«Техника и вооружение 2013 12»

Техника и вооружение 2013 12 (fb2) - Техника и вооружение 2013 12 3477K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Техника и вооружение»

Техника и вооружение 2013 12

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера сегодня • завтра

Научно-популярный журнал

Декабрь 2013 г.

«Терминатор»: вторая серия

Алексей Хлопотов

Главным событием выставки вооружения и военной техники «Russia Arms Expo-2013», прошедшей с 25 по 28 сентября 2013 г. в Нижнем Тагиле, безусловно, стала презентация нового образца, разработанного на «Уралвагонзаводе», — боевой машины огневой поддержки БМПТ-72 «Терминатор-2». Что это за машина, для чего и для кого она была создана, что послужило причиной ее появления? Постараемся ответить на эти вопросы…

В 2006 г. армия Российской Федерации окончила тестирование крайне необычной боевой машины, аналогов которой не было ни в одной армии мира. Это БМПТ — боевая машина поддержки танков «Объект 199», созданная в УКБТМ в ходе ОКР «Рамка-99». Ее первые прототипы были публично продемонстрированы в 2000–2002 гг. За необычный грозный облик, обусловленный насыщенностью самым различным вооружением, БМПТ стараниями журналистов получила прозвище «Терминатор».

По результатам государственных испытаний БМПТ была рекомендована для принятия на вооружение Российской армии.

Однако этого не произошло. 1 июня 2010 г. Главнокомандующий Сухопутными войсками РФ генерал армии Алексей Маслов при посещении 4-й гвардейской Кантемировской танковой дивизии в связи с началом летнего периода обучения заявил о том, что БМПТ принята на вооружение и до 2010 г. Сухопутные войска получат первый ротный комплект (10 штук) «терминаторов».

БМПТ на выставке в Нижнем Тагиле в 2009 г.

«Прорабатываются различные варианты использования этих машин, необходимость появления которых в боевых порядках войск назрела уже давно: либо в качестве третьей машины в каждом танковом взводе, либо отдельным подразделением, обеспечивающим действия танкового батальона», — сказал главком. Он напомнил, что раньше защиту танков от поражения противотанковыми средствами на поле боя обеспечивал мотострелковый десант: «Теперь эту функцию будет выполнять боевая машина поддержки танков, вооруженная двумя 30-мм пушками, двумя автоматическими гранатометами и пулеметом, обеспечивающими эффективное поражение легко бронированных целей, пехоты и противотанковых средств».

Однако взгляды руководства Министерства обороны на БМПТ вскоре резко изменились. 7 апреля 2010 г. устами заместителя министра обороны — начальника вооружения Вооруженных Сил РФ Владимира Поповкина было объявлено об окончательном закрытии программы БМПТ. Такое неожиданное решение, однако, не было случайным. Работы по созданию БМПТ длились более 20 лет разными коллективами конструкторов, при неоднократно изменяющихся технических требованиях заказчика.

Изменение военной доктрины государства, концепций ведения боевых действий, а также взгляды руководства Вооруженных Сил привели к значительному изменению первоначального замысла и, как следствие, — технического облика машины.

Как и для чего военные собирались использовать БМПТ, не было ясно даже ее главному конструктору: на брифинге для журналистов, который состоялся входе проведения выставки «Russian Expo Arms-2002», главный конструктор УКБТМ Владимир Домнин заявил буквально следующее: «Я вообще не специалист в области применения этой техники. Мы получили тактико-техническое задание Министерства обороны и выполнили все требования этого тактико-технического задания. Где Министерство обороны будет их применять, им виднее. Наверное, все-таки, я не могу комментировать действия Министерства обороны»{1}.

Первоначально, начиная с 1985 г., новая машина разрабатывалась как семиместная «тяжелая БМП» с возможностью спешивания части экипажа и основным предназначением — действия в развернутых боевых порядках танков. В ходе оформления ОКР функционал был более конкретизирован и отражен в наименовании «боевая машина поддержки танков» — БМПТ. В соответствии с данными представлениями новая машина должна была иметь продвинутое СУО и мощное многоканальное вооружение для ведения стрельбы преимущественно в переднем секторе, по курсу машины.

Развал Советского Союза и последовавший за ним пересмотр взглядов на конструкцию БМПТ привел к отказу от размещения активного десанта, в связи с чем экипаж был сокращен до пяти человек, что еще более сузило сектор обстрела по курсу из вспомогательного вооружения. Основное предназначение и функционал машины при этом остались прежними и не подверглись какой-либо корректировке, хотя Российская армия к этому времени уже имела печальный опыт боев в Чечне, в сложных нетипичных условиях — в горно-лесистой местности и городской застройке. Между тем, именно такие условия, а отнюдь не «классический» танковый бой, начали превалировать в войнах и вооруженных конфликтах начала XXI в. Ирак, Афганистан, Чечня, Южная Осетия, Ливия, Сирия, бесконечные междоусобицы на африканском континенте — опыт применения бронетанковой техники здесь требует очень внимательного изучения, обобщения и, главное, выводов, которые могли бы найти отражение в дальнейшей эволюции бронетанкового вооружения.

Не случайно у нижнетагильских конструкторов возникла мысль о том, что созданная ими БМПТ могла бы успешно применяться для борьбы с разного рода террористическими группировками. С 2005 г. “Уралвагонзавод» вел рекламную компанию под девизом «БМПТ «Терминатор»: функция — разрушитель, миссия — антитеррор». Но как контртеррористическая боевая машина БМПТ «Объект 199» конструктивно далеко не оптимальна. Данное обстоятельство неоднократно отмечалось экспертами на страницах печати. Более того, некоторые недостатки существующей конструкции машины были признаны и непосредственно в УКБТМ — разработчиками БМПТ{2}.

Общий вид БМПТ.

1 — ракетный комплекс; 2 — автоматическая пушка; 3 — гранатомет; 4 — пулемет; 5 — прицел наводчика; 6 — прицел командира; 7 — прицел оператора гранатомета; 8 — комплекс динамической защиты.

БМПТ на выставке KADEX-2012 в Астане.

По мнению УКБТМ, БМПТ, как боевая контртеррористическая машина, имеет:

— сложную и дорогую систему управления огнем (СУО);

— недостаточно сбалансированный для решения задач по борьбе с незаконными вооруженными формированиями комплекс вооружения;

— излишний запас хода по шоссе (не менее 550 км);

— наличие на изделии систем и оборудования не актуальных при выполнении контртеррористических и миротворческих операций (система ОПВ и др.).

Практически все эти замечания следует признать справедливыми. Развивая идею специализированной машины для противодействия незаконным вооруженным формированиям, УКБТМ предложило два варианта специализированной контртеррористической машины, отличающиеся как друг от друга, так и от исходной конструкции БМПТ степенью упрощения.

БКМ-1 — модификация БМПТ с установкой упрощенных, более адаптированных к новым условиям ведения боя прицельно-наблюдательного комплекса, аппаратуры СУО и вооружения. В УКБТМ исходили из предположения, что в ходе проведения контртеррористических операций скорости передвижения боевых машин невысоки, а стрельба ведется, как правило, с места. В этом случае нет необходимости в применении дорогих многоканальных прицелов с двухплоскостной стабилизацией. Предлагалось вместо многоканального прицела наводчика установить низкоуровневый телевизионный прицел (или комбинированный оптико-электронный) с независимой одноплоскостной стабилизацией поля зрения, либо вообще нестабилизированный прицел. Подобным образом предлагалось поступить и с командирской панорамой. Вполне логично в этом случае было выполнить также одноплоскостной и систему стабилизации основного вооружения. Все это приводило к необходимости упрощения, в том числе и аппаратуры СУО.

Оптимизация комплекса вооружения достигается заменой открыто расположенных управляемых ракет на бронированные контейнеры с неуправляемыми ракетными снарядами (НУРС) типа С-8 с осколочно-фугасной или объемно-детонирующей боевой частью. При этом блок вооружения, состоящий из двух 30-мм пушек 2А42 и спаренного с ними 7,62-мм пулемета ПКТМ, заимствуется с БМПТ. Доработанный таким образом башенный модуль устанавливается на танковый корпус, усовершенствованный аналогично корпусу БМПТ под установку курсовых гранатометов АГ-17Д.

Комплекс средств защиты БКМ-1 также предполагалось заимствовать у БМПТ. При этом для обеспечения защиты верхней проекции машины от кумулятивных противотанковых средств поражения над люками командира и гранатометчиков устанавливаются дополнительные броневые экраны с контейнерами ДЗ. С целью снижения вероятности подрыва на радиоуправляемых взрывных устройствах на БКМ-1 предлагалось установить комплекс радиоэлектронного подавления типа «Пелена-6».

Опыт боевого применения бронетанковой техники в ходе боевых действий в Чечне показал, что постановка аэрозольных завес на угрожаемых направлениях позволяет снизить потери в несколько раз. Поэтому на БКМ-1 предлагалось внедрить систему постановки дымовых завес типа 902А с использованием пусковых установок “Пурга-3» калибра 50 мм. Уменьшение калибра пусковых установок позволяет разместить на машине большее (по сравнению с системой постановки завес комплекса ТШУ-1) количество пусковых с увеличением сектора постановки завесы.

Для повышения противоминной стойкости на БКМ-1 в отделении управления предлагается внедрить мероприятия, уже реализованные на БМПТ, установить стойки (пиллерсы), а на днище машины — дополнительную защиту, которая может быть выполнена в виде съемного модуля.

Чтобы улучшить возможность наблюдения экипажем за окружающей обстановкой, на БКМ-1 предлагается ввести систему наружного видеонаблюдения. Кроме того, целесообразна установка телефона для обеспечения связи с пехотными подразделениями, взаимодействующими с БКМ, лучшей ориентации экипажа в условиях городского боя и выбора им приоритетных целей.

БМПТ на выставке RAE-2013 в Нижнем Тагиле.

Боевая контртерростическая машина БКМ-1.

Принимая во внимание специфику применения БКМ, целесообразно также значительное сокращение возимого запаса топлива. Считается, что для БКМ-1 вполне будет достаточен запас хода в 200 км против 550 км на БМПТ. Это позволит сократить объем возимого топлива на БКМ-1 по сравнению с БМПТ в 2,7 раза. При этом около 80 % будет находиться под надежной защитой в корпусе изделия, а часть — в бронированных отсеках, аналогично БМПТ; остальные 20 % топлива планируется расположить снаружи машины в бронированном отсеке, обеспечивающем защиту от огня стрелкового оружия, в том числе со стороны верхней полусферы. Это снизит вероятность возникновения пожара в БКМ-1 и одновременно позволит увеличить боекомплект курсовых гранатометов.

Для преодоления искусственных завалов или баррикад на БКМ-1 должны быть предусмотрены места крепления навесного танкового бульдозера ТБС-86. Как альтернативный вариант может быть рассмотрена возможность монтажа на БКМ оригинального встроенного бронированного бульдозерного отвала (вместо штатного), предназначенного не только для расчистки местности, но и являющегося дополнительным средством защиты лобовой проекции корпуса (аналогично экрану-копателю на модернизированных танках типа Т-80).

БКМ-2. Данный вариант является еще более упрощенным по сравнению с БКМ-1 версией БМПТ. Предполагается установка башни БКМ-1 на танковый корпус без доработки последнего под монтаж курсовых автоматических гранатометов. Исходя из этого, БКМ-2 имеет существенные отличия от БКМ-1. С целью установки бортовых экранов с ДЗ «Реликт» должна быть выполнена доработка надгусеничных полок, в кормовой части которых, в бронированных отсеках, размещаются дизель-генераторная установка, блокиратор комплекса радиоэлектронного подавления и часть топлива. Система коллективной защиты и аккумуляторные батареи остаются на своих штатных местах в корпусе, а система ОПВ, аналогично БКМ-1, демонтируется с изделия. С целью повышения живучести машины передние правые и левый топливные баки, установленные в корпусе, размещаются в бронированных отсеках{3}.

Как видно, конструкторами УКБТМ была осознана высокая стоимость БМПТ как при изготовлении новых машин, так и при их конверсии из старых, снимаемых с вооружения танков Т-72. Однако нигде и ни разу они не упомянули такое немаловажное обстоятельство, как соответствие численности экипажа существующим типовым штатам. В настоящее время штат частей, на вооружении которых состоят танки типа Т-72, строится на численности экипажа танка из 3 человек. С принятием на вооружение БМПТ встает вопрос не только о том, как использовать данную машину (так как тактика ее применения нигде и никем не описана), но и где брать и как готовить еще двух членов экипажа?

С вопросами эксплуатации БМПТ в войсках впервые столкнулась армия Республики Казахстан. В настоящее время Казахстан — это единственное государство, которое приобрело БМПТ и приняло его на вооружение. Первая информация о предстоящей покупке Казахстаном «терминаторов» просочилась в прессу 20 июля 2008 г. Тогда в Париже на салоне «EUROSATORY-2008» начальник управления департамента Сухопутных войск российской внешнеторговой компании «Рособоронэкспорт» Вячеслав Губарев сообщил прессе: «В апреле мы возили БМПТ в Казахстан и показали его президенту Назарбаеву. После этого казахские специалисты посетили «Уралвагонзавод». Теперь, по нашим сведениям, они формируют предложение о поставках БМПТ».

Проблема состояла в том, что казахская сторона не могла определиться, на какой базе заказывать машину — на шасси конверсируемого танка Т-72 или на новом шасси Т-9 °C. Первоначально планировалось найти применение танкам Т-72, доставшимся Казахстану в большом количестве от СССР. Однако после подсчета затрат и определения стоимости оказалось, что разумнее использовать в качестве платформы новый Т-9 °C, т. е. строить сразу полностью новые БМПТ.

Большие делегации из Казахстана принимали участие в выставках вооружений в Нижнем Тагиле в 2008 и 2009 гг., чтобы посмотреть БМПТ в работе. Подписание контракта с Казахстаном на покупку БМПТ и другие российские боевые машины состоялось в 2010 г., поставка — весной 2011 г. 30 августа 2011 г. в городе Астана — столице Республики Казахстан — состоялся военный парад, посвященный Дню Конституции, на котором приняли участие и три БМПТ. Вскоре после парада эти машины отправили обратно на «Уралвагонзавод», где была проведена их окончательная отладка и доработка. При этом эксперты отметили, что облик серийных БМПТ «Терминатор» несколько отличается как от рекламных материалов разработчика, так и от натурного демонстрационного образца, который регулярно показывается на различных выставках вооружений и военной техники. Главным отличием стала модернизация оборудования и прибористики:

— видеосмотровые устройства на электро- лучевых трубках заменены на ВСУ ГИП (плазменные панели);

— установлена система межобъектового взаимодействия;

— применена новая панель управления водителя и усовершенствованная система управления двигателем БАС-6М.

Доработке подверглись экраны с динамической защитой, были установлены пулезащитные планки перед смотровым прибором механика-водителя, смонтированы дополнительные ящики ЗИП на корпусе и башенном модуле.

Получив БМПТ, Казахстан провел интенсивные испытания этих машин с целью определения их боевых возможностей, тактической ниши, принципов использования и места в структуре вооруженных сил. С этой целью машины были переданы в Алмаатинский Военный институт Сухопутных войск. В ходе изучения был выработан очень интересный вариант применения БМПТ, именно как контртеррористической боевой машины. Поскольку одновременно с БМПТ казахская армия закупила еще и тяжелую огнеметную систему ТОС-1А «Солнцепек», то в целях эксперимента было создано подразделение, получившее на вооружение обе эти машины. При этом наТОС-1А возлагаются основные задачи по нанесению огневого поражения группировкам боевиков, а БМПТ используются как командные машины и для последующей «зачистки» территории. Такой тандем на экспериментальных учениях показал очень высокую эффективность.

БМПТ, в целом, понравилась казахской армии. Заместитель министра обороны Республики Казахстан генерал-майор Талгат Жанжуменов заявил по этому поводу прямо: «…Боевая машина поддержки танков, которая находится у нас на вооружении, это средство предназначено на поле боя для поддержки личного состава и для поддержки наступательных и оборонительных действий танковых подразделений. …Это универсальное средство, которое позволяет заменить 2–2,5 боевых машин пехоты или 3–4 БТР по своему боевому потенциалу».

Боевая машина БМПТ-72. Вид спереди.

После приобретения Казахстаном партии БМПТ резко вырос интерес к этой боевой машине со стороны других государств. «Около десяти стран — наших традиционных партнеров из Африки, Азиатско-Тихоокеанского региона, СНГ проявляют заинтересованность», — сказал заместитель генерального директора НПК «Уралвагонзавод» по спецтехнике Вячеслав Халитов в одном из интервью в мае 2012 г. на выставке вооружений KADEX-2012 в Астане. Одной из этих стран, вероятно, является Алжир, где в апреле 2013 г. БМПТ прошла испытания на армейском полигоне «Хасси Бахбах» (Hassi Bahbah).

Но и Казахстан не остановился на закупке всего трех единиц. На выставке DSA-2012 в Куала-Лумпуре, проходившей с 16 по 19 апреля, заместитель Генерального директора «Рособоронэкспорта» Виктор Комардин сообщил, что Казахстан подал заявку на покупку второй партии БМПТ. А в начале мая на выставке KADEX-2012 Федеральная служба по военнотехническому сотрудничеству (ФСВТС России) и Минобороны Казахстана подписали меморандум о закупке девяти БМПТ, которым была предусмотрена поставка этих машин по три единицы в год. Начало поставок планировалось на 2013 год. При этом речь шла уже о совместном производстве БМПТ. 19 сентября того же, 2012 г., на IX форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана в Павлодаре российская государственная корпорация «Уралвагонзавод» и казахстанская национальная компания «Казахстан инжиниринг»{4} подписали меморандум о создании на территории Казахстана совместного предприятия по ремонту и модернизации бронетанковой техники.

презентация БМПТ-72 на выставке ПАЕ-2013 в Нижнем Тагиле.

Общий вид БМПТ-72.

Боевой модуль БМПТ-72 с элементами архитектуры, выполненными о использованием технологии «Стеле»

Дистанцинно управляемый комплекс вооружения БМПТ-72.

30-мм автоматические пушки 2А42.

Планировалось, что именно это предприятие будет заниматься конверсией казахских Т-72 в БМПТ и Т0С-1А с использованием комплектов и оборудования, поставляемых из России. В меморандуме были закреплены сроки и последовательность действий в ходе реализации данного проекта. 26 сентября 2013 г. на выставке «Russia Arms Expo-2013» в Нижнем Тагиле НПК «Уралвагонзавод» и «Казахстан инжиниринг» подписали соглашение по созданию совместного предприятия. Это соглашение подписано в развитие предыдущих соглашений по боевой машине поддержки танков «Терминатор», которые поставляются в эту страну. Соглашение предусматривает создание в Казахстане специального технического центра, который начнет работать уже в следующем году. Он будет создан в виде совместного предприятия на паритетных началах», — сказал Генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиен ко.

Наконец, 11 ноября 2013 г. в ходе работы форума «Россия — Казахстан» в Екатеринбурге с компанией «Семей Инжиниринг», входящей в состав АО НК «Казахстан Инжиниринг», был подписан окончательный договор о создании совместного предприятия «УВЗ — Семей Инжиниринг».

Однако, говоря о сборке БМПТ в Казахстане, имеют в виду уже совершенно иную машину — БМПТ-72 «Терминатор-2». Появление «второй серии» «Терминатора» связано с реализацией пожеланий казахской стороны и с устранением замечаний, полученных в ходе опытной эксплуатации машины в Вооруженных Силах Казахстана.

Идя навстречу пожеланиям заказчика, конструкция и технология изготовления БМПТ-72 были оптимизированы под условия конверсии выводимых из эксплуатации танков Т-72 на ремонтных предприятиях заказчика с использованием модерн изационных комплектов, поста в л яе м ых «У ралваго н заво до м».

Казахи выдвинули совершенно здравое и логичное требование по удешевлению БМПТ за счет отказа от курсовых гранатометов и, соответственно, от двух «лишних» членов экипажа. Таким образом, экипаж БМПТ-72 будет приведен в соответствие с типовыми штатами танковых подразделений. Как видно, за основу были взяты идеи УКБТМ, отраженные в проекте БКМ-2, точнее, только в той его части, что касалась доработки шасси. Упрощать СУО казахи не захотели, наоборот, было выдвинуто требование о введении тепловизионного канала в панорамный прицел командира. Теперь вместо панорамного прицела Б07К1 с низкоуровневым телевизионным каналом и лазерным дальномером установлен панорамный прицел, аналогичный прицелу модернизированного танка Т-90МС, что серьезно расширило поисково-наблюдательные и прицельные возможности СУО.

Еще один недостаток, устраненный на «сиквеле» БМПТ, касался защиты пусковых установок ракет от пуль и осколков. Теперь транспортн о-пусковые контейнеры с ракетами оснащены бронированными кожухами. Здесь уместно несколько слов сказать об общем дизайне машины: БМПТ-72 выглядит очень необычно, действительно, как некий «терминатор», материализовавшийся из будущего или, как минимум, сошедший с экрана фантастического фильма. И это не случайно!

С одной стороны, уральские конструкторы в последнее время стали уделять больше внимания технической эстетике, делая свои боевые машины более привлекательными. С другой — за дизайном БМПТ-72 кроется простой инженерный расчет. Отказавшись от курсовых гранатометов при использовании корпуса конверсируемого танка с минимальными переделками, пришлось отказаться и от броневых коробов, находившихся на надгусеничных полках и экранировавших собой корпус башни. Для сохранения уровня защиты башни с бортовых проекций были использованы экраны с элементами динамической защиты и дополнительные ящики ЗИП. Обеспечить защиту ПТУР также можно было только при условии изменения конструкции пусковых установок. При этом форма и углы установки экранов, кожухов (в том числе пушек) и ящиков рассчитаны не столько на внешний эффект, сколько на снижение ЭПР с передних ракурсов.

Таким образом, в конструкции БМПТ-72 частично реализована технология «стелс». К сожалению, решетчатые экраны в части отражения луча радиолокатора работают наоборот, но без них невозможно обеспечить защиту кормовых проекций от РПГ. Поэтому в полной мере «стелс-машиной» БМПТ-72 становится только при использовании радиопоглощающего материала, надетого поверх решеток.

В отличие от БМПТ, при покупке БМПТ-72 заказчику на выбор предлагаются несколько опций:

— выбор силовой установки: 12-цилиндровый V-образный четырехтактный многотопливный дизель с жидкостным охлаждением и наддувом от приводного центробежного нагнетателя В-84МС мощностью 840 л.с. (более дешевый базовый вариант) или аналогичный турбодизель В-92С2 мощностью 1000 л.с. В первом случае сохраняется подвижность уровня базового танка, во втором — удельная мощность возрастает на 19 % и достигает значения 22,73 л.с./т, превышая аналогичный показател ь тан ка Т-9 °C;

— выбор системы управления движением: рычаги и механическая КПП (дешевый базовый вариант) или штурвальное управление поворотом и автоматический переключатель передач;

— выбор средств связи: в базовом варианте БМПТ-72 оснащается радиостанцией Р-168-25УЕ-2 с программно-аппаратным комплексом АВСКУ-Е, однако по желанию заказчика могут быть установлены любые другие средства связи;

— выбор вспомогательной дизель-генераторной установки: в бронированном отсеке на левой надгусеничной полке могут быть установлены генераторы ДГУ5-П27,5- ВМ1 электрической мощностью 5кВт (как на базовом варианте БМПТ) или ДГУ8-П27,5-ВМ1 мощностью 8кВт;

Двигатель В-84МС (слева) и В-Э2С2.

Основные характеристики БМПТ-72 “Терминатор-2»

Боевая масса, т 44

Экипаж, чел 3

Габаритные размеры, мм:

— длина корпуса по грязевым щиткам и решетчатым экранам 7200

— ширина 3600

— высота 3330

Длина корпуса по грязевым щиткам и решетчатым экранам, мм

Ширина, мм

Высота, мм

Вооружение:

Автоматическая пушка: количество, калибр, марка 2 х 30мм, 2А42

Техническая скорострельность, выстр./мин.:

— большим темпом не менее 500

— малым темпом 200…300

Углы обстрела:

— по горизонтали 360°

— по вертикали -5…+45°

Дальность стрельбы по легкобронированной цели, м 2500

Дальность стрельбы по открыто расположенной живой силе, м 4000

Типы боеприпасов Осколочно-трассирующий, осколочно-фугасный-зажигательный, бронебойно-трассирующий, бронебойно-подкалиберный

Боекомплект, патроны 850

Комплекс управляемого вооружения: Б07С1, обеспечивает стрельбу управляемой ракетой с места и в движении, днем и ночью на дальности до 6000 м

Применяемые типы ракет/боекомплект, шт. Сверхзвуковой ПТРК «Атака-Т»/9М 120-1 (с тандемной кумулятивной боевой частью), 9М120-1Ф (с фугасно-бетонобойной боевой частью объемно-детонирующего состава) / 4

Пусковые установки управляемых ракет с защитой, шт. 2

Углы обстрела:

— по горизонтали 360°

— по вертикали -5…+25°

Дальность стрельбы, м до 6000

Вероятность поражения ракетой Около 100%

Вспомогательное вооружение: Пулемет — калибр/марка/боекомплект, шт. 7, 62мм / ПКТМ (6П7К) с УДП (Т05БВ-1) / 2100

Углы обстрела:

— по горизонтали 360°

— по вертикали -5…+45°

Дальность стрельбы, м 1500

Система управления огнем

Прицел наводчика Многоканальный с визирным и тепловизионным каналами, лазерным дальномером, встроенным лазерным каналом управления ракетой и независимой 2-плоскостной стабилизацией поля зрения

Дальность распознавания цели типа «танк», м:

Днем через визирный канал 5000

Ночью через тепловизионный канал Не менее 3500

Макс. дальность, измеряемая дальномером, м 7500

Прицел командира Комбинированный панорамный с телевизионным и тепловизионным каналами, лазерным дальномером и независимой 2-плоскостной стабилизацией поля зрения — дополнительная комплектация минным тралом КМТ-8 с электромагнитной приставкой ЭМТ либо бульдозером ТБС-86;

— дополнительная комплектация средствами подавления радиофугасов {5}.

Вопреки концепции БКМ, на БМПТ-72 отказались не только от упрощения СУО и замены ПТРК на НУРС, но и от сокращения запаса топлива, в результате чего обеспечивается максимальный запас хода в 700 км. Это особенно важно в условиях длительного автономного действия в горах, степях и пустынях в отрыве от баз снабжения. Да и в условиях городских боев подвоз топлива часто бывает затруднен или попросту невозможен. На БМПТ-72 также оставлены штатные средства защиты от оружия массового поражения: тут стоит вспомнить совсем свежий случай химических атак против правительственных войск и мирного населения со стороны сирийских инсургентов. А вот противопожарное оборудование модернизировано с заменой на более быстродействующее. Выживаемость экипажа повышена и за счет применения внутри боевого отделения противоосколочных экранов из арамидного полотна «Армотекс» типа «Кевлар», защищающих от потока вторичных осколков и брызг кумулятивной струи.

Дальность распознавания цели типа «танк», м:

Днем через визирный канал 5000

Ночью через тепловизионный канал Не менее 3500

Сектор обзора

— по горизонтали 360°

— по вертикали -10…+45°

Баллистический вычислитель Электронный цифровой с комплектом датчиков метео- и топографических условий.

Стабилизатор вооружения 2-плоскостной с электромеханическими приводами в горизонтальной и вертикальной плоскостях

Защищенность

Корпус Сварной, с модульной динамической защитой, с бортовыми экранами ДЗ и решетчатыми экранами для защиты бортовой и кормовой проекций

Башня Сварная, с комбинированной защитой лобовой проекции, встроенной динамической защитой и противоосколочными экранами на внутренних поверхностях

Броневая защита, тип Многослойная комбинированная

Динамическая защита, тип, марка Универсальная в модульном исполнении, «Реликт»

Решетчатые экраны На кормовой и бортовых проекциях

Система постановки завес Автоматическая, оптико-электронная, обеспечивает индикацию и постановку аэрозольной завесы при угрозе применения противотанковых средств

Система защиты от ОМП Коллективная

Противопожарное оборудование Автоматическое, быстродействующее, двукратного действия

Защита экипажа, оборудования и боекомплекта от вторичного потока осколков Противоосколочные экраны из арамидной ткани в башне

Подвижность и проходимость

Средняя скорость по грунтовой дороге, км/ч 35-45

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 60

Максимальный запас хода по шоссе, км 700

Максимальный угол подъема, град 30

Максимальный угол крена, град 25

Преодолеваемый ров, м 2,6–2,8

Преодолеваемая стенка, м 0,85

Глубина преодолеваемого брода (с предварительной подготовкой), м 1,2(1,8)

Глубина преодолеваемой водной преграды с ОПВТ, м 5

Силовая установка

Двигатель, тип В-84МС или В-92С2, четырехтактный многотопливный дизель с ПЦН или с турбонаддувом

Максимальная мощность, кВт (л.с.) 618 (840) или 736 (1000)

Средства связи

Радиосредства Цифровые, с режимами защищенной (криптографической) и помехоустойчивой радиосвязи

Дополнительное оборудование

Вспомогательный энергоагрегат/марка/мощность Дизель-генераторная установка/ДГУ8-П27.5-ВМ1 /8 кВт

* БМПТ-72. Боевая машина поддержки танков / Рекламная брошюра. — ОАО НПК «Уралвагонзавод». — 2013, с.52; БМПТ-72. Боевая машина поддержки танков /Рекламный проспект. Дивизион спецтехники НПК «Уралвагонзавод».

Решетчатый экран, защищающий кормовую часть машины слева.

На новой машине контейнеры ПТРК защищены бронированными кожухами.

БПМТ-72 обеспечивает эффективное поражение легкобронированной техники и живой силы. Комплекс вооружения, управляемый дистанционно, размещается в вынесенной за пределы обитаемого отделения бронированной надстройке на низкопрофильной башне. Достигается поражение целей управляемыми ракетами с кумулятивной и фугасно-бетонобойной боевыми частями на дальности до 6000 м, автоматическими пушками — до 4000 м, пулеметом — до 1500 м. Большие углы наведения по вертикали — до 45’, возможность быстрого маневра огнем в условиях узких городских улиц (так как при вращении башни вооружение не выступает за пределы корпуса), постоянно готовые к стрельбе на поражение 30-мм автоматические пушки (обеспечивается минимальное время реакции при изменяющейся боевой обстановке — готовность к открытию огня до 8 с), высокоточное наведение пушек (как следствие — уменьшение побочных разрушений городской застройки), большой боекомплект (возможность поражения нескольких десятков малоразмерных целей) — все это гарантирует эффективное применение БМПТ-72 в условиях плотной городской застройки, в горной и лесистой местности. За свою огневую мощь по аналогии с предшественником, который получил прозвище «Терминатор», БМПТ-72 назвали «Терминатор-2».

Первая открытая демонстрация прототипа боевой машины огневой поддержки «Терминатор-2» состоялась 27 сентября на IX Международной выставке вооружения, военной техники и боеприпасов “Russia Arms Expo-2013». Презентация прошла в виде трехмерного светового мультимедийного шоу в специально возведенном к выставке презентационном центре площадью 900 квадратных метров с 30-метровым экраном. Светопроекционное шоу презентации было реализовано компанией «Сила Света». “Терминатор-2» стоял в центре зала, а на гигантский экран за ним проецировалась движущаяся картинка.

Проекция была такточнаи реалистична, что казалось, будто боевая машина то натурально едет по снежному лесу, хрустя деревьями, то отстреливает врага в городских трущобах, то ведет бой в пустыне. Подобное представление новой военной техники реализовано впервые в мире, причем именно в России.

Первым, просмотревшим презентацию вместе с иностранными гостями — потенциальными покупателями, стал премьер-министр правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев. Премьеру-технократу динамичное шоу понравилось, — он первым начал аплодировать в конце презентации. На брифинге Дмитрий Медведев завил: «Терминатор» можно было назвать иначе. Мирно. Но стреляет и ладно. Только что на стрельбах нам показали первого «Терминатора», и можно понять, что делает эта машина. Рынок таких изделий может быть очень емким. Если наши производители предложат конкурентную цену, то потребители и заказчики предпочтут это изделие другим. Мы можем показать не только машину, но и то, что по цене она выглядит лучше, чем другие".

В свою очередь, вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин отметил, что “мировой премьерный показ БМПТ-72 «Терминатор-2» на RAE-2013 был успешным. Российской армии эта машина была нужна уже примерно 20 лет назад. Особенно если вспомнить тяжелые бои во время штурма Главного в декабре 1994 — январе 1995 гг., когда нужна была поддержка танков». Как подчеркнул вице-премьер, «БМПТ-72 предназначена для поддержки танков, но спектр ее применения намного шире».

БМПТ-72 как бы движется по заснеженному лесу и ведет боевые действия в пустыне — характерные эпизоды презентации машины.

Кормовая часть боевой машины БМПТ-72 защищена решетчатыми экранами.

По мнению министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, значительного экспортного потенциала машины удалось достичь благодаря разработанной уникальной технологии переоборудования и модернизации танка Т-72, состоящего на вооружении более чем в 40 странах, в боевую машину нового поколения, не имеющей аналогов в мире. «На практике это означает, что каждое государство, на вооружении которого состоят ОБТ Т-72, а это более 40 стран, может с минимальными затратами оснастить свою армию уникальной бронетехникой. Главное преимущество технологии создания БМПТ-72 в том, что она дает уникальную возможность продлить жизненный цикл уже существующих машин, быстро и с минимальными затратами поднять на новый уровень боеспособность сухопутных войск. Уверен, такое предложение будет пользоваться спросом на рынке вооружений», — сказал глава Минпромторга России.

В «Рособоронэкспорте» также считают, что новая модификация боевой машины поддержки танков «Терминатор-2» имеет хорошие экспортные перспективы. По словам заместителя генерального директор ОАО «Рособоронэкспорт» Игоря Севастьянова, «Терминатор-2» — машина очень перспективная».

Действительно, БМПТ-72 «Терминатор-2» является очень интересной и перспективной с точки зрения продвижения на рынки боевой машиной. Спектр ее применения весьма широк и многообразен. По оценкам экспертов и специалистов, а также по мнению ряда сотрудников УКБТМ, “Терминатор-2» — это не просто машина огневой поддержки. Именно так, по их мнению, и должен выглядеть танк, соответствующий современным реалиям боя. Недаром БМПТ-72 рассматривается многими не как «конверсия» танка Т-72, т. е. буквально на языке божественной латыни «изменение», превращение одного в другое, чем de-facto БМПТ-72 и является, а как «модернизация» — «обновление», «осовременивание» собственно танка.

Большим преимуществом БМПТ-72 является то, что созданная на платформе танка Т-72 она дает уникальную возможность продлить жизненный цикл машин, быстро и с минимальными затратами поднять на новый уровень боеспособность Сухопутных войск. При этом модульность конструкции и размещения вооружения позволяют при необходимости изменять его состав в зависимости от потребностей каждого конкретного заказчика{6}, совсем не трудно определить направление дальнейшего совершенствования и развития машины этого класса.

Боевая машина БМПТ-72 оснащена комплексом универсальной динамической защиты «Реликт».

Возможный внешний вид машин огневой поддержки на базе танка Т-72 с боевым модулем, оснащенным 57-мм пушкой БМ-57.

Совершенно логичным шагом будет являться конструкция БМПТ на основе конверсируемого танка типа Т-72 с установкой одного из вариантов боевого модуля АУ-220М разработки ЦНИИ «Буревестник» с 57-мм автоматической пушкой БМ-57. На выставке RAE-2013 этот модуль демонстрировался на базе тяжелой колесной БМП «АТОМ» совместной российско-французской разработки. Конечно, боевой модуль АУ-220М при установке на БМПТ должен пройти соответствующую доработку в части совершенствования СУО (установка панорамного прицела командира), вооружения (дополнительное оснащение как минимум четырьмя ПТУР «Корнет-М», дистанционно-управляемой установкой пулемета калибра 12,7 мм и 30-40-мм автоматического гранатомета) и защиты (панели из броневой керамики, динамическая защита). Так или как то иначе будет развиваться БМПТ — покажет время. А пока можно надеяться что «Терминатор-2» найдет своего потребителя не только в Азии или Африке, но и будет принят на вооружение отечественных Вооруженных Сил.

В статье использованы схемы А. Хлопотова и из рекламных буклетов и проспектов ОАО НПК «Уралвагонзавод».

Десантные корабли ВМФ. Современное состояние и перспективы развития Часть 1

Владимир Щербаков

Десантные корабли — класс надводных боевых кораблей специальной постройки, главной задачей которых является транспортировка и высадка на побережье сил и средств морского десанта. Десантные корабли, а также десантные катера — как подкласс боевых катеров — составляют основу амфибийных сил флота.

В зависимости от конструкции десантные корабли могут выгружать войска и военную технику либо непосредственно на берег и на плав, либо же осуществлять данную операцию с перегрузкой на имеющиеся у них десантновысадочные средства — водоизмещающие десантные катера (ДКА) и десантные катера на воздушной подушке (ДКАВП), а также вертолеты. При этом для перевозки и высадки войск и техники морского десанта на кораблях данного класса имеются десантные палубы и специальные помещения, включая специальные палубы для размещения бронетанковой и автомобильной техники, помещения для личного состава десанта и его вооружения, а также ангары и площадки для вертолетов и док- камеры для ДКА. Кроме того, все десантные корабли для решения задач самообороны оснащаются различным зенитным ракетным и артиллерийским вооружением. Они могут иметь дополнительное вооружение — преимущественно ракетное и артиллерийское — для оказания непосредственной огневой поддержки силам высаживаемого морского десанта.

В зависимости от своего предназначения и конструктивных особенностей десантные корабли делятся на следующие подклассы: универсальные десантные корабли (УДК); десантно-вертолетные корабли-доки (ДВКД); десантные вертолетоносцы (ДВ); десантные транспорты-доки (ДТД) и танко-десантные корабли (ТДК). В прошлом также имелись такие подклассы десантных кораблей, как пехотно-десантные корабли, десантные корабли управления (два таких корабля все еще имеются в боевом составе ВМС США), десантные войсковые и грузовые суда (транспорты).

Однако в Военно-морском флоте СССР (а теперь и в ВМФ России) была принята своя, отличная от общемировой, классификация десантных кораблей: большие (БДК), средние (СДК) и малые (МДК) десантные корабли, причем последние также были представлены значительным количеством кораблей на воздушной подушке (МДКВП). Кроме того, в состав амфибийных сил разных стран мира, включая и российский ВМФ, входят десантные катера различных типов — ДКА и ДКАВП.

В настоящее время в боевом составе ВМФ РФ находятся БДК проектов 1171 и 775/775М, МДКВП проекта 12322, а также ДКА нескольких типов — в общей сложности 21 десантный корабль и 23 десантных катера. В перспективе в боевой состав флота должны войти также ДВКД типа «Мистраль» (Mistral), БДК проекта 11711 и новые ДКА.

Десантно-вертолетные корабли-доки

Подкласс десантно-вертолетных кораблей-доков в настоящее время в боевом составе ВМФ России отсутствует, но в ближнесрочной перспективе его представителями станут два корабля типа «Мистраль» («Владивосток» и «Севастополь»), строительство которых по контракту от 17 июня 2011 г. ведут французские корабелы — при определенном участии ряда предприятий российского ОПК (поставка и интеграция на борт корабля отдельных систем и образцов различного вооружения, а также постройка кормовых секций корпусов первых двух кораблей на ОАО «Балтийский завод»).

Данные корабли зачастую классифицируют как универсальные десантные корабли, однако, на взгляд автора, более правильно все же относить «Мистраль» к ДВКД, поскольку он обладает существенно меньшими возможностями по сравнению с классическими УДК. В частности, конструктивно корабль не обеспечивает базирование самолетов с вертикальным или укороченным взлетом (СВВП и СКВП), что существенно снижает боевой потенциал его авиагруппы (представители французской компании-разработчика в свое время затруднились дать ответ на вопрос о том, возможно ли проведение относительно простой доработки корабля под решениетакой задачи). Сами же французы классифицируют «Мистраль» как «корабль проецирования силы и управления (войсками)», в оригинале «bStiments de projection et de commandement» (BPC) или, если говорить более понятно — «десантнокомандный корабль».

Основной причиной для такого кардинального шага, как создание французским флотом фактически нового подкласса кораблей, стало то, что за последние несколько десятилетий существенно возросли количество и масштаб проводимых вооруженными силами многих стран мира операций, в ходе которых возникала необходимость в течение достаточно короткого промежутка времени перебрасывать морем воинские контингенты, вооружение, военную и специальную технику (ВВСТ), а также проводить эвакуацию воинских подразделений и мирного населения. Причем данные операции осуществлялись как входе военных конфликтов, так и в рамках так называемых «гуманитарных операций». И если американские ВМС к таким операциям готовы и имеют для этого многочисленный флот кораблей управления и различных десантных кораблей с доковыми камерами и полетными палубами, позволяющими применять самолеты вертикального взлета и посадки, вертолеты и конвертопланы, то европейские адмиралы в этом вопросе оказались менее обеспеченными.

Разработка десантного корабля нового типа выполнялась по заказу ВМС Франции в рамках новой концепции применения амфибийных сил флота. В соответствии с широким кругом задач, решение которых предполагалось возложить на перспективный корабль, он должен был иметь большую десантовместимость по личному составу и технике, обладать способностью принимать на борт и выпускать ДКА и ДКАВП, обеспечивать постоянное базирование на борту боевых и транспортных вертолетов (в том числе — располагать крытым ангаром для их размещения), а также иметь стационарный госпиталь, хорошо оснащенный пункт управления (флагманский командный пункт командира отряда или соединения кораблей) и т. д. Однако путь от замысла к воплощению проекта «в железе» оказался весьма длинным.

Первый вариант перспективного десантного корабля под обозначением BIP-15 (Batiment D’Intervention Polyvalent, в переводе с французского — «многоцелевой ударный корабль») был представлен еще в 1992 г. французской кораблестроительной компанией «ДиСиЭн» (DCN) на парижской военно-морской выставке «Евронаваль» («Euronaval»; проходит раз в два года в пригороде Парижа, городке Ле-Бурже, в том же выставочном центре, что и международный аэрокосмический салон). Корабль имел водоизмещение около 15000 т и фактически представлял собой легкий авианосец или укрупненный десантный вертолетоносец, главной ударной силой которого должна была стать достаточно большая авиагруппа в составе восьми СВВП, взлет которых с полной боевой нагрузкой обеспечивался посредством носового трамплина, и шести тяжелых вертолетов (транспортных, противолодочных и пр.). Кроме того, у него имелась расположенная в кормовой части док-камера, рассчитанная на два ДКАВП типа LCAC или на четыре меньших по размерениям и водоизмещению водоизмещающих ДКАтипа LCM.

Таким образом, в чем-то BIP-15 имел сходство и с американскими универсальными десантными кораблями с доковыми камерами или десантными вертолетоносцами-доками. Схожесть же с легкими авианосцами (например, британскими противолодочными авианосцами типа «Инвинсибл») достигалась не только включением в состав его авиагруппы самолетов вертикального взлета и посадки, но и наличием носового трамплина. Особо следует отметить тот факт, что в дизайне нового французского корабля угадывался проект предложенного еще в начале 1970-х гг. американским адмиралом Элмо Зумволтом так называемого «корабля завоевания превосходства на море» (Sea Control Ship).

Десантный корабль-док «Ураган» (L 9021) во время учений НАТО «Dragon Hammer 90». Май 1990 г.

Десантный корабль-док «Фудр» (L 9011)

Основной упор компания-разработчик сделала на продвижении своего корабля на международный рынок военно-морской техники, справедливо предположив, что многие имеющие выходы к морю государства проявят живой интерес к кораблям такого класса. Однако, как показали переговоры, проведенные руководством DCN в период с 1992 по 1994 г., военно-морские силы зарубежных стран имеют различные, порой достаточно сильно отличающиеся друг от друга, оперативно-тактические требования к кораблям такого класса. В результате французскими проектантами был создан весьма большой модельный ряд кораблей данного класса на основе базового проекта — этот типоряд насчитывал четыре модификации.

Отличия заключались, в основном, в различном водоизмещении, главных размерениях и, соответственно, в десантовместимости и составе корабельной авиагруппы. Самый малый корабль, BIP-8, имел водоизмещение всего лишь 8000 т и максимальную длину 102 м, а наиболее крупный корабль, BIP-19, — водоизмещение 19000 т и максимальную длину 190 м. Последний проект был разработан по специальному заказу ВМС Германии в рамках программы «Mehrzweckschiff» (перевод с немецкого приблизительно как «многоцелевой корабль»), предусматривающей создание десантного вертолетоносца водоизмещением около 19200 т, оборудованного вертолетной палубой, док-камерой, центром управления и госпиталем. Были также еще модификации BIP-10 и BIP-13.

К огорчению французов немецкое правительство вынуждено было заморозить данную программу под давлением оппозиции, требовавшей сокращения ассигнований на военные программы. И, на первый взгляд, казалось, что проект BIP станет очередным «бумажным корабликом», обернувшись для DCN только лишь весьма немалыми финансовыми потерями.

Однако будущий «Мистраль» спас свой, родной, французский флот, командование которого оказалось перед необходимостью срочно заменить два устаревшихдесантных корабля-дока, «Ураган» (FS Ouragan) и «Ораж» (FS Orage), постройки 1950-х гг.

Вариантов решения данной проблемы было всего два: либо построить два дополнительных десантных корабля типа «Фудр» (Foudre; к тому времени уже была начата постройка второго корабля в серии — «Сирокко» (Sirocco)), либо доработать проект BIP с учетом всехтребований и пожеланий командования ВМС Франции. Тяжелые парламентские и межведомственные «сражения» по данному вопросу шли на протяжении почти всех 1990-х гг. И перевес поначалу был на стороне тех, кто выступал за постройку двух дополнительных кораблей типа «Фудр».

Помогли «Мистралю», как это ни странно, «любимые» соседи по Ла-Маншу — британцы. Королевский флот к тому времени получил в свое распоряжение суперсовременный универсальный десантный вертолетоносец «Оушн» (HMS Ocean), во многом схожий по дизайну с проектом BIP. Новый корабль оказался достаточно удачным и послужил хорошим аргументом в пользу разработки для французских ВМС нового проекта большого десантного корабля, который мог бы решать достаточно широкий круг задач и органично дополнил бы уже имеющиеся в боевом составе типовые десантные корабли- доки типа «Фудр».

В 1997 г. командование ВМС Франции в рамках общенациональной программы «Армия образца 2015 г.» активизировало свою видовую программу «Nouveau Transport de Chalands de Debarquement» (NTCD, в переводе с французского — «новый десантный корабль- док»), которая предусматривала постройку для нужд французского флота двух универсальных десантных кораблей. Будущим кораблям решили присвоить имена «Мистраль» и «Тоннер». Срок ввода их в боевой состав французских военно- морских сил был определен первоначально как 2004 и 2005 гг. соответственно, что превосходно согласовывалось с другими датами — вывода из боевого состава флота упоминавшихся ранее старых десантных кораблей «Ураган» и «Ораж».

Стоит при этом отметить, что даже в этой программе предпочтение отдавалось не доработке проекта BIP, а проведению работ по модернизации проекта “Фудр». Только после дополнительного всестороннего изучения данных проектов окончательную победу одержали сторонники разработки нового десантного корабля — на базе проекта BIP-19, о чем и было официально объявлено командованием ВМС Франции в середине 2000 г. Тогда же было принято решение и об отказе от продолжения серии кораблей типа «Фудр».

Наконец, в июне 2000 г. ВМС Франции был объявлен тендер на разработку нового десантного корабля, в котором приняли участие две крупнейшие французские судостроительные компании: DCN и «Chantier de I’Atlantique». Итоги конкурса были подведены в конце 2000 г. Победу в нем одержала DCN, предложившая проект десантно-командного корабля типа «Мистраль».

Второй участник тендера получал статус субподрядчика и должен был поставить заказчику отдельные элементы корпусных конструкций. Однако по вопросу о разделении объемов работ между двумя компаниями возникли достаточно серьезные разногласия, которые не удавалось урегулировать. По этой причине окончательный контракт между заказчиком и исполнителями был подписан только в январе 2001 г. Причем сроки ввода кораблей в боевой состав национальных военно-морских сил оставались прежними, что вызвало определенное беспокойство в промышленных и военных кругах Франции, ведь за три года надо было, как говорится, «с нуля» построить головной корабль совершенно нового типа, испытать его и сдать заказчику!

ДВКД “Мистраль» (L 9013) у причала французской военно-морской базы Тулон (Франция) готовится к визиту президента Николя Саркози. Май 2009 г.

Позднее, ксередине 2001 г., “беспокойство» достигло своего апогея, так что в итоге было решено все же перенести указанные сроки на год позже, т. е. на 2005 и 2006 гг. соответственно. В результате команда на закладку головного корабля по программе NTCD поступила только в июле 2001 г., а «резать металл» начали еще позже — в ноябре того же года.

Итак, контракт на постройку двух кораблей для ВМС Франции был подписан французской Генеральной делегацией по вооружению (DGA) и компанией DCN в январе 2001 г., в июле того же года было выдано разрешение на выполнение закладки головного корабля в серии, в ноябре корабелы приступили к резке металла, 10 июля 2003 г. корабль, которому присвоили имя «Мистраль», был заложен на стапеле, а 6 октября следующего года — спущен на воду. В феврале 2006 г. он вошел в боевой состав ВМС Франции. «Мистраль», согласно французскому толковому словарю, — это название сильного ветра, дующего в районе долины Роны с севера и севера-запада по направлению к морю. Слово это провансальское и стало употребляться с 1519 г., однако сейчас оно также означает и просто «сильный ветер».

Как уже отмечалось, «Мистраль» согласно принятой в мире классификации — десантновертолетный корабль-док, однако по своему функционалу он является универсальным десантно-командным кораблем, к отличительным особенностям которого можно отнести расположенную по всей длине корпуса полетную палубу и специальную док-камеру для малых амфибийных плавсредств — как водоизмещающих, так и с динамическими принципами поддержания. В отличие от базового проекта BIP-19, новый корабль уже не имеет носового трамплина и не предусмотрен для базирования на нем самолетов вертикального взлета и посадки (хотя теоретически такой вариант не исключен — при соответствующей доработке корабля). Имея полное водоизмещение около 21300 т, корабль в длину достигает 210 м — при длине полетной палубы 199 м, а в ширину — почти 32 м.

ДВКД типа «Мистраль» в варианте максимальной загрузки может брать на борт бронетанковую и автомобильную технику совокупной массой до 1000 т: 60 легких боевых бронированных машин или 13 основных боевых танков (ОБТ) «Леклерк» и около 40 легких бронемашин. В то же время на французском сайте указано, что корабль может брать на борт до 40 танков «Лекперк», однако это противоречит другим данным.

Во-первых, исходя из обнародованной информации о конструктивных особенностях ДВКД типа «Мистраль», размещение тяжелой бронетанковой техники, т. е. ОБТ, возможно лишь на нижней палубе, а на средней палубе может размещаться лишь легкая бронетанковая техника. Во-вторых, 40 танков «Леклерк» весят около 2200 т, что вдвое превышает обнародованный лимит по грузоподъемности техники и составляет почти половину массы всех грузов и запасов, которые способен принять на борт «Мистраль»: водоизмещение пустого корабля — около 16500 т, а полное водоизмещение — 21300 т, т. е. разница — 4800 т. Поэтому, скорее всего, речь может идти о легких колесных танках типа АМХ-10RC, которые представляют собой фактически тяжелую боевую машину огневой поддержки и имеют боевую массу всего 16,6 т (против 54,6 т у «Леклерка»), так что масса 40 машин AMX-10RC составит всего 664 т. Впрочем, вполне вероятно, что информация о невозможности размещения ОБТ на верхней автомобильной палубе не соответствует действительности, тогда 40 «леклерков» вполне могут разместиться на корабле — при условии сокращения массы других грузов и численности авиагруппы. Хотя столько ОБТ не размещается даже в УДК типа «Уосп» существенно большего водоизмещения.

Десантовместимость “Мистраля» по личному составу — 450 военнослужащих в полной экипировке и со штатным вооружением, либо 700 военнослужащих «налегке», без тяжелого вооружения, или до 900 беженцев (эвакуируемых).

Высадка личного состава и техники десанта может осуществляться либо в оборудованном порту на причал, либо в море на плав с использованием плавающей техники или с помощью ДКАВП типа LCAC или ДКА типа LCM, а также с применением вертолетов корабельного базирования. Корабли типа «Мистраль» оборудованы внутренним доком общей площадью около 2650 м², в котором могут размещаться либо два катера типа LCAC, либо — четыре типа LCM. Непосредственно за док-камерой находится ангар для автомобилей и бронетехники. Въезд в него находится над доком; техника заходит на палубу ангара своим ходом.

На протяжении практически всей верхней палубы, исключая надстройку, находится полетная палуба площадью 5200 м² (для сравнения: площадь вертолетной палубы десантного корабля типа «Фудр» составляет только 1700 м², т. е. в три с лишним раза меньше, чем на «Мистрале»), на которой расположены шесть взлетно-посадочных площадок для одновременного выпуска и/или приема вертолетов (их легко узнать по маркировке). Под полетной палубой, в кормовой части корабля расположен вертолетный ангар полезной площадью около 1800 м², а для перевода вертолетов на полетную палубу из ангара и обратно в кормовой части имеются два подъемника: один расположен за надстройкой по левому борту, а другой — непосредственно в корме. За надстройкой корабля установлен палубный грузовой кран. ДВКД типа «Мистраль» может принять на борт максимум 16 тяжелых вертолетов, либо в варианте максимальной загрузки — до 35 легких вертолетов. По заявлениям командования ВМС Франции, в составе авиагруппы кораблей типа «Мистраль» используются в основном вертолеты двух типов: ударные «Тайгер» (Tiger) и многоцелевые NH90. Кроме того, допускается вероятность базирования на корабле и других ЛА, таких как, например, боевые и/или разведывательные БЛА различных типов.

Постройка кораблей типа «Мистраль» осуществлялась секционным способом. Почти во всех случаях — кроме одного корабля — носовая и кормовая секции строились на разных верфях, после чего производилась их стыковка и насыщение системами, оборудованием и вооружением.

Особо следует отметить, что на борту кораблей типа «Мистраль» оборудован командный центр (центр управления) площадью 850 м², который может вместить до 200 специалистов и позволяет использовать ДВКД в качестве кораблей управления соединением или объединением флота, а также в ходе проведения операций межвидовыми группировками войск (сил). Также на корабле имеется госпиталь, рассчитанный на 69 койко-мест с возможностью незначительного их увеличения и оборудованный двумя операционными и рентгенкабинетом.

В варианте для французского флота корабли вооружены двумя зенитными ракетными комплексами (ЗРК) VSRAD. В качестве средства целеуказания для них используется корабельная трехкоординатная РЛС обнаружения воздушных и надводных целей (ОВНЦ). Также имеется несколько площадок для установки 12,7-мм крупнокалиберных пулеметов и две площадки с турельными установками для применения ПЗРК «Симбад» (Simbad), использующими ЗУР «Мистраль» производства компании MBDA. По итогам эксплуатации кораблей рядом высокопоставленных представителей ВМС Франции было выдвинуто предложение об усилении сил и средств ПВО корабля, в частности, за счет замены двух ПУ ПЗРК «Симбад» с ручным наведением на автоматические восьмизарядные ПУ ЗРК «Тетрал» (Tetral), использующие ту же ЗУР «Мистраль».

По данным французских открытых источников, на борту кораблей типа «Мистраль» размещено следующее вооружение: две ПУ ПЗРК «Симбад», четыре 12,7-мм крупнокалиберные пулеметные установки «Браунинг». А предусмотренные проектом две 30-мм пушки «Бренда Маузер» (30mm/70 Brenda Mauser) на кораблях установлены не были.

Главная энергетическая установка (ГЭУ) корабля построена только на использовании принципа электродвижения. Вся необходимая электроэнергия вырабатывается тремя основными дизель-генераторами мощностью по 6,2 МВт каждый и одним резервным мощностью около 3 МВт, которые работают на два поворотных гребных электродвигателя мощностью по 7 МВт и также обеспечивают все корабельные потребители электроэнергии. Управление ГЭУ осуществляется при помощи специально разработанной автоматизированной системы управления и мониторинга PCMS (Platform Control and Monitoring System). Отличительной особенностью движительной установки является отсутствие громоздких гребных валов, поскольку два пятилопастных гребных винта располагаются в специальных поворотных гондолах (азиподах), диапазон вращения которых составляет 360'. Такая конструкция главных движителей делает корабль более маневренным, что особенно важно при плавании вблизи берега и в узкостях. Дополнительно в носовой части установлены два подруливающих устройства, а для уменьшения качки в средней части корпуса корабля имеются два стабилизатора крыльевой формы (успокоители качки).

ДВКД типа «Мистраль» оснащены специальной системой управления и отличаются высокой степенью автоматизации всех процессов жизнедеятельности, что позволило сократить экипаж и повысить эффективность управления кораблем и авиагруппой в целом. Причем система обмена данными, установленная на «Мистрале», позволяет интегрироваться в аналогичные системы вооруженных сил других государств — немаловажный фактор при проведении многонациональных операций. Еще одной отличительной особенностью данных ДВКД является широкое применение в ходе его проектирования стандартов гражданского судостроения.

В доковой камере ДВКД типа «Мистраль» могут разместиться до четырех десантных катеров.

Нижняя грузовая палуба, на которой обычно размещается тяжелая бронетанковая техника (САУ и танки), здесь же осуществляется погрузка техники и личного состава на десантные катера (спуск в доковую камеру виден на фото справа внизу).

Грузовая палуба — ангар для легкой бронетехники и автотранспортной техники ДВКД типа «Мистраль». Часто эту палубу называют просто «автомобильная».

Заявленная стоимость подписанного в январе 2001 г. контракта на постройку двух кораблей для Военно-морских сил Франции составила 428,5 млн. долл. Сегодня французские ВМС имеют в своем боевом составе три корабля данного типа: «Мистраль», головной в серии, а также «Тоннер» и «Диксмюд».

Постройка кораблей типа «Мистраль» осуществлялась секционным способом: корабль изготавливался сначала в виде двух секций повышенной готовности. Изготовление и оснащение носовой секции производила французская компания «Альстом Марин» («Alstom Marine»), верфь «Шантье де л’Атлантик» («Chantiers de PAtlantique»), а подрядчиком по кормовой секции, имеющей большее количество технических средств и вооружения, была определена компания DCN (верфь в городе Брест). Затем на брестской верфи происходила окончательная стыковка обеих секций, и корабль после достройки у стенки сдавался на испытания.

Командование ВМС Франции особо подчеркивало тот факт, что благодаря оптимизации расходов по различным статьям, внедрению инновационных инженерных решений и секционной постройке кораблей данного типа не только сократилось время строительства серии, ной почти на 30 % удалось снизить объем общих расходов по программе, которые оказались даже меньше, чем в ходе реализации программы постройки десантных кораблей типов «Фудр» и «Сирокко».

После успешного завершения испытаний главной энергетической установки и ряда корабельных систем головной корабль «Мистраль» 7 февраля 2006 г. покинул судоверфь в Бресте и перешел в Тулон, на Средиземное море. Там корабль прошел второй этап всесторонних заводских испытаний, после чего, в соответствии с требованиями DGA, был передан на государственные (приемные) испытания. По завершении последних корабль 27 февраля был передан Генеральной делегации по вооружению и вскоре включен в боевой состав ВМС Франции.

Сбой первый дальний поход корабль совершил в период с 21 марта по 31 мая 2006 г. в район Средиземного моря и Индийского океана. С началом боевых действий Израиля против палестинских формирований на территории Ливана в 2006 г. “Мистраль» оказался одним из четырех боевых кораблей ВМС Франции, направленных к ливанскому побережью в ходе операции «Baliste», основной задачей которой было обеспечение безопасности и, в случае необходимости, эвакуация граждан стран Европейского Союза из зоны боевых действий. На борту «Мистраля» тогда находились 650 солдат и офицеров десанта и 85 единицбронетанковой техники, в том числе — 5 АМХ-10 RC, около 20 VAB и VBL, а также четыре вертолета, два из которых прибыли на борт корабля в районе Крита. В том походе на борту «Мистраля» было эвакуировано 1375 беженцев.

В мае 2008 г. “Мистраль» принимал участие в гуманитарной операции в связи с разрушениями, нанесенными Мьянме ураганом «Nagris»: корабль принял на борт различные гуманитарные грузы и направился к берегам Мьянмы, однако ему было отказано в праве на заход в порты государства, и грузы пришлось перебрасывать с корабля на берег при помощи вертолетов.

Постройкой второго корабля в серии, получившего имя «Тоннер» (Tonnerre, L-9014; в переводе с французского — «Гром»), также занималась судостроительная верфь компании DCN в Бресте. Первоначально передача корабля заказчику планировалась на май 2006 г., однако на завершающей стадии испытаний неожиданно обнаружились некоторые технические и конструкционные недостатки в районе жилой палубы, устранение которых было возложено на компанию «Шантье де л’Атлантик» и ее субподрядчиков.

Наконец, 14 февраля 2007 г. «Тоннер» покинул Брест и направился в Тулон для испытания всех боевых и корабельных систем, а 29 февраля 2007 г. Генеральная делегация по вооружению приняла от промышленности корабль «Тоннер». В том же месяце, по данным французских источников, корабль был включен в боевой состав национальных ВМС.

Колесная техника заходит на корабль самостоятельно — через осушенную доковую камеру.

Ходовой мостик ДВКД типа «Мистраль».

Пост управления главной энергетической установки ДВКД типа «Мистраль».

Первый дальний поход «Тоннер» совершил в период с 10 апреля по 24 июля 2007 г., в рамках которого он привлекался к операции «Licorne» — французской части миротворческой операции ООН в отношении Кот-д'Ивуар, проведенной после того, как в стране разразилась гражданская война. В течение 9 июля 2007 г. вертолеты «Газель» и «Кугар» из состава ВВС Франции, включенные в состав корабельной авиагруппы «Тоннер», выполнили большое количество вылетов для решения задач в рамках указанной операции. А в начале 2008 г. кораблю пришлось вновь принимать участие в «не совсем боевой» операции: его включили в состав сил, которые были направлены для выполнения гуманитарной миссии в Гвинейский залив (Операция «Corymbe 92»), за время которой экипаж корабля и его авиагруппы сумел перехватить около 5,7 т наркотиков (кокаина): 2,5 т были захвачены 29 января 2008 г. на борту рыбацкого судна в 520 км от Монровии, а еще 3,2 т — на борту грузового судна в 300 км от Конакри.

В 2009 г. правительство Франции объявило о решении разместить заказ на третий корабль типа «Мистраль», при этом одной из побудительных причин стал запланированный вывод из боевого состава французского флота вертолетоносца «Жанна д'Арк». Постройка третьего корабля типа «Мистраль» началась на верфи в Сен-Назаре 18 апреля 2009 г., причем его отличительной особенностью стало то, что корабль строился только на данной верфи. По оценке французских военно-морских экспертов, это сократило финансовые затраты. 18 декабря 2010 г. корабль, которому присвоили имя “Диксмюд» (Dixmude, L 9015), был спущен на воду, а в январе 2012 г. вошел в боевой состав ВМС Франции — на три месяца ранее утвержденного срока. В январе 2013 г. он принимал участие в операции «Serval», доставив в Мали личный состав и технику французского 92-го пехотного полка.

Корабли регулярно принимают участие в военно-морских и межвидовых учениях сил НАТО, обычно — в составе выделяемой Францией амфибийной оперативной корабельной группы. Согласно планам военно-политического руководства Франции в области национального военного строительства и развития национальных Вооруженных сил, корабли типа «Мистраль» останутся в боевом составе ВМС Франции минимум до 2020 г.

Следует особо отметить о попытках продвижения «Мистраля» на экспорт, которые до контракта с Россией, надо сказать, были безуспешными.

Активно продвигать данный проект на внешний рынок военно-морской техники международное отделение компании разработчика, «ДиСиЭн Интернэшнл» (DCN International), начало практически одновременно с получением подряда от французских ВМС. Точнее, французы предлагали на экспорт целое семейство кораблей типа ВРС: ВРС 140 (водоизмещение 13500 т), ВРС 160 (16700 т) и ВРС 250 (водоизмещение 24542 т, длина 214,5 м). Последняя модель — это прототип для «Мистраля», но уже несколько модернизированный с целью сокращения финансовых издержек потенциального покупателя: уменьшена максимальная длинаи внесен ряд других усовершенствований. К кораблю был проявлен высокий интерес со стороны многих стран мира, в частности, проект ВРС 250 попал в «шорт-лист» тендера, объявленного Министерством обороны Австралии на закупку перспективных универсальных десантных кораблей. Одно время даже казалось, что победа практически у французов в руках — по крайней мере, об этом недвусмысленно говорили различные представители командования Королевских ВМС Австралии и руководства Минобороны страны.

Однако в конечном итоге австралийцы отдали предпочтение другому претенденту — испанской кораблестроительной компании «Навантия» («Navantia», бывшая «Izar»), предложившей на тендер проект своего универсального десантного корабля типа ВРЕ или «Buque de Proyeccion Estrategica», что можно перевести с испанского приблизительно как «корабль проецирования силы стратегического назначения», что, конечно, не совсем точно. Фактически же это некий симбиоз классического УДК и легкого авианосца. Испанцы, как утверждается, создавали данный корабль, отталкиваясь от проекта американского десантного вертолетоносца-дока типа «Уосп», дополнительно оснастив его носовым трамплином для обеспечения возможности эксплуатации самолетов сукороченным взлетом. По данному проекту для нужд испанских ВМС был построен УДК «Хуан Карлос I» (Juan Carlos I, L61) водоизмещением около 27000 т (его «дизайн» в целом был одобрен командованием ВМС Испании в сентябре 2003 г., а закладка корабля на стапеле состоялась в 2005 г.). Корабль спустили на воду 10 марта 2008 г. — его «крестной матерью» стала королева Испании София, а 30 сентября 2010 г. он вошел в боевой состав испанских ВМС и в настоящее время приписан к военно-морской базе Рота.

Расположенный в корме главный подъемник позволяет доставлять наверх вертолеты с несущими лопастями в рабочем положении.

Подпалубный вертолетный ангар ДВКД типа «Мистраль».

Командование испанских ВМС рассматривает корабль в качестве «многоцелевой боевой платформы», имеющей многочисленную и мощную корабельную авиагруппу и способной решать еще и задачи легкого авианосца. В последнем качестве корабль сможет брать на борт до 30 летательных аппаратов, а на полетной палубе одновременно будет производиться обслуживание 13 самолетов и вертолетов — восемь СВВП «Харриер» или F-35, четыре тяжелых вертолета типа СН-47 и один конвертоплан V-22 «Оспри». Кроме того, в качестве «стратегического войскового транспорта» он способен брать на борт до 1200 солдат и офицеров с необходимым вооружением и снаряжением. На каждой из двух внутренних грузовых палуб может находиться до 6000 т грузов, а кормовая доковая камера- вмещать до четырех десантных катеров типа LCM-1 или один десантный катер на воздушной подушке типа LCAC.

Главной причиной отказа австралийского флота от «Мистраля» в пользу испанского корабля стали так и не преодоленные разногласия по поводу места постройки двух кораблей, предполагавшихся к закупке для австралийских ВМС. Канберра твердо настаивала на том, чтобы оба корабля строились на местных судоверфях, тогда как Париж уступал зарубежным коллегам только один — второй должен был строиться во Франции. Последнее вполне понятно: такой «весомый» контракт позволил бы загрузить судостроительные мощности DCN и создать дополнительные рабочие места. Однако в итоге французы остались без какого-либо контракта вообще.

20 июня 2007 г. премьер-министр Австралии официально объявил о том, что правительство Австралии выбрало победителем вышеуказанного тендера испанскую компанию, по проекту которой на расположенной в Австралии судоверфи компании «БиЭйИ Системе Австралия» («ВАЕ Systems Australia») будут построены два десантных вертолетоносца-дока типа «Канберра» (Canberra, LHD). Постройка данных кораблей осуществлялась совместно испанской компанией «Навантия» (верфь в Ферроле и Фене) и австралийской компанией «БиЭйИ Системе Австралия» (верфь в Уильямстауне, штат Виктория). После сборки корпуса корабля из 104 блоков и модулей на испанской верфи в Ферроле он на борту тяжелого транспортного судна отправляется в Австралию, где и выполняется достройка корабля — установка надстройки и различного оборудования и вооружения, отделка внутренних помещений и пр.

Первая резка металла по головному кораблю типа «Канберра» (LHD02) была выполнена в сентябре 2008 г., закладка его на стапеле состоялась 23 сентября 2010 г., а 17 февраля 2011 г. — спущен на воду. 4 августа 2012 г. корпус корабля погрузили на борт судна «Блю Марлин» (MV Blue Martin), а 17 августа — отправили из Ферроля; 17 октября он прибыл в залив Порт-Филлип, штат Виктория. Вступить в строй головной корабль должен в январе 2014 г. Резка металла по второму кораблю, «Аделаида» (Adelaide, LHD01), была начата в феврале 2010 г., 18 февраля 2011 г. его заложили на стапеле, а 4 июля 2012 г. спустили на воду. Вступление в боевой состав австралийских ВМС данного корабля ожидается в 2016 г. Первая партия из четырех десантных катеров типа LCM-1Е будет передана австралийцам в марте 2014 г.

Что касается французского «Мистраля», то в 2000–2001 гг. переговоры по вопросу поставки кораблей типа «Мистраль» велись и с командованием ВМС Бельгии, но к положительному результату они так и не привели. И только российское военно-политическое руководство по непонятной пока причине дало «путевку в жизнь» экспортному проекту французских корабелов.

24 декабря 2010 г. Россия и Франция официально объявили о достижении соглашения по вопросу закупки двух ДВКД типа «Мистраль» стоимостью около 1,2 млрд. евро, окончательная сборка которых должна выполняться во Франции, а также о резервировании опциона еще на два корабля данного типа. Контракт вступил в силу в конце 2011 г., головным подрядчиком по нему является французский судостроительный гигант DCNS (руководитель программы постройки ДВКД типа «Мистраль» для ВМФ России в компании DCNS — Ив Дестефанис).

Постройка кораблей для ВМФ России осуществляется по несколько доработанному проекту:

— корпус усилен для обеспечения эксплуатации в северных широтах и ледовой обстановке;

— внедрена система подогрева полетной (верхней) палубы для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации кораблей в зимних условиях;

— увеличена высота проема ангара в районе подъемных лифтов в целях обеспечения базирования на корабле вертолетов семейства Ка-27 (Ка-27 разных модификаций, Ка-29 и Ка-31);

— доработан ходовой мостик корабля;

— на корабле предусмотрено ракетноартиллерийского вооружения, средств РЭБ и иных средств радиотехнического вооружения российской разработки (производства).

ДВКД «Мистраль» в походе. Цифры в кружках — вертолетные площадки, желтым обозначены подъемники для вертолетов.

Одна из кают французского ДВКД.

Комната отдыха на ДВКД типа «Мистраль». Здесь есть и компьютер с выходом в Интернет, и телевизор, и барная стойка.

Сообщалось также о том, что в отличие от ДВКД типа «Мистраль», строившихся для ВМС Франции, российские ДВКД будут иметь полностью закрывающуюся снаружи доковую камеру.

Вооружение корабля, предположительно, будет включать: две АУ АК-630М (в носовой части на правом борту и в кормовой части на левом борту), две ПУ ЗМ-47 «Гибка» для ПЗРК «Игла» (в носовой части на левом борту и в корме на правом борту), четыре 55-мм противодиверсионных гранатомета ДП-65 (по два на каждом борту — в носу и корме) и четыре 12,7-мм пулемета, а также, возможно, — контейнерные ПУ ракетного комплекса «Калибр», более известного под экспортным наименованием «Клаб». Что касается радиоэлектронного вооружения российских кораблей, то точных данных о его составе пока не сообщалось.

Как утверждается, стандартный состав авиагруппы российских кораблей будет включать по восемь вертолетов Ка-29 и Ка-52К «Катран». При этом Ка-52К представляет собой доработанный вариант базового вертолета Ка-52: его корабельный вариант отличается складывающимися лопастями несущего винта и консолями крыла, выполненной антикоррозийной обработкой, модифицированным комплексом БРЭО, а также внедрением ряда других технических решений и установкой на борту ряда систем, адаптированных для применения на флоте.

Сборка корабельных Ка-52К предполагается на предприятии Арсеньевской авиационной компании «Прогресс». Во время своего недавнего визита на предприятие заместитель министра обороны России Юрий Иванович Борисов сообщил о том, что МО РФ планирует разместить здесь в 2014 г. заказ на 32 вертолета данного типа. «Данные вертолеты в 2014 г. должны пройти последние испытания. Если все пройдет хорошо, мы готовы их заказать», — приводит слова Ю.И. Борисова агентство «Интерфакс-АВН». Всего же, по его словам, в рамках ГОЗ дальневосточный «Прогресс» в период до 2020 г. должен будет выпустить 143 новых вертолетов разных типов.

Постройка кораблей типа «Мистраль» для ВМФ России ведется также секционным способом. Вначале собираются две секции повышенной готовности — изготовление и оснащение носовой секции осуществляет французская компания «Альстом Марин», верфь «ЭсТиИкс Франс» (STX France) в Сен-Назере, а подрядчиком по кормовой секции определен Балтийский завод (г. Санкт-Петербург). Затем на французской верфи происходит стыковка обеих секций и окончательная достройка.

Головной корабль, «Владивосток», заложен на стапеле компаний «Альстом» и Балтийский завод (стапель «А»), соответственно, в феврале и октябре 2012 г., а 6 июля 2013 г. кормовая секция, спущенная на воду 26 июня, была отправлена из Санкт-Петербурга во Францию морем на буксире. 23 июля она прибыла в Сен- Назер, где выполнялась ее стыковка с носовой частью, строившейся здесь же, и последующая достройка корабля (датой закладки корабля считается 1 февраля 2012 г. — дата закладки в Сен-Назере носовой секции ДВКД). Наконец, 15 октября 2013 г. на верфи французской компании в Сен-Назере в торжественной обстановке прошла церемония спуска на воду первого ДВКД типа «Мистраль», предназначенного для ВМФ России. По заявлению официальных лиц, окончательное оснащение ДВКД «Владивосток» различными системами, оборудованием и вооружением будет осуществляться на санкт- петербургском судостроительном заводе «Северная верфь».

В настоящее время в постройке находится второй однотипный ДВКД, получивший имя «Севастополь» и заложенный на французской верфи 18 июня 2013 г. Кормовая секция второго корабля была заложена на Балтийском заводе в начале июля 2013 г. и будет строиться российскими корабелами с более высоким насыщением. Оба корабля должны войти в боевой состав Тихоокеанского флота в 2014–2015 гг., а вот срок решения по опциону на другие два корабля перенесен пока на 2016 г.

Рисунок, подготовленный специалистами DCNS и отображающий внешний вид российского ДВКД «Владивосток».

ДВКД «Владивосток» до и во время стыковки на верфи во французском Сен-Назере.

Подготовка экипажей для российских «мистралей» будет осуществляться сначала в России — с марта 2014 г., а в июне 2014 г. будет продолжена во Франции. Однако еще до этого российские офицеры прошли ознакомление с «процессами управления и боевого применения» на борту одного из ДВКД, находящихся в боевом составе ВМС Франции. Как сообщил агентству «Интерфакс-АВН» в октябре 2013 г. начальник отдела информационного обеспечения Т ихоокеанского флота ВМФ России капитан 1 ранга Роман Мартов, «экипаж этих кораблей составит более двухсот человек и будет комплектоваться исключительно из офицеров, мичманов и контрактников. Этим занимаются специалисты отдела кадров Тихоокеанского флота. Комплектование экипажей новейших вертолетоносцев должно завершиться в ноябре этого года». Комплектование экипажей должно завершиться в ноябре с.г., причем важным элементом отбора является психологическое обследование кандидатов из числа военнослужащих. Соответствующий отбор пройдет и летно-технический состав ДВКД.

Предполагается, что в марте 2014 г. ДВКД «Владивосток» выйдет в море на ходовые испытания (об этом, в частности, заявил Ив Дестефанис). В случае успешного их завершения корабль в октябре 2014 г. будет отправлен в Санкт-Петербург для насыщения оборудованием и вооружением, а в боевой состав Тихоокеанского флота он войдет 1 ноября 2014 г., тогда как ДВКД «Севастополь» эта участь ожидает в 2015 г.

В статье использованы фото их архива В. Щербакова, компании DCNS и с сайта mw.militaryphotos.net

Камчатка встречает подводников

4 ноября 2013 г. стратегическая атомная подводная лодка проекта 667БДР «Святой Георгий Победоносец» под командованием капитана 1 ранга Рамиля Бадртдинова, входящая в состав Тихоокеанского флота (ТОФ), вернулась в пункт постоянного базирования на Камчатке после успешного выполнения пуска баллистической ракеты.

Пуск баллистической ракеты морского базирования состоялся 30 октября 2013 г. из подводного положения в ходе внезапной проверки надежности Морских стратегических ядерных Сил под руководством Президента Российской Федерации — Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами В.В. Путина. Поданным телеметрии и постов наблюдения, головные части ракеты прибыли в назначенное время на полигон Чижа на Севере России.

На пирсе подводников встречали командование подводных сил Тихоокеанского флота, офицеры штаба соединения подводных лодок, администрация Вилючинского городского округа, родные и близкие. Командующий подводными силами ТОФ контр-адмирал Игорь Мухаметшин поздравил экипаж подводной лодки «Святой Георгий Победоносец» с успешным выполнением боевой задачи, поставленной в ходе проверки сил ядерного сдерживания.

По материалам отдела информационного обеспечения по Тихоокеанскому флоту пресс-службы Восточного военного округа.

Фото Сергея Коновалова.

Зенитный ракетный комплекс М-11 «Шторм»

Ростислав Ангельский, Владимир Коровин

Кораблестроительной программой на семилетку 1959–1965 гг. наряду со строительством ракетоносцев и противолодочных кораблей пр.57бис, пр.58, пр.61 и пр.1123 предусматривалась постройка трех специальных кораблей ПВО пр. 1126 и пяти кораблей радиолокационного дозора пр.62. На них предполагалось установить универсальный ракетный комплекс М-11, предназначенный для борьбы не только с воздушными, но и с надводными целями типа эсминцев, торпедных катеров и катеров-ракетоносцев.

На первых этапах разработки М-11 планировалось обеспечить максимальную преемственность с ЗРК М-1, а по возможности — и унификацию с его элементами. При этом одновременно со стремлением вписаться в ограниченные объемы погребов боезапаса кораблей предполагавшаяся унификация определила и длину ракеты нового комплекса, практически равную длине ЗУР комплекса М-1. С другой стороны, по дальности действия новый комплекс не должен был уступать корабельному варианту ЗРК средней дальности С-75 — М-2»Волхов-М» с ракетой В-753, установленному на крейсере «Дзержинский».

Окончательно параметры нового ЗРК утвердили постановлением от 25 июля 1959 г., где были определены основные тактикотехнические элементы корабля пр. 1126 и разрабатываемых для него ЗРК М-31 и М-11. Через год, 22 июля 1960 г., необходимость продолжения этой работы была подтверждена очередным постановлением.

КомплексМ-11 предназначался для уничтожения воздушных целей, летящих со скоростями до 800 м/с на высотах от 250 м до 20 км, на дальностях от 3–5 км до 25 км от корабля. На тех же дистанциях М-11 должен был поражать и надводные цели. При этом предъявились жесткие требования по габаритам и массе входящей в комплекс ракеты: длина не должна была превышать 6–6,5 м, размах крыльев — 1,7 м, масса — 1,5 т. Боезапас комплекса — 15–20 ракет на пусковую установку.

Головным разработчиком комплекса М-11, получившего также наименование «Шторм», был определен НИИ-10 (в дальнейшем — НПО «Альтаир»), главным конструктором — Г.Н. Волгин. Пусковую установку первоначально разрабатывали конструкторы ЦКБ-34 во главе с Т.Д. Вылкостом.

Уже на начальных этапах работ для М-11 было принято радиокомандное наведение, что соответствовало первоначальной концепции нового ЗРК как модернизации М-1. Однако задача радикального повышения тактико-технических характеристик привела к созданию практически полностью нового комплекса.

В окончательном виде введенный в состав М-11 стабилизированный антенный пост станции наведения «Гром» включал две антенны слежения за целью. Их отражатели, в отличие от параболических сегментов антенн у прототипа, были выполнены в виде фрагмента сферической поверхности — «тарелки». Этим обеспечивалось формирование узкого луча для достаточно точного определения трех координат одной антенной. В результате станция включала два независимых трехкоординатных канала цели. В каждом из каналов применялись два метода определения угловых координат. В одной из плоскостей использовался обзорный метод (по максимуму сигнала в зависимости от ориентации антенны), в другой — моноимпульсный (по разности фаз принимаемого сигнала). Плоскости реализации каждого из этих методов были разнесены на соседних антеннах на 90’. Другим заметным отличием антенны канала цели стала решетчатая, а не примененная в М-1 более тяжелая, сплошная конструкция отражателей.

Ракета В-611 (изделие 4К-60) комплекса М-11 «Шторм».

1 — радиовзрыватель; 2 — боевая часть; 3 — система управления; 4 — твердотопливный ракетный двигатель; 5 — бортовая радиоаппаратура; 6 — рулевой привод.

Антенны канала цели располагались непосредственно на передней стенке коробчатого контейнера с элементами электронной аппаратуры, на крыше которого устанавливались две стойки с антеннами канала ракеты, также тарельчатыми, но со сплошной конструкцией отражателей. Передача команд управления на ракету осуществлялась через рупорную антенну, размещенную ниже антенн канала цели.

Помехозащищенность радиоэлектронных средств комплекса обеспечивалась высокой мощностью передатчика команд, их тройным кодированием и низкой скважностью импульсов.

Создание ракеты В-611 для ЗРК М-11 поручили возглавляемому П.Д. Грушиным ОКБ-2 (в дальнейшем — МКБ «Факел»), Заказчики из ВМФ настаивали на том, чтобы в составе новой ракеты использовались только твердотопливные двигатели. Первые же оценки показали, что при использовании рецептур твердых топлив, освоенных к концу 1950-х гг., достичь требуемых характеристик ракеты при ее одноступенчатом исполнении не удастся. Двухступенчатый вариант В-611 имел преимущества по энергетике, но создавал проблему падения ускорителей на соседние корабли.

Наиболее рациональным для ракеты был признан двухрежимный двигатель. Он обеспечивал как стартовый режим большой тяги, необходимый для энергичного старта с короткой направляющей и быстрого разгона, так и маршевый — для поддержания высокой средней скорости полета.

Значительные трудности возникли при выборе топлива. Удельный импульс двигателя должен был составлять 220–230 с: при меньшем значении ракета просто не могла долететь на требуемую дальность. Достигнутый к тому времени удельный импульс твердотопливных двигателей не превышал 200 с, и требовавшийся для В-611 прирост в 20–30 с казался фантастикой.

Учитывая опыт разработки удачной ЗУР В-600 комплекса М-1, проектанты быстро скомпоновали новую ракету по схеме «утка», с минимальными размерами рулей и приводов. Но, как говорится, не успели высохнуть чернила на последней подписи в эскизном проекте, выпущенном в июне 1961 г., как схема ракеты изменилась. Продувки моделей в аэродинамических трубах и проведенные дополнительно расчеты показали, что характерные для нового изделия большие скоростные напоры должны были вызывать реверс элеронов на задней кромке крыльев.

В результате в окончательном варианте ракета В-611 была выполнена по нормальной схеме с Х-образным расположением аэродинамических поверхностей. Размах крыльев ракеты составил 1,7 м, при этом каждая консоль представляла собой треугольник со срезанной законцовкой с длиной хорды у основания 1445 мм и стреловидностью по передней кромке 62’ при площади 0,48 м². Площадь единичного трапециевидного руля — 0,086 м². Масса ракеты составила 1833 кг, из которых 125 кг приходилось на боевую часть.

Корпус ракеты длиной 6167 мм состоял из пяти отсеков. В первом отсеке длиной 1095 мм с максимальным диаметром 465 мм располагались радио- и контактный взрыватели, а также антенна радиовзрывателя. Во втором отсеке длиной 540 мм и максимальным диаметром 530 мм располагались основные элементы системы управления. В третьем отсеке длиной 820 мм находилась боевая часть. Четвертый отсек длиной 2540 мм при диаметре 655 мм представлял собой корпус РДТТ. Хвостовой отсек длиной 1172 мм был выполнен в виде усеченного конуса, сужающегося до диаметра 502 мм. В нем размещались элементы рулевого привода, расположенные вокруг сопла двигателя с удлиненным газоводом.

Опытовое судно ОС-24.

В результате твердотопливный заряд оказался расположенным ближе к центру масс ракеты, и его выгорание стало меньше сказываться на изменении центровки ракеты в процессе полета. При этом время работы двигателя было близко к продолжительности полета ракеты на максимальную дальность, что позволяло обойтись без использования пассивного участка полета траектории и сопутствующих ему эффектов снижения маневренности и управляемости. Не менее важным при этом было и сохранение работоспособности корпуса двигателя при выполнении ракетой маневров в районе цели.

Еще одной новинкой стал бортовой источник питания, обеспечивающий аппаратуру ракеты переменным и постоянным током. В отличие от применявшихся ранее, он работал на твердом топливе. Его отработка оказалась сопряженной со множеством трудностей.

При первом бросковом пуске ракеты В-611, выполненном 30 июля 1964 г. на полигоне Капустин Яр с использованием пусковой установки от комплекса С-75 (с укороченной направляющей), еще досходас направляющей оторвалось днище двигателя с соплом и газоводом. Несмотря на то, что выполненный через несколько дней второй пуск прошел успешно, пришлось доработать конструкцию двигателя. На устранение проблем, которые проявились во время первого пуска, потребовалось почти полгода исследований и доработок.

Испытания ракеты велись не только на сухопутном полигоне, но и на опытовом корабле. Большие габариты и массы элементов М-11 не позволили разместить его опытный образец на эсминце. Было принято решение использовать для испытаний один из ранее построенных крейсеров. Но при этом, в отличие от использовавшегося для отработки М-1 эсминца «Бравый», последующее применение этого опытового корабля как боевой единицы не предусматривалось с самого начала.

Выбор опытового корабля был сделан еще в 1955 г., когда руководство Министерства обороны и флота обратились к ЦК КПСС с предложением переоборудовать по пр. ЗЗ для испытаний ракетного оружия два крейсера-ветерана Великой Отечественной войны: черноморский «Ворошилов» (пр.26) и балтийский «Максим Горький» (пр.26бис). На пр. ЗЗ предлагалось испытывать ПКР: П-35 — на «Ворошилове» и П-6 — на «Максиме Горьком». При этом на последнем предусматривалось провести и отработку баллистических ракет Р-15. Однако вопрос о судьбе пр. ЗЗ решался столь медленно, что ему стали «наступать на пятки» штатные носители разрабатываемого оружия — подводные лодки пр.651 и ракетные крейсера пр.58. В итоге «Максим Горький» отправился на слом, а «Ворошилов» все-таки был переоборудован в опытовое судно ОС-24, но уже по другому проекту, разработанному в ЦКБ-17 (ныне — «Невском ПКБ») под руководством Г.И. Власова, — пр. ЗЗМ, которым он был предназначен для испытаний комплексов М-11 и «Оса-М».

В результате проведенной модернизации архитектура корабля изменилась до неузнаваемости. С крейсера сняли штатные надстройки, мачты и всю имевшуюся артиллерию, поставив пару спаренных 57-мм автоматов 3иф-31 Б, предназначенных для самообороны. На ОС-24 было размещено по станции наведения и по пусковой установке комплексов М-11 и «Оса-М», а также множество стоек, как собственно аппаратуры комплексов, так и систем, обеспечивающих измерения, проверки и прочие операции, не предусмотренные на боевом корабле. Все это хозяйство требовало больших объемов для размещения. Чтобы свести к минимуму демонтажные работы внутри корпуса, большинство оборудования расположили в двух новых прямоугольных надстройках. На крыше более высокой носовой надстройки установили опытный образец антенного поста станции «Гром». На нее же опирались две из четырех стоек решетчатой фок-мачты, несшей самую совершенную на начало 1960-х гг. трехкоординатную радиолокационную станцию обнаружения «Ангара-А» МР-310. Столь же солидная, но более низкая решетчатая грот- мачта перед второй трубой предназначалась для перспективной станции «Восход» МР-600. Но ее разработка задерживалась, и опытный образец МР-600 поставили на первый боевой корабль, оснащенный комплексом «Гром» — противолодочный крейсер «Москва».

Вновь установленное на ОС-24 радиоэлектронное хозяйство многократно увеличило потребности в энергопотреблении. Чтобы решить эту проблему суммарную мощность турбо- и дизельгенераторов почти утроили, доведя до 3700 кВт, но при этом пришлось ополовинить котлотурбинную установку, снизив ее мощность до 61000 л.с. Тем не менее корабль мог по-прежнему развивать неплохую скорость в 29 узлов, поскольку по водоизмещению (стандартное 8100 т, полное 9550 т) ОС-24 не превышал «Ворошилов» в лучшие времена завершения его строительства, до установки непредусмотренного проектом дополнительного вооружения и оборудования.

По силуэту ОС-24 смотрелся внушительно: он стал даже похож на мощнейшие в то время американские ракетные крейсера типа «Олбани», так же переоборудованные из ветеранов Второй мировой войны, но не в опытовые суда, а в боевые корабли, составившие основу ПВО авианосных соединений.

Переоборудование «Ворошилова» велось на севастопольском заводе № 497 (позднее — «Севморзаводе») и завершилось к концу 1964 г. Тогда на ОС-24 смонтировали только оборудование комплекса М-11. Разработка «Осы-М» и унифицированной с ней «Осы» для Сухопутных войск безнадежно отставала от плановых сроков.

В январе 1966 г. на ОС-24 проводились бросковые испытания В-611 с целью определения влияния газовой струи на корабельные конструкции. Их результаты не были идеальными, поскольку к началу 1966 г. еще не удалось завершить стендовую отработку двигательной установки. Случались ее прогары, требовавшие проведения необходимых мероприятий по корректировке размеров и усилению теплозащиты.

Для устранения выявившегося при пусках эффекта экранирования прохождения радиосигналов от станции наведения факелом горячих газов были выполнены четыре дополнительных пуска, во время которых было уточнено влияние работы двигателя на функционирование радиолинии управления при различном расположении бортовых антенн. В результате приняли решение об установке на пилонах в хвостовой части ракеты двойных антенн канала команд и канала ответа.

С 27 февраля 1966 г. проводились пуски В-611 в замкнутом контуре управления, и в одном из первых же пусков ракетой была сбита мишень, летевшая на дальности 26 км и высоте 10,3 км. Следующий пуск был выполнен по идущему на высокой скорости катеру-мишени на дальности 20 км.

В ходе летных испытаний выявился еще один недостаток: при пусках по высотным целям в разреженном воздухе начались высоковольтные пробои в аппаратуре бортового передатчика ракеты, что потребовало соответствующей доработки приборов. Проблемы вызвала и отработка резких маневров на больших высотах, в результате чего пришлось усовершенствовать метод наведения.

С 1967 г. испытания М-11 проводились не только на ОС-24, но и на крейсере «Москва».

Противолодочный крейсер пр. 1123 «Москва» был спроектирован в ЦКБ-17 под руководством А.С. Савичева (затем — А.В. Маринича) и заложен 15 декабря 1962 г. на стапеле николаевского завода N“444 (в дальнейшем — «Черноморский завод») за номером 701. По своему назначению, архитектуре, вооружению, техническим средствам и тактико-техническим данным он в корне отличался от всех кораблей, которые когда-либо строились для советского флота, а потому привлекал к себе самое серьезное внимание руководства страны. Первоначальным графиком работ строительство крейсера планировалось осуществить за два с половиной года.

Предназначенная для установки на пр. 1123 комплектация комплекса М-11 должна была состоять из двух станций управления оружием 4Р-60, двух пусковых установок Б-187, двух погребов с постами контроля и подготовки ракет к пуску. Ракеты предполагалось разместить под пусковыми установками в погребах, в вертикальном положении в два яруса во вращающихся барабанах. При этом каждый ярус вмещал четыре барабана по шесть ракет — по 48 на каждую спаренную пусковую установку. В результате, каждый корабль, уходя в боевой поход, мог иметь на борту 96 ракет. На загрузку одной ЗУР требовалось 7,5 мин, а пополнение боекомплекта «с нуля» растягивалось теоретически на половину суток, а реально — на несколько дней.

«Москву» оснастили двумя станциями наведения «Гром», но оба зенитных ракетных комплекса разместили последовательно в носовой части, с превышением пусковых установок и антенных постов второго комплекса над первым. Огромная надстройка с мачто-трубой закрывала кормовые углы, начиная с примерно ±130° от носа, так что позади корабля образовывалась значительная мертвая зона, в которой «Москва» была почти беззащитна от атак воздушного противника.

В какой-то мере этот недостаток компенсировался возможностью совершения кораблем маневра при своевременном обнаружении целей и, разумеется, при том условии, что атака будет выполняться только с одного направления на больших или средних высотах.

Противолодочный крейсер пр.1123 «Ленинград».

Упомянутая уникальная мачто-труба «Москвы» завершалась стабилизированной крупногабаритной антенной станции обнаружения «Восход» МР-600, опытный образец которой поставили на корабль. К началу разработки М-11 наиболее совершенная по тем временам радиолокационная станция «Ангара» обеспечивала обнаружение летящего на большой высоте бомбардировщика Ил-28 на дальности 150 км. Это считалось достаточным для обеспечения боевой работы М-1, но не более дальнобойного М-11. Выработка целеуказания для М-11 была определена в качестве основного назначения станции обнаружения «Восход» МР-600 при ее разработке конструкторами завода «Салют» во главе с Ш.И. Глейзером. В ней было реализовано несколько новаторских по тем временам технических решений, в том числе электронное сканирование по углу места. Антенна включала линейный излучатель и отражатель в виде фрагмента цилиндрической поверхности высотой 8,5 м и шириной 7,5 м. Излучатель был выполнен как скрученный пучок волноводов, соответствующих различным частотам излучения и, соответственно, диаграммам направленности. Частота менялась от импульса к импульсу, и в результате луч быстро перемещался в вертикальной плоскости от одного из 12 фиксированных положений к другому. Разворот луча в горизонтальной плоскости достигался механическим вращением антенны. Кроме основного излучателя и отражателя, на вращающейся части антенного поста размещалось еще несколько антенн, включая предназначенные для подавления боковых лепестков диаграммы направленности и связанные с системой государственного опознавания.

Для своего времени эта РЛС обладала превосходными характеристиками. Истребитель МиГ-19 обнаруживался ею на дальности 360 км, а более крупные цели — 500 км и более. Станция обладала высокой защищенностью как от пассивных, так и от активных помех, уверенно обнаруживала и надводные цели. Создание «Восхода» стало первым шагом к последующей разработке современных станций с фазированными антенными решетками, использующих другие физические принципы для осуществления электронного сканирования луча.

В качестве дублирующего средства «Москва» была оснащена станцией «Ангара-А» в усовершенствованной модификации МР-310А. Это был опытный образец варианта станции, впервые сопряженной с системой обработки информации с использованием ЭВМ, что позволило вести автоматическое сопровождение 15 целей.

К лету 1964 г. стало ясно, что строительство «Москвы» отстает по срокам приблизительно на полтора года. Спуск корабля на воду состоялся только 14 января 1965 г., и окончание его постройки было запланировано уже на 1967 г. Вслед за ним, буквально на следующий день после спуска «Москвы» на воду, был заложен второй крейсер пр. 1123 (№ 702), получивший в дальнейшем имя «Ленинград».

В1967 г. многие системы будущего флагмана советского ВМФ испытывались, сдавались и принимались на вооружение одновременно с кораблем, втом числе и М-11 с ракетами В-611.

Для обеспечения стрельб зенитными ракетами с земли запускались самолеты-мишени, которые по условиям безопасности сопровождались двумя истребителями. Они должны были добить самолет-мишень в том случае, если он отклонится от курса, а также при промахе ракеты или отмене стрельбы. Специально для обеспечения этих испытаний была выделена эскадрилья истребителей, базировавшихся на аэродроме вблизи Феодосии.

Первые стрельбы зенитными ракетами с «Москвы» не получились. Истребителям пришлось добивать в воздухе несколько мишеней. Вскоре на корабль прибыл директор судостроительного завода А.В. Ганькевич, назначивший участникам стрельб премию в одну тысячу рублей за каждый успешный пуск. Дела начали улучшаться.

К середине августа, перед самым началом Государственных испытаний, оставалось выполнить последнюю стрельбу. Неожиданным препятствием стал приближавшийся День авиации, перед которым во избежание аварий или катастроф, были запрещены все полеты военных самолетов. Ганькевичу удалось пробиться на прием к командующему воздушной армией Трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину, который вошел в положение судостроителей и ракетчиков и дал разрешение на выполнение истребителями полетов.

Все это так подняло напряжение среди моряков, работников и испытателей, что перед последней стрельбой на полетной палубе и надстройке крейсера собрались все кто только мог, искренне переживая за результат столь важного пуска. И когда первой же парой стартовавших с корабля В-611 мишень была поражена, ликованию собравшихся не было предела! Государственные испытания М-11 начались в заданный срок.

В ходе государственных испытаний «Москвы» было проведено 20 пусков ракет, включая девять телеметрических. Примерно треть из них прошла неудачно. Один раз сказались недоработки в документации, в трех случаях подвела корабельная система управления и в трех — бортовая ракетная. Четыре пуска провели по имитированным целям, столько же — по парашютным мишеням ПМ-6, спускавшимся на высоте 8 км на дальностях около 30 км. Кроме того, выполнили по два двухракетных залпа по мишеням Ла-17, летевшим на той же высоте, но на удалении чуть больше 20 км, и еще два — по барже, поставленной на том же удалении. Интервал между пусками составлял 40 с, время предстартовой подготовки — 3 мин 40 с.

В целом при испытаниях была подтверждена способность комплекса поражать цели на дальностях от 6 до 33,5 км, в диапазоне высот от 100 м до 25 км.

Следует отметить, что пуски зенитных ракет с «Москвы» ставили своей основной целью испытания конкретной комплектации вооружения корабля, а не комплекса М-11, который продолжал отрабатываться на ОС-24 и после сдачи флоту первого вертолетоносца 25 декабря 1967 г.

Принятие на вооружение комплекса М-11 «Шторм» и ракет В-611 (4К-60) было определено постановлением от 6 сентября 1969 г., послечего ОС-24 использовался для испытаний «Осы-М», а затем, до середины 1970-х гг., — как корабль для обучения офицеров-ракетчиков. Завершал службу бывший «Ворошилов» как плавказарма, а затем был разобран на металл.

Практически одновременно с принятием «Шторма» на вооружение вступил в строй флота и однотипный с «Москвой» вертолетоносец «Ленинград», при испытаниях которого были запущены восемь ракет В-611, в том числе две по имитированной цели, пара — по катеру пр.199, а остальные — двумя двухракетными залпами по беспилотным мишеням Ла-17. Несмотря на то, что одна из ракет после старта не стала управляться, обе мишени были сбиты и испытания сочли вполне успешными.

Тяжелый авианесущий крейсер пр.1143 «Минск».

В дальнейшем М-11 с одноярусными пусковыми установками Б-192А разместили и на разработанном конструкторским коллективом во главе с А.В. Мариничем тяжелом авианесущем крейсере «Киев» пр.1143, основой авиагруппы которого стали уже не вертолеты, а самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Увеличение почти втрое водоизмещения в сравнении с вертолетоносцем позволило более рационально разместить зенитные ракетные комплексы: один в носовой части, второй — в кормовой, избежав наличия «мертвой зоны». Целеуказание для комплексов наряду с все тем же «Восходом» обеспечивалось новейшей станцией «Фрегат», установленной вместо «Ангары-А». Кроме М-11 на построенном на «Черноморском заводе» (строительный номер 101) «Киеве» установили и зенитный ракетный комплекс самообороны «Оса-М». При испытаниях корабля на Черном море, продолжавшихся с 6 мая по 24 октября 1975 г., успешно провели семь пусков ракет В-611 по парашютным мишеням М-6 и катеру-цели.

Спустя почти два года, 15 октября 1977 г., начались испытания «Минска» (№ 102), однотипного «Киеву», завершившиеся 18 февраля 1978 г. При этом провели восемь успешных пусков ракет В-611 по корабельному щиту, мишеням Ла-17М и М-6. Последним из тяжелых авианесущих крейсеров комплексом «Шторм» оснастили «Новороссийск» (№ 103) усовершенствованного проекта 11433, разработанного в Невском ПКБ под руководством В.Ф. Аникеева и имевшего ряд заметных отличий от предшественников. В частности, его радиолокационные средства были дополнены двумя станциями обнаружения низколетящих целей “Подкат», а «Осу-М» сняли ради размещения более совершенного «Кинжала». Его разработка несколько отстала от намеченных сроков и он так никогда и не был поставлен на этот корабль. При испытаниях, проведенных с 20 по 27 мая 1982 г., выполнили 11 пусков по корабельному щиту, мишеням Ла-17М и М-6. В них впервые проявилась не отмечавшаяся ранее тенденция — три ракеты упали в воду сразу после старта. В качестве контрмеры было предложено увеличить минимальный угол старта ракет при стрельбе по низколетящим целям.

На последующие авианесущие корабли устанавливались только зенитные ракетные комплексы самообороны. Задачу поражения воздушных целей на дальних рубежах вполне обоснованно возложили на корабли охранения, а высвободившиеся массы и объемы использовали для усиления основного авиационного вооружения.

Кроме вертолетоносцев пр.1123, комплекс М-11 первоначально предусматривался и для применения на кораблях радиолокационного дозора пр.62 и на кораблях ПВО пр.1126. Еще до принятия программы кораблестроения на семилетку 1959–1965 гг. в связи с унификацией пр.62 с ракетным крейсером пр.58 было решено заменить на нем М-11 на более скромный М-1. Постановлением от 30 мая 1960 г. число кораблей пр.1126 сократили до двух, а спустя год, постановлением от 12 июня 1961 г., их вообще исключили из программы.

Однако задача эффективного прикрытия ударных и противолодочных кораблей от ударов с воздуха оставалась вполне актуальной, особенно с учетом крайней слабости средств ПВО уже строившихся ракетных крейсеров пр.58, несших всего по одному комплексу М-1.

Тяжелый авианесущий крейсер пр.1143 «Новороссийск».

Постановлением от 30 декабря 1961 г. было принято решение о строительстве «кораблей с увеличенным противолодочным и противовоздушным вооружением». Для нового корабля пр. 1134 наряду с ударным вооружением в составе противокорабельных ракет П-35 были заданы ракетные средства ПВО в составе двух комплексов М-11 с суммарным боекомплектом из 36 ракет. С учетом возможной задержки с разработкой М-11 для первых кораблей этого проекта допускалась установка двух комплексов М-1 с общим боекомплектом из 64 ракет. В целом пр. 1134 представлял собой как бы гибрид ракетного крейсера пр.58 с большим противолодочным кораблем пр. 61. Он сменил на стапелях ленинградского «Завода им. А.А.Жданова» (№ 190) оба эти типа кораблей, строившихся там с начала 1960-х гг.

Опасения относительно возможной задержки разработки М-11 подтвердились. Поэтому все четыре корабля исходного пр.1134(главный конструктор — В.Ф. Аникеев) пришлось оснастить комплексом М-1. Комплекс М-11 был установлен на модернизированный проект 1134А, отличавшийся от первоначального пр. 1134 как ударным оружием (противокорабельный П-35 сменил противолодочный комплекс «Метель»), так и назначением: ракетный крейсер трансформировался в большой противолодочный корабль (ВПК).

Применить М-11 на кораблях пр. 1134А в той же комплектации, что и на вертолетоносцах, не получилось по двум причинам. Во-первых, большой противолодочный корабль по водоизмещению был вдвое меньше «Москвы» и, главное, не обладал необходимой для уверенного применения вертолетов огромной высотой палубы — не менее 17 м над уровнем моря. Поэтому для 1134А пришлось разработать новую модификацию пусковой установки — Б-187А с одноярусными барабанами и, соответственно, с вдвое меньшим боекомплектом. Во-вторых, проработки показали возможность путем не большой доработки станции наведения «Гром» обеспечить управление ею и ракетами комплекса «Метель». Основная проблема состояла в полтора раза большей дальности применения «Метели» — до 50 км против 33 км у «Шторма». С учетом предельности возможностей передатчика команд станции «Гром» задачу решили путем создания для него новой зеркально-рупорной антенны. Многофункциональная станция получила обозначение «Гром-М».

Головной корабль проекта 1134А «Кронштадт», разработанного в ленинградском «Северном ПКБ» (ЦКБ-53) под руководством В.Ф. Аникеева, был построен на Ждановком заводе (строительный номер 721) и вступил в строй в 1969 г. Расположение пусковых установок Б-187А на оконечностях корабля обеспечивало хорошее сочетание их зон обстрела — до ± 142' от носа для первой и до ± 135' от кормы для второй. Общий боекомплект составил 48 ракет В-611. В дальнейшем на «Заводе им. А.А. Жданова» построили еще девять кораблей пр.1134А: «Адмирал Исаков», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Маршал Ворошилов» (переименован в «Хабаровск» в 1991 г.) «Адмирал Октябрьский», «Адмирал Исаченков», «Маршал Тимошенко», «Василий Чапаев», «Адмирал Юмашев» (номера с 722 по 730). Последний из них вступил в строй в 1977 г.

Проект оказался удачным, и к строительству решили подключить и николаевский «Завод им. 61 коммунара». Отсутствие в Николаеве жестких ограничений по габаритам спускаемых кораблей, свойственных ленинградскому заводу, позволило строить там усовершенствованный проект 1134Б на 20 % большего водоизмещения. Такой корабль, разработанный под руководством В.Ф. Аникеева (затем А.К. Перькова), оснастили более современной газотурбинной установкой и, помимо М-11, установили пару комплексов «Оса-М». Суммарный боекомплект М-11 увеличили до 80 ракет за счет применения новых пусковых установок Б-192 с конвейерным, а не барабанным размещением боезапаса. В результате изменения архитектуры надстройки носовые углы обстрела уменьшились до ±130’, а кормовые увеличились до ±150’. В ходе испытаний головного корабля «Николаев» (№ 2001), сданного флоту в 1972 г., при трех пусках по имитированной цели, четырех — по мишени М-6 и двух — по катеру имели место два несхода ракет и один промах.

В дальнейшем на «Заводе им. 61 коммунара» было построено еще шесть кораблей пр.1134Б («Очаков», «Керчь», «Азов», «Петропавловск», «Ташкент», «Таллин» (с 1990 г. переименованный во «Владивосток», номера с 2002 по 2007), последний из которых пополнил флот в 1979 г. При этом «Азов», построенный по модифицированному пр. 1134БФ, сдали в 1975 г. только с одним (носовым) комплексом М-11. Спустя пару лет на корме смонтировали опытный образец новейшего зенитного ракетного комплекса С-300Ф.

Модернизация М-11 проводилась дважды: в 1969 г. — в предназначенный для кораблей пр. 1134А и пр. 1134Б «Шторм-М» с многофункциональными станциями «Гром-М», работающими и с противолодочными ракетам «Метель», и в 1986 г. — в «Шторм-Н», обеспечивающий поражение аэродинамических целей на малых высотах.

Кроме того, в начале 1970-х гг. была предпринята попытка глубокой модернизации «Шторма» с доведением максимальной дальности до 50 км. Но к этому времени его основные создатели были загружены работами по идущему ему на смену С-300Ф, и чтобы не отвлекать конструкторов от этой работы, от радикальной модернизации «Шторма» отказались.

В целом, за годы службы «Шторм» положительно проявил себя, явившийся, по характеристике «бессменного главкома» советского флота С.Г. Горшкова, «становым хребтом противовоздушной обороны флота". Более того, так как «Шторм» размещался в основном на кораблях, лишенных ударного ракетного вооружения, он стал и важнейшим противокорабельным оружием крупнейших надводных кораблей флота постройки конца 1960-х и 1970-х гг., за исключением тяжелых авианесущих крейсеров.

Разумеется, «Шторм» был не лишен недостатков, наиболее очевидным из которых была громоздкость станций наведения и большая масса и габариты ракеты. В частности, жесткие ограничения по длине, связанные с так и не реализованной унификацией с М-1, привели к выполнению корпуса в непривычном для зенитной ракеты малом удлинении, что обусловило значительное аэродинамическое сопротивление и быстрое торможение ракеты по окончании работы двигателя.

Большой противолодочный корабль пр.1134А «Адмирал Юмашев».

Большой противолодочный корабль пр.1134Б «Очаков». 1982 г.

Неоднократно случались с этими ракетами и аварийные ситуации, требовавшие от военных моряков проявления мужества. В ночь с 15 на 16 декабря 1971 г. из-за недосмотра при загрузке ракет в погреб крейсера «Москва» произошло соударение двух ракет 4К-60. При этом нижняя ракета разломилась на две части. К счастью, ни взрыва, ни возгорания не последовало, и после тщательного анализа ситуации специалистами корабля поломанная ракета была расстыкована и выгружена с корабля.

В феврале 1975 г. из-за короткого замыкания на крейсере «Москва» возник пожар. Так как огонь стал угрожатьпогребусзенитными ракетами, было принято решение о его затоплении. Водой, поднявшейся на высоту около 2 м, были затоплены ракеты нижнего яруса. Но, как выяснилось при их проверке, в результате воздействия воды была выведена из строя лишь небольшая часть этих ракет.

По масштабам развертывания ЗРК М-11 примерно вдвое уступал комплексу М-1, который он сменил в качестве основного зенитного оружия кораблей большого и среднего водоизмещения. Изготовили 44 комплекса для ОС-24 и 22 боевых кораблей, в то время как 72 комплекса М-1 установили на 51 корабле (включая пять, построенных для Индии). Комплекс М-11 «Шторм» никогда не поставлялся за рубеж, но в ряде публикаций 1990-х гг. его представляли под «экспортным» наименованием «Шквал».

После 2010 г. на флоте остался всего один корабль-носитель М-11 — БПК «Керчь», основательно модернизированный к 1988 г. с заменой «Восхода» на новейшую станцию «Подберезовик». Перспективы его длительного сохранения в составе флота сомнительны. Однако вместе с ними не уйдут в историю основные конструктивные решения ракеты В-611, с которой еще в 1960-х гг. был проведен ряд работ, преследовавших цель использовать ее для решения других задач.

Еще в начале 1960-х гг. в ОКБ-2 на базе В-611 был рассмотрен вариант ракеты для зенитного комплекса Сухопутных войск «Круг». Так как для этого комплекса была задана большая дальность (45 км), ракету дополнили двумя стартовыми двигателями, расположенными по «пакетной» схеме, что увеличило ее стартовый вес до 2600 кг. Однако такая ракета для «Круга» не понадобилась: свердловские конструкторы во главе с Л.В. Люльевым успешно завершили заданную им разработку ракеты ЗМ8.

В 1963 г. на базе В-611 был разработан проект радиоуправляемой ракеты «земля- земля» В-612 для высокоточного тактического комплекса «Ястреб» с максимальной дальностью 35 км. Применение для нее более тяжелой боевой части сдвинуло центровку вперед и для компенсации этого у носка ракеты пришлось установить небольшие аэродинамические поверхности — дестабилизаторы. Однако применение радиокомандной системы в тактическом комплексе сочли неуместным по критериям помехозащищенности и взамен «Ястреба» начали разработку комплекса «Точка» с максимальной дальностью 70 км. В1965 г. в ОКБ-2 был выпущен проект тактической ракеты с инерциальной системой управления — В-614.

Однако, учитывая несвойственность данной тематики для ОКБ-2 и его перегруженность важнейшими работами по ПВО и ПРО, через год приняли решение поручить дальнейшую разработку «Точки» коллективу коломенского СКБ (ныне — КБМ) во главе с С.П. Непобедимым. Получив необходимую документацию, коломенцы радикально ее переработали, изготовили, испытали ракету и сдали ее на вооружение в 1974 г. Основным внешними отличиями коломенской разработки от исходной ракеты стали уменьшенные крылья с размахом 1,38 м, замена пластинчатых рулей на раскрываемые решетчатые, а также отсутствие дестабилизаторов. Позже на базе «Точки» коломенцами была создана «Точка-У» с максимальной дальностью 120 км. И эта ракета XXI века в своем облике также несет основные черты, впервые воплотившиеся в зенитной ракете В-611, разработанной еще в начале 1960-х гг. под руководством П.Д. Грушина.

152-мм гаубицы М-10 и Д-1 Часть 1

Анатолий Сорокин

Мотовилихинский дебют

152-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-10) и обр. 1943 г. (Д-1) являются «двуедиными ипостасями» важного этапа в развитии не только отечественной, но и мировой артиллерии. Первая система не так давно (2000 г.) завершила свою долгую службу в рядах финской армии, а вторая до сих пор используется в учебном процессе подготовки российских артиллеристов и состоит на вооружении армий ряда стран. Однако печатные издания (за исключением главы в известном труде А.Б. Широкорада и справочника В.Н. Шункова) особыми подробностями в их описании похвастать не могут. Более того, практически во всех источниках, включая только что упомянутые, есть пробелы, неточности и явные ошибки.

В предлагаемой статье автор попытался на основе открытых публикаций известных исследователей и технической литературы 1940-1970-х гг. собрать воедино сведения об этих системах. К сожалению, рамки журнальной публикации не позволяют привести все факты и справочные материалы, поэтому в тексте неизбежны отсылки к тем или иным источникам. В ходе работы над статьей также возник ряд вопросов, причем далеко не на все из них был найден ответ, пусть даже в виде правдоподобных гипотез.

152-мм гаубица обр. 1909/30 гг.

Предпосылки

Хотя 152-мм гаубицы современной для того времени конструкции основную часть своей службы в годы Великой Отечественной войны провели в корпусной артиллерии и в артиллерии Резерва Верховного Главнокомандования (РВГК), их история неразрывно связана с дивизионной артиллерией РККА. Как следствие, целый ряд обстоятельств в их разработке и совершенствовании является весьма близким к аналогичным аспектам применительно к гаубицам калибра 122 мм. Поэтому автор достаточно часто будет ссылаться на свою предыдущую статью{7}, чтобы избежать повторов и акцентировать внимание на специфичных для калибра 152 мм фактах.

Все, что было сказано в соответствующем разделе упомянутой статьи об орудиях-предшественниках М-30, является справедливым и для «предков» М-10. 152-мм гаубицы были приняты на вооружение русской армии в то же время и столь же хорошо зарекомендовали себя в сражениях Первой мировой и Гражданской войн. Но к концу 1920-х гг. они уже не могли рассматриваться в качестве современных систем. По совершенно аналогичным причинам (невозможность быстрой возки за тягачом из-за деревянных колес с отсутствием подрессоривания, недостаточная максимальная дальность огня) в Артиллерийском управлении (АУ) приняли решение о модернизации старых орудий и разработке новой системы для их замены на перспективу. Как и в случае со 122-мм гаубицами-«модернизантами», достижение наибольшей дистанции стрельбы было получено за счет повышения начальной скорости и увеличения объема каморы под новые снаряды (гранаты) дальнобойной формы. Что же касается создания новых 152-мм орудий этого класса, то по тем же объективным и субъективным причинам оно было немыслимо без помощи со стороны специалистов из Веймарской республики. С этого момента начинается специфическая для М-10 часть ее предыстории.

Для начала отметим, что более точное значение калибра М-10, ее предшественников и «потомков» — 152,4 мм. В старых русских мерах длины эта величина равняется в точности 6 дюймам, поэтому до середины 1920-х гг. их официально именовали 6-дюймовыми. После окончательной «победы» метрической системы прилагательное «шестидюймовый» еще долго сохранялось в разговорном обиходе инженеров и военнослужащих.

Значительно более важным различием между историей развития отечественных гаубиц калибров 122 и 152 мм явился тот факт, что разработку, чертежи и изготовление опытных образцов последних в 1930 г. заказали немецкому концерну «Рейнметалл» через подставную фирму-посредника «Бютаст». Соглашение не ограничивалось только одной системой: советская сторона рассчитывала получить по нему целый набор полевых, противотанковых и зенитных орудий современной конструкции.

Интересным в этом плане является то обстоятельство, что 122-мм гаубицу проектировали вольнонаемные немецкие инженеры прямо в СССР, а разработку других систем, явно запрещенных для Германии Версальским договором, решили поручить фирме «Рейнметалл». Стоит отметить, что одна часть из созданных по заказу СССР орудий была принята на вооружение вермахта или кригсмарине как есть, другая — в доработанном или адаптированном под немецкие условия виде. Но не стоит выдвигать какие- либо обвинения, поскольку военные пока еще Веймарской республики имели и другие способы получить желаемое (собственные конспиративные проекты, сотрудничество со шведскими и швейцарскими производителями вооружений).

Здесь вновь прослеживается ряд сходных обстоятельств с историей развития 122-мм гаубиц. Принятая на вооружение РККА 152-мм гаубица обр. 1931 г. (НГ) была близка по ряду элементов конструкции к разработанной в СССР немецкими специалистами 122-мм гаубице «Лубок». Обе они имели ствол с клиновым затвором и подрессоренные железные колеса, не оснащались дульным тормозом{8}. Гаубица НГ, полученная быстрее, чем «Лубок», оказалась более прогрессивной в техническом плане: ее лафет был выполнен по схеме с раздвижными станинами, а колеса имели резиновые шины. Максимальная дальность стрельбы составляла около 13 км. С другой стороны, преимуществом «Лубка» являлась возможность мортирной стрельбы на углах возвышения больше 45", поскольку именно этим значением и была ограничена соответствующая характеристика для НГ.

Уже в 1932 г. 152-мм гаубицу обр. 1931 г. планировалось запустить в валовое производство на Мотовилихинском заводе (Государственном союзном машиностроительном и сталелитейном заводе им. В.М. Молотова). Однако она на тот момент оказалась слишком сложной для массового изготовления. В итоге после выпуска малой серии гаубиц НГ (по состоянию на июнь 1941 г., в РККА имелось 53 орудия этого типа{9}) полукустарным методом в 1933–1935 гг. предприятие продолжило поставлять в армию системы обр. 1909/30 гг., гораздо более простые как по устройству, так и в постройке. В 1935 г. по тем же причинам та же участь постигла и 122-мм гаубицу «Лубок». Но даже неудачный результат позволил заводчанам получить ценный опыт, пригодившийся впоследствии.

По состоянию на 1937 г., 152-мм гаубицы штатно находились в корпусной артиллерии, но, согласно новым воззрениям, ее планировалось перевооружить на дуплекс из новых 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937 г. (МЛ-20) и 122-мм пушки обр. 1931/37 гг. (А-19) с перспективой добавления туда 203-мм гаубиц или мортир. Имеющиеся и перспективные шестидюймовые гаубицы должны были перейти в дивизионную артиллерию. Однако задача полного перевооружения гаубичных артиллерийских полков некоторых типов дивизий на калибр 152 мм не ставилась, эти орудия предполагались только как дополнительное средство качественного усиления огневой мощи этих частей.

Такую идею АУ пыталось реализовать на практике еще со времен окончания Гражданской войны. Препятствий на этом пути было предостаточно, но основным из них считалось отсутствие подходящих средств тяги для этих массивных артиллерийских систем.

К середине 1930-х гг. возросшие возможности отечественной тракторной промышленности позволили надеяться на решение этой проблемы. Выпускаемые серийно образцы народнохозяйственных тракторов уже могли буксировать тяжелую шестидюймовую гаубицу, на подходе были и специализированные быстроходные артиллерийские тягачи. На шоссе с этой задачей могли справиться пятитонные грузовые автомобили{10}.

В этой ситуации оптимизм был бы более уместен в осторожном варианте, но история не признает сослагательного наклонения. АУ твердо решило воплотить свои взгляды в жизнь и, подобно случаю со 122-мм гаубицами, санкционировало разработку системы этого типа новой конструкции калибра 152 мм. В апреле 1938 г. специальная комиссия окончательно определилась с тактико-техническими требованиями (ТТТ) для потенциальных разработчиков:

— масса снаряда — 40 кг (явно определялась уже существующими гранатами 530-го семейства);

— начальная скорость снаряда — 525 м/с (как у гаубицы НГ);

— дальность стрельбы — 12,7 км (тоже совпадает с тактико-техническими характеристиками гаубицы НГ);

— угол вертикальной наводки — 65’;

— угол горизонтальной наводки — 60’;

— масса системы в боевом положении — 3500 кг;

— масса системы в походном положении — 4000 кг.

Уже разработанная НГ была признана неподходящей вследствие большой массы в походном положении (5445 кг). Для нее требовался мощный тягач, конструкция колесного хода не позволяла достичь желаемой скорости возки механической тягой в 40–50 км/ч. Кроме того, крайне затруднительной была ее буксировка конной тягой. Как отмечалось выше, у нее не имелось возможности мортирной стрельбы.

Забегая вперед, отметим, что уже по ходу разработки и освоения в войсках новой 152-мм гаубицы мог появиться дополнительный аргумент в пользу ее позиционирования на дивизионном уровне. Руководство РККА и АУ обращало пристальное внимание на вермахт в свете его военных успехов в кампаниях 1939–1940 гг. В организационно-штатную струк-туру ряда типов его дивизий органично входили 150-мм тяжелые гаубицы, что в принципе подтверждало принятое ранее аналогичное решение для советских вооруженных сил.

Опытная 152-мм гаубица обр. 1931 г. НГ.

Создание и принятие на вооружение

В отличие от истории с разработкой новых 122-мм гаубиц, соревнования среди коллективов разработчиков с разных предприятий не было. Шестидюймовый калибр для полевых гаубиц был безраздельной вотчиной Мотовилихинского завода. Созданием с нуля нового орудия этого типа, получившего индекс «М-10» (в заводских документах часто записывавшегося без дефиса — М10), занялось его ОКБ под руководством Федора Федоровича Петрова в 1937 г., еще до выдачи АУ ТТТ на 152-мм дивизионную гаубицу. В некоторых источниках ведущим конструктором системы называется В.А. Ильин. Бесспорным фактом является его участие в разработке этой системы.

Появление на свет и трудный путь к принятию на вооружение и валовому производству этой гаубицы достаточно подробно описаны е труде А.Б. Широкорада «Энциклопедия отечественной артиллерии» (выдержка из него приведена в прилагаемой хронологической таблице). В этой же статье автор считает нужным акцентировать внимание на довольно существенной разнице между получившейся М-10 и 152-мм гаубицей НГ.

По ряду технических решений невооруженным глазом заметен определенный регресс.

В первую очередь, это касается затвора, который вернулся к проверенному поршневому типу. Правда, в отличие от истории с М-30, АУ здесь вовсе и не требовало конструкцию клинового типа (явно не без стремления ввести картузное заряжание, но об этом позже).

С другой стороны, успехом увенчались усилия разработчика по снижению массы орудия: для М-10 в походном положении она составила 4550 кг (вместе с 400-кг передком). Хотя очевидно, что выполнить желания АУ, ставшие основой ТТТ 1938 г., не удалось. Тем не менее, полученный результат уже позволял использовать конную тягу восьмеркой лошадей. Неплохой оказалась и подвижность при механической тяге. По шоссе за достаточно мощным быстроходным артиллерийским тягачом или пятитонным грузовым автомобилем гаубицу можно было транспортировать со скоростью до 30–35 км/ч (данные расходятся в различных источниках; также можно заметить, что в послевоенное время в финской армии максимальную скорость возки повысили до 50 км/ч). Естественно, что для буксировки с невысокой скоростью годились и обыкновенные народнохозяйственные тракторы «Коммунар», С-60 или С-65.

Монополизм Мотовилихинского завода отразился в факте официального принятия на вооружение М-10 под армейским названием «152-мм дивизионная гаубица обр. 1938 г.» еще до полного завершения войсковых испытаний. При отсутствии конкурентов это было неудивительно: приходилось мириться с любыми недостатками и детскими болезнями единственной предложенной военным системы. Однако, как показала история последующей службы М-10, собственно орудие оказалось вполне надежным в эксплуатации.

152-мм гаубица М-10 в боевом положении. Внизу — ствол на максимальном угле возвышения.

152-мм гаубица М-10 в боевом положении.

152-мм гаубица М-10 в боевом положении. Ствол на максимальном угле возвышения.

Конструкция орудия

Конструктивно 152-мм гаубица обр. 1938 г. (М-10) состояла из:

— ствола, включающего трубу, муфту и казенник;

— поршневого затвора, открывавшегося вправо.

Закрывание и открывание затвора производилось поворотом рукоятки в один прием. В затворе монтировались ударный механизм с линейно движущимся ударником, винтовой боевой пружиной и поворотным курком; для взведения и спуска ударника курок оттягивался спусковым шнуром. Выбрасывание стреляной гильзы из каморы производилось при открывании затвора в виде коленчатого рычага. Имелись механизм облегчения заряжания и предохранительный механизм, предотвращавший преждевременное отпирание затвора при затяжных выстрелах;

— лафета, включавшего люльку, противооткатные устройства, верхний станок, механизмы наводки, уравновешивающий механизм, нижний станок (с раздвижными клепаными коробчатыми станинами, боевым ходом и подрессориванием), прицельные приспособления и щитовое прикрытие.

Люлька корытообразного типа укладывалась цапфами в гнездах верхнего станка.

Противооткатные устройства в люльке под стволом включали гидравлический тормоз отката и гидропневматический накатник. Длина отката переменная. В походном положении ствол оттягивался назад.

Уравновешивающий механизм пружинного толкающего типа размещался в двух укрытых кожухами колонках по обе стороны ствола орудия.

Верхний станок штырем вставлялся в гнездо нижнего станка. Амортизатор штыря с пружинами обеспечивал вывешенное положение верхнего станка относительно нижнего и облегчал его вращение. С левой стороны верхнего станка находился маховик секторного поворотного механизма, с правой — маховик подъемного механизма с двумя зубчатыми секторами.

Боевой ход — подрессоренный, с колодочными тормозами, с четырьмя колесами от грузового автомобиля ЗИС-5, по два ската на сторону. Шины ГК типоразмера 34x7 ЯРШ заполнялись губчатой резиной.

Прицельные приспособления включали независимый от орудия прицел с двумя стрелками и панораму типа Герца. Конструкция прицела, за исключением нарезки шкал, была унифицирована со 122-мм гаубицей М-30. Линия прицеливания независимая, т. е. при установке на устройстве угла прицеливания и угла места цели оптическая ось панорамы оставалась фиксированной, вращалась лишь прицельная стрелка. Цена деления шкал угла возвышения и угломера панорамы составляла две тысячных, такова же была допустимая погрешность при выверке прицела. Для упрощения наводки в вертикальной плоскости имелся дистанционный барабан со шкалами расстояний для полного, первого, второго, третьего, четвертого и седьмого зарядов.

Изменение установки прицела на одно деление на шкале расстояний для соответствующего заряда приблизительно соответствовало изменению дальности стрельбы на 50 м. Оптическая часть панорамы обеспечивала четырехкратное увеличение угловых размеров наблюдаемых объектов и имела перекрестие в фокальной плоскости.

Хотя орудие находилось в валовом производстве всего 22 месяца, в его конструкцию внесли несколько изменений, направленных в первую очередь на улучшение технологического процесса изготовления. В частности, несколько изменилась форма нижнего станка — вместо одного большого отверстия в его передней части стали делать три менее крупных. Две гаубицы М-10 в экспозиции Артиллерийского музея в Санкт-Петербурге являются наглядной тому иллюстрацией. По аналогии с историей производственных изменений М-30 можно предположить замену ряда цельнокованных деталей на их сварные варианты без ограничений в плане взаимозаменяемости.

Ствол 152-мм гаубицы М-10 с казенником и затвором.

Затвор гаубицы М-10 в открытом положении.

Прицельные приспособления. Панорама установлена.

Хронология создания и серийного производства 152-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-10) и вооруженных ей боевых машин

1 августа 1937 г. Сдача в АУ технического проекта 152-мм гаубицы М-10 ОКБ Мотовилихинского завода (завод № 172). 2 ноября 1937 г. Завершение постройки опытного образца, начало его заводских испытаний. 5 ноября 1937 г. Проведены первые стрельбы из М-10 на заводском полигоне. 25 июля 1938 г. Подача на полигонные испытания двух образцов с разными нарезками и длинами стволов. 19-23 октября 1938 г Полигонные испытания этих опытных образцов. Пройдено 2650 км в общем исчислении, из орудий было сделано 2238 выстрелов. Система полигонные испытания не выдержала, но рекомендована после устранения недостатков для войсковых испытаний. Начало 1939 г. Первые войсковые испытания. По их результатам системе требуется доработка. 29 сентября 1939 г. Постановление Комитета обороны при СНК СССР о принятии М-10 на вооружение под официальным названием “152-мм дивизионная гаубица обр. 1938 г.» (в тот же день, что и для 122-мм гаубицы М-30). Конец 1939 года Начало серийного производства гаубицы М-10 на заводе № 172. 22 декабря 1939 г. — Ю января 1940 г. Повторные войсковые испытания М-10. Начало 1940 года Начало серийного производства гаубицы М-10 на заводе № 235. Январь 1940 года Изготовление прототипа танка «КВ с большой башней», вооруженного 152-мм танковой гаубицей обр. 1938/40 гг. (М-10Т). Февраль 1940 года Фактический запуск “КВ с большой башней» в серийное производство на ЛКЗ 1941 год Пиковый объем производства за годы выпуска — 833 орудия. 1 июля 1941 года Распоряжение о прекращении серийного производства КВ-2. Всего выпущено 213танков. Сентябрь 1941 г. Завершение серийного производства М-10 на всех заводах. Всего построено 1522 орудия.

Боеприпасы

От 152-мм гаубиц-«модернизантов» эпохи Первой мировой войны М-10 унаследовала все 530-е семейство снарядов и возможность ведения огня старыми 152-мм гранатами (фугасными снарядами) 533-го семейства и шрапнелями 501-го семейства. Первые были разработаны, приняты на вооружение и поставлены на поток в начале 1930-х гг. Официально они именовались гранатами или снарядами “дальнобойной формы», так как за счет улучшенных аэродинамических свойств при той же начальной скорости, угле бросания и близкой массе они летели существенно дальше по сравнению со старыми боеприпасами. Преимущества от введения новых снарядов и сохранения на складах старых были теми же самыми, что и в случае 122-мм гаубиц.

Ввиду большей начальной скорости у М-10 (по сравнению со 152-мм гаубицей обр. 1909/30 гг.) без ограничений можно было вести огонь на всех штатных зарядах только стальной осколочно-фугасной гранатой дальнобойной формы 0ф-530 и, возможно, бетонобойным снарядом Г-530. Для всех прочих типов снарядов требовалось внимательно следить за допустимой для них мощностью метательного заряда.

Мы не рассматриваем изменения номенклатуры и устройства боеприпасов после 1943 г., поскольку они имели место применительно к «наследнице» Д-1 (хотя все нововведения без ограничений могли использоваться и небольшим оставшимся числом М-10). Эту тему автор надеется осветить в отдельной публикации, посвященной 152-мм гаубице обр. 1943 г. Здесь же кратко остановимся на боевых качествах гаубичных снарядов шестидюймового калибра.

При ударном разрыве 152-мм гаубичной осколочно-фугасной гранаты ОФ-530 с установкой взрывателя на осколочное действие площадь действительного поражения ее осколками указывалась в 70 м по фронту и 30 м в глубину, а в грунте средней плотности образовывалась воронка глубиной до 0,5 м и диаметром до 2,2 м. Такая установка взрывателя гранаты использовалась для стрельбы по открыто расположенной живой силе противника, по его огневым точкам и артиллерии, а также по танкам с закрытых позиций. При установке взрывателя на фугасное действие разрыв боеприпаса следовал с некоторым замедлением, и он успевал несколько углубиться в преграду. Это использовалось при стрельбе по фортификационным сооружениям полевого типа, включая блиндажи и ДЗОТ, по прочным деревянным постройкам, а также по танкам прямой наводкой, если не было бетонобойных или кумулятивных снарядов. При попадании в грунт средней плотности в нем образовывалась воронка глубиной до 1,2 м и диаметром до 3,5 м. Установка взрывателя на замедленное фугасное действие, когда снаряд еще более заглублялся в препятствие, применялась при разрушении более прочных полевых укрытий, каменных и кирпичных построек, а также для стрельбы на рикошетах. Граната ОФ-530 выпускалась в двух исполнениях, идентичных по своим эксплуатационным свойствам, — цельнокорпусная с запальным стаканом и с привинтной головкой.

Осколочная граната сталистого чугуна 0-530А по сравнению с 0ф-530 имела более толстые стенки и меньший заряд взрывчатого вещества. Это способствовало образованию крупных и массивных осколков, способных пробивать броневые листы небольшой толщины, надежно разбивать вражеские орудия при контрбатарейной стрельбе, поражать живую силу и материальную часть противника за достаточно прочными укрытиями типа стен зданий, насыпей, баррикад и т. п.

Бетонобойный снаряд Г-530 предназначался для разрушения долговременных железобетонных фортификационных сооружений и прочных капитальных построек, поражения укрытых в них живой силы и материальной части противника. Их также можно было применять при стрельбе прямой наводкой по танкам, бронебашенным установкам, амбразурам и другим подобным целям.

Шрапнель Ш-501 содержала вышибной заряд в 500 г взрывчатого вещества и 680–690 пуль. С установкой трубки на срабатывание после истечения заданного для пролета требуемой дистанции времени она была высокоэффективным средством поражения живой силы и небронированной техники противника. Другим важным случаем ее применения была самооборона гаубиц от массированных атак пехоты и кавалерии противника. В таком случае трубка устанавливалась «на картечь» и срабатывание вышибного заряда боеприпаса происходило в нескольких метрах от дульного среза орудия. Пули разлетались в определенном секторе, сохраняя эффективное поражающее действие на дистанции до 400–500 м. Также при установке трубки «на удар» шрапнель можно было использовать в качестве эрзац-бронебойного боеприпаса. Для шестидюймового калибра выстреленная с этой установкой трубки шрапнель на полном заряде была способна проломить броню свыше 30 мм толщиной на дистанции около 500 м.

Тактико-технические характеристики 152-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-10)

Характеристика Значение Баллистические данные Наибольшая начальная скорость, м/с 525 Масса снаряда, кг 40 Наибольшее давление пороховых газов в канале ствола, кг/см² 2250 Наибольшая дальность, м 12 800 Массогабаритные характеристики Габаритная длина в походном положении, мм 6420 (без передка) Ширина орудия в походном положении, мм 2090 Высота орудия при угле возвышения 65°, мм 4300 Масса в боевом положении, кг 4100 Масса в походном положении, кг 4150(без передка) 4550 (с передком) Масса откатывающихся частей лафета со стволом, кг 1400 Масса качающейся части, кг 1885 Ствол Калибр, мм 152,4 Длина ствола без затвора, мм (клб) 3700 (24,3) Длина канала, мм 3527 Длина нарезной части, мм 3117 Число нарезов, мм 48 Крутизна нарезки, мм Переменная Длина хода нарезов у каморы, клб 46 Длина хода нарезов у дула, клб 20 Масса ствола с затвором, кг 1360–1385 Лафет Масса лафета, кг 2790 Длина отката при полном заряде, мм: — нормальная длинного 1300 — нормальная короткого 950 — наибольшая возможная 1330 Огневые характеристики Высота линии огня, мм 1240–1265 Диапазон угла вертикальной наводки от-Г до+65° Диапазон угла горизонтальной наводки 50° (25° влево и вправо) Максимальная дальность огня гранатой ОФ-530, м 12800 Максимальная скорострельность, выстр./мин 3-4 Подвижность Клиренс (дорожный просвет), мм 305 Диаметр колеса, мм 930 Ширина хода (колея), мм 1650–1660 Максимальная скорость буксировки, км/ч: — по шоссе 35 — по булыжной мостовой и грунтовым дорогам 30 — по бездорожью 8 Количество лошадей в упряжке при конной тяге 8 Прочее Время перевода из походного положения в боевое, мин. 1,5-2 Расчет, чел. 10 (командир орудия, два наводчика, замковый, установщик, пятеро заряжающих и подносчиков)

Для М-10 изначально имелось девять зарядов состава Ж-536 для всего спектра используемых снарядов — полный и уменьшенные с первого по восьмой. Однако для каждой конкретной комбинации типов боеприпаса и взрывателя существовали свои ограничения по их использованию. Конструктивное исполнение метательного заряда включало вложенные в гильзу основной пакет с порохом марки 4/1 и воспламенителем, четыре нижних равновесных пучка с порохом марки 12/7 и четыре верхних равновесных пучка с порохом марки 12/7. Верхние и нижние равновесные пучки обладали разной массой пороха и поэтому были невзаимозаменяемы. В гильзу также вкладывался размеднитель — моток оловянной или свинцовой проволоки, имелась опциональная возможность использования добавок-пламегасителей. Заряды размещались в двух типах гильз длиной 305 мм — латунной цельнотянутой и стальной свертной. Со складов боеприпасов выстрелы компоновались с зарядами полным и третьим.

Хотя 152-мм снаряды для гаубицы М-10 могли использоваться для стрельбы из 152-мм гаубиц обр. 1909/30 гг. и обр. 1910/37 гг., а также 152-мм пушек обр. 1934 г. и 152-мм гаубиц-пушек обр. 1937 г. (МЛ-20), никакой совместимости по выстрелам между этими системами не было. У каждой из них были свои гильзы и устройство метательных зарядов, поэтому выстрелы для 152-мм гаубицы М-10 могли применяться только с ней или с абсолютно в этом плане идентичной 152-мм гаубицей Д-1. В связи с последним обстоятельством имеется один довольно непонятный момент.

В таблицах стрельбы для Д-1 издания 1968 г. указан запрет на стрельбу бетонобойным гаубичным снарядом Г-530 на полном заряде во избежание его разрыва в канале ствола. Специально для решения этой проблемы был разработан и запущен в серию вариант снаряда Г-530Ш.

Однако в таблицах стрельбы 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, изданных в 1944 г., нет абсолютно никаких ограничений на стрельбу снарядом Г-530 (типы взрывателей во всех случаях совпадают). Поскольку МЛ-20 на полном заряде выстреливает Г-530 с начальной скоростью 670 м/с, а ее ствол не намного длиннее гаубичного, то испытываемые этим боеприпасом перегрузки в два раза превосходят дозволенные при ведении им огня из Д-1 на первом заряде с начальной скоростью 457 м/с. Из этого можно сделать вывод, что в военное время у М-10 ограничений по стрельбе бетонобойным снарядом Г-530 тоже не было. Причины (опасность разрыва в стволе — их следствие) и временной момент введения упомянутого запрета остаются пока неясными.

Люлька лафета 152-мм гаубицы М-10.

Верхний станок лафета.

Колеса боевого хода.

Следует также упомянуть возможность ведения огня из М-10 морским полубронебойным снарядом обр. 1915/28 гг. массой 51 кг, обязательно на уменьшенном заряде. Это явно предписывалось для 152-мм гаубицы- пушки МЛ-20, но из законов физики и химии следует аналогичная ситуация и для М-10, хотя документального подтверждения тому пока нет. Более того, из-за рассчитанной на менее массивный снаряд конструкции орудия негативные потенциальные последствия из-за нарушения правил стрельбы этим боеприпасом были для М-10 гораздо значительнее по сравнению с МЛ-20.

Дело в том, что морской полубронебойный снаряд был на 11 кг тяжелее, чем штатные гаубичные снаряды. Как следствие, он не так быстро ускорялся в стволе, пороховые газы расширялись в объеме медленнее, что было чревато нарастанием давления в каморе выше максимально допустимого и прорывом их сквозь гильзу и затвор. В особо тяжелых случаях убыстренная дефлаграция метательного заряда (из-за повышенных давления и температуры) могла превратиться в детонационно-подобный процесс{11} (грубо говоря, вместо горения происходил бы взрыв) и привести к разрыву ствола. Кроме того, даже если снаряд благополучно покидал орудие, повышенная при отдаче приблизительно на 25 % по закону сохранения импульса нагрузка на противооткатные устройства и лафет могла стать причиной их повреждения и дальнейшей неработоспособности. Чтобы избежать недопустимых значений нагрузок на противооткатные устройства и давления в стволе, как раз и требовался уменьшенный заряд.

Стрельба морским полубронебойным снарядом практиковалась в начале Великой Отечественной войны из-за отсутствия гаубичных бронебойных боеприпасов как типа, хотя прямые попадания штатных осколочно- фугасных гранат или бетонобойных снарядов в любой вражеский бронеобъект того времени были практически во всех случаях для него фатальными. Снаряду ОФ-530 при установке его взрывателя на фугасное действие за счет синергии механического удара, разрыва содержащегося в нем 6 кг взрывчатого вещества и дробления преграды осколками было по силам проломить или растрескать броню толщиной от 50 до 90 мм{12}. Даже более поздние немецкие тяжелобронированные боевые машины (например «Тигр») получали при его прямом попадании серьезные повреждения вплоть до потери подвижности и возможности ведения огня. Поэтому использование морского полубронебойного снаряда, требующего особого с ним обращения, выглядит своеобразным «перебарщиванием». Возможно, руководство Главного артиллерийского управления (в которое было преобразовано АУ после реорганизации 1940 г.), Главного автобронетанкового управления и РККА твердо верило в наличие у противника тяжелых танков с мощным противоснарядным бронированием. Этот вопрос был особенно острым для танкового варианта гаубицы М-10Т в танке КВ-2.

152-мм гаубица Д-1.

Артиллерийские системы, связанные со 152-мм гаубицей обр. 1938 г.

Ствольная группа и лафет от 152-мм гаубицы М-10 использовались при создании ряда опытных полевых и танковых артиллерийских систем. Две из них были приняты на вооружение РККА и производились серийно.

Осенью 1938 г. Ф.Ф. Петров и сотрудники КБ завода № 172 начали разработку новых 107-мм дивизионных пушек согласно выдвинутым АУ ТТТ. Проекты таких систем с индексами М-25 и М-45 заимствовали лафет от М-10. Были построены и испытаны опытные образцы этих орудий, но АУ по неизвестным причинам отказалось от «тяжелого дивизионного дуплекса», подобного аналогичным парам на едином лафете из 105-мм пушки s.K.18 и 150-мм гаубицы s.FH. 18 в Германии или 114-мм пушки М1 и 155-мм гаубицы М1 в США. Вместо этого на вооружение РККА и в валовое производство приняли третий проект того же коллектива разработчиков с индексом М-60. В нем конструкция лафета была совершенно новой. Несомненными преимуществами пары из М-25 или М-45 вместе с М-10 были экономические выгоды производства дуплексной системы, отсутствие разнотипности при ремонте лафетов орудий в армейских мастерских, а также возможность мортирной стрельбы (у М-60 угол возвышения был ограничен 45'). В то же время М-60 была несколько (но не намного) легче. Необходимость мортирной стрельбы для дивизионной пушки спорна, однако впоследствии оптимальным для М-60 оказался корпусный уровень армейской иерархии, а там уже находилась 122-мм пушка обр. 1931/37 гг. У этого орудия возможность стрельбы на углах возвышения свыше 45’ имелась.

28 декабря 1938 г. АУ выслало на завод № 172 ТТТ на вариант М-10 с картузным заряжанием. В июле следующего года эта модификация была построена и вполне успешно прошла заводские испытания. А.Б. Широкорад скептически относится к идее перевода полевой артиллерии среднего калибра на раздельно-картузное заряжание. Во всяком случае, детальное экономическое обоснование такого шага пока и впрямь нигде не приводилось. Можно предположить, что кому-то в АУ расход латуни на гильзы показался роскошью, хотя в военные годы для них использовалась и значительно более дешевая сталь.

С другой стороны, некоторые зарубежные гаубицы близкого калибра, например, американская 155 mm Howitzer М1 (позже переобозначенная в М114), имели именно картузное заряжание. За долгие годы эксплуатации этой системы оно не вызывало никаких нареканий. Это тоже могло быть аргументом сторонников перевода на него части отечественных артиллерийских систем.

Но, по мнению автора, сохранение раздельно-гильзового заряжания у М-10 и других типов орудий было огромным благом. Дело в том, что затвор для системы с картузным заряжанием существенно сложнее по устройству, допускам и технологии изготовления по сравнению с аналогичной конструкцией под раздельно-гильзовое заряжание. В первом случае только затвор ответственен за обтюрацию пороховых газов при выстреле. Для М-10 проблем с этим удалось избежать, а вот на испытаниях других опытных образцов с картузным заряжанием обтюрация была далека от идеальной.

Отлаженное производство затворов для орудий с картузным заряжанием существовало в СССР на предприятиях, занимавшихся изготовлением артиллерийских систем большой и особой мощности, а также морских пушек. К ним относились ленинградский «Большевик» и сталинградский «Баррикады». Они были заняты своими заказами и вряд ли бы сумели обеспечить многочисленные полевые среднекалиберные орудия необходимым числом затворов, если бы перед ними гипотетически поставили такую задачу. Разворачивание выпуска затворов на мощностях других производителей требовало времени, обученных рабочих для выполнения прецизионной механической обработки деталей, капиталовложений в станочный парк и необходимую для него инфраструктуру. Тут об экономии говорить как-то не приходится (заметим, что в США все условия для качественного массового выпуска орудий с картузным заряжанием уже имелись). И чисто риторический вопрос под занавес этой истории: что было бы в условиях войны, когда к станкам встали женщины и подростки, Ленинград был отрезан блокадой, а в цехах завода «Баррикады» развернулись боевые действия?

Во второй половине 1942 г. на «Уралмаше» (впоследствии — Уральский завод тяжелого машиностроения, УЗТМ) перебравшееся туда из Мотовилихи КБ Ф.Ф. Петрова выполнило проект наложения ствола от 152-мм гаубицы М-10 на лафет 122-мм гаубицы М-30. По ходу этих работ артиллерийское производство «Уралмаша» было выделено в отдельный и ставший знаменитым завод № 9. Этот проект получил первый номер среди разработок нового предприятия — Д-1. 8 августа 1943 г. эта система была принята на вооружение РККА и запущена в валовое производство. Гаубица Д-1 достойна отдельной статьи, отметим только один очень важный момент — при равной мощности метательного заряда и практически одинаковой длине канала ствола М-10 и Д-1 были очень близкими, но не идентичными по своей внешней баллистике. Из-за введения дульного тормоза начальная скорость у Д-1 на полном заряде снизилась до 508 м/с по сравнению со 525 м/с у М-10 при одинаковом давлении пороховых газов.

Физические основы этого явления довольно понятны — при равной длине ствола и мощности заряда пороховые газы у М-10 после вылета снаряда из ствола истекают в основном вдоль его оси. При этом они какое-то время еще оказывают давление на днище снаряда и противодействуют силе сопротивления его движению. Дульный тормоз у Д-1 значительную часть пороховых газов отклоняет в стороны, уменьшая не только силу отдачи, но и их давление на днище снаряда. Как результат, баланс сил смещается в сторону силы сопротивления движению и результирующая начальная скорость снижается.

Подготовил к печати С. Федосеев.

Международная выставка ADEX-2013

29 октября — 3 ноября 2013 г, Сеул, Южная Корея

Основные танки К2, и К1А1 компании Hyundai Rotem

Средний танк фирмы Doosan.

Транспортно-заряжающая машина К10 компании Samsung Techwin.

155-мм САУ К55А1 компании Samsung Techwin

Фоторепортаж М. Никольского.

Бронированная машина Black Fox 8x8 компании Doosan.

Боевая машина пехоты К21 компании Doosan

Боевая машина пехоты К200А1 компании Doosan

Бронетранспортер KW1 6x6 компании Hyundai Rotem.

Мостоладчик К1 на базе танка K1

Индийский оперативно-тактический ракетный комплекс Pragati.

Бронеавтомобиль с повышенной противоминной защитой 4x4 (KMRAP) компании Doosan.

Индийский зенитный ракетный комплекс Akash.

Анатолий Федорович Кравцев, — изобретатель, конструктор, патриот. Колесные мостоукладчики

К. Янбеков

Доработка конструкции К-95. Полигонные испытания

Успешное завершение заводских испытаний мостоукладчика К-95 подтвердило правильность реализованных в его конструкции технических решений. После проведения необходимых доработок машину следовало представить на полигонные испытания, а затем рассмотреть вопрос о ее принятии на вооружение.

В 1952–1953 гг. начальник Инженерных войск СА генерал-полковник А.И. Прошляков утвердил скорректированные тактико-технические требования к мостоукладчику К-95, в которых говорилось:

«1. Мостоукладчик на базе автомобиля ЗИС-151 предназначается для механизированной установки колейных мостов грузоподъемностью 50 т через препятствия с максимальной шириной 6 м (противотанковые рвы, канавы овраги и т. д.) для пропуска через них танков и САУ> автотранспорта и артиллерии на гусеничной и колесной тяге.

2. Мостоукладчик разрабатывается в качестве табельного средства инженерносаперных частей для использования в составе отрядов обеспечения движения, входе боевых действий.

[…]

12. В конструкции мостоукладчика должна быть предусмотрена возможность его использования для наведения многопролетных табельных, двухколейных мостов и укладка элементов деревянных, колейных пролетных строений, изготовленных из местных материалов, на препятствия шириной свыше 6 м».

Наиболее существенным изменениям при доработке К-95 подверглась конструкция металлического табельного моста. Его грузоподъемность увеличили до 50 т, а длину — до 7200 мм. К марту 1953 г. усовершенствованный мостоукладчик был готов к дальнейшим испытаниям.

В соответствии с приказом начальника Инженерного комитета Инженерных войск № 0025 от 28 марта 1953 г. комиссия под председательством начальника 7 отдела НИИИ СВ инженер-полковника Г.В. Крашенинникова в период с 1 апреля 1953 г. по 10 июня 1953 г. провела полигонные испытания мостоукладчика К-95. От ОКБ ИВ в них участвовали главный инженер проекта Н.А. Смирнов и ведущий конструктор инженер-майор В.И. Снегирев.

Испытания проводились на площадке НИИИ СВ в районе ст. Нахабино и на дорогах в том же районе. Погода в течение первой половины испытаний носила неустойчивый характер с частыми дождями и со снегом. Температура воздуха колебалась около 0’С. Ситуация осложнялась тем, что в результате весеннего таяния снегов и частых осадков грунт размок и стал мягким. Колесные и гусеничные машины оставляли на нем глубокие колеи. На некоторых участках проезд колесной техники оказался вообще невозможным, а ее движение после прохода танков затруднялось из-за сползания колес в гусеничную колею. Такое же положение наблюдалось при попытках подъезда мостоукладчика к пролетному строению, уложенному на препятствие, после пропуска по нему гусеничных машин.

Мостоукладчик К-95 в транспортном положении (без чехла).

В процессе ходовых испытаний неоднократно имели место случаи буксирования мостоукладчика. С таких участков дороги машину выводили или при помощи буксира или с помощью лебедки. В результате, ввиду полного бездорожья в первой половине апреля, испытания приостановили на пять дней и возобновили после улучшения погоды, когда выпадение осадков значительно уменьшилось. Часть эксплуатационных и ходовых испытаний осуществлялась в ночное время.

Эксплуатационные испытания проводились одновременно с ходовыми: установки пролетных строений с проездом различных машин чередовались с пробегами мостоукладчика по дорогам. Всего в процессе эксплуатационных испытаний произвели 80 установок и взятий металлического табельного моста и 20 установок и взятий деревянного пролетного строения.

При этом были задействованы тяжелый танк ИС-3 (42 проезда по установленному мосту), тягач на базе СУ-122 (279 проезда), трактор М-2 с 85-мм пушкой на прицепе (19 проездов), автомобили ЗИС-151 (22 проезда), ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 (по 10 проездов). В ночное время произвели девять установок и взятий металлического моста, а также пять установок и взятий деревянного моста с проездом различных машин.

На испытаниях максимальная ширина препятствия, перекрываемого с использованием металлического пролетного строения, на твердых грунтах берегов составляла 6,5 м, на специально подготовленных берегах, на грунтах средней твердости — до 6 м. Деревянное пролетное строение обеспечивало перекрытие препятствия на грунтах берегов средней твердости до 4,4 м.

Пролетное строение устанавливалось на эскарп и контрэскарп высотой 2 м с последующим проездом танкового тягача и танка ИС-3. Предельная высота, перекрываемая металлическим пролетным строением, не определялась в связи с отсутствием в районе испытаний эскарпа высотой более 2 м.

Установки моста на спусках и подъемах производились на рвы шириной от 6 до 6,4 м. На спусках угол местности в отдельных случаях доходил до 9°, на подъемах — до 11°.

На косогорах пролетное строение укладывалось на рвы шириной до 6 м с поперечным креном местности до 7°. При развертывании пролетного строения, в момент его самостоятельного выпрямления, наблюдалось перемещение колей по опорной трубе рычагов в сторону крена до упора колесного настила в раму автомашины. В результате, при опускании пролетного строения на препятствие, колесный настил деформировался. При взятии пролетного строения происходило аналогичное явление и, как следствие, колеи смещались относительно кареток рычагов. Это затрудняло перевод колей в транспортное положение. Одновременно было установлено, что предварительным смещением колей в сторону, противоположную крену, несовпадения колей и кареток можно избежать.

Возможность взятия пролетного строения путем предварительного подъема до вертикального положения с последующим его складыванием проверялась на примере моста, уложенного на ров шириной 6,5 м. Однако в момент складывания колей с помощью лебедки произошло их самопроизвольное складывание. Возникшие усилия динамического характера вызвали обрыв цепей поперечной балки, прогиб опорной трубы рычагов, обрыв малых цепей, удерживающих нижние половины колей, и сдвиг удлинителя лонжеронов рамы автомашины. Пролетное строение рухнуло в ров.

Начало подъема металлического пролетного строения перед его установкой; справа — рычаги с пролетным строением подняты в крайнее вертикальное положение.

Установка металлического пролетного строения при помощи лебедки.

В то же время испытания показали, что вышеуказанный способ практически не нужен: взятие пролетного строения с препятствия во всех случаях было возможно путем подъема колей с одновременным их складыванием.

В отдельных случаях в момент опускания развернутого пролетного строения на противоположный берег препятствия наблюдался отрыв передних колес мотоукладочной машины от грунта (в пределах от 0 мм до 380 мм). Величина отрыва зависела от твердости грунта и угла местности при наводке на спуске. На заболоченном участке имел место подъем передних колес примерно на 800 мм. Впрочем, отрыв передних колес от грунта в момент опускания пролетного строения не вел к потере устойчивости К-95.

При установках с поперечным креном потери устойчивости мостоукладчика не наблюдалось. Увод опускаемого пролетного строения в сторону крена (1,5 м) произошел только однажды, что, однако, не препятствовало возможности проезда по нему танков.

Осуществили три установки на заболоченные участки металлического пролетного строения и одну — деревянного пролетного строения. Металлическое пролетное строение в одном случае вытащили с места установки танком при помощи буксирных тросов, при этом телескопическая верхняя штанга связи колей изогнулась под действием поперечных составляющих усилий при имеющейся схеме закрепления буксирных тросов за колеи.

Установку деревянных пролетных строений на заболоченные участки признали целесообразной, поскольку последовательной наводкой колей можно было перекрыть заболоченный участок большой протяженности. Установку металлических колей рекомендовалось осуществлять в исключительных случаях, поскольку одно табельное пролетное строение позволяло преодолеть только 7 м заболоченного участка, а взятие его после прохода танков требовало подготовительных работ на грунте для обеспечения возможности подхода мостоукладчика к уложенному строению.

Поперечные связи между колеями металлического пролетного строения действовали вполне надежно, обеспечивая превышение окончания одной колеи относительно окончания другой до 470 мм. Поперечные связи между колеями деревянного пролетного строения также показали надежность при установках и проездах в системе многопролетных мостов и на рвах шириной до 4,4 м.

При проезде танкового тягача по деревянному пролетному строению, уложенному на заболоченный участок, поперечные связи вследствие различной глубины погружения колей разрушились. Но поскольку деревянное пролетное строение предполагалось использовать только на одном препятствии, разрушение связей признали допустимым.

Указательные вешки днем облегчали ориентировку при проезде машин по мосту, но в ночных условиях они были плохо видны (или совсем не видны), что приводило к необходимости включать фары или подфарники.

Пролетное строение перед укладкой на препятствие.

Мостоукладочная машина после установки пролетного строения.

Подъем пролетного строения с одновременным его складыванием. Хорошо видны элементы механизма подъема, рычагов и механизма установки.

Время, необходимое на установку или взятие пролетного строения, замерялось раздельно по двум этапам: подъезд мостоукладчика к препятствию и собственно укладка или взятие.

Время подъезда определялось от момента начала движения мостоукладчика из исходного положения до момента его остановки у края преграды. В условиях полигонных испытаний время подъезда колебалось в очень широких пределах — от 30 с до 40 мин.

Время установки определялось от момента начала перевода мостоукладчика из транспортного положения в рабочее до момента начала его отъезда от препятствия после укладки пролетного строения. Минимальное время установки металлического пролетного строения составляло 5,75 мин, а среднее время установки (без учета времени на подъезд) за весь период испытаний — 10,16 мин.

Время взятия считалось от момента начала работы мостоукладчика, установленного у пролетного строения, до начала его движения с мостом, закрепленным в транспортном положении.

Минимальное время взятия металлического пролетного строения составляло 7 мин, максимальное — 27 мин. Среднее время взятия (без учета времени, идущего на подъезд) за весь период испытаний, за исключением случаев взятия с наличием поломок и неисправностей, — 14,31 мин.

Взятие и наводка деревянного пролетного строения занимало меньше времени и колебалось при установках от 4,28 до 17 мин. При этом среднее время составляло — 8,4 мин;

при взятии — от 6,88 мин до 10 мин, а среднее время-8,56 мин.

Движение машин через уложенные пролетные строения осуществлялось как в дневных, так и в ночных условиях. Проезд гусеничных машин, как правило, производился с хода, на 2-й передаче, без предварительной остановки перед въездом на пролетное строение. Время проезда колебалось в пределах 5-12 с. Буксования, сползания или невозможности проезда гусеничной техники не наблюдалось.

Проезд автомобиля ЗИС-151 по металлическому пролетному строению в основном был аналогичен проезду гусеничных машин; движение ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 с более узкой колеей оказалось затруднено, когда пролетное строение было уложено с креном более 2–3’. В этом случае на мокром грунте наблюдалось сползание машин в сторону крена и особенно, если при этом концы колей лежали выше грунта, образуя при въезде порог высотой 200–250 мм.

В отдельных случаях наличие порога и крена приводило к невозможности въезда автомашин ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 на пролетное строение. Требовалось проведение подготовительных работ по устранению порога.

Пушка с калибром 85 мм на прицепе у тягача М-2 также проходила по пролетному строению с затруднением.

Проезды по деревянному пролетному строению, в виду наличия колесоотбоя, не представляли сложности.

Мостоукладчик К-95 с деревянным пролетным строением.

Установка деревянного пролетного строения на препятствие.

Для обеспечения беспрепятственного пропуска колесных машин следовало уменьшить межколейное расстояние металлического пролетного строения до 800–850 мм и поставить на каждой колее колесоотбой.

Визуальный контроль за работой механизмов при установке и взятии моста с места водителя признали удовлетворительным, поскольку заднее окно кабины позволяло наблюдать за всеми механизмами мостоукладчика, размещенными за кабиной. Гораздо хуже был обзор у водителя при движении к препятствию задним ходом. В этом случае для установки требовалось руководство действиями водителя со стороны командира расчета.

Сопоставление ТТХ экспериментального (1952 г.) и доработанного мостоукладчика К-95 (1953 г.) показывает, что увеличение грузоподъемности металлического пролетного строения и его длины не прошли даром. Массы пролетного строения и самой машины возросли. В результате время установки металлического моста и снятия его с препятствия увеличилось. При этом также увеличилось время установки и снятия почти не измененного деревянного пролетного строения. Но в целом машина вполне удовлетворяла заданным требованиям ТТЗ, а по отдельным параметрам превосходила их.

Однако полученные результаты совершенно по-иному оценила комиссия, проводившая испытания. Так, в выводах комиссии отмечалось:

«Опытный образец мостоукладчика на базе автомобиля ЗИС-151 В КМ соответствует ТТТ, составленному ИК ИВ СА, за исключением следующих требований:

Вес образца вместо 9 т по ТТТ составляет 9,55 т.

Проезд автомашин типа ГАЗ-67, ГАЗ-бЗ и артсистем калибра 76 и 85 мм в сырую погоду по пролетному строению, уложенному на горизонтальные препятствия и препятствия с превышением берегов, затруднен, а при наличии крена — невозможен из-за большого расстояния между колеями и отсутствии колесоотбоев.

В то же время, расстояние между колеями выдержано по ТТТ{13}.

Помимо отмеченной ранее необеспеченности пропуска узкоколейных типов автомобилей и артиллерии, сцепление колес этих машин с настилом в сырую погоду неудовлетворительное, т. к. настил в той части, где проходят колеса, представляет собой гладкий металлический лист.

Форма концевых частей металлического пролетного строения и отсутствие возможности его смещения вдоль рычагов привело к невозможности снятия моста с базы какими-либо грузоподъемными средствами, что необходимо при выходе гидравлической системы из строя.

В конструкции моста отсутствуют специальные приспособления, обеспечивающие проезд по нему машин в ночных условиях без включения фар.

Конструкция деревянного пролетного строения, представленного на полигонные испытания, является неудовлетворительной вследствие:

— необходимости строительства 2-х  рядных опор при многопролетных мостах;

— ограниченной грузоподъемности (только для средних танков).

Кроме того, совершенно не проработаны вопросы транспортировки строения на транспортной машине, а также его погрузки и разгрузки у места строительства моста.

За время испытаний все узлы и механизмы мостоукладчика обеспечивали наводку (и взятие) пролетного строения на препятствия».

В то же время комиссия отметила сложность управления К-95, характеризовавшегося большим количеством отдельных операций. Так, для укладки пролетного строения водитель должен был осуществить не менее 59 переключений рычагов и педалей, а остальные два члена расчета — минимум 22 операции. В итоге освоение образца в войсках могло вызвать затруднения.

По мнению комиссии, для устранения выявленных недостатков следовало внести в конструкцию К-95 целый ряд изменений:

— уменьшить ширину межколейного расстояния в металлическом пролетном строении до 800–850 мм;

— установить на колеях металлического пролетного строения колесоотбои;

— улучшить сцепные качества колесного настила металлического пролетного строения;

— устранить возможность самопроизвольного западания шаровых захватов поперечной балки в гнезда настила колей;

— обеспечить возможность стаскивания с препятствия металлического пролетного строения тросами;

— исключить вероятность сдвига колей по опорной трубе рычагов при наводке и взятии на кренах;

— обеспечить отсутствие задержек при сдвижении и раздвижении колей;

— сократить количество операций включения и выключения механизмов водителем при наводке и взятии пролетного строения;

— разработать конструкцию деревянного пролетного строения для нагрузок в 12 и 50 т, обеспечив возможность установки его на однорядные опоры и транспортабельность;

— исключить способ взятия пролетного строения с препятствия путем предварительного подъема развернутых колей с последующим складыванием».

Тем не менее, заключение комиссии не может не вызвать недоумения:

“1. Опытный образец на базе автомобиля ЗИС-151 — ВКМ соответствует проекту ТТТ за исключением следующих требований:

а) общий вес машины превышен на 550 кг;

б) пропуск некоторых типов автомашин и артсистем по пролетному строению затруднен, а в некоторых случаях невозможен;

в) проезд по мосту в ночных условиях возможен только при включенных фарах.

2. За время испытаний все узлы и механизмы работали достаточно надежно.

Конструкция может быть улучшена путем реализации предложений, указанных в разделе отчета.

3. Комиссия считает, что мостоукладчик на базе автомобиля, являясь специализированной машиной, обеспечивающей наводку табельной металлической фермы на препятствия шириной только до 6 м, не может обеспечить требующуюся механизацию работ по устройству мостов различных пролетов при прокладке колонных путей.

Тактико-технические характеристики доработанного мостоукладчика ВКМ К-95, полученные в результате полигонных испытаний 1953 г.

Базовая машина (шасси) Доработанный автомобиль ЗИС- 151с лебедкой

Тип пролетного строения Раздвижной, раскладной колейный

Ширина перекрываемых препятствий (рвы, воронки), м:

— металлическим пролетным строением до 6,5

— деревянным пролетным строением до 4,4

Высота перекрываемых препятствий (эскарпы), м до 2 (ограничена только сцеплением с проезжей частью)

Время установки металлического пролетного строения, мин 8-14 (6-16)

Время снятия металлического пролетного строения с препятствия и укладки на машину, мин 15–20 (7-27)

Время установки деревянного пролетного строения, мин 4,28–17*

Время снятия деревянного пролетного строения с препятствия и укладки на машину, мин 6,88–10

Установка пролетного строения возможна:

— на подъеме до 9°

— на спуске до 9°

— при крене до 6°

Габаритные размеры мостоукладчика, мм:

а) с металлическим пролетным строением:

— длина 7885

— ширина 2423

— высота 2505

б) с деревянным пролетным строением:

— длина 7885

— ширина 3500

— высота 2690

Расчет мостоукладчика, чел 3

Габаритные размеры пролетного строения в рабочем положении, мм:

в) металлическое пролетное строение:

— длина 7200

— ширина 3200

— высота 670 (по шарнирам)

— ширина колеи 1100

— расстояние между колеями 1000

г) деревянное пролетное строение:

— длина 5000

— ширина 3500

— высота 500

— расстояние между колеями 1100

— ширина колеи 1200

Грузоподъемность металлического пролетного строения (моста), т 50

Грузоподъемность деревянного пролетного строения (моста), т 36

Скорость движения по мосту, км/ч:

— гусеничных машин 2,16-5,184

— колесных машин с широкой колеей 2,16-5,184

Вес металлического пролетного строения, кг 2650

Вес мостоукладчика, кг:

— с металлическим пролетным строением 9550

— без пролетного строения 6900

Устройства, облегчающие ориентирование Черно-белые поворотные вехи, устанавливаемые вручную

Угол въезда мостоукладчика 35,32°

Угол съезда 30,26°

Количество пропусков танков, обеспечиваемое прочностью проезжей части свыше 250

Перекос колей моста в вертикальной плоскости, мм до 470

Максимальная транспортная скорость км/ч 57,6

Максимальный угол подъема 28°

Максимальный угол крена 20°

Минимальный радиус поворота, м 10,77

— Время на подъезд к препятствию не учитывалось.

Применение данной машины для установки деревянных ферм также нецелесообразно.

Таким образом, мостоукладчик ВКМ не может быть рационально использован в войсках.

Для получения соображений из войск о возможности использования мостоукладчика ВКМ, а также с целью получения требований войск к подобного рода машинам, считать возможным имеющийся образец без каких-либо конструктивных переделок, после текущего ремонта направить в тот военный округ, где при проведении учений будут организовываться и действовать отряды обеспечения движения.

4. В связи с изложенным в пункте «3» дальнейшую доводку образца считать нецелесообразной»{14}.

Однако не все члены комиссии были согласны с официальными выводами. Письменно свое мнение выразили главный инженер проекта Н.А. Смирнов и ведущий конструктор инженер-майор В.И. Снегирев. В их особом мнении от 20 июня 1953 г. отмечалось:

«1. В результате проведенных полигонных испытаний мостоукладчика ВКМ в п.п. 1 и 2 раздела VI. («Заключение») отчета дается положительная оценка работы мостоукладчика ВКМ и отмечается, что он соответствует основным пунктам проекта ТТТ.

На основании того, что в течение полигонных испытаний мостоукладчик ВКМ К-95 показал себя в целом работоспособным и надежным и полностью выполнил объем работ, предусмотренный программой полигонных испытаний, следует сделать вывод, что:

а) Мостоукладчик ВКМ К-95 обеспечивает быструю и надежную установку пролетного строения на препятствия шириной до 6 м для пропуска танков, САУ и автомобилей.

б) Мостоукладчик выдержал полигонные испытания в объеме заданной программы и может быть допущен к последующим испытаниям.

2. В пункте 3 раздела VI утверждается нецелесообразность использования мостоукладчика ВКМ К-95 в войсках, но одновременно рекомендуется провести его испытания в одном из военных округов, а следовательно окончательного решения вопроса о месте мостоукладчика в войсках не дается, что ставит под сомнение правильность и рациональность пункта 4 раздела VI.

Считаем целесообразным вместо пунктов 3 и 4 раздела VI сделать следующее заключение.

Для окончательного определения места мостоукладчика ВКМ К-95 в войсках целесообразно изготовить партию мостоукладчиков ВКМ К-95 (примерно 8- 10 шт.) после конструктивной доработки, согласно предложениям, приведенным в пункте 4 раздела Vотчета.

Провести испытания партии мостоукладчиков ВКМ К-95 в войсках различных военных округов. Испытания в войсках желательно провести по программе, включающей полный объем войсковых испытаний и специальных испытаний применительно к каждой конкретной тактической обстановке, а также проверить и определить организацию работ по преодолению препятствий на колонных путях с применением мостоукладчика ВКМ К-95.

Направление только одного мостоукладчика ВКМ К-95 в войска без всякой конструктивной доработки будет, по сути дела, лишь повторением проведенных полигонных испытаний и не сможет решить вопроса о месте мостоукладчика в войсках».

Нужно отдать должное Н.А. Смирнову и В.И. Снигиреву, пытавшимся в то непростое время отстоять перспективную машину. Когда во главе ОКБ ИВ стоял А.Ф. Кравцев, известный не только как талантливый конструктор, но и как большой специалист убеждать командование в необходимости продвижения новых перспективных изделий, их точка зрения могла бы стать решающим аргументом в пользу К-95. Однако в 1953 г., в разгар испытаний мостоукладчика, инженер-полковник A.Ф. Кравцев был отстранен, а впоследствии снят с должности начальника ОКБ ИВ СА. В условиях, когда одного начальника сняли, а другого только назначили, административное продвижение и доводка К-95 проходили очень непросто. Естественно, что в этой ситуации особого мнения Н.А. Смирнова и В.И. Снигирева оказалось недостаточно. Выражаясь современным языком, для дальнейшего продвижения новой машины не хватило «административного ресурса».

Несмотря на то, что от компоновки К-95 временно отказались (создавались машины на основе конструкции, предложенной генерал-майором П.А. Великом), дальнейшее развитие отечественных колесных мостоукладчиков показывает, что общая компоновка К-95, основные конструктивные решения (узлы и агрегаты) нашли широкое применение в колесных мостоукладчиках КММ, ТММ, ТММ-3, ТММ-ЗМ, ТММ-ЗМ1, ТММ-4, ТММ-5Г иТММ-6.

Схему К-95 во многом повторили и за рубежом. К таким мостоукладчикам можно отнести AM-50, АМ-50В, АМ-51 и АМ-52 (Чехословакия), TSTB (Югославия), SMT-1 (Польша), МНАВ (Индия), Тип 84А (Китай), ERE Logistics (Канада), MBS (Германия).

Помимо главного конструктора А.Ф. Кравцева, в ОКБ ИВ СА над созданием машины работали: главный инженер проекта Н.А. Смирнов, ведущий конструктор инженер-майор B.И. Снегирев, начальник КБ B.C. Осипов, начальник группы Н.Ф. Жуков, начальник первого отдела КБ-1 инженер-полковник К.Г. Проконичев, подполковник Ф.А. Богомолов, конструкторы Красовский и Зорина, технолог Панюшкин и другие.

Без преувеличения можно сказать, что создание К-95 (как и плавающих транспортеров, самоходных паромов и танковых мостоукладчиков) положило начало целому классу отечественных колесных мостоукладчиков, которые по существующей отечественной терминологии называются “механизированными мостами».

Мостоукладчик К-95.

Мостоукладчик ТММ-3.

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке статьи А.В. Широкову, И.И. Диановой, О. В. Янбековой и С. В. Малине.

Боевые машины Григория Николаевича Москвина

И. В. Бах

Окончание. Начало см. в "ТиВ- № 10,11/2013 г.

Против «тигров»

В июле 1943 г., после получения достоверной информации о применении новых немецких танков, в КБ Кировского завода инициативно начали проектирование тяжелого танка, превосходящего по уровню бронирования и ряду других основных характеристик боевые машины противника.

Впервые для разработки Кировского завода в основу конфигурации корпуса была взята форма танка Т-34. Броневой корпус сваривался из катаных листов противоснарядной брони с толщинами 120–160 мм (в отдельных элементах — до 180 мм). При этом верхние лобовой и бортовые листы устанавливались под значительными углами наклона (до 61') к вертикали. Нос танка также выполнялся со скуловыми листами. В верхнем лобовом листе имелся смотровой люк, но посадка- высадка механика-водителя через него не предусматривалась. Днище корпуса имело корытообразную форму, впоследствии примененную на ИС-3 и некоторых других танках. Литая башня в плане имела продолговатую овальную форму с наклоном бортовых стенок. Толщина брони предусматривалась вплоть до 180–200 мм.

Поскольку в ходе проектирования новой машины изучалось несколько вариантов конфигурации бортов корпуса и башни, а также установки нескольких видов основного вооружения, было построено не менее шести опытных образцов (не считая макетов корпуса) танка, получившего обозначение «Объект 701». Внешне они незначительно, но отличались друг от друга. Боевая масса опытного танка достигала 56 т.

В качестве основного вооружения была определена 122-мм пушка Д-25, опытный образец которой готовился к установке в танк ИС-2. Кроме того, в Центральном артиллерийском КБ (начальник — В.Г. Грабин) изготовили 122-мм пушки (четыре образца) и 100-мм пушку унифицированного семейства С-34.

На танке «Объект 701» установили дизель В-12 (мощность 750 л.с.) с приводным нагнетателем. В системе охлаждения были применены два осевых вентилятора.

Вариант модернизации танка ИС-2 с носовой частью корпуса по типу ИС-3.

Планетарную трансмиссию для танка разработали в содружестве с научными сотрудниками МВТУ им. Баумана. Она включала трехскоростной планетарный редуктор, конический реверс и механизм поворота нового типа «ЗК». Трехскоростной редуктор обеспечивал шесть передач переднего хода и три — назад. Приводы — механические. Бортовые редукторы и ходовая часть были традиционного типа. Подвеска — индивидуальная, торсионная, без амортизаторов.

На танке применили автоматическую систему пожаротушения.

Экипаж танка «Объект 701» составляли четыре человека. Боевая масса (по имеющимся сведениям) не превышала 60 т.

После доработки опытного образца № 6 его приняли к производству и на вооружение в апреле 1946 г. как танк ИС-4, однако серийный выпуск начался лишь в конце года.

Переход к промышленному освоению и производству танка в 1,5 раза большей массы был осуществлен, начиная с 1944 г. Но еще раньше, в конце 1943 г., ГБТУ подготовило проект ТТТ на разработку новых тяжелых танков периода окончания войны и первого послевоенного поколения.

Непростой выбор

Неформальное соревнование между конструкторскими коллективами ЧКЗ и Опытного завода № 100 развертывалось в 1944 г. Еще в ходе модернизации танка ИС-2 попытка существенного увеличения противоснарядной стойкости бронекорпуса привела к идее создания корпуса, в поперечном сечении напоминающего клин, направленный острием вниз, т. е. с двускатным днищем, при отсутствии вертикальной брони борта. Инициативно детальную проработку подобной конструкции в конце 1944 г. начали в двух вариантах в ОКБ завода № 100: П.П. Исаков — корпус — полный клин, Г.Н. Москвин — корпус, в нижней части сохранявший ограниченную по высоте вертикальную броню уменьшенной толщины, а также гладкое днище.

Первый вариант вынуждал полностью отказаться от применения торсионной подвески. Возникали также трудности с размещением боевого отделения. Двускатное днище танка от борта до борта снаружи пересекали ребра, являвшиеся опорами узлов ходовой части тележечного типа. Наиболее вероятным было использование пружин в качестве упругого элемента. Ребра, пересекавшие днище снаружи, делали его негладким, что могло существенно затруднить движение машины при ее соприкосновении с грунтом. Помимо всего прочего, в корпусе не хватало объемов для размещения боекомплекта и топливных баков.

Во втором варианте, разрабатываемом Г.Н. Москвиным, сохранение клиновидной формы основной брони могло сочетаться с вертикальным бронированием борта. В этом случае толщина листов могла быть уменьшена до величины, диктуемой соображениями прочности и жесткости. А образовавшиеся объемы между основным бронированием, листами вертикальной брони и гладким днищем (также небольшой толщины) можно было использовать для размещения топливных баков. В то же время такая конструкция значительно усложняла сборку-сварку корпуса и не согласовывалась с идеей «чистого клина», задуманного первоначально. Но иного пути реализации выдвинутой идеи просто не существовало.

Весной 1945 г. этот вопрос, в числе прочих, был вынесен на рассмотрение наркома В.А. Малышева, который поддержал второй вариант. В.А. Малышев при этом сказал: «Не все оригинальное целесообразно. Прошу доказать». Это прозвучало как упрек авторам первого варианта, разрабатываемого П.П. Исаковым и одобренного Ж.Я. Котиным. В сентябре Г.Н. Москвина отстранили от этой работы, а конструкцию корпуса поручили доводить С.В. Мицкевичу.

Тяжелый танк ИС-3.

Тяжелый танк ИС-4М.

Снова в Ленинграде

В декабре 1945 г. Г.Н. Москвин вернулся из эвакуации в Ленинград, где на Кировском заводе еще в мае-июле 1944 г. был образован филиал завода № 100.

В конце 1945 г. проектные работы с поиском путей существенного повышения боевых характеристик тяжелого танка вошли в стадию проектирования опытных образцов танка «Объект 260», названного ИС-7. Ведущим инженером проекта был назначен П.П. Исаков, главным конструктором — А.С. Ермолаев.

Вскоре Г.Н. Москвину предложили заняться компоновкой безбашенного плавающего артсамохода. Предполагалось, что машина будет оснащена мотор-колесами с электрическим приводом, снабжена поплавками и водометами. Экипаж должен был состоять из командира-артиллериста и механика-водителя-наводчика. Вооружение — две 85-мм пушки с автоматическим заряжанием и дублированным управлением.

Работу над данным проектом прекратили, поскольку боевая масса самоходной установки ориентировочно не превышала 27 т. А это была уже другая, средняя категория машин по массе, и в круг разработок конструкторского бюро тяжелых танков такая машина не входила.

Следующим проектом, выполнявшимся Г.Н. Москвиным, стала САУ с мощной морской пушкой калибра 180 мм. Затем он разрабатывал проект САУ со 152-мм пушкой большой мощности БМ-152.

В общей сложности работа над тремя артсамоходами заняла больше года.

Венец отечественного тяжелого танкостроения

Постановлением правительства от 12 февраля 1946 г. изготовление опытных образцов тяжелого танка ИС-7 («Объект 260») возлагалось на ЛКЗ. Проблемы, возникшие в связи с радикальным изменением конструкции борта корпуса, по-прежнему волновали Г.Н. Москвина. Даже в случае сохранения идеи клинообразного корпуса сочетание наклонного размещения листа борта с вертикально расположенным нижним листом борта создавало серьезную проблему. Продольный (вдоль борта) сварной шов, соединявший наклонно расположенный лист брони (значительной толщины) с вертикальным нижним листом, в ходе испытаний обстрелом макета борта быстро разрушался. С точки зрения снарядной стойкости сварное соединение броневых листов, сильно различавшихся по толщине, было потенциально ненадежным. Вследствие этого, Г.Н. Москвин пришел к идее вообще отказаться от продольного шва и изготавливать бортовую деталь из одного листа брони путем ее продольного изгиба. Технически такая операция горячей гибки была вполне доступна металлургам. Броневой НИИ эту идею поддержал.

Дополнительным эффектом, отмеченным впоследствии, стало существенное повышение поперечной жесткости корпуса и, соответственно, снижение ударной нагрузки от попаданий снарядов, передаваемой на соединения бортовых деталей с деталями лба, крыши и днища.

В 1946 г. Г.Н. Москвин получил авторское свидетельство № 12877 на изобретение нового способа бортовой защиты. Гнутый бортовой лист был применен и в ИС-7, и в Т-10.

Из разработанных Г.Н. Москвиным и П.П. Исаковым еще в Челябинске в июле-сентябре четырех проектов нового танка к концу 1945 г. было решено сосредоточиться на выпуске рабочих чертежей основного варианта

— «Объект 260». Лобовая броневая защита должна была противостоять 128-мм бронебойному снаряду. В качестве основного оружия использовалась 130-мм танковая пушка С-70 конструкции ЦАКБ (главный конструктор — В.Г. Грабин). Работа проводилась параллельно в Ленинграде и в Челябинске. Отдельным группам конструкторов поручалась отработка чертежей и изготовление отдельных узлов и групп. Для расширения поиска оптимальных решений к непосредственному участию в проектировании был привлечен ряд КБ, НИИ и заводов.

Возникли осложнения с использованием традиционной схемы системы охлаждения танкового двигателя вентиляторного типа с механическим и электромеханическим приводами в связи с неопределенностью (на начальном этапе) типа двигателя. К рассмотрению были предложены дизели авиационного типа, четырех- и двухтактные, двигатели для военно- морского флота, одиночные и спаренные, развивавшие мощность до 2 тыс. л.с. Изучались предложения по созданию газотурбинного двигателя и даже не исключалась возможность установки паровой машины.

В июле 1946 г. была поставлена конкретная задача по созданию эжекционной системы охлаждения ИС-7 применительно к дизелю ТД-30 мощностью 10ОО л.с. Теоретические расчеты подтвердили реальность такого решения.

В феврале 1947 г. было решено как один из основных вариантов разработать подобную систему. В группу конструкторов вошли Е.П. Дедов и Г.Н. Москвин. Дедов исходил из соображений использования энергии выхлопных газов, выбрасываемых через одно общее сопло. Москвин предложил вариант с 12 соплами на 12-цилиндровом двигателе. Отработка подобного эжекционного устройства началась еще в сентябре 1946 г. на одной из серийных ИСУ-122, использовавшихся для исследований. Систему-узел разместили вне машины, снаружи, а затем в доработанной конструкции закомпоновали внутрь и обеспечили приемлемые по эффективности работы и по габаритам параметры. Но прежде чем пришли к оптимальному варианту, было спроектировано и испытано порядка пяти вариантов различных моделей сопл, эжекторов, диффузоров, раструбов и других элементов конструкции. Завершенная в 1947 г. разработка эжекционной системы охлаждения двигателя М-50Т мощностью 1100 л.с. закончилась выпуском рабочих чертежей и выдачей их в производство. Были даны также рекомендации по ее применению при разработке новых объектов.

При проектировании танка ИС-7 использовался весь накопленный передовой опыт создания танков периода Второй мировой войны. Ряд разработок нуждался в теоретическом осмыслении, требовались серьезные научно- исследовательские и опытно-конструкторские работы. Часть из них удалось внедрить в практику отечественного танкостроения лишь спустя пять и более лет. К их числу можно отнести:

— разработку стабилизированных перископических прицелов и приборов;

— установку инфракрасных приборов ночного видения и прицелов;

— создание оптических (и даже радиолокационных) дальномеров;

— разработку планетарной восьмиступенчатой трансмиссии с механизмом поворота типа «ЗК» с автоматизированным управлением и автоматической регулировкой;

— в ходовой части: применение пучковых торсионов, гусениц с РМШ и гидроамортизаторов и пр.

Тяжелый танк ИС-4М.

Тяжелый танк ИС-7.

Новое задание

В 1947 г. Г.Н. Москвину, как начальнику конструкторской группы ОГК Филиала опытного завода № 100, дали задание обосновать идеи плавучести применительно к гусеничным машинам.

Здесь следует отметить, что Г.Н. Москвину зачастую поручались для изучения актуальные, но малоизученные вопросы танкостроения, поскольку он обладал способностями трезвой оценки и достаточной интуицией, чтобы найти свежие, нестандартные решения.

Как уже упоминалось, еще в декабре 1945 г., сразу после возвращения Г.Н. Москвина в Ленинград, им прорабатывался проект безбашенного плавающего артсамохода. Но финалом стал отказ от проекта, поскольку артсамоход по массе не соответствовал категории тяжелых машин, разрабатываемых на ЛКЗ.

Исследования плавучести начались с исторического экскурса и первичного поиска информационных материалов. Но особое внимание было уделено факторам, влияющим на сопротивление движению на плаву, а также способам реализации силы тяги и конструкциям водоходных движителей. Определенный интерес представляло масштабное моделирование объектов.

Отечественный опыт создания плавающих танков (амфибий) в систематизированном виде отсутствовал. Зарубежный передовой опыт практически полностью отсутствовал.

При всем конструктивном многообразии типов водоходных движителей приемлемыми были признаны только два: с гребными винтами и водометами. Причем последние еще находились в стадии совершенствования и внедрения в легкое судостроение. Движение с помощью воздушных винтов, специальных гусениц, на воздушной подушке и пр. еще не получило должного теоретического и практического обоснования.

Тяжелый танк Т-10.

Неутешительные итоги

Постановлением Совета Министров СССР № 701–270 от 18 февраля 1949 г. были подведены итоги работ по созданию в течение шести лет нового послевоенного поколения тяжелых танков. Согласно новым ТТТ, подготовленным НТК ГБТУ, принципиальным отличием их от уровня ТТТ танков ИС разработки 1943–1944 гг. было значительное возрастание боевой массы. Танк ИС-4 («Объект 701»), разработанный СКБ-2 ЧКЗ, возлагавшихся на него надежд не оправдал.

Выпускался ИС-4 неритмично из-за выявленных в производстве и в эксплуатации крупных конструктивных и производственных дефектов. Отмечались ненадежная работа дизельмотора мощностью 750 л.с. и планетарной трансмиссии, разрушение подшипников опорных катков, направляющих колес и т. д. Особые нарекания вызывала необеспеченность условий работы экипажа: недостаточная очистка боевого отделения от газов при стрельбе, высокая запыленность боевого и других отделений машины, ненадежная радиосвязь и пр.

Несмотря на проведенные мероприятия по устранению конструктивных недостатков, машина оставалась ненадежной, гарантийный срок службы (200 ч) обеспечен не был. В итоге постановлением правительства от 18 февраля 1949 г. танк ИС-4 в декабре 1951 г. сняли с производства на ЧКЗ и заложили в мобрезерв.

По танку ИС-7 был выявлен главный недостаток: его боевая масса достигла 69 т при утвержденных 65 т. Имелся также ряд других существенных недостатков, в результате чего работы по проектированию и производству образцов этого танка были прекращены, а проектно-техническая документация, чертежи и изготовленная оснастка заложены в мобилизационный резерв.

С должности директора ЧКЗ был снят И.М. Зальцман. Об истинных причинах этого решения можно только догадываться.

Последний танк семейства «ИС»

Постановлением Совета Министров СССР от 18 февраля 1949 г. Министерство транспортного машиностроения обязывалось не позднее 21 февраля 1949 г. приступить к разработке нового тяжелого танка. Исполнителями были определены Кировский завод в Челябинске и ВНИИ-100. Главный конструктор-Ж.Я. Котин.

Отдельным пунктом было записано: «Положить в основу проектирования агрегаты, узлы, вооружение и габариты ИС-4, а системы бронезащиты и построения корпуса — с ИС-3».

С момента возвращения в Ленинград Г.Н. Москвин был введен в штат ОКБ филиала Опытного завода № 100 сначала ведущим инженером-конструктором, затем старшим инженером объекта и с февраля 1947 г. начальником конструкторской группы ОГК. В связи с образованием ВНИИ-100 Г.Н. Москвин с 4 июня 1949 г. — начальник КБ отдела № 20 ВНИИ-100 (ВНИИ-МТрМ).

Как вспоминал впоследствии Г.Н. Москвин, прекращение работ над ИС-7 стало тяжелым ударом по престижу коллектива Опытного завода и его ленинградского филиала.

Контрольное взвешивание опытных образцов ИС-7 свидетельствовало о значительном превышении массы танка по сравнению с заданной. В целях минимизации допущенного просчета принимались меры, зачастую абсурдные. Так, ряд корпусных деталей, в том числе принятую башню танка повторно ставили на станок, чтобы снять в пределах допуска лишнюю часть металла. При сборке контрольной машины на нее ставились узлы и агрегаты минимальной массы. При сборке гусеницы прибегали к взвешиванию каждого трака, принятого ОТК, и наиболее легкие помечали особой краской, чтобы из них комплектовать гусеницу зачетного танка. И все-таки уложиться в заданные 65 т не удалось.

Основные проектные работы по созданию нового танка было решено выполнять в Челябинске. Но оттуда с 1944 г. за пять лет переехала в Ленинград значительная часть основного инженерного состава ЧКЗ и завода № 100. Одной из первых задач стало формирование группы конструкторов для работы на ЧКЗ. С 23 февраля 1949 г. в Челябинск командировали 41 человека. В их числе были А.С. Ермолаев, Г.С. Ефимов, Г.Н. Москвин, П.П. Исаков, А.П. Калье, А.С. Шнейдман, К.Н. Ильин, М.И. Рыбин, К.И. Буганов и другие. 26 февраля эта группа выехала в Челябинск. Общее руководство проектными работами было возложено на Ж.Я. Котина — главного конструктора ЛКЗ и одновременно директора и главного конструктора филиала завода № 100.

В ТТТ на новый тяжелый танк в пункте 5 было записано: «Бронирование корпуса и башни по противоснарядной стойкости должно быть не ниже броневой защиты ИС-3. В случае постановки на корпус танка цельного гнутого борта, толщина его может быть равна 80 мм». Так приняли к реализации предложения Г.Н. Москвина. Но главное, что требовалось обеспечить, — боевую массу в 50 т.

За 35 дней группой командированных, руководимой Г.Н. Москвиным, совместно с конструкторами ЧКЗ был разработан эскизнотехнический проект танка в полном объеме и 11 апреля представлен на рассмотрение в Минтрансмаш, ГБТУ и в Министерство вооруженных сил.

В результате проведенного анализа дефектов узлов ИС-4 и недостатков конструкции корпуса и бронезащиты ИС-3 в проекте была принята новая компоновка с использованием ряда оригинальных конструктивных решений, проверенных на «Объекте 260» и являвшихся более прогрессивными по сравнению с ИС-3 и ИС-4.

Треугольный люк, расположенный на стыке крыши и верхней части двускатного лобового листа, мог успешно использоваться также и для наблюдения, и для посадки-выхода механика- водителя.

Вслед за вентиляторной системой охлаждения была разработана и эжекционная система, апробированная еще на «Объекте 260».

Производству ЧКЗ была выдана чертежно-техническая документация на наиболее трудоемкие группы «Объекта 730», а в апреле 1949 г. — чертежи корпуса заводу-изготовителю корпусов.

Технический проект был принят 15 мая 1949 г.

Первый опытный образец танка «Объект 730», получившего обозначение Т-10, был закончен к 14 сентября 1949 г. Но еще раньше, в июле, Г.Н. Москвин вернулся в Ленинград.

Волновала Г.Н. Москвина еще одна проблема, имеющая прямое отношение к совершенствованию системы управления огнем и существенным образом сказывавшаяся на точности и темпе стрельбы из танка. В период работы над вооружением танка Т-46-5 Г.Н. Москвин приобрел некоторый опыт использования в танке системы стабилизации орудия. Теперь Г.Н. Москвин применительно к мощному вооружению тяжелого танка определил необходимость создания следящей системы, обеспечивающей постоянство наблюдения за целью при движении по неровностям. Таким образом, Г.Н. Москвин предложил ввести систему стабилизации поля зрения в прицельное устройство.

Это предложение было зарегистрировано и на него было выдано в 1949 г. авторское свидетельство № 12812.

В танке Т-10 удалось доработать и освоить в производстве многие разработки, начатые в ИС-7. Серийный выпуск нового тяжелого танка Т-10 («Объект 730») начался в 1953 г. на ЧКЗ после принятия его на вооружение. Серийное производство модификации Т-1 ОМ осуществлялось с 1958 г. на ЛКЗ.

Легкий плавающий танк ПТ-76.

Легкий плавающий танк ПТ-76Б.

Трудный путь к легкому танку

Создание легкого плавающего танка первого послевоенного поколения началась в 1947 г. с разработки в НТК ГБТУ ТТТ к ЛПТ и БТР на его базе. Танк предназначался для форсирования водных преград вплавь вместе с передовыми подразделениями пехоты с целью захвата плацдарма на противоположном берегу. Министерством транспортного машиностроения был определен исполнитель: КБ и завод «Красное Сормово». Эскизным проектом была предусмотрена установка 85-мм танковой пушки, дизеля мощностью 400 л.с., расчетная максимальная скорость движения по шоссе — 50 км/ч, на плаву — 12–14 км/ч. Запас плавучести обеспечивался за счет быстросъемных поплавков, крепившихся к бортам. Вследствие трудоемкой установки поплавков продолжения работы по этому проекту не последовало.

В скорректированных ТТТ предусматривались боевая масса не более 15 т, двигатель мощностью 300 л.с. и вооружение — 76,2-мм танковая пушка. В середине 1948 г. завод «Красное Сормово» изготовил пять моделей (в масштабе 1:5) вариантов танка и БТР, обозначенных как «Объект 101» и «Объект 102» соответственно. Эскизные проекты танка и БТР грузоподъемностью 2 т были МТрМ оценены положительно.

Совет Министров СССР 19 октября 1948 г. установил срок изготовления опытных образцов танка и БТР — к 1 июня 1949 г. Первый опытный образец был собран в апреле-мае 1949 г. и предъявлен на испытания 27 мая. Заводские испытания образец не выдержал: выявили недостаточную остойчивость, малый запас плавучести, низкую надежность ряда узлов и агрегатов, неприемлемо большие габариты. Танк имел значительный дифферент на корму. Гребные винты развивали недостаточные тяговые усилия; на плаву была достигнута скорость около 7 км/ч вместо требуемых 12 км/ч.

Второй опытный образец танка Р-39, изготовленный в июне 1949 г., улучшения характеристик не продемонстрировал. В итоге образцы Р-39 признали не соответствующими заданным ТТТ. Работы по плавающему танку на заводе «Красное Сормово» прекратили. Были сняты с постов и понижены в должностях Е.Э. Рубинчик — директор завода, А.С. Окунев — заместитель главного конструктора, А.И. Благонравов — председатель НТК ГБТУ.

Постановлением Совета Министров СССР от 15 августа 1949 г. № 3472–1944 работа по созданию легкого плавающего танка и БТР на его базе была возложена на ЧКЗ с привлечением ВНИИ-100 и группы конструкторов завода «Красное Сормово», а также ряда специализированных предприятий. Общее руководство осуществлял главный конструктор ЛКЗ Ж.Я. Котин.

Работа по созданию нового плавающего танка и БТР на его базе была начата параллельно в Ленинграде и в Челябинске. 10 сентября 1949 г. большая группа конструкторов выехала на ЧКЗ, и 16 сентября там развернулись проектные работы под руководством А.С. Ермолаева. Основные эскизные компоновки выполнялись группой Л.С. Троянова. Вскоре к проработке второго варианта была подключена группа Н.Ф. Шашмурина. Однако наиболее проблемным был вопрос выбора оптимальной конфигурации корпуса. Поиском приемлемых обводов корпуса и волноотражательного щитка, а также выбором типа водоходного движителя занялись специалисты ВНИИ-100 в Ленинграде (руководитель — главный инженер института П.К. Ворошилов), исполнитель — Г.Н. Москвин.

К этой работе в качестве консультантов подключили специалистов ряда институтов (в том числе вузов), в частности, профессора Н.В. Вознесенского из Ленинградского политехнического института. Большую помощь оказал и ЦНИИ кораблестроения.

Вскоре были изготовлены масштабные модели водоизмещающей части корпуса. Для их проверки на воде использовался 15-метровый опытовый бассейн, в котором осуществлялось протаскивание моделей с различными скоростями. Затем в институте был изготовлен полноразмерный макет массой 12 т («Объект 270М»), На нем отрабатывались варианты конструкции водоходного движителя — водометов.

Но к применению водометов пришли не сразу. Некоторое время детально прорабатывался вариант с откидными гребными винтами, предложенный Трояновым. Мнения специалистов относительно водометов разделились: некоторые считали, что их КПД низкий. Дело дошло до того, что была наспех построена шаланда, на которую установили водяные пожарные насосы с приводом от мотоциклетного мотора. И эта шаланда с успехом переубеждала скептиков.

В дальнейшем для большей убедительности министр В.А. Малышев организовал поездку группы инженеров ВНИИ-100 в подразделение морских катеров Ленинградской военно-морской базы флота. После этого сомнений в целесообразности применения водометов уже не осталось.

Основную исследовательскую часть работ во ВНИИ-100 проводила группа Г.Н. Москвина. В нее входили А.Н. Стеркин (специализировавшийся впоследствии в вопросах передвижения по воде), Г.В. Чунц (силовая передача), Г.А. Михайлов, Б.А. Красников, К.Н. Ильин и преподаватель ЛПИ Папир (расчеты профилей водомета). Полученные материалы своевременно пересылались в Челябинск, где использовались в работе.

Опытный образец плавающего танка Р-39 на заводских испытаниях в мае-августе 1949 г.

Эскизный проект танка в двух вариантах был закончен в октябре 1949 г. Одобрение получил вариант Н.Ф. Шашмурина. В нем предусматривалось применение шестицилиндрового дизеля («половинка В-2») В-6 мощностью 240 л.с., коробки передач танка Т-34-85, эжекционной системы охлаждения и водометного движителя. Предлагавшаяся сначала оригинальная трансмиссия одобрения не получила.

Спроектированный под руководством Г.Н. Москвина водомет, в конструкцию которого внес много идей профессор Н.В. Вознесенский, был принят в качестве основного варианта водоходного движителя. Прочностной расчет выполнил В.А. Поляченко.

Проектирование плавающего танка и БТР на его базе было закончено в октябре 1949 г. Если до этого танк и БТР имели объектовые номера «270» и «271», то с 28 октября они обозначались: легкий плавающий танк — «Объект 740» и плавающий бронетранспортер-«Объект 750».

Бронетранспортер отличался от танка отсутствием башни, измененной передней частью корпуса с размещением отделения управления и десантного отделения в рубке с наклонным лобовым и вертикальными бортовыми броневыми листами. В передний лист слева вваривалась цилиндрическая рубка командира, в средней части размещался смотровой люк механика-водителя с откидной крышкой. На крыше моторно-трансмиссионного отделения были закреплены откидные аппарели для перевозки на них артиллерийских систем и автомобилей.

Опытные образцы танка и БТР изготовили к марту 1950 г.

Зимой 1950 г. на ЧКЗ произошел случай, повлиявший на распределение ролей руководителей работ. Для замера величины развиваемой тяги первый образец танка поместили в незамерзающий бассейн Челябинской ТЭЦ. Троянов, ведущий инженер плавающего танка, решил провести незапланированный эксперимент. Штатный задний ход танка обеспечивался посредством перекрытия заслонками основного направления потока воды и выброса его под небольшим углом вперед по бортам танка.

Троянов распорядился включить задний ход на плаву путем реверсирования рабочего колеса осевого насоса водомета. Поскольку уплотнения проточного тракта были рассчитаны на засасывание воды с одной стороны насоса и на напор после насоса, то поменявшиеся местами засасывающая и напорная ветви проточной части не выдержали нерасчетного режима работы, образовались течи и корпус танка начал быстро наполняться водой. Танк не затонул, но остался висеть в бассейне, будучи расчаленным швартовыми.

Прибывший на место Ж.Я. Котин распорядился сместить Троянова с должности ведущего инженера по машине.

Начало производства танка ПТ-76 и принятие его на вооружение состоялись в 1952 г., а плавающего бронетранспортера БТР-50П — в 1954 г. Выпуск их модификаций продолжался на СТЗ (ВгТЗ) более 15 лет.

На разработку водометного движителя для объектов «740» и «750» в 1948–1949 гг. Г.Н. Москвину было выдано авторское свидетельство № 12876.

Бронетранспортер БТР-50П с пушкой ЗИС-2.

Бронетранспортер БТР-50ПК.

Плавсредства для танка

В 1954 г. произошло очередное изменение структуры института, был образован научно-исследовательский и опытно-конструкторский отдел плавающих машин и плавсредств. Одним из основных направлений деятельности отдела стала разработка способов повышения водоходных качеств ВМГ. Отдел обозначался № 9. Начальником отдела был назначен Г.Н. Москвин.

Предусматривался широкий спектр работ, включая создание специального оборудования и механизмов, таких как:

— навесные индивидуальные плавсредства (водоизмещающие понтоны, встроенные каркасные водоизмещающие ограждения);

— использование эффекта подводных крыльев и воздушной подушки;

— повышение тяговых качеств за счет применения малогабаритных водометов и гусеничного движителя при движении в воде.

Г.Н. Москвину в 1954 г. поручили возглавить работы по проектированию, выпуску рабочих чертежей, изготовлению и испытанию моделей и натуры навесных понтонов («Объекта 485») применительно к танку Т-54.

В 1954–1955 гг. по чертежно-технической документации ВНИИ-100 были изготовлены образцы плавсредств для специальных морских испытаний, проведенных в марте 1955 г. на Черном море в районе Севастополя. Программа испытаний предусматривала установку на танке Т-54 индивидуальных плавсредств для преодоления водных преград глубиной свыше 5 м, значительной протяженности, при волнении моря 1–5 баллов. Плавсредство состояло из девяти стальных понтонов, заполненных пенопластом. Крайние понтоны для удобства захода по пологому берегу в воду были выполнены откидывающимися. К корме танка крепился поперечный понтон. Для движения танка, оснащенного понтонами, на плаву включались два гребных винта, размещенных в боковых основных понтонах, соединявшихся посредством угловых редукторов с ведущими колесами танка. При этом обеспечивалась скорость плава 9,4 км/ч при волнении моря 4 балла. Запас хода на плаву с дополнительными топливными баками составлял 130–180 км.

Как показали испытания, танк мог вести стрельбу из пушки при волнении моря 1,5 балла.

Была выявлена возможность движения танка за буксиром со скоростью 13–15 км/ч.

Масса понтонов составляла 9,3 т. Сброс плавсредства после преодоления водной преграды мог осуществляться дистанционно, т. е. без выхода экипажа из танка. Установка понтонов выполнялась силами 12 чел. с затратой времени до 75 мин.

После завершения специспытаний плавсредство в 1957 г. было принято на вооружение Советской Армии под обозначением ПСТ-54.

На разработку плавсредства Г.Н. Москвин в 1957 г. получил авторское свидетельство № 12605.

Поскольку работа отдела имела специфическую направленность, его сотрудники привлекались как соисполнители ряда комплексных тем. Самостоятельная проблема, решаемая отделом в середине 1960-х гг., касалась использования подводных крыльев в целях увеличения скорости форсирования водных преград. В ходе проектных работ были определены параметры макета массой 1750 кг, повторявшего обводы танка ПТ-76, уменьшенного в 2 раза. На испытательной базе института для испытаний был приспособлен естественный водоем — запруда на реке.

Как показали последующие испытания макета танка с подводными крыльями, после выхода «на крыло» был достигнут вполне ожидаемый эффект: скорость возросла с 11–12 км/ч до 23–30 км/ч при удельной мощности 25 л.с./т. Проводил работы А.Н. Стеркин при участии ЦНИИ кораблестроения.

«Луноход»

9 июня 1961 г. Г.Н. Москвин был назначен начальником отдела № 21 специальных колесных машин высокой проходимости.

Создание такого отдела в составе ВНИИ-100 было осуществлено в связи с реорганизацией государственной системы управления оборонной промышленностью и с образованием Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (ГКОТ) согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 6 декабря 1957 г.

В круг вопросов, решаемых новым отделом, вошли определение основных направлений разработки образцов новой техники и участие в разработках:

— боевых бронированных машин;

— специальных транспортеров-носителей вооружения и спецоборудования (комплексов);

— небронированных транспортных средств универсального применения с повышенными параметрами подвижности (вплоть до автопоездов с активными осями).

Одной из первых тем было проведение анализа и разработка предложений по унификации номенклатуры специальных колесных машин военного применения. В ходе этой работы было осуществлено ознакомление с оборонной тематикой работы основных КБ автомобильной промышленности. Специалисты отдела принимали участие в испытаниях опытных образцов, знакомились с работой ряда творческих коллективов, с опытными образцами техники и результатами их испытаний, установили связь с заказчиком — организациями и службами Министерства обороны.

Но работу отдела свернули в 1966 г., поскольку в конце 1965 г. было принято правительственное решение о восстановлении структуры управления предприятиями отрасли через соответствующие министерства.

В этот период практически одновременно другое структурное подразделение института, которое возглавил А.Л. Кемурджиан, развернуло научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу, направленную на создание транспортного средства для исследований поверхности Луны — «Лунохода».

Первоначально создание «Лунохода» было поручено Научно-исследовательскому автотракторному институту (НАТИ). Но союз ОКБ С.П. Королева с НАТИ не состоялся. В мае 1963 г. решение задачи создания «Лунохода» было возложено на ВНИИ-100, поскольку обе организации (ОКБ С.П. Королева и ВНИИ-100) входили в ГКОТ.

Средний танк Т-55, оснащенный индивидуальным плавсредством ПСТ-54.

Макет танка, оборудованный подводными крыльями.

Сформированный в институте коллектив по космической тематике развернул работу в нескольких направлениях, в том числе — по созданию самоходного автоматического шасси. Первоначальной задачей было определение технической концепции подобного аппарата. Рассматривались возможности его реализации с точки зрения обеспечения проходимости, надежности, тягово-сцепных качеств и долговечности в условиях низкого уровня достоверности относительно прочностных характеристик и несущих свойств лунного грунта, в условиях вакуума, пониженной гравитации и широкого диапазона температур.

Наиболее важным на данном этапе был вопрос выбора типа движителя: гусеничный или колесный. После углубленного многостороннего анализа типа движителей предпочтение было отдано колесному варианту.

На начальном этапе создания «Лунохода» к работам был приглашен и Г.Н. Москвин. Он без колебаний высказался в пользу варианта многоосного полноприводного колесного шасси.

* * *

В последний период творческой работы с 1967 г. Г.Н. Москвину поручались отдельные виды работ по основной тематике института — военным гусеничным машинам. В частности, он в должности заместителя начальника отдела № 2 принимал участие в решении вопросов доработки конструкции и постановки на производство нового основного танка Т-64А и его дальнейшего совершенствования.

С октября 1970 г. Г.Н. Москвин в составе другого отдела вел разработки некоторых видов нестандартного оборудования для нужд института.

Завершилась трудовая деятельность Г.Н. Москвина во ВНИИТрансмаше в 1972 г. Согласно поданному им заявлению, он был уволен с 25 мая по собственному желанию.

Григорий Николаевич Москвин умер 2 октября 1986 г. после тяжелой болезни.

Г.Н. Москвин, 1970-е гг.

Использованы фото из семейного архива Г.Н. Москвина и архивов М. Павлова, Д. Пичугина и А. Хлопотова.

В журнале № 11/2013 г. была допущена опечатка. Подпись к верхнему цветному рисунку на стр. 37 следует читать: «Опытный танк КВ-13».

Международная выставка средств обеспечения безопасности государства «Инттерполитех-2013»

Москва, 22–25 октября 2013 г.

Фоторепортаж Василия Изъюрова.

Бронированный автомобиль Урал-ВВ на шасси Урал-4320.

Шонипрванный автомобиль повышенной защищенности КамАЗ-63968 «Тайфун».

Французский легкий бронеавтомобиль ASTAIS-VBL.

Французский бронеавтомобиль PVP AVP с колесной формулой 4x4 компании Renault Truck Defense.

Бронеавтомобили китайской компании Dongfeng.

Бронеавтомобиль для перевозки заключенных MIDS с колесной формулой 4x4 компании Renault Truck Defense.

Беспилотные летательные аппараты вертолетного типа «Горизонт Эйр S-100» с оптико-электронной системой наблюдения и с малогабаритной РЛС.

Многофункциональный поисково-спасательный катер «Лидер 10».

Фото О. Пермяковой.

Комментарии

1

1 Маральский А. «Судьба «Терминатора»//Арсенал. Военно-промышленное обозрение. -2012, № 1. С. 28–39.

(обратно)

2

2 Неволин В.М., Колмаков Д.Г. Боевая контртеррористическая машина / Актуальные проблемы защиты и безопасности. Бронетанковая техника и вооружение. Труды Одиннадцатой Всероссийской научно-практической конференции. Т.З. — СПб.: РАРАН, НПО Специальных материалов. 2008, с. 123–127.

(обратно)

3

3 Неволин В.М., Котаков Д.Г. Боевая контртеррористическая машина / Актуальные проблемы защиты и безопасности. Бронетанковая техника и вооружение. Труды Одиннадцатой Всероссийской научно-практической конференции. Т.З. — СПб.: РАРАН, НПО Специальных материалов, 2008, с. 123–127.

(обратно)

4

4 АО «НК «Казахстан инжиниринг» входит в государственный холдинг «Самрук-Казына» и находится под управлением министерства обороны Казахстана. Компания обеспечивает единую финансовую, производственную и технологическую политику на крупнейших военных предприятиях республики.

(обратно)

5

5 Терликов АЛ, Авраменко Д.Н., Неволин В.М. Танк Т-72 — новый этап развития. Реинжиниринг: отТ-72 к концепции боевой платформы //Арсенал Отечества. — 2013, № 4, с. 52–55; Мировая премьера Уралвагонзавода — БМПТ-72 на выставке РАЕ-2013, пресс-релиз ОАО НПК «Уралвагонзавод» БМПТ-72. Боевая машина поддержки танков/ Рекламная брошюра. — ОАО — НПК ’Уралвагонзавод-. 2013, с. 52; БМПТ-72. Боевая машина поддержки танков/ Рекламный проспект. — Дивизион спецтехники НПК «Уралвагонзавод».

(обратно)

6

6 Терликов А.Л., Авраменко Д.Н., Неволин В.М. Танк Т-72-новый этап развития. Реинжиниринг: от Т-72 к концепции боевой платформы//Арсенал Отечества. — 2013, № 4, с. 52–55.]. Анализируя развитие конструкторской мысли на основе наработок, продемонстрированных различными предприятиями, входящими в дивизион спецтехники корпорации «Уралвагонзавод», развитие ситуации в мире, характер современной вооруженной борьбы, а также некоторую критику и претензии к конструкции боевого модуля БМПТ[7 Маральский А. Судьба «Терминатора» // Арсенал. Военно-промышленное обозрение. -2012, № 1, с. 28–39.

(обратно)

7

1 Сорокин А. 122-ми гаубица М-30 в исторической ретроспективе // Техника и вооружение. — 2013, № 8-10.

(обратно)

8

2 Указанное в «Энциклопедии отечественной артиллерии «наличие дульного тормоза у НГ — явная ошибка: ни на исторических снимках этой системы, ни на сохранившемся до настоящего времени орудии дульного тормоза нет.

(обратно)

9

3 «Артиллерийское снабжение в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. Однако в некоторых источниках эта цифра считается относящейся к 152-мм мортире обр. 1931 г. (НМ).

(обратно)

10

4 Небольшими сериями пятитонные грузовые автомобили различных модификаций (Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4 и др.) выпускал Ярославский государственный автомобильный завод. В их конструкции была высока доля импортных комплектующих, включая в ряде случаев двигатель и трансмиссию.

(обратно)

11

5 Напомним, что дефпаграцией называется идущая в веществе химическая реакция, дозвуковая скорость перемещения фронта которой определяется характеристиками теплопроводности этого вещества. Детонацией является физико-химический процесс, когда химическая реакция инициируется фронтом сверхзвуковой ударной волны сжатия в веществе. Оба этих процесса при определенных условиях способны переходить друг в друга. В частности, при горении (дефлаграции) метательного заряда в условиях, когда пороховые газы не могут достаточно быстро расширяться, рост давления и температуры в канале ствола орудия приводит к резкому увеличению скорости этой химической реакции. При этом возрастает также и скорость перемещения ее фронта; при превышении последней скорости звука в самоокисляющемся веществе метательного заряда процесс становится детонацией. Даже при близких к возникновению детонации условиях течения химической реакции ее последствия для орудия могут быть не менее разрушительными.

(обратно)

12

6 Достаточно вспомнить тот факт, что бронирование оконечностей и казематов противоминных орудий на линейных кораблях типа «Андрей Первозванный», предназначенное специально для их надежной защиты от фугасного действия снарядов морской среднекалиберной (т. е. шестидюймовой) артиллерии, имело толщину около 120 мм. Также у немецкого историка Т. Йентца имеется упоминание о боевом эпизоде с проламыванием бортовой брони «Тигра» толщиной 82 мм осколочно-фугасными 122-мм гранатами — существенно менее могущественными по сравнению со 152-мм боеприпасами аналогичного типа.

(обратно)

13

1 Стоит подчеркнуть, что расстояние между колеями 1 м было заложено как требование в самих ТТТ. Строго говоря, это не являлось недостатком созданной машины, так как ее конструкция без особых проблем позволяла уменьшить это расстояние до необходимых значений. Вместе с тем, по ряду существенных характеристик мостоукладчик превосходил требования ТТТ.

(обратно)

14

2 Здесь и далее приведены цитаты из Отчета о полигонных испытаниях мостоукладчика на базе автомобиля «ЗИС-151» — «ВКМ». — НИИИ СВ, 1953. — 74 с.

(обратно)

Оглавление

«Терминатор»: вторая серия

Десантные корабли ВМФ. Современное состояние и перспективы развития Часть 1

Камчатка встречает подводников

Зенитный ракетный комплекс М-11 «Шторм»

152-мм гаубицы М-10 и Д-1 Часть 1

Международная выставка ADEX-2013

Анатолий Федорович Кравцев, — изобретатель, конструктор, патриот. Колесные мостоукладчики

Боевые машины Григория Николаевича Москвина

Международная выставка средств обеспечения безопасности государства «Инттерполитех-2013» Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg