АэроХобби 1994 3
СОДЕРЖАНИЕ
Санитарный самолет К-4 «Пролетарка Украини»
Норфолк 94
Самолет Ли-2В (высотный)
Жаркое небо Афганистана. Часть I
АНТОНОВ-38 - пример плодотворного сотрудничества украинских и российских авиастроителей
Двадцать лет в боях
Огонь над Вьенамом, чась IV
Предшесвенники Ту-160
Билли Бишоп, кавалер «Креста Виктории»
"Трехтрубный гигант" непосредственной поддержки войск
Вячеслав С. Савин/ Харьков
Санитарный самолет К-4 «Пролетарка Украини»
С именем Константина Алексеевича Калинина связано немало интересных страниц в истории отечественной авиации. Изучением его жизни и деятельности уже много лет занимается известный харьковский автор B.C. Савин, чью статью, посвященную многоцелевому самолету К-4, мы помещаем в этом номере. В августе этого года вышла в свет его книга «Планета Константин», открывающая новые факты в судьбе знаменитого конструктора и машин с маркой «К».
В 1926 г. К.А.Калинин возглавил конструкторское бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»(УВП), которое находилось в тогдашней украинской столице Харькове. Первые два года работы здесь выдались нелегкими. Не смотря на то, что были созданы К-2 и К-3, в УВП продолжали делать ставку на хорошо знакомые и надежные в эксплуатации самолеты немецкой фирмы «Дорнье». Между главным конструктором и правлением общества возник острейший конфликт, закончившийся вмешательством высших партийных инстанций. В итоге кадровый состав руководящего звена «Укрвоздухпути» претерпел кардинальные изменения. Положение Калинина упрочилось, но интриги приверженцев прежнего руководства не прекращались вплоть до конца июля 1928 г., когда председателем правления УВП стал И.И. Касьяненко-авиатор с дореволюционным стажем и старый друг Константина Алексеевича.
В этих непростых условиях в начале 1928г. Калинин приступил к созданию К-4. Собственно говоря, работа состояла в дальнейшем совершенствовании уже созданных образцов. Она велась по договору с ЦК Российского Общества Красного Креста (РОКК), который предусматривал постройку трех санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте. Однако результатом работ явилась фактически новая машина. Ее схема повторяла предыдущие самолеты Калинина, а размеры почти соответствовали К-3. В конструкции широко использовались детали, узлы и даже целые агрегаты ранних самолетов КБ. Вместе с тем имелся ряд новых решений: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, что дало возможность эксплуатировать самолет с большим диапазоном центровок; универсальная моторама, позволявшая без особых переделок устанавливать моторы близкой мощности разных типов. Главное же отличие заключалось в том, что у К-4 могла быть как металлическая, так и смешанная конструкция, когда на изготовление крыла и горизонтального оперения шло дерево. При этом на одном и том же самолете допускалась полная взаимозаменяемость металлических и деревянных частей. Еще одной особенностью новой машины являлось то, что изначально предполагалось создание не только санитарного варианта, но еще двух: аэрофотосьемочного и пассажирского.
В работе по К-4 КБ Калинина тесно сотрудничало с учеными Харьковского технологического института и ЦАГИ, откуда поступали нормы и методы расчетов, данные по аэродинамическим продувкам и прочностным испытаниям материалов. Это помогло маленькому коллективу, в котором насчитывалось только 10 штатных работников и 10 временных, завершить проектирование самолета всего за два с половиной месяца.
3 мая 1928 г. у сборочных стапелей Харьковского авиазавода собрались на митинг рабочие, мастера, представители украинского правительства. Звучали слова приветствия, пожелания новых успехов в деле создания отечественной авиации: типичное для той эпохи торжество ознаменовало начало производства опытной серии (4 машины) самолетов К-4 с двигателями BMW-IV.
Аэрофотосьемочный вариант
«Громадье» советских планов требовало гигантского объема топографических работ, выполнить которые в сжатые сроки без помощи авиации не представлялось возможным. Опыт аэрофотосьемки в СССР уже имелся, он показал высокую эффективность этого метода, а также целесообразность создания специального самолета. В апреле 1928 г. российское общество «Добролет» заказало своему украинскому собрату «Укрвоздухпути» изготовление двух аэропланов для фотосьемок. Заказчик брал на себя обязательство поставить моторы для этих машин и уплатить за каждый готовый самолет по 53 тыс. руб.
Заключение этого договора изменило приоритеты в планах УВП. Хотя работа над всеми модификациями К-4 шла параллельно, теперь постройка двух «фотографических» самолетов предусматривалась в первую очередь. Для выполнения заказа «Добролета» требовалось внести некоторые изменения в конструкцию машины. С этим удалось справиться довольно легко: в полу кабины сделали специальный люк под две фотокамеры; оборудовали рабочие места штурмана и бортоператора, а в хвосте - темную кабину с сиденьем и столиком, предназначенную для перезарядки аппаратуры.
По плану сборку первой машины должны были завершить к 1 мая. Однако эти сроки оказались абсолютно нереальными-на заводе не хватало квалифицированных кадров, оборудования, площадей, возникли проблемы со снабжением необходимыми материалами.
И все же задержка оказалась непродолжительной. Уже в июне шеф-пилот М.А. Снегирев приступил к заводским испытаниям. В их ходе обнаружились кое-какие недоработки, в частности, при посадке расходились в стороны стойки шасси и лопались покрышки колес. С этими проблемами справились быстро, после чего самолет предъявили на испытания специальной комиссии во главе с командующим авиацией Украинского военного округа Ф.А. Ингаунисом. Полеты проходили в целом успешно, а однажды произошел случай, подтвердивший высокую надежность самолета. Выполняя полет на достижение максимальной высоты, Снегирев вошел в облака, потерял ориентировку и заблудился. Топливо заканчивалось, и летчик совершил вынужденную посадку прямо на распаханное поле возле деревеньки Кобеляки. При этом самолет не получил ни единого повреждения! А вот экипаж прямо на месте попал под арест - излишнюю бдительность проявили местные крестьяне, которые с большим недоверием отнеслись к неожиданным визитерам и доставили их в свой исполком. Там быстро разобрались в ситуации. Вскоре К-4 заправили топливом, авиаторы заняли свои места, и машина уверенно взлетела с пашни. После непродолжительного полета она благополучно приземлилась в Харькове.
К.А. Калинин и летчик-испытатель С.А. Косинский у самолета К-1. Киев, аэродром Пост-Волынский, июль 1925 г.
Проведенные испытания подтвердили пригодность К-4 для аэрофотосьемки. Отсутствие вибрации в кабине давало возможность получать четкие и рельефные снимки. Условия работы экипажа оказались весьма комфортными, а семичасовый запас горючего позволял значительное время находиться над объектом. В августе эту машину передали в аэрофотосъемочную службу общества «Добролет». Принимал ее вХарькове известный летчик К. Арцеулов, который дал положительное заключение о самолете.
Серийные К-4, сведенные в аэро-фотосъемочные отряды, с успехом использовались при картографировании районов Средней Азии, Западной Сибири, Урала, Центрально-Черноземной области, Волги, Дона, Удмуртии, Азовского моря.
Санитарный вариант
Опытная эксплуатация созданного в 1927г. К-3 подтвердила правильность калининской концепции санитарного самолета. С машиной ознакомились в высших эшелонах советских медицинских инстанций, где она в целом получила весьма высокую оценку. Однако обнаружились и недоработки. Так, в акте комиссии Исполкома Союза Красных Крестов и Полумесяцев* отмечалось плохое уплотнение окон, из-за чего в салоне сильно дуло, неудобная конструкция люка для погрузки больных, высказывался ряд мелких замечаний.
Учтя предложения специалистов, конструкторы перекомпоновали санитарную кабину: люк расположили с правого борта; сиденье сопровождающего врача переместили к изголовью носилок; более рационально разместили санитарное оборудование, одновременно улучшили обогрев кабины. Все это создавало повышенный комфорт и удобства для оказания срочной медицинской помощи.
В апреле 1928 г. стало известно, что Харьковскому заводу поручается к осени подготовить санитарный самолет для демонстрации на III Международной авиационной выставке в Берлине. Задание было чрезвычайно важным, поэтому к его выполнению подошли с максимальной ответственностью. Москва поставила Калинину условие: машину необходимо изготовить исключительно из отечественных материалов и комплектующих изделий. Поэтому вместо немецкого двигателя BMW-IV установили новый советский мотор М-6 в 300 л.с.
Выставка открылась 8 октября. Советский павильон выглядел весьма представительно. Свои экспозиции демонстрировали ЦАГИ, Авиатрест, ОСОАВИАХИМ, «Дерулюфт», «Добролет» и «Укрвоздухпуть». Калинин получил персональное приглашение от устроителей выставки, что говорило о признании его работ на международном уровне. Он с гордостью смотрел, как посетители, в первую очередь немцы, с любопытством осматривают его машину. Авторитетное жюри выставки удостоило К-4 золотой медали.
В течение последующих лет санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до - 45° С, однако К-4 работали надежно.
* Кроме Генерального секретаря, в СККП входили председатели исполкомов обществ ККП Белоруссии, Украины, Армении и Грузии.
Погрузка больных в самолет К-3. Слева стоит К.А. Калинин
Конструкторское бюро К.А. Калинина
Пассажирский вариант и экспериментальные модификации
Летом 1928 г. у Калинина появилась неожиданная возможность сравнить свою машину в совместном перелете с новейшим пассажирским самолетом «Меркур» фирмы «Дорнье», который немецкая компания прислала для рекламных полетов в СССР. Эти необычные испытания показали, что по своим летным данным советский аэроплан несколько превосходит германскую машину. Летчики обратили особое внимание на меньшую утомляемость при пилотировании. К-4 в сравнении с «Меркуром».
Воодушевленный этими результатами, Калинин добился разрешения провести испытания К-4 по маршруту особой сложности: Тифлис-Кутай си-Гагра-Туапсе-Краснодар. В 20-х числах августа такой перелет состоялся. Он прошел успешно и подтвердил высокие летные данные новой машины. Стало ясно, что создан перспективный пассажирский самолет, способный заменить на воздушных трассах невероятно дорогую импортную технику.
Освоение самолета на ХАЗе шло быстро. В этом была немалая заслуга тогда еще совсем молодого инженера И.Г. Немана, отвечавшего за доводку К-4 в серию. 7 ноября четыре машины прошли над колоннами харьковчан, участвовавших в праздничной демонстрации в честь 11-й годовщины Октября. Вскоре еще девять К-4 приступили к рейсовым полетам на линиях УВП.
Пассажирские К-4 предназначались для перевозки платной нагрузки в 410 кг (четыре пассажира, багаж и почта). Большинство из них оснащались моторами «Юнкере» L-5 в 300 л.с. Значительный запас топлива позволял применять машины на линиях, проходивших через малонаселенные районы страны. Для расширения возможностей самолета предусматривалась возможность его эксплуатации на специально разработанных поплавках.
На первых серийных К-4 по инициативе редакции газеты «Комсомолец Украины» «Укрвоздухпуть» провел большой агитационный перелет-«воздушную экспедицию рабочей молодежи Украины на Кавказ». Утром 1 мая 1929 г. из Харькова вылетели семь машин с тридцатью пятью посланцами украинского комсомола. Их путь пролег по маршруту Харьков-Ростов-Сочи-Минводы-Тбилиси. Как писали газеты, «это был первый в СССР массовый перелет пассажирских самолетов». В этом же месяце К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию, где они должны были сменить на линиях «Добролета» немецкие «Юнкерсы». Первый из этих самолетов получил название «Подарок Украины Казахстану».
В общей сложности в этот регион поступило более десятка К-4. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба. Летать приходилось в очень непростых условиях. Работавший на этих трассах впоследствии известный летчик, Герой Советского Союза И.П. Мазурук вспоминал, что обычно «полеты проходили на высотах 200-300 метров. Болтанка бывала страшная, но пассажиры были довольны… хотя я перед полетом иногда шутливо объявлял: тело довезу в собранном виде, а за душу не ручаюсь -вытрясу! Иногда пассажирам приходилось нам помогать. Двигатель зимой зачастую замерзал. На ночь мы подвешивали под него ведро с углями, а перед вылетом пассажиры дружно подносили механику ведра с горячей водой.»
Первый опытный образец К-4 перед первым полетом
К.А. Калинин (второй слева, далее по порядку), летчик-испытатель М.А. Снегирев, начальник ВВС РККА П.И. Баранов, председатель правления УВП И. И. Касьяненко у опытного К-4
Аэрофотосьемочный К-4 во время работы на Волге. Второй справа К. К. Арцеулов
Имелись случаи и нетрадиционного применения К-4. В качестве военно-транспортного самолета они привлекались для доставки боеприпасов и продовольствия частям ОГПУ, которые проводили операции по ликвидации так называемых «банд басмачей и белобандитов». Эти полеты оказались весьма рискованными: в одном из них погиб пилот Суонио.
Первый год эксплуатации К-4 в Средней Азии показал, что для климатических условий этих мест самолет смешанной конструкции мало подходит. Сделанные из дерева, обтянутые перкалью крылья от жары деформировались, покрытие лопалось - применение дешевых материалов при постройке вылилось в большие затраты при частых ремонтах и необходимость строительства дорогостоящих ангаров, без которых нормальное использование машин оказалось невозможным. Для сравнения можно сказать, что прибывшие в Туркестан в 1924 г. цельнометаллические Ju-13 в течение 5 лет стояли зимой и летом под открытым небом и продолжали неплохо выполнять свои функции. В 1928-29 гг. эти самолеты оснастили более мощными двигателями L-5, и они еще долгие годы продолжали летать. Как уже отмечалось, Калинин предусматривал установку на К-4 цельнометаллического крыла,однако внедрить, эту разработку удалось только на следующей| машине К-5.
В биографии К-4 1929 г. отмечен многими событиями. Среди них выделяется сврехдаль-ний перелет Харьков-Иркутск. В те времена побитие всевозможных авиационных рекордов стало своего рода модой. Проведенныеi Калининым в конце 1928 г. расчеты показали, что его новый самолет вполне мог принять участие в этом движении. В декабре в Комиссию по перелетам при ОСОАВИАХИМе СССР от летчика М.А. Снегирева и штурмана И.Т. Спирина поступила заявка на беспосадочный перелет Харьков-Владивосток дальностью 7100 км с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Предварительные проработки показывали, что К-4 с новым надежным и экономичным двигателем ВМ-4 сможет продержаться в воздухе 50 часов! Установка дополнительного топливного бака делала самолет настоящей «летающей канистрой»: более половины взлетной массы в 4000 кг приходилось на горючее. Но ВМ-4 так и не был создан. В сложившейся ситуации Калинин предложил использовать серийную машину с усовершенствованным мотором L-5 и рядом специальных доработок (усиленное шасси, дополнительный топливный бак на 550 кг). Срочно разработали новый план перелета с, несколькими промежуточными посадками. Он предусматривал два возможных маршрута. Первый, основной, проходил через Москву до Кургана и дальше до Красноярска и Иркутска. При благоприятных погодных условиях и надежной работе двигателя предполагался второй этап - через Читу и Хабаровск до. Владивостока.
Перелет начался в ночь с 21 на 22 августа. Самолет с собственным именем «Червона Украина» стартовал с харьковского аэродрома в направлении на Москву. В его экипаж, кроме уже упомянутых Снегирева и Спирина, входил бортмеханик СВ. Кеглевич. Авиаторам предстояло выдержать немалые трудности. Сразу же их встретила сплошная облачность. Как позднее рассказывал Снегирев, в районе Курска бушевала «настоящая буря. Ветер достигал скорости 22 метра в секунду. Земли видно не было. Только возле Орла пришел долгожданный рассвет. Лететь стало легче, и до Москвы дошли более-менее нормально.В пять утра под нами проплыла столица. Но чем дальше от Москвы, тем сильнее дул встречный ветер. Мотор съел почти весь запас бензина. Пришлось сесть в Казани и пополнить свои баки». До Иркутска «Червона Укра1на» еще трижды дозаправлялась топливом в Кургане, Новосибирске и Красноярске. Практически на всех участках метеоусловия оставались сложными, и все же экипаж успешно справился с поставленной задачей.
После короткого отдыха в Иркутске было принято решение возвращаться в Харьков -начал сдавать мотор. И как ни старался бортмеханик его отрегулировать, на обратном пути двигатель пришлось дважды менять -немецкий L-5 хоть и слыл надежным мотором, но столь долгий путь и он не выдюжил. Только 23 сентября самолет вернулся в Харьков. В этом перелете «Червона У краина» находилась в воздухе 73 часа и преодолела 10400 км, причем никаких замечаний к конструкции собственно самолета у летчиков не возникло.
Для Калинина успешное завершение перелета имело особое значение. Дело в том, что при выполнении рейсовых полетов на линиях УВП произошли две катастрофы К-4. Первая случилась в конце июня в Сухуми. Вскоре после взлета на самолете с бортовым обозначением СССР-219 отказал двигатель. Машина упала в море в 400-х метрах от берега. От полученных при ударе о воду ранений по дороге в больницу скончались два пассажира. Вторая катастрофа произошла 24 августа в Сочи. Вскоре после взлета самолет СССР-217, пилотируемый летчиком Каланом, стал быстро снижаться. Как и в сухумском случае, садиться пришлось на море. Фюзеляж ушел под воду, но деревянное крыло удержало К-4 на плаву. В пассажирском салоне находились женщина с маленькой дочкой и командующий Кавказской Краснознаменной армией Я.Ф. Фабрициус, который, преодолевая сопротивление воды, стал помогать выбраться наружу своим спутницам. Пилота и механика выбросило из кабины при ударе, но они подплыли к самолету и также пытались помочь пассажирам. Случившееся наблюдали с пляжа отдыхающие. От них до терпящих бедствие было каких-нибудь 200 м, и нашлось немало добровольных спасателей, но пока они доплыли до самолета, то порядком устали и прежде всего взобрались на крыло отдохнуть. Этого К-4 выдержать уже не смог и быстро затонул. Фабрициус так и не успел его покинуть.
Естественно, гибель легендарного красного командира не могла остаться без последствий. Комиссия, расследовавшая катастрофу, признала, что случившееся произошло исключительно по вине пилота, который «оставил стабилизатор в посадочном положении». Тем не менее в адрес правления УВП были выдвинуты обвинения в халатности и бесхозяйственности, встал вопрос о прекращении постройки и эксплуатации К-4 якобы ввиду его небезопасности. Перелет экипажа Снегирева эти вопросы снял.
Санитарный К-4 с мотором М-6 на Берлинской авиавыставке в 1928 г.
Носилки с больными в салоне санитарного К-4
Носилки системы доктора Лингарта в проеме люка для погрузки больных
К-4 общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» над Харьковом
К.А. Калинин (второй слева) с группой сотрудников у К-4. Фонарь пилотской кабины открыт
Аварийная посадка К-4 (бортовое обозначение СССР-218)
Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 имеются недостатки. Некоторые из них, например, спадание с направляющих тросика руля направления или ненадежность костыля, носили чисто производственный характер. Много нареканий вызывали импортные двигатели BMW. Но были и конструктивные просчеты. Летчики критиковали отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Если при сравнении К-4 с «Кометой III» фирмы «Дорнье» практически все отдавали предпочтение калининской машине, то при поступлении в эксплуатацию «Меркура» симпатии экипажей и пассажиров переместились на сторону немецкого самолета. Так, летчик В.В. Карпов в одном из отчетов писал, что К-4 уступает «Меркуру» «и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва-Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю их был не один)*, когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на Дорнье-Меркур».
Читать подобное главному конструктору, когда его детище получило золотую медаль на Берлинской выставке, было мало приятно. Но Калинин понимал, что эти оценки вполне объективны. Он и его коллектив пытались доработать машину, насколько это позволяли тогдашние реалии. Например, улучшить обзор из пилотской кабины было весьма затруднительно хотя бы потому, что конструкция фонаря подгонялась под стекла от аэропланов «Вуазен», запас которых остался еще с дореволюционных времен. И таких нюансов было немало.
К-4 продолжал выпускаться в высоком темпе. Потребность в самолете такого класса в СССР оставалась большой, а средств на закупку импортной техники не было. По новейшим архивным данным, всего этих машин построили 39 экземпляров всех модификаций. По довоенным меркам для гражданского самолета это очень большая серия, ведь, например, знаменитых АНТ-9 построили всего около 70 экземпляров.
Пассажирские К-4 интенсивно эксплуатировались на самых различных авиатрассах. В 1928 г. они, наряду с иностранными машинами, применялись на международной линии Харьков-Баку-Пехлеви-Тегеран. Весной 1930 г. пилот «Добролета» Б.Н. Кудрин провел эксплуатационные испытания К-4 на линии Архангельск-Сыктывкар, доказав тем самым возможность регулярных полетов в условиях Европейского Севера. В августе того же года летчик Бабушкин с пассажирами на борту выполнил рейс Москва-Ташкент, открыв одну из самых дальних воздушных магистралей в СССР протяженностью 3000 км.
Зимой 1930-31 гг. страшная беда-гололед-обрушилась на многочисленные табуны животных, зимовавших в калмыцких степях. Лед покрыл все остатки травы. Свыше ста тысяч отборных лошадей и шестьдесят тысяч верблюдов были обречены на голодную смерть. На Кубани, в Дагестане и под Сталинградом готовилась помощь. Однако никто не знал, где блуждают огромные стада голодных животных. И тогда на помощь из Харькова прислали К-4 с опытным пилотом Затыкиным. Ему пришлось летать прямо с распаханного поля над огромной, побитой гололедом степью, выполняя разведку мест нахождения животных, перевозя лекарства и срочную корреспонденцию. «Чудесным спасителем» окрестили К-4 животноводы.
Мало известны факты существования оригинальных модификаций К-4. Так, в 1928 г: конструкторское бюро подготовило чертежи самолета в варианте ближнего бомбардировщика. В следующем году в НИИ ВВС прошли испытания К-4 в роли «бензовоза» для транспортировки 420 кгтоплива в стандартных бочках. В Харькове в течение нескольких лет использовался К-4, переоборудованный под психофизическую лабораторию для исследования поведения летчиков в полете.
В 1930 г. в СССР проводились первые опыты использования радиосвязи между аэропортами и самолетами. Смонтированные по инициативе начальника связи «Укрвоздухпути» Давыдова две радиостанции, УПВ-1 в здании Харьковского аэропорта и УПВ-2 в аэропорту Белореченская, позволили поддерживать устойчивую связь «земля-земля». Вскоре впервые в Советском Союзе подобную радиостанцию, работавшую от аккумуляторов, установили на одном из рейсовых самолетов К-4. Эксперимент полностью удался, был налажен надежный радиомост «земля-самолет-земля».
К-4 являлся наиболее доведенным из калининских самолетов первого поколения. Работы по созданию унифицированных К-1 -К-4 дали ценные данные о свойствах и конструктивных особенностях пассажирских машин, что позволило найти собственный подход к проектированию новых летательных аппаратов. Результаты этой напряженной деятельности позднее были использованы К.А. Калининым в самолетах нового поколения.
К-4 с мотором L-5
Пассажирский К-4
Краткое техописание самолета К-4
Самолет К-4 представлял собой под-косный высокоплан смешанной конструкции.
КРЫЛО - характерной для конструкций Калинина эллиптической формы в плане, двухлонжеронное, состоявшее из двух консолей и сварного центроплана, входившего в состав фюзеляжа..Силовой набор консолей - деревянный, с проволочной растяжкой, лонжероны - коробчатого сечения. По передней кромке и на законцовках крыло обшивалось березовой фанерой толщиной 1,5 мм, остальная поверхность - полотном, пропитанным эмалитом. Каждый из четырех подкосов крыла изготавливался из стальных труб, заключенных в фанерные обтекатели.
ФЮЗЕЛЯЖ - четырехгранный, ферменной конструкции, сварен из стальных труб, обшит до конца салона гладкими листами дюраля, а дальше обтянут полотном. В передней части размещались двигатель и кабина пилота. За ней в пассажирском варианте располагался салон на пять мест (двухместный диванчик,.два кресла и откидное сиденье для бортмеханика, вместо которого часто брали пятого пассажира). В аарофотосьемочном -устанавливались одна-две камеры типа «Цейс» или «Герц» и место бортоператора, в полу делались специальные люки, а в хвостовой части саляна оборудовалась затемненная кабина Для перезарядки фотокамер. В санитарном-устанавливались одни над другими носилки системы доктора А.Ф. Лингарта,-в изголовьях размещалось сиденье врача. На борту имелись шкафчик с медикаментами, баллон с кислородом, бачки с горячей и холодной водой и сливная раковина. Для погрузки больных в правом борту имелся специальный люк.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ - подкосное, деревянное с полотняной обшивкой. Стабилизатор -' эллиптической формы. Впервые в СССР на гражданском самолете он был выполнен с изменяемым в полете углом установки.
УПРАВЛЕНИЕ самолетом - одинарное, с тросовой проводкой.
ШАССИ - трехопорное,- с хвостовым костылем. Стойки изготавливались из стальных труб. Амортизация - резиновая шнуровая.
На К-4 применялись.ДВИГАТЕЛИ, предоставляемые заказчиками: BMW-IV в 240 л.с. либо Junkers L-5 в 300 л.с. На экземпляре, экспонировавшемся в 1928 г. на Берлинской авиавыставке, установили мотор М-6 в 300 л.с. ВИНТЫ- конструкции Калинина деревянные, фиксированного шага. Благодаря применению универсальной моторамы, установка двигателей различных типов требовала лишь минимальных переделок. БЕНЗОБАКИ монтировались в крыле. РАДИАТОРЫ сотового типа выдвигались из фюзеляжа с помощью специального привода, что позволяло поддерживать нормальную температуру охлаждающей жидкости на различных режимах работы мотора.
* Стиль и орфография оригинала.
Норфолк 94
Игорь Н. Самарский/ Киев - Норфолк (Вирджиния, США) Фото автора
23 апреля 1994 г. я, пожалуй, был счастливейшим человеком на земле. Мне удалось побывать на авиационном празднике, проводимом ежегодно на аэродроме крупнейшей военно-морской базы США в Норфолке. День выдался ясный и теплый, с океана дул свежий бриз, а гостей встречали улыбчивые, накрахмаленные, при всех регалиях военные. Они в этот день разрешали почти все, будучи вежливыми и предупредительными, как швейцары в отелях. Вход для всех был бесплатным.
К началу полетов я все же немного опоздал. Официально шоу еще не началось, но при въезде на территорию базы слышался сочный рев двигателей палубного самолета ДРЛО Е-2С Hawkey, развлекавшего прибывавших зрителей глубокими виражами, выполняемыми над самой бетонкой. При входе на аэродром открывался совершенно потрясающий вид. Техника, которую я раньше видел лишь на картинках, стояла тут! Любую машину можно было осмотреть, потрогать и даже заглянуть вовнутрь.
Первыми на пути к летному полю стояли «ветераны» Catalina и Harpoon. Они находились в отличном состоянии, а возможно, могли и летать. Далее располагался серебристый, краснозвездный МиГ-15. Приятно отметить, что этот маленький, по сравнению с современными истребителями, самолет вызывал большой интерес у американцев. За ним следовали: два F-14 Tomcat, два F-15 Eagle, пара А-10А Thunderbolt II, пара F-18 Hornet (один из них ВВС Канады). Чуть поодаль стояли F-111, два британских Tornado, А-6Е Intruder, ЕА-6В Prowler и множество небольших учебно-тренировочных самолетов таких, как Т-38А Talon, Т-28 и СТ-114А Tutorn другие. Завершали экспозицию бомбардировщик B-52 Stratofortress, E-3A Sentry и базовый патрульный Р-ЗС Orion. Sentry «крутил тарелку», и желающие могли побывать внутри, лично убедившись в сложности аппаратуры этого летающего пункта наведения.
Многие ангары авиабазы были открыты, и в них расположилось множество магазинчиков, торговавших всевозможной авиационной атрибутикой, моделями и литературой. Рядом с ними экспонировались различные образцы авиаснаряжения, к примеру, катапультное кресло и разложенный вокруг него неприкосновенный запас летчика. Чего там только не было - от надувной лодки и аптечки до сигнального зеркальца и тетивы для лука.
Вскоре началась основная программа праздника. Ее по традиции открыли парашютисты и полеты вертолетов. Затем показал свой «воздушный танец» AV-8B Harrier II. Он крутился на месте, летал хвостом вперед, боком, вертикально взлетал и садился, а под конец пронесся над полосой на предельной скорости. Вскоре ожидался прилет стратегического бомбардировщика В-1В, а пока в небо поднялись спортивно-пилотажные самолеты. Был среди них и Су-26М в сине-белой раскраске с красными звездами на крыльях. Каждому пилоту зрители от души аплодировали.
Учебно тренировочный самолет T-28
«Летающая пушка» А-10.
Гость шоу-Tornado GR. 1 британских ВВС.
Огромный «Би-уан-би» не заставил себя ждать, наполнив аэродром могучим грохотом. Он не спеша прошелся над полосой, продемонстрировав свою возможность изменять стреловидность крыла. Когда он пролетал над автостоянкой, у некоторых машин от низкочастотного рокота двигателей сработала сигнализация. Продолжили программу F-15, прилетевший с соседней авиабазы Лэнгли, и палубный F-14. Помимо традиционного пилотажа, Eagle показал полет на предельно малой скорости с большим углом атаки, а Tomcat имитировал взлет и посадку на, авианосец. F-14 по сравнению с F-15 казался настоящим тяжеловесом и каждую фигуру выполнял с отчаянным ревом. Eagle же оказался на удивление «тихим» истребителем. Потом вновь летали разные воздушные акробаты и; пилотажная группа Red Devils (Красные Дьяволы), но зрители уже немного устали и ожидали изюминки программы - полетов пилотажной группы Thunderbirds (Громовые Птицы) на F-16, которая все это время стояла тут же, перед присутствующими, на бетонке.
И этот миг настал. Шесть ярко раскрашенных F-16 взлетели и разделились на четверку и два одиночных самолета. В таком порядке они выполняли всевозможные фигуры, то собираясь вместе, то разлетаясь в разные стороны. Забавный эпизод произошел посредине их выступления. Когда зрители отвлеклись на четверку, кружившую над головами, один F-16 «подкрался» и пронесся с включенным форсажем над самой ВПП. Люди буквально присели от грохота, неожиданности и испуга. Эффект внезапности был достигнут полностью! Закончилось выступление тоже впечатляюще. Самолеты садились по одному и, долго не опуская носовую стойку, катились мимо на зрителей. А зарулив на стоянку, разом выпустили цветные дымы и заглушили двигатели, чем вновь сорвали аплодисменты.
Шоу удалось! А у приехавших сюда в душе осталась радость прикосновения к волшебному празднику и память на всю жизнь.
Самолет Ли-2В (высотный)
Юрий М. Киржнер/ Киев
Фото из архива автора
Судя no откликам, публикация в «АХ» Л? Г94 отрывка воспоминаний ветерана АНТК им. O.K. Антонова Юрия Михайловича Киржнера о визите Н.С. Хрущева вызвала живой интерес читателей. Продолжаем публикацию его воспоминаний. Этот отрывок посвящен самолету, о котором известно очень мало. Четыре строчки в книге В.Б. Шаврова - вот и вся информация. А Юрий Михайлович может рассказать гораздо больше…
Лето 1953 г. для ОКБ было трудным. Недавний переезд из Новосибирска в Киев, полная необустроенность на новом месте, как в бытовом, так и в производственном плане. И самое главное - отсутствие заказов и какой-либо перспективы. Работы по Ан-2 и его модификациям закончены, нечем платить зарплату даже маленькому коллективу из 52 человек.
В это трудное время Олегу Константиновичу удается заключить договор с НИИ ГВФобоборудованииодногосамолетаЛи-2турбокомпрессорным наддувом двигателей. Такой Ли-2 с повышенной высотностью нужен был Аэрофлоту для освоения пассажирской трассы Сталинабад (Душанбе) - Хорог, проложенной над высотами Памирского хребта. Договор давал нам шанс на выживание, поэтому был воспринят как спасательный круг. Прототип силовой установки с двигателем АШ-62ИР и турбокомпрессором ТК-19 мы отработали еще в Новосибирске, при создании высотного зондировщика атмосферы Ан-6 -модификации Ан-2. Благодаря наддуву оттурбокомпрессора, двигатель сохранял необходимую мощность до высоты 9000-10000 м и, таким образом, самолет приобретал совершенно новые качества.
Ноне успели мы приступить к этой работе, как постановлением правительства нашему КБ было поручено создание военно-транспортного самолета Ан-8. В нем предусматривалось фактическое возрождение ОКБ: выделялись средства на строительство производственной базы, жилья, резкое увеличение штатов. Словом, если договор с Аэрофлотом был спасательным кругом, то постановление превращало нас из потенциальных утопленников в пловцов высшего класса, для которых спасательный круг - обуза.
Однако щепетильность и порядочность Олега Константиновича не позволили ему расторгнуть договор. Он вызвал к себе меня и Александра Павловича Эскина и сделал нам такое предложение: «Вы оба участвовали в создании самолета Ан-6, хорошо знаете его силовую установку с турбокомпрессором, поэтому я вам предлагаю взять на себя организацию переоборудования Ли-2. Я знаю, что работу нужно начинать с разработки чертежей, но сейчас выделить конструкторовдля этой цели совершенно невозможно: нужно срочно начинать проектирование Ан-8. Поэтому я предлагаю вам организовать работу так, как в 30-х годах, с привлечением квалифицированных рабочих к конструированию деталей по месту. Вам, Александр Павлович, этот метод работы хорошо знаком, а Юрий Михайлович тоже имеет вкус и опыт работы непосредственно на машине. Так что, я думаю, дело у вас пойдет. Договор у нас на 6 миллионов рублей - считайте, что они в вашем распоряжении. Я дам указание главному бухгалтеру принимать к оплате любые документы за вашими подписями». Вотс таким напутствием мы покинули кабинет главного конструктора.
В ожидании прибытия Ли-2 я и Александр Павлович тщательно продумали все аспекты предстоящей работы: составили смету расходов, номенклатуру материалов и покупных изделий, сделали эскизы. По смете получалось, что на приобретение новых моторов, винтов, турбокомпрессоров, регулирующей аппаратуры и других изделий мы израсходуем 2,4 миллиона рублей, на материалы примерно 800 тысяч, а на зарплату и другие непредвиденные расходы оставалось 2,8 миллиона рублей. Этойсум!!ы должно было хватить с избытком, т.к. к работе предполагалось привлечь не более 10-15 рабочих, правда, самой высокой квалификации.
Когда самолет прибыл, мы установили на двигатели фанерные тепляки (дело было к осени), и работа закипела. Каждое утро начиналось с распределения работ. Например, так: - Ты, Саша Уваркин, или ты, Толя Волков, делаешь панель обшивки мотогондолы. Вот здесь должен быть ее передний обрез, вот здесь - задний. Дюраль - толщиной 1,5 мм. Контур - по месту, борт - под двухрядную клепку. Остальные параметры на твое усмотрение. Работа понятна? - Понятна. - Какой тебе нужен наряд? Полазив по самолету, произведя необходимые замеры и нарисовав для себя эскиз, Саша говорит: - 50 нормо-часов по 6 разряду. Заранее прикинув объем и сложность работы, я торгуюсь: 35 по пятому. - Сорок, - говорит Саша, - но по шестому. На этом и заключается сделка.
К вечеру Уваркин приносит готовую панель - каленую, анодированную, покрытую грунтом и с клеймом ОТК. Где он взял дюраль, кто ему сделал шаблон и болванку, кто калил, кто грунтовал - меня это не интересовало. Важно было, что работа продвигается быстро, все неувязки и дефекты устраняются безропотно.
За четыре месяца, пока мы дорабатывали самолет, заработки рабочих были в пределах 3000-4000 рублей в месяц - очень неплохо по тем временам. К концу работы вся сумма фактических затрат составила 5,2 миллиона рублей. 800 тысяч осталось в ОКБ.
Для проведения летных испытаний самолета в Киев прибыл летчик-испытатель НИИ ГВФ Владимир Захарович (Вульф Залманович) Кривой*, имевший большой налет на Ли-2 и многих других типах самолетов. Это был очень контактный, компанейский, доброжелательный человек. Не лишенный никаких человеческих добродетелей и пороков, он быстро сдружился с нами, работать с ним было одно удовольствие.
В морозный декабрьский день мы произвели первый вылет с аэродрома Святошино и перелетели на аэродром Жуляны, где предстояло провести все испытания. Благодаря установке турбокомпрессоров потолок самолета значительно повысился: Ли-2 уверенно достигал высоты 8000 м и хорошо ходил на одном моторе на высотах 5000-6000 м. В связи с тем, что мы забирались на такую, ранее недоступную этому самолету высоту («стандартный» потолок Ли-2 -4500м), происходили разные неожиданности. Например,летая над аэродромом Жуляны, мы докладываем диспетчеру, что находимся на высоте 8000 м и просим разрешения продолжать набор высоты. В ответ слышим: «Вы, ребята, побыстрее снижайтесь да проспитесь хорошенько - Ли-2 на такой высоте не летает». Однажды на этой же высоте вокруг нас упорно кружил истребитель ПВО, недоумевая, очевидно, как мы оказались в его владениях.
Несколько примечательных эпизодов летных испытаний. Выруливаем на взлетную полосу и на исполнительном старте обнаруживаем, что во время руления подостыли двигатели (мороз -25" С). Нужно, стоя на полосе, поработать на высоком режиме пару минут, и все будет в порядке. Но диспетчер проворонил заходящий на посадку самолет и теперь истошным голосом кричит, чтобы мы немедленно взлетели и освободили полосу. Володя Кривой дает взлетный газ, и самолет, как обычно, разгоняется. Но уже во второй стадии разбега обнаруживаем, что стрелки указателей на приборных досках обоих пилотов не движутся дальше значения 75-80 км/ч в то время, как самолет уже на отрыве и, следовательно, скоростьу него не меньше 120 км/ч. Но прерывать взлет уже поздно-мы в воздухе. Кривой медленно набирает высоту и, выполняя «размазанный» разворот над аэродромом почти без крена, просит диспетчера разрешить посадку без объяснения причин невыполнения задания, рассчитанного на 3-4 часа полета.
Мы уже знаем, в чем дело: бортмеханик Калиничин забыл снять чехол с ПВД (приемник воздушного давления). С большими предосторожностями мы заходим на посадку и вот уже благополучно катимся по полосе. Володя быстро, чтобы никто не заметил красного флажка на злополучном чехле, отруливает со взлетной полосы и, как бы сняв с себя напряжение, кричит диспетчеру: «Срочно пришлите на стоянку ваших гидравликов - они вчера обслуживали у нас автопилот и так сработали, мерзавцы, что из него течет, у меня все унты в масле». Из трубки автопилота действительно изредка капало, на что при нормальных обстоятельствах он никогда бы не обратил внимания. После этого случая Владимир Захарович перед каждым вылетом требовал предъявить ему чехол ПВД и прятал его в карман до окончания полета.
* Своего летного состава в ОКБ еще не было. Единственный летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин имел право летать только на Ан-2.
При выполнении высотных полетов на одном моторе летчик чувствовал рывки на штурвале, но объяснить причину их возникновения не мог. Поэтому в одном из полетов на высоте более 6000 м я взял переносной кислородный баллон, присоединил к нему свою кислородную маску и пошел в хвост посмотреть, что происходит с оперением. В пассажирском салоне, освобожденном от кресел для установки испытательного оборудования, царил арктический холод: ввиду малой производительности бортовых обогревателей мы все тепло пускали в кабину экипажа. Поэтому фанерный настил пола был скользким, как хоккейное поле. Эффект усиливался тем, что в кабине экипажа было тепло, и подошвы унтов отсырели, а при выходе на мороз мгновенно покрылись тонким слоем льда. С трудом, держась одной рукой за борт, а в другой неся баллон, я добрался до входной двери. Привязав себя к борту веревкой, открыл дверь. Высунувшись насколько можно было в проем, я осмотрел оперение. Стабилизатор совершал периодические колебания с малой частотой и сравнительно большой амплитудой, что объяснялось, очевидно, срывом потока с увеличенной по диаметру мотогондолы при небольшом скольжении самолета, вызванном несимметричной тягой. Поняв это, мы легко справились с проблемой путем небольшого отклонения посадочных щитков. Осмотрев оперение, я закрыл дверь, отвязал страховочную веревку и направился в кабину. Но в этот момент самолет болтнуло, я поскользнулся и упал, выронив из рук кислородный баллон, который откатился в хвост. Я понял, что баллон мне не вернуть и, чтобы не упасть снова, на коленях пополз к кабине. На преодоление скользкого пола с наклоном к хвосту потребовалось слишком много сил. Помню только, как дополз до двери кабины и, приподнявшись, потянулся к ручке.
Когда пришел в сознание, понял, что лежу в проходе между летчиками, на мне сидит Калиничин и прижимает к лицу кислородную маску, а самолет резко снижается - так, что хлопают перепонки в ушах. Оказалось, что спустя минут 15 после моего ухода из кабины, Кривой забеспокоился по поводу моего длительного отсутствия и послал Калиничина посмотреть, что со мной. Толя обнаружил меня возле двери, втащил в кабину и сразу же стал «кормить» чистым кислородом, а Владимир Захарович выпустил шасси и щитки и начал экстренное снижение. Несколько дней после этого случая я ходил с тяжелой, как с похмелья, головой.
В результате летных испытаний было установлено, что высота 8000 м, которую требовал от нас заказчик, для этого самолета не предел. Мы достигали ее с заметным запасом мощности двигателей и могли бы превысить, но обнаружился неожиданный дефект, который проявил себя на высотах более 6000 м. Вследствие значительного разрежения воздуха наэтих высотах происходила утечка бензина по осям дроссельных заслонок карбюраторов, уплотнения которых не были рассчитаны на такой перепад давлений. Это опасно в пожарном отношении и могло привести к остановке двигателей. О передаче самолета заказчику без устранения этого дефекта не могло быть и речи.
Для доработки карбюраторов нужно было обращаться к их разработчику - главному конструктору Николаю Федоровичу Полянскому, чье ОКБ находилось в Перми (в те времена - город Молотов).
Зная, что никто у нас ничего добровольно не делает, я готовлю письмо на имя министра авиапромышленности П.В. Дементьева с просьбой поручить Полянскому выполнение этой работы. Письмо подписывает Антонов, и я выезжаю с ним в Москву, в ГКАТ*.
Впервые в своей жизни с определенным трепетом приближаюсь я к монументальному зданию в Уланском переулке с фигурами метростроевцев по фронтону фасада. Тишина широченных коридоров, покрытых ковровыми дорожками, массивные двери таинственных кабинетов, ужасно деловой вид чиновников с папками подмышкой - все это действовало подавляюще, вызывало ощущение собственной ничтожности в этом незнакомом мире.
Референт министра принял меня весьма учтиво. Ознакомившись с письмом, он сказал, что к министру с этим идти не следует, здесь достаточно решения начальника моторного главка тов. Степина. Он написал на фирменном бланке записку Степину с просьбой принять меня и оказать содействие. В приемной начальника главка я просидел в ожидании аудиенции не менее двух часов. Наконец меня пригласили в кабинет.
Степин, не вникая в суть дела, устрашающе вздымает на меня брови:
- Ты почему пошел сразу к министру, мимо меня? Порядка не знаешь?
- Потому что у меня письмо Антонова на имя министра.
- И Антонов ваш порядка не знает.
С ярко выраженным пренебрежением к лицам, «не знающим порядка», он начертал резолюцию: «Начальнику технического отдела. Разберитесьи доложите», бросил мне письмо и, не обращая на меня более внимания, занялся своими бумажками.
Весь следующий день ушел у меня на попытки войти в контакт с начальником технического отдела. В конце рабочего дня мне все-таки удалось «отловить» этого начальника. Не поинтересовавшись содержанием письма, он несколько раз прочитал резолюцию Степина, а затем написал свою: «Ведущему инженеру - примите меры».
Так прошел второй день моей «работы» в ГКАТ, в результате которой я был спущен на самую нижнюю ступеньку иерархической лестницы министерства, ни на шаг не продвинув того дела, ради которого прибыл в столицу.
* Государственный комитет по авиационной технике - так тогда называлось Министерство авиационной промышленности.
На следующее утро я разыскал ведущего инженера, который оказался очень разговорчивым человеком. У меня создалось впечатление, что он не обременен никакими заботами - на столе у него не было ни единой бумажки, кроме свежего номера «Правды». Он быстро вник в суть моей проблемы, после чего мы долго беседовали «за жизнь» в Киеве. В конце беседы он сказал:
- Оставляй мне свое письмо, я подготовлю распоряжение Полянскому, а завтра мы подпишем его у Степина и можешь лететь в Пермь.
- Почему же завтра? Может, попытаемся сегодня - ведь еще целый день впереди, а я и так потерял уже слишком много времени.
- Сегодня никак не могу - слишком много дел. Так что ты иди гуляй по Москве, а завтра все сделаем.
Утро следующего, четвертого, дня совершенно выбило меня из колеи. Приехав в ГКАТ, я не нашел ведущего инженера - он еще вчера уехал в командировку и вернется не ранее, чем через неделю. Преодолев шок, я пошел к начальнику отдела и заявил ему, что если он сейчас же не займется моим вопросом, я снова пойду к референту министра и расскажу ему, как я бьюсь головой о стены кабинетов в то время, как самолет простаивает и испытания не продвигаются. Угроза подействовала, начальник тех, отдела забегал, и через каких-то полчаса вожделенная бумагас подписью начальника главка была у меня в руках.
Так закончился мой первый визит в центральный штаб отрасли и первое знакомство с царящими там порядками. В последующее тридцатилетие мне приходилось бывать там неисчислимое количество раз, робость перед монументальным зданием и его обитателями давно исчезла, но стиль работы аппаратчиков ничуть не изменился и по сей день.
Поздней ночью, промерзнув до костей в аэропорту Быково (все это происходило в марте, а одет я был по-киевски - в туфлях и шляпе), на стареньком Л и-2 я вылетел по маршруту Москва-Горький-Казань-Ижевск-Пермь. На следующее утро после прилета в Пермь я встретился с Н.Ф. Полянским. Он оказался очень приветливым и контактным человеком лет сорока. Позже я узнал, что начинал Николай Федорович свой трудовой путь в этом ОКБ слесарем. Благодаря природному уму и трудолюбию, учась заочно, быстро продвигался по восходящей и к 35 годам стал главным конструктором и руководителем фирмы.
Я показал Полянскому распоряжение ГКАТ и рассказал ему о своих московских мытарствах. Выслушав меня, он сказал:
- Не понимаю, зачем вы предприняли все эти ухищрения? Нам работы с вашими карбюраторами на 40 минут. Давай их сюда. К обеду получишь с доработкой, готовенькими.
Краснея, я вынужден был сообщить, что карбюраторы еще в Киеве. В тот же день я связался с ОКБ и передал команду о перелете самолета вПермь.Ли-2 прибыл через три дня. Мы сняли карбюраторы, произвели доработку и на следующий день совершили контрольный полет «на потолок». Правда, из-за отсутствия кислорода руководители аэропорта не разрешили нам подъем на высоту более 8000 м. Но на этой высоте карбюраторы работали надежно: никаких признаков утечки бензина не было. Таким образом, доработка самолета была закончена. Можно возвращаться в Киев и сдавать самолет заказчику.
На следующий день мы позволили себе устроить небольшой праздник. Дело в том, что по пути из Киева в Пермь наш Л и-2 совершил посадку в Москве, где второй пилот Калинин получил золотую медаль ФАИ за установленный им ранее мировой рекорд - подъем на высоту 1124! м на самолете Ан-6. Вот мы и потребовали от него устроить банкет для «обмывания» медали. В местном ресторане под каким-то типично уральским названием мы провели приятный вечер со своим спиртом и покупным шампанским.
Кстати, о спирте. На Ли-2 воздушные винты имели спиртовую противообледенительную систему с бачком емкостью 36 литров. Поскольку дело было в марте, вылетая из Москвы, Володя Кривой за пол-литровую бутылку получил у московского диспетчера запись в полетном листе о том, что по всей трассе от Москвы до Перми полет будет проходить в условиях интенсивного обледенения. Фактически погода была хорошей, поэтому бачок со спиртом оказался нетронутым. По этому же рецепту мы получили в Перми полную заправку на обратный рейс.
На следующий день мы вылетели в Киев через Москву. Пробив плотный слой облаков, на высоте 2000 м вышли на залитый солнцем простор, где внизу белыми барханами лежали облака. Атмосфера была спокойной, самолет шел «как утюжок».
Ли-2В, 1954 г.
Весь экипаж уселся вокруг импровизированного стола и с азартом принялся играть в «храп» - весьма распространенную в те годы карточную игру. В кабине двое: я в командирском кресле и Володя Калинин - в правом. Машина идет на автопилоте, впереди три с лишним часа полета до Москвы, все работает нормально, так что делать нечего. Володя что-то считает на штурманской линейке, а я подремываю, удобно развалившись в кресле.
Володя Кривой время от времени заглядывает в кабину, крутит рукоятку радиокомпаса и, чуть тронув сектор газа, говорит: «Подбросим дровишек». Калинин считает, что этого делать не следует, что мы идем по расчетному графику, но командир непреклонен - у него какая-то своя арифметика. В результате мы приходим в Москву и садимся на аэродроме Захарково с разницей против расчетного времени всего в 3 минуты.
Сразу же после посадки к самолету подошло несколько человек из аэродромного персонала: сменный инженер, два или три техника, мойщицы, заправщик. Сменный инженер записал, какое нам требуется обслуживание, и пообещал, что все будет выполнено. Затем состоялась церемония «выражения благодарности» - каждому в зависимости от ранга была наполнена пол-литровая бутылка или четвертинка. В результате спиртовой бачок заметно полегчал. Кривой поболтал его, пытаясь на слух определить остаток, и подвел итог: бутылку диспетчеру, бутылку руководителю полетов и нам на ужин.
На следующее утро, прийдя на аэродром, мы обнаружили, что сменный инженер не подвел: самолет сверкал чистотой, бензин был под пробку, двигатели прогреты и аккуратно зачехлены, под ними стоят наготове подогреватели и пожарные тележки - словом, сервис на высшем уровне. Однако вылететь в этот день нам не удалось. Киев не принимал - там стоял сильный туман.
Уходя с аэродрома, мы попросили сменного инженера подготовить самолет и двигатели к завтрашнему дню. Он выразил готовность и тут же показал из-под куртки горлышко бутылки. Наливать после вчерашнего ужина было уже нечего, и мы вынуждены были отказать. На следующее утро беспокоиться об обогревателях, пожарных тележках и очистке самолета пришлось нам самим.
Возвратившись в Киев, мы вызвали представителей НИИ ГВФ и после некоторых трений, обычных во взаимоотношениях заказчика и исполнителя, передали им самолет.
В составе экипажа НИИ ГВФ был Григорий Иванович Лысенко, знакомый мне еще по Новосибирску - он проводил гос. испытания Ан-2. После испытаний Ли-2В Григорий Иванович перевелся к нам в ОКБ. Он выполнил первый полет на Ан-24, провел на нем полную программу заводских испытаний. В качестве ведущего инженера прибыл Радий Владимирович Сакач. В последующие годы он быстро продвигался по службе, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертации и стал в конце концов начальником ГосНИИ ГА.
На этом можно было бы закончить рассказ о самолете Ли-2В, если бы его история не получила неожиданного развития.
Спустя некоторое время после описываемых событий у нас в ОКБ появился полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Бывший покоритель высоких широт, участник челюскинской эпопеи, легендарный полярник, он уже отошел от летной работы, но продолжал работать в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Встретившись с O.K. Антоновым, он рассказал ему о трудностях, с которыми сталкиваются полярные авиаторы, осваивающие Антарктиду.
В частности, он рассказал такой эпизод. Экипаж летчика Москаленко вылетел на разведку в район будущей станции Лазаревская. Удаление от Мирного внутрь континента около 3000 км, высота над уровнем моря (ориентировочная - точно еще никто не знал) 3000-3500 м. Летели на самолете Ли-2, оборудованном деревянными лыжами. Никакого груза, естественно, не везли, зато заправка бензином - полная плюс два дополнительных бака в фюзеляже. Экипаж состоял из 6 человек, НЗ - на 5 суток. Прийдя в расчетную точку, Москаленко установил, что под ним снежное плоскогорье, высота над уровнем моря - 3700 м. Экипаж бросил дымовую шашку для определения направления ветра и, пройдя несколько раз на бреющем с целью дет amp;чьного осмотра поверхности, произвел посадку. На пробеге летчик почувствовал резкое торможение, сопровождавшееся скрипом. Проскользив всего 20-30 м, самолет остановился.
После остановки экипаж, не выключая двигателей, вышел наружу. Мороз -63°С. Штурман, установив астролябию, уточнил координаты места посадки. Осмотревшись, решили, что место для организации новой базы вполне подходящее, экипаж свою задачу выполнил и можно возвращаться в Мирный. Оставалось выяснить причину резкого торможения самолета при посадке. Оказалось, что на этой высоте и при такой низкой температуре снег имеет ярко выраженную кристаллическую структуру и совершенно лишен способности скользить при трении. Экипаж занял свои места, командир дал взлетный газ. Двигатели взревели, самолет задрожал, нос места не тронулся. Попытки раскачать его путем резких отклонений руля поворота и дачи взлетного режима одному из двигателей при работе другого на малом газе результатов не дали. Весь экипаж, кроме командира, вышел из самолета и попытался стронуть его с места, упираясь руками в борт - безуспешно. Ситуация стала критической, люди быстро замерзали, безвыходность положения вызвала панику. Не потерял самообладания только бортмеханик Миша Чагин, который начал рвать на лоскуты весь имевшийся на самолете запас текстиля - самолетные и моторные чехлы, мешки упаковки НЗ, ковровые дорожки кабин. Из этих лоскутов он выстелил две дорожки для лыж в направлении взлета, облил их бензином и поджег. По этим огненным трассам самолет на взлетном режиме сначала медленно пополз, а затем постепенно начал разгоняться и, наконец, оторвался.
Рассказав этот эпизод, Борис Григорьевич обратился к Антонову:
- У вас на Ан-2 лыжи из нержавейки. Теоретически трение нержавеющего полоза меньше, чем деревянного. Так вот, не могли бы Вы, Олег Константинович, спроектировать и изготовить 2-3 комплекта лыж для Ли-2 с нержавеющим полозом? В решении этого вопроса состоит цель моей командировки к Вам.
Антонов ответил:
- Браться за разработку таких лыж у нас сейчас нет возможности -загружены работой по военно-транспортному самолету. Но можем вам предложить модификацию силовых установок Ли-2 с применением турбокомпрессоров. Мощности модифицированных двигателей может быть достаточно для разгона самолета и на деревянных лыжах. Вот перед Вами ведущий конструктор Юрий Михайлович Киржнер, который не так давнозакончил испытания такого самолета, названного намиЛи-2В.Он предоставит Вам любую консультацию и может возглавить работы по переоборудованию самолетов, если Вам удастся найти завод, который за это возьмется.
Через несколько дней Борис Григорьевич позвонил и попросил меня приехать в Москву для доклада. Мы встретились на улице Разина в Управлении полярной авиации. Чухновский представил меня адмиралу Марку Ивановичу Шевелеву, который сказал, что есть предварительная договоренность с руководством 30-го завода (ныне завод «Знамя труда») в Москве.
На заводе нас с Борисом Григорьевичем принял главный инженер, которому я показал фотографии Л и-2В и рассказал о характере и объеме доработок. Выслушав меня, главный инженер сказал:
- Нет, за эту работу мы не возьмемся. Мы сейчас коня внедряем.
- Какого коня?
- А вот пойдем в цех - покажу.
Мы спустились в сборочный цех, где происходила наладка поточной линии для сборки детского педального автомобиля, оформленного в виде лошади с тележкой.
- Тут одних инструментальных штампов надо внедрить 96 штук, а за сроками выпуска следит сам секретарь МК, так что ваши турбокомпрессоры нам совсем ни к чему,
- этими словами главного инженера был подведен итог нашего визита на завод.
Но история Ли-2В на этом не закончилась. Полярники - не такой народ, чтобы не добиться своего. Вскоре им удалось получить решение Министерства авиапромышленности об оборудовании турбокомпрессорами четырех самолетов Ли-2 на Киевском авиационном заводе. Работа пришлась на лето 1955 г. На заводе была создана комплексная бригада. Мне поручили техническое руководство. К осени все самолеты были переоборудованы и несколько лет успешно трудились в Антарктиде.
У борта Ли-2В второй слева В.А.Калинин, третий - В.3.Кривой, пятый - С.Глушко, далее - Ю.М.Киржнер, И.Евтушенко, А.Калиничин, А.П.Эскин, А.И.Водяной, последний - П.Баранов
Жаркое небо Афганистана. Часть I
Истребители-бомбардировщики Су-17
Виктор Ю. Марковский/ Харьков Фото В.П. Максименко
«Империализм развязал настоящую необъявленную войну против Афганской революции. Такое положение вынудило нас оказать военную помощь, о которой просила дружественная страна…»
(Из Отчетного доклада ЦК КПСС XXVI съезду партии)
За помощь в работе над статьей редакция «АХ» выражает признательность сотрудникам Киевского института ВВС полковникам В.Н. Цыбенко, В.Д. Макарову и кандидату военных наук, доценту, полковнику запаса Ю.Г. Григорьеву
«Ограниченный контингент советских войск», введенный в Афганистан 25 декабря 1979 г. (знаменитая позднее Сороковая армия), практически сразу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками 49-й воздушной армии (ВА) с баз ТуркВО. Как и вся операция по «оказанию интернациональной помощи афганскому народу», переброска авиатехники и людей проходила в условиях строгой секретности. Задача - перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество - была поставлена перед летчиками и техниками буквально в последний день. «Опередить американцев» - именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировался авиаполк истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата, вооруженный Су-17 и Су-17М. Местом базирования выбрали аэродром Шинданд, там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.
При перебазировании никаких технических проблем не возникло - после получасового ночного перелета первая группа Ан-12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и неразбериха дали себя знать - никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром, и что ждет на «новом месте службы».
Условия Афганистана оказались далекими от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как гласила ориентировка Генштаба, «по характеру местности Афганистан -один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Впрочем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой тридцатиградусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью, часто задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавшие видимость до 200-300 м и делавшие полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом, когда температура воздуха поднималась до +52° С, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до +80° С. Постоянная иссушающая жара, не спадавшая и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей.
Аэродромов, пригодных для базирования современных боевых самолетов, было всего пять - Кабул, Баграм, Шинданд, Джелалабад и Кандагар. Они располагались на высоте 1500 - 2500 м над уровнем моря. Одобрения на них заслуживали только отличного качества ВПП, особенно «бетонки» Джелалабада и Баграма. Все остальное, необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов - от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов - пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта попросту не существовало, и вся нагрузка легла на транспортную авиацию.
Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом - разовые бомбовые кассеты РБК-500-375 с осколочным снаряжением. На фюзеляже - кассеты с тепловыми ловушками
В марте-апреле 1980 г. начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, которая могла бы обеспечить проведение планируемых операций, поддерживая действия наземных войск и нанося удары по трудно- доступным местам. В целях повышения координации и оперативности действий авиачасти, расположенные в ДРА, были подчинены находящемуся в Кабуле командованию 40-й армии, при котором находился командный пункт (КП)ВВС.
Поначалу противником являлись разрозненные, малочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической опасности для боевых самолетов. Поэтому тактика была довольно простой - по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в сложности ориентировки на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий - скал, пещер и растительности - заставляло при поиске целей снижаться до 600 - 800 метров. Кроме того, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами.
Изнуряющие климатические условия и напряженная боевая работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25-26 лет.
Нелегко приходилось и технике. Жара и высокогорье «съедали» тягу двигателей, вызывали перегрев и отказы оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-17), пыль забивала фильтры и портила смазку самолетныхузлов. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижались потолок и боевая нагрузка. Разбег Су-17 и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза! При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, «горела» резина пневматиков.
Работа автоматического прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, поэтому зачастую приходилось применять оружие в ручном режиме. Риск столкновения с горой при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и сбросом бомб с высоты 1600 - 1800 м. НАР С-5 применялись с дальности около 1500 м, что приводило к значительному рассеиванию и в сочетании со слабой боевой частью делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые НАР С-24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 25,5 кг. Подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250 оказались практически неприемлемы для Су-17 - для них не было подходящих целей, да и двух встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно. Так же не пригодились и СППУ-22 с подвижными пушками - местность мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Требование оперативности боевых вылетов, проблемы со снабжением и сложные местныеусловия быстро определили основные направления при под-готовкеавиатехники: быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующего как можно меньших затрат времени и сил.
Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства «навести порядок» приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к «народной власти». Кзыл-Арватский полк через год сменили Су-17 из Чирчика, а затем в Афганистан перелетел полк из Мары. Впоследствии по решению Главного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и другие полки истребительной, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки навыков самостоятельных действий и, не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке способностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации наиболее полно раскрывавшая свои возможности и недостатки.
Для проведения операций в удаленных районах Су-17 из Шинданда перебрасывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. Базирования в Джелалабаде старались избегать, поскольку обстрелы из подступавшей вплотную к аэродрому «зеленой зоны» стали там обычным делом.
Расширение масштабов боевых действий потребовало повышения эффективности вылетов и совершенствования тактики. В первую очередь это было связано с тем, что изменился сам противник. Уже с 1980-81 гг. начали действовать крупные отряды оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу для них представляла авиация, и вскоре моджахеды получили средства ПВО, в первую очередь -крупнокалиберные пулеметы ДШК и 14,5-мм зенитные горные установки (ЗГУ). По низколетящим самолетам и вертолетам огонь велся также из стрелкового оружия - автоматов и пулеметов. В результате 85% всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45 мм, 7,62 мм и 12,7 мм.
Возросшая опасность при выполнении боевых задач заставила принять меры по улучшению подготовки направлявшихся в ДРА летчиков. Она была разделена на три этапа. Первый проходил на своих аэродромах и занимал 2-3 месяца изучения района будущих боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. Второй занимал 2-3 недели спецподготовки на полигонах ТуркВО. И, наконец, на месте летчики вводились в строй в течение 10 дней. Позднее афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перебрасывались в ДРА без особой подготовки. Прибывших летчиков-новичков с местными условиями знакомили пилоты из сменяемой группы, вывозя их на «спарках» Су-17УМ.
Широкое применение авиации требовало четкой организации ее взаимодействия со своими войсками и точного определения местонахождения противника. Однако пилоты сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, оснащенных самым современным оборудованием, зачастую не могли самостоятельно отыскать малозаметные цели на однообразной горной местности, среди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операций, проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980 г. (известная как первая панджшерская), планировалась без привлечения самолетов. Три советских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались лишь артиллерией и вертолетами.
Су-22М4 афганского 355-го авиаполка. За годы войны опознавательные знаки ДРА неоднократно изменяли форму сохраняя основные цвета: красный (идеалы социализма), зеленый (верность исламу) и черный (цвет земли)
Повысить эффективность действий авиации и облегчить работу летчиков должна была предварительная разведка объектов будущих налетов. Ее поначалу выполняли МиГ-21Р и Як-28Р, позднее - Су-17МЗР, оснащенные подвесными разведывательными контейнерами ККР-1/Т и ККР-1/2 с набором аэрофотоаппаратов для плановой,перспективной и панорамной съемок, инфракрасными (ИК) и радиотехническими (РТ) средствами обнаружения. Особенно важной оказалась роль разведки при подготовке крупных операций по уничтожению укрепрайонов и «очистке местности». Полученная информация наносилась на фотопланшеты, где были указаны размещение целей и средств ПВО противника, особенности рельефа местности и характерные ориентиры. Это облегчало планирование ударов, а летчики могли заранее ознакомиться с районом и определиться в выполнении задачи. Перед началом операции выполнялась доразведка, позволявшая окончательно уточнить детали.
Напряженная боевая работа заставляла сокращать время обслуживания самолетов. Пока летчик обедал, этот Су-17М4Р успели заправить топливом, перезарядить фотоаппараты и кассеты тепловых, ловушек, заменить износившиеся пневматики колес
Ночное фотографирование ущелий и перевалов (а оживление в лагерях моджахедов, передвижение караванов с оружием и выход на позиции происходили в основном скрытно, по ночам) с подсветом светящими авиабомбами (САБ) и фотопатронами ФП-100 оказалось неэффективным. Множество резких теней, возникавших в горах при искусственном освещении, делало применение аэрофотоаппаратов УА-47 практически бесполезным -полученные снимки не поддавались дешифровке. Выручала комплексная разведка с использованием ИК-оборудования и радиотехнической системы СРС-13, засекавшей работу радиостанций противника. Усовершенствованная ИК-аппаратура «Зима» позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы проехавшего автомобиля или потухший костер. Готовя «работу на день», вокруг Кабула, Баграма и Кандагара по ночам работали 4- 6 разведчиков Су-17МЗР и Су-17М4Р.
Появление в небе разведчиков не сулило моджахедам ничего хорошего. Как правило, вслед за ними прилетали ударные самолеты, да и сами разведчики обычно несли вооружение, позволявшее им самостоятельно выполнять «охоту» в заданном районе. При этом самолет ведущего, помимо разведывательного контейнера, нес пару тяжелых НАР С-24, а ведомого - 4 НАР С-24 или бомбы.
К 1981 г. боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО. Существенную долю там составляли Су-17, выгодно отличавшиеся от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17 размещались на аэродромах Чирчик, Мары, Калай-Мур и Кокайты. «Местные» полки 49-й ВА работали «за речкэй» почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА «вне очереди».
Работа с баз ТуркВО требовала установки на Су-17 подвесных топливных баков (ПТБ), что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су-17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в основном калибром 250 и 500 кг (применявшиеся ранее «сотки» оказались недостаточно мощными для ударов в горах). Многозамковые бомбодержатели МБДЗ-У6-68, каждый из которых мог нести до шести бомб, применялись редко - поднять в жару большое количество боеприпасов, делающее оптимальным их подвеску на полуторастакилограм-мовые МВД, Су-17 было просто не под силу. Широко применялись на Су-17 бомбовые связки и разовые бомбовые кассеты РБК, «засевавшие» осколочными или шариковыми бомбами сразу несколько гектаров. Они были особенно эффективны в условиях, где каждый камень и расщелина становились укрытием для противника. Недостаточно мощные 57-мм НАР С-5 заменялись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неисправности (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг - трех «пятисоток».
Пара разведчиков Су-17М4Р на аэродроме Баграм перед вылетом. Самолет ведущего несет контейнер ККР-1 /Т. Задача ведомого - вести визуальную разведку и выполнять привязку к ориентирам на местности
Летняя жара не только снижала тягу двигателей и надежность оборудования, но и летчики не могли подолгу ожидать вылета в раскаленных кабинах. Поэтому по возможности полеты планировались на раннее утро или в ночь. «Капризными» были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР и управляемые ракеты имели ограничения по температуре и не могли долгое время оставаться на подвеске под палящим солнцем.
Важной задачей также были превентивные акции, направленные на уничтожение караванов с боеприпасами и оружием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам. Мощные ФАБ-500 и сбрасываемые залпом ФАБ-250 вызывали обвалы в горах, делая их непроходимыми, применялись они и для уничтожения скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типовыми вариантами вооружения при вылете на «охоту» за караванами были два ракетных блока (УБ-32 или Б-8М) и две бомбовые кассеты (РБК-250 или РБК-500) или четыре НАР С-24, причем в обоих вариантах подвешивались два ПТБ-800.
На стороне противника были хорошее знание местности, поддержка населения, умение пользоваться естественными укрытиями и маскироваться. Отряды оппозиции быстро передвигались и оперативно рас-средотачивались в случае опасности. Обнаружить их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия характерных ориентиров на однообразной местности. К тому же самолеты и вертолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. В среднем в 1980 г. вынужденная посадка приходилась на 830 часов налета или примерно на 800 - 1000 вылетов (а мест, пригодных для посадки подбитого самолета, было крайне мало).
Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведенныйкомплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв паров топлива при попадании в них осколков и пуль; изменения в конструкции прицела АСП-17, защитившие его от перегрева. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого задания поврежденные машины слетали с полосы и зарывались в грунт по самое «брюхо». Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни «афганец», перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненное топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто развинчивались охочим до дармового горючего местным населением).
Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием под углом 30-45°, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня. На скорости свыше 900 км/ч и высотах более 1000 м боевые повреждения Су-17 вообще исключались. Для достижения внезапности удар предписывалось выполнять с ходу, сочетая в одной атаке пуск ракет со сбросом бомб. Правда, точность такого бомбо-штурмового удара (БШУ) из-за большой высоты и скорости снижалась почти вдвое, что приходилось компенсировать увеличением количества самолетов ударной группы, выходивших на цель с разных направлений, если позволяла местность.
К 1981 г. насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованием рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.
Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными или дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800 - 1000 м и скорости 850 - 900 км/ч, занимая около 3 - 5 минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику возможности организовать ответный огонь.
На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2-6 Су-17. С высоты 2000-2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой - ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1 - 2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Пушки постепенно утрачивали свое значение - их огонь при больших скоростях оказался неэффективен.
Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000 - 2500 м, и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подвердить документально - в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с ташкентского аэродрома Ан-30. Его фотооборудование позволяло делать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.
Опробование двигателя Су-17М4
Афганские Су-22М4 отличались от Су-17М4 лишь составом бортового оборудования
Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией наземным частям придавались авианаводчики из ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атаки при поддержке наземных войск продолжались до 15-20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су-17 привлекались и в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления, должны были подать в штаб полка письменное донесение, немедленно передававшееся на КП ВВС.
Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, каждый из которых мог нести до 24 мин. Разбрасывание мин Су-17 производили на скорости порядка 900 км/ч.
При выполнении боевых задач выявились и недостатки, снижавшие эффективность БШУ и увеличивавшие риск повреждений и потерь. Так, при освоении афганского театра военных действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись, к переоценке своих сил,недооценке противника Особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб производился не по единой методике, что приводило к их рассеиванию. Несколько звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, летом 1984 г. под Кандагаром ведущий группы Су-17, отказавшийся от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять было ранено.
Другим недостатком было частое отсутствие точных данных о ПВО противника (по сведениям разведки, в районах базирования моджахедов в 1982 г. насчитывалось до 30-40 зенитных средств, а в опорных пунктах - до 10). Зенитные пулеметы и ЗГУ маскировались, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание времени на обработку цели в таких условиях становились опасными. В районе Кандагара летом 1983 г. Су-17 был сбит при выполнении шестого(!) захода на цель. Другими причинами потерь стали ошибки пилотирования и отказы техники.
Возросшее напряжение боев привело к большим нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специалисты НИИ авиакосмической медицины, изучавшие «человеческий фактор», определили, что чрезмерные нагрузки на организм в течение 10-11 месяцев интенсивных боевых вылетов приводят к «существенным функциональным сдвигам и нарушениям в сердечно-сосудистой и двигательной системах; у 45% летчиков отмечается переутомление и нарушения нормальной психической деятельности». Жара и обезвоживание приводили к значительным потерям в весе (в некоторых случаях до 20 кг) - люди буквально высыхали на солнце. Медики рекомендовали снизить летную нагрузку, сократить время ожидания перед вылетом и создать благоприятные условия для отдыха. Практически же единственной реализованной рекомендацией стало соблюдение предельно допустимой летной нагрузки, определенной в 4 - 5 боевых вылетов в день. На деле же летчикам приходилось выполнять иногда до 9 вылетов.
На основе накопленного опыта были сформированы смешанные группы, состоявшие из истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, дополнявших друг друга при поиске и уничтожении противника. С их применением в декабре 1981 г. была проведена тщательно подготовленная операция по уничтожению исламских комитетов «власти на местах» в провинции Фориаб, организовывавших вооруженное сопротивление Кабулу. Кроме сухопутных войск, к операции при-влекался воздушный десант (1200 человек) и 52 самолета ВВС: 24 Су-17МЗ, 8 Су-25, 12 МиГ-21 и 8 Ан-12. От армейской авиации в операции участвовали 12 Ми-24Д, 40 Ми-8Т и 8 Ми-6, а также 12 афганских Ми-8Т. Вся операция готовилась в строгом секрете - уже имелся опыт нанесения ударов по пустым местам в случаях, когда в разработке планов участвовали афганские штабисты. На этот случай для них была разработана легенда, и только за 2 - 3 часа афганским военным сообщили истинную информацию.
Разведчик Су-17МЗР с контейнером комплексной разведки ККР-1/2 для инфракрасной и телевизионной съемки (после возвращения из Афганистана)
«Глаза армии» - разведчик Су-17М4Р с контейнером радиотехнической и фоторазведки ККР-1/Т
Масштабы операции потребовали, помимо группы подавления ПВО самолетами МиГ-21, выделения трех ударных групп, насчитывавших по 8 Су-17МЗ (первой из них придавались еще и 8 Су-25, особенно эффективных при штурмовке), вооруженных ФАБ-250 и РБК-25О с шариковыми бомбами. Удар на этот раз наносился не только по складам с вооружением, позициям ПВО и опорным базам вооруженных отрядов. Уничтожению подлежали штабы исламских комитетов, жилые здания, где могли скрываться моджахеды, и сельские школы, в которых велась «антикабульская агитация». После отхода ударных групп местность «обработали» Ми-24Д, они же обеспечили огневую поддержку при высадке десанта с Ми-8ТиМи-6. Несмотря на низкую облачность, действия авиации помогли добиться успеха -база в этом районе перестала существовать. Потери составили один Ми-24Д и два Ми-8Т, сбитые огнем ДШК.
В апреле 1982 г. подобная операция по уничтожению базового района моджахедов была проведена в Рабати-Джали (провинция Нимроз), а 16 мая начались боевые действия по очистке от вооруженных групп долины реки Панджшер. В них участвовали 12 000 человек, 320 танков, БМП и БТР, 104 вертолета и 26 самолетов. Успех второй панджшерской операции обеспечили разведчики Су-17, которые в течение 10 дней вели аэрофотосъемку района предстоящих действий, отсняв для составления подробных фотопланшетов около 2000 кв. км местности.
Афганская кампания приобрела масштабы настоящей войны, в которой авиации приходилось выполнять разнообразные боевые задачи. Истребители - бомбардировщики Су-17 с афганских аэродромов и баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника, вели непосредственную поддержку войск, прикрывали разведгруппы и десанты, проводили разведку, минирование с воздуха, целеуказание и постановку дымовых завес. При штурмовке и атаках с малых высот чаще применялись Су-25, обладавшие лучшей маневренностью и защищенностью. Однако успех очередной боевой операции оборачивался усилением оппозиции и активности ответных нападений. Безнадежность продолжения войны стала очевидной, но к ее прекращению Бабрак Кармаль относился резко отрицательно. Несмотря на предпринимавшиеся усилия по очистке провинций от вооруженных отрядов моджахедов и насаждению «народной власти», фактически под контролем находились только крупные города и патрулируемые зоны вокруг аэродромов, воинских частей и некоторых дорог. Карта, на которой летчикам указывались рекомендуемые места вынужденной посадки и катапультирования, красноречиво говорила о том, кто на самом деле является хозяином положения.
Это отлично видели и афганские летчики (на «сухих» летал 355-й авиаполк, стоявший в Баграме), без энтузиазма относившиеся к боевой работе. В воздух они поднимались крайне редко, в основном, чтобы не утратить навыков пилотирования. По словам одного из советских советников, участие элиты афганской армии - летчиков - в боях «больше напоминало цирк, а не работу». Справедливости ради надо сказать, что и среди них встречались смелые пилоты, не уступавшие в летной подготовке советским летчикам. Таким был заместитель командующего афганских ВВС, семью которого вырезали моджахеды. Его дважды сбивали, он получил тяжелые ранения, но продолжал летать на Су-17 много и охотно.
В начале афганской эпопеи вооруженные отряды оппозиции уходили на зиму за границу для отдыха и переформирования. Напряжение боевых действий в этот период обычно ослабевало. Однако к 1983 г. оппозицией было создано множество опорных баз, давших возможность вести бои круглогодично. В этом же году у моджахедов появилось и новое оружие - переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), изменившие характер воздушной войны. Легкие, мобильные и высокоэффективные, они могли поражать самолеты на высотах до 1500 м. ПЗРК легко доставлялись в любой район и использовались не только для прикрытия мест базирования вооруженных отрядов, но и для организации засад у аэродромов (прежде попытки нападений на них ограничивались обстрелом издалека). По иронии судьбы, первыми ПЗРК были «Стрела-2» советского производства, поступившие из Египта. В 1984 г. отмечено было 50 пусков ракет, шесть из которых достигли цели: сбито три самолета и три вертолета. Только сбитый «стрелой» прямо над Кабулом в ноябре 1984 г. Ил-76 убедил командование в необходимости считаться с возросшей опасностью. К 1985 г. количество средств ПВО, обнаруженных разведкой, возросло в 2,5 раза по сравнению с 1983 г., а к концу года увеличилось еще на 70%. Всего за 1985 г. выявили 462 зенитные точки.
Су-17М4 несет три фугасные «пятисотки» ФАБ-500М62
Если бы афганские «товарищи по оружию» только плохо воевали - это было бы еще полбеды. Высокопоставленные чины правительственных ВВС выдавали противнику подробности готовящихся операций, а рядовые летчики, случалось, перелетали в соседний Пакистан. 13 июня 1985 г. в Шинданде моджахеды, подкупив афганскую охрану аэродрома, взорвали на стоянках 13 правительственных МиГ-21 и шесть Су-17, серьезно повредив еще 13 самолетов.
Разведчик Су-17 ведет ночное фотографирование горного плато Зингар вблизи Кабула с подсветкой САБ. Вспышки вверху - трасса зенитного пулемета ДШК
Для преодоления нарастающей угрозы при планировании вылетов выбирались по возможности безопасные маршруты, на цель рекомендовалось выходить с направлений, не прикрытых средствами ПВО, а атаку проводить в течение минимального времени. Полет к цели и обратно следовало выполнять по разным маршрутам на высотах не менее 2000 м, пользуясь рельефом местности. В опасных районах летчикам предписывалось следить за возможными пусками «стрел» (в это время все ПЗРК называли «стрелами», хотя встречались и другие типы - американские «Ред Аи» и английские «Блоупайп») и избегать попаданий энергичным маневром, уходя в сторону солнца или плотной облачности. На самых опасных участках полета - при взлете и посадке, когда самолеты имели небольшую скорость и недостаточную маневренность, их прикрывали вертолеты, патрулировавшие зону вокруг аэродрома. Ракеты ПЗРК наводились по тепловому излучению самолетных двигателей, и поражения ими можно было избежать при помощи мощных источников тепла - ИК-ловушек с термитной смесью. С 1985 г. ими оснащались все без исключения типы самолетов и вертолетов, применявшиеся в Афганистане. На Су-17 провели комплекс доработок по установке балок АСО-2В, каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ-26 (ЛО-56). Вначале устанавливались 4 балки над фюзеляжем, затем 8 и, наконец, их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 более мощных патронов ЛО-43. В зоне действия ПВО противника и при взлете/посадке летчик включал автомат отстрела ловушек, высокая температура горения которых отвлекала на 4 самонаводящиеся «стрелы». Для упрощения работы летчика управление АСО вскоре было выведено на «боевую» кнопку - при пуске ракет или сбросе бомб над защищенной ПВО целью автоматически начинался отстрел ППИ. Боевой вылет самолета, не снаряженного пиропатронами, не допускался.
Другим способом защиты от ПЗРК стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков «зонтика» из САБ, которые сами по себе были мощными источниками тепла. Иногда для этого привлекались Су-17, проводившие доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться из КМГУ, после чего наносившие удар самолеты выходили на цель, «ныряя» под медленно опускавшиеся на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. В 1985 г. вынужденная посадка из-за боевых повреждений приходилась на 4605 часов налета. По сравнению с 1980 г. этот показатель улучшился в 5,5 раза. За весь 1986 г. зенитные средства «достали» лишь один Су-17МЗ, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.
Анализ потерь за 1985 г. показал, что 12,5% самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25% - огнем из ДШК, 37,5% - огнем из ЗГУ и 25% - ПЗРК. Снизить пбтери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С-13 и тяжелые НАР С-25 запускались с дальности до,4 км, они были устойчивы в полете, точны и снабжены неконтактными взрывателями, повысившими их эффективность. Основной же защитой стал уход на большие высоты (до 3500-4000 м), сделавший применение НАР малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы.
В Афганистане впервые в боевой обстановке были применены объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ) и боевые части к ракетам. Жидкое вещество такого боеприпаса при попадании в цель рассеивалось в воздухе, и образовавшееся аэрозольное облако подрывалось, поражая противника раскаленной ударной волной в большом объеме, причем максимальный эффект достигался при взрыве в стесненных условиях, сохранявших мощность огненного шара. Именно такие места - горные ущелья и пещеры - служили укрытиями для вооруженных отрядов. Чтобы уложить бомбы в труднодоступное место, применялось бомбометание с кабрирования: самолет уходил вверх из зоны досягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу, падала на дно ущелья. Применялись и специальные виды боеприпасов: так, летом 1988 г. Су-17 из Мары ломали скальные укрепления бетонобойными бомбами. Корректируемые бомбы и управляемые ракеты чаще использовались штурмовиками Су-25, больше подходившими для действий по точечным целям.
Авиационные налеты велись не только «умением», но и «числом». По оценке специалистов по вооружению штаба ТуркВО, начиная с 1985 г. на Афганистан сбрасывалось ежегодно больше бомб, чем за всю Великую Отечественную войну. Суточный расход бомб только на авиабазе Баграм составлял два вагона. При интенсивных бомбежках, которыми сопровождалось проведение крупныхопераций, в дело шли боеприпасы прямо «с колес», подвозимые с заводов-изготовителей. При особенно большом их расходе со складов ТуркВО свозились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы старых образцов. Бомбодержатели современных самолетов не подходили для их подвески, и оружейникам приходилось, обливаясь потом, вручную подгонять каленые стальные ушки фугасок с помощью ножовок и напильников.
Одной из самых напряженных операций с широким применением авиации была проведенная в декабре 1987 г.- январе 1988 г. «Магистраль» по разблокированию Хоста. Бои велись на территориях, контролируемых племенем джадран, ни в какие времена не признававшим ни короля, ни шаха, ни кабульское правительство. Граничащие с Пакистаном провинция Пактия и округ Хост были насыщены самым современным оружием и мощными укреплениями. Для их выявления в укрепленные районы высадили ложный воздушный десант и по обнаружившим себя огневым точкам нанесли мощные авиационные удары. При налетах отмечалось до 60 пусков ракет по атакующим самолетам в час. С такой плотностью зенитного огня летчикам еще не приходилось встречаться. В широкомасштабной операции участвовало 20000 советских солдат, потери составили 24 убитых и 56 раненых.
Январь 1989 г. Разведчики Су-17М4Р до последних дней обеспечивали вывод войск из ДРА
Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом - фугасные авиабомбы ФАБ-500М54, ставшие к концу войны основными применявшимися боеприпасами
Затянувшаяся война велась уже только ради самой себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей был положен отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988 г. начался вывод советских войск из Афганистана. Для его прикрытия на аэродромы ТуркВО стянули мощные авиационные силы. Помимо фронтовой и армейской авиации - Су-17, Су-25, МиГ-27 и Су-24, для налетов на Афганистан привлекли бомбардировщики дальней авиации Ту-22МЗ. Задача была однозначной - не допустить срыва вывода войск, обстрелов уходящих колонн и нападений на оставляемые объекты. С этой целью требовалось помешать передвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на выгодные позиции, наносить упреждающие удары по местам их развертывания, вносить дезорганизацию и деморализовывать противника.
Об эффективности каждого вылета «за речку» речь уже не шла -поставленные задачи должны были выполняться количественно, «выкатыванием» на афганские горы запасов со всех окружных складов авиационного боепитания. Бомбардировки велись с больших высот, поскольку по данным разведки к осени 1988 г. у оппозиции насчитывалось уже 692 ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су-17, участвовавших в налетах, была доработана радиосистема дальней навигации (РСДН), обеспечивавшая автоматизированный выход на цель и бомбометание. Точность такого удара оказалась невелика, и летом 1988 г. при одном из налетов бомбами «накрыли» полевой штаб афганской мотопехотной дивизии.
Второй этап вывода войск начался 15 августа. Чтобы избежать лишних жертв подходившей к концу войны, решили увеличить интенсивность бомбежек районов ожидаемого сосредоточения моджахедов и постоянными ударами сопровождать выход колонн, срывая связь между отрядами оппозиции и подход караванов с оружием (а их только за октябрь замечено было больше ста). Для этого широко стали применяться ночные вылеты группами по 8,12,16 и 24Су-17 с выходом в заданный район с помощью РСДН на большой высоте и проведением навигационного (площадного) бомбометания. Удары наносились в течение всей ночи с разными интервалами, изматывая противника и держа его в постоянном напряжении близкими разрывами мощныхбомб. Два вылета за ночь стал и для летчиков обычным делом. Кроме того, велась ночная подсветка местности вдоль дорог с помощью САБ.
К зиме особенно важным стало обеспечение безопасности на участке, соединявшем Кабул с Хайратоном на советско-афганской границе. Район Панджшера и Южного Саланга контролировали отряды Ахмад Шаха Масуда -«панджшер-ского льва», лидера независимого и дальновидного. Командованию 40-й армии удалось договориться с ним о беспрепятственном проходе советских колонн, за что генерал-лейтенант Б. Громов даже предлагал Масуду «оказать вооруженным отрядам Панджшера по их просьбе поддержку артиллерией и авиацией» в борьбе с другими группировками. Перемирие сорвали афганские правительственные части, которые постоянно вели провокационные обстрелы селений вдоль дорог, вызывая ответный огонь. Избежать боев не удалось, и 23 - 24 января 1989 г. начались непрерывные авиационные налеты на Южный Саланг и Джабаль-Уссардж. Сила бомбовых ударов была такова, что жители близлежащих афганских кишлаков покидали свои дома и перебирались ближе к дорогам, по которым к границе тянулись грузовики и военная техника.
Вывод войск завершился 15 февраля 1989г. Еще раньше на советские аэродромы из Баграма перелетели последние Су-17М4Р, а наземное имущество вывезли на Ил-76. Но «сухие» еще оставались в Афганистане - 355-й афганский авиаполк продолжал боевые действия на Су-22. Поставки самой современной боевой техники и боеприпасов правительству Наджибуллы с уходом советских войск даже расширились. Война продолжалась, и в 1990 г. решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Афганистану были переданы 54 боевых самолета, 6 вертолетов, 150 тактических ракет и множество другой техники. У летчиков 355-го авиаполка впереди были еще три года боев, потерь, участие в неудавшемся мятеже в марте 1990 г. и бомбардировки Кабула при взятии его силами оппозиции в апреле 1992 г. Q
Техник наносит на борт самолета очередную звезду, соответствующую десяти боевым вылетам. В некоторых полках звезды «присуждались» за 25 вылетов
КРАТКОЕ ТЕХОПИСАНИЕ Су-17МЗ/М4
Су-17МЗ/М4 - цельнометаллический среднеплан с крылом изменяемой стреловидности.
КРЫЛО состоит из двух частей: неподвижной части крыла (НЧК) со стреловидностью по передней кромке 63' и поворотной (ПЧК) со стреловидностью по передней кромке от 30' до 63. Узел главного шарнира (ГШ) расположен на 38% полуразмаха при минимальной стреловидности. Поперечное «V» крыла -3', установочный угол +1'. Относительная толщина профиля 7-8%. На НЧК имеются три аэродинамических гребня. Механизация крыла состоит из закрылков: выдвижного щелевого на НЧК и поворотного щелевого на ПЧК с углами отклонения до 25*, а также трехсекционного предкрылка на ПЧК. Для управления по крену на ПЧК имеются элероны с углами отклонения ± 22*. По силовой схеме НЧК - однолонжеронное стреловидное крыло с подкосной балкой. В его нижней части имеется вырез, образующий нишу для уборки основной стойки шасси. Продольный силовой набор ПЧК состоит из одного лонжерона, заканчивающегося узлом ГШ, и двух стенок. Изменение стреловидности - с помощью двух соединенных между собой валом синхронизации гидромоторов с шариковыми преобразователями.
ФЮЗЕЛЯЖ полумонококовой конструкции содержит 58 шпангоутов, 6 лонжеронов и 24 стрингера. Состоит из головной и хвостовой частей, стыкующихся по шпангоутам 34 и 34А. В головной части Су-17МЗ размещены воздухозаборник с регулируемым центральным конусом, гермоотсек кабины, отсек передней стойки шасси (под кабиной), топливный отсек с баками №№ 2,3 и 4, а также отсек силовой установки. Воздуховоды огибают с двух сторон кабину. На Су-17М4 центральный конус неподвижен. Это упростило конструкцию самолета, снизило вес, но повлекло за собой ограничение по скорости до М=1,7. В отсеке силовой установки располагаются задний участок воздушного канала и узлы крепления двигателя. К хвостовой части крепятся: оперение, контейнер тормозного парашюта и четыре тормозных щитка. Внутри расположена форсажная камера двигателя. При замене двигателя головная и хвостовая часть фюзеляжа расстыковываются.
ОПЕРЕНИЕ. Вертикальное оперение состоит из технологически отъемного киля и руля направления (РН). Стреловидность киля по 1/4 хорд 55', площадь 5,535 кв.м, углы отклонения РН ± 25".
Горизонтальное оперение (ГО) площадью 5,58 кв.м состоит из двух цельноповоротных консолей стреловидностью по 1/4 хорд 55". Размах ГО - 4,646 м, углы отклонения - от Ю'ЗО' вверх до 26'30' вниз.
ШАССИ трехопорное с передней стойкой. База - 5,24 м, колея -3,83 м. Передняя стойка убирается вперед по полету в фюзеляж, основные стойки - в ниши НЧК. Носовое колесо имеет размер 660x200 мм, основные - 880x230 мм, которые оснащены пневматическими дисковыми тормозами и антиюзовой автоматикой.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА - турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-21Ф-3 (на Су-17М4 - АЛ-21Ф-ЗС), разработанный в ОКБ имени А. Люльки. Максимальная статическая тяга - 7800 кгс, максимальная тяга на форсаже - 11200 кгс. Запуск осуществляется турбостартером. Габариты двигателя: диаметр 1030 мм, длина 3330 мм без- и 5160 мм с форсажной камерой. Вес сухого - 1720 кг. Топливо (авиационный керосин ТС-1, Т-1 или РТ) размещается в пяти фюзеляжных баках и двух баках-отсеках в ПЧК. Дополнительно могут устанавливаться подвесные топливные баки: два под крыло и два под фюзеляж.
ОБОРУДОВАНИЕ. Управление полетом и оружием осуществляется с помощью прицельно-навигационного комплекса. В его состав входят: радиотехнические системы ближней (РСБН) и дальней (РСДН) навигации, автоматический радиокомпас АРК-15М (на Су-17М4 - АРК-22), радиовысотомер А-035, допплеровский измеритель скорости и смещения ДИСС-7, указатель скольжения и инерциальная курсовая система ИКС-8. Пилотажно-навигационная система совместно с системой автоматического управления САУ-22М1 обеспечивает полет в автоматическом режиме от взлета до посадки (минимальная высота - 60 м). Самолет оборудован станциями оповещения о радиолокационном облучении (СПО) и ответных помех (СПС) для защиты от управляемых ракет. В нижней части конуса воздухозаборника имеется лазерный дальномер комплекса «Клен». В кабине пилота установлен прицел АСП-17БЦ. Связь обеспечивается приемо-передающей станцией Р-832 (наСу-17М4 - Р-862) МВ-ДМВ диапазонов. Для регистрации параметров полета служит система «Тестер».
На Су-17М4 установлен пилотажно-навигационный комплекс ПНК-54, работой которого управляет цифровая ЭВМ ЦВМ 20-22.
СРЕДСТВА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ - катапультируемое кресло К-36М (на Су-17М4 - К-36ДМ), обеспечивающее спасение пилота как на больших скоростях и высотах полета, так и при их нулевых значениях. Процесс покидания самолета после вытягивания ручек катапультирования полностью автоматизирован.
ВООРУЖЕНИЕ. Под крылом и фюзеляжем имеется десять внешних точек подвески оружия. Из них на крыле - шесть пилонов №№ 3,4,5,6,9,10, причем пилоны 9 и 10 (средние на НЧК) отсутствуют на «спарке» Су-17УМЗ и Су-17МЗ ранних серий выпуска. Фюзеляжные пилоны в зависимости от рода выполняемой задачи могут устанавливаться следующим образом: а) №№ 1 и 2, параллельно друг другу, а за ними №№ 7 и 8; б) только №№ 1 и 2, но со смещением назад вдоль фюзеляжа; в) только №№ 1 и 2 со смещением в бок от продольной оси фюзеляжа (при подвеске управляемых ракет). На центральный подфюзеляжный узел (без пилона) может монтироваться контейнер с раз-ведоборудованием ККР либо модуль БА-58 с аппаратурой обнаружения РЛС и наведения на них противорадиолокационных управляемых ракет (в этом случае на пилоны №№ 1 и 2 берутся две ракеты Х-58 либо Х-25МП плюс две Х-25МП на внешние крыльевые пилоны №№ 3 и 4).
На внешней подвеске могут размещаться:
1) бомбардировочное вооружение - авиабомбы калибром от 100 до 500 кг: фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы (ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М54, ФАБ-500М62, ОФАБ-100, ОФАБ-250); объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ-500П); зажигательные бомбы (ЗАБ-100, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД); планирующие авиабомбы (ПБ-250); корректируемые авиабомбы (КАБ-500Л); разовые бомбовые кассеты (РБК-250, РБК-500); бомбовые контейнеры (КМГУ-2, КМГ-У)
2) управляемые ракеты классов: «воздух-поверхность» (Х-25МР, Х-25МЛ,Х-29Л,Х-29Т); «воздух-РЛС» (Х-25МП, Х-58Е); «воздух-воздух» (Р-60, Р-60М), либо их имитатор УЗР-60.
3) неуправляемые ракеты в блоках и на индивидуальных пусковых устройствах (АПУ): ракеты С-5М, С-5К, С-5КИ, С-5КО, С-5КПБ, С-5ОИ, С-5ПИ калибром 57 мм в блоках УБ-32А/57, УБ-32М/57, УБ-16/57У; ракеты С-8А и С-8М калибром 80 мм в блоках Б-8М1; ракеты С-24 калибром 240 мм на пусковых устройствах АПУ-68; ракеты с надкалиберной головной частью С-250, С-25ОФ, С-25ОФМ в контейнерах ПУ-О-25; ракеты С-13 калибром 122,4 мм, используемые для комплекса «Град», в блоках Б-13;
4) два-четыре съемных контейнера СППУ-22-01 с пушечными установками (пушки ГШ-23, темп стрельбы 3000-3400 выстр/мин, боезапас по 260 патронов на контейнер), позволяющими вести огонь как в передней, так и в задней полусфере;
5) контейнеры с аппаратурой радиоэлектронного противодействия и разведки.
Встроенное артиллерийское вооружение включает две пушки НР-30, (калибр 30 мм, скорострельность 850 выстр/мин, боезапас по 80 патронов), расположенные в НЧК у борта фюзеляжа.
Максимальная боевая нагрузка - до 4000 кг при различных вариантах вооружения.
АНТОНОВ-38 - пример плодотворного сотрудничества украинских и российских авиастроителей
Юрий Н. Попхадзе/ Киев
Фото Г.Г. Нестеренко Ведущий конструктор АНТК им. O.K. Антонова
Новый самолет местных воздушных линий Ан-38-100. Аэродром НАПО им. В.П. Чкалова. 23 июня 1994 г.
23 июня 1994 г. со взлетной полосы Новосибирского авиационного производственного объединения (НАПО) им. В.П. Чкалова совершил первый полет новый многоцелевой самолет местных авиалиний Ан-38-100, разработанный Киевским авиационным научно-техническим комплексом (АНТК) им. O.K. Антонова. Творческое сотрудничество двух прославленных коллективов имеет почти полувековую историю: именно в Новосибирске 31 августа 1947 г. взлетел знаменитый Ан-2 - первенец ОКБ O.K. Антонова.
Несколько лет назад, реально оценив потребности гражданской авиации Советского Союза в многоцелевом самолете грузоподъемностью 2500-3000 кг, коллектив АНТК им.О.К. Антонова выдвинул предложение по дальнейшему развитию Ан-28 - известного самолета МВЛ с уникальными эксплуатационными характеристиками, хорошо зарекомендовавшего себя в СССР и за рубежом. Предлагалось оснастить Ан-28 новыми двигателями и оборудованием, удлинить его фюзеляж и увеличить пассажировместимость с 17 до 27 человек. Взлетная масса самолета возрастала с 6500 до 9000 кг, но при этом, как показали исследования, основные агрегаты планера не требовали существенных изменений. Соответствующие НИИ, рассмотрев эскизный проект нового самолета, дали ему положительное заключение. Идея нашла поддержку в правительстве: в конце 1990 г. вышли приказ МАП и постановление Совмина СССР о создании самолета Ан-38. В ОКБ началось рабочее проектирование.
Производство нового самолета решено было развернуть на авиазаводе в Новосибирске. Инициативу в этом проявило прежде всего руководство НАПО им. В.П. Чкалова, обеспокоенное свертыванием военных программ и освобождением производственных мощностей завода. Новосибирцы выбрали Ан-38 не случайно. Во-первых, запускать в производство новый самолет, созданный на базе существующего, проще и быстрее, во-вторых, рынок сбыта Ан-38 представлялся достаточно обширным. АНТК им. О.К.Антонова и НАПО им.В.П.Чкалова разработали совместную программу создания легкого многоцелевого самолета МВЛ, первый результат которой -постройка самолета Ан-38-100.
Сборка первого Ан-38-100. НАПО им. В.П.Чкалова, 1994 г.
Ан-38 - двухмоторный турбовинтовой самолет, способный перевозить 27 пассажиров или груз массой до 2500 кг в отдаленные и труднодоступные регионы, эксплуатироваться в широком диапазоне температур наружного воздуха (от - 55°С до + 45°С) с небольших площадок, имеющих различное покрытие (грунт, снег, лед). Максимальная дальность полета -1600 км.
Ан-38 вобрал в себя лучшие качества Анов: высокие летно-технические характеристики, надежность и безопасность на всех режимах полета, простоту пилотирования и обслуживания. По топливной эффективности и условиям базирования, прибыльности перевозок и себестоимости эксплуатации самолет практически не уступает отечественным и зарубежным аналогам, а во многих отношениях превосходит их.
Для пассажиров Ан-38 представляется достаточно привлекательным, так как обладает необходимым комфортом, имеет хорошую тепло- и звукоизоляцию. Благодаря конвертируемости салона Ан-38 может быть быстро переоборудован из пассажирского в грузовой и наоборот. Предусмотрены и предлагаются заказчикам следующие варианты самолета: административный повышенного комфорта; патрульный; поисково -спасательный; санитарный; десантный; аэрофото-съемочный; для геофизических поисковых' работ; для разведки ледовой обстановки, поисков рыбы и морского зверя.
Новый самолет оснащен современным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, метеолокатором и способен выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях. Возможна установка как колесного, так и лыжного шасси.
На Ан-38 реализована концепция технической эксплуатации по состоянию, обеспечивающая:
- интенсивность эксплуатации - 2000 ч налета в год;
- вероятность задержки вылета по техническим причинам - 0,02;
- удельную суммарную трудоемкость обслуживания - 4 чел.ч/ч налета.
Вначале Ан-38 был спроектирован под перспективные российские двигатели ТВД-1500 (Рыбинское моторостроительное КБ, РФ). Однако возникшие при создании этих двигателей проблемы вынудили разработать для Ан-38 альтернативные силовые установки - на базе двигателей ТРЕ 331 -14GR-801Е (фирма Garrett, США) и ТВД-20 (Омское моторостроительное КБ, РФ). Первый самолет Ан-38-100, взлетевший 23 июня 1994 г., оснащен двигателями ТРЕ 331 с пятилопастными малошумными винтами фирмы Hartzell (США). В дальнейшем вариант силовой установки на конкретную машину (ТВД-20, ТВД-1500 или ТРЕ 331) будет определяться желаниями заказчика.
Самолет планируется сертифицировать как по отечественным, так и по зарубежным нормам летной годности, что откроет ему доступ практически на все мировые рынки авиатехники. АНТК им. O.K. Антонова и НАПО гарантируют послепродажное обслуживание Ан-38, содействие в обучении и переучивании летного и технического персонала авиакомпаний.
Ан-38 взлетел в трудное время. Что же ожидает его в коммерческом плане? Сегодня авиакомпании бывшего СССР предъявляют достаточный спрос на самолет подобного класса. В этой связи своевременность появления Ан-38 на рынке легких самолетов МВЛ и опережение им потенциальных конкурентов по срокам является существенным положительным фактором в судьбе самолета. Наличие уАн-38 таких определяющих свойств, как высокие эксплуатационные показатели, приемлемая цена и хорошая репутация фирмы-изготовителя, также является необходимым условием для успешного выхода на рынок самолетов МВЛ.
Однако перечисленные выше достоинства Ан-38 вовсе не означают, что его ожидают безоблачные перспективы. Современный рынок авиатехники характеризуется очень жесткой конкурентной борьбой и требует постоянных усилий по поддержанию конкурентоспособности наших самолетов. Если в современных нелегких экономических условиях мы сумеем организовать весь цикл операций с Ан-38 (разработка - сертификация - производсто - продажа - послепродажное обслуживание) в более короткие сроки и с меньшими, чем у конкурентов, затратами, если опередим их по времени выхода на авиалинии, то вполне можем рассчитывать на значительную долю рынка.
В числе потенциальных конкурентов Ан-38 можно назвать самолет МВЛ Бе-32 разработкиТАНТКим. Г.М. Бериева,атакже проекты МиГ-110 АНПК им. А.И. Микояна и ММ-1 ЭМЗ им. В.М. Мясищева, которые обещают неплохие характеристики, но существуют пока еще только на бумаге. Специфика современной ситуации состоит в том, что на рынок авиатехники СНГ стремятся пробиться и западные производители самолетов. Однако полагаю, что в ближайшие годы конкуренция с их стороны будет ограниченной. Обусловлено это тем, что неокрепшие, работающие в крайне сложных экономических условиях авиакомпании СНГ, внимательно изучив баланс «эксплуатационные характеристики - цена» предлагаемых им самолетов, сделают выбор в пользу авиатехники отечественного производства. Ведь мы используем более дешевые производственные ресурсы и потому можем привлечь покупателей относительно низкой ценой своих самолетов. А приобретение таких машин, как Do-328 (Dornier, Германия), Jetstream 41 (ВАЕ, Великобритания), Shorts 330 (Shorts, Великобритания), CASA C-212-300 (CASA, Испания) и им подобных, для эксплуатации на внутренних линиях сделает перевозки на них просто нерентабельными. Правда, дешевизна наших машин - явление временное, которое не способно долго обеспечивать нам преимущества на рынке, но его необходимо в полной мере использовать.
В общем, профессиональное изучение вопросов конкурентоспособности Ан-38 показывает, что он появился очень своевременно и при условии слаженной работы АНТК им. O.K. Антонова и НАПО им. В.П. Чкаловабудет иметь устойчивый спрос не только на внутреннем рынке, но, благодаря западным двигателям и низкой цене, и за рубежом. Это позволяет нашим предприятиям с оптимизмом смотреть в будущее.
А первый взлет Ан-38 был организован как настоящий авиационный праздник с показательными полетами боевой техники и выступлениями спортсменов-парашютистов. Вскоре испытания самолета завершатся получением сертификата типа, и Ан-38 выйдет на воздушные трассы.
Двадцать лет в боях
(История боевого применения истребителя МиГ-15)
Александр В. Котлобовский/ Киев Фото из архива автора
Продолжение. Начало в «АХ» № 2'94
Анализ участия МиГ-15 в корейском конфликте
В Корее почти одновременно появились как МиГ-15, так и МиГ-15бис. Полки, прибывавшие на МиГ-15, перевооружались через один-два месяца на «бисы», передавая свои старые самолеты китайцам и корейцам. Позже и они стали получать последние модификации «пятнадцатого».
Американцы настойчиво пытались добыть хотя бы один экземпляр МиГ-15. В июле 1951 г. им удалось достать из-под воды сбитый самолет, однако он был сильно поврежден и не годился для летных исследований. Через год в горах Северной Кореи обнаружили МиГ в хорошем состоянии. За ним снарядили экспедицию на транспортном вертолете, но оказалось, что поднять истребитель целиком невозможно. Пришлось при помощи ручных гранат и пил «демонтировать» плоскости и в таком виде доставить трофей к месту назначения. Было объявлено и о награде в 100000 долларов тому, кто на «пятнадцатом» перелетит в Южную Корею. Однако на это заманчивое предложение один из летчиков ВВС КНДР откликнулся лишь в ноябре 1953 г., когда война уже окончилась.
Основным противником МиГов являлись истребители F-86 Sabre модификаций А (в Корее с декабря 1950 г.), Е (с августа 1951 г.) и F (с марта 1952 г.). Крайне редко встречался F-86D. В разведывательных частях применялся RF-86A.
«Пятнадцатые» были легче своих главных конкурентов, обладали более высокой скороподъемностью (уступали только F-86F) и лучшими характеристиками на больших высотах. Они имели более мощное вооружение: одну 37-мм и две 23-мм пушки против 6-ти 12,7-мм пулеметов у «Сейбра». Однако американские летчики отмечали недостаточную скорострельность этой артиллерии в условиях скоротечного боя реактивных самолетов.
«Сейбры» обладали преимуществом при пикировании, при горизонтальных маневрах, а также при полетах в сложных метеоусловиях и ночью, т.к. оснащались радиолокационными прицелами. Обладали они и некоторым превосходством в скорости, но не на столько значительным, чтобы диктовать свои условия. Существенным моментом являлось то, что летчики F-86 пользовались противоперегру-зочными костюмами, о чем их советские коллеги могли лишь мечтать.
Оба истребителя обладали достаточно высокой живучестью. В общем это были примерно равные по своим летным характеристикам машины, и в конечном счете победа зависела от квалификации пилотов.
Согласно американским данным, летчики F-86 сбили 792 МиГа, потеряв 78 своих машин. Пропало без вести и по неизвестным причинам еще 26 «Сейбров». Итого на счет пилотов МиГ-15 можно записать 104 истребителя этого типа. В то же время лишь полки 133-й ИАД имеют подтверждения на 48 сбитых F-86, 523-го ИАП - на 42, 913-го ИАП - на 26. Кроме того, у автора есть сведения о 26 советских летчиках, которым засчитаны победы еще над 60 F-86. Итого 176. Всего, согласно советским данным, истребители 64-го корпуса уничтожили 651 F-86, и еще 181 «Сейбр» сбили пилоты ОБА*.
* Объединенная китайско-корейская воздушная армия.
Другие типы истребителей войск ООН значительно уступали МиГ-15. Первым их противником в Корее стали «Мустанги». На этих машинах, помимо американцев, воевали австралийцы, южноафриканцы и южнокорейцы. ВВС США признали потерю в воздушных боях 10, по неизвестным причинам -12 и пропавшими без вести - 32 F-51. Заявлено о предположительно сбитых «Мустангами» в ноябре 1950г. двух МиГ-15. Последнее утверждение начисто отметалось советской стороной. У автора есть данные о 30-ти сбитых летчиками 64-го корпуса F-51 и о 12-ти ОВА.
Нашел применение в Корее и F-82 «Твин Мустанг». Американцы признали пропавшими без вести 3 машины. Возможно, что сюда вошли два самолета этого типа, сбитые в ноябре 1950 г. А.Капрановым и его ведомым И. Какуриным (139-й ГИАП).
«Пятнадцатым» часто приходилось встречаться с истребителями-бомбардировщиками F-84E и F-84G Thunderjet. Их пилоты претендуют на 8 сбитых МиГов. Американцы признали потерю в воздушных боях 18 F-84 и еще 46 по другим причинам. Как тут не вспомнить бой 9-го сентября 1952 г., когда летчики 726-го ИАП сбили 14 этих самолетов (есть подтверждения в виде заводских бирок!). По советским данным, истребители 64-го корпуса уничтожили 178 «Тандерджетов», а китайцы и корейцы - 27.
Американские источники утверждают, что 4 МиГа записали на свой счет летчики F-80C Shooting Star. На базы не вернулись 68 «Шутингов», из них 14 уничтожены, остальные потеряны по неизвестным причинам или пропали без вести. Посведениям автора, советские летчики сбили 121 F-80, пилоты ОВА - 30.
Встречи МиГов с основным ночным истребителем сил ООН в Корее F-94 Starfire были явлением довольно редким. По статистике ВВС США, в воздушном бою потеряна 1 машина и еще 2 пропали без вести. На свой счет пилоты F-94 записали 1 сбитый МиГ-15. По советским данным, летчики «пятнадцатых» уничтожили 13 «Старфайров».
К «корейским раритетам» можно отнести истребители Meteor ВВС Австралии. Согласно австралийским источникам, первый бой этих самолетов с МиГ-15 произошел 15 августа 1951 г. и окончился безрезультатно. По советским данным, летчик Н.В. Сутягин сбил один «Метеор». По подсчетам автора, всего советскими пилотами уничтожено минимум 35 этих истребителей. Правда, на официальном боевом счету 64-го корпуса их числится всего 28 и еще 2 на счету ОВА. Австралийцы количество своих потерянных машин не указывают, но заявляют о гибели в Корее 32-х летчиков, летавших на «Метеорах». Они также утверждают, что легионеры «зеленого континента» достоверно сбили 3 МиГа и еще 3 - предположительно.
Среди бомбардировщиков основным противником был, несомненно, В-29. ВВС США считают, что потеряли по разным причинам 34такие машины, а стрелки «крепостей» сбили 26 МиГ-15. Советская сторона большинство этих потерь не признавала. По имеющимся у автора данным, летчики 64-го корпуса уничтожили 69 «Суперфортрессов», и скорее всего это количество неполное.
Достаточно широко, особенно в ночное время, силами ООН применялся легкий бомбардировщик В-26 Invader. Западные источники вообще отрицают потерю в воздушных боях хотя бы одного самолета этого тип.-. Действительно, советские истребители не часто встречались с ними, и все же летчики МиГов сбили, как минимум, 3 «Инвейдера».
МиГ-15бис одной из авиашкол, середина 50-х гг. Самолет участвовал в корейской войне: под номером «30» виден закрашенный корейский номер «1976», на фюзеляже заметны остатки опознавательных знаков КНДР
Весьма интенсивно в Корее использовались разведывательные модификации различных типов самолетов: RF-51, RF-80, RF-86, RB-26, RB-29, RB-50. В случае уничтожения таких машин, пилотам МиГов обычно засчитывали соответствующие базовые модели, причем вероятно, что RB-50 принимались за «Суперфортрессы».
На этом фоне выделяется история с RB-45 Tornado. Американцы полностью отрицают потери этих самолетов. Однако автору достоверно известно, что 14 декабря 1950 г. четверка МиГов 29-го ГИАП сбила «Торнадо» над Аньдунем. Экипаж был пленен и допрошен. В апреле 1951 г. летчик Н.К. Шеламанов повредил RB-45, который совершил вынужденную посадку в районе Пхеньяна, причем это подтвердили наземные войска.
Встречи МиГов с самолетами палубной авиации происходили весьма редко, и статистика этих боев до сих пор остается самой запутанной. Известно, что в бою с реактивными истребителями F9F Panther погиб капитан Грачев. На счету советских и китайских летчиков сбитых «Пантер» нет, но не исключено, что их могли принимать за «Шутинг стары», т.к. эти машины в полете несколько похожи.
6 МиГов числится за пилотами ночных истребителей F-3D-2 Skyknight Корпуса морской пехоты США. Удалось ли летчикам «пятнадцатых» уничтожить хотя бы один самолет этого типа - неизвестно. Можно только предположить, что несколько сбитых «Скай-найтов» могли идентифицировать как F-94.
«Пятнадцатым» приходилось иметь дело с поршневыми «Корсарами» и «Скайрейдерами». Победы пилотов МиГов над последними не зафиксированы, однако имеются данные о двух сбитых F-47 Thunderbolt. Но автору достоверно известно, что в Корее эти самолеты не воевали! По всей вероятности, об уничтожении «Тандерболтов» заявила пара 196-го ИАП Шеломонов-Достоевский, и можно предположить, что летчики приняли за F-47 поршневые штурмовики.
С «Корсарами» МиГ-15, по американским данным, провели три воздушных боя. Два из них закончились безрезультатно, в третьем стороны потеряли по истребителю. В окончательных итогах боевой деятельности 64-го корпуса числятся 2 сбитых F4U, ОВА - 15.
С английскими палубными самолетами Sea Fury и Firefly встречались, по утверждению генерала Лобова, только китайские летчики. Но в официальной статистике ОВА никаких сведений о боях с этими машинами нет. Однако числятся два неопознанных самолета и вполне возможно, что это и есть британские машины. Западная пресса подтверждает потерю в Корее нескольких «Файрфлаев».
Общие итоги выглядят следующим образом. По советским данным, летчики 64-го корпуса, в основном на «пятнадцатых», совершили 64000 боевых вылетов и в 1182 воздушных боях сбили 1106 самолетов сил ООН. Свои потери составили 335 МиГов и 120 пилотов. Истребители ОВА провели 366 боев, в которых уничтожили 271 самолет противника, потеряв 231 свою машину и 126 летчиков.
F9F-5 Panther из 1 -го авиакрыла морской пехоты США. На фюзеляже -отметки о 445 боевых вылетах в Корее
Разведчик-бомбардировщик RB-50B
Разведчик-бомбардировщик RB-45C Tornado из 91-го стратегического разведывательного авиакрыла
А вот американская статистика. Согласно ей, было сбито 954 советских, китайских и северокорейских самолетов, в т.ч. 827 МиГ-15. Потери ВВС США составили 138 самолетов. Еще о потере пяти машин заявили флот и морская пехота.
Как видим, данные противоборствующих сторон отличаются весьма серьезно. Чем это объяснить? Давайте попробуем разобраться.
Американцы свои победы фиксировали только по фотокинопулемету (ФКП), т.к. обстановка в Корее не позволяла получить подтверждение с земли. Этот метод, по словам Героя Советского Союза К.В. Сухова, был эффективен примерно на 75%. Хотя дополнительно учитывались свидетельства других летчиков, все же статистика ВВС США оставалась далеко не безгрешной. Так, например, американцы заявили, что в бою 3 апреля они уничтожили 4 МиГ-15. На самом деле в этот день был сбит один и повреждены 3 истребителя 176-го ГИАП. И это не единичный факт. Случаев, когда потери МиГов были больше, чем заявляли в Пентагоне, известно гораздо меньше.
Свои, сбитые в воздушных боях самолеты, американцы могли частично «списать на зенитчиков», частично - как пропавшие без вести либо как потерянные по невыясненным обстоятельствам. Например: 12 января 1953 г. летчик 535 ИАП старший лейтенант Я.З. Хабиев сбил разведчик RB-29. ВВС США заявили, что это работа наземных средств ПВО. Не исключено, что часть своих потерь в Пентагоне могли и скрыть - ведь официальные данные предназначались к публикации в прессе и нельзя исключить присутствие в них идеологического подтекста. (Советские данные десятилетия были строго секретными, и лишь в последние годы просочились в печать.) Возможны и другие варианты. Автор не собирается уличать в чем-то американцев и вполне допускает, что на войне возможна всякая путаница, и не всегда удается выяснить причину потери той или иной боевой единицы.
В советских авиачастях существовал весьма строгий порядок регистрации побед. В первую очередь - кадры ФКП. Затем -свидетельства напарников. Но главным являлось подтверждение наземных частей, без чего сбитый самолет, как правило, не засчитывался. Помимо этого, представители полка выезжали на место падения машины противника, фотографировали ее и должны были привезти какую-либо деталь, лучше всего - заводскую бирку. Показания самих пилотов почти не учитывались. Так, например, летчик 16-го ИАП Л.П. Морщихин в лобовой атаке уничтожил «Сейбр». F-86 взорвался, от вспышки пленку ФКП засветило, а оставшиеся от американского истребителя мелкие обломки рассыпались по большой территории. Лишившись материального и документального подтверждения, Морщихин не смог доказать свою победу.
Если сбитый самолет падал в море, то его чаще всего тоже не засчитывали. Важно учитывать и то, что через определенное время боевые счета эскадрилий, полков и дивизий проверялись высокими инстанциями, которые корректировали число побед в сторону уменьшения.
Зная все эти нюансы, мы можем с достаточным доверием относиться к данным советской стороны, которая к такому порядку постепенно приучила китайцев и корейцев.
На Ближнем Востоке
Первой арабской страной, получившей МиГ-15, стал Египет, закупивший в 1955-56 гг. в Чехословакии 120 этих истребителей.
Штурман 272-го ИАП В. Калмансон, имевший в Корее 3 победы. Погиб в 1952 г.
Весьма решительные действия президента Насера по защите национальных интересов своего государства вызвали серьезную обеспокоенность у правительств ряда стран и привели к вторжению в Египет в 1952 г. Позже, в ходе «борьбы с космополитизмом и сионизмом», многим летчикам еврейской национальности пересматривали количество побед в сторону уменьшения. Калмансон таким образом лишился двух побед осенью 1956 г. англо-франко-израильского воинского контингента.
* В его состав входило более 900 самолетов, в т.ч. и истребители французского производства Mister IVA и Ouragan - основные противники МиГов в грядущих боях.
Египтяне располагали 160 боевыми самолетами различных типов, из них только 69 находились в исправном состоянии. В число последних входило и около 30 МиГ-15бис (2 эскадрильи).
Пилоты «пятнадцатых» впервые вступили в бой на рассвете 30 октября. Они перехватили четверку английских разведчиков Kanberra P.R.7 и повредили один из них. Позже 6 МиГов проштурмовали позиции 202-й израильской парашютной бригады, которая привлекла особое внимание египетской авиации. Около 9 утра ее атаковала четверка «Вампиров» и пара МиГов - в итоге было убито и ранено 40 парашютистов, уничтожено 6 автомашин и связной самолет Cub. Вскоре после полудня пара «Метеоров» в сопровождении шести МиГ-15 вновь обрушилась на израильскую бригаду. Для прикрытия десантников пришла шестерка «Мистеров». В завязавшемся бою египтяне потеряли два истребителя и повредили один «Мистер», но главное - летчики «пятнадцатых» не дали сорвать работу «Метеоров».
31 октября четверка «Вампиров» вновь обрабатывала 202-ю бригаду. Появившиеся «Мистеры» сбили три штурмовика, а четвертый спасли подоспевшие МиГи, которые прогнали израильтян.
Около 16 часов шесть МиГ-15 прикрывали «Метеоры» во время налета на скопление израильской техники. Выполнив задание, летчики обнаружили пару «Ураганов», атаковавшую египетскую бронеколонну. Завязался бой, и оба израильских самолета были подбиты: один сел на вынужденную в пустыне, а другой дотянул до базы. Примерно в это же время четверка МиГ-15 пыталась задержать продвижение израильской колонны. В воздухе они обнаружили «Каб», который оказался легкой добычей.
Позднее над Северным Синаем развернулся динамичный воздушный бой с участием 10 МиГ-17, пары МиГ-15 и 4 «Мистеров». Несмотря на численное превосходство, египтяне уступили. Они потеряли один самолет, летчик которого смог совершить благополучную посадку на озеро Сирбон. «Пятнадцатый» затонул и позднеебыл поднят израильтянами. В этот день произошли еще две стычки «Ураганов» и «Мистеров» с МиГами, в которых арабы потеряли еще два истребителя.
После англо-французского ультиматума
Насер приказал рассредоточить свою авиацию: 20 МиГ-15 разместили в дельте Нила, а 25 отправили, в числе 60 других машин, в Сирию и Саудовскую Аравию. Эти мероприятия оказались весьма своевременными, и первые налеты союзников особого ущерба египтянам не нанесли. Однако сила воздушных ударов наростала, и во второй половине дня 1 ноября на авиабазе Абу-Суер среди прочей техники были уничтожины 27 сирийских МиГ-15 и МиГ-15УТИ.**
Активность египетской авиации резко снизилась. 1 ноября летчикам МиГ-15 удалось повредить одну английскую «Канберру». В течение следующих четырех дней зарегистрированы только два эпизода с участием «пятнадцатых»: в одном была повреждена очередная «Канберра», а в другом - нанесен бомбовый удар по британским десантникам в районе г.Гамиль. А вот 6 ноября пилоты МиГов добились крупного успеха: им удалось сбить над Сирией совершавшую разведполет на большой высоте «Канберру». Не исключено, что это сделал либо советский, либо чешский летчик.
Общие итоги боев таковы. Египет потерял на Синае в воздушных боях 15-18 самолетов, в т.ч. от 4 до 8 МиГ-15, и еще 8 МиГ-15 (без учета сирийских) на земле. Союзники, в основном от наземного огня египтян, потеряли 27 самолетов и 2 вертолета. Летчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолетов противника. Столь низкая результативность объясняется прежде всего недостаточным уровнем подготовки египетских пилотов.
* Кратко о развитии событий. 29октября 1956г. израильтяне начали военные действия на Синайском полуострове и быстро продвинулись в глубину египетской территории. 31 октября Франция и Англия предъявили обеим сторонам ультиматум с требованием прекратить боевые действия. Правительство Насера его отклонило, и ночью англо-французская авиация начала налеты на египетские объекты. 1 ноября израильтяне вышли к Суэцкому каналу, а еще через два дня захватили практически весь полуостров. 5 ноября англичане и французы высадили воздушные и морскиедесанты в зоне канала. Однако в тот же день СССР предъявил весьма грозный ультиматум Парижу, Лондону и Тель-Авиву. Позицию Советского Союза поддержали США. Была принята соответствующая резолюция ООН, и 7 ноября боевые действия прекратились.
**Можно предположить, что на авиабазе Абу-Суер проходили подготовку на своей технике сирийские летчики.
Через 6 лет египетские МиГ-15 приняли участие в гражданской войне в Йемене. В этой стране бои развернулись между совершившими революцию республиканцами и приверженцами свергнутой монархии, которых поддержали Англия, Иордания и Саудовская Аравия. По просьбе новых властей президент Насер направил в Йемен войска, в том числе и вооруженные МиГами авиачасти. Их летчикам пришлось действовать в основном по наземным целям - встречи с английскими и саудовскими самолетами были крайне редки. Основные потери «пятнадцатые» понесли от зенитного огня, обстрела аэродромов наземными войсками, а также из-за различного рода летных происшествий.
В июне 1967 г. на Ближнем Востоке разразился очередной арабо-израильский конфликт - т.н. «шестидневная война». Ее арабские участники (ОАР, Сирия, Иордания, Ирак) имели около 800 самолетов, в т.ч. более 70 МиГ-15. Израильские ВВС располагали не многим более 300 машин.
МиГ-15 действовали на египетском и сирийском фронтах в качестве истребителей-бомбардировщиков. Например, на третий день боев египетские МиГ-15и МиГ-17подцержали действия бронетанковых частей, которым удалось притормозить стремительное израильское наступление к Суэцкому каналу.
Египетский МиГ-15 на авиабазе Абу-Суер
МиГ-15 ВВС Чехословакии
Израильтяне поднимают сбитый МиГ-15 со дна озера Сирбон
При этом было потеряно 13 МиГов. Воздушных побед на «пятнадцатых» не зарегистрировано. Война завершилась полным разгромом арабских армий, в т.ч. уничтожением практически всей их авиации. Новые МиГ-15 при возмещении потерь не поставлялись, однако несколько уцелевших после июньской катастрофы истребителей этого типа дожили до следующей арабо-израильской войны 1973 г. и приняли участие в боях на египетском фронте.
В боях «холодной» войны и локальных конфликтов
Пятидесятые годы - разгар «холодной» войны. Среди ее «прелестей» было систематическое вторжение самолетов стран НАТО в воздушное пространство СССР и его союзников. Наибольшее количество таких инцидентов происходило в Прибалтике и на Дальнем Востоке, где летчикам МиГ-15 постоянно приходилось подниматься на перехват нарушителей границы.
Скорее всего открытие боевого счета МиГов в этой незаметной войне произошло 26 декабря 1950 г. на Дальнем Востоке. В тот день американский В-29 был обнаружен над районом устья р.Тюмень-Ула. На перехват поднялась пара Бахаев - Котов 523-го ИАП. Истребители попытались принудить «крепость» к посадке, но ее стрелки открыли огонь, и летчикам МиГов не оставалось ничего другого, как сбить сопротивляющегося противника.
Достаточно «урожайным» стал 1952 г., тогда зафиксировали 34случая нарушения границы. Советские перехватчики сбили три самолета и столько же повредили. Эта борьба не была простой - случались и потери. Благодаря недавним публикациям в прессе стало известно об одном из таких трагических эпизодов. 18 ноября в нейтральных водах произошел бой между четверкой МиГ-15 781-го ИАП Тихоокеанского флота и четверкой палубных истребителей F9F ВМС США. В результате на свой аэродром вернулся лишь один советский самолет. Летчик другой машины был смертельно ранен, но смог дотянуть до берега и совершить посадку у самой воды, а еще два тихоокеанца по сей день считаются пропавшими без вести. Американцы, по их данным, потерь не имели.
Среди других событий этого примечательного года выделяются столкновения с летающими лодками. 11 мая 1952 г. над Японским морем два МиГ-15 шесть раз атаковали самолет ВМС США РВМ-5 Mariner, но смогли нанести ему лишь легкие повреждения. Их коллеги из Балтфлота оказались более удачливыми: 13 июня пара МиГов сбила шведскую «Каталину», до того систематически совершавшую разведывательные полеты.
Балтийцы вскоре сбили еще один шведский самолет-разведчик С-47, правда, на сей раз уже над нейтральными водами. (Согласно официальным данным, победа достигнута на МиГ-15бис, по свидетельствам очевидцев - на МиГ-17.)
В последующие годы летчики МиГ-15 принесли натовским экипажам немало огорчений. Так, 29 июля 1953 г. в районе Камчатки они сбили RB-50. 7 ноября 1954 г. севернее о. Хоккайдо пара «пятнадцатых» уничтожила RB-29. Крупный успех выпал на долю МиГов 18 апреля 1955 г. В этот день в районе Командорских островов средства ПВО обнаружили американский RB-47. На перехват поднялась дежурная пара МиГ-15бис в составе капитана Короткова и старшего лейтенанта Сажина. Им удалось сбить разведчик, причем Короткову для этого пришлось израсходовать почти все боеприпасы. Через два месяца отличилась еще одна пара перехватчиков, которая подбила над Беринговым проливом P2V-5 Neptune эскадрильи VP-19 ВМС США. Его экипаж совершил вынужденную посадку на о. Святого Лаврентия, разбив при этом самолет.
Этот перечень можно было бы продолжить. Однако и в других странах пилоты МиГов не сидели без работы.
В Албании в декабре 1957 г. они принудили к посадке два нарушителя: английский пассажирский DC-4 и учебно-боевой Т-33 ВВС США.
В Болгарии открытие боевого счета на МиГ-15 оказалось связано с трагическими обстоятельствами: ночью 27 июля 1955 г. дежурная пара МиГов сбила пассажирский лайнер «Констеллейшн» израильской авиакомпании «Эл Ал». Все, кто был на его борту, погибли. По всей видимости, экипаж выбивался из графика и решил «срезать крюк», пролетев над территорией НРБ. А болгарские летчики, очевидно, приняли самолет за американский военно-транспортный С-121.
Ярослав Шрамек после победы над F-84
Венгрия получила первые МиГ-15 в 1951г., и уже 19 ноября отмечено их боевое применение - принуждена к посадке «Дакота» ВВС США. Известно также много случаев уничтожения разведывательных баллонов, при столкновении с одним из которых погиб летчик «пятнадцатого». Своеобразие политической ситуации в стране давало факты и другого рода. Так, в 1954 г. венгерский пилот на МиГе совершил попытку перелететь на Запад, но из-за нехватки топлива совершил вынужденную посадку в Югославии. В начале 1956 г. еще один венгр попытался перелететь в Австрию на Ту-2. В дело вмешались советские МиГ-15 и принудили его к посадке. Во время событий осени 1956 г. часть летчиков венгерских ВВС перешла на сторону повстанцев. На своих МиГах они известкой либо мелом закрасили трехцветные звезды и 30-31 октября совершили налеты на позиции советской и правительственной зенитной артиллерии в районе Будапешта. Позже все венгерские аэродромы захватили советские войска, и повстанческая авиация прекратила свое существование. МиГ-15 советских ВВС продолжали эпизодически привлекаться к действиям против отдельных отрядов приверженцев Имре Надя и осуществляли контроль за воздушным пространством страны, препятствуя любым попыткам венгерских самолетов улететь на Запад.
В ГДР в начале 50-х гг. нарушения воздушных границ происходили весьма часто, и пресекались действиями авиачастей Группы советских войск в Германии. Первый инцидент с участием МиГ-15 отмечен западными наблюдателями 29 апреля 1952 г. в районе одного из Берлинских коридоров. Атаке подвергся DC-4, нарушивший, по мнению советской стороны, режим воздушного движения. Через три месяца аналогичный случай произошел с С-47 ВВС США. Экипажи обоих «Дугласов» отделались легким испугом - их преследователи ограничились только обстрелом. А вот пилотам английского «Линкольна» повезло куда меньше. 12 марта 1953 г. в небе «первого на германской земле государства рабочих и крестьян» их самолет перехватили и приказали идти на посадку. Британцы отказались подчиниться и были сбиты. Погибли пять членов экипажа, а один получил тяжелые ранения.
В Польше самолеты-нарушители появлялись только над Балтикой, но случаи боевых столкновений с ними неизвестны. Зато западные источники сообщают о трех перелетах польских летчиков на МиГ-15 на датский остров Борнхольм: два в 1953 г. и один - 1956 г.
Не обошлось без «путешественников» и в Чехословакии: в 1957 г. египетский пилот, обучавшийся в этой стране, угнал МиГ-15 в Австрию. Вместе с тем чешские летчики записали на свой боевой счет несколько натовских самолетов. 10 марта 1953 г. пара F-84 с авиабазы Битбург (ФРГ) вторглась в воздушное пространство ЧССР, где ее перехватили МиГи, пилотируемые Ярославом Шрамеком и Миланом Форстом. Шрамек сбил один F-84, а другой «Тандерджет» смог уйти. Через год совершили нарушение два неопознанных многомоторных самолета. Один из них сбил на МиГ-15бис капитан Волеман, а другой, обстрелянный с расстояния 1500 м, смог уйти. Достаточно успешно велась борьба с разведывательными баллонами: за короткий срок их уничтожили 11 штук. Истинным асом здесь стал надпоручик Ярослав Новак, сбивший 5 из них.
Польский летчик Зигмунд Госциняк возле угнанного им МиГ-15
«Холодная» война: на аэродроме боевая тревога
В КНДР МиГ-15 составляли ядро истребительной авиации вплоть до конца 50-х гг., когда им на смену начали приходить МиГ-17 и МиГ-19. Несмотря на прекращение войны, обстановка оставалась весьма напряженной. Самолеты и вертолеты ВВС США и Южной Кореи постоянно нарушали границу. Пик этих действий пришелся на 1955 г., когда имел место ряд воздушных боев, принесших потери обеим сторонам. Например, 2 февраля 1955 г. недалеко от побережья восемь МиГ-15 ВВС КНДР перехватили американский RB-45, сопровождаемый шестнадцатью «Сейбрами». В завязавшемся бою два МиГа были сбиты. Летчикам МиГ-15 ВВС КНР пришлось вести крупномасштабные боевые действия против гоминьдановской авиации,а также самолетов ВВС и ВМФ США. По официальным китайским данным, с 1954 по 1958 гг. было сбито и повреждено около 200 самолетов противника: F-47, F-51, F-84, F-86, В-17, В-24, В-25 и др. Правда, на долю летчиков приходилась только половина этих побед, остальное - работа зенитчиков. Пик боевого напряжения пришелся на осень 1958 г., когда разразился так называемыйТайваньский кризис, поставивший мир на грань войны. Тогда в воздушных боях ВВС КНР сбили и повредили 42 самолета, потеряв при этом около 15 своих машин.* В этих событиях гоминьдановцы впервые в мире применили управляемые ракеты класса «воздух-воздух», поразив ими в одном бою четыре МиГа. Позднее китайские самолеты совершали разведполеты над Тайванем. Несколько из них, в т.ч. и «пятнадцатые», были сбиты. Помимо прочего, ВВС Китая задействовали МиГ-15 в качестве истребителя-бомбардировщика: в 1959-60 гг. при подавлении восстания на Тибете и в январе 1974 г. при высадке на Парасельских островах. Стоит отметить, что в период 1958-1991 гг. на Тайвань с материка перелетели 12 самолетов ВВС КНР, среди которых несколько МиГ-15 и МиГ-15УТИ. На многих из них летчики Чан Кай-ши выполняли разведку над территорией Китая.
* По данным западных наблюдателей, в боях принимали участие как МиГ-15, так и МиГ-17.
До 1955 г. на территории КНР, в первую очередь в Порт-Артуре на Ляодунском полуострове, находились советские воинские части, в том числе и авиационные. Как вспоминает Герой Советского Союза К.В. Сухов, летчики одной из них сбили над своим аэродромом F-84E, который упал прямо на взлетную полосу.
Северный Вьетнам к моменту начала американских бомбардировок располагал небольшим количеством МиГ-15. Но автор не имеет достоверных данных о боевом применении этих машин, хотя в заокеанских источниках отмечается их эпизодическое участие в боях.
Алжир ограниченно использовал МиГ-15 в кратковременном пограничном конфликте со своим бывшим союзником по антифранцузской войне - Марокко.
Куба получила в 1962 г. 30 МиГ-15 из Чехословакии. Здесь они применялись для борьбы с самолетами, катерами и судами противников Кастро, с которых производилась высадка разведагентуры и диверсантов, а также наносились удары по различным объектам на территории острова.
Афганистан получил некоторое количество МиГ-15 УТИ, и в 70-80 гг. они изредка вылетали на разведку либо штурмовку мест дислокации моджахедов. Пожалуй, это последний конфликт, в котором приняли участие знаменитые самолеты,
Сравнение летно-технических характеристик МиГ-15 с данными его противников
Источники
1. Гриф секретности снят. Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Военное издательство, М., 1993.
2. Пограничные войска СССР. Май 1945-1950. «Наука», М., 1975.
3. Стюарт Дж. Воздушная мощь - решающая сила в Корее. Издательство иностранной литературы, М., 1959.
4. Шавров В.Б. История конструкции самолетов в СССР. 1938-1950 гг. «Машиностроение», М., 1988.
5. Butowski Piotr. Samoloty MiG. Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci. Warszawa, 1987.
6.Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L A Magyar repules tortenete. Muszaki Konyvkiado, Budapest, 1977.
7. Shores Chistopher F. Air Aces. Bison Book Corp., 1983.
8. Hurt Zdenek. Mikojan MiG-17. Hawker Hurrikane MK.I. SPAD VII a XIII. «Nase Vojsko», Praha, 1989.
9.VranyJiri, KrumbachJun. MiG-15. La-5ala-7. FokkerD.VII. «Nase Vojsko», Praha, 1985.
Использованы материалы периодических изданий: «Известия», «Комсомольская правда», «Красная звезда», «Правда», «Вестник Воздушного Флота», «Вестник противовоздушной обороны», «Проблемы Дальнего Востока», «Советский воин», «Техническая информация», Air Fan, Aeroplane, Air Force Magazine, Air International, Aviation Magazine International, Aviation Week and Space Tecnology, Flight, FlyPast, Letectvi+Kosmonautika, Plastic Kits Review, RAF Flying Review, Skczydlata Polska.
Использованы материалы личных архивов и исследований автора, Ю. Крылова, (г. Москва), И.А. Сеидова (г. Ашгабад), а также личные воспоминания Д.В. Вирича, А.А. Германа, С.А. Ильяшенко, СИ. Науменко, Е.Г. Пепеляева, К.В. Сухова, Н,К. Шеламанова, Н.И Шкодина.
Огонь над Вьенамом, чась IV
Алексей И. Чернышев/ Харьков Фото издательства Squadron/ Signal Publication
Продолжение. Начало в «АХ» №№ 2'93, 1'94, 2'94
UH-1B ведет огонь 70-мм НУРС
Южный Вьетнам. Сентябрь 1965 г. - апрель 1971 г.
Относительное затишье первой половины 1965 г. на фронтах Южного Вьетнама закончилось в сентябре, когда противоборствующие стороны вновь перешли к активным действиям в центральной части страны - районах Бонгшон и Биньдинь. Союзники преследовали цельсоздать вдоль побережья сплошной кордон, оттеснив силы НФО в горные, лесные и малонаселенные районы. В течение 1966 г. военные действия захватили также район Сайгона. Однако вспышки активности союзников успеха не имели, а привели лишь к огромным потерям в живой силе и технике.
Война в Южном Вьетнаме в указанный период коренным образом отличалась от классических операций второй мировой войны и войны в Корее. Здесь фактически отсутствовала линия фронта, боевые действия то внезапно прекращались, то разгорались с новой силой. Очаговый характер войны на покрытой джунглями гористой или болотистой местности привел к тому, что незаменимым транспортным средством и'оружием пехоты стали вертолеты. Именно во вьетнамской войне впервые вертолеты применялись массированно, причем, помимо выполнения обычных задач по транспортировке личного состава и грузов, они впервые стали привлекаться для непосредственной поддержки войск. Причина возрастания роли вертолетов кроется в их высокой универсальности и оперативности при выполнении практически всех задач поддержки сухопутных сил. Так, зачастую при ударных операциях самолеты запаздывали к началу атаки на десятки минут и неточно выходили на цель, что сводило эффективность такой поддержки к нулю. Точность и своевременность, свойственные вертолетам, порой имели гораздо большее значение, чем многие тонны бомб, сброшенные самолетами.
В начале войны армейская авиация США использовала устаревшие транспортные вертолеты Н/СН-21 Shawnee (Work Horse) и СН-37 Mojave, оснащенные двумя поршневыми двигателями по 1425 л.с. и 2100 л.с, грузоподъемностью 3600 кг и 9800 кг соответственно. В середине 1966 г. им на смену пришли новые СН-47 Chinook. Последняя из применявшихся во Вьетнаме его модификаций СН-47С, оснащавшаяся двумя турбовальными двигателями T-55L-11 по 3750 л.с, могла транспортировать грузы массой до 9200 кг на внешней подвеске либо в фюзеляже, или 44 десантника. И это не предел: в ходе одной из операций по эвакуации мирных жителей из зоны боевых действий «Чинук» вывез за один рейс 147 южновьетнамских крестьян. К 1972 г. американские и южновьетнамские ВВС использовали в Юго-Восточной Азии 550 СН-47 различных модификаций. В ходе войны на некоторые СН-47 устанавливалось вооружение: 40-мм гранатомет в носовой части, блоки НУРС и пулеметы по бортам фюзеляжа.
Для перевозки грузов на внешней подвеске американцы применяли также вертолет СН-54 Skycrane, действительно напоминавший кран и представлявший собой балку с закрепленными на ней кабиной, хвостовым оперением и двумя практически незакапотированными двигателями Т-73Р-1 по 4500 л.с. В ряде случаев к нему подвешивался специальный пассажирско-грузовой контейнер.
Авиация морской пехоты в начале войны была оснащена устаревшими вертолетами UH-34, имевшими грузоподъемность 3,5 т. Вскоре им на замену поступили более совершенные СН-46 Sea Knight продольной схемы, способные поднять 6 т груза, и тяжелые транспортные вертолеты СН-53А грузоподъемностью 10 т.
В начале войны для ведения разведки применялись легкие вертолеты ОН-13 и ОН-23, позже замененные на ОН-6А Cayuse (впрочем, его официальное название в армии не прижилось - чаще его называли Loach). Ввод в строй более совершенных ОН-58 Kiowa растянулся на долгие годы -пилоты не любили «Кайову» за плохую управляемость.
Для проведения спасательных операций над Южным и Северным Вьетнамом использовались вертолеты НН-43, выполненные по схеме со скрещивающимися плоскостями винтов, а также модификации транспортных вертолетов НН-3 и НН-53. К концу 1970 г. с их помощью было спасено более 2000 летчиков.
Несмотря на большое разнообразие выполняемых задач и пестроту типов применявшихся вертолетов, своего рода «рабочей лошадкой» и символом Вьетнамской войны стал многоцелевой вертолет UH-1 фирмы «Белл», более известный под именами «Хью» или «Ирокез». Это была действительно универсальная и надежная винтокрылая машина, ставшая основой для целой гаммы модификаций -от пассажирских и транспортных до специализированных вертолетов огневой поддержки «Хью Кобра». Вместе с тем, небольшая мощность установленного на UH-1 турбовального двигателя T53L-11 фирмы «Лайкоминг» приводила к тому, что даже наиболее совершенный из «Ирокезов» UH-1H при обычной для Вьетнама температуре +35°С мог поднять в воздух на уровне моря лишь семь десантников, а на высоту 1220 м - только одного! Это стало причиной облегчения вертолетов в полевых условиях, проводившегося силами экипажей в массовом порядке. С машин снималось все, без чего можно было обойтись: двери, облицовка грузовой кабины, сиденья десантников.
Применение вертолетов для борьбы с партизанами, вооруженными только легким стрелковым оружием, оказалось весьма эффективным. Однако при столкновении с частями регулярной армии, оснащенной крупнокалиберными (12,7-мм и 14,5-мм) зенитными пулеметами, 23-мм, 37-мм и 57-мм зенитными пушками, вертолеты стали нести большие потери. После первого года применения они составили около 100 машин в воздухе и примерно столько же на земле, что потребовало принятия соответствующих срочных мер.
Первые изменения коснулись тактики и свелись к перестройке боевых порядков при переброске десантников. Теперь примерно каждая пятая машина шла без десанта, но оснащалась дополнительным вооружением. Со временем соотношение транспортных и обеспечивающих вертолетов в боевом порядке составило примерно 3:2 при атаке сильно защищенных позиций и 3:1 при относительно слабой ПВО противника. Часто штурмовой эшелон вертолетов сопровождали самолеты А-1, 0-2 и OV-10.
В ударные варианты переделывались в основном ранние модификации «Ирокезов»: UH-1B/C в армейской авиации и UH-1E в Корпусе морской пехоты. Состав вооружения был самым разнообразным -от 7,62-мм пулеметов до 40-мм гранатометов, 20-мм пушек и управляемых противотанковых ракет SS-11 и TOW. Наиболее мощное вооружение несли австралийские и южновьетнамские UH-1D/H, оснащенные двумя шестиствольными пулеметами GAU-2 Minigun скорострельностью 6000 выстр./мин и двумя блоками 70-мм НУРС.
Впоследствии, с июня 1967 г. американцы стали применять специализированный двухместный вертолет огневой поддержки AH-1G Huey Cobra, созданный с использованием многих узлов и агрегатов UH-1. Он оснащался 40-мм гранатометом на турели в носовой части фюзеляжа, а на четырех узлах подвески размещались блоки НУРС, пулеметы или ПТУРС.
Экипаж «Ирокеза» доставил пленного вьетконговца
СН-47С Chinook производит высадку десантников 101-й аэромобильной дивизии в ходе операции Kalamath Falls, Южный Вьетнам, март 1968 г.
В начале 1967 г. американцами и южновьетнамцами была предпринята последняя попытка добиться коренного перелома в ходе войны. План предусматривал разгром войск НФО и их баз в районе Сайгона и западнее Плейку путем расчленения их на три изолированные группировки с последующим уничтожением. Войска союзников* в 1967 г.- начале 1968 г. на избранных направлениях провели от 15 до 25 операций, в каждой из которых приняло участие от 30 до 100 тыс. человек. Так, во время одной из них (операция Junction City) была осуществлена первая в войне массированная выброска американского парашютного десанта. 2-й батальон 503-го пехотного полка 173-й воздушнодесантной бригады был высажен в боевую зону «С» - опорный пункт Вьетконга севернее города Тау Нинь. 21 военно-транспортный самолет С-130 выбросил 780 парашютистов с тяжелым вооружением. 11-й, 145-й и 1-й вертолетные батальоны армейской авиации совершили 9700 боевых вылетов, перевезли за всю операцию 9518 человек и доставляли приблизительно по 50 т грузов ежесуточно. В результате был захвачен стратегически важный район и большие трофеи, а потери вьетконговцев по оценкам американцев составили 2728 чел.
Успехи союзников сделали положение южновьетнамских коммунистов настолько сложным, что они потребовали срочного увеличения помощи со стороны Северного Вьетнама. И им не пришлось долго ждать. 21 января 1968 г. стратегически важная американская база Кхесань, находившаяся в 16 км от лаосской границы и в 25 км от демилитаризованной зоны (ДМЗ), подверглась массированному артиллерийско-минометному обстрелу. Один из снарядов попал в склад боепитания, лишив 6 тысяч ее защитников (около полка американской морской пехоты и батальон южновьетнамских «рэнжеров») 98% боеприпасов. 7 февраля оглохшие от непрерывных обстрелов защитники одного из опорных пунктов с изумлением обнаружили атакующие их танки ПТ-76 советского производства.
* Американские, южновьетнамские, австралийские, южнокорейские войска включали 17 пехотных дивизий (из них 10 южновьетнамских), 2 дивизии морской пехоты, 2 аэромобильные дивизии, 9 отдельных бригад, 6 отдельных танковых полков - всего 1,4 млн. чел. (из них 550 тыс. американцев), 4500 орудий, 500 танков, 4100 самолетов и вертолетов.
СН-54 эвакуирует поврежденный штурмовик А-1
С этого момента война во Вьетнаме все меньше напоминала партизанскую, приближаясь к битее двух регулярных армий. Широкомасштабное стратегическое наступление из района ДМЗ по фронту протяженностью около 1000 км -практически всей территории Южного Вьетнама НФО* начал 30 января 1968 г. в 12 ч 35 мин, спустя сутки после объявления союзниками прекращения огня на период празднования Нового года по лунному календарю. Оно вскоре получило название «новогоднее наступление». В течение нескольких суток атакам подверглись практически все крупные города и населенные пункты. Была захвачена, правда, на короткий период, древняя столица Вьетнама - Хюэ, а в самом Сайгоне нападавшие несколько часов удерживали генштаб южновьетнамской армии и даже четыре нижних этажа американского посольства!
Борьба за Кхесань продолжалась. Вскоре осаждавшие захватили все господствующие вокруг базы высоты, подвергая базу и ее ВПП непрерывному прицельному обстрелу. В сутки по базе выпускалось 1000 - 1300 снарядов. В этих условиях снабжение гарнизона целиком легло на военно-транспортную авиацию, доставившую на базу за все время осады 12437 т различных грузов. В ходе этих полетов два транспортных самолета были сбиты зенитным огнем, а два С-123 и один С-130 - уничтожены на земле. Во избежание потерь большинство грузов доставлялось беспосадочным десантированием при помощи парашютных систем сброса грузов с предельно малых высот.
* Под НФО понимается регулярная армия и партизаны. К началу 1968 г. войска НФО насчитывали 10 пехотных дивизий, несколько пехотных полков и большое количество отдельных полков, пехотных батальонов и рот общей численностью свыше 300 тыс. чел., а с партизанами - более 1 млн. чел. На вооружении НФО имелись танки, орудия, минометы, реактивные установки залпового огня и зенитные средства.
Защитникам оказывалась небывалая воздушная поддержка (операция Niagara). Так, тактическая авиация 7-й воздушной армии совершила 9691 боевой вылет, сбросив 14223 т бомб, стратегические бомбардировщики В-52 из 3-й авиадивизии - 2548 вылетов, сбросив 59542 т бомб, авиация корпуса морской пехоты - 7078 вылетов, сбросив 17015 т бомб, авиация флота - 5337 вылетов, сбросив 7941 т бомб. 30 июня 1968 г., после 160 дней тяжелых боев, гарнизон базы был эвакуирован. Для недопущения использования ее противником все дорогостоящие инженерные сооружения были взорваны, а напоследок к ней «приложила руку» и стратегическая авиация США.
«Новогоднее наступление» стало периодом самой напряженной боевой работы ВВС Южного Вьетнама VNAF. В то время, когда львиная доля американских самолетов была задействована под Кхесанью, на семьдесят южновьетнамских «Скайрейдеров» и семнадцать F-5A легла чуть ли не основная нагрузка по оказанию поддержки войскам на остальной территории страны. В этот период VNAF потеряли 17 самолетов, из них 7- в воздухе.
«Вьетнамизация войны». Апрель 1969 г. - апрель 1972 г.
«Новогоднее наступление» и потеря Кхесани стали теми последними каплями, которые переполнили чашу терпения американцев - более 77% населения США не одобряло политику своей страны во Вьетнаме.
Американцы слишком долго шли к пониманию того, что во Вьетнаме с ними воюет не вьетнамец-коммунист, а вьетнамец-националист. Трудно себе представить человека более далекого от политики, чем вьетнамский крестьянин. Однако народ этой страны практически всю свою историю боролся не только за возможность выжить, но и за право иметь свое государство, воюя за это с любыми иностранными захватчиками, проявляя при этом чудеса героизма и блестящую организованность. Коммунисты лишь умело воспользовались этим обстоятельством, и война, в которой чужеземцы убивали вьетнамцев, стала для большинства местных жителей очередной войной за независимость их страны.
Для США эта война, грозящая перейти в тотальную со всем вьетнамским народом, была бесперспективной. В апреле-мае 1968 г. американцы провели последнюю крупную операцию по окружению группировки НФО в районе Хюэ, закончившуюся, впрочем, безрезультатно. С 13 мая в Париже начались переговоры с ДРВ по политическому урегулированию конфликта, а с 1 ноября США прекратили бомбардировки ДРВ.
С этого периода начинается постепенное свертывание американского участия в войне. Вооруженные Силы США ограничиваются лишь проведением поисково-ударных операций, как правило, небольшими силами и исключительно вблизи баз и мест постоянной дислокации. Основной воюющей силой стали южновьетнамские войска, действия которых поддерживались американской авиацией.
Экипаж АН-1G отдыхает между вылетами. Авиабаза Фу Кэт, 1971 г.
В конце марта - начале апреля 1969 г. силы НФО провели второе стратегическое наступление, развернувшееся от ДМЗ до дельты реки Меконг. В ночь на 1 апреля 1969 г. нападению и ракетно-артил-лерийскому обстрелу было подвергнуто свыше 100 баз и опорных пунктов союзников, которые с этого дня были вынуждены перейти к стратегической обороне.
В ноябре 1969 г. было объявлено о начале программы «вьетнамизации», целью которой стало создание по-настоящему боеспособной южновьетнамской армии с одновременным постепенным выводом американских войск. Как откровенно заметил посол США в Сайгоне, «чтобы… заменить цвет кожи покойников». До этого периода VNAF в силу своей слабости* принимали довольно скромное участие в войне. Теперь их предстояло превратить в мощные и современные ВВС, способные решать задачи, до этого выполнявшиеся американцами.
Еще с мая 1964 г. предпринимались, первые попытки оснастить VNAF современными самолетами. Так, 9 августа 1965 г. четыре бомбардировщика В-57В были переданы в их состав. Однако развернутую было программу закрыли. В конце концов для ВВС Южного Вьетнама выбрали хорошо зарекомендовавший себя, относительно простой и дешевый истребитель F-5A Freedom Fighter, позже ставший типовым сверхзвуковым боевым самолетом ряда стран западной ориентации. В 1967 г. 522-я истребительная эскадрилья (FS) VNAF на авиабазе Бьен Хоа получила первые F-5A, которые передавались из состава 10-й истребительной эскадрильи ВВС США, а весной 1968 г. 524-я FS заменила свои устаревшие «Скайрейдеры» на 16 легких реактивных штурмовиков А-37В. Далее настал черед и военно-транспортной авиации: 413-я транспортная эскадрилья (TS) взамен ветеранов С-47 получила более мощные C-119G. Позже были сформированы 421-я, 423-я и 425-я TS, вооруженные самолетами С-123, а также 427-я и 429-я TS, оснащенные С-7 Caribcu. Но в целом темпы перевооружения были невысоки, что вызывалось необходимостью одновременной подготовки как летного, так и наземного персонала.
Тем временем ситуация в Юго-Восточной Азии еще более обострилась. 18 марта 1970 г. в Камбодже, до этого сохранявшей относительный нейтралитет** и слывшей «оазисом мира в пустыне войны», произошел военный переворот.
OV-10B Mohawk готовится к взлету с авиабазы Фу Кэт 18.11.1970 г.
UH-1D австралийских ВВС ведет огонь по вьетконговцам из пулемета «Миниган»
Захватившие власть военные во главе с генералом Лон Нолом, недовольные экспериментами по построению «буддистского социализма» премьер-министра принца Нородома Сианука (находившегося в тот момент с визитом в Москве), сразу обратились за помощью к США. 20 апреля американские (32 тыс. чел.) и южновьетнамские (48 тыс. чел.) войска нанесли удар по группировке войск НВСО***, находившейся в приграничных с Южным Вьетнамом районах Камбоджи. Однако из-за высоких потерь уже к 1 июля эти силы были отведены обратно.
В начале 1971 г. союзники провели операцию Lam Son 719, целью которой было ликвидировать «тропу Хо Ши Мина» в районах Южного Лаоса. Проведение операции обеспечивали более 2000 самолетов и вертолетов, но союзники столкнулись с самой сильной за всю историю войны наземной ПВО. Пилоты вертолетов в Лаосе считали удачным вылет, из которого, пусть и с повреждениями, всеже удавалось вернуться на базу. К концу первой недели боев был потерян 61 вертолет без учета поврежденных и разбившихся при посадке. Именно здесь, в Лаосе, авиация впервые столкнулась с новым видом оружия, сделавшим небезопасным любой полет у земли - советскими переносными ЗРК «Стрела-2». В итоге в ходе операции американцы потеряли 118 вертолетов, а южновьетнамцы - 7. В свою очередь, союзники заявили об уничтожении 100 танков, 405 грузовиков, 76 артиллерийских позиций и 13 тыс. северовьетнамцев.
30 марта 1972 г. силы НВСО начали наиболее мощное третье стратегическое наступление. Главный удар наносился двумя дивизиями из района ДМЗ на Куангчи, вспомогательный (одна дивизия) -наХюэ. Вторая группировка войск, действуя на центральном плато, наносила удар по направлению к побережью, стремясь расчленить Южный Вьетнам на две части. Третья группировка силами трех дивизий наносила удар на Сайгон. Основную тяжесть боев взяли на себя южновьетнамские сухопутные войска, поскольку существенная часть американских Вооруженных Сил уже была выведена из страны. Им оказывала поддержку американская и южновьетнамская авиация. Оборону южновьетнамской пехоты взламывали танковые клинья НВСО (более 600 танков Т-54, Т-55, Т-34 и ПТ-76 советского производства). Наиболее тяжелые бои развернулись вокруг городов Анлок (вблизи Сайгона) и Куангчи, которые вскоре были захвачены наступавшими. Южновьетнамцы оказались не готовы к такому повороту событий и понесли большие потери. Так, при обороне Анлока VNAF потеряли 63 вертолета UH-1 сбитыми и 391 был серьезно поврежден, что составило 70% всего парка вертолетов. В районе Куангчи большое число А-1, А-37, С-123 и С-119 было потеряно от ПЗРК «Стрела-2». Необходимость привлечения авиации к действиям по танкам резко обострило нехватку специализированного противотанкового оружия. 70-мм неуправляемые ракеты - основное оружие армейской авиации - оказались практически бесполезными: броню танков они не пробивали. На фоне этого чудеса результативности показали экипажи двух вертолетов UH-1B, вооруженных новыми противотанковыми управляемыми ракетами TOW - из 89 пусков 73 ракеты поразили цели, уничтожив при этом 26 танков.
* В 1966 г. VNAF имели 400 самолетов и вертолетов, сведенных в 16 эскадрилий, и личный состав 15 тыс. человек. 1968 г. - 360 машин в 17-и эскадрильях и 16 тыс. человек. VNAF характеризует и такой факт: если количество боевых вылетов самолетов США в год с 1365 г. по 1968 г. возросло с 65000 до 200000 (т.е. в 3 раза), то самолетов VNAF - с 20000 до 30000 (в 1,5 раза).
** Самолеты ВВС Камбоджи, патрулировавшие вдоль границы, периодически вступали в бои с южновьетнамскими штурмовиками, нарушавшими воздушное пространство страны.
*** Народные вооруженные силы освобождения - так с июня 1969 г. именовались войска НФО.
Противолодочные вертолеты СН-ЗА Sea King использовались не только для блокады побережья, но и в качестве спасательных
СН-53 морской пехоты США совершает аварийную посадку (невыпуск правой стойки шасси) на большой десантный корабль «Триполи» 26.06.1973 г. Палубная команда спешит, чтобы выпустить шасси вручную, пока вертолет завис над палубой а,
События приняли серьезный оборот, создалась угроза захвата столицы страны Сайгона и потери всего Южного Вьетнама. Тем временем Парижские переговоры не приносили никаких результатов, и США были вынуждены возобновить бомбардировки ДРВ.
Продолжение следует
Предшесвенники Ту-160
Петр Бутовски/ Гданськ(Польша) Перевод с польского Андрея В.Хаустова Фото и схемы из архива автора
М-50 перед первым вылетом
Советские тяжелые бомбардировщики последние тридцать лет находились «в тени» межконтинентальных баллистических ракет, составлявших основу стратегической триады страны. После принятия на вооружение в начале 50-х гг. Ту-95, М-4 и ЗМ до конца 80-х гг. в СССР не вошел в строй ни один самолет этого класса. Лишь в последнее время эти машины стали заменять на Ту-160. Однако и в течение упомянутого тридцатилетия советские тяжелые бомбардировщики продолжали развиваться: проводились интереснейшие исследования концептуального характера, прорабатывались весьма оригинальные проекты. Итогом стало создание двух летавших самолетов такого класса: М-50 и Т-4. В конце концов именно этот задел позволил создать Ту-160 - самый мощный в мире серийный стратегический бомбардировщик.
Во второй половине 50-х гг. в ряде стран появились сверхзвуковые истребители, вооруженные управляемыми ракетами «воздух -воздух». Образовавшаяся разница в скорости полета между ними и бомбардировщиками вызвала серьезное беспокойство военных. Поэтому в СССР началась срочная разработка сверхзвуковых бомбардировщиков трех классов: легких, средних и тяжелых.
Представителем легких сверхзвуковых бомбардировщиков стал Як-26, созданный для доставки к цели первой советской тактической ядерной бомбы 8У-49 (шифр «Наташа», мощность 30 кт) массой 1200 кг. Однако он не оправдал возлагавшихся надежд, и постройку серии ограничили 10-ю экземплярами. Первым достаточно эффективным фронтовым сверхзвуковым бомбардировщиком стал появившийся в 1958 г. Як-28.
Монополистом в классе средних сверхзвуковых бомбардировщиков на долгие годы стало ОКБ А.Н. Туполева. Однако созданный им Ту-22 не только не смог вытеснить дозвуковой Ту-16, но и составить ему сколько-нибудь серьезную конкуренцию. Лишь в середине 70-х гг. на вооружение поступил действительно удачный сверхзвуковой средний бомбардировщик Ту-22М, получивший мировую известность под названием «Бэкфайр»*.
Раздел мира на сферы влияния сверхдержав привел к тому, что создание стратегического наступательного оружия, способного поражать цели непосредственно на территории вероятного противника, стало основным приоритетом стратегии СССР и США. Поиском подходящего носителя для межконтинентальной доставки ядерного заряда занимались лучшие умы по обе стороны океана. В СССР такие работы велись по трем основным направлениям: ОКБ СП. Королева и М.К. Янгеля разрабатывали стратегические баллистические ракеты (Р-7 и Р-9 в первом и Р-16 во втором); ОКБС.А. Лавочкина и В.М. Мясищева - беспилотные межконтинентальные самолеты-снаряды (Ла-350 «Буря» и М-40 «Буран»); третьим направлением -стратегическими бомбардировщиками -занимались ОКБ В.М. Мясищева, А.Н. Туполева и Р.Л. Бартини, а в конце 50-х гг. и «фирмы» П.В. Цыбина и Г.М. Бериева.
Работы ОКБ В.М. Мясищева
Наибольших успехов добилось ОКБ-23, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым. После нескольких лет вынужденного перерыва 24 марта 1951 г. оно возобновило работу специально для создания стратегического бомбардировщика М-25. Позже его переименовали в М-4 (код НАТО -«Бизон»). С1955 г.самолет выпускался серийно на авиазаводе № 23 в Москве, а коллектив ОКБ приступил к созданию сверхзвуковой машины.
Для этой цели на территории ОКБ-23 построили аэродинамические трубы, позволявшие проводить эксперименты на моделях при скоростях воздушного потока, соответствовавшего числам Маха М=0,95, М=3 и М=6. Совместно с ЦАГИ инженеры ОКБ проанализировали более 30 вариантов аэродинамической компоновки будущего бомбардировщика.
Первые проекты сверхзвуковых самолетов В. Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. В той же весовой категории создавался и М-33, выполненный по схеме «бесхвостка». М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия. Так, М-32 имел расчетную дальность 8000 км, скорость 1350 км/ч и взлетную массу около 180 т. М-34 обладал дальностью 8700 км и максимальной скоростью 1850 км/ч.
Затем возникли проекты «семейства 50», одним из которых стал знаменитый М-50. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. Расчетная скорость полета самолета должна была составить 1950 км/ч, а практический потолок - 16500 м. Габариты машины: длина - 59,2 м, размах крыла - 32,5 м, высота - 10,7 м.
Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек колес - делалось вновь. Наиболее важными особенностями аэродинамической компоновки М-50 стало тонкое треугольное крыло (относительная толщина - в пределах 3,5 - 3,7%) с изломом по передней кромке и цельноповоротное горизонтальное оперение. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа, собранного из крупногабаритных панельных элементов.
В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и ЗМ -тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге -с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.
На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, и его центр давления (условная точка приложения результирующей подъемной силы) смещается назад, приводя к появлению пикирующего момента. Без перекачки топлива компенсация пикирующего момента потребовала бы увеличения размеров горизонтального оперения и, соответственно, привела бы к росту массы самолета и аэродинамического сопротивления. Автором решения стал Л.Минкин. Также впервые в отечественной практике на М-50 за счет использования достижений радиоэлектроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек. Пилот и штурман сидели один за другим в носовой части фюзеляжа. Новшества позволили сэкономить несколько тонн взлетной массы самолета, ограничив ее 210000 кг.
Отсутствие практического опыта пилотирования самолетов с треугольным крылом привело к созданию аналогового тренажера, на котором летчики-испытатели знакомились с управлением будущей машины, одновременно обучаясь полетам на ней**.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой не менее 17000 кгс, причем бесфорсажной (ввиду большого расхода топлива форсажный режим не подходил). Технические требования к двигателю разослали нескольким моторостроительным КБ. А.А. Микулин ответил кратко - достижение таких характеристик невозможно. В,А. Добрынин представил проект ВД-10. Лучшим оказался проект под шифром «16-17», разработанный в ОКБ П.Ф. Зубца. Двигатели «16-17» обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даНч при полете со скоростью, соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
* Подробно о Ту-22М см. «АХ» № 1 '93
** Впервые в СССР такой тренажер несколько ранее создало ОКБ С.А. Лавочкина при испытании тяжелого истребителя Ла-250.
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее положение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Прорабатывались варианты с мотогондолами, объединенными попарно вертикально либо горизонтально, подвески двух двигателей на пилонах под крылом и двух по бокам хвостовой части фюзеляжа и иные способы. В конечном итоге лучшим признали вариант размещения двух двигателей на пилонах под крылом, а двух - на его концах.
Вариант компоновки М-5О
Вариант компоновки М-50
Модель бомбардировщика М-52
Один из первых вариантов М-56
Ахиллесовой пятой большинства советских боевых самолетов была недостаточная дальность полета. Не минула сия чаша и стратегическую авиацию. Компенсироватьэтот недостаток призвано было управляемое ракетное оружие, расширявшее радиус действия бомбардировщиков на несколько сотен километров и позволявшее поражать цели, не входя в зону их ПВО. Типичным примером стало создание одновременно с М-50 крылатой ракеты класса «воздух-земля» М-61, имевшей дальность пуска до 1000 км. Размещать одну такую ракету предполагалось в бомбоотсеке М-50.
27 октября 1959 г. пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50 поднялся в воздух. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7 (по 9750 кгс) конструкции Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорость звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии, прочие испытания самолета, проводимые Н. Горяйновым и А. Липко, проходили гладко. Была выявлена несколько избыточная эффективность цельно-поворотного вертикального оперения.
В ходе испытаний самолет имел бортовой номер «023», однако перед первой публичной демонстрацией 9 июля 1960 г. номер изменили на «12». Над аэродромом Тушино М-50, пилотируемый Н. Горяйновым, в сопровождении двух МиГ-21 выполнил эффектный пролет. На Западе самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве. Но в это время,осенью 1960г., В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллектив переподчинили В.Н.Челомею, создававшему космическую технику, а М-50 впоследствии передали в музей в Монино. Распад фирмы не позволил довести построенные самолеты и доработать проекты. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось, «поставило точку» на стратегической авиации.
Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предполагалосьустановить систему дозаправки топливом в воздухе. Вооружение состояло из четырех ракет класса «воздух-земля». Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями «16-17», был построен, однако не испытывался и пошел на слом.
Лишь на бумаге и в моделях существовал проект М-54. От М-50 он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.
В 1960 г. окончилось проектирование стратегического бомбардировщика М-56, с крейсерской скоростью в пределах М=2,5 -3,25, дальностью до 10000 км и взлетным весом около 250 т. Он имел аэродинамическую компоновку «утка» с двумя вертикальными оперениями. Но это не была привычная «утка». На дозвуковых скоростях переднее горизонтальное оперение было свободноориентируе-мым и не влияло на характеристики устойчивости. В такой конфигурации самолет фактически имел аэродинамическую схему «бесхвостка». При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалась продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива.
В начале М-56 имел много общего со своими предшественниками: треугольное крыло и четыре двигателя в отдельных мотогондолах. Однако вскоре он получил развитые наплывы между крылом и фюзеляжем, а шесть двигателей размещались в едином пакете под крылом. Построили полноразмерный макет М-56. Параллельно с работами по самолету в ОКБ В.Я. Климова велись работы над двигателем ВК-15.
На базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б и М-55В, отличавшихся габаритами и числом двигателей. Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй на -85,атретийна-120. М-55А имел два двигателя, М-55Б - четыре, а М-55В - шесть.
В конце 50-х гг. в авиационной прессе (например, в Aviation Week от 1 декабря 1958 г.) появились гипотетические рисунки «советского бомбардировщика с ядерной силовой установкой», внешне весьма схожего с М-50. Вероятнее всего, западные эксперты сопоставляли информацию о М-50 с модной в то время темой о ядерных авиадвигателях. Тем временем в ОКБ Мясищева под шифром М-60 действительно разрабатывался, самолет с ядерной силовой установкой, которую проектировало ОКБ A.M. Люльки. Эта машина не вышла за стадию проекта.
Существовал еще один почти невероятный проект - стратегический бомбардировщик-летающая лодка М-70. Этот самолет, приводнившись в заданной точке океана, мог пополнить запас топлива от всплывшей подводной лодки и продолжить путь. Весьма напоминая М-50, он, однако, имел фюзеляж-лодку и расположение четырех двигателей, исключавшее попадание в них брызг.
В середине 60-х гг. руководство ВВС осознало, что спешка со свертыванием авиапрограмм была преждевременной. Стратегические бомбардировщики показали себя более гибким видом оружия,чем межконтинентальные ракеты. Самолет, оснащенный крылатыми ракетами, патрулирующий у самых границ противника, обеспечивает поражение цели за гораздо меньшее время и с большей вероятностью, чем баллистическая ракета, которой надо преодолеть почти полтора десятка тысяч километров в условиях все более совершенной противоракетной обороны. В конце концов даже в локальных конфликтах можно использовать мощь стратегической авиации, когда шахтные ракеты просто бесполезны. Во второй половине 60-х гг. вопрос о замене Ту-95, М-4 и ЗМ встал с новой остротой, и это привело к очередному возрождению ОКБ Мясищева.
Окончательный вариант М-56
Пассажирский самолет М-55
Бомбардировщик-летающая лодка М-70
Стратегическая летающая лодка ЛЛ-600 ОКБ Г.М.Бериева
В 1967 г. военные выдвинули следующие тактико-технические требования: дальность 11000 - 13000 км при полете с дозвуковой скоростью на малой высоте; та же дальность при полете со скоростью 3200 - 3500 км/ч на высоте свыше 18000 м; дальность 16000 -18000 км при полете со скоростью 800 - 900 км/ч на высоте 10000 м.
В ответ в 1967-68 гг. появился проект М-20. Существовало несколько его вариантов: один - по схеме «утка» с треугольным крылом, второй - «утка» с крылом изменяемой геометрии, третий внешне походил на Ту-160, были и иные варианты. Все они создавались под двигатели с переменной степенью двухконтурности, разрабатывавшиеся в ОКБ Кузнецова. Основным конкурентом М-20 стал Т-4МС разработки ОКБ П.О. Сухого (о нем - во второй части статьи). В ходе конкурса выяснилось, что удовлетворить всем тактико-техническим требованиям невозможно. Думаю, что и сегодня они недостижимы. ВВС пересмотрели их и на новом этапе борьба разгорелась между мясищевским М-18* и туполевским Ту-160, а ОКБ Сухого свернуло работы по стратегической авиации. Исход этого конкурса известен точно: Ту-160 построен, испытан и принят на вооружение, а М-18 так и остался на бумаге… * У В. Мясищева номера проектов далеко не всегда шли по очереди. К примеру, перед М-17 был однотипный с ним проект М-34 того же класса.
Бомбардировщик А-57 с самолетом-снарядом РСС
Работы ОКБ П.В. Цыбина
Существуют различные способы достижения бомбардировщиками территории противника. Радикальность некоторых даже сегодня вызываетудивление. К таким способам решения проблемы можно отнести работы ОКБ-256, руководимого Павлом Владимировичем Цыбиным. Оно образовалось для создания стратегического бомбардировщика PC, способного доставить термоядерную бомбу к цели, удаленной на расстояние 12500-13500 км. PC представлял собой двухступенчатый самолет. Первой ступенью служил модифицированный бомбардировщик Ту-95Н («Н» означает «носитель»)*. Второй - разрабатываемый в ОКБ самолет с проектной скоростью в 3000 км/ч, оснащенный двумя прямоточными реактивными двигателями. Аппарат проектировался в двух вариантах: пилотируемый самолет-разведчик РСР и беспилотный самолет-снаряд РСС. Предполагалось, что РСС при полетной массе 16 т будет иметь дальность 3000 км.
Поначалу работы над машинами семейства PC велись очень интенсивно. Планировалось, что в варианте разведчика самолет сможет применяться не только с воздушного носителя, но и самостоятельно. 7 апреля 1959 г. летчик-испытатель Ахмет-Хан Султан выполнил первый полет на самолете НМ-1 - модификации РСР с двигателями АМ-5 взамен планируемых Д-21 большей мощности, разрабатывавшихся в ОКБ П.А. Соловьева. На авиазаводе № 99 в Улан-Удэ развернули строительство опытной серии РСР. Но в 1959 г. ОКБ-256 расформировали, работы свернули, а все построенные прототипы вскоре уничтожили. Остатки отдельных элементов РСР долгое время служили экспонатами на кафедре конструкций самолетов в МАИ. Возможно, там они сохранились и по сей день.
* В 1956 г. ОКБ-156, руководимое Туполевым, предложило альтернативу Ту-95Н - проект Ту-108. Этот самолет имел треугольное крыло и должен был развить скорость до 1500 км/ч.
Работы ОКБ Г.М, Бериева
Как сделать, чтобы самолет преодолел океан и возвратился назад? Очевидно, необходимо по дороге восполнять запас вырабатываемого топлива. Еще в 1932 г. в СССР проводились эксперименты с дозаправкой в полете. Во второй половине 50-х гг. появились системы дозаправки в воздухе для бомбардировщиков М-4, Ту-16 и Ту-95. Но заправляться можно не только в небе. Океан -безграничный аэродром, если только самолет сможет сесть на его поверхность.
Эти соображения легли в основу весьма популярной в 50-е гг. идеи стратегического бомбардировщика-летающей лодки. По дороге к цели либо на обратном пути он мог приводниться и дозаправиться от подводной лодки-танкера. В СССР наибольший опыт разработки гидросамолетов имело ОКБ Бериева, которое вышло с проектом тяжелой летающей лодки ЛЛ-600. Этот самолет должен был иметь аэродинамическую схему «летающее крыло» с крылом треугольной формы в плане. Предполагалось оснастить его восемью реактивными двигателями. Взлетная масса монстра планировалась 1000 т, а скорость -900 км/ч. Параллельно прорабатывался пассажирский вариант на 2000 человек. Такое даже сейчас выглядит фантастично и неудивительно, что работы по проекту свернули, как только у руководства страны появилась новая «любимая игрушка» - баллистические ракеты.
Работы ОКБ Р.Л. Бартини
Один из наиболее оригинальных проектов родился в 1957 г. в коллективе Роберта Людвиговича Бартини. В нем сочетались две идеи: стратегическая летающая лодка-бомбардировщик А-57 и транспортируемый на ней аппарат Цыбина РСС. Лодка-носитель имела расчетную взлетную массу 250 т, скорость до 2000 км/ч и дальность до 14000 км. Силовая установка состояла из пяти двигателей НК-10Б
конструкции Кузнецова тягой по 26000 кгс либо, временно, НК-6 тягой по 22500 кгс. Двигатели размещались в едином пакете в хвостовой части фюзеляжа между двумя вертикальными килями. Сверху на А-57 крепился самолет-снаряд РСС. Помимо этого, А-57 мог сам нести трехтонную термоядерную бомбу (изделие «6»). По тем временам оборудование летающей лодки представлялось верхом совершенства: радар СВР-1, системы постановки активных помех «Роза» и «Веник», станция пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета». Для связи с подводной лодкой-танкером планировалась установка гидроакустического комплекса «Охотск».
Идея А-57 родилась в Новосибирске, но для дальнейшей проработки проекта Бартини перевели под Москву в г. Люберцы. Его группа располагалась на территории завода № 938 -вертолетостроительного ОКБ Н. И. Камова. Однако А-57 не построили. Помимо общего охлаждения интереса руководства СССР к стратегической авиации, имелись проблемы субъективного характера. Бартини был скорее «генератором идей», а не организатором производства, полагая, что его задача - найти решение, а воплощать его в металл должны другие.
«Ход конем» А.Н. Туполева
Стратегическая авиация всегда являлась приоритетной в работе туполевского коллектива, который после создания Ту-95 вел исследования по созданию сверхзвукового самолета подобного класса. Но к этому времени у руководителя СССР Н.С. Хрущева сложилось вполне определенное мнение о роли и судьбе бомбардировщиков, а переубеждать его было делом не только бесполезным, но и опасным. Обладавший большим жизненным опытом Туполев не желал и не имел сил вступать в полемику с Хрущевым, но, понимая, что «хоронить» стратегическую авиацию пока еще рано, старался пережить это время с наименьшими потерями. Решение оказалось не простым, однако, как показал и последующие события, единственно верным для реализации долгосрочных интересов фирмы. Вероятно, Туполев сумел фактически спровоцировать конкурс на стратегический бомбардировщик, в котором победа бы досталась не его проекту. Однако «счастливчику» вовсе не гарантировалось светлое будущее. Его задача, по мнению Туполева, состояла всего лишь в «заполнении места» в период гонений на авиацию. Настоящий конкурс должен был быть впереди, когда руководство страны несколько образумится. Реально это произошло только в конце 60-х - начале 70-х годов, когда появились проекты М-18 и Ту-160.
А на переломе 50-х и 60-х гг. ОКБ Туполева создало проект «135» с предполагаемым взлетным весом 205 т и крейсерской скоростью 2200 км/ч. Внешне самолет напоминал мясищевский М-56 или американский ХВ-70, имея аэродинамическую схему «утка» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из четырех двигателей НК-6 тягой по 22500 кгс. Рассматривался и пассажирский вариант этой. машины. Именно он лег в основу первых проработок Ту-144.
Тем временем министр авиапромышленности Петр Дементьев, руководитель Государственного комитета по а виационной технике, огласил конкурс. Новые тактико-технические требования настолько не «стыковались» с классической доктриной применения стратегической авиации, что министр не сомневался в провале проекта «135».
(Продолжение следует)
Билли Бишоп, кавалер «Креста Виктории»
Пауль Клифтон/ Великобритания Перевод с английского* Ольги К. Совенко/ Харьков
Пауль Клифтон/ Великобритания Перевод с английского* Ольги К. Совенко/ Харьков
В ходе первой мировой войны только несколько летчиков, занимавшихся свободной «охотой» на западном фронте, достигли свыше 70 личных побед в воздухе. Среди них можно назвать немца Манфреда фон Рихтгоффена, имевшего на своем счету 80 сбитых самолетов; француза Рене Фонка, уничтожившего 75 машин; ирландца Эдварда Маннока, сбившего 73 самолета. Канадец Билли Бишоп, одержавший 72 победы, по праву стоит в этом ряду выдающихся асов.
Шансы упрямого канадского летчика, стремившегося уничтожить врага любой ценой, были не велики…
Неразрешимая задача
Пролетая над германскими окопами, капитан Королевского летного корпуса У.А. Бишоп увидел на темном небе первые желтые полосы рассвета. Он вел свой одинокий «Ньюпор» на высоте в несколько сотен футов** над серыми ордами немецких солдат, и холодный ветер дул ему в лицо. Лишь только показались отмеченные воронками бомб, грязные поля сражений, Бишоп почувствовал покалывание мышц пустого желудка, невольно напрягшихся в ожидании предстоящего боя. На своем «Ньюпоре» Билли Бишоп собирался в одиночку штурмовать немецкий аэродром!
План этого смелого полета У. А. Бишоп -воинственный канадец, получавший удовольствие от каждой минуты такого волнующего занятия, как охота на вражеские самолеты, стал обдумывать давно. Идея заключалась в том, чтобы атаковать немецкий аэродром, пока все самолеты еще находятся на земле. Бишоп сделал вывод, что лучше всего совершить нападение на рассвете. Он застанет противника врасплох и поразит его машины прежде, чем немцы поднимутся в воздух. Бишоп решился выполнить этот беспрецедентный по своей смелости полет 2 июня 1917 г.
Когда канадец, наконец, достиг аэродрома-цели, его постигло разочарование: заросшее травой поле оказалось полностью заброшенным. Он не мог разглядеть ни единого признака присутствия немецких солдат или самолетов. Ужасно подавленный, Билли утешал себя мыслью, что сможет осуществить свою неожиданную атаку в другой раз.
Внезапно в слабом утреннем свете Бишоп различил низкие очертания вражеских ангаров. К его радости, другой немецкий аэродром был прямо перед ним! Приблизившись, он увидел семь стоящих неподвижно немецких аэропланов. Очевидно, их только что подготовили к взлету для утреннего патрулирования. Бишоп пролетел на своем маленьком «Ньюпоре» примерно в 300 футах над покрытой росой травой и заметил, что на нескольких машинах производится опробование двигателей. Механики группами стояли позади своих самолетов, а рядом располагались несколько зенитных батарей.
Бишоп без колебаний направил Свой «Ньюпор» вниз. Несясь уже над самой травой, он высматривал немецкие самолеты. С высоты около 50 футов он разглядел изумленные лица германских летчиков, в ужасе повернувшихся к нему. Билли открыл огонь и сразу же увидел по крайней мере одну замертво упавшую под градом пуль фигуру.
Внезапно каждый мускул его тела напрягся: он услышал вибрирующее стокатто пулеметов, стрелявших по нему с земли. Бишоп огляделся и мрачно отметил, что враг был неутешительно точен: уродливые узоры пулевых отверстий покрыли обшивку крыльев. Тем не менее, Билли отважился остаться над аэродромом. Ведь, чтобы выжить, ему было необходимо уничтожить каждый немецкий самолет до того, как тот поднимется в небо.
Одна из вражеских машин начала разбег. Сквозь свистящие рядом пули Бишоп пикировал на немецкий самолет, который все-таки сумел оторваться от земли. Билли хладнокровно прицелился, но нажал на гашетку пулемета лишь тогда, когда силуэт машины противника до краев заполнил прицельную рамку. Канадец увидел, как вражеская машина перешла в скольжение, затем резко снизилась и врезалась в землю. «Номер 1», - отметил про себя Бишоп.
Билли огляделся и увидел еще один немецкий самолет, успевший подняться в воздух и летевший низко над землей. Из-за численного превосходства врага Бишоп не мог тратить время на сближение и, тщательно прицелившись, выстрелил из того положения, в котором находился. На мгновение - это было незабываемо - перед ним промелькнуло побелевшее от напряжения лицо немецкого летчика, увидевшего очередь направленных в него пуль. Почти втотже миг вражеский самолет разбился о деревья. «Номер 2», - продолжил счет Бишоп.
Когда канадец вновь повернул к аэродрому, его глазам предстала картина, которой он больше всего боялся: два немецких самолета взлетали одновременно в разных направлениях. Перед вылетом Бишоп предвидел такую ситуацию, но ему так и не удалось придумать из нее выход. Единственное, что оставалось летчику, это уходить. Билли Бишоп приготовился лететь домой.
Один из вражеских самолетов начал преследование. Оглянувшись, Бишоп увидел, что противник зашел ему в хвост. Тогда и канадец развернул свой «Ньюпор». Обе машины закружили друг около друга, стремясь нанести смертельный удар. В какой-то момент, использовав, удачное стечение обстоятельств, Бишоп послал короткую очередь. Германский аэроплан устремился к земле. Отважный канадец записал на свой счет третью победу и немедленно переключил внимание на четвертую вражескую машину, летевшую к нему. Билли четко сознавал: сейчас он находится в крайне тяжелом положении - почти весь боезапас израсходован, а врагам, желающим его атаковать, не видно конца. Однако у Бишопа не было выбора. Он упрямо помчался на врага и опустошил в него последний пулеметный магазин. К счастью, его пули достигли цели, и немец стал падать. Теперь, полностью безоружный, Бишоп благоразумно решил ретироваться. Но это оказалось не так-то просто: еще четыре вражеских аэроплана-разведчика летели прямо на него!
Бишоп у своего «Ньюпора - 17», Франция, июль 1917 г.
Бишоп перезаряжает пулемет своего «Ньопора»
Один, расстрелявший весь боезапас, в глубине вражеской территории, Бишоп не мог соперничать с таким смертельным квартетом. Но в конце концов ему удалось воспользоваться ошибкой противника и избежать гибели.
На своем аэродроме «Ньюпор» Бишопа приземлился основательно потрепанным, хотя сам канадец не получил ни единой царапины. Позднее, говоря о везении, сопутствовавшем ему на протяжении всей карьеры летчика, он отметил, что ни одна пуля не прошла ближе, чем в паре футов от него.
Это был один из самых дерзких одиночных вылетов в ходе первой мировой войны. Не удивительно, что в качестве признания его невероятной доблести Билли Бишоп впоследствии был награжден высшим военным орденом Британской империи «Виктори Кросс».
72 победы
На западный фронт Уильяма А. (Билли) Бишопа, симпатичного, компанейского парня, привело страстное желание уничтожать врага. Со временем оно превратилось в одержимость. Но вначале на борьбу в воздухе он смотрел, как на спорт. Сам Бишоп говорил так: «Для меня сбить самолет не значило убить человека. Я стрелял как-будто в механическую мишень. Это была прекрасная игра». Однако в дальнейшем желание довести количество сбитых им самолетов до рекордного числа стало всеохватывающим стремлением, превалировавшим в его душе над всеми остальными. Освещая этот безжалостный период своей жизни, Бишоп вспоминал: «Я стал очень честолюбивым и желал достичь как можно большего числа подтвержденных побед… Для этого я планировал много маленьких одиночных рейдов, требовавших огромного терпения, но повезло мне всего лишь раз или два».
Детство Бишоп провел в Канаде. Его родной город был окружен густыми лесами. Там он начинал учиться стрелять. Когда разразилась война, Бишоп стал кадетом Королевского военного колледжа в Кингстоне и прекрасным верховым стрелком, способным совладать с любой лошадью. Тогда и была заложена основа его потрясающей карьеры летчика-истребителя.
После трехлетнего обучения Бишопа в звании ле,йтен^нта направили в Англию. Однажды во время маневров усталый, весь забрызганный липкой грязью, Бишоп увидел маленький аэроплан, неожиданно вынырнувший из пелены мелкого надоедливого дождя. «Он изящно приземлился на ближайшее поле, своими чистыми крыльями как бы выражая презрение такому отвратительному пейзажу,» - писал Бишоп в «Крылатой войне» (Winged Warfare) - автобиографии, посвященной его боевым приключениям в воздухе, - «а затем снова легко поднялся в чистоту серого тумана». Он добавил: «Как долго я глядел в след аэроплану, не знаю. Но когда, очнувшись от увиденного, я снова оказался по колено в грязи, то дал себе слово встречаться с врагом только в воздухе».
В следующий уик-энд Бишоп столкнулся в Лондоне с двумя англичанами, которые недавно перевелись служить в авиацию. Билли поинтересовался у них, что необходимо для этого сделать. Англичане посоветовали ему пойти в Военное Министерство на прием к лорду Хьюго Чечиллю. Естественно, Бишоп задержался в Лондоне и в понедельник утром встретился с лордом. Его просьба была удовлетворена, однако ему посоветовали сначала попробовать себя в качестве воздушного наблюдателя. И хотя Бишоп мечтал стать летчиком-истребителем, он воспользовался удобным случаем и принял это предложение.
Бишоп провел четыре месяца во Франции в качестве наблюдателя, и все это время страстно желал принять участие в воздушных боях. Но реальных возможностей для активных действий не было. Однажды пилот Бишопа неудачно посадил их самолет, и канадец повредил себе колено. Чтобы обеспечить надлежащее медицинское обслуживание, его отправили в Англию. Находясь там, он предпринял ряд решительных шагов с целью быть зачисленным на курсы пилотов. В конце концов после сдачи необходимых тестов Бишопа приняли в летную школу.
Как и многие другие воздушные асы, Билли Бишоп сначала столкнулся с большими трудностями. В своем первом самостоятельном вылете на «Фармане», который он презрительно называл «попрыгунчик», он чуть не разбил самолет - при посадке его аэроплан «скозлил» на восемь футов! Когда в летной книжке Бишопа было записано не более пятнадцати часов самостоятельных полетов, его направили охранять устье Темзы от «Цеппелинов». Беда заключалась в том, что за все время ему не встретилось ни одного противника. Это и было причиной, по которой Бишоп так долго не принимал участия в воздушных боях как летчик-истребитель.
Наконец он получил шанс, которого так долго ждал: его направили во Францию учиться летать на последней модели «Ньюпора». Но вскоре радость чуть было не обернулась горем. Когда Бишоп возвращался из своего второго полета на новом аэроплане, он совершил аварийную посадку. Ему очень не повезло -надо же было такому случиться, что в это время на аэродроме находился командир авиакрыла и наблюдал происшествие. Вызвав Бишопа «на ковер», подполковник пригрозил отослать начинающего пилота обратно в летную школу. Канадцу пришлось использовать все свое обаяние и красноречие, чтобы убедить командира дать ему еще один шанс. Несколько дней спустя, в своем первом воздушном бою Бишоп записал на свой счет сбитый самолет; и вскоре его коллеги поняли, что этот горячий канадец - летчик исключительно высокого класса. Впоследствии Бишоп заслуженно стал командиром дивизиона № 85.
Из-за своей потрясающей агрессивности Бишоп иногда охотился за вражескими самолетами по семь с половиной часов в день. В общей сложности он провел более двухсот воздушных боев. Как правило, на вражеской территории, в одиночку и против превосходящих сил. В результате на его личном счету оказалось не менее 72 сбитых самолетов противника. За столь выдающиеся успехи Бишоп был награжден не только «Крестом Победы», но и другими орденами. Его имя упоминалось в информационных сводках. Он был принят в «Почетный Легион», а в конце первой мировой войны повышен от лейтенанта до подполковника канадского Генерального штаба.
* Billy Bishop V.C. by Paul Clifton, Flying Reiew, December, 1957
** 1 фут = 0,3048 м; 1 ярд = 0,9144 м
Семь вылетов в день
Бишоп никогда не был удовлетворен летным днем, если не мог прибавить к своему счету еще хотя бы один сбитый самолет. Однажды он взлетал шесть раз в день, но не мог добиться победы. К вечеру обшивка его самолета была изрешечена пулевыми пробоинами, а левый элерон не работал. Трезво оценивая обстановку, механик настойчиво просил своего отчаянного пилота оставить изувеченный «Ньюпор» на земле для ремонта. Однако Бишоп не желал слушать его. Поздним вечером канадец упрямо взлетел в седьмой раз, решив во что бы то ни стало увеличить свой и без того впечатляющий результат хотя бы на одну победу.
Бишоп обыскивал взглядом темнеющее небо, высматривая противника. В конце концов, находясь на высоте 5000 футов, неподалеку от Армантьера, далеко внизу он заметил серебристый «Альбатрос». Обрадовавшись, Билли бросился к нему, но, сам того не подозревая, оказался в ловушке. Пять других «Альбатросов», прятавшихся среди облаков, спикировали на его одинокий «Ньюпор». Заметив угрозу, Бишоп тем не менее зашел в хвост вражеской машине и поразил ее. Затем он хладнокровно повернул к пяти германским самолетам, окружившим его аэроплан.
Противник попытался атаковать его «Ньюпор», но Бишоп, взяв инициативу в свои руки, полетел прямо на ведущего. Он упрямо держал курс на сближение с немцем, не открывая огня. Он хотел заставить вражеского пилота нервничать. В конце концов, когда две машины, казалось, разобьются друг о друга, немец не выдержал и ввел «Альбатрос» в крутое пикирование. Скользнув вниз, Бишоп увидел, как немецкий самолет сорвался в штопор и разбился. Оставшиеся четыре «Альбатроса» в страхе пытались бежать от одинокого «Ньюпора».
Но Бишоп не мог позволить противнику уйти без боя. Он зашел в хвост ближайшему «Альбатросу» и нажал на гашетку, но пулемет заклинило. Теперь Бишоп был не только фактически безоружен, но из-за поврежденного элерона ему тяжело было управлять машиной. Однако он все еще не был удовлетворен своими достижениями в этот день и без колебаний дал полный газ.
Поврежденный «Ньюпор» летел весьма неустойчиво, временами опасно содрогаясь. С ловкостью управляя непослушной машиной, Бишоп хладнокровно держался рядом с германскими аэропланами. Он обратил внимание на встревоженное лицо одного из немецких летчиков. Его самолет был поврежден больше, чем «Ньюпор». Правое крыло «Альбатроса» было пробито во многих местах, а несколько подкосов сломалось. Аэроплан летел со скольжением. Дюйм за дюймом Бишоп приближался к выбранной жертве. Подойдя вплотную, он ударил левым крылом своей машины по законцовке крыла «Альбатроса».
Раздался громкий треск рвущейся обшивки и хруст дерева. В тот же момент Билли почувствовал, что ручка управления в его руках опасно вибрирует. Положение стало тревожным, но канадец не утратил присутствия духа: выглянув из кабины, он увидел зрелище, доставившее ему огромное удовольствие -поверженный «Альбатрос» несся к земле. Наконец Билли Бишоп был удовлетворен своей дневной работой. Он повел аэроплан домой.
Стремление неистового канадца постоянно увеличивать свой персональный счет не покидало его вплоть до последнего полета на западном фронте, когда ему пришел приказ приступить к выполнению командирских обязанностей, и Билли Бишоп вылетел на «охоту» в последний раз.
Один против четверых
Вскоре после взлета, достигнув Ипра, Бишоп заметил три новых германских истребителя «Пфальц». И хотя, как обычно, Билли вылетел один, он немедленно атаковал ближайший и превратил его в пылающий факел.
Билли Бишоп и Уинстон Черчилль во время второй мировой войны
Как и следовало ожидать, оставшиеся вражеские самолеты развернулись, чтобы отомстить Бишопу. Неожиданно он заметил еще два немецких истребителя, вынырнувших из облаков. Канадец не рассчитывал на встречу с таким суперпротивником. Но ситуация «один против четырех» была не нова для него, да и появившиеся самолеты давали ему возможность записать на свой счет победы, к которым он так стремился. Уклонившись от первой атаки, Бишоп спокойно наблюдал, как две вражеские машины кружили вокруг него и безрезультатно пытались зайти ему в хвост. Внезапно он понял, какой редкий шанс ему представился. Как только они в очередной раз повернули к его самолету, Бишоп ловко проскользнул между ними. Заметавшись в растерянности, германские самолеты столкнулись друг с другом и рухнули на землю.
Оставшиеся два вражеских летчика немедленно развернули свои машины прочь от трагедии, свидетелями которой они только что были. Но Билли не хотел терять зту последнюю возможность сразиться с противником. Он решительно бросился в погоню и открыл огонь с дистанции 200 ярдов. Один самолет ему удалось поразить сразу же. Тот, вращаясь, устремился вниз. Другой резко набрал высоту и скрылся в облаках.
Однако у Бишопа еще оставался боезапас, к тому же его страстная жажда крови врага еще не была удовлетворена. Поэтому канадец бросился на поиски сбежавшей цели. В конце концов ему повезло, и он заметил врага. Заняв позицию сзади и несколько выше немецкого самолета, Бишоп атаковал. В результате неожиданного нападения истребитель противника загорелся, а потом разбился. Таким образом,вэтот день Билли сбил пятьсамолетов за два часа.
Запланированная победа
Размышляя над причинами своих выдающихся успехов в исскустве поражения вражеских самолетов, Бишоп пришел к выводу, что основой их была точность в стрельбе. «Я… узнал, что самым главным в бою есть ведение огня,» - говорил он. Не удивительно, что Бишоп постоянно практиковался в воздушной стрельбе. Например, начиная летать на «Ньюпоре», он собрал на кухне столько пустых консервных банок, сколько мог унести в руках. Затем он сложил все жестянки в мешок и на высоте 10.000 футов разбросал в разные стороны. Падая, банки выделялись на фоне неба, как поплавки на воде. Бишоп догонял каждую и расстреливал ее. К тому времени, когда все банки с полевой кухни были разбиты, он не только чувствовал себя в «Ньюпоре» как дома, но и приобрел большой опыт прицельной стрельбы.
Использование оптимальных приемов воздушного боя, полагал Бишоп, есть второй важнейший фактор, обеспечивающий успех схватки. Однажды он заметил летящий высоко над ним вражеский аэроплан-разведчик. Прежде чем напасть на противника, Бишоп тщательно продумал план действий. Он занял позицию со стороны солнца и стал карабкаться вверх, оставаясь незамеченным. Достигнув желаемой высоты, он спикировал и зашел в хвост германскому аэроплану.
Теперь канадец летел позади вражеского самолета и четко видел даже черные кресты на крыльях. Постепенно он подкрадывался все ближе. Ему даже приходилось сдерживать себя, чтобы не открыть огонь слишком рано. Оказавшись в 20 ярдах от разведчика, Бишоп прицелился в то место, где должен был сидеть немецкий летчик, и выстрелил. Он хладнокровно наблюдал, как 20 трассирующих пуль устремились к цели. В тотже миг вражеский самолет резко накренился на крыло. Бишоп без промедления отклонил свою машину в противоположную сторону, чтобы избежать столкновения. С удовлетворением он проследил за дымовым шлейфом, потянувшимся за падающим аэропланом.
Третьим и последним секретом успеха отважного канадца было, по его мнению, совершенное пилотирование самолета. Бишоп говорил: «Чтобы успешно сражаться, летчик должен безупречно владеть своей машиной. В бою все внимание нужно уделять противнику, а пилотирование должно вестись инстинктивно».
Во время второй мировой войны известный воздушный ас (в то время - маршал авиации) Уильям А. Бишоп занимался вербовкой кадров для канадских ВВС и был награжден за свои выдающиеся заслуги. И все же самый волнующий и торжественный момент он пережил, когда собственноручно прикалывал на грудь своего сына крылатую эмблему летчика. Умер маршал Уильям А. Бишоп в 1956 г. в возрасте 62 лет.
"Трехтрубный гигант" непосредственной поддержки войск
Андрей В. Хаустов/ Киев Фото из архивов автора и С.В.Меренкова
Среди самолетов первых послевоенных лет было немало оригинальных, но даже среди них необычностью конструктивно-компоновочных решений выделяется бомбардировщик ХВ-51 американской фирмы «Гленн Н. Мартин Компани». Он получил производственное обозначение «модель 234» и вобрал в себя почти пятнадцатилетний опыт фирмы по производству фронтовых бомбардировщиков В-10, Maryland, Baltimore и В-26 Marauder. Последний, хоть и получил прозвище «фабрика вдов» из-за строгости пилотирования и неудачного начала боевой карьеры, был одним из наиболее совершенных в своем классе. Многие конструктивные и технологические решения, отработанные на В-26, стали классическими в авиастроении.
Первый прототип ХВ-51 после выкатки из сборочного цеха
В конце второй мировой войны ВВС США сформулировали требования к тактическому бомбардировщику-штурмовику, сочетавшему в себе мощное стрелковое вооружение, большую бомбовую нагрузку и высокую скорость полета. Предполагалось, что он будет иметь мощную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа, максимальную бомбовую нагрузку не менее 12000 фунтов (5450 кг), а единственным средством защиты от атак истребителей станет высокая околозвуковая скорость. Очевидной стала необходимость оснащения такого самолета реактивными двигателями.
Стремление удовлетворить этим требованиям при проектировании ХВ-51 вынудило фирму «Мартин» пойти на такие конструктивные решения, что этот самолет наверняка может претендовать на лавры одного из наиболее оригинальных в истории авиации. Уже первые расчеты показали, что взлетная масса бомбардировщика вплотную приближается к 36 т. Полезную нагрузку из 24-х 500-фунтовых бомб решено было разместить в длинном бомбоотсеке и не выносить ее на внешние узлы подвески. В распоряжении фирмы имелись двигатели J-47-GE-9, развивавшие тягу 2360 кгс. Для | достижения заданных характеристик тяги двух двигателей | не хватало, а при четырех она была избыточной. Это ' предопределило выбор трехмоторной конфигурации. При размещении трехдвигателей вхвостовой части фюзеляжа бомбоотсек неминуемо смещался вперед относительно крыла, что приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб. Сдвиг центровок нужно было компенсировать увеличением площади горизонтального оперения, что приводило к существенным весовым издержкам. Поэтому один двигатель решили оставить в хвостовой части фюзеляжа, а два перенести вперед. Но подвесить их под крылья мешал чрезмерно тонкий профиль. Строительная высота крыла в зоне возможной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно прочной конструкции. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. Окончательно выбрали схему: два передних двигателя - на коротких пилонах в носовой части фюзеляжа, один - в хвостовой части, а основные стойки шасси - по схеме «тандем» впереди и за бомбоотсеком.
Тандемная компоновка шасси не являлась новой для фирмы: впервые она отрабатывалась на экспериментальной модификации В-26. Помимо ряда преимуществ, она имела и недостатки, главный из которых - трудность резкого увеличения угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. В те годы практиковались различные способы преодоления указанного недостатка: одни фирмы делали удлиненную переднюю стойку, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки (приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега); другие выполняли переднюю стойку телескопически выдвигаемой в момент достижения скорости отрыва (существенные конструктивные и весовые издержки). Некоторые решали проблему «в лоб» - путем увеличения площади горизонтального оперения. Фирма «Мартин» нашла свой путь, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки: крыло (стреловидность З4'по передней кромке) поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Оно имело отрицательный угол поперечного «V» и снабжалось предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Лоперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. На малых скоростях полета для поперечного управления применялись и закрылки, имевшие возможность дифференцированного выдвижения. Управление ими было механически связано с управлением углом установки крыла.
Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределять нагрузку на стойки основного шасси. Благодаря быстродействию механизма изменения угла установки появилась возможность улучшить маневренность, например, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на второй круг при посадке и т.п.
Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокок. В носовой части собирались поставить батарею из восьми пушек калибра 20 мм либо четырех калибра 75 мм. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа - летчика и штурмана-радиста. Первый располагался под фонарем истребительного типа, а второй сзади-ниже летчика и имел иллюминатор по правому борту. Между кабиной и хвостовым двигательным отсеком располагался бомбоотсек, а над ним -крыло с механизмом поворота.
Оперение бомбардировщика выполнено по «Т»-образной схеме. ГО имело стреловидность 35'. После первых испытаний оперение доработали, установив в зоне сопряжения ГО и ВО небольшой обтекатель.
В октябре 1949 г. фирма окончила постройку первого ХВ-51, и уже 28 октября он впервые поднялся в воздух. Второй прототип, оснащенныйулучшенными двигателями J-47-GE-13, построили весной 1950 г. Вплоть до 1951 г. оба самолета интенсивно испытывались, однако вскоре ВВС изменили требования к фронтовому бомбардировщику. Задача непосредственной поддержки войск перешла к истребителям-бомбардировщикам, таким как F-84G Thunderjet, а задачей бомбардировщика стало нанесение ударов с больших высот при высокой крейсерской скорости. Этим требованиям лучше всего удовлетворял британский средний бомбардировщик «Канберра». Вскоре госдепартамент США принял решение закупить лицензию на этот самолет и его двигатели. По иронии судьбы серийную постройку машины, названной В-57, поручили фирме «Мартин», договор был подписан 19.04.1951 г. Здесь она выпускалась под обозначением «модель 272». Справедливости ради отметим, что инженеры фирмы настолько модифицировали самолет, что в последних высотных разведчиках RB-57F лишь с трудом угадывается исходный прототип. В дальнейшем фирма самолеты не проектировала. Ее магистральный путь на все последующие годы - ракетная техника…
Летные испытания первого прототипа ХВ-51
Комментарии к книге «Авиация и время 1994 03 (АэроХобби)», Журнал «Авиация и время»
Всего 0 комментариев