«Авиация и время 2005 01»

Авиация и Время 2005 01

«Авиация и Время» 2005 № 1 (76)

1992-1994-«Аэрохобби», с 1995-«Авиация и Время»

ПАНОРАМА

В январе завершен первый этап летных испытаний многофункционального истребителя JAS 39С Gripen, построенного специально для ВВС Чехии. Таким образом, многолетние усилия менеджеров шведской компании SAAB и британской BAe Systems увенчались успехом - «Грипен» поступает на вооружение первой страны за пределами Швеции

В середине января на заводе «Авиант» завершились летно-сдаточные испытания одного из двух самолетов Ан-32П, построенных по заказу Ливии

18 января состоялась выкатка из сборочного цеха Производственного комплекса им. Жан-Люка Лагардера концерна Airbus в Тулузе самого большого в мире пассажирского самолета А380. По планам он должен подняться в небо в конце марта 2005 г.

24 декабря на ХГАПП совершил первый полет транспортный самолет новой модификации Ан-74Т-200А. Эта машина отличается от базовой усовершенствованным пилотажно-навигацион-ным комплексом (ПНК), который полностью соответствует перспективным требованиям ICAO вплоть до 2015 г. ПНК позволяет сократить экипаж до 2 человек и включает вычислительные системы самолетовождения B-RNAV и эшелонирования RNP-5, системы спутниковой навигации, предотвращения столкновения в воздухе и предупреждения приближения к земле. Ан-74Т-200А может применяться в гражданских и военных целях (13 вариантов использования). В нынешнем году первые 3 такие машины должны быть переданы заказчикам. В частности, два санитарных Ан-74Т-200А - Ливии.

24 декабря КиГАЗ «Авиант» (с 11 января 2005 г переименован в Государственное предприятие «Киевский авиационный за во д «Авиант») завершил изготовление носовой части фюзеляжа первого серийного самолета Ан-70 (сер, №01-04). В настоящее время на омском ПО «Полет» ведется сборка средней части фюзеляжа этой машины, которую предстоит поставить в Киев в первом полугодии нынешнего года. В госбюджете Украины 2005 г на производство самолета предусмотрено выделить 129,7 млн. грн, по линии МО и еще 10 млн. грн. - Минпромполи-тики. В России запланировано выделить на эту программу менее 5 млн. USD (около 25 млн. грн.). Сборку первых двух серийных машин на «Авианте» должны завершить к концу 2006 г. Опытный экземпляр Ан-70 сейчас продолжает проходить Госиспытания, в которых участвуют украинские и российские специалисты.

24 декабря на 1 - м Государственном испытательном космодроме Плесецк Минобороны РФ совместным российско-украинским расчетом осуществлен запуск РН «Циклон-3» с космическим аппаратом «Сич-1М» (массой 2223 кг) и микроспутником КС5МФ2 (массой 66 кг). Разработчик ракеты и спутников - ГКБ «Южное» им, MX Янгеля, изготовитель - ПО «Южмаш» им. A.M. Макарова. Через 42 минуты после старта от «Циклона» отделился «Сич-Ш». Из-за сбоя в работе третьей ступени носителя орбита КА оказалась не фуговой, а эллиптической (апогей - 644 км, перигей - 285 км). Благодаря проведенным специалистами мероприятиям, параметры движения КА стабилизированы, бортовая аппаратура приведена в рабочее состояние. С помощью «Сич-Ш» будут вестись комплексные исследования суши, морей и океанов, атмосферных явлений в ионосфере, поиск полезных ископаемых в интересах Украины и России. На седьмом витке от него отделился и ушел в самостоятельный полет КС5МФ2. Микроспутник также предназначен для исследования Земли, но оснащен только малогабаритной телекамерой, работающей е видимом диапазоне. Этот запуск «Циклона» стал 7 пуском РН украинского производства в 2004 г, в результате которых на околоземные орбиты были выведены 15 аппаратов. Всего в мире за прошлый год осуществлено 54 пуска ракет-носителей, из которых 18 - российских, 16 - американских, 8 - китайских, 3 - французских, по одной индийской и израильской.

В январе специально организованная российская антарктическая экспедиция, которую возглавлял А. Челингаров, обеспечила возвращение на родину Ан-3Т (борт 9801). Как помнят читатели «АиВ», в 2002 г на этом самолете состоялся перелет к Южному полюсу, после которого машину пришлось оставить на расположенной там американской антарктической станции «Амундсен-Скотт» (см. «АиВ», №42004, стр. 11-12). Чтобы снова поднять Ан-3Т в воздух, на нем потребовалось заменить двигатель, 11 января самолет под управлением экипажа АНТК им. O.K. Антонова в составе командира С. Тарасюка, второго пилота В, Епанчинцеваи штурмана В. Сороки взлетел с ледового аэродрома станции «Амундсен-Скотт» и через б ч, преодолев 1400 км, приземлился на другой американской станции «Мак-Мердо». Там самолет разобрали, погрузили в Ил-76 авиакомпании «Газпромавиа», который доставил его Москву, а затем в Омск, где 5 лет назад этот самолет переделали из Ан-2. Здесь машину с уникальной биографией собираются поставить на постамент, но прежде намереваются слетать на ней еще и к Северному полюсу.

29 января в Украину вернулся Ан-124-100 «Руслан» (сер. №01 -05, борт UR-32007) авиакомпании «Авиалинии Антонова», который 26 июня 2003 г был арестован на базе НАТО Гуз-Бей [Канада), Это задержание стало следствием иска кипрской компании ТМВ Energy Limited к Фонду госимущества Украины. С тех пор дело об аресте «Руслана» четыре раза рассматривалось в судебных инстанциях Канады, пока 11 января 2005 г. Федеральный суд не отменил свои предыдущие решения и постановил освободить самолет. Простоявший полтора года под открытым небом «Руслан» благополучно выполнил беспосадочный 6000-км перелет и успешно приземлился на родном аэродроме Гостом ель. Управлял им экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В. Лиходедом. Комментируя возвращение самолета, первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова Дмитрий Кива подчеркнул, что машина была арестована «абсолютно незаконно» за долги, «к которым наша фирма никакого отношения не имеет». Канадский прецедент может стать решающим и для брюссельского суда, который должен состояться 22 апреля (в Бельгии Ан-124-100 (сер. №07-06) был арестован по тому же иску 17 августа 2004 г).

Во Львове продолжает успешно работать культурно-просветительское Галицкое авиационное историко-техническое общество (ГАИТЕО), которое уже более 20 лет возглавляет Ярослав Янчак. В это общество входят и стори ко-исследовательский, историко-технический отделы, секции «Поиск», космонавтики, стендового моделизма и др. В прошлом году члены ГАИТЕО провели несколько выставок во Львове, в том числе, посвященных истории авиации Украинской Галицкой Армии, 100-летию мировой авиации, 90-летию первого полета самолета «Илья Муромец», 90-летию гибели ГШ. Нестерова, а также подготовили целый ряд публикаций в газетах и журналах, завершили работу над книгой «Крылья над Гали-чиной» (1783-1939 гг.), брошюрами «Они были первыми» и «Львовский Дедал». Члены секции «Поиск» во время экспедиции обнаружили несколько образцов военной техники периода Второй мировой войны. Среди них - J и 87 и Р-47 Thunderbolt, В настоящее время ГАИТЕО совместно с Львовским историческим музеем занимается созданием Музея истории техники, под который выделен один из корпусов местного трамвайного депо.

Календарь «АиВ»

220 лет назад, 7 января 1785 г. Ж.-П. Бланш ар и Дж. Джефри с впервые на аэростате перелетели через Ла-Манш.

180 лет назад, 21 марта 1825 г. родился пионер авиации А.Ф. Можайский.

110 лет назад, 14 февраля 1895 г.. родился конструктор авиадвигателей А.А. Микулин,

100 лет назад, 20 марта 1905 г, родился Герой Советского Союза, летчик-испытатель А.Н. Грацианский.

95 лет назад, 21 марта 1910 г, М,Н. Ефимов совершил в Одессе демонстрационный полет, став первым русским летчиком, который показал свое мастерство на родине.

95 лет назад, 28 марта 1910 г. француз А, Фабр на гидросамолете собственной конструкции впервые в мире выполнил успешный взлет с водной поверхности,

45 лет назад, 23 февраля 1960 г., в Монино под Москвой был открыт музей ВВС СССР.

45 лет назад, 11 марта 1960 г, совершил первый полет вертолет Ми-6, 40 лет назад, 27 февраля 1965 г., совершил первый полет самолет Ан-22 «Антей» (экипаж D.B, Курлина).

30 лет назад, 6 марта 1975 г., совершил первый полет Як-42 (экипаж АЛ. Колосова],

15 лет назад, 29 марта 1990 г., совершил первый полет Ил-114 (экипаж B.C. Белоусоаа) ,

Отметил свой 80-летний юбилей Петр Иванович Власов, Он родился 16 января 1925 г. в Пермской области в крестьянской семье. В декабре 1942 г. поступил в Челябинскую школу штурманов Авиации дальнего действия, а позднее окончил Центр усовершенствования штурманского состава. С июля 1944 г. Петр Иванович служил в качестве штурмана самолета G-47 в 29-м Гвардейском Красносельском бомбардировочном АПДД, который принимал участие в боях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Польше и Германии, а также на Дальнем Востоке против Японии. Службу в Вооруженных Силах П,И. Власов завершил е 1967 г, К тому времени он налетал а качестве штурмана на самолетах Р-5, ТБ-3, Л и-2, Ил-4, Ил-14 и Ил-28 около 5000 часов. Во время службы он также закончил Военный институт физкультуры. После увольнения в запас П.И. Власов стал преподавателем на военной кафедре КНИГА, затем в течение 1980 2001 гг. был директором Музея воздушного транспорта при этом вузе, а ныне продолжает трудиться экскурсоводом музея НАУ1 За боевые заслуги и добросовестный груд он награжден 4 орденами и 22 медалями,

П.И. Власов сотрудничает с нашим журналом фактически с его основания, бескорыстно помогая в самых разных вопросах, Редакция искренне поздравляет Петра Ивановича с юбилеем и желает ему здоровья, успехов и жизненного благополучия.

По данным ICAO, в 2004 г. авиакомпании мира на регулярных рейсах перевезли 1,8 млрд. пассажиров, что на 100 млн, больше, чем в 2003 п Эти перевозки обеспечивались на 98-99% самолетами Boeing и Airbus. Средняя загрузка посадочных мест увеличилась до 73% Јв 2003 г. составляла 71%). Наибольшие темпы роста перевозок показали страны Ближнего Востока, за которыми следуют государства Азиатско-Тихоокеанского региона.

Согласно отчетам Госкомстата, в 2004 г, украинские авиакомпании перевезли 3129,6 тыс- пассажиров, что на 43,9% больше, чем в 2003 г Напомним, что в 2003 г. количество пассажиров, воспользовавшихся авиационным транспортом, увеличилось на 28,9% по сравнению с 2002 г.

2004 год стал самым безопасным годом для гражданской авиации мира. По данным Aviation Safety Network (ASN) в прошлом году произошло 26 катастроф с коммерческими многодвигательными самолетами вместимостью не менее 14 пассажиров, В результате погибли 425 человек. До этого наиболее безопасным был 2003 г., когда 27 катастроф унесли жизни 702 человек. Самым неблагоприятным регионом с точки зрения авиабезопасности в прошлом году осталась Африка - там случилось 27% от общего числа катастроф в мире. Наиболее крупным происшествием 2004 г. стало падение 3 января самолета Boeing 737-300 египетской авиакомпании Ftash Airlines в районе курорта Шарм-эш-Шейх. Тогда погибли 148 человек. В Украине ASN авиакатастроф на зафиксировала, а в России отметила одну: 26 июня в Мячково разбился Ли-2 (погибли 2 человека). В других странах произошли еще 5 тяжелых летных происшествий с участием самолетов советского производства: 13 января в районе Ташкента разбился Як-40 (37 погибших), 4 марта в Азербайджане - Ил-76 (4 погибших), 12 мая у суданского г. Даланг - Ан-12 (1 погибший), 18 мая в районе китайского г. Урумчи - Ил-76 (7 погибших), 5 октября у суданского г. Иглиг - Ан-12 (4 погибших). В этот перечень не включены две катастрофы российских Ту-134 и Ту-154, случившиеся в результате террористических актов,

22 декабря во время испытательного полета на базе ВВС США Неллис (шт. Невада) потерял управление и рухнул вблизи ВПП истребитель F/A-22 Raptor, Пилот успел катапультироваться и остался жив. Это первая потеря новейшего американского многофункционального истребителя, все еще проходящего оценочные испытания, К настоящему времени общий налет F/A-22 превышает 7 тыс, часов. Первый «Рэптор» (сер. №4041} уже поступил на вооружение 27 эскадрильи 1 истребительного авиакрыла ВВС США (авиабаза Ленгли, шт Вирджиния). В бюджете МО США на нынешний год выделены средства на закупку 24 таких самолетов. Происшедший инцидент может задержать серийное производство F/A-22 и потребовать дополнительных расходов на их доводку. Г

В начале года американская корпорация Lockheed Martin обнародовала новую концепцию создания бомбардировщика FB-22 на базе тактического истребителя F/A-22 Raptor (на фото слева - макет). Она прямо противоположна предыдущей концепции, изучавшейся корпорацией с 2001 г. Если раньше предполагалось удлинение фюзеляжа исходной машины и увеличение его ширины при сохранении несущей системы, то теперь фюзеляж предполагается оставить без изменение зато резко увеличить крыло и упразднить горизонтальное оперение, Это позволит утроить дальность полета по сравнению с истребителем (вариант 2001 г. обещал лишь удвоение) и довести бомбовую нагрузку до 15 т. Ценой вопроса стало уменьшение максимальной скорости полета с М=2 до М=1,92 и маневренной перегрузки с 9д до 6д, Как считает «Локхид», по конструкции, оборудованию и матобеспечению новый самолет будет на 85% идентичен исходному «Рэптору». USAF заявляют о намерении приобрести 50 бомбардировщиков с такими данными. «Локхид» планирует приступить к их серийному производству в 2012 г., за 2 года до прекращения производства F-22.

А.И. Гуртовой: «Украине нужен Як-130!»

Развивая дискуссию вокруг статьи А. Еланского «На чем летать нашим ВВС в новом веке?» («АиВ», №3'04), сотрудник «ЛиВ» А.,Ю. Совенко взял интервью у заместителя Генерального директора «ОКБ Яковлева» А. И. Гуртового.

- Аркадий Иосифович, прокомментируйте предложение автора статьи создать сверхзвуковой боевой самолет на базе Як-130.

- Предложение г-на Еланского несерьезно от начала до конца. Дело в том, что Украина уже выразила заинтересованность в Як-130, причем в качестве УТС повышенной подготовки. То есть в таком виде, как он есть. А предложенный автором статьи боевой самолет Украине не нужен. Мы не сделали Як-130 сверхзвуковым, т.к. считаем такой шаг ошибочным. В процессе подготовки летных кадров и боевой работы легкого УБС сверхзвук играет очень незначительную роль (около 5-10% общего объема), а из-за этого самолет становится дороже в несколько раз. Создавая Як-130, мы ориентировались на требования ВВС РФ, и в них никакого сверхзвука нет. Правда, мы сейчас работаем над новыми машинами на основе Як-130, и среди них есть сверхзвуковой самолет. Это китайский проект L-15. Мы пытались объяснить китайцам ошибочность такой концепции, но таково требование их военных.

- Получается, общими усилиями России, Украины и Китая все-таки можно создать сверхзвуковой боевой самолет на основе конструктивных решений Як-130?

- Думаю, в таком направлении сотрудничество между названными странами невозможно. L-15 - самолет только китайский, он создается на их деньги. Китайцы не хотят превращать его в международный проект в полном объеме. Вопрос о том, будут л и на нем украинские двигатели, остается открытым: рассматривается, по крайней мере, 3 альтернативных варианта, и выбор еще не сделан. Да и Россия не нуждается ни в каком новом самолете, т.к. мы имеем Як-130 - великолепную машину, которая сегодня превосходит все самолеты в мире в этом классе. Таким образом, идея делать сверхзвуковой Як-130 усилиями трех стран абсолютно беспочвенна.

- Но Еланский говорит не о УБС, а о легком боевом самолете, которому сверхзвуковая скорость необходима. Можно ли в принципе такую машину сделать на базе Як-130?

- Не он определяет военную доктрину. Это мнение одиночки. Для защиты страны с размерами Украины сверхзвуковая скорость, повторяю, не нужна. К тому же, сверхзвуковой L-15 будет значительно уступать Яку по многим характеристикам, особенно по маневренности, он не сможет с ним соревноваться как боевой самолет.

- А какова Ваша точка зрения, какой самолет нужен ВВС Украины в ближайшей перспективе?

- Ответ на этот вопрос - компетенция специальных государственных органов вашей страны. Но я лично считаю, что Як-130 в таком варианте, как он запущен в серию, полностью удовлетворит потребности украинских ВВС. Причем Украина уже участвует в этом проекте в объеме 33%, поставляя для Як-130 двигатели. Если вы начнете закупать эту машину, то часть авионики также может быть украинского производства. Переговоры об этом уже ведутся.

- Ив завершение нашей беседы - как идут испытания Як-130?

- Из 4 заказанных уже 2 машины летают Сейчас мы заканчиваем этап заводских испытаний, а в 2005 г, планируем полностью выполнить программу Государственных испытаний. Поставки в ВВС России и на экспорт хотим начать в 2006 г. Потребность в Як-130 ВВС РФ их командующий генерал армии Михайлов оценивает в 200 самолетов.

КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ДЛЯ "БОЛЬШОГО МОРСКОГО И ОКЕАНСКОГО ФЛОТА"

Александр Заблоцкий, Андрей Сальников/Таганрог

Фото предоставлены автором

«…Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2…»

В январе 193S п, выступая на первой сессии Верховного Совета CCCR председатель Совета народных комиссаров В.М. Молотов заявил: «У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела морской и океанский флот». К тому времени уже существовала программа строительства «большое о морского и океанского флота», первый вариант которой поступил в Наркомат обороны в 1937 гт затем ее постоянно пересматривали и коррекЕпровали. Масштабы запланированного поражают воображение и сейчас: к 1 января 1946 г. предстояло построить 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, 2 авианосца, 20 лидеров, 144 эсминцаг 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками» 336 подводных лодок.

Для линкоров и крейсеров требовались катапультные гидросамолеты-разведчики и корректировщики артогня. Принятый к тому времени на вооружение КОР-1 (см. «АиВ», 412003) абсолютно не удовлетворял моряков, поэтому параллельно со строительством кораблей предстояло создавать новый самолет. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективной машины, получившей обозначение КОР-2, Согласно тактико-техническим требованиям, он должен был иметь дальность полета 1200 км, взлетную массу - до 2600 кг, длину - не более 975 м; размах крыла - не более 11,0 м, ширину в сложенном положении - 4,5 м. Свои эскизные проекты по этой теме представили Г.М. Бериев, а также И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров. Уже 27 февраля 1939 г. совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), возглавляемому Г.М. Берие-вым. Доводами в пользу этого послужило то. что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, неплохо было знакомо с катапультами и с проблемами катапультного старта. Правда, при этом отмечалось: «КБ завода №3 f работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое». Фактически речь шла о дальнейшем существовании КБ, поэтому КОР-2 просто был обязан получиться. Подчеркивая важность работы, Георгий Михайлович сказал, обратившись к коллегам: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».

Эскизный проект был разработан в двух вариантах: летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета: длина - 10,4 м, размах крыла - 12,0 м, ширина в сложенном положении - 4,7 м. Представители флота настаивали на размерах, указанных в I I I, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя тем, что иначе не удастся обеспечить достаточную мореходность КОР-2.

20 мая 1939 г на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-40 гг. В число перспективных машин, «способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия», вошел КОР-2, а в дальнейшем решили разработать более совершенный КОР-3. Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошли в хорошем темпе. 7 августа заказчику был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г закончилась постройка макета Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ. Во время проектирования Г.М. Бериев выезжал в Ленинград для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкорах проекта 23, с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором кораблей Б.Г Чиликиным.

В окончательном варианте КОР-2 представлял собой цельнометаллическую двухреданную летающую лодку типа парасоль. В качестве силовой установки был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.а Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом. Вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели MB-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб. Для корректировки стрельбы орудий кораблей за пределами прямой видимости КОР-2 планировалось оснастить прибором системы Крылова, состоящим из двух доработанных оптических бомбовых прицелов системы Герца. Прибор позволял определить местоположения своего корабля и корабля-цел и относительно самолета. Однако на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать оба корабля. Из этого положения вышли легко - один прицел установили в кабине пилота, что позволило второму члену экипажа визировать корабль другим прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля, в центральный артиллерийский пост.

Первый опытный КОР-2. Таганрог, 1940 г.

КОР-2-дублер. Госиспытания, Севастополь, февраль 1941 г.

Подъем Бе-4 на баржу-стенд и старте нее. Ораниенбаум, лето 1941 г.

Турель МВ-5 с пулеметом ШКАС опытного КОР-2

КОР-2 предназначался, прежде всего, для ведения ближней морской разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, а также охраны тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочного поиска, борьбы с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме*. Затем после изготовления заводом им. СМ. Кирова катапульты произвести испытание машины на катапультирование.

«Есть основания думать, что эта машина пойдет…»

Осенью 1940 г. начались заводские испытания первого прототипа КОР-2. 2 октября в акватории гидробазы завода №31 прошли первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель ЬШ. Котя-ков совершил первый полет на КОР-2, продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухо-млин. На следующий день он опробовал на воде КОР-2-дублер и 30 ноября поднял его в воздух. 8 декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились, С каждым полетом становилось все яснее, что самолет получился. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» отмечал: «Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет.. Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 194 7 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в J941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать».

В декабре 1940 г. у новой машины появилось другое имя: в соответствии с приказом НКАП №704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4. 21 января 1941 г. завершились заводские испытания, которые позволили сделать самые благоприятные выводы в отношении как самой летающей лодки, так и ее силовой установки. Так, Котиков отмечал: «Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета несложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик, хорошо летающий на самолете МБР-2, может легко овладеть самолетом КОР-2». Его поддерживал И.М, Сухомлин: «Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но одновременно он указывал, что «посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика».

* Хотя колесное шасси упоминается во всех технических описаниях серийных Бе-4, каких-либо сведений о его фактическом использовании у авторов нет.

Со 2 по 18 февраля 1941 г. оба Бе-4 прошли Государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ СБ. Рейдель и П.Я. Яковлев. Проведенные мореходные испытания показали, что при нормальной взлетной массе 2750 кг самолет может взлетать без применения щитков на скорости 145 км/ч, и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность Бе-4 соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 м. При посадке на два редана без применения щитков гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 м, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила», Однако механическая система управления щитками работала не надежно, в полностью выпущенном положении их часто заклинивало, что не позволяло уйти на второй круг Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую. Кроме того, Рейдель и Яковлев отнесли к недостаткам Бе-4 крутую глиссаду планирования, которая при полетах в штиле-вую погоду (особенно ночью) затрудняла выполнение посадки.

Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный в проекте максимальный полетный вес летающей лодки явно занижен, и рекомендовали его поднять на 200-250 кг Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить емкость топливных баков, а бомбовую нагрузку довести до 400 кг, В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Лодка КОР-2 в стапеле

Второй серийный самолет Бе-4 {заводской №28302)

Серийные Бе-4 в цехе завода №477

Тем временем шло строительство кораблей «большого морского и океанского флота». В 1938 г на судостроительных заводах в Ленинграде, Николаеве и Молотовске (ныне - Северодвинск) заложили четыре суперлинкора типа «Советский Союз» (проект 23), водоизмещением по 65000 т. На каждом из них предстояло базироваться четырем КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. С 1939 г началось строительство легких крейсеров типа «Чапаев» (проект 68) и тяжелых типа «Кронштадт» (проект 69), в состав авиационного вооружения которых входили по два КОР-2. На всех кораблях старты самолетов должны были производиться при повороте катапульты на 60-120'.

Тернистый путь в серию

Запуск Бе-4 в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС перевели на Савеловский машиностроительный завод №288 (станция Савелово, г. Кимры, Калининской обл,). До этого предприятие выпускало агрегаты планера самолета Су-2 и было филиалом авиационного завода №30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер 288.

Первоначально планировалось выпустить а Кимрах 20 экземпляров Бе-4, Однако у новоиспеченного предприятия опыта серийного строительства самолетов не было, и, чтобы осилить план, Г.М. Бериеву вместе с директором завода НИ. Чеблуко-вым пришлось срочно заняться организацией производства. Предпринятые усилия быстро стали приносить результаты - работа пошла в хорошем темпе, как по конвейеру. К июню 1941 г. уже был создан большой задел узлов и агрегатов Бе-4.

Тем временем два первых прототипа подготовили к Государственным испытаниям самолета и катапульты ЗК-1. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиапромышленности А,И. Шахурина для их проведения была назначена комиссия, в которую вошли: главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Летать предстояло СБ, Рей делю. Катапульту сначала установили на баржу-плавучий стенд и опробовали при помощи 3-тонной болванки. Летные испытания проходили уже после начала войны. 31 июля, подготовив материальную часть в ленинградском Гребном порту, баржу вывели в район Ораниенбаума. Перед первым стартом нового самолета с катапульты Бериев заметно волновался. Рей-дель, напротив, проявлял полное спокойствие и заверял главного конструктора в том, что все пройдет благополучно. Чтобы лучше видеть момент схода самолета с тележки катапульты и самим убедиться в отсутствии у машины тенденции к «проседанию», Бериев и Бухвостов перешли с баржи на катер. Рей-дель занял место в кабине, запустил двигатель, вывел его на максимальные обороты и дал сигнал старшине катапульты о готовности к старту. Последовал короткий разгон, и самолет легко взмыл в воздух. После нескольких кругов он сел на воду у баржи. Тщательный осмотр не выявил никаких повреждений. Испытания продолжались до 6 августа, и за это время Рейде ль 12 раз взлетал на Бе-4 с катапульты. Все старты прошли успешно, однако нарекания вызвала работа корабельного оборудования.

11 августа завершилась постройка первого серийного самолета (заводской №28801). В отличие от опытных машин, его оснастили менее мощным (1000 л.с), однако обладавшим большим ресурсом двигателем М-62. Кроме того, провели некоторые доработки конструкции и оборудования. В частности, самолет не стали оснащать прибором Крыловаг но установили механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинку, радиостанцию РСМР-3 заменили на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Этой машине суждено было выполнить всего 6 полетов. 9 сентября стояла великолепная погода, однако полный штиль и солнечные блики привели к возникновению т.н. зеркального аффекта, и пилотировавшему самолет Н.П. Котякову оказалось очень трудно определить при посадке расстояние до воды. В результате касание произошло на высокой скорости, самолет получил значительные повреждения и быстро ушел на дно. Вместе с ним утонул воентехник 1-го ранга Сукачев, а летчик и инженер бериев-ского KB Морозов смогли спастись. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».

Заводские испытания серийных Бе-4. Красноярск, 1944 г.

Из Красноярска на флоты Бе-4 отправляли в разобранном виде

14 сентября Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (№28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 ч 3 мин. В летно-пило-тажной оценке отмечалось, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля». Из выявленных недостатков упоминались следующие:

1. Необходимость обязательного использования щитков при посадке.

2. Крутой угол планирования.

3. Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта, - Прим. авт.), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80-100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.

4. Наличие триммера руля поворота, который приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя».

В октябре Кимры оказались в прифронтовой полосе. 13 числа Бериева и директора завода вызвали в наркомат, ознакомили с решением Государственного комитета обороны и предложили в течение трех суток эвакуировать завод. На следующий день немцы заняли г Калинин, находившийся всего в 90 км от Савелово. Эшелоны грузили 15 и 16 октября уже под бомбежками. Вначале планировалось перебазировать завод №288 вместе с ОКБ в г Чкалове к, но обстановка менялась столь стремительно, что место назначения было изменено, и эшелоны отправились дальше на восток. В первых числах декабря поезд с людьми прибыл в Омск. 25 декабря туда доставили оборудование и задел самолетных деталей и агрегатов.

В Омск, а точнее в его пригород Куломзи-но, кроме завода №288 и коллектива Бериева, прибыли ОКБ В,М. Мясищева и Д.Л. То-машевича. Для всех производственной базой стал небольшой ремонтный завод ГВФ № 166. Именно там собрали из привезенного задела и сдали военной приемке несколько Бе-4. Для этого весной 1942 г на левом берегу Иртыша соорудили примитивный гидроспуск. Заводские летные испытания проводил Котя ко в. Вооружение собранных в Омске машин было усилено: курсовой LUKAC заменили двумя 12,7-мм пулеметами УБК, количество под крыльевых бомбодержателей увеличили до четырех, и теперь самолет мог поднять 400 кг бомб (4 фугасные ФАБ-100 или 4 противолодочные ПЛАБ-100). Были также частично изменены конструкция лодки и устройство ряда систем.

Так как об использовании Бе-4 как корабельного разведчика речь уже не шла, летающей лодке пришлось осваивать новые профессии. В частности, в июне 1942 г. по требованию военных отрабатывалась техника бомбометания с пикирования. Испытания начал заводской летчик Ф.С, Лещенко, которого из-за болезни сменил СБ. Рейдель. Он обнаружил, что при переводе Бе-4 в пикирование в кабине появляется запах бензина. Тщательный послеполетный осмотр винтомоторной группы не дал результатов, и испытания решили продолжить. Через 2 дня в очередном полете в момент ввода в пике в кабине опять резко запахло бензином. Через мгновение топливо попало на выхлопные патрубки двигателя и воспламенилось. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, сбросил фонарь и дал команду штурману покинуть самолет. Однако тот замешкался, и в это время пламя стало гаснуть. Летчик решил спасти самолет Только посадив летающую лодку, он почувствовал, что у него обожжено лицо. Причиной пожара, который едва не привел к трагедии, стал дефект пробки бензобака. Ее тут же доработали, а по результатам испытаний выпустили методические рекомендации по применению Бе-4 в качестве пикирующего бомбардировщика.

Бе-4 в строевых частях морской авиации

Подъем Бе-4 самолетно-барказным краном на крейсер «Калинин»

Бе-4, установленный «по-походному» и взлетающий с катапульты крейсера «Молотов». ЧФ, 1944 г.

В 1943 г. в соответствии с приказом НКАП №267c от 3 мая, КБ Бериева было перебазировано в г. Красноярск на завод №477 - бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути. Там серийный выпуск и совершенствование Бе-4 продолжились. Значительно усилили огневую мощь самолета ракетные орудия РО-82 для реактивных снарядов РС-32. Машина №28807 имела по четыре РО-82 под каждой консолью крылаг на всех последующих их количество сократили до двух. Начиная с самолета №4770202, Бе-4 в дополнение к двум бакам в мотогондоле стали оснащать спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем внедрили новую систему заполнения бензобаков нейтральным газом. В маслосистему добавили еще один радиатор, размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. В очередной раз изменилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным УБТ. Однако при этом взлетная масса перевалила за 3 т, и один курсовой пулемет УБК пришлось снять.

Все эти усовершенствования были внедрены на Бе-4 №4770305, который был испытан Котяковым с 11 августа по 7 октября 1944 г., после чего его приняли в качестве эталона для серии. В таком виде Бе-4 строили вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.

Во время войны 12 машин поступили на Черноморский флот, 12 - на Балтику, 4 - на Тихоокеанский флот Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.

В строю флотской авиации

Первыми летом 1942 г. Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях речь не шла, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиаэскадрильи. Затем новыми гидросамолетами вооружили 82-ю отдельную эскадрилью, базировавшуюся на озере Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались как ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную зону и выполняя задачи ПЛО в районах военно-морских баз. Несколько раз Бе-4 встречались в воздухе с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, иногда дело доходило до стрельбы, однако эти дуэли прошли без последствий для обеих сторон, С изменением общей обстановки на фронте в нашу пользу Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО №4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1А. В Батуми в августе 1944 г с нее запускали болванки, а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации». В июне 1944 г. на Чф была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой, помимо Бе-4, вошли истребители «Спитфайр» MR.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

Бе-4 перед подъемом нэ крейсера «Каганович» (слева) и «Калинин»

Бе-4 перед стартом с крейсера «Калинин». ТОФ, июль 1946 г.

Бе-4 на стартовой тележке катапульты

Испытание катапульты ЗК-2А с помощью болванки

На Северном флоте, практически всю войну не имевшем кораблей крупнее эсминца, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на советских арктических коммуникациях. Для борьбы с ними у Северного отряда Беломорской военной флотилии не хватало сил, поэтому среди прочих мер было решено отправить на о. Диксон два Бе-4. Выбор пал на машины с №№28811 и 28812, которые числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию СССР-НЗЗО и СССР-Н331, соответственно*. Первую пилотировал летчик В.В. Мальков, вторую - М.В. Тейман. Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г начали противолодочное патрулирование, В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение произошло 28 августа. После того, как немецкая субмарина потопила в 20 милях от мыса Стерлигова транспорт «Диксон», Бе-4 пробомбили этот район. Результатов атаки экипажи не наблюдали. В конце сентября резко похолодало, начался ледостав, что вынудило перегнать гидросамолеты обратно в Красноярск. К тому времени НЗЗО налетал в Арктике 35 ч 15 мин, а Н331 - 31 ч 20 мин.

На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. Б начале 1945 г. в ней числилось 10 Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей сбитых самолетов. Например, 22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из 8-го Гвардейского штурмового полка 11 -й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижа к перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вылетевшим с гидроаэродрома Гора Валдай.

* Очевидно, эти самолеты были приняты военной приемкой в 1944 г и вошли в статистику этого года.

Второй и третий варианты проекта Бе-6

Фонарь кабины пилота. К борту приставлен трап

Раска поти рова нный двигатель М-63

На 1 января 1945 г, в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре Бе-4 (№№28808, 28809, 4770201 и 4770203), В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после окончания войны подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».

Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие - по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам - по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.

Летом 1946 г на «Кагановиче» и «Калинине» прошли испытания Бе-4 №4770702 в перегрузочном варианте. Самолет пилотировал летчик-испытатель к-н В.Ф. Соколов. Для обеспечения правильного положения пилота и штурмана на рабочих местах во время старта их кресла снабдили подлокотниками, подпятниками и подголовниками. С 3 по 12 июля с катапульты ЗК-2А крейсера «Калинин" выполнили 32 запуска болванки и 13 стартов самолета на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. 16-28 августа с крейсера «Каганович» (катапульта ЗК-2Б) провели 5 стартов самолета (один - со взлетной массой 3200 кг и четыре - с 3345 кг) на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5 д. Было отмечено, что все взлеты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

Вместо эпилога

Выполняя задание по созданию более совершенного разведчика, ЦКБ МС подготовило к концу 1940 г. эскизный проект КОР-3. Его габариты не превышали размеров КОР-2, а в качестве силовой установки предусматривался двигатель М-64Р мощностью 1200 л.с. Вновь рассматривались два варианта самолета: поплавковый и летающая лодка. Первый решили предложить заказчику, поскольку он лишь незначительно уступал летающей лодке в мореходности, но зато мог попадать на борт корабля на ходу, и появлялась возможность оборудовать смотровой люк в полу пилотской кабины, что повышало точность бомбометания с пикирования. Свою роль сыграло развивавшееся в тот период военно-техническое сотрудничество G Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком кригсмарине - двухпоплавковым Аг-196. Когда выяснилось, что получить М-64 в 1941 г. не удастся, проект оперативно переработали под серийный двигатель М-87А, развивавший на взлете 950 л.с. Поскольку из-за значительного реактивного момента его использование на одномоторной летающей лодке исключалось, то прорабатывался только двухпо-плавковый вариант. К тому времени в ОКБ поступили материалы испытаний новой катапульты Н-1, которая могла разгонять самолеты со взлетной массой до 3500 кг Это позволило увеличить и взлетную массу КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг

На этом работы над перспективным корабельным разведчиком не прекратились, и в апреле 1941 г, был представлен обновленный проект КОР-3, получивший еще одно обозначение Бе-6 (первый с таким названием). Бериевцы окончательно остановились на одномоторной летающей лодке схемы парасоль, предложив ее в трех вариантах Первый - с подкосным крылом, второй - со свободнонесущим крылом (в обоих использовался двигатель М-89 со взлетной мощностью 1200 л.с). Третий вариант был более экзотическим и предусматривал применение 1500-сильного двигателя М-107, размещенного внутри лодки, от которого мощность передавалась на соосные воздушные винты, вращавшиеся в разные стороны. Это позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, устранить реактивный момент, а также несколько повысить КПД винтов.

С началом Великой Отечественной войны все работы по КОР-3 прекратили. Однако в 1945 г. коллектив Бериева разработал проект катапультного разведчика КЛ-145, который внешне походил на Бе-4, но имел несколько увеличенные оперение и крыло. На нем планировалось установить дв и га-тел ь АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Самолет остался лишь в проекте, но во многом послужил прототипом для легкой связной амфибии Бе-3.

Подводя итоги, надо сказать, что Бе-4 по сравнению со своим предшественником КОР-1 стал значительным шагом вперед. Эта летающая лодка была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническим характеристикам со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Бе-4 оказался единственным отечественным гидросамолетом, серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «большого морского и океанского флота», которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался без работы. Совсем короткой оказалась и его послевоенная карьера. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций катапультные самолеты-разведчики утратили свое былое значение, и в 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах. А в декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» прошли морские испытания летательного аппарата совершенно другого класса - вертолета Ка -10.

Левый борт кабины пилота

Радиостанция РС6М-3 на опытном КОР-2

Приборная доска штурмана

Краткое техническое описание гидросамолета Бе-4

Бе-4 - одномоторная цельнометаллическая летающая лодка аэродинамической схемы «парасоль». Основной конструкционный материал - дюралюминий. Экипаж - два человека: летчик и штурман.

Лодка - двухреданная с килеватым днищем. Первый редан клинообразной формы в плане, второй - криволинейный. За вторым реданом расположен водяной руль. Продольный набор лодки образован килевой балкой и стрингерами, поперечный набор состоит из 25 шпангоутов. В средней части лодки шпангоуты имеют вертикальные балки, которые образуют каркас пилона для установки крыла. Силовыми являются шп. № 10 и №12, которые несут узлы крепления центроплана и подкосов крыла, шп. № 23 и №25, на которых закреплен стабилизатор, а также шп, №15 (под слип-гак) и №18 (под ферму, удерживающую крылья в сложенном состоянии). Цапфы для катапультирования закреплены на шп. №10.

Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (по шп, №№ 3, 5, 10 и 19) на пять отсеков. Отсек между шп. №5 и №10 занимает кабина пилота, закрытая обтекаемым плексигласовым фонарем с открывающимися вверх боковыми крышками. Следующий отсек - рабочее место штурмана Для прохода из кабины пилота в отсек штурмана в переборке по шп. №10 имеется дверь. На верхней поверхности лодки в районе шп. №№ 6-18 расположена огневая точка штурмана - турель МВ-5, которая оснащена сдвижным экраном, защищающим при стрельбе от набегающего потока. Под турелью находится сиденье штурмана, которое может перемещаться по оси самолета, подниматься вверх или откидываться назад. Носок лодки представляет собой съемный пробковый кранец, хвостовик также выполнен съемным для удобства монтажа элементов системы управления.

Крыло - типа «обратная чайка», под-косное, двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Состоит из центроплана и двух консолей, которые для обеспечения корабельного базирования выполнены складывающимися. Профиль крыла - NACA-22 с относительной толщиной от 13,85% (центроплан) до 9,0% (у законцовки консоли). Угол установки крыла - 5", геометрическая крутка центроплана - 2' 301. Угол поперечного «V» консоли - 4", центроплан имеет обратное поперечное «V», равное 74 3\

Крыло снабжено элеронами с осевой аэродинамической компенсацией, а также посадочными щитками типа Шренк, три секции которых навешены на центроплане и две - на консолях крыла. Хвостовые части крыла и элеронов обшиты полотном.

Хвостовое оперение - свободноне-сущее. Стабилизатор жестко закреплен на лодочных шпангоутах под углом 3*30' к строительной горизонтали. Киль крепится к четырем стальным узлам на верхней поверхности стабилизатора. Стабилизатор и киль имеют двухлонжеронную конструкцию. Рули высоты и направления - одно-лонжеронные, выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и снабжены триммерами. Хвостовые части рулей обшиты полотном.

Под крыльевые поплавки, обеспечивающие поперечную устойчивость самолета на плаву, неубирающиеся в полете. Поплавок однореданной конструкции с килеватым днищем, подвешен к консоли крыла на двух вертикальных стойках. Стойки представляют собой хромансилевые трубы, заключенные в дюралюминиевые обтекатели. Каркас поплавка образуют стрингеры и шпангоуты, два из которых усилены и оснащены узлами: верхними (для .крепления стоек) и нижними (для фиксации консоли крыла в сложенном состоянии). Стенки узловых шпангоутов являются водонепроницаемыми переборками, разделяющими поплавок на три отсека.

Шасси. Для перекатывания по земле, спуска на воду и подъема из воды самолет комплектуется специальным перекатным шасси с хвостовым колесом. Основные опоры перекатного шасси - одностоечные. Каждая стойка крепится к нижнему узлу переднего подкоса крыла и катапультной цапфе при помощи штырей. Для предотвращения поворачивания она снабжена поперечными лапками, упирающимися в скулу лодки. Посредством вилки на стойке закреплено колесо баллонного типа размером 470x210 мм.

Хвостовая опора - пирамидального типа с вращающейся вилкой, в которой установлено колесо размером 300x125 мм. Она крепится посредством штырей к узлам на силовых шп. № 23 и №25.

На самолете предусмотрена также установка неубирающегося шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли. Стойки и костыль такого шасси пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией. Колеса - тормозные.

Силовая установка включает один поршневой двигатель М-62 с тянущим ыин-том АВ-2-4 и системы: топливную, масляную, противопожарную, систему запуска. Двигатель - однорядный, звездообразный воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л. с. Винт - металлический трехлопастный с автоматически изменяемым в полете шагом. Диаметр винта 2,6 м. При помощи шпилек и резиновых втулок-амортизатор о в двигатель соединен с моторамой, которая сварена из хроман-силевых труб и закреплена на переднем лонжероне центроплана и пилоне. Двигатель заключен в капот типа NACA с регулируемой выходной щелью. Противопожарная перегородка отделяет двигательный отсек от мотогондолы. На мотогондоле имеются четыре проушины, которые посредством стержней и диафрагм соединены с лонжеронами центроплана. При подъеме самолета на борт корабля к ним цепляются стропы, хранящиеся в мотогондоле.

Топливная система включает четыре бака общей емкостью 840 л. Два бензобака находятся в мотогондоле: основной (410 л) установлен над центропланом, второй (120 л) закреплен на заднем лонжероне. Еще два бака размещены в лодке. Бензобаки сварные из сплава АМЦ, про-тектированные, оснащены системой заполнения инертным газом, которая использует выхлопные газы двигателя. В маслосистему входят размещенный на мотораме за противопожарной перегородкой бак емкостью 68 л и два маслора-диатора, которые установлены справа и слева от мотогондолы на нижней поверхности хвостового отсека центроплана. Огнетушитель типа «Тайфун» закреплен на противопожарной перегородке мотогондолы. Баллончике углекислотой находится на левом борту кабины пилота. Запуск двигателя осуществляется электроинерционным стартером РИ-24 либо вручную.

Управление самолетом - сдвоенное, причем ручка управления и педали, а также сиденье второго (правого) пилота съемные. Проводка управления смешанная: элеронами - жесткая, рулями высоты и направления - тросовая. Водяной руль работает синхронно с рулем направления. В кабине пилота на левом борту лодки установлены пульт с рычагами управления двигателем и два штурвала для управления триммерами. Проводка к триммерам - тросы и цепи Галл я. Управление посадочными щитками - электромеханическое, осуществляется посредством штурвала, закрепленного на салазках сиденья левого пилота с правой стороны.

Электросистема самолета - постоянного тока с напряжением 27 В. Сеть - двухпроводная, экранированная. Источниками энергии являются генератор ™па ГС-1000 мощностью 1000 Вт, установленный на двигателе, и одна аккумуляторная батарея 12А-30 емкостью 30 Ачг находящаяся в отсеке штурмана за шп, №18. Генератор и батарея работают параллельно через шунтовую колодку МА-1. Для регулировки напряжения в сети и подзарядки аккумулятора служит регуляторная коробка РК-32-1000, установленная на шп, №12. Рядом находится центральный распределительный электрощиток, снабженный аварийным выключателем типа ВУЛЬТИ. ручка которого при помощи жесткой тяги выведена в кабину пилота.

Курсовой пулемет ШКАС на опытном КОР-2

Дверь между кабиной пилота и отсеком штурмана

Масло радиатор

Посадочные щитки

Потребителями электроэнергии являются: радиооборудование; устройства освещения (лампы подсветки прицела летчика и приборных досок; плафоны внутреннего освещения самолета; переносные лампы) и световой сигнализации (аэронавигационные огни; внутрисамолетная сигнализация; сигнализация катапультирования); системы электрообогрева трубки Пито, приборов и комбинезонов членов экипажа; стартер двигателя; электробензиномер СБЗ-40 и электротермометр ТВЭ-40; системы электропитания фотоаппарата, прицела штурмана и основного бомбосбрасывателя; электромеханизм управления посадочными щитками.

Крыльевые аэронавигационные огни спаренные - лампы установлены на верхних и нижних поверхностях законцовок крыла. В электросеть нижних АНО включена расположенная на приборной доске пилота кнопка для передачи кодированных световых сигналов.

Радиооборудование. На самолете установлена радиостанция РСБМ-бис, Антенна - тросовая наружная. Приемник и передатчик закреплены посредством амортизаторов на левом борту кабины штурмана между шп. №15 и №18. Для внутренней связи члены экипажа используют самолетное переговорное устройство СПУ-2ФБ и трехцветную световую сигнализацию.

Аэронавигационное оборудование и приборы. На самолете установлен стандартный для своего времени комплект аэронавигационного оборудования и приборов. На приборной доске в кабине пилота размещены: указатель скорости, двухстре-лочный указатель высоты, вариометр, гиромагнитный компас ГМК-2, указатель поворота, индикатор курса, авиагоризонт, часы АВр магнитный компас КИ-10, термометр термопары, переключатель зажигания, ма-новакуумметр, электротахометр и трех-стрел очный индикатор работы мотоустановки, тумблеры АНО, лампы и кнопки вну-трикабинной сигнализации, С правой стороны приборной доски пилота установлен электрощиток сигнализации катапультирования. Перед кольцом турели МВ-5 располагается приборная доска штурмана, на которой находятся: указатель скорости, двухстрелочный указатель высоты, часы АЧХО, вольтамперметр, лампы и кнопки внутрикабинной сигнализации.

Питание гироскопических приборов осуществляется при помощи вакуумпомпы АК-4, установленной на моторе. Указатели скорости и высоты работают от трубки Пито, расположенной на левой консоли крыла.

Кислородное оборудование и средства спасения. В кабинах пилота и штурмана находится по одному кислородному прибору КПА-3 с баллоном на 2 л. Спасательные средства - парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а также надувная трехместная лодка с двумя складными веслами, располагающаяся на узлах крепления сиденья правого пилота.

Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, буксирных стропов и багра. Для откачивания воды из лодки имеется ручной насос, установленный в отсеке между шп, № 10 и № 12.

Кроме вышеперечисленного, самолет комплектовался штурманским портфелем, ракетным пистолетом с ракетами трех цветов, двумя парашютными ракетами ПАР-13, анкером для пресной воды емкостью 5 л, двумя аптечками, кассетами для поправочных таблиц, сумкой с инструментом, рюкзаком для бортпайка, сигнальными флажками и съемными шторками для отработки «слепого» полета.

Вооружение. Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметов УБК калибром 12,7 мм с боекомплектом 150 патронов на каждый, неподвижно закрепленных в носовой части лодки, и пулемета ШКАС калибром 7,62 мм с боекомплектом 500 патронов на турели МВ-5. Огонь из курсовых пулеметов ведет летчик, используя установленный над приборной доской прицел ПБП-1.

Основной вариант бомбардировочного вооружения - четыре бомбы ФАБ-100 или противолодочные ПЛАБ-100 на четырех под крыльевых балочных бомбодержателях с замками Д2-40. Возможна подвеска бомб меньшего калибра: ФАБ-50, САБ-25, САБ-15. Бомбосбрасыватели -основной электрический ЭСБР-Зп, управляемый из кабины штурмана, и аварийный механический АСИ-140. рукоятка которого выведена в кабину пилота. Бомбосбрасыватель ЭСБР-Зп позволяет производить как одиночное, так и залповое бомбометание. При бомбометании штурман использует прицел ОПБ-1 м. Для этого в днище лодки имеется люк, над которым установлена пятка. В походном положении прицел закреплен на потолке штурманского отсека. Бомбометание с пикирования может производить летчик с помощью прицела ПБП-1.

Самолет может вооружаться восемью ракетными орудиями РО-82 для стрельбы 82-мм ракетно-осколочными (РОС-82) и ракетно-бронебойными (РБС-82) снарядами, либо четырьмя орудиями РО-132 под снаряды РОС-132 и РБС-132.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания самолет оснащен фотоаппаратом для перспективной съемки АФА-27Т. Фотографирование производится через люк в днище лодки или боковые окна кабины штурмана. В походном положении фотоаппарат закреплен на правом борту за сиденьем штурмана. При проведении учебных стрельб предусмотрена установка фото кинопулемета ПАУ-22.

М-50:ИЗБАВЛЕНИЕ ОТ ИЛЛЮЗИЙ

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото предоставлены «Авико Пресс»

«9 июля 1961 г. над Тушинским аэродромом на большой скорости появился внушительных размеров и необычного вида самолет Подойдя к трибунам зрителей, он выполнил энергичную горку и буквально растворился в небе. Истребители МиГ-21, сопровождавшие его в этом полете, безнадежно отстали. Стремительный и эффектный полет этого красавца вызвал бурю восторга у зрителей. Представители западных агентств и атташе защелкали объективами своих аппаратов. На следующий день фотографии этого самолета появились на первых полосах ведущих газет мировой прессы. Казалось, что с его появлением наступила новая эра в развитии тяжелой авиации.

Однако никто из десятков тысяч людей, присутствовавших в тот день на параде, кроме нескольких крупных руководителей, сидевших на главной трибуне, не знал, что на самом деле это был последний полет сверхзвукового дальнего бомбардировщика М-50. К сожалению, описанный эпизод происходил в разгар того самого периода, когда высшее политическое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым, находясь в состоянии ракетной «эйфории», считало, что с помощью одних только ракет можно разрешить любой военно-политический конфликт».

Эта обширная цитата, взятая из книги «Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В.М. Мясищева», содержит почти все ключевые элементы образа М-50, поддерживаемого советской прессой на протяжении почти четверти века: образа прекрасного и трагического. Только представьте: истребители отстают, объективы «щелкают», новая эра наступает,.., и все это губит Хрущев, находящийся в состоянии ракетной эйфории. Красиво! И, главное, просто и понятно - ну, не повезло самолету с руководителем страны! Вот и все объяснение, почему была закрыта программа, над которой более 7 лет напряженно и даже героически трудились коллективы тридцати пяги ОКБ, шестидесяти шести НИИ и ста пяти опытных и серийных заводов. Однако упомянутая книга издана вовсе не в разгар брежневской «эпохи застоя», а в 2001 году, т.е. уже в новейшее время, когда прежние идеологические постулаты давно забыты, а общество в целом считается свободным и критически мыслящим. Так что же - новейшие исследования действительно стали отрадным подтверждением исторической правоты ^партийной прессы»? А может, нам опять подсовывают старые штампы, даже не задумываясь, насколько они соответствуют действительности?

А между тем, в истории М-50 есть над чем задуматься. Это была одна из самых амбициозных программ советского авиа-прома за всю его историю, по масштабам материальных и интеллектуальных затрат достойная занять место в одном ряду с такими хрестоматийными примерами истребления денег, как создание сверхзвукового лайнера Ту-144 или лунной ракеты-носителя Н-1. С перечисленными программами, да и со многими другими, бомбардировщик М-50 связывает одна общая черта биографии: все они родились благодаря колоссальному напряжению ресурсов страны, все летали более или менее успешно, но все были закрыты в административном порядке и никакой практической пользы, по большому счету, не принесли. Причину этого достойного сожаления факта подавляющее большинство затрагивавших тему авторов видит в трагическом проявлении неких внешних по отношению к той или иной программе факторов. Например, в том же волюнтаризме Хрущева, во внезапном повышении цен на нефть, в опережающем успехе американской лунной программы и т.д. И почти никто не ставит вопрос: а насколько соответствовал тот или иной летательный аппарат тем реальным условиям, в которых ему предстояло функционировать? Пардон, да мог ли он вообще выполнять свои функции на требуемом уровне? Согласитесь, это очень важный вопрос. Ответить на него - значит признать закрытие программы проявлением либо волюнтаризма, либо высшей государственной мудрости. Давайте все-таки наберемся смелости и поставим этот вопрос в отношении «невинно убиенного» М-50.

А что требовалось от М-50?

Надо сказать, что задача, стоявшая перед ОКБ-23 при создании М-50г была одновременно и сверхактуальной, и сверхсложной. Собственно, об этом мыс Виктором Кудрявцевым недавно уже подробно писали в статье "Атомный самолет: будущее в прошедшем времени» (см. «АиВ», №42004). А сейчас лишь повторим главное: требовался самолет, способный, взлетев с территории CCCR доставить пятитонную термоядерную бомбу к основным административным и промышленным центрам США, вернуться обратно и повторить рейд. Причем такой бомбардировщик следовало строить со всей возможной и даже невозможной срочностью, так как его наличие в условиях подавляющего ядерного превосходства Америки воспринималось как важнейшая гарантия самого существования советского государства.

Помимо феноменальной по тем временам дальности - не менее 13000 км, искомый бомбардировщик должен был обладать способностью преодолевать мощную и хорошо организованную ПВО Соединенных Штатов, в которой уже тогда были с ве рхэ ву ко вые истр ебите л и - пер ехватч и ки. Поэтому реальные шансы доставить свой груз к цели такой самолет получал бы, только если бы он сам развивал сверхзвуковую скорость. Вот это сочетание - огромной дальности и скорости - и требовалось от стратегической ударной системы под шифром «50», разработка которой была поручена В.М. Мясищеву Постановлением Совмина СССР №1607-728 от 30 июля 1954 г. Вероятно, Владимир Михайлович прекрасно понимал огромную сложность поставленной задачи. Проходивший как раз в этот период испытания первый мясищевский «стратег» М-4 вместо требуемых военными 12000 км демонстрировал дальность только 9500 км, и это при том, что это был совершенно нормальный дозвуковой самолет с крылом большого удлинения. Чего же можно было ожидать от машины, оптимизированной для сверхзвукового полета?

Сборка М-50А в цеху ОКБ-23

Носовая часть фюзеляжа М-50А

Средняя часть фюзеляжа. Вид изнутри

Наверное, здесь следует сделать небольшой комментарий, чтобы драматизм дальнейших событий стал более понятен читателям. Дело в том, что обеспечить требуемую дальность при скорости полета с числом Маха М›1 значительно труднее, чем при М‹1. Связано это, прежде всего, с увеличением на сверхзвуковых скоростях аэродинамического сопротивления. Причина - в возникновении нового фактора, которого надозвуке просто нет, так называемого волнового сопротивления. По сути, это потеря энергии на образование в окружающем воздухе скачков уплотнения, которые неизбежно генерирует любое тело, движущееся сквозь него с числом М›1. Поэтому, если самолет переходит с дозвуковой скорости на сверхзвуковую, то расход топлива при этом неизбежно и радикально возрастает, Соответственно, снижается дальность. Кроме того, аэродинамические компоновки сверх- и дозвуковых самолетов существенно разнятся, что наглядно видно при сравнении внешнего облика тех же М-50 и М-4. Сверхзвуковые машины сделаны так, чтобы всемерно уменьшить силу сопротивления, однако при этом подъемная сила также уменьшается с фатальной неизбежностью, В результате аэродинамическое качество сверхзвуковых компоновок всегда ниже, чем дозвуковых, даже когда такой самолет летит со скоростью М‹ 1. Печальный итог этих рассуждений таков: при одинаковом количестве топлива на борту сверхзвуковой самолет может пролететь примерно в 2-2,5 раза меньшее расстояние, чем его тихоходный визави.

Что же делать?

Как видно, этот типичный для русской интеллигенции вопрос стоял не только перед революционерами. Возможные пути достижения заданной дальности полета активно изучались как в ОКБ Мясищева, так и в конкурирующей «фирме» Туполева, а также в ведущих центрах советской авиационной науки. Естественно, в первую очередь было обращено внимание на необходимость дальнейшего совершенствования аэродинамической компоновки тяжелых самолетов, снижения массы конструкции, применения перспективных материалов, использования нового, более легкого оборудования. Но это все были «слезы», способные удлинить «ядерную руку Москвы» на 10-15, от силы на 20%. Таким способом постановления правительства было не выполнить, и внимание конструкторов обратилось к поиску более радикальных средств, в том числе к разработке новых оригинальных конструктивно-компоновочных схем будущего самолета.

Так родилась идея создания разъемного или составного бомбардировщика. Он виделся состоящим из двух частей: тяжелого беспилотного носителя, вмещающего основной запас топлива, и пилотируемого самолета, несущего боевую нагрузку. Два летательных аппарата перед взлетом должны были соединяться таким образом, чтобы крыло пилотируемой машины играло роль горизонтального оперения (ГО) в общей связке, строящейся по схеме «утка». При подлете к цели, после полной выработки топлива из баков носителя аппараты разделялись, пилотируемый продолжал полет к цели, а беспилотный просто падал бы «на кого Бог пошлет». Увеличение дальности действия всей системы достигалось за счет того, что на полпути такой самолет резко становился легче, сбросив с себя ставшие лишними пустые баки, двигатели и даже крыло.

Сколь ни экзотично выглядела эта идея, но она в самом деле обещала достижение заветного боевого радиуса действия, а посему 10 августа 1954 г вышел приказ МАП №488, которым на ОКБ-23 возлагалась задача предъявления опытного сверхзвукового разъемного бомбардировщика с двигателями В.А, Добрынина или А.А. Микулина на заводские испытания в третьем квартале 1957 г., а на Государственные - в третьем квартале следующего.

Полгода продолжались упорные попытки реализации задуманного, и лишь в начале 1955 г. наступило отрезвление: количество и принципиальная сложность выявленных проблем явно не позволяли создать такой самолет, по крайней мере, в заданные сроки. Среди прочего обнаружилось, что аэродинамическая схема «утка» недостаточно исследована, особенно с точки зрения балансировки и управляемости в широком диапазоне скоростей. Продувки моделей в трубах Т -102 и Т-108 ЦАГИ показали, что аэродинамическое качество рассматриваемой «связки» на сверхзвуковых скоростях значительно ниже, чем ожидалось, и ниже, чем у самолета обычной схемы. Неприятным открытием стала и невозможность получения нужной весовой отдачи конструкции пилотируемого самолета, выполняющего роль ГО в гораздо более тяжелой машине. Я уже не говорю о том, что если бы составной самолет был построен, то каждое его испытание, связанное с разделением частей, сопровождалось бы неизбежной потерей огромного носителя. Короче, разъемный самолет не получался, и дальнейшие работы над ним прекратили.

Тогда к проблеме попытались подойти с другой стороны, предложив новую «связку», в которой большой самолет-заправщик одноразового применения буксировал бы за собой самолет с экипажем и бомбовой нагрузкой. Заметьте - со сверхзвуковой скоростью! Конечно же, технические трудности помешали осуществлению и этой концепции. Главными из них признали: взлет сцепки двух самолетов, разработку системы согласованного управления двумя самолетами, обеспечение необходимой маневренности сцепки. В марте 1955 г коллегия МАП похоронила и эту идею.

Однако подчеркиваю еще раз: в принципе концепция составного самолета оставалась одной из немногих, обещавших достижение требуемой дальности полета. Да, она была экзотичной, но ничуть не более, чем идея бомбардировщика с атомной силовой установкой, и тоже имела право на существование. Следовало лишь выявить наиболее жизнеспособные формы ее реализации. Одним из таких вариантов стал самолет нормальной аэродинамической схемы, оснащенный огромными подвесными баками, на которых устанавливались дополнительные двигатели. Его взлет осуществлялся с использованием всех двигателей, а после выработки топлива из подвесных баков их сбрасывали вместе с двигателями. Тяги оставшихся хватало для продолжения полета. Кстати, именно такой вариант очень серьезно изучали американцы, ведя поиск облика сверхзвукового бомбардировщика В-58.

Хвостовая часть фюзеляжа на сборке

Сборка крыла самолета

Конечно, свои недостатки имела и эта концепция. Во-первых, начальный участок полета протяженностью около 3000 км, когда баки еще не были сброшены» мог проходить только на дозвуковой скорости и на не очень большой высоте, что было тактически неприемлемо и влекло за собой повышенный расход топлива. Во-вторых, обязательным условием получения высокой весовой отдачи такого самолета оказалось увеличение нагрузки на крыло на взлете до 1100-1200 кгс/м2, что превращало его взлет в очень сложную проблему, Но решающий удар по концепции нанесла традиционная для советского авиапрома проблема - отсутствие двигателя подходящей размерности.

Результатом столь длительных и масштабных исследований стала совершенно новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Теперь он виделся как большой самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания, а большие подвесные баки оставались единственным напоминанием о разухабистых предшествующих проектах. Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. И все равно дальности не хватало. Чтобы хоть как-то закрыть этот явный прокол, новая концепция М-50 в качестве необходимого элемента включала дозаправку топливом в полете. 19 июля 1955 г. вышло Поста› ювлеиие Cobmhi ia СССР № 1377-752, узаконившее создание самолета в таком виде и установившее новый (как ни странно, более ранний) срок предъявления его на Госиспытания - первый квартал 1958 г. Максимальная практическая дальность полета с двумя ([) дозаправками устанавливалась равной 14000-15000 км, без дозаправки - 11000-12000 км, максимальная скорость полета в районе цели - 1900-2000 км/ч.

Кто виноват?

По привычной для славян логике этот вопрос с фатальной неизбежностью встает после разрешения проблемы «что делать?». Ибо, как правило, задуманное не получается. По крайней мере, сразу, Так было и с М-50. К созданию этого чуда техники (это без всякой иронии), помимо ОКБ В.М. Мясищева, подключилось более 200 других организаций, которые повели работы сразу по всем направлениям, от которых зависело достижение требуемой дальности полета.

Прежде всего, акцент был сделан на аэродинамику. Проектировщики рассмотрели несколько десятков компоновок самолета, отличающихся формой крыла и оперения, а также расположением мото-гоидол - на крылег под крылом, на хвостовом оперении, в пакетах и по одиночке и т.д. Вопрос размещения двигателей оказался на удивление важным, так как сильно влиял на сопротивление самолета в целом. Тщательно отрабатывалась профилировка крыла, оперения, параметры их взаимной установки. В трубах ЦАГИ было продуто несколько аэродинамических моделей. Одной из самых интересных особенностей самолета стало применение цельнопово-ротных горизонтального и вертикального оперений, что дало ощутимый выигрыш. В частности, использование такого ВО в сочетании с автоматом курсовой стабилизации позволило уменьшить его площадь, по некоторым оценкам, в три раза. Еще одним принципиальным нововведением стало резкое уменьшение запаса продольной статической устойчивости самолета (до 0,05-0,07 САХ), благодаря чему удалось свести к минимуму балансировочные потери. Понятно, что столь малые запасы устойчивости наряду с «гулянием»1 фокуса при переходе через звуковой барьер делали практически невозможным управление самолетом традиционным способом. Поэтому в проект М-50 пришлось заложить систему управления, в состав которой входил бы автомат повышения устойчивости.

Чтобы довести весовую отдачу по топливу до требуемых 70%, были приняты беспрецедентные меры по снижению массы пустого самолета. Так, в конструкции планера самое широкое применение нашли крупногабаритные штампованные панели, а буквально все объемы фюзеляжа, не занятые вооружением и оборудованием, были превращены в топливные баки-отсеки. Экипаж сократили до двух человек, а функции остальных переложили на автоматические устройства. Пошли даже на такой шаг, как использование шасси, предназначенного только для посадки! Правда» оно допускало взлет с ограниченной массой, но для взлета с максимальной требовалась установка дополнительных сбрасываемых опор. Ну, где еще такое можно встретить?

Согласно Постановлению правительства, на М-50 должны были применяться четыре двухконтурных двигателя НК-6 конструкции Н.Д. Кузнецова или одноконтурных ВД-9 В.А. Добрынина. Исследования, проведенные в ОКБ и ЦИАМ, показали преимущества высокотемпературныхТРД, и от двигателя Кузнецова отказались. Зато в программе появился еще один ТРД - двигатель М16-17 конструкции П.Ф. Зубца, возможность использования которого была узаконена Постановлением Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г. Уров-невые характеристики этих двигателей были чрезвычайно высокими, но,,, пока только на бумаге. К ноябрю 1955 г. коллективы Добрынина и Зубца успели закончить лишь их предварительные проекты. Самолетчики же в своей работе продвигались быстрее, и неопределенность с двигателем начинала их задерживать.

А пока работа шла самыми высокими темпами, и в декабре 1955 г эскизный проект самолета «50» был завершен. Однако тревога не покидала ни создателей супер-бомбардировщика, ни его заказчиков: несмотря на все перечисленные ухищрения, дальность его полета до необходимой все же не дотягивала. Не находя непосредственного выхода из этой ситуации, мяси-щевцы прямо записали в проекте, что, как они надеются, за время создания самолета ученые ЦАГИ выполнят ряд работ, которые позволят получить прирост его аэродинамического качества на 0,2 единицы (эквивалентно увеличению дальности на 350-400 км], химики наладят выпуск нового топлива с повышенной теплотворной способностью (еще 300-350 км), технологи и прочнисты облегчат конструкцию на 3-4 т за счет внедрения новых титановых и алюми-ниево-бериллиевых сплавов, а также уточнения норм прочности (300-400 км), а электронное оборудование станет легче за счет использования полупроводников. Все это в сумме и обеспечит выполнение поставленной задачи. А если нет, то в качестве последнего аргумента предлагалось: а) взять на борт еще больше топлива, при этом подъемную силу крыла повысить за счет использования управления пограничным слоем, а для разбега применить специальные стартовые тележки, например, на рельсовом пути или для взлета с воды - большие сбрасываемые поплавки; 6} на обратном пути от цели (на удалении около 1000 км) переходить на дозвуковую скорость полета и при этом сбрасывать два двигателя, что давало еще 800-900 км дальности. Как говорится, голь на выдумки хитра.

Вот такой документ после согласования с МАП 6 апреля 1956 г был предъявлен на рассмотрение ВВС, Военные провели собственный анализ заявленных летно-гехнических характеристик самолета и в официальном Заключении, утвержденном 25 мая Главкомом ВВС Главным маршалом авиации ГТФ. Жигаревым, отметили, что в предъявленном виде эскизный проект «одобрен быть не может и подлежит доработке в направлении обеспечения ДТХ, заданных Постановлением от 19 июля 1955 г.». По расчетам ВВС, М-50 имел в лучшем случае дальность полета без заправки 9200-9600 км, а с двумя дозаправками - 12000-12500 км, то есть не добирал около 2000 км до дальностей, заявленных ОКБ, Разбег без ускорителей должен был составлять 6000 м вместо 3000 м. Кроме того, не были выполнены требования ВВС по оборонительному и бомбардировочному вооружению, а также боевой живучести. И конечно же, военных не могла не смущать огромная степень технического риска, которым проект был буквально пропитан. Его вернули в ОКБ, предложили доработать и вновь предъявить на рассмотрение ВВС совместно с макетом самолета.

М-50А рулит по БПП завода №23

М-50А буксируют на старт

Стараясь изо всех сил, прилежные авиаконструкторы и их смежники внесли в планер и системы М-50 ряд изменений. Например, доработали систему управления самолетом и двигателями, шасси, стартовые тележки. Но что еще они могли сделать для решения поставленной задачи? Все возможности, обусловленные современным им и даже перспективным уровнем развития авиационной техники, были исчерпаны. И не удивительно, что макетная комиссия, работавшая с 4 по 19 июля под председательством командующего Дальней авиации маршала В.А. Судеца, в своем Заключении отметила те же недостатки, что звучали и в ходе обсуждения эскизного проекта: недобор дальности, большая длина разбега и т.д. Военные вновь заявили, что в предъявленном виде самолет не может быть одобрен. Протокол макетной комиссии был утвержден Главкомом ВВС 19 сентября 1956 г. Вина за срыв важнейшего правительственного задания ложилась на промышленность.

Но тут за своих подопечных вступился всесильный МАП. В адрес командования ВВС пошли письма, в которых утверждалось, что Заказчик сам во многом виноват так как предъявляет к самолету чрезмерно жесткие и во многом завышенные требования, что министерство не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета, так как создание тяжелого сверхзвукового самолета - очень трудная и необычная задача. Многие вопросы не могут быть решены в течение нескольких месяцев, а требуют длительной проработки и проведения экспериментов. ВВС же предъявляют к этому революционному самолету ряд стандартных требований, таких, например, как установка оборонительного вооружения, бронирование рабочих мест экипажа, про-тектирование топливных баков и ряд других. Каждое из этих требований ведет к увеличению массы и, как следствие, к ухудшению летных характеристик. Сам главный конструктор Мясищев в замечаниях к протоколу макетной комиссии указывал, что создание такого самолета представляет собой огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.

Короче, промышленность утверждала, что в установленные сроки бомбардировщик с заданной Постановлением 1955 г. дальностью создать невозможно.

Военные тоже это видели, но задавали вполне справедливый вопрос: как же они смогут нанести по супостату «ответный термоядерный удар», если не располагают соответствующим средством доставки? После жарких дискуссий стороны пошли на компромисс: учитывая крайнюю заинтересованность в быстрейшем создании сверхзвукового стратегического бомбардировщика, необходимо строить первый экземпляр самолета «50» с данными, заявленными Главным конструктором, чтобы быстрее начать его летные испытания и провести отработку конструкции и всех систем, а затем построить второй опытный экземпляр, на котором все-таки обеспечить нужную дальность и выполнение всех требований ВВС.

И каковы же выводы?

Таким образом, реально существовавший единственный экземпляр М-50 не был и не мог быть настоящим стратегическим бомбардировщиком. С самого начала эту машину строили, выражаясь современным языком, как демонстратор технологий, предназначенный лишь для отработки основных конструктивно-компоновочных и технологических решений будущего «стратега».

Важным доказательством такого утверждения служит история с силовой установкой самолета. Как мы помним, на М-50 должны были устанавливать двигатели ВД-9 или M16-17 «восемнадцатитонного» класса тяги. Однако еще до рассмотрения макета самолета стало ясно, что они не будут к началу летных испытаний. Поэтому ОКБ предложило построить первый опытный образец М-50 с двигателями ВД-7М тягой по 14500 кгс. Это давало возможность в заданные сроки испытать бомбардировщик на всех основных режимах, кроме максимальной скорости и дальности, и детально изучить проблемы сверхзвукового полета столь большой машины. Техническое задание на проектирование первого летного экземпляра М-50 с ВД-7М было утверждено Главным конструктором 2 марта 1956 г. Но уже через годг в разгар постройки опытного бомбардировщика, стало очевидно, что и этих двигателей к сроку не будет. Оказавшись в отчаянном положении, Мясищев принимает решение ставить на самолет двигатели ВД-7А со взлетной тягой всего по 11000 кгс, что почти на 40% меньше, чем необходимо. Расчеты показывали, что с такой силовой установкой М-50 даже не сможет преодолеть «звуковой барьер», но другого выхода у конструктора не было. Главное - начать летные испытания! С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А. под которым и вошел в историю.

М-50А на стоянке ЛИиДБ ОКБ-23 в Жуковском

М-50А на аэродроме завода №23 в Тушино

Постройка опытного самолета, а также его второго, более «продвинутого» экземпляра М-50Б и машины для статиспытаний, по замыслу МАП, должна была занять год с небольшим. Для этого был разработан специальный график, предусматривавший разделение изготовления отдельных крупных агрегатов самолетов между ОКБ Мясищева и заводом №23, а комплектующих изделий - между десятками заводцв различных отраслей промышленности. Выполнение окончательной сборки возлагалось на ОКБ. Однако в данном случае плановая экономика дала сбой - график был сорван с самого начала, и изготовление деталей М-50А началось с опозданием на 2-3 месяца, в январе 1957 г. Через год отставание достигло 8-9 месяцев, и вместо готового самолета в наличии были лишь отдельные агрегаты крыла и фюзеляжа. Дальше - больше: постройка первого опытного М-50А, в основном, была завершена только в мае 1959 г, на 16 месяцев позже срока.

Узнав это, читатели вправе спросить: как же так, почему задание исключительной важности выполнялось почти на полтора года дольше? Какие же аргументы нашли самолетостроители, чтобы оправдаться? Надо сказать, что в переписке тех лет таких аргументов встречается великое множество, причем с большинством из них трудно не согласиться. К основным относятся: перегрузка завода №23 и ОКБ другими программами, постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию самолета, дефицит материалов и полуфабрикатов, неготовность новых технологий. Например, большие сложности в производстве вызвали монолитные панели крыла и фюзеляжа, крупногабаритные детали сложной конфигурации. Настоящим бичом для производственников стала герметизация топливных баков-отсеков. Проблему решили, но какой ценой! Масса каждого политого гермети-ком квадратного метра конструкции увеличилась на 5,8 кг, тогда как по расчетам этот показатель не должен был превысить 1 т5 кг.

А если учесть, что М-50А представлял собой, образно говоря, летающую бочку с керосином, то легко вообразить, сколько набралось лишних килограммов и как это отразилось на характеристиках самолета. По некоторым данным, конструкция М-50А оказалась перетяжеленной на 21 т (!) - другой такой случай в истории мировой авиации вспомнить нелегко. На темпах постройки опытного бомбардировщика сказались и задержки создания новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем - самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50А предусматривалось установить 410 наименований оборудова-ния, из которых 242 являлись опытными образцами. Планируемые сроки их поставки оказались сорванными не менее, чем 20 предприятиями-смежниками. Технические проблемы при постройке М-50А органично дополнялись организационными трудностями в связи с проводимыми тогда реформами советской промышленности, в частности, с переходом завода №23 в систему М ос гор совнархоза.

Перечисленные трудности столь же негативно отразились и на постройке М-50Б, которого по моде тех лет часто именовали «дублером». Этой машине не повезло еще больше - она так никогда и не была достроена. Во-первых, все силы были брошены на скорейший подъем М-50А, и «дублеру» внимание уделялось по остаточному принципу. А во-вторых, конструктивно второй экземпляр бомбардировщика должен был значительно отличаться от первой машины, и реализация изменений также требовала времени. На «дублере» собирались установить, наконец, двигатели М16-17, штангу топливоприемника в носовой части фюзеляжа и систему перекачки топлива, цельноповоротное ВО заменить обычным с рулем направления, но главное - полностью переделать низ фюзеляжа с тем, чтобы там разместить самолет-снаряд «44» (по современной терминологии - крылатую ракету), эскизный проект которого также разрабатывало ОКБ Мясищева. Использование последнего вместо свободной адающих бомб сулило два важных преимущества: увеличение боевого радиуса действия всего комплекса на величину дальности полета самолета-снаряда, т.е. сразу на 2000 км, которых так не хватало создателям М-50, и возможность наносить удар, не пролетая над целью и даже не входя в зону объектовой ПВО.

Встреча экипажа М-50А после первого полета

Подкрыльная опора шасси

Передняя опора шасси во время наэемньгк испытаний

Решение о переориентации на самолеты-снаряды знаменовало собой существенное изменение общей концепции сверхзвуковой стратегической ударной системы. В исходном виде, оговоренном Постановлением 1955 г, М-50 уже не отвечал новым реалиям, К тому же, первая опытная машина в принципе не могла достичь заданных характеристик, а вторая требовала больших переделок. При этом достройка ее неизбежно привела бы к созданию самолета, лучше всего характеризуемого пословицей «ни два, ни полтора». То есть концептуально он нес бы на себе почти все конструктивно-технологические н ед о статки, в ыя в л енные на М-50А. Поэто -му командование ВВС и руководство МАП приняли решение отказаться от дальнейших усилий по доводке М-50 и приступить к созданию новой стратегической системы М-52. Собственно, произошло то, что и должно было произойти: демонстратор технологий свою задачу почти выполнил, настала пора переходить к постройке реального боевого самолета. Постановлением Совмина СССР №867-03 от 31 июля 1958 г, было решено оба экземпляра М-50 на Государственные испытания не передавать, а использовать в интересах разработки М-52.

И это все?

В общем, на этом можно было бы и закончить. Мы достаточно подробно проследили путь, приведший, в конце концов, к фактическому закрытию программы М-50, и на всем пути ни разу не встретили ни самого Н,С. Хрущева, ни его волюнтаризма, ни пресловутой «ракетной эйфории». Напротив - и военные, готовые идти на компромиссы, и правительство, финансировавшее работу и старавшаяся изо всех сил промышленность - все стремились скорее дать стране новое супероружие. Но оно не получилось.

Однако заканчивать этот рассказ еще рано. Да, статус М-50 был резко понижен, но работы над самолетом все же продолжались. Параллельно с постройкой М-50А и «дублера» создавались наземные испытательные стенды. План 1957 г. предусматривал постройку восьми таких стендов, но вскоре, ввиду «неподъемное™» необходимых для этого ресурсов, было принято решение о строительстве только трех, но совершенно необходимых стендов: 1) топливной системы, 2) систем энергопитания, кондиционирования и охлаждения, 3) системы управления, В работу включились, помимо завода №23, ряд сторонних организаций, в том числе тресты «Стальмонтаж» и даже «Метрострой». Благодаря этому в 1958 г. стенды были сданы и позволили довести названные системы до рабочего состояния задолго до первого полета М-50А.

В это же ерем я велись исследования прочности отдельных элементов и узлов самолета, включая отсеки крыла и киля. Создавались и испытывались опытные сотовые конструкции из нержавеющей стали и алюминия. В лаборатории прочности ЦАГИ шли статические испытания шасси, системы управления оперением, различных замков, испытания образцов на повторные нагрузки и т.д. Создавались летающие лаборатории для испытания двигателей М16-17, системы управлений, противопожарного оборудования, системы наддува и вентиляции скафандров экипажа. В частности, в марте-апреле 1959 г. самолет ЗМ №0201 был оборудован для испытаний электродистанционной системы управления двигателя м и, и с 28 мая по 20 июня на нем выполнили 6 полетов общей продолжительностью 16 ч 45 мин. На опытном самолете ДМ №0003 в течение 1959 г. было выполнено 11 полетов с налетом 29 ч, в ходе которых проверялась работа телеметрии, автомата продольной управляемости, скафандров СИ-5 и других комплектующих изделий. Самолет М №0001 использовался в качестве наземной лаборатории, на нем проводились испытания лыж для подкрыльных опор шасси и пневматике в высокого давления для основных. В НИИ авиационной медицины будущие пилоты М-50А тренировались работать в скафандрах.

В начале мая 1959 г. М-50А официально передали на наземные испытания. Почти месяц работники ЛИиДБ мясищевской фирмы проверяли в Жуковском работоспособность его отдельных систем, не выводя самолет на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, они подготовили М-50А к рулежкам. Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования. Часть недостатков удалось устранить силами технического состава, но другая потребовала изменения конструкции отдельных агрегатов. Ничего не поделаешь - пришлось мяси-щевцам основательно «перепахать» ряд систем, например, ввести дублирование питания гидросистемы от энергоузлов, изменить принцип гашения автоколебаний передней опоры шасси, электрическую систему уборки подкрыльных опор заменить на гидравлическую, внести изменения в конструкцию всех опор шасси и т.д. В то же время, двухступенчатые приводы генераторов а энергоузлах, насосные станции и гидравлические агрегаты, средства спасения, система управления двигателями и отдельные механизмы системы управления самолетом были сняты с борта и «доводились до ума» их заводами-поставщиками. В конце третьего квартала все это оборудование было вновь установлено на самолет и опробовано в работе.

Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от ВПП и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости на этот раз рулежки подтвердили готовность IVN50A к первому полету. 22 октября министр авиапромышленности П.В. Дементьев утвердил «Программу заводских испытаний опытного экспериментального сверхзвукового бомбардировщика М-50А с четырьмя модифицированными двигателями ВД-7А», предусматривавшую, в общей сложности, выполнение 35 испытательных полетов. Их целью предлагалось считать проверку и доводку основных систем самолета, определение основных летных характеристик и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета, проверку поведения самолета при подходе к скорости звука, а также испытания двигателей по специальной программе.

Для создания «эффекта массовости» советская пресса публиковала изображения М-50А с разными тактическими номерами

Задняя опора шасси М-50А. Музей в Монино. Ниша шасси зашита листовым дюралем

Первый полет М-50А состоялся 27 октября 1959 п Машину подняли в воздух летчики-испытатели НИ. Горяйнов и А,С. Липко. Набрав высоту 1000 м, они выполнили разворот, прошли над ВПП, сделали две «коробочки» и через 35 минут благополучно посадили М-50А. Шасси не убиралось, но при этом самолет достиг скорости 575 км/ч. Второй полет состоялся 31 октября, он прошел также с выпущенным шасси, при этом, возможно, предпринималась попытка его уборки, окончившаяся неудачей. Во всяком случае, весь следующий месяц самолет простоял на земле, в течение которого дорабатывалась именно система уборки шасси. Третий полет прошел 23 ноября, и шасси уже убиралось. 28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5000 м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса была доведена до 118т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.

Надо сказать, что на различного рода доделках и ремонтах М-50А простоял большую часть 1960 г., в том числе два месяца, которые ушли на его восстановление после аварии 12 мая. В тот день на самолете проводилось опробование двигателей. Работу выполняли инженер ОКБ-23 А.И. Щелоков, инженер ОКБ-36 Э.Г. Алхименков и электрик Б.А. Голиков. После опробования двигателей №1 и №2 последовало их выключение и запуск двигателя №3, который вскоре был выведен на режим, близкий к «номиналу». В этот момент самолет сдвинулся с места, смял колодки под колесами передней опоры шасси и сдвинул в стороны колодки под задней. При этом оборвались жгуты электропитания от наземных источников, самолет обесточился, в результате люди не имели возможности выключить двигатель №3 или хотя бы убрать обороты, чтобы затормозить самолет. М-50А наехал на стоявший напротив него опытный самолет ЗМЕ, ударив правым крылом по его передней кабине и сильно разрушив ее. Попавший при этом в работающий двигатель чехол с ЗМЕ вызвал его помпаж и остановку. Двигаясь по инерции, М-50А ударил левым крылом в угол ангара и только после этого остановился. При аварии погиб механик-радист А.Ф, Кручинкин, попавший под подкрыльную опору М-50А, пострадали инженеры ВВ. Колюпанов и Э.Г. Алхименков. На М-50А были смяты носки крыла, повреждены пилоны, разрушены гондолы двигателей, вырвана рама входного люка и в ряде мест повреждена обшивка.

В итоге с 27 ноября 1959 г по 5 октября 1960 г М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 ч 33 минуты, вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч - максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М = 1,01, а по расчетам ЛИИ им. М.М. Громова, число М равнялось 0,99. Победитель в этом споре не установлен до сих пор, но физические явления, которые ощущали летчики в том полете, например, исчезновение тряски, дают основания считать, что М-50А все-таки вышел на сверхзвуковую скорость.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 г., что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М=1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего 8 полетов, включая участие в параде, с описания которого начинается эта ста-тья. Во всех восьми полетах форсажный режим использовался только на взлете, поэтому реально увеличение скорости М-50А зафиксировано не было. Итого М-50А совершил только 19 полетов. Потом он несколько лет стоял без дела на аэродроме, после чего, к счастью, не был разрезан на металлолом, как его «дублер» и почти достроенный М-52, а попал в Музей ВВС в Монино, где находится и по сей день, являясь одним из самых интересных экспонатов.

Деревянный макет стратегической системы

Ну, почему?

В самом деле, почему испытания прервали, можно сказать, на самом интересном месте? Ведь М-50А вплотную подошел к сверхзвуку и получил реальную возможность преодолеть этот барьер. Более того, изучить особенности трансзвуковых режимов для самолета такой размерности, отработать функционирование системы управления в процессе перехода М= 1 было основной задачей испытаний М-50А, отрешения которой напрямую зависел успех М-52. Не говоря уже о том, что М-50А был бы идеальной летающей лабораторией для изучения кинетического нагрева конструкции тяжелых самолетов при длительном сверхзвуковом полете. Ничего этого сделано не было. Практическую пользу, которую можно было извлечь, обладая поистине уникальным летательным аппаратом - пользу и для конкретных программ, и для фундаментальной авиационной науки - не извлекли, проигнорировали, как игнорирует обеспеченный человек случайно замеченную в придорожной пыли копейку.

Итак, почему? Думается, что ответ на этот вопрос заключается в удивительном сочетании мощи советского военно-промышленного комплекса с беззащитностью перед партийно-административным аппаратом. Огромные коллективы - цвет науки и промышленности вместе со своими главными конструкторами, убедительные обоснования экономической либо военной целесообразности тех или иных программ меркли по сравнению с «мнением, сложившимся в ЦК». Но самое ужасное - что это мнение, зачастую вполне оправданное реальной военно-политической и экономической ситуацией, с таким рвением воплощалось в жизнь, что превращалось в свою противоположность. Так случилось и с М-50.

На протяжении 1950-х гг. высшее руководство страны и ее Вооруженных Сил внимательно следило за мучительным процессом разработки стратегических бомбардировщиков, всемерно его поддерживая. Однако вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные стратегические ударные комплексы на базе авиационных технологий, ни в смысле дальности полета, ни в смысле вероятности преодоления ПВО, ни в смысле эксплуатационной надежности, особенно - самолетов конструкции В.М. Мясищева. В то же время, успехи ракетчиков в решении главной задачи - доставки ядерного оружия на территорию США были очевидны. В 1958 г. началось серийное производство баллистической ракеты Р-12 с дальностью полета 2 ООО км. В 1957 г. состоялись первые запуски межконтинентальной ракеты Р-7 с досягаемостью 8 ООО км. В ближайшей перспективе советские Вооруженные Силы должны были получить еще более совершенную межконтинентальную ракету Р-16, обладающую способностью забрасывать боеголовку мощностью 3 Mr на расстояние 13 ООО км. По сути, у ракет было лишь два недостатка - невысокая точность попадания (которая, впрочем, с лихвой компенсировалась мощностью заряда) и одноразовость применения {но в случае большой войны бомбардировщики тоже становились одноразовыми). Во всех остальных отношениях - по стоимости разработки, производства и эксплуатации, по боеготовности, по вероятности прорыва к цели - ракеты оставили бомбардировщиков далеко позади.

Руководство СССР все это видело и, заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, решило закрыть программы разработки новых авиационных комплексов стратегического назначения, а ставку в выборе средства сдерживания сделать на ракеты. Кстати, история подтвердила правоту этого шага, ракеты с такой задачей справились блестяще. Ну, а параллельно с закрытием самолетных программ закрыли и ОКБ-23, специализировавшееся на стратегических бомбардировщиках. Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее создание на базе фирмы Мясищева филиала ракетного ОКБ-52 ВН. Челомея, вышло еще 3 октября 1960 г. Так что свои последние полеты М-50А выполнял, уже будучи «бесхозным». Во всем СССР не нашлось организации, заинтересованной в продолжении его испытаний, и вся эпопея создания супербомбардировщика - увы - завершилась пусть довольно удачной, но не более чем PR-акцией 9 июля 1961 г. Вот это действительно обидно, "

СРЕДИЗЕМНОМОРСКИЙ АС ИМПЕРИИ

Владлен Мараев Киев

Мармедюк Томас Сенг-Джон Пэттл

Так уж вышло, что летчик, о котором пойдет речь в этой статье, долгое время после окончания Второй мировой войны оставался забытым широкой общественностью. Крупнейший исследователь его биографии Эдвин Бейкер опубликовал в мае 1961 г в британском журнале Flying Review одну из первых своих работ по этой теме и назвал статью весьма симптоматично: Pattle - the unknown асе («Пэттл - неизвестный ас»). Автор пришел к выводу, что герой его рассказа одержал 34 победы и «мог быть британским асом №2», уступая только Джеймсу Эдгару «Джонни» Джонсону, Благодаря усилиям Бейкера и его коллег, сегодня имя Пэттла весьма широко известно на Западе, причем в современной литературе указывается существенно большее число сбитых им неприятельских самолетов, чем в публикациях 40-летней давности. Однако отечественная периодика по-прежнему почти ничего не пишет об этом незаурядном летчике, и надеюсь, что эта статья будет интересной для многих читателей «АиВ».

Мармедюк Томас Сент-Джон Пзттл (Marmaduke Thomas St. John Pattle) родился в г. Баттерворт Капской провинции Южно-Африканского Союза, являвшимся доминионом Британской империи. Его родителями были англичане - кадровый офицер, уча-стник англо-бурской войны 1899-1902 гг, Сесл Уильям Сент-Джон Пэттл и медсестра местного госпиталя Эдит Брэйлсфорд. Различные исследователи расходятся в определении точной даты рождения Пэттла, а наиболее вероятной представляется дата, опубликованная на сайте Южно-Африканского военно-исторического общества - 23 июля 1914 г.

После завершения Первой мировой войны Пэттлы переехали в г. Китмэнсхуп, где глава семьи поступил на службу в полицию. Здесь Томас (так родственники называли нашего героя) пошел в среднюю школу. В 1929 г. он окончил ее с отличием, после чего в течение следующих двух лет учился в высшей школе для юношей «Виктория», расположенной в г. Грэхэмстаун. Получив очередной диплом, он изъявил желание пойти по стопам отца и посвятить свою жизнь военной карьере. Томас решил поступить на службу в ВВС Южно-Африканского Союза (South African Air Force - SAAF), но не прошел отбор. Проработав несколько месяцев коммивояжером, он устроился в лабораторию количественного анализа компании «Золотые шахты Шебьи, однако в январе 1936 г. бросил работу и стал кадетом только что созданного Специального батальона обслуживания, в котором проводилась подготовка молодых людей к дальнейшей воинской службе. Вскоре стало известно о проведении очередного набора в RAF Томас покинул батальон и 8 апреле на средства родителей отправился в Лондон.

На этот раз фортуна повернулась к Пэттлу лицом, и его зачислили курсантом летной школы, расположенной на авиабазе RAF в Прествике (Шотландия), куда он прибыл 29 июня. Согласно традиции британских ВВС, Томасу следовало полу-чить прозвище, и вскоре за ним закрепилось «Пэт» (Pat). После нескольких полетов с инструктором, 7 июля он самостоятельно поднялся в воздух в кабине биплана De Havillend «Tiger Moth», В августе он успешно сдал все экзамены и в начале следующего месяца был направлен в летную школу №10 в Тернхилле (Шропшир, Англия), где в конце декабря получил звание пайлэт-офицера (л-та). В марте 1937 г Пэттл прошел курс огневой подготовки на истребителе Gloster «Gauntlet в тренировочном лагере в Пенросе (Северный Уэльс), где научился очень метко стрелять и стал единственным среди своих товарищей, кого удостоили высшей оценки - Exceptional (исключительный). Его инструктор флайт-лейтенант (к-н) Джон Дэвис писал: «Пэттл был просто феноменальным стрелком».

Через несколько дней Пэттла назначили в 80-ю эскадрилью BAF, которая базировалась на аэродроме Хенлоу и была вооружена «Гоптлитами» Mk.IL В мае ее перевооружили на новейшие истребители Gfoster «Gladiator» Mk.l. «Пэту* досталась машина с заводским номером К7913. Месяц спустя 80-я перебазировалась в Дебден (Эссекс), где в октябре он занял должность адъютанта командира эскадрильи. Однако служба в Англии продолжалась недолго. Командование решило перебросить эскадрилью в Египет, и 30 апреля 1933 г Пэттл вместе со своими сослуживцами покинул берега Туманного Альбиона на борту военного транспорта «Ланкашир».

Главной задачей британского контингента в Египте была защита Суэцкого канала. На новом месте 80-я эскадрилья обосновалась на авиабазе Исмаилия, расположенной у озера Тимсах. Пэттл, получив звание флаинг-офицера (ст. л-т), принял под командование звено «Гладиаторов», которое перелетело на одну из расположенных в пустыне площадок, откуда почти полтора месяца патрулировало в районе ливийско-египетской границы. После возвращения в Исмаилию Томас попал в летное происшествие и едва не погиб. В начале августа во время полета на предельно малой высоте у его «Гладиатора» (заводской № К8009) внезапно заглох двигатель. Самолет клюнул носом, от удара о землю отвалилось левое колесо, но при этом машину подбросило вверх, и мотор вновь заработал. Дело было возле самой базы, и вскоре Пэттл выполнил идеальную посадку на одно колесо. Машина получила столь незначительные повреждения, что в тот же день ее отремонтировали и вернули в строй.

Очень скоро Томасу впервые выпало принять участие в вооруженном конфликте. В то время в Палестине уже два года длилось антибританское восстание арабов, которые добились значительных военных успехов. Англичанам понадобилось немало усилий, чтобы перехватить инициативу, в том числе пришлось использовать авиацию. 80-я эскадрилья отправила в Палестину подразделение из трех «Гладиаторов», пилотируемых Пэттлом, флаинг-офицером Брауном и пайлэт-офицером Питером Уайкэмом-Барнсом (впоследствии ас с 14 победами, после войны дослужился до звания эйр-маршала - генерал-л-та). В августе-сентябре 1938 г., базируясь на расположенной у Тивериадского озера площадке Самак (по др. данным - в Рамаллахе), они летали на разведку и прикрытие британских транспортных караванов во время проведения операции Airpin (воздушная булавка). 12 сентября во время выполнения очередного задания у машины Пэттла снова отказал двигатель, и Томасу пришлось идти на вынужденную. Он провел ночь в зоне действия арабских отрядов и только на следующее утро был вывезен на биплане Fairey «Gordon». Через несколько дней 80-я эскадрилья отозвала своих пилотов в Египет.

В конце мая 1939 г. Пэттла повысили в звании до флайт-лейтенанта и назначили командиром звена «В» 80-й эскадрильи. Начало Второй мировой эта авиачасть встретила на авиабазе Эль-Амирия около Александрии, однако долго не воевала, по-скольку боевые действия в Средиземноморье начались лишь после 10 июня 1940 г., когда в войну вступила Италия, Уже на следующий день Пэттл со своим звеном приступил к патрулированию района Александрии. Впервые с воздушным противником Томас мог встретиться в ночь с 21 на 22 июня, когда 12 бомбардировщиков Savoia-Marchetti SM.81 из 39 Stormo ВТ. нанесли удар по Александрии. Наперехват взлетела пятерка «Гладиаторов», ведомая Пэттлом, но обнаружить противника ей не удалось, вдобавок британцев обстреляли свои зенитки. 29 июля звено Пэттла, состоявшее из 8 «Гладиаторов», перелетело на аэродром Сиди-эль-Баррани. В тот же день «Пэт» повел четверку истребителей на штурмовку автоколонны и уничтожил одну машину.

«Гладиатор» из 80-й эскадрильи отправляется на очередное задание над пустыней

Пэттп на своем «Гладиаторе» в небе Египта

Среди сбитых Пэттлом над Грецией самолетов значатся итальянские бомбардировщики BR.20 и SM.81…

4 августа Пэттл получил приказ своего комэска скуадрон-лидера (м-ра) Патрика Данна организовать прикрытие «Лизандера» из 208-й эскадрильи, которому предстояло провести разведку передвижений войск противника на территории Ливии в районе Бир-Тайэб-эль-Эсема. В 17.15 на задание отправились «Гладиаторы», пилотируемые Пэттлом, флаинг-офицером Уайкэмом-Барнсом, пай-лэт-офицером Джоном Ланкастером и сержантом Кеннетом Риу. Через 10 минут они встретили «Ли-зандер» и направились в район разведки. Неподалеку от Бир-Тайэб-эль-Эсема британцы увидели группу самолетов, которыми оказались 6 (по др. данным - 7) итальянских бомбардировщиков Breda Ва,65/А30 и прикрывавшие их б истребителей Fiat CR.32quaters, Британцы с ходу атаковали бомбовозы, и Уай-кэм-Барнс моментально поджег одну «Бреду». Тут на англичан сверху обрушились «Фиаты», Риу был сбит и погиб. Уайкэм-Барнс сумел расправиться с одним из нападавших, но вскоре получил ранение, на его самолете было повреждено управление, и летчику пришлось выпрыгнуть с парашютом. Тем временем Пэттл и Ланкастер продолжали атаковать «Бреды». Томас с дистанции около 140 м открыл огонь, но у него заклинило два пулемета. Имевшие преимущество в скорости итальянцы стали уходить, однако «Пэт» продолжал стрелять из двух оставшихся пулеметов и добился того, что один бомбардировщик пошел к земле, оставляя за собой длинный шлейф белого дымаг пока не ткнулся в песок. Оторвавшийся от командира Ланкастер попал в тяжелейшее положение. На истребителе, у которого отказали все четыре пулемета, ему пришлось уворачиваться от огня пяти CR.32. После 10-минутной «карусели» итальянцы смогли серьезно повреди 1ь «Гладиатор» и тяжело ранить летчика, который все же дотянул до своей базы и только после посадки лишился сознания.

Оставшись в одиночестве, Пэттл взял курс домой. В 16 км юго-восточнее Эль-Адема он заметил летевшую навстречу пятерку CR.32. Снова завязался бой. Томас умело уклонялся от неприятельского огня и, уловив момент, когда один «Фиат» проскочил вперед, всадил в него длинную очередь. Вражеский истребитель перевернулся и рухнул на землю, Тут у Томаса отказал третий пулемет, однако итальянцы почему-то прекратили атаки и вышли из боя. Казалось, Пэттлу повезло, ведь до ливийско-египетской границы оставалось примерно 30 км, но на этом пути его перехватили 12 CR.42. После первой же очереди на «Гладиаторе» заклинило последний пулемет, и целых 15 минут безоружный «Пэт» отчаянно вертелся, уходя к границе, но в конце концов ему пришлось покинуть самолет, у которого был выведен из строя руль направления. Это случилось в 19.15, Скорее всего, победу одержал теньенте Франко Луччиии, о котором «АиВ» писал в №22004. Всю ночь Пэттл брел по пустыне, надеясь выйти к своим, однако на самом деле он двигался в глубь Ливии. На рассвете он обнаружил свою ошибку, пошел в обратную сторону и около полудня оказался на египетской территории, где вскоре встретился с солдатами 11-го гусарского полка принца Альберта. Таким драматичным оказался боевой вылет, в котором Пэттл провел свой первый воздушный бой и одержал две первые победы.

Томас недолго отдыхал после своих «приключений». 8 августа на С иди-эль-Барра ни перебазировалось звено «С» флайт-лейте-нанта Эверса-Суинделла вместе с командиром 80-й эскадрильи Данном, и уже вечером все 14 собравшихся на этом аэродроме «Гладиаторов» вылетели на патрулирование. В 18.00 они пересекли ливийско-египетскую границу и на подходе к району Бир-эль-Гоби заметили летящую ниже большую группу итальянских самолетов Ими оказались 16 CR.42, эскортировавших 5 бомбардировщиков SM.79 и 1 разведчик Ro.37 (позднее англичане сообщили о 27 «Фиатах», а итальянцы - о 27 «Гладиаторах»). Пользуясь преимуществом в высоте, британцы атаковали со стороны солнца и застали противника врасплох. Пэттл поджег CR.42, но тут же был атакован другим истребителем. Выполнив удачный маневр, он оказался в 25 м сзади-ниже своего врага. Пулеметная очередь прошила кабину и двигатель «Фиата», и тот в мгновение ока превратился в падающую огненную массу. В 19.10 Пэттл уже благополучно приземлился на своем аэродроме, В том бою англичане заявили о 10 достоверных и 7 предположительных победах. Итальянцы признали потерю 7 (по др. данным - 8) CR.42 и одного летчика, в свою очередь заявив о 5 достоверных и 2 предположительных победах. В действительности англичане лишились двух «Гладиаторов». Пэттлу засчитали две победы, хотя позже выяснилось, что один из этих «Фиатов» совершил вынужденную посадку и был восстановлен.

13 сентября 5 итальянских дивизий под командованием маршала Родольфо Грациани вторглись на территорию Египта. 15 числа истребители 80-й эскадрильи перелетели на аэродром Сиди-Ханейш. В тот же день им пришлось отражать налет десяти SM.79 на Сиди-эль-Баррани, и Пэттл повредил один бомбардировщик. Большего достичь не удалось, так как «Гладиаторы» не смогли угнаться за более скоростными «Савойями». 16 сентября итальянцы взяли Сиди-эль-Баррани, но на этом их наступление выдохлось.

28 октября Италия напала на Грецию, и в ответ на просьбу эллинов о помощи Великобритания решила отправить туда свой экспедиционный корпус. В его состав вошли и Британские военно-воздушные силы в Греции (British Air Forces in Greece - BAFG), которыми командовал эйp-вице-маршал (генерал-майор) Д'Аль-биак. К тому времени 80-я эскадрилья была перевооружена на «Гладиаторы» Mk.II , а возглавлял ее новый командир скуадрон-лидер Уильям Хики. Перед переброской на Балканы ее переформировали, объединив три звена в два - «А» и «В». 9 ноября наземный персонал отправили в Грецию на крейсерах «Глостер» и «Эдинбург», Летчикам предстояло перегнать туда истребители, используя для промежуточной посадки о. Крит.

Считается, что именно этот «фиат» CR.42 (№ММ4308) был засчитан Пэттлу по итогам боя 8 августа 1940 г. На самом деле самолет получил повреждения, совершил вынужденную посадку, но был восстановлен и введен в строй

… итальянский многоцелевой самолет Ro.37bis и немецкий бомбардировщик Do 17Z

Утром 19 ноября Хики привел звено «В», в составе которого был и Пэттл, на греческий аэродром Трикала. Боевую задачу британцы получили практически сразу же и после короткого отдыха снова были в воздухе, отправившись на патрулирование в районе албанского г. Корица (ныне г. Корча). До границы 9 «Гладиаторов» сопровождали 3 греческих PZL R24, которые затем повернули обратно, так как лететь дальше им не позволил небольшой запас топлива. Вскоре справа-ниже появились четыре CR.42, на которые набросилась шестерка английских истребителей, возглавляемая Хики, Пэттл обнаружил еще пару «Фиатов» и вместе со своими ведомыми пайлэт-офицером Винсентом Стаки и сержантом Чарльзом Кэсболтом атаковал ее. Итальянский ведущий попытался уйти на пикировании, но Пэттл уверенно следовал за ним и не открывал огонь до тех пор, пока противник не перешел в горизонтальный полет и стал удобной мишенью. Очередь с расстояния в 90 м, по-видимому, убила летчика, поскольку он уткнулся головой в приборную доску, а самолет начал падать и разбился приблизительно в 3 км западнее Корицы. Затем Пэттлу довелось вступить в бой с двумя Fiat G,50 и пятью CR.42, из которого британец вновь вышел победителем, отправив на землю очередной «сорок второй». Таким образом, в тот день он стал асом, одержав свои пятую и шестую победы. Итальянцы признали потерю 3 CR.42 и 1 G.SObis.

На следующий день в Трикалу прибыло звено «А» 80-й эскадрильи, а через некоторое время несколько истребителей во главе с Пэттлом перебазировались на аэродром Янина, поближе к албанской границе. Удача следовала за Томасом по пятам: 2 декабря его счет пополнили два Ro.37bis, а 4 числа - три CR.42, хотя итальянцы признали потерю только двух. 20 декабря ведомая им девятка истребителей неподалеку от албанского г. Тепелена встретилась с шестью SM.79, и «Пэт» уничтожил один бомбардировщик. Затем британцы обнаружили еще шесть SM,81. Пэттл подбил ведущий самолет, который, по итальянским данным, сел горящим на аэродроме Берат, и его экипаж успел спастись, прежде чем взорвались оставшиеся на борту бомбы. Через день Томас одержал 14 победу, сбив CR.42. Однако тот бой был омрачен гибелью Хики. Вскоре командиром эскадрильи стал скуадрон-ли-дер Эдвард Джонс.

Тем временем в результате успешного контрнаступления греки оттеснили итальянцев на территорию Албании. Напряженность боев спала, да и погода не способствовала активным действиям авиации. Поэтому следующей победы Пэттл смог добиться только 9 февраля 1941 гг уничтожив очередной CR.42. В тот же день он был награжден крестом «За летные боевые заслуги» (Distinguished Flying Cross - DFC). Вскоре эскадрилья получила несколько истребителей Hurricane MkJ, и Томас пересел в кабину одного из них.

28 февраля у албанского побережья произошел большой воздушный бой, в котором приняла участие и четверка Пэттла. Около 16.00 британцы заметили 10 бомбардировщиков Fiat BR.20. Томас атаковал правофланговый самолет, после трех коротких очередей тот вспыхнул и начал падать. Через несколько мгновений та же участь постигла второй BR.20, причем увлекшийся атакой Пэттл так близко подошел к нему, что хлынувшее из разбитого мотора масло забрызгало лобовое стекло его истребителя. Британский ас сбросил скорость, открыл фонарь и попробовал протереть стекло шарфом. В этот момент его сверху атаковали пять G.50. «Пэту» удалось уклониться от огня, оторваться от преследователей и совершить посадку на аэродроме Парамитья, где в то время базировалась 80-я эскадрилья. Через 10 минут он взлетел на другом «Харрикейне», Вскоре британец увидел три CR.42, которые шли в направлении г. Валона (теперь Влёра в Албании), О дальнейшем он написал в отчете: «Я зашел к ним сзади и дал длинную очередь по всем трем. Один начал падать вертикально, но на случай, если это было хитростью, я последовал за ним. Он явно получил тяжелые повреждения, и когда я увидел, что он падает прямо в море, то решил прекратить преследование и посмотреть, где два других. Переведя самолет в набор высоты, я с большим удивлением обнаружил два парашюта». После возвращения Пэттл доложил о двух сбитых достоверно и одном предположительно. В общей сложности, в тот день ему засчитали четыре достоверные победы.

4 марта Пэттл сбил три G.50, после чего его наградили Ваг* к кресту «За летные боевые заслуги». 12 марта он был произведен в скуадрон-лидеры и назначен командиром 33-й эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Лариса.

*Дословно - пряжка, представляющая собой дополнение к орденской планке и символизирующая повторное награждение крестом.

6 апреля положение на фронте резко обострилось. На рассвете части 12-й немецкой армии генерал-фельдмаршала Вильгельма Листа атаковали с территории Болгарии 200-км греческую укрепленную «линию Метаксаса» (названа в честь премьер-министра страны генерала Иоанниса Метаксаса). Во второй половине дня 12 «Харрикейнов» 33-й эскадрильи во главе с Пэттлом вылетели на патрулирование приграничного с Болгарией района и над горным проходом Рупель встретили восемь Bf 109Е-7/В из 8/JG 27. Англичане атаковали противника и без потерь со своей стороны сбили 4 (по др. данным - 5) «Мессерш-миттов». Томасу первая стычка с летчиками люфтваффе принесла две победы: немецкий ведущий, командир 8/JG 27 обер-лей-тенант Арно Беккер погиб, а л-т Клаус Фабер выпрыгнул с парашютом и попал в плен.

Через три дня передовые части вермахта вышли к Эгейскому морю у Салоник и отрезали греческую 2-ю армию, которой пришлось капитулировать. Несмотря на катастрофическую ситуацию, остальные греческие войска и британцы продолжали упорно сражаться. 9 апреля Пэттл сбил над Ларисой Do 17Z из 9/KG 2, а 11 апреля - два Ju 88А из 7/KG 30 и 8/KG 30, Эти победы нашли подтверждение в документах противника. 14 апреля британец заявил, что за день в пяти вылетах сбил 5 вражеских самолетов: два Ju 88А, по одному Bf 109Е, Bf 110 и SM.79, Такой результат представляется весьма сомнительным, так как немцы в тот день не признали потери ни одного «сто десятого», а итальянцы - ни одной «Савойи». В люфтваффе также считали, что Bf 109Е был сбит огнем с земли при штурмовке греческих и английских войск.

Один из немногих уцелевших «Харрикейнов» 80-й эскадрильи, который британцы смогли эвакуировать из Греции

15 апреля немецкие моторизованные части приблизились к линии Козани-гора Олимп, откуда до Ларисы оставалось чуть более 70 км, и британское командование решило перебросить самолеты на авиабазы вблизи Афин. 30-я, 33-я, 80-я и 211 -я эскадрильи перелетели на аэродром Элефсис, Перед истребителями поставили задачу прикрывать греческую столицу, порт Пирей, Коринфский канал, а также транспорты, которые эвакуировали Британский экспедиционный корпус.

За пять месяцев тяжелых боев Пэттл сильно устал и, к тому же, заболел гриппом, однако продолжал летать. Очень напряженным выдался день 19 апреля. Рано утром «Пэт» принял участие в отражении налета немецких бомбардировщиков на Афины, По результатам этого боя ему записали два достоверно сбитых Ju 88А и один - предположительно, что не нашло подтверждения в документах противника, В 9.20 Пэттл повел семерку «Харрикейнов» на патрулирование в район г. Л амия. Там британцы встретили тихоходный разведчик Hs 126, который летел гораздо ниже них. Этот самолет стал коллективной добычей ведущего группы, флайт-лейтенанта Литтлера и флаин г- офицера Вер нона В уд вор-да. Спустя полчаса британцы увидели пять Bf Ш9Е. В завязавшемся бою Пэттл завалил два « мессера», а флаинг-офицеры Вуд-ворд и Мойр - по одному. Немцы признали потерю двух машин и одного летчика - командира 9/JG 77 обер-л-та Армина Шмидта. У англичан получили значительные повреждения два истребителя, которым пришлось идти на вынужденную, причем один «Хар-рикейн» скапотировал, а пилотировавший его флаинг-офицер Френк Холмэн погиб.

В 14.50 на Элефсисе вновь прозвучала тревога. Пэттл опять поднялся в воздух, на сей раз в паре с сержантом Кз с бол том. Над гаванью Халкиса (о. Эвбея) они заметили два Ju 88. Первым в атаку ринулся Кэсболт, за ним последовал Пэттл, и по возвращении на базу оба летчика доложили о победах. Противник подтвердил потерю двух самолетов, причем добычей британского комэска, скорее всего, стал Ju 88А командира I/KG 51 гауптмана Генриха Хана. В 13.20 Пэттл в четвертый раз за день отправился на задание и провел бой с несколькими Bf 109Е, заявив об одной достоверной и одной предположительной победах, что не было отмечено в документах люфтваффе. В общей сложности 19 апреля на его счет записали 6 самолетов сбитых лично, 1 - в группе и 2 - предположительно. Тот день принес наибольшие успехи в летной карьере британца, но оказался предпоследним в его жизни.

Наступило воскресенье 20 апреля, ставшее одним из самых черных дней в истории BAFG. Остатки 33-й и 80-й эскадрилий объединили под командованием Пэттл а в одну группу, насчитывавшую 15 «Харрикейнов». Утром состояние здоровья скуадрон-лидера ухудшилось, но в 14,00 он повел свои истребители в бой против 29 Bf 109Еиз llnlll/JG77, которые атаковали их аэродром и авиабазу Танагра. Британец выбрал целью замыкающее звено «Мес-сершмиттов» и в скоротечной схватке сбил два самолета. Возвращаясь в Элефсис, англичане встретили одиночный J и 88 А, который Томас поджег меткой очередью, однако эту победу немцы не подтвердили.

В 16.45 снова прозвучала тревога, К Афинам несколькими волнами приближалась армада из более чем 100 вражеских самолетов (Ju 88А и Do 17Z под прикрытием Bf 109Е и Bf 110D). В воздух поднялись все 15 «Харрикейнов», но они не смогли помешать «Юнкерсам» сбросить бомбы на порт Пирей, в результате чего греческое госпитальное судно «Элленис» пошло на дно. Англичанам пришлось вернуться на свой аэродром для пополнения боезапаса и топлива, чтобы затем снова устремиться в гущу сражения. Первой поднялась пара Пэттл-Вудворд. Сразу же ведущему на хвост сел Bf 110, но Вудворд быстро сбил его. Тут Пэттл заметил, что «мессеры» собираются атаковать взлетающий самолет флайт-лейтенанта Уильяма Вудса, и бросился на помощь. Он поджег ближайшего нападающего, но через несколько мгновений Вудс погиб, сбитый другим «сто десятым». Вскоре в хвост Пэттлу зашли два Bf 110, пилотируемые командиром 5/ZG 26 гаултманом Теодором Россивалем и обер-л-том Софусом Баагоет которые моментально расстреляли его самолет. По всей видимости, Пэттл был сразу убит либо тяжело раненг так как успевший взлететь и оказавшийся поблизости флайт-лейтенант Джордж Кеттлуэлл заметил, что командир безжизненно склонился над приборной панелью. Охваченный пламенем «Харрикейн» AS988 рухнул примерно в 15 км северо-западнее Афин в воды Элефс и некого залива, ставшие могилой британского аса. В общей сложности в том бою англичане лишились 8 истребителей и 5 летчиков, сбив 12 немецких машин.

Итак, со дня гибели выдающегося британского летчика прошло почти 64 года, однако до сих пор не удалось достоверно установить количество одержанных им побед. Западные исследователи очень сильно расходятся в своих оценках, называя числа от 24 до 60. Дело в томг что значительная часть документов 80-й и 33-й эскадрилий была утеряна при эвакуации англичан из Греции, и в результате историки лишились наиболее ценных источников. Поэтому сегодня большинство исследователей признают наиболее авторитетным источником дневник Рингроуза, который служил механиком Пэттл а. По его данным, командир за восемь с половиной месяцев одержал 50 достоверных личных побед, 3 предположительных, 2 в группе, 1 предположительно в группе, 4 самолета повредил, 2 повредил в группе и 5 уничтожил на земле. Из 50 личных побед 15 он одержал на «Гладиаторах» Mk.I и Mk.II , 35 - на «Харрикейне» Mk.I; 27 из них составляют итальянские самолеты, 23 - немецкие. Последние 25 машин Пэттл сбил за две недели, с 6 по 20 апреля 1941 г. Если верить этим сведениям, то он является самым результативным асом союзников во Второй мировой войне, а также среди тех летчиков, кто воевал на «Гладиаторах" и «Харрикейнах».

ТРОЙКА "ДВОЕК" ИЛИ МОДЕЛИ МИ-2

Сергей Шумилин/ Харьков

Сразу же признаюсь, что о копиях Ми-2 в масштабе 1:144, который приобретает все большую популярность, мне неизвестно, хотя вполне допускаю, что и они существуют. В мире достаточно фанатиков-моделистов и модельных микрофирмочек, которые то ли в Новой Зеландии, то ли на бескрайних просторах Соединенных Штатов по «гаражной технологии» (когда все производственное оборудование помещается в собственном гараже) льют из эпоксидки и «белого металла» совершенно невообразимые раритеты.

Об относительно крупных моделях можно сказать, что когда-то. лет 30 тому назад, была такая детская игрушка «Вертолет Ми-2» производства московской фабрики «Кругозор», выполненная в масштабе примерно 1:50. Детали этой «копии« отливались из пластика белого цвета, имелся прозрачный фонарь кабины, и в собранном состоянии модель даже напоминала Ми-2, ну а что еще требовать от набора для детского творчества (как писалось на коробке)? Для отчаянных поклонников сорок восьмого масштаба можно добавить, что модель эта уже давным-давно не выпускается f добыть ее практически невозможно, да и не стоит она затраченных усилий - проще выстрогать вертолет заново.

В масштабе 1:72 модели Ми-2 выпускаются следующими фирмами: украинской A-model, чешской Ariex Pro Model/Aero и польской Intech. В том же порядке они появлялись и на модельном рынке,

Ми-2 от A-model был первой ласточкой. Эта модель поступила в продажу в 1ЭЭ7 г. и была одним из первых изделий этой тогда еще мало кому известной компании. По утверждениям аксакалов моделизма, «мастер» для этой копии разрабатывался в Одессе, которая в тот период часто радовала нас модельными новинками (можно припомнить хотя бы Су-25 от «Факела»), а киевская A-modei подключилась к проекту уже на более позднем этапе.

Как известно, модели A-model производятся по технологии sort run, все недостатки которой - облей, «подплывшие» детали и т,п, - не нужно подробно объяснять. Поскольку к настоящему моменту пресс-формы модели уже довольно пожилые, то ко всем изначальным «прелестям» добавился еще и износ. Набор позволяет построить модель в нескольких вариантах: мирные Ми-2Т и «гаишник», а также боевые Ми-2УРП, УРН и УРП-Г. Соответственно, количество деталей набора довольно велико - 134 шт. Для оформления модели предлагается 8 вариантов декали: немецкой и чешской полиции, советской ГАИ, чешского авиаотряда «скорой помощи» и т.д. К сожалению, не обошлось без ошибок. Например, номер государственной регистрации варианта «ГАИ» - шестизначный и начинается с числа 24, хотя должен быть пятизначным и начинаться с 14, 15, 20 или 23, а цифрами 24 начинались номера Ми-8.

Что касается крупных деталей набора, например, половинок фюзеляжа, то изначально они были довольно аккуратными, с тонкой внутренней расшивкой, без недоливов и усадок. К сожалениюг этого нельзя сказать о более мелких деталях. Большинство моделистов, махнув на них рукой, изготавливают мелочи (хвостовую опору› ПВД, подкосы, антенны и т.п.) самостоятельно. Это проще, чем доводить слишком грубые штатные отливки. Стекла, которых на Ми-2 довольно много, в модели неровные, с какими-то вкраплениями и, мягко говоря, непрозрачные. На литниках имеются две втулки, а в инструкции по сборке обозначена только одна (очевидно, на вторую предлагается не обращать внимания). Но.,, если к указанной в инструкции втулке приклеить лопасти, опять же согласно инструкции и в соответствии с посадочными местами, то вращение ротора получится противоположным натуральному. Не обозначенная в инструкции втулка не имеет этой ошибки, однако она чересчур упрощена. Из интерьера имеется приборная доска, два кресла пилотов и пассажирское сиденье в салоне, плюс фигурка пилота. Зато изобилует подвесное вооружение: здесь и четыре блока НАР - два УБ-16-57У и два УБ-16-57УВ, и четыре ПТУР 9М14М «Малютка», и пушка НС-23КМ, и даже парочка 100-кг авиабомб (которых вертолет сроду не носил).

Сравнение модели с чертежами из «АиВ», №6104 и фотографиями дает следующее. Несколько замечаний можно высказать относительно обводов, бросается в глаза неверный профиль носа (он слишком круто опускается вниз от лобового стекла), не верны углы установки хвостовой и концевой балок и форма левой двери пилота. Но самая большая проблема связана с линейными размерами фюзеляжа. На модели он слишком «раздут»: в длину и высоту - примерно на 3 мм, а в ширину - на все 4 мм, соответственно увеличился и диаметр основания хвостовой балки - на 3 мм. Подвесные топливные баки длиннее на 2 мм, хотя их диаметр соответствует действительности. Размеры остальных узлов модели -лопастей, колес и т.д. гораздо лучше соответствуют чертежам.

В общем, модель сложна в сборке {как и всякий sort run), с существенными неточностями, но укомплектована богатой дека лью и наиболее доступна на украинском рынке, Правда, существует вероятность г что A-model обновит формы Ми-2, выполнив модель на более современном уровне.

Следующая модель - это Ми-2 от Ariex Pro Model. Ее детали, отлитые из светло-серого пластика, поместились на одной литниковой рамке и выглядят довольно аккуратно, Расшивка модели внутренняя, тонкая, к ней добавлены заклепочные швы. Судя по некоторым признакам, эта модель делалась с оглядкой, а возможно и просто на основе А-моdel. Так, обводы и размеры фюзеляжа обеих моделей полностью совпадают (соответственно, и здесь он переразмерен). Удивительно, что при таком подходе лопасти, которые у A-model соответствуют чертежам, здесь удлинены на 8 мм. Интерьер представлен только пилотской кабиной, в которой устанавливаются два кресла, две ручки управления и приборная доска. Из внешней подвески имеются только два топливных бака (также длиннее на 2 мм). Очень примитивно выполнена втулка несущего винта, которая аналогична второй (не указанной в инструкции) втулке от A-model. В общем, это тот же киевский Ми-2, с теми же ошибками, меньшим количеством деталей, но гораздо более аккуратно отлитый. К этому можно добавить, что данная модель выпускалась, как было указано на коробке, «лимитированной серией» и не получила большого распространения.

Наиболее свежей и, несомненно, наиболее удачной моделью Ми-2 является продукт польской фирмы Intech. Вообще-то в ката-лоне фирмы значится несколько моделей Ми-2 (например. Mi-2URL, Mi-2T), но их наборы отличаются только упаковкой и декалью, а пластик один и тот же. Модель фирмы Intech отлита из белого пластика и собирается из 105 деталей. Они размещены на двух литых рамках (плюс одна рамка с прозрачными элементами остекления - 13 шт.), Примерно третью часть одной рамки занимают детали вооружения (в «мирных* моделях они не используются), это четыре «Малютки», два блока НАР и пушка НС-23, имеется также два подвесных топливных бака. Литье аккуратное, без облоя и утяжин, хорошо пролиты даже самые тонкие детали - подкосы, стойки и т.д. Удачно получилось и остекление - его детали ровные и прозрачные. Расшивка модели - внутренняя, довольно подробная, хотя и широковатая. Несколько б едковато выглядит интерьер - кроме полика, есть только приборная доска, два пилотских кресла и ручка управления, остальной салон совершенно пуст, что, к сожалению, хорошо видно через окна. Этот Ми-2 почти идеально укладывается в чертежи, у него гораздо лучше, чем у модели A-model, передана форма носовой части, правда, внушает некоторые сомнения линия сопряжения м ото гондолы с фюзеляжем, на ней наблюдается какой-то странный излом на уровне втулки несущего винта, тогда как, судя по фотографиям, эта линия прямая. Упаковка модели Mi-2URN комплектуется двумя вариантами декали: польских и литовских ВВС. Упаковка Mi-2T снабжена декалью со знаками санитарной авиации.

Итак, если у вас имеется желание собрать Ми-2 в семьдесят втором масштабе и избежать при этом утомительной работы с напильником и шпаклевкой, то на сегодняшний день наилучшим выбором является модель польской фирмы tntech. Она более точна, проста в сборке и, хотя менее доступна, чем Ми-2 A-model, но вполне сопоставима с ней по цене - у нас «поляк» стоит около 30 грн. Кстати, в Москве за него пришлось бы выложить в 2,5 раза больше.

В НЕБЕ НАД ФИНСКИМ ЗАЛИВОМ И ЛАДОГОЙ. 1942 ГОД

Александр Заболоцкий/Таганрог

Роман Ларинцев/Северодвинск

Деятельности Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) в 1942 г. отечественная историческая литература уделила не так уж много внимания. Как правило, авторы рассматривают данный период как своего рода репетицию к «наступлению на море», начавшемуся в следующем году. Эта тема, а также действия над Финским заливом и Ладогой в 1942 г. 1 - го Воздушного флота люфтваффе и ВВС Финляндии еще ждут своего полного освещения, ну, а мы хотим коснуться лишь ряда интересных моментов, руководствуясь наличием новых или малоизвестных широкому читателю материалов.

Прежде чем перейти непосредственно к действиям морской авиации на Балтике, постараемся ответить на ряд важных общих вопросов. Во-первых, каким же было соотношение сил в воздухе на северо-западном участке советско-германского фронта в 1942 г.? Действительно ли сложившаяся в воздушной войне ситуация требовала привлечения авиации КБФ к решению чисто сухопутных задач, причем в такой степени, что действия на морских коммуникациях противника прекратились до весны 1942 г. В принципе, в использовании авиации флота на сухопутном фронте нет ничего плохого - сосредоточить максимум своих сил в нужное время и е нужном месте - это азбука военной науки. Но то, что для морской авиации требуются специально подготовленные летчики - тоже прописная истина. Поэтому причины, вынудившие терять подготовленные экипажи при решении несвойственных им боевых задач, должны быть дос га точно вескими. Из приведенной ниже таблицы следует, что мощи ВВС РККА было вполне достаточно, чтобы решать свои задачи и без привлечения авиации КБФ*. Мы не будем комментировать данный факт, но, тем не менее, он существует

Во-вторых, было ли ленинградское направление приоритетным для командования 1-го Воздушного флота люфтваффе? Казалось бы, положительный ответ очевиден. Однако не стоит забывать, что в зоне ответственности этого объединения находилась достаточно протяженная линия фронта, на которой войскам немецкой группы армий «Север» противостояли части четырех советских фронтов. Поэтому немногочисленным группам 1-го ВФ приходилось буквально разрываться между достаточно далеко разнесенными оперативными направлениями, действуя главным образом в интересах сухопутных войск. На выполнение других задач у противника часто не хватало сил.

Теперь перейдем от общего к частному. Балтийские летчики неизменно уделяли внимание неприятельским аэродромам, и для работы по ним привлекались в той или иной степени все части флотской авиации. Однако в целом за первые два года войны авиация КБФ выполнила с этой целью относительно небольшое количество самолето-вылетов - 852 (не более 2% от их общего числа), из них 495 приходяятся на долю летающих лодок МБР-2.

* С этим трудно согласиться хотя бы потому, что основная роль зажатого в Финском заливе Балтфлота свелась к обороне Ленинграда, и в такой ситуации использование ВВС КБФ на сухопутном театре выглядит логичным и целесообразным. (Ред).

В течение всей блокады Ленинграда немцы активно использовали в качестве передовой авиабазы старейший российский аэродром в Гатчине (Красногвардейске). Хотя он находился в пределах досягаемости тяжелой железнодорожной артиллерии КБФ, там постоянно базировались истребители, а периодически и другие рода авиации. ВВС КБФ в 1941-42 гг. подвергали ударам эту авиабазу 41 раз. Наиболее удачным стал дневной налет 19 апреля 1942 г., осуществленный в рамках противодействия операции «Айсштосс» (см. ниже), в котором приняли участие в качестве штурмовиков шесть И-153 под прикрытием шестерки И-16. В результате противник лишился четырех Ju 88 из разведывательных отрядов 5.{F)/122 и 3.(F)/0bdL. В завязавшемся воздушном бою и от огня зенитной артиллерии балтийцы потеряли три машины,

Настоящим ночным кошмаром для немцев стали МБР-2. Их экипажи выработали достаточно эффективную тактику, при которой удары по аэродрому выполнялись одиночными самолетами с интервалами в 15-30 минут в течение всей ночи. Именно на такие налеты приходится основная доля потерь на гатчинском аэродроме, и при этом ни один «амбарчик» не был сбит. Во время этих атак наибольший ущерб противнику удалось нанести в ночь на 30 сентября, когда в результате действий четырех МБР-2 немцы лишились одного Ju 87 из 7,/StG 1, еще один «лаптежник» из той же эскадрильи был тяжело поврежден (60%). Кроме того, пострадал (45%) Bf 109G-2 из Stab JG 77. Не стоит забывать и о пагубном влиянии ночных атак на моральное состояние личного состава.

В общей сложности в 1942 г. во время ударов с воздуха по гатчинскому аэродрому получили повреждения 14 машин, из которых 8 подлежали списанию. Еще 3 были уничтожены и 2 повреждены огнем 180-мм орудий 101-й морской железнодорожной артиллерийской бригады. Конечно, в советских сводках военного времени заявлялись куда более солидные цифры. Балтийцам эти успехи стоили 13 самолетов, но потери на собственных аэродромах за этот период составили всего 1 машину. Нужно признать, что при соответствующей концентрации усилий можно было полностью вытеснить авиацию противника с передового аэродрома Красногвардейск. Представляется, что целенаправленное и, главное, постоянное воздействие по этой базе крупнокалиберной артиллерии имело бы куда больший эффект.

Другие авиабазы люфтваффе подвергались ударам значительно реже, в основном, в рамках проведения наступательных операций Красной Армии. В результате в актив ВВС КБФ можно записать лишь еще один Ju 87, который был уничтожен (по немецкой классификации поврежден на 80%) 30 августа во время совместного налета самолетов Балтфлота и ВВС РККА на аэродром Городец.

После того, как налеты на зимовавшие в Ленинграде корабли КБФ в рамках операций «Айсштосс» и «Гетц фон Берлихинген» не достигли своих целей, немецкое командование решило провести минирование фарватеров, ведущих из Ленинграда в Кронштадт. По замыслу это должно было совершенно парализовать Балтийский флот, прежде всего его легкие и подводные силы. Для проведения операции, получившей название «Фрошлайх», была привлечена в полном составе 4-я бомбардировочная эскадра «Генерал Вефер», которая имела опыт минных постановок. Ее Не 111 были сосредоточены на аэродромах вблизи Кенигсберга. Выбор столь удаленных от цели авиабаз обуславливался, прежде всего, техническими причинами. С боевой нагрузкой из двух неконтактных мин типа ВМ-1000 «Хейнкелям» требовалась длинная ВПП с твердым покрытием. Судя по данным из опубликованной после войны истории 4-й эскадры, для взлета даже с такой полосы перегруженные самолеты пришлось оснащать пороховыми ускорителями.

Операция началась в ночь на 28 мая и продолжалась до 14 июня. Интенсивность постановок была достаточно высокой.

Истребители И-153 и И-16 авиации Балтфлота нередко применялись как штурмовики. На верхнем фото: «Чайки» из 71-го ИАП отправляются на задание. Август 1942 г. На нижнем фото: балтийцы готовят к вылету звено И-16. Октябрь 1942 г.

Например, в ночь на 5 июня на задание вылетел 41 самолет, через сутки еще 34 «Хейнкеля» сбросили 57 мин. По данным советских постов наблюдения, всего было выставлено около 400 мин. Немцы сразу столкнулись с довольно активным противодействием со стороны ПВО КБФ. В немецкой историко-мемуарной литературе отмечается точный и плотный огонь зенитной артиллерии, что, впрочем, вообще характерно для такого рода источников. В отечественной литературе, напротив, большее внимание уделяют действиям истребителей 71-го ИАП ВВС КБФ. Но, как бы то ни было, занесенные на боевой счет ПВО 24 сбитых самолета-миноносца являются обычным в таких случаях преувеличением. Достоверно можно говорить лишь о двух Не 111, потерянных от огня зениток 1 июня (w/n 4717*, борт 5J+EP) и 2 июня (w/n 4894, 5J+IL). Самолеты принадлежали, соответственноt 2-й и 1-й группам эскадры. Еще один «Хейнкель» был поврежден зенитным огнем 1 июня (погиб бортрадист). Четвертого числа Не 111Н-6 (w/n 4905) из 1-й группы из-за неполадок в двигателе совершил вынужденную посадку на поверхность Западной Двины в районе Риги, Экипаж спасся, но сама машина утонула, В ночь на 14 июня экипаж другого самолета не смог из-за тумана отыскать фарватер, и пилотировавший его командир 90-го отряда решил использовать В М-10ОО как обычную фугаску, отбомбившись по Ленинграду. Над городом огнем зенитчиков «Хейнкель» был поврежден ит с трудом перетянув линию фронта, сел на вынужденную в окрестностях Луги. Место поездки оказалось в партизанском районе, что стимулировало экипаж с максимальной скоростью убраться оттуда и выйти в расположение своих частей. Никаких попыток эвакуировать поврежденную машину не предпринималось.

В целом результаты минных постановок оказались более, чем скромными. Движение по фарватерам один раз прервалось на 4 дня, второй - на день. Это создало лишь незначительные затруднения в развертывании подводных лодок на немецкие коммуникации в Балтийском море. Потери среди надводных кораблей были также невелики. При тралении подорвались электромагнитные тральщики «Поводец» и «Воронин», Кроме них, на минах погибли катер и буксир с баржей.

Не сумев заблокировать флот в Ленинграде и Кронштадте, командование люфтваффе вместе с финскими ВВС попыталось воспрепятствовать деятельности легких сил КБФ в восточной части Финского залива. По воспоминаниям бывшего командира 1 -й группы 53-й KG «Легион Кондор» Ф. Покрандта. летом 1942 г. летчики эскадры получили задачу вести поиск советских подводных лодок в дневное время западнее острова Лавенса-ари. Однако обнаружить субмарины не удалось. Чтобы не «жечь зря бензин», за неимением других целей, бомбардировщики начали охотиться за советскими дозорными катерами. Но быстро выяснилось, что малые охотники, располагавшие для борьбы с авиацией только «сорокапятками» 21-К и крупнокалиберными пулеметами ДШК, не были совсем уж легкими мишенями и отбивались от налетов достаточно энергично. Одна из таких атак для экипажа м-ра Покрандта чуть не закончилась трагически, 3 июля его «Хейнкель» (w/n 4810) был подбит ответным огнем катерников. Немцам удалось дотянуть до побережья Финляндии в районе Териоки, но после вынужденной посадки самолет восстановлению не подлежал. 29 июня удача отвернулась от финских летчиков из LeLv42 когда их «Бленхейм» (бортовой номер BL-132) был сбит артиллеристами малых охотников МО-302 и МО-308. Экипаж бомбардировщика погиб вместе со своей машиной.

Командование КБФ периодически высылало в районы несения дозоров истребительную авиацию. Однако отсутствие системы наведения делало возможными встречи с неприятельскими самолетами разве что случайно. Впрочем, объединенным силам немецко-финских ВВС так и не удалось ни вытеснить советские легкие силы из Финского залива, ни нанести существенный ущерб нашим лодкам, прорывавшимся в открытую Балтику. Большое количество «свидетельств» успешных атак финской авиации советских субмарин настораживает именно своей многочисленностью. Единственный подтвержденный случай серьезного повреждения неприятельской авиацией подводной лодки произошел случайно, когда 18 августа финский бомбардировщик СБ из LeLv6, что называется, наткнулся на Щ-407.

В 1942 г на Балтике авиация КБФ не только оборонялась, но и сама атаковала. Правда, в советской военно-исторической литературе действия ВВС флота в этот период описываются в каком-то извинительном тоне: «Недостаток сил не позволил.,,». В лучшем случае, атаки по кораблям противника рассматриваются как несовершенная прелюдия к массированным ударам 1943 г. Но, как нам кажется, действия морской авиации в 1942 г. заслуживают более высокой оценки. Относительно затраченных сил успехи того года были отнюдь не хуже, чем следующего, а недостатки - примерно те же.

Основным районом боевых действий стал созданный немцами Гогландскии противолодочный рубеж, где авиация КБФ смогла сравнительно небольшими силами серьезно затруднить деятельность германских корабельных дозоров. Так, 30 и 31 мая группы из 4-6 штурмовиков Ил-2 повредили 4 малых тральщика R-70, R-71, R-65 и R-66. Первые два удалось вывести из строя прямыми попаданиями авиабомб. Такие потери немцы посчитали чрезмерными и перебазировали 1-ю флотилию катеров-тральщиков из района Нарвского залива в финские шхеры. Наряды привлекаемых для ударов по кораблям сил не увеличивались и в дальнейшем. Помимо Ил-2, в качестве штурмовиков использовались истребители И-153 и И-16. По немецким данным, в результате налетов советской авиации только в первой половине июня получили повреждения тральщики R-66 и М-17. Известно также, что во время атак балтийцев понесли потери экипажи других кораблей. Например, 15 июня при налете штурмовиков на противолодочный корабль UJ-1207 были ранены четверо моряков.

В июле основным событием стала неудачная для КБФ операция по захвату острова Соммерс, в которой авиация флота являлась главной ударной силой и выполнила 471 самолето-вылет. На общем фоне ее действия выглядели не так уж плохо, ведь авиаторы сумели добиться хоть каких-то успехов, 8-11 июля в результате бомбоштурмовых ударов удалось повредить финские сторожевые катера VMV-8 и VMV-18, канонерские лодки «Хямеенмаа»и «Турунмаа», а также немецкий тральщик М-18. Однако надводные корабли противника смогли блокировать десант на острове, огнем своей артиллерии сковать его продвижение, а затем организовать переброску подкреплений гарнизону.

Среди работавших над Финским заливом истребителей были «Брюстеры» BW-374 из авиагруппы LeLv 24 ВВС Финляндии

Мобилизованный траулер - немецкий противолодочный корабль UJ-1201

В начале августа командующий ВВС КБФ приказал организовать специальную группу «охотников», в задачу которых входило подавление неприятельских корабельных дозоров на Гогландском противолодочном рубеже для содействия прорыву в Балтику своих субмарин. В группу предписывалось включить три Ил-2 из 57-го ШАП и 4 Як-1 из 21-го ИАП. Была установлена «норма выработки» - не менее двух вылетов в сутки. Немецкие отчеты отмечают, что советские ВВС довольно настойчиво пытались вытеснить корабли с их позиций. Например, вот так выглядел обычный день 7 августа с борта уже упоминаемого противолодочного корабля UJ-1207. В 11,30 (здесь и далее время берлинское) два Ил-2 атаковали тральщик М-19. Результат атаки - 8 тяжелораненых. С 14.15 до 16.15 шесть И-153 штурмовали уже сам UJ-1207, правда, потерь и повреждений на нем не было. В 20.00 три «Ила» бомбами и реактивными снарядами нанесли удар по UJ-1207 и UJ-1214. «1207-й» снова счастливо избежал повреждений, а вот в экипаже менее везучего UJ-1214 появились раненые, в т.ч. 6 тяжелых.

В целом, в августе немецкие противолодочные силы понесли наибольшие потери за всю кампанию от действий авиации Балтфлота, 4тральщика (М-18, М-19, М-29 и М-30), 3 противолодочных корабля (UJ-1207, UJ-1214 и UJ-1218) и 2 сторожевых катера (ORe-84 и ORe-87) получили повреждения, а 15 августа был уничтожен малый тральщик В-106. В таких условиях противнику было не до ведения планомерного противолодочного поиска. Поэтому часть заслуг в успешном преодолении подводными лодками противолодочного рубежа по праву принадлежит летчикам-балтийцам. По крайней мере, ни разу силам ПЛО в районе активных действий нашей авиации потопить или серьезно повредить прорывающуюся лодку не удалось. К сожалению, в дальнейшем активность ВВС КБФ над Финским заливом упала, и до конца года советской авиации удалось повредить только тральщик М-17, получивший 17 октября прямое попадание авиабомбы.

Кроме штурмовой авиации, в Финском заливе действовали торпедоносцы Ил-4 из 1-го гвардейского МТАП, выполнившие 43 безрезультатные атаки. Хотя в докладах экипажей фигурировали транспорты и конвои, фактически в большинстве случаев атакам подвергались все те же тральщики и сторожевики, в качестве которых противник использовал различные мобилизованные суда. Одной из причин неудач торпедоносцев стало использование их только в пределах Финского залива. Если бы районами «свободной охоты» стали «неосвоенные» просторы восточной Балтики или Ботнического залива, можно было ожидать гораздо больших результатов. В тех водах шло немало одиночных транспортов, а вероятность успешной атаки такой цели гораздо выше, чем боевого корабля, к тому же в условиях Финского залива, где экипаж постоянно ожидал нападения с воздуха. Выход торпедоносцев в открытую Балтику имел смысл и без достижения эффектных побед. Это серьезно осложнило бы обстановку на морских коммуникациях противника и вынудило бы его принять ответные меры, а чтобы заткнуть очередную дыру при дефиците сил, пришлось бы оголить другой участок огромного фронта.

Теперь переместимся на восток. Единственной отдушиной в плотном кольце блокады Ленинграда было Ладожское озеро, по которому проходила знаменитая «дорога жизни». Когда лед растаял, на ней стали работать транспортные суда, и немцы в течение всей навигации не оставляли попы гок тем или иным способом прервать работу этой коммуникации. Ограниченные возможности 1-го ВФ не позволяли обеспечить какого-либо длительного воздействия на караваны судов, а эпизодические удары небольших групп самолетов хоть и наносили урон, но были неспособны серьезно помешать движению. Иногда противнику удавалось собрать значительные силы для нанесения ударов по конечным пунктам «дороги жизни». Так, почти сразу после начала навигации, 28 и 29 мая, неприятель провел два массированных налета на порты Осиновец и Кабона, в которых приняли участие по 50-60 бомбардировщиков. Портовым сооружениям удалось нанести определенный ущерб, было много погибших и раненых (только 28 мая - 233 человека). ПВО оказала достаточно энергичное сопротивление. За эти два дня люфтваффе признали потерю трех машин: Ju 88А-4 (w/n 3799) из 8./KG 1 и двух Ju 87D-1 (w/n 2135 и 2179) из IH/StG 1. Однако эти рейды не нарушили перевозок, темп которых продолжал нарастать.

У немцев оставался еще один вариант решения «проблемы Ладоги» - создать на озере свою флотилию. И такую попытку они предприняли. Новое соединение получилось многонациональным, причем в этом деле приняли участие не только финны, что вполне естественно, но и далекие от Ладоги итальянцы, направившие на озеро 4 малых торпедных катера MAS. Костяк флотилии составили немецкие самоходные десантные паромы типа Siebel. Несмотря на свой не очень грозный вид, эти корабли были неплохо вооружены (часть из них имела 88-мм орудия), а также обладали хорошей живучестью, 13 июня разобранные «Зибели* прибыли на Ладогу в порт Лахденопохья, и через месяц первые из них были спущены на воду. Личный состав паромов числился в зенитном дивизионе Flakabteilung 144 {Fahre). На первом этапе своего существования озерная флотилия подчинялась так называемому Einsatzstab Fahre Ost, а общее руководство действиями всех сил противника на Ладожском озере осуществлял командующий 1-м ВФ генерал-полковник А. Келлер.

Собранные в авиагруппе LeLv 6 трофейные бомбардировщики СБ финны использовали в том числе для противолодочной

патрулирования. Аэродром Мал ми, октябрь 1942 г.

Советское командование было своевременно осведомлено о вероятности появления на озере новой угрозы, однако даже 7 августа штаб Ладожской военной флотилии (ЛВФ) отрицал наличие легких сил неприятеля у себя под боком. К счастью, это заблуждение не имело фатальных последствий. Проведенная 11 августа воздушная разведка подтвердила наличие на Ладоге вражеских боевых кораблей, Для борьбы с ними был разработан комплекс мероприятий, который включал создание специальной Ладожской оперативной авиационной группы. Уже 11 августа авиация атаковала Лахденопохье, в результате чего неприятельская флотилия понесла первые боевые потери - трое раненых. В дальнейшем интенсивным налетам подвергся порт Сортанлахти, в котором базировалась 1-я полуфлотилия паромов. Какой при этом материальный ущерб удалось нанести врагу, сказать сложно, т.к. в немецких документах отмечены потери только в личном составе 144-го зенитного дивизиона. Так, 24 августа в результате удара по Сортанлахти шести Ил-2 был убит 1 и ранено 8 человек. Среди раненых оказался командир одного из паромов капитан X. Хайзер. Вероятно, потери этим не исчерпывались, поскольку 4 сентября немцы отказались от использования Сортанлахти в качестве базы 1-й полуфлотилии. Вообще деятельность кораблей противника на ладожских коммуникациях особой наступательной энергией не отличалась. Это позволяет предположить, что атаки морской авиации не прошли даром.

К концу навигации 1942 г немецкое командование решило провести десантную операцию «Бразиль», в ходе которой захватить остров Сухо. Это позволяло установить контроль над Ладогой и наконец-то прервать последнюю связь Ленинграда с тылом. Однако 22 октября во время выдвижения на позиции противнику не удалось достигнуть скрытности, командование ЛВФ успело среагировать, и в результате у Сухо состоялся знаменитый бой, который закончился полным поражением немцев. В отражении десанта участвовали самолеты ВВС КБФ из 57-го ШАП, 1-го Гв. МТАП, 11-го, 21-го, 3-го и 4-го ИАП, 12-й Краснознаменной ИАЭ, 26-й РАЭ, которые выполнили 111 вылетов, в том числе 62 - штурмовики и бомбардировщики {Ю, Май-стер пишет о 96 атаках с воздуха). В результате действий авиации и кораблей ЛВФ немцы вынуждены были оставить тяжелый десантный паром и десантный катер. Возможно, что еще несколько кораблей противника получили повреждения. По крайней мере, согласно немецким документам, от атак авиации один человек был убит и четверо ранено. В завершающей фазе боя ВВС КБФ приняли участие в преследовании отходившего противника.

События у острова Сухо стали одним из тех редких случаев, когда противник не только проиграл бой, но и понес большие, чем советская сторона, потери. По данным немецкого историка Юр га Манстера, 18 человек были убиты и 43 ранены. Но подсчеты по документам Бундесархива дают иные цифры: 22 убитых, 4 пропавших без вести и 40 раненых. В то же время, из личного состава гарнизона Сухо и экипажей кораблей ЛВФ 12 человек погибли и попали в плен* еще 23 получили ранения. Видимо, к числу погибших надо еще добавить экипажи двух сбитых балтийских Ил-2 и двух И-15. В то же время, следует отметить, что если бы флотская авиация действовала большими группами, то могла бы добиться более существенных результатов. Малочисленные группы ударных самолетов легко связывались боем финскими и немецкими истребителями, что затрудняло их действия. Но, увы, это характерно в целом для тактики ВВС КБФ в 1942 г., когда относительно большими группами (до 14-16 машин) практиковались вылеты только И-15.

Несмотря на разочарования, неудачи и потери, все-таки летняя кампания 1942 г. завершилась для балтийцев пусть небольшой, но победой. В следующем году обстановка на море изменится, авиация флота наконец выйдет в открытую Балтику. Будет прорвана блокада Ленинграда. В чем-то опыт прошедшего года поможет советским бойцам, какие-то задачи п р идется ре -шать вновь. Но это уже тема для другой статьи…

КОНСОЛИДАЦИЯ СТРАХОВОГО БИЗНЕСА- ГАРАНТИЯ УСПЕШНОГО РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ УКРАИНЫ

Председатель правления ОАО «Страховая компания «Дия» В.П. Трещев

21 января в конференц-зале гостиницы «Киев» украинская страховая компания «Дия» презентовала программу авиационного страхования на 2005 г. Присутствующим на этом мероприятии руководителям ведущих авиакомпаний и промышленных предприятий Украины, а также журналистам было объявлено о переходе С К «Дия» на качественно новый уровень предоставления страховых услуг в сфере авиационного бизнеса. С этой целью в сентябре 2004 г. ОАО «Страховая компания «Дия» увеличила свой уставный капитал, проведя дополнительную эмиссию акций. В состав акционеров компании вошли две ведущие российские страховые организации, действующие

- Валерий Павлович, расскажите, пожалуйста, о возглавляемой Вами страховой компании «Дия».

- Открытое акционерное общество «Страховая компания «Дия» - универсальная страховая компания, способная предложить клиентам всестороннюю страховую защиту и высокий уровень сервиса. Наша компания - надежный партнер государственных и коммерческих структур, производственных и транспортных организаций, граждан. Мы практикуем комплексное обслуживание крупных клиентов на основе гибких систем тарифов и скидок, соответствующих мировым стандартам. Как профессиональный страховщик «Дия» ставит перед собой задачу предоставлять клиентам наряду с финансовыми гарантиями и необходимые услуги по управлению рисками и урегулированию убытков. Наши специалисты обеспечивают сопровождение рисков с учетом особенностей работы страхователя и его индивидуальных пожеланий. С целью эффективного и надежного размещения страховых активов компания «Дия» является активным участником фондового рынка и крупным инвестором. Уставный фонд ОАО СК «Дия» - 1 млн, евро.

Госкомиссией по регулированию рынков финансовых услуг Украины выданы страховой компании «Дия» лицензии на право осуществления различных видов обязательного и добровольного страхования. Однако 82 % объемов нашего бизнеса сегодня - страхование авиационных рисков. Несчастные случаи на авиационном транспорте, как всем известно, могут сопровождаться человеческими жертвами и многомиллионными убытками, связанными с гибелью летательного аппарата и выплатами компенсаций третьим лицам. С К «Дия» осуществляет страхование всех типов отечественных и зарубежных воздушных судов, а также все виды обязательного страхования ответственности эксплуатантов на уровне международных стандартов. Помимо обязательного страхования ВС возможно страхование риска возникновения ущерба, произошедшего в результате войны, угона и других опасностей, а также возмещение расходов страхователя на поиск потерпевшей аварию авиатехники.

Наша страховая компания была образована в 1992 г как Общество с ограниченной ответственностью «Мединком», Эта компания, специализируясь на страховании жизни и медицинском страховании, действовала достаточно успешно. Клиентами «Мединкома» были такие крупные киевские предприятия, как ГАХК «Артем», завод «Большевик» и др. В 1996 г., когда в Украине было принято новое страховое законодательство, обязавшее нас изменить организационно-правовую форму предприятия, мы перерегистрировались в Акционерное общество «Страховая компания «Дия». С июня 1998 г, приоритетным направлением в деятельности компании становится страхование авиационных рисков, и уже более 6 лет мы успешно работаем на этом рынке. Сегодня СК «Дия» занимает 3-4 место в ряду специализированных авиационных страховых компаний Украины. Клиентами нашей компании являются различные государственные и коммерческие предприятия и авиакомпании. Среди них, прежде всего, хотелось бы назвать Завод 410 ГА и авиакомпанию ARP 410 Airfines, совместная работа с которыми привела к возобновлению местных воздушных сообщений в Крыму и открытию вертодрома в Ялте. Наши давние хорошие клиенты - Кременчугский летный колледж, авиакомпании «Ветеран», «Подшля Asia» и др.

В настоящее время ОАО «Страховая компания «Дия» выходит на качественно новый уровень работы по защите интересов украинских авиапредприятий. Мы начинаем совместную деятельность с группой «АВИКОС-АФЕС» - ведущим страховщиком авиационных рисков в России, а также ряде стран СНГ и Прибалтике. Основные преимущества такой деятельности - это концентрация усилий в секторе авиационного страхового бизнеса, использование отлаженной системы перестрахования и сложившейся практики урегулирования убытков. Опираясь на собственный опыт и поддержку международных юридических фирм, которые специализируются в урегулировании убытков, связанных с авиационными инцидентами, группа страховых компаний может предложить своим клиентам содействие в разработке программ кризис-менеджмента, нацеленных на помощь пострадавшим, а также минимизацию материальных убытков и ущерба имиджу авиаперевозчика в случае чрезвычайного происшествия.

- Валерий Павлович, как Вы можете охарактеризовать рынок авиационного страхования в Украине?

- Конкуренция на внутреннем рынке авиационного страхования довольно жесткая. Из 70 компаний, имеющих лицензии на право страхования авиационных рисков, порядка 10-12 работают на этом рынке активно. По определению украинский рынок авиационных страховых услуг является консервативным, т.к. все его участники действуют в рамках «Положения о проведении обязательного авиационного страхования гражданской авиации». Это, конечно, положительный момент.

Однако украинское законодательство поставило наши страховые компании в очень жесткие рамки, тогда как эффективное страхование и перестрахование авиационных рисков на международном рынке зачастую требует гибкого подхода и компромиссных решений. Серьезным недостатком нашего рынка является низкая капитализация украинских страховых компаний. По разным оценкам, максимальная сумма, которую могут на себе удерживать наши страховщики, лежит в пределах 10-15 млн. евро. При этом в Украине отсутствует единый координирующий расчетный центр по перестрахованию авиационных рисков. Попытки создать такой центр при «Авиационном страховом бюро» не увенчались успехом.

Из-за низкой капитализации украинские страховые компании сегодня очень сильно зависят от ситуации на международном рынке страхования и перестрахования авиационных рисков и, следовательно, не способны проводить собственную ценовую политику на внутреннем рынке. Поэтому ключевым моментом нашей консолидации со страховой группой «АВИКОС-АФЕС» является создание общей перестраховочной программы с участием украинских, российских и международных страховых компаний,в рамках единой специализированной страховой группы «АВИКОС-АФЕС», Консолидация с лидером российского авиационного страхового рынка значительно повышает финансовую устойчивость страхования и, как следствие, позволяет компании «Дня» предлагать своим клиентам новые программы по страхованию и перестрахованию авиационных рисков. В ходе этой презентации председатель правления ОАО «Страховая компания «Дия» В. П. Трещев и исполнительный директор ЗАО «АВИКОС» И.Н. Кабачник любезно согласились дать интервью главному редактору нашего журнала А.Н. Ларионову.

- Илья Николаевич, представьте, пожалуйста, украинским читателям нашего журнала российскую страховую группу «АВИКОС-АФЕС».

- Страховая группа «АВИКОС-АФЕС» является лидером российского авиационного страхового рынка. Мы - единственная крупная страховая организация в России, специализирующаяся в области страхования авиационных рисков. Общий объем наших операций, измеряемый в суммарных сборах страховых премий, составляет примерно 30 млн. долларов в год. Активы обеих компаний - около 50 млн. долларов.

Исполнительный директор ЗАО «АВИКОС» И.Н. Кабачник

Входящие в группу компании «АВИ-КОО и «АФЕС» были образованы в конце 1991 с как специализированные страховые организации для обеспечения защиты интересов предприятий российского авиационно-космического комплекса. Российское страховое общество «Авиационный фонд единый страховой» (РСО «АФЕС»} создавалось как структура в рамках Министерства гражданской авиации, а Акционерное общество авиационного и космического страхования «АВИКОС» - как коммерческое предприятие, учредителями которого стали в основном производители авиатехники. Успешную работу компаний в последующие 13 лет можно проиллюстрировать несколькими примерами. Так? в 1993 г. специалисты АО «АВИКОС» успешно решили задачу страхования авиатехники западного производства в соответствии со стандартами лизинговых компаний. Был заключен договор страхования самолетов Airbus A310, приобретенных в финансовый лизинг Национальной авиакомпанией Узбекистана. Количество застрахованных СО «АФЕС» воздушных судов в 1994 г. превысило 10ОО единиц. В 1998 г. «АВИКОС» участвует в страховании российской части международного космического проекта "Морской старт», а в феврале-марте 2001 г, - в уникальной программе страхования ответственности перед третьими лицами при спуске с орбиты станции «Мир». С ноября 2002 г. ЗАО «АВИКОС» совместно с компанией «РОСНО» обеспечивает страхование гражданской ответственности предприятий системы организации воздушного движения России с беспрецедентной по объему страховой суммой в один миллиард долларов. Главный капитал, накопленный нами, - большой опыт урегулирования убытков. За прошедшие годы специалистам обеих фирм пришлось столкнуться более чем с 400 авиационными происшествиями и инцидентами. Только в прошлом году наши эксперты участвовали в расследовании свыше 40 происшествий, в т.ч. 5 авиакатастроф. Поэтому, заключая с авиакомпанией договор страхования, мы хорошо знаем, с чем можем столкнуться в случае авиационного происшествия, и готовы активно помогать авиакомпании преодолеть его негативные последствия с минимальным ущербом.

За 10 лет компании «АВИКОС» и «АФЕС» завоевали репутацию высококлассных профессионалов в области авиационного страхования и прочно заняли лидирующие позиции на российском рынке. Однако логика развития бизнеса авиастрахования в последние годы требует консолидации и укрупнения страховщиков, поэтому в 2001 г. руководство ЗАО «АВИКОС» инициировало идею объединения двух компаний. В результате длительных переговоров более 90 % акций ОАО «АФЕС» были приобретены собственниками компании «АВИКОС». В конце 2003 г. наши фирмы подписали Соглашение о стратегическом партнерстве и с прошлого года работают уже в рамках единой страховой группы. Сохранив специализацию и обеспечив полную преемственность в работе, группа «АВИКОС-АФЕС» значительно усилилась в финансовом отношении. Сегодня уставный капитал ОАО «АФЕС» составляет 130 млн. рублей, а уставный капитал ЗАО «АВИКОС» повышается до 120 млн. рублей, В составе единой страховой группы действуют 65 филиалов и региональных представительств по всей территории России - от Карелии до Дальнего Востока.

- Илья Николаевич, насколько я знаю, рынок авиационного страхования в Украине Вам хорошо знаком. Расскажите, пожалуйста› о сотрудничестве с украинскими компаниями.

- На самом делет с первых дней работы страховая компания «АВИКОС» имела среди клиентов и украинские авиакомпании. В 1992-93 гг. границы между нашими странами оставались достаточно «прозрачными», и мы работали напрямую с компаниями «УРГА», «Хоре», «Днiпро-aвia» и др. Последующие затем процессы принятия нашими странами национальных законодательств привели к тому, что прямая работа российских страховых компаний в Украине, как и украинских - в России, стала невозможной. Поэтому в дальнейшем сотрудничество перешло в иную плоскость - АО «АВИКОС» стало перестраховщиком украинских страховых компаний. Мы много и успешно работали с «Народной страховой компанией», СК «Оранта-Днепр», львовской компанией «Меркурий», защищая интересы таких авиаперевозчиков, как «Авиалинии Антонова», «Одесские авиалинии», «Днiпро-aвia», «Львовские авиалинии».

Однако современные реалии подтолкнули нас перейти на качественно новый уровень работы, позволяющий непосредственно применять гибкие подходы и эффективные технологии, отработанные нами в России, в интересах украинских клиентов. С этой целью в 2003 г. было принято решение о прямом участии в капитале одной из украинских страховых компаний, и в начале прошлого года мы достигли соответствующей договоренности с ОАО «Страховая компания «Дия». Из всего многообразия страховых организаций Украины именно эта компания показалась нам наиболее привлекательной. Во-первых, компания имеет серьезный опыт работы в авиационном страховом бизнесе и, во-вторых, является абсолютно прозрачной структурой, которая не замешана в каких-либо финансовых махинациях. В отличие от некоторых других украинских компаний, страхующих, так называемые, финансовые риски, СК «Дия» занимается классическим рисковым страхованием. Это стало решающим при выборе нами украинского партнера.

Наша общая цель - используя опыт работы и уникальные возможности по перестрахованию, которыми располагает группа «АВИКОС-АФЕС», стать ведущей специализированной компанией на рынке авиастрахования в Украине. Мы считаем, что эта цель достижима за счет гибких условий страхования и, что особенно важно, высокого качества работы по урегулированию убытков. Презентуемая сегодня Программа авиационного страхования на 2005 г. вступает в действие с 1 апреля. Надеюсь, она позволит нам обеспечить для авиакомпаний страхование в объеме до 500 млн. долларов, что будет требоваться Европейским сообществом уже со 2-го полугодия. Хотя сумма немалая, но мы обязаны обеспечить соответствующие емкости перестрахования и сделаем это.

"ЭНЕРГИЯ - БУРАН" - ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКА

Сергей Грачев/Киев

Что имеем, не храним, потерявши - плачем

15 ноября 1988 года, Байконур видел многое, но после гага-ринского старта он никогда не ликовал так, как в тот ноябрьский день. Борясь с сильным встречно-боковым ветром, орбитальный корабль «Буран» совершил ювелирную посадку на полосу аэродрома «Юбилейный» посадочного комплекса космодрома. Наблюдавшие за полетом летчики-испытатели сразу оценили мастерство, с каким была выполнена безмоторная посадка необычного аппарата в сложнейших погодных условиях. Наибольшее восхищение вызывало то, что никто не вмешивался в управление. Это казалось просто невозможным. Полностью автоматическая посадка беспилотного космического аппарата на полосу аэродрома! История мировой авиации и космонавтики такого еще не знала!

Казалось бы, после такого триумфа следовало энергично готовиться к следующему запуску, но громкий успех не смог опровергнуть давно высказываемые сомнения в целесообразности этой системы. В условиях тогдашнего плюрализма и гласности подключились СМИ, и пошло-поехало. Как сказал Главный конструктор ракеты-носителя «Энергия» Б.И. Губанов: «В то время прорисовывалось, что «Энергия» еще никому не нужна. В оправдание этого некоторые «специалисты», в том числе и академики у нас в стране, утверждали, что создание системы «Энергия-Буран» ознаменовало повторение всех американских ошибок, только в еще более серьезной форме, и громогласно оплакивали закрытие программы носителя Н-1. Начиналось захоронение «Энергии» живьем».

Второй полет УРКТС «Энергия-Буран»* планировался через 2 года, потом его перенесли на год, потом еще… Можно сказать, что полеты переносятся и по сей день, ведь программа официально не закрыта. Так что же, «Энергия-Буран» была тупиковой ветвью развития космической техники? Или системой, опередившей свое время? А может, она стала заложницей общественно-политических преобразований? Остановка программы и рассекречивание материалов позволили переосмыслить проделанную колоссальную работу и попытаться дать ей объективную оценку.

«Звездным войнам» - адекватный ответ

Американцы выиграли лунную гонку и, хотя миссии Apollo еще продолжались в 1970-72 гг., решили завершить это рискованное предприятие. В результате президент Р. Никсон отказался рассматривать предложения по экспедиции на Марс и 5 января 1972 г. подписал финансирование создания многоразовой ракетно-космической системы Space Shuttle (космический челнок) - программы NASA, согласованной с Министерством обороны.

Почему США вдруг вместо дальнейшей эксплуатации хорошо отработанного семейства ракет-носителей «Сатурн» занялись новой системой? Оказывается, по мнению экспертов Пентагона, космический корабль «Спейс Шаттл» должен был совершить качественный скачок в области милитаристского использования космоса. С его помощью планировалось разворачивать на орбите военные системы нового поколения, а также решать целый ряд других задач; инспектировать спутники и при необходимости уничтожать их или возвращать на Землю, проводить на орбите техническое обслуживание аппаратов, их текущий или аварийный ремонт, дозаправку топливом, вводить в оперативное использование резервные спутники, проводить разведку и испытания экспериментальных образцов оружия, а для вывода на орбиту и обязательного возвращения на Землю ядерных энергетических установок такой корабль был просто не заменим. Некоторые советские специалисты утверждали, что «Шаттл» может быть применен и в качестве носителя ударных средств.

Однако программа «Спейс Шаттл» преследовала не только решение военных задач. Она воплощала новую стратегию NASA, направленную на создание многоразовых средств выведения, которые должны были заменить все существовавшие в то время одноразовые ракеты-носители (РН). Хорошо известно, что из всей стартовой массы ракеты, в лучшем случае, только около 5% приходится на полезный груз. Например, SaturnV имел стартовую массу 2730 т, из которой масса собственной конструкции составляла 235 т, полезный груз - 100-120 т, остальное - горючее и окислитель. И если с последними все понятно, то с потерей очень дорогостоящей конструкции смириться сложно. Повторное применение космической техники сулило существенный экономический эффект NASA на реализацию программы «Спейс Шаттл» запросила у Конгресса США 10-15 млрд. USD, при этом утверждая, что можно рассчитывать на снижение стоимости выведения 1 кг полезной нагрузки с 1500-2500 до 400 USD, Но такой эффект мог быть достигнут только при большой частоте запусков - до 60 в год! Это больше одного полета в неделю, а действительность показала, что пока не было, нет и в ближайшем будущем не предвидится такого количества космических грузов. Вряд ли американские специалисты не понимали, что экономического чуда от «Шаттлов» ждать не придется, поэтому все же решающими аргументами в пользу новой программы наверняка служили соображения оборонного характера, политического престижа, выхода авиакосмической и смежных отраслей на качественно новый научно-технический уровень. Не стоит сбрасывать со счетов и мнение о том, что, затевая игру в «звездные войны», Штаты намеревались заставить СССР пойти по такому же пути и понести затраты, не сопоставимые с возможностями советской экономики.

Глядя в целом на систему «Спейс Шаттл», складывается впечатление, что сама идея и дальнейшее проектирование шли от космического самолета. То есть, имеем довольно большой самолет, способный двигаться в атмосфере с очень высокими скоростями. Затем устанавливаем на него мощный ракетный двигатель. Для размещения топлива необходим огромный подвесной бак. Наиболее эффективные компоненты топлива - жидкие водород и кислород. Аэродинамическая компоновка изначально разрабатывалась для вертикального старта, а для него же необходима тя го вооруженность значительно большая единицы, которую призваны обеспечить твердотопливные ускорители. Все логично, по-американски.

Советские разработчики задумались над созданием космического аппарата, способного при возвращении с орбиты маневрировать в земной атмосфере, фактически сразу же после начала полетов в космос. Еще СП. Королев считал парашютную посадку бесперспективной, и поэтому во время работы над «Востоком» поручил своему заместителю П.В. Цыбину заняться кораблем классической аэродинамической схемы. В результате получился проект аппарата с трапециевидным крылом и нормальным хвостовым оперением, который по способу выведения (ракетой Р-7), массе и решаемым задачам был аналогичен «Востоку», Свое полуофициальное название «лапоток» он получил из-за характерной формы фюзеляжа, в аэродинамическую «тень» которого убирались складывающиеся несущие плоскости при входе в плотные слои атмосферы, а затем выпускались на снижении и заходе на посадку. С 1958 г. воздушно-космические самолеты (ВКС) проектировали в авиационных ОКБ. Этим занимались коллективы А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, который впервые предложил применить керамическую плиточную теплозащиту, и А.И. Микояна. К 1965 г. продолжала развиваться только микояновская программа, известная сегодня под названием «Спираль», которой руководил Г.Е. Лозино-Лозинский. Из нескольких разрабатываемых в ее рамках проектов до воплощения в металле дошел экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, прошедший летные испытания в атмосфере - проводились планирующие полеты после сброса с борта Ту-95КМ.

Так по мнению СП. Королева мог выглядеть космический «лапоток»

Экспериментальный аппарат ЭПОС

Существовал и задел в области тяжелых ракет-носителей. Еще в процессе реализации советской лунной программы (см. «АиВ», №№1, 22004) конструкторский коллектив В.П. Птушко, основной задачей которого была разработка ракетных двигателей, занимался в инициативном порядке проектированием мощных носителей серии «РЛА» (ракетный летательный аппарат). Рассматривались три двухступенчатые РН пакетной схемы различной грузоподъемности, которая зависела от количества ускорителей первой ступени, располагаемых вокруг центрального блока второй ступени. Ракета с двумя ускорителями РЛА-110 «Гроза» должна была иметь грузоподъемность более 20 т, оснащенная четырьмя ускорителями РЛА-120 - 100 т, а снабженная восемью ускорителями РЛА-130 «Вулкан» предназначалась для доставки экспедиции на Луну и позволяла выводить на орбиту до 200 т полезного груза. Пуски всех носителей предполагалось производить со стартового комплекса, предназначенного для ракеты Н-1.

В 1974-75 гг. специалисты возглавляемого Глушко НПО «Энергия» провели НИР в рамках разработки проекта «Комплексной ракетно-космической программы». Результаты этой работы позволяли сформулировать основные предложения для государственной программы создания многоразовой космической системы (МКС). К тому времени руководство СССР было уже не на шутку обеспокоено информацией об американском «Спейс Шаттле»» ведь если проигрыш лунной гонки нанес урон престижу страны, то теперь появилась угроза ее обороноспособности. Реалии «холодной войны» не оставляли времени для размышлений. Началась торопливая подготовка технического задания и проекта правительственного постановления, направленных на копирование американской системы. Причем государственные мужи намеревались отвести главную роль в этом деле не ракетчикам, а Министерству авиапромышленности. Очевидно, в высоких кабинетах руководствовались принципом - раз предстоит создавать самолет, пусть и орбитальный, то делать это должны сам о летчики. Однако предприятия МАП не имели достаточного опыта в производстве космической техники, и министр П.В. Дементьев решил более детально изучить вопрос, прежде чем визировать проект постановления.

Этой задержкой воспользовался В.П. Глушко, которого сначала даже не привлекали к разработке готовящихся правительственных документов. Под его руководством в НПО «Энергия» стали готовить свои предложения. В этой работе принимал участие И.Н. Садовский, занимавшийся на фирме твердотопливными двигателями и ставший впоследствии первым Главным конструктором МКС, Он вспоминает: «…относительно малочисленный коллектив специалистов, которому академик В. П. Глушко поручил подготовить предложения, сумел выдвинуть, причем в противовес существующим негативным тенденциям, а в дальнейшем и отстоять основные научно-технические идеи и концепции, позволившие в наших действительно тяжелых условиях создать уникальную систему, по многим показателям превосходящую «Космический челнок». На период 1974-77 гг. наше отставание от США оценивалось в 15 лет. Оно выражалось в отсутствии у нас стендов, заводов и опыта работы с большими массами жидкого водорода, опыта работы по многоразовым ЖРД, необходимой аэродинамической базы, опыта по крылатым КА, не говоря уже об отсутствии такого аналогаf как Х-15 в США, опыта авиационных транспортировок, да и отсутствия самолетов класса «бо-инг-747». Тем не менее, упомянутый выше малочисленный коллектив сумел обосновать ряд новых жизнеспособных научно-технических идей, не имеющих мировых аналогов и позволивших нашей стране вновь занять подобающее место в мировом космическом сообществе». Вскоре Глушко удалось убедить вышестоящие инстанции в необходимости использования в качестве носителя для советского «хелнока» своей ракеты РЛА-120, доказав при этом возможность повторного использования ее ступеней.

Горячие дискуссии разгорелись в отношении внешнего облика и конструктивных особенностей орбитального корабля (ОК). Предложенный НПО .«Энергия» ответ на американский вызов сначала выглядел следующим образом: достаточно традиционная схема, включающая двухступенчатый носитель РЛА-130В, создаваемый на базе РЛА-120, в верхней части которого размещался многоразовый корабль такой же грузоподъемности, как и «Шаттл». Он должен был состоять из трех частей: носовой (конической) с кабиной экипажа и рулевыми двигателями, средней (цилиндрической) с объемистым грузовым отсеком и кормовой с двигателями довыве-дения, орбитального маневрирования и топливом для них. В атмосферу аппарат должен был входить вперед носом, с некоторым углом атаки, достаточным, чтобы получить аэродинамическое качество для скользящего управляемого спуска. Посадка предполагалась с использованием парашютов и твердотопливных тормозных двигателей, на выдвижные опоры-амортизаторы. Как видим, у аппарата отсутствовало крыло, что было одновременно и значительным преимуществом этой схемы, и ее главным недостатком. С одной стороны, большую часть полета крыло оставалось паразитной массой, а с другой - его отсутствие делало дальность бокового маневра при спуске очень малой. Проблему пытались решить, придав кораблю в сечении треугольную форму, однако это была полумера. Таким образом, схема однокилевой бесхвостки с крылом переменной стреловидности по передней кромке напрашивалась. Лозино-Лозинский при поддержке ЦАГИ настаивал на применении схемы ОК, исследованной во время работ по теме «Спираль». Но решающим фактором стали не собственные достижения, а давившее ощущение отставания от американцев. Отдел, занимавшийся кораблем в НПО «Энергия», который возглавлял П.В. Цыбин, предложил придать ОК облик «Шаттла», что давало возможность сэкономить время и значительно уменьшить технический риск. Совет главных конструкторов большинством голосов, практически без обсуждения с этим согласился.

Первоначальный вариант советского «Челнока» почти полностью повторял американский аналог включая размещение на нем двигателей 2-й ступени, что гарантировало их повторное использование. Однако против этого категорически возражал Глушко. В результате двигатели остались на ракете, что позволило создать независимый от орбитального корабля носитель Так определились основные черты будущей системы. Корабль вырисовывался очень похожим на заокеанского визави, но выглядел более изящным, без характерного «толстого зада» с маршевыми двигателями.

17 февраля 1976 г вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №132-51 «О создании МКС в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращение с орбиты грузов массой до 20 т». Именно этот документ дал старт официальным работам по УРКТС, изначально получившей название «Буран», которое позднее перешло только к кораблю. Головным разработчиком системы стало НПО «Энергия», аавиа-прому отводилось лишь создание ОК. К сожалению, после этого решения тема «Спираль» оказалась словно бы лишней, В справке для ЦК КПСС ее разработчики попытались убедить руководство страны в том, что затраченные на «Спираль» около 75 млн, рублей позволили получить научно-технический задел для создания системы, альтернативной по концепции американской, и отработанные решения не должны пропасть. Однако судьба этой темы была предрешена, и ее в конце концов закрыли. Обычно в публикациях, рассказывающих об этой истории, авторы сетуют на неумение тогдашнего руководства страны предвидеть перспективы развития техники, безоглядную ориентацию на чужой опыт в ущерб здравому смыслу и т.п. Все это так, однако необходимо учитывать, что положение в экономике СССР уже было весьма не простое, и страна не располагала ресурсами для одновременного развития нескольких грандиозных космических программ. Даже очень богатые США отказались от более легкой системы Dyna Soar, когда занялись «Шаттлом».

Ракетные двигатели РД-170 и РД-0120

Двигательная установка - «сердце» ракеты

С принятием решения по облику орбитального корабля окончательно определились требования к ракете-носителю и системе в целом. За основу решили взять проект РЛА-120 с подвеской корабля сбоку между ускорителями 1 -й ступени. Некоторые специалисты предлагали применить для ускорителей двигатели на твердом топливе, как у «Шаттла», мотивируя это их более высокой надежностью. Конструктивно такой двигатель по сравнению с ЖРД более прост, и обеспечить его многократное использование также проще. Возможно, именно поэтому в США пошли по такому пути. Каждый твердотопливный ускоритель (ТТУ) первой ступени «Шаттла» развивает огромную тягу - порядка 1315 тс! Это две громадные «пороховые бочки» длиной более 45 м и диаметром 3,7 м, начиненные по 503 т топлива. Многократность их использования (до 20 полетов) обеспечивается, благодаря приводнению в океане на парашютах. Но за кажущейся простотой ТТУ скрывается их существенный недостаток - невозможность отключения даже в аварийной ситуации, пока не выгорит все топливо. Именно этот приведенный В.П. Глушко аргумент стал решающим для принятия решения об использовании на 1-й ступени советской ракеты ЖРД.

Начиная с 1974 г, в коллективе Глушко велось проектирование экологически чистых кислородно-керосиновых маршевых двигателей РД-170 и РД-171. которые предполагалось использовать на ракетах серии «РЛА». В ноябре 1976 г. был разработан эскизный проект самого мощного в мире жидкостного ракетного двигателя РД-170 со следующими характеристиками: тяга на земле - 740 тс, в пустоте - 806,4 тс; удельный импульс* на земле - 309,3 с, в пустоте - 337 с: давление в камере сгорания - 250 атм., в газогенераторе - до 583 атм., мощность турбонасосного агрегата - более 250 000 л. с. Если ранее характеристики новых ЖРД росли довольно плавно, то при переходе к РД-170 произошел их скачок: тяга увеличилась в 5 раз, мощность турбонасосного агрегата - в 10. Однако имевшегося научно-технического задела оказалось недостаточно для быстрого воплощения задуманного в жизнь, и потребовалось почти 8 лет, чтобы довести двигатель до стендовых огневых испытаний. Одной из основных конструктивных особенностей РД-170 стало наличие четырех камер, качающихся в двух плоскостях, и двух газогенераторов, работающих на одну турбину.Такое решение позволило как бы объединить в одном двигателе четыре, каждый из которых развивал тягу 185 тс, близкую к параметрам более ранних и уже отработанных изделий (около 150 тс). Разработчики РД-170 предусмотрели возможность не менее, чем двадцатикратного его использования, с учетом межполетных огневых проверок. Гарантированный запас работоспособности двигателя перед последним применением должен составлять не менее 5 включений, необходимых для одного полета. По состоянию на 1 января 1991 г было проведено 804 огневых испытания РД-170 общей продолжительностью 93300 с, в том числе 22 двигателя прошли успешные летные испытания в составе ракет-носителей «Зенит» и «Энергия»**.

Сам «Зенит» создавался в соответствии с правительственным постановлением от 16 марта 1976 г. в днепропетровском КБ «Южное» под руководством В.Ф. Уткина. Изначально подразумевалось, что первая ступень этой РН могла быть использована в качестве стартовых блоков рождавшегося в то же время суперносителя. Так и получилось: все четыре блока первой ступени «Энергии» - это, по сути, четыре «Зенита».

Значительным достижением отечественного ракетостроения стало создание высокоресурсного маршевого двигателя большой тяги РД-0120 на энергоемких компонентах топлива (кислород-водород), предназначенного для второй ступени «Энергии». Его разработка началась в 1976 г. в Воронежском КБ химической автоматики под руководством АД. Конопатова. Были проведены обширные исследования поведения конструкционных материалов в водородной среде при различных условиях, которые позволили установить закономерности нового явления - снижения свойств сталей и сплавов от водородного «охрупчивания» в условиях чрезвычайно низких температур. Удалось создать новые материалы. Например, получили титановый сплав, из которого изготовили крыльчатку для насосных агрегатов, работоспособную при окружных скоростях 600 м/с (разрушающая - 886-928 м/с), что в 1,7 раза превысило достигнутый в насосостроении уровень.

Основные характеристики двигателя РД-0120: тяга на уровне земли - 147,6 тс; тяга в пустоте - 200 тс; удельный импульс на уровне земли - 353,2 с; удельный импульс в пустоте - 455 с; давление в камере сгорания - 223 атм; масса сухого - 3450 кг; диапазон дросселирования тяги - 45-100 %; время работы на форсаже - 750 с (такой режим использовался в нештатной ситуации: при отказе одного из четырех двигателей остальные выводились на форсаж).

Для отработки двигателя была создана уникальная экспериментальная база, включающая три кислородно-водородных стенда, системы переохлаждения компонентов топлива и их нейтрализации, командно-измерительный комплекс. Огневое испытание РД-0120 началось в марте 1979 г., а первое испытание на 100% режиме тяги удалось провести лишь через 5 лет. В феврале 1986 г. создатели двигателя перешли к его испытаниям в составе блока «Ц» РН «Энергия» на универсальном комплексе стенд-старт На 1 марта 1991 г. общая наработка при 785 испытаниях двигателя составляла 166250 с. Наибольшая наработка на одном двигателе - 4072 с при 9 включениях (испытания 1987-88 гг,}. Наибольшее время одного пуска - 1202 с (январь 1988 г). Наибольший достигнутый режим форсирования - 123% в течение 100 с (сентябрь 1987 г). Многоразовость использования РД-0120 планировалось довести до 20 запусков.

Для повторного применения блоки первой ступени «Энергии» собирались возвращать на Землю с помощью парашютных систем, а саму посадку выполнять на специальные опоры с использованием двигателей мягкой посадки. Сохранять огромный блок «Ц» пока не предполагали, намереваясь решить эту проблему в перспективе.

Продолжение следует

* Удельный импульс - показатель эффетивнисти ракетного двигателя, отношение его тяги к расходу топлива в секунду.

*** Существует мнение, что отечественная промышленность не достигла уровня американской, специалистам которой удалось создать однокамерный (а значит, и более надежный) двигатель F- 7 почти такой же мощности, нашедший применение еще на Saturn-V. И все же, РД-170 в сравнении с F-1 имеет на 50 тс большую тягу и на 1,5 м меньшую габаритную высоту при почти одинаковых ширине и сухом весе. К тому же, производство F-1 в США прекращено вместе с полетами «Сатурнов», и американцы охотно покупают в России для своей ракеты-носителя Atlas-3А модификацию РД-170- двухкамерный РД-180 тягой 375 тс.

ГРОМКИЕ ЭПИЗОДЫ ТИХОЙ ВОЙНЫ

Вячеслав Морозов, Вадим Антаков/Уфа

Александр Котлобовский/Киев

Авиация в противостоянии на Корейском полуострове (1953-2004 г.)

Как только в июле 1953 г на Корейском полуострове смолкли пушки, лидеры обоих корейских государств приступили к восстановлению, а затем и наращиванию боевой мощи своих вооруженных сил, в т.ч. и военной авиации. В общем, едва закончив одну войну, стороны тут же начали готовиться к другой. Свою лепту в поддержание напряженности вносило и присутствие в регионе советских, китайских и американских войск. По воспоминаниям наших ветеранов Корейской войны, самолеты США нарушали воздушное пространство КНДР, а в ряде случаев вступали в бои с советскими истребителями, продолжавшими некоторое время базироваться на китайских приграничных аэродромах. Обе стороны несли потери. Например, бывший техник 232-го истребительного авиаполка Е.И, Анохин вспоминал, что осенью 1Э53-зи-мой 1954 гг. летчики его части неоднократно вступали в бои с американскими самолетами в северокорейском небе, и нередко после этих стычек «МиГи» возвращались с пробоинами, Дважды он видел гибель наших пилотов, пытавшихся совершить посадку на серьезно поврежденных машинах. Но и на советских истребителях техники иногда рисовали победные звездочки. Историки Южной Кореи относят все подобные боестолкновения на счет китайской авиации.

В хронике тех дней отмечалось, что 17 августа 1953 г. над Демилитаризованной зоной (ДМЗ) наземным огнем был сбит американский учебный самолетТ-6 Texan. А 21 сентября случилось весьма неприятное для Москвы и Пхеньяна событие: «вероятному противнику» достался целехонький МиГ-15бис. На этой машине (борт 1057 красный) дезертировал на Юг ст. л-т Кум Сок Но, посадивший свой истребитель на авиабазе Кимпхо в районе Сеула. В литературе обычно указывается, что он соблазнился наградой в 100000 долларов, которую янки обещали за исправный «МиГ». Сами же северокорейцы считают перебежчика «засланным казачком», т.е. агентом южно корейской разведки, что не лишено основания. Но, как оказалось, «американские империалисты» вульгарно «кинули» Кум Сок Но, расплатившись не полновесной «зеленью», а бонами Оккупационных войск США в Японии и Корее. Эти бумажки отоваривались только в определенных магазинах торговой сети Вооруженных сил США на территории Японии и Южной Кореи. Известно, что Кум Сок Но погасил выданный ему чек 27 апреля 1954 г. на Окинаве, Возможно, именно на этом острове и осел перебежчик. О дальнейшем житье-бытье предателя американцы не пишут ничего, что и понятно, зная о «длинных руках» Великого Вождя тов. Ким Ир Сена и его вездесущих спецслужб. Надо сказать, что этот угон не был первым случаем такого рода. 21 июня

1953 г, незадолго до заключенияперемирия, на Юг улетели на тренировочном Як-18 л-ты Ли Вунг Ён и Ли Ин Сон. Обоих приняли на службу в ВВС Южной Кореи, повысив в звании на ступень. Их Як-18 перевезли для испытаний в Штаты, где самолет получил опознавательные знаки Армейской авиации США (борт 7715 белый).

Процесс «миграции» южнокорейских летчиков на Север тоже происходил. 23 октября того же года пилот 1-й учебной авиагруппы к-н Ким Сон Бэ перелетел на «Мустанге», и хотя его самолет не представлял особого интереса в техническом плане, пользы от привезенной летчиком информации оказалось немало. 20 января 1954 г его примеру последовал пилот артиллерийской группы 2-й дивизии л-т Цой Ман Чжон (по др. данным - Цой Ман Ден), перелетевший к северянам на корректировщике L-19,

В течение 1950-х гг. произошло еще минимум 5 подобных случаев. В частности, 19 ноября 1956 г. во время полета вблизи 38-й параллели корректировщика Cessna L-19 Bird Dog ВВС Южной Кореи второй пилот (имя которого неизвестно) попытался, угрожая пистолетом, принудить командира экипажа первого л-та Ким Мун Гила перелететь на Север. Тот не подчинился, между летчиками возникла борьба, в итоге самолет разбился, похоронив экипаж. Посмертно Ким Мун Гил был награжден и повышен в звании до м-ра. Через 3 года, 22 ноября 1959 г., в КНДР на L-19 перелетел летчик Армейской авиации л-т Мун Юнг Сунг (был приписан к 25-й пехотной дивизии), прихвативший с собой жену. Надо полагать, что некоторые из этих перебежчиков имели отношение к северокорейской разведке и ушли за 38-ю параллель, почувствовав угрозу провала. Хотя северянам доставались отнюдь не грозные боевые машины, но и от них была польза: легкие корректировщики с южнокорейскими опознавательными знаками вполне годились для выполнения спецполетов на Юг.

В феврале 1955 г. произошел ряд инцидентов с участием американских реактивных разведчиков RB-45C Tornado. 5-го числа одиночный «Торнадо» перехватила группа северокорейских МиГ-15, затем вдело вступили 16 «Сейбров», которые сбили два «пятнадцатых» без потерь со своей стороны. По одной победе одержали к-н Джордж Уильяме и л-т Чарлз Сэлмон. По американским данным, бой с восьмеркой МиГ-15 шел над нейтральными водами, в сорока милях от побережья КНДР Скорее всего, это была специально спланированная засада. Официальный Пхеньян отреагировал на случившееся следующим заявлением, опубликованным и в советской прессе: «5 февраля 1955 г. около 13.00 восемь Ф-86 и один РБ-45 вторглись в воздушное пространство страны над Западно-Корейским проливом ив 13.20 достигли пункта в 10 км южнее острова Синмидо. Повернув на юг, продолжили полет в воздушном пространстве КНДР. Встреченные над Ханчхоном, южнее Пхеньяна, истреби-телями КНА, в 13.39 обратились в бегство». Ни много,ни мало,.. В заявлении также говорилось о случае подобного рода, произошедшем 8 февраля.

Сев ер о ко рейс кие летчики проходят инструктаж* На заднем плане - МиГ-17. Середина 1950-х гг.

Этот Як-18 был угнан из КНДР 21 июня 1953 г. и затем прошел испытания в США

Американский Т-6 «Тексан», сбитый над ДМЗ 17 августа 1955 г.

Северокорейские Ил-28 регулярно вторгались в воздушное пространство Южной Кореи

17 августа воздушное пространство в районе ДМЗ нарушила пара самолетов-корректировщиков ВВС США Т-6 Texan, которую обстреляли с земли огнем ДШК. Затем подоспела дежурная пара МиГ-15, и один "Тексан» был сбит. Летчик к-н Гай X. Бампэсс получил тяжелые ранения головы, а наблюдатель к-н Чарлз У. Браун погиб. Американцы заявили, что случившееся - результат навигационной ошибки, и принесли официальные извинения. Поэтому тело погибшего, раненого Бампэсса и обломки машины северокорейцы передали представителям ООН, А 7 ноября произошло скандальное событие, за которое ни Вашингтон, ни Сеул так и не смогли оправдаться, В тот день, после согласования со всеми соответствующими службами, в инспекционный полет в район 33-й параллели отправился ооновский Ан-2 с группой польских наблюдателей, который был сбит огнем с земли. Очевидно, «успех» стал плодом совместных усилий американцев и южнокорейцев, которые поначалу заявили, что самолет «совершал разведывательный полет», а когда осознали, насколько эта версия шита белыми нитками, стали утверждать, что «Аннушка» погибла без посторонней помощи, врезавшись при плохой видимости в сопку.

6 марта 1958 г. было отмечено сбитие в воздушном пространстве КНДР чужого «Сейбра», Никаких комментариев по данному факту не поступало. Из боевых эпизодов 1959 г можно отметить атаку парой северокорейских «МиГов» над морем патрульного самолета Р4М Mercator из эскадрильи VQ-1 ВМС США. Корейцы повредили машину, один из членов ее экипажа был ранен, но самолет дотянул до авиабазы Йокота (Япония). Инцидент произошел летом, в источниках называются и 16 июня, и 4 июля.

В середине июня 1959 г. северокорейские власти объявили, что с 27 июня 1953 г по 28 февраля 1959 г американские самолеты 1721 раз нарушали воздушное пространство КНДР. Если говорить об отличившихся в инцидентах 1950-х гг летчиках, то можно упомянуть Ким Хак Сана, который в середине 1980-х гг. в звании генерал-майора был военным, военно-морским и военно-воздушным атташе в СССР. В прессе отмечалось, что в годы войны он летал на Ла-9, а через некоторое время по ее окончании получил звание Героя КНДР за сбитие нарушителя. В свою очередь, другая сторона не оставалась в долгу. Так, Сеул заявил, что из-за 38-й параллели неоднократно приходили Ил-28 и совершали разведпо-леты, а истребители ВВС Северной Кореи многократно «нарушали воздушное пространство Республики Корея с провокационными целями». Правда, конкретных примеров не приводилось.

Начало 1960-х гг. было отмечено сразу двумя случаями перелета северян на Юг. 3 августа 1960 г. с северокорейской авиабазы Вонсан взлетел для выполнения тренировочного полета МиГ-15бис мл. л-та Чжонг Нак Хёна. Через некоторое время пилот сообщил на КП о потере управления элеронами вследствие отказа гидравлики, В действительности он посадил свой «МиГ» на передовом южнокорейском аэродроме Даипори. Позже этот летчик учился в Сеульском университете на фармацевта и продолжил службу в ВВС Южной Кореи, уйдя в отставку в звании полковника. Его МиГ-15бис получил опознавательные знаки ROKAF (Republic of Korea Air Force) и в течение нескольких месяцев ис-пытывался южанами, после чего пошел на слом (машина была не в лучшем техническом состоянии). В том же месяце в районе н.п. Сокчхо приземлился северокорейский Ил-10, участвовавший в бомбардировке спорного острова Шинми, Неизвестны ни фамилии членов экипажа «Ила», ни причины, побудившие их перелететь на Юг.

9 февраля 1963 г. американский L-19 вторгся в воздушное пространство КНДР у н.п. Чжунчусен, был поврежден огнем наземной ПВО и ушел на Юг в клубах дыма. 17 мая того же года легкий вертолет армии США HiJIer Н-23 Raven пересек 33-ю параллель и, обстрелянный северокорейскими зенитчиками, совершил вынужденную посадку на территории КНДР. Экипаж - к-ны Бен. У. Статтс и Чарлстон У. Фольц - были захвачены. Американцы принесли официальные извинения и заявили, что летчики заблудились. Через год незадачливые капитаны вернулись к своим. 14 января 1964г. ВВС Корейской Народной Армии (КНА) сбили очередного нарушителя, которым оказался американский всепогодный перехватчик F-86D. Летчик погиб. 28 апреля 1965 г.

в воздушное пространство КНДР в районе Синчха-Ривон вторгся самолет-разведчик ERB-47 из 55-го стратегического разведкрыла ВВС США. Он был перехвачен и обстрелян парой МиГ-17, летчики которых доложили о сбитии нарушителя. Другая сторона заявила, что «Стратоджет» получил серьезные повреждения, но смог вернуться на базу. Не прошло и месяца, как 18 мая северокорейская ПВО сбила корректировщик L-19. Скорее всего, это была машина южнокорейской Армейской авиации, и именно ее обломки, в т.ч. киль с надписью «ПОКА 01418..,», изображены на одном из снимков, представленных в Музее Корейской революции.

19 января 1967 г. произошел инцидент на море, в результате которого был потоплен сторожевой корабль №56 ВМС Южной Кореи, С этим эпизодом нет полной ясности. Западные СМИ выдвигают две версии: либо «пятьдесят шестой» оказался в терводах КНДР случайно, либо северокорейские катера атаковали его в нейтральных водах и затем оттеснили в свои пределы, Пхеньян же заявил, что «№56 был заслан в территориальные воды КНДР американскими империалистами с провокационной целью» и выпустил по берегу и северокорейским кораблям несколько десятков 76-мм снарядов. В конечном итоге, №56 был потоплен: сначала его атаковали и повредили сторожевые и торпедные катера, а затем добило НАРами звено МиГ-21Ф-13. В Музее Корейской революции выставлена модель одного из этих самолетов (борт 415 красный).

МиГ-15бис, угнанный в Южную Корею 3 августа 1960 г.а затем испытывался е ROKAF

Северокорейский МиГ-15бис3 совершивший вынужденную посадку на побережье Южной Кореи 3 декабря 1970 г.

В полку ВВС КНА, вооруженном F-6. объявлена тревога

23 января 1968 г. произошел один из самых скандальных эпизодов «холодной войны». В тот день северокорейские сторожевые катера обнаружили в своих терводах неизвестный объект, которым оказался разведывательный корабль ВМС США «Пуэбло». Когда катера пошли на сближение, американцы открыли огонь из крупнокалиберных пулеметов. Корейцы ответили. Затем появились северокорейские истребители МиГ-19, МиГ-21 и вертолеты Ми-4. Командиру «Пуэбло» Марку Ллойду Бьючеру ничего другого не оставалось, как сдаться на милость столь многочисленного неприятеля. Нарушителя отбуксировали в порт Вонсан. Однако Вашингтон решил оказать давление на Пхеньян, и это едва не вылилось в серьезнейший мировой кризис. В Южную Корею были срочно переброшены эскадрилья истребителей-бомбардировщиков F-105 Thuderchief из Невады и еще две эскадрильи истребителей с Окинавы. В местные воды пришла корабельная группировка во главе с атомным авианосцем «Энтерпрайз» (100 самолетов на борту), к которой позже присоединилась другая, включавшая авианосец «Йорктаун» (60 самолетов). Президент США Л. Джонсон призвал из запаса 14000 резервистов ВВСГ Нацгвардии и авиации ВМС, а также приказал расконсервировать 372 самолета экстренного резерва. СССР и Китай стали подтягивать в район возможного конфликта свои воздушные и морские силы. Между тем, северокорейцы осмотрели «Пуэбло» и обнаружили на его борту современное радиоэлектронное разведоборудование. Затем, промаявшись две недели в каталажке и, очевидно, не без «настоятельных убеждений», члены экипажа «Пуэбло» признались в ведении разведывательной деятельности в территориальных водах КНДР, Вашингтону ничего не оставалось, как принести официальные извинения Пхеньяну После этого моряков отпустили, но корабль был оставлен в КНДР в качестве музейного экспоната.

15 апреля 1969 г. ВВС США понесли весьма чувствительную потерю: северокорейцы сбили над своим восточным побережьем самолет ДРЛО ЕС-121М Warning Star (вариант пассажирского лайнера Lockheed Super Constellation). Погибли все, кто находился на борту. Американцы заявили, что машина была перехвачена парой МиГ-21 и уничтожена в 40 милях от побережья КНДР т.е. над нейтральными водами. Они отметили, что в этом году «летающий радар» уже совершил 190 вылетов. Некоторые западные СМИ говорили о навигационной ошибке экипажа ЕС-121. Северокорейские источники утверждают, что «крупный шпионский самолет ЕС-121, вторгшийся в наше воздушное пространство, врезался в море в результате мер самозащиты нашей стороны». Четырехмоторный «Локхид» в течение нескольких недель трепал нервы ПВО КНДР, летая в опасной близости от границы, а иногда задевая се в еро корейскую территорию и провоцируя ответные действия, В итоге штабы ВВС и ПВО КНА разработали совместную операцию по его уничтожению, которой руководил генерал Ким Ги Ок (в войну 1950-53 гг. - ас № 1 ВВС КНА, сбивший, по северокорейским данным, 11 самолетов). Долго ждать не пришлось: когда ЕС-121 в очередной раз зацепил территорию КНДР, он был демонстративно уничтожен. В качестве наиболее отличившихся назывались «доблестные воины ПВО», а в некоторых источниках уточнялось: «доблестные воины-ракетчики». Возможно, экипаж самолета действительно сбился с курса и случайно вошел в воздушное пространство КНДР, где был поначалу атакован и поврежден парой упомянутых «МиГов», а затем добит ЗРК. Как бы там ни было, но американцы особого шума не поднимали, а полеты «Уорнинг Старов» вблизи северокорейского побережья прекратились.

17 августа зенитным огнем над о-вом Канхва был сбит очередной американский вертолет ОН-23. Находившиеся на его борту три человека попали под арест. Иногда столкновения заканчивались победой другой стороны. Так, согласно официальному Сеулу, 13 октября того же года к южно корейскому берегу пытался подойти и высадить людей северокорейский катер, но он был потоплен кораблями и истребителями-бомбардировщиками F-5. Последние также воспрепятствовали вмешательству в инцидент группы МиГ-21.

В конце 1969 г. два пилота угнали на Север гражданский DC-3 с пассажирами на борту, которых вскоре вернули на родину. В 1970 г. (точная дата неизвестна) в КНДР на самолете L-19 перелетели инспектор поставок армейской базы снабжения в г. Джинхо Ли Янг Су и офицер 6-й пехотной дивизии Ли Тай Джон г 3 декабря того же года на южнокорейском побережье вблизи Сокчхо сел «на брюхо» с пустыми баками МиГ-15бис ВВС КНА, взлетевший с авиабазы Намси. Пилот м-р Пак Сун Гук заявил, что залетел на Юг из-за навигационной ошибки и плохой видимости. Интересно, что вылетевшие на его перехват F-5 не смогли обнаружить шедший на предельно малой высоте древний «пятнадцатый». Пак Сун Гук поначалу объявил о своем желании вернуться в КНДР, но после вмешательства тогдашнего южнокорейского диктатора генерала Пак Чжон Хи майор почему-то резко передумал возвращаться в коммунистическое отечество.

26 декабря 1970 г., согласно сообщению северокорейского телеграфного агентства ЦТАК, несколько американских кораблей, в т.ч. и «шпионское судно», вторглись в территориальные воды КНДР а районе порта Чхон-чон. Моряки товарища Ким Ир Сена «предприняли ответные оборонительные действия». Неприятель вызвал в район боя авиацию. Однако «военные суда КНДР нанесли контрудар, полностью сорвавший провокацию противника». Трудно из этого сообщения уяснить ход боя, тем более, что другая сторона никак его не комментировала. 1 апреля 1971 г. «доблестные воины ПВО» особо порадовали Великого Вождя, сбив в районе ДМЗ транспортный С-46 Commando, сбрасывавший осветительные бомбы, и повредив учебно-боевой Т-33. Считается, что оба экипажа в темноте сбились с курса, за что и поплатились.

Экипаж американского вертолета Н-23 сдается северокорейцам. 17 мая 1963 г.

Севере корейский летчик готов поднять свой МиГ-21ПФ в воздух

Надо сказать, что долгие годы по обе стороны 38-й параллели нагнетались воинствующие настроения, временами переходящие в истерию. На этой почве в 1974 г, в южнокорейском небе произошло несколько инцидентов, в ходе которых пострадали свои же. Так, в июне в районе Сеула наземным огнем был сбит американский вертолет. В сентябре здесь же зенитчики обстреляли японский лайнер и свой военный вертолет, а в ночь на 16 декабря - DC-8 авиакомпании KAL с 37-ю пассажирами на борту. От шальных пуль и осколков пострадали жители Сеула: одна женщина погибла, 27 человек получили ранения различной степени тяжести, и некоторые из них умерли в больницах. 24 декабря зенитная артиллерия сделала 70 выстрелов еще по одному гражданскому самолету, который остался неопознанным.Продолжались и приграничные инциденты. 18 февраля 1975 г. северокорейский пограничный катер в районе морского сектора ДМЗ сбился с курса и лег в дрейф. Надо полагать, его занесло за 38-ю параллель, и вскоре южнокорейские корабли, а также истребители-бомбардировщики F-5 потопили катер. 14 июля 1977 г, очередную потерю понесли американцы. В тот день вертолет СН-47 Chinook (№69-17124) ненамеренно нарушил демаркационную линию, вторгся в воздушное пространство КНДР и был сбит огнем зенитных пулеметов. Согласно официальным данным Пхеньяна, из состава экипажа трое погибли, а единственный уцелевший авиатор попал в руки компетентных органов. Полученные в ходе его допроса сведения, официальные разъяснения и извинения Вашингтона убедили власти КНДР в непреднамеренности нарушения. Через несколько дней выжившего счастливчика и останки погибших возвратили американцам. Есть и другая версия, согласно которой вертолетов было два, они не обстреливались с земли, а подверглись атаке пары МиГ-21, которая и сбила один «Чинук».

14 октября того же года ЦТАК заявило: «Двое южнокорейских военнослужащих перелетели на самолете американского производства и попросили политического убежища в КНДР». Похоже, это был последний перелет на Север, по крайней мере, более о таковых СМИ не сообщали. 21 июня 1980 г. южане предотвратили попытку севере корейцев высадить на побережье Желтого моря спецгруппу, В тот день, ближе к вечеру три F-5, один сторожевой корабль и три патрульных катера перехватили и вывели из строя катер, шедший со стороны КНДР, Се вер око ре йцы пытались выручить своих, послав на помощь 5 кораблей и 12 МиГ-21, но у них ничего не получилось. 25 февраля 1983 г. в Южную Корею перелетел ст. л-т Ли Вунг Пхёк на истребителе F-6 {МиГ-19 китайского производства). Взлетев с аэродрома Качхон, он вместо полета на полигон для учебного бомбометания направился на Юг, где его встретили F-5 и привели на авиабазу Су вон. По южнокорейским данным, Ли Вунг Пхёк получил премию в 1,2 млн. USD «за самолет и информацию» {более за информацию, чем за самолет), а чуть позже - еще 100 тыс. USD подъемных. В ВВС Южной Кореи он дослужился до полковника и умер 4 мая 2002 г, от цирроза печени, ставшего следствием тяжелого пьянства. Его F-6 несколько лет использовали, в основном, на учениях для имитации вероятного противника, а затем превратили в наглядное пособие для подготовки резервистов.

Летом 1984 г газеты сообщили, что целиком окрашенный в черный цвет Ан-2 с красным номером «44» и опознавательными знаками КНДР приземлился на территории Южной Кореи для высадки или эвакуации диверсантов, но был захвачен службой безопасности. В некоторых источниках указывалось, правда, без доказательств, что самолет удалось захватить в результате радиоигры, организованной при помощи двойного агента. Многие авторы утверждают, что, скорее всего, пилот Ан-2 просто дезертировал на Юг, а сама машина не имела ни номеров, ни опознавательных знаков. Правда, возникает вопрос, почему южане вопреки своей привычке до сих пор не обнародовали имя перебежчика. Как бы там ни было, в настоящее время самолет хранится в Музее Вооруженных сил в Сеуле. Не исключено также, что история с этим «черным Ан-2» является очередной южнокорейской «дезой», порожденной приступом шпиономании. В 1975 г Армейская авиация Южной Кореи приобрела через «третьи руки» как минимум 3 Ан-2, которые получили местное обозначение L-2. Они базировались в Суджоне вблизи Пусана и использовались как для спецопераций за 38-й параллелью, так и для имитации северокорейских десантов на учениях. Поэтому возможно, что в музее стоит не трофейный северокорейский Ан-2, а южнокорейский L-2, летавший на Север в черной окраске и с опознавательными знаками ВВС КНА.

Несколько раз в меж корейскую конфронтацию вклинивался и китайский фактор. Так, 21 февраля 1986 г. из КНР бежал на F-6 летчик Чжао Паочун. Его курс пролегал вблизи берегов Северной Кореи, и Пекин обратился с просьбой к Пхеньяну оказать помощь в перехвате беглеца. Там сразу же пошли навстречу «старшему брату» и подняли в воздух несколько МиГ-21. На подходе к ДМЗ они его почти догнали, но здесь появились южнокорейские F-5, обеспечившие перебежчику надежное прикрытие Чжао Паочун добрался до Сеульского аэропорта, где и посадил свой истребитель.

В 1980-х гг. весьма часто нарушали воздушное пространство КНДР самолеты-разведчики SR-71. Согласно данным Пхеньяна, в иные годы они до 170 раз пролетали над территорией Северной Кореи, что неизменно вызывало официальные протесты. В прессе также появлялись сообщения, что в отдельных случаях эти самолеты обстреливались ЗРК С-75 и С-200, правда, безрезультатно.

Как северо корейские авиаторы работали против американцев, так южнокорейские - против СССР.

Обычной практикой летчиков ROKAF был перехват и сопровождение советских самолетов, летавших над Японским и Восточно-Китайским морями, в т.ч. направлявшихся с дальневосточных аэродромов на вьетнамскую базу Камрань. Среди объектов перехвата были транспортные Ан-8, Ан-12, Ил-76, противолодочные Ил-38, разведчики Ил-20 и Ту-95РЦ. В основном, эту работу выполняли F-5 и F-4 Phantom, а со второй половины 1980-х гг и F-16. Особенно надо было «держать ухо востро» во время совместных с авиацией США учений, которые наши острословы называли американо-южнокорейско-советскими, В ходе них южнокорейцы, желая не отставать от патрона, выполняли опасные маневрирования вблизи советских машин, действуя на грани фола.

Особое место в истории Южной Кореи занимают события в г. Кванджу, где 24 мая 1980 г. вспыхнуло восстание студентов, к которым присоединились и многие горожане. Среди сил, брошенных на подавление выступления, были боевые и транспортные вертолеты Армейской авиации. Они вели разведку и корректировку артогня, перебрасывали в различные районы города воинские подразделения, обстреливали баррикады и даже отдельных повстанцев. К 27 мая восстание подавили.

Южнокорейский сторожевой корабль №56 под огнем северокорейских МиГ-21. 19 января 1967 г.

Учебно-боевой самолет F-5B из состава ВВС Южной Кореи

Пропагандисты разных стран любят одинаковые приемы, и эти снимки северокорейских авиаторов напоминают фото, публикуемые в «Советском воине». На заднем плане - истребитель F-6 (слева ) и вертолет Ми-4

Теперь немного отвлечемся от основной темы и коснемся участия корейских авиаторов в региональных конфликтах за пределами своей родины. В 1960-70-х гг. полем боя «двух миров, двух систем» стал Вьетнам (если быть более точным - весь Индокитай). Сеул направил на помощь главному союзнику и патрону е Южный Вьетнам весьма солидный контингент, включавший пехотные дивизии «Свирепый тигр» и «Белая лошадь», бригаду морской пехоты «Голубой дракон», различного рода вспомогательные и технические части (в общей сложности около 50000 человек). Что касается авиации, то известно, что «Тигры» привезли с собой 11 -ю корректировочную эскадрилью, летавшую на «Сесснах», а затем на вертолетах UH-1D/H. В ходе боевых действий это подразделение занималось ведением авиаразведки, разбрасыванием листовок, эвакуацией раненых и т.п. Несколько машин было повреждено наземным огнем и в летных происшествиях. Единственной безвозвратной потерей стал L-19. сбитый 24 июля 1966 г. огнем ДШК. Пилот л-т Бан И По погиб. Встречаются косвенные данные о том, что южнокорейские авиаторы посещали индокитайский ТВД для прохождения боевой стажировки в составе экипажей ВВС США и Южного Вьетнама, совершив ряд боевых вылетов на F-4f F-5, А-37, вертолетах и транспортных самолетах,

КНА тоже участвовала в той войне, хотя в значительно меньших масштабах. Из воспоминаний генерал-полковника В. Абрамова, который в 1966 г. возглавлял группу советских военных специалистов во Вьетнаме, следует, что там находилась «эскадрилья «МиГов» с северокорейскими экипажами, которые периодически сменялись на протяжении всей войны». Согласно северокорейским данным, через Вьетнам прошли 800 авиаспециалистов из КНДР - одновременно там пребывало до 70 пилотов и техников. В Пхеньяне уверены, что минимум одного громкого успеха их летчики добились: 28 мая 1969 г. восьмерка МиГ-17Ф перехватила и сбила 12 американских F-105. Вьетнамские и американские источники не подтверждают это, более того, в тот день вообще не зарегистрированы потери F-105-

Наряду с другими странами «социалистического лагеря» КНДР оказывала помощь арабским странам, в т.ч. направляла на Ближний Восток своих летчиков. Например, во время арабо-израильской войны 1973 г. мировые СМИ говорили об участии северокорейских пилотов в боевых вылетах в составе ВВС Египта. Официальный Пхеньян уверяет, что «в 1973 г. А, Садат разочаровался в советской помощи и запросил специалистов из КНДР». Реальность, видимо, куда прозаичнее - северокорейцы прибыли в Египет и Сирию поднабраться боевого опыта. По многочисленным заявлениям официальных лиц и военных руководителей КНДР, в эти страны было направлено около 1500 военнослужащих КНА, под видом иностранных гражданских рабочих и студентов. Исходя из данных радиоперехвата, следует, что впервые «соколы Ким Ир Сена» провели воздушный бой с израильтянами 17 октября 1973 г, и в этой схватке ни одна из сторон потерь не понесла. Согласно корейским источникам, в ходе войны летчики ВВС КНА участвовали в атаках на израильские РЛС и позиции ЗРК, а также, летая на МиГ-21, сбили в воздушных боях несколько «Фантомов» и «Миражей», Свои потери составили до 20 погибших пилотов. Спорадические столкновения над Суэцким каналом продолжались и после завершения боевых действий на земле. Последнее из них корейцы провели 6 декабря, когда пара «МиГов» дралась с парой «Фантомов». Израильтяне тогда заявили, что противник потерял оба самолета: один сбили они, второй - египетская ПВО по ошибке. В Пхеньяне утверждают также, что А. С адат «высоко оценил участие военных из КНДР в боях» и щедро расплатился с Ким Ир Сеном крупными поставками сырой нефтиг а также образцами новейшего советского и трофейного вооружения, В частности, встречалось утверждение, что в КНДР попал даже истребитель F-4.

Южнокорейский F-5 сопровождает советский самолет-разведчик Ил-20, направляющийся в сторону Владивостока

Кроме того, КНДР активно сотрудничала в военной области с режимом Пол Пота в Кампучии, а также с правительствами ряда стран Африки, в т.ч. Замбии, Зимбабве, Конго, Мадагаскара, Танзании Уганды. Практически везде побывали корейские авиаторы. Поставлялась и некоторая матчасть, главным образом устаревшие МиГ-17, которые вполне подходили для местных условий,

После распада СССР и краха «мировой системы социализма» КНДР осталась одним из ее последних островков, живущим в почти полной изоляции от внешнего мира. Несмотря на некоторые положительные сдвиги в отношениях между двумя Кореями, а также между Пхеньяном и Вашингтоном, время от времени продолжают происходить серьезные инциденты на море и в воздухе. Так, 15 января 1992 г. на территории КНДР разбился высотный самолет-разведчик U-2, выполнявший, по заявлению Пентагона, «обычный полет в воздушном пространстве Южной Кореи, следуя в восточном районе страны вдоль побережья над Японским морем». Внезапно он исчез с экранов радаров, но никаких признаков его сбития не было. Реакция официального Пхеньяна нам не известна, но инцидент развития не получил. Очевидно, действительно произошел несчастный случай.

В октябре 1993 г. мировые СМИ обратили внимание на прошедшее в Пхеньяне совещание командиров и политработников КНА, на котором выступил начальник генерального штаба генерал Цой Гван, отметивший, что за последние 20 лет было сорвано более 737 тысяч случаев «гнусных провокаций врагов на суше, море и в воздухе». 17 декабря 1994 г. произошла очередная «гнусная провокация», стоившая американцам вертолета. В 10.00 к-н R Холл из 4-го батальона 501 -й авиабригады армии США поднял свой Bell ОН-58С Kiowa с южнокорейского аэродрома Кемп-Пейдж (н.п. Чунчхон) для выполнения патрульного полета в районе ДМЗ, На борту находился также наблюдатель к-н Д. Хайлмон.

Экипаж был достаточно опытным, однако в Корее находился недавно и, допустив навигационную ошибку, пересек 38-ю параллель. Рассказывает Холл: «Я не знал, что нахожусь над Северной Кореей, пока не увидел справа огненную трассу». Пораженный зенитным огнем вертолет упал на землю и разрушился. Хайлмон погиб, Холл был задержан. Президент Б. Клинтон лично связался с руководством КНДР, принес свои извинения по поводу случившегося и попросил побыстрее отпустить незадачливого летчика Вскоре американца освободили.

Распад СССР привел, помимо сворачивания военной помощи КНДР, к прекращению поступления спутниковой раз веди н формации о Южной Корее. По этой причине Пхеньян был вынужден увеличить число агентов, засылаемых на Юг. Нередко для их ликвидации южане использовали крупные силы, в т.ч. авиацию. Вот лишь один пример. В конце августа 1995 г по морю прибыли разведчики с Севера, на поиск которых было брошено до 40000 солдат и полицейских при поддержке 24 вертолетов. Одного удалось взять лишь 24 октября после ожесточенной перестрелки и ранения, а другого через три дня.

23 мая 1996 г. все мировые телеагентства показали в выпусках новостей истребитель F-6 одной из последних серий с северокорейскими опознавательными знаками и номером 529 красного цвета, совершивший посадку на сеульском аэродроме Кимпхо. На нем бежал на Юг 30-летний к-н Ли Чол Су. В интервью, которое дал перебежчик, он поведал, что прослужил в ВВС более 10 лет, налетав за это время порядка 350 часов. На подобный шаг его подвигли, в первую очередь, простые житейские причины: голод, бедность и т.п. По словам Ли Чол Су, он задумал побег еще в начале года, но керосин для тренировочных полетов был выделен его авиачасти лишь во второй половине мая. Во время группового полета над Желтым морем летчик отделился от общего строя и на предельно малой высоте ушел а южном направлении. Ли Чол Су был принят на службу в ВВС Южной Кореи в своем звании, а за самолет получил премию в 320 тыс. «зеленых» (по другим данным, более 500 тыс.). Истребитель, понятное дело, уже никакого интереса с технической точки зрения не представлял и был передан в один из военных музеев. Подводя итоги, следует констатировать, что пока рано говорить об окончании противостояния на Корейском полуострове. Периодически масло в огонь подливает КНДР, угрожающе демонстрирующая свои достижения в ядерной и ракетной программах. Позиция американцев тоже миротворческой не выглядит. Проводя политику последовательного уничтожения «стран-изгоев», США вполне способны развязать вторую полномасштабную войну в Корее. Анализируя ее последствия, специалисты Пентагона еще в 1993 г пришли к выводу, что «Пхеньян, конечно, будет побит, но после кровавой бани, которая уничтожит Корейский полуостров». Северокорейцы вот уже более полувека ждут от Вашингтона такого шага и неустанно готовятся к войне. Да и развитие событий в Ираке в последнее время не совсем располагает Белый дом к очередным глобальным подвигам. Так стоит ли затевать новый поход?

За помощь в подготовке статьи редакция выражает признательность И. Сейдову

Уже более 50 лет в небе над 38-й параллелью господствует закон: «ни войны - ни мира». Авиация обоих корейских государств - активнейший участник этих событий. Сверху вниз представлены: южнокорейский тактический разведчик RF-5E - постоянный гость в воздушном пространстве над границей между двумя Кореями; истребитель F-4E из 17-го тактического авиакрыла ВВС Южной Кореи сопровождает советский Ту-95РЦ над нейтральными водами Японского моря; F-6, угнанный капитаном Ли Чол Су в Южную Корею 23 мая 1996 г.; один из МиГ-21 Ф-13 ВВС КНДР - участник уничтожения 23 мая 1967 г. южнокорейского сторожевого корабля №56.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

05.07.2010

Оглавление

ПАНОРАМА

А.И. Гуртовой: «Украине нужен Як-130!»

КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ДЛЯ "БОЛЬШОГО МОРСКОГО И ОКЕАНСКОГО ФЛОТА"

М-50:ИЗБАВЛЕНИЕ ОТ ИЛЛЮЗИЙ

СРЕДИЗЕМНОМОРСКИЙ АС ИМПЕРИИ

ТРОЙКА "ДВОЕК" ИЛИ МОДЕЛИ МИ-2

В НЕБЕ НАД ФИНСКИМ ЗАЛИВОМ И ЛАДОГОЙ. 1942 ГОД

КОНСОЛИДАЦИЯ СТРАХОВОГО БИЗНЕСА- ГАРАНТИЯ УСПЕШНОГО РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ УКРАИНЫ

"ЭНЕРГИЯ - БУРАН" - ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКА

ГРОМКИЕ ЭПИЗОДЫ ТИХОЙ ВОЙНЫ

Реклама на сайте