«Авиация и время 2003. Спецвыпуск»

Авиация и время 2003 спецвыпуск

«Авиация и Время», №65 2003

Сердечно приветствую участников и гостей МАКС-2003 от имени Министерства промышленной политики Украины!

За 10 лет, прошедших с момента основания, Московский авиасалон прочно занял место в списке ведущих мировых выставок авиации и космонавтики, завоевал право называться самым большим и представительным салоном Восточной Европы.

Украина традиционно является одной из основных стран-участниц МАКС. И в этот раз нашу страну представляют более 100 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, производственных предприятий, коммерческих, страховых, издательских и других фирм. Среди них – имена, ставшие национальной гордостью Украины: АНТК им. О.К.Антонова, ЗМКБ «Прогресс», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, ОАО «Мотор Сич», Киевский государственный завод «Авиант», конструкторское бюро «Южное» и другие. В Жуковском эти предприятия демонстрируют свои лучшие достижения последних лет, делятся планами на будущее, ищут партнеров по реализации программ создания новых конкурентоспособных образцов авиационной и космической техники.

Как министр промышленной политики Украины считаю необходимым подчеркнуть, что столь масштабное участие наших предприятий в работе МАКС объясняется тем исключительным значением, которое они, как и украинское государство в целом, придают развитию взаимовыгодных отношений с предприятиями Российской Федерации. Размышляя над современными тенденциями развития мировой аэрокосмической промышленности, я неизменно прихожу к выводу о необходимости дальнейшего укрепления этих отношений и ускорения реальной интеграции украинских и российских предприятий в единые производственно-сбытовые структуры, способные противостоять усиливающемуся натиску конкурирующей продукции западного производства. Когда 30 лет назад европейцы оказались на пороге потери своей авиапромышленности под натиском концернов США, они решительно отбросили свои национальные амбиции и ступили на путь реализации совместных программ. Это и только это позволило им выстоять и развернуть успешную борьбу за «место под солнцем» на рынках авиационно- космической техники.

То же должны сделать и предприятия Украины и России, ибо они являются стратегическими партнерами в силу объективных обстоятельств. Реальными шагами на этом пути, которые можно предпринять уже в ближайшее время, может стать завершение совместными усилиями таких перспективных проектов, как Ан-70, Ту-334, Ан-148. Я надеюсь, что нынешний, шестой по счету, МАКС станет важным этапом осознания неизбежности украинско-российской интеграции в авиационно-космической отрасли промышленности.

Министр промышленной политики Украины А. К. Мялица

От имени Военно-Воздушных Сил Украины желаю успехов всем участникам Международного авиационно-космического салона МАКС-2003!

Успешному развитию украинско-российского военно-технического сотрудничества в авиационной области способствуют общность стоящих задач и потенциальные взаимодополняющие возможности наших стран, а также отход от превалирующего влияния на него политических факторов. Новый этап развития такого сотрудничества начат в 1997 г. с подписания «Соглашения между правительствами Российской Федерации и Украины о сотрудничестве в области разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники». Двусторонние связи в этой области заметно активизировались после визита в Киев министра обороны РФ (январь 2001 г.) и встречи Президентов двух стран в Днепропетровске (февраль 2001 г.).

Основой для сотрудничества в области авиации являются сложившиеся в течение десятилетий тесные научные и производственные связи между нашими КБ, НИИ и промышленными предприятиями, общность типажа авиатехники и вооружения, а также проблем, стоящих перед ВВС в условиях реформирования. Украинский ОПК на 40% связан с Россией, а около 400 предприятий РФ зависят от поставок из Украины. По опыту прошлых лет более 80 позиций, включённых в государственный оборонный заказ РФ, должны производиться с участием предприятий государств СНГ и, в первую очередь, Украины. Для нашей страны, как и для России, экономически невыгодно распылять средства на создание собственных замкнутых циклов производства отдельных видов вооружения и военной техники.

В актив украинско-российского сотрудничества по вопросам эксплуатации, восстановления и модернизации военной авиационной техники следует отнести:

1. Принятие министрами обороны наших стран решения о сотрудничестве в проведении модернизации и технической эксплуатации авиационной техники, находящейся на вооружении Украины (самолетов МиГ-29, Су-25, Су-27 и Су-24 и вертолетов Ми-8 и Ми-24), с помощью российских разработчиков и изготовителей этой техники. В настоящее время Министерством обороны Украины совместно с представителями ОПК обеих стран разработаны предложения и начаты работы по усовершенствованию и модернизации указанных летательных аппаратов с использованием научно-технического потенциала предприятий России и Украины.

2. Определение взаимовыгодных путей кооперации при реализации программ восстановления авиационной техники России и Украины. Примером того является освоение ремонтными предприятиями МО Украины капитального ремонта и ремонта по техническому состоянию самолетов Су-27, Су-25, Су-17М4, МиГ-29, Су-24, вертолетов Ми-8, Ми-24, Ми-2, Ка-27, Ка-29, их силовых установок, радиоэлектронного и авиационного оборудования, прицельных навигационных комплексов и вооружения.

3. Принятие на заседании Совета министров обороны стран СНГ «Концепции совместного научно-технического сопровождения эксплуатации военной авиационной техники в государствах-участниках СНГ», в соответствии с которой предусматривается создание единого информационного пространства в области эксплуатации военной авиатехники, проведение комплекса работ по продлению ее ресурсов и сроков службы, научно-методическое обоснование перевода этой техники на эксплуатацию по техническому состоянию.

Дальнейшее развитие военно-технического сотрудничества Украины и России в области авиации возможно в следующих направлениях: теоретические и прикладные исследования по вопросам самолето- и двигателестроения, материаловедения и т.д.; разработка боевых многофункциональных самолетов, УТС и вертолетов; создание и совершенствование авионики, в том числе РЛС, лазерных и световодных гироскопов и т.п.; разработка авиационных боеприпасов и головок самонаведения ракет; создание систем связи, АСУ, в том числе отвечающих требованиям ИКАО систем УВД; модернизация самолетов и вертолетов, находящихся на вооружении Украины и России, а также других стран.

Реализация этих возможностей на основе взаимовыгодной кооперации позволит нашим странам сберечь значительные бюджетные средства, более эффективно и в сжатые сроки усовершенствовать парк боевых летательных аппаратов, поддерживать и развивать национальные отрасли высоких технологий.

Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами Вооруженных Сил Украины генерал-лейтенант Я.И. Скалько

Уважаемые участники и гости 6-го Международною авиационно-космической салона «МАКС-2003»!

Сегодня национальный авиационно-космический комплекс Украины – это свыше 50 промышленных предприятий и конструкторских бюро, высших учебных заведений, которые обеспечивают нашей стране заслуженное мировое признание.

Украина принадлежит к немногим странам, которые располагают полным циклом самолетостроения и способны самостоятельно создавать ракетно- космическую технику. В нашей стране еще в советское время сформировались всемирно известные школы транспортного самолетостроения, двигателестроения и ракетостроения. Можно с уверенностью сказать, что благодаря их усилиям Украину знают как государство, обладающее самыми передовыми разработками в этих отраслях, многие из которых опережают достижения мировых лидеров авиа и ракетостроения.

В космической области международное сотрудничество украински^ фирм складывается весьма плодотворно. И в этой отрасли традиционно наиболее тесно украинские предприятия работают со своими коллегами из России. Нам вместе удалось осуществить идею запуска космического аппарата с морской платформы при помощи украинского носителя «Зенит». Хорошо известна в мире другая ракета с берегов Днепра – «Циклон», на базе которой проводится несколько международных проектов для коммерческих программ. Украинские и российские специалисты реализовали известную, конверсионную программу, подарив вторую, мирную жизнь некогда грозным межконтинентальным баллистическим ракетам СС-18. Теперь под новым именем «Днепр» они выводят на околоземную орбиту мирные грузы.

Украинское государство всегда рассматривало развитие авиационно-космической отрасли как важнейший приоритет современной экономики. Именно в этих вопросах мы готовы к сотрудничеству и приглашаем к дальнейшему развитию взаимовыгодных партнерских отношений на длительной основе.

От всей души желаю участникам Московского международного авиационно-космического салона плодотворной работы и отличного настроения!

Генеральный директор Государственной компании «Укрспецэкспорт» В.Н.Шмаров

Задачи высшего уровня сложности

Президент Франции Жак Ширак и Генеральный директор ХГАПП Павел Науменко на авиасалоне в Ле Бурже. Июнь 2003 г.

Ситуация, которая едва не похоронила авиастроительную отрасль в бывшем СНГ, носила настолько всеобщий и, казалось, неотвратимый характер, что порой просто жалкое состояние предприятий, когда- то составлявших гордость советской промышленности, даже перестали относить на счет недостатков в их менеджменте. Дескать, ничего нельзя противопоставить стихии внешних обстоятельств. Однако опыт харьковских авиастроителей доказывает, что предельная организационная отмобилизованность и готовность принимать нестандартные решения позволяет не только удерживаться на крутой экономической волне, но и уверенно выстраивать позитивную перспективу.

Сейчас Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) занимает лидирующие позиции на постсоветском пространстве по производству легких грузовых, конвертируемых грузопассажирских, административных и региональных пассажирских самолетов. В самые сложные для украинской экономики годы харьковский авиазавод смог освоить производство нескольких новых типов самолетов. Это целая линейка модификаций Ан-74 – легкие транспортные Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200, конвертируемые транспортные грузопассажирские самолеты модификаций Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, различные варианты модификации AH-74VIP. В 2001 году на ХГАПП при участии АНТК им. О.К.Антонова, ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и корпорации Интер АМИ (Харьков) был создан принципиально новый высокоэкономичный Ан-74ТК-300.

Чрезвычайно важным с точки зрения рыночных перспектив и, соответственно, перспектив самого предприятия, оказалось решение о производстве в Харькове нового регионального пассажирского самолета, единственного на сегодняшний день, который прошел полный путь от идеи до серийного производства уже в постсоветский период. По целому ряду параметров эта машина не только не уступает, но и превосходит зарубежные образцы, при этом его рыночная цена ниже на 30-50%, чем у конкурентов. Антонов-140 имеет все шансы заменить в качестве базового самолета региональных авиалиний ряда стран самолет Ан-24, практически выработавший свой ресурс.

Осознавая открывающиеся возможности, руководство ХГАПП в короткие сроки наладило производство Ан-140 не только в Харькове, но и в иранском городе Исфахан на основе долгосрочного договора о сотрудничестве с авиастроительной компанией HESA. Кроме того, проведенные в начале июля переговоры в Самаре с руководством завода «Авиакор» и губернатором Самарской области позволили интенсифицировать процесс перехода к совместному выпуску «стосороковых» в России. Сейчас на различных авиалиниях летает уже пять Ан-140, причем первый серийный самолет за первый год налетал 1200 часов. По словам генерального директора ХГАПП Павла Науменко, это высокий показатель. «Как правило, с первых серийных самолетов сдувают пыль и летают они только на показательных полетах. Мы не имели такой возможности, потому что нам никто не выделил времени для подобной раскачки, нам необходимо было сразу внедрить этот самолет в эксплуатацию». Это пример смелого и ответственного решения, которые и составляют основу успеха харьковских авиастроителей.

В профессиональной среде заслуги предприятия были отмечены в этом году выходом ХГАПП в число финалистов престижного международного конкурса Aerospace Industry Awards, который проводит известный авиационный журнал Flight International. В категории «Воздушный транспорт» таким образом получила высокую оценку как раз программа развертывания серийного производства самолетов Ан-140. Большое внимание специалистов и потенциальных покупателей привлекла экспозиция и демонстрационные полеты харьковских «антоновых» на авиационном салоне в Ле Бурже. За этим вниманием кроется интерес к главному: умению харьковчан ставить перед собой задачи наивысшего уровня сложности и эффективно решать их.

ОАО «Мотор Сич»

В.А.Богуслаев, председатель правления – Генеральный директор ОАО «Мотор Сич»

ОАО «Мотор Сич» – признанный лидер в области авиационного двига- телестроения. Двигатели предприятия – 55 типов и их модификации – установлены на 61 типе самолетов и вертолетов различного назначения – от небольших вспомогательных силовых установок до маршевых двигателей самых крупных в мире самолетов «Руслан» и «Мрия», а также военно- транспортных и боевых вертолетов типа Ми-26, Ка-50 «Акула» и Ка-52 «Аллигатор».

Реальная возможность сбыта на внутреннем и внешнем рынках выпускаемой продукции определяется ее конкурентоспособностью.

Конкурентоспособность двигателей – это и конкурентоспособность самолетов и вертолетов, на которые они устанавливаются. Техника с двигателями «Мотор Сич» успешно эксплуатируется в 109 странах мира.

Качество – это ключ к конкурентоспособности, именно поэтому оно стало основой производственной политики ОАО «Мотор Сич».

Вся предлагаемая нами на мировой рынок продукция обладает высокими функциональными характеристиками и выпускается на сертифицированной производственной базе. ОАО «Мотор Сич» внедрило, поддерживает и развивает систему обеспечения качества, отвечающую требованиям Международных стандартов серии ISO 9001, что подтверждает «Сертификат о признании» №77752, выданный фирмой BVQI (Англия).

Авиационные двигатели нашего производства устанавливаются на летательные аппараты, разрабатываемые всемирно известными самолето- и вертолетостроительными ОКБ Российской Федерации – имени Бериева, Ильюшина, Туполева, Яковлева, Камова, Миля и др., а также украинского ОКБ им. Антонова. Кроме того, наши двигатели устанавливают на свои самолеты чешская (Aero Vodoc- hody a.s.) и китайская – HAIC (G) – фирмы-изготовители авиационной техники (в частности, самолетов L-39 с двигателями АИ-25ТЛ и АИ-25ТЛК).

Осваивая производство нового двигателя для УТС/УБС, мы не забываем и о его предшественнике – АИ-25ТЛ. Высокая надежность этого двигателя, наличие развитой инфраструктуры по обеспечению его эксплуатации и ремонта, а также большое количество находящихся в эксплуатации самолетов L-39 делают весьма перспективной работу по его модернизации.

В связи с этим в настоящее время создана модификация АИ-25ТЛШ, которая имеет повышенную тягу на основных эксплуатационных режимах и в два раза сниженное время приемистости, что значительно повышает безопасность выполнения учебных и боевых полетов, особенно на малых высотах.

Двигатель успешно прошел стендовые испытания, подтвердив проектные параметры, и направлен на летные испытания в составе модернизированного самолета L-39 Министерства обороны Украины. 13 июня 2002 г. самолет L-39 с двигателями АИ-25ТЛШ совершил свой первый полет.

Улучшение динамики самолета за счет установки АИ-25ТЛШ, а также замена устаревшей авионики и радиосвязного оборудования на новые в комплексе с установкой современных систем жизнеобеспечения экипажа позволят продлить эффективную эксплуатацию самолетов L-39 еще на 10-15 лет.

На базе газогенератора ТРДД АИ-22, освоенного в производстве на ОАО «Мотор Сич», разрабатывается двигатель АИ-222-25. Это представитель нового поколения двигателей ОАО «Мо

тор Сич» для учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов. Он продолжает многолетние традиции производства двигателей этого назначения, заложенные одним из первых в мире специальных ТРДД для УТС/УБС – АИ-25ТЛ, которые успешно эксплуатируются в 37 странах мира на более чем 3-х тысячах самолетов L-39.

Двигатель АИ-222-25 имеет максимальную тягу 2500 кгс и предназначен для установки на разработанный ОКБ им. А.С.Яковлева УБС Як-130, который выиграл тендер и рекомендован к принятию на вооружение ВВС Российской Федерации.

Высокие параметры силовой установки ( 2 двигателя АИ-222-25) в сочетании с совершенной аэродинамической схемой обеспечивают самолету Як-130 маневренные характеристики в дозвуковом диапазоне скоростей, свойственные современным и перспективным боевым самолетам.

В настоящее время идет изготовление опытной партии двигателей АИ-222-25. Первый запуск двигателя запланирован на вторую половину этого года на стенде ГП ЗМКБ «Прогресс» – разработчика двигателей семейства АИ-222. Серийное производство двигателей АИ-222-25 будет осуществляться в кооперации с ФГУП ММПП «Салют» (г. Москва).

Большим достижением российского гидроавиастроения является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 с двигателями Д-436ТП. Самолет уникален: он способен за 12 секунд набрать 12 тонн воды.

Двигатели Д-436ТП имеют низкую стоимость жизненного цикла и соответствуют как действующим, так и перспективным международным нормам по уровню шума и выбросам вредных веществ.

Этот двигатель и его базовая модель Д-436Т1 (для пассажирского самолета Ту-334) в соответствии с соглашением между Российской Федерацией и Украиной созданы в рамках кооперации четырех предприятий: ГП ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич», ФГУП ММПП «Салют» и ОАО «Уфимское МПО».

С целью дальнейшего объединения усилий российских и украинских специалистов для улучшения контроля, координации ремонта и сопровождения в эксплуатации двигателей семейства ТВЗ-117 в начале 2000 г. было создано ЗАО «Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич» (ВК-МС). Результатом совместной деятельности являются новейшие двигатели ВК-1500 и ВК-2500.

Турбовинтовой двигатель ВК-1500 имеет взлетную мощность 1500 л.с., предназначен для самолетов Ан-38, Ан-3, Бе-32, Бе-132МК. Первый запуск самолетного двигателя состоялся 18 мая 2001 г.

Собран и прошел пять этапов длительных испытаний (первый запуск состоялся 7 ноября 2002 г.) демонстрационный экземпляр вертолетного двигателя BK-1500BM для вертолетов Ми-8. Модификация этого двигателя – BK-1500BK, может устанавливаться на вертолеты Ка-60 и Ка-62.

В ходе работы авиасалона ЛеБур- же-2001 представителями ТАНТК, ИАПО, ОКБ им. В.Я. Климова и ОАО «Мотор Сич» был подписан меморандум о проектировании и производстве нового самолета местных воздушных линий Бе-132МК с двигателями ВК-1500.

В настоящее время двигатели семейства ВК-1500 успешно проходят испытания и готовятся к сертификации, которую планируют завершить в 2003 г.

Турбовальный двигатель ВК-2500, со взлетной мощностью 2400 л.с. и 2700 л.с. при чрезвычайном режиме предназначен для установки на новые модификации вертолетов марки «Ми» и «Ка». С двигателем ВК-2500 вертолеты смогут подниматься на 1 км выше при нагрузке, большей на 1-2 тонны (в зависимости от типа вертолета). Они получат также более высокие возможности при эксплуатации в высокогорных районах с жарким климатом, увеличенную скорость и улучшенную маневренность.

ВК-2500 полностью взаимозаменяем с ТВЗ-117 и поэтому может быть установлен не только на новые вертолеты, но и на находящиеся в эксплуатации.

На предприятии началось освоение производства малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 мощностью от 450 до 600 л.с. (разработка ГП ЗМКБ «Прогресс»). Двигатель АИ-450 предназначен для вертолета Ка-226 ОАО «Ка- мов», производство которого будет осуществляться как в России, так и в Украине на нашем предприятии. Двигатель может устанавливаться на ранее выпущенные вертолеты Ми-2 и вертолет «Ансат».

Первый запуск двигателя АИ-450 мощностью 465 л.с. состоялся в январе 2002 г. В настоящее время двигатель проходит доводочные испытания на стенде разработчика. В перспективе предусматривается создание турбовинтовой модификации двигателя, которая сможет найти применение на легких самолетах авиации общего назначения типа Як-58 или УТС Су-49.

ОАО «Мотор Сич» сегодня – это стабильно работающее предприятие, снабженное самым современным оборудованием и использующее высокие технологии при производстве конкурентоспособных двигателей для разнообразных летательных аппаратов третьего тысячелетия, и ему есть что предложить даже на очень насыщенный рынок.

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог

Самолет-амфибия XXI века

В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие, не получившее широкой огласки, но, тем не менее, по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого сибирского города. С аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева и построенная в Иркутске, открыла новую страницу в развитии гидроавиации.

Создание

Исторически сложилось так, что с первых дней существования TAHTK им. Г.М.Бериева его основными заказчиками были военные. Поэтому, хотя та- ганрогцы постоянно трудились над проектами различных гражданских машин, их подавляющее большинство так и осталось не реализованным. Однако с приходом в страну таких понятий,как «перестройка», «новое мышление» и, разумеется, «конверсия», изменилось очень многое. В Таганроге в тот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А- 40 «Альбатрос», который впервые взлетел в декабре 1986 г. В духе времени актуальными казались и его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность в столь большом гидросамолете будет незначительной. Поэтому стали прорабатывать проект амфибии А-100 со взлетной массой 21-22 т, предназначенной для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, поисково-спасательных операций, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море.

А-100 виделся как высокоплан с прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками, оснащенный турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С и малошумными шестилопастными винтами СВ-34, разработанными для нового пассажирского самолета Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также предполагалось унифицировать с Ил-114. Проект «сотки» прошел согласования с соответствующими заинтересованными ведомствами. Однако вскоре стало ясно, что в своем основном, противопожарном варианте А-100 получается очень близким к известной канадской амфибии CL-215. Создавать новый самолет, близкий по характеристикам машине, летавшей уже более 20 лет, было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК А.К.Константинов решил разрабатывать амфибию со взлетной массой до 40 т и емкостью баков для воды 12-13 т. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать многоцелевую амфибию, используя аэрогидродинамическую схему уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного назначения, и новую машину решили сделать очень похожей на А-40, но в масштабе приблизительно 0,8. Техническое предложение по такому самолету было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в МГА. Так началась история самолета-амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200. Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК Г.С.Панатов сделал следующий шаг и решил реализовать проект в металле.

К 1990 г. был готов эскизный проект амфибии, оснащенной двумя турбореактивными двухконтурными высокоэкономичными двигателями Д-436Т. Согласно Постановлению Совмина СССР от 8 декабря 1990 г., самолет предназначался для тушения лесных пожаров, однако в том же документе предусматривалось создание на его базе машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям. Четыре опытных экземпляра предстояло построить в 1991-95 гг. в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), а с 1996 г. развернуть там же серийное производство. Широким авиационным кругам информация о создаваемом самолете впервые была представлена на авиасалоне в Ле Бурже в 1991 г.

Макет самолета-амфибии А-200 (Бе-200). Таганрог, 1990 г.

Статэкземпляр Бе-200 («изделие СИ») доставлен из Иркутска в Таганрог на борту Ан-124. Март 1995 г.

Первый летный экземпляр Бе-200 в сборочном цеху ИАПО

Первый летный экземпляр Бе-200 после выкатки из цеха ИАПО. Подкрыльевые поплавки еще не установлены. Иркутск, сентябрь 1996 г.

В том же году прошла макетная комиссия по пожарной версии Бе-200. Затем, продолжая рабочее проектирование, конструкторы создали многоцелевой вариант. При этом впервые в практике отечественного гидросамолетостроения была предусмотрена герметичная грузовая кабина на всю длину лодки. Пол кабины усилили, а чтобы освободить ее от огромных баков для воды, нашли простое и изящное решение – разместили все компоненты системы пожаротушения под полом. Конструкция машины претерпела и другие переделки, например, были изменены расположение и размеры входных дверей. Подобно А-40, крыло Бе-200 получило развитую механизацию. На самолете применили автоматическую систему довыпуска закрылков, выдвигавшую их во взлетное положение только при достижении на разбеге большой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер амфибии предстояло изготовить, в основном, из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей, как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки, широкое применение нашли композиционные материалы.

Специально для Бе-200 в украинском ЗМКБ «Прогресс» в короткие сроки спроектировали специальную «морскую» коррозионностойкую модификацию двигателя – Д-436ТП. Успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них опыт, полученный при работе над двигателями АЙ-20Д (III и IV серий), которые более 40 лет эксплуатировались на противолодочных Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях и в любое время суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200 являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace. Он, кроме навигации, обеспечивал выполнение посадки по III категории ИКАО, а также проводил автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических многофункциональных электронных индикаторов. Обычные приборы использовались только в качестве резервных.

Много внимания создатели Бе-200 уделили обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для пожарного самолета. «Двухсотка» стала первой машиной ТАНТК, получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, которую разработали в Московском НПК «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

С целым комплексом проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы пожарного оборудования Бе-200. В частности, опыт эксплуатации гидросамолетов, а также испытания крупногабаритных динамически подобных моделей показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6-0,85 от взлетной. Для Бе-200 решили разработать систему, позволяющую набирать воду на скоростях глиссирования 0,9-0,95 от скорости взлета, что позволяло проводить эту операцию быстрее, вне зоны наибольших нагрузок, экономить топливо, ресурсы двигателей и конструкции самолета. Для испытания системы была создана летающая лаборатория Бе-12П-200 (регистрационное обозначение RA-00046). Работы по ней велись под руководством Генерального конструктора Г.С.Панатова и его первого заместителя А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды, для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась методика борьбы с лесными пожарами.

Успех Бе-200 во многом связан с удачной силовой установкой

Основная опора шасси Бе-200ЧС

Передняя опора шасси Бе-200ЧС

Подкрыльевой поплавок Бе-200

Подкрыльевой поплавок Бе-200ЧС

Открытые створки водяных баков хвостовой группы Бе-200ЧС. Справа виден гидродинамический дефлектор

Взлет в «смутное время»

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 г. Но начавшиеся проблемы с бюджетным финансированием существенно осложнили развертывание серийного выпуска самой машины и ее многочисленных комплектующих. Как метко заметил Г.С.Панатов: «В то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было». Помимо Иркутска, новую амфибию предлагали для производства авиазаводам в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний Генеральный директор предприятия Г.Н.Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и, взвесив все «за» и «против», твердо заявил: «Будем делать таганрогскую амфибию!». Пошел навстречу ТАНТК в финансовых вопросах и сыграл не меньшую роль в судьбе Бе-200 В.А.Богуслаев – Генеральный директор запорожского ОАО «Мотор Сич», где серийно выпускаются двигатели.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия «оборонки» напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество «БЕТАИР». Кроме ТАНТК, в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышлен- но-инвестиционный банк. Генеральным директором «БЕТАИРа» стал В.А.Кобзев. Чтобы ускорить запуск Бе-200 в серию, было решено строить опытные машины на ИАПО по серийной технологии. Экземпляры для статических (№7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (N"7682000004, «изделие РИ») испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту Ан-124 в марте 1995 г. и августе 1997 г. соответственно. Первую летную машину (заводской N97682000002) в противопожарном варианте заложили в 1992 г., а ее испытания планировали начать в 1995 г. Однако на сроки выполнения работ самым негативным образом отразился общий кризис отечественной экономики, сказавшийся на положении ТАНТК и ИАПО. В итоге Бе-200 выкатили из сборочного цеха только 11 сентября 1996 г., а подготовить к первому вылету смогли лишь через два года.

В свой первый полет Бе-200 ушел неокрашенным. Иркутск, 24 сентября 1998 г.

Генеральный конструктор Г.С.Панатов (в центре) и главный конструктор Бе-200 А.В.Явкин (справа) разбивают бутылку шампанского о водило Бе-200 перед первым спуском амфибии на воду

Первые рулежки Бе-200 на воде. Таганрог, июль-август 1999 г.

Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов, первым техником самолета – В.Е.Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого оборудовали в грузовой кабине. В дни, предшествовавшие первому вылету, специалисты ТАНТК во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Яв- киным, а также их коллеги с ИАПО работали на самолете круглосуточно. В этот напряженный период произошел тревожный инцидент – разорвалось одно колесо основной опоры шасси. Чтобы избежать возникновения опасной ситуации при испытаниях, заменили все пневматики. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил «добро» на первый полет.

Надо сказать, что полеты с аэродрома иркутского завода имеют свои особенности. После известной катастрофы самолета Ан-124 взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено, а взлету в другом направлении мог помешать сильный попутный ветер. Но 24 сентября 1998 г. погода не подвела, и в 16.50 по иркутскому времени Бе-200 впервые поднялся в воздух. Самолетом управлял экипаж в составе командира, ведущего летчика- испытателя К.В.Бабича, второго пилота В.П.Дубенского и бортинженера А.Н.Тернового. Полет продолжался 27 минут и проходил в сопровождении Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания «Чайки», чтобы заснять момент посадки «двухсотки», самолету сопровождения пришлось летать над полосой, выписывая S-образные зигзаги.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов, помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов. От имени Правительства РФ иркутский и таганрогский коллективы с важным достижением телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М.Примаков. 29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа. На следующий день был запланирован третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег, и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. Испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В тот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

Весной 1999 г. самолет получил регистрационное обозначение RA-21511. 27 апреля он отправился в свой 19 полет, маршрут которого проходил через Новосибирск, Уфу и закончился в Таганроге. Тут предстояло продолжить испытания.

Самолет-амфибия Бе-200 в небе над Таганрогом. 5 июня 1999 г.

Отработка загрузки самолета на плаву через носовой грузовой люк Бе-200

Послеполетная противокоррозионная обработка планера и двигателей пресной водой

На пути к сертификату

В мае, в ходе летных испытаний, прошли первые сбросы воды. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото- и видеосъемок. 9 июня самолет, на который нанесли выставочный номер 368, перелетел в Париж для участия в 43-м международном авиакосмическом салоне. По пути в столицу Франции была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Ко- шице. Управлял Бе-200 экипаж в составе: командир – К.В.Бабич, второй пилот – Г.Г.Калюжный, штурман – М.Г.Андреев.

Самолет пользовался на салоне успехом как у специалистов, так и у посетителей. 11, 13 и 16 июня он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 т воды. Во время подготовки к полетам произошел небольшой курьез: когда у наземных служб Ле Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, и с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку оно будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той или другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям на воде.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Знакомство новой амфибии с водной стихией выявило несколько неприятных моментов. Во-первых, машина явно страдала склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища в лодку просочилось довольно много воды. Как выяснилось, подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый, к тому же, из-за дефекта сливного отверстия наполовину заполнился водой. На самолете пришлось срочно проводить доработки, в ходе которых устранили негерметичность лодки, удлинили пилоны, а «родные» поплавки заменили на снятые с Бе-12 (проверенные временем, они в дальнейшем отлично показали себя).

А-40, Бе-200 и Бе-12П-200 выполняют демполет в одном строю

Бе-200 выходит на гидроспуск

Мореходные испытания возобновились через месяц. 6 и 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Г.С.Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились 23 августа, после возвращения самолета из Жуковского. 8 сентября Бе-200 продемонстрировали министру МЧС России С.К.Шойгу, посетившему ТАНТК с группой специалистов своего ведомства. Был выполнен полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без «генеральского эффекта»: из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном на гостей впечатлении это никак не отразилось. Кроме ознакомления с ходом летных испытаний самолета, Шойгу провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации новой амфибии соответствующими службами МЧС РФ. Было решено создать на базе ТАНТК Центр подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В.Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день. 10 сентября самолет спустили на воду около полудня, но из-за сильного ветра и волнения полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива.

Полеты с воды продолжились 13 сентября. До конца октября на амфибии выполнили около 80 испытательных полетов. В следующем году заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

Бе-200 уходит в очередной испытательный полет с заводского аэродрома в Таганроге

Бе-200 демонстрирует свою отличную маневренность

15 марта 2000 г. самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции. Был показан забор воды на глиссировании и ее сброс на очаг условного пожара. В сентябре в Геленджике прошла Международная выставка «Гидроавиасалон-2000», бесспорной «звездой» которой стал Бе-200. Широкая публика смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября, Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии) по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг.

Экипаж: командир – К.В.Бабич, 2-й пилот – Н.П.Кулешов (9 сентября – Ю.П.Шеффер), штурман – М.Г.Андреев, бортоператор – А.Н.Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ Т. А.Полозова.

8 ноября в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО «Роствертол» в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В.Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Всего к концу 2000 г. Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 г. сертификационные испытания продолжились. Самолет пилотировали летчики-испытатели: ТАНТК – К.В.Бабич, В.Л.Фортушнов, Н.П.Кулешов; ГосНИИ ГА – Р.Т.Есоян; ЛИИ им. М.М.Громова-А.И.Костюк и Ю.П.Шеффер. В июле на Бе-200 специальную программу полетов на больших углах атаки провел летчик-испытатель А.Н.Квочур.

В августе создатели Бе-200 достигли важного рубежа: на машину был получен сертификат типа ограниченной категории. Для этого в рамках сертификационных испытаний потребовалось выполнить 223 полета с налетом в 213 часов. 15 августа сертификат был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001. Теперь амфибия получила право на эксплуатацию в пожарных авиаподразделениях. Наконец Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный быть проданным.

На МАКСе Бе-200 осмотрели Президент России В.В.Путин и министр обороны С.Б.Иванов. В демонстрационных полетах Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, и уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райе – шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании «Либерти Эйрлайнз».

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И.Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н.Коптеву, командующему Северокавказским военным округом Г.Н.Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф.Чубу, проходившему на заводском аэродроме.

Хождение за моря

3 октября началось большое азиатское турне амфибии. Бе-200, которым управлял экипаж в составе командира К.В.Бабича, второго пилота Н.П.Кулешова, штурмана М.Г.Андреева и борт- оператора В.Е.Зарубы, оторвался от бетонки и взял курс на восток. Путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию, где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Российский флаг в небе МАКС-2001, Жуковский, 14-18 августа 2001 г.

Бе-200 на выставке LIMA-2001. Малайзия, о. Лангкави, октябрь 2001 г.

Бе-200ЧС во время «Гидроавиасалона-2002». Геленджик, сентябрь 2002 г.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA – одна из самых важных военных выставок в Азиатско-Ти- хоокеанском регионе, в котором находится наибольшее число нынешних покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники: Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. Именно государства Юго-Восточной Азии проявляли наибольший интерес к новому самолету-амфибии. К тому же, на этой выставке можно было показать Бе-200 «во всей красе», то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно- космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М.Махамадом Бе-200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании и сброс ее рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из «звезд», а ее полеты со сбросами воды вызывали живой интерес как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда. Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции которого находится борьба с лесными пожарами, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 и подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни на Лангкави пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт технический экипаж, продолжил путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея – Сеул. Там самолет принял участие в Аэрокосмической и оборонной выставке KADE'01, прошедшей с 14 по 19 октября, где выполнил демонстрационные полеты с не меньшим блеском, чем в Малайзии. В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с авиационным подразделением известной фирмы LG, которая способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах. 20 октября, пролетев над Желтым морем, Китаем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше были Иркутск, Новосибирск, Уфа, и 23 октября самолет вернулся в родной Таганрог. Это турне стало хорошим испытанием для новой машины, ее двигателей, систем и для экипажа, который провел в воздухе почти 50 часов. За это время самолет преодолел 22391 км, совершил посадки в 14 городах 8 стран.

В полете – самолет-амфибия Бе-200ЧС

Бе-200ЧС на гидроспуске испытательной базы в Геленджике

Дальние турне Бе-200 не ограничились Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 г. машина вылетела из Таганрога в Берлин для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. Уже на следующий день таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой коронный номер – сброс воды, окрашенной в цвета флага России. Во время работы выставки между ИАПО и Европейским концерном EADS был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200. Кроме маркетинга, предусматривается подготовка предложений по сертификации Бе-200 по западным нормам летной годности и возможность создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. В Берлине прошли и переговоры с представителями компании «Роллс-Ройс» о перспективах установки на амфибию ее двигателей.

По окончании работы ILA-2002, в рамках ранее заключенных соглашений между МЧС РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции, Бе-200 отправился в эти страны для демонстрационных полетов. 13 мая самолет перелетел из Берлина на французский аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. По просьбе французской стороны показ Бе-200 включал забор воды на глиссировании, ее сброс на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

Затем амфибия побывала в Греции. 17 мая на авиабазе ВВС Элефсис в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты со взлетом с воды и тушением условного пожара, во время которых на борту самолета находились греческие летчики. Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 – с воды.

Еще одним доказательством надежности таганрогской амфибии и ее способности к работе в самых сложных условиях стали испытательные полеты, проведенные в августе в Армении. Их целью было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении базовым аэродромом Бе-200 стал Эрибуни. Самолет налетал около 25 часов, взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (1580 м над уровнем моря) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике. Испытания провел экипаж, возглавляемый К.В.Бабичем, в который входили второй пилот летчик-эксперт ГосНИИ ГА Р.Т.Есоян, штурман М.Г.Андреев, бортинженеры С.А.Гундич и А.А.Ковалев.

Всего к концу августа 2002 г. Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов. В сентябре во время Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002» Бе-200 улучшил ряд своих достижений двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов, 6 сентября, в качестве второго пилота участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М.Морозов. Но «звездой» гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевший в Геленджик буквально накануне открытия выставки второй летный Бе-200.

Бе-200ЧС

Вторая «двухсотка» (N97682000003) поднялась в воздух со взлетной полосы ИАПО 27 августа 2002 г. В первом сорокаминутном полете ее пилотировал экипаж ТАНТК в составе летчиков-испытателей Н.П.Кулешова и Н.Н.Охотни- кова, а также бортинженера А.Н.Терно- вого. Самолет был построен в варианте Бе-200ЧС, и укомплектован оборудованием, максимально приближенном к требованиям заказчика – МЧС России.

В конце месяца Бе-200ЧС (бортовое обозначение RA-21512) перелетел в Таганрог, где впервые взлетел с воды. 3 сентября самолет перегнали в Геленджик. Появление в вечерних сумерках над бухтой амфибии в элегантной светло-серой окраске стало маленькой сенсацией, и в течение всего «Гидроавиасалона-2002» Бе-200ЧС был в центре всеобщего внимания.

Кроме окраски, Бе-200ЧС отличался внешне от первой машины наличием двух блистеров и «облагороженными» подкрыльевыми поплавками. Но основные отличия были не видны снаружи. На самолете установили модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовую систему наблюдения AOS, систему внешнего звукового оповещения SGU-600, прожектор SX-5. В грузовой кабине около блистеров оборудовали рабочие места двух наблюдателей, а также разместили надувную шлюпку «Орион-25С» и грузовое оборудование. Борта и потолок кабины закрыли декоративными панелями, изготовленными британской фирмой AIM Aviation.

Кабина пилотов Бе-200

Летно-технические характеристики Бе-200ЧС

Длина, м 31,429

Высота, м 8,90

Размах крыла, м 32,78

Площадь крыла, мг 117,44

Максимальная взлетная масса, кг 42000

Двигатели, тип 2хД-436ТП -тяга, кгс 2х7500

Скорость

– максимальная крейсерская, км/ч 700

– экономическая крейсерская, км/ч 560

– мин. при сбросе воды,км/ч 250

– при заборе воды на глиссир., км/ч 160-190

Эксплуатационный потолок, м 8000

Взлетная дистанция (суша/вода), м 1270/1600

Посадочная дистанция (суша/вода), м 1050/1300

Дальность полета с резервом топлива на 1 час , км

Высота волны, м 3

Макет грузовой кабины Бе-200ЧС

Макет интерьера салона VIP-варианта Бе-200

Бе-200ЧС предназначен для выполнения следующих основных задач: доставки групп спасателей, оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий с посадкой на ближайшие аэродромы или водоемы; эвакуации пострадавших из зоны бедствия; поиска и обнаружения кораблей и судов, терпящих бедствие; точного определения координат очагов чрезвычайной ситуации; классификации обнаруженных целей визуально и с помощью бортовых технических средств; тушения пожаров и перевозки пожарных команд со снаряжением. Следует отметить, что «двухсотка» создается в широкой международной кооперации, в которой, помимо уже названных ТАНТК, ИАПО, «Мотор Сич», AIM Aviation, участвуют «Аэросила» (Россия) – изготавливает ВСУ ТА-12-60, ARIA (Россия/США) – ПНК АРИА-200М, AIR Cruisers (США) – аварийно- спасательное оборудование, ТА- MAM/IAI Division (Израиль) – бортовая система наблюдения, PALL (США) – элементы топливной системы, Goodrich Hella (США/Германия) и Spectrolab (Великобритания) – светотехническое оборудование, Vibro Meter (Швейцария) – оборудование для измерения вибрации силовой установки, а также многие другие организации и фирмы.

После завершения «Гидроавиа- салона-2002» Бе-200ЧС начал цикл сертификационных испытаний. Продолжаются испытания и первой летной машины, которая должна получить полный сертификат типа в 2003 г.

Серийное производство самолета в настоящее время ведется в Иркутске. В текущем году планируется сдать заказчику два Бе-200ЧС (№№101 и 102). Остальные амфибии (№№ 201, 202, 203, 301, 302) должны пополнить парк авиации

МЧС до конца 2005 г. На Бе-200 уже самостоятельно вылетел летчик-испытатель НПК «ИРКУТ»(нынешнее название ИАПО) Л.Г.Сме- лый и бортинженер С.С.Хороших, которые будут поднимать в воздух серийные амфибии. В Центре подготовки специалистов гидроавиации с марта этого года идет переучивание летного и инженерно-технического состава авиации МЧС России на Бе-200ЧС. Современные мощности ИАПО позволяют производить до четырех амфибий в год. В дальнейшем объем производства Бе-200 может быть увеличен вдвое.

Модификации

Разработан ряд модификаций новой амфибии. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузо-пассажирском вариантах(на 19 человек). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р-8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевозить 72 человека (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах салона число пассажиров уменьшается. Существует и административный (VIP) вариант. Интерьером салона занимается английская фирма AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности, прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Бе-200ЧС в очередном демполете

Подготовка Бе-200ЧС к полету. Возле самолета стоят АПА (слева) и топливозаправщик

Хотя Бе-200 изначально создавался для гражданских целей, но он вполне способен «одеть военную форму». Прежде всего, «двухсотка» может использоваться как патрульный самолет. Первый такой вариант Бе-200П, предназначенный для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне, был разработан ТАНТК в 1996 г. Применение самолета позволяло бы вести поиск в заданной зоне кораблей и судов; классифицировать, определять их координаты, скорость и курс; проводить визуальную разведку орудий лова; документировать факты нарушения установленного порядка морского промысла; высаживать на суда (при приводнении) досмотровые группы, а в случае необходимости и поражать нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия давала бы возможность вести мониторинг окружающей среды, включая водную поверхность; наблюдать за метеорологическими условиями и радиационной обстановкой; также проводить ледовую разведку; участвовать в ликвидации разливов нефти; перевозить личный состав и грузы; десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволит выполнять автоматический полет по заданному маршруту. На борту должны размещаться комплекс радиолокационного оборудования «Стриж» и разведывательная аппаратура, дополнительные средства радиосвязи, в том числе мощная громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и наземным (корабельным) командным пунктам. На подкрыльевых узлах могли бы подвешиваться контейнеры с разведаппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение. Для повышения продолжительности полета на Бе-200П увеличен запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета может меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривается размещение сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять задачи в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Конструкция патрульной амфибии незначительно отличается от базового варианта, что позволяет строить самолеты семейства на одной сборочной линии.

Дальнейшим развитием этого проекта может стать патрульный поисково- спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта предполагается установить усовершенствованные электронные комплексы специального назначения, а также поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковую РЛС, аппаратуру регистрации наблюдений, систему связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей. В перспективе не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

Заключение

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло еще одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течение года конкурс, в котором, кроме таганрог- цев, участвовали их коллеги из Иркутска. Всего поступило более 300 предложений, из них конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного «птичьего» ряда – «Альтаир». Альтаир – это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды которого своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

За оказанную помощь в подготовке статьи авторы считают своим долгом высказать слова благодарности И.М.Забалуеву, В.П.Калюжному, В.Н.Мартыненко, В.О.Терешко.

Юбилей Государственного международного аэропорта «Борисполь»

Аэровокзал на 2000 пассажиров в час

31 марта 2003 г. в торжественной обстановке Государственный международный аэропорт отметил свой 10-летний юбилей как самостоятельное предприятие. Сегодня аэропорт «Борисполь» – член Ассоциации аэропортов Европы и стран СНГ, одно из предприятий, которое развивается стабильно и динамично, как и положено главным воздушным воротам Украины. Достижение значительных итогов за 10 лет – результат вдохновенного труда, высокого профессионализма многих людей, чей многогранный талант наиболее полно раскрылся в решении жизненно важных, неординарных задач. А начиналось все, можно сказать, почти с нуля. Январь 1993-го, Бориспольский объединенный авиаотряд, только три раза в неделю летает единственная авиакомпания «Lufthansa». Пустой вокзал, кафе, рестораны. Все остановилось. На приколе 44 «Туполевых», в пять раз взлетали цены на авиатопливо, расчеты только наличкой. Почти 5000 работников ждут… ждут работу. В этот момент принимается важное решение об образовании трех самостоятельных юридически предприятий: Авиакомпания, Управление воздушным движением и Аэропорт. Смятение в душах, мыслях, действиях. После выделения аэропорту досталось два компьютера, всего 22% уставного фонда, 4 специалиста со знанием иностранного языка, неухоженный аэровокзал, 2300 работников и величественное слово в Уставе аэропорта «Международный».

Все начиналось с чистого листа. За дело взялась команда аэропорта, которая поставила первостепенные задачи: безопасность; круглосуточная готовность полосы к полетам; обеспечение топливом; качество предоставляемых услуг; через 4-5 лет стать лучшим аэропортом СНГ. В рекордные сроки вместе с коллегами из австрийской фирмы «Аэропорт консалтинг Вена» разрабатываются «Мастер» и «Бизнес» планы. Ведется напряженная работа по кредиту на реконструкцию аэровокзала, которая увенчалась успехом. Общая сумма кредита, выделенная Евробанком, Эксимбанком, Первым Украинским международным банком, составила 15 млн. ам. долларов. Все-от генерального директора до рядового работника – садятся за парты: учиться компьютерной грамотности, иностранным языкам, эстетике, этике поведения и многому другому… постоянно. Начинается реконструкция взлетно-посадочной полосы №1, создается служба авиационной безопасности, а вскоре и учебный центр по авиационной безопасности, которому был присвоен высокий статус «Учебный центр ICAO по авиационной безопасности». В мире таких центров всего 10.

26 мая 2001 г. «Мрия» и «Руслан» коснулись новой 4-километровой полосы. По объемам выполненных работ она сродни Днепрогэсу. Не верилось многим, но задача Государственной важности была решена на уровне международных стандартов.

Концепция строительства нового аэровокзала аэропорта «Борисполь»

2002 г. показал, что расширение географии полетов, увеличение парка базовых самолетов ставят новые задачи по увеличению площадей для пассажиров, стоянок для самолетов, увеличению пропускной способности действующих терминалов, превращению аэропорта «Борисполь» из тупикового в транзитный. Сегодня аэропорт за свои средства ведет вторую очередь реконструкции терминала «В» с целью увеличения пропускной способности в 1,5 раза, доведя ее до 900 пасс/час. Существующая площадь увеличится на 6000 кв.м, реконструируется действующая площадь размером 24000 кв.м. Это позволит значительно улучшить условия обслуживания как прилетающих, так и вылетающих пассажиров. Проект разработан «Украэропроектом», Генподрядчик – АО «Аэробуд». Срок окончания реконструкции – 2003 год. В качестве – наш успех, это не лозунг, это необходимость, чтобы удержаться на рынке услуг и наращивать свой потенциал. И, чтобы внедренный стандарт ISO 9001 и ISO 2000 работал и давал отдачу, на предприятии создана постоянно действующая группа аудиторов, которая оценивает движение в области качества, вырабатывает предложения по совершенствованию производства. Не хлебом единым живет аэропорт, его жизнь многогранна: на социальную защиту работников, членов их семей, неработающих пенсионеров, на благотворительность ежегодно расходуется около 3 % доходов аэропорта.

Приглашаем всех воспользоваться услугами Аэропорта и ощутить настоящий комфорт.

Андрей Совенко/ «АиВ» Фото А.Денискина

Ан-225: никто не может перевести больше

Со времени исторических полетов братьев Райт одним из главнейших направлений развития авиации было увеличение взлетной массы самолетов. Нам вспоминаются гениальные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хьюз, воображение рисует величественную панораму усилий компаний «Бристоль», «Конвэр», «Боинг» и «Локхид» по созданию самых больших для своего времени самолетов. Каждая из таких машин стала зримым символом технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но и служмла поводом для общенациональной гордости. В этом соревновании уже 14 лет место лидера занимает один самолет – Антонов-225 «Мрія», и реальных конкурентов ему все еще не видно. Его взлетная масса достигает фантастической величины – 640 т, что более чем на 200 т превышает достижения других самолетов.

Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета в 1988 г. стала мировой сенсацией. Через полтора года «Мрія» уже облетела весь мир, звездой первой величины блеснула на самых престижных авиасалонах, обошла обложки всех без исключения авиационных изданий, но в результате закрытия программы «Энергия-Буран» лишилась работы, была оставлена на окраине родного аэродрома и вскоре превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы грузовиков Ан-124-100 «Руслан». Печальным памятником авиапрому внезапно исчезнувшей Страны Советов Ан-225 оставался долгих семь лет. Но весной 2001 г. «Мрія» снова поднялась в небо! Совместными усилиями АНТК им. О.К.Антонова и ОАО «Мотор Сич» самолет был возрожден, чтобы начать новую жизнь на новом для себя поприще – коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Завершив испытания, получив необходимые сертификаты и установив беспрецедентную серию мировых рекордов, гигант поступил в эксплуатацию в авиатранспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова – авиакомпанию «Авиалинии Антонова», известную среди грузоотправителей всего мира уникальными возможностями по транспортировке подобных грузов. «Никто не может перевезти больше!» – вот лозунг компании, который она неустанно воплощает в жизнь, выполняя новые, все более фантастические транспортные операции.

Решение Генерального конструктора АНТК им.О.К.Антонова Петра Васильевича Балабуева о выводе Ан-225 на рынок было трудным, но, как представляется с позиций сегодняшнего дня, неизбежным. Во-первых, к этому подталкивали поступавшие время от времени предложения на перевозку грузов, которые были не по плечу «Руслану». Во-вторых, в последнее время ряд известных иностранных авиакомпаний сделали новые заказы на грузовые варианты самых мощных западных самолетов – А380 и В-747. В-третьих, обладание Ан-225 дает «Авиалиниям Антонова» новые веские основания считаться лидером на этом рынке. Ведь теперь они могут оперировать с грузами, которые не в состоянии перевезти ни одна другая авиакомпания в мире!

Первые коммерческие полеты в составе «Авиалиний Антонова» Ан-225 совершил на рубеже 2001 и 2002 гг. – с 28 декабря по 6 января. В соответствии с заказами, поступившими из Германии, «Мрія» доставила из Штуттгарта в королевство Оман продукты питания общей массой 187,5 т, затем 200 т генерального груза из Мюнхена в Бешкек (Киргизия). Ан-225 стал первым самолетом в истории мировой авиации, который смог перевезти такое количество груза.

С тех пор подобная работа стала для Ан-225 делом пусть не очень частым, но вполне обычным. Некоторой оригинальностью отличается разве что рейс из Нью-Йорка в Энтебе (Уганда), выполненный в начале декабря 2032 г. В эту африканскую страну «Мрія» доставила рождественские подарки для детей, больных СПИДом. Их собрали американские детишки, многие из которых пришли с родителями в аэропорт имени Кеннеди, чтобы своими руками передать подарки и проводить в полет самый большой самолет мира. «Это были коробки, как из-под обуви, – рассказывает командир экипажа Ан-225. – Ребенок клал туда свою лучшую игрушку, какую-то одежду, сладости, иногда выпрошенную у папы или мамы драгоценность. Я видел, как четырехлетняя девочка укладывала любимую куклу, предназначенную такой же маленькой девочке в Уганде. Дети становились в цепочку, пели песенки. Коробки укладывали в большие контейнеры и загружали в фюзеляж. В это время у самолета шел митинг с участием сенаторов, популярных певцов и самих детей. Груза получилось всего 140 т, но из-за большой протяженности предстоящего маршрута взлетный вес Ан-225 достиг 630 т! Всего второй раз «Мрія» поднималась в небо с таким весом. В Эн- тебе тоже был митинг, нас встречали президент страны и министры, говорили слова благодарности».

В последнее время, когда одним из главных направлений деятельности «Авиалиний Антонова» стала доставка гуманитарных грузов в помощь мирному населению в зонах военных конфликтов, «Мрія» подключилась и к этой работе. В частности 10 апреля этого года Ан-225 доставил в Бахрейн 168 т медицинского оборудования.

Наблюдая за успешной работой этого уникального самолета, грузоотправители во всем мире понимают, что его применение открывает им новые перспективы. «Мрія» способна поднять в воздух 250 т полезной нагрузки, что почти вдвое превосходит возможности любого другого летательного аппарата. Причем грузы могут размещаться не только внутри фюзеляжа, но и снаружи на специальных узлах. Это дает возможность транспортировать по воздуху такие крупногабаритные и тяжелые элементы промышленного оборудования и строительных конструкций, как никогда ранее. 23 марта 2003 г. «Мрія» перевезла из Австрии в США огромный промышленный трансформатор массой 138 т, высотой 4,3 м и длиной более 11 м, а также другое оборудование. Общая масса груза составила 175 т. При этом был превышен мировой рекорд перевозки моногруза, установленный в 1995 г. на самолете Ан-124-100 «Руслан». Тягач с трейлером, на который перегрузили трансформатор в американском городе Феникс (шт. Колорадо), имели более 50 колес и длину, сравнимую с «Боингом-747». Уже через неделю, 29 марта, «Мрія» доставила промышленные кондиционеры воздуха массой 135 т из Хьюстона на юге США в Дубай (ОАЭ).

Коммерческие рейсы Ан-225 убедительно доказали – самолет может эффективно эксплуатироваться не только при выполнении уникальных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, но и при доставке обычных «дженерал карго». Пока что заказы на его услуги носят единичный характер, но пятнадцатилетний опыт организации перевозок наАн-124ясно показывает, что вначале заказов всегда мало. Однако, как подчеркивает директор авиакомпании «Авиалинии Антонова» Константин Федорович Лушаков, когда на рынке появляется новое средство перевозки и положительно зарекомендует себя, число заказов обязательно начинает расти. Первый период коммерческой эксплуатации Ан-225 вполне подтверждает это правило. И нет ничего страшного в том, что этот выдающийся самолет остается все еще в единственном экземпляре. Пока не произошло его достаточной «раскрутки» на рынке, в ближайшие 2-3 года, он один будет справляться с перевозками, а в дальнейшем, несомненно, потребуется достроить второй самолет. В перспективе «Авиалинии Антонова» планируют иметь в своем парке три Ан-225.

Неувядающий Ан-2

Опубликованная в «АиВ», №2*2003 монография «Летающий везде, где есть небо» была посвящена одному из самых известных в мире самолетов Ан-2 и вызвала многочисленные читательские отклики. Еще во время работы над этой статьей и, особенно, после ее публикации в редакцию поступило большое количество фотоматериалов, убедительно свидетельствующих, что созданная более 50 лет тому назад машина продолжает активно использоваться во многих странах.

Ан-2 из состава ВВС Литвы. Каунас, 2000 г.

Ан-2 компании Мегсу Аіг. США, штат Флорида, 2000 г.

Ан-2, показанный голландским владельцем в 1999 г. на авиашоу в Горажке (Польша)

Ан-2 из состава ВВС Латвии. 2000 г.

Ан-2, принадлежащий аэроклубу польского города Олштын. 1988 г.

Ан-2 киевской авиакомпании ARP-410 используется для авиахимработ. 2002 г.

Александр Галуненко, Заслуженный летчик-испытатель СССР/ Киев

Антонов-70. Результаты испытаний

К настоящему времени программа Государственных совместных испытаний Ан-70 подходит к завершению. Как ведущий летчик-испытатель этого самолета, я имел честь выполнять все основные полеты ее первого этапа. Делал это вместе со своими коллегами: российскими военными летчиками-испытателями полковниками Анатолием Андроновым, Владимиром Юрченко, Сергеем Сухарем, украинскими летчиками-испытателями полковниками Алексеем Ванеевым, Игорем Курзанцевым, летчиком- испытателем ГосНИИ ГА России экспертом-аудитором Авиарегистра МАК Хай- даром Сулимановым и другими. Поскольку сегодня состояние программы Ан-70 вызывает значительный интерес в обществе, мне хотелось бы от своего имени и от имени своих коллег рассказать, какие испытания прошел этот самолет и какие показал результаты.

Начну с того, что Ан-70 – самолет нового поколения, способный решать качественно новые задачи, недоступные прежним ВТС – привлекает в настоящее время очень большое внимание военных Европы и Азии. Эти задачи естественным образом вытекают из новых представлений о требуемом уровне мобильности войск, которые все шире овладевают умами военных в XXI веке. Сегодня мобильность рассматривается как ключевой элемент эффективного применения войск в ходе региональных конфликтов и миротворческих операций. А единственным действенным средством достижения такой мобильности являются специализированные военно-транспортные самолеты. Причем состоящие в настоящее время на вооружении военно- транспортные самолеты уже не отвечают требованиям военных из-за неудов

летворительных характеристик «груз- дальность», недостаточных для современных грузов поперечных сечений грузовых кабин, низкой готовности к вылету и невозможности взлетать и садиться на необорудованные грунтовые площадки ограниченных размеров. Для решения подобных задач «Антонов» создал новый средний оперативно-так- тический военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70. Выполненные на нем полеты в рамках совместных российско-украинских Государственных испытаний дают право утверждать – это выдающийся самолет, которому пока нет равных в мире.

Напомню, что при создании Ан-70 были использованы новейшие достижения аэродинамики и авиационной технологии, предложенные ведущими российскими и украинскими научно-исследовательскими институтами. В конструкции самолета широко применены улучшенные конструкционные, в том числе композиционные, материалы. Композиты составляют 25% от общего объема примененных материалов. Использованы также улучшенные алюминиевые, апю- миниево-литиевые сплавы и титановый крепеж. Ан-70 имеет фюзеляж большого диаметра – 5,6 м. Размеры грузовой кабины позволяют разместить в Ан-70 практически все виды аэромобильной техники и вооружения стран СНГ и НАТО, а также строительную технику и автомобили общей массой до 47 т, 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных. Самолет может доставлять грузы таких габаритов, которые недоступны не только Ан-12 и С-130, но и Ил-76, С-141. В целом, Ан-70 может перевозить 98% типовых грузов, которые перевозят Ан-124 и С-5В. Десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность их погрузки и выгрузки, а также воздушное десантирование.

Но не только общетехнические характеристики отличают Ан-70 от оперативно-тактических самолетов предыдущего поколения. Эта машина делает намного более эффективной и работу пилотов. Полноцветная экранная система индикации (ЭСИ) в достаточном объеме предоставляет экипажу информацию о пространственном положении самолета, работе навигационных и радиотехнических средств, самолетных систем, оборудования и двигателей. Некоторые новые формы отображения пилотажной информации отличаются от традиционных и, казалось бы, могли потребовать от летчиков приобретения новых навыков. Однако разные летчики адаптировались к ним достаточно быстро – в течение одного полета. На самолете применен интегральный цифровой «борт» с мультиплексными каналами информационного обмена. Компьютеры самостоятельно собирают данные о функционировании систем и оборудования, анализируют и отображают на экранах необходимую в данный момент информацию. Это дает возможность решать все задачи ручного и автоматического пилотирования с экипажем от 3 до 5 человек в зависимости от требований заказчика, при этом кабина обеспечивает их эффективное взаимодействие, хороший обзор и досягаемость оборудования на рабочих местах. Простота и незасоренность приборных досок, их малый размер дали возможность увеличить обзор внекабинного пространства, столь необходимый для визуальных заходов на посадку в режиме КВП.

На Ан-70 применены не только новые средства отображения полетной информации, интегральные пульты управления самолетными системами, но и малоразмерные и малоходовые органы управления самолетом, что намного облегчило и упростило пилотирование. Особенно важно, что малые хода органов управления не вошли в противоречие со сложившимися у многих летчиков стереотипами управления транспортными самолетами. Как показали полеты разных летчиков, они не испытывали затруднений в пилотировании – адаптация к малым ходам происходила быстро. Кресла экипажа удобны для работы и кратковременного отдыха. Компоновка кабины, состав и расположение органов управления, индикации и сигнализации обеспечивают удобство работы на всех этапах полета.

Герой Украины Александр Галуненко

Испытания Ан-70 на грунтовой ВПП. Май 2003 г.

Подготовка экипажа к полету на рабочих местах несложная и по времени вполне приемлема. Бортовая информационная система совместно с системой сигнализации наглядно информируют о неисправностях самолетных систем (если таковые имеются) и неточных действиях экипажа. Запуск двигателей может выполняться как основной системой запуска, так и резервной. В свою очередь, основная система запуска позволяет осуществить как поочередный раздельный ручной запуск каждого двигателя, так и автоматический ускоренный, без вмешательства летчика.

Перед страгиванием с места машина удерживается как на сухой, так и на влажной ВПП стартовым торможением, вплоть до взлетного режима работы двигателей. Страгивание происходит плавно на режиме «полетный малый газ». Управление во время руления выполняется удобными рукоятками поворота передней опоры шасси с мест левого или правого летчиков. При скорости движения 15-20 км/ч направление движения легко удерживается как с помощью рукоятки, так и педалями. На большей скорости удобнее пользоваться только педалями. Хорошая управляемость самолета при движении по земле позволяет выполнять развороты на 180" на ВПП шириной не более 40 м без применения реверса воздушных винтов. С помощью реверса самолет может двигаться задним ходом. В сочетании с эффективным управлением передней опорой это обеспечивает очень высокую маневренность при выруливании или заруливании к месту выгрузки-загрузки или на стоянку малых размеров.

Взлет может выполняться в зависимости от массы самолета и атмосферных условий на режимах работы двигателей от «максимально крейсерского» до «взлетного». Высокая тяговооруженность Ан-70 и хорошие несущие свойства обдуваемого крыла позволяют резко сократить длину его разбега по сравнению с другими транспортными самолетами – вплоть до 350 м при взлетной массе 95 т. Разбег Ан-70 энергичный, увеличение скорости быстрое, при этом сохранение направления движения не вызывает затруднений и не требует больших отклонений педалей. При наличии бокового ветра кренение и тенденция к развороту на ветер парируются без затруднений. После отрыва набор высоты динамичный, установка заданного угла тангажа и выдерживание скорости при наборе несложные. Уборка механизации крыла после взлета не вызывает значительных продольных моментов, остаточные усилия легко снимаются триммером руля высоты.

Полет по кругу и заход на посадку в ручном режиме с выполнением процедур по выпуску механизации на рекомендованных Руководством по летной эксплуатации скоростях несложные. Достаточно высокая скорость выпуска закрылков позволяет избежать возникновения больших продольных моментов и усложнения пилотирования. Выпуск шасси не влияет на балансировку самолета. Обычный заход на посадку с закрылками, отклоненными на угол 35°, выполняется на скорости от 200 до 240 км/ч в зависимости от посадочного веса самолета. На глиссаде снижения Ан-70 устойчив и легко управляем. Потребный режим работы двигателей составляет 44° по указателю положения рычагов топлива.

Выравнивание выполняется на высоте 6-8 м одновременно с уменьшением режима работы двигателей до «малого газа». После посадки пробег самолета устойчив. Включение реверса возможно от момента касания и до полной остановки и вызывает чувствительное торможение самолета. Заход на посадку и посадка в режиме КВП выполняются с закрылками, выпущенными на угол 60°. Их перемещение из положения 35° в положение 60° и выпуск дефлектора стабилизатора не приводят к заметному изменению в балансировке самолета. На глиссаде при скорости 170-180 км/ч самолет устойчиво сохраняет заданную траекторию снижения. Потребный режим работы двигателей – в пределах 52-53° по указателю положения рычагов топлива. В режиме КВП после касания самолет при массе 98 т пробегает по земле до полной остановки всего 330 м.

В ходе летных испытаний прошли проверку характеристики продольной и боковой устойчивости и управляемости самолета. Это сделано во всем диапазоне скоростей – от минимальной до максимальной, во всех конфигурациях, при всех центровках – от предельно передней до предельно задней, в основном режиме работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Самолет оказался устойчивым по скорости и перегрузке, во всех конфигурациях он имеет достаточный запас отклонения руля высоты, эффективности которого достаточно для парирования всех возмущений и предотвращения выхода за установленные ограничения. При выполнении задачи точного ручного выдерживания высоты, траектории набора или снижения склонности к продольной раскачке не отмечалось. Самолет во всех конфигурациях обладает продольной динамической устойчивостью. Практически колебания полностью гасятся после прекращения внешнего воздействия. Время затухания находится в нормируемых пределах.

Погрузка и сброс БМД-3

В путевом и поперечном каналах самолет также устойчив во всех конфигурациях. Реакция самолета по крену на отклонение руля направления – прямая с приемлемым темпом кренения. Спиральная устойчивость – нейтральная. Взаимодействие бокового и продольного каналов управления практически отсутствует, и фиксация заданного крена устойчивая. Выход на заданный курс и его выдерживание затруднений не вызывают.

По-настоящему выдающиеся характеристики Ан-70 продемонстрировал во время полетов на больших углах атаки. Некоторые полученные в ходе этих сложнейших полетов характеристики Ан-70 превысили таковые у аналогов в 2-3 раза! Благодаря высокому коэффициенту подъемной силы крыла, который в реальном полете достиг величины 7,2, впервые в истории авиации тяжелая машина летала на минимальной скорости, близкой к 100 км/ч, характерной для ультралегких аппаратов. Поведение самолета и его характеристики на больших углах атаки до сваливания и выводе из сваливания определялись при различных положениях закрылков, режимов работы двигателей, центровках, как в аналоговом режиме работы системы штурвального управления с отключенными функциями демпфирования и ограничения предельных режимов, так и в штатном цифровом со всеми функциями. Во всем исследованном диапазоне углов атаки до сваливания и во время вывода из него сохраняются достаточные устойчивость и управляемость, позволяющая исправлять любые возмущения. Сваливание самолета носит мягкий характер, сопровождающийся плавным опусканием носа. Уход с больших углов уверенный, без задержки, при отдаче штурвала в нейтраль или несколько за нейтраль, потеря высоты за вывод из сваливания не превышает 450-500 м. В штатном цифровом режиме система штурвального управления с включенной функцией предотвращения выхода на предельные углы атаки во всех торможениях срабатывала устойчиво, надежно обеспечивая защиту от выхода на режим сваливания.

В ходе испытаний самолет прошел необходимые проверки в различных отказных ситуациях. В частности, проверено его поведение и определены характеристики при имитации отказа одного и двух двигателей на одном полукрыле. Продолженные взлеты с массой 109-112т выполнялись при выключении крайнего двигателя на скоростях 212-146 км/ч. Возникавшие при этом разворачивающий и кренящий моменты легко парировались. При переводе трех оставшихся двигателей на взлетный режим градиент набора высоты превышал нормируемый почти в два раза. При полете на высоте круга с двумя выключенными двигателями градиент набора высоты также превышал нормируемый. При выключении двух двигателей на одном полукрыле и работе двух оставшихся на взлетном режиме для парирования момента от несимметричной тяги достаточно неполного хода педали и неполного хода штурвала по элеронам. На Ан-70 выполнены реальные посадки и при имитации отказа всех двигателей. Даже в этом случае пилотирование не было слишком сложным, а самолет позволял выполнить безопасную посадку при проходе дальней приводной радиостанции в диапазоне высот от 400 до 600 м. При имитации отказа всех электрогенераторов и питании бортсети от аккумуляторов оставшиеся приборы и оборудование вполне обеспечивают выполнение безопасной посадки.

Рассматривался и практически невероятный случай полного отказа четырежды резервированной электродистанционной системы управления самолетом. На этот случай предусмотрен переход на пятую гидродистанционную систему управления (ГДСУ). Переход на нее и обратно на ЭДСУ по всем каналам управления происходит безударно. Информативность сигнализации для распознавания отказа достаточная. Устойчивость самолета по скорости и перегрузке остается приемлемой для безопасного завершения полета. Характеристики короткопериодического движения несколько изменяются, но сам характер переходного процесса сохраняется апериодическим при взлетно-посадоч- ных конфигурациях и близок к апериодическому в крейсерской конфигурации. В крейсерской конфигурации управление самолетом по крену на ГДСУ практически не отличается от обычного управления с помощью ЭДСУ. Это же относится к управляемости по курсу. Во взлетно-посадочной конфигурации несколько усложнено управление при наличии атмосферной болтанки, но все же остается приемлемым. К новым свойствам управляемости на ГДСУ летчик адаптируется быстро. Реально с помощью этой системы были выполнены посадки при встречном ветре 12 м/с с порывами до 19 м/с при боковом ветре 7 м/с.

Десантирование грузов – важный этап испытаний Ан-70

К настоящему времени определены также характеристики аэроупругости самолета, проверена его устойчивость и управляемость при имитации отказа противообледенительной системы, выполнены реальные воздушные десантирования людей, техники, грузов, в том числе боевых машин пехоты БМД-1 и БМД-3 с сопровождающими расчетами, платформ с грузами массой от 4 до 9,3 т, другой военной техники. Проведено десантирование грузов на четырех платформах общим весом 35,3 т с высот 500 и 4000 м. Испытания проводились в различных режимах управления полетом и процессом десантирования. Они показали, что грузы, сброшенные с самолета, попадают на обозначенную на земле площадку с высокой точностью. При этом пилотировать самолет может летчик средней квалификации. Проводились также операции загрузки, выгрузки, размещения и швартовки колесной и гусеничной техники, которые подтвердили оптимальность выбора габаритов грузовой кабины Ан-70.

Хочу также сказать, что, помимо летчиков-испытателей России и Украины, в разное время оценочные полеты на Ан-70 выполнили английский летчик- испытатель Питер Хенли, чешский пилот Штефан Ручка и командующий во- енно-транспортной авиации России генерал-лейтенант Виктор Денисов. Вот их впечатления. Питер Хенли, выполнивший два полета, отметил: «Это очень впечатляющий военно-транспортный самолет. Он обладает прекрасной управляемостью, как в ручном, так и в автоматическом режимах. Большое впечатление производят его возможности при выполнении короткого взлета и посадки. Я убедился, что пробег самолета при посадке на полосу с обычным покрытием может составлять не более 300 м. Самолет отлично подходит для выполнения военных операций в условиях неподготовленных ВПП, он имеет хорошую грузоподъемность и оснащен современным оборудованием для полета по приборам». Такого же мнения придерживается и чешский пилот Штефан Ручка, принимавший участие в пилотировании самолета в составе смешанного украинско-чешского экипажа: «Я летал на «Геркулесах» и «Боингах», сегодня я пилотировал Ан-70. Все было очень хорошо. Это самый лучший самолет в моей жизни!» Оценка летных качеств Ан-70 командующего ВТА России была самой высокой, и он неоднократно повторял это в своих интервью. Я, как летчик-испытатель, уверенно заявляю: самолет Ан-70 по своим транспортным возможностям, способности работать с малых площадок, пилотажным свойствам полностью соответствует высоким требованиям к военно-транспортным самолетам нового поколения. При этом он является простым и доступным для освоения строевыми летчиками ВТА. По завершении большей части программы совместных Государственных испытаний Ан-70 мы убеждены – это выдающийся самолет, которому пока в мире нет равных…

КП «ЦКБ «Арсенал» – совершенствование и создание нового оптико- электронного авиационного оборудования

Директор-Главный конструктор В.И.Бузанов

Казенное предприятие «Центральное Конструкторское Бюро «Арсенал», ведущее предприятие Украины по оптико- электронному приборостроению, уверенно встречает приближающуюся 50-ю годовщину своей деятельности. ЦКБ «Арсенал» – высокотехнологичное предприятие, основное направление научно-технической деятельности которого – оптическое и оптико-электронное приборостроение и технологии.

ЦКБ «Арсенал» с 1954 г., даты своей организации, принимало активное участие в реализации многих проектов и программ создания новых видов специальных систем для ВВС, являясь головным исполнителем ряда программ исследований и разработки новых видов техники. В 1955 г. были созданы первые авиационные прицелы, которые устанавливались на самолетах МиГ-17/19. Затем были разработаны и изготавливались приборы, которые позволяли в автоматическом режиме решать задачи прицеливания пулеметно-пу- шечного и ракетного вооружения и обеспечивали прицельное бомбометание на разных режимах полета. Такие прицелы, серии АСП-17, устанавливались на всех истребителях-бомбардировщиках фирм Микояна и Сухого, а также на боевых вертолетах Миля и Камова.

В конце 60-х годов, одновременно с началом создания самолетов четвертого поколения, в ЦКБ «Арсенал» начались работы по созданию нового поколения авиационного управляемого ракетного вооружения, которое обладает повышенными боевыми характеристиками, в том числе возможностью прицеливания на цель, находящуюся на углах вне строительной оси ракеты. Началась разработка тепловых головок самонаведения (ГСН) управляемых авиационных ракет, принимающих внешнее целеуказание и способных захватывать цель, которая находится вне строительной оси ракеты с повышенной помехозащищенностью. Так была разработана ГСН 60ТИ для первого в мире ракетного комплекса ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Затем была разработана ГСН 75Т с улучшенными характеристиками для комплекса Р-60М. Одна из последних разработок – ГСН Мк-80 для комплекса Р-73, который до сих пор остается в ряду лучших в мире среди комплексов малой дальности и ближнего воздушного боя.

Новые возможности как самолетов (повышенная маневренность), так и ракетного вооружения ближнего боя обусловили необходимость создания систем управления оружием с использованием данных о разворотах головы летчика, так называемых нашлемных систем целеуказания (НСЦ). Выбор НСЦ, которая должна была стать базовой для самолетов и вертолетов фронтовой авиации ВВС и предназначалась для оснащения перспективных самолетов МиГ-29 и Су-27, осуществлялся на конкурсной основе. Для принятия решения о выборе базовой нашлемной системы были проведены разнообразные исследования и сравнительная оценка нескольких прототипов НСЦ, предложенных разными предприятиями оборонной промышленности бывшего СССР. В результате проведенных работ, а также летных испытаний в июле 1977 г. было принято решение об установке НСЦ «Щель-ЗУ» разработки ЦКБ «Арсенал», (Киев) на опытную партию самолетов МиГ-29.

В соответствии с указанным решением разработанная ЦКБ «Арсенал» НСЦ «Щель-ЗУМ1» была принята как базовая система для размещения на самолетах МиГ-29 и Су-27. НСЦ «Щель-ЗУМ1» массово выпускалась и в настоящее время находится в составе оборудования самолетов Су-27 и МиГ-29. Разработанная ЦКБ «Арсенал» на основе принципов построения базовой системы НСЦ «0бзор-800» была размещена на вертолетах типа Ка-50.

В середине 80-х годов в ЦКБ «Арсенал» была разработана и выпускалась серийно астронавигационная система АВ-1СМ для определения (совместно с гироскопической инерциальной системой и бортовым

Астровизир АВ-1 СМ установлен на стратегическом бомбардировщике Ту-160

Нашлемный узел НСЦ «Сура»

ГСН Мк-80 ракеты Р-73

Используются на многоцелевом истребителе Су-ЗОМКИ

вычислительным устройством) координат местоположения самолета (стратегического ракетоносца Ту-160) при длительной продолжительности полетов. Обладая небольшими габаритами и массой, этот аст- ровизир способен измерять угловые координаты звезд до 4-й звездной величины на фоне дневного неба с погрешностью менее 0,01 угл.град.

Для истребителей Су-27 и МиГ-29М были разработаны и выпускались многоканальные (в составе теплопе- ленгатора, лазерного дальномера и телевизионного канала) оптико-локационные станции 31ЕК, 31 ЕМ, И-205.

Все эти работы выполнялись в тесном сотрудничестве с заводом «Арсенал», который серийно выпускал эту продукцию.

Несмотря на известные трудности новой экономической ситуации в стране, нашему предприятию удалось сохранить бесценный опыт работы и научно- технический потенциал, сохранить ведущих специалистов, имеющих многолетний опыт разработки высокоэффективной техники и консолидировать трудовой коллектив для решения задач разработки новой техники. Расширены также наши собственные производс- твенно-технологические возможности, усовершенствована проектная и метрологическая база создания современной элементной базы и прецизионной оптико-электронной техники.

Сегодня ЦКБ «Арсенал», обладая уникальной технологической базой, научными, конструкторскими и производственными кадрами высокой квалификации, проводит исследования, выполняет разработки и производит небольшие партии приборов и систем военного и гражданского назначения, в том числе ряд приборов и систем авиационного оборудования и вооружения.

Разработана и прошла необходимые испытания НСЦ «Сура» нового поколения, отличающаяся повышенной точностью, расширенным диапазоном целеуказания, сниженной массой комплекта. НСЦ «Сура» принята для оснащения самолетов Су-ЗОМКИ, Су-ЗОМКК. В настоящее время ведутся работы по введению в состав НСЦ канала индикации на базе твердотельных формирующих матриц, универсализации НСЦ в части углов целеуказания. На базе НСЦ «Сура» проводятся работы по модернизации прицельного оборудования вертолета Ми-24 в части использования ее для управления подвижной пулеметной установкой и системой «Радуга».

Разработан коллиматорный широкоугольный индикатор верхнекабинного размещения СКИ-77 для отображения пилотажной информации и параметров управления авиационным оборудованием на фоне внебортовой обстановки, используемый на самолетах типа Ан-70 и обеспечивающий безопасный взлетнопосадочный режим в сложных метеоусловиях, на укороченной взлетно-посадочной полосе.

Выполнена модернизация авиационного стрелкового прицела типа АСП-17 (АСП-17БЦ8М1) для самолетов Су-17, Су-22, Су-25, что обеспечило повышение точности прицеливания (до 1,5 раза в сравнении с базовой моделью) и повышение высоты бомбометания до 6 км; уменьшена масса прибора. Модернизация выполнена за счет введения нового авиационного баллистического вычислителя, использующего данные, получаемые от систем спутниковой навигации, а также учитывающего современные методы применения неуправляемых средств поражения. На этой базе выполнены работы по модернизации прицелов самолетов Су-17МЗ (Су-22), Су-25, МиГ-23МЛ.

Проведена летная оценка бомбометания с использованием модернизированного прицела АСП-17БЦ8М1 на самолете Су-25, в результате которой были подтверждены расчетные данные по расширению диапазона применения, повышению точности бомбометания на 30-50%. Работы выполнены в содружестве с Запорожским авиаремонтным заводом «МиГремонт» и ГАНИЦ (г. Феодосия; На фото приведен пример применения обычной бомбы с высоты 2000 м. Особенность такой «малой» модернизации – оптимальное соотношение цены и эффективности.

Выполнена экспериментальная разработка индикатора на панели ЖКИ для установки в кабине самолетов типа Ан-140, Ан-70 (для замены электромеханических индикаторов).

Проводятся работы по дальнейшему совершенствованию ГСН для высокоточного оружия с улучшенными характеристиками для перспективных и ранее выпускавшихся авиационных ракетных комплексов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» (увеличена дальность действия, повышена точность и помехоустойчивость, использованы цифровой и другие современные методы обработки информации).

Для навигационных комплексов различных летательных аппаратов проводятся работы по инерциальным измерительным устройствам на базе лазерных гироскопов, астронавигационных датчиков.

ЦКБ «Арсенал» широко открыто для делового сотрудничества по разработкам и производству современного оптико-электронного оборудования по всем направлениям деятельности предприятия.

Система коллиматорной индикации СКИ-77 предназначена для установки на транспортный самолет Ан-70

Бомбометание (пример попадания при летных испытаниях АСП-17БЦ8М1)

Оглавление