«Show/Observer МАКС 2011 3»

Show/Observer МАКС 2011 3

Обозрение выставки MAKS 2011

ОФИЦИАЛЬНОЕ ИЗДАНИЕ

CSeries нашел российского заказчика

Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) стала первым российским заказчиком нового ближнемагистрального самолета Bombardier CSeries. Вчера она подписала с канадским авиапроизводителем соглашение о намерениях приобрести три самолета Bombardier CS100 и семь CS300, с опционом на десять самолетов таких же моделей и правом покупки еще десяти ВС этого семейства. В течение трех месяцев компании планируют перевести соглашение в твердый контракт. Стоимость заказа не оглашается, но известно, что цена одного самолета достигает 66 млн долл.

Для ИФК это первый заказ на иностранную технику, до этого в портфеле лизингодателя были только Ил-96, Ту-204 и Ан- 148. «Самолеты Bombardier по техническим и экономическим характеристикам соответствуют всем перспективным требованиям гражданской авиации и будут востребованы авиаперевозчиками», – отметил гендиректор ИФК Александр Рубцов.

Сейчас в России летает 50 самолетов Bombardier – CRJ200 и Dash 8/Q-Series; кроме того, большой популярностью пользуются самолеты деловой авиации этого производителя. Если контракт с ИФК станет твердым, он увеличит портфель заказов на CSeries, который сейчас составляет 133 самолета. Канадская компания обещает начать первые поставки этой модели заказчикам в 2013 г.

Елена Аттикова

«Газпромавиа» покупает SSJ100/95LR

Компания «Газпромавиа» заказала на МАКС-2011 десять самолетов Sukhoi Superjet 100/95LR. Соответствующее соглашение было подписано вчера между «Гражданскими самолетами Сухого» и компанией «Газпром комплектация». Исходя из каталожной стоимости ВС сумма сделки оценивается в 323 млн долл. Поставка лайнеров запланирована на 2013-2015 гг. Модификация SSJ 100/95LR имеет дальность полета, увеличенную до 4578 км по сравнению с 3048 км у базового варианта. О планах по началу производства таких ВС президент ГСС Владимир Присяжнюк объявил на прошедшем в июне авиасалоне в Ле-Бурже. В феврале 2011 г. SSJ 100 получил сертификат типа АР МАК. Первый самолет был поставлен заказчику – армянской авиакомпании «Армавиа» – в апреле, вторую машину получил «Аэрофлот» в июне. До конца года «Гражданские самолеты Сухого» планируют передать заказчикам еще десять ВС. Производитель также рассчитывает, что до конца 2011 г. SSJ 100 получит сертификат EASA.

Полина Зверева

Boeing подписал соглашения с Ростехнологиями

Во второй день московского авиасалона Boeing и госкорпорация «Ростехнологии» объявили о расширении сотрудничества при производстве титановых компонентов, а также в области дистрибуции агрегатов и авиационных услуг; соответствующее соглашение было подписано в присутствии премьер-министра Владимира Путина. Согласно новому документу американский авиастроитель и Ростехнологии, через свою дочернюю компанию «ВСМПО- Ависма», увеличат объем вложений в развитие совместного предприятия Ural Boeing Manufacturing (UBM).

Это СП занимается механообработкой титановых штамповок для самолетов Boeing 737, Boeing 777 и Boeing 787. Также компании рассмотрят возможности участия UBM в особой экономической зоне «Титановая долина». Напомним: представители Boeing неоднократно говорили, что компания в течение трех десятков лет намерена инвестировать в российский титан 18 млрд долл.

Помимо документа по расширению титановой программы американский авиастроитель и его дочерняя структура Aviall подписали соглашение с концерном «Авиационное оборудование» (входит в Ростехнологии) о создании в России системы дистрибуции компонентов и запчастей, а также о развитии услуг по ремонту ВС марки Boeing. Aviall предоставит Ростехнологиям авиационно-техническое оборудование для продажи на рынке, услуги по обучению персонала и прогнозированию маркетинговой ситуации.

Поставка компонентов – один из ключевых элементов всей системы технического обслуживания и ремонта ВС, за который на российском рынке конкурируют крупнейшие мировые провайдеры ТОиР.

Выход в этот сегмент Boeing лишь усилит соперничество, а партнерство с российской компанией позволит учесть при развитии системы специфику российского рынка поставки запчастей. За последнее десятилетие российские перевозчики приобрели десятки подержанных самолетов Boeing. Сам американский авиастроитель не имел никакого отношения к их продаже и ничего от этого не выигрывал в денежном выражении. Развитие системы техобслуживания в России позволяет компании получить прибыль от эксплуатации самолетов, которые попали в страну с вторичного рынка.

Полина Зверева

Airbus нашел финансирование для поставок в Россию

Во второй день работы МАКС-2011 вице- президент Airbus по Европе, Азии и Тихоокеанскому региону Кристофер Бакли и гендиректор компании «ВЭБ-Лизинг» Вячеслав Соловьев подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривающий сотрудничество в сфере финансирования и лизинга ВС. «ВЭБ-Лизинг» также будет оказывать поддержку авиакомпаниям России и СНГ в привлечении средств для предварительных платежей и платежей при поставке как новых самолетов Airbus, так и самолетов с вторичного рынка с участием европейских экспортных кредитных агентств. По словам Вячеслава Соловьева, подписание меморандума будет способствовать расширению и обновлению парка ВС российских авиакомпаний. Как говорит Кристофер Бакли, в 2011 г. база эксплуа- тантов Airbus в России пополнится пятью авиакомпаниями, а в скором времени в Россию будет поставлено до 80 новых самолетов.

Алексей Синицкий

Ан-124 будет модернизирован

Президент «Антонова» Дмитрий Кива (справа) пообещал главе «Волга-Днепр» Алексею Исайкину модернизировать «Руслан» и создать грузовой Ан-148

Группа компаний «Волга- Днепр», украинское госпредприятие «Антонов» и компании «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» подписали соглашение о модернизации самолетов Ан-124-100 «Руслан». В рамках подписанного соглашения были решены три вопроса: техническое задание на проведение модернизации, порядок проведения опытно-конструкторских работ по модернизации и целевой график выполнения работ.

Как заявил на церемонии подписания Алексей Исайкин, группа намерена модернизировать весь парк самолетов Ан-124 в количестве десяти машин. Общий объем инвестиций оценивается в 400-600 млн долл. Кроме того, в планах компании заказать 40 новых самолетов Ан-124.

Партнерами также было подписано соглашение о продвижении программы создания самолета Ан-178 – грузовой версии Ан-148.

Екатерина Сороковая

ОВТ вновь на МАКСе

В летной программе авиасалона вновь участвует демонстратор МиГ-290ВТ. Впервые этот самолет был показан на авиасалоне в Жуковском еще в 2005 г. Он оснащенный уникальным турбореактивным двигателем РД-33 с отклоняемым вектором тяги, благодаря чему способен выполнять фигуры высшего пилотажа, которые невозможно повторить ни на одном другом самолете.

Двигатель с соплом ОВТ – российское ноу-хау. Это единственное в мире серийное осе- симметричное всеракурсное сопло; оно не имеет ограничений по управлению на всех режимах полета, в том числе на форсаже, и может быть адаптировано для большого числа существующих и перспективных турбореактивных двигателей. Угол отклонения вектора тяги во всех направлениях составляет ±15 град., скорость отклонения – 60 град./с. Управление вектором тяги интегрировано в электродистанционную систему управления самолетом. Наличие сопла ОВТ на двигателе боевого самолета существенно улучшает характеристики маневренности в полете на дозвуковых скоростях, в том числе на закритических углах атаки. Применение сопла ОВТ позволяет повысить не только боевые качества самолета, но и безопасность при совершении взлетов и посадок, а также в сложных условиях.

Производитель РД-33 – санкт-петербургская компания «Климов», которая входит в Объединенную двигателе- строительную корпорацию (ОД К), – показывает на МАКС-2011 еще одного представителя двигателей этого семейства. Это последняя модификация РД-33МК, которой оснащаются корабельные истребители МиГ-29К/КУБ, поставляемые РСК «МиГ» по контракту с ВМС Индии. Данная модификация отличается форсажной тягой, повышенной до 9000 кгс по сравнению с 8300 кгс на предыдущих вариантах, пониженной тепловой и оптической заметностью и увеличенным до 4000 ч ресурсом. Кроме корабельных самолетов эта модификация устанавливалась на истребитель МиГ-35, который участвовал в тендере ВВС Индии на 126 истребите лей MMRCA. В качестве опции для МиГ-35 предлагалось сопло ОВТ.

Теперь РД-33МК может найти применение и в России – как известно, ВМФ ведет переговоры о покупке партии МиГ-29К для единственного отечественного авианосца «Адмирал Кузнецов». А ВВС России могут закупить партию МиГ-35.

Алексей Синицкий

Сотрудничество в космосе продолжится

17 августа руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и генеральный директор Европейского космического агентства (ЕКА) Жан-Жак Дорден неожиданно для всех сделали важное заявление о необходимости продолжения космических полетов в рамках совместных программ. Данное заявление внесло определенность в перспективы сотрудничества в космосе после 2020 г., когда планируется завершить программу Международной космической станции. Такая ясность важна для России и Европы, у которых сейчас фактических нет пилотируемых программ, кроме МКС. Поповкин и Дорден также обсудили перспективы российско-европейского сотрудничества, в частности вопросы подготовки к запуску ракет «Союз» из европейского космопорта во Французской Гвиане. Кроме того, рассматривались дальнейшие планы кооперации в таких направлениях, как научные исследования в космосе и совместная проработка перспективных средств выведения. «На данный момент мы уже пожинаем плоды текущих совместных проектов: 20 октября ракета-носитель «Союз», запущенная с космодрома Куру, должна вывести два европейских спутника системы Galileo, 4 ноября завершится проект МАРС-500, 30 ноября на орбиту полетит европейский астронавт Андрэ Кёйперс», – рассказал глава ЕКА. Он предположил, что в ближайшие месяцы ему придется часто встречаться с российским коллегой.

Игорь Афанасьев

Electronic Flight Bag для ipad

Компания «Транзас» разработала новый программный продукт – электронный планшет пилота (Electronic Flight Bag, EFB) TRANSAS Flight Bag-970 для Apple iPad. В этом электронном устройстве содержатся все необходимые пилоту документы, которые ранее приходилось использовать в бумажном виде.

Наличие в iPad 3G-модема, контрастный дисплей и длительное время автономной работы позволяют в полной мере использовать функциональность TFB-970 в любое время и в любом месте – в том числе и на борту воздушного судна. Такие возможности iPad позволили на совершенно новом уровне применить концепцию безбумажных технологий. В TFB-970 реализована возможность хранения и отображения всей нормативной и технической документации, ранее используемой только в бумажном виде. В нем есть электронный сборник аэронавигационной информации, который обеспечивает экипажу оперативный и удобный доступ к навигационным аэродромным картам SID/STAR/Approach в цифровом виде. Еженедельное обновление данных осуществляется через Интернет и доступно в любой точке планеты.

TFB-970 также содержит навигационные базы данных и электронные карты, предназначенные для полетов по IFR и VFR. При полете по VFR TFB-970 обеспечивает решение навигационных задач, прокладку маршрутов полета и отображение положения воздушного судна на электронной карте.

Для односторонней связи с бортовыми системами «Транзас» разработал ARINC- WiFi сервер, который позволяет получить от бортовых систем любую информацию и передать ее на устройство TFB. Сервер имеет все необходимые интерфейсы для подключения к самолету, а односторонняя связь исключает любое влияние на бортовые системы со стороны TFB.

Мария Иванова

OAK увеличила выручку

Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) в январе-июне 2011 г. увеличила выручку по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. в 2 раза, до 252821 тыс. руб., говорится в отчете компании. Валовая прибыль корпорации за этот период снизилась на 50,6% и составила 27674 тыс. руб. В отчете OAK говорится, что чистая прибыль корпорации в первом полугодии снизилась на 28,2%, до 998778 тыс. руб., а сумма непокрытого убытка на середину года составила 17,128 млрд руб.

В производственных планах OAK на этот год числится выпуск 30 гражданских ВС, в том числе 14 Sukhoi Superjet 100, восьми Ан-148, одного Ил- 96-400Т, двух Ту-204-300.

Корпорация также рассчитывает произвести до пяти модернизированных Ту-204СМ при условии получения сертификата типа на этот самолет и подписания контракта со стартовым заказчиком. Напомним, что, согласно данным Минпромторга, за первое полугодие российские авиастроители выпустили только два самолета: Ту- 2140Н и SSJ 100.

Максим Пядушкин

Гражданский портфель РСЦ по КАСКО превысил 700 млн долл.

Общая стоимость гражданских самолетов, застрахованных в компании «Русский страховой центр» (РСЦ) превысила 700 млн долл. Помимо страхования КАСКО, РСЦ осуществляет страхование гражданской ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами, включая пассажиров и грузовладельцев. Установленные лимиты ответственности соответствуют международным требованиям, а суммарный лимит ответственности страховой компании по этим договорам составляет более 1,5 млрд долл. На протяжении многих лет РСЦ обеспечивал страховую защиту таких компаний, как «Атлант-Союз» (в дальнейшем была переименована в компанию «Москва»), «Московия», «Роствертол- Авиа», «Тавиа», «ВЭБ-Лизинг» и многих других.

Сейчас РСЦ предоставляет услуги по страхованию гражданских самолетов ТАНТК им. Бериева, компании «Космос», авиакомпании «Южные грузовые авиалинии», компании «Внуково Терминал» и другим. В соответствии с условиями договоров компания обеспечивает страховую защиту самолетов Бе-200, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-26, а также авиационных двигателей и запчастей. Гражданские самолеты клиентов обеспечены страховой защитой на случай гибели, пропажи без вести или повреждения ВС при выполнении грузопассажирских перевозок. В 2008 г. РСЦ осуществил страховую выплату в сумме 26 млн руб. по факту гибели Ан-12, принадлежащего «Московии».

По мнению экспертов, авиационные происшествия, произошедшие в 2009-2011 гг., подтверждают, что страхование рисков гражданской авиации по-прежнему остается важнейшим механизмом финансовой защиты интересов самих авиапредприятий, грузовладельцев и пассажиров и позволяет компенсировать потери, затрагивающие интересы всех участников отрасли.

Мария Иванова

«Филин» отправится в дозор

Группа компаний «Транзас – Кронштадт» из Санкт-Петербурга привезла на МАКС-2011 свой новый проект комплекса с БЛА самолетного типа «Филин-1». В настоящее время этот комплекс проходит испытания.

По словам представителей компании, новый комплекс создавался с учетом опыта, накопленного при реализации программы беспилотных комплексов семейства «Дозор», который «Транзас» не раз демонстрировал на предыдущих авиасалонах в Жуковском. При этом новая система может рассматриваться как унифицированное решение для задач мониторинга объектов гражданского назначения.

Планер БЛА «Филин-1» выполнен по двухблочной схеме с А-образным хвостовым оперением и толкающим винтом. Размах крыла планера превышает 3 м, максимальная взлетная масса составляет 20-30 кг. Аппарат полностью выполнен из композиционных материалов. В качестве силовой установки используется двигатель внутреннего сгорания. Варианты бортовой полезной нагрузки нового беспилотника зависят от решаемых задач и могут включать ТВ-камеру, тепловизор и фотокамеру.

Взлет и посадку «Филин-1» выполняет по-самолетному, на трехопорное шасси – на любой неподготовленной ровной площадке размерами 200 х 100 м. При этом разбег и пробег составляют всего 50 м. На случай аварии БЛА также оснащен парашютной системой, обеспечивающей спасение аппарата в нештатных ситуациях, например при отказе бортового или наземного оборудования.

Полностью комплекс включает 3 БЛА «Филин-1» и наземный пункт управления. На пункте управления размещены автоматизированные рабочие места операторов и следящая приемопередающая система, которые обеспечивают управление беспилотным аппаратом и полезной нагрузкой, а также прием и отображение телеметрической, навигационной и видовой информации. Эксплуатация и обслуживание всего комплекса обеспечиваются расчетом из 2 чел. Первоначальное время развертывания и подготовки к вылету составляет не более 60 мин, время подготовки к повторному вылету – не более 45 мин. Комплекс может использоваться в диапазоне температур от -20 до +50°С, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

В качестве потенциальных потребителей комплекса «Филин-1» в «Транзас» называют, в частности, МЧС, Минприроды, Росреестр, Минсельхоз, Рослес- хоз и Минтранс.

Денис Федутинов

Safran нашел партнеров в России

Россия играет важную роль в будущих планах Safran – французской группы компаний, занимающейся авиационным двигате- лестроением и разработками в области обороны и безопасности. В состав Safran входят такие имена мировой величины, как Snecma, Turbomeca и Sagem, а сама компания является равноправным партнером с американской General Electric по программе производства самого востребованного в мире двигателя для коммерческих самолетов – CFM56.

По словам Марка Сореля, представляющего Safran в России, минувший год стал для компании очень плодотворным. Среди достижений – начало коммерческой эксплуатации в апреле 2011 г. регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, для которого Safran поставляет шасси, мотогондолы, электрическое и гидромеханическое оборудование, а также – через совместное предприятие с НПО «Сатурн» – силовую установку SaM146. Текущий портфель заказов на Supeijet 100 составляет около 200 единиц, что, по словам Сореля, потребует производства примерно 450 двигателей, включая запасные экземпляры. Продолжаются и переговоры о возможном использовании SaM146 для ремоторизации самолетов Ан-148, но Сорель подчеркивает: «Приоритетным для нас является Superjet».

Также в апреле входящая в Safran компания Turbomeca подписала контракт на поставку не менее 308 турбовальных двигателей Ardiden 3G холдингу «Вертолеты России» для установки на новых вертолетах Ка-62 вместимостью от 12 до 14 чел. Сорель говорит, что эта сделка – первый шаг на пути к запуску производства компонентов Ardiden на новых производственных мощностях в Уфе начиная со следующего года. В соответствии с текущими планами, уфимское предприятие сможет выпускать от 10 до 15% узлов и агрегатов этого двигателя для поставок на мировой рынок. На первом этапе материалы для производства будут поставляться из Франции, но впоследствии (через год-полтора) намечается сертифицировать использование местного сырья.

Планируется, что Уфа станет производить и компоненты силовых установок Аrrius 2G1, которые Turbomeca поставляет для новых двухдвигательных легких соосных вертолетов Ка-226Т.

«Спрос на винтокрылую технику в России очень велик, но здесь нет своего производителя вертолетных двигателей, – отмечает Сорель. – Это дает нам прекрасную возможность получить значительную долю местного рынка». По его словам, французская компания ищет подходящего партнера из числа российских производителей, но пока никаких стратегических решений не принимала.

Еще одно совместное предприятие с НПО «Сатурн» – конструкторское бюро Smartec, работающее преимущественно с компаниями, входящими в состав Safran, – планирует в ближайшее время увеличить численность инженерного персонала в московском и самарском офисах на 25%, доведя ее до 100 чел. В основном эта структура занята «новой разработкой в интересах Snecma», говорит Сорель, не раскрывая, впрочем, подробностей.

Между тем дочерняя структура Safran – компания Aircelle, поставляющая мотогондолы для Superjet, надеется на начало разработки новой версии SSJ. Однако «пока эта тема развития не получила», отмечает Сорель.

В области радиоэлектронного оборудования компания Sagem надеется, что тесное партнерство Turbomeca с «Вертолетами России» поможет ей получить подряды на поставки авионики для перспективных вертолетных проектов. «Ждем новостей в этом году», – говорит Сорель.

В рамках авиасалона МАКС-2011 ожидается объявление о подвижках по соглашению о создании совместного предприятия по производству инерциальных навигационных систем. Соглашение было подписано в прошлом декабре между Sagem и российским Рособоронэкспортом. Сорель не вдается в подробности, уточняя лишь, что СП, возможно, будет также производить оптоэлектронные системы.

Джон Моррис

«Алмаз-Антей» строит два новых завода

Концерн ПВО «Алмаз-Антей» планирует провести в августе 2011 г. дополнительную эмиссию своих акций. Необходимые для принятия решения об увеличении уставного капитала концерна документы уже представлены в Рос- имущество, реализующее от имени Российской Федерации права его единственного акционера.

Часть полученных концерном денежных средств в сумме более 3,5 млрд руб. будет направлена на создание двух новых сборочных заводов для производства зенитно-ракетных комплексов в Нижнем Новгороде и Кирове.

В 2010 г. в целях реализации этих проектов из федерального бюджета уже были выделены ассигнования на увеличение уставного капитала концерна «Ал- маз-Антей» в размере около 4,5 млрд руб. в обмен на передачу в федеральную собственность дополнительно выпущенных акций холдинга на сумму предоставленных средств. Помимо бюджетных денег концерн направляет на создание новых производств кредитные средства, привлекаемые под государственные гарантии. Строительство заводов планируется завершить в 2015 г.

Необходимость в новых производственных площадках вызвана растущим портфелем заказов концерна «Алмаз-Антей», который в 2010 г. стал крупнейшим российским оборонным предприятием по объему выручки. В рамках гособоронзаказа он выпускает зенитные комплексы С-400, а на экспорт поставляет системы ПВО С-300ПМУ2, «Бук» и «Печора».

Максим Пядушкин

В Чехии обучают пилотов Ми-171

На МАКСе традиционно можно увидеть не только авиатехнику, но и поставщиков услуг по подготовке пилотов. В этом году в Жуковском впервые выставляется компания «НТР Ostrava» из Чехии, которая является первым и пока единственным в Европе учебным центром по подготовке летных экипажей вертолета Ми-171. Этот центр, расположенный в международном аэропорту Остравы, был создан чешской компанией «ТНТ Ostrava CZ» и российским разработчиком авиационных тренажеров ЦНТУ «Динамика» в апреле 2010 г.

Уже в конце того же года центр приступил к подготовке первых пилотов на тренажере Ми-171 уровня FTD-1, разработанном специалистами ЦНТУ «Динамика». Стартовым заказчиком центра выступило Министерство обороны Чехии.

По словам исполнительного директора центра Мартина Любояцки, выбор «Динамики» был обусловлен тем, что это единственный производитель, который смог поставить тренажер, испытанный и одобренный разработчиком вертолета – МВЗ им. Миля. Российские специалисты также передали в «НТР Ostrava» компьютерные классы теоретической подготовки.

Производственная мощность центра рассчитана на 6000 тренировочных часов в год. На сегодняшний день обучение в центре уже прошли летные экипажи из Чехии, Словакии, Польши, Венгрии. В январе курс переподготовки в центре прошли экипажи компании UTair Europe – словацкой дочерней компании «ЮТэйр». По словам представителей «НТР Ostrava», с августа этого года к занятиям приступят экипажи из США и Афганистана. На 2012 г. запланирована подготовка специалистов из Бразилии, Хорватии, Болгарии, Чехии, Польши, Венгрии, Бангладеш, Малайзии. В России такого современного комплекса для подготовки летных экипажей вертолета Ми-171 пока нет.

Максим Пядушкин

Неопределенное будущее перспективного корабля

Одним из интереснейших экспонатов МАКС-2011 стала масштабная модель перспективного космического транспортного корабля нового поколения (ПТК НП), разработку которого ведет РКК «Энергия». Этот проект должен быть завершен в ближайшем будущем, поэтому представленная модель, скорее всего, отражает «замороженную» конфигурацию преемника корабля «Союз». Накануне открытия салона был опубликован дизайн интерьера корабля, разработанный по заказу «Энергии» известным дизайнером Владимиром Пирожковым, работавшим на Toyota.

Однако будущее нового корабля нельзя назвать определенным. Предполагается, что он должен стартовать с нового космодрома Восточный на новом носителе «Русь- М». Но эти планы могут быть пересмотрены по финансовым причинам.

Осенью прошлого года руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин внес в правительство подпрограмму к ФЦП «Развитие российских космодромов», целиком посвященную созданию обеспечивающей инфраструктуры Восточного с бюджетом почти в 82 млрд руб. Но она не утверждена, и Минэкономразвития рекомендовало урезать бюджет программы в два раза. А ведь общая сумма затрат на строительство Восточного оценивается в 400 млрд руб.

Похожие проблемы могут возникнуть и с ракетным комплексом «Русь-М», предельные затраты на создание которого (без учета летно-конструкторских испытаний) установлены в 202 млрд руб. Шансов на то, что требуемые суммы будут выделены, невелики.

Ситуация усугубляется отсутствием четкой государственной политики в области пилотируемой космонавтики. «Поэтому инициатива по созданию кораблей исходит от производителя. Если мы и дальше будем рассчитывать на «Союзы», нас обгонят конкуренты. Американцы в ближайшие пять лет достроят два пилотируемых корабля; аналогичную возможность имеют японцы и европейцы», – считает директор космического кластера фонда «Сколково» Сергей Жуков. По его мнению, проект ПТК НП может иметь перспективы, если не привязывать его к космодрому Восточный и к ракете-носителю «Русь-М». «Стоит брать в расчет, что перспективный корабль могут запускать и другие наши ракеты, и не с Восточного, а с Байконура», – говорит он.

Пока единственными подходящими альтернативами для этого могут считаться РН «Ангара-5П», предложенная для пилотируемых миссий Центром Хруничева, или «Энергия-К» от РКК «Энергия». Возможно, эта ситуация прояснится на МАКС-2011.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

УМПО демонстрирует изделие 117С

Один из самых интересных экспонатов ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), представленных на авиасалоне МАКС-2011 в рамках экспозиции Объединенной двигателе- строительной корпорации, – изделие 117С. Двухконтурный турбореактивный форсажный двигатель 117С с управляемым вектором тяги, над созданием которого УМПО работает совместно с НПО «Сатурн», представляет собой глубокую тягово-ресурсную модернизацию двигателя АЛ-31ФП. Тяга двигателя 117С увеличена относительно базового АЛ-31ФП с 12,5 до 14,5 т, что составляет 16%, а назначенный ресурс увеличен в два раза, до 4000 ч, без увеличения массы и габаритов. Такие высокие параметры достигаются за счет применения: нового компрессора низкого давления с увеличенными расходом воздуха и к. п. д.; новой турбины с улучшенной системой охлаждения лопаток и повышенной надежностью; новой системы управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированной в систему управления самолетом. Поворотное реактивное сопло с управляемым вектором тяги обеспечивает сверхманевренность на малых скоростях и другие уникальные характеристики многофункционального самолета Су-35 – истребителя поколения 4+, который дебютировал на МАКС-2007 в виде статического образца. Первый полет самолета Су-35 с двигателями 117С состоялся в феврале 2008 г. В ходе комплекса стендовых и летных испытаний были подтверждены заявленные параметры двигателя. Стартовым заказчиком на 48 самолетов Су-35 выступает Минобороны РФ.

Необходимо отметить, что по геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам AJI- 31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность при незначительной доработке мотогондолы и оборудования использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее изготовленных самолетов типа Су-27 и Су-30 в интересах ВВС РФ и иностранных государств.

Дальнейшим развитием изделия 117С стал двигатель для прототипа истребителя пятого поколения Т-50. Как ранее сообщали представители НПО «Сатурн», в новый двигатель внесены серьезные конструктивные изменения, включая другую обвязку и новую систему управления. Также участники салона смогут ознакомиться с двигателями АЛ-31Ф, АЛ-31ФП и Р195. Двигатели АЛ-31Ф и АЛ-31ФП предназначены для истребителей Су-27, Су-30 со всеми их модификациями; Р195 – для семейства Су-25.

Мария Иванова

Ан-70 в госпрограмме вооружений

В российской госпрограмме вооружений до 2020 г. заложена поставка военным 60 военно-транспортных самолетов Ан-70. Этот во многом уникальный рамповый самолет имеет максимальную грузоподъемность 47 т при объеме грузовой кабины 425 м3 , тогда как заявленные характеристики европейского транспортного самолета А400М – 37 т и 340 м3 соответственно. Силовая установка Ан-70 состоит из четырех винтовентилляторных двигателей Д-27, которые обеспечивают на 25-30% меньший расход топлива по сравнению с аналогичными по тяге турбореактивными двигателями (некоторые ведущие западные дви- гателестроители, в частности Rolls-Royce, считают схему с открытым ротором наиболее перспективным направлением развития силовых установок для гражданской и военно- транспортной авиации). В конструкции самолета широко использованы композитные материалы, он оснащен электродистанционной системой управления и «стеклянной кабиной». По своим экологическим характеристикам Ан-70 соответствует нормам главы III ICAO, а его разработка велась в соответствии с нормами АП-25 (гармонизированными с европейскими JAR-25), что обеспечивает возможность его сертификации по европейским и североамериканским нормам, а учет спецификации MIL-STD- 1553В позволяет оснастить самолет авионикой и военным оборудованием стран НАТО.

При всех конструктивных достоинствах Ан-70 его судьба до сих пор складывалась крайне неудачно. В 1995 г. первый летный экземпляр Ан-70 потерпел катастрофу в ходе четвертого испытательного полета из-за столкновения в воздухе с самолетом наблюдения Ан-72. Второй экземпляр в 2001 г. получил сильные повреждения после посадки «на брюхо» из-за отказа двух двигателей на взлете, но был восстановлен. В 2000 г. самолет Ан-70 в варианте Ан-7Х проиграл – во многом по политическим соображениям – европейский конкурс по среднему транспортному самолету; победителем стала программа А400М. Дальнейшие работы по Ан-70 тормозились из-за недостатка финансирования и политических разногласий между Россией и Украиной.

Положительные сдвиги начались на прошлом МАКС- 2009. Были подписаны протоколы, предусматривающие завершение госиспытаний Ан-70 и доведение его до промышленного образца, а также возможности его коммерческого использования в гражданской авиации. В 2010 г. Украина и Россия подписали на правительственном уровне документы о продолжении сотрудничества в проекте Ан-70 и, в частности, о завершении НИОКР с паритетным их финансированием. Однако, как сообщил незадолго до открытия авиасалона МАКС-2011 глава ГАК «Антонов» – президент-генконструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, украинская сторона срывает финансирование проекта (а Россия уже выполнила свои обязательства на 70%), из- за чего сроки завершения НИОКР могут быть сдвинуты как минимум на полгода.

В настоящее время Россия и Украина продолжают обсуждение всей проблематики сотрудничества по проекту, включая организацию кооперации, сроки реализации, финансирование, объем госзаказа на машину. Крайне важным вопросом остается выбор площадки для серийного производства Ан-70. В настоящее время один самолет строится в Киеве (возможно, он будет продан российским военным), но для выполнения планов, заложенных в госпрограмму вооружений, необходимо освоение серийного производства в России.

Алексей Синицкий

АЭВТ требует защитить перевозчиков от ETS

В начале июля российская Ассоциация экс- плуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в очередной раз обратилась в Минтранс с предложением рассмотреть на правительственном уровне возможные последствия инициативы Евросоюза о включении авиаперевозок в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов и вредных веществ (Emissions Trading Scheme, ETS). К очередной просьбе в адрес Минтранса Ассоциацию подтолкнули действия властей США и ряда государств Латинской Америки.

В июле американская Ассоциация воздушного транспорта, при поддержке американских перевозчиков – American Airlines, Continental Airlines, United Airlines – и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) обратилась в Лондонский суд с просьбой отменить решение Евросоюза о включении всех авиакомпаний, совершающих рейсы в Европу, в ETS, вводимую с 1 января 2012 г. Кроме того, Комитет по транспорту США внес в Конгресс законопроект, согласно которому американские авиакомпании не должны участвовать в европейской системе торговли квотами. «Схема торговли квотами, представленная Евросоюзом, – не что иное, как нарушение международных законов, она ставит американские авиакомпании в невыгодные конкурентные условия и может привести к торговой войне», – отмечают авторы законопроекта.

Согласно предлагаемой Евросоюзом системе, любые рейсы, выполняемые в/из европейского аэропорта, независимо от того, как долго самолет будет находиться в воздушном пространстве ЕС, подпадают под требования программы. Авиакомпании будут обязаны платить налог на выбросы тем государствам – членам Евросоюза, куда они летают чаще всего. В США подобную программу считают односторонней и не уверены, что полученные доходы пойдут на исследования и разработки, связанные с уменьшением выбросов.

Кроме США свои возражения против участия в европейской системе торговли квотами выразило правительство Китая. В качестве меры протеста руководство страны заблокировало сделку, заключенную в рамках авиасалона в Ле-Бурже между европейским авиастроителем Airbus и китайской Hong Kong Airlines о приобретении десяти самолетов А380. Кроме того, Китайская ассоциация воздушного транспорта призывает правительство принять более жесткие меры против Евросоюза, в частности против европейского авиастроителя Airbus и европейских авиакомпаний, выполняющих рейсы в Китай.

С отдельной просьбой пересмотреть включение авиаотрасли в европейскую систему ETS выступил и глава IATA Джованни Бизиньяни. По его мнению, хотя наиболее активно выражают свою негативную позицию США и Китай, число стран, недовольных действиями ЕС, постоянно растет. «Мы должны избежать возмездия, потому что риск возмездия доя Европы, которая сейчас находится в режиме посткризисного выживания, будет смертельным, – сказал он. – Несогласованные и карательные меры на региональных рынках искажают и подрывают мировые усилия по сокращению выбросов. По предварительным расчетам, в результате действия ETS Европа получит 1,5 млрд долл. наличными, но это никак не сможет отразить реальную ситуацию по сокращению вредных выбросов в атмосферу».

Мария Иванова

В Санкт-Петербурге открылся сервис для cessna

Авиация общего назначения в России медленно, но верно пробивает себе дорогу, переходя от удела одиночек-энтузиастов к стадии зарождения перспективного авиационного рынка. В июле 2011 г. компания AVEX, являющаяся авторизованным сервисным центром Cessna Aircraft Company в России, получила сертификат соответствия на проведение ТОиР. Это первый и пока единственный в стране центр, готовый обслуживать почти всю линейку одномоторных поршневых самолетов Cessna.

Создание центра ТОиР самолетов АОН началось в Санкт-Пе- тербурге несколько лет назад и идет достаточно быстрыми темпами. Сегодня планируемый объем работ по техническому обслуживанию самолетов Cessna приближается к 1000 чел.-ч/год.

Компания готова производить обслуживание и таких, пока относительно редких для России типов ВС, как Remos GX, Husky A-l, Extra и др. Помимо этого AVEX является и авиационным магазином, осуществляющим продажу самолетов малой авиации, имея в перспективе планы по их производству. По словам президента компании Игоря Душенко, если спрос на такую машину, как Remos GX, будет достаточным, можно будет рассмотреть вопрос об организации выпуска самолетов в России, с постепенным наращиванием глубины сборки. Если этим планам будет суждено реализоваться, то дорога, успешно проторенная в России иностранными производителями автомобилей, может быть продолжена в области малой авиации. Впрочем, для этого также необходимо будет определиться со статусом аэродрома Касимово, где базируется AVEX. Развитие рынка в сфере АОН может сыграть важную роль и в подготовке летного и технического состава, что особенно важно в условиях дефицита кадров, который испытывает сегодня ГА.

Вместе с тем процесс формирования рынка испытывает немалые трудности. Правовое поле в сфере АОН формируется крайне медленно, рынок требует большего участия и содействия со стороны регуляторов. Существуют немалые трудности с доступом заинтересованных участников рынка к объектам инфраструктуры – аэродромам. Упрощение процедуры «прописки» на них предприятий АОН или передачи таких объектов в долгосрочную аренду стало бы весомым вкладом в развитие малой авиации в России, а создание эффективного цивилизованного рынка в сфере АОН явилось бы благом для авиации в целом, соответствующим курсу на модернизацию российской экономики.

Федор Борисов

Концерн «Авиаприборостроение» развивает частно-государственное партнерство

Частно-государственное партнерство (ЧГП) в рыночной экономике – важнейший инструмент консолидации интересов независимых производителей и государства. Особенно важно развитие ЧГП в авиаприборостроительном комплексе, где без активного участия частных компаний в создании новой техники интенсивное развитие отрасли невозможно. Сегодня в российском авиаприборостроении наряду с крупными государственными предприятиями, консолидированными в основном в рамках концерна «Авиаприборостроение», действуют сотни частных компаний: конструкторских бюро, институтов, заводов, венчурных фирм и т. д. Многие из них являются разработчиками и производителями уникальных продуктов, поставляемых на отечественный и мировой рынки.

С 2010 г. под руководством концерна начат процесс консолидации в рамках ЧГП управления и активов партнеров на базе «Авиаприборостроения». Консолидация происходит поэтапно. В 2009 г. советом руководителей концерна приняты решения, согласованные с частными партнерами, об основных направлениях развития авиаприборостроительного комплекса, с определением роли и места в нем каждого основного участника производственной кооперации. Главный упор концепции – инновационное развитие авиаприборостроительного комплекса через реализацию крупных инвестиционных проектов по созданию современных образцов продукции, соответствующих мировому уровню.

Следующим этапом стало юридическое оформление частно-государственного партнерства путем подписания участниками юридически обязывающих документов по консолидации управления и активов, централизации полномочий в рамках концерна. Важным элементом этой работы стало подписание в марте 2011 г. меморандума о консолидации авиаприборостроительных активов между ГК «Ростехнологии», концерном «Авиаприборостроение» и санкт-петербургским Объединенным авиаприборостроительным консорциумом. Концерн получает все авиаприборостроительные активы консорциума, включая его долю в корпорации «Аэрокосмическое оборудование», в управление на весь период консолидации.

Уже сегодня такой подход дает весомые результаты. На технологическую модернизацию предприятий концерна и его инвестиционные проекты только из доходов акционеров указанных структур в 2011 г. направляется 480,85 млн руб. Эти инвестиции позволят уже в 2011 г. приступить к масштабному техперевооружению предприятий «Авиаприборостроения» в целях безусловного обеспечения исполнения гособо- ронзаказа и реализации ряда перспективных инвестиционных проектов.

Помимо этого концерн приступил к консолидации и вовлечению в совместные проекты ряда других крупных авиаприборостроительных структур. Например, под управлением «Авиаприборостроения» сейчас уже находится 50% + 1 акция компании ОАО «Фазотрон-НИИР». Формирование ЧГП в качестве механизмов инновационного развития приборостроительного холдинга – магистральный путь, намеченный стратегией развития концерна «Авиаприборостроение» на 2012-2015 и последующие годы.

Максим Пядушкин

Dominator готов к экспорту

В конце мая 2011 г. израильская компания Aeronautics Defense Systems получила официальное разрешение на экспорт беспилотного самолета Dominator. Это первый в мире средневысотный беспилотный летательный аппарат (БЛА) большой продолжительности полета, который создан на основе полностью сертифицированного пилотируемого гражданского самолета Diamond DA42 производства австрийской компании Diamond Aircraft Industries. Aeronautics Defense Systems занималась его перепроектированием в беспилотный вариант. Новый БЛА примечателен тем, что предназначен не только для оборонного сектора, на который сейчас в основном ориентировано производство беспилотников во всем мире, но также может использоваться и для удовлетворения потребностей гражданского рынка.

Dominator построен полностью из композиционных материалов. Он оборудован двумя дизельными двигателями мощностью 135 л. с. Размах крыльев самолета – 13,5 м, длина БЛА – 8,6 м. Беспилотник развивает максимальную скорость 190 улов (350 км/ч), способен находиться в воздухе без дозаправки 28 ч. Максимальная высота полета 9100 м, максимальный взлетный вес – 2000 кг, включая 300 кг полезной нагрузки. Самолет оборудован системой разведки, наблюдения и рекогносцировки (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance – ISR) и обладает существенными преимуществами в отношении эксплуатационных расходов и текущего обслуживания по сравнению с другими БЛА. Выполняя наблюдения и разведывательные работы на большой площади, система в режиме реального времени фиксирует данные и передает их на наземную станцию управления через спутниковые линии связи.

Екатерина Сороковая

Провайдер ТОиР прогнозирует рост рынка деловой авиации

Парк самолетов деловой авиации в ближайшие 20 лет увеличится в два раза: с 14700 ВС в 2010 г. до 30900 единиц к 2030 г. Основной прирост на рынке ожидается, главным образом, в России и СНГ, где численность частных лайнеров достигнет 1765, – такой прогноз опубликовала компания FL Technics Jets, специализирующаяся на техобслуживании и ремонте самолетов деловой авиации.

По данным экспертов FL Technics Jets, в странах с низкой интенсивностью воздушного движения многие пассажиры предпочитают летать на бизнес-джетах большой вместимости, а не пользоваться услугами коммерческой авиации. Данные статистики показывают, что в Африке, Латинской Америке и Восточной Европе увеличивается спрос на наиболее привлекательные 50-местные частные лайнеры.

Традиционно первое место по количеству бизнес-джетов удерживает Северная Америка, однако наиболее интенсивно развивающимся рынком в мире сейчас считается Китай. Европейский рынок (включая Россию и СНГ) по своим размерам егодня занимает третье место и, по мнению специалистов, вырастет еще на 17%. По прогнозам FL Technics Jets, в течение следующих 30 лет в этих трех регионах повышенным спросом будет пользоваться как коммерческая, так и деловая авиация.

«Основным фактором, стимулирующим скорость роста популярности частных самолетов, выступают экономия времени и качество предоставляемых услуг. К тому же у ряда бизнес-джетов невысокий уровень экплуатационных расходов», – комментирует ситуацию генеральный директор FL Technics Jets Дариус Шалуга.

Однако рост рынка деловой авиации произойдет лишь в том случае, если удастся последовательно развивать инфраструктуру гражданской авиации, в первую очередь аэропортовую сеть.

Пока прогнозы литовского провайдера ТОиР для бизнес-авиации не подтверждаются текущими тенденциями на рынке: поставки бизнес-джетов сокращаются. Согласно отчету Ассоциации производителей техники для АОН (GAMA), поставки самолетов АОН (куда входят деловые и корпоративные машины) сократились в первой половине 2011 г. на 15,5% (791 единица по сравнению с 936 единицами за первые шесть месяцев 2010 г.). В Ассоциации считают, что эти показатели отражают общее нездоровое состояние рынка деловой авиации.

Сокращение поставок затронуло все категории ВС, но больше всего проявилось в сегменте бизнес-джетов (минус 26,5% по сравнению с первым полугодием 2010 г.). За первое полугодие производители бизнес-джетов передали заказчикам 261 единицу техники (в первом полугодии 2010 г. – 355 единиц).

Мария Иванова

От первого лица

«Прямой связи между сроком эксплуатации техники и ее аварийностью нет»

Максим ТЕРЕНТЬЕВ

Генеральный директор компании «Алмаз»

Рынок поставок авиационных компонентов может претерпеть сильные изменения уже в следующем году из-за решений российских властей об ограничении эксплуатации ряда типов ВС. Однако генеральный директор компании «Алмаз» Максим Терентьев, занимающийся поставками запчастей и компонентов, убежден, что в ближайшее время ожидать радикальных изменений не стоит.

– С января 2012 г., возможно, будет введен запрет на эксплуатацию ВС Ту-134 и Ан- 24. Каким образом он скажется на вашей деятельности?

– С 1 января 2012 г. Минтрансом запрещается эксплуатация ВС Ан-24, Ту-134, Як-40, Ан-2, не оборудованных системой раннего предупреждения приближения к земле и системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Буквально на днях АР МАК опубликовал данные по аварийности гражданских ВС в первом полугодии 2011 г. Согласно этой статистике причиной 78% происшествий стал так называемый человеческий фактор – проще говоря, ошибки в действиях авиационного персонала. Поэтому прямой связи между сроком эксплуатации техники и ее аварийностью нет. А если говорить про Ту-134, то это, на мой взгляд, вообще один из самых надежных самолетов.

По некоторым оценкам, переоборудование одного самолета Ан-24 необходимыми системами безопасности обойдется авиакомпаниям в сумму более 10 млн руб., что превышает остаточную стоимость этой машины. Понятно, что для авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип самолета, сумма просто неподъемная.

– Не планируете ли вы отказаться от поставок комплектующих на отечественные самолеты?

– Очевидно, что парк отечественных самолетов предыдущих поколений будет сокращаться, но в любом случае в ближайшие два-три года резкого сокращения их количества не произойдет. Будет наблюдаться естественное выбытие по причине выработки ресурсов. В такой ситуации нашей главной задачей является обеспечение эксплуатации этого парка, поэтому на данном этапе отказываться от поставок отечественных компонентов мы не планируем.

– Существуют ли какие-то особые сложности при поставках компонентов для отечественной авиатехники?

– Если касаться направления поставок отечественных компонентов, то проблемы для авиакомпаний в основном связаны с медлительностью отечественной авиационной промышленности. Сейчас сроки изготовления комплектующих практически на всех предприятиях составляют 30, 45, 90, а в некоторых случаях и 180 дней. Причем все заводы требуют и 100%-ной предоплаты за продукцию. Здесь очевиден перекос, когда какая-то часть авиационного рынка – авиакомпании – работает в относительно рыночных условиях, а другие участники – большая часть авиационной промышленности – живут представлениями из прошлого. Поэтому зачастую случается, что найти приемлемые формы сотрудничества авиакомпаниям и авиационным предприятиям не удается. В этих условиях мы инвестируем достаточно большие средства в поддержание складского запаса авиакомпонентов, которые наша компания может предложить перевозчикам.

– Как при этом вы строите свой бизнес? Требуете полной предоплаты с авиакомпании или можете позволить себе предоставить ей отсрочку платежа?

– Прежде всего – и это одно из самых главных и удобных для нашего клиента преимуществ – более 80% поставок компонентов авиакомпаниям происходит с отсрочкой платежа. В среднем отсрочка составляет около 60 дней.

Кроме того, наличие складского резерва компонентов и эффективная логистика позволяют нам работать в режиме AOG – то есть при необходимости отгрузка продукции клиенту производится в течение нескольких часов.

– Каким образом компания планирует развивать свой бизнес в дальнейшем?

– Уже на этом авиасалоне «Алмаз» расчитывает подписать ряд контрактов с поставщиками компонентов на импортные самолеты, что позволит нам предложить авиакомпаниям новую сферу услуг.

Интервью подготовила Мария Иванова

Под государственным контролем

Традиционно на авиасалоне МАКС представлена не только продукция российской оборонной промышленности, но и множество зарубежных образцов военной техники. В соответствии с российским законодательством в области военно-технического сотрудничества ввоз таких экспонатов в нашу страну для участия в авиасалоне требует получения лицензий, которые выдаются Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим контроль и надзор в области ВТС.

Оформление и выдача подобных лицензий для временного ввоза продукции иностранных государств с целью демонстрации на выставках такого уровня, как МАКС, имеет свою специфику. Проблемой остается невозможность заблаговременной (не менее чем за 2 месяца до начала выставки) подготовки, согласования и утверждения в федеральных органах исполнительной власти перечня ввозимой для демонстрации продукции. Фактически до самого начала завоза экспонатов их список уточняется, а сопроводительная документация корректируется.

В этой связи в период подготовки к МАКС-2011 совместным решением федеральных органов исполнительной власти была образована специальная межведомственная группа под эгидой ФСВТС, в состав которой вошли представители Минобороны, МВД, Минпромторга, ФТС и Рособоронэкспорта. Четкая координация и слаженная работа входящих в состав группы уполномоченных представителей федеральных органов власти позволили провести идентификацию продукции военного назначения и выдать соответствующие лицензии на ее временный ввоз в Россию, обеспечив практическую реализацию принципа «с колес – на стенды». Символично, что впервые группа была успешно апробирована в рамках подготовки к авиасалону МАКС-2003. Она продемонстрировала правильность выбранного пути. Механизм работы группы постоянно совершенствуется и развивается.

Реализуя указания Президента Российской Федерации по созданию благоприятных условий для продвижения российской продукции военного назначения на мировом рынке вооружений, ФСВТС России ведет постоянную работу по повышению эффективности государственного регулирования в сфере ВТС, оптимизации процедур исполнения государственных функций, выработке и формированию единых подходов правоприменения.

Максим Пядушкин

Логистическая поддержка для самолетов-разведчиков

В 2010 г. концерн «Вега» совместно с компанией IFS Russia amp; CIS завершил этап опытной эксплуатации решения IFS Applications для послепродажного обслуживания (ППО) сложных радиотехнических комплексов авиационного назначения. Российские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-50ЭИ, поставленные в Индию, имеют назначенный жизненный цикл не менее 30 лет и на весь период должны быть обеспечены в том числе эффективной программой послепродажного и сервисного обслуживания систем управления перехватом и связи. Программа, которую в настоящее время развивает концерн «Вега», предусматривает создание современной системы послепродажного обслуживания, являющейся обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности продукции на мировом рынке.

Концепция, взятая за основу, заключается в отказе от ранее устоявшейся во взаимоотношениях с иностранными заказчиками практики предоставления им набора отдельных сервисных услуг – вместо этого решается комплексная задача обеспечения заданного уровня эксплуатационной готовности (концепция логистической поддержки, PBL). К информационным системам, позволяющим решать подобную задачу, относится система IFS Applications шведской компании IFS. В начале 2009 г. рабочая группа OAK по послепродажному обслуживанию новой авиационной техники рекомендовала решение, построенное на базе IFS Applications, в качестве платформы интегрированной информационной системы для управления процессами ППО/ИЛП новой отечественной авиационной техники.

Стартовавший в 2009 г. проект внедрения IFS Applications направлен на поддержку высокотехнологичных изделий и комплексов производства концерна «Вега» в гарантийный и послегарантийный периоды их эксплуатации и предоставление заказчикам услуг по обслуживанию и ремонту техники на всех этапах ее жизненного цикла.

Ключевыми задачами проекта являются управление конфигурацией радиосвязных комплексов авиационного и наземного базирования на этапах проектирования и эксплуатации, учет их состояния, контроль изменений в комплектации изделий в процессе обслуживания и устранения неисправностей, своевременное обеспечение техники необходимыми запасными частями.

В рамках текущей работы были задействованы механизмы системы IFS Applications, позволяющие работать с закупочными и сбытовыми ценами на товары и услуги в нескольких валютах, используемых параллельно, что позволит концерну «Вега» совершенствовать процессы ценообразования в расчетах с заказчиками и субподрядчиками за поставленные запасные части и оказанные услуги. Отработана технология создания электронных каталогов продукции, электронных паспортов, эталонной и эксплуатационной структуры изделий, эксплуатационных журналов, предоставления актуальной информации о движении предметов поставки от поставщика до объектов эксплуатации, оперативного и стратегического планирования, а также управление договорами и безбумажный документооборот. В результате проведенных работ достигнута готовность информационной системы на базе IFS Applications к началу промышленной эксплуатации.

Максим Пядушкин

Pratt amp; Whitney хочет собирать двигатель для МС-21 в России

Компания Pratt amp; Whitney, чей двигатель PW1400G выиграл тендер среди иностранных поставщиков на силовую установку для российского самолета МС-21, рассматривает возможность переноса сборки, а также производства компонентов мотогондолы на российские предприятия. Об этом на авиасалоне МАКС-2011 рассказал вице- президент Pratt amp; Whitney Роберт Робинсон. Подробности возможного партнерства пока не разглашаются, поскольку пока этот проект находится в стадии обсуждения. По словам Робинсона, в контракте с российскими авиастроителями не указаны жесткие требования по переносу производства в Россию, однако российская сторона высказывала соответствующие пожелания.

Двигатель PW1400G принадлежит к семейству PW1000G с редукторным приводом вентилятора. Силовые установки такого же типа будут устанавливаться на ВС CSeries производства канадской Bombardier, региональные машины MRJ японской Mitsubishi, а также ремоторизованное семейство А320neo.

В 2012 г. Pratt amp; Whitney планирует завершить детальное проектирование PW1400G. Годом позже компания предполагает собрать первый двигатель для испытаний и сертификации. Напомним, что первый полет МС-21 запланирован на 2014 г., а ввод в эксплуатацию – на 2016 г.

Полина Зверева

«Роснано» оснастит российские самолеты композитами

Вчера на МАКС-2011 холдинговая компания «Композит», OAK, «Роснано» и ВИАМ заключили соглашение о сотрудничестве, направленное на внедрение полимерных композиционных материалов (ПКМ) для создания авиационной техники.

Председатель правления «Роснано» Анатолий Чубайс отметил, что развитие современной авиации невозможно без использования нано- композиционных материалов. Если в строительстве Boeing 777 было использовано только 12% ПКМ, то новый Boeing 787 уже на 52% состоит из композитов. «Будущее отечественной авиации получает хорошую основу – П КМ», – заявил он. По словам гендиректора компании «Композит» Леонида Меламеда, в России уже заложено несколько заводов для производства композиционных материалов; их выпуск начнется к 2020 г. «Роснано» и «Композит» также учредили предприятие «Препрег-СКМ», которое занимается производством высококачественных препрегов – полуфабрикатов ПКМ. Их прочность в 1,5 раза выше, а вес гораздо меньше по сравнению с аналогичными характеристиками отечественных материалов прошлого поколения.

Елена Аттикова

Новые финансовые возможности для авиастроения и ОПК

18 августа в рамках МАКС-2011 пройдет конференция «Новые финансовые возможности для ОПК, авиационной промышленности и машиностроения в современных условиях», организатором которой выступает Новикомбанк – стратегический партнер нынешнего авиасалона.

На этой конференции руководители крупнейших российских предприятий смогут узнать о перспективных направлениях сотрудничества и эффективных способах банковского финансирования текущих и инвестиционных проектов. Среди заявленных тем конференции: кредитование проектов инновационного развития, государственных программ и гособоронзаказа, казначейские решения для оборонных холдингов и использование инструментов международного финансирования при модернизации производства. Представитель концерна «Радиоэлектронные технологии» расскажет участникам конференции об опыте внедрения и использовании в компании услуги Новикомбанка «Расчетный центр корпорации».

В ходе конференции участникам и гостям будет предоставлена возможность обсудить предложенные темы и обменяться опытом внедрения высокотехнологичных банковских продуктов.

В Новикомбанке подчеркивают, что проведение этого тематического мероприятия в Жуковском отражает стремление банка к интеграции высокотехнологичных банковских продуктов в сферу деятельности предприятий российского оборонно-промышленного комплекса в целях повышения стратегического потенциала нашей страны. Кредитный портфель Банка составляет более 35 млрд рублей, при этом свыше 20 млрд рублей предоставлено предприятиям высокотехнологичных отраслей, в том числе ОПК, машиностроения, авиационной и автомобильной промышленности.

В ходе нынешнего авиасалона Новикомбанк уже подписал соглашения о сотрудничестве с рядом российских предприятий авиационной промышленности: ОАО «Концерн "Авиаприборостроение"», ОАО «ЭМЗ им. В. М. Мясищева», ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ОАО «Авиаагрегат», ОАО «Концерн "Авиационное оборудование"», ОАО «Камов», ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля», ЗАО «ЦНТУ "Динамика"».

Следующий номер – на JetExpo 2011

Международный авиасалон МАКС и профессиональное ежедневное издание Show Observer плодотворно сотрудничают с 2003 г. Show Observer, который является официальным ежедневным изданием авиасалона в Жуковском, в этом году будет также освещать работу еще одного авиационного форума – Международной выставки деловой авиации JetExpo 2011, которая пройдет 14-16 сентября в аэропорту Внуково-3.

Show Observer успешно сотрудничает с JetExpo с 2007 г., и в этом году вновь будет выходить в первые два дня работы этой крупнейшей в России специализированной выставки деловой авиации. Участники и посетители JetExpo 2011 смогут найти на страницах нашего издания самую свежую и актуальную информацию об экспонатах и мероприятиях, а также фоторепортажи с места событий. Show Observer не только поможет быть в курсе всех событий JetExpo, но и послужит идеальной рекламной площадкой как для участников, так и для деловых посетителей выставки. Show Observer будет распространяться на всех стендах, на статической экспозиции, а также среди деловых посетителей мероприятия.

Максим Пядушкин

Гостиница на орбите

Ракетно-космическая корпорация (РКК) «Энергия» и компания «Орбитальные технологии» впервые демонстрируют на МАКС-2011 масштабные макеты коммерческой космической станции (ККС) для проведения научных исследований и экспериментов в условиях невесомости, осуществления коммерческих пилотируемых полетов, производства и разработки новых продуктов и технологий и т. д.

Предполагается, что объект будет совершать полет по орбите примерно в 100 км в стороне от Международной космической станции (МКС). В отличие от последней, рассчитанной на постоянное присутствие человека на борту, ККС будет посещаемой: ежегодно она сможет принимать несколько экспедиций различного типа в рамках как современных, так и перспективных космических программ. По замыслу разработчиков, ресурс станции в совокупности с возможностью снабжения с помощью транспортных кораблей позволит проводить краткосрочные (от 3 до 14 дней), среднесрочные (1-2 месяца) и долгосрочные (от 4 до 6 месяцев) экспедиции.

ККС строится по модульному принципу. Один из макетов показывает цилиндрический отсек диаметром свыше 3 м, по оси которого располагается пристыкованный транспортный корабль типа «Союз ТМ». Второй, более сложный макет демонстрирует другую конфигурацию. Судя по внешнему виду, при запуске основной блок ККС представляет собой некую вариацию корабля «Союз ТМ» с увеличенным «бытовым отсеком». Обитаемая часть строится как сочетание нескольких отсеков и с двух сторон оканчивается пассивными стыковочными агрегатами. Кроме того, на сферическом отсеке присутствуют также два радиальных порта. Один из портов макета занят пристыкованным к нему коническим перспективным транспортным кораблем нового поколения (ПТК НП). На боковой поверхности цилиндрической части обитаемого отсека расположены поручни – очевидно, для выхода космонавтов в открытый космос.

Предполагается, что ККС будет обслуживаться российскими кораблями «Союз» и «Прогресс» или пилотируемыми и грузовыми транспортными системами других стран. Вероятно, разработчики считают, что в роли последних смогут выступить Dragon и Cygnus. Однако следует заметить, что эти перспективные американские транспортные корабли не рассчитаны на прямую стыковку; их будет подводить и устанавливать к стыковочным портам манипулятор, которым оснащена МКС. В макете ККС такого манипулятора не видно.

По словам генерального директора «Орбитальных технологий» Сергея Костенко, станция будет строиться с использованием модулей, имеющих международную сертификацию, и интерфейсов для стыковки, связи, систем жизнеобеспечения экипажа, контейнеров для научных экспериментов и компьютерно-информационных интерфейсов. Сообщается, что ККС должна гарантировать срок полной эксплуатационной службы как минимум в течение 15 лет.

Игорь Афанасьев

Оглавление