«Авиация и время 1997 04»

Авиация и время 1997 04

«Авиация и Время» 1997 №4 (24)

"АиВ" регулярно помещает материалы, посвященные современному состоянию авиапромышленности Украины. В первом номере за этот год была опубликована статья директора Департамента авиакосмической промышленности минмашпрома Украины С. С. Зеленюка, а сегодня Сергей Сергеевич продолжает начатый разговор в беседе с Р. В. Мараевым.

Авиационная промышленность Украины сегодня

Гость первой страницы "АиВ" в салоне Ан-74ТК во время работы 42-го аэрокосмического салона в Ле-Бурже, июнь 1997 г.

– АНТК им. О. К. Антонова, киевский и харьковский авиазаводы, ЗМКБ "Прогресс", АО "Мотор-CiH" – сегодня именно с этими хорошо известными фирмами ассоциируется авиапромышленность Украины. Однако это далеко не все, чем располагает отрасль. Сколько предприятий входит и нее? Каково их сегодняшнее состояние, загруженность основной тематикой и конверсионными программами?

– Действительно. это так. За большими "китами" следует помнить и другие предприятия, которые тоже давно прописаны в авиапромышленном комплексе Украины, имеют свою "нишу" на рынка и обеспечивают рабочие моста. Кроме названных Вами, это агрегатные заводы, занятые выпуском различных исполнительных механизмов, электроприводов, гидроприводов и др. подобной продукции. К ним относятся харьковский "ФЭД\ Первомайский и Волчанский машиностроительные заводы, Красиловский агрегатный завод, а также киевское ПО им. Артема и Жулянский машиностроительный завод. Ноши предприятия производят авиационные системы и средства поражения о комплексе с балочными держателями. Киевский НПК "Электронприбор" возглавляет разработку аппаратуры БРЭО, серийный выпуск которой ведется на многих приборостроительных заводах. К авиапрому так же относятся ремзаводы, которые раньше подчинялись МГА, а некоторые и МО. Всего же в отрасли 39 предприятий, но. учитывая процессы реструктуризации. акционирования и приватизации, их число может изменяться. Следует отметить, что примерно половина этих предприятий отношения к авиации не имеет, это предприятия легкой, перерабатывающей и медицинской промышленности, которые в свое время были переподчинены министерствам оборонного комплекса.

Характерной чертой авиапромышленности Украины является ее сбалансированность: есть разработчики со своей научно- экспериментальной базой и предприятии, занятые выпуском серийных изделий. Отрасль определена в государстве приоритетной, она цельно сохранилась, оказалась неподвержена резкой конверсии, как, скажем, космическая. Однако экономическая обстановка в нашей державе и на рынке СНГ такова, что спад выпуска авиационной продукции продолжении ввиду отсутствия покупательского спроса. Так, объем основного производства отрасли по итогам семи месяцев этого года составляет порядка 75% от аналогичного периода в прошлом году. Мощности предприятий, с учетом выпуска товаров народного потребления, загружены лишь на 20-25%, некоторых – до 40%. Например. АО "Moтop-Сiч", являвшееся одним из крупнейших производителей авиадвигателей в мире и выпускавшее более 5000 моторов в год, в 1996 г. изготовило всего около 400 двигателей. Принимаемые меры к загрузке имеющихся производственных мощностей отрасли изделиями неавиационной тематики не привели к выходу из сложившейся ситуации, т. к. из-за недостаточного финансирования перепрофилирования предприятий найти полноценную замену наукоемкой и финансово-емкой продукции не удается. То же АО "Мотор-Сiч" освоило за последние годы более 100 видов гражданской продукции. среди которых нефте-, газоперекачивающие и электростанции, сельскохозяйственная мини техника; "ФЭД" выпускает дорогую и красивую сантехнику, фотоаппараты; киевский завод "АВИАНТ" – троллейбусы и стиральные машины, и этот список можно продолжать, однако представьте, сколько надо продать смесителей, чтобы выручить стоимость одного авиационного гидроагрегата. Единственным предприятием, где положение стабильно из года в год, является Киевский авиаремонтный завод №410. Там даже проводят набор работников при общей тенденции по отрасли к сокращению кадров. Главное, что у предприятия есть стабильные заказчики, его продукция и услуги пользуются спросом.

– Сейчас и нашей стране серийно выпускаются несколько модификаций самолетов Ан-32 и Ан-74. Согласно "Программы развития авиационного комплекса Украины

– до 2005 г. и последующих решений правительства, перспективы отечественного авиапрома связываются с Ан-70, Ан-140, Ту-334 и Ка-228. О ситуации с первыми двумя машинами и мы, и другие издании писали довольно много и подробно. А кок складывается судьба двух других проектов?

– Программа Ту-334, несмотря на ряд проблем, находится во вполне жизнеспособном состоянии. Постройка второго опытного самолета на киевском авиазаводе ведется за счет России, которая практически полностью рассчиталась с Предприятием за прошлый год. Там же завершается подготовка серийного производства. Заинтересованность у авиакомпаний в приобретении этого ближе-магистрального самолета есть, и именно с ним и с Ан-70 "АВИАНТ" связывает свое будущее. Для Украины это очень выгодная машина, ведь двигатели Д-436Т1, которыми она оснащена, тоже созданы и выпускаются у нас. Кстати, двигатель получился очень удачный и еще найдет свое применение на других самолетах.

Ка-228 пока бесперспективен. В 1992-93 гг. мы искали, чем загрузить наши заводы, а ОКБ им. Н. И. Камова – где наладить выпуск своих машин. Так появилась идея использовать Винницкий авиаремонтный и Закарпатское вертолетное объединение. Однако отсутствие финансирования в необходимых объемах не позволило полностью выкупить документацию на вертолет и организовать его производство. Поэтому эта тема сейчас приостановлена. А вот двигатель АИ-450. которым должен был оснащаться Ка-228, остается приоритетным, и ого создание даст силовую установку, которая найдет применение в авиации общего назначения.

Отсутствие должного финансирования стало преградой не только для этого проекта. Так, очень медленно реализуется созданная на "Электронприборе" программа "Борт-2000". Если бы начали ее внедрение, как предполагалось, о 1993 г.. то сегодня удалось бы оснастить Ан-70, Ан-140 и перспективные модификации Ан-74 отечественным БРЭО нового поколения, загрузить наши приборостроительные заводы.

– Одной из характерных черт современной авиапромышленности является создание и производство авиационной техники и международной кооперации. Как в этом плане строит спою политику Украина? Кто наши партнеры, а кто конкуренты?

– Без кооперации Украина не смогла бы состояться как авиационная держава. Современное положение таково, что реальной альтернативы сложившимся в советские времени взаимосвязям нет. поэтому нашим стратегическим партнером была и остается Россия. Практически вся новая авиатехника создается в той или иной мере в кооперации с Россией, оттуда мы получаем 70-80% комплектующих, туда поставляем почти всю продукцию агрегатных заводов, и рынок для запускаемых у нас в серию самолетов там очень перспективен.

Во взаимоотношениях со странами дальнего зарубежья единственного крупного успеха удалось добиться, двигаясь на восток. Речь идет о двух соглашениях с Ираном, касающихся производства Ан-140 о городе Исфахан и закупки партии Ан-74 у ХГАПП Наперекор мнениям различных скептиков сегодня иранская сторона исправно платит по контрактам, которые стали хорошим примером делового сотрудничества.

Интерес к нашей технике проявляют и другие страны, но пробиться на их рынок очень не просто. Так, стоило Ан-32 появиться в Латинской Америке, как сразу же почувствовалось, что это вызывает беспокойство у Соединенных Штатов. Помните, как накануне визита Президента Украины в США в прессе появились статьи о том. что наша страна поставляет самолеты для латиноамериканской наркомафии? Так что лишний конкурент никому не нужен, и нам предстоит прилагать новые усилия для выхода на этот рынок.

Не складывается пока деловое сотрудничество и со странами Западной Европы. Проведено немало переговоров. Украину посетило немало делегаций, работали в этих странах и наши представители. Так, делегация во главе с П. В. Балабуевым (участвовала и российская сторона) побывала в марте прошлого года в Германии с целью ознакомить военные и деловые круги этой страны с самолетом Ан-70. Причем инициировала поездку немецкая сторона. И такой интерес понятен – консорциум EUROFLAG дышит на ладан, для реализации проекта FLA надо 8-10 млрд. USD, которых странам-участницам найти не удается. И все же в проведенных переговорах и военные, и промышленники, высказывая заинтересованность в сотрудничестве с нами, постоянно подчеркивали, что оно зависит от решения правительства А у того ость определенные международные обязательства по FLA, присутствует озабоченность о сохранении рабочих мест о своей стране и т. д…

В общем, в этих контактах со стороны западных стран пока больше дипломатии, а то и желания поточнее изучить наш потенциал. Одно время их делегации особенно зачастили в Украину. Потом поутихли, видимо, анализировали увиденное. Затем опять стали поступать просьбы разрешить приехать ознакомиться с каким-то конкретным направлением, очевидно. потребовалось что-то уточнить.

– А как Вы видите роль государства в решении проблем авиапромышленности?

– Сегодня предприятия выживают в основном за счет собственных средств, полученных помимо реализации продукции: за инженерные исследования, продление ресурса авиатехники, авиаперевозки, средств, поступающих от выполнения действующих контрактов. В частности, эти источники позволили в прошлом году АНТК им. О. К. Антонова на 70% профинансировать создание Ан-140, лишь 30% средств поступило из бюджета. Однако предприятия, конечно, нуждаются в значительной и стабильной поддержке государства, водь во всем мире авиапромышленность без таковой не обходится. Поэтому глобальная задача нашей державы – заинтересовать инвесторов, приобрести технику у заводов и передать в лизинг отечественным эксплуатантом с тем. чтобы то за каких-то 3-7 лет ее выкупили и возвратили кредиты. Другого реального выхода, позволяющего оживить работу отрасли и украинских авиакомпаний, не видно. Такую задачу может решить только государство. Наши коммерческие банки, наши родные финансисты не идут на кредитование большой промышленности. У зарубежных инвесторов открывающиеся в Украине возможности вызывают заинтересованность, но они с большой опаской поглядывают на наше действующее законодательство, на экономическую нестабильность и требуют государственных гарантий.

Уверен, что постепенно мы займем свою "нишу" на мировом рынке авиатехники. Чтобы избежать сильного противодействия могучих конкурентов, мы вынужденны продвигаться постепенно, небольшими шагами, и уже видим положительные результаты такой политики. Одним из несомненных слагаемых успеха продукции украинского авиапрома на рынке является ее относительно низкая цена. Ведь машин такого класса, как. скажем. Ан-140, в мире достаточно много, однако этот самолет имеет хорошие перспективы продаж именно из-за своей невысокой цены и малых затрат на эксплуатацию.

Потенциал нашей авиапромышленности сохранен. Тут по- прежнему работают прекрасные люди, высокопрофессиональные руководители и специалисты, свято верящие о будущее отечественной авиации. На этих людей нужно молиться, водь именно благодаря им Украина сегодня располагает двумя новыми самолетами и двумя новыми двигателями – достижение. которое трудно укладывается в рамки реальной экономической обстановки.

– Большое спасибо, Сергей Сергеевич, за интересный разговор.

ПАНОРАМА

140 лет назад. 17 сентября 1857 г., родился ученый и изобретатель в области воздухоплавания, авиации и ракетной техники К. Э. Циолковский.

110 лет назад, 23 августа 1887 г.. родился один из пионеров советского ракетостроения Ф. А. Цандер.

105 лет назад. 22 сентября 1892 г., родился П. И. Баранов, военный и государственный деятель, начальник ВВС РККА Л 924-32 гг. ). начальник Главного управления авиапромышленности (1932-33 гг. ).

95 лет назад, 14 сентября 1902 г..родился Н. И. Камов, Генеральный конструктор вертолетов.

90 лет назад. 1 августа 1907 г..образованы ВВС США (Aeronautical Division US Signal Corps, с 18 сентября 1947 г. • United States Air Force).

85 лет назад, 25 августа 1912 г., л-нт ВМС Великобритании У. Парки впервые в мире на биплане "Авро" продемонстрировал выход из штопора.

75 лет назад, август 1922 г., получена первая партия слитков отечественного алюминиевого сплава – кольчугалюминия (создатели: Ю. Г. Музалевский и С. М. Воронов) на заводе в пос. Кольчугино Владимирской обл.

70 лет назад. 10 августа 1927 г..начались испытания первого советского цельнометаллического истребителя АНТ-5 (И-4).

60 лет назад, 19 сентября 1937 г., начались испытания экспериментального самолета-бесхвостки с треугольным крылом малого удлинения конструкции А. С. Москалева.

40 лет назад. 21 августа 1957 г., совершен успешный запуск первой в миро межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) Р-7 конструкции С. П. Королева

25 лет назад. 22 августа 1972 г., совершил первый полет экспериментальный самолет Т-4 (Су-100).

20 лет назад. 31 августа 1977 г., летчик А. Федотов на самолете Е-266М установил абсолютный мировой рекорд высоты для самолетов с ТРД – 37650 м.

20 лет назад, 31 августа 1977 г..совершил первый полег самолет Ан-72.

В воздухе Ка-52 25 июня состоялся первый полет нового российского боевого вертолета Ка-52 'Аллигатор". От своего предшественника Ка-50 машина отличается двухместной компоновкой кабины, более совершенными бортовыми комплексами и вооруженном. Серийное производство вертолета планируется на АО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" (г. Арсеньев. Приморский край) Первая публичная демонстрация Ка-52 в воздухе состоялась 1 июля; пилотировал машину летчик-испытатель Александр Смирнов.

Бо-103 перед первым взлетом

15 июля в Таганроге совершил первый полет легкий деловой самолет-амфибия Бе-103. Машину пилотировал летник-испытатель В. Н. Ульянов. Она спроектирована ТАНТК им. Г. М. Бериева и построена Комсомольском-на-Амуре авиационным ПО. Этот шестиместный самолет имеет взлетную массу 2050 кг и оснащен двумя поршневыми двигателями Teledyne Contineral Motors мощностью по 210 л. с. Кроме базового, самолет может использоваться в транспортном, патрульном, сельскохозяйственном вариантах, а также для противопожарного и экологического надзора.

Модель Су-54

На состоявшемся 15-22 июня 42-м Международном авиасалона в Ле Бурже (Франция) украинская авиапромышленность была представлена отдельной экспозицией, которая, в основном, состояла из моделей и информационных материалов по разрабатываемым и строящимся самолетам и двигателям: Ан-70, Ан-140, Аи-74, Ту-334. Д-18, А-27, Д-436 и др. Единственным натурным образцом был конвертируемый грузо-пассажирский самолет Ан-74ТК производства ХГАПП. предназначенный для перевозки 52 пассажиров или 10 т груза.

Ожидавшееся на салоне прибытие самолета Ан-70 не состоялось, по заявлению первого заместителя Генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова Д. С. Кивы, вследствие проблем "не технического характера". Тем не менее международная группа независимых экспертов присвоила Ан-70, второе место в номинации "Военная авиация" традиционного конкурса журнала Flight International за лучшие мировые достижения в области авиации и космонавтики.

I место отдано российскому истребителю Су-37, оснащенному двигателями с изменяемым вектором тяги Самолет из-за различного рода неурядиц прибыл на авиасалон с опозданием. 21 июня Су-37, пилотируемый летчиком-испытателем Героем России Е. Фроловым, взлетел для показательных выступлений, но вскоре вернулся на аэродром, выполнив только одну фигуру высшего пилотажа "мангусту". На такой шаг пилот пошел после того, как ему не удалось убрать шасси. Причиной инцидента стало то, что рычаг аварийного выпуска шасси оказался сдвинут с фиксированного положения, причем таким образом, что при беглом осмотре летчик этого не мог заметить. Через пару часов после происшествия истребитель вновь поднялся в воздух и полностью отлетал заявленную программу. Не дожидаясь официальных результатов расследования инцидента, в ОКБ им. П. О. Сухого сделали вывод: отстранены от работы те специалисты, которые принимали участие в подготовке и обслуживании истребителя на выставке во Франции.

На стенде фирмы "Су" была представлена модель боевого самолета Су-54 в новой конфигурации. Она отличается от известного под тем же наименованием проекта двухместной учебно-тренировочной машины. Су-54 оснащен одним мощным двигателем из семейства АЛ-31/35 и имеет один подфюзеляжный панельный воздухозаборник. Новый самолет является прямым конкурентом на рынке истребителей среднего класса, таких как F-18 или Rafale, а также альтернативой новым версиям МиГ-29.

Ил-96Т в небо Парижа

На авиасалоне был представлен новый транспортный самолет Ил-96Т. Машина создана на базе дальне-магистрального лайнера Ил-96 и впервые поднялась в воздух 16 мая с аэродрома Воронежского авиазавода. По завершении работы парижского салона самолет перегнали в Жуковский, где будут проводиться дальнейшие испытания для получения сертификата летной годности типа.

Среди зарубежных самолетов, представленных на авиасалоне, выделялся Boeing 737-700, рассчитанный на перевозку 126-149 пассажиров. – новая модификация известного пассажирского самолета.

Памятный знак в честь 100-летия Ю. В. Кондратюка 20-21 июня в Киеве и Полтаве прошли юбилейные мероприятия, посвященные 100-летию со дня рождения одного из основоположников отечественной ракетной техники и космонавтики Ю. В. Кондратюка. В Киеве состоялось торжественное собрание, в котором приняли участие вице-премьер Украины Бахтияр, председатель Федерации космонавтики Украины Завалишин, представители НАН Украины. АНТК им. О. К. Антонова и др. организаций. В Полтаве, на родине ученого, прошли научные чтения, был установлен памятный знак, состоялись показательные полеты на самолетах Ту-22МЗ и Су-27. В торжествах принял участие главнокомандующий ВВС Украины генерал-полковник В. Антонец. К сожалению, в праздничную программу внес коррективы непрекращавшийся дождь. Так. авиашоу прошло по сокращенной программе, без участия ряда заявленных образцов авиатехники. в т. ч. и Ту-160.

14 июля МАК выдал Киевскому авиаремонтному заводу сертификат ремонтной организации. До этого в СНГ всего два предприятия получили такой документ.

Цикл воспоминании создателей Ан-2 открывает рассказ Елизаветы Аветовны Шахатуни – ветерана АНТК им. О. К Антонова, лауреата Ленинской премии, кавалера многих орденов, заместителя главною конструктора, а в те годы авиаинженера-прочниста и жены Олега Константиновича.

В воздухе – первый опытный Ан-2. Новосибирск, осень 1947 г.

Ан-2: начало биографии

Как известно, с 1943 г. О. К. Антонов работал в КБ А. С. Яковлева в должности его первого заместителя. Александр Сергеевич в те годы был зам-наркома авиапромышленности, много времени проводил в правительстве, лично у Сталина Конечно, он ежедневно бывал о КБ. смотрел чертежи, делал замечания, но фактически все работы по созданию Як-3 и совершенствованию Як-9 проходили под непосредственным руководством Антонова. Он очень много сделал для улучшения этих истребителей. При этом служебное положение обязывало Олега Константиновича делать то. что считал нужным Яковлев. Если он был с ним не согласен, то высказывал это прямо. и ему часто удавалось переубедить Главного конструктора. Особенно много усилий Антонов приложил, дорабатывая машины по замечаниям фронтовых летчиков. Огромная занятость не позволила ему продолжить исследования облика многоцелевого самолета для народного хозяйства, начатые еще перед войной. К этой томе он смог вернуться лишь в начале 1945 г.. когда стало ясно, что стране скоро вновь потребуются гражданские самолеты.

Самым главным в новой машине он считал высокомеханизированное крыло. Такое крыло он впервые увидел на немецком самолете Fi 156 "Шторьх", которым был буквально очарован. По-настоящему он начал компоновать Ан-2 именно под влиянием этой машины. В частности, он применил тот же профиль, что и немцы (считая, правда, что они "стащили" этот профиль у Красильщикова). Поскольку в КБ Антонов был занят истребителями, то будущий Ан-2 он рисовал дома. Однако пришло время, и он показал свои эскизы Яковлеву, предложив создавать самолет под маркой "Як". К такой идее Александр Сергеевич отнесся отрицательно, мотивируя отказ тем, что "эта машина не по моему профилю". Тогда Олег Константинович впервые сказал мне: "Раз Яковлев не хочет, будем делать ее сами", хотя реальных возможностей для этого у него еще не было.

Уже после победы, в августе 1945 г., он вновь серьёзно поговорил с Яковлевым, сказав: "Я пришел к Вам в войну, потому что считал, что в войну нужно делать то. что делали Вы. Я благодарен Вам за совместную работу, но в дальнейшем хотел бы работать самостоятельно". Как ни странно, но Александр Сергеевич согласился, хотя очень дорожил Антоновым и ценил его как конструктора. "Сейчас большинство сотрудников нашего новосибирского филиала возвращаются в Москву. – сказал он. – Там остается лишь небольшая группа. Поезжайте к ним руководителем". Насчет Ан-2 ни один, ни другой не произнесли ни звука, но Олег Константинович сделал вывод, что ему позволили делать свой самолет. Они поняли друг друга, я в этом уверена.

Этот поступок Яковлева для всех остался загадкой. Олегу Константиновичу говорили: не верьте ему. Вы не знаете, что этот человек может сделать. Ведь Яковлев был очень грубым, на конструкторов кричал. До Антонова его первым замом был Вигант, пожилой человек, так он на него орал ужасно. Но на нового зама ни разу голоса не повысил, можно сказать, относился к ному ласково. Были такие случаи: подходят к конструктору вдвоем. Яковлев начинает отчитывать его, а Антонов говорит, что это он посоветовал делать таким образом. Главный делает вид, будто не слышит.

В Новосибирске Олег Константинович разработал эскизный проект, написал объяснительную записку, сделал весовую сводку и поехал в Москву показать всё это Яковлеву. Без его одобрения нечего было и думать, что кто-то вообще станет рассматривать проект. И Яковлев написал свои знаменитые слова: "Это интересный самолет, нужно его построить". Этого было достаточно, чтобы через некоторое время в Министерстве вышел соответствующий приказ. Антонов тогда ужо был в Новосибирске, а я всё ещё продолжала работать у Яковлева. Вскоре Александр Сергеевич вызвал меня к себе в кабинет и говорит: "Вчера была коллегия Министерства, вам разрешено построить самолет, который предлагает Антонов. Скоро выйдет постановление правительства". Я немедленно дала телеграмму Олегу Константиновичу, и с того момента он не подошел близко ни к одному яковлевскому самолету – было очевидно. что от должности первого зама он теперь освобожден. Он полностью погрузился в работу над Ан-2.

Начал с набора сотрудников. К нам стремились перейти некоторые из заводских конструкторов, желавшие новой творческой работы. Они обивали пороги директорского кабинета, но их не отпускали. Тогда Антонов пошел в техникум при заводе и сагитировал к себе 25 выпускников, совсем ещё мальчишек: В. И. Баклайкина, Н. П. Смирнова, В. Г Анисенко и др. Когда я спросила: "И с этим детским садом мы собираемся делать самолет?", он засмеялся: "Да. с этим детским садом". С утра до вечера Олег Константинович находился у кульманов. Вдвоем с И. С. Напреевым (перешел с яковлевского филиала) они сделали аэродинамический расчет. Прочнистов было четверо, чуть позже – шесть человек. Самый большой стаж среди них был у меня – 6 лет работы в авиации. Из заводских конструкторов к нам пришел А В. Болбот. который взял на себя работы по оборудованию. Сам чертил, сам занимался производством. Таким образом набралось небольшое КБ, которое почти сплошь состояло из молодых специалистов.

Такой вообще-то слабый состав смог выполнить поставленную задачу только благодаря тому, что у нас был такой руководитель и такой способ работы. Мне повезло • я работала у Антонова, у Яковлева, a перед том у Лавочкина. Я видела в работе трех главных конструкторов и могу утверждать: лучший метод работы был у Олега Константиновича. Он умел заражать людей своими идеями и вызывать творческий подъем. Никогда не приставал к подчиненным с расспросами, когда пришел, куда ушел? И люди работали очень старательно. Как-то он указал мне на Анисенко и говорит: "Этот парень не подозревает, что я поручил ему работу, которую сделать невозможно. Но он взялся, и – увидишь – он ее сделает!" Вся атмосфера, царившая о нашем КБ, способствовала тому, что чертежи Ан-2 были изготовлены очень быстро.

Кстати, вопреки прогнозам. Яковлев не предпринял попытки "задавить" Антонова. Напротив, он подчеркнул своё доброжелательное отношение, направив нам в Новосибирск несколько посылок с импортными карандашами, резинками, точилками и прочим дефицитом Да и квартиру свою новосибирскую, очень хорошую квартиру, он отдал Олегу Константиновичу Представляете – это своему заму, который от него ушел! При том, что Антонов, откровенно говоря, не очень любил его за грубость. Впрочем, я думаю, что все крупные конструкторы недолюбливают друг друга. Никто из них не был ангелом, особенно Яковлев.

Главный конструктор О. К. Антонов. Новосибирск, июль 1946 г.

Дружеский ужин после первого взлета Аи-2. Е. А. Шахатуни, Е. К. Сенчук, П. Ф. Павлов. Фото О. К. Антонова. 31. 08. 1947 г.

Очень трудным этапом работ над Ан-2 было получение заключений ЦАГИ о ого аэродинамике и прочности. Я поехала в Москву со всеми необходимыми материалами, включая результаты продувок и статиспытаний. Но институт, загруженный работой по новым реактивным машинам, просто не хотел заниматься этим "самолетом братьев Райт". Мне уделили внимание, лишь когда я начала жаловаться, а через две недели подъехал и Олег Константинович. Он блестяще отстоял аэродинамику нашего биплана, ведь он лично "вылизал" его крыло о аэродинамической трубе СибНИА Во время войны там размещался эвакуированный ЦАГИ, но когда он перебрался обратно под Москву, положение оставшегося в Новосибирске коллектива оказалось неопределенным. И вот кому-то в Министерство пришло в голову – там же КБ Антонова, пускай он этим займется и приведет в порядок! Около двух лет Олегу Константиновичу пришлось быть начальником СибНИА. С этой должности он сбежал при первой же возможности, т. к. климат в институте был ужасным (там остались лишь те. кого не взяли о Москву). К Антонову приходили жаловаться, хотели, чтобы он занимался всякими склоками, а он не умел и не хотел в этом разбираться. От этого он страдал, но зато в его распоряжении была труба СибНИА.

Когда подошло время впервые поднять Ан-2 в воздух. Олег Константинович обратился в ГосНИИ ГА. чтобы нам прислали летчика-испытателя. Никого конкретно он не имел о виду. т. к. занятость истребителями не позволила ему завести знакомства в гражданской авиации Прислали Л. Н. Володина. К первому полету машину подготовил А. П. Эскин. который когда-то был мотористом в ОСОАВИАХИМе, участвовал в соревнованиях и имел большой опыт. Предстоящий взлет очень волновал Антонова, ом боялся, что в результате какой-нибудь случайности самолет не взлетит Поэтому он не хотел никого приглашать, но коллектив узнал о предстоящем событии и пришел. Первый полет длился минут 15. Володин сделал два круга и приземлился. Когда мы подбежали к самолету, он улыбнулся: "Все хорошо, только сиденье надо приподнять". Мы так боялись его строгих замечаний, и вдруг – все хорошо. Радости нашей не было предела…

Наш самолет у многих вызывал удивление. и не только своим "допотопным" внешним видом, но и выдающимися летными характеристиками. Помню, при подготовке к полету на проверку грузоподъемности мы стали грузить в Ан-2 предварительно взвешенные мошки с песком. Находившиеся тут же. на заводской стоянке, летчики-истребители стали подходить к нам и с нескрываемым удивлением наблюдать за этой процедурой. Они не могли понять, как можно такой груз поднять на столь небольшом самолете, да еще и с менее мощным, чем у их машин, двигателем. Испытания Ан-2 завершились успешно, по их результатам никаких особых переделок не последовало. Помню, устранили перегрев головок цилиндров, увеличили поперечное "V" крыла, подняли сиденье.

Важнейшую роль о дальнейшей судьбе Ан-2 сыграл Н. С. Хрущев Для нас он очень много добра сделал. Будучи первым секретарем ЦК компартии Украины, он серьезно занимался сельским хозяйством. Когда ему сообщили, насколько Ан-2 повышает темпы обработки полей, он тут же пригласил к себе Олега Константиновича (а мы все еще были в Новосибирске) и сделал ему предложение перебраться о Киев. Антонов долго этого не хотел, т к. киевский авиазавод был в очень плохом состоянии. Квалифицированных кадров почти не было, рабочих набирали из демобилизованных солдат. Жилья не хватало, семьи сотрудников жили прямо в цехах В Новосибирске же к его услугам был прекрасный завод, где можно было заказать производство любых деталей, о у себя выполнять только сборку. Хрущев его уговаривал. обещал, что он будет как у Христа за пазухой, расхваливал, "какие у нас на Украине кавуны". Но и после этого Олег Константинович не сразу принял решение о переезде.

Развернуть серийное производство Ан-2 было решено в Киеве. Пpoцecc этот пошел очень трудно. К перечисленным выше проблемам объективного характера добавились и субъективные. П. Е. Шелест – тогда директор КиАЗа. а потом • преемник Хрущева, очень плохо нас принял. Одной из причин стало то, что у него отобрали корпус. Он начал строить ого для завода, и вдруг приходит приказ министра передать этот корпус Антонову, да еще и жилые домики в поселке. Я уже говорила, что Олег Константинович никогда не занимался никакими склока- ми, он от этого болел. Но в данном случае надо было как-то реагировать. К счастью, всегда находился кто-то из его окружения, кто за него эту неприятную работу делал. В тот период решение организационных проблем взял не себя Болбот, расхлебывавший в Киеве последствия всех решений, которых добивался в Москве Антонов.

Ведущим по внедрению в серию был назначен Е. К. Сенчук, который ранее в КБ отвечал за строительство опытного самолета (на заводе – начальник цеха П. Ф. Павлов). Своим опытом и требовательностью он внес огромный вклад в создание Ан-2. По причинам, описанным выше, работать ему пришлось в труднейших условиях. Его не слушались, на него жаловались Шелесту, и тот отбирал у него пропуск на завод. Дело доходило до скандалов. Сроки постоянно срывались. Нас обвиняли и том, что документация на самолет некачественная. Хотя Ан-2 в плане технологии очень прост. Мы специально сделали его таким, в расчете на самые плохие условия производства. И все равно первую машину они делали почти два года.

Однако самое тяжелое испытание ждало Ан-2 впереди. В конце 1952 г вышло постановление правительства о прекращении его производства и разворачивании о Киеве изготовления отсеков фюзеляжа Ил-28. Были поставлены очень короткие сроки. Вся оснастка Ан-2 была выброшена на улицу, цеха очищены. Олег Константинович очень тяжело это пережил. Он понимал, что, если не будет серии, нам конец. И при этом ничего не мог сделать • постановление было подписано Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроенноого подчиненных не было траурным, делал вид. будто ничего не случилось. Из всей нашей истории это были самые ужасные полгода.

Но умер Сталин, и вскоре почувствовались перемены в Министерстве. Примерно, в апреле 1953 г наш министр П. В. Дементьев сказал Антонову; "Мы подумали. надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском заводе". Олег Константинович варил, что главное – это дать возможность самолету проявить себя. Он говорил: "Если сделают хотя бы 50 штук Ан-2, то дальше за его судьбу можно быть спокойным" Так и вышло. Ан-2 стал одним из самых массовых самолетов в мире. На 1 января 1996 г их построено 14960 штук, а в Китае их производство продолжается по сей день с темпом 20 машин в год.

Записал Андрей Ю. Совенко/ "АиВ"

Владимир Р. Котельников/ Москва

Фото из архива автора и других собраний

Линкор сталинских соколов

"Летающая крепость" Туполева

Летящий на огромной высоте со сверхзвуковой скоростью летчик Ту-160 может усмехнуться: какая там "крепость"… Громоздкий, неуклюжий, угловатый… Крейсерская скорость ТБ-3 была порядка 200 км/ч – ему не догнать и гоночного автомобили, потолок у первых серий не превышал 4000 м. Гофрированная обшивка вызывает ассоциации со стиральной доской, отовсюду что-то торчит, игнорируя требования аэродинамики, колеса со спицами, как у велосипеда. Экипаж закутан о меха, пилоты и стрелки в открытых кабинах усердно мажут физиономии гусиным жиром, чтобы не обморозиться По фюзеляжу гуляет ветер, поддувая из многочисленных щелей. А нормальная бомбовая нагрузка в 2000 кг вполне по силам большинству современных истребителей- бомбардировщиков. Да и не кажется ТБ-3 сейчас таким уж гигантским. Размах его крыла – около 40 м, примерно как у Ту-154.

И том не менее, тогда это была "крепость"! Во всем миро лишь Япония могла похвастаться шестью четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20 ("тип 92"), переделанными из пассажирских "Юнкерсов" G-38. Во Франции тяжелобомбардировочная авиация начала создаваться во второй половине 30-х гг., и ее численность никогда не превышало одной-двух эскадрилий. Американцы начали в 1937 г. с трех самолетов. В Англии после длительного перерыва четырехмоторные бомбардировщики встали в строй уже в ходе второй мировой войны. А над Красной площадью о середине 30-х гг. 1 мая и 7 ноября проплывало по полторы сотни ТБ-3. всего же ВВС РККА могли выставить до пятисот таких кораблей. Помножили на две тонны бомб? Именно СССР имеет неоспоримый приоритет в создании стратегической авиации. И это произошло благодаря появлению на свет ТБ-3.

Начало

В 1925 г. Остехбюро(1*) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, условно названного Т1-4РТЗ. Концепция ого была весьма оригинальна – тяжелая транспортная машина для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. 25 ноября от Остехбюро поступил аванс – 100000 руб. Самолетом заинтересовалось и Управление ВВС (УВВС). В июне 1926 г. Научно-технический комитет при УВВС рассмотрел техническое задание Остехбюро. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований к машине, которая получила и функции ночного бомбардировщика. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, и также транспортный самолет (с внешней подвеской грузов) с четырьмя двигателями суммарной мощностью 2000-2400 л. с.

В ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева проектирование началось уже в декабре 1925 г.. но из-за большой сложности конструкции оно заняло три года. Первый компоновочный чертеж самолета, названного АНТ-6, был готов в начале 1927 г. До этого момента УВВС неоднократно пересматривало техническое задание, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную часть работы. В одном из случаев появилось даже требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от него отказались, не предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Сперва рассчитывали на моторы фирмы "Паккард" по 800 л. с., но в итоге купили Кэртис "Конкверор" (600 л. с. ), рядные V-образные водяного охлаждения.

18 февраля 1929 г. Остехбюро заключило с ЦАГИ договор на постройку опытного образца "металлического самолета типа бомбовоз", который предстояло сдать к 1 июля следующего года Проект сохранил многие фамильные черты предыдущей конструкции Туполева ТБ-1. Это тоже был цельнометаллический свободно-несущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями, в октябре в мастерских ЦАГИ начали сборку опытного самолета. Работы сдерживались нехваткой специалистов. дефицитом материалов и оборудования. а главное – общим отставанием советской промышленности, зачастую не способной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация ОСЛОЖНЯЛОСЬ и тем. что в декабре 1929 г, УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку.

21 февраля 1930 г. состоялась макетная комиссия. Она порекомендовала ввести для защиты нижней полусферы дополнительные стрелковые точки под крылом. 21 марта прошла вторая макетная комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. На этой стадии в качестве альтернативы "Конкверорам" уже рассматривались немецкий BMW VI, которые в СССР собирались выпускать по лицензии.

1* Особое техническое бюро по военный изобретениям при НТО ВСНХ.

Первый экземпляр АНТ-6 с двигателями Curtis V-1550 Conqueror. Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.

АНТ-6 с двигателями "Конкверор" по время госиспытаний. Февраль 1931 г.

Продувочная модель ТБ-3 с двигателями BMW VI

АНТ-6 с BMW VI на госиспытаниях в НИИ ВВС. Май 1931 г.

АНТ-6 с BMW VI после доработок, проведенных по итогам госиспытаний. Январь 1932 г.

К 28 сентября опытный АНТ-6 с моторами "Конкверор" был в основном готов. 31 октября его подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря Первый полот. в котором самолетом управлял экипаж М. М. Громова, чуть не закончился аварией – разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. Всего к 20 февраля 1931 г. совершили 10 полетов (на колесах и на лыжах). Их итогом стала высокая оценка: "Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами". Можно даже сказать, что испытатели поскромничали ни одна страна мира тогда не имела самолета, подобного АНТ-6. Машину рекомендовали в серию, но с двигателями BMW VI (их советский аналог назвали М-17).

25 апреля ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ-6 с моторами BMW VIE 7. 3 в 730 л. с. и увеличенным оперением. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ, вместо стоявших ранее стальных американских. С 29 апреля по 23 августа этот самолет испытывали в НИИ ВВС, но полную программу выполнить не удалось – слишком быстро износились огромные покрышки фирмы "Палмер", не рассчитанные на столь большой вес. Бомбардировщик ещё раз доработали – у него появилось новое шасси в виде тандемных тележек с колесами меньшего диаметра, оснащенными отечественными покрышками. В дополнение к турели Тур-6 в носу и двум Тур-5 в задней части фюзеляжа (каждая со спаркой пулеметов ДА) под крылом смонтировали оригинальные выдвижные стрелковые точки – "штаны": эдакие кресла с обтекателями для ног стрелка, оснащенные шкворневыми установками с ДА. Увеличили площадь стабилизатора, смонтировали бомбовое вооружение. Государственные испытания модернизированного образца проходили с 10 января по 21 февраля 1932 г. По их результатам АНТ-6 приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением ТБ-3.

Серийное производство и бомбардировочные модификации

Подготовку к серийному выпуску самолета начали задолго до того, кок взлетел первый АНТ-6 • настолько были очевидны перспективы машины Сперва опасались, что отечественные предприятия не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирма "Рорбах", но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоение конструкции будущего ТБ-3 начал московский завод №22 в Филях – предприятие, имевшее наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускавшее в то время ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в 1930/31 финансовом голу от промышленности планируется получить первые восемь ТБ-3. Предполагалось, что новые бомбардировщики будет выпускать еще и завод №39, а таганрогский завод №31 станет обеспечивать предприятия некоторыми узлами.

Головной самолет завода №22 (№2201), управляемый экипажем П. И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. о присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. К 28 апреля в Филях сдали первую партию из десяти самолетов с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве. Машины были очень "сырыми", и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка огромных бомбовозов, которой командовал А. Б. Юмашев, произвола неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, ещё до парада ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном 60-70° и посадку с разворотом на двух моторах.

Первый ТБ-3 (N93901), собранный заводом №39. Декабрь 1932 г.

Серийный ТБ-ЗР (№22452) на заводских испытаниях. Ок1нбрь 1935 г.

Опытный ТБ-3 (№22202) с двигателями М-34РН на госиспытаниях. Октябрь 1935 г.

Мотоустановка BMW VI Е7. 3

Двигатель М-17

Огромный самолет с большим трудом осваивался заводами. Существовавший технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны кропления частей крыла делались "по месту", а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дорого членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот. все эти агрегаты собирались с большим трудом, например, секции полукрыла лежали не в одной плоскости. Щели я соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, дабы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой "Временной полетно-эксплуатационной инструкции" по ТБ-З, выпущенной УВВС в 1932 г.. перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает 6 страниц, набранных убористым шрифтом. Тем не менее, выпуск бомбардировщиков быстро нарастил. 7 декабря 1932 г. поднялась в воздух первая машина завода №39 (№3901). которой управлял экипаж Ю. И. Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а о Филях собрали 155 самолетов. Это намного превышало первоначальные планы: в 1931/32 г, собирались получить 57 ТБ-3. в 1932/33 г. – 43 машины.

Учитывая первый опыт эксплуатации в частях, в серийные машины внесли ряд изменений. Все самолеты с конца 1932г. имели гладкий, а не гофрированный носок крыла. После резкого скачка на первых бомбардировщиках массы пустого самолета, вызванного примитивной технологией и заменой импортных легированных сталей отечественными более низкого качества, ТБ-3 облегчили за счет снятия части внутренних переборок, лестниц и прочих второстепенных элементов. С самолета №2236 (т. е. 36-й машины завода №22) на передней части фюзеляжа появились поручни, облегчающие покидание пилотской кабины с парашютом. С машины №22141 стали перекрывать металлическими лентами щели между фюзеляжем и крылом. Моторы М-17 и М-17Б сменили более мощные М-17Ф.

Еще осенью 1931 г. задумывали заменить М-17 на полностью отечественные двигатели М-34 (635/630 л. с. ) конструкции Л. А. Микулина Рассчитывали, что это поднимет и скорость, и практический потолок самолета. Новыми моторами и январе 1933 г. оснастили бомбардировщик №2221. Заводские испытания начались 8 марта, а 29 мая эта машина потерпел аварию на взлете. Реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик • около 10 км/ч. Затем М-34 установили еще на три самолета. Два из них (№22203 и №22204) 27 сентября передали на государственные испытания. В НИИ ВВС определили. что по сравнению с машинами с М-17 скороподъемность улучшилась незначительно, а максимальная скорость деже снизилась. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны редукторные М-34Р. позволявшие поднять к.п.д. винта при малых скоростях полета.

А тем временем М-34 все-таки внедрили на бомбардировщиках завода №22. поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволило освоить новую мотоустановку, двигатели получили новые, более обтекаемые, капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Ужо в ходе серийного производства с машины №22252 ввели "люльку" – выступ под носовой честью. Это позволило удобнее разместить штурмана при бомбометании. Одновременно появились дополнительные окна по бокам штурманской кабины. Моторы М-34 оценивались как временные и впоследствии уже в строевых частях заменялись М-34Р,

В сентябре 1933 г. на ТБ-3 №22202 поставили двигатели М-34Р (750/830л. с. ) с новыми винтами диаметром 4, 4 м. Не ограничившись этим, полностью изменили хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4. где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА Первоначально она была изолированной от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль поворота подняли. изменив его контуры, а частности сделали вырез над турелью. Его площадь выросла на 0. 404 м? . Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того. улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно.

Верхние турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА

Хвостовая стрелковая установка серийного ТБ-ЗРН

Подкрыльевая стрелковая установка

С 27 сентября по б октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября – государственные. Они показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетной массы. Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г. Согласно постановлению Реввоенсовета, с 1 января 1934 г. приемку самолетов с М-17 и М-34 следовало прекратить. На самом доле их еще некоторое время продолжали строить. В конце сентября первый ТБ-3 выпустил завод №18 в Воронеже. Предприятие было еще недостроено. Машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную – не нашлось тягача.

Серийные ТБ-3 с М-34Р (первым был самолет №22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле поворота, поело чего компенсирующий механизм стал ужо не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущими из довольно просторного тон- ноля, по которому механики в полете могли подобраться к моторам (на Дальнем Востоке был случай, когда механик, удерживаемый инженером, закрепил капот прямо в полете). Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат "Потто 16" заменили на АФА-15, установили линию электропневмопочты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку о фюзеляж. Внедрили калориферную систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов. Старые бомбодержатели заменили на Дер-19 (позднее Дер-19СП). Дер-20 и Дор-21, внедрили электробомбосбрасыватель ЭСБР-2.

ТБ-3 с моторами М-34Р иногда в документах именовались ТБ-ЗР. Для заграничных визитов в Варшаву, Рим и Париж собрали 9 самолетов без вооружения с М-34РД, с улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами) и отделкой. В их бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колоса о тележках смонтировали тормозные, с обтекателями-колпаками на спицах. Эти машины несли гражданские бортовые обозначения.

Но требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать модернизацию. В начале 1934 г. на ТБ-3 поставили моторы M-34PH с приводными нагнетателями (для этого использовали уже упоминавшийся №22202). Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. В какой-то степени это явилось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: 'Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150-1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком (около 3000 м о районе цели после 6-8 часов полета)… " Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок.

Самолет с М-34РН претерпел существенные изменения планера, оборудования и вооружения. Пропал характерный уступ носовой части. Вместо парных тележек вернулись к одиночным колесам диаметром 2 м. теперь уже тормозным и отечественным. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырех лопастные винты диаметром 4. 1 м. Оборонительное вооружение полностью пересмотрели. Впервые на ТБ-3 установили экранированные турели Тур-8 – одну сверху и одну в носовой части. В каждой из них теперь стоял один 7, 62-мм пулемет ШКАС, обладавший значительно более высоким темпом стрельбы. Такой же пулемет разместили в хвостовой установке, которую прикрыли раздвижным козырьком. Подкрыльевые башни ликвидировали, заменил их люковой точкой в днище фюзеляжа с еще одним ШКАСом. С моторами М-34РН собрали "парадную" тройку ТБ-3 для заграничных перелетов, которая. в частности, побывала в Италии.

После довольно продолжительной доводки в конце октября 1935 г. вариант с М-34РН был одобрен в качестве эталона на 1936 г. (хотя первоначально планировали начать выпуск этого варианта еще в 1934 г. и собрать до конца года 100 самолетов!). Всего построили 74 экземпляра этой модификации – все на заводе №22, ставшем практически единственным источником поступления ТБ-3.

В 1935 г. на ТБ-3 опробовали еще более мощные М-34ФРН, форсированные до 900 л. с. В 1936-37 гг. этот двигатель и его вариант М-34ФРНВ стали устанавливать серийно. На этих последних сериях внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование (в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС). Машины с моторами модификаций PH, ФРН, ФРНВ отличались увеличенным размахом крыла, округлыми законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем. В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с М-34ФРНВ экипаж А. Б. Юмашев установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

В полете ТБ-ЗРН

Оснащение ТБ-3 пинтами двух типов было испытано на самолето №22452 и затем внедрено в серию

На самолете №22452 проводились эксперименты по улучшению его аэродинамики за счет оклейки гофрированной обшивки полотном

Модификация с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3. но к этому времени бомбардировщик уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных: в декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), в 1937 г. в США создали "Боинг-299". будущую "Летающую крепость'. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. Завод №22 о 1936 г. изготовил 115 самолетов, в 1937 • 22 (и еще 1 – завод №18). а весной 1938 г. выпустил последний ТБ-3. В мае его получила 23-я авиабригада в Монино. В общей сложности построили 819 ТБ-3 всех модификаций. После завершения выпуска никакой существенной модернизации их не проводилось, выполнялись лишь мелкий доработки по оборудованию и вооружению, причем не на заводах, а силами воинских частей.

Другие военные модификации и нереализованные проекты

Стараясь на практике определить влияние на ТБ-3 аэродинамического "вылизывания", в 1933 г. на одном самолете (с моторами М-17) закрыли тележки шасси обтекателями, а также сняли ряд узлов, выступавших о набегающий поток. в т. ч. наружные бомбодержатели и все стрелковые установки, люки которых зашили. Эта машина получила прозвище •задраенной". Однако выигрыш по максимальной скорости не превысил 4. 5%. Подобная задача ставилась в январе-феврале 1935 г. и при испытаниях обклеенного полотном ТБ-ЗР. Самолет №22452 обклеили полотном на аэролаке. причем процесс шел постепенно – сперва покрыли переднюю кромку крыла, затем середину верхней поверхности и т. д., пока не покрыли всю машину. Скорость и потолок поднялись, но не более чем на 5-6%. Игра не стоила свеч. Зато испытывавшиеся на этом же ТБ-3 четырех лопастные винты на ближних к фюзеляжу моторах дали более существенный прирост и были внедрены на бомбардировщике.

Разрабатывалось и несколько облегченных вариантов. По требованию командования ВВС ОКДВА(2*) проектировался вариант с М-17Ф с уменьшенным экипажем. более слабым вооружением, но той же максимальной бомбовой нагрузкой. По оценке, с 1000 кг бомб он должен был иметь радиус действия 1200 км против 955 км у серийных самолетов. Однако такой самолет не построили. Продолжением этой работы можно считать облегченную машину №22243 с моторами М-34Р, выпущенную в 1934 г. Она испытывалась, но в серию внесенные на ней изменения не внедрили.

Высотные характеристики ТБ-3 после исчерпания возможностей двигателей с приводными нагнетателями (РН, ФРН и ФРНВ) попытались поднять с помощью турбонаддува. На машине №22682 на каждом М-34ФРНВ установили по два турбонагнетателя ТК-1. Они отличались низкой надежностью, но когда все восемь установок работали, потолок и максимальная скорость на больших высотах существенно возрастали. На серийных ТБ-3 турбонаддув не применяли.

Дальность полета бомбардировщика пытались увеличить установкой дизелей, обладавших относительно небольшим расходом топлива. Вариант, именуемый в некоторых источниках ТБ-ЗД, с четырьмя двигателями АН-1 конструкции А. Д. Чаромского (по 750 л. с. ) должен был иметь дальность до 4280 км. Работы велись в 1935 г.. но летал ли этот самолет – неизвестно.

Радиус действия ТБ-3 пытались поднять и дозаправкой ого о воздухе. Эти работы осуществлялись под руководством А. К. Запанованного. В качестве танкера выступал Р-5. С него ручной лебедкой выпускался бронированный шланг, на конце которого висела "грузовая груша" • попросту увесистая гиря. Приемная горловина на ТБ-3 размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5. от нее шла разводка к крыльевым бакам. Бензин с танкера поступал самотеком Доработку Р-5 и ТБ-3 (с М-17) осуществлял завод №39. Государственные испытания велись в сентябре-ноябре 1933 г. "Грузовую грушу" ловили сразу два стрелка • один не мог удержать бьющийся на ветру шланг. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой ТБ-3.

Впоследствии бомбардировщик Туполева сам стал танкером. С него заправлялись в полете истребители и-5 и И-16. На ТБ-ЗР монтировался комплект АЗ-21 массой 59. 3 кг. на истребителе – АЗ-22 (приемная горловина и автоматический отсекающий клапан). Было переоборудовано два ТБ-ЗР. и 22 июля 1936 г. впервые перелили горючее из танкера в И-16. Дальнейшего продолжения эти работы в те годы не имели.

Тот же самый ТБ-ЗР переделывался и в танкер для переброски горючего сухопутным войскам. В бомбоотсеке установили два металлических бака Б-1000, вмещавших 2140 л топлива. На земле насосы заполняли их за 10-12 минут. На испытаниях самолет садился на полевые площадки и сливал бензин в баки танков БТ-7 и заправщиков на шасси ЗиС-6.

2* Отдельная краснознаменная дальневосточная армия

В полете – ТБ-3 с моторами М-17 и тормозными колесами от ТБ-ЗР

Подготовка к перелету Москва-Прага-Париж. 1934 г.

ТБ-ЗР и парижском аэропорту Ле-Бурже. 1934 г.

ТБ-ЗРН на пражском аэродроме Кбели. 15 июня 1936 г.

Поступление в войска ТБ-3 новых модификаций позволило во второй половине 30-х гг. высвободить более старые машины для гражданской авиации и военно-транспортных целей. Переделке прежде всего подвергались самолеты с М-17. Например, в 39-й ТБАЭ с ТБ-З сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створчатыми крышками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, крыльевые люки и входную дверь. Штатно ТБ-3 брал на борт 20 десантников с полным вооружением, но на практике иногда грузили и 30, и 40 человек. В 1935 г. на вооружение приняли устройство для внешней подвески крупногабаритной техники ПГ-12. Оно давало возможность крепить между стойками шасси плавающие танки типов Т-37А или Т-38, бронемашины Д-12 или ФАИ, грузовик ГАЗ-АА или 76-мм полевую пушку.

Вообще, громадная по тому времени грузоподьемность ТБ-3 использовалась самыми разнообразными способами. Кроме применения ПГ-12, опробывалось беспосадочное десантирование боевой техники: под руководством Ж. Я. Котина в 1937 г. плавающие танки Т-37 сбрасывали с бреющего полета на озеро в Подмосковье с применением специального поддона. В Осконбюро даже планировали перевозку под ТБ-3 разведчика Р-5 и сброс его с парашютом!

В 1933-37 гг. под руководством С. В. Вахмистрова разрабатывались "летающие авианосцы". Бомбардировщики несли на себе истребители сопровождения для доставки их в глубокий вражеский тыл. Сперва в качестве самолета- носителя применяли ТБ-1. а с 1934 г. – ТБ-3 С М-17 ("Звено-2"). Испытывались различные варианты с установкой на крыле и подвеской под крылом и фюзеляжем истребителей И-5. И-15. И-16. И-Z. (до пяти самолетов одновременно на "Звене-7". 1935 г. ). Система считалась очень перспективной. Эскадрильи "Зве- но" хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов на территорию Корой и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке, Хабаровске и Чите по меньшей мере четыре таких эскадрильи.

Однако на вооружение в 1937 г. приняли систему "Звено-СПБ" на базе "Звена-6". Она включала самолет-носитель ТБ-3 с моторами М-34РН и два подвешенных под него истребителя И-16, использовавшихся в качестве пикирующих бомбардировщиков с двумя бомбами по 250 кг каждый. От своих собратьев "авианосцы" отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние полусферические башни на этих машинах снимались. "Звено-СПБ" продемонстрировали на празднике 18 августа 1940 г. в Тушино. От носителя отцепились два И-16, вступившие в бой с истребителями "противника".

Существовал и другой проект увеличения дальности истребителей сопровождения – буксировка их за бомбардировщиком. В Осконбюро рассматривалась возможность буксировки сначала одного, а затем трех И-5 за ТБ-3. Но экспериментально это опробовано не было.

Подцепка И-Z под ТБ-3 в воздухе

На ТБ-3 с двигателями М-17Ф закреплены три И-5

Схема "Звена-7"

Серийный "Звено-СПБ"

Пилотируемый вариант "план-торпеды" с саморазгружающимся контейнером для мелких бомб по время испытаний под крылом ТБ-3

Зато в мае 1937 г. МТБ-АР таскал безмоторную "кабину лейтенанта Герасимова". Изготовлялась она из дерева и внешне напоминала маленький аэростат заграждения с рудиментарными плоскостями. За счет работы собственных рулей кабина могла перемещаться вправо-влево, вверх-вниз Использовать ее предполагалось при ведении разведки: бомбардировщик должен был следовать на большой высоте, а с него на длинном тросе выпускалась кабина с наблюдателем. Но эффективности устройства признали недостаточной и серийно его не строили.

Пределом для "тягловых" возможностей ТБ-3 стал "летающий танк" ЛТ (планер, навешенный на Т-60). Его спроектировал О. К. Антонов для десантников и партизан. С ЛТ совершили всего один полет, 2 сентября 1942 г. Вскоре после излета моторы M-34PH стали перегреваться, и пилот носителя отцепил планер, который сел в Быково.

Многие работы были связаны с вооружением ТБ-3. На самолете впервые испытывал ось дистанционно управляемое оборонительное вооружение, разрабатывавшееся с 1932 г в ЦАГИ под руководством М. В. Малышева. Там же для ТБ-3 спроектировали встроенную установку пулеметов ДА в экранированной башне. Под руководством П. И. Гроховского бомбардировщик Туполева оснастили пушечным вооружением. Интересно, что предназначался он не для поражения крупных сухопутных и морских целей. как позднее итальянский Р 108А или американский B-25G и В-25Н, а для атаки крупных соединений бомбардировщиков противника. В декабре 1934 г. под фюзеляж ТБ-3 установили короткоствольную полковую пушку образца 1927 г. Из нее стреляли и на земле, и в воздухе. В середине 1935 г. государственные испытания проходил ужо не экспериментальный, а боевой вариант пушечного ТБ-3. В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие, а о консолях – по одной полковой пушке обр. 1927 г Орудия заряжались вручную, а сигналом для стрельбы служило загорании на командном щитке красной лампочки. К сожалению, отчеты об этих испытаниях до сих пор не найдены, поэтому неизвестно, как мотивировалось прекращение работ по пушечному ТБ-3.

Постоянно развивалось и модернизировалось бомбардировочное вооружение самолета. Для испытания новых образцов подготовили специальную летающую лабораторию ТБ-ЗЛЛ, Первоначально на ней испытывали химическое вооружение – приборы ВАП-500 и ДАГ1-ЗК (самолет нес по четыре штуки на наружной подвеске). В 1937 г. опробовали вариант с пятью ВАЛ-1000. При одновременном распылении ТБ-ЗЛЛ выбрасывал до 500 л отравляющих веществ в секунду Эта машина дала "путевку о жизнь" многим обычным боеприпасам, впоследствии использовавшимся в Великой Отечественной войне: ФАБ-500, ФАБ-1000, ФАБ-2000. БРАБ-500, БРАБ-800. Для самого ТБ-3 максимальный калибр бомб довели до 2000 кг. разработав целую гамму фугасных, осколочных, бронебойных, зажигательных и химических боеприпасов Применение моторов М-34РН позволило поднять высоту эффективного бомбометания до 8000 м, что экспериментально проверили на Акмечетском полигоне в августе 1936 г.

В лабораториях Осконбюро для ТБ-3 спроектировали немало типов химического и бактериологического оружия: обычные и кассетные бомбы, ампульные кассеты, водно-бактериологические фугасы ВБФ дли заражения водоемов, парашютные-бактериологические кабины КПБ, доставлявшие на территорию противника по 500 крыс-носителей опасных болезней и т. п.

Большой радиус действия ТБ-3 привлекал к нему пристальное внимание и а морской авиации. Чтобы повысить эффективность применения самолета против кораблей, в 1932 г. предложили оснастить ого торпедной подвеской. Недостаточно маневренный тяжелый бомбардировщик собирались снабдить мостами под две торпеды TAB-15 (ВВС 10/15), а позднее усовершенствованными 21-дюймовыми (ТАВ-27). которые предназначались для высотного торпедометания. Такие ТБ-3 намеревались разместить на Тихом океане (до 50 машин). Опытный образец моста был изготовлен, и в сентябре 1934 г. Остехбюро выделили один ТБ-3 для необходимых экспериментов. Однако TAB-15 доводилась очень долго, а ТАВ-27 вообще не была принята на вооружение, В итоге ТБ-3 с торпедной подвеской предложили в качестве транспортного самолета для перевозки торпед на передовые базы. не увенчались успехом и попытки вооружить бомбардировщик авиационными минами МАВ-1 И МАВ-2.

Выброска десанта с ТБ-3

С ТБ-3 связан и очень не ординарный для своего времени проект т н. "план-торпеды ПТ" – радиоуправляемого противокорабельного планирующего снаряда, в июле-августе 1936 г. он испытывался на подкрыльевой подвеске ТБ-3, выделенного 2-й ТБАБ Ленинградского военного округа. Система до боеспособного состояния доведена не была.

Особо можно выделить работы по созданию беспилотного ТБ-3, предназначенного на роль самолета-снаряда для поражения особо важных объектов. Система радиоуправления была разработана под руководством АР. Г. Чачикяна, а специальный 2000-кг заряд спроектировал Н. И. Гальперин. В 1939-40 гг. два переоборудованных бомбардировщика испытывались в НИИ ВВС. Вел испытания инженер И. М. Малеев

И. наконец, на ТБ-3 испытывались многие типы оборудования. Это различные приборы, в частности, первый отечественный радиокомпас конструкции Н. А. Карбанского (1935 г. ). кислородная аппаратура, бомбовые прицелы (для этого у НИИ-22 был свой ТБ-3), и многое другое.

В строю ВВС РККА

Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. А с конца мая ТБ-3 начали поступать о эскадрильи тяжелобомбардировочных авиабригад (ТБАБ). Одной из первых их получила 3-я ТБАБ в Подмосковье, которую осенью перебросили под Хабаровск. В ноябре ВВС ОКДВА уже имели о своем составе 13 вполне боеспособных ТБ-3. 7 ноября два бомбардировщика 105-Й ТБАЭ гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки "крейсеров" P-6. К концу года новая техника распространилась практически по всей европейской части страны, поначалу дополняя TG-1.

Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы о воздухе и покладисты о пилотировании. Однако они обладали целым букетом заводских дефектов: "Наличие многих вмятин на обшивке. прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, нодотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений. „Бензиновые баки текут, главным образом по швам,.. " Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла – шелушилась, выпучивалась и облетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: "… окраска, легко сползающая под влиянием дождя, о зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками… " Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например, трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того, чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму С профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козел, предписанной регламентом.

По регламенту, в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т. ч. гусеничный трактор "Коммунар" для буксировки бомбардировщика по аэродрому. При ого отсутствии обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего. чтобы самолет не разворачивали слишком круто – можно было свернуть крепления тележек. При наличии трактора потребность в "живой силе" сокращалась до 10-12 человек. Они "заносили" хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков. которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала 3. 5 ч – самолет потреблял до 380 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой – горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не было, обходились рези* новой петлей на деревянной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому устройству припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

За 1933 г. завод №22 выпустил 270 ТБ-З, еще 37 добавил завод №39. Это позволило насытить новыми бомбардировщиками ВВС. фактически впервые в мире создав соединения стратегической авиации – бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего создали пять таких корпусов по 2-4 бригады в каждом. Поначалу они имели на вооружении и ТБ-1, и ТБ-3 различных модификаций, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и военно-транспортных. В ноябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный "кулак" из 86 ТБ-3 (этому способствовала переброска из европейской части страны 41-й. 42-й и 43-й ТБАЭ).

Во время парадок над Москвой проплывало до полутора сотен ТБ-3

В номенклатуру перевозимой на ТБ-3 техники входили даже легкие танки и бронеавтомобили

Количество тяжелобомбардировочных бригад продолжало нарастать, а их самолетный парк существенно пополнился за счет ТБ-3 с моторами М-34и М-34Р. Приоритет в их получении отдавался Дальнему Востоку, где обострялись отношения с Японией. К середине 30-х гг. там разместили несколько бригад ТБ-3: только под Владивостоком базировалось более 100 этих машин. Они являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений страны восходящего солнца, чьи военные очень серьезно относились к "длинной руке" ВВС РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара этой группировки по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб вдесятеро превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь с возможными потерями.

Советская тяжелобомбардировочная авиация становилась грозной силой. В 1934 г. в маневрах Белорусского военного округа участвовало более 320 ТБ-3. А в 1935 г. количество этих четырехмоторных бомбовозов в строю ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта. В 1936 г. началось формирование авиационных армий особого назначения (АОН). Каждая из них насчитывала 250-260 самолетов, к т. ч. 150-170ТБ-3, а также располагала истребительной, разведывательной и легкобомбардировочной авиацией.

Разумеется, не все шло гладко. 8 полевых условиях выявилась слабость вилки хвостового колеса ТБ-ЗР (этот дефект даже включили в список наиболее частых поломок), нередко встречались трещины в моторамах, нервюрах оперения, верхнем узле хвостовой колонки, деревянных винтах, наблюдалось смятие дисков колес. Довольно долго мучились с разрушением и течью водяных радиаторов: трещины возникали поело 10-20 ч эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, а том число 3 – с вынужденными посадками. В Ленинградском округе в июне 1937 г. из-за подобных неисправностей простаивало 39 ТБ-ЗР (около половины всего парка). Имелись претензии и к оборудованию. Так, о Забайкалье фиксировали большой процент отказов радиостанций.

Боеспособность страдала от нехватки прицелов и некоторых типов приборов (в 23-й ТБАБ только 7 из 36 машин имели бомбовые прицелы). Но, несмотря на эти недостатки, самолет достаточно успешно осваивался в войсках, демонстрируя временами удивительные примеры эксплуатационной надежности и живучести в сложных ситуациях. В ВВС ОКДВА. например, ТБ-3 работали в условиях зимних половых лагерей при температуре до -51 °С.

ТБ-3 активно использовались в качестве транспортных машин. постоянно привлекаюсь как для воздушно-десантных операций, так и для срочной переброски войск и грузов. В СССР фактически впервые в мирз отрабатывались крупные парашютные и посадочные десанты с доставкой артиллерии и бронетанковой техники. В 1935 г. под Киевом ТБ-3 перевезли 3700 десантников с техникой, а на маневрах в Белоруссии • 5700 человек. Такие учения осуществлялись регулярно по всей стране. 29-я ТБАБ весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченный десантом аэродром) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками. Тяжелобомбардировочные части активно привлекались и к снабжению войск в отдаленных районах Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии. Одна только 29-я ТБАБ на Дальнем Востоке за 1938 г. перевезла 570 человек и 136, 4 т грузов.

ТБ-3 ранних выпусков передавались и в авиашколы, в частности, в Ейскую и Оренбургскую. Интересно, что в 1936 г. в учебных заведениях провели эксперимент по переводу моторов М-17 на спирт. Но новшество не привилось – то ли это как-то отрицательно повлияло на двигатели, то ли механики потребляли спирт быстрее самолетов.

К 1938 г. ТБ-3 уже основательно устарел, но заменить его оказалось нечем. Самолет ДВА В. РФ. Болховитинова, являвшийся еще одной попыткой модернизации ТБ-3, успеха не имел. Создававшийся с 1934 г ТБ-7 доводился очень медленно и попал о войска лишь о 1941 г. С весны 1938 г. часть полков и дивизий дальней авиации (в том году перешли на новую структуру ВВС) начала получать бомбардировщики ДБ-3. Например, в апреле 1936 г. их получили 26-я ТБАБ на Дальнем Востоке. Это вело к сокращению парка ТБ-3 в военной авиации, но машина Ильюшина не являлась полноценной заменой старому самолету, уступая, например, в грузоподъемности. Поэтому до самой Великой Отечественной войны четырехмоторный гиганты Туполева составляли костяк тяжелобомбардировочной авиации.

Подвеска автомобиля под ТБ-3 с двигателями М-17. Маневры КВО, 1935 г.

Звено ТБ-3 над Амуром. 1936 г.

При буксировке ТБ-3 трактором 10-12-ти красноармейцам приходились "заносить" хвост самолета

В частях, как могли, модернизировали ТБ-3. Старые пулеметы ДА заменялись частично или полностью на ШКАС, монтировались радиополукомпасы, хвостовые колеса-гусматики на ТБ-ЗР меняли на пневматики, обеспечивавшие более мягкое движение. С середины 1940 г. на командирских самолетах стали устанавливать радиополукомпасы РПК-2Б. Но это, конечно, не могло компенсировать общей устарелости самолета.

ТБ-3 активно участвовали во всех крупных сухопутных и морских учениях. Например, в августе 1937 г. три бригады 4-го ТБАК в качестве условного противника имитировали "звездный" налет на Ленинград.

В 1937 г. ТБ-3 впервые попали на настоящую войну • шесть машин с моторами М-34РН вошли в состав военной помощи, направленной о Китай. Экипажи и наземный состав первоначально были советскими, их набирали из частей Московского военного округа, командовал группой тяжелых бомбардировщиков Г. И. Тхор. самолеты получили китайские обозначения • белые 12-лучевые звезды на голубом фоне и бело-голубые полосы на хвосте. 20 мая 1938 г. все шесть бомбардировщиков поднялись с аэродрома под Ханькоу. Экипажи были уже смешанными – в них вошли китайские летчики и стрелки. ТБ-3 пролетели над всем островом Кюсю с юга на север. ПВО японцев молчала, не ожидая подобной наглости. Но вместо бомб вниз полетели листовки. Груз сбросили на Сасебо. Нагасаки и Фуку-оку, Этот рейд заставил японский генеральный штаб ещё более уважительно отнестись к ВВС ОКДВА. способным поднять в воздух больше сотни тяжелых бомбардировщиков. В штабах авиачастей, дислоцированных на Дальнем Востоке, действительно лежали запечатанные пакеты с заданиями для соединений ТБ-3 по нанесению ударов по авиационным и морским базам, портам, складам, узлам железных и шоссейных дорог на территории Японии. Манчжурии и Кореи.

Но первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 г. они участвовали о боях у озера Хасан. Чтобы выбить японцев с захваченных ими позиций на сопках Заозерная и Безымянная, сосредоточили мощный авиационный "кулак" из 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А. В. Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской армии. ТБ-3 шли в первой волне. Затем поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ-3 переключились на грузовые перевозки. Наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолеты везли к району боевых действий сухари. масло, крупу и махорку.

ТБ-3 применялись и на Халхин-Голе. Правда, их там было не так много: отдельная группа тяжелых ночных бомбардировщиков насчитывала 23 самолета. Она начала боевые операции в ночь с 7 на 8 июля 1939 г. Самолеты вылетали группами по 3-9 машин, но бомбометание каждый осуществлял отдельно. Брали по 2 т бомб, в основном калибра 100-250 кг. Сбрасывали их с высоты 1500-2000 м. Массированных налетов на Халхин- Голе не было, действия ТБ-3 в основном носили беспокоящий характер, кроме этого, группа старых самолетов с моторами М-17 использовалась для санитарных и грузовых перевозок.

ТБ-3 7-го ТБАП, захваченный финнами 13 февраля 1940 г. Самолет, оснащенный двигателями М-17, имеет носовую часть, характерную для ТБ-ЗР поздних серий

ТБ- 3 гоминьдановских ВВС

При вторжении в Польшу в сентябре 1939 г. в боевую готовность привели тяжелобомбардировочные полки в западной части СССР, но ТБ-3 никого не бомбили, а служили как транспортные. При этом одна машина совершила вынужденную посадку на германской стороне, но немцы ее потом вернули назад.

Зимой 1939-40 гг. без ТБ-3 не обошлись в войне с Финляндией (их. например, имел 9-й смешанный авиаполк). Работали они в основном по ночам, поражая крупные объемы в тылу противника, а перед прорывом линии Маннергейма переключились на бомбежку ее укреплений. Здесь они были незаменимы: ни один другой советский самолет не мог поднять 2000-кг бомбу. Но по большей части в ход шли ФАБ-250 и ФАБ-500. Высоты бомбометания были примерно то же. что и на Халкин-Голе. Массированного применения тяжелых бомбардировщиков не было. Использовались они также как транспортные и санитарные.

Финнам удалось сбить два ТБ-3. 13 февраля 1940 г. самолет 7-го тяжелобомбардировочного полка (ТБАП) был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов окруженной финнами советской части. Самолет сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только два раненых летчика, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик был добит минометным огнем. 10 марта еще один ТБ-3 был сбит истребителем в районе Кеми. В обоих случаях тяжелые машины летали днем.

Во время присоединения к Советскому Союзу Бессарабии ТБ-3 7-го ТБАП высадили парашютный десант под Измаилом.

Отчетливо осознавая устарелость ТБ-3, командование ВВС РККА тем не менее не могло обойтись без этих машин. Уже утвержденное решение о снятии самолета с вооружения так и не было выполнено. Наоборот, в феврале 1941 г. вышло постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", в котором предписывалось сформировать еще пять полков на этих неповоротливых гигантах. Использовать ТБ-3 предусматривалось и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты.

В небе Великой Отечественной

На 22 июня 1941 г. в строю ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах. эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях. Например. в ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 г. имелось 25 ТБ-3 – около 40% всех находившихся там бомбардировщиков.

В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го ТБАК без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сойма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1-й и 3-й ТБАП фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы о Сувалках, Можедово, Бела- Подляске и Остроленке.

Среди самолетов, встретивших войну, были ТБ-ЗР ранних серий

Последствия попадания в ТБ-3 зенитного снаряда

ТБ-3 активно использовались для доставки десантов. На верхнем фото десантники грузятся в ТБ-3 во время боев в Крыму. Начало 1942 г.

В ходе дневных вылетов, совершавшихся обычно без прикрытия, тяжелые бомбардировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так. днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину – и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1-го ТБАП все-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевом. Галичем и Смоленском В ночь на 12 июля 1-й и 3-й ТБАП организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса: 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!

Авиация ЧФ использовала систему "Звено-СПБ". Для этих целей имелись шесть специально оборудованных ТБ-3 в 16-м транспортном отряде и 12 И-16СПБ и 32-м истребительном полку. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 г. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два. Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды – 11 и 13 августа. В ходе первого налета удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во второй раз бомбы нанесли повреждения опорам моста. 18 сентября одним "Звеном-СПБ* были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате которых две ФАБ-250 попали в переправу. позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, "звенья" привлекли к атакам и ближайших целей, в частности механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 г.. когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.

Велика была роль ТБ-3 и как транспортных самолетов. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 г. только 1-й ТБАП доставил за линию фронта 164 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так. в июле 1941 г. десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой, и пилотам удавалось удерживать высоту порядка 50 м. В том бою стрелки истратили полностью патроны, но почти все атаки удалось отразить – немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.

За лето и осень 1941 г. несколько тяжелобомбардировочных полков перевезли на Западный фронт 2790 т грузов и 2300 человек. Большой вклад внесли ТБ-3 7-го ТБАП. 39-й ТБАЭ и транспортной эскадрильи Балтфлота в организацию "воздушного моста" в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились • на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя по 650 кг каждый.

Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 (Ли-2) мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеска доставляли различную колесную и гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик, и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже о тыл противника, например, летом 1942 г. под Вязьму к конникам генерала Белова.

Этот ТБ-3 с двигателями М 17 стал немецким трофеем летом 1941 г. на Украине

А эти машины дослужили до победного 1945 г.

Осмотр двигателя. Кавказский фронт, февраль 1942 г.

Экипаж ТБ-3 готов к вылету для нанесении удара по укреплениям противника в Крыму. Февраль 1942 г.

Турели МВ-3

Любопытный эпизод связан с ТБ-3, захваченным немецкими мотоциклистами на аэродроме в Юхнове. Располагавшиеся неподалеку советские десантники на время отбросили вражеский авангард и встал вопрос – что делать с самолетом? Инструктор парашютно-десантной службы ст. л-нт Балашов, ранее летавший на легких самолетах, взялся пилотировать бомбовоз. С десантниками вернулся и техник самолета Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели в Тушино.

И все же несколько машин попало в руки немцев. но нет никаких данных об использовании их противником. В целом ТБ-3 понесли значительные потери, и к 22 декабря на фронте осталось всего 84 таких самолета. Для пополнения и действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал к-н В. П. Зайцев. В ноябре ее отправили на Западный фронт.

В начале 1942 г. в боевых условиях испытали радиоуправляемый ТБ-3. Группа спецназначения 81-й ДБАД попыталась разрушить "летающей бомбой" железнодорожный узел о Вязьме, Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, подругой – она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая такая же машина погибла на земле при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.

Зимой 1941-42 гг. ТБ-3 начали постепенно сменяться ПС-84 ГЛи-21. а с конца 1942 г. и американскими С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС и как транспортные самолеты, и как ночные бомбардировщики. В январе 1942 г. они использовались для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. В мае ТБ-3 53-й БАД сбрасывали грузы окруженным под Демянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1. 8 т боеприпасов, 6, 7 т продуктов и 1 т горючего. В июле эти машины участвовали о налетах на железнодорожный узел в Брянске, при этом сбросили одну ФАБ-2000. произведшую большие разрушения.

На этом ТБ-ЗРН незадолго до войны был установлен радиополукомпас (обтекатель сверху носовой части)

Ветряные электрогенераторы

Основная опора шасси серийного ТБ-3 с моторами М-17

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так. в 1942 г. при выброске десанта в районе Луги ТБ-3 к-на Я. И. Пляшочника был атакован двумя истребителями Bf 110. Горящий самолет на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле того же года на поврежденном ТБ-3 экипаж ст. л-нта И. Ф. Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и. потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере сил усовершенствовать ТБ-3. в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах и под брюхом, ставили на старых машинах вместо открытых турелей Тур-5 башенные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда две – вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней турелью УТК-1 под пулемет УБТ. Меняли радиооборудование. прицелы, ставили радиополукомпасы РПК-2Б и РПК-10.

ТБ-3 53-й и 62-й БАД авиации дальнего действия (АДД) участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ-3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж л-нта В. Безбокова из 7-го Го. АП. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукурузное поло во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начало 1943 г. ТБ-3 с фронта начали сокращать в летные училища Так. а августе 1-йГв. АП АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Том они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С конца 1943 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных машин, причем эксплуатировались преимущественно в тылу. В этом качестве многие из них пережили крах третьего рейха. Во всяком случае, в боевом составе 52-ГО Гв. ТБАП на 1 июля 1945 г. числилось 20 таких самолетов. Когда и где закончили свою биографию последние ТБ-3 – неизвестно…

ТБ-3 (Г-2) в гражданской авиации

Еще в 1933 г. между ЦАГИ и Управлением ГВФ проходил обмен мнениями о подготовке пассажирского варианта ТБ-3. однако приоритет тогда отдали ВВС, а эти задумки так и не реализовались. Но в 1935-38 гг. около 50 устаревших ТБ-3 с моторами М-17Ф и М-34Р передали в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались под обозначением Г-2.

Для использовании в Аэрофлоте в качестве грузовых самолетов боевые машины переделывались на рембазах ГВФ с привлечением бригад серийных заводов. С них снималось все вооружение, как правило, зашивались люки турелей и часть остекления в носу. Усиливались шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда с 0.3-мм на 0, 5-мм заменялась обшивка. На севере пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, тогда как на боевых ТБ-3 до самого конца их существования сохранились козырьки.

Во второй половине 30-х гг. Г-2 поступили и Восточносибирское. Дальневосточное. Среднеазиатское и многие другие управления гражданской авиации. По нормам, эти самолеты брали 16 пассажиров или 3200-3400 кг груза, а реально иногда перевозили по 30-40 человек (конечно, без всякого комфорта). Среди гражданских самолетов того времени эти машины отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами, например, не имели радиополукомпасов.

В 1934 г. завод № 18 переоборудовал несколько Г-2 для перевозки серы. На бомбодержателях подвешивались алюминиевые контейнеры, спроектированные И. Ф. Незвалем, и самолет мог перевозить до 5 т серы. Такие машины работали в Каракумах. Обратными рейсами в специально освобожденных и очищенных бензобаках везли питьевую воду. В 1935 г. несколько Г-2 получили пассажирский салон на 50 мест. Они летали между Москвой и Ташкентом и на местных линиях в Сродной Азии.

Широко использовала Г-2 полярная авиация. Для ее нужд даже был сделан специальный вариант АНТ-6А, более известный как "Авиаарктика". В него переделали четыре ТБ-3 с моторами М-34Р. выпущенные и 1934 г. для зарубежных перелетов. Роботы по модернизации этих машин проводил завод №22. Они имели измененную носовую часть фюзеляжа и закрытую кабину (за что получили у полярных летчиков прозвище "лимузины"). Винты на них стояли металлические трехлопастные. Для "Авиаарктики" изготовили особые лыжи с распыленном масла по всей нижней поверхности (для борьбы с примерзанием). Значительно улучшили навигационное и радиооборудование самолета. Для уменьшения пробега предусмотрели тормозной парашют. Но антиобледенителей на самолетах не было! Первый АНТ-6А поднялся в небо в конце 1936 г. Эти машины жили долго, а самой известной страницей их биографии стала высадка на Северный полюс в мае 1937 г. экспедиции Папанина.

Г-2 в Нарьян-Маре

Самолеты с моторами М-34ФРН готовы к вылету на поиски экипажа С. Леваневского

Один из "лимузинов", доставлявших группу Папанина, во время экспедиции к Северному полюсу. Остров Рудольфа, 18 апреля 1937 г.

Еще несколько "лимузинов" сделали с моторами М-34ФРНВ. Внешне они отличались формой мотогондол и большими коками на ступицах винтов. В октябре 1037 г. четыре самолета участвовали в поисках ДБ-А С А Леваневского, пропавшего при попытке перелететь в США через Северный полюс. В начале 1938 г. три машины эвакуировали людей со Вмерзшего о лед каравана судов в море Лаптовых. В марте-мае 1941 г. экипаж И. И. Черевичного на Н-169 доставил научную экспедицию в район Полюса относительной недоступности.

Зимой 1939-40 гг. по крайней море один АНТ-6А получил бомбовое вооруженно и использовался в войне с Финляндией как ночной бомбардировщик В октябре 1941 г. все "лимузины" вооружила по полному стандарту ТБ-3 с М-34РН и даже добавили бортовые пулеметы в окнах кабины. Эти самолеты воевали на севере во 2-й отдельной авиагруппе И. П. Мазурука и на Балтике под Ленинградом в авиации Балтфлота. Н-169 погиб осенью 1941 г., а три ого собрата дожили до 1944 г.

Г-2 тоже нередко привлекались к обеспечению боевых операций. Это имело место на Халхин-Голе и во время войны с Финляндией. Четырехмоторные "грузовики" перебрасывали боеприпасы, продовольствие, медикаменты, вывозили раненых.

В мае 1941 г. в гражданской авиации числилось о общей сложности 35 Г-2. С началом боевых действий большинство их направили о отдельные отряды и группы ГВФ. приданные фронтам и флотам. Например, Московская группа особого назначения получила 11 Г-2 и Г-1 (аналогичная переделка ТБ-1). На многих самолетах опять смонтировали вооружение и периодически применяли их кок ночные бомбардировщики (о частности, в 5-w отдельном транспортном полку в Карелии о ноябрю 1942 г. ). Г-2 задействовались при срочной переброске частей 5-го воздушно-десантного корпуса под Орел и Мценск в октябре 1941 г., при этом машины перегружали почти вдвое против нормы. самолеты садились на площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем. В апреле 1942 г. десять авиагрупп ГВФ на фронте располагали 22 Г-1 и Г-2. Поскольку имелись потери, а пополнения не было, их количество постепенно уменьшалось, но некоторые машины сохранились в транспортных полках до конца войны.

Работали Г-2 и в тылу. Например, вывозили золото из района Магадана. Они интенсивно эксплуатировались в Сродней Азии, Сибири, на Дальнем Востоке. Один только летчик В. Т. Булгин за три года войны перевез на своем самолете 700 т грузов и более 700 пассажиров. В гражданской авиации Г-2 работали до 1946-47 гг., пока не были окончательно заменены Ли-2 и С-47. высвободившимися в ходе сокращения вооруженных сил.

Использованы фотографии из фондов РГАКФД, Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского, а также частных архивов В. Вахламова, О. Лейко, С. Попсуовича, М. Сауко и А. Юргенсона. Автор и редакция благодарят за оказанную помощь.

Многие Г-2, эксплуатировавшиеся на севере СССР, получили закрытые кабины пилотов. Представленная машина работала в Нарьян-Маре в предвоенные годы

ТБ-3 с двигателями М-17 из 325-го АП ДД. Самолет принимал участие в боях под Москвой и Сталинградом, а в конце 1942 г. был передан в Челябинское училище штурманов АДД. Схему окраски восстановил директор Музея воздушного транспорта при КМУГА В. П. Власов – в те годы курсант училища

ТБ-3 с двигателями АМ-34РН на котором 15. 06. 1936 г. в Прагу прибыла советская военная делегация во главе с Я. Алкснисом. Экипаж самолета: А. Юмашев • командир, Э. Шахт – 2-й пилот, С. Данилин • штурман, Л. Жевердинский и М. Опекунов – борттехники

Краткое техническое описание тяжелого бомбардировщика ТБ-3 с моторами М-17

ТБ-З являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с неубирающимся шасси.

Экипаж ТБ-З первоначально состоял из 12 человек командира самолета (он же штурман), бомбардира, двух пилотов, радиста, заднего летнаба, двух техников и четырех стрелков. Впоследствии перешли к более рациональному составу командиром стал первый пилот. функции штурмана и бомбардира совместили, заднего летнаба сочли вообще не нужным К 1934 г. установился состав из 8 человек: два пилота. штурман-бомбардир. два стрелка, старший техник и два младших техника (они же – стрелки выдвижных башен). На Дальнем востоке во многих бригадах летали экипажи из 8 человек, включавшие: двух пилотов, двух штурманов (один из них являлся еще и передним стрелком), механика, радиста и двух стрелков

Фюзеляж переменного сечения В передней части прямоугольный, в по мере удаления к хвосту переходил а треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами. дополнительны ми профилями и стрингерами Обшивка – гофрированная дюралевая 4 кольчуг алюминиевая I Фюзеляж делился на три части: Ф-1 • передняя, до первого лонжерона крыла; Ф-2 – центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 – хвостовая.

Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторила характерный облик ТБ-1 с поправками на габариты В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже – штурманская кабина За помещением штурманов размещалась открытая пилотская кабина с двойным управлением. Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом Впереди он заканчивался дверью к штурманам Сиденья до самолета №2251 имели кожаные подушки, а затем – просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник. на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними. Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади С №22141 сделали проход понизу, через лонжероны. Ф-3 начиналась т н. общей кабиной, в которой на левом борту выгородили помещение для радиста. Для глушения шума ее обшили фанерой и обили войлоком. Рядом находилась кабина заднего летнаба, но от нее довольно быстро отказались. На последних сериях 1933 г. ликвидировали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились" аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. В борьбе за облегчение машины столик. сиденье и вешалку убрали, а ящик заменили брезентовой сумкой На самолетах выпуска 1933 г. появился примитивный туалет. В общей кабине было два окна – круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая, почти в полный рост, входная дверь За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях. под которыми находились запасные магазины пулеметов- При стрельбе они стояли на специальных мостиках Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст

Крыло - трапециевидное в плане, толстого профиля (максимальная толщина у корня составляла 1, 5 м). Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых груб, соединенных клепаными раскосами Нервюры – подобной конструкции, но из труб делались раскосы, а полки выполнялись из профилей. В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху На задней кромке размещались элероны – щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках

Оперение. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт – у заднего, Привод механизма – тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка • гофрированная Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами- расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу, Конструкция киля сходная со стабилизатором Колонка руля поворота (основной силовой элемент| с машины №2251 стала разъемной. т. к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления – цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме – тросами и жесткими тягами Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом – пружинным компенсатором, который с самолета №2231 снабдили более мошны ми пружинами и немного усовершенствовали конструкцию е целом.

Шасси, Основные стойки – пирамидальные, с дюралевыми подкосами. Полуось из стали ХМА. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы-буфера, К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, гик что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующей целью из резиновых шнуров, При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены Сами колеса спицованные, диаметром 1, 35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной окованной алюминием лыжей(длина5, 54м, ширина 1. 4бм) с металлическим козелком. Полоз лыжи изготавливался из ясеня, сверху он закрывался фанерным обтекателем на деревянном каркасе. Спереди и сзади лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолете и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же, Хвостовой костыль – ориентирующийся, сварной из труб со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор резиновый, пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.

Силовая установка. Почти на всех ТБ-3 первых серий стояли моторы М -17, являвшиеся лицензионной копией немецких BMW VIЕ 7, 3 • двенадцатицилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения- Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад Винты – деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3, 5 м. втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали из ближайшей речки), зимой воду грели или заливали систему водно-спиртовой смесью. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник Электрооборудование мотоустановки (магнето свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро наладили выпуск в СССР. Моторы запускались от наземной установки или пневмостартерами от бортовых баллонов (в воздухе).

Бензин заливался в четыре крыльевых бака, которые висели на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке Каждый бак емкостью 1990 ft делился перегородками на три отсека, каждый со своей заливной горловиной Объем баков немного отличался (от 460 до S20 л) Отсеки соединялись через краны Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся небольшой (на 16 л) заливной бачок М-17 работали на смеси 65% бензола и 35% бакинского бензина 2-го сорта или 73% бензола и 25% грозненского бензина Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM. с самолета №22171 (и с №3907) их сменили на шестеренчатые ГШ-18 Масло ААС заливалось 120-л баки, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водомасляных радиаторах.

Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотам». За работой двигателей можно было наблюдать в полете изнутри крыла через люки в противопожарных переборках Для работы механиков на земле из носка крыла выбрасывались откидные площадки-мостики. Они подвешивались на тросах «специальным крючкам на капоте, а открывались и закрывались из прохода внутри крыла На ранних сериях мостики выполнялись однозвенными и позволяли обслуживать только верхнюю часть двигателя Позднее добавили еще одну секцию, и мостик стало возможно крепить в двух положениях – верхнем и нижнем

Оборудование. Противопожарное оборудование самолета включало четыре огнетушителе "Тайфун" и систему сигнализации. При замыкании контактов, находившихся возле моторов, загорались сигнальные лампочки в кабине техника После открытия вентиля струя углекислого гада из баллонов в кабине поступала в огнетушители, разбрызгивая четыреххлористый углерод. Со второй половины 1933 г систему сигнализации убрали из-за ее ненадежности.

Самолет имел внутреннее освещение (от аккумуляторов 6-АТ-УП и динамо-машины ДОС), трехцветную внутреннюю (между членами экипажа) и двухцветную внешнюю световую сигнализацию. Кодовые огни зеленого и красного цветов стояли сверху на потолке кабины техника, снизу – под пи лоте кой кабиной, Имелся и стандартный комплект навигационных огней Для взлета и посадки ночью служили фары, установленные в передней кромке крыла между моторами, Чтобы выбрать площадку, можно было использовать посадочные факелы, крепившиеся в ракетодержателях на концах крыла С конца 1933 г. фары заменили второй парой ракетодержателей В некоторых кабинах стояли электрические обогреватели. Два из них находились в кабине пилотов за спинами у летчиков.

На самолете стояли две коротковолновые радиостанции 14-СК для связи между самолетами в группе и более мощная 11 -СК. Первая находилась в штурманской кабине, вторая – в радиорубке. Ток для них вырабатывали генераторы с ветряками типа ЦАГИ, Динамо ДАЙ 14-СОСТОЯЛО в передней кромке левого крыла, для 11-СК- над радиорубкой Впоследствии второй генератор с ветрянкой тоже перенесли не фюзеляж. Антенна первой станции натягивалась между тремя мантами на плоскостях и фюзеляже. 1 t-СКимеладве антенны: постоянную на фюзеляже и выпускную. Лебедка выпускной антенны находилась под столиком радиста 11 -СК обычно монтировались на машинах, предназначенных для командиров подразделений и их заместителей. Позднее радиоаппаратура неоднократно заменялась.

На командирские ТБ-3 иногда ставили мощные приемники ВЛ-5 для приема сигналов с впереди летящих самолетов и от метеостанций. На самолетах поздних серий с двигателями М-17Ф появились радиопеленгаторы 1Э-ПС для полета по радиомаякам.

Приборные дос*и стояли в штурманской кабине, у пилотов, старшего техника и заднего летнаба Изготовлялись они из фанеры, и набор приборов был весьма скромен. Напри мер. на машинах первых серий у летчиков имелись только Два компаса АЛ – 1, указатели скорости, поворота и крена, высотомер, часы и тахометры моторов Впоследствии ввели много других приборов: указатели скольжения, продольного крена и т. п в строевых частях их устанавливали и на машины первых серий. Приборную доску заднего летнаба очень быстро ликвидировали, убрали и часть приборов у техника.

Вооружение. Стрелковое вооружение включало открытую переднюю турель Тур-6 со спаренной ^установкой 7, 62-мм пулеметов ДА, две перекатывающиеся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально), каждая тоже с парой ДА, и две выдвижные башни Б-2 под крылом, в каждой из которых стояло по одному ДА, на шкворне. На Самолетах ранних выпусков во всех точках стаяли одиночные ДА. Питание пулеметов – дисковое. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльные • по 14дисков. Башни Б-2 выдвигались и поднимались вручную.

Нормальная бомбовая нагрузка ТБ-3 составляла 2000 кг, в перегрузочных вариантах – до 5000 кг В бомбоотсеке в кассетах Дер-9 горизонтально укладывались до 28 бомб калибра 50, 82 или 100 кг Более крупные бомбы калибром до 250 кг размещались на четырех подкрыльевых бомбодержателях Дер-13 Еще большие боеприпасы подвешивались к подфюзеляжным балкам Дер-13 (для 250-кг или 500-кг бомб) и Дер-16 (для 500-кг и 1000-кг) И тех и других было по четыре штуки.

Теоретически каждый Т6-3 должен был комплектоваться одним бомбовым прицелом "Герц- Бойков" (у левого сиденья штурманской кабины) и одним "Герц FI 110" или Герц FI 206" (у правого). Фактически стоял какой-то один, а первые cepии сдавались вообще без прицелов, которые устанавливали уже в частях. На более поздних самолетах с "люлькой" прицел перекочевал туда. Бомбосбрасыватель Сбр-9 позволял сбрасывать бомбы поодиночно, сериями или залпом (последнее требовало от бомбардира колоссальных физических усилий, поскольку сбрасыватель был механическим),

Для ведение фоторазведки и фиксации результатов бомбовых ударов ТБ-3 оборудовался аппаратом "Потте 16".

"Дикая лошадка" для домашней коллекции

Предлагаемый вниманию любителей стендового моделизма самолет OV-10 Bronco, не был избалован вниманием отечественной прессы. Автор данной статьи является членом сборной команды Украины по летающим моделям-копиям и в настоящее время занят созданием кордовой модели этой интереснейшей машины. В ходе своей работы он собрал уникальные материалы, позволившие разработать наиболее точные из известных ныне чертежей "Бронко". Редакция уверена, что эта публикация не оставит вас равнодушными.

Дмитрий В. Нескороженный/ Киев. Фото из архива автора

В начале 60-х гг., поело вовлечения Америки о боевые действия в Индокитае, у армии и корпуса морской пахоты США возникла необходимость о легком, недорогом и неприхотливом противопартизанском самолете Кроме того, поенные настаивали. чтобы новая машина могла использоваться для разведки и целеуказания, а также выполняла ограниченные транспортно-десантные операции: перевозила отделение солдат и эвакуировала раненых. Такой самолет должен был обладать широким диапазоном скоростей полета – от малых, необходимых для точного нанесения ударов, надежного визуального обнаружения и маркировки целой, до относительно больших – для быстрой реакции на запросы сухопутных войск и выполнения поставленных задач с наименьшими потерями. Не менее важными требованиями стали маневренность и живучесть.

В объявленном конкурса победу одержала фирма "Норт Америкен". представившая самолет OV-10. Его прототип YOV-10 совершил первый взлет 16 июля 5965 г. на авиабазе Коламбус (штат Огайо), пилотируемый летчиком-испытателем Эдом Гиллеспом. Новая машина получила очень подходящее название – Bronco (полудикая лошадь).

Всего был выпущен 27 1 самолет такого типа. "Бронко" имел следующие варианты:

– OV- 10А – для ВВС и авиации корпуса морской пехоты США;

OV-10B(Z) буксировщик мишеней для ВВС ФРГ (6 самолетов);

– OV-10C – вариант OV-10A для Таиланда (32 самолета);

– OV-10Е – вариант OV-10A для Венесуэлы (16 самолетов):

– OV-10F – вариант OV-10A для Индонезии (16 самолета);

– OV- 10D – ночной корректировщик с лазерной системой целеуказания (получены переделкой из OV- 10Л).

Самолету пришлось немало повоевать. Боевое крещение OV-10A приняли в ходе войны в Индокитае в 1969 г. ВВС и корпус морской пехоты США активно применяли "лошадки" для уничтожения опорных баз партизан Вьетконга, целеуказания. эскорта вертолетов, борьбы на транспортных коммуникациях противника, непосредственной поддержки своих войск и сброса срочных грузов. Благодаря высокой живучести, маневренности и хорошему обзору из кабины, "Бронко" заработал отличную репутацию. В 1991 г. QV-10D корпуса морской пехоты участвовали в операции "Буря в пустыне". В Таиланде самолеты этого типа широко применились для борьбы с наркомафией и в боях на границах с Кампучией и Лаосом. В Индонезии их использовали против пиратов и партизан на острове Тимор, а в Венесуэле – против наркомафии и при подавлении антиправительственного путча 1992 г. Особенности конструкции OV-10A Фюзеляж – четырехлонжеронный с обшивкой из дюраля. Его носовой и хвостовой обтекатели выполнены из стеклопластика. В расположенной перед крылом кабине пилотов имеется два рабочих места: летчика (спереди) и наблюдателя. Вход в нее • по откидывающимся подножкам на правом борту. Открываемые части фонаря поднимаются вверх с двух сторон В кабине установлены катапультируемые кресла LW-3B, обеспечивающие покидание самолета на земле и при нулевой скорости. Наблюдатель катапультируется парным, разбивая заголовником кресла верхнюю прозрачную панель фонаря.

Спереди кабина защищена лобовым бронестеклом и керамической плитой, снизу • стальным бронированным полом, с боков – 12. 7-мм алюминиевыми плитами. сзади • бронеплитами за сиденьями пилотов. Оборудование кабины в вариантах для агитации корпуса морской пехоты и ВВС имеет небольшие различия навигационной, идентификационной систем и средств связи. Рабочее место наблюдателя оснащено съемным комплектом органов управления. За кабиной расположен отсек, в котором можно разместить 6 солдат или 5 парашютистов, или до 4 раненых на носилках, или груз массой до 1375 кг.

Мотогондола, воздухозаборник двигателя, воздушный винт и кок

Приборная доска кабины летчика

Катапультируемые кресла LW-3B

Лопая панель управления кабины летчика OV-10D

Коллиматорный прицел

Спонсон с пулеметами М60С и блоком НАР

Крыло • прямоугольное в плане, двухлонжеронное с дюралевой обшивкой. Установлено с углом +3°. Профиль • модифицированный NACA 64/2 А-315. Подъемная сила крыла увеличивается благодаря применению четырех духщелевых закрылков, имеющих максимальный угол отклонения 40». Привод закрылков гидравлический, резервный « с помощью электромотора. Элероны имеют углы отклонения +-25°. На верхней поверхности крыла установлены интерцепторы.

Оперение – двухкилевое. Кили установлены на балках, которые являются продолжением мотогондол. Между килями расположено горизонтальное оперение, установленное с углом +2°. Стабилизатор имеет модифицированный профиль NACA 64/1 А-412. Руль высоты отклоняется на 35° вверх и 25° вниз, а рули направления • до 25° влево-вправо.

На элеронах и рулях высоты установлены механически управляемые пружинные триммеры и сервокомпенсаторы, связанные с рулевыми поверхностями. Резервное управление триммерами • электрическое.

Трехколесное шасси с носовой стойкой разработано для взлета и посадки с полевых площадок, автодорог, авианосцев и вертолетоносцев без применения задерживающих устройств и катапульт. Носовая стойка убирается вперед, а основные • назад Привод шасси – гидравлический, а в аварийных ситуациях • механический. Управляемая носовая стойка имеет угол поворота 55°.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей Гэррет Эйр Ресерч T76-G10/ 12 мощностью по 715 л. с. с трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 2. 6 м. OV-10D оснащен ТВД Гэррот Эйр Ресерч T76-G420/421 мощностью по 1040 л. с., что позволило увеличить максимальную скорость на 2. 5%. потолок на 25°.. дальность полета на 52, 2% относительно OV-10A. Топливная система включает пять внутренних протестированных топливных баков(3*). Протекторы обеспечивают защиту от пуль калибром 7, 62 мм и 12, 7 мм.

Центральный крыльевой бак является расходным. В случае выхода из строя подкачивающего топливного насоса горючее поступает в него и к двигателям самотоком Создатели "Бронко" уделили повышенное внимание пожаробезопасности силовой установки. Нагревающаяся часть двигателя отделена от легковоспламеняющихся материалов вентилируемым кожухом Между торцовыми стенками баков проложены пенопластовые прокладки, предотвращающие распространение пламени. В каждом моторном отсеке установлены быстродействующие огнетушители, содержащие 1, 135 кг бромтрифтормотана. Клапаны отсечки подачи топлива размещены снаружи отсеков и поело их срабатывания пожароопасным веществом в двигателе остается только масло.

Вооружение. В подфюзеляжных спонсонах расположены четыре съемных пулемета М60С (отсутствуют на OV-10B). Подвесное вооружение состоит из бомб, зажигательных баков. НАР и ракет класса "воздух-воздух" AIM-90 Sidewinder. Оно размещается на четырех пилонах (на каждом – до 272 кг) под спонсонами. на центральном подфюзеляжном пилоне (до 544 кг) и на подкрыльевых пилонах (ракеты AIM-90). Под кабиной наблюдателя может быть установлена лазерная система целеуказания, а на пилонах под крылом • разведки и спецоборудование.

3* Дополнительно могут подвешиваться три ПТБ по 576 л.

"Лошадка" на столе

У автора имелась возможность оценить три пластиковые модели "Бронко" фирм: Testors (1/48). Hasegava и Airfix (обо 1/72). Нужно сказать, что желающим собрать точную копию этого самолета не слишком повезло. Все три набора имеют ряд существенных недостатков.

Ручка управления

Выхлопная труба двигателя

Пилоны под фюзеляжем и спонсонами

Основная опора шасси

Носовая опора шасси

Ниша основной опоры шасси

l/48 от Tostors. На коробке написано. что модель предназначена для детей старше 10 лет – и это чистая правда! Ее можно рекомендовать именно детям. Она напоминает настоящий самолет, пока не сравнишь ее с первой фотографией или чертежом. Набор имеет около полусотни деталей. Для масштаба 1/48 трудно представить более упрощенную и неточную копию. Наружные обводы оставляют желать лучшего, мелкие детали выполнены грубо и весьма приблизительно. В общем модель заслуживает оценки не выше 4-4, 5 по 10-бальной шкале.

"Бронко" от Hasegava. Отливка имеет 60 деталей. Как и большинство изделий "Хасегавы". она очень аккуратна и позволяет собирать и временно фиксировать детали без клея. Модель упакована в красивую коробку, на которой нанесен фотографически точный рисунок художника К. Kotzumo. Но если бы содержимое коробки так походило на оригинал… Правильным фирме удалось выдержать только размах и хорду крыла. Форма законцовок • неточна. Фантазия разработчиков модели • спойлеры на нижней поверхности крыла. Когда переходишь к фюзеляжу, положительных впечатлений еще меньше. Он упорно не хочет совпадать с чертежом (отклонения от требуемого контура до 1 мм). Неправильно сделан зализ между спонсоном и фюзеляжем, хотя сам спонсон достаточно похож. Балки и мотогондолы – еще хуже: расхождение по контуру в 1. 5 мм. что трудно назвать приемлемым для столь миниатюрной модели. Винты, коки и стабилизатор – правильные. Модель дополняет лист с качественными декалями • тут все на своих местах. Общую оценку "Хасегаве" можно поставить в районе 6-6, 5.

И наконец, старая-старая (начала 70-х гг. )модель фирмы Airfix. Она-то и заслуживает наибольшего внимания, так как наиболее близко похожа на оригинал. Ряд присущих ей недостатков (к примеру, грубая внешняя клепка) может быть сравнительно быстро устранен Крыло, как и у "Хасегавы", имеет лишние спойлеры снизу, а хорда – на 1 мм меньше потребной. Размах внешних закрылков меньше, и. соответственно, размах элеронов больше на 1, 8 мм. На балках мотогондол необходимо на 0. 5 мм нарастить нижние части капотов и откорректировать форму законцовок килей Есть небольшие расхождения с чертежом (до 0, 2 мм) по контурам килей, которые легко устраняются надфилем В фюзеляже хорошо все, кроме верхнего обвода хвостового кока Он приподнят на 1, 8 мм. Каждую лопасть винта нужно нарастить на I мм. а коки винтов заострить. Во всем остальном доработки практически не требуются. В сочетании с декалями от "Хасегавы" модель может выглядеть очень хорошо и заслуживает оценки 8-8, 5.

Есть недостатки, которые присущи всем трем моделям: пневматик носового колеса на самолете почти прямоугольного сечения и имеет два широких бурта по краям, а на всех моделях он круглого сечения; неточна капотировка двигателя; отсутствуют зализы мотогондол с крылом.

Отряд ИЛ-76МД, летавший о Афганистан осенью 1991 г. Ташкент, аэродром Тузель

Капитан Виктор Н. Исаков/ Мелитополь

Фото из архива автора

На войну после войны

У борта Ил-76МД (СССР-76777). Слова – ст. воздушный стрелок пр-к А. Мигунов, справа • техник по СУ пр-к О. Бобырь. В центре • автор. Участником описанных событий он стал почти сразу по окончании Харьковского высшего военного авиационного инженерного училища. Ныне К-н В. Исаков служит в полку ВТА Украины в должности ст. борттехника Ил-76МД

Во время подготовки батареи ЛТЦ. Слева – ст. борт-техник к-н В. Бунин промывает спиртом контакты АПП, справа – пр-к А. Мигунов

Начальник ТЭЧ отряда к-н А. А. Цветкович. На заднем плане видны открытые лючки заправки (слева) и аккумуляторного отсека (справа)

Так уж сложилось, что практически в любой публикации, посвященной действиям авиации о Афганистане, речь, в основном, идет о летчиках, боевых операциях и тактических приемах… Это, безусловно. интересно читателям и в значительной степени справедливо. Однако "за кадром" зачастую оставалось техническое обеспечение работы авиаторов. Я на примере своего опыта хотел бы восполнить этот пробел. Возможно, работа техсостава не столь богата боевыми эпизодами, однако без нее вряд ли можно было бы говорить о победах в воздухе. Еще меньше известно широкой общественности об обеспечении транспортных перевозок в регионе после вывода советских войск.

Осуществлялось это примерно так. Полки, укомплектованные Ил-76, выделяли по 4-5 самолетов с летными экипажами и техсоставом, включая группы специалистов для обслуживания систем и комплексов. Такие подразделения работали с узбекских аэродромов. К примеру, из Ташкента обычно летали мелитопольские самолеты, из Карши (аэродром близ поселка Ханабад) – запорожские и т. д. Через месяц проводилась замена этих групп из состава своих авиадивизий: в Ташкент прибывали летчики и техники из Джанкой, а в Карши – из Кривого Рога, хотя иногда места дислокации групп менялись. Помимо Ил-76. на Кабул ходили Ан-12, Ан-26 и другие типы транспортных самолетов.

Первый раз в подобную командировку я попал сразу после новогодних праздников 1990 г. В декабре 1989 г. принял Ил-76МД (СССР-76777), а уже утром 8 января мы в составе группы из пяти самолетов вылетели из Мелитополя и взяли курс на Карши. С особой теплотой хотел бы выделить свой первый экипаж. Командиром корабля был м-р Занемонец Валерий Вячеславович – отличный летчик и командир, всегда с пониманием относившийся к проблемам техсостава, Его помощник – ст. л-т Олег Ткачев, штурман, к-н Анатолий Токманов. старший борт техник – к-н Александр Гордеев, борттехник по авиационному и десантному оборудованию (АДО) • к-н Александр Постол, бортрадист – ст. прапорщик Павел Малыгин, стрелок кормовой установки – прапорщик Александр Андрющенко. Старшим техником корабля был я – тогда еще лейтенант. Старшим авиатехником по системе управления. гидросистеме и СКВ – ст. л-т Александр Остапов, а техником по силовой установке – прапорщик Николай Брага. Вместе с нами летели и специалисты групп обслуживания: авиационного оборудования (АО), авиационного вооружения и десантно-транспортного оборудования (АВ и ДТО). радиотехнического оборудования (РТО), радиосвязного (РСО), прицельно-навигационного комплекса (ПНК).

Схема развития катастрофы борта СССР-78781

Большой (слева) и малый "чемоданы" батареи ЛТЦ

На время командировки с Илов демонтировали некоторые "военные" комплексы – летая в Афганистан, они должны были иметь вид самолетов Аэрофлота. Так, еще в Мелитополе со всех машин группы сняли аппаратуру, постановки помех и ее антенны, а также ряд секретных блоков и систем. Тем не менее работы для специалистов из групп обслуживания РТО. ПНК и АВ и ДТО было предостаточно. Демонтировали и пушки, однако бортстрелок остался в составе экипажа и выполнял функцию наблюдателя задней полусферы В случае обнаружения пуска "Стингера" по самолету он мог сразу включить систему отстрела ИК-ловушек. На земле стрелок помогал при погрузке-разгрузке.

В Афганистан в тот период мы возили только боеприпасы. В основном авиабомбы различных калибров, ракеты к системам залпового огня "Смерч". "Ураган" и "Град", мины к различным минометам и тактические ракеты типа "Скад". Работа была очень напряженной. 8 3 часа ночи – подъем. затем шли на аэродром выполнять предполетную подготовку. В 5. 00 взлет. Все в экипаже четко знали и выполняли свои обязанности. Мне, помимо штатных функций, полагалось получить пистолеты (в Кабул летали с личным оружием), подготовить к работе систему нейтрального газа и заполнить надтопливное пространство крыльевых баков азотом. В середине дня самолеты, доставив по назначению грузы, возвращались.

К этому моменту автомашины с новой партией боеприпасов были уже на аэродроме либо на подходе к нему. Сразу же начиналась подготовка самолетов к завтрашнему рейсу. Вначале весь экипаж занимался погрузкой. После этого все шли заряжать кассеты ложных тепловых и радиолокационных целей. АПП-50 размещались в отсеке фотолюка Ила, а на некоторых машинах – в обтекателях шасси. К примеру, так было на Ил-76 (СССР-76706). На других машинах батареи ЛТЦ по 192 патрона навешивались по бортам хвостовой части фюзеляжа возле грузолюка (так называемые "чемоданы" или "уши"). Так было на самолетах СССР-76777 и СССР- 76778. Нужно сказать, что на том же борту СССР-76706. помимо встроенных батарей ЛТЦ. имелись и "малые чемоданы" по 96 патронов в каждом.

Если на самолетах была какая-то неполадка, то борттехники оставались с наземным техсоставом до полного ее устранения. Старший техник корабля находился на самолете до тех пор. пока машина не была полностью подготовлена и заправлена топливом. Большую помощь а обслуживании самолетов экипажам оказывали начальники ТЭЧ отрядов к-ны В. В. Максаков и А. А. Цветкович.

Полеты планировались так. что каждый день на одном или двух Илах выполнялась предварительная подготовка. Во время ее проведения весь свободный от текущих работ техсостав шел на аэродром и помогал техникам этих самолетов выполнять работы и осмотры. Тогда же обычно меняли и пневматики шасси Наши Ил-76 взлетали загруженные "под завязку", и шины колес быстро стирались. Бывало, не успеем сменить все потертые колеса – машина возвращается на стоянку буквально на последних кордах, а однажды, протершись до камеры, колесо лопнуло ни посадке. В ходе предварительной подготовки также разбирали и промывали фильтры маслосистемы двигателей. В условиях Афганистана с его запыленным воздухом на повышенных режимах работы двигателей фильтры быстро засорялись, и их приходилось промывать после каждых 20-25 часов вместо "законных" 50.

Бытовые условия, с которыми мы встретились в те дни, были спартанскими. В Ханабаде весь техсостав жил в полуразрушенной казарме близ аэродрома (в бывшей "ленинской комнате"). Кровати стояли в два яруса. По утрам роль петуха выполнял местный осел, начинавший истошно орать под окнами нашей казармы, а к нему присоединялся хор ишаков из поселка. Обогрев помещения производился легкими проживающих. Спали в одежде, укрывшись одеялами. Если становилось "ну, очень холодно". приходилось прикладываться к "огненной воде", которую выделяли для протирки контактов АПП. Это оказалось даже полезно в целях предупреждения инфекционных заболеваний. Техники, которые не "лечились", после командировки заболели гепатитом. С водой была напряженка. Поэтому мыться ездили в Карши в гостиницу, где жили летчики. У них по сравнению с нами были просто райские условия. В общем, несложно представить, как мы "хорошо" отдыхали после работы. Но никто не возмущался. Все понимали, что выполняют важное правительственное задание.

На аэродроме о Ханабаде постоянно дислоцировались два авиаполка. Один • разведчиков Як-28 и Су- 17М4Р. о второй – фронтовых бомбардировщиков Су-24М. Личный состав этих частей всячески помогал нам. К примеру, мы промывали фильтры у них в ТЭЧ, там же ремонтировали самолетное оборудование и блоки.

Местный аэродром поражал своей захламленностью. Всюду валялись разбитые ящики из-под тепловых ловушек и гильзы от АПП-шек и АСО-шек. Их было так много, что некоторые местные техники на своих стоянках делали нечто похожее на металлическое покрытие, выкладывая целые дорожки от капониров до рулежки… А рядом с аэродромом был целый котлован, засыпанный этими гильзами! Заметьте, это было в то время. когда газеты пострели сообщениями о "напряженной обстановке с выплавкой стали и цветных металлов".

ИЛ-76МД (СССР-76706) уходит на Кабул

Внизу – Кабул

Поврежденный Ан-12 ВВС Афганистана, застывший на краю стоянки кабульского аэропорта. Ноябрь 1991 г.

Ящики от всего этого хозяйства с упорством растаскивали местные прапорщики. Дерева в Узбекистане маловато, и позднее, уже на базаре, я видел эти ящики, сбитые по два или три, обитые и разрисованные узорами. Они шли как… сундуки. Вот пример предприимчивости! Кстати, с ящиками связан такой эпизод. Прилетел как-то раз из Кабула мой самолет. Выходит борт- техник, смеется и рассказывает, что на выгрузке принимающий афганец спрашивает: "Когда вы опять будете возить ракеты для "Урагана"? Мы вам давно их заказали… " Тогда кто-то из экипажа его спрашивает: "А тебе что, не все равно, что бомбы, что ракеты?!" А афганец ему: "Конечно, не все равно, я никак дома полы не могу достелить, и крыша протекает, а у вас тара из-под ракет "Ураган" как раз то. что мне нужно'"

4 февраля 1990 г наша командировка окончилась, а ужо 6 марта наш экипаж, почти в неизменном составе, вновь вылетел из Мелитополя на восток. В Средней Азии уже во всю ощущалась весна • в эту пору на аэродроме зеленела трава. Но что оказалось дли нас непривычно – это резкие перепады температур: утром – холодно, столбик термометра ниже ноля, днем солнце поднималось и становилось жарко, мы раздевались чуть ли не до маек, к к вечеру опять становилось холодно. Из-за таких перепадов на моем самолете однажды не запустился двигатель. Оказалось, обмерзла турбинка стартера. После этого решили в предполетную подготовку прогревать подкапотное пространство двигателей.

Как раз после нашего второго прилета в Карши в Кабуле произошла попытка госпероворота. Штурмуя президентский дворец, заговорщики даже применили авиацию. Мы решили, что по всей видимости командировка закончилась, еще не успев начаться. Но как только бои в столице утихли – наши Ил-76 снова начали возить в Афганистан грузы прежнего содержания. В этот период мне запомнилось огромное зарево и сполохи на юге, заметные в течение четырех ночей. Я даже не могу представить, что так могло гореть, водь кругом степь, дальше – горы, а до границы 100-150 км. Еще, помню, в тот период один из наших самолетов душманы попытались сбить при его уходе от Кабула. Но бортстрелок вовремя заметил вспышку на земле и мгновенно включил системы АПП и АСО. Ракета взорвалась выше самолета над крылом и, к счастью, ничего не повредила.

Гораздо меньше счастья выпило другому экипажу Ила (СССР-78781), который разбился при посадке в Кабуле. Машина везла топливо из Союза и управлялась гражданским экипажем. На заходе самолет начал терять скорость, затем, увеличивая углы атаки, начал скользить то вправо, то влево как падающий кленовый лист, потом перевернулся и врезался в землю… Все это произошло на глазах моего экипажа, который производил разгрузку своего Ила. Экипаж второго нашего самолета, также стоящего под разгрузкой. успел записать на бортовой магнитофон последние слова и крики этих людей. Командир подавшей машины зажал тангету СПУ. и все внутренние переговоры пошли в прямой эфир. После мы слушали эту запись… Страшное событие произвело на всех очень сильное впечатление. наши ребята вернулись из Кабула подавленные. Никто поначалу не мог сказать – был ли Ил сбит ракетой либо упал из-за ошибки о пилотировании. Позже комиссия пришла к выводу, что в происшедшем виновен погибший экипаж.

Иногда наши самолеты летали на загрузку в Кокайды, Мары и на другие среднеазиатские аэродромы. В ряде случаев там производилась погрузка ракет типа "Скад". Для наших техников в ходе этих работ наибольшую ценность представляла возможность "приватизировать" чехлы от боеголовок ракет и сопел двигателей. Это были очень прочные и большие сумки. Мы в них потом складывали швартовочные ремни. Эта командировка окончилась менее чем через месяц, и 31 марта мы вернулись в Мелитополь.

Третий и последний раз в выполнении подобного задания мне довелось принять участие в ноябре 1991 г. На этот раз наша группа вылетела в Ташкент. Это была, пожалуй, саман странная наша "военная" командировка. Советского Союза, от имени которого должны были летать самолеты, уже не существовало.

Но, несмотря на все превратности большой политики, мы продолжали выполнять рейсы на Кабул с завидным постоянством. Следует отметить, что после вывода советских войск "воздушный мост" продолжал существование под флагом ООН, как помощь правительству Афганистана, и каждая посадка о Кабуле щедро оплачивалась летному составу Поэтому все были даже заинтересованы в продолжении этого предприятия.

На этот раз командиром группы и одновременно экипажа моего самолета Ил-76МД (СССР-76777). "три семерки", как нас называли в эфире, был подп – к Сергей Леонидович Добровольский. 8 группу входили еще три Ила: СССР-76778

– командир экипажа м-р В. Михеев. СССР- 76706 – командир экипажа м-р Фурашов и СССР-76749 – командир экипажа м-р С. Симанчев. С нами отправилась и группа наземного обслуживания – все высококлассные специалисты. Кроме того, от штаба 8ТА нам прикомандировали п-ков Кобу и Караваева.

Рядом с Ил-76 базировалось много интересных самолетов, в т. ч. и этот Ил-20. Ташкент, осень 1991 г.

Кроме Ил-76, в Кабул активно летали и Ан-12

Через несколько минут начнется заправка топливом

Разгрузка боеприпасов в Кабуле. На заднем плане – Ил-76МД (СССР-76706). Осень 1991 г.

Постоянными участниками всех этих командировок были водители топливозаправщиков и тягача Их автомашины были переброшены в регион нашими самолетами. На заправщиках служили солдаты-срочники, и они каждый раз менялись. а вот водитель тягача ' дядя Саша" был нашим постоянным спутником, Дядя Саша, или официально служащий Л. И. Данченко, был в полном смысле слова "тягачист-снайпер". Почти везде, а в Ташкенте однозначно, самолеты требовалось буксировать прямо до ВПП. Машины на стоянке размещались очень тесно, а сразу за ними находились постройки и… горы мусора, впереди базировались вертолеты, справа и слева • самолеты других авиачастей. Дяди Саша мог ювелирно расставлять наши Илы почти крыло к крылу, а при больших размерах этих машин (размах 50. 5 м) это умение доступно не каждому. Дядя Саша за свои 40 лот службы в Мелитополе имел огромный опыт буксировки больших самолетов – он застал еще Ту-4!

Хочу отметить, что на Ташкентском аэродроме Тузоль в тот период находилось немало заслуживающих внимания машин. К примеру: Ми-9. Ми-8 с гасителями колебаний на втулке НВ. Ми-6 космической связи, спецварианты Ил-18 и Ан-26 (в том число Ан-26 "Скальпель"), Ан-24 о военной окраске. Ан-22 – перевозчик крыла "Руслана", различные Ан-12 и другие самолеты и вертолеты.

Основным грузом в ходе последней командировки были авиабомбы. Наши экипажи быстро приспособились грузить и одновременно их швартовать целыми связками с помощью цепей и тандеров Поэтому сама погрузка занимала минимум времени, а основное внимание уделялось тщательной подготовке к вылету, причем обязательно проводился подробный осмотр самолета. Это не раз приносило положительные результаты. Так, однажды на моем самолете после очередного вылета было обнаружено масляное пятно на нижней поверхности левой плоскости. Оказалось, потекли гидроцилиндры выпуска тормозных щитков и спойлеров. Этот дефект был легко объясним. При заходе на посадку на аэродром Кабул, чтобы снизить вероятность поражения огнем зенитных средств душманов, машина "сыпалась" на ВПП по крутой спирали с большим креном и вертикальной скоростью. Следовательно, резко возрастали нагрузки на щитки и спойлеры, и гидроцилиндры быстрее выходили из строя. Иногда мы обнаруживали трещины на тех или иных агрегатах планера, и их приходилось менять. Вообще посадки с большим градиентом в Кабуле не прошли даром. Позже, ужо в Мелитополе, при подготовке самолетов к зимней эксплуатации были обнаружены трещины обшивки пилонов двигателей в зоне стыка с крылом, а также трещины в районе стыка фюзеляжа с обтекателем шасси и на задней части обтекателей шасси. Эти трещины засверливали и сверху наклепывали дюралевые пластины. Так что. если где-либо вы встретите залатанный подобным образом Ил-76 – почти однозначно о его биографии был Афган.

16 ноября ноша последняя "афганская эпопея" окончилась, и мы вылетели в Мелитополь. Обещанная "на закуску" узбекская таможня, к счастью, обошла нас вниманием, и все наши покупки и подарки семьям без проблем прибыли домой.

Вячеслав М. Заярин/ "АиВ"

Схемы из архива АНТК им. О. К. Антонова, фото из архива ТАНТК им. Г. М. Бериева

Реактивный лайнер для местных линий. Первая попытка

Почти тридцать лет назад началась эксплуатация Як-40 • первого советского реактивного самолета МВЛ. Заманив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года: 30 апреля 1965 г.. согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР №356-126. ОКБ Яковлев. -» приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г. летчик-испытатель А. Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им. O. K. Антонова и ТАНТК им. Г. М. Бериева.

К середине 60-х гг. Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2. Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М Бериева (в то время • Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О. К. Антонова. Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А. Г. Ивченко. стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25. 6 августа 1964 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа • приказ ГКАТ (министерстве) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25. По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большой крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.

Схема самолета Ан-Бе-20. Аванпроект, 1964 г.

Компоновка самолета Ан-Бе-20. Аванпроект, 1964 г.

Макет Ан-Бе-20. Таганрог, 1965 г.

Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3, 5-4 кгс/кв. см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем – салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.

Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан – Бе – 20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г. М. Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу…

За большую помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает глубокую признательность А. И. Сальникову, начальнику отдела научно-технической информации ТАНТК им. Г. М. Бериева

АЭРОАРХИВ

Карл-Фредрик Геуст/ Хельсинки, Финляндия(4*)

Автор публикуемого исследования член совета Музея авиации Финляндии и почетный член Аэрокосмической академии Украины. Ранее опубликовал несколько книг и статей па истории авиации, в том числе "Red Stars in the Sky" ("Красные звезды в небе" – советская авиация во второй мировой войне) и "Under the Red Star" ("Под красной звездой" немецкие самолеты в советских Вооруженных Силах). Работает в российских архивах, включая ЦАМО (Подольск). ЦВМА (Гатчина). РГВА (Москва). РГАВМФ (Санкт-Петербург). Первый вариант этой статьи г-н Геуст представил а январе 1994 е. на семинаре Военно-исторического общества Финляндии, посвященном 60-летию бомбардировок Хельсинки. Она вызвала значительный интерес как одна из первых попыток сравнительного анализа событий по советским и финским архивным источникам.

Ли-2 • бомбардировщики составляли значительную часть парка самолетов АДД

В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944 г.

4* Перевод с английского Ольги К. Совенко

Зимой 1943-44 гг. впервые в ходе войны авиации дальнего действия (АДД) Главного командования Красной Армии была передислоцирована на северо-запад России, что вызвало сильное беспокойство финского военного руководства. Вскоре финны получили конкретную информацию о перемещении частей АДД. Транспортный самолет Ли-2, перевозивший 12 декабря 1943 г. передовую группу 102-го авиаполка (АН) 1-й авиадивизии (АД) 7-го авиакорпуса (АК) АДД. следовал в Левашево (севернее Ленинграда). В тумане над Ладогой экипаж потерял ориентацию и начал заход на посадку в районе финской авиабазы Суулаярви. Заметив свою ошибку, пилот попытался уйти, но Ли-2 был сбит л-нтом Урфо Сариямо из 24-й истребительной эскадрильи HLelv 24 на "Брюстере" BW-386. На допросе 17. 12. 1943 г. тяжелораненый в ходе аварийной посадки руководитель оперативного отдела 102-го АП к-н А. Коробов сообщил финнам интересную информацию об АДД. ее структуре и управлении и вскоре умер. По словам Коробова, главной задачей АДД на севере было выведение из строя немецкой тяжелой артиллерии на южной границе ленинградского блокадного кольца, что являлось необходимым условием начала операции по прорыву блокады. В течение декабря-января экипаж Ли-2 был допрошен по крайней мере 10 раз, но из имеющихся архивных документов неясно, какие еще сведения получила финская сторона. [1]

Интересно, что этот полет самолета- неудачника Ли-2 детально описан в мемуарах техника 102-го АП Н. Горностаева. впервые опубликованных в 1970 г. [2] Из книги следует, что и конце сентября 1944 г., поело заключения перемирия между Советским Союзом и Финляндией, пленные вернулись на родину, где их ждал, как можно прочесть "между строк", довольно жесткий прием. Вероятно. причиной этого послужило подозрение офицеров контрразведки "СМЕРШ", что пассажиры Ли-2 выдали финнам советские стратегические планы. Об этом свидетельствует и тот факт, что Союзная (т. е. советская) контрольная комиссии в Финляндии одной из своих последних задач перед тем, как покинуть страну о 1947 г.. ставила выяснение вопроса о том. кто проводил допросы экипажа Ли-2 зимой 1943-44 гг. Налицо попытка выяснить, что же все- таки сообщили финнам советские летчики. Это служит явным доказательством значимости этого эпизода для развития последовавших вскоре событий! [3]

Авиация дальнего действия

АДД была организована 5 марта 1942 г.. когда некоторые части бомбардировщиков дальнего действия Красной Армии выделили в самостоятельный род войск, напрямую подчиненный Верховному Главнокомандующему. В АДД также были мобилизованы пассажирские самолеты Аэрофлота. Несмотря на название, АДД не стала аналогом таких стратегических сил. как американская 8-я Воздушная Армия или Бомбардировочное командование Королевских ВВС. АДД создавалась как резерв Главного командования для нанесения тактических ударов на различных участках советско-германского фронта, а главным образом. для проведения пропагандистских акций типа ночных атак о глубоком немецком тылу с довольно скромными результатами. В 1942-43 гг. удары АДД направлялись на Кенигсберг, Мемель, Тильзит, Бухарест, Будапешт и даже на Берлин. АДД выполняла и различные транспортные задачи, о том числе по поддержке действовавших в немецком тылу партизанских соединений, а также правительственные рейсы, к примеру, визиты Молотова и Англию и США о мае- июне 1942 г. и визит Сталина в Тегеран в декабре 1943 г. Кстати, как точно установлено, именно там было принято решение о бомбардировке Хельсинки.

С самого начала АДД возглавил Александр Е. Голованов, прошедший путь от подполковника до маршала авиации менее, чем за два года. В 30-х гг. Голованов служил командиром экипажа одного из самолетов Аэрофлота, а о 1939-40 гг. участвовал в Финской войне, выполняя специальные задачи", и том числе полеты в финский тыл. за которые был награжден орденом Ленина. Он был выдвиженцем Сталина • во время "большой чистки" 1937-38 гг. его специальной задачей была доставка с Дальнего Востока о Москву неугодных офицеров для суда и последующей расправы. [4]

В 1943-44 гг. АДД претерпела значительные изменения. Прежде всего, её состав был расширен до восьми авиакорпусов по две авиадивизии в каждом. В состав дивизий входили по два полка. Общая численность самолетов АДД к концу 1943 г. составляло 1070 машин. [5] Поскольку подчиненные Голованову части первоначально действовали в ночное время, то их потери были меньшими, чем в авиаподразделениях, совершавших полеты днем, к тому же. как приоритетный род войск, АДД имела возможность довольно быстро их восполнять. В феврале следующего года финская разведка провела подробное исследование АДД. в котором, в частности. говорилось, что наличие собственных авиабаз со сложной организацией делает перемещение во подразделении на новые аэродромы процессом медленным и утомительным. [6]

В основном парк боевых машин АДД составляли Ил-4. но при этом было много Ли-2. которые являлись модификацией пассажирского самолета в ночной бомбардировщик. Широкую известность Ли-2 принесли хорошие летные характеристики и современное навигационное оборудование, однако в варианте бомбардировщика его боевая нагрузка оставляла желать лучшего, кроме того, бомбы подвешивались под крыло, что значительно уменьшало скорость и дальность полета(5*). Лишь одна 45-я дивизия из состава АДД, включавшая два полка – 25-й Гвардейский и 890-й, имела на вооружении тяжелые четырехмоторные самолеты Пе-8. Зимой 1944 г. около двадцати таких машин оставались в строю с базированием в Кратово (ныне Жуковский). [7] Но самым сильным подразделением АДД в 1943-44 гг. был 4-й Гвардейский корпус (ГвАК), полностью укомплектованный бомбардировщиками В-25 "Митчелл" американского производства (1-й ГвАК также имел на вооружении несколько В-25). За время войны СССР получил 870 таких машин. В США этот самолет считался тактическим, но в России на "Митчеллы" устанавливали дополнительные топливные баки, что позволяло увеличить их радиус действия до 1300 км. [8]

Экипаж Ил-4 готовится к боевому вылету. Зима 1943 г.

В основном эти самолеты не были новинкой для финнов. В ночь с 11 на 12 августа 1941 г. один ТБ-7 из 432-го ТБАП во время неудавшегося налета на Берлин совершил вынужденную посадку примерно в 100 км восточнее Хельсинки(6*). Останки самолета были изучены финскими специалистами. Пять трофейных Ил-4, приобретенных Финляндией у Германии, вошли а состав ВВС страны. Им присвоили бортовые обозначения от DF-21 до DF-25. Перегоночные экипажи в сентябре-октябре 1942 г. доставили самолеты из Брянска в Финляндию. После ремонта на государственном авиазаводе все машины, за исключением DF-22. вышедшей из строя во время перелета, поступили в распоряжение Plolv48. Что касается DC-3, то этот популярный пассажирский самолет был широко известен в довоенной Европе.

Налеты АДД на Хельсинки в феврале 1944 г.

Когда в конце 1943 г. основные силы АДД передислоцировались в район Ленинграда. Гжатска, Андреаполя, Волховского, Торопца, их первоочередная задача действительно состояла в поддержке так называемого "первого стратегического удара" Красной Армии и подавлении немецкой артиллерии южнее Ленинграда и Ораниенбаума. Но вскоре после прорыва блокады города АДД выполнила три массированных налета на Хельсинки с целью заставить Финляндию разорвать альянс ("Waffen- bruderscbaft") с Германией и начать мирные переговоры с Советским Союзом. Очевидно, это было второй главной задачей АДД, хотя неизвестно, имело ли его командование приказ об атаках против Хельсинки уже в декабре 1943 г Поскольку Голованов был членом советской делегации на Тегеранской конференции 29. 11-2. 12. 1943 г. (7*). то такой приказ он мог получить лично от Сталина прямо там, Конечно, это был в высшей степени секретный приказ, во всяком случае, нот никаких сведений о том. что экипаж Ли-2 рассказал о нем финнам. Тем не менее, рост активности советской авиации о регионе заставил страну Суоми усилить подготовку к отражению возможных атак.

Ранее финской радиоразведке удалось раскрыть шифры, используемые Красной Армией. Эти успехи привели осенью 1943 г. к созданию в финских ВВС специальной радиоразведывательной службы с отдельными отрядами, подслушивающими радиопереговоры 7-й ВА. 13-й ВА и ВВС Краснознаменного Балтийского Флота. Вскоре служба обнаружила, что вблизи Финляндии начала действовать новая радиосеть. Через некоторое время донесения АДД были идентифицированы и расшифрованы. Оказалось, что части Ли-2 базируются на юге Карельского перешейка (Левашево, Касимово, Горская, Юкки), части Ил-4 – в районе Новгород-Волкова, а 4-й ГвАК на "Митчеллах" – в Ново-Дугино западнее Москвы. Но особенно полезной оказалась расшифровка оперативных сообщений частей советских ВВС. что во многих случаях позволило финнам, несмотря на небольшое количество имевшихся у них истребителей, перехватывать советские бомбардировщики и разведывательные самолеты. Возможно, самым важным успехом финской радиоразведки стал перехват и расшифровка сообщения о том, что маршал Голованов лично прибывает о Ленинград для руководства некоей крупной операцией…

Продолжение следует

5* Следует отметить, что в рамках ленд- лизовской программы Советский Союз получил также около 700 транспортных самолетов Дуглас С-47. Эти машины не модифицировались в бомбардировщики, а использовались для правительственных перевозок и решении других специальных задач.

6* Подробнее см. 'АиВ'. № 1 '96. стр. 30.

7* В своих мемуарах начальник Генштаба С. М. Штеменко рассказывает, что на конференцию Сталин добирался так: на поезде доехал до Баку, где для перелета в Тегеран членов делегации ожидали две транспортных самолета из состава АДД. Первый из них пилотировал лично Голованов. предложивший Сталину занять место в своем самолете. Однако советский диктатор, взглянуп с хитрецой на Голованова, произнес; "Маршалы водят самолеты довольно редко, лучше мы воспользуемся самолетом полковника". Таким образом, Сталин летел на самолето полковника Грачева, а Вышинский, офицеры разведки и прочие были вынуждены занять самолет Голованова. [9]

Архивные источники и литература

1. Финские военные архивы SArk 4914/7 – SArk Т 4949/7.

2. Н. Горностаев. Мы воевали на Ли-2. М., 1990, стр. 104, 168-170.

3. A Blinnikka. Valvontakomission aika. Porvoo, 1969, p. 161-162.

4. R. Conquest. The Great Terror. Suffolk. 1971, p. 619.

5. В. Решетников. Из опыта действий дальней авиации в операциях сухопутных войск. "Военно-исторический журнал", №7, 1984, стр. 39.

6. Финские военные архивы SArk Т 4949/8 "Советская авиация. Соединения дальнего действия. АДД". PM/Tied. os., Tied. pvk.

No. 1600, 7. 2. 1944; SArk 23958/3 "Организация, дислокация и вооружение подразделений АДД в Финляндии и Балтийском регионе. Положение на февраль-март 1944 г. ". PM/Tied. os., Tied. pvk. No. 2939; 6. 3. 1944 г.

7. U.Ynder, Ре-8 – der sowjetische Fern bomber. Berlin. 1993.

8. В. Котельников Североамериканский В-25 "Митчелл" "Мир авиации", 3-4, 1993.

9. С. М. Штеменко, Генеральный штаб в годы войны. М., 1968, т. 1, стр. 193.

Виктор Куликов/ Москва Фото из архива автора и других собраний

Действия русской авиации на фронтах I мировой войны – тема крайне мало изученная. Можно утверждать, что в опубликованных работах нашли достойное отражение лишь боевая работа Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" и некоторых наиболее известных авиаторов. Этой статьей 'АиВ' открывает большой цикл, посвященный армейской авиации России в 1914 м – 1917 гг.

На аэродроме 15-го корпусного авиаотряда самолеты "Ньюпор-IV" . Осень 1914 г.

Российская армейская авиация в I мировой войне

Вместо предисловия

О становлении и развитии авиации в России до 1914 г. написано немало, поэтому обратимся лишь к нескольким эпизодам, связанным с обретением опыта использования аэропланов в военных целях. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Фарман", пять "Блерио" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Лейтенант Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты

которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба о специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что "… именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника".

Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из гражданских летчиков-добровольцев (Агафонов, Евсюков, Колчин и др. ), т. к. военный министр запретил участвовать в боевых действиях военным пилотам. Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, масой около 10 кг. бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии, и авиацию стали готовить к войне.

Кампания 1914 года

Накануне войны Россия располагала самым многочисленным воздушным флотом среди воюющих держав: 244 самолета в составе 39 авиаотрядов. Однако здесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальная часть была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими и эксплуатации уже два года Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось в первые месяцы маневренной войны.

Кампания 1914 г. открылась на русском театре военных действий Восточно- Прусской операцией. Здесь представляет интерес рассмотреть работу авиации 2-й армии генерала Самсонова. В состав армии входили пять, корпусных авиаотрядов, из которых 1-й. 13-й. 15-й и 23-й были распределены по армейским корпусам, а 21-й обслуживал штаб армии. Боевую работу авиаторы начали уже в период развертывания войск, и с 1 августа их донесения стали использоваться штабом армии при составлении "Сводок сведений о противнике". Особенно успешно действовал 1 -й авиаотряд который обследовал район Млава-Зольдау-Лаутенберг. Во время наступления летчики ежедневно вели разведку. вскрывая пути отхода и места сосредоточения войск противника. Так. 9 и 10 августа удалось обнаружить движение на железных и шоссейных дорогах, большие скопления войск противника на левом фланге 2-й армии в районах Донч-Эйлау.

Летчики 2-го КАО В. Р. Поплавко, В. И. Массальский, С. Н. Войцеховский в самолете "Фарман-XV". Маневры МВО, лето 1913 г.

Ангар в артиллерийском лагере Клементьево. Маневры МВО, лето 1913 г.

"Моран-Сольнье" ТИП Ж

Гильденбург и Алленштейн. Однако эти очень своевременные сведения воздушной разведки были поставлены под сомнение командованием, за что вскоре пришлось поплатиться поспешным отступлением. Всего за август авиаотряды 2-й армии совершили более 80 боевых вылетов. С самого начала войны русские летчики применяли аэрофотосъемку как эффективный способ воздушной разведки Так. например, в донесении начальника Осовецкого крепостного авиаотряда от 18 сентября сообщается, что "… рядовой Алексей Литвин-Литвиненко, несмотря на попадание и аэроплан 16 пуль, продолжил фотографирование и этим способствовал выяснению обстановки на фро»гге Иоганисбург-Бяла-Щучин". Аэрофотосъемка неприятельских позиций для контроля и повышения эффективности артиллерийского огня применялась во время осады крепости Перемышль осенью 1914 г. Об этом докладывал заведующий организацией авиационного дела в армиях Юго- западного фронта Великий князь Александр Михайлович в своем донесении Верховному Главнокомандующему от 28. 11. 14: "… определенные специальными фотографическими снимками снежного покрова места попадания наших снарядов… выяснили некоторые дефекты в определении целей и расстояний".

В осаде Перемышля задействовались объединенные о группу 24-й корпусной и Брест-Литовский авиаотряды во главе с одним из опытнейших военных летчиков поручиком Е Рудневым В задачу группы, кроме разведки. входила и бомбардировки крепости. За время осады было сброшено около 50 различных бомб массой от 6 фунтов до 2 пудов 30 фунтов (2, 7-46, 4 кг). "Особенно энергичная деятельность была развита 18*го ноября… За этот день было совершено 13 полетов, сделано 14 фотоснимков крепости и ее фортов, сброшено 27 бомб общим несом взрывчатки 21 пуд 20 фунтов (353 кг). Бомбы были сброшены с высоты 1700-2200 м.. „ причем по результатам взрывов во многих местах начались пожары. Все летавшие были отстреляны шрапнелью противника… " С помощью воздушной разведки русское командование следило за всеми действиями осажденного гарнизона, который сдался 5 марта 1915 г.

Примером успешного применения авиации может служить работа авиаотрядов 3-й и 8-й армий Юго-западного фронта в Галицийской операции. Ограниченный радиус действия самолетов вынуждал использовать авиацию и Основном /утя решения тактических задач. Однако правильная организация работы авиаотрядов давала материалы и оперативных масштабов: штабы армий обменивались данными воздушной разведки и регулярно информировали штаб фронта о всех важнейших сведениях, собранных летчиками. Когда началось наступление 8-й армии, авиаторы привозили из разведвылетов важные сведения о группировках противника и путях его отхода. Эти данные были подтверждены дальнейшим ходом событий – войска 8-й армии продвигались вперед, не встречая серьезного сопротивления. Не менее успешно действовали авиаотряды 3-й армии, наступавшей на Львов. За период Галицийской битвы с б августа по 13 сентября 9-й и 11 -й корпусные авиаотряды (КАО) 3-й армии совершили свыше 70 боевых вылетов, а четыре отряда 8-й армии (7-Й. 8-й и 12-й корпусные, 3-й полевой)-свыше 100. В этот период хуже обстояли дела у летчиков 4-й и 5-й армий. Полетов было мало, а плохая организация воздушной разведки привела к неприятным неожиданностям во время боевых действий.

В целом в камлании 1914 г. наиболее высокий уровень работы авиации оказался на Юго- западном фронте. Здесь авиаторы успешно справлялись с поставленными перед ними задачами, и их деятельность часто получала высокую оценку наземного командования. Об этом свидетельствует приказ Главнокомандующего фронтом генерала Н. И. Иванова от 11. 01. 1915: "Летчики-офицеры и нижние чины, не считаясь с трудностями обстановки, не взирая ни на какую погоду, с честью выполнили свой долг и своими мужественными разведками приносили надлежащую пользу своим корпусам и армиям".

"Альбатрос" В. 1с мотором "Мерседес 100 HP" австро-венгерских ВВС (dor k. u. k. Luftfahrtruppcn von Ostorreich-Ungarn), совершивший вынужденную посадку в Галиции

Русский "Ньюпор-IV", совершивший вынужденную посадку в расположении австрийских войск. Осень 1914 г. ></emphasis>

Вынужденная посадка военного летчика 7-го КАО штабс-к-на Степанова на "Ньюпоре-IV" в районе Самбора (Галиция), конец октября 1914

Эта вынужденная посадка на "Фармана-XVI окончилась благополучно для экипажа, который решил сфотографироваться у самолета

Иначе обстояли дела на Северо-Западном фронте В сентябре здесь решением главкома авиаотряды были изъяты из состава корпусов и сведены в авиационные группы, подчиненные начальникам штабов армий. Однако эта реорганизация оказалась малоэффективной, так как не были созданы органы управления авиагруппами. а ограниченный радиус действия самолетов затруднял их применение в интересах армейского командования. К тому же такая структура не учитывала сложные географические (болотистая и лесная местность) и погодные условия, существовавшие на северо- западе. Собранные на одном аэродроме самолеты каждой группы при плохих метеоусловиях были обречены на бездействие, тогда как в случае рассредоточения по площадкам авиаотрядов имелись бы шансы использовать кратковременные местные улучшения погоды.

Исследование динамики убыли и поступления самолетов и целом по Русской армии показывает, что потери аэропланов были значительными и составляли не менее 45. 84 за 2 месяца Большая часть (иногда 904) этой убыли была вызвана выходом из строя изношенных аэропланов и моторов. Мощностей русских авиазаводов не хватало для восполнения этих потерь – с начала войны до 1 января 1915 г. они отправили в действующую армию 157 самолетов Причем часто эти машины имели дефекты и забраковывались при сбора в отрядах и ротах. Особые нарекания вызывали самолеты завода Щетинина. Так. монопланы "Ньюпор" имели отрицательный угол установки крыла, что повлекло ряд аварий Французские самолеты, сделанные на русских авиазаводах, отличались большей массой и низким качеством изготовления по сравнение с импортными "собратьями".

Первые месяцы войны выявили и тот факт, что часто высшие военные начальники проявляли полное незнание свойств и возможностей аэропланов. Отсюда • либо отсутствие постановки задач и бездействие авиации, либо постановка перед летчиками нереальных боевых задач. Чтобы избежать таких недоразумений, были изданы подробные указания по использованию нового рода войск. Особую заботу о летчиках проявил главнокомандующий Юго-Западным фронтом, который издал приказ №6 от 12 августа 1914 г.: "Придавая большое значение работе аэропланов и признавая весь риск и трудности выполнения задач летчиками и наблюдателями, приказываю… ". Далее шли указания летать не белый одного раза в день на дальность не более 200-230 верст, полеты совершать в утренние часы. Штабному начальству предписывалось не посылать летчиков по мелочам, не злоупотреблять частым направлением аппаратов к линии фронта, давать задачи на писк крупных соединений противника, не поручать летчикам и наблюдателям разбрасывать прокламации, ибо в случае пленения они не приравниваются к военнопленным и могут быть расстреляны, и т. д.

Бичом русской авиации в первые месяцы войны стал безудержный обстрел аппаратов своими войсками, что стало причиной гибели нескольких авиаторов. Например. 13 августа при перелете линии фронта был убит своими войсками военный летчик 25-го КАО поручик Гудим. 27 августа такая же участь постигла при посадке военного летчика 11-го КАО поручика Ламешко и т. д. Другие случаи имели менее трагические последствия. Так. "30 июля 1914г. начальник 7-го корпусного авиаотряда штабс- капитан Степанов вылетел для произведет воздушной разведки, пролетая над местечком Ярмолинцы, подвергся обстрелу залпами, получил пробоины в стабилизатор и крыло

Все, что осталось от "Морана" П. Н. Нестерова

Останки "Альбатроса", тараненного Нестеровым

Табличка на деревянном кресте, установленном на месте гибели Нестерова

Австрийские летчики после отступления русских войск у могилы наблюдателя барона Розенталя и летчика Малины, сбитых таранным ударом Нестерова

Расследование показало… стреляли роты 60-го пехотного "Замоского полка". В тот же день летчик того же отряда поручик Сабельников попал в такую же ситуацию. Результат – 4 пробоины. Подобных примеров Было много, и это вынудило командование издать приказы, запрещавшие "стрелять по своим и планирующим аппаратам, стрельбу вести только по приказу офицера или при бросании бомб противником". Господам офицерам было приказано изучить знаки своих и неприятельских аэропланов, знать их силуэты.

Начальный период войны выявил плохую организацию о снабжении авиационных отрядов и рот бензином, касторовым маслом, запчастями, палатками и другим авиационным имуществом. Самолеты и моторы быстро выходили из строя в суровых половых условиях, особенно с наступлением ненастной осенней погоды, когда остро сказались нехватка палаток и переносных ангаров, использование для аэродромов малопригодных площадок. Уже после первых месяцев войны многие авиаотряды пришлось отвести в тыл для снабжения аэропланами новых систем и для переучивания летчиков на них. Так, пилоты, летавшие на "Ньюпорах", освоили "Мораны". Широко использовал ось для вооружения отрядов отремонтированная трофейная авиатехника. Поставки самолетов и назначении личного состава целиком зависели от штаба авиации, возглавлявшегося Великим князем Александром Михайловичем. Он часто назначал командирами рот и начальниками отрядов офицеров, хорошо писавших отчеты, но мало летавших. В этой ситуации протежируемые отряды снабжались самолетами оно очереди, тогда как части, пасшие ответственную и тяжелую работу, оставались без аэропланов. Снабжение самолетами оставалось большой проблемой, которая часто решалась на самом высоком уровне.

Так, 31 августа 1914 г. командующий 8-И армией генерал Брусилов бьет челом Великому князю: "Настоящее время лишился совершенно воздушных аппаратов, столь драгоценных для разводок, что ставит управление войсками в крайне трудное положение. … Покорно прошу Ваше императорское высочество оказать армии величайшую помощь "Фарманами" и "Ньюпорами". Деятельность летчиков в разведке незаменима. " Просьба Брусилова была удовлетворена, и армия получила 4 самолета из состава Брест-Литовского крепостного авиаотряда. Однако таких просьб было множество, о дефицит самолетов и моторов стал хронической болезнью русской авиации до конца войны.

К началу боевых действий в составе воздушного флота России насчитывался 221 летчик: 170 офицеров. 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся (добровольцев). На 1 января 1915 г. потери летчиков составили 33 человека или 14, 9% от общего состава. Из них 6 погибли от действий неприятеля. 5 – в авариях. 22 попали о плен и пропали боа вести. Среди погибших: штабс-капитаны Грузинов, Нестеров, поручики Лемешко, Гудим, старший унтер- офицер Доброшинский и др. Пропали без вести: поручики Николаевский, Шамин, Машерек и др. Ранены или разбились при падении: капитан Витковский, гвардии штабс-капитан Мельницкий, штабс-капитан Мучник, поручики Городецкий, Корнилов. Павлов, доброволец Шпицберг. Некоторые из них, например, летчик-доброволец 16-го КАО Шпицберг. впоследствии скончались в госпитале.

Летчики 16-го КАО у самолета "Фарман-\Л1П . Довоенное фото

Самолет "Дюпердюссен" на полевом аэродроме. Завод Лебедева выпустил о 1914-1915 гг. 63 самолета такого типа, которые стали поступать в авиаотряды с первых месяцев войны

Взлет "Ньюпора-IV" на лыжном шасси

На полевом аэродроме 21-го корпусного авиаотряда. На переднем плане – разводчик "Фарман-XVI". Зима 1914-15 гг.

В скорбный список боевых потерь одним из первых попал военный летчик начальник 1 «1-го КАО Ефграф Ефграфович Грузинов, смертельно раненный шрапнелью в воздухе во время выполнения боевого задания. 17 августа он вылетел на разведку района Кщонов-Пиляш-Ковице-Быхов-Люблин и обратно не вернулся. Самолет упал на вражеской территории, которую вскоре заняли русские войска. У села Быхово близ Янова были найдены свежая могила и разбитый "Ньюпор". В могиле обнаружили тело Грузинова, а опрос местных жителей и пленных австрийцев дал представление об обстоятельствах его гибели. Выяснилось, что самолет пролетал над австрийскими позициями на высоте 1000-1200 м и был обстрелян сначала пехотой, потом артиллерийской батареей, которая дала три залпа Два первых цели ни достигли. После третъего аппарат дрогнул, перевернулся и, сделав крутой вираж, врезался я землю с работающим мотором Посмертно высочайшим приказом штабс- капитан Грузинов был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

Состоялись и первые воздушные бои. Таран и героическая гибель 26 августа военного летчика начальника 11-го КАО Петра Николаевича Нестерова открыли новую эпоху борьбы в воздухе Из вооружения у русских авиаторов имелись только пистолеты "Маузер" и карабины. Хроника тех лет описывает несколько случаев воздушных боев. Так. 28 октября а окрестностях Петроково (под Варшавой) "появился неприятельский аэроплан. Через несколько минут поднялись два наших летчика и после воздушного боя сбросили "Таубе" на землю. Немецкие авиаторы разбились. Неприятельский аэроплан исковеркан". К сожалению, подтверждения этому газетному сообщению не нашлось. А вот воздушный бой и совместные действия с артиллерией, принесшие успех военному летчику Гродненского крепостного авиаотряда поручику Семенову, были подтверждены несколькими донесениями. хранящимися в Военно-историческом архиве. 27 августа Семенов с наблюдателем корнетом Николаевым при пролете через озеро Мейер. что в Восточной Пруссии, заметил неприятельский аэроплан, летевший к Летцену. Обойдя противника с правой стороны, Семенов атаковал его, заставил спуститься ниже и изменить направление полета в район русских позиций, где тот был обстрелян и около озера упал.

Продолжение следует

В статье использованы, главным образом, материалы Военно-исторического архива (Москва), а также журналов "Воздухоплавание" за 1914-1916 гг. и "'Вестник воздушного флота" (30-е годы). Фотографии – из коллекции автора. а также предоставлены Г. Ф. Пет- ровым(Ст. Петербург). Т. Копаньским(Поль- ша). Р. Рупертом (Австрия), Научно-мемориальным музеем им. Жуковского, которым автор выражает благодарность

31 августа 1947 г. впервые поднялся о воздух Ан-2 – первенец АНТК им. О. К. Антонова, ставший одним из самых выдающихся самолетов мира. 50-летию этого события "АиВ" посвящает цикл публикаций воспоминаний его создателей. Первый рассказ читайте на стр. 4.

Оглавление

Авиационная промышленность Украины сегодня

ПАНОРАМА

Ан-2: начало биографии

Линкор сталинских соколов

"Дикая лошадка" для домашней коллекции

На войну после войны

Реактивный лайнер для местных линий. Первая попытка

В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944 г.

Российская армейская авиация в I мировой войне

Реклама на сайте