевиса теперь же, а выждать результатов предстоящего в скором времени испытания означенного корвета, в виду того что в случае неудовлетворительности винта Бевиса, винт этот будет заменен обыкновенным винтом, который можно отлить по модели винта корвета "Витязь", так как расстояние между валами и ахтерштевнями на обоих корветах одинаково. Что касается обшивки кожуха дымовых труб на корвете "Рында" деревом, войлоком и кровельным железом, для устранения нагревания жилой палубы во время действия механизма то Комитет находит необходимым сделать таковую обшивку на корвете "Рында". Работу эту Комитет, согласно мнения порта признает сверхконтрактную, а испрашиваемую за нее заводом цену 625 руб. умеренной.

Временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Андреев с решением Комитета относительно запасной лопасти к винту Бевиса согласился, а обшивку войлоком, деревом и железом кожухов хотя и не признал особенно нужным, так как делать этого не просят на корвете "Витязь", находящемся уже более месяца в кампании и до сих пор не делалось на судах, но разрешил обмазать кожухи или трубы каким либо из вновь изобретенных жарозадерживающих составов, который, наверное, будет легче обшивки и вероятно не дороже ее.

 Из отчета Механического отделения Морского технического комитета за 1886 г.

1) По составлению Комитетом программы испытания в плавании под парами корветов "Витязь" и "Рында".

В видах вывода заключений о наивыгоднейшей для корветов "Витязь" и "Рында" скорости хода, по отношению к расходу топлива, и, кроме того, чтобы выяснить:

а) На корвете "Витязь" степень пользы, от употребления устроенного по проекту флигель-адъютанта Макарова приспособления для тройного расширения пара на малом ходу и, какая может произойти оттого экономия в расходе топлива, а также испытать действие машины с разобщенным одним из цилиндров низкого давления и соответствующим ему холодильником и воздушным насосом.

б) На корвете "Рында", испытать действие гребного винта системы Бевиса, при различных изменениях шага, а также определить влияние усиленной тяги, производимой вентиляторами, на расход топлива и увеличение индикаторной силы машины.

Комитет, с приглашенными в заседание: флигель- адъютантом Макаровым, командиром корвета "Рында", капитаном 1 ранга Авеланом, старшими механиками корветов "Витязь" и "Рында" и представителем Франко-Русских заводов инженер-механиком Архиповым, нашел, что сущность таких испытаний должна заключаться в точном определении величин: индикаторных сил машин, скоростей хода судов и расхода топлива, начиная от наименьшей скорости и силы, возможной при самом малом для машин числе оборотов, до наибольшей силы, соответствующей наибольшему числу оборотов гребного винта и достижению наибольшей скорости хода.

Такие испытания на корвете "Витязь" полезно произвести при следующих условиях:

Условие 1. Машина должна работать всеми тремя паровыми цилиндрами, а число действующих котлов должно изменяться сообразно испытываемым скоростям:

При 1-м испытании число действующих котлов должно быть 2, при 2-м 4, при 3-м 6, при 4-м 8 и при 5-м 10. Один из цилиндров низкого давления, а также соответствующее ему холодильник и воздушный насос должны быть разобщены, так чтобы машина могла работать двумя цилиндрами (один высокого и один низкого давления); число котлов, употребляемых для действия должно начаться:

При 6 испытании с 1-го и 2-х, при 7 увеличиться до 3-х, при 8 до 4, при 9до5,при10до6,ноне более.

Начиная испытания при условии 2-м, должно заметить время, употребленное на разобщение вышеозначенных частей машины, а также—все, что окажется необходимым для ускорения и упрощения этой работы.

Условие 3. Судовая машина должна действовать с приспособлением устроенным по проекту флигель-адъютанта Макарова, т.е. тройным расширением пара от вспомогательных машин число действующих цилиндров два (один остается разобщенным); число употребляемых котлов 1 или 2.

Условие 4. Судовая машина должна работать всеми тремя паровыми цилиндрами, обоими холодильниками и воздушными насосами с употреблением тройного расширения пара от вспомогательных машин, по проекту флигель-адъютанта Макарова, число действующих котлов 1 или 2.

Приступая к этому испытанию, также необходимо заметить время, потребное на работу сообщения цилиндра низкого давления, холодильника и воздушного насоса с прочими частями машин — судовой и вспомогательной.

На корвете "Рында" представляется необходимость определить, прежде всего, наивыгоднейший шаг гребного винта в зависимости от числа индикаторных сил, развиваемых машиной, при употреблении 4, 6 и 10 паровых котлов. Такие испытания могут быть производимы без измерения расхода угля и усиленной тяги, но непременно на мерной миле и в такой последовательности:

Испытание 1. По вымеренному расстоянию делают не менее как 2 пробега, начиная с шага винта в 18 фут, а затем увеличивая его на 19 фут, 20 фут, 21 фут до 22 фут при употреблении 4 котлов.

Испытание 2. Также поступают при употреблении 6 котлов.

Испытание 3. Тоже при употреблении 10 котлов. С полученными в зависимости от числа индикаторных сил величинами наивыгоднейшего шага винта, необходимо произвести ряд прогрессивных испытаний, подобных тем, как на корвете "Витязь", и соединенных с определением расхода топлива.

Испытания с 4 по 8. Увеличение числа действующих котлов с 2-до 10.

Испытание 9. При полном числе котлов и наивыгоднейшем шаге винта с употреблением усиленной тяги посредством вентилятора, дабы определить влияние последней на увеличение индикаторной силы машины, скорости хода судна и расхода топлива.

Каждое из испытаний на корвете "Витязь" и испытания от 4-х до 9-ти включительно на корвете "Рында", должны быть настолько продолжительными, чтобы представилась возможность точно определить расход топлива, соответственно развитию силы и скорости хода.

Полученные результаты должны быть вписаны в таблицы данной формы и вычерчены кривые изображающая:

1) Индикаторные силы машины (способ Денни).

2) Индикаторные давления (по способу Фруда).

3) Кривые количества топлива, расходуемого в час на каждый узел скорости хода.

На время таковых испытаний полезно предложить отпустить для испытания названных корветов Ньюкастельского и Кардифского углей, в пропорции 2/3 Кардифскаго и 1/3 Ньюкастельского угля.

По испытаниям произведенным на мерной миле и 6-ти часовой пробе корвета "Витязь" 15 и 25 июля 1886 г. видно, что средняя скорость хода корвета "Витязь" из четырех рейсов на мерной миле 4-мильного протяжения получилась 13,83 узла в час, при чем наименьшая скорость была 13,3 узла, а наибольшая доходила до 14,4 узла. Такая средняя скорость 13,83 узла в час может быть признана удовлетворительной для корвета "Витязь", хотя она и не обусловлена контрактом.

При наибольшей скорости корвета "Витязь", заметно было сотрясение корпуса только в самой корме, в Адмиральском помещении. Средняя же индикаторная сила машины "Витязя" при испытании 15 июля определилась из числа 4-х диаграмм — в2552,5 I.H.P. меньше контрактной обусловленной в 3000; кроме того, при этом же испытании число оборотов винта, изменявшееся от 80 до 85 в минуту, не соответствовало увеличению скорости хода, т.е. иногда при меньшем числе оборотов винта, скорость судна была больше, чем при большем.

Во все время испытания машина действовала спокойно и без разгорячения подшипников и трущихся частей, но пар в котлах держался ниже определенного спецификацией 80 фунтового рабочего давления, а именно в 75,7, а иногда падал даже до 65 фунтов. Уголь употреблялся кардиф, хорошего качества, но малоопытными судовыми кочегарами горение его в топках не поддерживалось с достаточной энергией; так как несколько раз было замечаемо, что задние ряды колосников не имели на себе угля, а он горел только спереди и то не высоким слоем.

Не развитие машиной при пробе индикаторной силы, обусловленной контрактом, представитель Франко-Русского завода объясняет отчасти неопытностью судовых кочегаров, утомившихся на продолжительном испытании при температуре в кочегарных отделениях доходившей до 40°К, а не соответствие оборотов винта с изменениями скорости объясняется отчасти течением воды и переменой курсов.

Корвет "Витязь" 1886 г. (Конструкция корпуса в районе крепления палубы с бортом)

При вторичном испытании корвета "Витязь" 25 июля на мерной миле и в 6-часовом плавании оказалось, что средняя из четырех рейсов скорость увеличилась до 14,15 узла, в час, наименьшая была 13,4 узла, а наибольшая 14,9 узла. Сотрясете в корме замечалось такое же как и раньше. Уголь употреблялся отборный из имеемых на корвете боевых угольных ям. На время пробы кочегары были взяты с парохода-фрегата "Олаф" (10 человек при кочегарном унтер-офицере) и 5 человек с корвета "Рында". Работа у топок от таких кочегаров много улучшилась, но к сожалению олафские кочегары, привыкшие хорошо вести топку в старых прямобочных котлах своего парохода при рабочем давлении пара в 10 фунтов, первое время не могли примениться и освоиться с управлением огнем в цилиндрических топках котлов высокого давления на корвете "Витязь"; результатом чего было, то что в первые 3 часа испытания пар часто падал и держался хуже чем в последующее время, а это чувствительным образом отражалось на числе оборотов винта и на развитии машиной индикаторной силы, так что средняя индикаторная сила из семи первых диаграмм выходит 2588,03 Ш.Р., а из десяти последних 3047,88 I.H.R Средняя же из всех 16 диаграмм оказалась 2846,7 I.H.P.

На заключении Комитета, временно управляющим Морским министерством положена следующая резолюция:

"Из журнала Технического комитета усматривается что на пробе 25 июля машина корвета "Витязь" не развила в течении 6 часовой пробы 3000 сил условленных контрактом, средняя сила оказалась 2846,7. Почему и следует при расчете с заводом руководствоваться ст. 1 контракта, предоставив заводу если пожелает или повторить пробу употребив опытных кочегаров или при расчете за число индикаторных сил машины "Витязя", принять то число, какое окажется при испытании машины корвета "Рында". О чем и сообщено главному командиру Кронштадтского порта и Обществу Франко-Русских заводов.

Из произведенного испытания 21 августа видно, что средняя скорость хода корвета "Рында" из четырех рейсов на мерной миле 4-мильного протяжения получилась 13,8 узла в час, при чем наименьшая скорость была 12,413 узла, а наибольшая доходила до 14,938 узлов. Такая средняя скорость 13,8 узла в час может быть признана удовлетворительною для корвета "Рында", хотя она и не обусловлена контрактом.

Относительно же испытания действия и влияния паровых вентиляторов на усиление тяги в дымовых трубах по способу Де-Мопа, то к таковому опыту хотя и было приступлено на корвете "Рында" 23-го сего августа, но он не состоялся.

Результаты испытаний корвета "Рында, произведенных 18 сентября 1886 г на мерной миле у мыса Инонем в Кронштадте, с целью определения сравнительного числа индикаторных сил, развиваемых машиной этого корвета при употреблении натуральной тяги и усиленной, помощью вдувания воздуха в дымовые трубы, паровыми вентиляторами по способу Де-Мопа; каковое испытание было произведено согласно резолюций временно управляющего Морским министерством, положенных на доклад Морского Технического комитета от 26 августа сего года за № 1227 и журнал того же Комитета от 28 августа за № 52. Испытание это производилось при следующих обстоятельствах; корвет, в полном грузу, имел углубление форштевнем 16 фут, и ахтерштевнем 19 фут.

По непродолжительности светлого времени дня, оставшегося за поздним снятием корвета с якоря, нельзя было сделать боле 4-х рейсов по вымеренному расстоянию из коих два с натуральной тягою, и, такое же число с усиленной тягой; последний, т.е. четвертый рейс, вследствие поломки набивочной втулки поршневого штока цилиндра высокого давления, не мог быть окончен. Из снятых диаграмм при натуральной тяге, средняя индикаторная сила получилась 2552,945, а из одной диаграмм при усиленной тяге 3171,607; так что процентное отношение между величинами сил будет 24,2 % или на 4,2% более ожидавшихся; как-то было обусловлено актом комиссии от 10 августа 1884 г. за № 460.

Но все время испытания машина действовала спокойно и правильно, никакого разгорячения в подшипниках и других трущихся частях не было.

Уголь употреблялся Кардиф в смеси с Ньюкастельским, хорошего качества. На время испытания было взято 15 человек кочегаров с корабля "Петр Великий".

На основании таких данных, Комитет признал возможным удовлетвориться теми опытами, которые получились 18 сентября 1886 г., что машина корвета при употреблении усиленного дутья по системе Де-Мопа увеличивает силы на 24,2% более.

Второе испытание 18 сентября производилось при полном углублении корвета форштевнем 16 ф. 0 д., ахтерштевнем 19 ф. и с другими менее искусстными кочегарами, чем при первой пробе. Вследствие так изменившихся обстоятельств, сила машины при употреблении натуральной тяги получилась значительно менее и не могла быть достигнута боле 2552 паровых лошадей; но когда перешли к употреблению дутья воздуха в дымовые трубы, то сила машины при всех их же условиях возвысилась до 3171 паровой лошади, т.е. увеличилась на 25,2%, против силы достигнутой (2552) с натуральной тягой.

Неодинаковость индикаторных сил, при испытаниях с натуральной тягою 21 августа и 18 Сентября по мнению Комитета, получилась от разности условий, при которых производились испытания и главнейшим образом от меньшей опытности бывших при последнем испытании кочегаров.

Поэтому и, принимая во внимание, во-первых, что с устройством дутья в дымовые трубы, по способу Де-Мопа, соединены такие выгоды, которые не представляются при способе закрытых наглухо кочегарен, а именно:

1) Меньшее занимание места в судне.

2) Возможность быстрого перехода от натуральной тяги к усиленной.

3) Понижение температуры воздуха в кочегарнях и машинном отделениях и

4) Возможность наблюдения за действиями кочегаров и проч., Комитет полагает, что на корветах "Витязь" и "Рында" устройство вентиляторов для дутья в дымовые трубы, по способу Де-Мопа, следует оставить и не переходить к устройству следуемых по спецификации закрытых кочегарен.

На заключение Комитета, Управляющим Морским министерством положено следующее решение:

"Вопрос этот разрешен отправлением корветов в плавание с прежним устройством усиленной тяги, которую признаю заслуживающею опыта, а потому и не представляющего затруднений в расчете. О чем и сообщено командиру Петербургского порта и главному уполномоченному Общества Франко-Русских заводов.

К сказанному добавить нечего. Что вообще можно требовать от предприятия, у которого нет денег на оплату рабочим и в цехах которого нет нормального освещения!

2 декабря 1884 года командир "Витязя" докладывал, что все минное вооружение крейсера находится только в проекте, артиллерия также не установлена. Обуховский завод хотя и приступил к изготовлению станков и платформ для орудий, но судя по ходу работ, трудно ожидать их своевременного изготовления, еще не дан заказ на установку вспомогательных паровых котлов, не заказаны помпы в машину и запасные машинные части, полученный из Англии такелаж до сих пор не обрабатывается и не устанавливается"[16].

В очередной раз получилось как в пословице: "Гладко было на бумаге, да забыли про овраги". Бюджет судостроения на 1884 год был урезан на 13%. И.А. Шестакову, уже серьезно болевшему, приходилось вести яростную борьбу, отстаивая интересы флота. Правда, управляющему Морским министерством благоприятствовало одно очень важное обстоятельство: он пользовался несомненным уважением Александра III. Кроме того, необходимо отметить личные качества И.А. Шестакова: смелость, гибкость, высокую образованность.

"Взгляды адмирала, принадлежавшего к "русскому национальному направлению", его твердый характер импонировали Александру III. Ум и разносторонняя образованность, отмечавшаяся даже недоброжелателями, государственный подход к делам, придавали аргументации управляющего Морским министерством убедительность, тогда как его оппоненты, Н.Х. Бунге и Д.М. Сальский отличались уступчивостью в важных вопросах" [17].

Однако, помимо нехватки денег, промышленность страны оказалась не готова к масштабной судостроительной программе, испытывая нехватку и современного оборудования, и квалифицированных рабочих кадров.

Если же говорить о многочисленных переделках, которым подвергались крейсера и на стапелях, и на воде в процессе достройки, то они во многом объясняются стремительным научно-техническим прогрессом последней трети XIX века - естественным было желание моряков как-то улучшить корабли, чтобы они отвечали все более возрастающим требованиям к кораблям своего класса. При этом благодаря мастерству русских специалистов-кораблестроителей, при постройке "Витязя" и "Рынды" удалось избежать серьезной перегрузки корветов - а хронической строительной перегрузкой страдали многие корабли таких ведущих морских держав, как Англия и Франция.

16 июля 1885 года на воду был спущен "Рында" - спуск прошел без всяких происшествий![18].

17 сентября 1885 года командиром корвета "Витязь" вместо капитана 2-го ранга Н.Н. Ломена был назначен капитан 1-го ранга С.О. Макаров - герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и, несмотря на молодой возраст (37 лет) уже получивший известность как талантливый изобретатель. Впоследствии он проявил себя как талантливый ученый-океанограф.

С.О. Макаров отличался не только многогранным талантом, но и удивительной работоспособностью и твердостью в отстаивании своих взглядов. Он сразу же взялся за устранение обнаруженных недостатков вверенного ему крейсера. Внимательно исследуя работу всех систем корабля, он иногда делал шокирующие открытия. В своем дневнике за 15 июля 1886 года С.О. Макаров отметил: "На прошлой пробе, когда мы шли против ветра, я позвал на мостик старшего чертежника Франко-Русского завода Ону и, показывая ему четырехгранный вентилятор, спросил его, не правда ли, в каких выгодных условиях находится он и что он должен давать массу воздуха в заднюю кочегарную. Когда Ону дал утвердительный ответ и сказал, что вентилятор проектирован именно с этим расчетом, тогда я повел его к самому вентилятору и показал, что вместо дутья туда, он вытягивает оттуда!!! Ону развел руками"[20].

Участие С.О. Макарова в достройке "Витязя", как справедливо отмечает Р.М. Мельников, "позволило значительно усовершенствовать корабль, повысить его надежность. Проведенное по настоянию Степана Осиповича заполнение угольных ям водой для проверки прочности их конструкций выявило необходимость существенного подкрепления переборок. Пришлось переделать водонепроницаемые двери, некоторые детали и механизмы вентиляционной, водоотливной и пожарной систем, что повысило эффективность и безопасность их действия.

Устройство в максимальной близости от топок специальных "боевых угольных ям" с 25 тоннами отборного, обладавшего наибольшей теплотворной способностью каменного угля, обеспечивавшего самую полную скорость в течение восьми часов - это также предложенное С.О. Макаровым нововведение"[21].

С.О. Макаров предлагал часть котлов "Витязя" приспособить под жидкое топливо[22], но это предложение не нашло понимания со стороны МТК.

Правда, Степан Осипович, несмотря на свой огромный и разносторонний талант, был порою чересчур увлекающейся личностью. Например, опираясь на опыт русского флота в войне 1877-1878 годов с Турцией (в том числе и на свой личный), показавший возросшую роль носителей минно-торпедного оружия, он предлагал на "Витязе" установить в носовой части выдвижной шест с миной. Это предложение было отклонено, и следует признать, вполне обоснованно.

20 мая 1886 года С.О. Макаров был на заседании у главного инженер-механика флота, где обсуждался вопрос о пробе машины крейсера. Решили делать 12 трехчасовых проб при всевозможных обстоятельствах, то есть при различном числе котлов, тройном расширении пара и разобщении цилиндров.

28 мая "Витязь" выходил на пробу, но машина действовала неудовлетворительно - стучал средний мотылевый подшипник. 30 мая - новая проба, и опять были замечания в работе главных механизмов корабля. 9 июня на мерной миле "Витязь" показал 12,4 узла при 76 оборотах, затем, после устранения неисправностей работу машины довели до 86 оборотов в минуту. Машина наконец-то работала без замечаний и поэтому был назначен день официальной приемки. В этот день также провели пробные стрельбы из орудий (по 3 выстрела на каждое) - никаких замечаний и нареканий не было[23].

15 июля состоялись официальные приемные испытания и пробы машина на полный ход. С.О. Макаров отметил в своем дневнике: "Ход неважный. На одном рейсе с натяжкою 14,6 при попутном ветре. В среднем 13,7, 2750 сил, а надо 3000 сил. Какая жалкая индикаторная сила и скорость для неброненосного крейсера в 3000 тонн. Корвет можно считать неудачным в смысле хода, но не мое дело разглашать об этом. Дело командира составить имя своему судну и заставить всех офицеров полюбить его и считать несравненно выше других по качеству"[24].

Надо отметить, что и "Рында" на приемных испытаниях покажет далеко не блестящий результат: чуть более 14 узлов. Недостаточная для кораблей своего класса скорость являлась главным недостатком новый крейсеров. "Значительно превосходя по своим боевым качествам клиперы типа "Стрелок", они, тем не менее, из-за недостаточной скорости хода не оправдали возлагавшихся на них надежд"[25].

Источники и литература

1 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.

2 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 161.

3 Спецификацию крейсеров см.: РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 137-143.

4 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 139-139об.

5 Мельников Р.М. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 159-160.

6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 147об.

7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 147об-148.

8 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 172-173об, 182.

9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 302-302об.

10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 443-443об.

11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 293.

12 Мельников Р.М. Корвет "Витязь" // Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 64.

13 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 412-412об.

14 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.

15 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 3. Л. 6об-7.

16 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 3. Л. 1-2.

17 Кондратенко Р.В.Указ. соч. С. 156.

18 Непахов Ю.Ю. Энциклопедия крейсеров (1860- 1910). М., 2006. С.125.

19 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М.,1953. С. 384.

20 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М.,1953. С. 432.

21 Мельников Р.М. Корвет "Витязь"//Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 64.

22 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 386-388.

23 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 429.

24 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 432.

25 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.

Служба

31 августа 1886 года корвет "Витязь" снялся с якоря в Кронштадте и отправился в Тихий океан[1]. Так началось кругосветное плавание корабля, длившееся почти три года (с 31 августа 1886 года по 20 мая 1889 года), которое принесет мировую известность его командиру и обессмертит имя этого корабля.

Надо отметить, что посылка "Витязя" не преследовала научных задач, а диктовалась практической необходимостью: новейший корвет должен был усилить российские военно-морские силы на Тихом океане. В 1886 году И.А. Шестаков посетил Дальний Восток: отплыв из Одессы 12 мая на пароходе Добровольного флота "Москва", он 23 июня был во Владивостоке. "Москва" шла путями торгового судоходства и ум управляющего Морским министерством был занят мыслями о том, какой вред могли бы нанести действующие на них крейсера.

Внимательно изучив на месте положение дел России на Дальнем Востоке, И.А. Шестаков пришел к выводу о необходимости активизации российской внешней политики и усиления военного присутствия в этом регионе. Он доказывал, что "Всякая политика, чтобы быть действительной, должна опираться на военную силу. В данном случае опора может быть выказана, в мирное время, только морскими средствами. Поэтому Морское ведомство должно быть главным пособником Министерства иностранных дел... содержа в восточных водах значительную эскадру". Управляющий Морским министерством считал, что "необходимо возвести командование там до вице-адмиральского и иметь не менее двенадцати боевых судов, жертвуя отчасти станциею Средиземного моря, которая не может помочь нам ни в каком случае"[2].

На "Витязе" во время парусных учений. 1886 г.

Однако нехватка средств в конечном итоге не позволила осуществить это намерение. Русские военно-морские силы на Дальнем Востоке находились в крайне тяжелом положении: помимо традиционного противника - Англии, очень напряженными были в 1880-х годах XIX века отношения с Китаем (неоднократно даже рассматривался вопрос о начале военных действий с Поднебесной империей). Флот Китая в численном составе превосходил русский флот на Тихом океане. Не случайно С.О.Макаров перед отправлением в плавание обратился к своему брату Якову с просьбой: "Если со мной что случится, то окажи содействие жене в страховой премии и в назначении ей пенсии, на которую я имею право рассчитывать, как по моим боевым заслугам, так и по тому, что флот пользуется безвозмездно многими моими изобретениями"[3].

Перед Степаном Осиповичем стояла задача всесторонне обучить экипаж вверенного ему корабля. И надо сказать, что с этой задачей командир "Витязя" блестяще справился.

"Экипаж "Витязя" регулярно занимался всеми возможными в походных условиях боевыми учениями. Особенно много внимания Макаров уделял своему любимому минному делу. Многократно проводилась стрельба торпедами, постановка учебных минных заграждений и т.п."[4] При этом, проводя интенсивные тренировки команды, командир "Витязя" уделял заботе о здоровье экипажа - тут для С.О. Макарова не было мелочей. Например, в рапорте великому князю Алексею Александровичу о плавании корвета от Кронштадта до Киля он пишет: "На переходе было 4 случая повреждения пальцев машинистов при опробовании кулис, почему решился запретить пробовать их теплоту таким способом, как это делалось раньше, а удовлетвориться опробованием наружных частей, что можно делать без риска".

27 сентября 1886 года С.О.Макаров в Гавре встретился с И.А. Шестаковым и получил от него дополнительные приказания. Управляющий Морским министерством через США и Европу возвращался в Россию после посещения Дальнего Востока, совершив таким образом в 66 лет кругосветное путешествие, причем Иван Алексеевич нигде не позволял себе задерживаться для отдыха: 4 сентября 1886 года он высадился с "Москвы" в Сан-Франциско, а уже 19 сентября отплыл из Нью-Йорка в Гавр, успев за это время осмотреть крейсер "Атланта" и провести ряд встреч с видными американскими промышленниками.

Только во Франции измученный длительным путешествием И.А. Шестаков позволил себе отдохнуть, и то менее недели, после чего начал поездки по судостроительным заводам Франции, а заодно познакомился с морским министром контр-адмиралом Обом - самым ярким представителем так называемой "молодой школы"[6]

2 октября "Витязь" вышел из Бреста и на следующий день попал в жестокий шторм: размахи корвета доходили до 35°. С.О. Макаров в своем рапорте великому князю Алексею Александровичу писал: "Анемометр, установленный на клотике бизань-мачты показывал на порывах скорости ветра 46 метров в секунду, что соответствует 12 баллам, но я. думаю, что оба наши анемометра вообще показывают большую силу ветра, чем в действительности, и что сила ветра на порывах не превосходила 11 баллов, высота волны 33 фута. Не зная еще, как корвет будет держаться в шторм, я пробовал ставить его против ветра и в бейдевинд, уменьшив ход до самого малого. Всякое увеличение хода было невозможно, так как корвет начинал принимать воду носом и бортами"[7].

Из-за аварии в машине "Витязь" 5 октября зашел в Ферроль. Неисправность была устранена силами экипажа, заодно привели в порядок поврежденный в результате шторма такелаж и 12 октября корвет опять вышел в море. В целом и корабль, и его экипаж с честью выдержали жестокое испытание штормом.

Уже с первых дней плавания С.О. Макаров занялся метеорологическими и гидрологическими измерениями и наблюдениями. В Балтийском, Северном морях и Ла-Манше определялись удельные веса и температура воды на различных глубинах, в океане на пути следования корвета - от поверхности до глубины 400 метров. Во время стоянки на реке Тахо на рейде Лиссабона одни сутки были посвящены на изучение течений в этом месте: наблюдения велись каждые два часа, причем скорость течения и удельный вес воды измерялись на всех глубинах, последовательно, через 5 метров, начиная с поверхности до дна реки.

На переходе через Атлантику из Лиссабона до Рио-де-Жанейро С.О. Макаров занялся изучением скорости пассатного ветра на разных высотах от поверхности моря.

Энтузиазм командира "Витязя" был поддержан офицерами корабля, которые принимали деятельное участие в многочисленных наблюдениях и опытах. С.О. Макаров с гордостью писал:

"Я очень рад, что встретил в господах офицерах большое сочувствие к различным гидрологическим и метеорологическим наблюдениям. Доктор медицины Шидловский работает с ареометром, мичмана Кербер и Шаховский считаются хозяевами: первый - барометра, второй — анемометра, что же касается старшего штурманского офицера подпоручика Розанова, то он работает с флюктометром, заведует добыванием воды и ведет общий журнал всем наблюдениям, приводя поправки, и вообще наблюдает за всеми работами"[8].

Постоянные исследования продолжались в течение всего длительного плавания "Витязя". Р.М. Мельников отмечает: "Гидрологические наблюдения, начатые С.О. Макаровым у о. Сескар в Финском заливе для сбора дополнительных материалов с целью вычисления разности уровней морей, омывающих Европу, вылились в систематические, почти трехлетние океанографические исследования мирового значения, поставившие "Витязь" в один ряд со знаменитым английским корветом "Челленджер", совершившим в 1872-1876 годах первое в мире специальное океанографическое плавание"[9].

При этом надо отметить, что все исследования С.О. Макаров производил по собственной инициативе, он не получил на научные исследования ни какого-либо дополнительного оборудования, ни каких-либо денежных средств. Степан Осипович с грустью писал о "довольно бедных инструментальных средствах". В распоряжении командира "Витязя" был следующий набор инструментов: термометр, барометр, ареометр (прибор для изучения солености воды), флюктометр (инструмент для изучения течений), анемометр. Во Владивостоке он смог раздобыть лот с кранами для добывания образцов грунта.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1888 гг.

Исследования отличались тщательностью, системностью и проводились на высоком научном уровне: "Гидрологические наблюдения в океанах обнимали температуру и удельный вес морской воды на поверхности и на глубине до 800 метров; определялись течения на поверхности, собирались образцы воды. Сверх того, в реках и вблизи берегов наблюдалась скорость течений на разных глубинах, измерялись глубины, добывались образцы грунта и экземпляры животных. Наблюдения на поверхности воды производились шесть раз в сутки, одновременно с метеорологическими; в проливах же, в устьях рек, на границах течений наблюдения учащались и делались по временам каждый час, а иногда через каждые К) или даже 5 минут. На глубоководных станциях (то есть остановках корабля для взятия проб воды - Прим, автора) числом до 261, температура и удельный вес определялись на глубинах 25, 50, 100, 200, 400, а иногда и на 800 метров"[10].

Помимо боевой подготовки личного состава и научных исследований, С.О. Макаров находил время для усовершенствования технических систем вверенного ему корабля. Еще в Кронштадте по предложению Степана Осиповича было устроено приспособление для провода отработанного пара вспомогательной машины в цилиндр высокого давления главной паровой машины корвета. Это позволяло экономить уголь на малом и среднем ходу.

Ввиду того, что это приспособление дало хорошие результаты, во время стоянки в Вальпараисо по указанию Макарова поставили еще одну трубу с краном, которая дала возможность употреблять отработанный пар для тройного расширения (то есть в цилиндре высокого давления главной паровой машины корвета) не только от циркуляционных помп и воздушных насосов, но и от донок и вентиляторных машин.

Кроме того, это усовершенствование позволило пар от всех вышеперечисленных вспомогательных механизмов проводить в цилиндр низкого давления. Причем, если приспособлением, созданным в Кронштадте, можно было пользоваться только на малых и средних ходах, то теперь, с учетом сделанных в Вальпараисо усовершенствований, стало возможным использовать отработанный пар от вспомогательных механизмов и на полном ходу, достигая при этом существенной экономии угля. Когда "Витязь" оказался в широтах с жарким климатом, выяснилось, что испарения от аккумуляторов, установленных в кормовой части корвета, рядом с офицерскими каютами, делают воздух очень тяжелым и нездоровым, поэтому, по указанию С.О. Макарова, они были перемещены в другое место, где шла сильная циркуляция воздуха - тем самым были устранены последствия вредных испарений [11].

Через Вальпараисо, Маркизские острова и Гонолулу "Витязь" 13 апреля 1887 года прибыл в Иокагаму. На переходе от Кронштадта до Японии корвет прошел 22 119 миль, из них 14 844 под парусами и 7 275 под парами.

8 мая "Витязь" прибыл в Нагасаки, где встретился с фрегатом "Дмитрий Донской" и "Рындой". "Рында" также сразу же после вступления в строй был отправлен на Дальний Восток, но другим маршрутом. В Нагасаки на корабле перебрали машину, причем после ремонта она стала работать лучше, чем в Кронштадте на испытаниях!

"Витязь" на Балтике

14 июня "Витязь" вместе с "Рындой" и "Дмитрием Донским" вышел из Нагасаки и 8 июля прибыл во Владивосток, посетив по пути ряд японских портов. 2 августа С.О. Макаров был назначен временно командующим отрядом судов на Тихом океане. Под его руководством русская эскадра занялась учениями и стрельбами в Уссурийском и Амурском заливах. "3 и 8 августа, впервые в этих водах, состоялись учения по отражению ночных атак минных катеров, выявившие недостаточную эффективность боевого освещения "Витязя" И "РЫНДЫ" [12].

7 ноября 1887 года "Витязь" вышел из Владивостока в длительное плавание - посетив Японию, обойдя побережье Китая, исследовав Филиппинский архипелаг, только 14 мая 1888 года корвет вернулся во Владивосток.

Это плавание дало русским морякам очень много ценнейших сведений относительно еще мало изученного ими нового возможного театра военных действий - Тихоокеанского.

3 августа 1888 года "Витязь" вышел в Императорскую гавань, где в 1853 году погиб фрегат "Паллада". С.О. Макаров с помощью тралов, заведенных со шлюпок, установил точное место гибели фрегата. На следующий день спустили водолаза, который осмотрел корпус затонувшего судна[13]. С.О. Макаров составил точное описание места гибели, а на берегу установил выкрашенные в белый цвет створы, которые должны были служить ориентиром.

24 августа 1888 года на борту "Витязя" состоялось первое совещание комиссии под руководством Степана Осиповича, которая должна была обсудить планы войны с Китаем, Японией, Англией или Германией [14]. Заседания состоялись также 28 августа, 5, 26 и 31 октября. Надо отметить, что военно-морские силы России на Дальнем Востоке были представлены фрегатом "Дмитрий Донской", корветами "Витязь" и "Рында", клиперами "Разбойник" и "Наездник", а также канонерскими лодками "Бобр", "Сивуч" и "Кореец".

Малый численный состав, отвратительное снабжение, слабая ремонтная база предопределили единственно возможный в таких условиях способ ведения войны на море в случае начала военных действий - одиночное крейсерство (за него высказались все командиры кораблей). "В приложенных к протоколам заседаний запискам командиров определялись районы крейсерства: Н.И. Скрыдлов на "Дмитрии Донском"

брал на себя операции в Китайском море, С.О. Макаров на "Витязе" - на путях из Ванкувера в Японию и Австралию, П.Н. Вульф на "Разбойнике" - у западного берега Южной Америки. Даже П.И. Чайковскому на "Бобре" предстояло выйти в океан к югу от Гавайских островов" [15].

15 октября 1888 года "Витязь" покинул Владивосток, направляясь к берегам Балтики. С 20 октября по 23 ноября корвет стоял в Иокагаме, затем через Гонконг и Сайгон, Аден, Суэцкий канал и Средиземное море вернулся на Балтику. 20 мая 1889 года корабль прибыл в Кронштадт. Всего корвет пробыл в плавании 994 дня, из них ходовых дней было 526, а якорных - 467. За это время "Витязь" прошел 59 269 миль, из них 33 412 под парами и 25 856 под парусами[16]. Вместе с "Витязем" на Балтику вернулись "Дмитрий Донской" и "Рында".

Комиссия под председательством вице-адмирала Н.И. Казнакова тщательно осмотрела вернувшиеся из дальнего плавания суда и проверила степень подготовки экипажей. Комиссия отметила хорошую выучку экипажей, а также прекрасное состояние корпусов и механизмов кораблей, что свидетельствовало об отличном качестве работы российских кораблестроителей[17].

Еще во время плавания Макаров принялся разбирать и систематизировать материалы научных исследований, намеревался создать обобщающие научные исследования по гидрологии Тихого океана. Кое-что он успел сделать, будучи в море, но основная работа, разумеется, ждала его дома.

"Витязь" на камнях у входа в бухту Порт Лазарева. Май 1893 г.

К началу 1890 года С.О. Макаров в основном обработал огромный фактический материал, собранный во время плавания "Витязя". 7 марта Степан Осипович сделал первое публичное сообщение по данной теме - прочел лекцию в Кронштадтском Морском собрании "О гидрологических работах, произведенных на корвете "Витязь".

В 1894 году вышел его труд "Витязь" и Тихий океан" - два тома, почти тысяча страниц текста с большим количеством приложений и таблиц. Надо отметить, что еще до его опубликования Русское географическое общество, рассмотрев рукопись, наградило С.О. Макарова золотой медалью, а Академия наук - почетной Макарьевской премией. Как было отмечено Академией наук: "Витязь не готовился специально для научных исследований, лишь благодаря почину командира, неутомимому его участию в работах и обдуманному руководству последними корвет доставил весьма ценный материал, обработанный автором с таким тщанием, что полученным результатом могла бы быть довольна и специальная ученая экспедиция"'[19].

Работа "Витязь" и Тихий океан" содержала огромный фактический материал и по праву принесла С.О. Макарову славу одного из самых известных и авторитетных океанографов мира. "Витязь" же осенью 1891 года вновь отправился из Кронштадта в плавание на Дальний Восток, теперь уже с другим командиром. Летом 1892 года он вошел в состав Тихоокеанской эскадры контр-адмирала С.П. Торопова.

Однако 1 мая 1893 года "Витязь" сел на камни у корейского побережья в районе Гензана (порт Лазарев). Отчаянные попытки спасти крейсер не увенчались успехом, сильным волнением корпус корабля все больше разбивало о камни. Поэтому после снятия экипажа, вооружения и всего более или менее ценного имущества разбитый корпус был продан японским промышленникам для разборки на металлолом. "Так закончилась короткая, но оставившая яркий след в истории флота жизнь корвета "Витязь"[20]. Его жизнь была подобна ярко промелькнувшему на небосводе метеору.

"Рында" же прожил долго, но не оставил в истории российского флота сколь- нибудь заметного следа. После необходимого ремонта он также ушел на Тихий океан. Однако быстрое развитие техники в конце XIX века быстро привело еще сравнительно новый корабль в разряд устаревших. Уже совещание 20 марта 1895 года, на котором присутствовали наиболее видные адмиралы российского флота, "Рынду" признало "не имеющим серьезного боевого значения". Вице-адмирал К.П. Пилкин был даже более категоричен: "все наши существующие броненосные крейсера - кроме только "Рюрика" и "России"... теперь уже не соответствуют своему назначению, почему и следовало бы не считать их крейсерами"[21].

На корвете *Рында" во время установки противоминных сетей (вверху) и на учебном судне "Рында " во время построения при награждении адмиралом Н.О. Эссеном английских подводников

С 1906 года "Рында" стал учебным судном. В начале 1909 года поднимался вопрос о переделке корабля в транспорт для миноносцев - он должен был играть роль плавучего склада снарядов, торпед и мин. Возможно, тогда же рассматривался вопрос о переоборудовании его в минный заградитель.

Генерал-майор А.Н. Крылов 29 января 1909 года затребовал чертежи "Рынды" и 12 февраля эти чертежи ему были предоставлены, но дальше дело не двинулось[22]. Автор не обнаружил в архиве каких-либо проектов по переоборудованию старого крейсера в транспорт для минных судов.

В 1911 году на "Рынде" установили экспериментальную дизельную энергетическую установку. После Октябрьской революции корабль переименовали в "Освободитель", а в 1922 году сдали на слом[23]. "Рында" пережил своего брата "Витязя" на 20 лет и про него можно сказать "тихо жил, тихо умер", но своей долгой службой в российском флоте и он заслужил право о том что-бы его помнили.

Источники и литература

1 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 435.

2 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 231.

3 СемановС.Н. Макаров. М., 1972. С. 110.

4 Семанов С.Н. Указ соч. С. 114.

5 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 437.

6 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 220-222.

7 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 443.

8 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 448.

9 Мельников Р.М. Корвет "Витязь" // Судостроение. Л., 1979. №8. С. 64.

10 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 514-515.

11 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 451-452.

12 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 243.

13 Семанов С.Н. Указ соч. С. 115-116.

14 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 251

15 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 252.

16 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 497.

17 С О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 489-492.

18 Семанов С.Н. Указ. соч. С. 115.

19 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 514.

20 Мельников Р.М. Корвет "Витязь"//Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 65.

21 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1.Д. 1457. Л. 24об, 27.

22 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 9-10.

23 Ненахов Ю.Ю. Энциклопедия крейсеров. М., 2006. С. 125.

Приложения

Приложение № 1 Заграничные плавания крейсера I ранга "Рында"

Из рапортов командиров корабля (РГА ВМФ. Ф. 417. Главный Морской штаб)

Из рапортов командира, капитана 1 ранга Авелана

От 27 августа 1887 г.

10 августа, в 9 ч утра, с вверенным мне корветом снялся с якоря с Владивостокского рейда, под парами, для следования, согласно предписания, в Де-Кастри и с заходом на пути для осмотра некоторых поименованных в предписании бухт Уссурийского края.

При снятии с якоря был довольно свежий ветер с пасмурностью и временами дождь, но, когда мы обогнули мыс Голдобина и вошли в Босфор, ветер, почти моментально, совершенно стих и вслед затем нашел густой туман, с которым и вышли в Уссурийский залив. Туман продолжался до острова Аскольд, у которого он начал рассеиваться и позволил определить нам место.

Пройдя Аскольд, взяли курс в залив Америка и в 6 ч вечера, войдя в бухту Врангеля, встали на якорь. От одного военного топографа, занимавшегося в этой бухте съемкой, узнали, что английская эскадра в числе 12 судов занималась в бухте, в продолжении нескольких дней, разными учениями и преимущественно минными с катеров, которые для этого выходили в залив. Эскадра эта 5 августа ушла на север. 11 августа, в 10 ч утра, вышли из бухты Врангеля и в 4 ч пополудни прошли в бухту св. Преображения, где и встали на якорь у острова Орехов. Того же числа в 12 часу ночи снялся с якоря и на другой день, 12 августа, в 11 ч утра, встали на якорь в бухте св. Ольги.

13 августа, в 6 час. вечера, вошел на рейд английский фрегат "Audacious" под флагом вице-адмирала, в сопровождении канонерской лодки Zinnet. Подходя к якорному месту, фрегат произвел национальный салют в 21 выстрел с поднятием на грот-брам-стеньги русского военного флага. На этот салют я отвечал с корвета, и вслед затем с корвета произвел салют в 15 выстрелов адмиральскому флагу, на который получил ответ с фрегата. Посланному мною на фрегат, с поздравлением, офицеру адмирал Гамильтон сообщил, что он пришел сюда на 2 дня из бухты св. Владимира, где оставил свою эскадру, а отсюда идет на юг. В то же время он предложил воспользоваться, если нужно, яхтой "Alacrity", которая на следующий день должна зайти в Ольгу за почтой для доставления во Владивосток.

В Ольге я принял на корвет и зачислил на пассажирское довольствие штаб-офицера для особых поручений при командующем войсками приморской области полковника Евфанова, который, окончив свое поручение в посту св. Ольги, просил о доставлении его в Де-Кастри.

14 августа, в 6 ч утра, корвет снялся с якоря и в тот же день, в 10 ч утра, пришел в бухту св. Владимира, где и встал на якорь в южной бухте. В северной бухте застал на якоре 10 английских военных судов, но по дальности расстояния (4 мили) сообщения с ними не имел.

Около двух часов пополудни яхта "Alacrity" отделилась от эскадры и ушла в море. На другой день утром, 15 августа, вышли в море четыре английских судна для производства стрельбы в цель из орудий, а около полудня ушли и все остальные суда и более назад не возвращались.

В 6 ч вечера, того же 15 августа, с вверенным мне корветом оставил бухту св. Владимира для следования в Императорскую гавань, куда и пришел 17 августа, в 3 ч пополудни, и встал на якорь в западной бухте против Константиновского поста. Одновременно с корветом пришла в Императорскую гавань и шхуна "Крейсерок" для наливки водой. Командующий шхуной, лейтенант Цвингман, сообщил мне, что на шхуне все благополучно, что морские качества ее и ходкость хорошие, но что плавание его замедлилось штилями и противными ветрами, при которых он лавировкой мог делать по курсу только 25 миль в сутки. На якорь он нигде не становился, но, пользуясь штилями, посылал шлюпку на берег для наливки воды.

18 августа, в 5 ч пополудни, оставил Императорскую гавань и, чтобы ускорить прибьте в Де-Кастри шхуны "Крейсерок", взял ее на буксир. С полночи 19 августа начал задувать ветер от S и быстро усиливаясь, развел большое волнение, шхуна стала сильно рыскать, почему в 6 ч утра отдал буксиры.

В 9 ч утра пришел на рейд Де-Кастри, где и встал на якорь, поддерживая, вследствие свежего ветра, пары. Вскоре затем пришла и шхуна "Крейсерок". На рейде застал шхуну "Тунгуз", назначенную для доставления в Николаевск Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича. Подходя к Де-Кастри, встретил вышедший оттуда английский военный крейсер "Leander", который шел по направлению к Ду-э, куда он действительно и пришел, но, простояв на якоре один час, ушел на юг, не имея, за свежестью ветра, сообщения с берегом. Свежий S с сильными порывами и дождем продолжался до утра 20 августа и очень затруднял сообщение с берегом. Днем 20 августа стояло маловетрие с пасмурностью но к вечеру стало разъясниваться. Вообще в Де-Кастри, по словам командира шхуны "Тунгуз", пришедшей сюда 9 августа, стояли все время очень дурные погоды, со свежими, преимущественно южными, ветрами и дождем, тогда как мы с выхода из Владивостока имели только хорошие и ясные погоды при слабых северных ветрах. Здесь я получил телеграмму временно командующего отрядом судов в Тихом океане об оказании вверенным мне корветом возможной помощи выброшенному 11 сего августа на берег острова Сахалин, в бухте Жонмер, норвежскому коммерческому пароходу "Atlas".

В 11 ч вечера, 20 августа, Его Императорское Высочество Великий Князь Александр Михайлович переехал на шхуну "Тунгуз", которая в 1 ч ночи должна была сняться с якоря для следования в Николаевск. С Его Высочеством отправились лейтенанты с вверенного мне корвета Эбелинг и клипера "Вестник" Игнациус, а также находившийся на корвете пассажиром, присланный приамурским генерал-губернатором во Владивосток, для сопровождения Великого Князя по Уссурийскому краю, генерального штаба полковник Доможиров.

В исходе 12 ч ночи с вверенным мне корветом снялся с якоря для следования на остров Сахалин в пост Ду-э, куда и прибыл в 8 ч утра, 21 августа. Огонь нового маяка Жонкиер, на мысе Ду-э, горел хорошо и открылся за 25 миль. Голиков на северной оконечности рифа, у мыса Ходжи, не оказалось совсем, хотя, сколько мне известно, они были в нынешнем году поставлены на место. В Ду-э я принял 58 тонн угля и затем в 2 ч пополудни перешел в бухту Жонкиер к выкинутому на берег пароходу "Atlas" из Бергена. Явившийся ко мне командир парохода, г. Вульф, просил дать ему водолазный аппарат для осмотра повреждений подводной части, что мною было тотчас же исполнено. С аппаратом послал судовых водолазов. Затем я лично отправился для осмотра парохода, который и застал в следующем положении: около 5 кабельтовых от мыса Ду-э и в саженях 60 от ближайшего берега и вдоль его, пароход лежит на левом боку в песке, носом к пристани Александровского поста и саженях в 40 от нее, имея однако крену не боле 7-8°. Вода в пароход входит совершенно свободно и в прилив доходит до жилой палубы, находясь всегда в уровне с забортной водой; нос парохода только касается грунта, корма же зарыта в песок около 5 футов, с правой, береговой стороны подводная часть почти свободна, левая же прижалась к песку. Корветский водолаз, осматривавший наружную подводную часть парохода с обеих сторон, нашел как раз под дейдвудной трубой, пробоину около 3 футов диаметром, идущую по обе стороны штевня и при этом, как ему казалось, поврежден и самый штевень. Недалеко впереди этой пробоины находится непроницаемая переборка, по-видимому, совершенно целая, которая вероятно более или менее задерживает проникновение воды далее внутрь парохода и потому быстрое наполнение его водой не должно происходить через эту пробоину.

Так как пароход "Atlas", если и будет в состоянии сняться с мели, но во всяком случае не ранее, чем заделают его пробоины, ибо иначе он немедленно затонет, и потому я считал бесполезным оставаться с корветом там.

Обстоятельства, при которых пароход "Atlas" был выкинут на берег, командир его объяснил мне следующим образом: 11 августа, при тихом ветре он стоял на якоре против Александровского поста в бухте Жонкиер, на глубине 472 саженей. Груз был весь выгружен и для доставления во Владивосток было принято до 700 пудов рельсового железа, которое погрузили в кормовой трюм, где оно лежит и теперь. Командир парохода с утра уехал на берег для окончания своих дел, предполагая затем перейти в Ду-э для погрузки угля; пары не были разведены, но вода в котлах была теплая. Около полудня начал задувать втер прямо на берег. Помощник командира начал поднимать пары и когда они были готовы, то ветер уже дул с такой силой, что помощник нашел необходимым немедленно переменить место, а потому, подняв якорь, дал ход машине, правя против ветра, но не смотря на полный ход машины, пароход двигался так тихо, что не слушался руля, отчего нос парохода повернуло к каменистому рифу, идущему на север от мыса Ду-э, не далеко от которого пароход стоял на якоре. Видя, что повернуть нос парохода пожеланию нет возможности, помощник командира отдал якорь, но в тоже время заметил, что когда пароход придет на канат, то корма его будет на рифе, почему он немедленно отклепал канат, и тогда пароход потащило лагом, левым бортом вперед, к берегу, вскоре затем почувствовали сильный удар в левую сторону, против машины и тотчас же пароход начал наполняться водой, но вслед затем корма остановилась на мели, а нос завернуло по ветру и пароход очутился в том положении, в котором он теперь стоит.

По сдаче водолазного аппарата я возвратился на корвет и в 6 ч вечера снялся с якоря для следования во Владивосток.

До следующего утра 22 августа шли под парами, имея слабый ветер но в 8 ч утра, уже начал задувать втер от NW, почему в 10 ч вступил под паруса, прекратив пары. Ветер однако дул слабо и не ровно, так что иногда совсем штилело, иногда же ход доходил до 6 узлов. Тоже самое продолжалось и на другой день 23 августа стой разницей, что весь этот день шел дождь. 24 августа погода была ясная, но маловетрие продолжалось до 2 ч пополудни; тогда задул ветер прямо противный курсу, почему в 7 ч вечера вступил под пары.

Таким образом, за 57 ч парусного плавания корвет сделал 166 миль, что дает среднюю скорость 3 мили в час.

Плаванием под парусами пользовался для производства парусного учения, поворотов и примерного спасения упавшего за борт.

Корвет "Рында" в дальнем плавании

До вечера 26 августа ветер дул ровный с силой 3 балла, а к вечеру стих и погода стояла ясная.

В 3 ч утра 27 августа прошли меридиан маяка Аскольд, огонь которого увидели за 30 миль, в 7 ч утра подошли к о-ву Скрыплева, а в 8 ч встали на якорь на Владивостокском рейде.

Здоровье офицеров и команды вполне удовлетворительно.

От 4 февраля 1888 г.

Празднование столетия основания английской колонии в Сиднее было вообще весьма торжественно и совершилось по заранее составленной программе. Началось празднество это 12 (24) января открытием статуи Королеве Виктории, поставленной около входа в Альберт-парк, против памятника покойного мужа ее принца Альберта. Статуя эта отлита из бронзы и стоить на высоком мраморном пьедестале. Она изображает королеву во весь рост в короне и мантии, со скипетром и державою в руках. В этот же день был большой прием у супруги губернатора леди Коррингтон и в то же время в национальном парке был устроен праздник для детей бедных родителей. На этом празднике играла музыка с корвета, посланная туда, по просьбе распорядителей в замен музыки фрегата "Nelson", еще не пришедшего с моря.

На следующий день, 13 (25) января, была открыта земледельческая выставка.

14 (26) января, в настоящий день столетия, все суда на рейде были расцвечены флагами, а в полдень был произведен салюте военных судов и фортов в 21 выстрел. Корвет, по приглашению адмирала Ферфакса пришедшего накануне с эскадрой на рейд, также принимал участие как в рассцвечении флагами, так и в салюте. В этот же день была раздача пособий бедным и освящение места, отведенного под новый большой парк Континенталь-парк.

Вечером в здании бывшей всемирной выставки, был большой обед на 1000 персон, для всех приезжих представителей других колоний: в числе приглашенных были адмирал и все командиры английских и иностранных военных судов. Город и все парки и сады были в этот вечер блистательно иллюминованы.

15 (27) января, в продолжение целого дня, была гонка частных гребных и парусных судов и яхт; с военных судов принимались в гонку только 5-весельные вельботы для гребли. Губернатор с гостями и публикой находился во время гонки на большом пароходе "Arisada", компании Ориент-лайн, который был великолепно декорирован и где публика имела даровое угощение. Рейды за время гонки представляли весьма эффектный вид. Вечером в этот день был большой обед у губернатора, и затем у него же вечер, но без танцев.

16 (28) января — лошадиные скачки.

17 (29) января, в воскресенье, торжественные службы во всех церквях.

18 (30) января утром, закладка нового здания парламента, вечером большой концерт в здании выставки и в то же время министерский обед в парламенте. Обед этот затянувшийся за полночь, походил более на парламентерские дебаты, ибо он прошел весь в спичах, которые говорились всеми губернаторами, председателями верхних и нижних парламентских палат и представителями прессы всех колоний. Тема этих спичей преимущественно вращалась около идеи соединения или федерации таможенных доходов, причем, конечно, часть была за эту идею, а другая против.

19 (31) января, в здании же выставки, было угощение для матросов, как военных, так и коммерческих судов, в числе 2000 человек, с корвета было также приглашено 100 человек. Угощение состояло из холодных мясных блюд, пирожного и фруктов; для питья подавали лимонад, содовую воду и по 1/2 бутылки пива на человека. Дамы патронессы из сиднейского общества под председательством леди Коррингтон занимались угощением матросов, и как те, так и другие остались, кажется, вполне довольны этим днем. Матросами с английских военных судов, также как и нашими, было поднесено по букету леди Коррингтон, но наш букет вышел значительно изящнее и богаче, подносил его боцман, причем он удостоился поцеловать руку губернаторши. На лентах букета было вышито "from russian sailors". На следующий день, 20 января, праздник закончился великолепным фейерверком на рейде, который был одновременно пускаем со всех судов, фортов и разных мест берега. Военные суда также как и корвет, были снабжены от правительства, ракетами, разноцветными фонарями и бенгальскими огнями, которые по предварительному условию зажигались, следуя движению адмирала.

Всё расходы по устройству этого девятидневного празднества были сделаны исключительно из правительственных сумм и должны в общем итоге составить весьма крупную цифру.

21 января посетил корвет губернатор Нового южного Валлиса лорд Коррингтон с супругой; при съезде ему был сделан салют в 17 выстрелов.

23 января английская эскадра, в числи трех судов: фрегата "Nelson" под контр-адмиральским фдагом и 2 корветов ушла в Новую Зеландию. Эскадра эта возвратится к началу апреля, когда ожидается прибытие в Сидней нового английского крейсера "Orlando", назначенного флагманским судном, в замен фрегата "Nelson", который тогда возвратится обратно в Англию.

Мне сообщили в Сидней, что недавно все колониальные правительства Австралии и Тасмании вошли с просьбой к английскому правительству о назначении особого постоянного отряда военных судов, в числе 5, для надобностей собственно Австралии и защиты берегов ее, с тем что все расходы по содержанию этих судов колониальные правительства берут на себя, но при этом суда эти хотя и будут подчиняться на общем основании начальнику австралийской морской станции, но не могут быть им посылаемы куда либо за пределы берегов Австралии. Так как в удовлетворении этой просьбы имеется полная надежда, то правительство нового южного Валлиса, рассчитывая, что главной станцией для этих судов будет выбран Сидней, приступило уже, на свой счет, к обращению острова Гарден, лежащего посреди Сиднейской бухты, в небольшой военный порт, т. е. к устройству набережной с кранами и рельсовым путем, к которой суда могли бы подходить и швартоваться. Работы эти ведутся довольно быстро, не смотря на довольно большие природные затруднения и, как видно, денег на них не жалеют.

27 января на корвете окончились все работы в машине и в тот же день была сделана ей проба на якоре, причем все оказалось в полной исправности.

28 января, в 9 ч утра с корветом снялся с фертоинга с Сиднейского рейда и под проводкою лоцмана вышел под парами в море для следования в Мельбурн. В 10 ч выйдя за входные мысы, ссадил лоцмана и взял курс на 80, дабы отойти от берега. В 5 ч пополудни вступил под паруса и лег бейдевинд на левый галс, имея ходу до 8 узлов. В 9 ч вечера определили свое место по крюйс-пеленгу маяка Св. Джорджа, при чем оказалось, что корвет подало к берегу на 14 миль. На другой день утром 29 января, ветер продолжая отходить, установился от N0, и корвет имел тогда по временам ходу с лиселями до 10,5 уз.

30 января, в полдень, увидали о-ва Басова пролива; в то же время ветер, стихавший уже с утра совсем заштилел, почему в 3 ч пополудни вступил под пары.

31 января, в 6 ч утра взяли курс в Порт Филипс, в 8 ч утра приняли лоцмана с крейсировавшего бота и под проводкой его пошли в Мельбурн. В 10 ч утра прошли входные мысы и, следуя затем большим южным фарватером, в 1 ч пополудни стали на якорь на рейде порта Мельбурн. На рейде застали колониальные военные суда, блокшив корабль "Nelson" и канонерскую лодку "Victoria", остальные суда, монитор "Cerberus", лодка "Albert" и миноносец "Childers" стояли ошвартовившись в порту.

По постановке на якорь обменялись национальными салютами с кораблем "Nelson".

Переход из Сиднея в Мельбурн, расстоянием, по курсу, в 610 миль, сделан корветом в 3 суток и 4 ч; под парами прошли 250 миль в 30 ч и под парусами 360 миль в 46 ч.

На действие машины израсходовано угля 2450 пудов на сумму 223 руб. и смазочных материалов 20 пудов на сумму 137 руб. металлических.

В Сиднее закончился корветский кредитив прошлого 1887 г., а новый до сих пор еще не получен, почему для уплаты по судовым счетам, которые превышали остаток сумм старого кредитива, я должен был взять недостающую сумму под трату, и так как этим способом банк Нового южного Валлиса, в котором корвет акредитован, не желал отпускать деньги, то я разменял кредитив и принял недостающую сумму под тратту в количеств 1 560 фунтов стерл. в Сиднейском отделении Мельбурнского банкирского дома Dalgety С , в котором корвет также аккредитован. При этом, на основании здешних общих банковых правил, я должен был уплатить в банк с суммы, размененной по кредитиву, так же как и с суммы полученной под тратту.

За время стоянки в Сиднее, вследствие близости берега, офицеры и команда сильно страдали от укуса москитов. Один из таких случаев вызвал омертвение кожи и клетчатки на месте укуса и воспаление мышц у матроса, состояние здоровья которого теперь вполне удовлетворительно.

Здесь предполагаю простоять две недели, и этим временем воспользуюсь для окраски машины и трюмов, а также производством разных рейдовых учений, в которых ощущается надобность, после слишком 3-месячного перехода из Владивостока.

Отсюда иду на Новую Зеландию, в Aukland, затем в Нагасаки. Сейчас получил с почтой из Сиднея кредитив на 1888 г. № 58.

Здоровье офицеров и команды вполне удовлетворительно.

От 20 мая 1888 г.

15 марта сего года, получив почту с пришедшего ночью парохода в 9 ч утра, с вверенным мне корветом снялся с якоря с рейда Окланд и вышел в море для следования на острова Фиджи.

Пройдя острова, окружающее вход в Окланд, в 5 ч вечера вступил под паруса, имея ветер силой в 6 баллов, и, взяв один риф у марселей, лег по курсу в полный бейдевинд левого галса. После полуночи ветер стал еще усиливаться и дуть с сильными порывами и дождем, что вынудило в 3 ч утра, 16 марта, убрать брамсели и взять второй риф у марселей. 17 марта ветер стих до 3-4 баллов, корвет шел на фордевинд, имея поставленными все прямые паруса и лисели. 21 марта подошел к западной оконечности о-ва Kandavu. С 4 ч пополудни ветер начал стихать, а к заходу солнца корвет уже штилевал.

В 8 ч вечера вступили под пары и дали ход машине, взяв курс в горизонт нового маяка Solo. Маяк этот начал освещаться 1 февраля нового стиля сего года, о чем я был предупрежден в Сиднее. Огонь этого маяка имеет горизонт в 15 миль, при нем имеется рефлектор, сияние от которого вверх становится видным до 22 миль. В полночь, определив свое место по маяку, остановили машину и загребли жар в печах.

В 6 ч утра 22 марта, подняв пары, дали ход машине и пошли к входу в бухту Suva. Войдя в бухту стали на якорь против городской пристани. Военных судов на рейде не застали.

Переход от Окланда до Suva, расстоянием по курсу в 1164 мили, сделан корветом ровно в 7 суток. Под парами находились 14 ч и сделали 94 мили, а под парусами 6 суток и 10 ч и прошли 1070 миль.

Весьма крупная зыбь от SW преследовала корвет в продолжение всего перехода, размахи доходили часто до 35° сторону.

Европейская часть города Suva находится пока еще в младенчестве и имеет разбросанный неправильный вид. Город этот начал отстраиваться только с 1881 г., т. е. со времени перенесения резиденции губернатора из Levuko. Денежные средства островов Фиджи, а следовательно и благосостояние жителей, находятся почти исключительно в зависимости от ураганов, которые посещают их почти каждый год; хотя они не захватывают полностью весь архипелаг, а только часть его, но ту часть, которую ураган захватит, он разрушает совершенно, уничтожая все жилые постройки, плантации и сваливая все плодовые деревья, так что жителям остаются для пропитания только одни корнеплодные растения.

Во время стоянки в Suva, я принял на корвет 100 тонн угля, из которых часть, за неимением места в угольных ямах, была помещена на палубе. Такой запас угля я сделал в том расчете, что, судя по времени года, я могу встретить на пути в Самоа еще не установившийся пассат, т.е. штили и маловетрия (что вполне и оправдалось) и, следовательно, буду вынужден большей частью пользоваться машиной, а между тем на пополнение запаса угля в Самоа рассчитывать нельзя.

27 марта, в 9 ч утра, с вверенным мне корветом снялся с якоря с рейда Suva, и выйдя за рифы, взял курс для выхода из Архипелага проливом Zaremba. В море встретил штиль, сопровождавшийся беспрерывными ливнями без ветра, которые провожали корвет вплоть до Самоа. Большая зыбь, сопровождавшая корвет до Фиджи, продолжала и теперь все время беспокоить его; розмахи опять достигали 35° на сторону и число их доходило до 12 в минуту.

В полночь на 28 марта пересекли меридиан 180° в широте 18° 15'S.

28 марта, в 3 ч пополудни, вышли из архипелага Фиджи и взяли курс на остров Upolu, архипелага Самоа. 29 марта, в 5 ч пополудни, дабы дать отдых машинной команде, вступили под паруса, и при тех же обстоятельствах погоды, находились до 2 ч пополуночи 31 марта, когда снова вступили под пары. С рассветом 1 апреля увидели западные острова из Архипелага Самоа, и взяли курс в пролив между ними.

В 4 ч пополудни вошли в бухту Apia, где в 5 ч пополудни встали фертоингом. Дабы не ворочаться на якорях, завели с кормы стоп-анкер.

На рейде застали Сверо-Американских соединенных штатов корвет "Mohican" и германский военный крейсер "Adler". В 7ч утра следующего 2 апреля пришел на рейд германский же корвет "Olga". Все эти суда состоят стационерами на островах Самоа.

Переход из Самоа в Apia, расстоянием в 680 миль, сделан корветом в 5 суток и 8 ч. Под парусами прошли 60 миль в 34 ч и под парами 620 миль в 94 ч.

Корвет "Рында" в дальнем плавании Определение координат корабля по высоте солнца

На этом переходе я заметил, что скорость корвета под парами значительно уменьшилась против прежнего. Предполагая, что такое уменьшение хода может только происходить или от неправильного действия гребного винта, что весьма возможно при системе Бевиса, или же вследствие обрастания подводной части. Я по приходе в Apia, осмотрел водолазами как то, так и другое, и при этом оказалось, что лопасти винта, при всех поворотах их как на шаг, так и на парусное положение, а также и при повороте самого вала, что производилось в то время, когда водолазы были в воде, действовали совершенно правильно и всегда одновременно становились на подлежащие им марки и вообще всё наружные части яблока и лопастей были в полной исправности, в чем, вследствие особой прозрачности воды, можно было убедиться и со шлюпки.

Что же касается подводной части корвета, то вся обшивочная медь ее оказалась покрытой травой и ракушками, крепко к ней приставшими. Подзор же корвета, штевни и гребной винт были покрыты слоем ракушек до 2 дм толщины.

Находя полезным, для выигрыша в ходе, а вместе с тем и для сбережения угля, очистить теперь же подводную часть от наростов, я условился с туземцами на производство этой работы за 150 долларов. Несколько времени тому назад, такая же работа и за туже цену, была произведена туземцами на американском корвете "Adams", командир которого в оставленном им аттестате высказался вполне удовлетворенным ей.

На корвете очистка подводной части производилась туземцами с помощью ныряния, при чем для очистки от травы они употребляли скорлупу кокосовых орехов, а для ракушек, скребки. Проверка этой работы своими водолазами и ныряльщиками показала, что она выполнена вполне тщательно без пропусков.

На берегу в Apia германцами построен госпиталь для своих судовых команд, а также и небольшая мастерская для разных судовых исправлений. Кроме того, они имеют склад угля, количество которого, по контракту никогда не должно быть менее 400 тонн. Из этого склада я принял на корвет излишек в 35 тонн, по контрактной цене 75 шиллингов за тонну

6 апреля, в 8 ч утра, оставил рейд Apia и вышел в море для следования в Нагасаки. В море встретил маловетрие, с которым в 2 ч пополудни вступил под паруса, имя ходу 2 узла. Курс корвета я предполагал располагать сообразно тем, правда немногим сведениям, которые имеются в лоциях для этого пути, считая разумеется в то же время, что SO пассат уже установился, так как и до лоции, по сведениям, полученным на месте в Apia, крайний срок для этого считается, обыкновенно, половина апреля нового стиля.

Очистка подводной части, как оказалось, повлияла на ход корвета вполне удовлетворительно. Вместо SO пассата, на который мы имели право рассчитывать, корвет за весь переход имел одни только штили и маловетрия от разных румбов, преимущественно, однако попутные.

Вследствие же частых штилей, принужден был несколько раз прибегать к помощи машины, и таким образом до острова Ualan корвет сделал под парусами 860 миль, а под парами 1180 миль, на что употреблено 21 день, из которых 14 парусных 7 паровых. Плавание это было крайне беспокойное, вследствие беспрестанных брасопок рей и перенесения лиселей с одного галса на другой, что в то же время изнашивало такелаж, и хлопавшие постоянно паруса, гораздо более, чем это случается при свежих ветрах. Частые дожди, сопровождавшие корвет вплоть до экватора, который был пересечен около полдня 22 апреля в долготе 166° 20' О, также не мало способствовали неприятностям этого плавания.

12-го апреля, по осмотре винта, заметили, что одна из лопастей не вращается. Имея это в виду и не будучи в состоянии исправить повреждение лопасти без входа в док, я, дабы поспеть к сроку в Нагасаки, считал вполне возможным продолжать плавать под парами, не смотря на повреждение винта, но с условием принятия всяких мер предосторожности от дальнейших поломок, т. е. не давать большого хода, избегать давать задний ход и возможно чаще наблюдать за положением поврежденной лопасти. И действительно, корвет сделал после того до острова Ualan в совокупности почти 1200 миль под парами и никаких новых повреждений или изменений в положении лопасти за это время не случилось, При каждом действии центрального вала, что производится теперь вполне легко и свободно, а также и при каждом давании хода машине и остановки ее, наблюдали за винтом и положение поврежденной лопасти всегда оставалось без всякого изменения.

Внутренние помещения корвета "Рында каюты командира (вверху) и священника (в центре), и помещение динамо-машины

При плавании под парусами продолжали держать цельную лопасть в диаметральной плоскости, имея поврежденную, оставшуюся на своем шаге, в верху, дабы этим уменьшить по возможности ее сопротивление, а также и иметь ее всегда на виду. На скорость хода корвета под парусами, также как и на руль, положение поврежденной лопасти имеет, конечно, некоторое влияние, но оно весьма незначительно; для парового же плавания такое положение самое выгодное, если бы она остановилась по направлению близком к килю — другой крайний предел ее поворотливости — то при вращении машины дальнейшие поломки были бы весьма вероятны.

13 апреля, в 4 ч утра, корвет пересек обратно меридиан 180° в широте 10° 40' S.

Утром 27 апреля корвет заштилел в виду о-ва Ualan. В 2 ч пополудни вступили под пары и, дав ход машине, пошли вдоль западного берега о-ва с намерением подойти к нему для сдачи почты, взятой с Самоа, а также и для попытки приобрести фруктов и вместе с тем для собрания разных сведений об острове.

С NO пассатом кофвет шел до 6-го мая, когда придя в широту 20° N и долготу 147 0, он заштилел и затем получил маловетрие от NO и SO. Маловетрие, заменившее пассат, продолжалось 3 дня, наибольшее плавание было тогда 67 миль в сутки.

9 мая, находился на широте 22° N и долготе 145° О, в расстоянии 120 миль на N от северного острова Марианской группы Faralonas.

11 мая, отойдя от о-ва на 35 миль, при том же ветре вступили под паруса, продолжая идти в бейдевинд. С этого дня начинаются шквалы, с сильным, почти непрерывным дождем, что продолжалось вплоть до подхода к берегам Японии. 11 мая изорвало фок. Шквалы эти продолжались до утра 12 мая, когда ветер, продолжая дуть шквалами, начал отходить к N0, а утром 13 мая он со шквалом уже перешел разом к NNW, согнал корвет на 6 румбов с курса; затем ветер снова стал отходить к N0 и на этом румбе оставался до14 мая. Вдень 15 мая, по случаю высокоторжественного дня коронования их императорских величеств, после молебствия, корвет расцветился стеньговыми флагами и произвел салют в 31 выстрел.

С полночи на 16 мая, когда корвет шел под всеми парусами и лиселями, втер начал быстро свежеть и принудил уже к 2 ч ночи уменьшить паруса, до марселей в 3 рифа. Барометр, стоявший, не смотря на все предыдущие шквалы и почти не перестававший дождь теперь начал быстро падать и сила ветра достигала уже 10 баллов, то я предпочел выжидать на мете изменения погоды, и потому, закрепив фор-марсель, стал держаться под одним зарифленным грот-марселем, фок-стакселем и зарифленной бизанью. С рулем прямо на стопорах корвет держался тогда превосходно, чему много способствовало и то, что, не смотря на свежий ветер, волна была весьма незначительная; угол между пределами восхождения и снисхождения корвета не превышал 10°; ходу имели до 2,5 узлов и дрейфу до 4 румбов. После полдня того же 16 мая ветер начал постепенно стихать и в то же время барометр, упавший весьма быстро стал медленно подыматься, почему в 6 ч вечера, имея уже слабый противный ветер и небольшую зыбь, вступили под пары и взяли курс в Вандименов пролив.

18 мая, в 3 ч пополудни, прибыли на нагасакский рейд, где и стали на якорь.

На рейде застал английскую эскадру, состоящую из флагманского фрегата "Audacious", 2 корветов и яхты (последняя в доке).

По постановке на якорь произвели национальный салют, на который ответили с крепости, и затем салютовали адмиральскому флагу, на который отвечал фрегат "Audacious". Утром 19 мая английский адмирал посетил корвет, при съезде ему был произведен салют в 15 выстрелов.

Переход из Apia в Нагасаки, расстоянием по курсу в 4829 миль, был сделан корветом в 42,5 дня; из них 10 дней были под парами и прошли 1676 миль, а 82,5 дня под парусами, под которыми пройдено 3153 мили.

За переход от о-ва Ualan, продолжали ежедневно осматривать положение поврежденной лопасти и всегда находили ее без всякого изменения. Со времени повреждения этой лопасти, заднего хода машине ни разу не давали и причина, почему я избегал заднего хода, состоит в том, что лопасть может при этом броситься разом и с силою с теперешнего своего положения, т.е. с предала малого шага на предел большого шага, и при этом легко может сломаться штырь лопасти, последствием чего будет потеря самой лопасти, которая тогда обязательно должна вывалиться вон.

При плавании под парусами повреждено перо, имеющее все время положение, соответствующее рулю, положенному влево. Оно влияло этим более или менее, смотря по силе ветра, на действие руля, так что на правом галсе руль ходил слишком много на ветер, а на левом обратно под ветер и сообразно с этим приходилось уменьшать то передние, то задние паруса.

Все плавание корвета, со дня выхода, 5-го ноября прошлого 1887 г., из Нагасаки, до возвращения туда обратно 18 мая сего 1888 г., продолжалось 195 дней. За это время корвет сделал по курсам всего 15386 миль; из них под парусами 8440 миль в 68 суток и под парами 6 846 миль в 38 суток. На якоре стояли 89 дней. Число портов, посещенных за это время корветом, равняется двенадцати, из них два в Китайском море, три в архипелагах Филиппинских и Молукских островов, один в Новой Гвинее и два на островах западного Тихого океана.

На все плавание угля издержано 67472 пуда. Количество это могло быть значительно сокращено, если бы корвет начал свое плавание одним месяцем позже, ибо тогда вместо штилей и маловетрия, встреченных почти исключительно на всем пути от Маниллы до Новой Гвинеи и от островов Фиджи через Самоа до экватора, застали бы уже муссоны и пассаты, вполне установившимися, отчего уменьшилось бы число паровых дней. Впрочем, судя по всем имеемым лоциям, мы имели бы право рассчитывать вполне и теперь на установившееся уже ветры, но в этом году может быть только в виде исключения, этого не случилось.

"Рында" в дальнем плавании "С полночи на 16 мая, корвет шел под всеми парусами ... "

Из рапортов командира, капитана 1 ранга Кригера

От 9 марта 1894 г.

В Александрии простоял 7 дней. В виду того, что при предстоящем плавании спуск команды на берег вплоть до Коломбо представлялся бы затруднительным, я воспользовался здесь удобной стоянкой и дал возможность всей команде по отделениям быть на берегу.

26 января, в 3 ч 30 мин пополудни, имея пары в 8 котлах, снялся с якоря и вышел в море для следования в Порт-Саид. На пути, в продолжении часа, давал полный ход машине для снятия диаграмм. На другой день, 27 января в 8 ч утра, пришел в Порт- Саид, где и ошвартовался для принятия угля, который дешевле и лучше качеством, чем в Александрии, не говоря уже об удобстве погрузки, не имеющей себе равной во всем свете. 29 января в 8 ч утра, снялся со швартовов и вошел в канал, которым и следовал до Измаилии, где в тот же день стал на якорь в 4 ч пополудни, так как не желал производить излишние расходы на наем электрического компанийского фонаря, без которого следовать ночью по каналу нельзя. С рассветом, 30 января, продолжал следовать каналом до Суэца, на рейд которого прибыл в тот же день в 4 ч. Спустив лоцмана, дал ход машине; пройдя траверз плавучего маяка, взял курс на S.

31 января, в 9 ч утра, получив попутный NW, прекратил пары и вступил под паруса, под которыми и следовал до 5 ч вечера. 1 февраля, заштилевший ветер заставил вновь развести пары в 5-ти котлах. 5 февраля, имея значительную противную зыбь и ветер от SO, ход крейсера уменьшился до 6 узлов, я продолжал следовать в Аден, куда и прибыль 6 февраля в 11 ч вечера, застав на рейде английскую канонерку "Pigeon".

Всего пройдено от Порт-Саида до Адена 1310 миль. На внешнем рейде Адена есть затонувший английский пароход, который на карте огражден 3 огнями, но таковых в действительности не имеется, а поставлена только предостерегательная шлюпка с 3 фонарями. На внутреннем рейде работают землечерпательные машины, которые углубили его настолько, что суда, сидящие менее 24 ф., могут свободно становиться на якорь. На другой день по приходе, я сделал визит губернатору, в ответ на что губернатор, вместо личного ответа, прислал адъютанта со своей карточкой.

Пополнив запас угля, 23 февраля, в 7 ч 30 мин утра, снялся с якоря и, выйдя в море, взял курс на NO 75°, с расчетом в широте 14° N и долготу 56°0 подучить ветер от боле северных румбов.

26 февраля в полдень, не получив ожидаемого ветра, продолжал плавание применяясь к дуге большого круга.

27 февраля, в широте 13° 40,N и долгот 58° 55,0, получил ветер, почему прекратил пары и вступил под паруса.

5 марта ветер стих, почему в 9 ч 50 мин закрепил паруса и вступил под пары. В 9 ч вечера 6 марта, пройдя траверз маяка Minikoi в 4-х милях, взял курс на Коломбо. В 4 ч дня вошел в гавань и ошвартовался на бочке.

На рейде застал английское описное судно. Всего пройдено 2186 миль, со средней скоростью 6,9 узла; под парами 1566 миль и под парусами 620 миль.

Здоровье как офицеров, так и команды — прекрасно.

От 30 марта 1894 г.

В Коломбо простоял 8 дней. Пользуясь хорошей погодой, производил полную окраску судна, а также увольнял по отделениям команду на берег.

16 марта, окончив расчеты с берегом, в Зч пополудни вышел в море. 20 марта уничтожил девиацию главных компасов, а 24 марта, в 8 ч 30 мин утра, стал на якорь на Сингапурском рейде, где застал 2 английских крейсера канонерскую лодку и в гавани голландский колесный пароход.

Весь переход сделал под парами, так как полные штили не позволяли пользоваться парусами. Не смотря на жаркое время, от которого температура угольных ям поднималась иногда до 7СГК, как машинная команда, так и строевая, посылаемая в угольные ямы, выдержали переход хорошо и никаких заболеваний не было.

Всего пройдено 1623 мили. В Сингапуре остаюсь ожидать, согласно предписания начальника Главного Морского штаба, назначенного вновь командира крейсера, капитана 2 ранга Римского-Корсакова.

Из рапортов командира, капитана 2 ранга Римского-Корсакова

От 2 мая 1894 г.

2 апреля сего года принял крейсер от капитана 1 ранга Кригера исправно. Оставался на рейде Сингапура до 6 апреля потому, что еще ранее получил приглашение от султана Yohora прибыть к нему с офицерами 4 апреля во дворец, на материке, а не на самом острове, что давало возможность мне и офицерам обойти кругом весь остров Сингапур на пароходе и ознакомиться с условиями плавания проливом Old Strait, отделяющим о-в Сингапур от материка, о чем подробное описание мною будет представлено отдельно.

5 апреля, в полдень, султан в сопровождении сына, отдавая визит, осмотрел вверенный мне крейсер весьма подробно, при съезде был произведен салют по уставу и 6 апреля, окончив расчеты с берегом, в 8 ч утра снялся с якоря, имея пары в пяти котлах для следования в Гонг-Конг.

9 апреля, вечером, ввел шестой котел, так как, вследствие штилей и высокой температуры, тяга была крайне слаба. 13 апреля, в 2 ч утра, сделав переход по указанию лоции, подошел ко входу на Гонг-Конгский рейд, но за пасмурностью не вошел, а стал на якорь у о-ва Lingting, в 18 милях от рейда. В 7 ч утра снялся с якоря и в 9 ч вошел па рейд Гонг-Конга, где стал на бочку и отсалютовал по уставу нации и вице-адмиральскому флагу. Всего пройдено 1450 миль.

В Гонг-Конге простоял 7 дней. В течение первых 3 дней Пасхальной недели увольнял по очереди команду на берег, а 20 апреля, окончив накануне расчеты с берегом, в 8 ч утра снялся с бочки, имея пары в шести котлах и вышел в море для следования в Фучоу. 22 апреля вечером стал в Фучоу фертоингом. Консул заявил, что в числе детей членов русской колонии есть некоторые, которые не имели случая причаститься Св. таинстве а также есть еще трое, над которыми не совершенен обряд Св. Крещения, в виду чего мною была приглашена вся русская колония в первое воскресенье к обедни, а на другой день, командированный мною священник в Фучоу совершил обряд Крещения над теми тремя детьми, о которых просил консул.

27 апреля, в 11 ч утра, под проводкой лоцмана снялся с якоря и пошел вниз по реке Мин, пользуясь приливом. В 2 ч дня пройдя благополучно бар реки спустил лоцмана и вышел в море, где встретил довольно свежий ветер от N. Желая ознакомиться с парусными качествами крейсера, я прекратил пары и вступил под паруса, под которыми и лавировал двое суток, производя парусные учения и маневры. К вечеру 29 апреля ветер заштилел, почему закрепил паруса и в 8 ч дал ход машине, взяв курс на Нагасаки, куда и прибыл благополучно 2 мая.

Всего пройдено под парами 1106 мили, под парусами 170 миль.

От 28 июня 1894 г.

22 июня, в 7 ч утра, отдал швартовы и снялся с бочки. Выйдя в Амурский залив, имея тихую погоду, дождь и густую пасмурность, по совету с флагманским артиллеристом, проверочной стрельбы решил не производить и повернул обратно. В 10 ч отдал якорь в бухте Новик, а в 12 ч на спущенном паровом катере отправил флагманского артиллериста во Владивосток.

В 2 ч по возвращении поднял паровой катер и, оставаясь на якоре, производил полное артиллерийское учение. В 3 ч, подняв пары, вышел в море. На пути, артиллерийским офицером было сделано сообщение судовым офицерам о вновь присланных прицелах и о предстоящей тактической задаче, выбранной для примерно-боевой стрельбы. В 4 ч, находясь на параллели о- ва Двух Братьев по средине залива, спустил щит и пробил тревогу, по которой была произведена стрельба. В 6 ч пробил отбой, поднял щит и в 7 ч стал па якорь в бухте Гека (в заливе Сидеми), на глубине 7 саженей. Со спуском флага, спустил брам-реи и брам-стеньги.

23 июня поднял пары к 6 ч, снялся с якоря и пошел к мерной миле. Проходя ее с юга на север, проверил скорость с числом оборотов, поднял брам-реи, брам-стеньги и, спустив паровой катер (разведя на нем пары на боканцах), с шестеркой и четверкой, в 8 ч начал стрельбу минами. Минный офицер ознакомил всех флотских офицеров с устройством прицела и способом стрельбы. В 11 ч стал на правый якорь в бухте Воевода, а в 1 ч вновь снялся и продолжал минную стрельбу. В 4 ч прекратил пристрелку и стал на шпринг в той же бухте.

24 июня, в 7 ч, снялся со шпринга и продолжал стрельбу минами; проверив определенные накануне углы для 8-узлового хода, ввел два котла и продолжал стрельбу при 10-узловом ходе. В 11 ч стал на якорь у мыса Среднего, против бухты, на глубине 9 саженей, а в 2 ч снялся опять с якоря для продолжения стрельбы. Ветер засвежел от 80, пошел дождь и от волнения траектория мины была худо видна, почему в 3 ч прекратил стрельбу, поднял паровой катер и все шлюпки. Всего минами произведено 16 выстрелов. В 4 ч крейсер "Адмирал Корнилов" прошел ко входу во Владивосток и за ним лодка "Манджур". Подойдя к параллели мыса Бабкина, прекратил пары и, поставив все паруса, лег в бейдевинд левым галсом. В 5 ч 50 мин нашел шквал от SO, убрал бом-брамсели, брамсели, взял у марселей два рифа, убрал кливер и поставил фор-стеньги-стаксель. После ужина команды отдал оба рифа, поставил брамсели и кливер и продолжал лежать бейдевинд левым галсом, имея от 4 до 5 узлов ходу.

В 8 ч вечера, на параллели мыса Ломоносов, имея его под ветром, повернул через фордевинд и взял курс на мыс Фирсова. Ветер, дувший шквалами с дождем, по временам сгонял с румба, ход доходил до 6,5 узлов. В 10 ч открыл огонь маяков Ларионова и Поспелова, но маяка Речного не видел; вследствие дурной погоды и не различая совсем берегов, стал на якорь под парусами. Всю ночь свежий ветер дул шквалами с дождем.

25 июня, в 4 ч утра, берегов не было видно и прояснило немного только в 7 ч утра развел пары и, снявшись с якоря, пошел согласно предписания в Посьет. Ветер стал свежеть и дул сильными шквалами с дождем и пасмурностью. Пройдя параллель о- ва Желтухина, встретил большую волну, крейсер трудно выгребал, шквалы стали чаще и пасмурность увеличилась. В виду таких худых обстоятельств зашел в залив Славянский, где в 11 ч стал на левый якорь, поддерживая пары и имея брам-стеньги спущенными и реи разбрасопленными, с вытравленным до 40 саженей на клюз канатом.

26 июня, в 6 ч, при несколько стихшем ветре, снялся с якоря и пошел по назначению в Посьет. В 1 ч открыл вход в Посьет и в 1 ч 20 мин стал на правый якорь.

27 июня, в 6 ч утра, снялся с якоря и пошел к о-ву Фуругельм, подойдя к которому около 8 ч утра, в 2 милях его не видел, а потому признал осмотр его при таких обстоятельствах с крейсера невозможным, спустить же приготовленный паровой катер было нельзя из-за большой волны. В 9 ч ветер стал свежеть и я полагал, отойдя от берега, вступить до рассвета под паруса, но так как дурная погода не позволяла ни разу произвести стрельбу, решил зайти в Амурский залив, где в 5 ч 30 мин пополудни отдал якорь в бухте Воевода.

28 июня, в 8 ч утра, снялся с якоря. Спустив брам-реи и брам-стеньги, вошел в Амурский залив для производства стрельбы из орудий. По окончании стрельбы, в 11 ч стал на якорь в бухте Новик. После отдыха команды поднял рангоут и отдал паруса для просушки. В 2 ч пробил полную водяную тревогу, при чем был подведен пластырь и спущена спасательная ракета с устройством сообщены на берег. К 5 ч поднял пары и произвел проверку десанта, после чего, закрепив паруса, снялся с якоря и пошел во Владивосток.

От 20 августа 1894 г.

16 августа, согласно предписания начальника эскадры, в 7 ч утра, снялся с бочки Владивостокского рейда. Войдя в Амурский залив, сделал сообщение офицерам о плане предстоящей стрельбы и в 9 ч, придя на параллель о-ва Двух Братьев, спустил два щита, после чего, отойдя на 12 кабельтов, произведена была стрельба из ружейных и Готчкиса стволов, установленных на 6 дюймовых орудиях, с пробитием пожарной тревоги и примерным спуском минного катера. В 10 ч 30 мин пробил отбой. Во время стрельбы начался дождь и нашла пасмурность. Окончив учение поднял щиты и пошел в Славянский залив, где в 12 ч 45 мин стал на якорь в бухте Туламу, на глубине 8 саженей. В 3 ч поднял пары и при прояснившемся небе, снявшись с якоря, вышел в море. Пройдя меридиан о-ва Циволька и отойдя по параллели на 7 миль, в 5 4 поставил все паруса и лег в бейдевинд левым галсом. Перед спуском флага произвел парусное учение, убрав верхние паруса и у марселей было взято два рифа и тот час опять вступил под все паруса. После спуска флага ветер стал заходить и стихать, крейсер перестал слушаться руля. В 9 ч находился на параллели о- вов Римского-Корсакова, течением сильно нажимало на подветренные о-ва, почему поднял пары, убрал паруса и отошел на 80-12 миль, а в 11ч ночи вступил снова под паруса. Всю ночь штиль и маловетрие от разных румбов.

17 августа, с 9 до 11 ч производил парусное учение, с 2 до 5 ч подготовлял 6-дм орудия к стрельбе, с проверкой знаний учеников специалистов, а вечером снова произвел парусное учение. Со спуском флага находясь на параллели мыса Гамова, лег в бакштаг левым галсом неся соответствующие паруса. В 11 ч ночи, придя на параллель маяка на о-ве Аскольд, повернул через фордевинд и лег бейдевинд правым галсом, имея по временам до 4 узлов ходу. В 3 ч ветер стих. В 8 ч. утра привел в бейдевинд правым галсом и в 9 ч имея 4 узла ходу, повернул оверштаг, при чем поворот сделал в 8 минут между 13 румбами. С 9 до 11 ч производил парусное учение. В 11 ч. ветер стал стихать, закрепил грот и начал разводить пары. В 1 ч закрепил паруса и вступил под пары. В 2 ч спустил два щита, пробита была тревога и произведена стрельба из орудий и ружей. В 5 ч 30 мин поднял щиты и пошел к якорному месту у о-ва Путятина, где в 6 ч 10 мин отдал якорь па глубине 8 саженей.

19 августа, в 8 ч утра снялся с якоря под парусами и обойдя о-в Аскольд, в 11 ч закрепил паруса, дал ход машине и лег на о-в Скрыплев. В 1 ч показался крейсер "Адмирал Нахимов". В 2 ч, пройдя меридиан маяка на о-ве Скрыплев, уменьшил ход и 20 августа, в 5 ч прибыл на Владивостокский рейд.

От 31 октября 1895 года.

30 сентября, в 4 ч пополудни, имея в готовности пары, отдал швартовы с бочек и вышел из Порт-Саида. Выйдя за мол, салютовал египетскому флагу, на что тотчас же получил ответ с батареи. До полночи имел маловетрие и располагал с рассветом подойти к проливу между островами Крит и Casso. Задувший в полночь ветер свежел и к восходу солнца, 1 октября, дул с силою 7 баллов, разведя крупную волну, вследствие чего, для уменьшения перебоя винта, а также, чтобы крейсер не принимал много воды баком, должен был уменьшить ход. К 8 ч утра ветер еще засвежел до 9 баллов и, при совершенно ясном небе, дул сильными порывами. Крейсер едва имел 2-3 узла ходу. Для облегчения ударов волн, изменил курс на 4 румба влево, поставил фока-стаксель, триселя и бизань с взятым одним рифом и легко пошел от 6 до 7 узлов. Этим курсом продолжал лежать, чтобы скорее укрыться под берегом острова Крита. Но подойти к нему удалось только к 7 ч вечера, и так как ветер не стихал, то лег вдоль южного берега, в расстоянии 3 миль от него. Море за берегом было спокойное, но с гор по временам налетали сильные шквалы.

2 октября, в 8 ч утра, обогнув остров Крит, взял курс прямо в Пирей; ветер стих и море улеглось, пошел полным ходом и к Пирею подошел 3 октября, к 3 ч утра, а так как ночью карантинный врач не выезжает и, кроме того, мне не было известно место в Пирейской гавани, то отдал якорь, не входя в гавань, в 2 кабельтовых от берега. В 8 ч утра салютовал нации, на что было отвечено с флагманского броненосца "Psara" и затем флагу командора, адъютанту Его величества короле Эллинов, капитану I ранга Kriazus, на что тотчас же было отвечено с броненосца "Psara" равным числом выстрелов. В это же время получила свободный пропуск и приехавший с рапортом командир мореходной канонерской лодки "Черноморец" сообщил о свободных местах, предоставленных моему выбору. Поднял якорь и в 9 ч стал на оба якоря, завезя швартовы с кормы. Всего от Порт-Саида до Пирея пройдено 684 мили.

По обмене визитов на рейде, на другое утро поехал в Афины с визитом к нашему посланнику и по его указанию расписался в книге Его королевского высочества наследного принца Регента, которому имел честь представляться с двумя офицерами от кают-компании.

6 октября, в исходе 4 ч пополудни, при свежем южном ветре, в гавань вошел крейсер "Разбойник". Но, вследствие только что в этот день вышедшего правила о 5 дневном карантине для судов, приходящих из Египта, командир "Разбойника" сообщил мне, что он уходит в Саламинскую бухту. По окончании срока карантина;

II октября, "Разбойник" перешел в Пирейскую гавань. 19 октября, на пароходе Русского общества из Черного моря прибыло 60 человек команды с мичманом Эллисом, назначенным на вверенный мне крейсер. 22 октября, 58 нижних чинов, подлежащих увольнению и запас, а, равно и 22 музыканта (хора начальника эскадры Тихого океана), с лейтенантом Хирьяковым, были отправлены в Одессу.

17 октября, в память чудесного избавления Их величеств и Августейшей Семьи от грозившей опасности при крушении поезда, на вверенном мне крейсере, в присутствии всех командиров и свободных от службы офицеров и нижних чинов, был отслужен благодарственный молебен.

В 20 октября, в день первой годовщины кончины Его императорского Величества Государя Императора Александра Александровича, по просьбе посланника, я с командиром крейсера "Разбойник", по 3 офицера с каждого судна и 70 человек команды, ездили в церковь в Афины, куда к слушанию панихиды прибыл Его королевское высочество наследный принц Регент. На рейде оставался командир дежурной лодки "Черноморец", а все свободные были на вверенном мне крейсере, где после заупокойной литургии, была отслужена панихида, для слушания которой прибыли с французского станционера "Petrel" офицеры и нижние чины, без всякого с моей стороны уведомления.

21 октября был отпразднован но уставу.

Приложение № 2 Кругосветное плавание корвета "Витязь". 1886-1889 гг.

Из дневника, рапортов и отчетов командира корабля капитана 1 ранга С.О. Макарова

(РГА ВМФ. Ф. 417. Главный Морской штаб)

Из дневника С.О. Макарова о подготовке корвета "Витязь" к кругосветному плаванию

19 марта-13 августа 1886 г.

19 марта. Среда. Лазил по трюмам смотреть чистку керосином. Решили на переднем мостике, как сделать поручень и как пушку Гочкиса. Решил приспособить змеевики в самовар и для варки пищи...

21 марта. Пятница. Утром поехал на конке на Галерный островок, оттуда на завод. Потеряны трюмные чертежи. Смотрел "Рынду". Многое лучше, некоторые вещи хулил, например, рубка велика. Потом пошел на завод. Пробовал эжекторы — мой оказался гораздо лучше, чем тот, которым пользовался Фридман...

27 марта. Четверг. Поехал в Кронштадт. Лед плох. Дышит и шипит при проезде. Был на корвете. Вечером у меня были Иениш, Васильев, Брауде, корабельный инженер Александров, обсуждали заграждение от мин Уайтхеда. Решили придержаться согласно присланного рисунка...

29 марта. Суббота. Был в Комитете. Был на заводе по поводу минной трубы, чтобы ее ускорить и решить детали. Ужасно трудно сделать все легкое. Просил назначить экстру к некоторым предметам. Был в Комитете по поводу шлюпбалок на коммерческих пароходах. Испытание моих шлюпбалок показало, что установка зимой потребовала трех суток, считая сумму работы. Но это было зимой, при слабом присмотре, и, наконец, казенный порт со всеми казенными недостатками. Вечером вычислял течение Невы, приготовляясь к сообщению...

31 марта. В 9 часов утра отправился в Ораниенбаум, а оттуда в Кронштадт на пароходе "Бритнев".

Заседание флагманов и командиров, причем главный командир довольно резко перечеркнул весь список, потому что не разобрался, в чем дело. Я потерял всякое уважение к собранию флагманов и командиров, по крайней мере в том виде, в каком оно теперь ведется и велось до сих пор. Нередко общий шум так, что ничего не разберешь, и вообще в таком многолюдном собрании решать технические вопросы трудно.

Перед собранием был на корвете, чтобы посмотреть некоторые предметы. Вечером совещание у меня по некоторым вопросам. Иениш сегодня вступил в исполнение обязанностей старшего офицера.

1 апреля. Приступили к пробе переборок. Присутствовали Леонтьев и Титов. Пробовали угольные ямы наполнением водой, причем оказывалась течь, которую и устраняли чрезвычайно легко. В некоторых случаях течь не могли найти, покамест не выкачивали всей воды. Все, начиная от старшего механика, довольны тем, что начали пробу. Пробовали эжектор средний, берет хорошо. Трюмная помпа тоже берет хорошо и будет служить добросовестным работником.

2 апреля. Продолжали пробу. Некоторые отделения уже исправлены. Поперечные же переборки, которые оказались тоже довольно хороши, хотя и не считаются непроницаемыми, надо привести в окончательный порядок... По кочегарному отделению мал переток воды. Много заклепок пропущено.

4 апреля. Утром на заводе. Машину на "Мече" ставят на место. Показал, что надо сделать с румпелем, как подкрепить машину, поставив на шпангоуты трехдюймовую полосу. К сожалению, не предупредил, чтобы у котла поставили трубки сточные... Велю замазать ее суриком. Показал, чтобы переделали чертеж фундамента под котел и поддувало, ибо они нехороши. Был в комиссии... по поводу двух амударьинских пароходов...

28 апреля. В Кронштадте на корвете. Ужасно трудно заставить обратить внимание на хорошую окраску с подготовлением.

29 апреля. Вторник. Утром на корвете. С полуденным пароходом прибыл в Петербург. В 4 часа пошли на пробу катера "Меч". Винты разгибали по срезам, скорость хода лучше, но когда дали 400 оборотов, то лопасть сломалась.

17 мая. Проба комиссией катера "Меч"... Неудачное отваливание. Погнули винт. Причина: новый штурвал, только что поставлен, туго ходит. Ходили в канал. Был у П.П. Тыртова. Идем сначала в Средиземное море...

20 мая. На корвете не работали. Был на заводе. Просил передвинуть на правый борт теплый ящик катера, снять 3 крана от эжекторов. При отковке удлинить концевую штуку прибавки к кормовой скобе от руля, чтобы было меньше сопротивления... Уехал в Кронштадт. Торопил сетевое заграждение. Просил главного командира начать кампанию в субботу 24 мая. Простил капитана над портом, чтобы он поторопил комиссию принимать сетевое заграждение... Вернулся в Петербург.

В 2 часа был у главного инженер-механика в заседании по поводу пробы машины. Решили делать 12 трехчасовых проб при всевозможных обстоятельствах, т.е. при различном числе котлов, тройном расширении пара и разобщении цилиндров.

24 мая. Начали кампанию и перебрались.

27 мая. Смотр главного командира Морскому училищу и мне, показывал на трех выстрелах сетевое заграждение. Мыли различные помещения. Принято несколько зарядов и снарядов.

28 мая. Мыли белье и койки. В 2 часа дня развели пары и ходили на пробу, но опять машина действовала неудовлетворительно, потому что стучал средний мотылевый подшипник. На корвете был капитан 2 ранга Авелаи, и потому ставил паруса, чтобы ему показать, как они приходятся. Был мой брат. В 8 часов 30 минут подходили к рейду высадить Авелана и брата. Проделали тройное расширение, 36 оборотов и 5 узлов.

29 мая. Меня требовали к главному командиру, потому что в этот день приезжала из Петербурга комиссия, и оказалось напрасно, ибо машина корвета не готова. 30 мая ходил на пробу, но машина действовала неудовлетворительно. В пять часов корвет посетил временно управляющий Морским министерством адмирал Чихачев...

9 июня. После полдня ходили на пробу. Причем сделали из всех орудий по три выстрела, и все оказалось прекрасно. Тон Карл Карлович пробовал опреснители, причем оказалось, что они на ходу совсем не действуют потому, что опреснители поставлены совсем в носовой части, и поэтому в верхний кингстон сильно бьет вода, преодолевая стремление циркулирующей воды кверху. Так, по крайней мере, я себе это объясняю. Нижний кингстон не в такой мере подставлен, дав много воды, как верхний. Ходили частным образом по мерной миле, ход 12,4 узла при 76 оборотах, потому что машина не дала полного хода, ибо морской регулятор сам запер дыхательный клапан. Потом нашли эту причину и довели ход до 86 оборотов. Вообще, ход небогатый. Машина работала довольно хорошо, и потому назначен день официальной приемки. К главному командиру поехал старший офицер...

20 июня. Вводили в док. Тянулся отвратительно. Все время наваливал и повредил себе коренной конец румпеля. С двух часов стали выпускать воду и поставили корму на блоки.

21 июня. Работали до двух часов и успели только поставить киль на блоки, так что нос подняли только на фут. Никого из инженеров. Так тяжело вести работы, что трудно описать. Каждая мелочь дается с большим трудом. Не знаешь кого о чем просить. Бумаги идут неделями. Пробовали опреснители.

За ночь переставили испарительную трубу, и это дало хорошие результаты. Вода прекрасная и испаритель при медленном опреснении прибавляет 3,5 ведра к 11. Кроме того, испаритель улучшает качество воды.

22 июня. Ставили подпоры и выкачали воды так, что корвет оголился фут на 8 носом. Отпустил старшего офицера.

23 июня. К вечеру выкачали воды настолько, что оголился киль, и оказалось, что мы имеем в корме 40 фут фальшкиль оторванный. Удивляюсь, как это произошло, и думаю, что это в прошлом году, когда мы на восточном рейде переменяли место, и одно время корвет перестал слушаться руля. Думаю также, что хотя это и неприятно, но с другой стороны, оторванный фальшкиль служит причиной, почему мы не получили полного хода, т.е. имели менее хода, чем в минувшем году. Медь во многих местах оказалась оборванной. Это показывает, как надо бережно тянуться по гаваням. В 3 часа ездил в Петербург...

24 июня. Был у главного командира доложить, что фальшкиль оборван. Воду выкачали досуха. Корвет сильно сидит килем, и фальшкиль обмят. Мало дали превышения клеткам... Был Ф.В. Пестич относительно зарядов. Оставил мне статью "Московских ведомостей" №№ 162-163 о Черноморском флоте по поводу манифеста. Хорошо упоминает о пароходе "В.К. Константин", вероятно, не Баранов писал. Подписано "Волгарь". Был Леонтьев. Рассматривал с ним, как устранить жару в жилой палубе, когда под парами. Авелан на "Рынде" все обшил деревом внутри, а я хочу отделить холодные места от горячих так, что горячих переборок в жилой палубе будет в два раза меньше.

Как глупо проведены у нас паровые трубы, так что путаница страшнейшая, и все паровые трубы выше ватерлинии.

26 июня. Красили наружный борт, предварительно тщательно прошпаклевав его.

27 июня. Красили трюмы суриком от завода, а порт на просьбу о сурике ответил, что будет красить железным суриком. Я отказался, а главный командир посоветовал выкрасить водяные балласты за границей свинцовым суриком и сказать, что железного сурика не нашли.

28 июня. Обделывали топенанты сетевого заграждения так же, как и в предыдущие дни и последующие, а кроме того гитовы и прочее. Вообще надо было все выработать до мелочей.

5 июля. ...Новость, сообщенная от контр-адмирала Тыртова, что мы идем мысом Доброй Надежды, а. не Суэцким каналом...

7 июля. Готовились к выходу из дока... В доке произведены следующие работы: переменили фут 80 фальшкиля, переменили второй сверху пояс обшивки, переменили несколько листов медной обшивки за якорными клюзами, поставив более толстые. Переменили решетки к нижним кингстонам, поставив таковые наподобие жалюзи.

Моряки "Витязя"

Поставили медные щиты к верхним опреснительным кингстонам, чтобы на ходу вода не забивала в верхние кингстоны, что совершенно препятствовало циркуляции воды в опреснителях.

В 8 часов вечера начали пускать воду, при этом пробовали 2 пластыря таранных для закрывания шлюзов, через которые напускается вода в доки. Пластыри действовали хорошо.

8 июля. Вытягивались из дока... В полдень ошвартовались в устье канала. После отдыха грузили цепи, кабельтовы и прочие вещи, вынутые из кормы. Начали вытягиваться в 6 ч 40 мин. Корвет по длине не помещается. Забуксировал корму на W. Нажал на какие-то баржи четырехгранные. Что-то трещало на баржах и купцах. Реи и утлегарь едва прошли... Дал полный ход вперед и выскочил из гавани в 8ч 30 мин. Рисково так тянуться! Не каждый раз благополучно все кончится.

Целую ночь ходили для пробы машины, но немного не удавалось — то одно, то другое. Испортили один подшипник. В 4 ч утра вернулся...

14 июля. Сегодня утром, наконец-таки, решился представить, чтобы перенесли рулевую машинку вниз. Давно бы следовало поднять этот вопрос, но я вступил на корвет с предвзятой мыслью о том, что не следует ничего менять, что мне не надо принимать на себя роль новой метлы. Тем не менее, влияние рулевой машинки на компас так велико, что оставлять ее в верхней рубке нет никакой возможности. Я переставляю ее вниз, в помповое отделение, шток выйдет вертикально через камбузное отделение и в рубке поставится шестерня на шестерню, конические и горизонтальные валики с ручным штурвалом.

Сегодня же представил, чтобы сигнальную электрическую машину установили над рубкой вспомогательных котлов и соединили ее паровыми трубами со вспомогательными котлами, а отработанный пар провели в трубу от опреснителей. Таким образом можно будет производить освещение тем паром, который предназначен для опреснителей, и этим значительно сбавить стоимость электрического освещения. Вопрос весь в том, что необходимо обходиться без смазки машины электрического освещения, и это оказалось возможным при трехцилиндровой машине Брозерхуда, когда у нее сняты пружины у поршней.

15 июля. Комитет прибыл к 11 ч, и комиссия отправился на пробу. Обстоятельства неблагоприятные. Ветер по курсу. То вентиляторы один за другим, то фордевинд. Ход неважный. На одном рейсе с натяжкою 14,6 при попутном течении. В среднем 13,7, 2750 сил, а надо 3000 сил. Какая жалкая индикаторная сила и скорость для неброненосного крейсера в 3000 тонн. Корвет можно считать неудачным в смысле хода, но не мое дело разглашать об этом. Дело командира составить имя своему судну и заставить всех офицеров полюбить его и считать несравненно выше других по качеству.

Как неудачны бывают изобретения. Не всякий имеет право изобретать. На прошлой пробе, когда мы шли против ветра, я подозвал на мостик старшего чертежника Франко-русского завода Ону и, показывая ему на четырехугольный вентилятор, спросил его, не правда ли, в каких выгодных условиях находятся он и что он должен давать массу воздуха в заднюю кочегарную. Когда Ону дал утвердительный ответ и сказал, что вентилятор проектирован именно с этим расчетом, тогда я повел его к самому вентилятору и показал, что вместо дутья туда, он вытягивает оттуда!!! Ону развел руками.

Другой пример: я расспросил Ону, каким образом полагают они соединить между собой две части вала вновь проектируемой машины, он ответил, что у них будет двигаться муфта с одним шипом, который по своему положению будет соответствовать шейке мотыля, что этот шип будет, кроме того, приспособлен передвигаться несколько по радиусу на случай, если один вал пойдет ниже другого. Выслушав лепет о детских предположениях Ону, я ему сказал, что ввиду того, что отделяемый цилиндр будет разновременно, то сам двигать вал, то заимствовать от него свое движение, на шипе будет постоянно перемена направления, которое непременно приведет к тому, что шип расхлябается. Наутро Ону сказал мне, что ои долго не мог уснуть и все думал о моем замечании.

Дю-Бюи сегодня после отъезда всех членов комиссии вошел ко мне в каюту, чтобы несколькими мягкими фразами загладить те натянутые отношения, которые были между нами по случаю моего письма к нему, в котором я потребовал окончания работам и показал Дю-Бюи, как недобросовестно он относится к "Витязю", делая для "Рынды" исподтишка все лучшего качества и заканчивая все предметы гораздо тщательнее. Это действительно свинство. То, что мы выработали для себя, то сейчас же заказывается в двойном количестве, для нас и "Рынды", то что на "Рынде" придумают и делают, то совершенно нам остается неизвестно. Имея в виду то сердечное участие, которое я принял в достройке корвета "Витязь", и что я составил уже имя этому оплеванному до меня судну, имея в виду, что стоявший без дела завод, в течение зимы по крайней мере, имел хоть сколько-нибудь работ, которые производились по моим представлениям, а именно "Меч" с машиной, переделка циркуляционных помп, тройное расширение и, наконец, разобщение машин, хотя и не по моей инициативе, однако же все-таки вследствие моего представления о тройном расширении.

Имея все это в виду, становится понятным, почему завод должен был относиться ко мне иначе. Многие вопросы решены в таком смысле, чтобы было дешевле для завода и, наконец, многие вещи и предметы заказал под разными предлогами Кронштадтскому порту. Дю-Бюи поговорил со мной о том и другом, сам завел речь о разобщающейся машине и способе соединение валов, он сказал мне, что теперь они намерены сделать что-нибудь вроде сообщительной ноги, которую можно поднимать и, таким образом, в случае если разработается шпилька, то можно будет подтянуть шатун.

17 июля. ...После трех часов принялись за работу. Успели выкрасить всю жилую палубу, потолок, выскоблить рундуки, вымыть и подкрасить во всех жилых помещениях и, наконец, в отделениях вспомогательных машин...

19 июля. Смотр должен был быть в полдень. Все готово, прорепетировал даже по реям и "ура" кричать, и затем в полдень, когда были спущены на воду все катера, последовала отмена...

25 июля. Ходил на пробу с комиссией. Машина работала гораздо лучше, и пар держала хорошо... До 92 оборотов делали.

4 августа. На полуденном пароходе поехал в Кронштадт Работа без меня шла спешно, но спешили в том, что и без того могло поспеть, и медлили с тем, что должно делать. С рулевой машинкой тоже стояло, по крайней мере, я застал еще деревянные шаблоны, а думал, что увижу дельные вещи. Корвет после всех работ и оконопачивания палубы в ужасном виде, тяжело было смотреть. Похож на то, как я его принял в минувшем году. Пустил в ход работу с рулевой машинкой. Чтобы избежать этих тяжелых сюрпризов, надо не съезжать с корвета на такой продолжительный срок.

5 августа. Вытянулся кормой в гавань. Выгрузили два орудия, приняли балласту 1800 пудов, определил с комиссией центр тяжести и погрузил орудия. Главный командир не хотел было мне этого разрешать, боясь, что я надолго задержу корвет, а в случае непогоды потеряю несколько дней. Утром оскабливали верхнюю палубу...

11 августа. Продолжали работу, но затем пришлось все бросить и одеться в эполеты, так как было приказано ожидать посещения в. кн. генерал-адмирала, который пробыл на рейде с 10 ч утра до 3 ч дня. Мне в. кн. крикнул, что я могу опустить сети, но у меня все уже было разобрано, и потому я послал доложить, что мне надо полтора дня, чтобы поставить все заграждения и по крайней мере три часа, чтобы поставить несколько шестов. Верховский заявил, что он может приготовить сети в два часа времени. В. кн. уехал от него в 11 ч, приехал к нему в 2 ч дня, и оказалось, что все обухи переломались. Я потом ездил смотреть сетевое заграждение на корабль "Петр Великий". Там все сделано очень дубовато... Сравнительно с нами все как-то топорно. Ухтомский при мне подошел к Верховскому и сказал, что он ничего не может сделать, но он хладнокровно заметил, что надо работать, покамест не будет готово. Ухтомский заявил, что придется все убрать, на что Верховский сказал, что убирайте и потом вновь поставьте... Я бы вник в дело и указал, что надо сделать, а он просто требует, чтобы сделали. Это его манера достигать результаты. За это он и в моде. Потом он пойдет и скажет, что я на "Петре Великом" устроил вот как.

С полдня переоделись в рабочее платье и приступили к работам, потому что смотр, говорят, будет завтра или послезавтра. Как это непрактично было с моей стороны начать работу с сетевым заграждением перед смотром. Другой на моем месте бросил бы всякое дело. Смотр важнее всего. Авелан на "Рынде" так и сделал, оу стал в док, не пустил к себе ни одного мастерового от порта, не поставил ни одного обуха к сетевому заграждению, зато он был чище моего на смотру. После смотра он сказал мне, что послезавтра у него будет проба заводская, в субботу проба с комиссией, а в воскресенье он выйдет в гавань и приступит к работам. Хорошо, если так, а то может быть и не удастся это. Тоже бывает и так. Потом здешний порт работает очень вяло, так что работа будет тянуться довольно долго...

13 августа. Все эти дни и сегодня мне пришлось почти что вступить в обязанность старшего офицера, иначе мы ничего не поспели бы сделать.

С палубы сперва подскабливали пятна, потом уже принялись ее мыть... Около 10 часов 30 минут утра показалась императорская яхта под брейд-вымпелом. На рейде 50 с чем-то судов. Стоя на якоре, подняли штандарт...

...Вообще корвет в последние три дня преобразился. Орудия блестели, так как были выкрашены. Шханцы вымыты, ростры, рангоут, ватервельсы выкрашены, палуба для отходящего судна была довольна хороша, но все же, будь у нас еще один день, мы бы многое могли сделать. В сущности, я рассчитал, что мы можем в пятницу испытать сетевое заграждение, что с субботы будем готовиться к смотру и что смотр будет 14-го, тогда как сетевое заграждение окончили испытывать в субботу, смотр был 13-го и половина понедельника пропала на смотр великим князем. Таким образом, вместо трех дней приготовления к смотру, у меня было только два с половиной дня, и из них масса времени потрачена на уборку сетевого заграждения...

...Мы все отправились на "Державу" завтракать, причем я имел случай на катере "Меч" обогнать некоторых из командиров. Возвращаясь, я сел на катер почти последним, пригласив со мною командира корабля "Петр Великий" Верховского, и мы опять перегнали многие катера. Назимов, которого мы обгоняли, руками разводил.

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 456, лл. 107-127. Автограф.

На ".Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

От 31 августа 1886 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" снялся с якоря и отправился для следования в Тихий океан.

Командир, флигель-адъютант Макаров.

От 4 сентября 1886 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл в город Киль благополучно...

Переходы от Кронштадта до Киля и от Киля до Гревзенда решился сделать под парами средним ходом, имея пары в 4 котлах с полной отсечкой золотников и с некоторой отсечкой на кулисе, причем рассчитывал на 10 узлов ходу. Этими двумя переходами желаю испытать машину с тем, если окажется надобность в исправлениях или улучшениях, чтобы произвести их в одном из европейских портов. Вместе с сим решился не пропустить случая испытать корвет под парусами.

Снялся с якоря с Кронштадтского рейда для следования в Тихий океан, к берегам Японии согласно полученного мною предписания в 3 часа 30 минут пополудни 31 августа. До южной оконечности Готланда имел противный ветер силою от 3 до 6 баллов, тем не менее на параллели маяка Нэрехольмен 2 сентября в 2 часа дня остановил машину, разобщил винт и продержался под парусами до 6 часов вечера, чтобы несколько ознакомиться с парусными качествами корвета.

Волнение очень небольшое. Лег на левый галс в бейдевинд и имел ходу 6,5 узлов, причем разобщенный винт делал 24 оборота. Нес марсели, брамсели, фок и все косые паруса, дрейфу имел 0,5 румба.

В 4 часа 30 минут дня повернул оверштаг с небольшим задним ходом до 1 узла, В 4 часа 45 минут дня вторично повернул оверштаг совершенно без заднего хода. Между поворотами 11,5 румбов.

В 6 час. вечера закрепил паруса я пошел под парами по курсу. 3 сентября к 11 ч утра на параллели 3-й оконечности Готланда ветер отошел к МУУ и засвежел до 5 баллов. Прекратил пары и вступил под паруса. Нес марсели в 1 риф, брамсели, фок и косые паруса. Ход в бейдевинд с булинями от 8 до 9 узлов, волнение небольшое, дрейф 0,5 румба. Руль от 0,5 шлага до 1 шлага на ветре.

К 2 часам ветер отошел до галфвинда, ход от 872 до 10 узлов. К 6 часам ветер с порывами еще несколько усилился, и, обогнув Борнгольм с на ветра в 4 милях, имел в галфвинд 11 узлов по лагу. Винт делал 38 оборотов, что соответствует теоретической скорости 7,3 узла; отставание винта 29 процентов.

В 7 часов вечера, имея в виду множество встречных судов и неопытность команды в управлении парусами, решился вступить под пары. В 3 часа 30 минут дня 4 сентября под проводкою лоцмана стал на бочку на Кильском рейде. При входе салютовал нации и получил ответ равным числом выстрелов. На рейде застал императорские яхты "Держава" и "Царевна" и германский учебный парусный фрегап "Niobe".

То небольшое испытание под парусами, которое мне удалось сделать, без сомнения, не дает права делать окончательных выводов о парусных качествах корвета, в особенности на большем волнении, но я не могу воздержаться и не донести..., что в тех обстоятельствах, в которых корвет испытывался, он обнаружил бесподобные парусные качества, и можно надеяться, что он в состоянии будет отлично делать парусные переходы.

Машина работала исправно, ход под 4 котлами с пережиганием мусора от 10 узлов до 8 в зависимости от чистоты трубок и топок. Расход угля от 45 до 55 пудов в час. Всего пройдено под парами 702,25 мили, под парусами 93,5 мили. Угля сожжено 4611 пуд. на 899 руб. 14,5 коп.

В Киле рассчитываю простоять 4 дня и затем следовать в Гревзенд.

Состояние здоровья офицеров и команды совершенно хорошее. На переходе было 4 случая повреждения пальцев машинистов при опробовании кулис, почему решился запретить пробовать их теплоту таким способом, как это делалось ранее, а удовлетворяться опробованием наружных частей, что можно делать без риска.

Намерен просить начальника станции о разрешении осмотреть здешнее адмиралтейство.

От 21 сентября 1886 г.

...9 сентября в полночь развел пары в 4 котлах, снялся с якоря и под проводкою лоцмана вышел в Бельт.

В 1 час дня подошел к Нибургу и взял лоцмана для следования к Скагеррак. К вечеру ветер значительно посвежел, почему, чтобы не потерять значительно ход, развел пары в 5-м котле. Ход против ветра в 5 баллов 8 узлов. В 2 часа ночи, видя, что ветер продолжает дуть с большой силой, и, не желая тратить уголь, взял курс на Готенбург, куда и вошел в 9 часов утра 10 сентября. Видя, что ветер стихает, в 4 часа вечера того же дня снялся с якоря и направился в море.

Мыс Скаген прошел при тихом ветре и взял курс на Доггер-банку.

11 сентября около 2 часов дня при легком NW вступил под паруса, продержался до 7 часов вечера, когда снова вступил под пары.

12 сентября в 7 часов утра вступил под паруса и шел под парусами до 7 часов вечера, когда, видя, что ветер стихает и что кругом множество рыбацких и других судов, из которых некоторые показывают огни только в самом близком расстоянии, вступил под пары. В течение этих 12 часов под парусами корвет сделал 91 милю и обгонял шедшие с ним попутно суда. Пробовал, насколько застопоренный винт отнимает ход, причем оказалось, что до нажатия тормоза корвет шел 7 узлов, после нажатия тормоза 5,5 узла и после отжатия тормоза корвет опять пошел 7 узлов. Таким образом, вышло, что застопоренный винт отнимает 1,5 узла хода от 7 узлов. Этой цифре нельзя еще вполне доверяться. Надеюсь сделать больше опытов в пассате и тогда буду иметь честь донести подробно.

Утром 13 сентября при легком тумане и маловетрии шел по лоту. Имея в виду неясность горизонта, намерен был в Дувре взять лоцмана, но лоцмана, знающего канал, не оказалось, почему пошел без лоцмана и в 12 часов 30 минут ночи стал на якорь на рейде Святой Елены, у острова Вайт, 5 миль не доходя до обыкновенной якорной стоянки на Спитхетском рейде. С рассветом прибыл местный лоцман, с которым и вошел на Спитхетский рейд.

Покончив все необходимое в Портсмуте, 20 сентября в 10 ч утра снялся с якоря и под проводкой лоцмана отправился западным выходом в море. К вечеру вступил под паруса и шел под парусами до 4 ч утра, когда ветер зашел, почему вступил под пары.

В 4 часа дня прибыл в Брест, отсалютовал нации и получил ответ равным числом выстрелов. В Бресте рассчитываю пополнить запас сухарей и красного вина, а также покрасить некоторые части корвета и вытянуть такелаж. Во время бывшей качки я заметил, что фок-мачта значительно прогибается. Обстоятельство это я приписываю главным образом малому разносу вант и потому решился во время стоянки в Бресте сделать своими средствами из имеющегося в наличии материала контр-штаги, взяв нижние концы их в обухи, которые поставлю на выступы баковых орудий. Разнос фок-вант вверенного мне корвета 17°, разнос контр-штага 22°, считая и тот и другой от диаметральной плоскости. Контр-штаг будет на якоре и по тревоге выкладываться.

Состояние здоровья офицеров и команды корвета удовлетворительно.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

Донесение И.А. Шестакову

От 10 октября 1886г., Ферропь.

Согласно словесно выраженного вашим превосходительством желания имею честь донести, что на корвете "Витязь" в течение минувших зимы и лета были сделаны следующие усовершенствования, отчасти уже испытанные вполне, отчасти же еще не вполне испытанные.

1) Центробежные циркуляционные помпы имели такое приспособление, что перевод их на трюм в случае большой течи требовал около 15 минут времени с остановкою машины. Подобные же недостатки существуют и на других судах, но они обнаруживаются только во время аварий, которые, к счастью, случаются весьма редко. Сделанная согласно разрешения вашего превосходительства переделка системы труб по испытании оказалась очень удачная, и теперь перевод совершается одной рукояткою менее чем в 1 минуту, причем не надо стопорить машину.

2) Сделано приспособление для того, чтобы на малом ходу употреблять пары тройным расширением, то есть заставлять пар из котлов работать первоначально во вспомогательных механизмах, а потом уже в цилиндре высокого давления, из которого он уже поступает в цилиндры низкого. Некоторыми техниками было высказано опасение, что пара от вспомогательных механизмов будет недостаточно для действия главной машины. Испытание показало, что пара этого достаточно. Мы ожидаем, что устройство это даст экономию в топливе на малом ходу в 5,5 узлов до 30 процентов, а на 7 узлах до 15 процентов топлива, но опытов на экономию в топливе еще не сделано. Надеюсь пересекать штилевые полосы тройным расширением, и тогда видны будут результаты, о которых буду иметь честь донести своевременно.

3) По мысли главного инспектора механической части сделано приспособление для разобщения цилиндров главной машины между собой так, чтобы можно было употреблять два каких бы то ни было из цилиндров, разобщая третий.

Приспособление это испытано, действовало прекрасно, но какую экономию дает оно на топливе, еще не испытано. Не замедлю испытать при первой возможности и донести.

4) Подача угля в бою обыкновенно требует большого числа рук; кроме того, при этом уголь идет какой случится, то есть по преимуществу мелкий и, стало быть, мало пригодный для того, чтобы машина развила полную свою силу. Нынешней зимой согласно вашего разрешения устроены на корвете особые помещения для отборного угля на время боя. Помещения эти названы боевыми угольными ямами, уголь укладывается в них кусками самый отборный, и когда откроют их дверцы, то уголь высыпается почти в самые кочегарные отделения. Боевые ямы вмешают угля на 5-6 часов самого полного хода. При употреблении боевых ям все двери боковых ям остаются запертыми, что весьма важно по отношению к непотопляемости.

5) В течение весны нынешнего года все угольные ямы испытывались наливанием в них воды до ватерлинии, причем оказалось, что переборки и двери были слабы, и их значительно подкрепили, так что теперь есть надежда, что переборки выполнят свое назначение и в случае пробоины наружного борта не допустят распространения воды в главные отсеки.

6) На корвете сделано приспособление для подогревания воды в котлах, которое дает возможность вступать под пары в самый короткий срок. Я надеюсь, что это устройство даст нам возможность от момента поджигания печей давать ход машине через 7 минут и полный ход через 10 минут, но покамест еще мы употребляем на это 15 минут. Надо несколько переменить укладку колосников, но этого некогда было сделать. Надеюсь испытание это произвести в непродолжительном времени и тогда донести подробно.

7) Нынешним летом выяснилось, что опреснительные аппараты, дающие отличные результаты на якоре, действуют очень плохо на ходу. Ввиду того, что и на некоторых других судах были нарекания на аппараты Тона, которые приобрели себе заслуженную известность своими прекрасными качествами, надо было вникнуть в это дело. По исследовании этого вопроса оказалось, что вина не в опреснителях, а в том, что они поставлены в самой носовой части, где обводы корвета суживаются, так что кингстоны оказываются как бы повернутыми против струи воды. Верхний кингстон находится в более полной ватерлинии, и вода, ударяя в него, препятствует циркуляции. По вводе корвета в док к верхним кингстонам приделаны особые козырьки, и теперь опреснение на ходу превосходит опреснение на якоре.

8) Сделано приспособление, чтобы одна из электрических машин давала свой отработанный пар в опреснитель. Это тоже совершенно новая и оригинальная мысль, впервые примененная на корвете, причем пришлось найти такую электрическую машину, которая могла бы работать без смазки, ибо смазка цилиндров портила бы вкус опресненной воды. К счастью, таковой машиной оказалась наша шлюпочная электрическая машина, но у нее при этом пришлось снять поршневые пружины. Мы теперь в широком размере пользуемся этим устройством, так как оно дает нам при том же количестве сжигаемого угля не только опресненную воду, но и свет, так что можно сказать, что или пресную воду или электрическое освещение мы имеем даром.

9) Ввиду того что на корвете водяной трюм помещен в корме недалеко от сухой провизии, мы устроили у себя простенькие охладители для опресненной воды и теперь мы получаем пресную воду весьма немного теплее, чем вода за бортом.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

10) Относительно установки пушек Гочкиса на обыкновенных марсах парусных судов высказывались различные опасения о том, что марсы будут страдать и прочее и прочее. Нам дали одну пушку Гочкиса, и после установки ее на фор-марсе и испытания оказалось, что обыкновенные марсы прекрасно выдерживают установку, причем все приспособления очень просты. Подробности об этом мною уже представлены. На каждый марс можно свободно поставить по 4 пушки, и это даже не затруднит действия снастями.

11) Нынешней зимой для корвета "Витязь" было сделано 3 таранных пластыря, причем два из них были испытаны в Петровском доке, и они отлично закрывали галереи, служащие для наполнения этих доков. Оказалось, что таранными пластырями можно не только закрыть галереи, когда в них бьет вода, но можно потом отнимать иос и вновь накладывать. Подводка пластыря довольно легка, в особенности со шлюпок, если состояние моря это позволяет. Но можно подводить и непосредственно с самого судна.

12) Нынешней весной на корвете "Витязь" устроено сетевое заграждение. Главная мысль взята с английского сетевого заграждения, но детали пришлось нам выработать самим. На испытании сетей оказалось, что мы могли идти с ними 8 узлов, при этом ничто не ломалось. При проектировании сетевого заграждения приняты были следующие задания. Сетевое заграждение должно быть приспособлено, чтобы его носить в двух положениях, а именно, по-боевому и по-походному. Сетевое заграждение должно быть приспособлено быстро переводиться из боевого положения в походное и обратно. Сетевое заграждение как в боевом, так и в походном положении не должно препятствовать действию судовой артиллерии и мин, а также не должно препятствовать спуску шлюпок и уборке и отдаче якорей. Все эти положения исполнены почти полностью, за исключением действия мин и шлюпок, которые можно употреблять только при походном положении и нельзя употреблять при боевом, но артиллерия и якоря действуют свободно, в каком бы из двух положений ни находились сети. Мы даже ходили на пальбу с сетями, поставленными по-походному.

13) Осенью минувшего года ваше превосходительство разрешили построить стальной паровой катер для корвета "Витязь". Катер этот проектирован был по конструкции несколько на подобие катера "Чесма", бывшего на пароходе "Великий князь Константин", со следующими, однако, дополнениями: катер должен носить орудие для стрельбы 10-футовой миной Уайтхеда и должен иметь холодильник для того, чтобы бесшумно подкрадываться к судам и иметь возможность употреблять меньшее количество пресной воды. Размеры катера ограничены имеемым разносом шлюпбалок корвета и водоизмещение его в полном грузу с миной, людьми и углем только 5 тонн. Катер назван "Меч".

Таких результатов оказалось возможным достигнуть, только придав всем частям катера самые тончайшие размеры. Вес корпуса катера оказался только 78 пудов, т.е. 26 процентов от полного водоизмещения. Несмотря на такие деликатные размеры, катер не обнаруживает слабости в своих частях, он был пробован на волнении на Кронштадтском рейде, и с носовой будкой он держится очень хорошо. Также катер легко выдерживает подъем на шлюпбалки в полном вооружении и даже для испытания его подъемных приспособлений он был оставлен на волнении полуприподнятым, причем он около 10 минут бился на талях и при этом ничего не повредилось. Тем не менее катер надо признать деликатным, но только при этом условии и возможно получить 12 узлов ходу у катера в 5 тонн, носящего мину Уайтхеда. Полагаю, что если бы мне пришлось еще раз проектировать подобный катер, то я оставил бы ту же машину, котел и прочее, но увеличил длину на 3 фута, ширину на 6 дюймов и вышину борта на 4 дюйма, причем прибавил бы небольшую вентиляторную машину для форсированной тяги и усилил давление до 180 фунтов.

14) Пушки минные для катеров вообще несколько тяжелы. 10-футовая обыкновенная пушка весит 19 пудов без установки. Так как вес этот весьма обременителен для маленьких паровых катеров, то я просил разрешения сделать облегченную пушку, которая оказалась при той же длине с установкой 13 пудов 34 фунта. На опытах минная пушка действовала вполне удовлетворительно.

С. Макаров

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Во время замера глубин

От 12 октября 1886 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" снялся с якоря и отправился в море для следования в город Лиссабон. Во время стоянки вверенного мне корвета в Бресте пополнил запас красного вина и сухарей.

Воспользовался любезным разрешением префекта порта вице-адмирала Дюбернуа и осмотрел вместе с офицерами Брестское адмиралтейство и находящиеся в нем суда.

Узнав о предстоящем прибытии из Соединенных Штатов управляющего Морским министерством генерал-адъютанта Ивана Алексеевича, я 27 сентября отправился в Гавр, откуда вместе с его превосходительством проехал в Париж, где остался одни сутки, чтобы получить необходимые приказания.

По возвращении в Брест 1 октября не мог сняться с якоря, так как дул жестокий SW силой до 10 баллов. 2 октября утром, видя, что барометр поднимается снялся с якоря и вышел в море, хотя конус оставался еще поднятым. Перед уходом из Бреста я был вынужден оставить в госпитале матроса Александра Паумана, заболевшего брюшным тифом.

В море встретил большую зыбь и ветер, к ночи ветер значительно усилился, а к утру, постепенно достиг степени шторма. Анемометр, установленный на клотике бизань-мачты, показывал на порывах скорость ветра 46 метров в секунду, что соответствует 12 баллам, но я думаю, что оба наши анемометра вообще показывают большую силу ветра, чем в действительности, и что сила ветра на порывах не превосходила 11 баллов, высота волны 33 фута. Не зная еще, как корвет будет держаться в шторм, я пробовал ставить его против ветра и в бейдевинд, уменьшив ход до самого малого. Всякое увеличение хода было невозможно, так как корвет начинал принимать воду носом и бортами. Окончательно лег в бейдевинд правым галсом под зарифленными триселями, стакселем и штормовой бизанью.

Вечером 3 октября поставил грот- марсель в 4 рифа, ветер несколько стих, но затем к полночи опять засвежел до степени шторма. В 2 часа ночи остановил машину и остался штормовать под парусами. К вечеру 4 числа ветер несколько стих, и зыбь стала улегаться.

Корвет вообще под зарифленными марселями держался удовлетворительно, но полагаю, что было бы предпочтительнее нести оба марселя.

Качка была довольно беспокойна, размахи на ветер доходили до 35°, корвет иногда брал несколько воды бортами, но незначительно, главная же масса воды на палубу попадала через оба выхода.

Четыре средние шпигата оказались расположенными в таких местах, что вода с палубы имела к ним очень плохой доступ, которому мешали продольные карлингсы, служащие для крепления юфферсов стоячего такелажа, и внутренний люк парадного трапа.

Вследствие поддавания через входные трапы и недостатка в шпигатах, на палубе было иногда до 6 дм воды, которая при сильной качке попадала в люки.

Гребные и паровые суда, ростры и орудия оказались закрепленными хорошо и движения не дали. Рангоут также стоял хорошо, но по недосмотру с нашей стороны некоторые из снастей перетерло. Хотя ветер и стихал, но вследствие большой зыби и состояния барометра, опасаясь, что ветер опять может усилиться, я решился вступить под пары, чтобы успеть обогнуть мыс Финистер и быть на просторе. Через два часа после того, что дали малый ход машине, сорвало клапана у одного из воздушных насосов, почему остановил машину, разобщил поломанный воздушный насос и снова вступил под пары, решившись зайти в Ферроль, до которого оставалось около 60 миль.

Придя в Ферроль 5 октября в 8 ч утра, отсалютовал нации и флагу вице-адмирала Мак-Маон, получил ответы равным числом выстрелов.

Во время пребывания корвета в Ферроле исправил воздушный насос, привел в порядок такелаж, сделал необходимые переделки для обеспечения доступа воды к шпигатам, а также и необходимые приспособления для закрывания выходов обоих трапов. Работы преимущественно произведены своими средствами, но в помощь моим мастеровым согласно любезного разрешения адмирала Мак-Маона взяты были несколько рабочих из местного адмиралтейства. Также в адмиралтействе были отлиты 6 медных решеток к воздушному насосу. Весь счет адмиралтейства составил 200 франков и был уплачен сего числа перед уходом в море.

Опасаюсь делать какие-нибудь заключения относительно свойств корвета, но полагаю уместным донести..., что если военные обстоятельства заставят корвет идти в шторм под парами, то нужно рассчитывать на большое количество воды на верхней палубе. С этой последней целью делаю своими средствами все приспособления для герметического задраивания люков на верхней палубе и, кроме того, постараюсь изыскать меры, чтобы возможно было, невзирая ни на какую погоду, иметь машинный люк открытым. Также полагаю полезным со временем сделать еще два штормовых шпигата на шханцах, где таковых совсем не имеется.

Сделанные в Бресте контр-штаги в помощь фок-вантам оказали большую пользу, и фок-мачта на качке держалась лучше грот-мачты, несмотря на меньший разнос вант.

Не могу не упомянуть об одном недостатке, который выяснился во время минувшего шторма, а именно, что бортовые иллюминаторы, устроенные на кольцеобразном затворе, оказались слабы. Ударом волны сгибало кольцеобразные затворы, причем открывалась щель приблизительно в 0,25 дюйма, в которую с большой силой била вода. Доношу об этом на тот предмет, что подобного чертежа иллюминаторы не следовало бы совсем допускать на морских судах в жилой палубе и разрешать их только на юте, где удары волн не могут быть так сильны. У своих иллюминаторов делаю своими средствами дополнительные задрайки.

Состояние здоровья офицеров и команды корвета вполне удовлетворительно.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Во время корабельных работ

От 6 января 1887 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" пришел в город Вальпарайзо и встал на якорь благополучно...

...Устройство крючков для подъема рам машинных светлых люков в вертикальное положение принесло большую пользу, даже в штиль в жаркое время на машинной площадке чрезвычайно прохладно, хотя за цилиндрами вспомогательной машины все еще очень жарко...

...Пользуясьхорошими погодами на настоящем переходе, производилась учебная стрельба из ружей, причем сделано по 5 выстрелов на человека в щит, повешенный на нок фока-реи, а также в плавучий щит, который буксировался на конце, параллельно борту. Также стреляли в буксируемый щит ружейными стволами, приспособленными к 6-дм орудиям. Буксируемый щит был сделан наподобие двухбашенного броненосца, буксировался на тонком проволочном тросе и отходил в сторону...

17 декабря вошел в Магелланов пролив и к вечеру стал на якорь на середине пролива при входе в первую узкость для сравнительного испытания на течении нормальной сфероконической мины и мины капитана 2 ранга Куприянова. Из газет, добытых мною с коммерческих пароходов в канале Смита, я знал, что в Чили был один холерный случай, почему, не бросая якоря, решил ожидать прибытия санитарной комиссии, чтобы узнать, нет ли в стране эпидемии.

Подъехавшие к корвету офицеры от старшего на рейде чилийского судна и от капитана над портом объяснили, что опасаться нечего, что в Вальпарайзо холеры нет, а внутри страны она слаба и городу Вальпарайзо никакой опасности не угрожает. Ввиду таких заявлений стал на якорь и открыл сообщение с берегом; по наведенным потом справкам холера оказалась далеко не так слаба, и хотя собственно в Вальпарайзо случаев еще не было, тем не менее решился ограничить по возможности сообщение с берегом.

Во время плавания каналом Смита рассчитывал произвести учебную пальбу из орудий на ходу, но ввиду повреждения машины считал неблагоразумным заняться стрельбой, так как опасался, что в случае, если испортится и другой воздушный насос, то корвет будет находиться в затруднительном положении, ибо канал Смита неудобен для парусного плавания как потому, что высокие берега меняют направление ветра, который на протяжении нескольких миль дует иногда почти с противоположных румбов, так и потому, что огромная глубина в несколько сот сажен при малой ширине не дает возможности нигде бросить якорь.

При входе в порт Tamara держал, как советует лоция, восточнее острова Дельфин. Во время плавания каналом Смита во многих местах очертания берега и островов совершенно не схожи с картами, так что, следя все время за движением судна и проходимыми берегами, иногда теряешь уверенность, что держишь правильный курс.

От 23 февраля 1887 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на Маркизские острова благополучно...

На вверенном мне корвете согласно моей просьбы еще в Кронштадте было устроено приспособление для провода отработанного пара вспомогательной машины в цилиндры высокого давления, чтобы пользоваться тройным расширением пара на малых ходах. Ввиду того, что это приспособление дало действительно хорошие результаты, о чем буду иметь честь донести... отдельно, я в Вальпарайзо решился поставить еще одну трубу с краном, которая дает возможность употреблять отработанный пар для тройного расширения не только от циркуляционных помп и воздушных насосов, но и от донок и вентиляторных машин. Кроме того, труба эта дает возможность пар от всех вышеперечисленных машин проводить в цилиндр низкого давления. Приспособлением, сделанным в Кронштадте, можно было пользоваться только на малых и средних ходах, с дополнениями же, сделанными в Вальпарайзо, является возможность делать значительную экономию в угле, не исключая самого полного хода...

Выйдя из Вальпарайзо, получил попутный ветер, с которым дошел до Кокимбо; ветер стих в 10 милях от входа, почему вошел на рейд под парами и стал на якорь в 11 часов утра 17 января... Через два дня по прибытии моем в Кокимбо получил из Вальпарайзо на почтовом пароходе чугунную раму от вспомогательной машины, которую железнодорожная мастерская взялась окончить по весьма сходной цене. Вообще я заметил, что заводы, которые не имеют специальностью починку судов, берут дешевле за исправление, чем заводы, занимающиеся исключительно этой отраслью.

В Кокимбо была приобретена старая шлюпка, на которой был приспособлен своими средствами парус. По спуске на воду шлюпка оказалась так слаба, что под парусами на волнении идти не могла, почему не счел возможным стрелять по ней из больших орудий, а ограничился только пальбой из пушек Гочкиса и штуцеров. По окончании пальбы разбитую шлюпку за негодностью бросил и приступил к изготовлению треугольного щита из материалов, нарубленных в Магеллановом проливе.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Убрать паруса ...

Вторичные элементы для электрического освещения на вверенном мне корвете были установлены в кормовой части, сзади кают-компании, где вообще вентиляция не очень хороша. В жарком климате присутствие аккумуляторов делало воздух в кормовых офицерских каютах очень тяжелим и нездоровым, почему я решился своими средствами перенести аккумуляторное помещение в жилую палубу к грот-люку, где идет свободный обмен воздуха, так что присутствие аккумуляторов будет нечувствительно.

На переходе от Кокимбо до Маркизских островов приступил к окраске междудонных пространств, назначающихся для водяного балласта. Отделения тщательно отскабливаются от ржавчины, вычищаются и обмываются пресной водой и затем уже покрываются тремя слоями свинцового сурика. Надеюсь, что неспешная окраска, производящаяся на переходах, будет достаточно хороша и послужит к предохранению корпуса судна от ржавчины.

На переходе от Кокимбо до Маркизских островов занятия велись по расписанию, причем особенное внимание было обращено на грамотность и приготовление специалистов согласно полученной мною инструкции.

Здоровье экипажа вверенного мне корвета находится в хорошем состоянии, но по выходе из Кокимбо оказалось 13 человек больных береговой болезнью.

От 12 марта 1887 г.

Сего числа с вверенным мне корветом прибыл на Сандвичевые острова благополучно. Выйдя с Маркизских островов, я намерен был идти в Иокогаму, но так как упорное маловетрие заставляло меня много идти под парами, то пришлось изменить намерение и взять курс на Сандвичевые острова. Всего пройдено от Маркизских островов до Гонолулу 2268 миль, из которых под парусами 1158 миль, со скоростью 5,4 узла, под парами же пройдено 1111 миль со скоростью 8,48 узла. Угля сожжено на действие машины 6940 пудов.

Пользуясь благоприятной погодой на этом переходе, кроме занятий по расписанию, в день перехода через экватор стрелял из орудий в трехугольный щит, сделав по 5 выстрелов на орудие.

В Гонолулу намерен простоять 3 дня, чтобы пополнить запасы провизии и угля и 15 марта рано утром отправиться далее, для следования в Иокогаму.

С прибытием в Иокогаму, 13 апреля 1887 г, корвет "Витязь" вошел в состав эскадры Тихого океана.

Во время уборки парусов на "Витязе". 1886-1889 гг.

От 11 июня 1887 г., г. Нагасаки

Согласно предписания вашего превосходительства от 24 мая сего года за № 205 на вверенном мне корвете были установлены по указанию флагманского механика Сергеева следующие приспособления:

1) Уменьшено вредное пространство между холодильниками и приемными клапанами воздушных насосов через посредство закладки деревянных брусьев.

2) Установлены на теплые ящики краны в для уменьшения давления, образуемого в них.

3) Увеличены у приемных водяных и на поршне воздушного насоса подъемы каучуковых клапанов.

По окончании работ, 30 мая снялся с якоря в 8 с половиной часов утра и вышел с рейда для испытания машины на просторе. Пары имел во всех 10 котлах. За неимением в боевых ямах кардифа расходовал обыкновенный токасимский уголь. Испытание до полдня производилось при питательных и трюмных помпах, разобщенных от вспомогательного механизма, как это было на предыдущих переходах.

С 2 ч 45 мин имел питательные помпы сообщенными со вспомогательным механизмом. Корвет ходил вдоль берега, причем замечалась скорость по пеленгам в ту и другую сторону. При пробеге 5-мильного расстояния по и против течения среднее число оборотов оказалось 80, ход 13,44 узла. Диаграммы, снятые при 82,6 оборота, дали 2496,6 индикаторных сил. Ветер 2-3 балла, море спокойное, корвет сидел носом 14 ф. 6 д., кормою — 18 фут.

В 5 ч пополудни флагманский механик Сергеев, руководивший испытаниями в машине, заявил, что он считает испытания оконченными, почему я, воспользовавшись хорошей погодой и остатком времени до темноты, определил диаметр циркуляции, о чем буду иметь честь донести в особом рапорте.

В 7 ч 17 мин стал на якорь на Нагасакском рейде и по сигналу прекратил пары.

Произведенные испытания показали, что если усовершенствования, сделанные флагманским механиком Сергеевым, и принесли некоторую пользу, то тем не менее вспомогательные механизмы продолжают действовать весьма неравномерно как вообще, так и на каждом обороте отдельно.

При этом следует заметить, что так как два передних котла №№ 1 и 2 питались отдельной маленькой донкой непосредственно из кингстона, то не хватало даже на 8 котлов той воды, которая собралась от пара, образуемого десятью котлами.

Относительно возможности поломки вспомогательных механизмов с присоединенными питательными и трюмными помпами шансы не уменьшились. На вверенном мне корвете воздушный насос поломало во время плавания каналом Смита при совершенно спокойной воде и ходе в 9-10 узлов.

Ввиду того, что при действии вспомогательных механизмов с питательными и трюмными помпами, присоединенными к ним, происходит быстрое осоление котлов и остается полная возможность повторений тех крупных поломок, которые уже случались на вверенном мне корвете и корвете "Рында", прошу разрешения на предстоящем переходе иметь питательные и трюмные помпы разобщенными от вспомогательных механизмов.

От 29 января 1888 г.

По прибытии на рейд Пагода, телеграфировал консулу в Фу-чау и просил его известить русскую колонию, что я приглашаю всех русских к обедне на следующий день, в воскресенье. Обыкновенно Фу-чау посещается только нашими клиперами и канонерскими лодками, и давно уже в этом порту не было священника.

На следующий день, в воскресенье, все русские собрались на вверенный мне корвет к обедне, а затем я и часть офицеров отправились в Фу-чау. Гостеприимству и радушию русских не было границ.

В настоящее время в Фу-чау 3 русских фирмы:

1) Пятков, Молчанов и К0.

2) Спешилов и К0.

3) Токмаков, Молотков и К0.

Вывоз чая русскими фирмами из Фу-чау увеличивается, дела по видимому идут хорошо, но все торговые дома здесь суть отделения главных торговых домов в Тиензине.

Главный предмет отпуска есть кирпичный чай, который приготовляется фирмой Пятков, Молчанов и К° посредством паровых прессов, а остальными фирмами посредством ручных прессов.

Во время пребывания на рейде Пагода команду на берег не увольнял, так как в этих местах кроме китайских бедных деревушек с проживающими в них мастеровыми из адмиралтейства, ничего нет.

По прибытии на рейд Пагода никаких военных судов не застал, а 12 января прибыли китайские корветы "Klanq-Tai" и "Nan-Thin". Приехавший ко мне офицер благодарил за поздравление, объяснил, что старший из командиров судов извиняется, что не может быть у меня с визитом, так как по делам службы уехал в Фу-чау.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Команде вставать, койки вязать ...

Во время пребывания в Фу-чау совершен обряд св. крещения над сыном императорского консула в Фу-чау надворного советника Попова.

Простояв на рейде Пагода 7 дней 16 января в половине прилива, в 9 ч утра снялся с якоря и под проводкой того же лоцмана вышел в море. При выходе встретил английский корвет "Saphire", шедший на рейд Пагода. Пройдя банки, в 1 ч 30 мин пополудни прекратил пары и вступил под паруса. У острова Nai-Tan встретил китайскую эскадру из трех судов шедшую на N, но по свежести ветра и наступившей темноте она спустилась за о-ва и командир корвета "Saphire", передавал мне, что он встретил ее через 3 дня на том же самом месте, выгребающей к N. По дальности расстояния (около 8 миль), я адмиральскому флагу не салютовал.

В течение первого и следующих дней имел N0 муссон с силою от двух до 7 баллов и ход от 2 до 10 узлов. В виду облачности неба и невозможности в это время года рассчитывать на обсервации в Формозском проливе, я, до параллели 23° N, придерживался китайского берега, а затем, пройдя по меридиану взял курс на мыс Пейга о-ва Луцон.

Утром 18 января заштилел, а затем вновь получил ветер, которым прошел 285 миль, и в широте 16° опять заштилел. В 12 ч дня, 20 января, вступил под пары и при маловетрии и переменных ветрах прошел до Маниллы, где и стал на якорь на глубине 6 сажен в 3 ч ночи 21 января.

18 января воспользовался хорошей погодой: сделал состязательную стрельбу из пушек Гочкисса по небольшим деревянным щитам, выбрасываемым с борта корвета.

На рейде города Манилла военных судов не застал, салютовал нации 21 выстрелом, но получил ответ в 15 выстрелов, о чем тотчас же заявил консулу прося его известить местные власти и просить, чтобы были произведены дополнительные 6 выстрелов. С рассветом следующего утра дополнительный салют был произведен, а генерал-губернатор, у которого я был с визитом, выразил сожаление о случившемся, и объяснил, что по дальности якорной стоянки от батарей, очень трудно считать выстрелы, почему ошибочно наш салют сосчитали некоторые в 13 выстрелов, некоторые 14, и ответили 15, чтобы не ошибиться и не выпалить меньше.

В Манилле простоял 10 дней и уволил по 1 разу команду на берег. Жары начались с широты 20°N почему с 18 января приказал команде одеть белое платье и принял летнее расписание, т.е. учение до 8 ч утра. По случаю дороговизны в Манилле, за исключением 65 тонн угля и свежей провизии, ничего не покупал.

25 января с офицерами вверенного мне корвета посетил военное адмиралтейство в Кавито, которое за последнее время осталось без перемен, но рядом с ним возник частный мортонов эллинг, для подъема судов. Подъемный механизм рассчитан на 2000 тонн, но в сущности эллинг не подымает судов боле 1000 тонн. Директор обещал мне известить наше морское министерство подробно о том, каких размеров суда могут пользоваться этим эллингом и на каких условиях. Эллинг уже действует целый год, но мастерские при нем, еще строятся.

Существует предположение перенести военный порт из Кавита в заливе Субик, в местечко Olongaro, которое предполагаю посетить на пути из Маниллы в Гонг-Конг.

29 января вышел из Маниллы для следования по островам Филиппинского архипелага.

Здоровье гг. офицеров и команды находится в хорошем состоянии.

Из рапорта командира, флигель-адъютанта Макарова об осмотре места на котором потоплен фрегат "Паллада" в Императорской гавани.

Получив приказание отыскать место затопления, я начал эту работу руководствуясь показаниями Орочей, которые мне сообщили, что оно находится приблизительно на середине линии

соединяющей Константиновский пост с оконечностью Сигнального мыса. Имея на буксире шлюпки кошку и бросая лот по возможности чаще, мне удалось, при зацепившейся кошке, придти на отличительную глубину, на которой бросил буек с балластиной. Дальнейший обмер показал, что здесь несомненно потоплен корпус фрегата.

Для определения положения и состояния фрегата, на другой день были спущены водолазы и произведен шлюпочный промер, план которого при сем приложен.

От поставленного буйка, промерные галсы были расположены по радиусам и лот бросался на расстоянии 2, 4, 8, 12 и 16 сажен, отмеренных линем.

По обмеру оказалось, что корпус фрегата лежит на твердом грунте, густо поросшем растительностью, носом к берегу на румбе N0. Глубины 7 сажен у форштевня в расстоянии до ближайшей береговой черты 37 сажен и 9 сажен у ахтерштевня, дали всему корпусу значительный уклон на корму, замеченный водолазами и по лоту, который показывал углубление палубы в носу 4 сажени, а в корме 6 сажен. Отличительная глубина 2 сажени получена над бушпритом, обросшую массу которого в тихую погоду можно было ясно видеть и достать веслом.

Водолаз, спущенный в воду показал, что в первый раз он попал на палубу сквозь разрушенный полубак, настилка и бимсы которого частью совершенно обвалились, частью же торчали по всем направлениям. По верхней палубе, которая по видимому еще держится, он дошел до битенгов, где видел один шлаг станового каната. Ощупывая вокруг себя он заметил, что наваленные деревья сильно сгнили и шевелятся, и взявши лежавший у своих ног бугель вышел наверх. Этот бугель диаметром 30 дм и другой в 21 дм оброс сплошным слоем раковин и животных наростов, а само железо подверглось ржавчине и расслоению в таких размерах, что едва годно к употреблению.

Во второй раз водолаз был спущен в том же месте и по грудам дерев дошел до бушприта, по которому поднялся до самого эзельгофта. Утлегаря не оказалось, усы же обвисли вниз и конец ввязанный за один из них, с тем чтобы его достать, оборвался.

В третий раз водолаз был спущен у пяртнерса грот-мачты, следов которой совсем не видел; кнехты стоявшие вокруг ее на месте, только сильно обросли, палуба также покрыта не ровным слоем оброста и местами имеет бугры и провалы. У кнехтов лежала не толстая такелажная цепь и много разнообразных металлических вещей. На верх он подал большой медный шкив с железным нагелем.' По наружному виду можно предположить, что это бортовой шкив грота-шкота. Кусок дерева, принесенный стогоже места очень хрупок и источен животными так, что представляет собой губкообразную, ноздреватую массу.

Для указания места корпуса фрегата, на берегу были выкрашены белой масляной краской два отличительных дерева, а ниже их поставлены два знака треногами. Пересечение створов каждого из этих знаков с соответствующим окрашенным деревом указывает, как показано на плане, середину фрегата с глубиною от 6 до 3 сажен над палубой.

С. Макаров

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

От 23 февраля 1888 г.

29 января в полдень снялся с якоря на рейде Маниллы для следования по островам Филиппинского архипелага. Для лучшего распознавания берега мною был взят лоцман Евгенио де- Леон за плату 60 долларов. Выходя из бухты Манилла, встретил легкий N ветер, вступил под паруса и продержался под оными до 3 часов ночи, имея от 1 до 6 узлов ходу. В 3 часа вступил под пары и в 7 часов 45 минут утра 30 января встал на якорь в бухте Порт Галера, войдя в нее восточным проливом.

В 11 часов того же 30 января снялся с якоря и, выйдя западным проходом, взял курс к острову Маэстро де Кампо, где встал на якорь в бухте Концепцион в 6 часов 30 минут вечера.

В 11 часов вечера того же 30 января снялся с якоря и при помощи электрических фонарей вышел в море. Отойдя от берега на 7 миль, остановил машину и продержался с застопоренной машиной до 3 часов утра. Дав ход вперед, взял курс ко входу в бухту Луг острова Таблас, куда прибыл в 7 часов 30 минут утра 31 января. Простояв весь день, в 8 часов 30 минут вечера при помощи электрических фонарей и имея две шлюпки с лотами впереди, вышел из бухты Луг. Идя средним ходом, в 10 часов утра 1 февраля прибыл в бухту Нин острова Масбатэ, где простоял до рассвета 2 февраля.

В 4 часа 2 февраля снялся с якоря для следования в город Илоило на острове Панай. Для входа на рейд принял лоцмана, под проводкой которого вошел на рейд и встал на якорь в 4 часа вечера.

5 февраля в 7 часов 30 минут утра снялся с якоря и прошел южным проходом в море. При выходе встретил NN0 от 4 до 5 баллов, вследствие чего вступил под паруса, имея ходу от 7 до 9 узлов. В 10 часов вечера ветер совершенно стих, почему вступил под пары и в 9 часов утра 6 февраля встал на якорь у острова Куйо. В 12 часов 30 минут ночи 7 февраля снялся с якоря для следования к северной оконечности острова Палаван.

В 10 часов 15 минут утра, обогнув мыс Cabili, спустился к югу в бухту Талиндак, где встал на якорь в 12 часов дня.

8 февраля утром поставил выстрела сетевого заграждения левого борта и с ними снялся с якоря и пошел шхерами в бухту Малампай. При входе в бухту произвел 4 выстрела минами Уайтхеда из носового аппарата при остановленной машине и при скоростях до 8 узлов. В 6 часов встал на якорь в глубине бухты. 9 февраля убрал выстрела сетевого заграждения. Утром 10 февраля снялся с якоря для стрельбы из орудий в пирамидальный щит.

По съемке с якоря поставил 4 сфероконические мины заграждения, которые все встали очень правильно и с должными промежутками.

Стрельба из орудий производилась по порядку номеров, а также гальваническими залпами из 2 и 3 орудий одновременно, всего сделано по 5 выстрелов на орудие. После стрельбы сделал еще 2 выстрела из носового аппарата при скоростях до 12,5 узлов. При стрельбе во Владивостоке принято было стрелять из носового аппарата 3 атмосферами, и мины шли неправильно. При настоящей стрельбе употребляли давление 2 атмосферы, и мины шли прекрасно. В 2 часа 30 минут дня поднял сфероконические мины и в 4 часа вечера того же 10 февраля снялся с якоря и пошел обратно в Талиндак, а в 5 часов утра 11 февраля снялся с якоря и взял курс на Маниллу, куда и прибыл 13 февраля в 7 часов 30 минут утра.

17 февраля утром поставил сетевое заграждение левого борта, с которым снялся в 11 часов с якоря и перешел в бухту Субик, где встал на якорь у порта Олонгано в 6 часов вечера. На внутреннем рейде застал испанский блокшив.

Утром 18 февраля снялся с якоря для практики сетевым заграждением, обучал команду подымать и опускать сетевое заграждение на ходу. В12 часов встал на якорь. Утром 19 февраля убрал сетевое заграждение, а в 10 часов 30 минут утра снялся с якоря и вышел в море.

В продолжение 19-го и 20-го до полдня имел маловетрие от N. 20-го в 10 часов утра вступил под паруса, бейдевинд левого галса. Ветер продолжал дуть с силой до 2 баллов от N, давая корвету ход от 1 до 3 узлов. 21 февраля в 5 часов вечера ветер усилился до 6 баллов, ход корвета увеличился до 9 узлов и ночью дошел до 10,5 узлов в бейдевинд. 23 февраля с рассветом подошел к острову Тамкан. Закрепив паруса, под парами вошел на рейд Гонг-Конг, где встал на якорь в 9 часов утра.

Всего пройдено на переходе по островам Филиппинского архипелага от г. Маниллы и обратно в Маниллу под парусами 108,75 мили со средней скоростью 4,2 узла и под парами 867,75 мили со средней скоростью 9 узлов. Угля такасима и кардифа сожжено на действие машины 6643 пуда, на разводку и поддержку пара — 1665 пудов, на камбуз, опреснение и другие надобности— 1336 пудов; итого 9644 пуда на сумму 1914 руб. 16 коп. металлических. На переходе из Маниллы в Гонг-Конг пройдено под парусами 370 миль со средней скоростью 5,1 узла, под парами — 266,25 миль со средней скоростью 8,3 узла. Угля кардифа сожжено на действие машины 2265 пудов, на разводку пара, опреснение и другие надобности 920 пудов; итого 3185 пудов на сумму 837 руб. 65 и 1/2 коп. металлических.

От 7 июня 1888 г.

Согласно предписания вашего превосходительства от22 мая, за № 374 25 мая в полдень снялся с якоря с Владивостокского рейда для следования в Нагасаки.

В 6 часов вечера того же дня прекратил пары и вступил под паруса при штиле, который продолжался до 7 часов утра следующего дня, когда начался легкий ветер, который к полдню несколько посвежел, и давал ходу по временам до 8 узлов, хотя, следуя в крутой бейдевинд правым галсом, корвет шел на 3 румба не по курсу.

С полночи 29 мая вступил под пары и при легких противных ветрах к 9 часам утра подошел к острову Дажелет. Во время съемки острова 8(20) мая было замечено в 1,5 милях от N0 оконечности пятно на воде, которое можно было принять за камень. На этот раз я решился посмотреть, не бьет ли бурун на месте замеченного пятна, и, кроме того, хотелось осмотреть, нет ли якорного места у SO оконечности острова, как это указано на английской карте № 2347. В 9 часов спустил на воду катер, который отправился осматривать якорное место, а с корветом перешел к замеченному пятну. Ветер в это время значительно засвежел тем не менее на месте замеченного пятна был иногда бурун. Таким образом, существование подводного камня в 1,5 милях от N0 оконечности Дажелета не подлежит сомнению. Вновь открытый подводный камень назван именем корвета "Витязь". Камень этот тем опаснее для мореплавателей, что бурун на нем бьет только во время большой зыби.

В полдень возвратился на корвет под глухо зарифленными парусами катер, посланный с лейтенантом Браузером для обследования якорного места. Подняв катер, взял курс на остров Ики. К вечеру ветер стих, но оставался противным.

30 мая в 8 часов утра вступил под паруса, но в течение всего дня по случаю маловетрия прошел только 12 миль, почему в 8 часов вечера того же числа вступил под пары и в 11 часов утра 31 мая стал на якорь на Нагасакском рейде, где застал корвет "Рында".

4 июня в 7 часов утра снялся с якоря одновременно с корветом "Рында", и на следующий день в 8 часов 30 минут утра оба корвета вступили под паруса. Проштилевав до 1 часа дня, решился для экономии в топливе взять корвет "Рында" на буксир и с 2 часов дня буксировал его со скоростью 8 узлов до 8 часов 30 минут утра 6 июня. Оказалось, однако, что большой экономии в топливе буксировка не давала. В 8 часов 30 минут утра 6 июня отдал буксир, и оба корвета вступили под паруса в бейдевинд на левый галс, правя на два румба ниже курса. К 2 часам ветер отошел и корветы пошли по настоящему курсу.

Ход в течение всего дня был от 2 до 4 узлов, и так как при этой скорости винт вверенного мне корвета не вертится, то корвет "Рында" должен был значительно убавлять парусов, чтобы не уходить вперед...

В 3 часа дня 7 июня оба корвета вступили под пары, но в 8 часов утра 8 июня выровнялся ветер, почему вновь вступили под паруса и имели ход по 8 узлов. В половине первого оба корвета вступили под пары. В 2 часа 30 минут несколько разъяснило, открылся берег и в 6 часов 30 минут, придя на рейд Владивостока, совместно с корветом "Рында", стал на бочку по сигналу вашего превосход ител ьства.

Всего пройдено от Владивостока до Нагасаки и обратно под парусами 443 мили, под парами 892 мили, угля издержано на действие машины 6994 пуда и на опреснение и другие надобности 1431 пуд. Всего 8425 пудов.

От 26 сентября 1888 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на рейд города Владивостока благополучно. На всем переходе от Корсаковского поста были совершенно ясные дни и шла легкая зыбь от SO.

Встав на якорь в Охотске, сделал 4 выстрела из орудия, но никаких признаков жизни в городе не обнаружилось. С постановкой на якорь приступил к спуску гребных и паровых судов и их нагрузке. В 5 часов 30 минут утра шлюпки с грузом были готовы, но лоцмана не выезжали, почему послал паровой катер искать вход в реку, но катер встретил лоцмана у самого бара. В 6 часов оба паровые катера с буксиром барказа, двух грузовых ботов с парохода "Владивосток" и шестерки отправились в реку, откуда вернулись по выгрузке около 10 часов. На всех шлюпках были посланы офицеры под главным начальством лейтенанта Пароменского 2-го.

Паровые и гребные суда с грузом достигли берега благополучно, но по темноте и малой воде разгрузка шла настолько медленно, что они могли быть готовы к отправлению назад только в 10 часов 30 минут вечера. В это время уже стоял свеженький О ветер и зыбь значительно усилилась. Несмотря на эти обстоятельства, лейтенант Пароменский 2-й решился попробовать выйти и к полуночи все шлюпки благополучно подошли к корвету, причем барказ был полон груза, подлежащего доставке во Владивосток. Я уже почти потерял надежду видеть свои катера и думал, что придется уйти в море без них. Выход катеров из реки при таких условиях был делом весьма смелым, и я не могу не отозваться с большой похвалой о бравости и энергии лейтенанта Пароменского.

Подъем паровых катеров, барказа и других шлюпок сопряжен был с большими трудностями. Качка корвета хотя и не превосходила 7°, тем не менее была неправильная и шлюпки очень бились у борта. Все меры были приняты к тому, чтобы сохранить паровые катера и другие шлюпки при подъеме. Лично я, в бытность мою командиром парохода "Великий князь Константин", имел довольно много практики с подъемом паровых катеров на волнении, и там выработаны были 3 главных средства для сохранения шлюпок:

1) При подъеме туго выбирать небольшими хват-талями передний конец, на котором держалась шлюпка, для того, чтобы не позволять ей иметь продольные размахи. При продольных размахах люди на отпорных крючках не будут иметь силы.

2) От гаков подъемных талей иметь надежные оттяжки, посредством которых можно не допускать паровой катер отходить на размахе от борта и тем значительно уменьшить удары его о борт, когда судно качнется в противоположную сторону.

3) Привязывать к борту шлюпки два больших судовых кранца, которые бы на качке смягчали удары о борт судна, и, кроме того, вывешивать с борта судна еще два кранца, которые и приподнимать по мере подъема шлюпки. Если нижние чины привыкшие к делу, то шлюпка может быть сохранена даже при весьма затруднительных обстоятельствах.

При закладывании талей чрезвычайно трудно работать с большим трехшкивным блоком, если его приходится закладывать в подъемный рым. Дело значительно облегчается, если можно иметь небольшие проволочные стропки в подъемных рымах.

Паровые и гребные суда левого борта поднял, стоя на якоре. Для подъема же правых шлюпок снялся с якоря и поставил судно в такое положение, при котором подъем сделался более удобным. Все шлюпки подняты благополучно, но у барказа и парового катера "Щит" несколько повреждены борта.

От 8 января 1889 г.

Простояв в Сайгоне 5 дней, 3 января в 11 часов 30 минут утра, как только начался прилив, корвет повернулся носом к выходу, снялся с бочки и под 4 котлами отправился в море...

На переходе от Сайгона до Сингапура пройдено под парусами 413,75 мили, под парами 230 миль, угля сожжено на действие машины 1511 пудов.

Согласно предписания начальника эскадры Тихого океана на вверенном мне корвете с весны минувшего 1888 года испытывается в машине касторовое масло, цена на которое в здешних водах почти вдвое меньше, чем на масло деревянное. Результаты испытания представлены мною начальнику эскадры. В холодное время мы могли употреблять только 25 % касторового масла, а теперь, с наступлением жаркого времени, все без исключения части машины смазываются исключительно касторовым маслом. Опыт показал, что части машины на малых скоростях работают на касторовом масле прекрасно, но для смазки упорного подшипника придется по прежнему употреблять оливковое масло. Касторовое масло в коридоре гребного вала, где довольно прохладно, густеет, и на последнем переходе я почти целые сутки, имея ход под парусами от 4 до 5 узлов, не мог никакими средствами заставить вращаться винт, отчего потерял почти узел ходу. Когда винт стал вращаться, то он делал при том же ходе под парусами меньше оборотов, чем прежде. Это обстоятельство заставило меня возвратиться к прежней смазке упорного подшипника оливковым маслом.

В кают-компании "Витязя" . 1886-1889 гг.

От 25 января 1889 з.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на рейд г. Коломбо благополучно...

Во время стоянки корвета в Сингапуре принял 174 тонны кардифского угля, для чего в день ухода, 12 января, утром перешел на внутренний рейд и ошвартовило я у стенки. В 2 часа дня погрузка угля была окончена, почему отошел от стенки, повернул корвет при помощи течения на кормовом швартове и пошел в море.

Почти весь переход до Ачена пришлось сделать под парами, 2 раза вступал под паруса, но по случаю маловетрия прошел под парусами только 50 миль. В Ачен прибыл 16 января в 7 часов утра. На рейде застал голландский крейсер "Jawa" и две канонерские лодки. Салютовал нации и получил ответ.

Как известно, остров Суматра далеко еще не умиротворен, и владения голландцев по преимуществу ограничиваются некоторыми прибрежными пунктами. Местные владетельные султаны не соглашаются подчиниться голландскому правительству, которое, однако, не ведет против них наступательной войны, а действует выжидательно. Некоторые части берегов блокируются для не допускания подвоза оружия, тем не менее контрабандой такового привозится значительное количество.

Ачен есть один из главных пунктов, занятых голландцами. В нем находится 4,5 тысячи войска, половина которого занимает оборонительную линию, состоящую из деревянного сплошного забора с небольшими деревянными же башнями для часовых. Никто из европейцев не выходит за линию обороны, что же касается аченцев, то им разрешается провозить на базар жизненные припасы, обменивая их на мануфактурные товары.

Я осмотрел помещения голландских войск, одну часть которых составляют европейцы, а другую жители острова Ява (явайцы). Все казармы одноэтажные и чрезвычайно хорошо приспособлены для жизни в жарком климате. Меня поразила одна особенность явайских солдат — они все женаты, причем их семейства помещаются вместе с ними в общих казармах. Подобный образ жизни был бы немыслим для европейцев, но местные начальники заявили мне, что такое как бы попущение не ведет ко вреду службы, а, напротив, приносит пользу. Жена есть слуга солдата, и когда этот последний вернется со своей работы усталый, то жена озаботится, чтобы накормить его, привести в порядок платье и оказать всякую помощь. Явайские женщины очень спокойного нрава, и никаких ссор между ними не происходит.

Обычай здешних войск допускает, чтобы и европейские солдаты находились в сожительстве с местными женщинами. Эти последние вносятся в отдельные списки и имеют свои небольшие права, проживая точно также в казармах, но в этом случае женатым отводятся небольшие отдельные помещения. Метры и другие унтер-офицеры по преимуществу живут семейной жизнью и имеют прекрасное помещение при казармах.

В Ачене я простоял полтора дня, познакомился со всеми местными властями, которые были чрезвычайно любезны. В день ухода пригласил их к себе завтракать и по съезде их на берег в 2 часа 30 минут снялся с якоря под парусами и пошел в море. В последующие два дня имел маловетрие. Затем установился правильный муссон, который довел меня до Цейлона. Ход держался около 8 узлов и по временам даже доходил до 10.

На переходе из Ачена в Коломбо погода чрезвычайно благоприятствовала учениям, которые согласно тропическому расписанию производились рано утром и поздно вечером.

Всего от Сингапура до Коломбо пройдено под парусами 833 мили, под парами 593 мили. Угля сожжено на действие машины 71 тонна.

Здоровье офицеров и команды находится в хорошем состоянии,

Из отчета комиссии под председательством вице-адмирала Н.И. Казнакова по осмотру судов, возвратившихся из дальнего плавания с замечаниями о состоянии корвета "Витязь"

31 августа 1889 г.

13 июня в 7 часов 15 минут утра фрегат "Дмитрий Донской" и корветы "Рында" и "Витязь", имея пары во всех котлах, отправились на 4-часовую пробу машин. Вернувшись на якорь в 1 часу дня, командиры судов, старшие механики и члены комиссии по механическому отделению были собраны на фрегате "Дмитрий Донской". Прилагая далее сведения о вышеупомянутой пробе, собранная комиссия не нашла возможным окончательно решить вопрос о переделках машин корветов "Рында" и "Витязь", оставив это решение до подробного осмотра цилиндров. Доставив членов Технического Комитета механического отделения на берег, суда в 3 часа 40 минут снялись с якоря для следования в Биоркэ, туда же по готовности паров было приказано идти крейсеру "Забияка". На означенном переходе, равно, как и во время пробы машин, членами комиссии, размещенными на всех судах, экзаменовались ученики-минеры и комендоры, равно как проверялись и успехи, сделанные в занятиях грамотностью. На фрегате "Дмитрий Донской", кроме того, была произведена стрельба из ружей и револьверов по щитам, повешенным на ноках фока-рея.

Почти одновременно, в 9 ч. вечера, суда подошли к Биоркэ, становясь на якорь по способности. Во время постановки на якорь корвета "Витязь" при ходе вперед сорвался в воду привязывавший шкентеля на правом выстреле матрос Павел Иванов, быстро брошенный буек обеспечивал спасение человека, который на нем и продолжал держаться. На корвете был остановлен ход, и через 2,5 мин отвалил вельбот. Комиссия находит, что этот случайный маневр спасения человека был исполнен образцово скоро, тем более, что шлюпка была на грунтовах и под чехлами. По постановке на якорь в этот же день от 9 ч 15 мин до 11 ч 15 мин вечера на всех судах было испытано боевое электрическое освещение.

14 июня. К 8 ч утра комиссия собралась на корвет "Витязь", по прибытии на который председателя снялись, с якоря и отправились на стрельбу по пирамидальному щиту. Во время перехода было произведено артиллерийское учение со сменой номеров, крюйт-камерное учение и осмотр крюйт-камер, минных и бомбовых погребов. Означенные части находятся в полной исправности, а артиллерийское и крюйт-камерное учения шли в образцовом порядке и тишине согласно существующим положениям.

При отражении минных атак вызванные абордажные партии для возможности управлять их огнем стреляют залпами по команде начальников партий. Представляя данные о стрельбе дальше, комиссия находит нужным обратить внимание на способ передачи расстояний до цели, определяемых на фор-марсе. Такой способ комиссия находит заслуживающим подражания, так как передача голосом и плохо слышна и неизбежно ведет к путаницам, последняя же для верхней батареи очень удобна. По окончании стрельбы в 11 часов 8 минут пробита водяная тревога и подведен под шпангоут № 22 рейковый пластырь: подводка последнего доведена на корвете до крайней простоты и удобства и исполняется с замечательной быстротой, пластырь хранится навернутым на валек на левой стороне в рострах. Вынесенные на верхнюю палубу номера шпангоутов позволяют навести пластырь точно в место полученной пробоины. По возвращении на якорь была произведена стрельба на ходу минами Уайтхеда по неподвижному щиту и поставлены с борта 4 сфероконические мины...

15 июня. Благодаря существующему на корвете "Витязь" приспособлению для быстрой разводки пара миноноска последнего, "Меч", прямо с талей дала ход, через 4 мин после спуска, имея уже полные пары. Оценивая всю важность такого приспособления для случаев военного времени, комиссия находит, что по удобству и простоте это следовало бы ввести на всех судах нашего флота. Так как быстрая разводка пара, по всей вероятности, отзывается на крепости котлов, то пользование таким приспособлением следует ограничить лишь случаями действительной необходимости.

Ночная тревога. В 10 часов 45 минут вечера того же дня были посещены корветы "Витязь" и "Рында", на которых была пробита тревога. Через 5 минут оба корвета были готовы к бою и с корвета "Рында" произведен холостой выстрел. По пожарной тревоге помпы действовали через 0,5 минуты, на "Витязе" пожарный локомобиль действовал чрез 10,5 минуты. На обоих корветах все было исполнено совершенно правильно и быстро.

16 июня. В 8 часов 30 минут крейсер "Забияка" с членами комиссии пошел на стрельбу. В то же время корветам "Рында" и "Витязь" приказано ставить сетевое заграждение. На корвете "Витязь" последнее было готово через 1 час 5 минут, на корвете "Рында" через 1 час 20 минут. На обоих корветах постановка была произведена без предварительных приготовлений и принадлежности заграждения подавались из мест постоянного их хранения. Работа авралом была исполнена очень хорошо. Особенностью постановки на корвете "Витязь" является то обстоятельство, что ставятся как выстрела, так равно навешиваются сети с борта без участия шлюпок, за исключением носового выстрела, где особенность обводов требует одну или две шлюпки; таковой способ, конечно, имеет громадные преимущества на волнениях, во-первых, а во-вторых, сохраняет шлюпки, которые даже при небольшом волнении очень страдают.

На корвете "Рында" в этой работе участвует барказ, два гребных катера и шестерка, С целью иметь возможность с поставленными сетями действовать артиллерией на корвете "Витязь" заводятся особые штаг-карнаки, за которые берутся топенанты выстрелов, размещение брасов сделано так, что по откидывании выстрелов, хотя и с значительно уменьшенными углами обстрела, орудия все-таки могут открыть огонь без ущерба всему заграждению.

Снявшись с якоря, корвет "Витязь" при откинутых выстрелах имел ходу до 7,5 узла, причем никаких повреждений не было; испытанная циркуляция оказалась той же, что и при обыкновенных условиях. Носовые сети начинают плыть уже от 2 узлов, а при 7,5 узла и боковые настолько уже подбираются кверху, что вряд ли удовлетворят своему назначению. Находя, что на обоих корветах с сетями достигнуты наибольшие результаты, в настоящее время это вооружение в этом виде становится уже устарелым, и его следует заменить металлическими выстрелами и сетями последнего образца согласно последним опытам и разработкам по этому вопросу.

Снимаясь с якоря с поставленными сетями, на корвете "Витязь" был испытан комиссией способ быстрой разводки пара в больших котлах. Корвет имел пары лишь в одном большом котле, от которого прогревались все остальные, поддерживая давление в них от 25 до 30 фунтов. Топки были везде заряжены. Получив в 10 ч 40 мин приказание сниматься с якоря, корвет дал малый ход через 11 минут. В это время он имел 40 оборотов, идя со скоростью 7-8 узлов. Если же нет надобности корвету давать ход тотчас же, то на подъем полных паров потребуется не более 7-8 минут. Таковой способ быстрой разводки пара, требующий лишь непрестанного действия одного очередного котла, частью нужного на другие потребности судна (освещение, опреснение и т.п.), комиссия находит заслуживающим внимания. Полезно было бы применить это на всех судах флота, так как в военное время о преимуществах этого способа и говорить нечего...

В продолжение всего 3-летнего плавания на корвете "Витязь" ни разу не пришлось заново конопатить палубу, а лишь по временам осаживать конопатку на место. Течи палубы не было никакой. Комиссия отмечает этот факт как результат отлично исполненной работы.

По идее командира корвета судовой камбуз чрезвычайно легко приспособлен к печке белого хлеба, которого в сутки готовят в количестве 22 пудов, чего почти хватает на всю команду.

В кожухе на верхней палубе над передней кочегарной устроена сушильня для командного белья или мокрого платья.

Комиссия считает своим долгом отметить эти факты наряду со многими другими, свидетельствующими о постоянной заботливости со стороны командира о сбережении здоровья команды на своем судне.

Вице-адмирал Казнаков

Из исторического журнала кругосветного плавания корвета "Витязь" В 1886-1889 гг.

19 августа 1889 г.

В 1886 году корвет начал кампанию 24 мая, и по выходе на рейд приступлено было к приемным пробам машин и окончанию работ по различным мелочам. По случаю неисправности в подшипниках среднего шатуна окончательная проба постоянно откладывалась.

С 20 июня по 8 июля корвет простоял в Петровском доке, и 25 июля произведено окончательное испытание машины для приема ее в казну.

31 августа в 3 ч дня корвет вышел из Кронштадта в дальнее плавание.

4 сентября прибыл в Киль.

9 сентября вышел из Киля, 10 сентября заходил в Готеборг и 14 сентября прибыл в Портсмут.

20 сентября вышел из Портсмута и на другой день прибыл в Брест.

2 октября корвет вышел из Бреста и, выдержав шторм, 5 октября зашел в Ферроль, где был пересмотрен и вытянут весь стоячий такелаж.

12 октября корвет вышел из Ферроля и 14 октября прибыл в Лиссабон.

20 октября корвет вышел из Лиссабона. 23 октября на несколько часов заходил на остров Мадера, 1 ноября простоял в Порто-Прайя на островах Зеленого Мыса и 20 ноября прибыл в Рио-Жанейро.

30 ноября корвет вышел из Рио-Жанейро и 18 декабря стал на якорь в Sandi-Point. В полночь на 18 декабря корвет ушел из Sandi-Point, ночь с 20-го на 21-е провел в порте Тамара и на следующий день 21 декабря по случаю поломки вспомогательной машины остановится в Istmys-bay и 30 декабря вышел в открытое море.

1887 г. 6 января корвет прибыл в Вальпарайзо, откуда ушел 15 января.

17 января корвет прибыл в Кокимбо, откуда ушел 24 января.

22 февраля корвет прибыл в Нука-Хива на Маркизских островах, простоял там 3 дня и ушел в море. Подле экватора имел стрельбу в треугольный щит. 12 марта прибыл в Гонолулу. Простояв на Сандвичевых островах 3 дня, корвет 13 апреля прибыл в Иокогаму.

На всем переходе от Кронштадта до Японии пройдено 22119 миль, из них 14844 под парусами и 7275 под парами.

С прибытием в Иокогаму корвет поступил в состав отряда Тихого океана.

26 апреля вышел из Иокогамы и 28 прибыл в Кобе, 6 мая вышел из Кобе и 8 прибыл в Нагасаки. 21 и 30 мая пробовал машину, перебранную во всех частях, причем она работала лучше, чем в Кронштадте.

14 июня вышел из Нагасаки вместе с фрегатом "Дмитрий Донской" и корветом "Рында". Следуя с отрядом, с 16 по 20 июня простоял в Кобе, с 22-го по 30-е в Иокогаме, со 2 по 6 июля в Хакодате и 8 июля прибыл во Владивосток.

С 13 по 16 июля корвет ходил с преосвященным Гурием в Посьет и Находку. 20 и 21 июля — стрельба минами на ходу. 24 июля корвет ходил на стрельбу из орудий. 31 июля —проба на ходу сетевого заграждения.

3 августа корвет ходил в Амурский залив для ночных маневров с миноносками. 13, -14 и 18 августа стрельба минами на ходу, а 19 постановка мин на ходу.

4 и 5 сентября корвет ходил на морской промер залива Петр Великий, а 7 сентября на стрельбу в цель отрядом в 3 судна — "Витязь", "Рында" и "Вестник". 10, 11, 12,15,16, 17 и 18 сентября корвет находился в промере. В последний из этих дней произведено испытание под парусами совместно с корветом "Рында" и клипером "Вестник".

С 24 по 27 сентября корвет находился в промере, после чего стал готовиться для входа в док.

30 сентября и 1 октября корвет снимал с мели у мыса Купера фрегат "Дмитрий Донской".

2 октября корвет подняли на Владивостокский док, для чего сняли 4 кормовых орудия, выгрузили бомбы и все из кормовых помещений, так что осталось только 6 дм дифференту. 18 октября корвет вышел из дока.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. На шкафуте

31 октября корвет ходил в промер. Гора поблизости бухты Стрелок названа именем корвета "Витязь".

6 ноября корвет вышел в море для снятия караула с Тюленьего острова. 7 ноября заходил в залив Ольга, 9-го в Корсаковский пост, 11 ноября снял караул с Тюленьего острова, 14 ноября ночевал в бухте Находка, и 15 ноября прибыл во Владивосток.

17 ноября вышел из Владивостока и 20 ноября прибыл в Нагасаки.

25 ноября вышел в море и 27 ноября прибыл в Иокогаму, где начал готовиться к плаванию в Петропавловск и на Курильские острова для отыскания шхуны "Алеут".

29 ноября, 1 декабря пробовал машину, и 7 декабря на окончательном испытании машина оказалась исправна, но в тот же день получил приказание в Петропавловск не идти, так как шхуна "Алеут" прибыла во Владивосток.

15 декабря вышел из Иокогамы, с 17-го по 21 -е простоял в Кобе и 22 декабря прибыл в Нагасаки.

1888 г. 5 января вышел в море и 9 прибыл в Фу-Чау, где простоял по 16 января, а 21-го прибыл в Манилу.

29 января пошел для осмотра Филиппинского архипелага, 30 января посетил порт Галера и Консептион, 31 января Лоог, 1 февраля Нин и 2 февраля прибыл в порт Ило-Ило.

5 февраля корвет вышел из Ило-Ило, 6 февраля заходил в Куйо, 7 февраля в Талиндак и, пробыв 8, 9 и 10 число в бухте Малампаиа для стрельбы из орудий и минами на ходу, 12 февраля прибыл в Маниллу.

17 февраля вышел из Маниллы, пробыл два дня в порте Олонгано для минных учений, 23 февраля прибыл в Гон-Конг, 9 марта, выйдя из Гонг-Конга, обошел все бухты китайского берега до Шанхая, посетив: гавань Коску, бухту Матоа, Пескадорские острова, порт Амой, порт Фу-Чау и гавань Матдиап, 31 марта прибыл в Шанхай.

4 апреля, вышел из Шанхая и 11 апреля прибыл в Нагасаки.

6 мая корвет вышел из Нагасаки, 7 мая посетил Фузан, 8 мая производил морскую съемку острова Дажелет, где найден подводный камень, названный по имени корвета "Витязь".

С 9 на 10 мая провел в бухте Сайго на острове Оки и 14 мая прибыл во Владивосток.

С 16 по 22 мая корвет производил морскую съемку бухты Троица и прилегающей к ней другой бухты, которая названа по имени корвета "Витязь".

25 мая корвет отправился в Нагасаки для содействия корвету "Рында", 1,2, 3 и 4 июня стоял на якоре а Нагасаки, а 8 июня прибыл во Владивосток.

3 июля корвет вышел из Владивостока под флагом вице- адмирала Шмидта, имея пассажиром преосвященного Гурия и с ним несколько духовных лиц. Ночь с 5-го на 6-е и утро этого дня корвет пробыл в Петропавловске, 17 июля ушел из этого порта, посетил острова Медный и Беринга и 21 июля снова вернулся в Петропавловск. Простояв здесь 2 дня, корвет 27 июля заходил на остров Тюлений и 28 июля прибыл в Корсаковский пост.

30 июля корвет вышел из Корсаковского поста, 1 августа был в Дуэ, 2 августа в Де-Кастри, 3 и 4 августа в Императорской гавани, 6 августа в бухте св. Владимира и св. Ольги и 8 августа прибыл во Владивосток. 28 августа получено было приказание идти на север с грузом, почему начал выгружать мины и прочие предметы и в полдень 30 августа с грузом в 9238 пудов вышел в море.

31 августа и 1 сентября корвет выдержал шторм, потерял утлегарь и катер и 3 сентября прибыл в Корсаковский пост, 4 сентября вышел из Корсаковского поста, 9 сентября выгрузился в Охотске, 10-го выдержал жестокий шторм, потеряв левый выстрел, прибыл 12-го в Аян и по разгрузке 14-го отправился в Удское, где, разгрузившись в ночь, зашел вновь в Аян, чтобы сдать лоцмана, 22 сентября был в Корсаковском посту, 23 сентября снял промерную партию с мыса Крильон и 26 сентября прибыл во Владивосток.

8 и 10 сентября стрелял на ходу минами Уайтхеда у мыса Эгершельд на Владивостокском рейде.

15 октября корвет вышел из Владивостока и 20 октября прибыл в Иокогаму.

23 ноября корвет вышел из Иокогамы и 27 ноября прибыл в Нагасаки.

11 декабря корвет отправился в обратное плавание. С 19 по 23 декабря был в Гонг-Конге. Ночь с 27-го на 28-е в Кам-Ран. 29 декабря прибыл в Сайгон.

1889 г. 3 января корвет вышел из Сайгона. С 8-го по 12- е находился в Сингапуре. С 16-го по 17-е в Ачене на острове Суматра. С 24 по 28 января в Коломбо. С 17 по 19 февраля в Адене, 26 февраля прибыл в Суэц. С 27 февраля по 1 марта корвет шел каналом. С 1 по 4-е марта стоял в Порту Сайд. С 6 по 9 марта в порте Мармарис для учений. 10 марта стрелял в море из орудий и 11-го прибыл в Пирей, где ожидал высылку из Петербурга вала вспомогательной машины вместо сломанного. 11 апреля корвет вышел из Пирея. С 14 по 16 был в Мальте. 19- го-20-го в Алжире, 22-го в Гибралтаре. 23-го-24-го в Кадиксе, 29 апреля-2 мая — в Шербурге. 6-17 мая в Копенгагене. 20 мая в 3 часа дня прибыл в Кронштадт.

Всего корвет был в плавании по местному счету 994 дня, а по судовому 993 дня. Из этого числа ходовых дней 526, якорных — 467.

В приведенных материалах использовались следующие меры длины и веса:

1 дюйм = 25,4 см; 1 фут = 0,305 м; 1 сажень = 1,83 м (морская шестифутовая); 1 миля = 1852 м;

1 кабельтов = 185,2 м; 1 пуд = 16,38 кг; 1 фунт = 0,41 кг.

Корвет "Витязь"

Заложен 16 августа 1883 г. на Галерном островке в Санкт-Петербурге.

Зачислен в состав флота 3 декабря 1883 г. Спущен на воду 23 октября 1884 г.

Вступил в строй в 1886 г. В 1893 г, разбился на камнях в районе порта Лазарев.

Два фото вверху: корвет "Витязь" в дальнем плавании

Офицеры "Витязя". 1886-1889 гг.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

"Витязь" в доке

"Витязь" у берегов Японии. 1887 г.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Артиллерия корабля

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг. День Нептуна при прохождении экватора

Вверху и на обороте: "Витязь" в Тихом океане. 1887-1889 гг.

"Витязе" в дальнем плавании (вверху) и офицеры корабля с его командиром капитаном 2 ранга С.О, Макаровым. 1886-1889 гг.

"Витязь" на камнях у входа в бухту Порт Лазарева. Апрель 1893 г.

"Витязь" после шторма 31 мая 1893 г.

Во время работ по снятию "Витязя" с камней. Май 1893 г.

Корвет "Рында"

Заложен 13 октября 1883 г. Строился Обществом Франко-русских заводов в Санкт-Петербурге.

Зачислен в состав флота 2 декабря 1883 г.Спущен на воду 18 июня 1885 г. Вступил в строй в 1886 г. 12 мая 1922 г. исключен из списков флота и сдан на слом.

Два фото: корвет "Рында" в первые годы службы

Офицеры корвета "Рында" (вверху) и "Рында" на Большом Кронштадтском рейде

На "Рынде" во время смотра (вверху). Корвет "Рында" на рейде Чифу. Апрель 1895 г. (внизу)

Учебное судно "Рында"

Матросы учебного судна "Рында". Во время артиллерийских учений на "Рынде "

На стене старейшего и самого знаменитого океанографического музея в Монако начертаны названия судов, с которыми связаны крупнейшие в истории человечества открытия в области океанографии. И в этом списке есть слово "Vitiaz".

С.О. Макаров обессмертил корабль, которым командовал, и тем самым лишний раз подтвердил непреложных закон - всякий корабль хорош настолько, насколько хороши люди, которые на нем плавают.

При этом надо заметить, что у "Витязя" был брат - однотипный с ним крейсер "Рында". Он прожил долгую жизнь, но за время своей службы ничем заметным себя не проявил и поэтому малоизвестен любителям военно- морской истории. Но и корабль, прослуживший во флоте более 30 лет, заслуживает того, чтобы его помнили.

Оглавление

Несоленый Сергей Валерьевич Корветы «Витязь» и «Рында». 1882-1922 гг.

Введение

Проектирование

Строительство

Служба

Приложения

Приложение № 1 Заграничные плавания крейсера I ранга "Рында"

Приложение № 2 Кругосветное плавание корвета "Витязь". 1886-1889 гг. Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg