«Авиация и время 2011 01»

Авиация и Время 2011 01

На 1 стор. обкладинки – морський гелікоптер Ка-27ПЛ (зав. N9 23335) із складу авіації Тихоокеанського флоту Росії злітає з палуби великого протичовнового корабля «Маршал Шапошников» під час дружнього візиту його на військово-морську базу США Апра (о. Гуам). 14 березня 2006 р.

«Авиация и Время» 2011 № 1 (118)

ПАНОРАМА

105 лет назад, 7 февраля 1906 г.,

родился академик Олег Константинович Антонов – организатор и руководитель конструкторского бюро, современным наследником которого является ГП «Антонов». Свой путь в авиации он начал с постройки простейшего планера «Голубь». В общей сложности в его активе 52 типа планеров различного назначения, включая транспортно-десантный А-7 и рекордный паритель А-15. В целом советская промышленность выпустила около 5500 экземпляров планеров конструкции O.K. Антонова. Под его руководством было создано 20 типов самолетов различного назначения и многочисленные их модификации. Многие из них отмечены характеристиками «первый» или «самый». Достаточно вспомнить легендарный Ан-2, построенный более чем в 16800 экземплярах и находящийся в эксплуатации практически 60 лет. Созданный почти полвека назад Ан-22 «Антей» и сегодня остается самым грузоподъемным турбовинтовым самолетом в мире. А самый большой серийный транспортный самолет Ан-124 «Руслан» не уступает лидерство на рынке воздушных перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов. Заслуги Олега Константиновича нашли высокую оценку. Он был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден пятью орденами СССР, Золотой медалью имени А.И. Туполева, четырежды становился лауреатом высших государственных премий. В честь O.K. Антонова был учрежден диплом FAI.

95 лет назад, 7 января 1916 г., состоялся первый полет российского многоцелевого гидросамолета М-9 конструкции Д. П. Григоровича. Было выпущено около 500 таких летающих лодок. Они активно применялись в ходе Первой мировой войны на Балтийском и Черном морях.

70 лет назад,9 января 1941 г., состоялся первый полет британского четырехмоторного бомбардировщика Avro Lancaster. В 1942-46 гг. было произведено 7377 машин такого типа. Этот самолет стал основным тяжелым бомбардировщиком Королевских ВВС периода Второй мировой войны. Свой первый боевой вылет «Ланкастеры» совершили 2 марта 1942 г. На их счету более 156000 боевых вылетов и свыше 600000 т сброшенных бомб – больше, чем у любого другого ночного бомбардировщика. В Канаде самолет оставался на вооружении до 1963 г.

70 лет назад, 29 января 1941 г., состоялся первый полет советского фронтового пикирующего бомбардировщика АНТ-58 (самолет «103»), в дальнейшем Ту-2. Самолет выпускали на авиазаводах в Омске и Казани, построив до 1951 г. в общей сложности 2527 экземпляров различных модификаций. Помимо СССР, бомбардировщик находился на вооружении в Польше, Болгарии, Венгрии, Румынии, КНР, КНДР и Индонезии. В Китае Ту-2 состоял на вооружении до конца 1970-х гг.

55 лет назад, 11 февраля 1956 г., состоялся первый полет военно- транспортного самолета (ВТС) Ан-8. Он стал первым специализированным ВТС, разработанным ОКБ O.K. Антонова, а также первым в СССР газотурбинным транспортным самолетом. В 1958-61 гг. на Ташкентском авиазаводе выпустили 151 такую машину. В 1959 г. Ан-8 приняли на вооружение ВТА СССР, где он применялся до 1970 г. Оставшиеся в летном состоянии самолеты эксплуатировались различными структурами вплоть до 2007 г.

9 февраля исполнилось 75 лет со

дня рождения Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, Лауреата Государственной премии СССР Валерия Валентиновича Мигунова. В его послужном списке учеба в 1-м Чкаловском ВАУЛ, работа летчиком-инструктором в ХВВАУЛ им. С. Грицевца с одновременным обучением в МАИ и огромная работа в ГК НИИ ВВС, где он прошел путь от летчика- испытателя до начальника 1-го управления испытаний авиационных комплексов. С 1991 г. и по настоящее время В.В. Мигунов трудится на ГП «Антонов». За время своей летной деятельности он налетал 7350 ч., в т.ч. на истребителях – 4650 ч., освоив 53 типа и модификаций крылатых машин. Огромный багаж знаний, открытость, отзывчивость и готовность прийти на помощь – «визитная карточка» Валерия Валентиновича. Он давно и плодотворно сотрудничает с редакцией «АиВ». Наш коллектив присоединяется к многочисленным поздравлениям, поступившим в адрес юбиляра, и желает Валерию Валентиновичу здоровья, счастья, удачи и успехов в любимом деле.

30 декабря 2010 г.прошли мероприятия, приуроченные к 90-летию создания Киевского авиационного завода, который ныне является филиалом ГП «Антонов» и носит название «Серийный завод «Антонов». Сегодня это имеющее славную историю предприятие производит легкие транспортные самолеты Ан-32, новые региональные реактивные лайнеры Ан-148, разворачивает выпуск военно-транспортного Ан-70 и 99-мест- ного Ан-158. На заводе проходит техническое переоснащение. В частности, в 2010 г. сданы в эксплуатацию линии хромирования и серебрения в гальваническом цехе, проведена реконструкция зоны работы длинномерных порталов станков для изготовления крыла самолета. Главная задача Серийного завода «Антонов» на современном этапе – наладить высокий темп выпуска серийных машин. Как отметил Президент – Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива, «только реализация этой задачи позволит Украине сохранить за собой статус авиационной державы. И мы сделаем для этого все возможное!» Отвечая на вопросы журналистов, он подчеркнул, что «в 2010 г. «Антонов» поставил в Воронеж 10 комплектов крыльев для самолетов Ан-148, в 2011 г. будет отправлено 15 комплектов. В свою очередь, и Россия обеспечивает нас некоторыми агрегатами для Ан-148 и Ан-158. Мы согласовали с российскими партнерами координацию работ по серийному производству самолетов Ан- 70, а также по возобновлению выпуска Ан-124 «Руслан»…

В 2011 г. «Антонов» должен построить около 10 самолетов. Для этого у нас есть соответствующие контракты и желание работать в полную силу. Конечно, для наращивания серийного выпуска самолетов нам необходима государственная поддержка».

В тот же день после торжественного митинга состоялась выкатка из сборочного цеха и передача на летные испытания второго серийного пассажирского самолета Ан-148-100В (№ 01 -10) и очередного Ан-32 (№ 36-05).

13 января Ан-148-100В (№ 01-10), управляемый экипажем Виктора Гончарова, совершил первый полет продолжительностью 2 ч 05 мин. Машина перелетела из Святошино в Гостомель, где в последующие дни продолжила программу летных испытаний. По состоянию на 14 февраля она выполнила 5 полетов из 12 предусмотренных.

14 января в Киеве в информационном агентстве «Украiсьм новини» состоялась пресс-конференция, посвященная переносу места базирования авиакомпании «Визз Эйр Украина» из аэропорта Борисполь в аэропорт «Киев» (Жуляны). Такое решение связано с оптимизацией деятельности этой первой в Украине бюджетной (Low Cost) авиакомпании. Как сообщил исполнительный вице-президент группы Wizz Air Джон Стефенсон, характеристики Жулян «лучше подходят для задач компании», т.к. этот аэропорт меньше загружен, позволяет повысить эффективность затрат. Кроме того, расположенные недалеко от центра города Жуляны удобнее для пассажиров, что делает полеты на самолетах «Визз Эйр Украина» более привлекательными. К выполнению рейсов из нового для себя аэропорта авиакомпания приступит с 27 марта, когда начнет действовать летнее расписание. В настоящее время «Визз Эйр Украина» располагает всего двумя лайнерами А320, каждый из которых рассчитан на перевозку 180 пассажиров. При этом за 2010 г. она перевезла 546000 человек, что стало четвертым показателем среди авиаперевозчиков Украины. В 2011 г. «Визз Эйр Украина» планирует увеличить объем перевозок на 15-20%. Отвечая на вопрос «АиВ» о возможности расширения авиапарка компании за счет самолетов меньшей размерности, в т.ч. Ан-148/158, Джон Стефенсон сказал, что пока такой шаг не планируется, т.к. группа Wizz Air имеет долгосрочный контракт с Airbus на поставку самолетов.

19 января Госавиаадминистрация Украины распространила информацию об итогах деятельности гражданской авиации страны в 2010 г. В целом отрасль продемонстрировала 19% увеличение объемов пассажироперевозок по сравнению с 2009 г. Если в том году этот показатель составил 5131100 человек, то теперь 32 отечественные авиакомпании перевезли 6106500 человек (всего на 74500 меньше, чем в рекордном 2008 г.), из них 5144300 на международных линиях, что стало наибольшим показателем за всю историю украинской гражданской авиации. Объем перевозок грузов и почты вырос на 3,3%, достигнув 87900 т.

Международными пассажироперевозками в Украине занимаются 10 авиакомпаний, которые летают в 46 стран мира по 128 маршрутам. Наибольший удельный рост перевозок продемонстрировала компания «Роза Ветров» – 50% по сравнению с 2009 г. За нею следуют: «Аэросвит» – 24,4%, «Днеправиа» – 20,2%, «Международные авиалинии Украины» – 14%, «Визз Эйр Украина» – 6,3%. В Украину также выполняют регулярные рейсы 52 зарубежные авиакомпании из 34 стран. На 83 маршрутах, пролегающих через аэропорты Украины, они перевезли 3200000 пассажиров.

На внутренних линиях перевезено 962200 пассажиров, что на 33100 меньше показателя 2009 г. Регулярные полеты выполняли 8 авиакомпаний по 20 маршрутам в 13 городов. Причем почти 55% внутренних пассажироперевозок пришлось на долю авиакомпании «Днеправиа».

Коммерческие рейсы выполнялись из 28 отечественных аэропортов и аэродромов. Общий пассажиропоток, прошедший через них, вырос на 14,4 % и достиг 10242500 человек. Около 97% из них приходится на 7 аэропортов: Борисполь (6691800 человек – более 65%), Симферополь (841200 – более 8 %), Одесса (707100 – около 7%), Донецк (612200 – почти 6%), Львов (481900 – менее 5%), Днепропетровск (341400 – более 3%) и Харьков (243200 – около 3%).

Незначительно увеличились показатели сельхозавиации. Если в 2009 г. было обработано 778600 га угодий, то в 2010 г. этот показатель составил 780100 га.

3 февраля 2011 г. в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) состоялась церемония вручения ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Сертификата типа СТ322-РРЖ95 на самолет RRJ-95B, известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). АР МАК также принял решение о выдаче ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Сертификата разработчика гражданской авиационной техники. Данные документы позволяют производить серийно и начать коммерческую эксплуатацию машины. Портфель твердых заказов на SSJ 100 сегодня составляет 170 самолетов.

Приложенная к сертификату карта данных, тем не менее, пока содержит ряд ограничений, среди которых важнейшими являются II категория посадки ICAO, высотность аэродрома базирования 1500 м, диапазон допустимых температур +40°/ -40° С. До конца текущего года разработчик рассчитывает получить сертификат по Ilia категории ICAO, довести высотность до 3000 м, а диапазон температур расширить до +50°/ -54° С. В конце 2011 г. планируется валидировать Сертификат, выданный АР МАК, в Европейском агентстве по авиационной безопасности (EASA).

В сертификации SSJ100, проводимой с апреля 2004 г., были задействованы 6 самолетов: 4 – в летных испытаниях и два – в статических и ресурсных. Летная программа составила 2594 летных часа в 1087 полетах. В ходе испытательных полетов самолеты SSJ100 посетили свыше 20 аэропортов России, СНГ и Европы

На конец 2010 г. на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре в производстве на разных стадиях готовности находились 17 единиц SSJ100, пять из которых – в цеху окончательной сборки. Как заявил президент ЗАО ГСС Владимир Присяжнюк, первые поставки SSJ-100 стартовым заказчикам – авиакомпаниям «Армавиа» и «Аэрофлот – российские авиалинии» – состоятся в начале марта 2011 г. Первый серийный SSJ100 № 95007 (на фото вверху) получил собственное имя «Юрий Гагарин» и будет поставлен «Армавиа», а второй – № 95008, получивший имя «Михаил Водопьянов», передается «Аэрофлоту».

3 февраля в Москве на заседании совета директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (OAK) было рассмотрено заявление Президента, Председателя правления OAK А.И. Федорова об освобождении от должности. Председательствовавший на этом заседании вице-премьер Правительства РФ, Председатель совета директоров ОАКС. Б. Иванов дал поручение членам совета директоров OAK подготовить для внесения в Правительство РФ директиву по назначению на эту должность М.А. Погосяна – первого вице-президента OAK, Генерального директора ОАО «Компания «Сухой».

4 февраля на аэродроме ЛИИ им М.М. Громова состоялся первый полет истребителя Mnr-29UPG. Он представляет собой глубокую модернизацию МиГ-29, созданную РСК «МиГ» в интересах ВВС Индии. Самолет пилотировал старший летчик- испытатель РСК «МиГ» Михаил Беляев. Полет продлился около 1 ч и прошел без замечаний.

24 января южнокорейская компания Korea Aerospace Industries (KAI) сообщила, что состоялась выкатка легкого двухместного боевого самолета Т/А-50, представляющего собой вооруженную версию учебно-тренировочного Т-50 Golden Eagle. ВВС Республики Корея заказали 22 такие машины, которые планируют использовать в качестве легких истребителей и штурмовиков. Начало поставок запланировано на 2012 г. Т/А-50 оснащен радаром EL-2032, 20-мм пушкой (боезапас 200 выстрелов), на семи узлах внешней подвески может нести ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» (в т.ч. AIM-9 Sidewinder и AGM-65 Maverick), обычные, а также корректируемые бомбы. Самолет способен развивать скорость до 1700 км/ч.

В конце января Министерство обороны Болгарии передало правительствам Германии, США, Франции и Швеции технические требования на многоцелевой истребитель для национальных ВВС, конкурс на закупку которого официально объявлен. Всего до 2014 г. планируется приобрести 20 новых самолетов, которые заменят находящиеся на вооружении 16 МиГ-29. Предлагаемые Россией МиГ-29М/М2 даже не были приняты к рассмотрению в конкурсе.

4 февраля с базы ВВС США Эдварде (шт. Калифорния) впервые поднялся в воздух палубный беспилотный самолет Х-47В, разработанный компанией Northrop Grumman. Полет продолжительностью 29 мин про

шел успешно. В ходе его новый беспилотник поднялся на высоту около 1,5 км. Всего на первом этапе испытаний Х-47В должен совершить около 50 полетов. Затем в 2013 г. планируется приступить к полетам с палубы авианосца. Х-47В создан с применением технологии СТЕЛС и оснащен реактивным двигателем. В дальнейшем его предстоит оснастить системой дозаправки в воздухе, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и управляемыми ракетами.

5 февраляна авиабазе ВВС Индии Хиндан, где дислоцирована 77-й эскадрилья, прошла церемония приемки нового военно-транспортного самолета Lockheed C-130J Super Hercules. Это первая машина из шести заказанных в США. Оставшиеся пять поступят на вооружение до конца года.

13 февраля на заводе компании Boeing в Эверетте (шт. Вашингтон) состоялась торжественная церемония выкатки нового пассажирского самолета повышенной вместительности Boeing 747-8 Intercontinental. Он является развитием грузового Boeing 747-8 Freighter (см. «АиВ», № 1 '2010, стр. 3), имеет такой же удлиненный фюзеляж и стал самым длинным пассажирским лайнером в мире (76,3 м). В зависимости от внутренней компоновки он может перевозить 467-580 пассажиров на дальность до 15000 км. По словам президента и генерального менеджера «Боинг – гражданские самолеты» Джима Албау (Jim Albaugh), новый лайнер «вобрал в себя последние инновационные технологии, многие из которых применены на 787 Dream- liner. Мы уверены, что наши заказчики по достоинству оценят низкие эксплуатационные расходы, а пассажиры – повышенную комфортабельность абсолютно нового интерьера салона». «Боинг» уже располагает заказами на 33 таких самолета. Первая поставка ожидается в четвертом квартале этого года.

Анатолий Артемьев/ Москва, Александр Бондарев/ Владивосток, Сергей Дроздов/ Борисполь

Винтокрылый страж морей

Гроза субмарин

Корабельный противолодочный вертолет Ка-25ПЛ к 1970 г. уже не соответствовал требованиям к машинам такого класса. Отдельные доработки силовой установки, оборудования и систем не могли существенно повысить его возможности, а дальность и продолжительность полета считались недостаточными с самого начала эксплуатации. Даже после установки форсированных двигателей вертолет мог летать в жарких широтах только с уменьшенной нагрузкой. Установленная на нем радиоэлектронная аппаратура проигрывала передовым зарубежным аналогам не только по своим возможностям, но и была значительно тяжелее. Кроме того, Ка-25 заслужил сомнительную славу одного из самых аварийных летательных аппаратов авиации ВМФ СССР.

Чтобы повысить возможности флота по поиску подводных лодок (ПЛ) вероятного потивника (для большей солидности непременно добавлялось «ракетных»), необходима была более совершенная машина. Тем более, что правительственное постановление о разработке поисково-прицельной системы (ППС) для нее вышло еще в конце 1968 г. Однако создание нового вертолета требовало значительного времени и больших затрат, что могло найти непонимание у заказчика и в правительственных кругах. Поэтому камовцы решили начать работы под флагом модернизации Ка-25, и машина получила фирменное обозначение Ка-25-2.

Оставалось выбрать момент для получения финансирования на реализацию программы. Он настал после широко разрекламированных маневров ВМФ «Океан», состоявшихся в 1970 г. 15 мая главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков принял главного конструктора Н.И. Камова, заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н.А. Наумова и сопровождавшего его инженер-полковника В.А. Богданова-Черрина. Заслушав предложения о новом корабельном вертолете, главком одобрил их.

Эскизный проект вертолета был закончен 19 октября того же года. Активное участие в процессе формирования его облика принимал сам Н.И. Камов, заместители главного конструктора М.А. Купфер и И.А. Эрлих, а также Ю.А. Лазуренко, А.Г. Сатаров, Э.А. Петросян, В.И. Бирюлин и др. Только 3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление № 231-86, которым камовской фирме официально поручали создать тяжелый корабельный противолодочный и поиско- во-спасательный вертолет Ка-252 или изделие Д-2. Исчезновение черточки между 25 и 2 означало признание необходимости разработки не модификации существовавшего вертолета, а совершенно новой машины с двукратным улучшением характеристик по сравнению с Ка-25.

В основу проекта были положены тактико-технические требования ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Среди главных задач, стоявших перед создателями Ка-252, были сохранение возможности базирования вертолета на тех же кораблях, что и Ка-25, а также обеспечение гидроакустического поиска подлодок на удалениях от корабля 200 км в течение 1 ч 25 мин. Кроме того, к новому корабельному вертолету был высказан ряд специфических требований с учетом опыта эксплуатации Ка-25ПЛ, в т.ч. улучшить вибрационные характеристики, а также устойчивость и управляемость на переходных режимах в связи с частыми разгонами и торможениями при поиске ПЛ с помощью гидроакустической станции; предусмотреть систему автоматической стабилизации режима висения. Предстояло также повысить надежность вертолета, улучшить защиту от воздействия морской среды и электромагнитных волн корабельных средств.

Первый опытный экземпляр вертолета Ка-252. Ухтомская, 1973 г.

Отработка аврийной посадки на воду с использованием надувных баллонетов

Второй опытный экземпляр вертолета Ка-252

С учетом оговоренных габаритных ограничений добиться значительного повышения характеристик вертолета можно было только за счет увеличения его энерговооруженности и нагрузки на ометаемую площадь несущего винта, которая по расчетам достигла 50 кг/м'. Потребовалось существенно увеличить хорду лопастей и мощность силовой установки. Для успешного продвижения работ по Ка-252 исключительно важным стал выбор двигателей ТВЗ-117 мощностью 2200 л.с., разработанных Ленинградским ПО им. В.Д. Климова. Они уже прошли обкатку не только на армейских Ми-24, но и на морских Ми-14, и были доведены до высокой степени надежности.

В июле 1973 г. прошла макетная комиссия. Из материалов ее- заседаний следует, что в состав бортового комплекса Ка-252 разработчики решили включить новейшие образцы оборудования, существовавшие в то время или находившиеся на финальной стадии создания. Наибольшее внимание члены комиссии обратили на концепцию построения ППС «Осьминог», которой предлагалось оснастить Ка-252. В ней явно просматривалась идеология, реализуемая на самолетах Ту-142М, но с включением других элементов. Отличительными особенностями ППС стало введение в ее состав бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатора отображения навигационно-тактической обстановки (ИНТО), аппаратуры обмена информацией и автоматической передачи ее на вертолеты группы и корабль. Бортовая автоматизированная система «Привод-СВ- борт» должна была совместно с навигационной системой и корабельной аппаратурой обеспечить решение навигационных и тактических задач. Предусматривались вывод вертолета в определенный район акватории, постановка барьеров из гидроакустических буев, зависание в расчетной точке над водной поверхностью, поиск ПЛ с помощью опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) и магнитометра, применение средств поражения, возвращение машины на корабль и заход на посадку.

Члены макетной комиссии выражали вполне обоснованное сомнение в необходимости оснащения вертолета столь сложной и дорогостоящей ППС, к тому же весьма непростой в обслуживании и требовавшей ввести в экипаж, кроме летчика и штурмана еще и штурмана-оператора, без которого на Ка-25 удалось обойтись.

Входившие в состав комиссии специалисты, хорошо знакомые с особенностями борьбы с ПЛ, обратили внимание, что при всей своей сложности «Осьминог» не решает одну из важнейших задач поиска субмарин – классификацию полученных гидроакустических контактов. Кроме того, радиогидроакустическая система была рассчитана на работу с устаревшими буями. В целом члены комиссии пришли к выводу, что в случае реализации предложенных технических решений вертолет по основным характеристикам лишь приблизится к лучшим зарубежным аналогам. После согласования некоторых принципиальных вопросов 27 августа 1973 г. главком ВВС утвердил Акт макетной комиссии.

К тому времени уже завершилась постройка ресурсного экземпляра Ка-252 (борт 01 желтый, завод. № Д2-01), в геометрии которого была хорошо заметна схожесть с Ка-25. 8 августа летчик-испытатель Е.И. Ларюшин совершил на нем первое висение на аэродроме летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода, как в то время официально называлась камовская фирма (ныне – ОАО «Камов»), Только 24 декабря летчик-испытатель Н.П. Бездетное совершил полет по кругу на доработанном том же экземпляре вертолета.

К великому сожалению, за месяц до этого памятного события не стало Николая Ильича Камова, который ушел из жизни после операции на поджелудочной железе. Его неожиданная смерть стала для многих большим личным горем. 28 февраля 1974 г. Ухтомскому вертолетному заводу было присвоено имя Н.И. Камова. 19 апреля главным конструктором фирмы стал С.В. Михеев (с 1986 г. – Генеральный конструктор). Будучи талантливым конструктором и не отвергая ничего из богатого наследия Н.И. Камова, он смог внести в деятельность КБ энергию молодости и продолжить создание Ка-252.

К испытаниям подключили второй опытный экземпляр вертолета (борт 02 желтый, завод. № Д2-02). Дальнейшие испытания проходили непросто, с частыми нарушениями сроков. Нередко полеты приходилось прерывать по не зависящим от разработчика Ка-252 причинам, например, из-за отказов двигателей. В результате этап «А» Госиспытаний (проводился совместно МАП и ВВС) растянулся почти на 4 года – с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч. В процессе испытаний машину опробовали с палуб ряда кораблей, включая тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР) «Киев». В ходе летно-морских испытаний производились взлеты и посадки с палубы при бортовой качке до 10°.

Второй опытный экземпляр Ка-252 в полете с выпущенными баллонетами

Кабина экипажа, рабочие места летчика и штурмана вертолета Ка-27ПЛ

Как обычно, был высказан ряд замечаний в отношении новой машины. Например, не обеспечивалась приемлемая стабилизация режима висения. Установленные под правую руку рычаги управления двигателями оказались неудобными. Сдвижные двери закрывались неплотно. Зимой в кабине было холодно, и у экипажа замерзали руки. Пожалуй, наиболее существенные замечания относились к пилотажно-навигационному комплексу ПНК-252, показавшему невысокую надежность. В Акте записано: «Большая отказность ПНК не обеспечит решение боевой задачи с необходимой эффективностью, снизит морально-психологический настрой экипажа». Особое недовольство у летчиков вызвали пилотажные приборы, которые существенно отличались от применяемых ранее на большинстве летательных аппаратов. Так, в указателях авиагоризонтов ПКП-77 и АГР-72 использовался так называемый метод индикации «вид с летательного аппарата на землю». Это означает, что при развороте вертолета или изменении угла тангажа его силуэтик на индикаторе оставался неподвижным, а наклонялась линия, обозначавшая искусственный горизонт. На Ка-25 все было наоборот.

Промышленность пыталась устранить недостатки, но полностью избавиться от них не удалось. Тем не менее, в мае 1977 г. параллельно с этапом «А» начался этап испытаний «Б». В ходе его было проведено 464 полета при налете около 500 ч. Полеты выполняли летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, в т.ч. подп-ки Ю.М. Тишков, Н.Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев. Значительное внимание уделялось отработке ППС «Осьминог», которая обеспечивала решение основных противолодочных задач. В ее состав вошло несколько подсистем: гидроакустическая, радиолокационная, индикации навигационно-тактической обстановки, информационно-вычислительная. Гидроакустическая подсистема представляла собой ОГАС третьего поколения ВГС-3 «Рось-В», разработанную под руководством на редкость обаятельного человека О.М. Алещенко. Ее отличал ряд новых для того времени технических решений: сигнал от акустического приемника на борт вертолета поступал в цифровом виде, имелось 5 эталонов частоты излучения, применялся метод искусственного формирования и вращения характеристики направленности, акустическая антенна могла заглубляться до 150 м и др.

Вместо ВГС-3 на вертолете можно было использовать магнитометр АПМ-73В с магниточувствительным блоком, буксируемым на кабеле длиной 85 м. На испытаниях в Черном море с помощью ВГС-3 дизельную ПЛ удавалось обнаружить на дальностях 7000-8000 м, а с магнитометром – 400-500 м. Так как поиск с ОГАС или магнитометром не всегда возможен, на вертолете предусмотрели подвеску до 36 сбрасываемых радиогидроакустических буев (РГБ). Для работы с ними предназначалось автономное приемо-индикаторное устройство А-100 «Пахра», не имевшее связей с ППС, как и магнитометр.

Совершенно новым устройством для отечественных вертолетов была подсистема отображения тактической обстановки. Она позволяла воспроизвести на экране первичную и вторичную информации. К первичной относилось изображение надводной обстановки, ко вторичной – данные от ВГС-3 и информационно-вычислительной подсистемы в виде символов, буквенно-цифровых формуляров, векторов и др.

Информационно-вычислительная подсистема рассчитывала параметры движения цели по данным ВГС-3, радиолокационной подсистемы и сопряженного с ППС оборудования. Ее работу обеспечивала БЦВМ с быстродействием 150000 элементарных операций. По замыслу, подобное оборудование должно было автоматизировать процесс решения трудоемких задач, связанных с поиском и слежением за ПЛ, а также обеспечить экипаж необходимой информацией для принятия обоснованных решений.

Для размещения вооружения вертолета предназначался специальный обогреваемый отсек. В нем можно было повесить одну противолодочную торпеду УМГТ-1 «Орлан» или ракету-торпеду АПР-2 «Ястреб», или 8 противолодочных авиабомб ПЛАБ 250-120.

В соответствии с распространенной в СССР практикой решение о запуске новой машины в серию приняли, не дожидаясь окончания испытаний. В декабре 1977 г. была выдана соответствующая рекомендация, после чего началась подготовка к выпуску вертолетов на авиационном заводе в Кумертау (ныне – Кумертауское авиационное производственное предприятие). Уже в следующем году пять предсерийных Ка-252 разместили на борту ТАКР «Минск» для продолжения Госиспытаний. После их завершения и устранения недостатков 14 апреля 1981 г. новый корабельный противолодочный вертолет был официально принят на вооружение, при этом ему присвоили новое обозначение Ка-27ПЛ. Этот исторический момент от начала работ над машиной отделяли 11 лет.

Первый предсерийный экземпляр Ка-252 во время Госиспытаний

Один из первых серийных Ка-27ПЛ, который использовался для испытаний различного оборудования. Позднее вертолет стал наглядным пособием в ХАИ, где находится поныне

Потолочная панель

Рабочее место штурмана-оператора Ка-27ПЛ

В 1980 г. группе создателей нового вертолета, в т.ч. С.В. Михееву, М.А. Куп- феру, И.А. Эрлиху, была присуждена Ленинская премия.

Модификации Ка-27

30 августа 1974 г. состоялся первый полет по кругу поисково-спасательно- го вертолета Ка-252ПС (позднее – Ка-27ПС). Машину пилотировал летчик- испытатель В.П. Журавлев. Вертолет предназначался для поиска и спасения терпящих бедствие экипажей летательных аппаратов и кораблей. В состав его специального оборудования включили модифицированную РЛС, сопряженную с аппаратурой А-817 обнаружения надводных объектов, имеющих радиолокационные маяки-ответчики. Снаружи по левому борту установили подъемное устройство, включавшее электролебедку ЛПГ-300 грузоподъемностью до 300 кг с механизмом поворота, стрелой и гидроцилиндром ее подъема-опускания.

В состав сбрасываемых средств спасения вошли: спасательный пояс АСП-74, надувной пояс НП-2А, две лодки ЛАС-5М-3, до 12 плотов ПСН-6АМ, два маркерных буя системы «Призыв-М», две ориентирные морские бомбы ОМАБ. В грузовой кабине были установлены 16 откидных сидений. При этом из нее вынесли контейнеры с топливными баками, а чтобы обеспечить необходимый запас топлива, снаружи по бортам установили два бака. Для транспортировки крупногабаритных грузов предназначалась система внешней подвески. На борту могли размещаться индивидуальные переносные комплекты кислородного оборудования. Для проведения поисковых операций ночью предназначались фары ПРФ-4МП и ФПП-7, освещавшие груз на внешней подвеске, а также ФР-9, освещавшие спасаемых. Предусмотрели и применение ручного сигнального прожектора РСП-45. Для измерения уровня радиации в кабине экипажа установили рентгенометр.

При использовании вертолета в санитарном варианте в грузовой кабине можно было разместить четверо носилок с привязными ремнями. Медико-санитарное оборудование включало: два складных табурета, два термоса по 3 л, столик медработника, два кислородных прибора, врачебную укладку и др.

В грузовой кабине Ка-27ПС

Подъемное устройство с электролебедкой ЛПГ-300

Один из прототипов поисково- спасательного вертолета Ка-27ПС взлетает с палубы ТАКР «Киев»

Санитарно-бытовое оборудование состояло из ведра, гигиенических пакетов, двух надувных матрасов с насос-помпами и армейских одеял.

Предусматривалось переоборудование Ка-27ПС в учебный вариант. При этом на рабочем месте штурмана устанавливались ручки продольно-поперечного управления и «шаг-газ», педали путевого управления. Блок с индикатором РЛС заменяли приборным блоком инструктора с указателями скорости, высоты и курса, вариометром, авиагоризонтами.

В 1986 г. два Ка-27 (борта 810 и 910) переоборудовали для дистанционного обнаружения ядерных боеприпасов. Машины получили обозначение Ка-27Е. На них установили вертолетный комплекс специального технического контроля «Советник СВ». В создании этой аппаратуры принял участие ряд научных организаций, включая институт им. И.В. Курчатова.

Предполагалось использовать вертолеты для контроля за соблюдением положений советско-американского Договора о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений, работа над которым проводилась в то время. Однако найти взаимопонимание с правительством США не удалось даже в вопросе проведения эксперимента по контролю за наличием на борту кораблей ядерных боеприпасов. Тем не менее, в 1989 г. такой эксперимент удалось провести в рамках договоренности между Академией наук СССР и Национальным советом по защите природных ресурсов США (неправительственная организация). По результатам эксперимента было опубликовано сообщение ТАСС: «5 июля на Черном море в районе порта Ялта в присутствии представителей науки, правительственных кругов и средств массовой информации СССР, США, ФРГ, Испании, Италии, Японии и КНР проведен совместный неправительственный эксперимент по дистанционному контролю за наличием ядерного оружия на военных кораблях.

От Военно-Морского флота в эксперименте участвовали ракетный крейсер «Слава» со штатной крылатой ракетой с ядерным боеприпасом… Для дистанционного контроля использовался советский комплекс «Советник», а для непосредственных измерений – американская и советская гамма-спектрометрическая аппаратура. В результате эксперимента подтверждена принципиальная возможность дистанционного обнаружения наличия ядерного оружия на надводных кораблях».

Опытный вертолет с увеличенной дальностью полета Ка-27ПСД

Опытный вертолет радиоэлектронного противодействия Ка-27РЭП

Летающая лаборатория Ка-27ЛЛ с установленным на хвостовой балке магнитометром

По мнению американских представителей, результаты эксперимента превзошли все ожидания. Вместе с тем, он показал необходимость расширения методов контроля и проведения дальнейших испытаний. К сожалению, развития эти работы не получили.

Для поставок на экспорт был создан противолодочный вертолет Ка-28. отличавшийся от Ка-27 составом бортового оборудования и увеличенным запасом топлива за счет установки дополнительных топливных баков по аналогии с Ка-27ПС. Первый полет на опытном Ка-28 выполнил в 1982 г. летчик-испытатель Л. Пантелей, а вскоре на заводе в Кумертау было развернуто серийное производство этих машин. Ка-28 поставлялись во Вьетнам, Индию, Китай, Сирию и Югославию. По некоторым данным, в настоящее время Россия предлагает программы модернизации Ка-28. В частности, предусматривается замена нынешней РЛС на станцию «Альба-Ф», которая примерно на 90% унифицирована с известным радаром типа «Копье».

По данным на 2008 г., в Кумертау построили 267 вертолетов Ка-27 различных модификаций, в т. ч. более 100 противолодочных и 33 экспортных Ка-28. В 2009 г. был заключен контракт с КНР еще на 9 машин, поставка которых началась в следующем году.

Более десятка машин осталось в распоряжении МАП и ГК НИИ ВВС для проведения различных испытательных программ. В числе этих машин были: экспериментальный вертолет радиоэлектронного противодействия Ка-27РЭП, летающая лаборатория для отработки различного оборудования и образцов вооружения Ка-27ЛЛ, опытный вертолете противокорабельным ракетным комплексом Ка-27ПК, поисково-спасательная машина с увеличенной дальностью Ка-27ПСД, телеметрических измерений Ка-27ТЛ (по некоторым данным, позднее пара таких машин использовалась на Тихоокенанском флоте). Кроме того, на базе Ка-27 создали несколько серийных типов вертолетов различного назначения: транспортно-боевой Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31, гражданский многоцелевой Ка-32. Однако рассказ об этих машинах выходит за рамки данной монографии.

На берегу и в морских походах

Поставки серийных вертолетов в строевые части авиации ВМФ СССР начались в 1979 г., когда первые машины прибыли на Черноморский флот (ЧФ). В том же году Ка-27 стали осваивать авиаторы Северного флота (СФ). В октябре 1982 г. Ка-27 поступили в тихоокеанский 710-й полк, а в 1986 г. на Ка-27 переучилась одна эскадрилья 745-го полка Балтфлота (БФ). Как видно из представленной на стр. 11 таблицы, новая камовская машина поступила не только в морскую авиацию, но и в ПВО, ВВС, Армейскую авиацию (АА) и Погранвойска (ПВ).

Опытный ударный вертолет Ка-27ПК во время пуска противокорабельной ракеты Х-35

Один из двух Ка-28, поставленных в Югославию

Подготовка на заводском аэродроме в Кумертау к испытательному полету Ка-28, построенного по заказу ВМС Индии. На заднем плане – пожарный вертолет Ка-32А

Среди кораблей ВМФ СССР наибольшее количество Ка-27 могли нести ТАКР. До 18 машин получили 3 корабля проектов 1143 и 1143.3: «Киев», «Минск» и «Новороссийск». В 1987 г. начались ходовые испытания ТАКР проекта 1143.4 «Баку» (позже «Адмирал Горшков»), в авиагруппу которого вошли до 19 Ка-27. Целый полк камовских машин (до 42 единиц) включили в состав авиакрыла ТАКР проекта 1143.5 «Тбилиси» (ныне «Адмирал Кузнецов»), который вступил в строй под самый конец существования СССР. По 2 вертолета разместили на четырех тяжелых атомных ракетных крейсерах проекта 1144: «Киров» (ныне «Адмирал Ушаков»), «Фрунзе» («Адмирал Лазарев»), «Калинин» («Адмирал Нахимов») и «Петр Великий», а также на двенадцати больших противолодочных кораблях (БПК) типа «Удалой» проекта 1155. По одному вертолету получили 3 ракетных крейсера проекта 1164: «Слава» («Москва»), «Чер- вона Украина» («Варяг») и «Маршал Устинов», а также 17 эсминцев типа «Современный» проекта 956. Кроме того, по одному Ка-27 прописались на палубах сторожевых кораблей (СКР) типа «Нерей» проекта 1135.1, созданных для морских частей погранвойск КГБ СССР. 7 из них успели войти в строй в советский период, еще один был спущен на воду в Керчи в 1992 г., переквалифицирован во фрегат, получил название «Гетман Сагайдачный» и стал флагманом ВМС Украины.

Некоторые особенности освоения Ка-27 можно показать на примере 830-го ОКПЛВП. В 1979 г. первые машины прибыли во 2-ю эскадрилью, а на следующий год поступление Ка-27 приобрело массовый характер. В тот период полком командовал подп-к И.А. Мандрык. Строевые экипажи самостоятельно перегоняли новую технику из Кумертау к себе на Север. Один из таких перелетов проходил 26 ноября 1980 г. и запомнился надолго. Отправиться к постоянному месту базирования предстояло группе из трех вертолетов, однако после опробования двигателей на заводском аэродроме топливом дозаправили только машину ведущего. Первый этап перелета должен был завершиться на аэродроме Казанского авиазавода. Вертолеты приближались к столице Татарстана с юго-востока, и на подлете к городу один из ведомых, м-р Ольховик, доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка топлива. В это время группа находилась над аэропортом Казань-2, однако ведущий не потребовал немедленной посадки, вероятно, полагая, что удастся дотянуть до пункта назначения, ведь до него оставалось не многим более 20 км. Группа шла фактически по прямой на высоте 200 м, и вскоре внизу появились городские кварталы.

Ка-27 в Советском Союзе

1 отдельная смешанная авиаэскадрилья, 2 учебный верт. полк, 3 отдельный смешанный авиаполк, 4 отдельный верт. спасательный отряд, 5 отдельный гвардейский транспортно-боевой верт. полк, 6 инструкторско-исследовательский верт. полк, 7 отдельный противолодочный верт. полк, 8 отдельный корабельный противолодочный верт. полк, 9 учебный центр, 10 отдельная транспортная авиаэскадрилья, 11 отдельный учебный авиаполк, 12 отдельный авиаполк, отдельная авиаэскадрилья.

Вертолеты Ка-27ПЛ на палубе ТАКР «Новороссийск». 27 мая 1983 г.

В это время топливо в баках вертолета м-ра Ольховика почти закончилось, и летчику буквально чудом удалось посадить машину на перекресток улиц. При этом Ка-27 столкнулся с трамваем и перевернулся на левый борт. К счастью, обошлось без жертв. Экипаж второго ведомого вертолета, который возглавлял м-р Малинко, произвел посадку на стадионе. И только ведущий группы долетел до заводского аэродрома, но и у него двигатели остановились на рулении. После этого случая острословы стали называть свой полк «отдельным казанским противотрамвайным». Ну, а создателям Ка-27 была высказана претензия в связи с отсутствием перегонного варианта комплектации вертолета с дополнительными топливными баками.

Столкновение на казанском перекрестке стало не единственным ДТП в истории Ка-27. Второе произошло в 1989 г. на Дальнем Востоке, причем имело куда более тяжелые последствия. 22 июля экипаж ст. л-та С.С. Шевченко из 710-го ОКПЛВП перегонял Ка-27ПС с аэродрома Сухая Речка в родное Ново- нежино. Через 12 мин после взлета вертолет отклонился от маршрута, вышел на автодорогу и снизился над ней до предельно малой высоты. Шоссе оказалось тесноватым для винтокрылой машины, которая на скорости 220 км/ч стала рубить винтами верхушки деревьев с правой стороны дороги. Летчик попытался уйти влево, но вертолет просел и задел левой киль-шайбой встречный автобус. Затем его бросило вправо, на металлическую ферму высотой 6 м, после чего Ка-27 рухнул на подвернувшийся «Москвич» и взорвался. Вертолет и легковушка сгорели. Кроме экипажа, погибла ехавшая в автомобиле семья из четырех человек, в том числе двое детей.

Фактически сразу после поступления Ка-27 в строевые части их экипажи стали принимать участие в военных маневрах различного уровня. Например, летом 1980 г. прошли стратегические морские учения «Атлантика-80», в ходе которых вертолетчики 830-го ОКПЛВП впервые действовали с палубы ТАКР «Киев» над океанскими просторами. Необходимо сказать, что в авиапарк полка входили не только Ка-27, но и Ка-25, а также Ми-6, Ми-8 и Ми-14. К концу 1981 г. техники стало так много, что назрела необходимость разделить полк на две авиачасти. В результате был образован 38-й ОКПЛВП.

В дальнейшем вертолетчиков неоднократно задействовали в дальних походах и широкомасштабных учениях. Так, с июля 1982 г. восемь летных экипажей Ка-27 впервые на ТАКР «Киев» приняли участие в поисковой противолодочной операции в Средиземном море, а затем в учениях «Щит-82». В 1984 г. действовавшие с «Киева» Ка-27 при проведении поисковой противолодочной операции в Средиземном море обнаружили ПЛ и следили за ней около шести часов.

В целом дальние походы на боевую службу преследовали несколько главных целей: отстаивание интересов СССР в различных широтах мирового океана; обучение экипажей вертолетов решению противолодочных задач в обстановке, максимально приближенной к боевой; ведение разведки; присутствие в районах различных горячих точек планеты. Ка-27ПЛ стали важнейшим компонентом противолодочного охранения и конвоя. Находясь на боевых кораблях, они обеспечивали ближнюю зону охранения (50-100 км) и должны были не допустить выхода подводной лодки вероятного противника на дистанцию пуска противокорабельных ракет или торпедной стрельбы.

Например, такие задачи отрабатывались во время перехода с Черного моря на Тихоокеанский флот (ТОФ) ТАКР «Новороссийск», который после окончания Госиспытаний покинул Севастополь в октябре 1983 г. На его борту находились экипажи шестнадцати Ка-27, ставшие полноценными участниками длившегося почти 5 месяцев перехода по маршруту: Севастополь-Североморск-Луанда-Мозамбик-о. Сокотра-Мадрас-Кам Рань- Владивосток. Первое обнаружение иностранной ПЛ вертолетчики «Новороссийска» провели в начале 1987 г. Лодку засекли на удалении 110 км от корабля и следили за ней более 6 ч. В марте того же года, действуя с палубы «Новороссийска», экипажи обнаружили и более 5 ч следили за иностранной ПЛ с помощью ВГС-3 в режиме эхопеленгования.

Ка-27 из 830-го ОКПЛВП после аварийной посадки на уличном перекрестке. Казань, 26 ноября 1980 г.

Ка-27ПЛ на следующий день после неудачной посадки на ТАКР «Новороссийск». 25 апреля 1982 г.

Окончательная сборка вертолетов на авиазаводе в Кумертау

В 1988 г. межфлотский маневр с Черного моря на СФ совершал ТАКР «Баку», на борту которого находились 16 Ка-27. Задачи семимесячного дальнего морского похода выполнялись в том числе и в Средиземном море. Тогда противолодочники в течение 22 ч непрерывно отслеживали американскую подводную лодку, которой так и не удалось оторваться от вертолетов.

В 1986 г. возможности Ка-27 пригодились во время ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Когда потребовалось провести мониторинг состояния разрушенного реактора 4-го энергоблока ЧАЭС, засыпанного к тому времени специальным веществом, под руководством И.А. Эрлиха создали многоярусный измеритель, представлявший собой стальную трубу длиной 18 м и диаметром 100 мм с помещенными внутрь датчиками. Это устройство, как и операция по его установке, получили название «Игла». Для ее проведения задействовали прибывший из феодосийского филиала камовской фирмы Ка-27Е (борт 910). При подготовке к установке «Иглы» с вертолета демонтировали аппаратуру «Советник».

Работа предстояла поистине ювелирная и очень опасная из-за высокого уровня радиоактивного излучения. Для ее проведения Ка-27 подходил гораздо лучше, чем классические машины, т.к. соосная схема позволяла пилотировать его более точно. После нескольких тренировок операцию осуществили 19 июня. Машину пилотировал летчик-испытатель Н.Н. Мельник, в экипаж также входили штурман-испытатель В.М. Ткаченко, ведущий инженер Ю.Н. Кулыков, бортоператор О.А. Азаров. Как вспоминал один из руководителей операции П. Надзенюк, события развивались следующим образом: «Мы вылетели в район АЭС тремя вертолетами. Машина, которую вел летчик Мельник Н.Н., несла фал с «иглой». В нашу задачу входила корректировка положения его вертолета во время заключительной фазы операции. До реактора мы вели вертолеты со скоростью 50 км/ч. В 8 часов 40 минут расположились в расчетной зоне. Мельник выполнил зависание над выбранной во время тренировок первой точкой и тут же начал снижение. Однако «игла» не вошла, так как не смогла пробить корку, застывшую над реактором. Вторая попытка тоже была безуспешной. Счастливым оказался третий заход: на наших глазах «игла» вошла на две трети своей длины. Затем было отключено устройство, которым фал крепился к вертолету, и 200-метровый кабель упал на землю.»

Экипаж Мельника на Ка-27 установил в районе 4-го энергоблока еще ряд датчиков, в том числе и в жерло вентиляционной трубы. Всего Мельник выполнил в Чернобыле 46 полетов общей продолжительностью 52 ч, получив дозу облучения 160 бэр. За проявленное мужество и героизм ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Опыт эксплуатации Ка-27 позволил более-менее объективно оценить его возможности. Было подтверждено, что вертолеты при групповом применении с кораблей способны вести первичный поиск субмарин и следить за ними более эффективно, чем корабли. Опытные экипажи с высокой достоверностью классифицировали полученные контакты и в целом весьма высоко отзывались о своих машинах.

По сравнению с вертолетами одновинтовой схемы Ка-27 зарекомендовал себя как более простой в технике пилотирования и «прощавший» больше ошибок. Его можно было пилотировать более «свободно», например, отсутствовал ряд ограничений по одновременному движению ручки управления и ручки «шаг-газ». Большая энерговооруженность по сравнению с Ми-14 позволяла выполнять вертикальные маневры более динамично. Благодаря соосной схеме Ка-27 мог зависать на больших высотах, не попадал в такие режимы, как «валежка» и «неуправляемое вращение» при заходе на посадку с боковым ветром. Благодаря четырем опорам шасси вертолет оказался очень устойчивым на рулении.

Результат схлестывания лопастей во время раскрутки винтов. ТАКР «Новороссийск», 26 сентября 1983 г.

Этот Ка-27ПЛ из 289-го ОПЛАП также пострадал на земле от схлестывания лопастей. Новонежино, середина 1990-х гг.

Летчик-испытатель Н.Н. Мельник (слева) возле Ка-27Е (борт 910) во время ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС. Июнь 1986 г.

Пилотажный комплекс Ка-27 более совершенный по сравнению с Ка-25 и Ми-14. Например, при использовании режима «Цель» можно, пролетев над точкой, нажать кнопку «Цель», после чего начнут индицироваться азимут и дальность относительно ее, что позволит в любой момент снова выйти на эту точку. Режим «Маршрут» дает возможность запрограммировать до четырех поворотных пунктов, и вертолет выполнит автоматический полет по маршруту. Ка-27 способен осуществлять автоматическое висение над заданной точкой на заданной высоте. Возможно также практически без вмешательства летчика (под его контролем) строить глиссаду и выполнять заход на посадку вплоть до зависания над заданной точкой по 4 типам глиссад: «видимость есть – ветра нет», «видимость есть – ветер есть», «видимости нет – ветра нет», «видимости нет – ветер есть».

Что касается противолодочного оборудования, то в реальной эксплуатации ВГС-3 продемонстрировала худшие характеристики, чем во время испытаний. Так, дальность обнаружения ПЛ в северных морях не превышала 4 км, в южных – 2,5-3 км. Станция не обеспечивала замер температуры воды по глубине, при групповом поиске возникали сильные помехи в режиме эхопеленгования.

В темное время суток поиск ПЛ выполнялся с помощью радиогидроакустических буев, но устаревшие РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 были малоэффективными, а современные чрезвычайно дороги и требовали совершенно другой аппаратуры обработки информации. Без особых успехов использовался на Ка-27 магнитометр АПМ-73В. В северных широтах на его работу влияли магнитные аномалии, на мелководной Балтике – затонувшие корабли и суда. Кроме того, оказалось, что буксировка магниточувствительного блока на автопилоте невозможна из-за ограничения скорости полета, и ее приходилось выполнять только в ручном режиме. Сама идея использования для первичного поиска ПЛ магнитометра не выдерживает никакой критики, так как он для этого не предназначен.

Практика полетов показала, что канал обмена информацией с кораблем не обеспечивает высокого качества и полноты передачи данных. Поэтому экипажи вертолетов в тактическом районе действовали преимущественно по своему усмотрению и в соответствии с обстановкой. При базировании на кораблях оказалось невозможным летать по маршруту на автопилоте из-за изменения координат места вылета.

В целом, по мере накопления опыта пришлось прийти к выводу, что многие функции, заложенные в ППС, так никогда и не пригодились, а некоторые из них просто не работали. И это не случайность, поскольку такое же положение сложилось с ППС «Беркут» и «Коршун» самолетов Ил-38 и Ту-142, соответственно.

В ходе строевой эксплуатации проявились также некоторые особенности поведения Ка-27. Например, при резких разворотах на снижении вертолет мог выйти на режим автоколебаний с частичной потерей устойчивости и управляемости ввиду наличия зоны продольной статической неустойчивости на скоростях 30-60 км/ч. Эта особенность, а также ошибка в пилотировании привели к катастрофе вертолета 710-го ОКПЛВП, которая произошла 23 июня 1987 г. во время ночных полетов с отработкой висения над морем. При переходе от полета на малой высоте к зависанию летчик не смог погасить скорость и сбалансировать машину. Как записано в Акте расследования происшествия: «Исправляя ошибку… при отсутствии видимости естественного горизонта командир экипажа допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями». Это привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца», выйти из которого экипаж не смог.

Столкнувшись с водной поверхностью, вертолет затонул. Командир экипажа смог выбраться из него и был спасен, а старший штурман полка остался в машине и погиб.

Очень редко происходило схлестывание лопастей во время раскрутки несущих винтов при сильном ветре. Случалось это буквально на первых оборотах, когда лопасти еще не успевали «вытянуться», и нижняя «находила» на сильный порыв встречного ветра, который «подбрасывал» ее вверх, в результате чего она ударяла по еще провисавшей верхней лопасти. Например, такой случай произошел 26 сентября 1983 г. на палубе ТАКР «Новороссийск», находившегося в Баренцевом море во время учений «Океан-83». Вертолет получил незначительные повреждения, однако отлетевший противофлаттерный груз одной из лопастей смертельно ранил старшего техника л-та Мокханова.

Надо сказать, что в целом Ка-27 заслужил репутацию весьма надежной машины. По имеющимся сведениям, за три десятилетия эксплуатации в результате аварий и катастроф был потерян 21 вертолет, включая 2 индийских Ка-28, что составляет менее 8% от всех выпущенных. Первый известный инцидент с участием Ка-27, который привел к человеческим жертвам, произошел на Черном море 24 апреля 1982 г. во время Госиспытаний ТАКР «Новороссийск». Отрабатывали ночные полеты при сильной бортовой качке (до 12°), в момент посадки одного Ка-27 палуба резко пошла вверх, касание получилось очень жестким, у вертолета сложилась опора шасси, и он упал на правый борт. Вращавшиеся винты ударили по алюминиевой переборке поста дежурного по полетной палубе. Затем начался пожар, который удалось быстро потушить. В момент падения вертолета попал под его лопасти и погиб матрос И. Павлюченко, не покинувший свой пост в опасной ситуации.

Заправка топливом и складывание лопастей вертолета Ка-27ПС

Сторожевой корабль «Неустрашимый» во время проведения антипиратской операции в районе Африканского Рога. На вертолетной площадке – подготовленный к вылету Ка-27ПС. Осень 2008 г.

Несколько машин было потеряно из-за отказов силовой установки. Например, такой инцидент произошел 11 августа 1988 г. во время пребывания ТАКР «Баку» в Средиземном море. Уже перед заходом солнца с палубы взлетел борт № 47, при этом от него отделился и упал в воду какой-то предмет. Произведенный с корабля осмотр машины, находившейся на высоте 200 м, не позволил определить, что это было. Матчасть работала исправно, а потому командир вертолета подп-к С.В. Сандаков решил продолжить полет.

Однако через 14 минут в кабине почувствовали запах гари, а затем обнаружили опасный перегрев правого двигателя. Командир выключил его и взял курс на корабль. При работе левого двигателя на чрезвычайном режиме (ЧР) полет должен был завершиться благополучно, однако по так и не выясненной причине вывести двигатель на ЧР не удалось. Вертолет начал снижаться. Навстречу ему полным ходом пошел «Баку», но «подставить» палубу терпящим бедствие вертолетчикам моряки не успели. Всего в полутора километрах от корабля Ка-27 выпустил баллонеты и совершил вынужденную посадку на воду. Она получилась жесткой: лопасти сломались, а сам вертолет тут же перевернулся. К счастью, все три члена экипажа смогли самостоятельно покинуть свою машину и были подняты на борт катера.

К удивлению многих перевернувшийся вертолет оставался на плаву, что давало надежду на его спасение. Так как ни на «Баку», ни на сопровождавшем его эсминце «Отличный» не было устройства, позволявшего поднять с воды такой груз, приняли решение привязать Ка-27 к «Отличному» тросами и дожидаться подхода балкера с 40-тонной грузовой стрелой. Однако это судно могло прибыть вечером следующего дня, а баллонеты продержались лишь до утра. От болтанки на волнах они поочередно лопнули, вертолет повис на тросах, через несколько часов отломались стойки шасси и хвостовая балка, за которые он был привязан, и Ка-27 исчез в пучине.

Хотя все «улики» оказались на дне морском, расследовавшая аварию комиссия пришла к выводу, что из-за заводского дефекта отвалилась удлинительно-выхлопная труба, в результате горячие газы стали поступать в двигательный отсек, а это и привело к дальнейшим последствиям.

Некоторые происшествия были связаны, как это принято считать, с недоученностью, а то и просто с халатностью личного состава или с сочетанием человеческих ошибок с другими факторами. Так, 16 мая 1988 г. в районе аэродрома Североморск-3 во время выполнения тренировочного полета в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Ка-27ПЛ из 38-го ОКПЛВП, пилотируемый л-том Ю.В. Николайчуком. Согласно Акту расследования" ее непосредственной причиной «явился вывод вертолета за пределы летных ограничений, что привело к схлестыванию лопастей несущих винтов в воздухе».

2 ноября того же года в 21 км от аэродрома Новонежино на склоне горы Литовка (высота 1279 м) произошла авария Ка-27 из 710-го ОКПЛВП. Экипаж ст. л-та А.С. Кузнецова выполнял ночной полет в зону на практический потолок и уклонился от маршрута вправо на 13 км, что осталось незамеченным группой руководства полетами.

Когда вертолет стал снижаться над гористой местностью, полет едва не закончился катастрофой. От гибели экипаж спасло требование руководителя полетов подп-ка В.Л. Петрухненко обозначить себя включением посадочных фар. В их свете вертолетчики увидели прямо перед носом машины лесистый склон горы. Пилот энергично взял на себя ручки «шаг- газ» и управления вертолетом, это позволило избежать столкновения, однако машина очень грубо приземлилась на склон и опрокинулась на левый борт. Экипаж выключил двигатели, закрыл пожарные краны, после чего благополучно покинул борт. Вертолет восстановлению не подлежал.

Закатывание Ка-27ПЛ в ангар. ВПК «Адмирал Виноградов», 2008 г.

Ка-27ПС авиации ВМС Украины. Очаков, лето 1999 г.

Пулеметчик на борту Ка-27ПС

24 июля 1994 г. при перелете с аэродрома Североморск-2 на площадку пос. Видяево разбился Ка-27ПС из 830-го полка, на котором летела хирургическая бригада главного госпиталя СФ для оказания помощи пострадавшему военнослужащему. Удалившись от Североморска на 17-18 км, вертолет попал в зону низкой облачности, о чем экипаж руководителю полетов не доложил. Командир вертолета рекомендацию штурмана вернуться на аэродром вылета проигнорировал. Он попытался выйти под облака для восстановления визуального контакта с землей, однако так и не увидел ее. На десятой минуте полета вертолет с креном 10° столкнулся с землей и загорелся. Двое пассажиров успели выбраться из горящей машины через аварийный люк, а четыре члена экипажа и еще один пассажир погибли.

Известно несколько инцидентов, произошедших из-за потери экипажами пространственной ориентировки при полетах ночью и в сложных метеоусловиях. Так, по этой причине 12 сентября 1988 г. разбился вертолет 555-го ОКПЛВП ВВС ЧФ, а 22 октября 1998 г. – машина 334-го центра боевой подготовки. Комиссия, расследовавшая вторую катастрофу, пришла к выводу, что «потеря пространственной ориентировки стала возможной в результате:

– появления у летчика, наиболее вероятно, иллюзии левого кренения, которая возникла от вращения проблескового маяка МСЛ-3 при попадании в снежный заряд ночью;

– эргономического несовершенства пилотажного оборудования вертолета Ка-27пс, связанного с принципом прямой индикации («вид с вертолета на землю») и приводящего к значительному затруднению определения пространственного положения воздушного судна;

– недостаточной натренированности командира экипажа в полетах ночью по приборам и слабых навыков пилотирования по дублирующим приборам».

Последнее известное происшествие, приведшее к потере Ка-27, произошло 4 мая 2009 г. на Балтике. В 10 км от берега при отработке посадки на СКР «Ярослав Мудрый» Ка-27 из 396-й отдельной корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи задел лопастями за корабельные надстройки, повредив зенитный ракетно-артиллерийский комплекс «Кортик» и посадочную площадку, свалился в море и затонул на глубине 28 м. Всех пятерых человек, находившихся на борту вертолета, удалось спасти.

Наследники империи

После распада СССР абсолютное большинство Ка-27 советского ВМФ досталось России. Кроме нее, в результате раздела имущества ЧФ свою часть вертолетов получила Украина. Проблемы, связанные с переходом к рыночной экономике, тяжело отразились на состоянии Вооруженных сил практически всех постсоветских государств. Достаточно сказать, что из пяти ТАКР в строю остался только «Адмирал Кузнецов», а остальные были исключены из состава российского флота и проданы другим странам. Использование Ка-27 с кораблей все более сокращалось, но их стали привлекать для эпизодических поисков ПЛ с береговых аэродромов. Ухудшалось техническое состояние машин, что не могло не сказаться на боеготовности. Стало проходить и сокращение авиапарка. Уменьшение численности привело к очередным структурным изменениям. Так, в конце 1992 г. прекратил существование североморский 38-й ОКПЛВП, который объединили с 830-м полком. Через три года расформировали тихоокеанские 710-й и 209-й полки, а все их Ка-27 и Ка-29 передали в 289-й ОПЛАП, базировавшийся в Николаевке. От балтийского 745-го полка осталась только 396-я эскадрилья, ставшая отдельной.

Специфические проблемы возникли с боевой подготовкой экипажей Ка-27ПЛ авиации ВМС Украины. Так как единственную подводную лодку украинского флота «Запорожье» до сих пор не удалось ввести в строй, вертолетчики остались без «спарринг-партнера» и не могут проводить полноценную боевую учебу.

Вместе с тем, окончание «холодной войны» вызвало к жизни совершенно новые явления, казавшиеся совсем недавно абсолютно немыслимыми. Бывшие «вероятные противники» стали проводить совместные учения и реальные операции. Так, на Балтике под эгидой ВМС США систематически проходят многонациональные маневры «Балтийская операция» (Baltops), в которых регулярно участвуют российские Ка-27. В октябре 1992 г. входивший в состав Тихоокеанского флота БПК «Адмирал Виноградов» с двумя Ка-27 на борту принимал участие в многонациональных учениях в Персидском заливе, в которых также были задействованы корабли ВМС Великобритании, Франции и США. В ходе их экипажи Ка-27ПС впервые выполнили посадки на иностранные корабли, в т.ч. на американские эсминец Kinkaid и авианосец Ranger, английские фрегаты Chatham и London. В начале 1996 г. 14 экипажей из 830-го ОКПЛВП участвовали в походе на боевую службу ТАКР «Адмирал Кузнецов». При проведении учений в Средиземном море Ка-27ПС впервые использовались совместно с вертолетами 6-го флота США для отработки спасения терпящих бедствие. Во время этого похода было произведено 33 посадки на американские и британские корабли, выполнено 136 полетов в воздушном пространстве Сирии, Мальты, Туниса.

Учебное бомбометание с вертолета Ка-28 из состава ВМС КНР

Ка-27ПС и Ка-27ПЛ на ангарной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов». 2007 г.

После гибели в августе 2000 г. атомной ПЛ «Курск» североморские вертолетчики принимали участие в спасательной операции, проводившейся при участии норвежцев и голландцев. Российские экипажи выполнили более 40 посадок на суда Sea Eagle, Pioner, Maio, а также спасательную платформу Regalia, причем на последнюю как днем, так и ночью. В общей сложности они совершили 240 вылетов, перевезли более 800 пассажиров и различное оборудование. В следующем году 8 Ка-27 из 830-го полка вошли в состав особой экспедиции, производившей подъем «Курска». За три месяца их экипажи, работая с берега и различных кораблей, в том числе Maio, крейсера «Петр Великий», ВПК «Североморск» и «Чабаненко», выполнили 432 полета и доставили 18200 кг грузов.

В новейшие времена обострилась проблема пиратства в международных водах, что вынудило различные страны отряжать все больше сил на защиту морских путей. Так, в апреле-мае 1993 г. авиагруппа из девяти человек под командованием подп-ка А.В. Бородина на тихоокеанском БПК «Петропавловск» с вертолетом Ка-27 обеспечивала плавание судов в пиратоопасном районе Южнокитайского моря. Поход проходил по маршруту: Владивосток-Сингапур- Кам Рань-Владивосток.

7 октября 2008 г. Совет Безопасности ООН принял Резолюцию № 1838, которой разрешил странам применять ВВС и ВМС для борьбы с пиратами в районе Африканского Рога, где вовсю орудовали сомалийские пираты. Среди государств, направивших свои силы в неспокойные воды, оказалась и Россия. Антипиратскую вахту в разное время несли либо несут СКР «Неустрашимый», БПК «Адмирал Левченко», «Адмирал Виноградов», «Адмирал Пантелеев», «Адмирал Трибуц», «Адмирал Чабаненко», «Маршал Шапошников» и даже атомный крейсер «Петр Великий». Все они уходили на боевую службу с одним или двумя Ка-27. Единственным оружием на борту вертолетов были автоматы и пулеметы спецназовцев.

Первым из российских кораблей на патрулирование отправился балтийский СКР «Неустрашимый». В пиратские воды он прибыл 27 октября 2008 г. и вместе с кораблями НАТО приступил к охране судоходства. 12 ноября состоялось боевое крещение. Получив сигнал тревоги от датского судна Powerful, «Неустрашимый» в паре с британским фрегатом Cumberland поспешил на помощь. С палубы СКР взлетел Ка-27ПС, пилотируемый п-ком И. Шлыковым, британцы подняли свой Lynx. Пиратов удалось отогнать совместными усилиями без применения оружия.

Аналогичным образом развивались события и в других случаях, причем Ка-27 поднимался в воздух не только для отражения нападений, но, при появлении любых подозрительных плавсредств. Например, старпом кипрского сухогруза Rickmers Doha А. Крячков рассказывал, что, когда поблизости возникли три скоростных бота, «Неустрашимый» прикрыл «нас с воздуха своей «птицей». Вертолет заставил боты остановиться и обследовал их с воздуха. Ничего подозрительного обнаружено не было».

16 января 2009 г. с борта Ка-27 впервые пришлось открыть огонь по пиратам. В тот день помощи запросил голландский контейнеровоз Nedlloyd Barentsz, подвергшийся атаке трех катеров. С находившегося поблизости тихоокеанского БПК «Адмирал Виноградов» немедленно поднялся Ка-27ПС с морпехами на борту. Заметив вертолет, флибустьеры прекратили атаку и попытались скрыться, однако россияне открыли пулеметный огонь, заставив два катера остановиться. Высадившиеся на них бойцы обнаружили, что трое сомалийцев ранены. Африканцы пытались выдать себя за невинно пострадавших рыбаков, однако вместо снастей на катерах были найдены автоматы и абордажные «кошки». Всех «рыбачков» пленили и затем передали йеменцам.

Вылетавшие на Ка-27 спецназовцы еще несколько раз применяли оружие. Так, 29 апреля 2009 г. на помощь танкеру Bulavy Bank, шедшему под флагом государства Антигуа и Барбуда, с палубы БПК «Адмирал Пантелеев» отправились оба Ка-27, находившиеся на его борту. Прибыв на место, россияне обнаружили, что пираты на двух катерах преследуют танкер и ведут по нему огонь из автоматов и гранатометов. С борта одного вертолета последовала предупредительная очередь, которая не произвела должного впечатления. Тогда был открыт огонь на поражение, и в результате один катер отправился на дно.

Весьма широкий резонанс получил инцидент, произошедший с участием вертолетов БПК «Маршал Шапошников». Утром 5 мая 2010 г. с борта находившегося в Индийском океане в 350 милях восточнее Аденского залива танкера «Московский университет» пришло сообщение, что к нему приближаются две лодки с вооруженными людьми, после чего связь прервалась. Как потом оказалось, капитан с командой забаррикадировались в машинном отделении, куда поднявшиеся на борт пираты прорваться не смогли. Двигатели были остановлены, танкер лег в дрейф, что облегчило его обнаружение.

Около полуночи «Маршал Шапошников» приблизился к судну, и в дело вступили вертолеты, экипажи которых возглавляли подп-к В. Ковальчук и м-р А. Данила. Судя по опубликованным сведениям, поначалу на разведку отправился Ка-27 Ковальчука. Когда «вертушка» приблизилась к танкеру, пираты открыли по ней огонь. Поскольку Ка-27 не бронирован, Ковальчук решил не рисковать, выполнил противозенитный маневр и вернулся на свой корабль. Затем на один из вертолетов была погружена досмотровая группа, и в небо поднялись уже обе машины. Ка-27 Данилы зашел танкеру «в лоб», и десантники открыли предупредительный огонь. Как вспоминал командир вертолета, пулеметчик «все время держал под прицелом пиратов. На танкер выходили парой. Чередовались. Нельзя было одновременно подвергать риску два летательных аппарата».

Ка-27ПЛ авиации ЧФ России в полете с выпущенной ВГС-3. Севастополь, 30 июля 2000 г.

Ка-27ПЛ авиации ВМС Украины взлетает с авиабазы Саки. Август 2007 г.

Едва рассвело, начался штурм. Одна группа морпехов высадилась на борт танкера с вертолета, другая с подоспевшего катера. Пираты попытались оказать сопротивление, и в завязавшейся перестрелке один из них погиб, после чего оставшиеся десять сдались. Их посадили в надувную лодку и пустили в «свободное плавание». Когда их нашли, признаков жизни не подавал никто. После этого случая россияне завоевали у сомалийских морских разбойников репутацию «жестоких и беспощадных расистов», однако теперь при первом же появлении Ка-27 пираты стали ретироваться. Больше боевых столкновений с ними у вертолетчиков не было.

В общей сложности, начиная с октября 2008 г., при участии экипажей Ка-27 было обеспечено конвоирование порядка 300 судов. Удалось отразить не менее шести атак, захватить шесть пиратских судов и один потопить, а также пленить 57 флибустьеров. В походах в район Африканского Рога экипажи Ка-27 выполняли и другие задачи: вели разведку, участвовали в спасательных операциях, не забывали и о противолодочной работе. Как рассказывал командир 289-го ОПЛАП м-р Данила: «В ходе патрулирования мы не только наблюдали за надводной обстановкой, но и прощупывали глубины морские. И обнаружили две подводные лодки – иностранные».

Еще одной формой международного сотрудничества стала подготовка российскими специалистами вертолетчиков других стран. Так, с 14 сентября по 9 ноября 2000 г. группа морской авиации ВМФ РФ из тринадцати человек (три инструкторских летных экипажа, преподаватели и технический состав) участвовала в переучивании четырех летных экипажей Ка-28 и двух экипажей Ка-27ПС из состава ВМС Китая. В соответствии с требованиями контракта, была предусмотрена интенсивная учеба, включавшая отработку наиболее сложных видов боевого применения Ка-28, в том числе поиск с ВГС-3 в темное время суток. Учитывая сложность и опасность висения над водой ночью, а по большому счету и отсутствие такой необходимости, данный вид боевого применения в морской авиации России отрабатывался только днем. Таким образом, российским инструкторам пришлось обучать китайцев без должного собственного опыта, и надо полагать, они не раз помянули составителей контракта незлым добрым словом.

Свои сложности были и при обучении китайских экипажей Ка-27ПС. Например,требовалось освоить доставку груза 5 т на внешней подвеске на корабль ночью (поставленные в КНР вертолеты имели увеличенную на 1 т грузоподъемность). Дополнительные трудности возникли из-за неустойчивых метеоусловий. Тем не менее, переучивание удалось провести успешно и в установленные сроки. Для этого пришлось летать в выходные дни, одному инструктору трижды провести подряд три летные смены, что вносило в работу особую напряженность. В общей сложности было выполнено 22 летные смены с общим налетом 250 ч.

В настоящее время в боевом составе ВМФ России находится около 60 Ка-27. Украина, по данным «Белой книги», располагает восемью противолодочными вертолетами. В последние годы особую актуальность приобрела их модернизация. Сведения о проведении в Украине таких работ не поступали в открытые источники. В России в соответствии с Государственной программой вооружений на период до 2010 г. была предусмотрена модернизация и продление срока службы всех эксплуатируемых Ка-27. В частности, под эту программу для Ка-27 создавали несколько типов РЛС. Так, корпорация «Фазотрон-НИИР» разработала обзорно-поисковую и прицельную станцию повышенной дальности. Предполагалась также установка более мощных двигателей. Летные испытания первого модернизированного вертолета планировали завершить в конце 2003 г., однако они существенно затянулись. Поэтому в ходе ремонтов Ка-27 стали дорабатывать по более скромным программам, внося самые необходимые усовершенствования для повышения надежности и боевых возможностей. Это позволяет поддерживать большую часть парка вертолетов в боеспособном состоянии.

Несомненно, что Ка-27 прослужат еще достаточно долго. Тем не менее, с каждым годом вопрос их замены более совершенными машинами приобретает все большую актуальность.

За помощь, оказанную при работе над статьей, редакция выражает глубокую признательность В.В. Бабичу, А.В. Котлобовскому, В.А. Колодяжному, В.А. Котову, А.А. Седокову.

Основные ЛТХ вертолетов Ка-27

Краткое техническое описание вертолета Ка-27ПЛ

Ка-27 – вертолет соосной схемы, оснащенный двумя маршевыми газотурбинными двигателями. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов с широким применением антикоррозийных материалов. Экипаж вертолета – 3 человека: летчик, штурман и штурман-оператор.

Фюзеляж вертолета балочно-стрингерного типа. Он состоит из передней кабины, грузового отсека, хвостовой балки и гондолы силовой установки.

В передней кабине находятся рабочие места летчика (слева) и штурмана (справа). Доступ в эту кабину осуществляется через сдвижные назад двери по обоим бортам фюзеляжа. Двери оснащены системой аварийного сбрасывания. Под передней кабиной установлена антенна РЛС «Инициатива-2КМ», закрытая радиопрозрачным обтекателем. В грузовой кабине размещаются рабочее место штурмана-оператора, топливные баки, оборудование и системы. Кресла всех членов экипажа некатапультируемые. Габариты грузовой кабины: длина – 4,52 м; ширина – 1,3 м; высота – 1,29 м.

Под полом этой кабины находятся торпедный отсек, закрываемый двумя продольными створками, а слева и справа от него – топливные баки. В хвостовой ее части располагается отсек гидроакустической станции ВГС-3. В левом борту фюзеляжа имеется грузовой люк (1,15 х 1,14 м) со сдвижной назад дверью, на обоих бортах снаружи – контейнеры с аварийными баллонетами. Баллонеты крепятся к специальным рамам. В нерабочем состоянии они свернуты и закрыты створками.

Хвостовая балка предназначена для крепления хвостового оперения и размещения оборудования.

Гондола силовой установки закреплена на потолочной панели грузового отсека. В ней располагаются два двигателя ТВЗ-117КМ, редуктор ВР-252, вспомогательная силовая установка АИ-9, вентилятор и маслорадиатор, рулевая система.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с постоянным углом установки и двух килей с рулями направления. Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости каждый из килей снабжен неподвижным предкрылком и развернут носком к оси фюзеляжа на 12,5°.

Взлетно-посадочные устройства включают четырехопорное неубираемое колесное шасси и два аварийных баллонета. База шасси составляет 3,02 м; колея основных опор – 3,5 м; передних – 1,4 м. Колеса передних опор самоориентирующиеся. Каждая передняя стойка оборудована ограничителем разворота колеса, фиксатором, стопорящим колесо на палубе в линии полета, и демпфером «шимми». Колеса основных опор снабжены тормозами.

Аварийные баллонеты изготовлены из водонепроницаемой ткани. Наполнение их воздухом обеспечивают две съемные пневмосистемы, закрепленные на бортах вертолета. Каждая состоит из баллона емкостью 20 л (воздух под давлением 145 кгс/см? ) с пироголовкой, эжекторов и др. Наполнение баллонетов производится после нажатия кнопки на ручке общего шага. Время наполнения 4-6 с, объем баллонетов – 10,8 м .

Несущая система вертолета состоит из двух соосных винтов противоположного вращения и колонки несущих винтов. Каждый винт образован тремя стеклоуглепластиковыми лопастями, закрепленными на втулке. Лопасть прямоугольной формы в плане, ее длина – 6,98 м; хорда – 0,48 м. Для снижения вибрации вертолета на лопастях нижнего НВ установлены физические маятники, которые представляют собой два груза шарообразной формы, закрепленные на концах рычагов. Ось несущих винтов наклонена вперед на 4,5°. При ангарном хранении предусмотрена возможность складывания лопастей назад. Эта операция выполняется вручную силами 4 человек и занимает от 1 до 3 мин.

Колонка НВ предназначена для крепления несущих винтов, передачи на них крутящих моментов и управления лопастями посредством автоматов перекоса, механизмов общего и дифференциального шага.

Силовая установка включает два турбовальных двигателя ТВЗ-117КМ 3-й серии. Двигатель выполнен по двухвальной схеме со свободной турбиной. Он снабжен осевым двенадцатиступенчатым компрессором с поворотными лопатками входного направляющего аппарата и направляющих аппаратов первых четырех ступеней. Поворот лопаток осуществляется автоматически. Турбина компрессора и свободная турбина – двухступенчатые. Крутящий момент от свободной турбины передается на редуктор. Правый и левый двигатель взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного патрубка.

Грузовая кабина Ка-27ПЛ (видна лебедка ОГАС)

Кассеты с гидроакустическими буями в торпедном отсеке

Гидроакустическая станция ВГС-3

Магниточувствительный блок магнитометра АПМ-73В

Ориентирно-маркерные авиабомбы

Система запуска предназначена для раскрутки ротора турбокомпрессора до частоты вращения, при которой двигатель самостоятельно выходит на режим малого газа. В состав этой системы входит ВСУ – газотурбинный двигатель АИ-9 и воздушный стартер СВ-78.

Редуктор ВР-252 вместе с двумя маршевыми двигателями составляет единую силовую установку. Редуктор суммирует мощность двигателей и передает ее на валы несущих винтов. Он обеспечивает также привод двух генераторов ГТ40П48Б, воздушного компрессора АК-50Т1 11-й серии, двух гидронасосов НП92А-5 и других механизмов. Для обеспечения полета на одном двигателе или режиме авторотации предусмотрены две муфты свободного хода, автоматически отключающие редуктор от одного или обоих двигателей.

Топливо размещается в. восьми мягких баках под полом и двух баках, находящихся в контейнерах в грузовой кабине. Топливные баки объединены в левую и правую группы по пять баков. Заправка баков может производиться как централизованно из общего штуцера (заправляется до 3000 л), так и вручную через горловины баков № 1, 4 и 5 по обоим бортам вертолета (заправляется до 3270 л). В каждой группе бак № 2 является расходным. В торпедном отсеке могут устанавливаться два дополнительных топливных бака по 500 л, которые крепятся на специальных рамах. При этом суммарная вместимость всех баков при централизованной заправке – 3900 л, при ручной заправке – 4270 л. Топливные баки изготовлены из керосиностойкой резины, оклеенной тканью. Баки № 1, 4 и 6 оснащены центробежными электронасосами ЭЦН-75.

Противопожарное оборудование установлено в трех отсеках: левого двигателя, правого двигателя и ВСУ. Отсеки отделены противопожарными перегородками. Огнегасящий состав – «Фреон-114В». Кроме того, в кабине имеется ручной огнетушитель.

Система управления включает продольно-поперечное управление от ручки (летчик управляет автоматом перекоса нижнего несущего винта), путевое управление педалями (управляет несущими винтами и рулями направления) и управление общим шагом несущих винтов и мощностью двигателей с помощью ручки «шаг-газ». Проводки управления жесткие за исключением систем управления двигателями и тормозом несущего винта. Для уменьшения усилий в проводки управления введены снабженные электрическим автопилотным входом необратимые гидроусилители, объединенные в блок рулевой системы РС-60. В системах продольно-поперечного и путевого управления установлены триммерные механизмы.

Гидравлическая система вертолета обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, открытие и закрытие створок торпедного отсека и ОГАС, подъем и опускание носовой и хвостовой частей фюзеляжа (при загрузке торпедного отсека). Она состоит из основной, дублирующей и вспомогательной систем. В качестве рабочей жидкости используется масло АМГ-10. Источниками давления в основной и дублирующей системах являются плунжерные насосы переменной производительности НП92А-5. Рабочее давление в этих системах – от 64 до 90 кгс/см2 . Вспомогательная система работает от насосной станции с приводом от электродвигателя или ручного насоса.

Система электроснабжения обеспечивает питание потребителей трехфазным и однофазным переменным током частотой 400 Гц и постоянным током напряжением 27 В. Основные источники электроснабжения – генераторы ГТ40П48Б, вырабатывающие переменный ток напряжением 200/115 В. Переменный трехфазный ток напряжением 36 В обеспечивают два понижающих трансформатора Т-1. Источники постоянного тока – два работающих параллельно выпрямительных устройства ВУ-6Б, которые преобразуют трехфазный переменный ток 200 В в постоянный с напряжением 28,5 В. Резервные источники постоянного тока – две щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25.

Колонка несущих винтов

Передняя и основная опоры шасси

Противообледенительная система. Лопасти несущих винтов и приемники воздушного давления защищены электротепловой ПОС, а воздухозаборники двигателей и стекла кабины экипажа – воздушно-тепловой ПОС. Система очистки лобового остекления состоит из стеклоочистителей и системы обмыва, в которой используется спирт-ректификат.

Система обогрева и вентиляции использует воздух, отбираемый от последней ступени компрессора каждого двигателя. От правого двигателя отбирается воздух для обогрева кабин, обдува остекления и вентиляции костюмов МСК-ЗМ; от левого – для обогрева торпедного отсека и осушения кабель-троса ОГАС.

Система регистрации полетных параметров включает бортовое устройство «Тестер-УЗ». Его магнитный накопитель размещен в специальной кассете, которая заключена в жаро- и ударопрочный контейнер. Он обеспечивает регистрацию 46 непрерывных и 29 бинарных сигналов, характеризующих техническое состояние систем и агрегатов вертолета, траекторное движение и положение его в пространстве, действия экипажа, внешние условия, время и служебные параметры полета. На магнитной ленте (железоникельхромовый сплав) длиной 100 м сохраняется запись последних трех часов полета. Дешифрование записи производится с помощью унифицированной системы оперативной дешифровки «Луч-71М».

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает пилотажный комплекс ПКВ-252, навигационный комплекс НКВ-252, поисково-прицельную систему «Осьминог» и другое оборудование. Пилотажный комплекс обеспечивает автоматизированное зависание и висение вертолета со стабилизацией его положения и высоты над водной поверхностью. В состав ПКВ-252 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, гировертикаль и различные датчики. Навигационный комплекс совместно с пилотажным обеспечивает полет вертолета по запланированному маршруту, вывод его в заданную точку и зону действия посадочных средств корабля, инструментальную посадку, обмен информацией с кораблем и другими вертолетами, перелет из одной точки висения в другую при гидроакустическом поиске. В состав НКВ-252 входят автоматизированная радиотехническая система «Привод», сопряженная с корабельным оборудованием, а также курсовая система, доплеровский измеритель ДИСС-32 и пр.

Противолодочное оборудование. Основным компонентом поискового оборудования вертолета является автоматизированная поисково-прицельная система «Осьминог», которая обеспечивает обнаружение подводных лодок, находящихся в любом положении, определение их координат и элементов движения, расчет очередных точек зависания при поиске гидроакустической станцией, отображение навига- ционно-тактической обстановки на индикаторе, выработку данных на применение оружия и др. Эта система образована четырьмя подсистемами: гидроакустической, радиолокационной, индикации навигационно-тактической обстановки и информационно- вычислительной.

Гидроакустическая система представляет собой опускаемую гидроакустическую станцию ВГС-3 «Рось-В» с обеспечивающими ее работу устройствами, которая позволяет обнаруживать подводную лодку путем посылки зондирующего и приема отраженного от нее импульсов либо путем прослушивания шумов, создаваемых лодкой при движении. Эта система оснащена дешифратором, который обеспечивает восстановление сигналов, подвергшихся частотному уплотнению перед передачей от акустического приемника на борт вертолета. Скорость погружения ОГАС – 2,6 м/с, длина ее кабель-троса – 150 м.

Радиолокационная система – модернизированная РЛС «Инициатива-2КМ».

Подсистема индикации навигационно-тактической обстановки (ИНТО) обеспечивает отражение первичной и вторичной информации о целях и взаимодействующих силах, а также других данных, необходимых для принятия тактических решений.

Информационно-вычислительная подсистема (ИВП) предназначена для расчета по данным гидроакустической станции, радиолокационной системы и сопряженного с ППС оборудования параметров, необходимых для решения тактических задач, а также синхронизации и управления работой подсистем и ППС «Осьминог» в целом. ИВП состоит из специализированного вычислительного прибора СЦВП и устройств ввода-вывода информации.

Противолодочное оборудование вертолета включает и автономные поисковые средства, работа которых не зависит от других устройств. К ним относятся: приемо-индикаторное устройство А-100 «Пахра» и магнитометр АПМ-73В.

«Пахра» – радиоприемное устройство, которое обеспечивает панорамный автоматический обзор буев системы «Баку», световую сигнализацию о работе передатчика буя, прослушивание его и привод вертолета на работающий буй. Вертолет может нести до 36 буев типа РГБ-НМ-1.

При снятой ОГАС на вертолет может устанавливаться магнитометр АПМ-73В. Длина кабель-троса магниточувствительного блока – 85 м. Для его намотки используется лебедка гидроакустической станции.

Масса подвешиваемой в торпедном отсеке боевой нагрузки – до 800 кг. Средства поражения включают три типа самонаводящихся торпед, два типа ракет-торпед, глубинные бомбы. На правом борту пердусмотрена подвеска двух ориентирно-маркерных бомб ОМАБ.

Противолодочная ракета АПР-2 «Ястреб-М» оснащена твердотопливным ракетным двигателем. Ее масса – 575 кг, в том числе масса БЧ – 100 кг. Дальность подводного хода этой ракеты-торпеды – 600 метров. Система самонаведения – гидроакустическая. Вероятность поражения цели при среднеквадратической ошибке целеуказания 300-500 м составляет 0,7-0,85.

Опытный вертолет Ка-252ПС. 1974 г.

Ка-27ПС авиации ВМС Украины. Новофедоровка-Саки, 9 августа 2008 г.

На стр.4 этот же вертолет садится на американский эсминец «Тэйлор» в ходе учений Sea Breeze-2010. Черное море, 20 июля 2010 г.

Ка-28 из состава ВМФ НОАК

Ка-28 из состава ВМС Индии

Игорь Михелевич/ Калининград

"Канберра" – бестселлер пяти континентов

Оставим за рамками данной статьи американские варианты «Канберры». Это, как говорится, отдельная песня. Заокеанский В-57 имеет свою богатую историю и заслуживает отдельного повествования. Сейчас же подробно остановимся на судьбе «Канберр», служивших долгое время в Воздушных силах более десятка государств *.

Австралия

Вместе с США Австралия стала первой покупательницей бомбардировщика и организатором его серийного выпуска на собственной производственной базе. Интерес к новейшему по тем временам английскому самолету военные Зеленого континента начали проявлять еще на стадии постройки прототипов, в начале 1949 г. В следующем году на завод «Инглиш Электрик» в Вартоне, где производились «Канберры», отправилась техническая миссия Королевских Воздушных сил Австралии (RAAF). В задачу группы входило ознакомление и оценка опытного образца VN799, в том числе – в воздухе (в команду входил лет- чик-испытатель).

Знакомство австралийцев с «Канберрой» началось с инцидента. В первом же полете при имитации захода на посадку с одним работающим двигателем произошел помпаж второго мотора, который, очевидно, был переведен на режим малого газа. Пилот, незнакомый с таким явлением, стал уходить на второй круг. Однако помпаж инициировал разрушение двигателя и пожар. Когда пламя стало вырываться из нижней части мотогондолы, по команде с земли летчик перекрыл подачу топлива в аварийный двигатель и произвел посадку на одном моторе, невольно выполнив задачу в более чем полном объеме. Как говорится, нет худа без добра. Представители австралийской делегации наглядно убедились, что даже в аварийной ситуации их потенциальное приобретение обладает достаточным запасом надежности. А самолет VN799 был восстановлен, и менее чем через месяц испытания продолжились.

В 1951 г. началась организация лицензионного производства австралийской модификации Mk.20, представлявшей собой гибрид английских бомбардировочных версий В.2 и В.6. По сути, это был обычный В.2, но с крыльевыми баками-кессонами, как на В.6, и некоторыми другими отличиями в оборудовании. Кроме того, Mk.20 имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана-бомбардира.

Для ознакомления и изучения конструкции в Австралию были отправлены две «Канберры» (per. №№ WD939 и WD983), прибывшие к месту назначения в августе 1951 г. и мае 1952 г. В Австралии первая из них получила № А84-307, а вторая – № А84-125. После испытаний их передали в 82-е авиакрыло на авиабазу Эмберлей. Позже обе машины переоборудовали в учебные Мк.21 – аналог английской модификации Т.4.

Лицензионное производство самолетов развернулось на Государственном авиационном заводе (GAF – Government Aircraft Factory) в окрестностях Мельбурна. Двигатели «Эйвон» также выпускались в Австралии компанией Commonwealth Aircraft Corporation (САС). Первая «Канберра» (№ А84-201) австралийской постройки поднялась в воздух с заводского аэродрома в Авалоне 29 мая 1953 г., пилотируемая Джоном Миллсом (John Mills). В состав RAAF ее передали 2 июля того же года и буквально с первых же дней начали готовить к воздушной гонке Лондон-Крайстчерч (Новая Зеландия) в составе временно сформированной Группы дальнего полета № 1. В эту же команду влился и второй построенный в Австралии самолет, впервые взлетевший 25 августа.

Последние в XX веке воздушные гонки на реактивных самолетах стартовали 8 октября 1953 г. Помимо австралийских, в них участвовали и английские «Канберры». Первой к финишу пришла британская PR.3 (WE139), а вот второе место досталось австралийскому экипажу сквадрон лидера Питера Ф. Роу (Peter F. Raw) на первой построенной в Австралии «Канберре». Расстояние от Лондона до Крайстчерча они прошли за 22 ч и 27,5 мин летного времени, отстав от победителя чуть больше, чем на 40 мин.

Второй машине повезло гораздо меньше. Она лидировала в гонке, но повредила колесо при посадке на о. Кокос, где и задержалась на пару дней. Судьба этого самолета вообще оказалась трагичной: 16 апреля 1954 г. он разбился при выполнении прохода на малой высоте с низкой скоростью, похоронив под обломками экипаж.

Первая «Канберра» (№ А84-307), поставленная в Австралию из Великобритании

Первая «Канберра» Мк.20 (№ А84-201) после переоборудования в «спарку» Мк.21

«Канберра» Мк.20 из 2-й эскадрильи RAAF, совершившая аварийную посадку. Авиабаза Баттерворт (Малайзия), август 1958 г.

Подготовка к подвеске бомб на самолет 2-й эскадрильи RAAF. Баттерворт, сентябрь 1958 г.

Первые 27 австралийских машин комплектовались двигателями «Эйвон» 101, следующие 21 – более мощными «Эй- вон» 109, аналогично установленным на английских В.6. Из 48 построенных в Австралии самолетов 5 были переоборудованы в учебные Мк.21, первый из которых поднялся в воздух 17 июня 1958 г. Это была уже знакомая нам «Канберра» А84-201, ставшая призером воздушной гонки. Еще две «спарки» Т.4 (А84-501 и А84-502) были приобретены в Великобритании в 1956 г.

Поступление новых бомбардировщиков в строевые авиачасти RAAF началось в декабре 1953 г. Первой на новую технику с поршневых «Линкольнов» перевооружилась 2-я эскадрилья 82-го авиакрыла. К концу следующего года она уже достигла оперативной готовности. В 1955 г. перевооружение прошла 6-я эскадрилья, в 1958 г. – 1-я.

«Канберры» 2-й эскадрильи стали первыми австралийскими реактивными бомбардировщиками, выполнявшими боевые задачи. 1 июля 1958 г. они перебазировались на авиабазу Баттерворт в Малайе (ныне Малайзия), чтобы войти в состав Дальневосточного стратегического резерва (Far East Strategic Reserve) и принять участие в борьбе с местными партизанами. Чуть позже к ним присоединились 3-я и 77-я эскадрильи на F-86 Sabre. 3 сентября несколько «Канберр» приняло участие в первой «реактивной» бомбардировке в истории RAAF. Однако к тому времени активность боевых действий уже спала, и в дальнейшем «Канберры» использовались, в основном, в учебных целях, а также для демонстрации флага.

Девятью годами позже австралийским «Канберрам» пришлось уже воевать по-настоящему. 16 апреля 1967 г. 8 самолетов 2-й эскадрильи перебазировались на южновьетнамскую авиабазу Фан Ранг, войдя в состав 35-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США. Исходя из поставленных задач, подкрыльевые баки с самолетов со временем демонтировали, а вместо них установили пилоны для подвески бомб. Штатная нагрузка составляла 4 бомбы М117 калибром 750 фунтов (340 кг) в бомбоотсеке и еще 2 такие же – на пилонах.

Всего через неделю после прибытия австралийские экипажи приступили к выполнению боевых задач. Основной целью эскадрильи стали ночные бомбардировки позиций северовьетнамских войск с высоты 20000 футов (примерно 6000 м). Начиная с 27 числа, эскадрилья каждую ночь выполняла 8 самолето-вылетов.

После трех месяцев ночной работы командир эскадрильи винг коммандер Рольф Аронсон (Rolf Aronson) потребовал от американского командования разрешения на дневные вылеты (по всей вероятности, длительная ночная работа вконец измотала личный состав), в успехе которых американцы сильно сомневались. Опытные низковысотные дневные полеты оказались довольно успешными, после чего австралийцам разрешили совершать по две, а затем и по четыре дневные бомбардировки. Со временем австралийские экипажи стали единственными во Вьетнаме, кто применял технику дневного низковысотного бомбометания, не очень любимую американскими летчиками.

Для выполнения таких функций австралийские «Канберры» были более-менее приспособлены. Довольно старенькая до- плеровская навигационная система Green Satin была дополнена радионавигационным оборудованием TACAN и интервало- метром, благодаря чему они могли вести прицельное бомбометание с приличной точностью. Иногда было достаточно одной бомбы, чтобы полностью накрыть объект. Как видим, австралийские пилоты смогли «выжать» из «Канберры» весьма приличную точность бомбометания за счет перехода на малые высоты, а также высокой собственной выучки. Если же первоначальная цель оказывалась недоступной, самолеты могли быть перенацелены в воздухе на другие. В плохую погоду, особенно в период муссонов, бомбардировщики выходили на цель под облаками, на высотах около 250 м.

Часто при выполнении заданий использовались маркировщики целей, коими выступали, в основном, американские легкие самолеты целеуказания 0-1 Bird Dog. Через 7 месяцев после прибытия во Вьетнам австралийцы стали работать по указаниям передовых авианаводчиков. Выдержку из сообщения одного из них приводит летчик 2-й эскадрильи флайт офицер МакГрегор (McGregor): «Огонь из стрелкового оружия на высотах до 300 м, из четырехствольных 20-мм пушек – на высотах до 760 м, зенитная артиллерия и, возможно, зенитные ракеты – на больших высотах». В этих условиях экипаж МакГрегора произвел бомбометание с высоты 250 м, цель уничтожил, но получил осколочное повреждение хвостовой части от собственной бомбы. Честно говоря, непонятно, куда стреляли вьетнамцы?

«Канберра» из 2-й эскадрильи RAAF наносит удар 100-фунтовыми бомбами. Вьетнам, конец 1960-х гг.

Осмотр бомбоотсека перед вылетом

«Канберра» N9 А84-241 после посадки с убранной передней «ногой». Авиабаза Фан Ранг (Вьетнам), 11 июля 1970 г.

В 1969 г. командир 35-го авиакрыла п-к Гейлер (Gailer) с удивлением отметил, что на австралийскую эскадрилью, имевшую всего около 5-6% общего налета, приходится не менее 16% от всего ущерба, нанесенного противнику его соединением.

Не обошлось без потерь. 3 ноября 1970 г. отметка от «Канберры» А84-231, выполнявшей ночную бомбежку к северу от Дананга в плохих погодных условиях, исчезла с экрана радара диспетчера системы Combat Sky. Три дня интенсивных поисков никаких результатов не дали – флайт лейтенант М. Херберт (М. Herbert) и пайлот офицер Р. Карвер (R. Carver) пропали бесследно вместе со своим самолетом. Предположительно их сбила ракета комплекса С-75 (SA-2 по американской классификации).

14 марта 1971 г. «Канберру» № А84-228 поразила зенитная ракета, лишь только самолет вышел на цель к северу от Хе Санха. Экипаж катапультировался, получив при этом ранения, и через 27 часов был спасен американским армейским вертолетом.

Еще одна «Канберра» осталась в строю только благодаря решительности австралийцев. 11 июля 1970 г. самолет № А84- 241 совершил аварийную посадку в Фан Ранге с убранной передней стойкой. Чтобы быстро освободить полосу, американское командование приказало столкнуть его с ВПП бульдозером. На защиту своего бомбардировщика поднялась буквально вся эскадрилья во главе с возглавлявшем ее в тот период винг коммандером Дж. Боастом (J. Boast). Австралийцы стали между «Канберрой» и бульдозером, не позволив тому двигаться, пока поврежденную машину не отбуксировали на стоянку. Впоследствии самолет восстановили (насколько это было возможно в полевых условиях) и перегнали для дальнейшего ремонта в Австралию.

Высокий профессионализм австралийцев позволил привлекать «Канберры» к непосредственной поддержке американских войск. Это были тяжелые задания, о чем можно судить, например, из описания действий самолета № А84-234, в экипаж которого 9 февраля 1971 г. входили командир эскадрильи винг ком- мандер Джон Даунинг (J. Downing) и сквадрон лидер Б. Джонсон (В. Johnson). «Канберра» сделала 5 заходов на цель в условиях интенсивного огня с земли. Американский авианаводчик, наблюдавший за действиями бомбардировщика, позже сделал запись: «Их агрессивные и точные бомбежки спасли многие жизни наших солдат. Первой же бомбой они накрыли пять вражеских огневых точек, в следующих заходах уничтожили вражескую радиостанцию, ярды и ярды траншей, бункеры и, без сомнений, убили значительное количество солдат».

В другой день на этом же самолете вылетели флаинг офицер С. Финтон (S. Fenton) и пайлот офицер П. Мюрфи (Р. Murphy). Прибыв в район поддержки, они обнаружили, что солдаты противоборствующих сторон находятся в непосредственной близости друг от друга. В этой ситуации австралийцы действовали с филигранной точностью. Под непрекращающимся огнем с земли им удалось выполнить 6 заходов, точно укладывая бомбы на позиции противника. По оценкам авианаводчика, было уничтожено порядка 80 вьетнамских солдат. Кстати, Питер Мюрфи оказался самым «трудолюбивым» в эскадрилье, совершив за время командировки во Вьетнам 310 боевых вылетов. Ему же выпала честь сбросить последнюю бомбу «от имени 2-й эскадрильи» во вьетнамской кампании.

4 июня 1971 г. эскадрилья завершила свою миссию во Вьетнаме, перелетев из Фан Ранга в Дарвин. По итогам боевой работы на счет подразделения записали 7000 строений, 10000 бункеров, 1000 различных плавсредств, 36 мостов. Для этого «Канберры» выполнили 11963 вылета и сбросили 76389 бомб.

К тому времени 1-я и 6-я эскадрильи уже пересели на «Фантомы», таким образом, 2-я АЭ осталась единственной в RAAF, продолжавшей эксплуатировать «Канберры». Еще 11 лет она не расставалась со своими испытанными в боях машинами. В последние годы бомбардировщики были приспособлены для ведения фоторазведки, картографирования, а также для буксировки мишеней. Необходимо отметить, что аварийность австралийских «Канберр» оказалась относительно невысокой: без учета вьетнамских утрат в процессе эксплуатации было потеряно 5 машин. Официально карьера «Канберры» в RAAF завершилась 30 июня 1982 г. торжественными мероприятиями, в ходе которых четверка самолетов прошла над Брисбеном и его окрестностями в прощальном полете.

Новая Зеландия

Ближайшие соседи Австралии обзавелись собственными «Канберрами» не сразу. В 1958 г. Королевские новозеландские воздушные силы (RNZAF) арендовали у англичан 15 машин в варианте В.2. Они поступили в 75-ю эскадрилью, параллельно эксплуатировавшую ис- требители-бомбардировщики «Вампир» F.B.5. До 1962 г. эта авиачасть вместе с британской 45-й АЭ действовала с сингапурской авиабазы Тингах против партизан Малайи.

Поставки «Канберр», построенных по заказу RNZAF, начались в конце октября 1959 г. Новозеландцы получили 11 бомбардировщиков в варианте B(l). 12 и 2 «спарки» Т. 13. Боевые самолеты отличались от исходного B(l).8 автопилотом, дополнительным топливным баком в бомбоотсеке и составом навигационного оборудования. Первый бомбардировщик новозеландской партии представлял собой модернизированный B(l).8 (WT329), остальные были специально собраны на заводе «Инглиш Электрик» в Престоне. Кстати, эти машины вместе с заказанными ЮАР стали последними серийно построенными на этом предприятии «Канберрами». Новозеландские «спарки» в целом были близки к Т.4. Одну из них переоборудовали из разведчика PR.3 (WE190), вторую построили специально.

Новозеландская «Канберра» В(1).12 атакует НАРами в ходе операции «Конфронтация». Осень 1964 г. Справа – «Канберра» из 14-й эскадрильи RNZAF, совершившая вынужденную посадку в районе таиландской авиабазы Корат. Первая половина 1960-х гг.

Подготовка к вылету «Канберры» B(l). 12 из 14-й эскадрильи RNZAF. Под крылом подвешены блоки неуправляемых ракет Microcell. Операция «Конфронтация», авиабаза Лабуан, осень 1964 г.

До конца 1961 г. все самолеты поступили на вооружение 14-й эскадрильи RNZAF, базировавшейся в то время в Охакиа. Уже 1 ноября 1960 г. новозеландцы потеряли бомбардировщик № NZ6101, который совершил грубую посадку в аэропорту Крайстчерч из-за потери тяги двигателей. Экипаж не пострадал, но самолет пришлось списать.

В 1961 г. арсенал новозеландских «Канберр» пополнился подкрыльевыми блоками Microcell с 37-ю направляющими для НАР. В сентябре 1964 г. 14-я эскадрилья перебазировалась на авиабазу Тингах, чтобы принять участие в операции Confrontation против Индонезии. 30 ноября во время практического низковысотного бомбометания на полигоне Чайна Рок разбился бомбардировщик № NZ6104, задевший водную поверхность законцовкой крыла. Экипаж погиб. Больше потерь 14-я эскадрилья не понесла. В ходе операции «Конфронтейшн» она сменила несколько мест дислокации, а в ноябре 1966 г. вернулась на родину.

В конце 1970 г. новозеландцы стали заменять «Канберры» американскими штурмовиками А-4К Skyhawk. Почти все высвободившиеся машины отправились служить в Индию, за исключением одной, проданной корпорации British Aircraft Corporation.

Швеция

В 1950-е гг. Швеция использовала для ведения радиоэлектронной разведки поршневые самолеты времен Второй мировой войны. Заниматься этим делом вблизи советских границ было весьма рискованно, что подтверждает потеря над Балтикой «Дакоты» и «Каталины». Тем не менее, экономные наследники викингов продолжали применять для спецопераций летающие раритеты, включая архаичный Ju 86К, который служил аж до начала 1957 г. Однако потребность в современной платформе для размещения оборудования радиоэлектронной разведки становилась все очевидней. Выбор был сделан в пользу «Канберры».

Британцы вначале предложили шведам два самолета, ранее использованные для отбора проб воздуха в ходе испытаний английского ядерного оружия недалеко от Австралии. Однако на этих машинах была выявлена значительная коррозия конструкции, что вынудило заменить их другой парой «Канберр» В.2 (WH711 и WH905). Доработки под шведские требования выполняла фирма Boulton-Paul Ltd. При этом самолеты получили новые носовые части, близкие к варианту Т. 11, их оснастили радио- и навигационным оборудованием, соответствовавшим стандартам ВВС Швеции.

В январе 1960 г. первый модифицированный самолет (шведский per. № 52001) передали заказчику. Он получил обозначение Тр52, прозвище «карандаш» и поступил в авиакрыло F8 на авиабазу Баркаби около Стокгольма. 5 марта к нему присоединилась и вторая «Канберра» (per. № 52002). Покупка обошлась шведским налогоплательщикам в 3 млн. местных крон, а за наземное оборудование, два запасных двигателя, запчасти и подготовку персонала пришлось заплатить еще 1,5 млн.

В Скандинавии на самолеты установили спецоборудование. При этом машину № 52001 оснастили аппаратурой для выполнения разведывательных миссий, а вторую «Канберру» первоначально решили использовать для испытаний нового оборудования истребителей SAAB-32 Lansen и SAAB-35 Draken. В начале декабря 1960 г. самолет № 52001 приступил к выполнению возложенных на него задач. Летающую лабораторию продолжали использовать по основному назначению для испытаний РЛС, радиостанций, системы опознавания и пр. Как правило, в таких полетах, помимо пилота и штурмана, принимали участие два испытателя, размещавшихся на задних сиденьях.

Разведчику порой доводилось летать у границ Норвегии, Финляндии и Дании. Однако основной его маршрут пересекал Балтику и выходил к советским рубежам. Полеты вдоль них проходили на сверхмалых высотах (иногда до 10 м), что требовало от экипажа большого напряжения сил. На самолете отсутствовал автопилот, поэтому летчик нес максимальную нагрузку. Штурман ежесекундно следил, чтобы не оказаться в воздушном пространстве СССР, в этом ему помогала радионавигационная система Decca Navigator.

После сокращения авиакрыла F8 в 1973 г. машина N9 52001 базировалась на авиабазе Мальмен, где была приписана к авиакрылу F3. В начале 1970-х гг. внутренние объемы «Канберр» перестали устраивать шведских специалистов, поэтому на замену им была приобретена пара французских «Каравелл». На покой Тр52 отправили летом 1974 г.

Самолет № 52001 был продан Шведскому авто- и авиамузею в Уггларпе, а № 52002 стал экспонатом музея ВВС в Мальмене.

* Монография о самолете English Electric Canberra была опубликована в 'АиВ", №6 2010.

English Electric Canberra Tp.52 из авиакрыла F8 ВВС Швеции. Авиабаза Беркебей, начало 1960-х гг.

English Electric Canberra В(1).12 из 14-й АЭ Королевских ВВС Новой Зеландии. Малайя, авиабаза Баттерворт, начало 1965 г.

GAF Electric Canberra Mk.20 из 2-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Самолет был сбит 3 ноября 1970 г. над Южным Вьетнамом. Экипаж (флайинг-офицер М. Херберт и пайлот-офицер Р. Карвер) пропал без вести

English Electric Canberra B(l). 12 из 12-й АЭ ВВС ЮАР, 1980-е годы

Продолжение следует

Андрей Хаустов/ «АиВ»

J-20 – китайская загадка?

В первых числах наступившего 2011 года размеренные рождественско-новогодние «каникулы» мирового авиационного сообщества были прерваны настоящим информационным фейерверком, вспыхнувшим за «великой стеной».

Вначале появились фотографии прототипа китайского боевого самолета 5-го поколения на рулежной дорожке заводского аэродрома корпорации Chengdu Aircraft Industry Group. Пока эксперты всех мастей анализировали информацию, употребляя такие эпитеты, как макет, муляж, подделка, блеф, клон американского F-22 или российского Т-50 и т.п., уже 11 января этот самолет, получивший неофициальное название J-20, взлетел, продемонстрировав, что авиапромышленность КНР совершила если не глобальный скачок, то значительный рывок вперед.

К этому следует добавить одновременно «слитую в сеть» информацию о развертывании в войсках мобильного противокорабельного комплекса Dongfeng DF-21D на базе баллистической ракеты средней дальности, испытаниях дальнего высотного беспилотного самолета-разведчика и в довершении всего – успешном запуске первого в КНР беспилотного многоразового космического аппарата по типу американского Х-37В. Последнее сообщение, выданное британским еженедельником «Санди тайме» со ссылкой на региональное телевидение Китая, безусловно, требует отдельной проверки достоверности, но уже ясно, что к визиту в США председателя Госсовета КНР Ху Цзиньтао, который состоялся в третьей декаде января, пропагандистская машина Пекина подготовилась по первому разряду. Учитывая, что в Китае все информационные потоки строго дозируются, интернет-провайдеры находятся под контролем, а доступ к ряду ресурсов сети ограничен, с трудом верится, что свободные «споттеры» отсняли и безнаказанно обнародовали снимки совершенно секретного самолета. Здесь уместно вспомнить, что «неизвестный герой», первым разместивший в сети снимки прототипа истребителя J-10, был оперативно вычислен спецслужбами и казнен. Посему весь этот информационный поток следует считать последним китайским предупреждением о том, что мир вновь возвращается к биполярной модели, и вторым полюсом после США руководство Поднебесной видит свою страну.

Но вернемся к J-20. Достоверно рассуждать о его «внутреннем содержании» пока рано, а на этапе прототипа состав целевого оборудования всегда не комплектен. Самолет выполнен по аэродинамической схеме «утка», что логично – используется опыт, накопленный при разработке истребителя J-10. Длина аппарата, по оценкам экспертов, составляет около 23 м, а размах крыла – 14 м. Взлетная масса находится в диапазоне 34-36 т. Вертикальное оперение состоит из двух цельноповоротных килей. Боковые воздухозаборники и фонарь кабины пилота напоминают таковые у истребителя Lockheed F-22A Raptor. По схеме и форме в плане машина отдаленно похожа на микояновское «изделие 1-42». Самолет имеет большие внутренние отсеки вооружения. По мнению ряда аналитиков, ЭПР J-20 в передней полусфере не превысит 0,05 кв.м. Есть предположение, что прототип оснащен двумя двигателями WS-10 (или АЛ-31Ф) с форсажной тягой по 13200 кгс. Возможно, впоследствии на J-20 появятся китайские двигатели WS-15 с форсажной тягой по 15000 кгс, которые сегодня находятся в стадии разработки.

Что можно сказать на основании анализа имеющегося? Прежде всего, видно, что перед нами боевой самолет с крейсерской сверхзвуковой или трансзвуковой скоростью полета, малой ЭПР, большими отсеками вооружения и большим внутренним запасом топлива. Маловероятно, что это машина для воздушной акробатики. Таким образом, вырисовываются две сферы применения – тяжелый дальний истребитель-перехватчик (по типу МиГ-31 или Ту-128) или тактический ударный самолет. При наличии в КНР достаточного количества истребителей семейства Су-27 (J-11 В), имеющих большую дальность и высокий боевой и модернизационный потенциал, трудно предположить, что страна испытывает острую нехватку в средствах противодействия воздушному «супостату». Зато задача «отогнать» американские авианосные группировки от Тайваня и блокировать «сепаратистов» стоит со всей остротой. И вот здесь налицо попытка комплексного решения проблемы борьбы с надводным противником: высотные беспилотные средства разведки, противокорабельные мобильные комплексы «Дунфэн» и малозаметный ударный самолет, оснащенный ПКР воздушного базирования. Конечно, на вооружении все это появится не сразу, а примерно через 8-10 лет.

В сегодняшнем китайском ВПК налицо тенденция перехода количества в качество. Почти 20 лет последовательного внедрения экономических реформ, подкрепленных финансированием науки, техническим переоснащением предприятий, комплексной подготовки кадров и, пусть это звучит банально, накопления колоссального опыта компиляции технических достижений различных конструкторских школ в свой инженерный продукт, привели к тому, что бирка Made in China уже не является синонимом примитивизма. По мнению эксперта по вопросам китайского ВПК и бывшего сотрудника ЦРУ Ричарда Битцинджера: «За последние десять лет Китай в плане вооружений совершил феноменальный скачок, и, в результате, сегодня уже может кое-что противопоставить глобальной гегемонии США. Центральным моментом тут является то, что оборонный бюджет Поднебесной ежегодно возрастает на 10%. Гарантии этого китайские военные получили от политического руководства страны в Пекине. В отличие от Запада, обещание это выполняется и в трудные времена экономического кризиса».

Если Китаю со временем удастся урезать влияние Америки в регионе, это станет сигналом для всей планеты о том, что место СССР занял энергичный «дракон», с которым уже невозможно не считаться.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото EADS

Здравствуй, новый кумир!

«А380 не только полностью подтвердил все возлагавшиеся на него надежды, но даже существенно превзошел ожидания его первых эксплуатантов».

Из пресс-релиза компании «Эрбас», 4 ноября 2010 г.

Современная статистика воздушных перевозок поистине впечатляет: ежедневно во всем мире выполняется примерно 75000 пассажирских рейсов, доставляющих почти миллион человек в 4000 аэропортов! Причем, эти показатели беспрерывно растут. Согласно большинству прогнозов, за предстоящие 10-12 лет количество воздушных путешественников может удвоиться. Но, заметим мы, только при условии, что самолетный парк ближайшего будущего сможет всех их вместить, а аэропорты смогут безопасно принять и качественно обслужить огромное количество рейсов.

Это очень серьезные условия, но особенно важной является именно пропускная способность аэропортов. Многие из них уже сегодня достигли либо вплотную приблизились к физическому пределу количества принятых и выпущенных самолетов в единицу времени. В крупнейших воздушных гаванях Европы и США могут одновременно заходить на посадку 3-4 лайнера и 2-3 удаляться, набирая высоту. По условиям безопасности это абсолютный предел. Если сократить интервалы между воздушными судами еще больше, то летящий сзади самолет неизбежно подвергнется сильному влиянию спутной струи летящего впереди, а в случае возникновения на ВПП непредвиденной ситуации не сможет вовремя уклониться.

В середине 1990-х гг. выход увидели в постройке практически во всех ключевых аэропортах третьей, а то и четвертой ВПП, однако это отодвинуло проблему лишь на короткое время. Причина – последовавший резкий рост интенсивности воздушного движения в зонах аэропортов и усиление опасности столкновения самолетов. Выход стали искать в ужесточении требований к точности самолетовождения и оснащении «бортов» специальным оборудованием, а также в совершенствовании систем управления воздушным движением. Однако и эти меры очень быстро исчерпали свой потенциал и к требуемому сегодня увеличению пропускной способности аэропортов так и не привели.

На самом деле, не надо быть большим специалистом в области воздушного транспорта, чтобы понять: существует лишь два пути радикального увеличения количества перевозимых по воздуху людей. Первый – использование большего количества аэропортов, второй – более вместительных самолетов. И нет ничего удивительного в том, что один из двух мировых лидеров в области магистральных пассажирских лайнеров – «Боинг» – избрал в качестве стратегического направления своей деятельности первый путь, а «Эрбас» пошел по второму. Первый путь привел к созданию В787 (см. «АиВ», Г10), а второй – героя нашего рассказа А380.

Для «Эрбаса» это была чрезвычайно технически сложная, ресурсоемкая, рискованная во всех смыслах, но одновременно очень амбициозная задача – самостоятельно создать самый большой пассажирский самолет мира, способный решительно отодвинуть «провозной барьер» авиатранспорта и потому просто обреченный на устойчивый спрос в течение десятилетий. Цель эта выкристаллизовалась уже в середине 1990-х гг., когда окончательно развеялись надежды на партнерство с «Боингом» и соответствующее разделение рисков. Американский производитель, заметив первые признаки финансового кризиса в Юго-Восточной Азии, сделал вывод об отсутствии четких рыночных перспектив для нового большого лайнера и сосредоточил свои ресурсы на самолетах среднего класса. «Эрбас» же, подстегиваемый стремлением нанести решающий удар своему глобальному конкуренту, решил идти до победного конца.

Путь к победе

Надо признать, путь этот выдался непростым, но европейцы шли по нему исключительно целеустремленно. Прежде всего, они четко определились с основными маршрутами, для которых предназначался новый суперлайнер. В основном, это длительные перелеты между крупнейшими хабами Азии и Европы, а также Ближнего Востока. Соответственно, пассажирам был предложен качественно более высокий уровень комфорта – обширные салоны первого и бизнес-классов, просторные вестибюли, широкие лестницы, бутики и даже водопады.

Готовясь к решительной победе, «Эрбас» не стал жалеть средств для ее достижения, построив макет пассажирского салона в натуральную величину и пригласив посетить его руководителей крупнейших авиакомпаний мира. Все в этом макете было буквально пропитано идеей превосходства над конкурентами: более широкие пассажирские сиденья, более вместительные багажные полки, более высокие потолки, необычные дизайнерские решения, революционная для того времени система освещения, имитирующая смену времени суток. Был разработан и трехмерный компьютерный макет салона. Играясь с ним как с детским конструктором, потенциальные заказчики могли самостоятельно моделировать в киберпространстве милые сердцу особенности своих будущих лайнеров. И ничего, что чувство реальности часто изменяло замечтавшимся авиаперевозчикам и в результате появлялось множество компоновок с душевыми кабинами, ванными комнатами, двуспальными кроватями, казино и-т.л. Главную задачу «Эрбасу» решить удалось: авиакомпании стали всерьез полагать, что европейский консорциум может дать им нечто такое, что не под силу «Боингу».

Следующим шагом стало формирование четкого перечня конкурентных преимуществ будущего 853-местного флагмана пассажирской авиации, а также осознание той цены, которую за их реализацию неизбежно придется заплатить. Помимо большего простора, создатели А380 предложили его пассажирам на 50% меньший уровень шума, чем в В747-400, и более высокое давление в салонах, равное атмосферному на высоте 1500 м против 2500 м у «Боинга». Эти факторы реально способствуют уменьшению утомляемости воздушных путешественников во время длительных полетов. Еще одним козырем стала экономичность новой машины, естественно вытекающая, прежде всего, из ее размерности. По расчетам на перевозку одного пассажира на одинаковое расстояние А380 должен был сжигать на 17% меньше топлива, чем «Боинг». Соответственно сокращались и выбросы углекислого газа, достигнув уровня, почти вдвое меньшего нормы выбросов для перевозки пассажиров легковыми автомобилями, установленной Евросоюзом в 2008 г. Снижение уровня шума на местности также стало важным требованием при проектировании А380. В конечном итоге, эко- логичность стала мощным доводом в пользу мегалайнера «Эрбас».

Постоянные читатели журнала уже знают, что придумать список сильных качеств будущего самолета – это одно, а воплотить их в реальной конструкции – совсем другое. На пути конструкторов «Эрбаса» стояло мощное препятствие – пресловутый «закон квадрата-куба», согласно которому при увеличении размеров конструкции ее несущая способность увеличивается пропорционально квадрату изменения линейных размеров, а масса – пропорционально кубу. То есть, если просто увеличивать размеры самолета, сохраняя неизменным конструктивно-технологическое воплощение, то его весовая отдача будет неуклонно снижаться, пока не достигнет нуля.

Еще на ранних этапах разработки А380 было сосчитано, что для успеха проекта масса пустого лайнера не должна превышать 277 т. Уложиться в столь жесткий лимит было настоящей сверхзадачей, особенно если учесть, что у базовой версии «Боинга-747» этот показатель равен 174 т, а количество пассажиров в одноклассной компоновке – 490. По сравнению с ним фактически требовалось поднять пассажировместимость на 75%, увеличив массу пустого лайнера на 60%, да к тому же на 20% подняв практическую дальность полета. Справиться с проблемой помогло широкое применение композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Например, доля углепластиков в 11-тонном центроплане превысила 40%. Для снижения массы также использовались прогрессивные технологии, улучшенные алюминиевые сплавы и гибридные материалы. На нижних панелях фюзеляжа была применена лазерная сварка алюминиевых стрингеров и обшивки, что существенно снизило массу крепежа. Во многих случаях рациональные европейцы не тратились на разработку новых способов снижения массы, а шли путем, проторенным другими фирмами. Так, на А380 применены прессованные панели крыла, аналогичные установленным на Ан-124. Разница лишь в размерах: на «Антонове» их длина 28 м, а на «Эрбасе» – 34 м.

После всесторонней проработки проекта и масштабного «окучивания» авиакомпаний, получив 55 предварительных заказов от 6 из них, 19 декабря 2000 г. совет директоров «Эрбас» проголосовал за полномасштабный запуск программы А380, оценив ее стоимость в 8,8 млрд. евро. Интересно, что обозначение А380 нарушает систему обозначений предыдущих «аэробусов», названных последовательно от А300 до А340. Считается, что оно было выбрано по той причине, что цифра 8 напоминает поперечное сечение фюзеляжа этого двухпалубного самолета. К тому же, число 8 считается счастливым в некоторых азиатских странах-заказчицах. Окончательная конфигурация лайнера была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла началось уже 23 января 2002 г.

Сложностей, с которыми столкнулись конструкторы А380 в ходе его полномасштабной разработки, оказалось великое множество. И носили они самый разнообразный характер. Помимо борьбы с упомянутым уже «законом квадрата-куба», можно вспомнить, например, формирование самой разветвленной за всю историю авиации бортовой электросети. Только вдуматься: суммарная длина электропроводки А380 превысила 530 км, а количество электрических соединений в одной лишь кабине пилотов достигло 40300! Вот где было непросто, в прямом смысле, правильно свести концы с концами!

Сильную головную боль доставила разработка технологии изготовления частей огромного самолета и сборки их воедино. Так, для обработки прессованных панелей крыла понадобились многокоординатные фрезерные станки с рабочим ходом до 40 м. Каждая панель фрезеруется на них 3 дня. После этого ее помещают в автоклав, где выдерживают 24 часа при температуре 150°. Сборка крыла А380 занимает 4 недели и выполняется в специально построенном цехе площадью как 12 футбольных полей! Все части самолета соединяют воедино на расположенном в Тулузе уникальном стенде в цехе высотой 15 этажей и размерами 500x250 м. Неординарные инженерные решения потребовались для реализации буквально всех этапов изготовления мегалайнера, даже при его покраске, на которую уходит 3600 л краски.

Большие размеры А380 настораживали не только производственников, но и администрацию аэропортов, где его планировалось эксплуатировать. Этим умело пользовались критики программы, утверждавшие, что огромный и тяжелый лайнер не впишется в существующую инфраструктуру и даже может повредить рулежные дорожки. Чтобы развеять сомнения, «Эрбасу» пришлось проделать колоссальную работу, в том числе соорудить 580-тонную тележку на шасси А380. Ее тягали взад и вперед по специально сооруженному участку ВПП с датчиками давления и доказали, что напряжения в бетоне при этом меньше, чем во время проезда В747 или В777. Причина – в количестве колес. Их на А380 аж 22, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. (Попутно заметим, что у Ан-225 «Мрия» 32 колеса). Пришлось Федеральной авиационной администрации США пересмотреть свое предварительное решение, согласно которому А380 в этой стране следовало эксплуатировать в аэропортах с шириной ВПП не менее 60 м и рулежек – не менее 30 м. Самолет получил разрешение на работу с 45-метровых ВПП и 23-метровых РД, то есть вписался практически в ту же аэродромную сеть, что и В747. Несколько позже аналогичное решение приняло и Европейское агентство безопасности авиации.

Секция фюзеляжа в процессе сборки

Окончательная сборка А380 на заводе в Тулфе

Проблемы, источником которых служили большие размеры самолета, были хотя и сложными, но предсказуемыми, и борьбу с ними можно было вести, так сказать, в плановом порядке. Однако по мере реализации проекта возникли и совершенно неожиданные трудности. Так, запланированному расширению завода в Гамбурге очень долго мешали протесты «зеленых», которые защищали от вредного воздействия уникальную экосистему этого района. А заводскую ВПП никак не могли продлить для приема А380, так как она буквально упиралась в старинную лютеранскую церковь с бесценным органом работы 1688 г. В этих и других подобных столкновениях страсти кипели нешуточные, но во всех случаях победил многомиллиардный проект производства суперсамолета. Правда, он тоже пострадал, и прежде всего – сроки реализации программы.

Первый раз «Эрбас» уведомил заказчиков, что начало поставок новых самолетов откладывается на 6 месяцев, в июне 2005 г. Через год было объявлено о новой задержке еще на 6-7 месяцев. Это вызвало снижение заказов почти на 30% и примерно такое же падение стоимости акций EADS – материнской компании «Эрбаса». Со своих постов ушли руководители EADS Ноэль Форгирд (Noel Forgeard), «Эрбаса» Густав Хумберт (Gus- tav Humbert) и программы А380 Чарльз Чемпьон (Charles Champion). 3 октября 2006 г. новый Генеральный директор «Эрбас» после глубокого аудита программы объявил о третьей задержке, отодвинув поставку первого самолета на октябрь 2007 г.

К этому моменту стоимость программы уже превысила расчетную примерно на 3 млрд. евро и продолжала расти. Дефицит покрывали за счет отвлечения средств от военно-транспортного А400М и других проектов. По результатам испытаний конструкторам пришлось переделать значительную часть основных агрегатов А380 и бортовых систем (в частности, электрическую). Соответственно, увеличились затраты на подготовку производства. В конечном счете, на разработку А380 ушло около 10 лет и 12 млрд. евро. Для возмещения этих затрат, как утверждает «Эрбас», необходимо продать 420 серийных самолетов, хотя по другим оценкам, это число должно быть намного больше. Частично это подтверждает и нынешний глава EADS Луи Галуа (Louis Gallois): «Реальные показатели стоимости постройки лайнеров, – признается он, – оказались существенно выше ожидаемых».

Вкладывая такие деньги в проект, менеджеры «Эрбас» стремились добиться от понесенных затрат максимально возможной эффективности. По этой причине многие важнейшие узлы и агрегаты самолета создавались с учетом его дальнейшего развития. Например, площадь крыла А380 рассчитана на максимальную взлетную массу свыше 650 т, хотя у базовой версии лайнера А380-800 она составляет 560 т. Уже объявлено о разработке 590-тонной грузовой модификации A380-800F, которая будет способна перевозить до 150 т груза на расстояние до 10400 км. Другие варианты – 600-тонный А380-900 с вместимостью до 960 пассажиров в эконом-классе и еще более тяжелый лайнер с увеличенной дальностью полета с той же пасса- жировместимостью, что и А380-800.

Логистический кошмар

«Эрбас» на протяжении всей своей истории был силен слаженностью действий входивших в него компаний, что и определяло конечный успех его самолетов. И когда встала задача организовать производство такого большого лайнера в таком высоком темпе, менеджерам компании потребовалось объединить научный, производственный, сырьевой, энергетический и т.д. потенциалы наиболее развитых стран не только Европы, но и других континентов. Подобно «Боингу» с его глобальными амбициями, «Эрбас» организовал кооперацию по выпуску А380 с участием предприятий из 30 стран мира! Компоненты для А380 поставляют такие известные компании, как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, Goodrich и многие другие. Участвует в этом процессе и Россия. Правда, в ставшей уже традиционной для нее роли поставщика титановых заготовок. Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение обеспечивает свыше 55% всей потребности «Эрбаса» в титане.

Наиболее крупные агрегаты самолета – крыло, оперение и отдельные секции фюзеляжа – было решено строить раздельно на заводах Франции, Великобритании, Германии и Испании. Для сборки подготовили флагманское предприятие «Эрбаса» в Тулузе (Франция). Эта схема, в общем, традицион- на для современного европейского авиапрома, при этом готовые агрегаты самолетов обычно доставляют на окончательную сборку с помощью специализированных транспортных самолетов А300-600 «Белуга». Однако на этот раз проторенным путем пойти не удалось – грузовая кабина этой машины с внутренними габаритами 7x7x38 м для составных частей А380, за исключением киля, оказалась слишком мала.

Поэтому была создана поистине уникальная система транспортировки компонентов гиганта в Тулузу по воде и суше. «Эрбасу» пришлось организовать постройку специальных морских судов и речных барж, прокладку новых каналов, расширение некоторых дорог, перестройку мостов и т.п. Это была колоссальная работа, заметно отразившаяся на общей стоимости программы. Сегодня носовые и хвостовые секции фюзеляжа А380 изготавливают в Гамбурге (Северная Германия) и грузят там на судно Ville de Bordeaux. Затем корабль отправляется в Великобританию, где на его борт берут доставленные на баржах консоли крыла, произведенные в Северном Уэльсе. Следующие агрегаты самолета судно принимает в Сент-Назере (Западная Франция) и отправляется на разгрузку в Бордо (юго- запад Франции). Затем судно огибает западную оконечность Европы, чтобы зайти в Кадису, расположенную на средиземноморском побережье Испании, где забрать среднюю часть фюзеляжа и консоли горизонтального оперения. Все это также доставляется в Бордо.

Погрузка центральной секции фюзеляжа на трейлер

Агрегаты очередного А380 перевозят на сборку

Для доставки киля используется специализированный транспортный самолет А300-600 «Белуга»

А затем начинается настоящий цирк. Перегруженные на специальную баржу части А380 протаскивают 96 км вверх по реке Гаронне, используя повышение ее уровня в часы приливов. Достигнув таким образом Лангона, огромные агрегаты устанавливают на многоколесные платформы, которые волокут еще 250 км по узким улочкам французских деревень. Чтобы меньше мешать дорожному движению, это делают по ночам. Фантастические кортежи с множеством «мигалок», воем сирен и эскортом полиции буквально протискиваются между старинными домами, иногда с зазорами менее 50 см. Сначала местные крестьяне даже радовались необычному зрелищу, но когда оно стало повторяться раз в неделю… В Тулузе все части мега- лайнера собирают воедино, укомплектовывают, после чего он совершает первый в своей жизни перелет до Гамбурга – места, откуда начался его земной путь и где он будет окрашен и оснащен дополнительным оборудованием.

Самое удивительное, что вся эта сверхсложная логистическая система, имеющая тысячи причин, чтобы давать постоянные сбои, на самом деле работает четко и слаженно. С середины 2004 г. до января 2011 г. таким образом было произведено 42 самолета. Ну, а с этого года выпуск 40-45 штук в год должен стать нормой. К настоящему моменту стоимость одного серийного А380 достигла 359,4 млн. USD.

Проверка небом

Постройка самого первого А380 завершилась в Тулузе 18 января 2005 г. Эта машина имеет серийный номер MSN001 и регистрационное обозначение F-WWOW. В свой первый полет она ушла 27 апреля 2005 г. под управлением экипажа из 6 человек во главе с летчиком-испытателем Жаком Роси (Jacques Rosay) и успешно приземлилась через 3 ч 54 мин. Следуя стратегическому курсу на публичность программы, «Эрбас» превратил это событие в настоящий праздник рождения нового кумира мировой гражданской авиации, гостями которого стали более 40000 человек.

Как водится, вслед за праздником потянулись рабочие будни, занятые интенсивной испытательной работой. Стремясь выполнить обязательства перед заказчиками в заявленные сроки, «Эрбас» вел сертификацию А380 сразу на 5 опытных образцах самолета. Один из них 1 декабря 2005 г. в пологом пикировании достиг максимальной запланированной скорости 0,96 М. Другой 10 января 2006 г. совершил трансатлантический перелет для испытаний в условиях высокогорья Колумбии и морозов Канады. 26 марта 2006 г. в Гамбурге мегалайнер успешно сдал экзамен по аварийному покиданию его пассажирами. Как предусмотрено правилами сертификации, из 16 аварийных выходов 8 были закрыты. Тем не менее, 853 пассажира и 20 членов экипажа сумели покинуть лайнер всего за 78 секунд при норме в 90 секунд. 4 сентября 2006 г. начались эксплуатационные испытания А380, в ходе которых на практике предстояло проверить его комфортабельность для пассажиров и способность без проблем работать в ключевых аэропортах. В тот день на борту в качестве пассажиров находились 474 добровольца-сотрудника «Эрбас». С ноября один из А380 стали пустым гонять на авиалиниях в стандартном эксплуатационном режиме.

Интерьеры салонов бизнес-класса на А380 отличаются особым шиком

Колес у А380 больше, чем у какого-либо пассажирского лайнера

И все же сертификация А380, что бы там ни утверждали официальные пресс-релизы, не была легкой прогулкой. Уже в самом начале полетов при определении минимальной скорости отрыва получил повреждение хвостовой части фюзеляжа первый экземпляр машины, что привело к значительной сдвижке испытательного графика. Дальнейшие полеты выявили необходимость внесения изменений в целый ряд бортовых систем, в частности, электрической, что также отразилось на сроках. В начале 2006 г. в ходе наземных испытаний на прочность крыло одного из А380 (статмашина имеет номер MSN5000) неожиданно дало трещину при нагрузке меньше расчетной. Крыло пришлось усиливать, внося изменения в технологию производства серийных экземпляров. В совокупности эти обстоятельства и вызвали полуторагодичную задержку сроков поставки А380.

Летные испытания и сертификация самолета, а также его эксплуатационные испытания в общей сложности потребовали 1354 полета продолжительностью 4565 ч. 12 декабря 2006 г. вариант А380, оснащенный двигателями Rolls-Royce «Trent 900», получил сертификаты типа, выданные европейской EASA и американской FAA. А 14 декабря следующего года аналогичных документов удостоена модель с двигателями Engine Alliance GP7000 – плодом творческого союза «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни».

Успех приходит

Первый проданный А380 (серийный MSN003, регистрационный 9V-SKA, конфигурация на 471 пассажира) вошел в парк Singapore Airlines 15 октября 2007 г. после длительной фазы приемо-сдаточных испытаний. Через 10 дней он совершил свой первый коммерческий рейс, взлетев в Сингапуре и приземлившись в Сиднее. В честь этого исторического события всем пассажирам раздали памятные сертификаты, щедро напоив во время рейса шампанским. Минимальная цена билета на первый рейс лайнера составляла 550 USD. За максимальную сумму – 100380 USD – выкупил два места класса «люкс» британец Джулиан Хейвард, которому предоставили право самым первым из пассажиров подняться на борт мегалайнера.

Два месяца спустя президент «Сингапурских авиалиний» Чю Чонг Сенг заявил, что А380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на перевозку одного пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании «Боинги 747-400». Второй А380 (MSN005, 9V-SKB) был передан сингапурцам 11 января 2008 г., третий – в начале марта. 18 числа этот самолет впервые пролетел от Сингапура до Лондона, затратив на рейс всего 13 ч. Четвертый А380 «Сингапурских авиалиний» (9V-SKD), поступивший в распоряжение компании 26 апреля, был поставлен на маршрут Сингапур-Токио. Всего же эта авиакомпания заказала 19 флагманских «Эрбасов», из которых к настоящему времени успела получить 11. Эти машины используются для полетов в Сан-Франциско, Париж, Франкфурт, Гонконг, Цюрих и Мельбурн.

Вторым эксплуатантом А380 стала австралийская Qantas, принявшая первый самолет (MSN014, конфигурация на 450 мест) 25 января 2008 г. Эта авиакомпания сделала заказ на 20 лайнеров и уже получила 7 из них. Австралийские «триста восьмидесятые» выполняют регулярные полеты, в т.ч. из Мельбурна и Сиднея в Лос-Анджелес и Лондон. Третьим и самым крупным пока покупателем А380 стала авиакомпания Emirates из ОАЭ, сделавшая поистине фантастический заказ аж на 90 таких самолетов. Первый из них в компоновке на 489 мест поступил арабам 28 июля 2008 г. На сегодняшний день парк «Эмирэйтс» включает 15 таких машин, используемых на рейсах из Дубая в Лондон, Манчестер, Бангкок, Торонто, Париж, Сидней, Окленд, Сеул, Пекин, Сингапур, Джидцу, Нью-Йорк и Шанхай. С 30 октября 2009 г. А380 эксплуатируются также под флагом Air France – уже 4 из 12 заказанных. Французы летают, в основном, из Парижа в Нью-Йорк, Йоханнесбург, Токио, Монреаль, Вашингтон и Мехико. Такое же количество заказанных и полученных лайнеров у немецкой Lufthansa, применяющей эти самолеты с 19 мая 2010 г. на маршрутах из Франкфурта в Токио, Пекин и Йоханнесбург, а с наступившего года и в Дели.

Таким образом, коммерческая эксплуатация А380 началась весьма интенсивно: к началу 2011 г. эти самолеты находились в парке уже 5 авиакомпаний, выполнили более 21000 рейсов, провели в воздухе почти 200000 ч и перевезли около 8 млн. пассажиров. Вопреки всем опасениям, связанным с их размерами, они уже совершали посадки в 125 аэропортах мира, в том числе в Домодедово – единственной пока воздушной гавани СНГ, способной принимать такие лайнеры. Общее впечатление, которое складывается при наблюдении за первым периодом работы А380, очень благоприятное. Этот абсолютно новый и весьма неординарный самолет, у которого просто не может не быть «детских болезней», демонстрирует впечатляющий коммерческий налет, высокую регулярность вылетов по расписанию, явную подготовленность к работе в тех условиях, где он реально применяется. Как следует из отзывов авиакомпаний, стоимость его эксплуатации в расчете на одного пассажира на 24% меньше, чем В747-400. Нельзя не отметить и тот факт, что «Эрбасу» удалось вовремя организовать эффективную систему послепродажной поддержки столь большого и сложного лайнера.

Разрушенная мотогондола А380 авиакомпании Qantas. 4 ноября 2010 г.

Тем не менее, утверждать, что все идет абсолютно гладко, тоже нельзя – так никогда не бывает при вводе в эксплуатацию нового самолета. Однако все известные на сегодня летные происшествия с А380 и предпосылки к ним, к счастью, закончились благополучно. Например, 10 января 2008 г. А380 «Сингапурских авиалиний» во время буксировки в базовом аэропорту выкатился за пределы ВПП, но больших повреждений не получил. 27 сентября 2009 г. еще один сингапурский лайнер, вылетев из Парижа, через 2 ч 45 мин вынужден был вернуться обратно из-за отказа двигателя. 22 февраля 2010 г. аналогично закончился вылет из Нью-Йорка самолета, принадлежащего «Эр Франс». Причина – неполадки в топливной системе. 31 марта 2010 г. у лайнера авиакомпании «Квантас», совершавшего посадку в Сиднее, из-за блокировки тормозов в момент касания произошло разрушение двух пневматиков на левой основной опоре шасси. При этом искры и дым были столь сильными, что диспетчер передал экипажу команду подготовиться к аварийной эвакуации пассажиров. Но остальные колеса выдержали, и пассажиры покинули самолет по обычным трапам. Правда, не на перроне, куда он так и не доехал, а прямо на ВПП.

Самое знаменитое происшествие с А380 произошло 4 ноября 2010 г. У самолета австралийской авиакомпании, выполнявшего рейс в Сидней, через несколько минут после взлета на одном из двигателей «Trent 900» разрушился диск турбины промежуточного давления. Двигатель загорелся, но был потушен штатной противопожарной системой. Крупные фрагменты диска пробили мотогондолу и нанесли повреждения крылу. Из-за пробоины в левом кессоне началась утечка топлива, возник поперечный дисбаланс, который не мог быть компенсирован перекачкой керосина из правого полукрыла по причине частичного отказа управления топливной системой. Рабочая жидкость одной из гидросистем вытекла полностью, из-за чего стало невозможным использование предкрылков и некоторых секций элеронов и интерцепторов. К счастью, фрагменты турбины не попали по фюзеляжу, и разгерметизации не произошло. Чтобы совершить посадку в таких условиях, экипаж был вынужден еще более полутора часов удерживать самолет в воздухе, вырабатывая и сливая топливо. Самолет, на борту которого находились 433 пассажира и 26 членов экипажа, совершил аварийную посадку в Сингапуре. При этом у него разрушилось несколько колес. После инцидента компания, не имевшая за свою 90-летнюю историю ни одной авиакатастрофы, почти на месяц остановила полеты всех своих А380 и провела их тщательную проверку. Другие авиакомпании эксплуатацию А380 не прекратили, но ввели ряд временных ограничений на режимы полета.

Как бы там ни было, но популярность А380 неуклонно возрастает. На сегодняшний день, кроме перечисленных, на него имеется 12 заказчиков из Великобритании, Индии, Катара, КНР, Южной Кореи, Малайзии, ОАЭ, Саудовской Аравии, США, Таиланда, Франции. По подписанным ранее контрактам осталось поставить 192 самолета. Если учесть уже летающие 42 лайнера, то объем заказа на А380 в 7 раз превышает таковой у новейшей версии В747. Что ж, похоже, что эпоха «Джумбо джета», длившаяся почти 40 лет, уходит в прошлое. Да здравствует новый кумир!

ЛТХ пассажирского самолета А380-800

Экипаж 2 пилота

Пассажировместимость, чел 525 (3-х клас.) (компоновка пас. салона) 644 (2-х клас.) 853 (1 клас.)

Длина, 72,75

Размах крыла, 79,8

Площадь крыла, 845

Высота, 24,08

Масса пустого, к 276800

Максимальная взлетная масса, кг 560000

Максимальная масса груза, к 90800

Крейсерская скорост 0.90 М

Максимальная скорост 0.96 М

Дальность полета, к 15200

Практический потолок, 13115

Максимальное количество топлива, 310000

Николай Черныш/ Киев

Константин Калинин в Киеве

Пребывание авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина (24.01.1887 – 22.10.1938) в Киеве в 1923-25 годах достаточно подробно описано, однако архивные находки последнего времени вносят новые, подчас неожиданные нюансы в эту историю. Об этих находках и пойдет речь в предлагаемой читателю статье. Но сначала одно существенное замечание. Первым, кто обнаружил и ввел в научный оборот часть документов, о которых пойдет речь, стал киевский историк В. Татарчук. По его следам прошел ваш покорный слуга и провел собственное исследование. Как это часто бывает, люди разного возраста, с разным профессиональным и жизненным опытом, мы пришли к разным выводам, о точности которых судить читателю.

К концу 1922 г. Константин Калинин оказался в полном смысле этого слова у разбитого корыта. Позади были шесть лет, наполненные драматическими скитаниями, постоянными лишениями и неустроенностью, глубокими раздумьями и душевными переживаниями, связанными с мучительным поиском своего места в новых условиях. Калинин прошел через членство в партии социалистов-революционеров (эсеров); потом через членство в РКП(б), куда он вступил в 1920 г. и был исключен во время «чистки» спустя два года; через службу в Вооруженных силах гетмана П. Скоропадского, УНР и наконец в Красной Армии. Позади остались смерть жены и попытка эмиграции в Польшу, где он родился. Наконец, позади была учеба в академии ВВС им. Н.Е. Жуковского, откуда его исключили как неблагонадежного в ноябре 1922 г.

Очутившись в беде, Калинин вспомнил о своем близком знакомстве с ректором Киевского политехнического института В.Ф. Бобровым, к которому обратился с просьбой принять его в КПИ. В январе 1923 г. он получил официальный ответ:

"Калинину К.А. Москва, Фурманный пер., №24, кв. 14

Ввиду исключительного случая, Вы можете быть зачислены теперь на старший курс механич. факультета КПИ. Желательна командировка от Главпрофобра.

Ректор Бобров».

Понимая, что этого недостаточно, Бобров 30 января 1923 г. информирует Главвоздухфлот о возможности принятия Калинина в КПИ. В тот же день Бобров, озабоченный созданием материальной базы для авиакружка КПИ, обращается в Промвоздухпуть с просьбой передать институту учебный самолет «Авро». При этом «детальное выяснение этого вопроса поручается тов. Калинину К. А.». Но и это еще не все. В тот же день Бобров направляет Калинину поручение закупить в Москве авиалитературу. Все это говорит о том, что Калинин пользовался большим доверием ректора КПИ. Только этим можно объяснить «исключительность случая», благодаря которому, едва сойдя с поезда в начале февраля, он без проблем стал студентом 4-го, то есть предпоследнего курса КПИ.

Появление Калинина в институте совпало с образованием Авиационного научно-технического общества (АНТО) при КПИ, и его, красвоенлета тут же избирают ученым секретарем правления общества. Более того, не иначе, как с подачи того же Боброва и/или проректора КПИ И. Касяненко при непосредственном участии члена правления АНТО и директора Ремвоздухзавода № 6 (РВЗ-6, ныне серийный завод «Антонов») В. Ленского- Герасименко Константин Калинин в марте 1923 г. становится руководителем конструкторского бюро этого предприятия.

Подведем промежуточный итог:

а) с весны 1923 г. Калинин являлся штатным и весьма ответственным работником РВЗ-6, который должен был находиться на своем рабочем месте 8 часов, как минимум, решая массу разнообразнейших вопросов;

б) в это же самое время студент КПИ Калинин обязан был присутствовать на лекциях, семинарах, коллоквиумах и лабораторных работах, выполнять практические задания и курсовые проекты, сопровождаемые 4-5 листами чертежей, без чего просто немыслима учеба в КПИ;

в) кроме того, он в качестве ученого секретаря АНТО «… принимал деятельное участие в работе практически всех секций, так как он, как член правления должен был не только координировать работы в секциях, но и составлять учебные планы»;

г) 30 октября 1923 г. Бобров подписал приказ № 372 о создании при КПИ летно-производственного отдела, штатным летчиком которого стал Калинин;

д) решением предметной комиссии по авиаспециализации студенту Калинину поручено читать курс «Теории аэропланов»;

е) аналогичным решением студенту Калинину вместе с ректором Бобровым и доцентом КПИ И. Штаерманом поручено руководство дипломным проектированием выпускников авиаспециализации.

Параллельно Калинин успевает выполнять весьма ответственные поручения ректора. Известно, что Бобров с самого начала работы АНТО поставил задачу постройки в КПИ аэродинамической трубы. Переговоры с ЦАГИ по этому вопросу письмом N° 3774 от 8 августа 1923 г. было поручено вести Калинину, учитывая, очевидно, его знакомство с сотрудниками ЦАГИ. Может ли человек, пусть даже семи пядей во лбу, чисто физически все это делать практически одновременно? На этот вопрос есть ответ, но всему свое время.

Казалось бы, что такая востребованность должна была удовлетворить самые смелые амбиции. Но нет, Калинин мечтает о большем. Придя на завод, а по существу в хорошо ему знакомые еще с 1916г. мастерские военного авиапарка, он тут же по достоинству оценил и сохранившееся оборудование, и запас материалов, и наличие запчастей для ремонта самолетов. Но главное – есть опытные рабочие и специалисты, которым по плечу не только ремонт, но и постройка новых машин. Калинин понял, что у него появилась возможность создать самолет собственной конструкции, и не использовать ее просто неразумно. Его предложение хоть и не сразу, но было воспринято положительно, и работа над проектом началась в мае-июне 1923 г.

Как ни странно, но полной ясности в вопросе авторства конструкции самолета, задуманного Калининым, нет до настоящего времени, несмотря на обилие публикаций. В самом деле, что мы имеем на сегодняшний день? Все точки над «i» как будто бы расставил сам Константин Калинин в статье «Самолет «К-1», напечатанной в «Вестнике воздушного флота» № 3 за 1926 г. Вот ее начало: «На одном из наших заводов были запасы вполне сохранившихся стальных авиационных труб-частей вышедших из употребления самолетов «Вуазен» и моторы «Сальмсон». Это имущество явилось хорошим материалом для постройки экономного пассажирского самолета. Первоначально в общем виде проект был разработан и предложен мною (выделено мной. – Авт.) заводу в мае 1923 года. В последующие месяцы он подвергался более детальной конструктивной разработке». Кем «подвергался», осталось за рамками статьи. Читателю ясно дали понять, что автором проекта был автор статьи под весьма красноречивым названием. Да и как иначе расшифровать обозначение К-1, если не Калинин первый?

Признанный авторитет в области истории советского самолетостроения В.Б. Шавров едва ли не первым попытался нарушить мнение о единоличном авторстве Калинина при работе над этой машиной. О создателях самолета К-1 (РВЗ-6, Ремвоздухзавод-6) он написал, правда, без ссылки на источники: «Самолет был построен инициативной группой (Д.Л. Тома- шевич, А.Н. Грацианский, А.Т. Руденко) во главе с К.А. Калининым на Ремвоздухзаводе в Киеве и летом 1925 года прошел испытания».

Киевский историк авиации С.И. Карацуба в статье, опубликованной в 1974 г., говоря о создателях К-1, выразился очень осторожно: «Группа энтузиастов завода «Ремвоздух-6» во главе с К. А. Калининым… на протяжении 1923-1925 годов спроектировала и на базе ремфонда построила новый оригинальный четырехместный самолет «РВЗ-6 – К-1»…». Для этой осторожности у Карацубы были веские причины, хотя, как станет ясно из последующего, он поименно знал практически всех участников проекта.

Харьковчанин B.C. Савин расширил круг людей, работавших над проектом самолета: «Когда техническое решение (непонятно, правда, в каком виде. – Авт.) созрело полностью, по инициативе директора завода В. А. Ленского-Герасименко для помощи Калинину было создано небольшое конструкторское бюро, в которое вошли: техник Д.Л. Томашевич, чертежники Н.А. Железнякова и И. И. Савинский, а также студенты-практиканты А. Т. Руденко и А.Н. Грацианский. Руководил бюро Константин Калинин.

…Аэродинамический расчет проекта консультировал доцент КПИ Н.Д. Петров, эскизы фюзеляжа выполнил С. П. Дуб, а прочность и конструкцию рассчитывал студент Н.Д. Журин, который впервые в СССР предложил применить вместо расчалок, стягивающих фюзеляж, треугольные стальные накладки, так называемые «косынки».

Отдавая должное Савину, который первым дал столь обширный список разработчиков проекта, тем не менее, отметим, что, во-первых, он не дает никаких ссылок на свои источники; во-вторых, список грешит неточностями; в-третьих, нет полной ясности, кто над чем работал.

Сначала о неточностях.

1. Никакой необходимости в создании конструкторского бюро не было, потому что на заводе таковое (или техотдел) уже существовало, и. как мы знаем, Калинин руководил им с марта 1923 г.

2. В 1923 г. студент КПИ, будущий авиаконструктор Д.Л. Томашевич никак не мог быть штатным техником на РВЗ-6, ибо еще учился, да и к авиаспециализации он обратился только в конце лета того года.

3. Не мог быть штатным чертежником заводского КБ и однокашник Томашевича по институту Савинский. Звали его Владимиром Николаевичем, поэтому инициалы И.И. указаны ошибочно.

4. Их старшим товарищем был студент, в будущем тоже авиаконструктор Николай Александрович Железников, а не неведомая Железнякова. В описываемый период все трое проходили на РВЗ-6 практику. Необходимо отметить, что в КПИ они стали соавторами проектов планеров «КПИР», успешно выступавших на Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле.

5. Говоря о «студенте» Н.Д. Журине, Савин ошибается дважды, так как речь может идти только о Николае Дмитриевиче Жудине, доценте КПИ и одновременно инженере техотдела РВЗ-6.

Теперь о том, кто чем занимался.

Об участии Железникова и Томашевича в работе над проектом самолета говорит следующая «Справка», написанная ими собственноручно:

«Перечень работ, исполненных студентами КПИ Н. Желез- никовым и Д. Томашевичем по самолету «РВЗ-6 К-1».

Железников осенью 1923 года, будучи практикантом завода, выполнил: расчет прочности лонжеронов крыла: трапецеидального и эллиптического при различных положениях подкосов.

Весной 1924 г. Железниковым и Томашевичем сделано:

1. Расчет прочности лонжеронов крыла (эллиптического и трапецеидального)… и соответствующие чертежи и диаграммы.

2. Расчет и конструирование варианта стальных трубчатых лонжеронов эллиптического крыла и соответствующие чертежи и диаграммы.

3. Расчет прочности шасси с диаграммой усилий, подбор сечений. ЗО/Х-25 г. Н.Железников, Д.Томашевич

Приписка: «Работа в 1924 году проведена вполне самостоятельно».

Аналогичную справку осенью 1925 г. написал В. Н. Савинский: «Весной 1924 года по заданию зав. констр. бюро К.А.Калинина мною была проделана следующая работа по расчету на прочность самолета «РВЗ-6 К-1»: определены расчетные усилия фюзеляжа… и исполнены все относящиеся сюда диаграммы. В. Савинский».

Был еще один студент мехфака КПИ Семен Давидович Файнштейн, в недалеком будущем инженер техотдела РВЗ-6, который тоже внес свою лепту в проект. Вот его краткий отчет, написанный осенью 1925 г.: «В 1924 годуя участвовал в предварительном расчете прочности хвостового оперения самолета РВЗ-6».

Инженер Н.Д. Жудин в сентябре 1925 г. тоже собственноручно написал солидную справку, в которой указал, что при создании самолета РВЗ-6-К1 выполнил:

1. Расчет прочности фюзеляжа в 3-х вариантах:

1-й вариант – деревянный фюзеляж с проволочными растяжками;

2-й вариант – стальные трубки с проволочными растяжками;

3-й вариант – трубчатый фанерный фюзеляж.

2. Предварительно приближенный расчет шасси, 2 листа графических расчетов фюзеляжей (определение центра тяжести самолета, диаграмма усилий для нормального полета, по стоянке, при повороте рулем глубины и рулем поворота)».

Всего в справке перечислен 21 пункт, включая эскизный чертеж центроплана, шасси, деталей шасси, составление дефектных ведомостей и т. п. Автор написал, что «часть из перечисленных работ выполнена мною самостоятельно, часть – по указанию зав. констр. бюро РВЗ-6 К.А. Калинина». Заметим – составление дефектных ведомостей говорит о том, что Н. Жудин сопровождал непосредственную постройку самолета.

О том, какой вклад в проект внесли студенты мехфака КПИ и члены авиакружка Руденко и Грацианский, сказать трудно, так как документы на сей счет не обнаружены. О С.П. Дубе, исполнившем, по словам Савина, эскизы фюзеляжа, мы знаем только то, что он работал на РВЗ-6 инструктором (конструктором?) и был делегатом XV партийного съезда в 1927 г.

Теперь о «доценте КПИ Н.Д. Петрове». Его фигура стоит особняком в этой истории.

Надо сказать, что Степан Исаакович Карацуба вплотную занялся историей развития авиации в Украине в 1957 г., после выхода на пенсию. Тогда-то он либо вспомнил, либо услышал рассказы бывших сослуживцев о достаточно темной истории, связанной с проектом самолета К-1. Будто бы вовсе не Калинин его автор, а некий инженер Петров, работавший на РВЗ-6. Все это было на уровне слухов, однако в период постройки самолета инженер Петров застрелился, а это наводило на мысль, что слухи имеют основание. И Карацуба решил выяснить, что же произошло на самом деле. За разъяснениями в 1963 г. он обратился к своему однокашнику по КПИ и бывшему директору РВЗ-6 В.А. Ленскому-Герасименко. К письму Карацуба приложил таблицу-вопросник, в которой пункт № 5 звучал так: «Кто (поименно) участвовал в проектировании самолета РВЗ-6 (К-1)? Я пришел на завод в 1925 году и присутствовал только на летных испытаниях самолета на Пост-Волынском. По собранным сведениям, в полноте и достоверности которых я не уверен, у меня записаны: Калинин, Петров, Жудин, Файнштейн, Железников, Томашевич, Савинский, Бобров, Яковчук, Королюк, Павлюк, Ларионов, Попенко. Прошу дописать обойденных и исключить неверно внесенных».

На поставленный вопрос был дан четкий ответ в письме от 24.11.1963 г. Непосредственно в вопросник Карацубы вписано: «Директором завода был Ленский-Герасименко. Петров разработал проект самолета. Коллектив завода изготовил рабочие чертежи, и рабочими был построен самолет (РВЗ-6) К-1». Список участников дополнен фамилиями: Фиалко И.И., Охотина и Воропаева. Это письмо подписали двое: «Бывший директор РВЗ-6 Ленский-Герасименко. Бывший летчик-испытатель завода РВЗ-6 Яковчук». Итак, два солидных свидетеля утверждают, что Петров разработал проект самолета. Небольшая деталь: ответ в табличку Карацубы вписан рукой Яковчука, его почерк легко отличить от почерка Ленского-Герасименко, стоит только положить их письма рядом.

После этого сообщения Карацуба довольно долго не обращался к затронутой теме. Вернулся он к ней в связи с приближавшимся 50-летием завода. 21 июля 1969 г. он написал Дмитрию Людвиговичу Томашевичу: «Дорогой Дмитрий! По подготовке к празднованию 50-летия со дня основания Киевского авиазавода мне предстоит много встреч в цехах и отделах завода с докладом по его истории. Оказалось, что у меня нет никаких сведений об инж. Петрове, трагически погибшем в 1925 году. Я не знаю даже его имени и отчества. Ты у него слушал теорию воздушного винта. Прошу тебя сообщить все, что о нем помнишь, в частности, о его участии в проектировании самолета К-1».

Томашевич был человеком обязательным и с ответом не задержался. 21 августа он написал: «Инж. Петров – это неясные для меня события. Имя его, кажется, Николай, отчества не помню. На заводе я с ним не встречался.

Насчет слушания его лекций я забыл, но помню, как мы – Железников, Савинский, Петров и я шли пешком из КПИ, и Петров очень огорченно говорил о делах на заводе, туманно, намеками о каких-то несправедливостях. Вскоре он покончил с собой. Яковчук после этого обвинил Калинина в присвоении идей Петрова, об этом я и раньше слышал от него же. После меня вызывали в обком, о чем меня предупредил Яковчук. Очевидно, вызов был с его подачи… Возможно, что Яковчук знает о Петрове много, но я с ним сношений не имею. Допускаю также, что он в деле «Петров – Калинин» не объективен.

Сам Петров, на мой взгляд, был одаренным конструктором. Он предложил остроумную муфту для регулировки синхронизации пулемета на «Фоккер D-VII»: 2 диска с 22 и 23 отверстиями вместо червячной пары, как было сделано у немцев – весьма ненадежно. Он был наиболее одаренным инженером в техническом отделе завода «Ремвоздух-6» – я вскоре там начал работать и всех изучил. Так что думаю, что его вклад в «К-1» существенен». Необходимо уточнить, что штатным работником техотдела РВЗ-6 Томашевич стал летом 1926 г., то есть спустя примерно полтора года после гибели Петрова.

Итак: все, что помнил Томашевич об этой истории, он знал со слов Яковчука. В то же время, Дмитрий Людвигович допускал, что вклад Петрова в К-1 существенен.

Можно сказать, что полной ясности и в вопросе авторства, и в деле инженера Петрова Карацуба к концу 1960-х гг. не добился. Туман над загадочной историей не рассеялся. Это подтвердило письмо Ленского-Герасименко от 25.01.70 г. «…Я с Вами согласен, не стоит «ворошить это плохо пахнущее дело» создания самолета РВЗ-6…». Именно этим можно объяснить осторожность Карацубы, которая сквозит в процитированном выше отрывке из его статьи.

Проходит еще три с лишним года, и Карацуба неожиданно получает следующее письмо бывшего директора РВЗ-6 от 10 сентября 1973 г.: «…На днях я встретил Константина Николаевича Яковчука, он мне сообщил, что был в Киеве и выступал на собраниях и говорил, что самолет в Киеве не Калинин проектировал, а инженер Петров, который потом застрелился. Он мне передал, чтобы я, когда буду в Киеве, поставил этот вопрос как бывший директор завода, когда строился этот самолет.

Я помню, что самолет строился коллективом, инженер Жудин рассчитывал фюзеляж, возможно, инженер Петров рассчитывал элементы крыла. Для меня, как директора завода, главным было построить самолет, т.к. часто самолеты и моторы не поступали в ремонт, а раз нет для ремонта, то сокращай рабочих и служащих. Я тогда очень сильно переживал, не помню, кто предложил идею построить пассажирский самолет, чтобы на заводе была работа строить самолеты и ремонтировать. На постройку самолета ни одной копейки не получил, строили коллективно, и после заводского испытания назвали: коллектив РВЗ-6 «К-РВЗ-6». Помню, когда заехал тов. Баранов П.И. (начальник ВВС РККА. – Авт.) и увидел в сборочной пассажирский самолет, он был удивлен, т.к. он не знал, и сказал мне: «Если самолет не будет летать, меня будут судить». Так что я принял все меры, чтобы самолет летал, и каждый день, т.е. в 4 часа утра ездил на аэродром Пост-Волынский и там испытывали самолет. Летчик был Косинский. Тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать, он не учился ни в Академии, ни в КПИ, ему присвоил инженера ученый совет КПИ, когда он представил чертежи самолета…».

Согласитесь, выглядит несколько странным то, что киевлянин Карацуба, тесно связанный с ветеранами и музеем Киевского авиазавода, узнает о визите в Киев своего старого знакомого Кости Яковчука от москвича Ленского-Герасименко. Что тогда помешало их личной встрече?..

Как бы то ни было, заинтригованный Карацуба попросил Яковчука пояснить, на чем зиждется его уверенность в авторстве Петрова. Он ответил 20 ноября 1973 г.: «1923 год. В июле месяце Петров, нач. конструкторского бюро, попросил зайти в КПИ на его квартиру, он покажет пассажирский самолет. Я пошел с ним, и он показал в 1/5 натуральной величины проект пассажирского самолета. Фюзеляж и компоновка на 5 человек, 1-н летчик и 4 пассажира, крыло эллиптической формы, профиль дужки толстый, мотор Сальмсон 165 л.с., скорость 165 км/час. Утвержден проект Авиаглавк Москва. Я спросил его, как вы назовете его. Он мне ответил – 1-й пассажирский самолет коллектива завода РВЗ-6-К первый».

Если на минуту исключить некоторые второстепенные неточности, ведь прошло как-никак 50 лет, и сосредоточиться на деталях описания проекта самолета, а также на конкретике обстоятельств, в которых происходило ознакомление с конструкцией, то это сообщение Яковчука, как минимум, наводит на размышления: так ли уж бесспорно авторство Калинина?

К.А. Калинин (справа)возле самолета РВЗ-6-К-1 во время его постройки

Возвращаясь к письму Ленского-Герасименко от 10.09.1973 г., следует заметить, что его автор, в то время зам. декана одного из факультетов МАИ, как и три с лишним года назад не горел желанием ввязываться в достаточно темную историю полувековой давности, которую вновь поднимал Яковчук. Нет сомнения в том, что бывший директор завода знал значительно больше, чем написал. В конце концов, Карацуба, будучи сам уже в преклонном возрасте, не стал докапываться до истины и к этой теме более не возвращался.

Константин Калинин явно гордился тем, что «существенной особенностью этого самолета, отличающей его от всех существующих самолетов, является крыло, которое в плане имеет форму правильного эллипса». Этого ему показалось мало, и в следующем абзаце он повторяет: «… крыло такой формы еще нигде не осуществлялось и получает конструктивное исполнение впервые на самолете «К- 7».

Явно для солидности автор ссылается на такого признанного авторитета, каким был выдающийся немецкий специалист в области гидроаэромеханики Людвиг Прандтль: «В своем труде «Ergebnisse der Aerodynamischen versuchstalt zu Gottingen I Lieferung» проф. Прандтль указывает на некоторые преимущества эллиптической формы крыла». Сам факт знакомства Калинина с работой Прандтля не исключен. Труды Прандтля и Эйфеля на языке оригинала были, по свидетельству Томашевича, первыми пособиями для студентов авиаспециализации мехфака КПИ. Однако дело в том, что статьи и книги по аэродинамике это не столько тексты, сколько математические выкладки, диаграммы, графики и чертежи, которые требуют вдумчивого и глубокого изучения для ясного понимания описываемых процессов. Было ли у Калинина время для этого? Вряд ли. Да и зачем его тратить на изучение теории, если «под руками» Петров и те же Железников с Томашевичем, которые самостоятельно делали все расчеты своих планеров.

Эллиптическое крыло привлекло Калинина не потому, что оно так уж эффективно, а потому что никто его раньше не делал. А не делал по той простой причине, что оно сложнее в изготовлении, а стало быть – дороже. Понимая это, Калинин пишет: «Некоторые из наших видных авиаспециалистов полагали, что хотя крыло эллиптической формы и дает небольшие аэродинамические выгоды, но оно неудобно и дорого в производстве. Такое мнение не подтвердилось, однако, опытом. На основании постройки первого эллиптического крыла мы установили, что на его изготовление затрачено столько же производственных часов, сколько и на крыло прямоугольной формы; так как постройка того и другого производилась в одинаковых производственных условиях, то этот пример вполне доказателен». Выходит, что ради сравнения трудоемкости прямоугольного и эллиптического крыла в производство были запущены оба варианта. Честно говоря, в это верится с большим трудом. Но даже если это и так, то простой здравый смысл и опыт инженера-технолога, не один год имевшего прямое отношение к изготовлению крыльев ракет, подсказывает автору, что Калинин лукавит. Эллиптический обвод крыла вносит дополнительные трудности как при построении его геометрии на чертеже, так и непосредственно при изготовлении. Тут даже спорить не о чем, настолько все очевидно. Только по этой причине эллиптическое крыло не получило широкого распространения в самолетостроении.

С эллиптическим крылом связан еще один калининский миф. В уже неоднократно цитируемой статье он сообщил, что «…на крыло такой формы мною заявлен патент». Вслед за ним, спустя почти 60 лет, Савин пишет: «…эллиптическое крыло с деревянным каркасом, обтянутым полотном, Калинин детально разработал и запатентовал в том же 1923 году». Патентный поиск, проведенный в патентном отделе Государственной научно-технической библиотеки Украины, а также во Всероссийской патентно-технической библиотеке, дал негативный результат. На запрос автора по поводу изобретения К.А. Калинина на тему «Конструкция эллиптического крыла самолета» из ВПТБ поступил ответ: «В ходе поиска охранные документы не найдены».

Строительство самолета, начавшееся в сентябре 1924 г., сопровождалось ощутимым противодействием со стороны рабочих и отдельных руководителей. Разгорелся нешуточный скандал, который пришлось, как сейчас говорят, «разруливать» самому секретарю Киевского губкома партии П.П. Постышеву. Он инициировал решение ЦК, которым «…деятельность конструкторов по созданию самолета возводилась в ранг особо важных».

Наконец, к середине лета 1925 г. самолет был готов, и 26 июля состоялся первый испытательный полет. После успешного окончания Госиспытаний самолета АО «Укрвоздухпуть» осенью 1925 г. пригласило Калинина на работу в Харьков в качестве старшего конструктора и заведующего производством самолетов, которое предполагалось развернуть на имевшейся базе. Приглашение было принято, но киевская эпопея для Калинина не закончилась.

Оставалось одно важное дело, которое необходимо было столь же победоносно завершить. Речь шла об окончании института, для чего требовалось защитить дипломный проект. Казалось бы, что с этим проблем быть не должно – вот чертежи, а вот готовый самолет, однако не все так просто. Дело в том, что 38-летний студент Константин Калинин имел некоторое количество академических задолженностей в виде несдан- ных зачетов и экзаменов. (Это, кстати, ответ на вопрос, как он везде успевал?). По правилам выходило, что его следовало либо отчислять из института за неуспеваемость, либо оставлять на повторный курс, но в любом случае не допускать к защите дипломного проекта.

Перед ректором КПИ Бобровым встал нелегкий вопрос – как быть? С одной стороны – «хвостист», с другой – по проекту неуспевающего студента построен самолет, который мало того, что летает, он еще и приобретен обществом «Добролет», а сам автор с согласия ЦК приглашен в столицу Украины развивать там авиастроение! Было над чем поломать голову. Фактически речь о недопуске Калинина к защите не шла, а предстояло решить, как его допустить и соблюсти хоть видимость приличий.

Решили просить разрешения у Наркомпроса Украины допустить К.А. Калинина к защите без сдачи зачетов. В порядке исключения, разумеется.

Тем временем, поскольку ни для кого не было секретом, что в проектировании самолета участвовало много людей, решили разобраться, кто что конкретно делал. Вот тогда-то, осенью 1925 г. и появились на свет справки от Железникова и Томашевича, Савинского, Файнштейна и Жудина, с которыми читатель уже знаком. Спрашивать инженера Петрова было поздно – он уже свел счеты с жизнью, но его активное участие в работе над проектом не подлежит сомнению. Будучи штатным преподавателем (доцентом?) КПИ, он, по словам Савина, консультировал «аэродинамический расчет проекта». Эта краткая констатация дорого стоит, ибо именно аэродинамика является ключевой проблемой при проектировании самолета. Учитывая тот факт, что Калинин был чрезвычайно занят, трудно представить, чтобы он мог самостоятельно выполнить такой расчет. Думается, что в данном случае мы должны отойти от эвфемизмов и называть вещи своими именами. Консультация по столь сложному вопросу на практике выглядит так, что Петров выполнил расчет от начала до конца.

В архивном деле сохранился листок, на котором перечислено то, что сделал сам Калинин:

«Чертежи и диаграммы к проэкту (так в тексте. – Авт.) самолета «РВЗ-6-К-1», исполненные т. Калининым и предъявленные к дипломной защите.

чертежи:

Общий вид самолета «РВЗ-6-К-1» в 3-х проекциях 1/20 н. в.

3 чертежа

Крыло, общий вид 1/10 н. в. 1

Лонжероны крыла 1/5 н. в. – 2

Лонжероны. Элероны – 2

Общий вид стабилизатора 1/5 н.в. – 1

Пропеллер, общий вид – 1

Пропеллер – заготовки – 1

Пропеллер, шаблоны и приспособления – 2

Радиатор, общий вид – 1

Масляный и водяной баки – 2

– -- 16

На обороте листка упомянуты 14 диаграмм. Без подписи. Резолюция карандашом: «В дело Калинина».

В этом перечне самое содержательное – это, конечно, первые четыре листа, которые давали наглядное представление о самолете. Скорее всего, они сделаны по эскизам Петрова и Жудина. Четыре листа с чертежами лонжеронов сделаны по эскизам Железникова и Томашевича, которые их рассчитывали. Стабилизатором занимался Файнштейн. Расчеты на прочность делал Савинский.

Все остальное из предъявленного Калининым – как бы это сказать покорректнее… несерьезно, одним словом. Четыре листа на пропеллер? Ну, тут, ясное дело, не обошлось без братьев Касяненко, (читай РВЗ-6), которые были признанными специалистами по части воздушных винтов еще с дореволюционных времен. Общий вид радиатора? Как известно, РВЗ-6 специализировался на ремонте радиаторов и имел всю документацию на них. Масляный и водяной баки? Нет слов, серьезные инженерные устройства. Совершенно очевидно, что 14 диаграмм делали те, кто выполнял расчеты. И тут приходится согласиться с Ленским-Герасименко, когда он пишет, что «тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать…».

Итак, руководство факультета и института имело документальное подтверждение того, что проект выполнен не лично Калининым, а целым коллективом, который сделал за дипломника львиную долю того, что он обязан был сделать самостоятельно. Тем не менее, все закрыли глаза на это.

Тут и положительный ответ из Наркомпроса за № 40589 от 25 ноября 1925 г. подоспел: «По согласию с Методкомом УКРПРОФОБРА сообщаю, что гр. Калинину Константину Алексеевичу разрешается защищать проект самолета его системы, как дипломную работу, причем гр. Калинин освобождается от сдачи зачетов, которые числятся за ним несданными, учитывая выполненную им работу по строительству самолета». На письме резолюция ректора КПИ Боброва: «27/Х1 Декану мех.фак. для информации и исполнения».

Такова подоплека этой «сенсационной» защиты. Случай, прямо скажем, небывалый в истории КПИ: студента-хвостиста решением Наркомпроса республики освободили от сдачи несданных зачетов и допустили к защите проекта, который он фактически не делал.

Таким образом, обнаруженные в киевских архивах документы убеждают нас в том, что приписывать авторство конструкции РВЗ-6-К-1 одному Калинину, по крайней мере, некорректно. В создании самолета он принял самое деятельное участие, но все же выступал не столько конструктором, сколько организатором работ над проектом.

Тут проницательный и «в курсе дела» читатель возразит:

– Уважаемый автор, не надо ломиться в открытую дверь. Литера «К» в названии означает вовсе не Калинин, а «Коллектив», «Коллективный». Даже бывший директор РВЗ-6 Ленский- Герасименко, как мы видели, дважды делал ударение на том, что самолет строился коллективно, потому и назвали его «К-РВЗ-6», где литера «К» означала слово «Коллектив». То же самое утверждал и сам конструктор, когда его уже в Харькове обвиняли в присвоении себе итогов работы большого коллектива при создании новых самолетов, которые обозначались той же литерой.

Согласен, но разве само по себе наименование завода РВЗ-6 не говорит о том, что за ним стоит коллектив? Зачем это «К», зачем «масло масляное»? Кому нужны были эти двусмысленность и лукавство? Не проще ли было назвать просто: «РВЗ-6-1», то есть первый самолет марки РВЗ-6? Как явствует из приведенных выше документов, в дипломном проекте этот самолет проходил под маркой «РВЗ-6-К-1», а спустя всего три месяца в статье Калинина аббревиатура РВЗ-6 из названия испарилась. Осталось К-1.

Уж если быть до конца честным и справедливым, то надо было назвать самолет не К-1 и даже не РВЗ-6-К-1, а РВЗ-6-КПИР, что наиболее точно отражало бы суть этого коллективного детища завода и института.

Неприятные вопросы морально-этического порядка, возникшие в период строительства самолета, создавали вокруг Калинина неуютную атмосферу. Как представляется, этому в немалой степени способствовал он сам: амбициозность на фоне подозрительного, явно не пролетарского прошлого авторитета не добавляли. А тут еще самоубийство инженера…

Предложение «Укрвоздухпути» оказалось как нельзя кстати, и Калинин с радостью ухватился за него. И это при том, что в Киеве образовалась мощная группа молодых специалистов, коллектив завода доказал на деле свою способность перейти от ремонта к строительству новых самолетов. Рядом был КПИ, который обеспечивал всестороннюю научно-инженерную поддержку новым начинаниям. Со всем этим Калинин порвал, собираясь на новом месте начать с чистого листа…

Возникает еще один щепетильный вопрос: что в результате работы над К-1 получил РВЗ-6? О том, на что он рассчитывал, не без пафоса писала местная «Пролетарская правда»: «Сейчас завод находится в том состоянии, когда он может перейти к постройке новых аэропланов. Конструкторское бюро при заводе довольно сильное. Киевский политехнический институт предоставил заводу для испытаний и экспериментов свою лабораторию, и завод в ближайшее время сумеет дать республике новые самолеты русской конструкции и из русских материалов». Увы, эти радужные надежды не сбылись. Коллектив, который предоставил все условия для удовлетворения амбиций Калинина, остался ни с чем. Надежда на скорый переход в новое качество сверкнула, как молния, и тут же погасла, а отголоски грома не утихли до сегодняшнего дня.

На фото – многие участники этой истории. Слева направо, сидят: Грищенко, неизвестный, Фиалко, И. Касяненко, В. Бобров, В. Ленский-Герасименко, К. Калинин, А. Грацианский. Стоят: четвертый Венирский, рядом К. Яковчук, седьмой Любельд, девятый Н. Железников, рядом Бобчинский и Скржинский

Анатолий Демин/ Москва

Воздушные драконы Поднебесной

Часть 4. Боевые действия истребительной авиации

Продожсение. Начало в «АиВ», №№4-62007, 3. 4-2008, 3-72009, 4-6'2010

К началу сентября 1938 г. китайское правительство получило из различных стран 602 боевых самолета, в т.ч. 123 СБ, 105 И-16,133 И-15 и И-15бис, 26 Dewoitine D.510, 36 Gloster Gladiator, 12 Hs 123 и ряд других машин, включая американские истребители Curtiss Hawk-III, бмбардировщики Martin 139WC, Valtee V-11-G. Поставлялась и другая техника, например, учебные North American NA-16. За время войны птери составляли 321 * самолет, в т.ч. сбитыми 166, уничтоженными на земле 46, разбитыми в летных происшествиях – 101, разобранными для ремкомплектов – 8. На вооружении оставался только 281 самолет, из них в летном состоянии – 170, большинство которых использовалось в авиашколах.

В октябре японцы три ночи подряд бомбили аэродром в Хэньяне, сбросив до 50 т бомб. Хорошим ориентиром им послужили подожженные диверсантами воинские склады, кроме того, китайцы слишком рано включали прожектора, обозначая этим площадь аэродрома. На земле были повреждены шесть СБ и один истребитель, еще один истребитель был сбит, летчик погиб. Советским и китайским летчикам удалось сбить 4 бомбардировщика, погибли 27 японцев, одного взяли в плен.

Японцы провели в Южном Китае операцию и захватили Гуанчжоу, после чего развернули широкомасштабное наступление на север, стремясь соединиться со своими войсками в центре страны. 19 октября 85 японских самолетов бомбили железные дороги возле Цзюлуня и Ханькоу. Наземные части противника, форсировав р. Лунмын, стали продвигаться со скоростью 20-30 км в сутки. Японское наступление создало реальную угрозу Хэньяну, и в октябре авиационную группировку советских добровольцев перебазировали восточнее, в Чжицзян. 20 октября во время перелета в сложных метеоусловиях произошла трагедия. Из-за нехватки горючего при вынужденной посадке в горах разбилась четверка истребителей к-на Н.П. Матвеева. Погибли все.

Общая ситуация еще более ухудшилась после отступления китайской армии из Уханя. Понеся значительные потери, гоминьдановские ВВС оказались в сложном положении. По состоянию на 28 октября в строю оставалось всего 87 боевых самолетов – в 8 раз меньше, чем у противника. Для советских добровольцев спецкомандировка в Китай выдалась очень напряженной: за 5-6 месяцев налет летчика-истребителя составлял 150-250 боевых часов. В ноябре они получили приказ о временном прекращении участия в боях. Все самолеты направили в Ланьчжоу на капитальный ремонт. Одновременно и китайцы прекратили участие в боях и занялись переформированием.

Статус временной столицы гоминьдановского Китая получил Чунцин. Расположенные возле этого города и в Чэнду аэродромы стали основными авиабазами китайских ВВС. В 1939 г. тактика японской авиации несколько изменилась. Если ранее она наносила удары по ближним тылам китайских войск группами по 20-25 самолетов, а по крупным промышленным и административным центрам – до 100 самолетов, то теперь над войсками эпизодически появлялись лишь одиночные машины, а на города осуществляли налеты, за редким исключением, мелкие группы численностью до 10 единиц. Основной задачей и советских, и китайских истребителей оставалась ПВО крупных городов.

По утверждению китайских историков, зимой 1938-39 гг. эффективность японских бомбардировок новой временной столицы Поднебесной была невысокой из-за сложных метеоусловий. Однако противник старался использовать малейшее улучшение погоды для нанесения ударов по Чунцину. Одним из таких дней стало 10 января 1939 г., когда бомбить город отправились 30 самолетов. Однако в момент появления их над Чунцином погода опять испортилась. Тем не менее, используя просветы в облаках, японцы с высоты 4500 м сбросили бомбы и нанесли определенный ущерб. 15 января японская разведка получила информацию, что над Чунцином ясно. Тут же взлетело около 30 бомбардировщиков. На подходе к цели их встретили 12 китайских истребителей, а затем огонь зениток. Три «бомбера» получили повреждения, остальные быстро отбомбились и улетели восвояси.

4 февраля японские самолеты начали бомбить Гуйян. Его жители впервые услыхали сигнал воздушной тревоги и не могли поверить, что японцы долетят до их горных районов. Прятаться они не стали, поэтому потери среди мирного населения оказались очень большие.

Продвижение линии фронта позволяло японцам все чаще атаковать тыловые авиабазы. Налеты на конечный пункт авиатрассы «Z» – Ланьчжоу участились еще с середины 1938 г. По воспоминаниям П.Т. Собина, во второй половине 1938 г. – первой половине 1939 г. «японцы несколько раз совершали налеты на Ланьчжоу, но большого урона они не нанесли, так как группа Ф. Ф. Жеребченко (затем ею командовал Короткое. – А.Д.) из 10 И-16 встречала их на подходе к аэродрому и частично сбивала».

Крупный воздушный бой состоялся над Ланьчжоу 12 февраля 1939 г. Как следует из нескольких весьма противоречивых индивидуальных отчетов советских летчиков, в 10.15 утра 40 японских самолетов пересекли линию фронта. Им наперехват в 11.15 взлетели 25 истребителей тремя группами (две добровольцев на И-15, а также китайцы на 11 «чижах», упомянута и одна «ласточка»). В 11.32 к аэродрому подошли две группы японцев – 17 и 22 самолета, но, заметив взлетевшие истребители, они ушли на полном газу. Во второй половине дня налет повторился. В 13.15 два добровольца вместе с китайцем атаковали 12 японцев и помешали им точно сбросить бомбы. Еще один советский пилот в одиночку набросился на группу из 12 самолетов противника, произвел четыре атаки, получив в свой самолет две пули. Японцы смогли сбросить 106 бомб. На земле погибли 2 человека, ранение получил один китаец, летное поле спустя 2 ч восстановили.

Китайские летчики, оборонявшие Чунцин. На заднем плане – И-15бис

20 февраля 30 японских бомбардировщиков вновь осуществили налет на авиабазу в Ланьчжоу. В 11.45 они тремя группами пересекли линию фронта, рассчитывая подойти к цели, когда поднятые по тревоге китайские истребители израсходуют горючее и пойдут на посадку (такие маневры уже удавались). Однако замысел противника был разгадан, и истребители стали взлетать с приближением неприятеля к Ланьчжоу. В общей сложности с этого аэродрома и площадки Сигучен в воздух поднялись 30 самолетов: 1 «Хок», 1 И-16 и 28 И-15, из которых 15 пилотировали советские волонтеры. При взлете в Ланьчжоу у одного «чижа» обрезал мотор, и он тут же приземлился. Его пилот быстро пересел в оставшийся на земле И-16, продолжив выполнение задания.

В 13.37 группа добровольцев заметила 9 японских самолетов и пошла в лобовую, причем каждое звено И-15 атаковало «свое» японское звено. Затем «чижи» развернулись и атаковали противника сзади-сверху. В результате на землю рухнули самолеты японского лидера и ведомого левого звена. На ближних подступах к аэродрому в бой вступили 5 «чижей» из другой советской группы.

Почти одновременно 12 «бомберов» второй японской группы атаковали несколько И-15, пилотируемых советскими и китайскими летчиками, которым удалось поджечь правый крайний самолет. Один из участников того боя писал в своем отчете: «У меня не работали пулеметы, я решил, что, увлекшись… боем, я выпустил все патроны… После посадки оказалось, что патроны есть, но пулеметы не работают из-за задержек, сложные перекосы, утыкания и очень частые осечки выводят пулеметы из строя».

Третью группу японцев с большой дистанции атаковали три «чижа», которыми управляли два советских и китайский пилоты. Из отчета участника этого боя следует, что он «в составе группы сбил… самолет противника, который упал и сгорел». Истребитель автора отчета получил «три пробоины – две в плоскость, одну в цилиндр мотора, остальные машины возвратились без повреждений».

Судя по исследованным документам, японцы смогли сбросить на аэродром 130 бомб и еще 20 на город, где погибли 26 человек и 28 получили ранения. Все авторы отчетов отмечали, что противник потерял 9 самолетов, погибли 63 члена экипажа. Один советский летчик был ранен.

При осмотре упавшего возле аэродрома японского самолета выяснилось, что это был однокилевой бомбардировщик итальянского производства. Как указано в одном из отчетов, у него в воздухе горела правая плоскость, и он мог нормально приземлиться, но «самолет на посадку шел с целью разбиться…». Это был флагманский корабль, в экипаж входили 7 человек, в т.ч. полковник и еще 2 офицера. Полковник и один офицер были вооружены «шашками, имеющими 62-летнюю давность изготовления».

Спустя три дня над Ланьчжоу опять произошел крупный воздушный бой. Обычно утверждают, что на авиабазу шли 57 японских бомбардировщиков, но до города долетели лишь 20. Как следует из хранящихся в РГВА отчетов, на подходе их атаковали истребители, пилотируемые советскими и китайскими летчиками, которые сбили 6 самолетов. Остальные стали уходить, их не преследовали, т.к. ожидали подхода следующих групп. Но те, как нередко происходило и раньше, отбомбились по запасным целям.

Из найденных в сбитых бомбардировщиках документов выяснилось, что «группой в 8 самолетов командовал Танака. Второй группой в 12 самолетов командовал Харада. На сбитых самолетах итальянского происхождения обнаружили по три пулемета – один крупнокалиберный 12,7 мм и два 7,9 мм завода Бреда». Потери истребителей ВВС Китая в этом бою ограничились одним раненым летчиком, которого 27 февраля на П-5С эвакуировали в Хамисен.

Из японских документов следует, что «при налете авиационного отряда сухопутной армии на Ланьчжоу 23.2 погибло 18 авиаторов», среди них к-н Исики, поручики Макино и Ямако, прапорщик Мориясу, 7 старших унтер-офицеров и 5 рядовых. Ряд других, включая поручика Омура, были ранены.

Неудачи японцев в некоторой степени можно объяснить тем, что они действовали с аэродромов в провинции Шань- си на пределе своего радиуса действия без истребительного прикрытия. Сначала они летали на итальянских Фиатах BR.20, а позже и на Мицубиси Ki.21 («тип 97»), дебютировавших в рейде на Чунцин в декабре 1938 г. «Японец» в отличие от «итальянца» оказался более живучим и лучше держал пули ШКАСов. Тем не менее, потери среди Ki.21 при дневных налетах без прикрытия истребителями оказались достаточно высоки.

Учебный самолет Норт Америкен NA-16 из состава ВВС Китая. 1939 г.

Японские солдаты осматривают брошенную китайцами поврежденную авиатехнику. На переднем плане – И-16 тип 5, за ним – бомбардировщик Дуглас 0-2МС

Среди гоминьдановских истребителей были Девуатин D.510 и Глостер «Гладиатор»

ВВС Китая располагали дюжиной штурмовиков Hs 123

К сожалению, без «ложки дегтя» не обходилось в отношениях между советскими добровольцами и китайским командованием. Например, в советских документах описан случай, произошедший в Ланьчжоу с одним из советских летчиков во время ночного вылета по тревоге. Когда тревогу «отбили», он попытался приземлиться, но посадку ему не дали, что вынудило полететь на другой, более дальний аэродром в Сичуген, однако там ему приземлиться тоже не разрешили, и пришлось вернуться в Ланьчжоу. В результате топливо закончилось, летчику не оставалось ничего другого, как совершать в темноте вынужденную посадку, которая закончилась аварией. Что в данном случае имело место – нераспорядительность китайцев или прямой саботаж – неясно.

К весне 1939 г. японцы провели очередную реорганизацию армейской авиации, создав два авиасоединения (дивизии). Первое находилось в Маньчжурии и предназначалось для участия в операции на территории Монголии. Второму, которым командовал генерал-лейтенант Хойдо, предстояло действовать на китайском фронте. По уточненным разведданным, на 1 августа 1939 г. японская армейская авиация на территории Китая объединялась в четыре авиагруппы, в которых насчитывалось 546 самолета.

В 4-ю авиагруппу входили 10-й, 12-й, 13-й, 15-й и 16-й авиаполки, в которых насчитывалось 180 самолетов. Группа находилась в Маньчжурии и в боевой работе на китайском фронте не «засветилась». Однако советская разведка предполагала, что ее летно-технический состав участвовал в войне с Китаем «вахтенным методом».

Японское командование продолжало использовать в боевых действиях морскую авиацию. В советских документах указано, что структурно она состояла из «4 боевых отрядов, действующих на судах, 2 десантных авиаотрядов, самолеты которых возятся на кораблях этих отрядов и в зависимости от боевой обстановки выгружаются на берег и ведут боевую работу с наземных аэродромов». В эти силы входили авианосцы «Рюдзю», «Хошо», «Кага», на которых находилось до 140 палубных истребителей. Кроме того, в районе Шанхая базировалось около 60 скоростных бомбардировщиков и примерно 30 истребителей флота, которые выполняли «как бы самостоятельные задачи по глубоким тылам Китая». В общей сложности японцы сосредоточили в Китае около 330 боевых самолетов морской авиации, которые базировались как на кораблях, так и на береговых аэродромах.

Таким образом, на очередном этапе войны противник располагал в Китае более 800 боевыми самолетами. Гоминь- дановская авиация опять оказалась на грани полного разгрома, от чего ее спасло прибытие новых групп советских летчиков-добровольцев и крупных партий авиатехники. Так, к 18 июля 1939 г. в Ланьчжоу прибыли 30 И-15бис, а к 3 августа – 30 И-16. Однако и после этих поступлений число боевых машин возросло лишь до 200. Прибыла и новая большая группа советских летчиков-истребителей, насчитывавшая 50 человек. В многочисленных мемуарах ее нередко называют группой С.П. Супруна – К.К. Коккинаки. В действительности оба знаменитых летчика-испытателя прибыли в спецкомандировку инструкторами по технике пилотирования. В Китае Супрун фактически являлся советником по истребительной авиации. Группа состояла из трех эскадрилий: к-на Г.С. Воробьева на И-15 (1 августа приземлилась на аэродроме Гуанянба в Чунцине), к-нов С.К. Бдайциева и И.П. Степанова – обе на И-16. Перед отправкой в «Z» весь личный состав собрали в Москве в Школе младших авиационных специалистов (ШМАС) на Ходынке и около полутора месяцев готовили к отправке. Одновременно вместе с ними готовились и летчики, уезжавшие в Монголию. В программу подготовки входили отработка техники пилотирования, групповой слетанности, воздушная стрельба, а также, судя по мемуарам Д.П. Панова, основы дипломатического этикета.

В тот период советские летчики-добровольцы были сведены в 8 эскадрилий: 1-я, 2-я и 7-я средних бомбардировщиков, 3-я, 4-я и 5-я истребительные, 6-я тренировочная средних бомбардировщиков и 8-я дальних бомбардировщиков. Они базировались на аэродромах в Чунцине и Чэнду (1-й авиационный округ), в Сиане (3-й авиационный округ) и в Ланьчжоу (1-й особый авиационный район).

К прилету в Чунцин эскадрильи Воробьева на многих улицах висели транспаранты на китайском и русском языках: «Никогда, никогда мы не простим японским агрессорам злодеяний, жертвами которых за три бомбардировки нашего города 1-го, 3-го и 30 мая 1939 года стали тридцать тысяч ни в чем не повинных китайцев». Действительно, от японских налетов страдали не столько военные объекты, сколько мирные жители. Например, 3 мая Чунцин атаковали 36 бомбардировщиков Ki-21 «тип 97». Поднявшиеся наперехват 27 «чижей» и «ласточек» сбили 4 японских самолета, подбили один и не позволили противнику сбросить бомбы на аэродром или другие важные объекты. Но они упали на пригород, в основном застроенный лачугами…

В целом за 10 месяцев (с августа 1938 г. по май 1939 г.) японцы совершили 4351 налет на Чунцин и его окрестности, сбросив 78613 бомб. Погибли 37647 человек, получили ранения 48243 человека, было уничтожено 128485 строений (в основном, хибар).

5 июня японцы вновь осуществили массированную бомбардировку Чунцина. Спасаясь, жители укрывались кто где мог, в том числе в разных тоннелях, канавах и т.п. Народу в тоннели набилось много, воздуха стало не хватать, началась давка, паника и т.п. В итоге погибло более 30000 человек. В декабре 1939 г. шанхайский корреспондент лондонской газеты «Тайме», ссылаясь на опубликованные в Чунцине официальные данные, сообщил, что «за первые 7 месяцев 1939 г., в результате налетов японской авиации на населенные пункты Китая, было убито и ранено больше 40 тыс. мирных жителей. Совершив за это время 1200 налетов, японская авиация сбросила на города и села Китая более 32 тыс. бомб. Бомбежками с воздуха разрушено 64 тыс. домов и 60 тыс. домов частично повреждено. Потоплено или разбито на куски около 400 джонок. Лишь во время налета на Чунцин 4 мая было убито 4572 чел. и 3637 ранено».

Еще в марте 1939 г. для защиты Чунцина от налетов на авиабазу Гуанянба перевели всю китайскую 4-ю авиагруппу (21-ю, 22-ю, 23-ю и 24-ю ИАЭ), там они находились до июля, не слишком успешно отражая вражеские налеты.

Описание воздушных боев при защите Чунцина во второй половине 1939 г. можно найти в весьма конспективно написанных мемуарах летчика-испытателя К.К. Коккинаки и достаточно подробных воспоминаниях Д.П. Панова, летающего комиссара эскадрильи Воробьева. Так, Панов писал, как уже в первых числах августа они парой И-15бис дважды безуспешно попытались перехватить японский разведчик, летавший на высотах около 4000 м и со скоростью примерно на 100 км/ч больше, чем у «чижа».

По воспоминаниям Коккинаки, «над Чунцином японские бомбардировщики появлялись, как правило, в лунные ночи, когда хорошо просматривались на земле крупные ориентиры». Первый групповой воздушный бой с японцами состоялся в ночь с 5 на 6 августа. По сообщениям постов ВНОС, курс из Ханькоу на Чунцин взяли четыре девятки «бомберов». Примерно в полночь объявили воздушную тревогу, и летчики «на грузовике и двух легковых машинах помчались на аэродром сквозь душную и жаркую китайскую ночь. Огромная луна светила как большой прожектор».

Панов, приступая к описанию этого боя, признался, что «больше всего боялся быть сбитым китайскими зенитчиками, которые, как я заметил еще в ходе погони за разведчиком, имеют привычку стрелять куда попало…». Он уделил много внимания описанию первого боя своей эскадрильи: «…Мы стартовали парами в свои зоны барражирования. Я, согласно боевому расписанию, занимал южный сектор над самой рекой Янцзы. На высоте 4000 метров мы зависли над рекой в паре с Василием Ремневым… На полном газу мы вышли на заданную высоту и, сбросив обороты, принялись кружиться в своей зоне, ожидая сигнала. Одним глазом наблюдали за землей, откуда с командного пункта города нам должны были подать сигнал прожекторами, а другим – за обстановкой в воздухе. Янцзы… отливала серебром в свете луны. Ситуация была пиковая: если собьют, сесть практически некуда. Под нами река, вокруг горы, чуть позади огромный город. Мягкая посадка исключалась… Но вот с земли вертикально встал, как ствол колоссального дерева, огромный сноп света, включился мощный американский прожектор. Его луч какие-то мгновения постоял строго вертикально, а потом качнулся и лег, указывая на север. Потом сразу погас.

Японцы заходили с севера. Туда и устремились лучи десятков прожекторов послабее, которые неровно секли темное небо. И вот один из них резко прервал свое движение и замер. В луче света обозначился маленький силуэтик самолета, к которому прожектористы прилипли намертво. Сюда же метнулись другие лучи, и вскоре вся японская девятка была на виду. Разбившись по звеньям, японцы шли клином. Прожектористы обнаружили их километров за 15 до подлета к цели. Увидев противника, наши истребители оставили свои зоны и устремились в атаку. С разных направлений и высот к строю бомбардировщиков протянулись огненные струи пулеметного огня. И если очереди наших ПВ-1 метров через четыреста начинали загибаться книзу и нередко не долетали до цели, то крупнокалиберные пули «кольтов» огненно-красными шариками пронизывали японский строй. Как ни странно, находясь на тысячу метров выше строя бомбардировщиков и, казалось бы, имея преимущество, я оказался в невыгодном положении: японцы хорошо различались именно снизу, где лучи прожекторов высвечивали их брюхо. Но тем не менее, приблизившись к строю бомбардировщиков, мне то и дело удавалось определить попавшую в луч прожектора цель, прицелиться и нажать гашетку…

Скоротечный воздушный бой расцветил китайское небо огненным фейерверком и рассек бесчисленными пулеметными трассами. Уже через несколько секунд стреляли не только истребители. Японские бомбардировщики, которые всегда ходили плотным строем и действовали по командам, передаваемым радиосвязью, дружно ответили нам целыми роями огненных шариков пуль, выпускаемых из «кольтов». Должен сказать, что страшно было приближаться к этим огненным роям на наших фанерных «этажерках», ведь на японском бомбардировщике огонь велся из двух пулеметов, установленных на турели – в колпаке над пилотом и из такого же колпака в центре самолета. Можно себе представить огневую мощь японского ответа, которая в несколько раз превосходила наш хиленький вызов.

Японские бомбардировщики Ki-21 на подходе к цели. Китай, 1939 г.

Техники устраняют неисправность на истребителе Ki-27

Китайский И-16 тип 5, поврежденный при очередной бомбардировке

И-15бис из состава ВВС Китая, сбитый в бою с японскими истребителями

На встречных курсах мы приближались к японцам метров на триста и давали очереди из всех четырех пулеметов. Атаковали с разных направлений. Огневой контакт продолжался две-три секунды, и бомбардировщик, обладая большей скоростью, летел дальше. Мы разворачивались и пробовали его догнать, но не тут-то было. Так мы атаковали поочередно все три японские девятки, получая ответ из крупнокалиберных «кольтов», густой как струя одеколона, выпускаемая из пульверизатора. К счастью, ни одна из этих струй не разнесла вдребезги какую-либо из наших «этажерок». Японские бомбардировщики были современными машинами, покрытыми алюминием, с мощными моторами и прекрасным вооружением. Конечно, с ними трудно было тягаться И- 15бис…

Покрутившись на виражах, мы сделали что могли, но японцы своим грозным строем прошли к цели – сооружаемым китайцами оборонным заводам на западе Чунцина и сбросили бомбовый груз, после чего легли на обратный курс. Гоняться за ними нам было не по силам. Впрочем, на следующий день китайская разведка доложила, что на авиабазе в Ханькоу японцы потащили на ремонт четыре бомбардировщика, значит, не совсем даром мы стреляли».

По словам Панова, ущерб от японского налета был очень велик, поскольку на строившиеся заводы только что завезли американское оборудование. Приехавший на аэродром через два дня начальник ПВО Чунцина, худой китаец среднего роста, дотошный и вездесущий, философски рассуждал, что лучше бы японцы по городу ударили. Впрочем, особых претензий китайцы советским летчикам не предъявляли, «здраво оценивая наши скромные возможности».

По свидетельству Панова, «низкая эффективность нашей работы, конечно же, не устраивала ни китайцев, ни наших военных советников». В связи с этим на авиабазе Байшии вновь решили объединить эскадрильи И-15 Воробьева и И-16 Бдайциева. «Наш план состоял в следующем: «чижики» барражируют по секторам и мешают японцам, а И-16 эскадрильи Бдайциева будут перехватывать их на подходе к цели и стараться поразить – скорость И-16 позволяла довольно долго гнаться за бомбардировщиками и вести по ним огонь…

Во время ближайшего налета эскадрилья Бдайциева ушла на вольную охоту. Увлекшись погоней за японцами, эскадрилья рассыпалась в воздухе и возвращалась на аэродром поодиночке. Вернулись все, кроме Бдайциева. Мы принялись мигать прожекторами, обозначая аэродром, когда поняли, что комэск сбился с курса. Никто не знает, как протекали события, но очевидно, дело было так: горячий и смелый парень Бдайциев увлекся погоней за японским бомбардировщиком и потерял наземные ориентиры. Лунной ночью он блуждал вдоль русла Янцзы, боясь от него оторваться, и слишком поздно обнаружил световую иллюминацию на нашем аэродроме… Километров за 20 до нашего аэродрома у Бдайциева остановился двигатель – закончился бензин. Комэск покинул самолет и спускался на парашюте. К несчастью, приземление состоялось почти на самой верхушке девяностометровой скалы, которая опускалась к земле под углом в 80°, и пока Бдайциев докатился до земли, ударяясь о камни, он был уже мертв». Его завернутое в парашют тело утром принесли китайские крестьяне. Летчика с почестями похоронили в Чунцине.

Другой тяжелой потерей стала гибель Константина Китаева. В ночном бою он один атаковал на «ласточке» 27 японских «бомберов». Отчаянно смелый летчик смог сбить два самолета противника, но и сам погиб под ливнем пулеметных очередей. ?

Продолжение следует

* По китайским данным, японцы только с июля по октябрь 1938 г. потеряли 758 самолетов и 1064 летчика.

Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.

Николай Терец/ Запорожье

Хроника «панического истребителя»

В сентябре 1943 г. британский журнал «Флайт» поместил маленькую заметку о новом австралийском истребителе, буквально в три абзаца мелким шрифтом. В частности в ней говорилось: «Недавнее упоминание о новом австралийском истребителе Boomerang пробудило значительный интерес, но цензура позволит нам говорить очень мало об этом в данный момент… Это – одноместный истребитель дальнего действия, оснащенный звездообразным двигателем, разработанный и выпускаемый в Австралии». И дальше, не без юмора: «Независимо от характеристик и огневой мощи, его название увеличивает шансы возвратиться на базу».

Когда началась Вторая мировая война, Королевские Воздушные силы Австралии (RAAF) насчитывали 246 самолетов в 12-ти эскадрильях и 3400 человек личного состава. Казалось, бушевавшие в далекой Европе сражения далеки от Австралии, но 7 декабря 1941 г. ход событий резко изменился. Японский «блицкриг» начался ударом по базе флота США в Перл-Харборе. В течение следующих недель японское наступление неудержимо разворачивалось на юг, приближаясь к берегам Австралии. 25 декабря пал Гонконг, в январе японские войска вторглись в Бирму, Голландскую Ост-Индию и Новую Гвинею. 15 февраля пал Сингапур, а через 12 дней началась битва в Яванском море, закончившаяся разгромом флота союзников. Уже 19 февраля японская авиация нанесла массированный удар по австралийскому городу Дарвин, что привело к жертвам и разрушениям.

RAAF могли противопоставить самураям 175 самолетов в «первой линии» и 306 резерва, в основном – устаревшие машины. Самыми современными были истребители Brewster Buffalo, бомбардировщики Lockheed Hudson (по две эскадрильи) и учебно-тренировочные самолеты местного производства САС Wirraway (одна эскадрилья). Положение казалось отчаянным, а надеяться на то, что Великобритания и США быстро наладят поставки новой техники, не приходилось – союзники сами оказались в очень сложной ситуации.

Доморощенный проект

Еще осенью 1941 г. уинг-коммандер ЛоуренсУокетт(Lawrence Wackett), менеджер и главный конструктор авиастроительной корпорации САС (Commonwealth Aircraft Corporation), занялся изучением возможности создания истребителя силами австралийского авиапрома. В его действиях был определенный риск. За несколько лет до описываемых событий производство даже лицензионной авиатехники считалось делом тяжелым и неподъемным для местной авиапромышленности, находившейся в зачаточном состоянии. Для постройки авиатехники и была организована САС. В марте 1939 г. поднялся в воздух двухместный учебно-тренировочный самолет «Уирравэй» – доработанный лицензионный North American NA-32/33, а в мае 1941 г. – первый лицензионный бомбардировщик Bristol Beaufort. У всех в памяти еще были свежи воспоминания о проблемах с внедрением в производство этих самолетов и моторов к ним. Опыта разработки истребителей не имел никто, да и условия военного времени ограничивали авиастроителей и по срокам, и в ресурсах.

Позднее Уокетт рассказал в своих мемуарах, как честно признался правительственным чиновникам, что «истребитель, который мы строим, не будет так хорош, как «Спитфайр»,… но иначе Австралия не получит никаких истребителей вообще, а то, что мы предложим, будет лучше любого австралийского самолета».

В тревожной обстановке RAAF срочно требовали истребитель с большой дальностью полета и мощным пушечно-пуле- метным вооружением, который можно было изготавливать на австралийских заводах из местных комплектующих. Выбор мотора был ограничен лишь одним типом: Pratt amp;Whitney R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л.с. (пятилетняя лицензия на производство была приобретена в декабре 1939 г., а первый двигатель был собран в октябре 1941 г.). Истребитель предстояло спроектировать на базе уже освоенного в производстве самолета «Уирравэй» (дело заметно облегчалось тем, что условия его лицензии допускали возможность модификации машины).

Руководить бригадой проектировщиков нового истребителя Уокет назначил Фридриха Дэвида (Fred David) – австрийского еврея, бежавшего от ужасов Гитлера сначала в Японию, а потом – в Австралию. Он имел большой опыт работы в авиапроме, полученный на германской фирме «Хейнкель», а также японских «Мицубиси» и «Аичи». Уже 21 декабря руководство САС одобрило эскизный проект и дало «добро» на дальнейшие работы.

Конструкторы работали буквально днем и ночью. На новой модели по сравнению с исходным «Уирравэем» были усилены центроплан, шасси и хвостовое оперение. Значительным изменениям подверглись консоли крыла: их несколько уменьшили в размахе и разместили в них вооружение. Вначале предполагалось три варианта вооружения: восемь пулеметов «Браунинг» калибром 7,7 мм и 6400 патронов к ним; две 20-мм пушки «Испано» (60 снарядов на ствол) плюс два пулемета 7,7 мм; четыре 12,7-мм пулемета «Браунинг» плюс четыре калибром 7,7 мм. В конце концов, остановились на втором, «пушечном», варианте.

Новый самолет, названный «Бумерангом», представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с убираемым в полете шасси. Фюзеляж имел каркас из металлических труб и обшивку из листов дюраля и фанеры. Кабина пилота закрывалась сдвижным фонарем. Спереди летчика защищало бронестекло, а сзади – стальная бронеплита. За его сиденьем установили топливный бак на 318 л, над которым смонтировали радиооборудование. Хвостовое оперение выполнили цельнометаллическим, оснащенным триммерами. Крыло – трехлонжеронное (основной и два вспомогательных) с отъемными консолями, с металлической (на первой серийной модификации) обшивкой. Профиль крыла – NACA-2215 в корневой части, переходящий в NACA-2209 на законцовке. В центроплане, между лонжеронами, расположили 2 топливных бака по 205 л каждый. В консолях крыла разместили вооружение, боекомплект, посадочные фары, трубку Пито и фотопулемет. Шасси имело гидравлическую систему уборки-выпуска.

18 февраля 1942 г. Военное министерство установило стартовый заказ на 105 самолетов, обозначенных СА-12 (предполагались поставки по 10 самолетов в месяц до конца года).

«Бумеранг» в воздухе. Модификации

В мае 1942 г. первый экземпляр «Бумеранга» (per. № А46-1) был готов, и на аэродроме Фишермэнс Бенд приступили к рулежкам. 29 мая пилот Кен Фревин (Ken Frewin) поднял машину в воздух, совершив 20-минутный полет. Самолет был устойчивым, показал отличную скороподъемность и хорошо слушался рулей. Проявились и недостатки: перегрев двигателя, малая эффективность тормозов шасси, плохая работа радиостанции, попадание выхлопных газов в кабину, вибрация хвостового колеса при посадке, тяжелое управление рулем высоты на больших скоростях и т.д. В августе был готов и поступил на испытания второй экземпляр самолета (А46-2), а в сентябре – три последующих из 1-й серии.

Кен Фревин перед полетом на первом СА-12

Первый полет СА-12. 29 мая 1942 г.

По ходу испытаний недостатки устранялись, а с перегревом двигателя справились лишь на третьем экземпляре самолета. Так как к лету 1942 г. уже наладились поставки американских самолетов, новые истребители поступили не сразу на фронт, а в учебный центр Operational Training Unit 2. Там в ходе испытательных полетов и учебных боев с такими истребителями, как Curtiss Р-40Е Kittyhawk и Bell P-39D Airacobra, проверяли боевые характеристики новичка. «Кертисс» превосходил его в скорости, уступая в маневренности и скороподъемности. «Кобра» еще больше превосходила «Бумеранг» в скорости, но уступала в бою на виражах.

Самолеты первой партии обозначались как СА-12. Следующие 95 (из ста заказанных в октябре 1942 г.) уже составляли следующую модификацию – СА-13. Основные ее отличия от предыдущей были:

– прямой выхлопной патрубок заменили пламегасителем по образцу установленного на бомбардировщике «Бофорт»;

– ткань обшивки рулей и элеронов заменили дюралем;

– дюралевую обшивку крыла заменили на фанерную, а законцовки сделали цельнодеревянными;

– над кабиной установили зеркало заднего вида;

– улучшили конструкцию ручки управления.

Несколько СА-13 из 4-й эскадрильи RAAF для ведения разведки дополнительно оснастили двумя фотокамерами, расположенными в фюзеляже за пилотом.

Третьей и последней серией «Бумерангов»- были 49 машин модификации СА-19, отличавшиеся от предыдущих лишь незначительными изменениями конструкции и новыми колесами шасси. На последних 38-ми машинах этой серии устанавливали фотокамеры «Фэйрчайлд F-24».

Необходимость использовать «Бумеранг» в качестве истребителя-перехватчика требовала улучшить высотные характеристики мотора. Поэтому было решено оснастить машину турбокомпрессором фирмы «Дженерал Электрик», который разместили в хвостовой части самолета (его ковшеобразный воздухозаборник располагался по левому борту фюзеляжа). Также доработали капот двигателя и центроплан. Новая модель получила обозначение СА-14. Ее испытания показали, что высотные характеристики двигателя улучшились, однако требуются доработки. Во время их проведения воздухозаборник турбокомпрессора перенесли под капот (трубопровод от него проходил под обшивкой по левому борту фюзеляжа), перед двигателем установили 18-лопастный вентилятор, винт фирмы «Кертисс» заменили на тип «де Хэвилленд». Кроме того, увеличили площадь хвостового оперения, при этом киль приобрел характерную трапециевидную форму.

Новый СА-14а вышел на испытания в июне 1944 г., когда авиация союзников в регионе имела уже достаточно много высотных «Спитфайров» Mk.VIII. Поэтому работы над высотным вариантом «Бумеранга» свернули. Минимум один «Бумеранг» переделали силами испытательного подразделения No.1 APU (Aircraft Performance Unit) в двухместный вариант. Второе место предназначалось для инженера-испытателя.

ЛТХ самолета СА-12 «Бумеранг»

Размах крыла, м 10,97

Длина с коком ВВ, м 8,15

Высота, м 2,92

Площадь крыла, м 20,9

Двигатель:

– тип P &W R-1830

– взлет, мощн., л.с. 1200

Масса, кг

– пустого 2437

– взлетная 3492

Макс, скорость, км/ч 491 (Н = 4730 м)

Потолок, м 8800

Дальность, км 1500

Скороподъем. у земли, м/с 14,9

Вооружение:

– 20-мм пушки 2

– 7,7-мм пулеметы 4

Сборка «Бумерангов» на заводе корпорации САС

Опытный перехватчик СА-14

«Бумеранг» был неплохо вооружен

По этому экспонату авиамузея в Мураббине можно изучать конструкцию «Бумеранга»

Родственники «Уирравэй» (на переднем плане) и «Бумеранг» вместе использовались в 5-й АЭ на протяжении войны

Над морем и джунглями

10 октября 1942 г. первые СА-12 прибыли во 2-й учебный авиацентр в Милдуре, штат Виктория. Сразу возникли проблемы. Многие пилоты, которые прошли ранее обучение на «Уирравэях», вновь натыкались на уже известные «болячки» самолета: плохой обзор из кабины на земле, те же проблемы с тормозами шасси и «тяжелыми» рулями.

К началу 1943 г. положение на фронте оставалось тяжелым. По донесениям разведки, ожидалось новое наступление японцев на юге голландской Новой Гвинеи или даже на севере Австралии. Вторжение на континент казалось близким. Предполагалось, что на этом участке японцы задействуют до трех сотен самолетов. В этой тревожной обстановке эскадрильи RAAF стали перевооружать на «Бумеранги». Лидировала 84-я АЭ в Ричмонде, штат Новый Южный Уэльс, которая получила первый такой самолет 2 марта, а 4 апреля уже была признана боеготовой. Вскоре с аэродрома на о. Горн ее самолеты начали патрулировать над портом Мерауке (Новая Гвинея). Из-за значительного удаления аэродрома от объекта (около 250 морских миль) время патрулирования составляло всего один час, к тому же эскадрилья должна была прикрывать еще и округу порта, в радиусе 20-и миль. Патрулирование шло спокойно до 16 мая. В тот день пара «Бумерангов» (флаинг-офице- ра Джонстона (Johnstone) и сержанта Стаммера (Stammer) перехватила тройку японских бомбардировщиков Мицубиси G4M «Бетти». На одном «бумере» отказало оружие, но второй успел обстрелять японцев, которые, отстреливаясь, ушли в облака. Патрулирование продолжалось все лето, а в октябре эскадрилья перевооружилась на «Киттихауки».

Базировавшаяся в Гилдфорде (Западная Австралия) 85-я эскадрилья перешла на «Бумеранги» 9 мая 1943 г. и вплоть до расформирования в январе 1945 г. осуществляла ПВО баз подводных лодок. 83-я АЭ (аэродром Гоув, Северная Территория) перевооружилась на «Бумеранги» с «Аэрокобр» в декабре 1943 г. и до сентября 1945 г. прикрывала морские конвои и вылетала на патрулирование.

На Новой Гвинее несли службу 4-я и 5-я эскадрильи RAAF, частично оснащенные «Бумерангами». С июля 1942 г. экипажи 4-й АЭ на этих самолетах поддерживали американо-австралийские войска. Они вели корректировку артогня, разведку, а также занимались непосредственной поддержкой войск. В горячке боя случались досадные казусы: так, 5 июля один «бумер» сбили американские зенитчики. Аналогичные задачи выполняла и 5-я АЭ. Пилоты умело использовали такие качества «Бумерангов», как высокая маневренность и огневая мощь. Во время боев на о. Бугенвиль «Бумеранги» особенно эффективно работали совместно с истребителями-бомбардировщиками F4U «Корсар». «Бумеранги» находили цель, обстреливали ее и отмечали дымовыми шашками, после чего наводили по радио «Корсары». Иногда такие смешанные группы наносили ювелирные удары по передовой японцев, буквально впритирку к позициям американской пехоты. Летавший на «Корсарах» новозеландец групп-кэптен Роберте (G.N. Roberts) отмечал работу 5-й эскадрильи: «..Превосходное целеуказание «Бумерангами» сделало работу более легкой и эффективной. До их прибытия наши парни недорабатывали, потому что не видели эффекта от своих ударов и почти не видели целей». Следует отметить, что периодически «Бумеранги» применяли даже для доставки по воздуху почты, продовольствия и боеприпасов.

После окончания боевых действий некоторые из вышеуказанных подразделений перевооружили на «Киттихауки» или «Спитфайры», некоторые – расформировали. «Бумеранги» либо передавали на хранение, либо сразу отправляли на металлолом, но некоторые продали частным лицам. К настоящему времени уцелел всего один самолет – СА-12 (per. № А46-30), изрядно потрепанный, сменивший не одного хозяина, но затем бережно восстановленный до летного состояния. Кроме него, в музеях и частных коллекциях хранятся «останки» еще 19 самолетов.

В номере от 15 августа 1946 г. «Флайт Интернешнл» написал: «Бумеранг» можно было бы счесть, как «панический истребитель», но даже в этом случае он нашел очень полезную нишу в RAAF..». Не думаю, что Лоуренс Уокетт был опечален тем фактом, что его «паник файтер» так и не проявил себя настоящим перехватчиком. Его детище неожиданно для всех оказалось вполне успешным самолетом поддержки войск, «рабочей лошадкой», любимцем пилотов и спасителем пехоты, став одним из символов Австралии во Второй мировой.

2-й экземпляр СА-12 с августа 1942 г. служил в составе 2-й учебной авиачасти Королевских ВВС Австралии

СА-13 из 4-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Новая Гвинея, середина 1944 г. Самолет нес нестандартный камуфляж

СА-13 из 4-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Новая Гвинея, ноябрь 1943 г.

СА-19 из 5-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Бугенвиль, март 1945 г.

Продолжается поступление на вооружение Народно-освободительной армии Китая (НОАК) новейших истребителей J-10. Эти самолеты заменяют устаревшие истребители J-7 (МиГ-21) и частично – истребители-перехватчики J-8. На конец 2010 г. в состав ВВС НОАК уже передано более 120 таких самолетов. В ходе испытаний и эксплуатации было потеряно 4 истребителя этого типа. Сегодня истребителями J-10 вооружены три строевых авиаполка (5-й ИАП в Гуанчжоуском военном округе (ВО), 7-й ИАП в Наньчаньском ВО и 132-й ИАП в Чендуском ВО), а также испытательно-тренировочная авиагруппа ВВС в Чанжоу, Пекинский ВО. Кроме того, весной 2010 г. свои истребители J-7 сменила на J-10 пилотажная эскадрилья «1 августа», дислоцированная вТяньцзине.

На авиасалоне Air Show China 2010 летчики этой авиагруппы под командованием старшего полковника Ян Фена (Yan Feng) на 7 самолетах продемонстрировали яркий и зрелищный пилотаж. В Чжухае, впервые на международном авиашоу, дебютировала и «спарка» этого истребителя – J-10S (на фото).

Фото А. Хаустова

Оглавление

ПАНОРАМА

Винтокрылый страж морей

"Канберра" – бестселлер пяти континентов

J-20 – китайская загадка?

Здравствуй, новый кумир!

Константин Калинин в Киеве

Воздушные драконы Поднебесной

Хроника «панического истребителя» X Имя пользователя * Пароль * Запомнить меня

Регистрация

Забыли пароль?