«Messershmitt Me 210/410»

Messershmitt Me 210/410 (fb2) - Messershmitt Me 210/410 6679K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Сергей В. Иванов - Альманах «Война в воздухе»

С. В. Иванов Messershmitt Me 210/410 (Война в воздухе – 123)

«Война в воздухе» №123, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Два Ме-410 из I/ZG-26 попали под удар пары «Мустангов» из 328-й истребительной эскадрильи 352-й истребительной авиагруппы 8-й воздушной армии, конец 1944 г. В воздушных боях с «Мустангами» у Ме-410, равно как у Bf. 110 и Ме-210, шансов на успех не было.

Ме-410А-1 (GH+YG) в полете, октябрь /944 г. Самолет принадлежит I/KG-51, гешвадер базировался па венгерском аэродроме Хершинг.

Самолеты Ме-210/410 не сыграли большой роли во 2-й Мировой войне. Не были они также и «секретным оружием» люфтваффе, а в их конструкции не было никаких революционных решений.

Однако у этого самолета очень интересная история, охватывавшая всю войну (с 1938 по 1945 год) и оборванная на середине. Проследив эту историю можно составить себе впечатление о развитии конструкторской мысли, самолетостроения и даже политической ситуации в III Рейхе. Влияние этих факторов на военную ситуацию трудно оспаривать.

В конструкции самолета попытались объединить намерение добиться господства в воздухе с желанием концерна Messerschmitt добиться положения ведущего поставщика самолетов для люфтваффе. Лишь благодаря влиянию в OKL (Oberkommando der Luftwaffe) и ТА (Technisches Amt) концерну удавалось долгое время выпускать довольно сырой дальний истребитель. Со временем конструктивные недостатки удалось устранить, но к тому времени надобность в подобном самолете уже отпала. Тому было много причин, в том числе недостатки концепции тактического применения, ограниченное количество самолетов этого тина (например, по сравнению с Ме-110). нехватка обученных экипажей, изменившаяся ситуация на фронте.

Трудно сказать, какие связи существовали между концерном и немецкими государственными и хозяйственными структурами. Известно только, что перед войной и на протяжении первых лет войны профессор Мессершмитт был достаточно влиятельной фигурой. Можно вспомнить его «победы» над такими фирмами как Arado, Henshel. Heinkel и Focke-Wulf сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации многоцелевой.

Упомянутые фирмы со временем смогли найти свою нишу, однако их продукция покупалась для люфтваффе прежде всего из-за общей нехватки самолетов, а не из-за того, что самолеты этих фирм удачно вписывались в общую концепцию. Необходимость в самолетах класса Ме-210/410 появилась из-за того, что со временем авиация союзников получила очень неплохие американские самолеты. Немецкое командование недооценивало и пренебрегало потенциалом американской авиационной промышленности. Рядовые немецкие конструкторы и инженеры, разумеется, понимали возможности американцев, но их мнение на верхнем уровне в расчет не принимали.

Кроме того, Ме-410 представлял собой отличную иллюстрацию того, как в спешке немцы часто губили многие прогрессивные конструкции, не доведя до ума. Часто от выпуска отказывались не сколько из-за технологических или сырьевых трудностей, сколько по идеологическим соображениям или по настоянию влиятельных лиц.

В результате немецкая армия лишилась многих великолепных самолетов. А имевшиеся образцы часто страдали многочисленными конструктивными или технологическими проблемами, устранить которые иногда было до очевидности просто.

Например, конкурентами Ме-210/410 были Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Та-154, не говоря уже о реактивных самолетах.

Первый прототип Ме-210V-1 имел двухкилевое хвостовое оперепие, очень похожее на оперение церсторера Bf.110. Лопасти левого воздушного винта зафлюгированы, что говорит о том, что самолет имел проблемы с левым мотором.

Та же ситуация повторялась и в вопросах вооружения и оснащения самолетов. Например, по непонятной причине немцы упорно использовали радиооборудование, работавшее на сравнительно низких частотах, хотя в то время уже были известны все достоинства высоких частот. Опять же, по непонятной причине немцы не использовали ракеты, пытаясь заменить их крупнокалиберными пушками, в то время как союзники широко и с большим успехом оснащали самолеты ракетным оружием. В советских ВВС быстро приспособили 82-мм ракеты для пуска с самолетов, в то время как в Германии дальше изучения трофейных образцов дело не пошло.

В области двигателестроения существовало большое количество мнений о том, какой тип двигателя лучше и в каком направлении следует развивать конструкцию двигателя. Особенно большие разногласия возникали в отношении того, как следует форсировать двигатель.

Конечно, разнообразие мнений и конструкций – это хорошо, но в условиях войны следовало выбрать что-то одно. К сожалению, этот выбор был не объективным, а сводился к закулисной борьбе разных фирм. Ситуацию усугубляло элементарное невежество фюрера, который часто одобрял совершенно немыслимые проекты.

В результате происходило распыление сил и средств.

Немецкий здравый смысл уже стал нарицательным понятием. Однако положение дел в Германии было очень далеким от рационального. Все происходившее в то время в Германии может послужить отличной иллюстрацией тому, как в условиях тоталитарного государства разумные люди теряют здравый смысл и элементарные нравственно-этические нормы.

Кеннет Мансон, автор книги «Die Weltkrieg II Flugzeuge», писал о Ме-410, что «…этот самолет… сыграл большую роль, чем заслужил».

Но разве может самолет что-то «заслужить»? Надо говорить о «заслугах» его конструкторов и, особенно, лиц, облеченных властью.

Однако есть в процитированном утверждении и правда. Ме-210/410 действительно сыграл свою роль, в которой как в зеркале отразились борьбы здравого смысла с безумием, а также успехи и провалы немецкой военной промышленности.

Эта книга не претендует на всеохватывающую полноту изложения нашей темы, однако объясняет многие скрытые от внешнего наблюдателя факты, повлиявшие на ход 2-й Мировой войны.

Me 210V-1

Me 210V-3

Me 210А-0

Me 210A-1/U

Me 210Ca-1

Me 410A-1

Идея немецкого многоцелевого самолета

По воспоминаниям многих высших офицеров люфтваффе, идея создать многоцелевой самолет (Mehrzweckflugzeug) принадлежала самому Герингу, который хотел сформировать элитарные эскадрильи тяжелых истребителей (Zerstoerer).

Однако к этим воспоминаниям следует относиться критически, поскольку есть вероятность того, что на Геринга списывают провалившуюся концепцию. Поэтому можно предположить, что идея многоцелевого самолета появилась в недрах Technische Amt RLM еще в 1934 году.

Идея многоцелевого самолета не нова и возникала не только в Германии. Например, во Франции выпускались многоцелевые Potez-63, в Англии – Blenheim, а в Польше – PZL-38 «Vilk».

Однако в Германии выпуск многоцелевых самолетов и формирование эскадрилий тяжелых истребителей шли совсем по-другому.

Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать идее блицкрига. То есть этот самолет должен был поддерживать войска, ушедшие в глубокий прорыв. Кроме того, самолет должен был поддерживать морские операции.

С течением времени обязанности многоцелевого самолета расширялись. С незначительными переделками машина должна была действовать как:

Тяжелый истребитель (Zerstoerer);

Скоростной бомбардировщик (Schnellbomber);

Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug);

Штурмовик (Schlachtflugzeug);

Разведчик (Auflkaeumgflugzeug);

Ночной истребитель (Nachtjaeger);

Торпедоносец (Torpedoflugzeug);

Дальний тяжелый истребитель сопровождения.

Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе половина будет многоцелевыми. Было предложено несколько альтернативных конструкций, из которых на вооружение приняли двухмоторный самолет Messerschmitt Bf-110 (Ме-110).

Еще до начала 2-й Мировой войны командование люфтваффе задумалось о создании тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания показала, что Bf-110 имеет определенные достоинства. но также выявила и серьезные недостатки. Например, Bf-110 имел недостаточный радиус действия и ограниченную бомбовую нагрузку. Другим недостатком машины была недостаточная маневренность.

Поэтому было решено создать новый самолет, обладавший достоинствами Bf-110, но лишенный его недостатков. Таким самолетом стал Ме-210. Замена «Bf» на «Ме» объяснялась тем, что в июле 1938 года фирма Bayerische Flugzeug-Werke сменила название на Messerschmitt AG.

Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 года люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210.

Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов Bf-110 и Ме-210.

Столь большой акцент на многоцелевые дальние истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Атлантическим океаном.

Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (№10 от 24 января 1939 года и №11 от 1 апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин.

Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение.

Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Amt о возможном дефиците сырья.

Шеф-пилот Месершмитта доктор Гермап Вюрстер сфотографирован после первого полета па Ме-210V-I, 5 сентября 1939 г. По кислому выражению лица несложно догадаться о его впечатлениях. Вюрстер доложил, что самолет неустойчив по каналу тангажа и обладает посредственными летными характеристиками.

Ме 210

Истоки создания истребителя Ме-210 восходят к 1937 г., когда команда Вили Мессершмитта начала проработку истребителя- бомбардировщика, призванного сменить в войсках страдавший множеством неизлечимых пороков самолет Bf. 110. Проект представлял собой усовершенствованный вариант 110-го с сохранением, по настоянию министерства авиации, всех качеств, присущих «церстореру», а также способность выполнять разведывательные задачи и функции пикирующего бомбардировщика. Мессершмитт планировал поставить на «церсторер 2-го поколения» более мощные, чем у Bf. 110, двигатели и усилить огневую мощь «разрушителя». Изготовление прототипа началось в 1938 г., «первый блин» – Ме- 210V-1 (радиопозывной D-AABF, заводской номер 2100001) – выполнил первый полет 2 сентября 1939 г.

Самолет Me-210V-1 являлся свободнонесущим монопланом с нижним расположением крыла, двухкилевым хвостовым оперением, что делало его внешне весьма похожим на Bf.110. От предшественника новый церсторер значительно отличался профилем фюзеляжа с носовой частью совершенно иной формы. Пилота и стрелка накрывал общий каплеобразный фонарь кабины. На Ме-210 поставили два 1050-сильных мотора Даймлер-Бени DB-601A-1 жидкостного охлаждения. По завершении первого полета Me-210V-1 летчик-испытатель дипломированный инженер Герман Вюрстер рапортовал конструкторам о неудовлетворительных летных характеристиках самолета, заодно отметив отвратительную устойчивость самолета по курсу и тангажу.

Левый двигате. DB-601F прототипа Ме-2101-1. Мотор мощностью 1050 л.с. снабжен трехлопастным винтом изменяемого шага VDM. Самолет подвешен на конах – шток амортизатора стойки шасси полностью вышел.

На втором прототипе Me-210V-2 (радиопозывной WL-ABEO. заводской номер 2100002) Мессершмитт поставил нормальное однокилевое хвостовое оперение с обычным стабилизатором. Кроме того, на фонаре второго прототипа были сделаны блистеры, а на фюзеляже появились макеты дистанционно-управляемых пулеметных установок – по одному 13-мм пулемету MG- 131 с каждого борта фюзеляжа. На третьем прототипе Me-210V-3 передняя кромка центроплана выполнялась стреловидной с углом 5 градусов, на крыле были смонтированы воздушные тормоза. Увы, доработки не сильно отразились на устойчивости и управляемости летательного аппарата тяжелее воздуха 5 сентября 1940 г. на V-3 флюгкапитан Фриц Вендель попал во флаттер, самолет был разбит, но его фюзеляж приспособили под проведение статических испытаний на прочность.

Программа испытаний самолета Ме-210 изобиловала приключениями в виде аварии и летных происшествий. Прототип Ме-210V- 10 (GI+SN, заводской номер 010) закончил свою летную жизнь 16 июня 1941 г. вынужденной посадкой с убранным шассе на луг.

Прототип Ме-210V-13 был доработан под испытание противообледенительной системы, на радиаторы установлены автоматические створки. Кроме того, были поставлены четырехлопастные воздушные винты, в то время как на всех других опытных самолетах стояли трехлопастные винты.

Четвертый прототип – Me-210V-4 (радиопозывной CF+BB. заводской номер 2100004) стал первым в партии из примерно 15 экспериментальных (Versuchs) машин, на каждой из которой отрабатывались те ли иные изменения в конструкции. Вся эта партия была собрана весной – летом 1941 г.

Опытные Me-210V-5 и V-9 использовались для испытаний новых крыльев, V-6, V- 10 и V-l 1 – для определения летных характеристик аэроплана, V-7 и V-8 – для отработки конструкции шасси и системы антиобледенения. На Me-210V-12 экспериментировали с тормозными решетками, необходимыми при выполнении бомбометания с пикирования. На моторы 13-го прототипа поставили четырехлопастные воздушные вннты. На этом самолете исследовались плюсы и минусы, которые сулили четырехлопастные винты по сравнению с трехлопастными. Me-210V-14 был оборудован протнвоштопорным парашютом и использовался для проведения испытаний на штопор. На V-15 испытывали различные варианты радиооборудования, наконец на V-16 отрабатывали методу борьбы со льдом.

Итак, в конечном итоге Ме-210 стал классическим цельнометаллическим двухмоторным свободнонесущим низкопланом с нормальным однокилевым оперением. Цельнометаллическое крыло делилось на три секции: центроплан и две внешних консоли. Воздушные тормоза были снабжены гидравлическими приводами. Обшивка элеронов – полотняная. Фюзеляж типа монокок изготовлен из легкого металлического сплава. Обшнвка рулей, как и элеронов, сделана из ткани. Кабина пилота и стрелка-радиста закрыта общим каплевидным фонарем, снабженным лобовым бронестеклом. Основные опоры шасси убираются поворотом назад, по полету, в задние части мотогондол. В убранном положении шасси, колеса полностью закрыты створками. Хвостовая опора шасси с колесом – полностью убираемая. Силовая установка состоит из двух двигателей Даймлер-Бенц DB-601 мощностью по 1050 л.с. двигатели снабжены трехлопастными цельнометаллическими винтами изменяемого шага VDM с постоянной скоростью вращения.

Вооружение самолета Ме-210 состоит из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG- 151с боекомплектом по 350 снарядов на ствол и двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с боекомплектом по 1 000 патронов, в хвостовой части фюзеляжа по каждому борту смонтированы подвижные дистанционно-управляемые пулеметы MG-131 калибра 13 мм с боекомплектом по 450 патронов на ствол. Бомбоотсек рассчитан на подвеску восьми бомб массой по 50 кг, двух 250 кг авиабомб или двух бомб массой 500 кг.

Прототип Me-210V-13 также вынужденно сел на брюхо 31 мая 1941 г. V-13 был единственным прототипом, оснащенным четырехлопастными воздушными винтами.

Технический состав готовит Ме-210А-1 (VN+AD, заводской номер 0166) к очередному испытательному полету с заводского аэродрома Мессершмитта. Воздушные тормоза на крыле выпущены.

Еще до завершения летных испытаний самолета, министерство авиации разместило заказ на изготовление 1000 самолетов Ме-210А. Первые предсерийные Ме-210А- 0 начали сходить со сборочной линии в 1940 г. Эти самолеты поступили на вооружение специального испытательного подразделения люфтваффе Erprobungsgruppe-210 под занавес 1940 г.

Me 210A-0

В конце весны 1941 г. заводы в Аугсбурге и Регенсбурге приступили к изготовлению Ме-210А-0 установочной серии (всего построено 94 самолета), первый из них Заказчик получил в апреле-месяце 1941 г.

Ме-210А-0 за исключением двигателей почти не отличался от поздних прототипов. На самолеты установочной серии ставились моторы жидкостного охлаждения Даймлер- Бенц DB-601F. в то время как опытные самолеты вместо сердца имели двигатели DB- 601A-I мощностью но 1050 л.с.

Самолет Ме-210 рассматривался как тяжелый истребитель, который при необходимости можно было применять для нанесения ударов по наземным целям.

Фюзеляжи 37 ранних Ме-210 в сборочном цеху завода, 1942 г.

Линейка фюзеляжей самолетов Ме-210 в сборочном цеху завода Мессершмитта. На фюзеляжах поставлены фонари кабин раннего типа. Дистанционно управляемые турели уже смонтированы, но не вооружены пулеметами.

Из-за нехватки опытных самолетов, к программе летных испытаний подключили восемь Ме-210А-0; пять Ме-21ОА-О на фирме Бломм унд Фосс были переоборудованы путем установки второю комплекта органов управления в учебно-тренировочные самолеты. К концу 1941 г. заинтересованная сторона окончательно убедилась в наличии у самолета множества недостатков, в первую очередь – неудовлетворительной устойчивости, недопустимо малой для боевого аэроплана. Тем не менее, в серию пошли два новых варианта – Ме-210А-1 и Ме-210А-2.

На одном самолете (Ме-210А-0, NE+BH, заводской номер 101) была удлинена хвостовая часть фюзеляжа, с 14 марта 1942 г. стал называться Me-210V-17. Сравнительные испытания самолетов Me-210V- 17 и Ме-210V-16 не выявило особо сильного положительного влияния удлинения фюзеляжа на повышение устойчивости. В июле 1942 г. на одном Ме-210А-0 были опробованы щелевые предкрылки, которые резко улучшили устойчивость самолета к скольжению. Щелевые предкрылки были установлены на всех Ме-210.

Новенькие Ме-210.4-0 на заводском аэродроме в Аугсбурге. В центре самолет GT+l Z с характерным для всех самолетов ранней постройки коротким фюзеляжем.

Развитие фюзеляжа

Me 210V-1

Me 210А-0

Монтаж радиооборудования и электросистемы на Ме-210 производился на открытом воздухе, вне заводского цеха. Бортовые пулеметы от непогоды закрыты чехлами.

Ме-210А-1

Первый тяжелый истребитель Ме-210А-1 вырулил на летное поле заводского аэродрома в ноябре 1941 г. Вооружение самолета состояло из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG-151 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17 (командир носовой батареи – летчик) и кормового плутонга в составе двух 13-мм пулеметов MG-131 на дистанционно управляемых турелях FDL-131 (командир плутонга стрелок-радист).

Ме-210 (P.X+PF, заводской помер 107) подломал при посадке правую стойку основной опоры шасси. Экипаж из двух человек размещался под общим бульбообразным фонарем, стрелок-радист сидел лицом в хвост.

Me 210V-1

Me 210А-1

Пара Ме-210А-1 из 3./SKG-210 в тренировочном полете, январь 1942 г. На переднем плане – Ме-210А-1 S9+IL, заводской номер 2261. Позже зта машина потерпела аварию при посадке.

Me 210A-2

Самолет Ме-210А-2 представлял собой истребительно-бомбардировочную модификацию аэроплана Ме-210, если не брать в расчет бомбоотсек. то сей вариант мало чем отличался от Ме-210А-1. Ме-210А-2 был подлинным пикирующим бомбардировщиком с сохранением ограниченных истребительных возможностей. На внутренней подвески двухмоторная «Штука» несла одну 1000-кг бомбу PC-1000RS или две 500-кг бомбы SD-500, или две 250-кг бомбы SC-250. или восемь 50-кг бомб SC-50. Внутренняя подвеска бомб дополнялась внешней в виде четырех SC-50 на четырех держателях. поставленных под центропланом.

Ме-210А (DU+1B, заводской номер 032) с модернизированным фонарем кабины. Заводской номер нанесен белой краской в нижней части киля вблизи его носка.

Me 210А-1

Me 210B/B-1/Da-1

Передняя часть фюзеляжа Ме-210 доработана под испытания 210-мм неуправляемых ракет RZ-100, это оружие использовалось на истребителях Ме-410.

В апреле 1942 г. уровень аварийности во фронтовых частях, имевших на вооружении Ме-210. превысил все допустимые нормы. Опытный завод Мессершмитта, заводы в Аугсбурге и Брауншвейге были вынуждены приостановить выпуск этих крайне необходимых фронту самолетов, а конструкторам пришлось вновь заняться доработками конструкции. К этому времени, помимо самолетов Versuchs, промышленность успела изготовить порядка 94 Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1, еще 370 самолетов находились в работе в различной степени готовности, а материалов успели заготовить на постройку 800 церстореров поколения II.

Испытания показали, что увеличение длины фюзеляжа вкупе с оснащением самолетов щелевыми предкрылкими дает возможность решить проблему плохой управляемости самолета. Серийный выпуск аэропланов был возобновлен с переделкой недостроенных Ме-210А-1 и Ме-210А-2 путем удлинения фюзеляжа. В 1942 г. было поставлено примерно 95 аэропланов, в 1943 г. – 89 и в 1944 г. – еще целых 74 машины. Большинство церстореров поздней постройки не попали на фронт, а многие были разобраны с целью обеспечения серийного производства самолетов Ме-410 готовыми узлами и агрегатами.

Ме-210А-1 (SI+IX, заводской номер 0258) пострадал в январе 1943 г. на итальянском аэродроме Лечче при неудачной посадке итальянской Савойя-Маркетти SM-84. Полоса на фюзеляж Ме-210 нанесена белой краской, крест также белый, как и заводской номер на киле, не попавший в кадр.

Ме-210А-1 (2Н+IA) из Versuchsstaffel-210, сентябрь 1943 г. Индивидуальная буква бортового кода скорее всего написана красной краской.

Ме-210В

Ме-210В (В-0/В-1) представлял собой скоростную разведывательную модификацию исходного типа, то есть – Ме-210А-1. Носовая батарея фоторазведчика была сокращена до двух 20-мм пушек. В бомбоотсеке ставили аэрофотокамеры Rb.75/30, Rb.50/30 или Rb.20/30. Предусматривалась возможность подвески внешнего дополнительного топливного бака емкостью 900 л.

В фоторазведчики Ме-21ОВ-О были конвертированы два предсерийных Ме-210А- 0, до принятия решения о прекращении массового производства фоторазведчиков на платформе Ме-210 удалось изготовить целых два самолета Ме-210В-1.

Эти Ме-210 использовались в качестве скоростных бомбардировщиков, III/ZG-1, Сицилия, 1942 г.

Ме-210A-1 из ZG-1, Трапани, Северная Африка, конец 1942 г. Буква «F» бортового кода написана белой краской, а обведена краской красной цвета.

Техники с помощью веревки и блока подвешивают бомбу под фюзеляж Me 210A-1 (BN+CO, заводской номер 229) из 111/ZG-1, Лечче, 1942 г. Крест на фюзеляжи нарисован серой краской, «скобки» креста – белые.

Техническое обслуживание самолета Ме-210A-1 (2N+FR) из 7./ZG-1 на аэродроме в пустыне Северной Африке. Кок правого винта самолета окрашены в два цвета, кок левого винта – полностью белый. На белом коке индивидуальная буква F бортового кода нарисована на белом коке черной краской.

Шофер автомобиля общается с устроившимися на центроплане пилотом и стрелком-радистом самолета Ме-210А-1 из III/ZG-1, ноябрь 1942 г. очень необычно покрашены коки винтов этого самолета.

Тройка Ме-210А-1 в полете над германским аэродромом в Тунисе. На переднем плане – самолет 2N+JR, буква J нарисована белой краской и окантована краской красного цвета.

Ме-210А из 8./ZG на полевом аэродроме Катания, Сицилия. Руль направления заменен – он не камуфлировап, в то время как самолет полностью камуфлирован. Буква А написана краской красного цвета.

Me-210A-l (2N+AT, заводской номер 039) выполнил вынужденную посадку в Кастелли 8 ноября 1942 г. Буква А бортового кода написана краской желтого цвета, заводской номер ни киле – белый. На самолете уже копаются техники.

В патрульном полете над Тунисом пара Ме-210 из 7./ZG-I, Северная Африка, 1942 г. Буква В бортового кода 2N+BR написана краской белого цвета. «2N» – мелко черным цветом на фоне белой полосы вокруг фюзеляжа.

Закрепления такелажа для подвески бомб на Ме-210А-1, северная Африка. В руках у техника лента с 20-мм снарядами к пушке. Во внутреннем бомбоотсеке Ме-210 имел возможность нести бомбы общей массой 1500 кг в разных комбинациях, чаще всего подвешивали восемь 50 кг бомб или две 250 кг, или две 500.

Для подвески бомб в бомбоотсек Ме-210А-1 (GT+VJ, заводской помер 092) требовалась немалая физическая сила. Блок и трос зафиксированы на хвостовом колесе, трос протянут к носовой части фюзеляжа. Позже этот самолет получил код «2N+JT». С этим кодом on и разбился. Коки винтов окрашены в красный и черный цвета.

С дистанционно-управляемой фюзеляжной турели спят колпак. Оружейники заправляют в 13-мм пулемет патронную ленту. Техники возятся в кабине. Подготовка самолета Ме-210.А-1 к очередному боевому вылету в полном разгаре.

Существовало еще не мало модификаций самолета Ме-210, никогда не воплощенных в металл и полотно, включая варианты Ме-21 ОС-1 /С-2/D-1 с двигателями DB-605, оснащенными системой впрыска водно-метаноловой смеси MW-1. Данные самолеты являлись модификациями соответственно вариантов аэропланов Ме-210А-1/А-2 и Ме- 210В-1. Другими «проектными» модификациями стали Me-210E-l/F-l/F-2 – самолеты с моторами DB-603. Велись работы по проектированию штурмовика Ме-21 OS-1, схожего с Ме-210А-1, но с усиленной бронезащитой кабины, бомбоотсека, двигателей и маслокулеров. Вариант Ме-210S-2 создавался под моторы DB-605.

Ме-210А-1 (2N+AS) на аэродроме Катания, Сицилия, конец 1942 г. Коки винтов окрашены в голубой цвет.

Ме-210А-1 (KD+JL, заводской номер 220) вернулся из боевого вылета, Лечче, январь 1943 г. На фюзеляже за крестам видны пробоины.

Ме-210 на службе Германии

Первый Ме-210А-0 сошел с заводской сборочно-производственной линии в начале 1940 г. Самолет был направлен в специальное подразделение люфтваффе Erprobungsgruppe-210. Эту часть сформировали в июле 1940 г. специально для отработки методов эксплуатации и боевого применения самолетов Ме-210. Поначалу на вооружении Erprobungsgruppe-210 состояло несколько самолетов Bf. 110 и Bf. 109. В ожидании поступления на вооружение истребителей Ме-210, часть принимала участие в операциях над Англией лета 1940 г. Первым командиром подразделения был назначен гауптман Вальтер Рубенсдорфер. который вместе со своим стрелком-радистом был сбит небе Англии, не дождавшись поступления на вооружение вверенной ему части новейших церстореров второго поколения.

Вплоть до лета 1941 г. Erprobungsgruppe- 210 оставалось единственным в люфтваффе подразделением, имевшим на вооружении тяжелые истребителя Ме-210. Рапорты личного состава о новом самолете были далекими от оптимизма. На испытаниях Ме- 210 в Рехлине разбился командир части обер-лейтенант Гейнц Форгатх.

Зимой 1941 – 1942 г. истребители Ме- 210 поступили на вооружение II./ Zerstorergeschwadet-1. Короткое время П./ ZG-1 действовала на Восточном фронте, а потом ее опять перевооружили на Bf. 110.

Модернизированные Ме-210А-1 поступили на вооружение очередного экспериментального подразделения Versuschsstaffel-210, достигшего оперативного статуса в августе 1942 г. Часть базировалась в центральной Голландии на аэродроме Зоэстербург. После передачи опытного стаффеля под контроль штаба 3-го воздушного флота, часть стала обозначаться, как 16./KG-6. Дебют Ме-210А-1 в небе Британии завершился полным провалом. 6 сентября пара Ме-210 была сбита над Йоркширом «Тайфунами». Экипаж самолета «2Н+НА» (заводской номер 2321) был ранен и попал в плен, летчик и стрелок второго Ме-210 («2N+CA») погибли.

Небольшое количество модернизированных Ме-210А-1 поступило на вооружение базировавшегося на Сицилии подразделения II./ ZG-1. Помимо Ме-210 тут стояли на вооружении еще и церстореры Bf. 110. Подразделение работало в интересах корпуса «Африка» Э. Роммеля. В воздушных боях над Северной Африкой было потеряно несколько Ме-210А- 1. Так, в районе Аполлонии был сбит Ме-210 «2N+GS», заводской номер 0036), летчик обер- лейтенант Гейнц Редлих, командир III группы. и стрелок-радист фельдфебель Фридрих Гамбургер погибли.

Действовавший в Тунисе стаффель 10./ ZG-26 получил Ме-210А-1 в начале 1943 г. На Ме-210 сей стаффель сражался очень короткий срок, так как уже в марте был перевооружен бомбардировщиками Ju-88. В январе 1943 г. 2.(F)/122 и Stab FAGr. 122 оперировали смешанными силами Ме-210 и Ju-88. Вскоре это фоторазведывательное подразделение было полностью переведено на Ju-88.

Вследствие боевых и не боевых потерь количество Ме-210 в строевых частях, II. И III./ZG-1. II./NJG-1, неуклонно снижалось. На смену истребителям Ме-210 медленно, но верно приходили истребители Ме-410.

В 1941 – 1943 г.г. истребители Ме-210 состояли на вооружении следующих частей люфтваффе: Erprobungsgruppe-210, I./SKG- 210 (S9+), Erganzung-Zerstorer Gruppe (4Н+), Versuschsstaffel-210(16./KG-6,2Н+), III./ZG-1 (2N+). 2.(F)/122 (F6+), 10./ZG-26 (3U+), K.G-51 (9K+), V./KG-2 (U5+), KG-101/KSG- 1 (5T+), NJG-101 (9W+), 1 .(F)/121 (7А-н), I./ NJG-1 (G9+), ZG-101 (6U+), FUG-1, Luftbeobachtung StatYel – 3.

Me-210A-1 из 2./(F) 122, вынужденная посадка в Ченезии, 25 марта 1943 г. Для снижения заметности вся маркировка, выполненная краской белого цвета, перекрашена в серый цвет.

Пилот Мe-210А-1 (2N+LT, заводской помер 205) превысил скорость, не справился с управлением и выехал за пределы ВПП аэродрома Лечче, где воткнулся в каменную стенку, 4 марта 1943 г. Буква L написана краской желтого цвета.

Мессершмитт Ме-210Са-1

По германо-венгерскому соглашению о военной помощи, заключенному в июне 1941 г., лицензионное производство двигателей и самолетов Ме-210 (позже Ме-410), Bf. 109, Ju-52 и Аг-96 было налажено на Дунайском авиационном заводе, Dunai Repulogepgyar, в Хортилигете. Станочный парк данного промышленного предприятия позволял осуществлять полный цикл постройки самолетов Ме-210.

Один Ме-210А-0 (PN+PD, заводской номер 2100105) был переоснащен двигателями DB-605B мощностью по 1475 л.с., оснащенными устройствами впрыска воднометаноловой смеси MW-1. У самолета был удлиненный фюзеляж, а крыло снабжено щелевыми предкрылками. Данная машина стала эталоном для серийного производства Ме-210 в Венгрии. Ме-210 выпускались здесь в двух вариантах – Ме-210С и Ме- 210Са; Ме-210С являлся аналогом самолета Ме-210А-1, Ме-210Са – Ме-210А-2.

Первый полет Ме-210Са венгерской постройки (RF-РА, заводской номер 210001 выполнил 21 декабря 1942 г. под управлением капитана Денеша Эженаи. После серии успешных испытательных полетов министерство национальной обороны Венгрии одобрило решение о постройке партии из пяти самолетов.

Экипаж Ме-210А-1 из 2./(F)122 поздравляют с выполнением юбилейного боевого вылета, аэродром в Италии. Обычно такого рода церемонии привязывались к 500- му и 1 000 боевому вылету. На капоте двигателя видна техническая надпись «Hier nicht offnen», не открывать.

Ме-210A-2 (заводской номер 2350), оснащенный двигателями DВ-601 F был передай японцам в январе 1943 г. для испытаний согласно японо-германскому соглашению о техническом взаимообмене. Самолет летал в стандартном камуфляже люфтваффе, но с японскими опознавательными знаками. В отличие от германских самолетов, переданных Японии, Ме- 210 союзниками не было присвоено кодового наименования.

Ремонт самолета Ме-210 F6+WK. Техники снимают внешние секции крыла перед ремонтом фюзеляжа. На заднем плане виден Bf109.

Ме-210 (DI+NF, заводской номер 0194) с планером-торпедой L10/LT-950 под фюзеляжем, испытательная база люфтваффе Готехавен, июнь 1942 г.

Германо-венгерский комитет заключил соглашение на выпуск в Венгрии 557 самолетов Ме-210 и 817 самолетов Ме-410, причем две трети построенных истребителей должно было поступить на вооружение люфтваффе. Первые три Ме-210Са (RF+PA, заводской номер 210001: RF+PB, заводской номер 210002; RF+PC, заводской номер 210003) были переданы люфтваффе в апреле 1943 г.

Королевские ВВС Венгрии получили два первых Ме-210 (ZO+Ol. ZCH02) в июле 1943 г. До конца года дунайский завод сдал заказчикам порядка сотни тяжелых истребителей Ме-210Са-1, включая два самолета, доработанных в дальние фоторазведчики (Z0+06, заводской номер 210.013006; ZCH07, заводской номер 210.014007).

К 1 апреля 1944 г. Дунайский авиационный завод изготовил в общей сложности 176 самолетов Ме-210, но к серийному производству самолетов Ме-410 не приступал, так из Германии не поступило технологическое оборудование.

В результате налетов американских бомбардировщиков на Дунайский авиационный завод в заводских цехах и на заводском аэродроме было повреждено и уничтожено 55 самолетов Ме-210. Из-за разрушения сборочной линии Ме-210 завод переключился на постройку одномоторных истребителей Bf. 109. Более-менее уцелевшие после налета Ме-210 были достроены и испытаны. Всего дунайское авиационно-производственное объединение построило 27 тяжелых истребителей Ме-210, из которых 110 самолетов получило люфтваффе.

Один Ме-210Са-1 на Дунайском заводе модернизировали в специальный истребитель, предназначенный для борьбы с четырехмоторными американскими бомбардировщиками. Доработка самолета «Z0+03», заводской номер 210.007.003, была выполнена в июле 1944 г. Вместо носовых пулеметов MG-17 на нем была поставлена одна 40-мм зенитная пушка 39М, а под каждой консолью крыла подвешено по три ракетных пусковых установки Nebelwerfer калибра 150 мм. Летные испытания начались 24 октября 1944 г. с большой задержкой по причине ожесточенных налетов авиации союзников. Испытания прошли успешно, после чего в данный вариант было решено модернизировать 30 самолетов, но удалось доработать всего четыре машины.

Рапиий Ме-210 (ZO+06) венгерского производства. Этот самолет позже был модернизирован в разведчик Me-210Du. Опознавательные знаки ВВС Венгрии в виде белых крестов на черном фоне нанесены на борта фюзеляжа и на поверхности крыла, вертикальное оперение окрашена в цвета национального венгерского флага.

Венгерский летчик осматривает новенький Ме-210Са-1 (ZO+32, заводской номер 210.074032), Кешкемет, 1944 г.

Ме-210 на службе Венгрии

Первой в ВВС Венгрии истребители Ме- 210 получила ночная истребительная эскадрилья 5/1, известная как «Bagoly» – совы.

Разбитый американской авиацией 3 апреля 1944 г. Ме-210Са-1 в ангаре Дунайского авиационного производственного объединения.

Me-210, модернизированный под установку 40-мм зенитки 39М, кроме того под крыло «ZO-03» подвешены пусковые установки неуправляемых ракет калибра 150 мм. В октябре 1944 г. этот самолет базировался в Варпалота. В данный вариант хотели модернизировать 30 самолетов, но реально удалось доработать всего четыре машины.

Развитие вооружения

Me 210Са-1

Me 210Са-1 Zerstorer

Венгерский ночной истребитель Me 210Ca-l из 5/1 ночной истребительной эскадрильи. Самолет летом 1944 г. на посадке подломал стойки основных опор шасси. В носовой части фюзеляжа нарисована эмблема эскадрильи – сова.

На этом Me 210Са-1 летал командир скоростной бомбардировочной эскадрильи 102.2, известной как эскадрилья тигров, июль 1944 г.

Эскадрилья базировалась на аэродроме, расположенном южнее Будапешта. Первый самолет Ме-210 эскадрилья получила в нюне 1943 г., однако экипажи еще не закончили подготовку к ведению боевых действий ночью. Эскадрильей командовал капитан Адам Крудий. Боевой дебют 12 Ме-210 состоялся 3 апреля 1944 г., когда эти истребители пытались сорвать налет бомбардировщиков из американской 15-й воздушной армии. В тот день удача не улыбнулась венгерским экипажам: им не удалось сбить ни одного американского самолета. Двумя днями позже сержант Дежо Жамбоки сбил «Либерейтор» из 451 -й бомбардировочной группы USAAF, открыв тем самым боевой счет венгерских Ме-210.

Вскоре после начала американских бомбежек венгерских городов командир Экспериментального института ВВС Венгрии подполковник Лоран Дочи сформировал новую эскадрилью дестройеров, отобрав в нее самых опытных летчиков и стрелков, служивших в институте. На вооружении данной части, вошедшей в историю как боевая эскадрилья Экспериментального института ВВС, состояло 18 истребителей Ме-21 ОСа-1.

12 апреля 1944 г. 12 самолетов эскадрильи взлетели по тревоге на отражение налета американских рейдеров, но так и не отыскали в бескрайнем небе ни одного «Либерейтора». В бою над югославским Книном один Ме-210 (ZO+38) получил повреждения. его пилот академикус (кадет) Шандор Гейден был ранен. Истребитель вынужденно приземлился на аэродром Секешвехервар, летчик после посадки скончался от ран.

Ночной истребитель Me 210Ca-l из 5/1 ночной истребительной эскадрильи. Вынужденная посадка на аэродроме Ферихеги, лето 1944 г. На борту фюзеляжа ниже кабины нарисована эмблема эскадрильи – сова. Смяты только лопасти винта, которые оказались внизу – на посадке винт не крутился, мотор не работал.

Техническое обслуживание дистанционно-управляемой пулеметной установки самолета Me 210Са-1 (ZO+98, заводской номер 196098), лето 1944 г. Белые некогда кресты и полоса флага на вертикальном оперении перекрашены в светло-серый цвет.

13 апреля самолеты американской 15-й воздушной армии снова бомбили объекты в районе Будапешта. Обе венгерских эскадрильи, имевшие на вооружении Ме-210, взлетели по тревожному сигналу. Венгры потеряли тогда девять самолетов, причем три пилота погибло. Немало Ме-210 получили повреждения различной степени тяжести. Экипажи эскадрильи 5/1 отчитались об уничтожении двух «Лайтнингов» и одного «Либерейтора» – то был последний боевой вылет этой эскадрильи на Ме-210.

Боевая эскадрилья Экспериментального института ВВС также понесла тяжелые потери. «Лайтнинги» сбили четыре Ме- 210 элитной части венгерских ВВС. в том числе и самолет командира подполковника Дочи. Экипажи других самолетов видели. как Ме-210 «ZO+54» командира эскадрилья вспыхнул, подобно пороховой шашке. Стрелок с командирского самолета сумел воспользоваться парашютом, в то время как Дочи сумел приткнуть горящий самолет на вынужденной посадке. Экипажи эскадрильи доложили о четырех сбитых «Либерейторах» и двух «Лайтнингах».

Немецкие и венгерские экипажи Ме-210 в 1944 г. тренировались вместе на аэродроме Ферихеги. Венгерский завод поставил люфтваффе в общей сложности 110 самолетов Ме-210.

Венгерский пилот скоростного бомбардировщика сержант Кальмар уселся на кок левого винта самолета Me 210Са-1. Кок окрашен в черный цвет, по которому нарисована спираль белого цвета.

Свежепостроенный Me 210Са-1 на нолевом аэродроме. Серийное производство Ме-210 в Венгрии продолжалось до апреля 1944 г., пока завод не разорили американские бомбардировщики.

Стрелок-радист Гази в кабине Ме-210Са-1 ВВС Венгрии. Виден прицел дистанционно-управляемых пулеметов. Правой рукой радист- стрелок сжимает пистолетную рукоятку с гашеткой пулеметов, левую руку удерживает на рукоятке перемещения пулеметов.

Me-210Ca-1 из скоростной бомбардировочной эскадрильи 102/2, лето 1944 г. Носовое вооружении снято для снижения массы разведчика.

Пикирующий орел – эмблема скоростной бомбардировочной эскадрильи 102/1 – нарисован на борту фюзеляжа в его передней части.

Me 210Са-1 (Z0+20) в экспериментальной камуфляжной окраске, конец лета 1944 г. Поверх оригинального серого камуфляж нанесен камуфляж краской темно-зеленого цвета RLM-82.

Лейтенант Вагнер со своим стрелком-радистом после успешного боевого вылета, август 1944 г. На боковом стекле фонаря кабины нанесены черной краской риски, облегчающие выдерживание угла пикирования.

Техники указывают на пробоины в теле самолета Me 210Са-1 из скоростной бомбардировочной эскадрильи 102/2. Самолет вернулся из боевого вылета в Западную Венгрию. На борту фюзеляжа нарисована эмблема эскадрильи – тигр. Спираль на коке винта нарисована краской белого цвета. Под центропланом установлены держатели ЕТС-50.

Подготовки правой пулеметной установки перед боевым вылетом. Самолет камуфлирован us краскопульта темными извилистыми полосами поверх изначальной окраски. Машина из скоростной бомбардировочной эскадрильи 102/2, Лесвар, зима 1944 г.

Стрелок-радист в зимней кожаной летной форме позирует у пулеметной установки самолета Me 210Ca-l ZO+67.

Me 210Са-1 из скоростной бомбардировочной эскадрильи 102/ 2, Лесвар, северо-запад Венгрии. Тигр нарисован с обоих сторон фюзеляжа. В борту фюзеляжа есть пробоины.

В дальнейшем венгерские Ме-210 принимали весьма ограниченное участие в отражении налетов американских бомбовозов на мирные города и села Венгрии.

Третье подразделение Королевских ВВС Венгрии на самолетах Ме-210 формировалось как легко-бомбардировочная авиационная часть 102/1, Gyorbombazo szazad, известную как эскадрилья Sas – орлов. Эскадрилья в составе 12 самолетов Ме-21 ОСа-1 была сформирована в первые дни июня 1944 г. Сначала эскадрилья базировалась в польском Замостье, затем а Билгорае и Мелеце. В августе эскадрилья передислоцировалась в восточную Венгрию.

Четвертой и последней эскадрильей венгерских ВВС, получившей на вооружение самолеты Ме-210, стала 102/2 Gyorbombazo szazad, эскадрилья тигров. 21 августа 1944 г. обе легкобомбардировочных эскадрильи понесли тяжелые потери в попытке отражения налета американской авиации.

Этот Ме-21 ОСа-1 использовался для обучения техников. Амбразуры пушек и пулеметов в носу фюзеляжа зашиты металлическими пластинами. Непонятно, был ли пригоден к полетам сей аэроплан.

Прототип Ме-410V-1 (заводской номер 027) был переделан из Me 210А-0. На Ме-210А-0 в 1942 г. были установлены двигатели DB- 603А, удлинена хвостовая часть фюзеляжа, поставлено новое крыло. Позже прототип как Ме-410A-1 передали в III/ZG-1.

Пополнив самолетный парк, венгерские бомбардировочные эскадрильи приступили к нанесению ударов по наступающим частям Красной Армии. Ме-210 атаковали дунайские мосты, советские танки и автомобили.

Первый болевой вылет на штурмовку наземных войск эскадрилья 102/1 выполнила 20 сентября 1944 г. Объектом удара стал железнодорожный узел Чортков в Советском Союзе. Самолеты наносили бомбовые удары, пикируя с высоты 2000 м. Через несколько часов после налета фотоконтроль результатов удара венгерской авиации по Чорткову засняли германские самолеты-фоторазведчики – ж.д. станция оказалась разрушенной на 80 %.

Messerschmitt Me 210A-l

Me 210V-1

Me 210A-0

Me 210Ca-1

Me 410A-1

Немецкие авиабомбы

SC 50

SC 250

SC 500

Me 410A-2/U2

Бомбодержатели ETC 50

Me 410A-2/R2

300 л топливный бак

210 мм PC

Me 410B-2/U2/R4

Daimler Benz DB601F

Daimler Benz DB 603G

Me 410B-2/U2/R5

Me 410B-6/R2

Me 410A-1

Me 410A-1

Me 410A-3

Кресло пилота

Приборная доска

Стойка основного шасси

Хвостовое колесо

7,9 мм пулеметы MG 17

20 мм пушки MG 151

13 мм пулеметы MG 131

Элементы оперения

В ноябре самолеты эскадрильи бомбили железнодорожные станции в юго-восточной Венгрии. Тут венгерские Ме-210 встретились с советскими истребителями. Эскадрилья понесла потери от действий истребителей противника и огня зенитной артиллерии.

В важной акции приняла участие 7 августа 1944 г. эскадрилья 102/2. Один самолет, управляемый корнетом Бела Кзапо выполнил разведку над Коломыей и сбросил четыре 70-кг бомбы на железнодорожную станцию Делятин. В этом полете корнет наблюдал группу из 50 – 60 четырехмоторных самолетов на аэродроме, вероятно то были американские бомбардировщики из 95-й или 390-й бомбардировочной группы, которые в челночных полетах бомбили завод синтетического горючего в Тржебении. Через несколько часов шестерка венгерских Ме-210, спикировав с высоты 5000 м, нанесла удар по аэродрому.

В декабре 1944 г. в Экспериментальном институте ВВС была сформирована еще одна эскадрилья Ме-210, она известна как эскадрилья Viiifv, молнии. Формирование этой эскадрильи позволило создать полноценную легкобомбардировочную группы 102. Gyorsbombazo osztaly в составе трех эскадрилий. Группа базировалась в Вапалота. Экипажи трех эскадрилий группы с августа 1944 г. по март 1945 г. выполнили более 800 боевых вылетов, сбив порядка 20 – 25 советских самолетов. В конце марта 1945 г. пилоты группы перегнали свои самолеты на аэродром Парндорф в Австрии. Те самолеты, которые не могли подняться в воздух, были выведены из строя на венгерском аэродроме, дабы не попасть в руки советских воинов.

Рабочий занят монтажными работами в кабине Ме-410 на заводе Мессершмитта. На самолетах смонтированы кили и рули направления, причем рули направления уже камуфлированы

Me 210А-0

Me 410А-1

Ме-410

Очередным предложением фирмы Мессершмитт стал высотный истребитель-бомбардировщик с гермокабиной и двумя моторами Даймлер-Бенц DВ-603А мощностью по 1750 л.с. Вооружение – аналогично Ме- 210А-1. Естественно, в конструкцию самолета, по сравнению с конструкцией самолета Ме-210, были внесены многочисленные изменения. Так, увеличили размах крыла, установили четырехлопастные воздушные винты. Самолет был рассчитан на достижение максимальной скорости полета в 670 км/час на высоте 12000 м. По этому стандарту был модернизирован 13-й Ме-210А- 1 (VN+AG, заводской номер 2100179). Первый после доработки полет аэроплан выполнил 11 сентября 1943 г. Планировалось делать две модификации – скоростной бомбардировщик Ме-310А-1 и церсторер Ме-310А-2, но в конце 1943 г. все дальнейшие работы по программе Ме-310 были прекращены, так как самолет не обладал значительными преимуществами по сравнению с Ме-410.

По мере продвижения самолетов по сборочной линии, рабочие начиняют фюзеляжи узлами и агрегатами.

Рабочие готовят центроплан к стыковке с фюзеляжем. На заднем плане – фюзеляжи с пристыкованными центропланами и смонтированными шасси.

Следующим проектом, выполненном на основе Ме-210, стал Ме-410 «Хорниссе». Фактически то был Ме-210 с удлиненным фюзеляжем, крылом с предкрылками и двигателями DB-603A мощностью по 1750 л.с. в удлиненных мотогондолах. В конструкцию также был внесен ряд более мелких элементов: изменена геометрия закрылков, передняя кромка центроплана стала прямой, а не стреловидной, переделаны элероны и створки радиаторов.

Прототип Me-410V-1 (DI+NW, заводской номер 027) был собран и выполнил первый полет в конце 1942 г. После серии успешных испытательных полетов, в которых были задействованы шесть модернизированных соответствующим образом истребителей Ме-210 министерство авиации одобрило серийное производство истребителей Ме-410. Один из должным образом модернизированных Ме-210 был отправлен в Японию по японо-германскому соглашению и взаимной технической помощи. Всего по программе летных испытаний летало более двух десятков опытных самолетов (versuchs), в основном – конвертированные из Ме-210 аппараты, хотя было и несколько собранных с нуля.

Me-410A-l/U-2 (3U+MV, заводской номер 710340) из I//ZG-26, под крылом подвешены дополнительные топливные оаки. С такими баками церстореры из II/ZG-26 могли прикрывать в дальних полетах рейдеры Fw-200 из KG-40. Вокруг фюзеляжа нанесена полоса желтого цвета. В носу небольшая буква М, выполненная кантом белого цвета.

Me 210А- 0

Me 410А-1

Серия Ме-410А

Серия Ме-410А

Серийный выпуск первой модификации Ме-410А начался в январе 1943 г. Первые Ме-410А люфтваффе получили уже в конце января-месяца. Мен-410 был легким бомбардировщиком с вооружением тяжелого истребителя Ме- 210 из двух пушек и четырех пулеметов. Бомбы подвешивались внутри бомбоотсека и на внешних держателях. Командование люфтваффе отдало высший приоритет бомбардировочной версии Ме-410.

Ме-410А-1 стал базой для многочисленных конверсий с помощью заводских дорабогочных наборов, благодаря которым Ме-410 можно было модернизировать в специальные варианты в полевых условиях. Так, Me-410A-1/U-1 являлся фоторазведчиком, у которого сняли пару носовых пулеметов, а в бомбоотсеке поставили вертикально одну фотокамеру. Me-410A-l/U-2 – церсторер с установленными в бомбоотсеке двумя дополнительными 20-мм пушками MG-151 с боезапасом по 250 снарядов на ствол. Me-410A-l/U-4 – бомбокиллер, у которого в бомб»'отсеке стояла 50-мм зенитная пушка ВК-5 с боекомплектом в 21 снаряд. Впервые пушку ВК-5 поставили на Me-410V-2 (изначально был Ме-210 CE+BZ, заводской номер 2100002). После завершения всех положенных стрельбовых испытаний, самолет был передан в Erprobungskommando-25 для поведения оценочных и эксплуатационных испытаний. Пушка ВК-5 являлось единственным оружием этого самолета. На более поздних бомбокиллерах в дополнение к пушке ВК-5 стояло штатное вооружение Ме-410.

На самолетах Ме-410А-1 ставились прицелы разных типов – Реви C-12/D или ZFR. Для бомбометания с пикирования использовался прицел Стуви-5В.

Вторым массовым серийным вариантом самолета стал Ме-410А-2 – церсторер. На самолетах Ме-410А-2 носовых пулеметов MG-17 не было, зато в бомбоотсеке монтировались две 30-мм пушки МК-103. Самолет строился в многочисленных подвариантах, которые друг от друга отличались, главным образом, вооружением.

Me-410A-2/U-l – фоторазведчик, аналогичный Me-410A-1/U-1. Me-410A-2/U-2 – ночной истребитель с установленными в носовой части фюзеляжа антеннами РЛС. Me-410A-2/U-4, как и Me-410A-l/U-4, был вооружен установленной в бомбоотсеке пушкой ВК-5 калибра 50 мм. Доработочные комплекты позволяли менять вооружение Ме-410А-2 в полевых условиях.

Из-за проблем с разведывательными вариантами Ме- 410A-1/U-1 и Me-410A-2/U-l пришлось делать специализированный фоторазведчик Ме-410А-3. В доработанном бомбоотсеке этого самолета ставилось сразу два аэрофотоаппарата. Носовые пулеметы MG-17 не ставились.

Ме-410A-1 (U5+KG, заводской номер 10185) из штаба V/KG-2, на выхлопные патрубки двигателей одеты пламегасители -машина использовалась как ночной истребитель. Буква К обведена тонким кантом белого цвета.

Ме-410A-1/U-4 из I /КС-2, на носовой части фюзеляжа написан заводской номер – 00/2. Самолет не вернулся из боевого вылета 30 июля 1943 г., экипаж в составе пилота обер-лейтенанта Вирмана и стрелка-радиста унтер-ридвебеля Крагера пропал без вести.

Me-410A-3 из 2/(F)122 заруливает на стоянку после выполнения трехтысячного боевого вылета в истории части. Носовое вооружение с Ме-410A-3 полностью снималось, а амбразуры пушек и пулеметов закрывались заглушками. На нижней поверхности носовой части фюзеляжа видны окошки для фотокамер.

Me-410A-l/U-2 из ZG-101, азродром Мемминген, 1944 г. На носу фюзеляжа – индивидуальная кодовая буква самолета G, нарисованная белой краской. Вариант Ме-410A-I/U-2 нес пару дополнительных пушек MG-151 калибра 20 мм.

Me 410А-1

Me 410А-3

Me 410А-1

Me 410A-2/R2

Me 410A-2/U2

Me-410B-l/U-2 (заводской номер 410096) из тренировочного подразделения, которое базировалось в Брауншвейге. На Ме-410B-1/U-2 вместо двух носовых 7,9-мм пулеметов стояли два пулемета калибра 13 мм, а в бомбоотсеке монтировались две 20-мм пушки.

Серия Ме-410В

В начале 1944 г. темп производства истребителей Ме-410 быстро возрастал, тогда же взял да появился новый вариант – Ме-410В, на который поставили моторы DB-603G мощностью по 1900 л.с.

Вариант Ме-410В-1 «Шнелльбомбер» являлся аналогом скоростного бомбардировщика Ме-410А-1 и был приспособлен под подвеску двух дополнительных топливных баков емкостью по 300 л каждый. На Ме-410В-1 стояло усиленное шасси, а место пулеметов MG-17 калибра 7,9 мм в носовой части фюзеляжа заняли 13-мм пулеметы MG-131. Масса бомбовой нагрузки скоростного бомбардировщика составляла 1000 кг. Самолет комплектовался прицелом Sturzkampfvisier Stuvi-5B.

Me-410B-l/U-2 был церсторером с усиленным шасси, парой носовых 13-мм пулеметов MG-131, парой носовых 20- мм пушек MG-151 и контейнером Waffenbehalter-151А с двумя пушками MG-151 в бомбоотсеке. Под крылом была предусмотрена возможность подвески топливных баков.

Me-410B-l/U-4 – тоже церсторер, но с вооружением в носовой части фюзеляжа из одной 50-мм пушки ВК-5.

Ме-410В-1 (заводской номер 425416) с экспериментальной барабанной пусковой установкой из шести труб под неуправляемые ракеты WGR калибра 210 мм. В результате проводившихся 3 февраля 1944 г. пусков, фюзеляж самолета получил серьезные повреждения.

Ме-410 В- 1/U-2/R-4 взлетает с аэродрома Кенигсберг-Неумарк, лето 1944 г. Код подразделения, 3U, написан небольшими литерами черного цвета за полосой белого цвета. Буква С – красная с белой окантовкой.

Церсторер Me-410B-I/U-2/R-4 частично укрыт маскировочной сетью. Самолет готовят к очередному полету, аэродром Кенигсберг-Неумарк, 1944 г. Данная модификация Ме-410 несла исключительно мощное вооружение и идеально подходила для борьбы с бомбардировщиками противника, пока бомбардировщики летали без истребительного прикрытия.

Церсторер Me-410B-l/U-2/R-5 с контейнером И В-151 А (четыре 20-мм пушки MG-151) в бомбоотсеке. На самолет также можно было поставить дополнительную пару 7,9-мм пулеметов непосредственно выше отсека вооружения.

Ме-4410B-1/U-2 се ракетами WGR под плоскостями крыла. Мощные ракеты даже если не сбивали бомбардировщики, то нарушали их боевой порядок. После пуска ракет Ме-410 расстреливал самолеты противника из бортового пушечного вооружения.

Me 410B-2/U2/R4

Me 410B-2/U2/R5

На Ме-410В-1 /U-2/R-2 два носовых пулемета MG-17 снимались, а в бомбоотсеке монтировались две 30-мм пушки МК- 103 или МК-108. Доработочные полевые комплекты известны как Rustsatz-2 и Rustsatz-3. Rustsatz-2 предусматривал монтаж контейнера Waffenbehalter-105 с двумя пушками МК- 108, Rustsatz-З – контейнер с двумя пушками МК-103. Набор R5 предполагал установку контейнера Waffenbehalter-151 с четырьмя пушками MG-151 калибра 20 мм.

Вариант Ме-410B-2/U-l был схож с Ме-410B-1 /U-1, на нем ставился контейнер WB-151A с двумя 20-мм пушками MG-151. Этот каплеобразный контейнер подвешивался под фюзеляжем сразу за бомбоотсеком. Стандартным вооружением самолета Me-410B-2/U-2 являлись четыре 20-мм пушки MG-151.

Me-410B-2/U-4 нес 50-мм пушку ВК-5 подобно Me-410B-l/U-4, была предусмотрена возможность монтажа в бомбоотсеке двух пушек калибра 30 мм. Фирма Мессершмит изготовила примерно сто доработочных комплектов для модернизации самолетов Ме-410В-2 в вариант Me-410B-2/U-4.

Очередной вариант Me-410B-2/U-3 оснащался поисковой РЛС FuG-200 Hohentvveil. Под установку РЛС пришлось демонтировать два носовых пулемета МС-131Под фюзеляжем можно было подвесить одну торпеду, а в бомбоотсеке поставить две 30-мм пушки.

На церсторерах Ме-410 испытывалось еще несколько вариантов вооружения, включая 37-мм пушки ВК-3.7, эти пушки ставили взамен 50-мм орудий ВК-5.

На Ме-410А-1 испытывался вращающийся барабан с шестью пусковыми установками для 210-мм неуправляемых ракет. Испытательные пуски ракет начались 3 февраля 1944 г. пуски прошли неудачно – был поврежден самолет.

Ме-410В-3 – фоторазведчик, носовые пулеметы сняты, в бомбоотсеке поставлены два аэрофотоаппарата.

Лейтенант Венка запускает двигатель на своем Ме-410В- 1/U-2/R-4 перед очередным боевым вылетом на перехват американских бомбардировщиков. В бомбоотсек поставлена пара 20-мм пушек, еще одна пара таких же артиллерийских орудий стоит под фюзеляжем.

Пилот и стрелок-радист показывает секретную авиационную технику, самолет Ме-410B-1/U-2/R-5, своему другу. В бомбоотсеке установлен контейнер с четырьмя пушками MG-151 калибра 20 мм. Верхние носовые пулеметы MG-17 демонтированы. Пламегасители на выхлопных патрубках двигателей не установлены. Небольшое окошко в носовой части фюзеляжа закрашено, индивидуальная буква кода (D) нарисована краской красного цвета и обведена белой каймой.

Ме-410В-5 – бомбардировщик-торпедоносец с РЛС FuG- 200 Hohentweil и двумя носовыми пушками MG-151. Самолет мог нести под фюзеляжем ракетоторпеду ВТ-Korper. На этой машине проходили испытания и другие перспективные виды вооружения – корректируемые бомбы, торпеды, авиабомбы со стабилизирующими парашютами. Испытания вооружения на Ме-410 проводились в 1944 г. на полигоне Пруфплатц Леба в Померании. Для использования на Ме-410В-5 предлагалась планирующая торпеда L10 Friedensengel. В момент касания воды торпеда отделялась от планера-носителя. Для увеличения дальности полета с носителя планирующих торпед были сняты дистанционные турели, а взамен поставлен топливный бак емкостью 184 галлона. Еще один бак ставился в отсеке вооружения, а все наступательное вооружение размещалось на внешний подвеске. Самолет мог нести две бомбо-торпеды ВТ-200 или ВТ-400, одну бомбу SC-1800, торпеды LT-5b или LT-5i.

Ме-410В-6 предназначался для поиска судов и кораблей противника. Взамен носовых пулеметов MG-131 монтировались антенны РЛС, в бомбоотсеке ставился контейнер с двумя 30-мм пушками МК-103.

Ме-410В-7 и Ме-410В-8 – дневной и ночной разведчики со штатным стрелковым вооружением церсторера. В бомбоотсеке Ме-410В-8 подвешивались осветительные бомбы.

Несколько Ме-410А было задействовано в программах разработки самолетов Ме- 4 ЮС и Me-410D. Ме-410С разрабатывался под несколько альтернативных силовых установок: DB-603JZ, BMW-801TJ или Jumo- 213E/JZ. На Ме-4 ЮС предполагалось установить новое крыло с лучшими несущими свойствами и съемными консолями. За счет использования сменного комплекта консолей представлялось возможным увеличить размах крыла с 58 футов 11 дюймов до 67 футов одного дюйма. Кабина закрывалась фонарем модернизированного типа. Прототип Ме-210С так и не был построен.

Me-410D – проект ночного истребителя с деревянными консолями крыла (для экономии стратегического металла) и РЛС «Лихтенштейн С-1» или SN-2.

Последним проектом стал Ме-410 Н, в основу которого был положен вариант Ме- 4ЮВ-2, но с двигателями DB-603G и прямоугольными в плане вставками в крыло между мотогондолами и фюзеляжем. За счет вставок размах крыла доводился до 22,5 м. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG-151, двух 30-мм пушек МК-103 и двух 30-мм пушек МК-108. Масса бомбовой нагрузки – 1500 кг. Переделка планера Ме- 410В в Me-410D началась, но до конца войны ее завершить не успели.

Me-410B-2/V-2 из I/ZG-26 известен как тяжелый церсторер, вооруженный помимо штатных пушек и пулеметов, четырьмя 210- мм ракетами WGR, по две под каждой консолью крыла.

Ме-410 на боевой службе

Пять первых серийных Ме-410 были переданы люфтваффе в январе 1943 г., к концу апреля ВВС Рейха получили уже где-то порядка 48 самолетов данного типа.

В апреле – мае 1943 г. истребители Ме- 210 в I1/ZG-1 и 27(F)-122 заменили на Ме- 410A-1/U-2. В числе первых подразделений церстореров новый тип получило Erprobungskommando-25, которым командовал гауптман Эдуард Тратт, часть дислоцировалась на аэродроме Витмундхавен. То была специальная часть, предназначенная для испытаний новых систем оружия, тяжелых пушек и ракет.

В сентябре 1943 г. гауптман Тратт с сожалением оставил Erprobungskommando-25, приняв командование II/ZG-26 «Хорст Вессель». Данный гешвадер начал оперировать супротив американцев в системе обороны Рейха, базируясь поначалу в Оберпфаффенхофене, а потом в Кенигсберге. Сам Тратт ногиб 22 февраля 1944 г. в бою с американскими четырехмоторными бомбовозами в районе Нордхаузена. К моменту гибели на счету легендарного аса числилось 38 побед в воздушных боях.

Стаффель 5./KG-2 начала переход с Do- 217 на Ме-410А-1 в апреле 1943 г., но прежде чем закончился процесс конверсии на Ме- 410, сгаффель переконвсртировали обратно на Do-217, а уже полученные церстореры были сданы в V./KG-2.3Ta группа принимала участие в «Маленьком Блице» – рейдах в Англию, которые люфтваффе проводили в 1943 – 1944 г.г. В январе 1944 г. группа V./ K.G-2 была преобразована в гешвадер II./ KG-51, войдя вместе.со штабом эскадры и гешвадером I/KG-51 «Эдельвейс» в состав LuftwafTenbefehlshaber Mitte. дислоцировавшийся во Франции. Гешвадер базировался в Бювье.

Примерно 15 Ме-410 из KG-51 2 апреля 1944 г. пристроились к бомбардировщикам американской 2-й дивизии, которые возвращались на британские базы после бомбежки Германии. Мессершмитты нанесли удар сразу после того, как бомбардировщики приземлились па домашних базах и уничтожили на земле несколько «Либерейторов». Один Ме-410 сбили зенитки. Этот самолет (9К+НР, заводской номер 420458) видели взрывающимся в небе над Эшби. Экипаж Ме-410 в составе пилота обер-лейтенанта Клауса Крюгера и стрелка-радиста фельдфебеля Рейхрадта погиб.

К концу 1943 г. со сборочной линии завода в Аугсбурге сошло примерно 457 самолетов Ме-410А. Первый Ме-410 постройки фирмы Дорнье увидел свет в декабре, но следующие одиннадцать Ме-410, изготовленных фирмой Дорнье, поднялись в небо только в феврале 1944 г.

Первой боевой потерей V/KG-2 стал Ме-410 «U5+KG», сбитый в ночь с 13 на 14 июля 1943 г. истребителем «Москито» NF.XII из 85-й эскадрильи RAF над Феликстоу. Погибли пилот фельдфебель Цвисслер и стрелок-радист оберфельдфебель Райда. В ту же ночь над Дюнкерком «Москитой» был сбит еще Ме-410 из V/KG-2 – «U5+CJ».

Под фюзеляжем этого Ме-410B-I/U-2 установлен контейнер R-4 (две пушки MG-151 калибра 20 мм), аэродром Кенигсберг-Неумарк, лето 1944 г. В носовой части фюзеляжа нарисован личный номер самолета – 6, черный с тонкой белой окантовкой.

Me 410B-2/U-4

Пусковые установки ракет WGR

Четыре Ме-410B-2/U-4 (3U+MP, 3U+CP, 3U+VP, 3U+LP) из 6./ZG-26 запустили двигатели накануне взлета на перехват американских бомбардировочных формации. На килях трех самолетов написаны базой краской их заводские номера.

В начале 1943 г. налеты американской авиации на объекты Третьего Рейха еще не носили массированного характера. В тот период американцы по сути только начинали отрабатывать тактику и стратегию налетов на Рейх. В рейдах принимало участие совсем мало самолетов, порой – всего несколько штук. К лету 1943 г. ситуация изменилась кардинально – налеты стали массированными.

Как результат, командование люфтваффе было вынуждено отвлекать на оборону Рейха все больше и больше истребителей. Были созданы специальные силы ПВО Рейха – Reichsverteidigung. Для подразделений Reichsverteidigung лучше всего подошли двухмоторные церстореры, так как эти самолеты обладали большими дальностью и продолжительностью полета, а значит были способны вести длительные воздушные бои. К тому же церстореры были вооружены гораздо лучше, чем одномоторные истребители, что значительно повышало вероятность уничтожения четырехмоторных бомбардировщиков.

В сентябре 1943 г. начался процесс перевооружения II/ZG-26 «Хост Вессель» с Ме-210 на Ме-410. После перевооружения гешвадер им. Хоста Веселя сражался плечом к плечу с другим крупным соединением церстореров – ZG-76 – против тяжелых бомбардировщиков американской 8-й воздушной армии, превращавших в руины города и села Германии, заодно с населенными пунктами Австрии, Венгрии и Чехословакии.

Объединенные силы истребителей Bf.110 и Ме-410 16 марта 1944 г. обрушились на строй из примерно пяти сотен бомбовозов В-17 «Летающая Крепость» и двух сотен бомбардировщиков В-24 «Либерейтор» из состава американской 8-й воздушной армии, наносивших удар по промышленным объектам Южной Германии. Строй бомбардировщиков развалился от своевременно выпущенных церсторерами неуправляемых ракет, затем огнем бортовых пушек немецкие истребители сбили не менее 18 четырехмоторных бомбардировщиков. Пилоты церстореров выждали момент, когда одномоторные истребители сопровождения повернули домой – они не могли сопровождать бомбовозы на всем маршруте и з-за ограниченного запаса топлива. Тут-то церстореры и устремились в решительную атаку. Небольшая тактическая хитрость позволила в этот раз бомбокиллерам добиться некоторых успехов.

В апреле 8-я воздушная армия в который раз обрушилась на центры германского авиастроения. Только 10 апреля более 900 «Крепостей» и «Либерейторов» бомбили шесть целей в Восточной Германии. Бомбардировщики сопровождали шесть групп «Мустангов» и четыре группы «Лайтнингов». Где-то между Познанью и Ростоком самолеты американских 45-го и 13-го бомбардировочных авиакрыльев атаковали Ju- 88 и вооруженные ракетами Ме-410. Только церстореры сбили 25 бомбардировщиков. Шедшее без прикрытия истребителей 40е бомбардировочное авиакрыло над Штеттином попало под ракетный удар Ме-410 из ZG-26, а потом мессера обстреляли американские самолеты из бортовых пушек. Бомбардировщики понесли тяжелые потери. Всего в тот день американцы не досчитались 42 бомбардировщиков В-17 «Летающая Крепость», 12 «Либерейторов» и шестнадцати истребителей.

Три полоски на стволе пушки ВК-5 самолета Me-410B-2/U-4 вовсе не означают, что ствол поставлен фирмой Адидас – то отметки об уничтоженных снарядами этой артиллерийской системы целях. Летчик данного летательного аппарата лейтенант Фрос из 2./ZG-26 сбил три бомбардировщика В-17 в апреле 1944 г.

Над Галле и Бернбургом 7 июля 1944 г. Ме-410 и Fw-190 атаковали «Либерейторы», чьей задачей было нарушить нормальную работу нефтеперегонных и авиационных промышленных предприятий Рейха. «Лайтнинги» из двух истребительных групп, прикрывая свои бомбардировщики, сбили семь Ме-410, потеряв всего один Р-38. Это был самолет ведущего аса с 7,5 победами капитана Джэймса Морриса из 20-й группы. «Лайтнинг» сбил Ме-410 огнем хвостового 13-мм дистанционно управляемого пулемета. «Лайтнинги» из 38-й истребительной группы всего за несколько минут сбили три и повредили четыре Ме-410.

Нефтеперегонные заводы Австрии, Венгрии и Чехословакии были последними предприятиями, обеспечивающими бензином все технику Рейха. Эти заводы стали объектами ударов базировавшейся в Италии 15-й воздушной армии USAAF.

16 июня 1944 г. 376-я бомбардировочная авиафуппа самолеты 376-й бомбардировочной группы атаковали нефтеперегонный завод в Швехате под Веной и еще один нефтезавод в Братиславе. Над целями американские бомбардировщики атаковали примерно сорок двухмоторных истребителей. Истребители атаковали «коробку» бомбовозов со всех сторон. В воздушном бою стрелки «Либерейторов» сумели сбить несколько истребителей люфтваффе. Один Ме-410 из I/ZG-76 был сбит над венгерским городком Гюню, экипаж погиб. Еще один Ме-410 из 11/ZG-76 упал в 20 км от Раба в Венгрии.

26 июня американская авиация бомбардировала пять нефтеперегонных заводов в районе Вены. Над Моосбирбаумом группа из 36 самолетов В-24 из 455-й бомбардировочной группы была атакована двумя десятками церстореров из I/ZG-76, которые прикрывали одномоторные истребители люфтваффе. В завязавшемся воздушном бою стрелки «Либерейторов» сбили несколько немецких истребителей, включая Ме-410 «М8+1» (заводской номер 120101), который упал в Венгрии под Алшокменешем, пилот Штраубе и стрелок Шроер погибли. Другой Me-410A-l/U-2 «М8+9» (заводской помер 4702130) упал вблизи Курти в Богемии- Моравии, экипаж в составе пилота ефрейтора Эверса и ефрейтора Шауэнбурга погиб. Третий Ме-410 («М8+15», заводской номер 120015) был сбит над Кениггратце, что северо-восточнее Праги. Экипаж – летчик Веземюллер и стрелок Вассерман – также погиб.

Двумя неделями позже 8 июля нефтезавод в Флорисдорфе атаковали самолеты из 55-го бомбардировочного авиакрыла. Через 25 минут после отхода от цели бомбовозы подверглись решительной атаке шестидесяти германских истребителей и церстореров. В том бою 464-я бомбардировочная группа лишилась трех самолетов, 465-я группа потеряла один «Либерейтор», но стрелки бомбардировщиков тоже сбили несколько самолетов. Три стаффеля I/ZG-76 потеряли восемь самолетов – Ме-410А-1, Ма-410А-1 /U- 2, Me-410B-l/U-2 и Me-410B-2/U-2.

С середины июля 1944 г. количество двухмоторных церстореров Ме-410 резко уменьшалось, ZG-26 и ZG-76 пришлось расформировать. Истребители союзников завоевали господство в небе Рейха, не оставив в нем места для маломаневренных церстореров. Командование люфтваффе вынуждено было отдать приоритет производству одномоторных истребителей. Выло принято решение снять с вооружения строевых частей все Ме-410. с сентября 1944 г. серийный выпуск Ме-410 был прекращен, всего удалось изготовить 702 самолета. В концу 1944 г., за исключением стоявшей в Норвегии IV/ KG-2, Ме-410 использовались только как фогоразведчики.

Самолеты Ме-410 в 1943 – 1945 г. г. состояли на вооружении V/KG-2 (U5+), I, И, III/KG- 51 (9К+), Erganzungskommando-25, Erganzungskommando-410,1/(F) 122 (F6+), I, II, III/ZG-1 (2N+), I, II/ZG-26 (3U+), I, II, III/ZG- 76 (M8+), 1/(F)121 (7A+), Erg. Zerstarergruippe (1E+), Seenot Gruppe-80 (F4+), Seenot Gruppe- 60, Seenot Gmppe-81,1/Schlachtgeschwader-152 (4M+), IV/ZG-26 (4A+).

Ствол пушки BK-5 выступал далеко вперед за обводы носовой части фюзеляжа самолета Me-410B-2/U-4. Летчики в ожидании команды на боевой вылет, аэродром Кенигсберг-Неумарк, осень 1944 г. На лобовом стекле фонаря кабины церсторера установлен телескопический прицел.

Истории Messerschmitt AG

Акционерное общество Messerschmitt AG (конструкторское бюро и авиационные мастерские) появилось в 1926 году на месте разорившейся мюнхенской компании Udet Flugzeugbau GmbH. В то время фирма называлась Bayerische Flugzeuge Werke (BFW) и располагась на заводе Bayerische Rumpler Werke в Аугсбурге. Начальником конструкторского бюро стал инженер Вальтер Ретел ь.

В 1931 году фирма BFW AG оказалась в тяжелом финансовом положении и вскоре обанкротилась. 11 мая 1935 года завод разорившейся фирмы купила компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH из Бамберга. Образовавшееся общество носило старое название, а в 1938 году название сменили на Messerschmitt AG. Центральный офис фирмы располагался в Аугсбурге. Первоначально на фирме работало 33 человека. Первыми разработанными и построенными самолетами стали BFW M20b, М36 и М37, причем последнюю модель создали по заказу Румынии.

Несмотря на то, что RLM (Reichsluftfahrtministerium) с предубеждением относилось к фирме, Мессершмитт по собственной инициативе принял участие в конкурсе по созданию истребителя. Позднее фирма переключилась на создание спортивных самолетов. Очень большую роль сыграло то, что на этом этапе RLM заказал у Мессершмитта самолеты, предназначенные для участия в Challenge Internationale de Tourisme. Это было началом успеха. Самолеты BMF в соревнованиях 1929 и 1931 года, пилотированные Ф. Морциком, (BMF М23 и BFW 23с) заняли 1-е место в общем классе. На соревнованиях 1934 года пилот Г. Зайдеманн на самолете Bf-108 занял 13 место. С первых дней своего существования и до конца войны общество Messerschmitt AG выпускало также планёры гражданских и военных самолетов. Главным конструктором и директором был дипломированный инженер (позднее профессор Technische Hochschule) Вилли Мессершмитт.

Общество Messerschmitt AG было одной из крупнейших самолетостроительных фирм в Европе.

Сам Вилли Мессершмитт родился в 1898 году. Он с детства интересовался авиацией. В молодости он строил модели самолетов и удачные планеры. Позднее Мессершмитт закончил армейскую авиашколу в Шляйссхайме.

Довольно сложным было отношение Мессершмитта к национал-социализму.

Скорее всего, он вслед за фон Брауном прежде всего ценил тот строй, который давал максимальные средства и возможности для самореализации.

Дружеские отношения с Гессом и Удетом, который какое-то время занимал должность начальника Отдела развития в Техническом департаменте люфтваффе, привели к тому, что Мессершмитта стали недолюбливать другие тузы III Рейха, в том числе генерал Эрхардт Мильх. Это было очень неприятно, поскольку Мильх занимал пост генерального инспектора люфтваффе и фактически был правой рукой Геринга. Кроме того, конструкторский гений Мессершмитта делал его одиноким среди других конструкторов самолетов, которые не понимали его идей.

Известен факт, что Удет и многие другие люди подозревали, что не Мессершмитт создал Ме-210/410. Многие самолетостроители утверждали, что Мессершмитт может создавать только планеры (действительно, Мессершмитт был большим любителем планерного спорта). В вину Мессершмитту ставили «планерные» элементы в конструкции его самолетов: легкий фюзеляж и крыло с большой несущей силой. Все самолеты Мессершмитта страдали от неудачной конструкции шасси – как известно, классический планер шасси не имеет. Общественное мнение не изменил даже тот факт, что конкурент Мессершмитта – Хенкель – имел те же проблемы.

Поэтому Мессершмитт первое время никак не мог получить заказ на создание истребителя для люфтваффе. Лишь получив несколько заказов из-за границы, Мессершмитт смог добиться самостоятельности. Получая множество заказов от иностранных покупателей, фирма Мессершмитта стремительно развивалась, постоянно создавая все новые и новые удачные модели самолетов. Параллельно шли экспериментальные работы, позволившие найти новые конструктивные решения и обойти конкурентов.

Однако прекращение выпуска Ме-210 в 1942 году стоила фирме Messerschmitt AG 30 миллионов рейхсмарок.

Воспользовавшись моментом, Мильх добился того, чтобы сам Вилли Мессершмитт ушел с поста председателя концерна и директора фирмы. На его место назначили Тео Кронайсса, который долгие годы работал на Мессершмитта.

Однако фирма была настолько сильна, что выдержала этот удар и смогла получить заказ на выпуск реактивных истребителей для люфтваффе.

Главными типами самолетов, выпускавшихся фирмой в 1944-1945 годах, были Me-109G, Ме- 110G, Ме-410А, Ме-163В и Ме-262А.

Следует обратить внимание читателя на тот факт, что фирма Мессершмитта была единственной самолетостроительной фирмой времен 2-й Мировой войны, серийно выпускавшей истребители и многоцелевые самолеты, оснащенные реактивными двигателями. («Конкурент» Мессершмитта – Хейнкель – выпускал реактивные самолеты в очень ограниченных количествах.)

Кроме прочих новаторских экспериментов, фирма Messerschmitt AG вела большие работы в области практического применения турбин, как на винтовых, так и на реактивных самолетах. Например, проводились пробные полеты самолета Ме-264, оснащенного турбиной фирмы Osermaschinen GmbH мощностью 6000 л.с. Топливом для турбины служила смесь угольного порошка (65%) и бензина (35%). Самолеты Мессершмитта также оснащались ракетными двигателями Walther, работавшими на жидком топливе, а также импульсные двигатели Argus As-14.

Вооруженный пушкой ВК-5 калибра 50 мм самолет Me-410B-2/U-4 – трофей Красной Армии. Истребитель испытывали в 1945 г. под Московой, то ли на аэродроме Кратово, то ли в Жуковском, хотя вероятнее всего – на аэродроме Раменское.

Успешно завершились работы по созданию тяжелых планеров и моторных планеров Ме-321 и Ме-323. Это были самые крупные и самые совершенные машины в своем классе.

Центральный офис фирмы помещался в Аугсбурге. Филиалы фирмы находились в других городах: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Регенсбург-Обертраублинг (Messerschmitt), Лейпциг-Мокау (Erla), Делитцш и Винер-Нойштадт (WNF). В Австрии была налажена сборка истребителей Bf-109. В технологической цепочке участвовали: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Лейпциг-Хайтерблик (Erla) и завод в Коттерне.

Гота (Gotthaer Waggonfabrik), Брауншвейг-Ваггум (MIAG), Фурт (Bachman, von Blumenfeld): сборка самолетов Bf-110 разных модификаций. Детали для самолетов выпускали: Гота (Gotthaer-Waggonfabrik), Брауншвейг-Нойпетритор, Брауншвейг- Вильгельмитор, Фурт (Bachmann, von Blumenfeld).

Аугсбург (Messerschmitt), Оберпфаффенхофен (Domier Werke) проводили сборку самолетов Ме-410 разных модификаций. Детали для сборки поставляли предприятия из Аугсбурга (Messerschmitt) и Нойабинга.

Предприятия в Ляйпхайме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте выпускали самолеты Ме-262.

Большинство перечисленных заводов было полностью разрушено в последние месяцы войны.

Сам Мессершмитт после войны нашел убежище в Испании, где работал на фирму Hispano. В 1955 году он вернулся в ФРГ, где занялся разработкой микроавтомобилей собственной конструкции (например. Me KR 175). Кроме того, он сотрудничал с авиастроительной компанией Bolkow. выпускавшей но лицензии самолеты F-104 и вертолеты. Кроме того, профессор Мессершмитт занимался разработкой ракетного оружия. Умер Вилли Мессершмитт в 1978 году.

Фирма Messerschmitt-Bolkow Blohm существует по сей день.

Ме-410 из II/ZG-26 вооружен пусковыми установками для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов WGR.

Возможности и общая ситуации в авиационной промышленности III Рейха в 1939-1945 годах

В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция – в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса – 615,8 тысяч тонн в год.

Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили.

В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди – 30%.

Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства – №12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju- 88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах №13 и 14.

Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме- 210, так и Ме-310 и приступить к выпуску Ме-410. имевшего заметные конструктивные отличия.

Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213Е, представлявшие собой модификацию Jumo 21 ЗА, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.

Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной.

Как выпуск самолетов Ме-210/410 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году – 12392, в 1942 году – 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году – 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210/410 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности.

Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов.

На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство.

Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний «экономический» план государственного ра звития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoffund Waren Einkaufgesellschaft). которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.

Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами.

Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210.

Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи.

Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса – противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свой контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом.

Мильху удалось заручиться поддержкой фюрера. Поэтому никто из высших офицеров и ведущих летчиков люфтваффе не смел высказать своего мнения на ход работы RLM.

Оружейники снаряжают пусковую установку неуправляемым реактивным снарядом. Если такой снаряд попадал в бомбардировщик, то бомбардировщик разваливался на части. На нижней плоскости крыла видна ипдивидуальная буква кода самолета – G.

Не удивительно, что в такой атмосфере создавались довольно утопичные проекты, а работы над Ме-210/410 продолжались до конца войны.

Но не только в этом заключается объяснение сильных позиций фирмы Messerschmitt AG.

Геринг пытался ограничить влияние Мильха с помощью уже упоминавшегося Эрнста Удета. Удет был талантливым летчиком, но плохим промышленником. В 1935 году он стал инспектором истребительной и пикирующей авиации, а вскоре его назначили на должность начальника секции развития в Техническом департаменте люфтваффе. Именно Удет поручил Мессершмитту работу над истребителями, а главному конкуренту Мессершмитта – Хейнкелю – досталась работа над бомбардировщиками.

Именно Удет укрепил позиции Мессершмитта в RLM. а Мильх, не желая спорить, утвердил предложение Удета. Здесь следует сказать, что Удет относился к авиаконструкторам, и в частности к Мессершмитту, скорее как покровитель, а не как товарищ.

Спор между людьми и з окружения Гитлера и конструкторов был, по сути, беспредметным и проходил на фоне напряженной международной обстановки и принятого в 1936 году четырехлетнего плана развития сырьевых ресурсов Рейха. В конечном счете это противоречие стало пресловутым гвоздем в крышку гроба авиационной промышленности Германии.

Как было нетрудно предугадать, технологические и сырьевые трудности только увеличились после начала войны. Но снабжение алюминием в целом улучшилось, поскольку Германия получила в свое распоряжение венгерские месторождения бокситов. Более того, в Венгрии имелась своя, хотя и небольшая, но хорошо организованная авиационная промышленность. Самолеты выпускались заводами Dunai Gepgyar, Ganz, Ikarus. В Венгрии были свои известные авиаконструкторы, например Эрне Рубик, Варга и Йендрассик, причем последний считался крупным специалистом в области турбинных двигателей.

Снабжение магнием было вполне удовлетворительным, поскольку в то время в Германии находилось 75% мирового производства магния.

В январе 1943 года (14-26 января) на конференции в Касабланке союзники решили усилить налеты на немецкие промышленные объекты, причем авиазаводы были вторыми по важности, а топливные заводы – четвертыми.

Экипаж Ме-410А (заводской номер 420090) сбросил фонарь кабины перед вынужденной посадкой 4 октября 1944 г. в Готенхафене. По состояния) лопастей винта можно предположить, что двигатели при выполнении посадки па брюхо работали.

Экипаж Ме-410А-3 только что выполнил юбилейный 3000-й боевой вылет. Обустройство подобных юбилеев в люфтваффе являлось обычной практикой.

Однако «выбомбить» промышленность Германии оказалось не так просто, поскольку немцы еще с 1941 года начали организацию сил ПВО Рейха. После того, как в 1943 году американцы присоединились к налетам на Германию, немцы предприняли дополнительные меры по защите своей промышленности. С этой целью были предприняты следующие шаги:

– Разделение и рассредоточение промышленных процессов:

– Маскировка промышленных объектов;

– Подготовка резервов для быстрого восстановления разрушенного;

– Защита рабочих от налетов.

Предпринятые меры оказались весьма эффективными. Только 1,8% американских бомб разорвалось на территории авиационных заводов. Несмотря на непрерывные налеты союзников, немцы продолжали наращивать объемы выпуска самолетов, в том числе и двухмоторных истребителей. В июне 1943 года было выпущено 269 двухмоторных истребителей. Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225 истребителей, а в 4-м квартале 1943 года – 188 истребителей. В январе 1944 года было выпущено 240 двухмоторных истребителей.

Таким образом, к началу 1944 года союзникам не удалось уничтожить немецкую авиационную промышленность. Более того, немцы непрерывно совершенствовали организацию труда и технологию, неуклонно наращивая выпуск самолетов.

В 1944 году в Германии выпуск истребителей увеличился на 132% по сравнению с 1943 годом. Была принята так называемая «Jaegernotprogramm», предусматривавшая приоритетный выпуск истребителей.

Падение производства самолетов в 1942 году объяснялось почти исключительно фантазиями Гитлера, желавшего за счет авиации увеличить выпуск танков и подводных лодок. Эта же причина объясняет и снижение выпуска самолетов в 4-м квартале 1943 года. Лишь вмешательство фельдмаршала Мильха позволило в январе 1944 года вновь увеличить производство самолетов. Фирма Мессершмитта также наращивала объемы производства, несмотря на то что 13 августа 1943 года союзники разбомбили филиал в Винер-Нойштадте, а 11 января – 9 марта 1944 года налетам подверглось головное предприятие в Аугсбурге и филиалы в Брауншвейге и Регенсбурге. Потери удалось скомпенсировать за счет лицензионного выпуска самолетов.

Количество выпускаемых самолетов возрастало и на протяжении 1944 года. Если принять за 100% выпуск самолетов в 1940- 1941 годах, то к июлю 1944 года эта цифра увеличилась до 322%. Даже несмотря на последовавший затем спад, в 1-м квартале 1945 года выпуск составлял 250-150% от уровня 1941 года.

Советские историки утверждали, что спад выпуска самолетов в Германии объяснялся исключительно наступлением Красной Армии. Однако это не совсем так. Союзническая стратегическая авиация все же смогла нанести ощутимый урон немецкой промышленности. Тем не менее, живучесть немецкой индустрии вызывает изумление. Не смотря ни на что, немцы продолжали выпускать самолеты и разрабатывать новые конструкции почти до самого конца войны.

Механик копается в правом двигателе Ме-410B-2/U-2/R-2 (RN+Z), лето 1944 г. В дополнение к штатному вооружению несет две установленных в бомбоотсеке 20-мм пушки.

Пара Ме-410B-1/U-2/R-4 (3L+GK, 3U+CK) из 2./ZG-26 в полете над Бременом после воздушного боя с самолетами американской 8-й воздушной армии, 8 октября 1943 г. Код подразделения, 31, написан очень мелко черной краской за белыми полосами на фюзеляжах.

Важную роль в гибели немецкого самолетостроения сыграло снижение общей квалификации рабочих, а также тяжелый урон, нанесенный союзниками немецким нефтеперерабатывающим заводам и заводам синтетического топлива.

Интенсивные действия немецкой авиации на всех фронтах 2-й Мировой войны привели к высокому уровню потерь в летном и техническом составах. Эти потери не удавалось возместить ни за счет резерва, ни за счет NSFK (Nazional Sozialistische Fleger Korps). Нехватка топлива заставляла летные школы сокращать программы подготовки пилотов, а также уменьшать общее количество подготавливаемых летчиков.

В декабре 1943 года в эскадрильях истребительной авиации ощущалась нехватка 42,9% летного состава. В среднем число самолетов превосходило число летчиков на 17,3%.

Во второй половине года число летчиков-истребителей сократилось еще на 6,4%.

Нехватка летного состава была первой причиной, приведшей к сокращению наступательного потенциала люфтваффе. Другой причиной стала нехватка топлива.

В 1939 году Германия располагала 335000 тоннами авиационного бензина, что составляло запас на 3 месяца. Авиационный бензин закупался у Советского Союза и Румынии, а также синтезировался на немецких заводах.

После капитуляции Франции, в руки немцев попали большие запасы французского топлива. Кроме того, 23 ноября 1940 года Германия взяла под контроль румынские нефтяные месторождения. В Польше Германия получила нефтяные месторождения в Галиции.

Пара Ме-410 (9K+V\\ 9K+Ww) us Erg. Gruppe KG-5 (Jagd). Идивидуальные буквы кода на самолетах этой части писали красной краской и окантовывали краской белого цвета. Буквы писали дважды, крупно и мелко. На фюзеляжах нанесены красно-желтые полосы обороны Рейха.

В 1942 году синтетический бензин выпускался уже на 18 заводах (10 из них давало до января 1944 года 99% общей продукции). Важным источником бензина оставалась Румыния. В 1943 году поставки румынского бензина увеличились на 26,5%. В начале 1942 года запас бензина составлял две недели, но к концу года его удалось увеличить до 2-3 месяцев. Однако уже в это время пришлось урезать поставки топлива в авиационные школы и ремонтные мастерские. Боевые части еще не ограничивались в расходе. К началу 1944 года запасы авиационного бензина достигли 574000 тонн.

Хотя на конференции союзников в Касабланке топливная промышленность Германии оказалась в списке приоритетных целей, до 1944 года налеты союзников практически не причиняли ущерба этой отрасли. То же можно сказать и о странах-сателлитах. Например, в Румынии в результате авианалетов выпуск бензина сократился едва лишь на 6-7%. На территории Германии лишь в апреле 1944 года массированному налету подвергся завод в Болене, что вызвало сокращение производства бензина на 2,8%.

Кризис наступил лишь в середине 1944 года. К этому времени Германия потеряла Румынию и Галицию, а бомбардировщики союзников смогли нанести удар по заводам синтетического топлива. Цели достигли 9,3% сброшенных бомб. Запасы авиационного бензина начали сокращаться:

В мае запас составлял 316000 тонн;

В июне – 107000 тонн;

В сентябре – 17000 тонн.

Производство бензина, составлявшее в апреле 1944 года 175000 тонн в месяц, в июле сократилось до 30000 тонн, а в сентябре – до 5000 тонн.

Однако достичь такого успеха союзники смогли лишь ценой больших усилий. Например, чтобы уничтожить завод синтетического бензина в Лейне, дававший 9% всего немецкого топлива, пришлось провести 22 массированных налета. Самолеты 8- й Воздушной Армии ВВС США и 2-го воздушного флота Великобритании совершили 6552 самолето-вылета и сбросили на завод 18328 тонн бомб!

В мае из-за непрерывных налетов союзников выпуск топлива начал сокращаться. К июню выпуск сократился на 69,5% по сравнению с апрелем. В июле выпуск сократился на 82,7%, а в августе – на 92,4%.

Если в 1943 году Германия произвела 6180000 тысяч тонн синтетического топлива, то в течение 1944 года выпуск сократился до 10% от прежнего уровня.

Дефицит топлива стал настолько большим, что пришлось ограничить снабжение топливом боевые части. В мае 1944 года люфтваффе израсходовало 195000 тонн авиационного бензина. В августе – 115000 тонн, в октябре – 53000 тонн, то есть расход упал до уровня 1941 года.

К июлю 1944 года союзники смогли в той или иной степени разбомбить все немецкие топливные заводы, причем налеты продолжались.

Небольшую передышку немецкий топливный комплекс получил, когда союзники сконцентрировали свое внимание на стартовых комплексах V-1 и V-2. На какой-то период времени до 40% налетов союзников приходилось на эти цели. Но союзники имели подавляющий перевес в воздухе, поэтому передышка была временной и относительной.

С ноября 1944 года месячный расход авиационного бензина составлял 30000- 40000 тонн. В апреле 1945 года запас авиацнонного топлива составлял 35000 гони. Еще столько же бензина находилось в боевых частях. Выпуск синтетического бензина практически полностью прекратился еще в феврале-марте, причем не было никакой надежды на возобновление производства.

Повлияла ли потеря промышленных объектов и источников сырья во Франции, Бельгии и Польше на общее сокращение выпуска самолетов? Конечно, в какой-то мере это гак. Например, в результате отступления угольная промышленность сократила выпуск угля на 3%, химическая и электротехническая промышленность – на 15%, металлургическая промышленность – на 10%, автомобильная промышленность – на 20%. Однако это были лишь второстепенные факторы.

Нехватка квалифицированной рабочей силы и топлива усугублялась невозможностью принять на вооружение новые типы самолетов. Среди таких, не пошедших в массовое производство самолетов, был и Ме-410.

После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались.

В результате провала программы Ме-210/ 410 выиграл только Me-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!

Летчики и стрелки пихают кабриолет BMW обер-лейтепанта Гата, на заднем плане – два Ме-410 из штаба I/ZG-26.

Me 210Са-1 и Ме410А-1

Вооружение самолетов Ме-210/410

Артиллерийско-нулеметное вооружение

С 1933 года и до начала войны основным вооружением самолетов люфтваффе были пулеметы Rheinmetall-Borsig MG 15 и MG 17 калибра 7,92 мм, а также пушки Oerlikon MG FF калибра 20 мм. выпускавшиеся по шведской лицензии. Поэтому подавляющее большинство немецких самолетов, появившихся в 30-х годах, несли именно такое вооружение. Так же был вооружен и самолет Bf-110.

В 1938 году на вооружение приняли пулемет MG 81, который стал последним пулеметом люфтваффе, рассчитанным под винтовочный патрон. В дальнейшем развитие авиационного вооружения шло за счет увеличения калибра.

Первым крупнокалиберным авиационным пулеметом стал MG 131, разработанный фирмой Rheinmetall-Borsig. Пулемет калибра 13 мм выпускался в двух вариантах: стационарном и подвижном и стрелял бронебойными, зажигательными и разрывными пулями. Пулемет оснащался электрическим спуском. Ленточное питание могло подаваться как справа, гак и слева. Пулемет оказался настолько удачным, что его использовали на протяжении всей войны в качестве дополнительного авиационного вооружения. Стояли эти пулеметы и на Ме-210/410.

Шведская пушка Oerlikon к началу войны уже успела устареть. Вместо нее на вооружение приняли пушку Mauser калибра 15 мм. Позднее калибр пушки увеличили до 20 мм. Пушка получила обозначение MG 151. (В немецкой армии все автоматическое оружие калибра до 20 мм включительно, классифицировалось как пулеметы). Пушка отличалась высокой скорострельностью, легкостью и большой начальной скоростью снаряда.

Другой удачной конструкцией стала 30- мм пушка Rheinmetall-Borsig МК 108. Эта пушка представляла собой дальнейшее развитие серии пушек МК 101 и МК 103, выпускавшейся той же фирмой. Однако МК 108 была значительно легче и короче своих предшественниц, поскольку предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, когда скорострельность имеет приоритет над начальной скоростью снаряда. Благодаря своим характеристикам, 30-мм пушку устанавливали на все самолеты, появившиеся в ходе войны, в том числе и на Ме-410.

Наведение пушки осуществлялось дистанционно с помощью электроиневматического устройства. Пушка имела ленточное питание, причем звенья ленты соединялись между собой с помощью патрона. Пушка могла стрелять зажигательными и разрывными снарядами. Для того, чтобы вывести самолет противника из сгроя па практике часто хватало одного снаряда. Немаловажное достоинство пушки заключалось в том, что она практически не вызывала вибрации самолета при стрельбе.

Однако пушка имела и свои недостатки. Прежде всего это были большая собственная масса и плохая баллистика снарядов. Высокая скорострельность лишь частично компенсировала эти недостатки.

В ходе войны появлялись авиационные пушки все больших и больших калибров, вплоть до 88 мм. По сути это были приспособленные к использованию на самолетах танковые пушки.

На некоторых вариантах многоцелевых самолетов Ме-410 устанавливали пушки ВК-3,7 и ВК-5. Пушка ВК-3,7 калибра 37 мм выпускалась фирмой Wilhelm Gustloff Werke, а пушка ВК-5 представляла собой самолетный вариант танковой пушки KwK 39 фирмы Rheinmetall-Borsig. Эта пушка, использовавшаяся также на танках PzKpfw III, была установлена на сотне Ме-410. RLM определило следующие названия: MG (Maschinengewehr) – пулемет МК (Maschinenkanone) – автоматическая пушка SG (Schweres Geschutz) – тяжелая пушка ВК (Bordkanone) – бортовая пушка Flak (Fliegerabwehrkanone) – зенитная пушка.

Технические характеристики и описания пулеметов и пушек, устанавливавшихся на самолетах Ме-210/410.

MG 17: калибр 7,92 мм, выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1934 года. Монтировался неподвижно. Спуск, заряжание и наводка электропневматические или механические. Ленточное питание.

MG 131: калибр 13 мм. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1938 года. Монтировался как неподвижно, так и на подвижных лафетах, управляемых вручную или дистанционно. Масса патрона 72 г, масса пули 34 г.

MG 151: калибр 15 мм. Выпускался с 1935 года. Лафет неподвижный или подвижный. Спуск и перезарядка электрические или механические. Масса пули 72 г. Уступил место пулемету MG 151/20. Выпускался фирмой Mauser.

MG 151/20Е: калибр 20 мм. Выпускался с 1937 года. Несинхронизированный вариант. Выпускался фирмой Mauser.

ВК-3,7: калибр 37 мм. Конструкция и выпуск фирмы Wilhelm Gustloff Werke. Масса снаряда 65 г.

ВК-5: калибр 50 мм. Авиационный вариант танковой пушки KwK 39. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig.

МК 108: калибр 30 мм. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1942 года. Основная пушка истребительной авиации. Управление электропневматического типа. Скорострельность 850 выстрелов в минуту. Масса снаряда 330 г, масса выстрела 480 г.

Обер-лейтенант Йенн, группен командир I/ZG-26, в кабине Ме-410. Лобовое бронестекло кабины отсутствует, под каплеобразным выступом козырька фонаря кабины поставлен прицел Реви. Левее головы летчика видно смонтированное на боковом остеклении фонаря небольшое зеркало.

Лейтенант Ханнес Венко и его механик перед очередным боевым вылетом. Между местами пилота и стрелка-радиста самолета Me-410B-l/U-4/R-4 монтировалась перегородка из бронестекла.

Бомбы SC 50 – SC 2800

В начале войны самой тяжелой фугасной бомбой, состоявшей на вооружении люфтваффе была 250-килограммовая SC 250. Бомба имела длину 1,65 м и диаметр 0,368 м. В 1940 году на вооружение приняли 500-килограммовую бомбу SC 500 (длина 2,02 м, диаметр 0,47 м). После 1942 года появились фугасные бомбы массой 400, 1000. 1800 и 2800 кг.

Бомбомина SC 50 обычно использовалась в качестве обычной фугасной бомбы. При длине 1,10 м и диаметре 0,20 м бомба весила 50 кг.

Бомботорпеды ВТ 200 и ВТ 400

По распоряжению д-ра Бенеке из Amt fuer Technische Luftruestung весной 1943 года в Исследовательском институте графа Цеппелина было создано новое оружие – бомботорпеды, отличавшиеся небольшой массой и дешевизной в производстве. Корпус бомботорпед ВТ 200. 400 и 700 был литой. а стабилизаторы изготавливали из стального листа. Более тяжелые ВТ 1000.1400 и 1850 целиком изготавливались из стального листа. Все работы над бомботорпедами прекратились в 1945 году. Была изготовлена только небольшая партия, предназначенная для испытаний в боевой обстановке.

Авиационные юрнеды

Основной авиационной торпедой люфтваффе была торпеда LT F5b. При длине 5360 мм торпеда весила 756 кг. Существовала модификация этой торпеды диаметром 450 мм и массой 800 кг. Позднее обозначение этих торпед изменили на LT 1 А/1, причем цифра за косой чертой обозначала скорость торпеды. Торпеды LT 1В отличались от 1А наличием электрических органов управления (EFE – elektrische Femeinstellung). Позднее появилась торпеда LT 2 (старое обозначение F5u). На торпеде устанавливали четырехцилиндровый двигатель Junkers мощностью 170 л.с., позволявший торпеде развивать скорость 45 узлов при запасе хода 8 миль. Длина торпеды 5010 мм. Всего было изготовлено 50 таких торпед на заводе Torpedofabrik под Гамбургом.

Торпеда LT 850 имела длину 5432 мм при массе 810 кг. Центр тяжести торпеды был смещен несколько вперед (этой мерой пытались добиться более удачного угла входа в воду). Боевую часть торпеды можно было оснащать разными взрывчатыми веществами, в зависимости от выбранной цели (S-19 или S-20). Торпеды этого типа испытывались на полигонах TWP (TorpedowatTenplatz) Е-1 в Лебе. Е-3 в Готенхафен-Гексенгрунде (Гдыня-Бабий Дол) и Е-3 в Экернфорде. В конце войны появилась торпеда LT 950, которая отличалась от прежней LT 1А только увеличенным боевым зарядом (200 кг). Эти торпеды использовались в составе комплекса Friedensengel.

Все торпеды имели парогазовый двигатель.

На капоте правого двигателя Даймлер- Бенц самолета Ме-410 из I/ZG-26 нарисована эмблема подразделения. Кок винта окрашен в черный цвет, спираль на коке нарисована краской желтого цвета. В центре – гешвадеркоммодор ZG-26 майор Ганс Коглер.

Специальные бомбы

Рикошетная бомба SB 800 RS «Kurt» предназначалась для поражения надводных целей (плотин, набережных и т.п.). Бомба рикошетировала от поверхности воды и взрывалась в воздухе. Масса бомбы 800 кг. Эти бомбы немцы испытывали летом 1944 года на Pruefplatz Leba.

SB 1000/410. Это была тонкостенная бомба с эллиптическим сечением, уменьшавшим сопротивление воздуха. Бомба стабилизировалась с помощью парашюта.

L 10 «Friedensengel» (LT 950) – плавающая бомба, выпускавшаяся на Blohm amp; Voss Schiffswerft, Abteilung Flugzeugbau, Гамбург-Штайнвердер. Конструктором был д- р. инженер Рихард Фогт. Фактически, это был планер, к которому крепилась летная торпеда LT 950С. Комплекс доставлялся к цели самолетом, после чего сбрасывался на высоте 2500 м и на расстоянии 8500 метров. Через три секунды полета разматывался трос длиной 25 метров, на котором торпеду L 10 буксировали к цели. Опустившись до высоты 10 метров, комплекс корректировал направление полета. Когда мембранное устройство касалось воды, срабатывал электрический замок, и торпеда сбрасывалась в воду.

В сентябре 1942 года было выпущено первые 54 такие планирующие торпеды. Планировалось выпустить 330 планирующих торпед, но фактический выпуск составил лишь 270 штук. 136 торпед было использовано для испытаний, а 36 отправили в KG 26 для боевого использования. В декабре 1943 года были проведены очень успешные испытания с использованием самолета Не-111. До конца войны было выпущено 450 планирующих торпед L 10.

Тактико-технические данные планера L 10:

Размах крыла: 2801 мм, длина: 3894 мм, высота: 588 мм, масса без торпеды: около 220 кг.

Ракеты

Самолеты вооружались 210-мм ракетами Borsig, представлявшими собой авиационный вариант наземных ракет Nebelwerfer 42.

Впервые этими ракетами были вооружены самолеты Fw 190 A-4/R-6, использовавшиеся для обороиы промышленных объектов в Швайнфурте (14 октября 1943 года).

Ме-410B- 1/U-2 из ZG-26 после вынужденной посадки, Кенигсберг-Неумарк, 1944 г. На капоте правого мотора белой краской мелко написано А 2. Носовые фюзеляжные пулеметы сняты, их амбразуры закрыты заглушками.

Me-410B-2/R-2 (М8+2) из I/ZG-76 на германской базе в Чехословакии. На выхлопные патрубки двигателя одет нестандартный пламегаситель. Код части, М8, написан очень мелко черной краской перед индивидуальной буквой кода.

Каждый самолет под крыльями нес две ракеты в трубах-направляющих. Ракета оказалась необычайно эффективной для борьбы с «летающими крепостями» поэтому было решено расширить сферу применения ракет (Wrf.Gr. 21 – Wurf Granat 21 cm). Однако дальнейших успехов не последовало. Правда для Ме-410 была разработана шестиствольная установка, размещавшаяся иод фюзеляжем, но на практике ракеты пускали с импровизированных направляющих. Кроме того, как выяснилось, одновременный пуск сразу шести ракет приводил к серьезным повреждениям самолета. Подобный случай произошел во время испытаний в феврале 1944 года с самолетом Ме-410 А-1 W.Nr. 1050.

Одиночные или сдвоенные ракетные пусковые установки размещали на самолетах Fw-190, Bf-109. Bf-110 и Ju-88. Ракетами вооружались и некоторые Ме-410. Ракеты Wfr.Gr. 21 оснащались сухим горючим, имели большую поражающую способность и благодаря направляющим в виде трубы отличались высокой меткостью. При сравнительных испытаниях с советской PC-132, немецкая Wfr.Gr. 21 показала более высокую точность. На дистанции 1000 метров немецкая ракета поражала цель размером 7x40 м, а с дистанции 2000 метров – цель 24x84 м. Преимущество немецкой ракеты над PC-132 было особенно заметным на дальних дистанциях.

Ме-410 А-1 (заводской помер 10117), аэродром Хильдесхейм, 1944 г. Дистанционно управляемые пулеметные установки и мачта радиоантенны сняты. По номеру 7 и горизонтальной полоске установлена принадлежность самолета 2-й группе.

Пара Me-410B-2/R-2 из I1/ZG-76 с двумя установленными в бомбоотсеке пушками МК-103. В козырьке фонаря кабины установлен телескопический прицел.

Несмотря на все свои достоинства, ракета WfrGr 21 не получила широкого распространения в люфтваффе. Лишь некоторые самолеты вооружили экспериментальными ракетными установками, но дальше этого дело не пошло.

То, что немцы в отличие от союзников практически не использовали неуправляемые ракеты воздух-земля и воздух-воздух, отмечается всеми военными историками. Очевидно сыграл свою роль традиционализм и вместо развития ракетного оружия, немцы занимались совершенствованием дульной крупнокалиберной артиллерии. Правда, незадолго до конца войны на вооружение люфтваффе приняли удачные ракеты R4M, но распространения они получить не успели. По крайней мере на Ме-410 их точно не устанавливали.

Будет также уместным упомянуть, что на самолетах Ме-210 в порядке эксперимента устанавливались венгерские ракеты Nebelwerfer 150. Результаты испытаний оказались посредственными.

Экипажи бродят вокруг Me-410B-l/U-4 из штаба II/ZG-26, Кенигсберг, осень 1944 г. Самолет вооружен 37-мм пушкой ВК-39 и снабжен телескопическим прицелом. Буква «С» на фюзеляже окантована краской зеленого цвета.

Самолеты 4./ZG-26 на аэродроме Кенигсберг-Неумарк, конец 1944 г. Индивидуальные буквы бортовых кодов написаны краской белого цвета, кодировка части выполнена очень мелкой черной краской. Самолет на заднем плане очень необычно камуфлирован, на ангаре нарисован в полный размер вид спереди бомбардировщика В-17.

Комплекты вооружения

Чтобы быстро перевооружать многоцелевые самолеты, для них были разработаны специальные сменные комплекты вооружения.

Комплекты были двух типов. Комплекты Ruestsatz (R) можно было поменять в полевых условиях. Комплекты Umruest- Bausatz (U) можно было поменять только в специализированных мастерских. Сам контейнер с вооружением получил название Waffenbehaelter. Итак:

Waffenbehaelter 151 содержал две пушки MG 151/20Е с боекомплектом 250 выстрелов на ствол.

Umruest-Bausatz 4 – пушку ВК 50 с 21 выстрелом.

Ruestsatz 2 содержал Waffenbehaelter 108 с 2хМК 108

Ruestsatz 3 содержал Waffenbehaelter 103 с 2хМК 103

Ruestsatz 5 содержал Waffenbehaelter I51/20E с 4xMG 151

Ruestsatz 4 содержал гак называемый WT/WB Waffentroepfen 151 – крепившийся снаружи контейнер с двумя MG 151. Этот комплект должен был дополнять Waffenbehaelter 151.

Самолет, получивший соответствующий комплект обозначался следующим образом: Ме-410 B-2/U2/R2, R3 или R5.

Описанные комплекты должны были повышать ударную силу и универсальность самолета.

Me-410B-6/R-2 из Seenot Gruppe 81. Самолет оснащен поисковой РЛС FuG-200.

Техники обслуживают Ме-410В-1 (TF+EQ), Ле Манн, Франция. Самолет принадлежит Stab/3.Jagd-Division. С дистанционно управляемой пулеметной установки снят колпак для удобства обслуживания пулемета.

Однако на практике, смена комплектов представлялась весьма проблематичной, поскольку многие самолеты не были приспособлены для смены комплектов (не были оснащены узлами крепления, дополнительной электропроводкой и т.п.).

Особенностью конструкции самолета были дистанционно управляемые пулеметы или пушки, размещенные во вращающихся башенках. Например, самолеты Ме-210/410 для защиты задней полусферы оснащались двумя установками FDL 131 (Ferngerichte Drehringlafette) и FDSL 131 (Ferngerichte Seitenlafette). Каждая установка обладала сектором обстрела 40 градусов по горизонтали и 70 градусов по вертикали. На управляемом лафете размешался пулемет MG 131 с боекомплектом 450 выстрелов. В движение лафет приводился электрическим двигателем мощностью 1,5 л.с. Лафет имел ограничители, не допускавшие самоповреждения самолета. Управлялись установки вторым членом экипажа с помощью специальной пистолетной рукоятки с электропуском.

Авиационное вооружение испытывалось на полигоне в Тарневице.

Обер-лейтенант Абрамчик (в центре) на фоне своего Ме-410В-1 (U5+FE), Франция, февраль 1944 г. Абрамчик командовал 14-м стаффелем в KG-2. Низ самолета окрашен в черный цвет для снижения заметности в ночных полетах.

Двигательная установка

Двигатели серийных самолетов

Первоначально на самолеты Ме-210 планировали устанавливать те же двигатели, что и на Bf-110, то есть DB 601. Однако сразу же появились проблемы с поставками этих двигателей.

DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование.

Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.

Были у двигателя и недостатки. Прежде всего система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства.

Большой спрос на новый двигатель (прежде всего для истребителей Bf-109) приводил к тому, что предложение не успевало за спросом и возникал дефицит. Вскоре DB 601А модернизировали, увеличив мощность и уменьшив лобовое сечение. В 1936 году новый DB 601А-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и В1-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N мощностью 1175 л.с., приспособленный для работы на бензине СЗ (октановое число 95). А вариант DB 601F мощностью 1350 л.с. предполагалось установить на Ме-210.

DB 601А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.

Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210 VI3 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента поставили четырехлопасной пропеллер VDM.

Двигатель DB 601 имел очень небольшое поперечное сечение – всего 0.42 м². В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение – 60 град. В конструкции двигателя широко использовали легкие сплавы (альпакс), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения.

В блок цилиндров были встроены втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые «королевские») валы. Циркуляционная система смазки «с сухим масляным поддоном». Циркуляция масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.

Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 и 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым – предусматривалась возможность установить пушку.

Двигатель DB 601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых моторов. Самыми важными из них были:

DB 603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000 л.с.

DB 605. Доработанный DB 601, развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.

Двигатели DB 605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin, проведенные специалистами фирмы Messerschmitt (на самолете Bf 110) позволили устранить эти дефекты.

Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210/410 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB 601 и укороченной для DB 603/ 605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламягасителями, установленными на выхлопных трубах.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и СЗ (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем.

Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов «комплекс двигателя». Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда уже после войны): «…как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов…»

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210/410.

Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Me 210А-1

Me 410B-6/R-2

В последние месяцы воины несколько Ме-410В-3 из 2./(F)I22 базировались в Кеструпе. Самолеты-фоторазведчики не имели вооружения в носовой части фюзеляжа.

Двигатели и двигательные узлы

Модификации С и D самолета Ме-410 должны были получить двигатели с турбонаддувом BMW 801 TJ. Предусматривалась также возможность устанавливать двигатели Jumo 213 E/JZ или DB 603 JZ, оснащавшиеся кольцеобразными радиаторами. Однако ни один из этих проектов так и не был реализован.

Системы временного форсирования двигателей

Впрыск воды с метанолом

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0,5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30% метанола и MW 50 -соответственно, 49,5,0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан. Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска.

Система позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия. В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов.

Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB 605 AM нормальный расход топлива составлял 482 л ч, а во время форсажа – 641 л/ч.

Впрыск оксида азота

Оксид азота N2О подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung).

У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух конусовидных баллона, размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек газа.

Впрыск топлива проходил в двух режимах: нормальном и быстром. Во втором случае цикл был в два раза короче.

Обе системы позволяли подправить характеристики двигателя на больших высотах. Оксид азота давал дополнительный кислород для сгорания топлива, действуя при этом как антидетонатор. Однако при форсировании двигатель быстро перегревался. Кроме того, на запредельных режимах резко увеличивался расход топлива.

Например, двигатель DB 603Е с устройством GM-1 развивал на высоте 11000 метров мощность на 350 л.с. большую, чем не форсированный мотор. Двигатель Jumo 213Е позволял получить дополнительные 418 л.с. на высоте 15000 м.

Во второй половине 1941 года на заводе Stuttgart Unterturkheim проводились испытания двигателя DB 605, оснащенного устройством GM-1.

Описанные выше системы форсирования двигателей устанавливались лишь на единичных экземплярах самолетов Ме-210/410.

Сильно поврежденный и совсем не вооруженный Ме-410В-3 из неустановленного разведывательного подразделения, аэродром в Восточной Пруссии, конец воины. Один из последних боеспособных самолетов Ме-410 в составе люфтваффе…

Типовое и специализированное оснащение Радары

В годы 2-й Мировой войны оснащенность самолетов люфтваффе радиоэлектроникой достигла высокого уровня, причем одинаково хорошо были развиты и средства связи, и средства дистанционного управления, и навигационное оборудование. Немецкие радиоустройства единообразно назывались FuG (Funkgeraet). Работала немецкая радиоэлектроника в разных диапазонах: на длинных, средних, ультракоротких волнах и даже на микроволнах.

Главными производителями радиооборудования были фирмы Telefunken, Lorenz и Siemens-Halske. Эти фирмы располагали крупными исследовательскими лабораториями. Их производственные мощности позволяли выпускать самое разное радиооборудование, включая радиолампы с самыми разными параметрами, в том числе и с предельными мощностными и частотными характеристиками. Важной особенностью было создание импульсной радиотехники, особенно пригодившейся при создании радиолокационных устройств.

Уже осенью 1934 года специалисты фирмы GEM А представили Герингу проект радара. Однако проект отвергли, поскольку планы будущей войны не предусматривали необходимости обороны собственной территории!

В 1935 году эта же фирма создала опытный образец радара, работавшего на волне 15 см! Радиус действия радара оказался всего 3 км. Поэтому конструкторы в дальнейшем отказались от работы в диапазоне сантиметровых волн, что было серьезной ошибкой. Тем временем работы по созданию самолетного радара начала фирма Telefunken.

Самолетный радар должен быть достаточно легким и работать на высоких частотах, поскольку на самолет невозможно поставить большую антенну. Кроме того, высокие частоты более эффективны для радиолокации и меньше подвержены помехам.

В Германии в годы войны серийно выпускалось несколько типов самолетных радаров. Все они работали в импульсном режиме. Это были:

Радар «Lichtenstein» созданный на фирме Telefunken. В версии ВС (FuG 202) это был активный радар, работавший на волне длиной 0,5 м (490 МГц), и импульсной мощностью 1,5 кВт. Прибор оснащался счетверенной антенной Yagi, обеспечивавшей высокую эффективность и направленность. Радар обладал дальностью действия 200- 3500 м и рабочим сектором 70 град. Испытания радара были проведены в августе 1941 года, а серийных выпуск осуществлялся на протяжении 1942 года.

Чтобы обеспечить нормальную работу антенн и получить узкую направленность луча, импульс формировался с помощью преобразователя фазы.

Принимающая часть радара состояла из чувствительного приемника со свсрхреактивным детектором и шестикаскадным усилителем. Приемник соединялся со счетверенной антенной Yagi и с управляемыми прожекторами. Комплекс оснащался тремя кинескопами типа LB с электростатическим устройством отклонения электронов Quirl. Отклонение пучка электронов но горизонтали показывало удаление цели, а отклонение по вертикали – высоту. Таким образом удавалось достаточно точно определить положение цели на расстояниях до 1,5 км. На отдельном экране показывались все цели, обнаруженные на дистанции до 8 км. Поскольку серийный выпуск радаров начался в 1942 году, его устанавливали на Ме-410 поздних выпусков.

Мe-410B-1/U-2/R-4 готовят к очередному вылету, Кенигсберг-Неумарк, 1944 г. Через несколько месяцев самолеты Ме-410 будут сняты с вооружения люфтваффе.

Два Me-410B-2/U-2 (F4+CC, F4+HC) из Seenot Gruppe 80 отдыхают от боевой работы на стоянке аэродрома Вестерланд-Сильт, 1945 г. Винты с моторов сняты.

«Lichtenstein» C1 (FuG 212) выпускался фирмой Telefunken. Этот радар работал на той же частоте, что и FuG 202, но имел совершенно другое устройство. Как показали испытания. проведенные в мае 1942 года, новый радар оказался не лучше своего предшественника, поэтому массово не пошел.

Радар С1, как и ВС был активным радаром, предназначенным для использования на ночных истребителях. Серийно радар С1 выпускался с июня по ноябрь 1943 года. С августа 1943 года выпускались радары, способные работать в диапазоне 420-480 МГц.

«Lichtenstein» SN2 (FuG 220) представлял собой дальнейшее развитие модели ВС. Радар SN2 имел больший рабочий сектор и лучшую разрешающую способность. В составе этого радара использовали приемник и передатчик от морского радара FuG 212 Lichtenstein S.

Радар FuG 220 «Lichtenstein» SN2 работал на частоте 91 МГц (длина волны 1,5 м). Это был прибор активного тина, предназначенный для использования на ночных истребителях. Радар имел радиус действия 200-8000 (15000) метров и угол обзора 120 град.

Существовало несколько модификаций этого радара, различавшихся между собой устройством антенн и рабочей частотой (73 и 82 МГц). Такими методами немцы пытались бороться с помехами. Антенны радара имели то же устройство, что и у FuG 202, но отличались большими габаритами, поскольку радар работал на более длинных волнах. Обычно использовалась система «Ь» из четырех антенн, расположенных в вершинах квадрата. Имелся вариант с антеннами, развернутыми назад, но обзор задней полусферы на практике не требовался. В дальнейшем появилась система «d», антенны которой отклонялись от вертикали на 45 град. Приемопередатчик радара SN2 выполнялся в виде одного узла массой около 70 кг.

Для постановки помех немецким радарам, англичане сбрасывали полоски станиоля. Впрочем это оказалось малоэффективным. 13 нюня 1944 года Ju-88 G-1 (W.Nr.712273,4R+UR) совершавший патрулирование над Северным морем по ошибке приземлился на английском аэродроме Вудбридж. Самолет был оснащен радаром SN- 2. По немецкой версии имела место ошибка навигации, но скорее всего пилот самолета был завербован английской разведкой. Испытания радара позволили англичанам разработать более эффективную систему постановки помех Window.

Радар FuG 200 «Hohentwiel» работал на частоте 490 МГц (0,5 м). Это был морской радар импульсного типа.

Радары FuG 220 SN2 и FuG 212 C1 использовали одновременно, поэтому ночные истребители несли антенны двух типов. Для FuG 220 SN2 требовались более большие антенны «Hirschgeweih» («оленьи рога»), а для FuG 212 С-1 меньшие антенны «Matratzen» («матрас»).

Этот Ме-4/0А-3 (F6+WK) из 2./(F)122 стал трофеем американцев. Самолет вывезли в Штаты и демонстрировали на выставках трофеев. «FE» – это идентификационный код самолета в (JSAAF На правом винте установлен кок от Fw-190.

Средства связи

Радиостанции FuG 10

Выпускалась фирмой Lorenz. Приемопередатчик работал в режиме телефона и ключа в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между стойкой и хвостом или обвивалась вокруг фюзеляжа. Существовало несколько модификаций этой радиостанции, предназначенной главным образом для связи между самолетом и землей. Комплект состоял из двух передатчиков и двух приемников. Вариант ЮР состоял из передатчиков S 10К (Sender- Kurzwellen – коротковолновый передатчик) и S 10L (Sender-Langwellen – длинноволновый передатчик), а также приемников Е 10К (Empfaenger-Kurzwellen) и Е 10L (Empfaenger-Langwellen).

В комплект к радиостанции также мог входить радиокомпас APZ 6. В этом случае приемник Е 10L заменялся пеленгатором G- 6 «Ludwig».

Радиостанции FuG 16

Выпускалась фирмой Lorenz. Радиостанция работала в УКВ диапазоне в режиме ключа и телефона на частотах 38,5-42,3 МГц. Могла одновременно поддерживать связь по четырем каналам. Радиостанция оснащалась петельной или штыревой антенной, соединенной с антенной радиостанции FuG 10. Выпускалось несколько вариантов, отличавшихся между собой комплектацией и рабочей частотой.

Навигационные и идентификационные устройства

Навигационное устройство состояло из двух приемников, работающих в диапазоне коротких волн (33 МГц) с горизонтальной и вертикальной поляризацией (38 МГц). Антенна вертикальной поляризации проходила через мачту антенны FuG 10, а антенна горизонтальной поляризации проходила вдоль днища фюзеляжа. Оптический указатель показывал ориентацию самолета относительно наземного радиомаяка.

Самолеты Ме-210/410 в большинстве своем оснащались приспособлением, позволявшим совершать посадку вслепую. Это приспособление фирмы Lorenz называлось Fu В1 1 или Fu В1 2 (Funkblindlandegeraet).

Радиопеленгаторы G5 и G6 фирмы Telefunken работали в диапазоне 150-1200 кГц. Позднее их заменили автоматическими пеленгаторами APZ 6 или РРА 2. Антенны пеленгаторов располагались вдоль фюзеляжа в верхней его части.

Интересной особенностью немецких самолетов была система опознавания «свой-чужой» типа FuG 25 (25а). Приемник с шестикаскадным усилителем улавливал сигнал радара, после чего передатчик посылал к радару идентификационный импульс. Система автоматически настраивалась на рабочую длину радара.

Описанное устройство установили только на отдельные экземпляры Ме-210/410.

Оптическое оборудование

На самолеты Ме-210/410 устанавливали прицелы разного типа. Прицелы для бомбометания: Stuvi 5В (Stukavisier) для бомбометания из пике, и Goerz для обычного бомбометания. Для наведения пушек и пулеметов использовались бликовые прицелы Revi С 12/D (Reflexviesier) и телескопический прицел ZFR (Zielfernrohr). Например, пушку ВК 5 комплектовали прицелом ZFR 4а, а позднее Revi 16В.

Бомбосбрасыватели

Использовались бомбосбрасыватели двух типов: ETC 500/IXb для бомб массой 250 и 500 кг (под фюзеляжем) и ЕТС 50 для бомб массой 50-70 кг (под крыльями).

Фотооборудование

На самолетах Ме-210/410 устанавливали автоматические фотокамеры, предназначенные для проведения серийной съемки (Reihenbildern) следующих типов: Rb 20/30, 50/30 и 75/30. Камеры монтировали в бомбоотсеках обычных боевых машин или на специально приспособленных разведывательных самолетах. Дополнительно самолеты могли оснащаться малоформатными фотоаппаратами типа Robot.

Дополнительное оснащение

Дальние истребители (например, Ме-410 A-1/U2) оснащались подвесными топливными баками емкостью 900 литров каждый.

В конце войны союзникам достались богатые трофеи в виде исправных и не очень исправных самолетов люфтваффе. Этот Me-410A-l/U-2 (F6+AN) из SJFAGr.122 победители нашли в Бельдринге. Пропеллеры немцы успели снять.

Общее техническое описание самолета

Самолет Ме-210/410 был двухместным двухмоторным многоцелевым самолетом, скомпонованным по схеме свободнонесущего низкоплана и имел цельнометаллическую конструкцию.

Крылья состояли из трех частей: центроплана с двигательными гондолами и двух консолей. Внутренняя конструкция крыла опиралась на два лонжерона. Главный лонжерон двутаврового сечения усиливался профилями из легких сплавов. К лонжерону на подвесках кренились элероны и закрылки. Нервюры изготавливались из стального листа методом штамповки. К нервюрам с помощью заклепок с потайными головками крепилась несущая обшивка из дюралевого листа. Крыло усиливали вспомогательные лонжероны имевшие тавровое сечение.

Передняя кромка консолей усиливалась трубкой большого диаметра. Консоли крепились к центроплану с помощью самоцентрующихся шкворней, соединяющих главный лонжерон. Трубка, расположенная вдоль передней кромки консоли, крепилась к центроплану с помощью шарового шарнира Юнкерса.

Закрылки с гидравлическим управлением размещались между элеронами и фюзеляжем и имели цельнометаллическую конструкцию. Элероны имели металлический каркас из профилированных трубок и матерчатое покрытие. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки Хендли-Пейджа.

Аэродинамические тормоза с гидравлическим управлением размещались на нижней и верхней поверхностях консолей. Тормоза использовались при пикирующем бомбометании и представляли собой металлические пластины, крепившиеся к главному лонжерону. Нижние тормоза имели четыре щели, а верхние – две. Откидывались тормоза на раскосах, а гнезда закрывались крышками.

Корпус имел цельнометаллическую конструкцию и состоял из двух половин, соединенных вдоль верхней и нижней кромок.

Изнутри обшивка крепилась к многочисленным лонжеронам и усиливающим профилям. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок с потайными головками. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от установленного вооружения и фотооборудования.

Стабилизаторы и рули. Горизонтальный стабилизатор самонесущий, двухлонжеронный с усиливающими элементами. Нервюры изготовлены из стального листа методом штамповки. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок. Угол атаки стабилизатора можно было изменять на земле. Рули высоты состояли из металлического каркаса и обшивались полотном. Рули высоты и элероны были скомпенсированы по массе. Киль цельнометаллический, руль направления имел полотняную обшивку. Элероны и руль направления имели триммеры.

Шасси убирающееся, гидравлическое. Главное шасси имело одиночные колеса, убираемые в двигательные гондолы в полностью закрываемые ниши. Угол выпуска стоек шасси 90 град. Опорное колесо убиралось в хвостовую часть фюзеляжа.

Двигатели. На самолетах Ме-210/410 устанавливались двенадцатицилиндровые, V-образные двигатели жидкостного охлаждения разных типов. Двигатели крепились к несущим элементам крыла в нескольких точках. Маслорадиатор оснащался регулируемым воздухозаборником, расположенным в нижней части мотогондолы. Имелось два варианта мотогондол: короткая для двигателей DB 601 и длинная для DB 603 и DB 605.

Бензин хранился в шести самогерметизирующихся топливных баках общей емкостью 2500 л. 4 бака размещались в центроплане, а 2 в консолях. Маслобаки размещались в верхней части двигательных гондол. Водные радиаторы находились в консолях, воздухозаборники радиаторов находились на нижней поверхности крыла. На нижней поверхности крыла также размещались прожектора для посадки.в условиях ограниченной видимости.

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота-бомбардира и стрелка-радиста. Летчики сидели спинами друг к другу в общей кабине. Кабина была достаточно просторна и имела большую площадь остекления. В передней части кабины находился бомбардирский иллюминатор.

Гидравлическая система обеспечивала работу шасси и закрылков. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. электрическое питание имел спуск пушек и пулеметов, радиооборудование и осветительные приборы. Некоторые самолеты оснащались электрической системой антиобледенения.

Важные части самолета защищала броня общей массой 477 кг. Броня защищала кабину, мотогондолы и систему охлаждения.

Самолеты оснащались кислородной аппаратурой, огнетушителями и радиооборудованием.

Вооружение самолета подробно описано выше.

Ме-210/410 в других странах

Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410 А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410.

Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме- 410 А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется.

Один Ме-410 B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском.

В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.

Me-210 (S9+IL) из 3./SKG-210, 1942 г.

Ме-210А-1 из ZG-1, 1942 г. На коке винта белого цвета черной краской нарисована буква «F».

Me-210 из 2/(F)I22, самолет выполнил вынужденную посадку в Чинезии в марте 1943 г.

Ме-210Ca-l венгерских ВВС в экспериментальной камуфляжной окраске, лето 1944 г. Поверх обычного камуфляжа нанесены пятна краской RLM-82 темно- зеленого цвета.

Me-410А-1 из I./KG-5I «Эдельвейс», Бювье, Франция, февраль 1944 г.

Ме-410B-1/U-4 (3U+CC) из штаба II/ZG-26, 1944 г.

Варианты эмблемы ZG-26.

Ме-410B-2/U-4 из 6./ZG-26, 1944 г. Самолет вооружен установленной в носу фюзеляжа 50-мм пушкой.

Ме-410А-1 из II/ZG-26 с бортовым номером «7» желтого цвета в 1944 г. использовался в качестве ночного перехватчика.

Варианты эмблемы ZG-26.

Ме-410В-1 (U5+FE), самолет командира 14./KG-2. Стаффель в 1944 г. выполнял над Францией ночные перехваты бомбардировщиков противника.

Ме-410B-2/U-2/R-2 из Egr.Gr.KG-Sl (Jagd), Германия, 1944 г.

Трофейный Me 410B2/L 2, испытывавшийся в НИИ ВВС, 1945 г.

Трофейный Me 410.43, захваченный в Италии и испытывавшийся англичанами в Фарнборо летом 1944 г.

На врезках детали конструкции Me 410

Скоростной бомбардировщик Мессершмитт Ме-210 из эскадрильи 102/2 Королевских ВВС Венгрии в полете над Венгрией, зима 1944 г. Эскадрилья 102/2 известна как эскадрилья тигров.

Me-410B-2/U-2/R-2 из I/ZG-76 на полевом аэродроме в Чехословакии, 1944 г.

Оглавление

Введение

Идея немецкого многоцелевого самолета

Ме 210

Me 210A-0

Ме-210А-1

Me 210A-2

Ме-210В

Ме-210 на службе Германии

Мессершмитт Ме-210Са-1

Ме-210 на службе Венгрии

Ме-410

Серия Ме-410А

Серия Ме-410В

Ме-410 на боевой службе

Истории Messerschmitt AG

Возможности и общая ситуации в авиационной промышленности III Рейха в 1939-1945 годах

Вооружение самолетов Ме-210/410

Комплекты вооружения

Двигательная установка

Системы временного форсирования двигателей

Типовое и специализированное оснащение Радары

Средства связи

Оптическое оборудование

Бомбосбрасыватели

Фотооборудование

Дополнительное оснащение

Общее техническое описание самолета

Ме-210/410 в других странах Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg