«Авиация и космонавтика 2016 03»

Авиация и космонавтика 2016 03 (fb2) - Авиация и космонавтика 2016 03 8123K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2016 03

Авиация и Космонавтика вчера • сегодня • завтра

На 1-й стр. обложки

фото Дмитрия Пичугина.

 В. Бондарев: итоги 2015 года и задачи на 2016 год

23 января 2016 г. Главнокомандующий Воздушно-космическими силами генерал-полковник В.Н. Бондарев провел брифинг для российских СМИ, посвященный итогам деятельности ВКС РФ в 2015 г., а также задачам, поставленным на 2016 г.

Безусловно, главным событием в минувшем году стало появление нового вида вооруженных сил Российской Федерации - 1 августа 2015 г. были сформированы Воздушно-космические силы (ВКС). На них возложены огромные задачи: контроль за воздушным и космическим пространством, противовоздушная и противоракетная оборона, а также выполнение задач, возлагаемых на ударную авиацию. На аэродромах и позициях зенитно-ракетных войск организовано круглосуточное боевое дежурство. Сегодня ВКС находятся в постоянной боевой готовности и прочно стоят на страже границ и рубежей нашей страны.

Главнокомандующий также особо отметил итоги работы промышленности по оснащению ВКС новой техникой. Прежде всего, надо отметить положительную работу промышленных предприятий в условиях санкций, наложенных на Российскую Федерацию, и, самое главное, выполнение обязательств по поставке техники касательно 2015 г. Практически везде проведено 100%-ное импортозамещение запасных частей и комплектующих, а там где этого сделать не смогли - выполнят в ближайшее время. Вся техника, поставляемая в войска, будет только российского производства. "Проведя мероприятия по импортозамещению, - уточнил Бондарев, - мы не потеряли возможности и боевые характеристики, а наша техника была, есть и будет лучшей в мире.

Выражаю огромную благодарность за проведенную работу конструкторам и рабочим, выполнившим столь важную государственную задачу".

В 2015 г. в рамках государственного оборонного заказа была спланирована и реализована поставка 40 тысяч образцов вооружения. Государственные контракты на их изготовление были своевременно заключены, что позволило предприятиям-изготовителям правильно организовать работу и осуществить поставки в соответствии с планами.

"В прошлом году мы получили более 190 самолетов и вертолетов различного назначения, более 30 тысяч средств авиационного поражения, что позволило довести долю современного основного вооружения, военной и специальной техники до 68%.

Взлет Ил-76МД с грунтовой ВПП в ходе СКШУ "Центр-2015"

Дополнительно сверхплана были получены два самолета Су-34, что также говорит о хорошей и правильно спланированной работе промышленности. Сейчас техника приходит в войска поквартально, а не в авральном режиме в конце года, как раньше. Самолеты и вертолеты не простаивают долго на заводах, а находятся в частях и осваиваются личным составом. В этом направлении мы будем идти и дальше, не снижая темпов работ и именно так осуществлять приемку техники с заводов", - отметил Бондарев.

В войска противовоздушной и противоракетной обороны поставлено более 25 современных ЗРК, свыше 80 РЛС, более 30 комплексов средств автоматизации, более 1300 УР и другого имущества. Это позволило довести уровень обеспечения современными образцами до 64%.

Для оснащения космических войск закуплено и поставлено более 60 образцов ракетно-космической техники. В их число входят космические аппараты, ракеты-носители с разгонными блоками, а также средства наземного комплекса управления космическими аппаратами. Доля современного вооружения в космических войсках составила 72%.

В соответствии с поручением Президента высокими темпами выполнения строительно-монтажных работ обеспечены директивные сроки создания РЛС высокой заводской готовности (ВЗГ). На завершающем этапе строительства находятся технические позиции РЛС ВЗГ в Красноярском крае, Алтайском крае и Оренбургской области. Начаты работы по созданию технических зон для размещения оптико-электронных комплексов контроля космического пространства в Приморском крае, Алтайском крае и в Республике Крым.

Сейчас в Вооруженных Силах проводится большое количество учений, внезапных проверок и прочих мероприятий по боевой подготовке. В 2015 г. ни одно такое мероприятие не обошлось без участия ВКС. В ходе проведенных мероприятий практически отработаны вопросы перебазирования соединений и воинских частей на оперативные аэродромы, совместной подготовки авиации с зенитно-ракетными и радиотехническими войсками, полетов на воздушное патрулирование, пусков крылатых и управляемых ракет и бомбометаний. Важной особенностью подготовки в прошлом году явилось то, что все практические эпизоды отрабатывались на незнакомых полигонах с созданием сложной радиоэлектронной обстановки.

Колоссальный объем задач в 2015 г. лег на плечи военно-транспортной авиации. Это - перевозки войск и техники на новые стратегические направления в ходе внезапных проверок, десантирования личного состава, спецтехники и грузов в Арктических широтах, в том числе с временных аэродромов со снеговым покрытием. В ходе учения "Центр-2015" впервые за последние 25 лет транспортные самолеты Ил-76 выполнили взлеты и посадки с грунтового аэродрома практически при максимальной загрузке.

Всего в прошлом году было проведено более 450 учений различного уровня. Данная тенденция увеличения интенсивности мероприятий оперативной и боевой подготовки сохраняется на протяжении последних четырех лет.

Деятельность ВКС сейчас - это не только учения и внезапные проверки, но и реальная боевая работа в Сирийской Арабской Республике, где успешно выполняют задачи Дальняя, военно-транспортная, ударная авиация и силы ПВО.

Что касается развития инфраструктуры ВКС, то в прошлом году осуществлено строительство (реконструкция) трех военных городков, 12 аэродромов, 15 зданий для размещения комплексов технических средств обучения и подготовки авиационного персонала. Для проведения международных и всероссийских военных игр реконструированы объекты трех авиационных полигонов. Кроме того, в космических войсках проводилось строительство новых позиций системы предупреждения о ракетном нападении и контроля космического пространства.

Полным ходом идет совершенствование учебно-материальной базы вузов ВКС.

Многофункциональные истребители Су-30СМ и Су-35С, активно поступающие сейчас на вооружение ВКС РФ

Повышение укомплектованности Воздушно-космических сил личным составом

По состоянию на 1 января 2016 г., укомплектованность ВКС составила более 90%, что позволяет выполнять все задачи на высоком уровне.

В ходе осенней призывной кампании в соединения и воинские части со сборных пунктов военных комиссариатов Российской Федерации поступило более 10000 человек; более 2000 военнослужащих, проходящих военную службу по призыву, пришло из учебных воинских частей.

В частях возросло число военнослужащих, проходящих военную службу по призыву, имеющих высшее образование. По итогам осенней призывной кампании их количество составило 25%.

Большое внимание в 2015 г. уделялось агитации поступления в военные учебные заведения и призыва на контрактную службу. Благодаря этому полностью был выполнен набор на контрактную службу. Также удалось поднять конкурс в летные училища, академии, учебные заведения ПВО и космические вузы. Как отметил Бондарев, "не так давно в эти заведения вообще набор не проводился, а сейчас мы уже вышли на минимальный уровень 3 человека на место, а по некоторым специальностям и 12 человек на место. Эти мероприятия полностью себя оправдали и, будут проводиться и в дальнейшем. Набор в военные вузы будет продолжаться".

Задачи на 2016 г.

Основное внимание будет уделено боевой подготовке. Количество учений различного рода будет доведено до 500, в том числе и совместных с сухопутными войсками, ВДВ и ВМФ. Продолжится практика проведения внезапных проверок, показавшая свою высокую эффективность.

Продолжится также оснащение ВКС современными образцами техники и вооружения. Для сохранения темпа перевооружения объединений,соединений и воинских частей в рамках государственного оборонного заказа на 2016 г. запланирована поставка более 140 самолетов и вертолетов, свыше 200 тысяч авиационных средств поражения, более 70 РЛС и 40 ЗРК, около 60 образцов космического вооружения.

На 2016 г. запланировано завершение реконструкции объектов авиационных полигонов, строительство зданий для размещения комплексов технических средств обучения и подготовки авиационного персонала, объектов военных городков, аэродромов и технических позиций.

Кроме того, предусматривается проведение трех крупных соревнований различного назначения. Кроме уже ставшего популярным "Авиадартса" и нового "Ключи от неба", впервые проведенного в прошлом году, запланировано еще одно, в котором будет оцениваться содержание военной техники в воинских частях. Военнослужащие продемонстрируют технику в различных условиях - в ангарах и укрытиях, на боевых маршах. Также будут проверяться и ее боевые характеристики.

Отборочные этапы соревнований в частях уже идут полным ходом. Расширится и география участников в международных этапах соревнований. Заявки на участие приходят из-за рубежа, так что количество иностранных команд в этом году будет больше.

Материал подготовил Дмитрий Пичугин

Фото А. Ерешко и  Д. Пичугина

Стартовый отборочный этап "Авиадартс"

В конце января 2016 г. летчики и экипажи авиационных соединений и воинских частей Западного военного округа (ЗВО) приступили к участию в первом отборочном этапе конкурса "Авиадартс".

В ходе плановых полетов на аэродромах и специализированных полигонах летчики армейской, транспортной, штурмовой, истребительной и бомбардировочной авиации отрабатывали мастерство и технику пилотирования при выполнении фигур высшего пилотажа, являющихся одним из сложнейших оцениваемых элементов конкурса.

Также в ходе первого этапа конкурса оценивались навыки преодоления средств противовоздушной обороны, визуальная воздушная разведка, воздушный бой, точность бомбометания и десантирования грузов. Оценки выставлялись по материалам объективного контроля средств ПВО.

Победителям первого этапа предстоит доказать свое мастерство на соревнованиях, проводимых под руководством командующего объединением ВВС и ПВО округа, которые пройдут в апреле- мае 2016 г.

В общей сложности в первом этапе принимают участие более 100 летчиков и членов экипажей, из которых только 30 военнослужащих будут участвовать в армейском этапе соревнований.

Фото Д. Пичугина.

Фоторепортаж с аэродрома Курск-Восточный

Сергей Дроздов

Была такая авиация... Эхо былой воздушной мощи

Продолжение. Начало см. в "АиК" №9-12/2015 г. №1,2/2016 г.

Авиация ВВС военных округов

ВВС Московского военного округа

ВВС Московского ВО, являясь авиационной структурой внутреннего округа, располагали всего двумя авиационными полками на боевых самолетах, один из которых был смешанным показным.

ВВС МВО созданы в ноябре 1941 г. в Москве. С ноября 1989 г. по ноябрь 1993 г. ими командовал генерал-полковник авиации Н.Т. Антошкин. Штаб объединения находился в Москве.

Из десяти авиационных полков округа 7 были учебными, входившими в состав двух ВВУЗов. Их дополняли по одному иап,овп и апиб.

В составе ВВС округа имелась и одна дивизия - 9-я истребительная Краснознаменная (Кубинка). Она имела такое название даже несмотря на то, что в ее составе имелся... апиб. Но название сложилось исторически, с 1950 г., когда в дивизии имелось 3 иап. С 1989 г. начались поставки Су-27 и Су-24М в 234-й гиап.

Боевые полки (гиап и апиб), осаэ и овэ РЭБ базировались в центральной части округа. Учебные полки на территории МВО размещались в его южной и юго-восточной частях. Еще одна отаэ - в восточной.

В 1986 г. в МВО сократили обаэ (Воронеж, Ил-28), в 1988 г. - 940-й апиб (Ржев, МиГ-27), а в 1989 г. - 32-й гиап (Шаталово, МиГ-23МЛД). 1990 г. стал последним для 123-го уап и 643-го уап.

МиГ-21бис

Состав ВВС МВО 9иад 234 гиап Кубинка МиГ-29 МиГ-23 Су-24 Су-27 Су-25 Л-39 Су-17 9 иад 274 апиб Тверь(Мигалово) Су-17М4 - -   - -     269 овп Мапино Ми-8 Ми-9 -     - -   297 овэ РЭБ Алабино Ми-8 Ми-24 Ми-2   - -     378 осаэ Кубинка Ту-134 Ан-12 Ан-26 Ми-8 Ан-2     БорВВАУЛ 123 уап Жердевка Л-39   - -     - БорВВАУЛ 160 ииап Борисоглебск МиГ-21 - - -   - - БорВВАУЛ 186 уап Бутурлиновка МиГ-21 - -   - - - ТВВАУЛ 127 уап Ряжск(Аташово) Л-39 - - - - - - ТВВАУЛ 643 уап Тула Л-39 - - - - -   ТВВАУЛ 644 уап Мичуринск Л-29 -   - - - - ТВВАУЛ 652 уап Тамбов Ту-134УБЛ   - - -   - ТВВАУЛ _ обаз Тамбов МиГ-23 - - - - - -

ВВС Приволжско-Уральского военного округа

Основная задача ВВС округа - подготовка авиационных кадров. Поэтому 17 из 20 полков округа были учебными (6 ВВУЗов), остальные три - осап, отап и овп. По общему количеству ЛА ВВС ПУрВО среди всех воздушных армий и ВВС округов занимали первое место (1735 ЛА), а по боевым ЛА - 16-е. Они располагали наибольшим парком учебных Ан-24 (23 машины), Ан-26 (более 60), Л-410 (более 240) и Ту-134Ш/134УБЛ (более 115). Здесь же имелись около 470 Ми-2, около 330 Ми-8, а также 19 несвойственных для ВВС Ка-27.

ВВС ПУрВО были созданы 1 сентября 1989 г. путем слияния ВВС Уральского ВО и Приволжского ВО. Их штаб находился в Свердловске. Командующим ВВС ПУрВО в 1989-1993 гг. был генерал-лейтенант авиации Л.И. Степанюк, до этого занимавший должность командующего ВВС Уральского ВО.

Командующим ВВС Приволжского ВО в 1986-1989 гг. был генерал-лейтенант авиации В.Е. Павлов.

Учебные полки ВВС округа дислоцировались в его юго-западной, южной и восточной частях, осап и овп - в центральной, равно как осаэ и отаэ.

В 1989 г. в составе ВВС округа сократили 108-й уап (Шадринск, Ту-134Ш). Еще ранее, в 1980 г. эта же участь постигла и 45-й уап (Кустанай, Ту-16). В 1991 г. в Саратовском ВВАУЛ сократили два увп — 95-й и 437-й, а 131-й увп передали в Сызранское ВВАУЛ. Само Саратовское ВВАУЛ в том же 1991 г. расформировали.

ВВС Сибирского военного округа

ВВС СибВО созданы еще в 1926 г. Командовал ими с ноября 1984 г. по июль 1990 г. генерал-лейтенант авиации Г.Ф. Шинкаренко, затем его сменил генерал-лейтенант авиации В.Д. Мохов. Штаб ВВС СибВО находился в Новосибирске.

ВВС округа были представлены всего тремя учебными авиаполками, а боевая авиация входила в состав всего одной эскадрильи. По общей численности ЛА ВВС СибВО были девятыми, а по боевым ЛА занимали последнее, 19-е, место.

Все три уап и осаэ дислоцировались в южной части округа, что объяснялось географическими особенностями СибВО.

МиГ-23МЛД

МиГ-21 ПФМ

Состав ВВС ПУрВО   113 овп Троицк Ми-8 Ми-6 МИ-14ПС - - -   195 отап Упрун Ан-12 Ан-26           390 осап Свердловск(Кольцово) Ан-12 Ан-26 Ан-24 Ту-134 Ми-8 Ми-6   118 овэ Чебеньки Ми-14 Ми-6 Ми-8 - - -   144 осаэ Куйбышев(Бобровка) Ан-26 Ан-24 Ми-8 Ил-22 Ан-72 -   - отаэ Челябинск(Шагол) Ан-72   - - - -   21 обаз Нижний Тагил МиГ-23 - - -   -   22 обаз Камень-на-Оби МиГ-23 - - - - - БВВАУЛ 478 уап Балашов Ан-26 АН-24РТ - - - - БВВАУЛ 666 уап Ртищево Л-410 Л-39       - БВВАУЛ 796 уап Петровск Л-39 Л-410 - - - - ОВВАУЛ 750 уап Орск(Первомайский) Ту-134УБЛ     - - - ОВВАУЛ 814 уап Оренбург-2 Л-29 - -       ОВВАУЛ 904 уап Чебеньки Л-29     - - - ЧВВАКУШ 604 уап Челябинск(Шагол) Ту-134Ш - - -     ЧВВАКУШ 605 уап Каменск-Уральский(Травяны) Ту-134Ш - - - - - ЧВВАКУШ 607 уап Упрун(Южноуральск) Ту-134Ш - - - - - СарВВАУЛ 95 увп Сердобск Ми-2 Ми-8 Ми-6 -     СарВВАУЛ 131 увп Саратов (Сокол) Ми-2     - - - СарВВАУЛ 437 увп Озинки Ми-2 - - - - - СарВВАУЛ 92 ииовэ Саратов (Сокол) Ми-8 Ми-24   -     СызВВАУЛ 484 увп Сызрань Ми-24 Ми-2 Ка-27 - - - СызВВАУЛ 626 увп Пугачев Ми-8 - - - - - УВВАУЛ* 851 увп Безенчук Ми-2 - - -     УВВАУЛ 198 увп Давлеканово Ми-2 - - - - - УВВАУЛ 330 увп Уфа(Красный Яр) Ми-8     -     * До 1989 г.- в составе Сызранского ВВАУЛ.

ВВС Северо-Кавказского военного округа

ВВС округа созданы в октябре 1945 г. в Ростове. С 1991 г. по 1993 г. ими командовал генерал-лейтенант авиации В.С. Михайлов. Штаб ВВС СКВО находился в Ростове-на-Дону.

Основной задачей ВВС Северо-Кавказского ВО являлась подготовка авиационных кадров, поэтому они имели в своем составе значительное количество учебных авиаполков. 9 из 10 полков были учебными (3 ВВУЗа), еще одним был осап. По общему парку ЛА ВВС СКВО занимали второе место, а по боевым машинам - 18-е, опережая только ВВС СибВО. Они обладали наибольшим парком Л-29 (более 170 самолетов) и Л-39 (более 630).

Практически все полки ВВС СКВО базировались вдоль западной границы округа.

ВВС Центральной Группы войск

Основная задача входившей в состав ЦГВ 131-й сад - обеспечение ведения боевых действий советских войск, дислоцировавшихся в ЧСФР, которым в случае крупномасштабных боевых действий предстояло наносить вспомогательный (по отношению к действиям ЗГВ) удар на юго-запад.

С июня 1988 г. по август 1989 г. ВВС ЦГВ командовал генерал-лейтенант авиации В.С. Кот. Штаб находился в Миловице.

В составе ВВС ЦГВ имелся всего один полк - апиб и две отдельных эскадрильи. Они занимали последнее, 19-е место, по общей численности ЛА и 15-е - по боевым ЛА. До 1989 г. имелся еще один полк - 114-й иап, выведенный на территорию СССР. Вместе с апиб и оаэ он входил в состав 131-й смешанной Новгородской Краснознаменной авиационной дивизии, которая просуществовала до 1991 г.

Апиб и осаэ размещались в северо- западной части ЦГВ. а ораэ - в юго-восточной.

В первой половине 1990 г. в составе ВВС ЦГВ сократили 277-ю оэ БСР (Луштенице, ВР-3), во второй половине года - 100-ю ораэ. В 1991 г. расформировали и 236-й апиб.

МиГ-27

Состав ВВС СибВО   137 осаэ Новосибирск (Толмачево) Ан-12 Ан-26 Ан-24 Ми-8 Ил-22 БарВВАУЛ 44 уап Панфилово (Калманка) Л-39 Ми-8   - - БарВВАУЛ 59 уап Славгород (Южный, Северный) МиГ-21 Л-29   - - БарВВАУЛ 96 уап Камень-на-Оби МиГ-21         Состав ВВС СКВО   535 осап Ростов-на-Дону Ан-12 Ан-26 Ан-24 Ми-8 Ил-22 Ка-27ПС         Ми-9         -   138 осаэ Ростов-на-Дону(Центральный) Ан-12 Ми-8 Ан-26       ЕВВАУЛ 106 уап Зерноград Л-39     -     ЕВВАУЛ 801 уап Батайск Л-39 - - -   - ЕВВАУЛ 959 уап Ейск Л-39 Ми-14     - - КВВАУЛ 122 уап Морозовск Л-39 Л-29 - - -   КВВАУЛ 704 уап Котельниково Л-39 МиГ-21 - -     КВВАУЛ 706 уап Волгоград(Бекетовка) Л-39 Л-29 - - -   КрВАЛТУ 797 уап Кущевская МиГ-21     - - - КрВАЛТУ 802 уап Краснодар(Центральный) Су-17 Су-24 Су-25   - - КрВАЛТУ 960 уап Приморско-Ахтарск(Троицкое) Л-39 - -     - Состав ВВС ЦГВ 131 сад 236 апиб Градчани МиГ-27 МиГ-23УБ - - - 131 сад 100 ораэ Зволен(Сляч) Су-17МЗР       - 131 сад 173 осаэ Миловице (Божий Дар) Ан-12 Ан-26 Ту-134 Ил-22 Ми-8         Ми-9 Ми-22 Ми-бВзПУ    

Всего, по уточненным данным, в состав советских ВВС по состоянию на середину 1990 г. входили 41 дивизия, 236 полков, 67 отдельных эскадрилий и 17 отдельных отрядов (звеньев), из них в составе ФА и ЧЦП имелись 26 дивизий, 184 полка, 59 отдельных эскадрилий и 17 отрядов (звеньев).

Еще 15 дивизий, 52 полка и 8 отдельных эскадрилий имелось в составе ДА и ВТА:

Из 41 авиационной дивизии, имевшихся в ВВС, по 10 были тбад и иад, 8 - бад, 6 - адиб, 5 - втад, по одной - сад и адон. Они могли быть как однополкового состава (13-я гтбад) ввиду незавершенности военных реформ, так и включать в себя 4 авиационные полка (12-я гвтад и 18-я гвтад). В четырех ВА, ВВС ЦГВ и МВО имелось по одной дивизии, в четырех армиях - по две, еще в четырех - по три, в одной (46-я ВА) - четыре, а в 16-й ВА - пять. В состав ВТА входили 5 авиационных дивизий, еще одна подобная структура была центрального подчинения (8-я адон).

Кроме того, в 1986-1990 гг. в ВВС были сокращены еще 7 авиадивизий (при этом больше всего "пострадала" 23-я ВА, лишившаяся двух адиб и одной иад). Еще две (132-я бад из 15-й ВА и 119-я иад из состава 5-й ВА) передали в ВВС ВМФ. где их спасли от сокращений согласно международным договорам.

Попробуем проанализировать базирование полков фронтовой авиации по ее родам.

Из 26 бап на Су-24/Су-24М, остававшихся на 1990 г. в составе ВВС, основная часть (12 полков) дислоцировалась в Европейской части СССР, а если точнее, то вдоль его западной границы. Еще три полка были в составе СГВ. Оставшиеся 11 бап размещались следующим образом: 3 - в ЗакВО, 2 - в ТуркВО, 3 - в ЗабВО и 3 - в ДальВО. Основная часть Су-24М также размещалась на Европейской части СССР и СГВ.

ША в ВВС в 1990 г. была представлена восьмью ошап, основная часть из которых дислоцировалась в БелВО (3 полка), в ГСВГ (2 полка). По одному полку было в КВО, ЗакВО и ДальВО.

Из 21 полка ИБА 5 дислоцировались на Европейской части СССР и 7 - в Группах советских войск. 4 апиб размещались в ТуркВО, 2 - в ЗабВО, 3 - в ДальВО. 15 полков эксплуатировали МиГ-27, а 6 - Су-17М. При этом МиГ-27 летали, в основном в Европейском регионе, Су-17М - в Средней Азии, а в Забайкалье и на Дальнем Востоке число полков с МиГ-27 и Су-17М было примерно равным.

Основные силы ИА ВВС размещались в Группах советских войск - 14 из

27 имевшихся иап. При этом в ГСВГ было 9 иап, в СГВ - 3, в ЮГВ - 2. Еще по 2 иап дислоцировались в ПрикВО, ЗакВО, ЗабВО, ТуркВО и ДальВО: в МВО, КВО и БелВО имелось по одному иап.

К1990 г. основным истребителем в составе ВВС СССР был МиГ-29

Структуры центрального (Главкомату ВВС) подчинения   21 оаэлл Кубинка Ан-12 Ан-26 Ми-8 - - - -   27 овэ Семипалатинск Ми-8 - - - - - -   101 оиаэ Нукус Ми-8 Ан-26 - - - - -   220 оиаэон Аральск Ми-8 Ан-72 Ан-26 Ми-26 Ан-2   -     оаэ Клин Ту-134 Ан-12 Ан-26 Ан-24 Ми-8 - -   - отаэ Приволжский Ил-18 Ан-26 Ми-8 - - - - 2ГЦИП - отаэ Курчатов-21 (Семипалатинск-21) Ан-24РР Ан-ЗОРР Ми-8 - - - - 2ГЦИП - отаэ Семипалатинск (Жанасемей) Ан-24РР Ан-30 - -   - - 5 ЦНИИ - осаэ Воронеж Ми-8 (РЭБ) Ил-20 - -   - - 8 адон 353 апон Чкаловский Ил-62 Ту-134 Ту-154 Ил-18 Ил-76 Ан-72 - 8 адон* 354 апон Чкаловский Ан-12 Ан-24 Ан-26 Ил-76 Ил-22 - -   - осаэ Чкаловский Ил-76РТ Ил-80   - - - - ГК ЮН 300 осаэ Кала Ан-26 Ми-8 Ка-27ПС Ту-154 Ту-134 Ан-24 Ми-2   -   - Ми-9 Ми-6 Ил-22 Ан-2 - -   СЮЗН 153 осаэ Кишинёв Ан-26 Ан-24 Ту-134 Ми-8 Ми-9 Ан-72 Ил-22 ОВД 25 осаэ Легница, Кшива Ан-12 Ан-26 Ми-8 Ту-134 Ил-22 Ан-72 -   100 ово Дамаск Ми-8ППА МИ-8СМВ Ми-8МТПИ - - - - 929 ГЛИЦ 75 осап Ахтубинск Ан-12 Ан-26 Ан-24 Ан-72 Ту-154 Ми-8 - 929ГЛИЦ 333 осап Ахтубинск Ту-16 МиГ-21 - - - - - 929 ГЛИЦ - осап ОН Северный(Кировское) Су-27 МиГ-29 Ка-25 Ка-27 Ми-14 Ка-29 Ан-12   - - - Ан-72 Ил-38 Ту-142 Ми-6 Ми-8 Як-38 - 929 ГЛИЦ 368 осаэ Нальчик Ан-12 Ми-8 -   - - - 929 ГЛИЦ 47 осаэ Вольск Ан-26 Ми-8 - - - - - 929 ГЛИЦ - отаэ Чкаловский Ил-76 Ан-12 Ан-72 Ан-26 - - - 929 ГЛИЦ - овэ Чкаловский Ми-26 Ми-6 Ми-8 - - - - 929 ГЛИЦ - отаэ** Ахтубинск Як-40 Ан-26 Ми-8 Л-39 МиГ-21 - - 929 ГЛИЦ - оао Чкаловский Ил-20 - - - -   - 929 ГЛИЦ - оао Чкаловский Ил-22 - - -   - - НТИИМ - ЛИВ Нижний Тагил (Салка) Ту-16 Су-24 Су-25 МиГ-21 Ан-12 Ан-24 - * Еще один полк дивизии, 355 апон (Чкаловский), сократили в 1989 г., а его Ту-134 и Ту- 154 передали в 353 апон. ** Придавалась Школе летчиков-испытателей при 929 ГЛИЦ.

Основным типом истребителя, состоявшим на вооружении в 1990 г. был МиГ-29 (его, как основной, эксплуатировали в 15 полках, а еще в одном - переучивались, эксплуатируя параллельно с МиГ-23). При этом 10 полков дислоцировались в Группах войск. В 7 иап основным типом был МиГ-23 (в двух из них уже приступили к освоению МиГ-29), эти части были разбросаны от ГДР до ЗабВО. Су-27 эксплуатировали в 4 полках: два из них размещались в ПНР, 1 - в КВО и 1 - в ДальВО. Вместе с тем в качестве учебно-боевых в четырех полках продолжали летать и на МиГ-21.

Разведывательная авиация ВВС включала в себя 19 орап, при этом их основная часть (восемь полков и отдельная эскадрилья) размещалась в Группах войск и приграничных западных ВО СССР Еще 3 орап были в ТуркВО, по 2 - в ОдВО, ЗакВО и ДальВО. При этом основным типом самолета в семи орап был Су-17МР, в восьми - МиГ-25РБ и в четырех - Су-24МР. Впрочем, в двух полках Су-17 эксплуатировали параллельно с МиГ-25, еще в пяти - МиГ-25 и Су-24, в трех - Су-17 и Су-24МР. В орап (Щучин) продолжали эксплуатировать и МиГ-21 Р.

МиГ-27

Состав Фронтовой авиации ВВС Дивизий Эскадрилий Структура Всего полков шгэ о\CDZ3 апиб ошап орап оап РЭБ осап / отап /апон ОазZ3 отбвп уап/увп иисап 3 2 1 ВА 12 2 3 3 1 2   1         2 2 4 ВА 8 3 3     1       1       4 5 ВА 3     1   2             2 3 14 ВА 7 2 2     1 1 1         1 2 15 ВА 4     3   1             5 2 ШВА 21 9   6 2 3   1           2 17 ВА 12       1           11   1 2 23 ВА 10 2 3 2   1   2         3 1 24 ВА 6 1 5                   1 2 26 ВА 10 1 3   3 1 1 1         2 2 34 ВА 8 2 3   1 2             1 2 36 ВА 3 2       1             2 2 73 ВА 14 2 2 4   3   2       1   2 76 ВА 4   2     1   1         1 3 МВО 10 1   1         1   7     4 ПУрВО 20             2 1   17     1 СибВО 3                   3     1 СКВО 10             1     9   1 2 ЦГВ 1     1                 1 18 ЧЦП 18 3   1   1   4     7 2 26 59 Всего: 184 30 26 22 8 20 2 16 2 1 54 3 25 41 Без ЧЦП 166 27 26 21 8 19 2 12 2 1 47 1 Состав ДА и ВТА Дивизий Эскадрилий Структура Всего полков тбап одрап апсз отап втап оап РЭБ 3 3 30 ВА 7 6 1         3 2 37 ВА 9 6   2 1     4 1 46 ВА 12 9 2   1     5   ВТА 21         20 1   2 ЧЦП 3 3           15 8 Всего 52 24 3 2 2 20 1   6 Без ЧЦП 49 21 3 2 2 20 1

Три одраэ на Ан-30 дислоцировались в ОдВО, ПрикВО и ЗабВО.

Части и отдельные подразделения транспортной авиации дислоцировались, в основном, на Европейской части СССР, т.к. именно в этом районе задач для нее было больше всего. Далее, на восток, они базировались вдоль границы СССР, через определенные расстояния, учитывая дальности полетов состоящих на их вооружении ЛА. Были они и в Заполярье, на Камчатке, Сахалине. "Сеть покрытия" этого рода авиации была наибольшей из всех родов и видов авиации: самолеты и вертолеты транспортной авиации эксплуатировались, как минимум, с 95 аэродромов, где дислоцировались полки, отдельные эскадрильи и отряды.

Из полков специальной авиации в БелВО, ПрикВО и ПрибВО размещались по оап РЭБ, в КВО и ПУрВО дислоцировались апсз (Ил-78). Имелись в ВВС и три вертолетных полка: в 4-й BA, МВО и ПУрВО. Учебные авиационные и вертолетные полки размещались следующим образом: 17 - в ПУрВО, 11 - в КВО, 9 - в СКВО, 7 - в МВО и 3 - в СибВО.

В ОдВО, ПрикВО, ДальВО, ЗабВО и ТуркВО размещались по воздухоплавательной эскадрильи. Обаэ имелись в ДальВО и ЗГВ, а 11 овэ РЭБ распределились в десяти ВО (в БелВО их было две).

Продолжение следует

Фото из архивов автора и редакции, а также сети Интернет

Штрихи к портретам Авиация и люди Верность авиации

Когда данный номер готовился к печати, одному из наших авторов, авиационному писателю, бывшему инспектору- летчику 610-го Центра боевого применения Владимиру Георгиевичу Шишкину исполнилось 80 лет. Друзья, сослуживцы, соратники, коллеги тепло поздравили писателя с юбилеем, а заслуженный военный летчик России генерал-майор А. Ахлюстин вручил юбиляру медаль "За верность авиации".

Ветеран боевых действий Владимир Шишкин верой и правдой прослужил в Военно-воздушных силах тридцать лет и три года, участвовал в трех локальных войнах, всех кого водил на задания привел обратно. Он и после окончания службы остался верен авиации. Невзирая на свой солидный возраст, Владимир Гергиевич и сейчас по возможности летает на спортивном самолете Як-52, прыгает с парашютом, проводит занятия с молодыми летчиками, пишет статьи в авиационные журналы, занимается военно-патриотическим воспитанием кадетов, школьников и студентов.

После увольнения из ВТА ВВС в возрасте 50 лет (с заключением врачей - годен к полетам на всех типах самолетов), он еще почти два десятка лет обучал студентов на кафедре информационных технологий в Ивановском Государственном университете. Его звания и ученые степени не вмещаются в одну строку: военный летчик первого класса, военный техник третьего класса, ветеран боевых действий, кандидат военных наук, доцент, журналист, писатель. Первую статью под названием "Киноэкран и посадка" он опубликовал в 1975 г. в журнале "Авиация и Космонавтика". Владимир Георгиевич и сегодня знаком читателям нашего журнала. Достаточно вспомнить его статью об испытаниях самолета Ту-22М. А еще он написал три десятка статей для газет и других авиационных журналов, издал восемь книг, из них четыре книги по авиационной тематике, особый интерес среди которых вызывает "Небо доброе и злое" - замечательный сборник воспоминаний о военных и гражданских летчиках нашей Родины. Сегодня Владимир Георгиевич продолжает сотрудничать с нашим журналом и его новые статьи готовятся к печати.

В.Г. Шишкин в передней кабине самолета Як-52 после полета в зону, лето 2015 г.

А еще летчик-ветеран дает нам всем хороший пример: занимаясь пропагандой активного долголетия, он показывает нам, что в возрасте 80 лет можно сохранить хороший запас прочности, быть полезным своей семье и своему Отечеству. На спортивных снарядах ветеран выполняет нормативы солдата срочной службы, три раза побывал на восточной вершине Эльбруса (высота 5620 м), а недавно поднялся пешком на Эйфелеву башню.

Редакция журнала "Авиация и космонавтика" желает В.Г. Шишкину крепкого здоровья и дальнейших успехов в его благородном деле сохранения истории отечественной авиации и передачи знаний молодому поколению авиаторов России.

В. Бакурский

Истребитель "Спитфайр"

К 80-летию со дня первого полета

Этот легендарный самолет периода Второй мировой войны известен всем авиационным специалистам и любителям авиации. Лучший поршневой истребитель Великобритании, третий по массовости истребитель в мире (выпущено порядка 23 тысяч машин), самолет, спасший Англию во время "Битвы за Британию". Этой крылатой машине посвящены целые тома монографий и сотни журнальных статей. Материалы о "Спитфайре" не раз публиковались и на страницах нашего журнала. Сегодня же мы хотели лишь вкратце напомнить читателям о том, как появился на свет этот знаменитый самолет.

Еще в годы Первой мировой войны в Англии начала работу небольшая фирма "Пембертон Биллинг", которая занималась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в "Супермарин".

В 1919 г. пост главного конструктора фирмы занял талантливый специалист (кстати, без высшего образования) Реджинальд Митчелл, которому тогда исполнилось всего 24 года. В 1920-1930-х гг. Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах. Известность конструктору также принесла серия рекордных и гоночных гидросамолетов, которые участвовали и не раз побеждали в весьма престижных гонках на Кубок Шнейдера. При этом гидросамолет S.6B в 1931 г. установил абсолютный мировой рекорд скорости - 657,7 км/ч.

Опытный истребитель Супермарин "Тип 224"

Первый опытный образец истребителя "Спитфайр"

Во многих авиационных изданиях утверждается, что Митчелл создал такой замечательный самолет, как "Спитфайр", благодаря тому, что много лет занимался гоночными самолетами, и имел огромный опыт работы в области высоких скоростей. На самом же деле весь этот опыт, оказывается, так и не помог ему при создании самолета-истребителя. Первый истребитель Митчелла получился страшным чудовищем с переразмеренным крылом типа "обратная чайка", неубирающимися стойками шасси в обтекателях-"штанах" и открытой кабиной. Впрочем, ничего удивительного в этом нет. Ведь конструктор до этого делал исключительно морские гидросамолеты, которые взлетали с воды и садились на воду. По существовавшим тогда требованиям у них должна была быть открытая кабина, чтобы летчик, в случае аварии, мог быстро покинуть тонущую машину. А с учетом того, что в те годы все морские гидросамолеты оснащались поплавками, которые не могли убираться в полете, Митчелл не очень хорошо представлял, как нужно делать убираемое шасси.

Был в его самолете еще один серьезный недостаток. Все гоночные самолеты Митчелла имели очень тонкое крыло малой площади. Сопротивление таких крыльев было небольшим, а потому самолеты летали очень быстро. Но маленькое крыло не могло держать самолет в воздухе на малых скоростях полета. Поэтому для взлета и посадки приходилось развивать очень большую скорость. Для гидросамолета это не являлось проблемой. По ровной водной глади самолет на поплавках мог разгоняться сколь угодно долго, набирая нужную для отрыва скорость. А вот для сухопутного самолета длина разбега ограничивалась размерами аэродромов, которые в те годы представляли собой короткие травяные взлетно-посадочные дорожки.

Чтобы сухопутный истребитель мог взлететь с земли, пришлось увеличивать площадь его крыла. В результате крыло стало настолько большим, что самолет из скоростного истребителя превратился в небесного тихохода. Не помогли ни мощный двигатель, ни оригинальная испарительная система его охлаждения.

"Спитфайр" Mk.l

"Спитфайр" Mk.V

Митчелл надеялся, что отсутствие радиаторов снизит аэродинамическое сопротивление и позволит его самолету, даже с неубираемым шасси и открытой кабиной летать быстрее конкурентов. Но надежды конструктора не оправдались.

"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 г. и сразу показал конструктору, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Неприятный сюрприз преподнесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. То, что было хорошо для гоночного самолета, оказалось неподходящим для истребителя. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика. Мало того, любой прострел крыла (его обшивка фактически представляла собой огромный водорадиатор) мог привести к выходу из строя силовой установки.

Истребитель "Спитфайр" Mk.lX из коллекции авиационного музея в Даксфорде, сохранившийся в летном состоянии до наших дней

(Фото М. Путникова)

Истребитель "Спитфайр" особенно выигрышно смотрится на фоне другого известного британского самолета - истребителя Хоукер "Харрикейн", созданного известным авиаконструктором Сиднеем Кэммом. Именно на этот истребитель британские военные делали свою главную ставку.

Кэмм проектировал свой самолет по всем правилам тогдашней авиационной науки и не допускал таких "вольностей", как Митчелл. Но каков же получился результат?

С таким же двигателем, что стоял и на "Спитфайре", "Харрикейн", с его толстым крылом, развивал скорость чуть более 500 км/ч.

Впрочем, именно "Харрикейн" был принят на вооружение в качестве основного истребителя ВВС Великобритании, потому как полностью отвечал требованиям военных на середину 1930-х гг. Первый полет "Харрикейн" совершил 6 ноября 1935 г. и на тот момент времени именно он считался лучшим истребителем в мире. А еще "Харрикейн" был прост в производстве, что позволяло англичанам быстро перевооружить свои военно-воздушные силы новой техникой. И лишь после появления "Спитфайра" всем стало ясно, что великолепный "Харрикейн" мгновенно устарел.

Дальнейшие события лишь подтвердили это. В конце войны усовершенствованные "Спитфайры" летали со скоростью до 730 км/ч, а преемник "Спитфайра" истребитель "Спайтфул" вообще показал скорость 790 км/ч, что стало национальным рекордом Англии в классе самолетов с поршневыми двигателями. "Харрикейн" же, несмотря на все улучшения, так и не смог перешагнуть через отметку 560 км/ч.

Но самая большая неприятность заключалась в том, что летные данные истребителя "Тип 224" оказались невысоки. Первый истребитель Митчелла летал медленнее, чем созданный фирмой "Глостер" истребитель-биплан "Гладиатор". Мало того, "Тип 224" имел ужасную маневренность и совершенно неудовлетворительную скороподъемность. В итоге британские ВВС забраковали творение выдающегося конструктора, и "Тип 224" окончил свою жизнь... в качестве мишени на одном из полигонов.

Но Митчелл не был обескуражен неудачей. В июле 1934 г. появился проект нового самолета с кабиной закрытого типа и убирающимся шасси. Естественно, конструктору пришлось отказаться и от испарительной системы охлаждения. Но главное - он остался верен тонкому крылу, несущие свойства которого на посадке были улучшены за счет использования посадочных щитков.

В конце концов англичанин сумел подобрать наилучшие параметры крыла и добился того, что его самолет хооошо держался в воздухе и на больших, и на малых скоростях. Да, крыло оказалось очень большим (площадь крыла "Спитфайра" составляла 22,5 м², в то время как у такого же по весу Мессершмитта Bf 109 площадь крыла была равна 16,3 м²). В то же время сопротивление этого очень тонкого крыла оказалось довольно низким, а потому "Спитфайр", даже с более слабым двигателем, летал быстрее "Мессершмитта", оснащенного маленьким крылом. Это был несомненный успех английского конструктора.

Конечно, большое крыло должно было и весить намного больше, но Митчелл сумел сделать крыло своего истребителя на удивление очень легким за счет размещения стоек шасси не на консолях крыла, а в его корневой части. В результате даже при грубой посадке удар воспринимался только очень прочной центропланной частью крыла. Консоли же в этой "работе" конструкции самолета совершенно не участвовали.

Как известно, малая колея шасси делает самолет сложным в управлении на режиме взлета, посадки и рулежки. Но те преимущества, которые имел более легкий самолет в бою, компенсировали все недостатки этой схемы. Понятно, что летать на "Спитфайре" могли только очень опытные летчики. Впрочем, подготовка пилотов в Королевских ВВС всегда была на высоте.

Надо сказать, что к 1936 г. первоначально оговоренное вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным. Поэтому военные потребовали разместить на самолете восемь пулеметов. Для Митчелла это не стало неприятным сюрпризом. Изначально большое крыло его самолета позволило легко расположить в нем все восемь пулеметов с достаточным боекомплектом.

18 февраля 1936 г. сборку опытного самолета с бортовым номером К5054 закончили, а 6 марта летчик-испытатель Дж. Саммерс совершил на самолете первый вылет.

К этому времени машина как раз и получила собственное имя - "Спитфайр" (в буквальном переводе - "плюющийся огнем", хотя в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый" и т.п.).

Линия развития истребителей фирмы "Супермарин"

Тип "224"

Первый опытный "Спитфайр"

"Спитфайр" Мк.I

"Спитфайр"Mk.II

"Спитфайр"Мк. V

"Спитфайр"Мк. VIII

"Спитфайр"Mk.XIV

"Спитфайр"22

"Сифайр"47

"Спайтфул"

Рисунки В Хвощина

В ходе испытаний, которые продолжались всю весну, первый "Спитфайр" с двигателем мощностью 990 л.с. показал скорость 560 км/ч, что на 150 км/ч превышало скорость основного британского истребителя "Гладиатор".

Вдохновленные столь высокими результатами чиновники из министерства авиации сходу заказали у фирмы "Супермарин" первую партию из 310 истребителей, объявив его самым быстроходным боевым самолетом в мире. Появление такого самолета очень обрадовало и военных. Они потребовали от фирмы "Супермарин" сдачи первых серийных "Спитфайров" уже в октябре 1937 г.

Для небольшой компании это было почти непосильной задачей. Мало того, что "Спитфайр" с его необычным эллиптическим крылом и оперением был очень сложен в производстве, так еще и сама фирма была не очень-то развитой. Она имела лишь два небольших завода, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, производственные мощности этих заводов уже были загружены выпуском гидросамолетов, заказ на которые никто не снимал. Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета (в первую очередь крыльев) другим компаниям, оставив за фирмой "Супермарин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей.

К сожалению, сам Реджинальд Митчелл не увидел свой истребитель в рядах Королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 г. на 43-м году жизни. Преемником Митчелла на посту главного конструктора фирмы "Супермарин" стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации "Спитфайра".

Материал подготовил В. Бакурский

Oлег Растренин

Уход "летающего танка"

Почему Военно-Воздушные Силы нашей страны после снятия с вооружения самолетов Ил-10 вплоть до появления Су-25 так и не получили на вооружение новый самолет-штурмовик? Было ли это связано с одним только военно-политическим решением руководства страны отказаться от штурмовой авиации в пользу истребительно-бомбардировочной, или же на это оказала влияние и техническая сторона дела?

Главная ударная сила

Опыт Великой Отечественной войны показывает, что фактически главной ударной силой ВВС КА в тот период была штурмовая авиация. Значение и роль штурмовой авиации в ходе войны неуклонно возрастала. Соответственно этому возрастал и удельный вес штурмовиков в составе ВВС. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2%, то к осени 1942 г. их количество выросло до 31% и в дальнейшем удерживалось на уровне 29-32% от общего числа боевых самолетов фронтовой авиации. Удельный же вес дневных бомбардировщиков никогда не превышал 14-15%.

Соответственно этому, из общего числа 2904778 боевых самолето-вылетов, выполненных нашей фронтовой авиацией в ходе войны, 643557 вылетов (или 22,2% всех вылетов) приходится на самолеты штурмовой авиации и почти в два раза меньше (354026 вылетов или 12,2%) приходится на самолеты дневной бомбардировочной авиации. При этом ночная бомбардировочная авиация выполнила 683960 (23,5%), а истребительная авиация - 1223235 (42,1%) боевых вылетов.

К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. , а также 146 Ил-10. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 Ил-10.

В общей сложности за годы войны в штурмовые авиачасти ВВС КА поступило 33083 самолетов (в 1941 г. - 1258, 1942 г. - 7105, 1943 г. - 10599, 1944 г. - 10087, на 1.6.45 г. - 4034), в том числе 8067 одноместных Ил-2, 23882 двухместных Ил-2 и 1134 Ил-10.

На фронт было отправлено 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование один раз, 103 полка - дважды, 61 - трижды, 31 - четыре раза и 21 - пять раз.

До 1 мая 1945 г. 1-й запасной штурмовой авиабригадой на современный штурмовой самолет Ил-10 было переучено 11 маршевых авиаполков, из которых большая часть так и не успела попасть на фронт.

Боевые потери штурмовиков Ил-2 за годы войны составили 11448 самолетов (в 1941 г. - 503, в 1942 г. - 1676, в 1943 г. - 3649, в 1944 г. - 3727 в 1945 г. до 1 июня - 1893). Еще 11055 штурмовиков Ил-2 всех типов были списаны по причине аварий, катастроф и износа материальной части (в 1941 г. - 523, в 1942 г. - 784, в 1943 г. - 3200, в 1944 г. - 4748, на 1.6.1945 г. - 1800).

Средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую потерю за годы войны не превысил 53,5 самолето-вылетов. Для сравнения: усредненная за период войны живучесть истребителей составила 104,5, а бомбардировщиков - 80 боевых вылетов.

Боевые потери летного состава штурмовой авиации составили 12054 человек, или около 25% всех боевых потерь ВВС КА, в том числе: 7837 - летчиков, 221 - летнабов, и 3996 - воздушных стрелков.

Массовое применение штурмового самолета Ил-2 на фронтах войны вместе с несомненными достоинствами выявило и его существенные недостатки.

Принятая система боевой живучести Ил-2, основанная на бронекорпусе, защищавшем жизненно важные части самолета и экипаж, протекторе на бензобаках, системе заполнения бензобаков нейтральным газом и частичном дублировании в системе управления, в целом сыграла свою роль, хотя и не отвечала в полной мере требованиям войны.

Бронекорпус Ил-2, как показал опыт боевых действий и полигонные испытания, не спасал от разрушающего действия, как 37-, 30- и 20-мм снарядов немецких зенитных и авиационных пушек, так и крупнокалиберных пулеметов (13 мм). При прямом попадании боеприпасов этих калибров броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа.

Пули нормального калибра и осколки зенитных снарядов, как правило, броню не пробивали, оставляя в ней лишь вмятины, но все же имелись случаи пробития крупными осколками зенитных снарядов боковой брони кабины летчика.

Вместе с тем оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали Ил-2 имеют недостаточную толщину и наоборот отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.

К числу деталей самолета Ил-2, попадания в которые были крайне редки или не наблюдались вовсе, относятся: верхняя броня капота мотора и кабины, лобовая броня переднего бензобака, нижние продольные детали кабины, закрытые плоскостями.

Наиболее уязвимыми в бою частями являлись: кабина воздушного'стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней части мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак. Лобовые бронестекла кабины летчика от попадания пуль крупного калибра, малокалиберных снарядов и зенитных осколков разрушались, давая при этом многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям летчика.

Основные выводы сводились к тому, что "принятая схема бронирования самолета Ил-2 в отношении распределения толщин и их абсолютной величины не обеспечивает защиты от пуль крупного калибра и бронебойных снарядов". При этом воздушный стрелок и вовсе был по пояс "голым".

Между тем вес бронедеталей на Ил-2 достигал 957 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета составлял 15,3-15,6%).

С учетом этого схему бронирования перспективного самолета-штурмовика требовалось проектировать на защиту от огня крупнокалиберных пулеметов и частично пушек калибра 20 мм при одновременном уменьшении удельного веса брони в полетном весе самолета за счет рационального распределения толщины брони по опыту войны.

Здесь уместно отметить, что схема бронирования штурмового самолета Су-6 М-71Ф. успешно прошедшего государственные испытания в июле-августе 1943 г., обеспечивала защиту от крупнокалиберного стрелкового оружия и частично от авиационного пушечного калибра 20 мм при весе брони всего 642,5 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета - 11-13%). Почти равную защиту обеспечивала схема бронирования принятого в июле 1944 г. на вооружение ВВС КА штурмовика Ил-10, но при весе брони 1010 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета- 15,94%).

Система вооружения Ил-2, как выяснилось в ходе боев, не в полном объеме соответствовала решаемым штурмовиками боевым задачам и позволяла эффективно работать лишь по не защищенным или слабо защищенным целям (автомашины, бронетранспортеры, огневые точки, артминбатареи и т.д.).

Пушки ВЯ-23 при действии по средним танкам, а пушки ШВАК и по легким танкам, оказались малоэффективными. "Несмотря на видимые попадания снарядов в танки и самоходные орудия, они продолжают свое движение", - докладывали летчики на конференциях по обмену опытом.

Хорошие результаты при стрельбе по немецкой бронетехнике показывали авиапушки калибра 37 мм. Однако попытка повысить противотанковые качества Ил-2 путем установки двух 37-мм пушек (сначала Ш-37 а затем НС-37) оказалась неудачной. Подавляющая масса летчиков с летно-боевой подготовкой военного времени была не в состоянии поражать танки из 37-мм пушек в реальном бою. Малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования Ил-2, вооруженного такими пушками, в сочетании с сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе приводили к большому рассеиванию снарядов, то есть, к низкой точности стрельбы. Если учесть, что на Ил-2 с 37-мм пушками бомбовая нагрузка сокращалась до 200-100 кг, то боевые свойства штурмовика не только не повысились, а наоборот понизились. В итоге от установки на Ил-2 пушек калибра 37 мм отказались. Одновременно прекратили работы по отработке на Ил-2 45-мм пушек - Ш-45 и НС-45 калибра 45 мм.

Не получила практической реализации и установка на Ил-2 специальных авиационных автоматов калибра 14,5 мм с боеприпасами от противотанкового ружья, хотя и были получены весьма неплохие результаты. Так, бронебойная пуля БС-41 с сердечником из карбида вольфрама от патрона (с повышенной навеской пороха) к пушке ВЯ-14,5 пробивала танковую броню толщиной 30 мм с дистанции 600 м, а пуля БЗ-39 (стальной сердечник) - с 500 м по нормали. При этом пониженная сила отдачи позволяла получить невысокое рассеивание при стрельбе в воздухе, в том числе и при установке такой пушки в крыле самолета Ил-2, а значит, обеспечить высокую вероятность поражения бронетехники. Однако массовое применение пуль с сердечником из карбида вольфрама для автоматической стрельбы с самолета сочли экономически нецелесообразным.

В то же время, учитывая высокие боевые свойства снарядов калибра 37- 45 мм, летный состав строевых частей требовал вооружить современный штурмовик мотор-пушкой крупного калибра, "что резко повышает эффективность огня".

Предлагались следующие варианты стрелково-пушечного вооружения самолета-штурмовика: одна пушка калибра 37 мм ("через вал редуктора") и две пушки калибра 23 мм или две 37-мм пушки, два пулемета БК калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС. Вооружение стрелка - пулемет БС с боекомплектом в 500 патрон.

Одноместный вариант штурмовика Ил-2

Схема атаки цели штурмовиком.

L - траектория полета атакующего самолета.

Т - продолжительность прицельной стрельбы. D - дальность прекращения огня.

Опыт боевого применения ракетных снарядов показывал, что наряду с пушками они являются основным оружием самолета. В этой связи летчики настаивали на увеличении числа ракетных орудий до 10-12 РО-132 или РО-82: "...Нерационально хорошую, дорогую машину посылать на штурмовку с малым числом РС".

Особенно интересным с точки зрение боевой эффективности представлялось применение на штурмовике ракетных бронебойных и осколочно-фугасных снарядов калибра 132 мм (РБС-132, РОФС-132, М-13, М-13УК) или больших калибров.

Так, при прямом попадании в танк РБС-132 обеспечивал пробитие 75-мм брони, а РОФС-132 - 30 мм. При этом осколки снарядов и отколотой брони (с внутренней стороны) наряду с фугасным действием продуктов взрыва наносили сильные разрушения внутри танка и уничтожали экипаж. Фактически попадание в танк этих снарядов приводило к его потере.

Кроме этого, при разрыве РОФС-132 (угол места 30°) осколки снаряда пробивали 15-мм броню на удалении до 1 м.

Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклатуре загружаемых авиабомб и их количеству на борту вполне соответствовало боевым задачам и характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не полностью. С одной стороны, Ил-2 не мог нести бомбы крупного калибра (500 кг и выше), необходимые, например, для поражения долговременных оборонительных сооружений. С другой стороны, при загрузке на самолет 50-кг фугасок грузоподъемность Ил-2 использовалась не полностью: "недогруз" составлял 25% от нормальной и 50% от максимальной бомбовой нагрузки. Тогда как вероятность поражения цели при бомбометании напрямую зависит от количества сброшенных на цель авиабомб.

Из опыта войны следовало, что для поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее "ходовыми" были ПТАБ-2,5-1,5 АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. То есть, чтобы обеспечить наибольшую вероятность попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.

Положение отчасти спасало наличие в составе вооружения Ил-2 кассет мелких бомб. Четыре кассеты позволяли обеспечить общую загрузку противотанковыми и осколочными бомбами калибра до 25 кг в 400 кг и в 600 кг, то есть полностью использовать грузоподъемность штурмовика.

Серьезным недостатком Ил-2 являлось отсутствие хорошего бомбардировочного прицела и неприспособленность самолета к бомбометанию с пикирования, что серьезно "снижало меткость ударов по малоразмерным целям".

К тому же летчик имел весьма ограниченный обзор вперед-вниз и в стороны. Это сильно затрудняло ориентировку (особенно в сложных метеоусловиях), поиск целей на поле боя и прицеливание ("при существующем обзоре прицеливание даже под углом 3-4° дает проекцию на капот").

Требовалось "поднять" бомбовую нагрузку "нового типа штурмовика", как минимум, до 600 кг в нормальном и до 1000 кг в перегрузочном варианте загрузки, ввести в номенклатуру подвешиваемых бомб 500-кг авиабомбы, а также обеспечить бомбометание с пикирования под углами 50-60°.

При этом скорость на пикировании ограничивалась 400 км/ч. Для этого необходимо было "оснастить самолет тормозными щитками".

Действительно, чем меньше скорость самолета на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным целям и бомбометании (возрастают время и точность прицеливания, продолжительность стрельбы, облегчается определение момента бросания бомб).

Как показали полигонные испытания и опыт войны, наиболее эффективная атака самолета Ил-2 наземных целей получалась с пикирования под углом 25-30° с высоты 700-800 м (скорость самолета на вводе - 270-280 км/ч).

В этих условиях скорость при пикировании нарастала постепенно (и на выходе из пикирования была около 360- 400 км/ч), что допускало маневрирование для уточнения наводки по прицелу или трассе. Потеря высоты при вводе в пикирование была в пределах 100-125 м (8,5- 9,5 с). Для устранения бокового скольжения штурмовика и крена при развороте на цель в среднем необходимо было "затратить" около 100-200 м (2-4 с). На прицеливание и исправление наводки между очередями требовалось около 50-100 м (1,5-2 с). Дистанция до цели начала стрельбы составляла 600-900 м, а дистанция прекращения огня - 250-300 м. Высота вывода около 120 м. Минимальная высота выхода в горизонтальный полет по условиям безопасности - 50 м. Перегрузка на выводе - 2,35 - 3,35 единиц.

Длина очереди не должна была превышать 1-1,5 с (ведение огня более 2 с приводило к заметному нарушению наводки и увеличению рассеивания снарядов).

Таким образом, летчик Ил-2 мог атаковать цель в течение 6,8-8,8 с, что позволяло выполнить 2-3 прицельные очереди из пушек ВЯ-23 и 1-2 очереди из пушек НС-37.

При увеличении угла пикирования возрастали скорость самолета и потеря высоты на выводе из пикирования (при фиксированной перегрузке). Соответственно, уменьшалось время атаки цели, а также повышалась дистанция прекращения огня. То есть, летчик не мог вести огонь из пушек на самых эффективных дальностях. Например, при угле пикирования 40° скорость Ил-2 на выходе из пикирования достигала 440 км/ч, дистанция прекращения огня возрастала до 450-500 м, а время атаки сокращалось настолько, что летчику оставалось всего 0,6-0,9 с на применение оружия (стрельба из пушек и сброс бомб). К тому же, Ил-2 на такой скорости становился трудноуправляемым, ввод боковых поправок в прицеливание затруднялся, перегрузка на выходе увеличивалась до 4.0-4,25 единиц. Все это вместе взятое серьезно усложняло выполнение атаки и выход из нее, особенно для молодых летчиков.

Двухместный штурмовик Ил-2

Собственно, именно по этим причинам инструкциями по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ил-2 летчикам не рекомендовалось выполнять атаки под углами пикирования более 30°, хотя самолет устойчиво пикировал и позволял сбрасывать бомбы вплоть до углов 45°.

Следует сказать, что обеспечение возможности пикирования под углами 50-60° на скорости до 400 км/ч позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек калибра 37-45 мм для поражения танков, то есть вести огонь по наиболее тонкой верхней броне танков. При этих условиях стрельбы углы встречи снаряда с броней не превышали 30-40° что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция начала огня вполне обеспечивала прицеливание и стрельбу (1-2 короткие очереди), а дистанция прекращения стрельбы - безопасный вывод из пикирования.

Помимо недостатков системы вооружения Ил-2, летный и командный состав штурмовых авиаполков указывал на недостаточные летные данные самолета.

Эффективное поражение малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограниченном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах - сохранять с целью визуальный контакт.

Уже к середине войны противником "номер один" для штурмовиков стали огневые средства войсковой противовоздушной обороны противника и, прежде всего, малокалиберная зенитная артиллерия (20-37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы, огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения Ил-2. Поскольку зенитные автоматы обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.

Малокалиберная зенитная артиллерия - главный противник штурмовиков на поле боя

Как показал боевой опыт, при выполнении атаки цели наилучшим видом противозенитного маневра являлся боевой порядок "круг" самолетов. "Круг" затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. Причем, чем меньше был пространственный размах "круга" в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же меньшее количество зенитных расчетов могли эффективно обстреливать штурмовиков. Все это вместе взятое заметно снижало вероятность сбитня Ил-2 при атаке цели.

Наименьшего противодействия со стороны зенитного огня штурмовики могли достигнуть путем построения "круга" не в горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50-40°, угол пикирования - 40-45°) "круга" самолет Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью.

На контрольных испытаниях в 1943- 1944 гг. серийные Ил-2 с АМ-38ф показывали максимальные скорости (в зависимости от завода) 387-391 км/ч у земли, и 385-409 км/ч - на расчетной высоте. Вертикальная скорость на высоте 1000 м находилась в пределах 5,5-7,2 м/с, маневренная перегрузка не превышала 2,2-2,3 единиц. За боевой разворот Ил-2 набирал всего 250-300 м высоты.

В продольном отношении Ил-2 АМ-38ф был недостаточно устойчивым, что требовало от летчиков повышенного внимания, особенно при выполнении виражей и боевых разворотов.

Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю - всего 300- 320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон рабочих скоростей - не более 30-40 км/ч. "Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров", - сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.

По мнению командиров "малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть". Например, "после работы с круга затрачивается до 10 мин на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям".

"Не особенно высокие летные качества... и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими". Непрерывного огневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.

Прицел ПБП-1Б

Метки на лобовом и боковых бронестеклах, а также мушки на капоте мотора Ил-2 для визирования цели

Способ прицеливания при бомбометании

Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил-2 не позволяло летчикам выполнять форсированный боевой разворот, что серьезно сокращало время выполнения этого маневра.

Между тем атака цели с боевого разворота была весьма эффективной с точки зрения снижения вероятности сбития огнем малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зенитными пулеметами.

Например, истребители И-153 и И-16 в штурмовом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6-3,8 и 3,5-3,6, соответственно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренностью обеспечивало выполнение боевого разворота с большими углами крена. Как следствие, выход в горизонтальный полет протекал более энергично. Время выполнения такого боевого разворота заметно сокращалось. Практически получался боевой разворот с минимальным временем его выполнения. При этом на начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, что затрудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и обеспечивало наименьшую вероятность сбития.

Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.

Собственно, именно по этим причинам штурмовые "ишаки" и "чайки" имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 г. средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 - всего 26.

Летный состав отмечал, что для эффективной "работы" самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо было "иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 м высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью". Считалось, что размах "круга" не должен превышать 2000-2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть не менее 500-550 км/ч, минимальная эволютивная скорость - около 220 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500- 2000 м- 15-20 м/с.

Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.

Ил-10

Ил-10

Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150-160 км. Это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.

Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин - на взлет и сбор группы, 10 мин - на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин - на полет к цели, 12-16 мин - на атаку цели (2-3 захода), 30 мин - на обратный маршрут, 10-12 мин - на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15-20 мин полета, что в свою очередь, накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и "на неточное выдерживание маршрута полета" экипажами.

Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным объектам удара в своем тылу. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа- и радиоразведку с целью вскрытия фактической дислокации нашей авиации, что немцы и делали.

Ил-10, госиспытания, май 1944 г.

Прицельные линии, а также метки и штыри на самолете Ил-10

По мнению комсостава частей и соединений именно с этими недостатками "трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета".

Принятый на вооружение в июле 1944 г. штурмовой самолет Ил-10 AM-42, несмотря на более высокие летные данные, не в полной мере отвечал требованиям войны и кардинально проблему повышения боевой эффективности штурмовой авиации ВВС КА все же не решил.

Дело в том, что при загрузке самолета бомбами наиболее ходовых калибров - АО-25, АО-2,5, ПТАБ-2,5-1,5 и ФАБ-50, Ил-10 заметно уступал Ил-2 по весу бомбовой нагрузки при равном стрелково-пушечном вооружении.

Прицельный комплект Ил-10 фактически ничем не отличался от такового на Ил- 2. На "десятке" имелись все тот же оптический стрелковый прицел ПБП-16, разметка и визирные штыри на бронекапоте и крыле, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-10. В то же время обзор летчику вперед-вниз оказался даже хуже, чем на Ил-2 - 7° против 8' Кроме того, "временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2 (устанавливался на Ил-2 - авт.) в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без противозенитного маневра".

Основные методы бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 были приняты те же, что и для самолета Ил-2, с той лишь разницей, что улучшилась маневренность самолета и возросли рабочие углы пикирования - до 50 скорость ввода в пикирование - 350 км/ч, и вывода из пикирования - 500-600 км/ч.

К числу серьезных недостатков Ил-10 летный состав отнес сильную вибрацию прицела ПБП-16 в полете, что ухудшало точность прицельной стрельбы.

Эффективность атак по наземным целям снижалась и вследствие излишней путевой устойчивости Ил-10 при пикировании. Довороты на цель, даже незначительные, "необходимо делать заваливанием самолета в крен". К тому же, "управление на скоростях более 400 км/ч становится тяжелым, особенно управление элеронами".

Инженеры полков отмечали, что, несмотря на цельнометаллическую конструкцию, новый штурмовик "держал удар" хуже, чем Ил-2. Виной тому примененный на Ил-10 скоростной профиль крыла (у корня - NACA-0018, у разъемов - NACA-230, и на концах - NACA-4410). Даже при небольших повреждениях крыла "десятка" теряла управляемость и на вынужденных посадках самолеты бились. Здесь следует напомнить, что Ил-10 изначально создавался, как бронированный истребитель и только затем по инициативе С.В. Ильюшина был переделан в двухместный штурмовик. В тоже время крыло "чистого" штурмовика Ил-2, где использовался профиль Clark-YH, не теряло несущих свойств при значительном разрушении обшивки. Как следствие, процент списанных Ил-10, поврежденных в бою и совершивших вынужденные посадки, был в 2-2,5 раза выше, чем у Ил-2.

Средний расход боекомплекта к пушкам и пулеметам в одном боевом вылете у Ил-2 в 2-3 раза был выше, чем у самолетов Ил-10.

Этот результат объясняется меньшей скоростью при пикировании Ил-2 в сравнении с Ил-10, что позволяло летчику "двойки" в одном заходе совершенно свободно отстрелять из пушек и пулеметов 2 прицельные очереди продолжительностью 1-2 с, тогда как летник "десятки" за один заход прицельно успевал выпустить только одну очередь.

По средней бомбовой нагрузке, приходящейся на один боевой вылет, Ил-2 также превосходил Ил-10 (400 кг против 304 кг).

К тому же на Ил-2 стояли четыре ракетных орудия РО-82, а это также повышало боевые возможности самолета.

Самолет Ил-2 уступал Ил-10 только в подвижности над полем боя. На высоте 1000 м "десятка" превосходила "двойку" по скорости горизонтального полета в 1,3 раза, по диапазону рабочих скоростей - более чем в 1,4 раза, по вертикальной скорости - в 1,4-1,7 раза, по величине маневренной перегрузки - на 11,5%.

Эти преимущества позволяли летчикам Ил-10 дольше маневрировать без потери энергии и энергично выполнять противозенитный и противоистребительный маневр.

Как отмечали боевые летчики, "вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается "круг", эффективно выполняется противозенитный маневр". Маневрирование одиночными самолетами выполнялось одновременно и по высоте и по курсу, применялись боевые развороты, "змейка", уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой вертикальной скорости Ил-10. За один боевой разворот Ил-10 набирал до 600-800 м высоты. При выполнении экипажами противозенитного маневра разрывы зенитных снарядов наблюдались позади группы, так как немецкие зенитные расчеты ориентировались на летные данные Ил-2.

При появлении истребителей противника экипажи становились в оборонительный "круг". Атаки пилотов люфтваффе отражались ведомыми, которые энергично отворачивали в сторону истребителей, обстреливали их и затем легко занимали свое место в круге за счет "запаса скорости, маневренности и легкости в управлении".

В отчетных документах указывалось, что Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести легче.

Штурмовик Ил-8

В то же время возросшие скорости полета и боевого маневрирования Ил-10 затрудняли ориентировку при полете по маршруту, а также поиск целей на поле боя и визирование цели при атаке.

Из-за недостаточного обзора летчику вперед и вниз, ведущий группы Ил-10 при подходе к цели, как правило, оставлял цель слева от себя, "визируя" ее с доворотом на 90° и последующим пикированием под углами 30-40°.

Повышенное значение маневренной перегрузки в сочетании с высокой вертикальной скоростью позволяло более энергично и за меньшее время выполнять боевые развороты и проходить участок ввода самолета в пикирование. Благодаря этому пространственный размах "круга", например, эскадрильи Ил-10 при атаке цели с пикирования под углами 35-40° находился в пределах 2500-2700 км (дальность до цели в точке 3-го разворота), что было сравнимо с Ил-2. Одновременно с этим затруднялось ведение прицельного огня зенитными расчетами противника.

Прицеливаться при атаке на самолете Ил-10 было легче, чем на Ил-2.

Однако излишняя путевая устойчивость Ил-10 при пикировании усложняла введение поправок в прицеливание при стрельбе. Летчики жаловались, что "довороты, даже незначительные, необходимо делать заваливанием самолета в крен". Это приводило к затратам времени на устранение последующего скольжения самолета.

По заявлениям летчиков для успешного боевого применения Ил-10 требовалась только хорошая подготовка летного состава в технике пилотирования, а также отличные знания материальной части. При этом особо отмечалось, что "десятка" "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке".

Что касается вопросов эксплуатации Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов. При этом ряд из них были очень и очень серьезными.

Так, имели место деформация и срывы обшивки крыла. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались по полкам переднего лонжерона. На некоторых машинах наблюдался отрыв листов нижней обшивки центроплана по поперечным швам, а также деформации стенок переднего лонжерона консолей. Наблюдались случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки и по листу перехода килевой части, а также деформация рам хвостовой части фюзеляжа.

Су-6 с двигателем воздушного охлаждения М-71ф

Су-6 с двигателем жидкостного охлаждения АМ-42

Летный состав констатировал, что "самолет Ил-10 при пикировании не терпит резкостей в выводе, не допускает перегрузки 5,5 единиц".

В 15-й ВА с марта по май 1945 г. по этим причинам вышли из строя все "десятки" из первой партии поставки - 45 Ил-10 производства завода №1. Причем дефекты планера проявились уже после 15-18 ч налета. Как следует из доклада главного инженера армии генерала Иоффе, "все эти машины были сняты с эксплуатации и переданы в школы ВВС".

В конце апреля, когда грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов из строя по причине разрушения нагнетателей. Попадавшая внутрь нагнетателя мотора пыль способствовала очень быстрому износу валика крыльчатки.

Так, всего за 10 дней боевой работы 108-го гшап вследствие износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии, и появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла, из строя вышли 34 мотора, что составило 92% от общего числа моторов, проходивших войсковые испытания.

К исходу 30 апреля в полку оставалось боеспособными всего 11 Ил-10. Остальные 18 "десяток" были неисправны и требовали ремонта.

В 571-м шап "по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя" в период с 15 апреля по 8 мая в ремонт вышли 17 моторов АМ-42. Осмотр матчасти полка показал, что основной причиной выхода моторов из строя является разрушение крыльчатки нагнетателя. При этом еще 6 самолетов выпускать в полет было нельзя - "большой люфт между основной крыльчаткой и направляющей в самих шлицах, /.../в нагнетателях также много пыли".

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию Ил-10 в строевых частях до проведения необходимых доработок машины.

Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение Ил-10 как летно-техническим составом, так и серийными заводами. Однако можно сделать вывод, что при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечественная авиация выбрала "количество за счет качества". То есть, в серию запустили не самый эффективный в боевом отношении самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска, хотя развитие самолета штурмового типа в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращивания брони, в целом было правильным.

Здесь следует иметь в виду, что весной-летом 1944 г. помимо Ил-10 государственные испытания проходили штурмовик-бомбардировщик Ил-8 АМ-42 (Ил-АМ-42) и более легкий штурмовик Су-6 АМ-42. Как показывают оценки, лучшим по боевой эффективности (примерно, в 1,3-1,6 раза) при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск применительно к условиям воздушных и наземных боев завершающего периода войны был Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 При почти сопоставимых летных и маневренных данных Су-6 превосходил самолет Ил-10 по вооружению. Но Ил-10 имел лучшие возможности по запуску в массовое производство, так как он проектировался под технологии серийных заводов, строился на заводе №18 и по многим принципиальным решениям сохранял преемственность с самолетом Ил-2. Еще более технологичным при запуске в серию был Ил-8. По заявлению С.В. Ильюшина в этом случае можно было использовать 50% имеющейся оснастки и деталей Ил-2 и те же конвейеры, а "из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке". Технические риски при организации массового производства Ил-8 наркомат авиапромышленности оценивал как минимальные. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке". Именно по этой причине НКАП настаивал на принятии самолета Ил-8 на вооружение ВВС КА.

Тогда военные пошли на уступки наркомату авиапромышленности, отказавшись от Су-6. При этом они настояли на запуске в серию Ил-10. Считалось, что из двух зол (Ил-8 и Ил-10) они выбрали меньшее.

Надо сказать, взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал- майором А.И. Филиным работы НКАП на совещании у И.В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности - при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах и отсутствие должного контроля качества на всех технологических этапах производства самолетов.

Вот и приходилось военным проявлять исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".

Продолжение следует

Pавиль Вениаминов

Юбилей Ту-214

Когда данный номер готовился к печати, 13 февраля 2016 г. президент России Владимир Путин прилетал в Татарстан на самолете Ту-214 выпуска Казанского авиазавода. Некоторым образом этот полет стал символичным: ведь почти 20 лет назад первый самолет Ту-214 Казанского авиазавода впервые поднялся в воздух. Это произошло 21 марта 1996 г. "Туполевский" экипаж прототипа тогда прилетел из Москвы. В него вошли: 1-й пилот Александр Иванович Журавлев, 2-й пилот Александр Васильевич Косырев, бортинженер Сергей Владимирович Вельмицкий и штурман Виктор Иванович Педос.

Четырехлетняя эпопея освоения новой машины на КАПО началась феврале 1992 г., когда Борис Ельцин решил прекратить выпуск Ту-160, а в качестве компенсации казанцам предложили строить пассажирские Ту-214. Как смогли заводчане построить первую машину и поднять ее в воздух, это тема отдельного и очень нелегкого рассказа. Но, как бы там ни было, а 21 марта 1996 г. на заводе был настоящий праздник. И наконец-то на первом полете присутствовали фотографы, которые увековечили первый полет первого Ту-214.

После первого полета 21 марта 1996 г. Слева направо: А. Косырев, А. Журавлев, директор КАПО Ю. Литвинов, директор АНТК В. Климов, штурман В. Педос. (архив И. Валеева)

Прототип Ту-214 на вхлете, 23 марта 1996 г. (архив И. Валеева)

Первый пилот Ту-214 А.И.Журавлев

Прошло целых 20 лет... За это время на заводе, который уже не называется КАПО, а просто КАЗ - Казанский авиационный завод, подняли в небо всего 28 таких машин. И не авиастроителей вина в этом. Но это тоже тема не юбилейной статьи. Хотели же казанцы, чтобы первые лайнеры Ту-214 остались на родине. И твердо обещал президент Татарстана М. Шаймиев вторую серийную машину передать авиакомпании "Татарстан". И убеждал генеральный директор авиакомпании Магомед Закаржаев высшее руководство отдать им первые Ту-214 в эксплуатацию, что сулило бы большое удобство в освоении новой машины (завод-то рядом). Но отдали, вопреки здравому смыслу, первые самолеты Ту-214 в компанию "Дальавиа". И где сейчас авиакомпания "Татарстан", и где сейчас те Ту-214?

Грустно все это. Но это история, и она продолжается. Если пассажирские лайнеры Ту-214 оказались не нужны авиаперевозчикам, то оказались востребованными как спец, борта. Впрочем, это тема отдельного рассказа.

Михаил Никольский

Частные агрессоры

Когда данный номер журнала готовился к печати, по одному из центральных каналов российского TV был показан довольно известный среди любителей авиации художественный фильм "Топ Ган", действие которого происходит в американском центре боевой подготовки летчиков-истребителей ВМС США на базе Мирамар. В общем, мы вновь увидели во всей красе работу эскадрильи так называемых "агрессоров". Вот только с момента выхода данного фильма прошло уже 30 лет и в мире многое изменилось...

На рубеже веков военная авиация США оказалась в непростой ситуации. Америка окончательно уверовала в свою "демократическую миссию", следствием чего стала вовлеченность вооруженных сил США в разнообразные военные конфликты, самыми крупными из которых стали Афганистан и Ирак. Во всех конфликтах интенсивно использовалась авиация. Принцип использования авиации остался неизменным со времен Вьетнама - ротация. Каждую новую подлежащую отправке на театр военных действий смену следовало, согласнозаведенному порядку, тренировать с привлечением "агрессоров". Вот только от мини-ВВС, которыми "агрессоры" являлись на пике Холодной войны, к началу XXI века остались "рожки да ножки". Более того, остававшихся на континентальной территории США самолетов и летчиков порой не хватало даже для обеспечения процесса повседневной боевой учебы, безо всяких "агрессоров". Происходило все это на фоне сокращения (официального) военных расходов и приоритетного финансирования программ истребителей 5-го поколения F-22 и F-35. Выход из сложившейся ситуации нашли в привлечении к тренировкам на коммерческой основе гражданских компаний - аутсорсингу. Зто якобы позволяло снизить затраты на подготовку строевых летчиков без ущерба качеству и сохранить ресурс истребителей и истребителей-бомбардировщиков ВВС и ВМС США. Последний фактор имел особое значение для ВВС, чьи истребители, особенно F-15C, новыми назвать никак нельзя.

Такова наиболее часто встречающаяся в открытых публикация версия возникновения частных компаний, промышляющих "агрессорством".

Без сомнения, все вышеотмеченные факты имели место быть и, весьма вероятно, стали первопричинами создания частных компаний-"агрессоров". Организаций таких сегодня довольно много и все они возникли благодаря инициативе своих создателей. При этом их самолетный парк насчитывает десятки реактивных самолетов, хотя основатели в большинстве своем являлись отнюдь не олигархами... Flo откуда они брали деньги на закупку авиационной техники, как налаживали связи с руководством министерства обороны США, каким образом сумели получить разрешение на участие в секретных программах?

В создании частных "агрессоров" не последнюю роль мог сыграть и ряд иных соображений. Первое и, возможно, самое важное - бизнес. Отставные генералы, адмиралы, функционеры Пентагона получили возможность зарабатывать хорошие деньги, делая знакомую работу. Самолеты их компаний не включены в реестр военных, деятельность частных "агрессоров" формально обходится дешевле, нежели содержание кадровых эскадрилий "агрессоров". К тому же "частники" выполняют гораздо более широкий круг задач. В частных "агрессорах" продолжают летать инструкторы по боевому применению, то есть их опыт остается востребованным. Уместно заметить, что в родимом Отечестве великолепно подготовленные воздушные бойцы по достижении 45-летнего возраста вынуждены пересаживаться в... даже не левое, а правое кресло пассажирского лайнера, а в худшем - заниматься частным извозом. А ведь 45 лет далеко не предел для "практикующего" военного летчика... Таковы плюсы частных "агрессоров". Минусов не меньше и их в США отлично сознают.

Как бы то ни было, но частные компании "агрессоров" созданы в нескольких странах мира, и сейчас это "движение" переживает второе рождение. В США рассматривается возможность продажи таким компаниям истребителей F-15, F-16 и/или F/A-18. Предстоящее обновление парка самолетов частных "агрессоров" с переходом на истребители 4-го поколения связано еще и с подготовкой "частников" к битве за право обеспечивать тренировки летчиков F-35 ВВС европейских стран.

Повышенное внимание к частным компаниям, специализирующимся на комплексных тренировках военных летчиков, расчетов ПВО, передовых авианаводчиков и т.д. растет во всем мире. Еще в 2003 г. на проходившей в Сингапуре конференции эксперты обсуждали перспективы дальнейшего развития военной авиации, при этом повышенное внимание было уделено именно вопросам обучения и боевой подготовки летного состава. Был сделан вывод об абсолютной устарелости восходящей еще к 1970-м гг. модели боевой подготовки, основанной на использовании "агрессоров". В условиях многополярного мира ни одна страна не способна воспроизвести на полигонах технику и тактику всех вероятных противников. Коммерческие компании в этом плане обладают большей гибкостью, нежели громоздкая бюрократизированная военная структура, но и они не способны закрыть все "бреши" в боевой подготовке. Участники симпозиума в Сингапуре сошлись во мнении о необходимости создания глобальной, финансируемой на коммерческой основе, тренировочной компании с использованием техники и технологий XXI века. Такая компания, "ЕСА Program Group", появилась в 2013 г. Но о ней поговорим чуть позже. А пока познакомимся с некоторыми наиболее известными частными "агрессорами".

"Хантер" Мк 58. "Хантеры" компании "АТАС" окрашены по типовой камуфляжной схеме из полос темно-серого цвета по светло-серому фону. Опознавательных знаков самолеты не имеют, на килях нанесен логотип компании "АТАС" и изображение флага США.

Saab RF-35 "Дракен": N111XD (AR-111)

США

Компания АТАС (Airborne Tactical Advantage Company)

На своем сайте компания АТАС представляет себя так:"АТАС является крупнейшей в мире гражданской тактической авиационной тренировочной организацией. Мы с гордостью обеспечиваем практические тренировки высочайшего уровня Флотам, Эскадрильям и Батальонам (Fleets, Squadrons, and Battalions), чей личный состав ежедневно направляется в горячие точки во имя Свободы.

На протяжении последних 20 лет АТАС тренирует экипажи авиации ВМС, КМП, ВВС и армии США, экипажи кораблей, расчеты боевого управления в ведении боевых действий по сценариям "воздух - корабль", "воздух - воздух" и "воздух - земля". С шести баз, размещенных по всему миру, включая США, Европу и регион Тихого океана, за более чем 40000 ч летных тренировок АТАС подготовила великолепных воздушных бойцов.

АТАС является единственной гражданской организацией, которою допустили к процессу обучения элитного Центра боевого применения истребительной авиации ВМС США (U.S. Navy's Fighter Weapons School), также известного как "TOPGUN", и единственной гражданской организацией, привлеченной к тренировкам летчиков истребителей F-22 "Рэптор" ВВС США".

Без пафоса никак невозможно, ибо компания - американская. Основали ее в 1994 г. Джеффри Паркер и Ларри Пэйн. Паркер являлся кадровым военным летчиком, в 1988 г. окончил Академию ВВС, принимал участие в операции "Буря в Пустыне". Пэйн летал на F-16.

Биография людей, входящих в руководство компании (на 2015 г.), в определенной степени дает ответ на вопрос почему "сугубо гражданская" фирмочка вхожа в секретную "кухню" военной авиации США. Судите сами: президент АТАС Скотт Стейси проходил службу в 422-й испытательной эскадрилье ВВС США, был инструктором по боевому применению F-15 в Fighter Weapons School, привлекался к работам по программам разработки и испытаний истребителей F-22 и F-35, принимал участие в нескольких вооруженных конфликтах. Последняя должность в военной авиации США - командир 125-го истребительного авиакрыла авиации Национальной гвардии штата Флорида. Директор по стратегии и маркетингу Мэт Бэннон уволился из ВВС США в довольно скромном звании подполковника. Однако подполковник Бэннон за 22 года службы в авиации ВМС и ВВС США налетал более 6000 ч (включая порядка 1000 ч на "Хорнете" в эскадрилье "агрессоров" VFC-12), окончил "Топ Ган", принял участие в операции "Буря в Пустыне" и имел самое непосредственное отношение к становлению Командования беспилотных летательных аппаратов ВВС США. Директор по развитию бизнеса Ричард Зине в прошлом был летчиком-испытателем ВМС США, испытывал "Хорнет", "Супер Хорнет" и Т-45.

В число советников компании входят бывший глава Тихоокеанского командования США (United States Pacific Command) адмирал Тимоти Китинг, заместитель начальника Боевого авиационного командования ВВС США (Air Combat Command) генерал-лейтенант Билл Рю, а также кептен Томас Доунинг, который в 2004 - 2005 гг. являлся командиром "Топ Ган".

Требования к летчикам и техникам гражданская компания АТАС предъявляет предельно жесткие. Все они должны быть гражданами США. Кандидат в летчики должен иметь налет не менее 1200 тактических часов (то есть не вообще налет в 1200 ч, а налет 1200 ч на боевое применение) на истребителе с БРЛС, обладание гражданской лицензией на пилотирование коммерческого одномоторного самолета, абсолютное здоровье (Class 1 Medical), допуск к секретной информации. Кроме того, кандидат должен пройти курс обучения в USAF Weapons School, в "Топ Ган" или, в крайнем случае, отслужить в одной из эскадрилий "агрессоров".

Применительно к "АТАС" поневоле вспоминается писатель Бабель и его "Одесские рассказы": "Где начинается полиция, где кончается Беня?"

Свою деятельность компания начала в 1995 г. под наименованием "Вортекс Инкорпорейшн". К практической работе "Вортекс" приступила в 1997 г., когда обзавелась двумя списанными ВВС Дании истребителями Saab 35 "Дракен". Выбор матчасти предопределили требования заказчика услуг, ВМС США. Флот долгие годы для тренировок корабельных расчетов ПВО в отражении удара противокорабельных ракет использовал реактивные самолеты бизнес класса "Лирджет". Дозвуковой бизнес- джет имитировать скоростные ПКР не мог, а "Дракены" позволили выполнять полеты в направлении кораблей ВМС США на высоте 30-60 м со скоростью 1100 км/ч. И оказалось, что корабельная ПВО условно сбивала "Дракены" в три раза реже, чем "Лирджеты".

В конце 1990-х гг. "Вортекс" помимо тренировок корабельных расчетов ПВО стала подыгрывать за "красных" в учебных воздушных боях экипажам авиации ВМС США. Другим и крайне важным направлением деятельности компании являлось обеспечение тренировок моряков и летчиков действиям в условиях постановки противником электронных помех.

Самолет A-4 "Скайхок" компании "ATAC"

L-39ZA.

В 2000 г. "Вортекс" сменила название на "АТАС". Бизнес расширялся и двух самолетов, не самых новых, уже не хватало. Глава компании Джеффри Паркер провел успешные переговоры с фирмой "1А1" на предмет закупки находившихся на хранении истребителей "Кфир" С.2. Фактически закупку "Кфиров" профинансировали ВМС США, заключившие с АТАС сразу несколько контрактов по обеспечению на учениях мишенной обстановки.

Первый "Кфир" компания получила в 2002 г. Самолеты она арендовала, так что они продолжали оставаться собственностью ВВС Израиля. По американской традиции израильские истребители получили обозначение F-21 однако в отличие от "агрессоров" ВМС и КМП США, "АТАС" получила более совершенную, чем С.1, модификацию С.2. В ВВС Израиля эти самолеты налетали в среднем по 1800 ч при ресурсе 8000 ч.

"Кфир" значительно лучше, нежели "Дракен", подходил для имитации сверхзвуковых ПКР и ведения тренировочных воздушных боев, однако в эксплуатации для частной компании оказался дороговат. Тогда в дополнение к "Кфирам" в 2003 г. "АТАС" получила четыре истребителя Хоукер "Хантер" Мк 58, ранее состоявших на вооружении ВВС Швейцарии и Швеции. "Хантеры" отличаются высокой надежностью, большой продолжительностью полета и относительной дешевизной эксплуатации. Всего же "АТАС" приобрела 15 одноместных "Хантеров" Mk 58/58А и одну спарку Мк 68. Эксплуатация "Дракенов" в "АТАС" завершилась в июне 2004 г., хотя один самолет находится до сих пор на хранении и может быть возвращен в пригодное к полетам состояние.

Резкий взлет "АТАС" пришелся на 2004 г. и непосредственно связан с провальными действиями американских летчиков на учениях "Соре India 2004". Тогда F-15C вчистую проиграли индийским МиГ-21, самолетам устаревшим, но оснащенным новейшими системами БРЭО. "АТАС" взяла на себя труд обеспечить тренировки экипажей авиации ВМС США ведению воздушных боев в условиях применения современных средств РЭБ, аналогичных используемых вероятным противником.

Дальнейшее расширение самолетного парка произошла за счет аренды у компании "ATSI" (American Technology Solutions International) штурмовиков A-4N/L "Скайхок", ранее летавших в ВВС Израиля. "Скайхок" стал дополнением к "Хантеру", которого с точки зрения выполняемых "АТАС" задач он превосходил абсолютно во всем, за исключением надежности и стоимости эксплуатации. Вероятно, именно эти два "исключительных" параметра привели "АТАС" к принятию в 2010 г. решения о прекращении полетов А-4.

Новейшим приобретением "АТАС" стали четыре ранее состоявших на вооружении ВВС Румынии реактивных УБС L-39ZA "Альбатрос".

Штаб-квартира компании "АТАС" находится в Ньюпорт-Ньюс, здесь же (международный аэропорт Ньюпорт- Ньюс/Вильямсбург) базируются самолеты, находятся склады запасных частей, выполняется техническое обслуживание. Самолеты и экипажи из Вильямсбурга работают в интересах кораблей ВМС США, базирующихся на базе Норфолк, а также эскадрилий морской авиации с авиабазы Оушена. Периодически самолеты появляются на авиабазах Джексонвилл, Тиндэлл и Ки-Уэст.

Помимо Вильямсбурга, на континентальной части США компания на постоянной основе использует еще пять авиабаз: Пойнт-Мугу, Лимур, Мирамар, Фэллон и Юма. Авиабазы - знаковые.

На авиабазе Пойнт-Мугу "АТАС" обеспечивает подготовку молодых летчиков из запасных эскадрилий (Fleet Replacement Squadrons, FRS). Здесь в 2015г. на постоянной основе базировались два "Кфира", пять "Хантеров" и два L-39. В Лимуре и Мирамаре компания выполняет работу эскадрилий "агрессоров" авиации ВМС США в чистом виде, выступая спарринг-партнерами для палубных авиакрыльев, отправляемых в дальние походы на авианосцах. "Топ Ган" ныне не может обойтись без услуг "АТАС".

На авиабазе Юма дислоцирована VMFT-401, единственная эскадрилья "агрессоров" авиации КМП США. А инструкторов для нее готовит "АТАС".

Помимо тренировок экипажей авиации ВМС и КМП США, "АТАС" привлекается к выполнению исследовательских и испытательных работ в интересах авиапромышленных фирм США, прежде всего фирмы "Боинг".

За пределами континентальной части США "АТАС" на постоянной основе использовала три авиабазы: Канеохе Бэй на Гавайских островах (два "Хантера"), Ацуги в Японии (два "Хантера") и Саарбрюкен в Германии (два L-39). "Хантеры" из Канеохе Бэй летали за цели и буксировали мишени на учениях кораблей ВМС США, а также (самое главное и неожиданное) выступали в качестве спарринг-партнеров в воздушных боях с дислоцированными на Гавайских островах истребителями F-22 "Рэптор". Подразделение в Ацуги не только обеспечивает тренировки палубных эскадрилий авиации ВМС США, постоянно дислоцированных в Японии, но также курсирует по всему Тихоокеанскому региону: Кунсан в Южной Корее, Окинава и Ивакуни в Японии, Филиппины, Таиланд, Гуам. В Южную Корею, на авиабазу Кунсан, самолеты компании "АТАС" впервые прибыли в декабре 2013 г., два "Хантера" приняли участие в совместных американо-южнокорейских учениях "Мах Thunder 13-2".

Европейские L-39 используются для обучения и тренировок офицеров боевого управления ВВС США в Европе.

По количеству самолетов и личного состава компания АТАС примерно соответствует эскадрильи ВВС или авиации ВМС США (20-23 самолета, порядка 30 летчиков и 69 техников, десять административных работников). Средний налет летчика АТАС - 3500 ч, 75% летчиков в прошлом были инструкторами FWS или "Топ Ган".

Истребители "Кфир" С.2 компании АТАС

Компания предоставляет широкий спектр "услуг". Применительно к ведению воздушных боев их ассортимент включает отработку наступательных и оборонительных маневров индивидуально и в составе группы разнотипных самолетов; действия в условиях постановки электронных помех; подготовку инструкторов боевого применения истребительной и ударной авиации по стандартам ВВС и авиации ВМС США: повышение квалификации строевых летчиков и офицеров боевого управления. Летчики и самолеты "АТАС" на учениях ВМС и сухопутных войск способны имитировать различные до- и сверхзвуковые ракеты. Кроме того, компания способна самостоятельно организовать и проводить комплексные учения довольно солидного масштаба.

Все тренировочные полеты выполняются с контейнерами TACTS/ACMI, стандартными для всех самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, принимающих участие в учениях. Кроме контейнеров TACTS/ACMI, самолеты АТАС часто несут тренировочные контейнеры РЭБ AN/AST-6/9 и AN/ALQ-167 Аппаратура контейнеров AN/AST-6/9 имитирует излучение ГСН ракет класса "воздух - поверхность", а аппаратура контейнеров AN/ALQ-167 - излучение средств РЭБ вероятного противника. Необходимо отметить, что с начала 2000-х гг. компания АТАС является ведущей организацией, которая занимается исследованиями в области тренировочных систем РЭБ для вооруженных сил США.

В среднем в середине второго десятилетия XXI века суммарный годовой налет самолетов "АТАС" составлял 4700 ч, среднегодовой налет на самолет - 200- 300 ч. Примерно 40% полетов авиации "АТАС" выполняется на комплексных учениях ВМС США, еще 40% - тренировочные воздушные бои в стиле "агрессоров", 10% - имитация нанесения ударов по наземным целям, 5% - полеты на обеспечение боевой подготовки экипажей кораблей ВМС США и 5% - исследовательские и испытательные полеты.

В качестве типичного примера работы "АТАС" в интересах авиации ВМС США можно привести учения палубного авиакрыла авианосца "Гарри Трумэн" перед его походом в Атлантику. Учения проходили в январе 2013 г. на авиабазе Джэксонвилл. Принципиально подобные учения не изменились с 1980-х гг экипажи отправляющегося в очередной "круиз" палубного авиакрыла проверяют и натаскивают "агрессоры". Только в 1980-е гг. в качестве "агрессоров" выступала одна из специализированных эскадрилий авиации ВМС США, а в настоящее время состав "красной стороны Силы" более сложный. Учения в январе 2013 г. обеспечивали шесть истребителей F/A-18A кадровой флотской эскадрильи "агрессоров" VFC-12, шесть "Кфиров" компании "АТАС" и "Лирджеты" еще двух частных компаний: "L-З" и "Phoenix Air". "Красные" представляли собой "мощные и реалистичные силы противника, их задача состояла в том, чтобы заострить боевые возможности экспедиционных сил ВМС США перед их развертыванием" - писала пресса.

С 15 по 26 июня 2015 г. два "Хантера" компании "АТАС" приняли участие в крупномасштабных учениях "Northern Edge 2015". Учения проводились на Аляске, в них принимало участие примерно 150 самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, включая истребители F-22 и новейшие патрульные самолеты Р-8 "Посейдон", а также корабли и подводные лодки ВМС США. Учения такого масштаба на Аляске ранее не проводились вообще. Расход практических боеприпасов на учениях 2015 г. превысил аналогичный показатель на учениях 2011 г. в 3,6 раза. Ряд западных обозревателей увязал учения "Northern Edge 2015" с событиями на Украине - так сказать, асимметричный ответ Обамы Путину. Привлечение "частной" компании "АТАС" к таким учениям весьма показательно!

Задачи, выполнявшиеся на учениях "Northern Edge 2015", "Хантерами" компании "АТАС" не разглашались. Зато фирма "Рейтеон" на своем сайте сообщила об успешных демонстрационных испытаниях в ходе учений новой миниатюрной отстреливаемой авиационной станции постановки электронных помех (Miniature Air Launched Decoy-Jammer,MALD-J) "CERBERUS". Платформой для демонстрационных испытаний послужил самолет "Сейбрлайнер", однако с большой долей вероятности, учитывая вовлеченность компании "АТАС" в РЭБ-овские разработки, можно предположить участие в этой работе и "Хантеров".

Высокий профессионализм летчиков компании не всегда служит страховкой от летных происшествий. За свою историю, до осени 2015 г., "АТАС" потеряла пять самолетов. Первое летное происшествие случилось в 2004 г. с "Дракеном" - истребитель получил серьезные повреждения при посадке. Летчик не пострадал, самолет можно было отремонтировать, но заниматься этим не стали.

В полете истребитель "Кфир" компании "АТАС"

Катастрофа самолета "Кфир" 6 марта 2012 г.

Первую настоящую потерю "АТАС" понесла 8 июля 2010 г. - на взлете с авиабазы Фэллон упала тяга двигателя A-4L (б/н N132AT); самолет разбился, летчик при катапультировании получил ранения средней степени тяжести. Причиной падения тяги двигателя являлось неудовлетворительное техническое обслуживание самолета.

Весной 2012 г. "АТАС" потеряла два самолета. Утром 6 марта 2012 г. летчик "Кфира" (б/н N404AX), находившегося в воздушном пространстве авиабазы Фэллон, сообщил о малом, на уровне аварийного, остатке топлива. Взлет выполнялся в сложных метеоусловиях - сильный ветер, метель, дальность прямой видимости не превышала 1 км. Формально погода позволяла выполнять полеты, однако минимум один летчик в этот день лететь отказался именно из-за погодных условий. После взлета погода ухудшилась еще больше - видимость, в частности, упала до 500 м.

Две попытки летчика "Кфира" посадить самолет завершились неудачно, в первый раз из-за ошибки руководителя посадки, второй - пилот сам "промахнулся" мимо ВПП. Третья попытка обернулась катастрофой - истребитель столкнулся с землей, летчик катапультироваться не пытался. Причину преждевременной выработки топлива установить не удалось, а в отношении двух неудачных по вине летчика попыток выполнить посадку комиссия сделала достаточно интересный вывод. Причина ошибок летчика крылась в его большом опыте полетов на "Хорнете" и "Супер Хорнете". Пилот истребителя 4-го поколения слишком привык полагаться на умную электронику и не справился с выполнением посадки в СМУ на более простом в сравнении с F/A-18 самолете. В прошлом летчик был инструктором "Топ Гана", его общий налет составлял 4679 ч, но на "Кфире" он налетал лишь 79 ч.

18 мая 2012 г. при заходе на посадку разбился "Хантер".

29 октября 2014 г. при аналогичной ситуации в Пойнт-Мугу разбился еще один самолет этого типа.

За три года компания потеряла три самолета и троих опытных летчиков- истребителей. Показательно, что все катастрофы произошли при выполнении рутинных для любого ЛА этапов полета - взлета и посадки. Казалось, что большую опасность должно представлять "выполнение задания по предназначению", то есть воздушные бои на режимах, близких к предельным, или имитация полета ПКР - над самой водой и с большой скоростью, причем на далеко не новых истребителях. Впрочем, именно при взлете и посадке летные происшествия в авиации случаются чаще всего. Однако, в случае "АТАС" все гораздо сложнее.

Руководители компании не устают подчеркивать экономическую сторону своей работы. За 10 лет "АТАС" якобы сэкономила вооруженным силам США 500 млн. долл. Может быть. Американцы считать любят и умеют - могут насчитать что угодно. Так, цену истребителя F-35 счетоводы США определяют в очень широком диапазоне, грубо от 100 до 400 млн. долл, за штуку.

Не столь важно, сколько денег сэкономила "АТАС", важно - действительно сэкономила! Возникает вопрос за счет чего? Естественно, в первую очередь благодаря более низкой стоимости летных часов "Кфира" и "Хантера" в сравнении с истребителями 4-го и 5-го поколения. Но не только. "АТАС", подобно любой бизнес-компании, старается экономить буквально на всем. Техническим обслуживанием двух десятков самолетов занимается всего 90 человек, близко к стандартам ВВС США, однако самолеты стоят не на одной авиабазе, а разбросаны по всему Земному шару! "АТАС" для технического обслуживания своих самолетов привлекает "сторонние" компании. "Хантеры", например, обслуживает фирма "Lortie Aviation", в которой трудятся инженеры и техники военного прошлого не имеющие. "Кфиры" обслуживает другая организация, в ней, правда, работают бывшие военнослужащие.

Какая разница кто обслуживает самолеты, сугубо гражданские специалисты или экс-военные? Есть разница. На военных самолетах встречается оборудование, которого нет на гражданских самолетах, например, катапультное кресло... Интересен тот факт, что ни один из погибших летчиков не катапультировался!

Научиться можно всему, в том числе и обслуживанию систем спасения летчиков в аварийной ситуации, но на это требуется время и деньги. Потом, учиться желательно в молодом возрасте, чтобы некоторые операции при наступлении первых признаков склероза выполнялись на автомате. Склероз упомянут не только ради красного словца: техники компаний вроде "Lortie" - люди возрастные.

Требования к летчикам с одной стороны высочайшие, о чем говорилось выше, но с другой - переучивание на новый тип занимает совсем немного времени. Между тем, для летчика истребителя 4-го поколения, оснащенного "думающей" электроникой, освоение едва ли не антикварных самолетов представляет очень серьезную проблему. Однако на освоение "Кфира" отводилось всего 10-15 дней, за которые летчик выполнял десяток полетов. Посадка по приборам не отрабатывалась вообще. Для полетов по маршруту в ПМУ такого переучивания опытному пилоту достаточно, а вот для выполнения задач по предназначению и полетов в СМУ - вряд ли. Летчик "Кфира", кстати, не оборудованного инструментальной системой посадки, 6 марта 2012 г. пытался посадить самолет в условиях ниже установленного метеоминимума - результатом стала катастрофа. А пилоты "Хантеров" не смогли выполнить посадку в простых метеоусловиях...

Истребители "Кфир" окрашены по двум типовым камуфляжным схемам, однако цвета пятен камуфляжа отличаются. Опознавательных знаков истребители не имеют, но на килях нанесен логотип компании "АТАС". По бортам хвостовой части самолетов черной краской нанесены регистрационные номера; в FAA самолеты зарегистрированы в разделе экспериментальной авиации.

"АТАС" и ВМС США на протяжении нескольких лет "бодались" с Федеральной авиационной администрацией США (FAA) на предмет сертификации "Хантеров" и "Кфиров". Оба самолета в результате сертифицировали по разделу экспериментальной или шоу-авиации. FAA настаивала на сертификации по разделу коммерческих воздушных судов. Вдобавок, большинство самолетов "АТАС" прошло модернизацию, но ни один из них после доработки не был должным образом испытан!

Касательно "Хантера" FAA подготовила отчет "Hawker Hunter Airworthiness Certification", в котором отметила очень серьезные нарушения, связанные с эксплуатацией этих самолетов компанией "АТАС":

1. Не обеспечена безопасность полетов над населенной местностью, включая этапы взлета и посадки.

2. Не обеспечена безопасность полетов ночью.

3. Не обеспечена безопасность полетов по приборам (некоторые самолеты "АТАС" вообще не имеют необходимых для таких полетов приборов).

4. Не обеспечена безопасность полетов в условиях обледенения.

5. Не обеспечена безопасность полетов с буксируемыми мишенями.

6. Не обеспечена безопасность эксплуатации с мокрых ВПП.

7 Не обеспечена безопасность полетов с несимметричной подвеской под крылом.

8. Рекомендация по замене катапультного кресла не выполнена.

Отчет напоминает глас вопиющего в пустыне - компания "АТАС" продолжает свою деятельность, не обращая особого внимания на подготовленные FAA бумаги. Отчет, подобный "Hawker Hunter Airworthiness Certification" привел бы к немедленному прекращению полетов самолетов любой действительно гражданской компании США.

Самолеты А-4 "Скайхок" компании "Дракен" какое-то время летали в весьма необычной раскраске

Дракен Интернешнл

Компания "Дракен Интернешнл" основана в 2011 г. Ее штаб-квартира находится в Лэйкленде, шт. Флорида. Работает "Дракен" в основном в США, но постепенно распространяет свою деятельность и на Европу.

Основал компанию Джаред Исаакман, крайне разносторонний человек: банкир, филантроп, авиатор... В начале 2000-х гг. Исаакман обзавелся собственной пилотажной группой "Блэк Даймонд" (Black Diamond). Группа летала на шести L-39 и одном МиГ-17 Все самолеты были окрашены в бело-серо-черный камуфляж, опознавательные знаки - белые звезды. В интервью сайту "DefenseMedianetWork" Исаакман прямо сказал, что "Draken International" эволюционировала из пилотажной группы "Black Diamond".

По количеству самолетов "Дракен Интернешнл" является крупнейшей среди всех частных "агрессоров". На осень 2014 г. компания располагала 30 МиГ-21, 11 А-4К "Скайхок", девятью МВ.339 и пятью L-39. Кроме того, летом 2014 г. "Дракен" заключила контракт на прямую закупку 14 самолетов L-159E с опционом еще на 14 самолетов данного типа.

"Наша бизнес-модель предполагала создание первой (в мире) коммерческой авиационной организации, использующей тактические истребители 4-го поколения", - заявил в 2014 г. в интервью журналу "Флайт" Джаред Исаакман. Подобное заявление, конечно, в значительной степени является рекламным, однако нет дыма без огня, основания для такой рекламы у руководства фирмы есть.

"Скайхоки" компании "Дракен" ранее состояли на вооружении ВВС Новой Зеландии и в 1990-е гг. прошли серьезную модернизацию. На А-4К установили РЛС AN/APG-66, разработанную в свое время специально для истребителя F-16. Основные органы управления бортовыми системами расположены на РУС и РУД согласно концепции HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), как это принято на истребителях поколения 4+. Старое аналоговое приборное оборудование кабин заменено цифровым - многофункциональными индикаторами. Наконец, все БРЭО выполнено по принципу открытой архитектуры с использованием стандартного для военной авиации НАТО интерфейса MIL-STD-1553В. С вооружения ВВС Новой Зеландии "Скайхоки" были сняты в 2001 г. и десять лет находились на хранении, пока в 2012 г. восемь этих самолетов (шесть боевых А-4К и две спарки ТА-4К) не приобрела компания "Дракен".

Сегодня компания "Дракен" задействована в процессе боевой подготовки пилотов ВВС США

Авиапарк компании "Дракен"

Парк "Скайхоков" был увеличен за счет аренды у фирмы "Ш> трех A-4L, а в декабре 2014 г. был заключен контракт с фирмой "ВАЕ Системз" на приобретение шести самолетов A-4N.

Еще в 2012 г. компания приобрела в Польше 25 МиГ-21 МФ/бис/УМ. Девять МВ.339, как и "Скайхоки", были закуплены в том же 2012 г. в Новой Зеландии. "Дракен" располагает пятью L-39, четыре из которых ранее летали в принадлежащей Исаакману пилотажной группе "Блэк Даймонд".

Пилотов для "Скайхоков", МВВ.339 и L-39 набирают среди отставных летчиков ВВС, авиации ВМС и КМП США. Предпочтение отдается офицерам, служившим в "Топ Гане", Центре боевого применения истребительной авиации ВВС США, "агрессорам", а также летавшим в пилотажных группах "Тандербердз" и "Блю Энжелз". На МиГ-21 летают, по крайней мере, несколько экспилотов ВВС Румынии.

"Дракен", подобно "АТАС", стремится занять нишу "кадровых" эскадрилий "агрессоров" вооруженных сил США, имитируя в воздушных боях в первую очередь истребители МиГ-29 и J-11, а также другие истребители 3-го и 4-го поколения. Также как "АТАС", "Дракен" занимается буксировкой мишеней и имитирует ПКР на учениях кораблей ВМС США.

Подобно эскадрильям "агрессоров" ВМС США и компании "АТАС", основные базы "Дракен" находятся на Западном (Лэйкленд, шт. Флорида) и на Восточном (Мохаве, шт. Калифорния) побережье США. Периодически самолеты компании действуют с авиабаз ВВС, авиации ВМС и КМП США, включая Черри-Пойнт и Бэрксдейл.

Компания "Дракен" способна выполнять все задания, свойственные кадровым эскадрильям "агрессор" ВВС, авиации ВМС и КМП США, от обеспечения индивидуальных тренировок в ведении воздушных боев до участия в крупномасштабных учениях типа "Рэд Флэг". Кроме того, компания предоставляет услуги по консультациям представителей сухопутных войск по отражению налетов авиации, отработке дозаправки в воздухе с использованием самолетов "Скайхок", обеспечению учений расчетов корабельных ПВО.

В августе 2015 г. пять А-4К компании "Дракен" принимали участие в исследовательско-испытательных учениях на авиабазе Эдвардс. Противниками частных "Скайхоков" являлись F-16 и F-35A ВВС Голландии. Учения проводились под эгидой 323-й оценочно-испытательной эскадрильи ВВС США (323nd Test and Evaluation Squadron). Шесть F-16 специально для тренировок в США ВВС Нидерландов не то купили, не то арендовали у авиации Национальной Гвардии США (ранее самолеты состояли на вооружении 162-го истребительного авиакрыла штата Аризона). Два поставленных голландским ВВС F-35A в Голландии еще ни разу не были - все полеты выполнялись в США.

А-4К коммерческой компании имитировали на учениях новейшие российские истребители: "По программе испытаний летчики F-35 должны летать против летчиков "Дракен", которые действуют согласно тактике российских летчиков-истребителей".

Задачи учения были определены следующим образом:

1 Отработать взаимодействие истребителей 4-го и 5-го поколения, в том числе с использованием системы обмена информацией Link 16.

2. Наметить способы тактического использования истребителей F-35A в ВВС Голландии.

3. Отработать взаимодействие наземных служб при организации совместных полетов истребителей 4-го и 5-го поколения.

Летчиков компании "Дракен" на учениях возглавлял Джеффри Скотт. В 2013 г. подполковник Скотт командовал эскадрильей VMFA-121 авиации КМП США, в 2013 г. эта эскадрилья получила на вооружение F-35B. Скотт отметил: "Я летал на F-35 до выхода в отставку, а теперь я сражаюсь с ним".

В полете самолеты А-4 и МВ339

 "Tactical Air Support"

Компанию "Tactical Air Support" основал в 2005 г. Ролланд Томпсон. За свою 30-летнюю карьеру морского летчика он трижды принимал участие в боевых действиях, командовал Центром боевого применения истребительнобомбардировочной авиации ВМС США NSAWC и дослужился до высокого поста в штабе ВМС США. В полном объеме освоил самолеты F-14, F-16, F/A-18, А-4, А-7, вертолеты UH-1 ОН-58 и АН-1, летал на истребителях МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-29.

Штаб-квартира компании находится в аэропорту Рино-Стед, штат Невада. Свою работу компания особо не афиширует, но список американских авиабаз, на которых были замечены самолеты "TacAir" впечатляет: Эдвардс, Фэллон, Патаксент-Ривер, Мирамар, Оушена...

"TacAir" - компания небольшая, в 2013 г. в ней работало всего три десятка человек, в большинстве своем в прошлом имевших самое непосредственное отношение к "Топ Ган".

По состоянию на конец 2013 г. самолетный парк компании насчитывал 13 машин. Впрочем, к этой информации стоит относиться с очень большой осторожностью - на официальном сайте "TacAir" (/) перечислены далеко не все эксплуатируемые типы летательных аппаратов.

Самыми серьезными официальными самолетами являются пять спарок F-5B, ранее состоявших на вооружении ВВС Канады (канадское обозначение CF-5D).

В июле 2013 г. "TacAir" закупила в Канаде все оставшиеся запасные части для F-5, включая 65 двигателей J-85! Купленного, как считается, достаточно для обеспечения нормальной эксплуатации 18 самолетов F-5 в течение 20 лет.

Неофициально же "TacAir" располагает двумя Су-27УБ. Две спарки были куплены на Украине в 2008 г. частной компанией "Pride Aircraft". Сегодня на различных американских форумах в открытую пишут, что за "Pride Aircraft" стояла компания "Tactical Air Support", а за ней, в свою очередь, министерство обороны США.

В США "сушки" доставил в 2009 г. украинский Ан-124. Компания "Pride Aircraft" выполнила доработку самолетов под требования FAA и, согласно заявлению фирмы, провела полную демилитаризацию самолетов, сняв абсолютно все, имеющее отношение к боевому применению. Американские сертификаты первые в мире формально частные Су-27 получили в декабре 2009 г.

В 2009 г. о планах "TacAir" в отношении Су-27УБ сообщалось с достаточной регулярностью, в том числе и на сайте компании. Руководители "TacAir" несколько раз упоминали в интервью о том, что их компания является единственным в мире частным владельцем Су-27. А вот о том, как и где эти самолеты используются - ни слова!

Возможно, спарки были не первыми Су-27 компании "TacAir". Споттеры изредка фотографируют Су-27 в окрестностях базы Нэллис с начала 2000-х гг.; по США ходили слухи о наличии у USAF двух подобных самолетов в пустынном камуфляже. Так или нет? Кто знает... Но вот дословная цитата с сайта компании: "В настоящее время ТАС AIR эксплуатирует самолеты пяти типов - L-29 Super Delfin, L-39, МиГ-15, CF-5D и Су-27".

Цитата датирована 7 мая 2009 г. Но вот в 2015 г. ее найти на этом сайте уже не удалось. No comment! Кстати, эксплуатацию L-39 из истории компании ""TacAir" также стерли. И про МиГ-15 ничего не известно...

Для тренировок передовых авианаводчиков "TacAir" использует самолеты Алениа SF-260TP, Эмбраер EMB-312F Тукано", ЕМВ-214 "Супер Тукано" и L-29. На учениях доработанные L-29 (установлено новое радиосвязное оборудование, ИК-маркеры, приборное оборудование кабин совместимо с очками ночного видения) летают по профилям, используемым при нанесении ударов по наземным целям штурмовиками А-10, F-16 и F-15E. Компания "TacAir" регулярно привлекается к учениям сил специальных операций армии и ВМС США, дислоцированных в Форт-Брагге и Эль- Сентро.

Единственный "Супер Тукано" компании "TacAir" имеет необычную историю. Этот самолет, оснащенный ИК- системой обзора передней полусферы "Satire III", был закуплен у фирмы "Ембраер" в 2007 г. частной американской военной компанией "Блэкуотер" (Blackwater Security Consulting). В 2008 г. она передала его своей "дочке" "ЕР Aviation". Через год владельцем "Супер Тукано" стало Управление иррегулярной (партизанской) войны ВМС США (US Navy Irregular Warfare Office), где его использовали для отработки новой тактики авиационной поддержки сил специальных операций. В 2010 г. самолет побывал в Афганистане. "TacAir" арендовала "Супер Тукано" у "ИП Авиэйшн" в сентябре 2011 г., в том же году самолет сертифицировали по нормам FAA.

Оба "Дельфина" были построены в далекие 1960-е гг. Борт N179ЕР до 1994 г. числился за ДОСААФ России. В 1994 г был продан в США. "TacAir" приобрела этот самолет у "Big Blue Express" в 2006 г. В США фирма "Eastern Bloc Aircraft Services" из Калифорнии модернизировала два L-29 в вариант L-29SM "Super Delfin". На самолетах частично заменили БРЭО, а вместо ТРД М-701 установили двигатель Пратт энд Уитни J60 JT-12.

Компания в значительной степени ориентирована на работу в интересах третьих стран (Латинская Америка, Африка). В 2013 г. "TacAir" подготовила четырех летчиков-истребителей для ВВС Ботсваны. Курс обучения сверхсложностью не отличался: 26 часов академических занятий и девять полетов на SF-260TP. Однако в мае 2014 г. подготовка летчиков для ВВС Ботсваны была продолжена: африканцы выполнили практические пуски НАР с принадлежавших "TacAir" самолетов F-5B. Сегодня инструкторы "TacAir" работают в нескольких странах Африки, включая Ботсвану.

Су-27УБ (борт 31 и 32) "демилитаризированные" компанией "Pride Aircraft" и затем попавшие в "TacAir"

Tactical Air Defense Services (TADS)

Компания "TADS", подобно "TacAir", свою деятельность не афиширует. Основана она в 2001 г. опытными военными летчиками. "TADS" стала первой частной компанией США, получившей от правительства разрешение заниматься обеспечением боевой подготовки экипажей военной авиации. Штаб-квартира компании находится в аэропорту Грейсон Коунти, Денисон, шт. Техас. Так или иначе "TADS" связана с вышеуказанной компанией "TacAir". К примеру, единственный в США "Супер Тукано" (N314TG) в разных источниках одинаковой датировкой относят то к одной, то к другой компании.

Основные направления деятельности: тренировки по дозаправке в воздухе и на боевое применение, в том числе в условиях постановки электронных помех, а также проведение различных исследовательских, испытательных и экспертных работ.

Сведения о самолетном парке "TADS" крайне скудны. Сайт a4skyhawk.org (/ tactical-air-defense-services) сообщает о якобы имеющемся у компании доступе к истребителям F-16 и F-5 ВВС США, равно как о возможности выполнения работ на самолетах Ил-78, МиГ-17 и Су-27! Со 100% уверенностью можно говорить о наличии в "TADS" одного самолета TA-4J, купленного в 2006 г. у компании "Aerogroup", и упомянутого выше "Супер Тукано".

В мае 2010 г. компания "TADS" арендовала сроком на один год у компании "Air Support Systems LLC" пару заправщиков Ил-78 и два Ил-76 в противопожарном варианте. "TADS" надеялась использовать Ил-78 как для тренировок экипажей самолетов по дозаправке в воздухе, так и по прямому назначению - для дозаправки боевых самолетов в ходе выполнения реальных заданий. Ил-76 предполагалось применять для тушения пожаров на территории США. Глава "TADS" Алексис Корбут заявил, что аренда "этих специальных русских самолетов поможет "TADS" занять значительную нишу на быстро расширяющемся рынке предоставления коммерческих услуг военной авиации, тушения пожаров с воздуха и обслуживания месторождений углеводородов".

Ил-78 (зав. №0083485558) был куплен на Украине в 2005 г. американской компанией "North American Tactical Aviation" (NATA) из Ньюарка. Компания "NATA" зарегистрирована по тому же адресу, что и "Air Support Systems LLC". Очередная загадочная компания, сайт которой (-inc.com/) осенью 2015 г. на запросы не отвечал. В американских бизнес-справочниках имеется любопытная информация, об услугах, оказываемых данной компанией: "NATA специализируется на авиационных тренировках и эксплуатирует самолеты Ил-76, Ил-78, L-39, МиГ-21, МиГ-29 и Су-27", очень похоже на ассортимент услуг компании "TacAiг" образца 2009 г.

"NATA" (или "Air Support Systems LLC") рассчитывала заключить контракты на дозаправку самолетов вооруженных сил США или других стран и начать работать также как ведущая западная коммерческая компания "Омега", предоставляющая военным услуги по дозаправке в воздухе. В 2004-2005 гг. ВМС США начали искать замену заправщикам KC-135R, у которых истекал ресурс. Флот не исключал возможности замены КС-135 "частными" Ил-78, так как экипажи самолетов авиации ВМС США приобрели некоторый опыт работы с такими самолетами на американо-индийских учениях, проходивших на Аляске в 2004 г. В СМИ сообщалось, что именно американский флот профинансировал в 2005 г. закупку на Украине двух Ил-78. Планировалось, что эксплуатация Ил-78 в интересах американской морской авиации должна была начаться 1 сентября 2006 г. Этого не произошло. Стать второй "Омегой" у "TADS" не вышло.

Ил-78 получил сертификат летной годности FAA в 2005 г. и регистрационный номер N78GF. На протяжении четырех лет вокруг самолета шла не очень понятная и не сильно интересная с точки зрения практического использования самолета финансово-юридическая возня. В 2010 г. по одним данным Ил оказался у "TADS", по другим - его купила компания "Тетсо Industries". В 2012 г. владельцем Ил-78 с регистрацией N78GF значился Банк оф Юта из Солт- Лэйк-Сити. Город Солт-Лэйк-Сити расположен в штате Невада, как и авиабаза Нэллис...

Второй американский Ил-78 был куплен также на Украине. В Региональный аэропорт северного Техаса (бывшая авиабаза ВВС США Перрин), его перегнал в мае 2006 г. из Киева украинский экипаж. Этот заправщик увязывают и с компанией "TADS".

После 2012 г. всякие упоминания об американских Ил-78 в официальных и полуофициальных СМИ исчезают. Более того, не совсем понятно два или один Ила было закуплено США. Со 100% достоверностью можно говорить только о N78GF.

Самолет Ил-78 (N78GF)

 "Air USA"

Компания "Air USA" началась с коллекции самолетов Дона Кирлина. В 2005 г. в ангаре, украшенным красным флагом с серпом и молотом, и на летном поле регионального аэродрома Куинси, шт. Иллинойс стояло четыре L-59, семь L-39, один МиГ-21 и два МиГ-29. Неплохая коллекция...

Свой первый советский самолет Кирлин купил в 1994 г. в Киргизии. По воспоминаниям Кирлина, поездка в Киргизию обернулась "водочным банкетом" продолжительностью шесть месяцев: "На любое предложение немедленно следовал ответ: "Нет, это невозможно". Когда я говорил о желании купить бывшую советскую военную технику в качестве игрушек, чтобы американцы могли на ней летать в свободное время, мне не верили, считая меня американским шпионом! Все решили личные отношения и деньги".

После покупки первого L-39 Кирлину захотелось большего - большей скорости, большей высоты. Однако качеству часто предшествует количество. В 1995 г. Кирлин в дополнение к первому купил еще восемь L-39. Качество в виде пары МиГ-21 пришло годом позже. Правда, один МиГ-21 в США разбился, летчик погиб.

После МиГ-21 Кирлин захотел больших перегрузок на больших скоростях. Такое удовольствие мог доставить, по мнению "коллекционера", только МиГ-29. Американец вновь оказался в Киргизии, где как он слышал, имелись никому не нужные 29-е. В Киргизии Кирлину сказали, что никаких МиГ-29 здесь нет.

- А если найду?!

Несколько месяцев переговоров с участием представителей министерства обороны Киргизии увенчались экскурсией на аэродром Бишкек, где американцу показали два истребителя в очень хорошем техническом состоянии. Налет самолетов был смешной: у одного 40 ч, у другого - 110. Переговоры о покупке МиГ-29 увенчались успехом, хотя длились четыре года. Кирлин умолчал о сумме, которую заплатил за истребители, но отметил, что то были "живые" деньги.

Частично разобранные МиГи погрузили на железнодорожные платформы и доставили в Поти. Отсюда МиГи планировалось везти в США морем, но правительство Грузии неожиданно самолеты конфисковало. Кирлин выложил 40000 долл., чтобы вернуть истребители... в Киргизию! Через три месяца МиГ-29 доставили в Таллин транспортным самолетом, где уже беспрепятственно погрузили на торговое судно.

Историю о Доне Кирлине опубликовал в октябре 2005 г. журнал "WIRED". Статья весьма правдоподобна, но возникает банальный вопрос - деньги на "игрушки" откуда? Кирлин не был финансовым гением или неким топ-бизнесменом. В прошлом он гражданский летчик, командир Боинга 737 авиакомпании "US Airways". Капитаны воздушных судов получают хорошие деньги и способны собрать достойную коллекцию боевых самолетов, в масштабе, скажем 1:48. Кирлин же скупил больше 50 реактивных самолетов масштаба 1:1!

"Альфа Джет" компании Air USA

МиГ-29УБ компании Air USA

Коллекция сразу стала приносить доход, хотя общее сальдо все равно оставалось отрицательным. На первых порах Кирлин предлагал желающим выполнить полет на заднем кресле L-39: "Зачем летать на Цессне со скоростью 120 миль в час, если за те же деньги можно пронестись по небу в четыре раза быстрее?!"

При наличии коллекции, оформленной как компания "Air USA" и больше походившей на ВВС средней руки государства, следующий шаг Кирлина выглядел абсолютно логичным - работа по контрактам на вооруженные силы и военизированные структуры США. Шаг сей Кирлин сделал во время шествия американской демократии по Ираку, а потому обосновал его соответствующим образом: "На момент нашего вторжения (Кирлин сказал именно "вторжение") ВВС Ирака летали на самолетах трех типов - L-39, МиГ-21 и МиГ-29. Это три типа из четырех, которые имеются у "Air USA".

Заявление Кирилина о "трех типах" самолетов ВВС Ирака не совсем, мягко говоря, корректно, но контракт с авиацией ВМС США на тренировки экипажей палубных самолетов воздушным боям и буксировку мишеней он заключил. В 2004 г. за 200 ч полетов в интересах ВМС США флот перевел на счет "Air USA" 840000 долл. В 2005 г. самолеты Кирлина базировались не только в Куинси, но и на Гавайских островах, чтобы быть поближе к палубным авиагруппам ВМС США.

Кирлин работал не один. Его помощники по своему карьерному прошлому мало отличались от персонала компаний вроде "АТАС". Контр-адмирал в отставке Пит Петтигрю налетал 20000 ч, в 1972 г. над Вьетнамом сбил МиГ-21 Подполковник в отставке Том Леонард прошел курс подготовки в "Топ Гане". Летчиков в компанию "Air USA" отбирали, главным образом, из числа инструкторов по боевому применению.

"Air USA" вошла в историю авиации как первая в мире частная компания- собственник летающего МиГ-29. Получившая сертификат американской летной годности спарка (самолет сохранил оригинальную окраску и символику ВВС Советского Союза) выполнил первый в США полет 10 декабря 2010 г. в региональном аэропорту Куинси. Самолетом управлял Фред Клифтон, освоивший за свою карьеру в ВВС США истребители F-5, F-15, F-16 и... МиГ-29, когда проходил службу по обмену в люфтваффе.

Компания "Air USA" выполняет все возможные для частных "агрессоров" задачи. Самолетный парк (в пору писать "на вооружении состоят") компании насчитывает несколько десятков реактивных самолетов: "Хок", "Альфа Джет", L-59 (L-39MS), МиГ-29УБ. Десять УТС "Хок" Мк.67 компания получила в 2013 г., ранее самолеты состояли на вооружении ВВС Южной Кореи. "Альфа Джеты" раньше летали в ВВС Германии.

На сайте компании (http://air-usa.com/performance) приведены статистические показатели работы компании за период с зимы 2003 г. по зиму 2014 г.

- процент выполнения заданий 98,7%;

- общий налет на 1 февраля 2014 г. 12573 ч;

- сброшено на 1 февраля 2014 г. 5722 единицы боевой нагрузки;

проведены учения в интересах КМП США (авиабаза Черри-Пойнт), ВВС США (авиабазы Юма, Гила Бенд, Якима, Олимпия, Ред Рио, Форт-Беннинг, Форт- Брагг, Эвон-Парк, Халбарт, Эглин, Мак- Дилл), ВМС США (авианосцы "Констеллейшн", "Стеннис", "Нимиц", "Джордж Вашингтон", "Джон Ф. Кеннеди", "Эйзенхауэр", "Линкольн", "Китти Хок", "Энтерпрайз", "Рональд Рейган", армии США (полигон Уайт Сэндз);

- выполнялись тренировки на Окинаве, Гуаме и в Канаде на полигоне Колд Лэйк;

- выполнялись работы в интересах фирм Нортроп Грумман", "Боинг" и ВАЕ.

Поверхностный анализ крайне скудной информации позволяет сделать вывод, что основными клиентами компании "Air USA" являются палубные авиакрылья ВМС США и расчеты ПВО авианосных соединений, причем тренировки проводятся не только в США, но и на передовых базах (Гуам, Окинава). В списке авиабаз ВВС США особый интерес вызывают Форт-Беннинг и Форт- Брэгг - здесь дислоцированы части сил специальных операций, причем не авиационные, а сухопутные!

Самолет "Хариер" из коллекции компании AeroGroup

 "AeroGroup"

Компанию "АэроГруп" (AeroGroup Incorporated) основали в 1999 г. Марк Дэниэлс и Виктор Миллер. Самолеты компании дислоцированы на авиабазе Сесил-Филд, шт. Флорида.

"АэроГруп" позиционирует себя как единственный в мире частный эксплуатант истребителей F-16. Компания

занимается обучением в США летчиков "Вайперов" ВВС Голландии, Бельгии и Италии. Компания также располагает истребителями F-5, которые ранее принадлежали ВВС Канады.

"АэроГруп" справедливо отнести к "теневым" частным "агрессорам", вроде "TADS", "TacAir" и "Air USA". Официальная информация об этих компаниях сведена к общим фразам, а неофициальная (в блогах и т.д.) представлена в очень скромных масштабах.

"Википедия" любезно сообщает о наличии у Марка Дэниэлса и Виктора Миллера неслабой коллекции летательных аппаратов - F-5, Т-38, F-16, "Харриер", "Хантер" Mk/58, F-6, Т-8, МиГ-21, Су-25, L-39, В-57, Ил-78, "Страйкмастер", А-4 нескольких модификаций. Ссылка Википедии на первоисточник данной информации (), не работает, хотя сам сайт a4skyhawk.org функционирует исправно.

Так же не работают и ссылки на другой очень достойный сайт F16.net - настоящий кладезь самой разнообразной информации по "Вайперу". Тем не менее, на этом сайте лежат некоторые сведения об "АэроГруп". По данным этого сайта, в 2004 г. F-16 MLU блок 20 ВВС Голландии находились в Сесил-Филде четыре месяца. За это время летчики самолетов несколько раз менялись, тренировки "одной волны" занимали две- три недели. Цитата с сайта: "Летчики Королевских ВВС Голландии работали на полигоне ВВС США Эвон Парк в сотрудничестве с "AeroGroup", гражданской компанией из Сесил-Филд". Экипажи отрабатывали взаимодействие с передовыми авианаводчиками.

Ранее, в январе 2003 г., в журнале "AirForces monthly" появилась заметка о покупке "АэроГруп" семи F-16B с опционом на закупку 12 одноместных F-16A. На сайте компании "АэроГруп" (/), сделанном исключительно для "галочки", размещены мутные фотографии принадлежащих (принадлежащих ли?) компании истребителей F-16. Все самолеты имеют опознавательные знаки и регистрацию Королевских ВВС Голландии.

Летчиков ВВС Бельгии компания тренировала по контракту с учебно-тренировочным командованием ВВС США, действовавшему с 2007 г. по 2013 г. Тренировки выполнял персонал компании на авиабазе Клейне Брогель в Бельгии с использованием истребителей бельгийских ВВС.

Очевидно, что информация о наличии у компании "АэроГроуп" самолетов F-16 не совсем соответствует действительности - самолеты предоставляет заказчик услуг.

Истребители F-16 на базе компании "АэроГроуп"

Самолеты "Скайхок" компании ATSI

 Advanced Training Systems International (ATSI)

 Компания "ATSI" была основана в 1994 г. Она дислоцировалась на авиабазе Меса, шт. Аризона и на контрактной основе обеспечивала выполнение тренировочных программ частями вооруженных сил США и других стран.

Самолетный парк "ATSI" состоял исключительно из "Скайхоков". Все одноместные самолеты ранее принадлежали ВВС Израиля, спарки - ВВС Израиля и Школе летчиков-испытателей авиации ВМС США.

"ATSI" регулярно привлекалась к учениям и тренировкам, проходившим на канадском полигоне Солд-Лэйк. В 2004 г. в Месе готовили на "Скайхоках" летчиков F-16 для ВВС ОАЭ.

В 2013 г. "ATSI" была куплена канадской частной компанией "агрессоров" "Discovery Air", однако постоянным местом базирования "Скайхоков" осталась Меса.

Продолжение следует

Фото из сети Интернет

Владимир Ильин

ВВС Турции: вчера, сегодня, завтра

История военной авиации Турции берет свое начало еще с времен существования Оттоманской империи, медленно умиравшей (как государственный организм) в конце XIX - начале XX века. Если в ходе Итало-Турецкой войны (1911 г.) более развитая в техническом отношении Италия применяла свою авиацию против турок, так сказать, в одностороннем порядке, то уже во время Балканских войн (1912— 1913 гг.) Турция закупила за рубежом несколько аэропланов (французских "Нюпоров", "Депердюссенов", R.E.P., английских "Бристолей", германских "Харланов" и D.F.W.), а также приняла на службу иностранных авиаторов-волонтеров. Примерно с этим же самолетным парком Османская империя вступила и в Первую Мировую войну 1914-1918 гг. В ходе той войны турецкий авиационный корпус значительно расширился за счет авиационной техники, поставляемой Германией.

Как известно, одним из результатов Первой мировой стало военное поражение и распад Оттоманской (Османской) империи. Вместе с империей практически прекратила свое существование и военная авиация Турции. Возрождение турецкой авиации началось лишь после образования в 1923 г. под руководством Кемаля Ататюрка нового светского государства - Турецкой Республики.

Самолеты для кемалистской Турции закупались за рубежом - в Италии, Германии, Франции и других государствах (собственным авиационным производством республика так и не обзавелась). Так, в 1932 г. Турция приобрела у Франции 20 разведчиков-бомбардировщиков Бреге 19В.2, у Англии - шесть летающих лодок Супермарин "Саутгемптон", а у Польши - 40 истребителей PZL Р-24С.

К 1935 г. военно-воздушные силы Турции располагали, в общей сложности, 160 боевыми самолетами, а в 1938 г. их число было доведено до 370 единиц. Турецкие ВВС постепенно становились мощной силой в регионе.

К 1940 г. турецкая военная авиация являлась самой многочисленной на Балканах и на Ближнем Востоке. Она имела в своем составе более 500 боевых самолетов. Так как в годы Второй Мировой войны Турция оставалась нейтральным государством, она пополняла свой парк боевых самолетов за счет стран, находящихся "по обе стороны баррикад". Так, турки обзавелись немецкими Фокке-Вульф FW-190, английскими Супермарин "Спитфайр" Mk.l/V/IX/XIX, Хоукер "Харрикейн" I/II, Де Хэвилленд DH.98 "Москито", французскими Моран- Сольнье M.S.406, американскими Кертисс Р-40 "Томагавк", Рипаблик P-47D "Тандерболт", Консолидейтед B-24D "Либерейтор" и другими, весьма современными для своего времени, самолетами. Однако усилия по организации национальной авиационной промышленности в годы войны принесли весьма скромные результаты и ограничились лицензионным выпуском английских УТС, а также российских и германских учебных планеров. Организовать собственное авиамоторное производство в Турции так и не удалось.

Fw 190

Первая турецкая женщина-летчик Сабиха Гёкчен

Спитфайр Mk.V

"Харрикейн"

F-84F

F-102

F-104

F-100

После Второй мировой войны турецкая военная авиация оказалась в западной сфере влияния. А в 1952 г. Турция и вовсе вступила в блок НАТО, что и определило все дальнейшее развитие ее ВВС. В том же году начался переход ВВС этой страны на реактивную технику западного (в первую очередь - американского) производства. Уже в октябре 1952 г. Турция получила первый (из 300 заказанных) реактивный истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-84G "Тандерджет". Затем последовали УТС Т-ЗЗА, разведчики RF-84F "Тандерфлэш" и RT-33A, истребители "Сейбр" F-86F канадского производства, всепогодные истребители-перехватчики F-86D, истребители-бомбардировщики F-84F "Тандерстрик", сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-100C и F-100D "Супер Сейбр" (эксплуатация "Супер Сейбров" прекратилась в Турции только в 1988 г.!).

Позже, уже в 1960-е гг., на вооружение турецких ВВС появились сверхзвуковые истребители-перехватчики F-102A "Дельта Деггер" (переданные из наличия американских ВВС и состоявшие на вооружении ВВС Турции до 1979 г.) и "стандартные" НАТОвские истребители-бомбардировщики F-104G "Старфайтер".

Фактически сразу же после вступления в НАТО территория Турции начала использоваться и как база для разведывательных операций против СССР. С 1956 г. с территории этой страны (авиабаза НАТО Инджирлик) начались полеты высотных разведывательных самолетов Локхид U-2, пересекавших Советский Союз и выполнявших посадку в северной Норвегии. Эти полеты выполнялись вплоть до уничтожения такого самолета 1 мая 1960 г. советской зенитной ракетой в районе Свердловска. Из Инджирлика летали, также, американские самолеты P4M-1Q "Меркатор", A3D-1Q "Скайуориор" и RB-47H "Стратоджет", выполнявшие разведывательные полеты над акваториями Черного и Каспийского морей.

Хотя турецкая пехотная бригада с 1952 г. принимала участие в Войне в Корее на стороне сил ООН (возглавляемых США), турецкие ВВС на Дальний Восток направлены не были.

Безусловно, самым крупным вооруженным конфликтом, в котором приняла участие военная авиация Турецкой Республики, стало турецкое вторжение на северный Кипр в 1974 г. Этот остров с 20% турецкого населения, находившийся под властью Османской империи с 1571 по 1878 гг, издавна был местом раздора турок и греков. Ситуация еще более обострилась в 1967 г., когда к власти в Греции пришли "черные полковники". Межнациональные отношения на острове все более накалялись.

В июле 1974 г. на острове начались боевые действия. Утром 20 июля с турецкой авиабазы Инджирлик взлетел разведчик RF-84F, который стал первым турецким боевым самолетом, появившимся над островом. Затем последовали турецкий воздушный десант, высаженный на Кипре в 10 км от Никосии, и морской десант. Для проведения довольно крупной воздушно-десантной операции были привлечены 19 военно-транспортных самолетов С-47 шесть С-130 и 11 С-160. При этом три самолета (С-47 С-130 и С-160) были повреждены огнем киприотов с земли.

Турецкие "супер сейбры" над Кипром

Турецкие "Ирокезы" высаживают десант на Кипр

В первый день боевых действий турецкие ВВС выполнили 117 боевых вылетов на поддержку десантников, 64 вылета на выброску десанта, 18 разведывательных вылетов и восемь вылетов по обеспечению ПВО. При этом потери турок составили один истребитель- бомбардировщик F-100D, один F-100C, разведчик RF-84F и один военно-транспортный самолет С-47 (получивший тяжелые повреждения и совершивший вынужденную посадку на территории Турции). Кроме того, 12 вертолетов турецкой армейской авиации также получили повреждения, один самолет D0.28D, выполнявший "секретную миссию", пропал без вести.

21 июля 1974 г. турецкая авиация продолжала наносить удары по наземным целям на территории острова. Кроме того, самолетами ВВС Турции был атакован "греческий морской конвой", идущий к Кипру. В нанесении удара по нему участвовали 16 истребителей-бомбардировщиков F-100C, 12 F-100D и 16 F-104G. Однако эта мощная авиационная группировка сумела потопить только один корабль, да и тот оказался...турецким. В целом, турки 21 июля совершили 203 боевых вылета на штурмовку, 19 разведывательных вылетов и 28 вылетов по обеспечению ПВО. Еще 23 вылета совершила военно-транспортная авиация. Потери за этот день составили два самолета F-100 и один F-104G.

Утром 22 июля 15 С-47 выбросили 300 парашютистов в район Никосии, а 17 F-104G атаковали столичный аэропорт. Однако в 15:35 было объявлено перемирие. За день ВВС Турции было выполнено 122 боевых вылета по нанесению ударов по наземным целям, 12 вылетов на разведку, 23 вылета по обеспечению ПВО и 19 вылетов ВТА. В тот же день после совместного маневрирования (без применения оружия) с турецким перехватчиком F-102A упал в море F-5A греческих ВВС (впрочем, некоторые турецкие СМИ поспешили объявить, что греческий самолет был сбит турецкой ракетой "Фалкон", запущенной с F-102A). Единственной турецкой "боевой" потерей за 22 июля стал F-100D. Кроме того, два самолета турецких ВВС (F-102A и F-100C) разбились при посадке.

После объявления перемирия 22 июля 1974 г. турецкие ВВС 23 июля 1974 г. выполнили всего три разведывательных полета и 46 вылетов по обеспечению ПВО. Единственной потерей в тот день стал турецкий перехватчик F-102A.

Всего же с 20 по 23 июля 1974 г. турецкие ВВС совершили 799 боевых вылетов. Из них 452 вылета имели своей целью нанесение ударов по наземным (надводным) объектам, 109 вылетов были направлены на обеспечение ПВО, а 52 вылета были выполнены на разведку наземных целей на территории Кипра. Целью еще 66 вылетов была разведка и патрулирование морских акваторий Средиземного моря, а 120 вылетов совершила военно-транспортная авиация Турции.

В результате турецкого вторжения Кипр оказался разделенным на Север (40% всей территории острова), контролируемый турками-киприотами (а реально - Турцией) и Юг, контролируемый греками-киприотами. Это разделение сохраняется и по сей день. Турки изгнали более 200000 греков-киприотов из принадлежащих им жилищ на севере острова, более 1000 греков по сей день считаются пропавшими без вести.

NF-5A

Т-38

NF-5A пилотажной группы "Турецкие звезды"

При этом общие потери турецких ВВС за все время "Кипрской войны" составили:

четыре истребителя-бомбардировщика F-100C (потеря двух из них официально признана турецкой стороной);

четыре истребителя-бомбардировщика F-100D (потеря трех из них официально признана турецкой стороной);

два истребителя-перехватчика F-102A (один летчик погиб);

один истребитель-бомбардировщик F-104G;

один разведчик RF-84F (летчик погиб);

один военно-транспортный самолет С-47А (получил тяжелые повреждения при вынужденной посадке и не восстанавливался). Кроме того, турками был потерян армейский самолет DO.28D (экипаж погиб), а 12 армейских вертолетов UH-1 получили повреждения различной степени тяжести.

Другие вооруженные столкновения с участием турецкой авиации носили значительно менее масштабный характер.

Так, без ВВС Турции не обошелся турецко-курдский вооруженный конфликт, длящийся с 1984 г. вплоть до настоящего времени. Турецкие ВВС сталкивались и с советской ПВО. Так, 24 августа 1976 г. советский ЗРК над территорией Армении обстрелял пару турецких истребителей-бомбардировщиков F-100, нарушивших границу Советского Союза, и сбил один из них (самолет упал на турецкой территории). Второму нарушителю удалось уйти. Следует заметить, что ранее турецкие самолеты (в основном, все те же "Супер Сейбры") неоднократно и довольно нагло вторгались в воздушное пространство СССР, однако их перехват был затруднен из-за сложного рельефа местности и близости государственной границы.

В 1972 г. (еще до вторжения на Кипр) правительство Турции приняло программу комплексной модернизации вооруженных сил страны, которая предусматривала, в частности, качественное обновление самолетного парка ВВС. Как указывалось в турецких СМИ, дальнейший рост боевых возможностей авиации планировалось осуществлять, в первую очередь, за счет технического переоснащения частей и подразделений, без существенного увеличения личного состава и самолетного парка.

Первым самолетом нового поколения в составе турецкой авиации стал самый мощный тактический истребитель НАТО того времени - F-4E "Фантом"!!. Контракт на поставку первой партии из 40 этих самолетов турецким военно-воздушным силам был подписан в 1972 г., одновременно с решением правительства США о передаче 36 "Фантомов" Греции (что бы ни одному из "союзников поневоле" по блоку НАТО не было обидно). Самолеты типа "Фантом" II (F-4F и RF-4F) поставлялись Турции в 1974-1994 гг. В общей сложности турецкие ВВС получили около 200 машин этого типа.

В 1974 г. был заключен контракт с Италией на поставку Турции 54 истребителей-перехватчиков F-104S (итальянская версия истребителя F-104 "Старфайтер"), предназначенных для замены самолетов F-102A. Их поставки завершились к 1978 г. (следует сказать, что последний истребитель типа F-104S был списан в 2004 г.!).

F-4E

F-4E

Приблизительно тогда же турки получили и 70 самолетов типа NF-5A/B (F-5A/B и RF-5A), которые ранее эксплуатировали ВВС Нидерландов. Эти истребители и разведчики, произведенные по американской лицензии в Канаде фирмой Canadair, в рамках "внутриНАТОвской" помощи (т.е. бесплатно) были переданы ВВС Турции.

В 1987 г. на вооружение ВВС Турции начали поступать новейшие для своего времени легкие многоцелевые истребители типа F-16, относящие к 4-му поколению реактивных боевых машин. В 1987-1995 гг. ВВС Турции из США получили, в общей сложности, 155 самолетов F-16C/D (46 - Block 30 и 109 - Block 40). Окончательная сборка части этих самолетов производилась на заводе в Анкаре. Следует сказать, что на турецких производственных мощностях выполнялась и финальная сборка американских F-16, направляемых в Египет. Там же, в Анкаре, осуществлялась и модернизация пакистанских истребителей F-16A/B.

RF-4E

В XXI веке (начиная с 2007 г.) часть турецких F-16 прошла комплексную модернизацию. Истребители получили новую многофункциональную-БРЛС AN/APG-68(V)9, установленную вместо прежней AN/APG-66. Была расширена номенклатура вооружения, подвешиваемого под истребителем (в частности, он получил новую ракету "воздух-воздух" малой дальности AIM-9X "Сайдуиндер"). На модернизированном самолете F-16 была установлена аппаратура информационного обмена стандарта Link 16, цветные экранные индикаторы на ЖК в кабине экипажа, нашлемная система целеуказания JHMCS (Joint- Helmet-Mounted Cueing System) и очки ночного видения.

А 23 мая 2011 г. турецкие ВВС получили первый многоцелевой истребитель F-16C Block 50, произведенный национальной промышленностью по американской лицензии.

Велись широкомасштабные работы и по модернизации основного боевого самолета турецких ВВС - F-4E "Фантом" II. В 1996 г. правительство Турции выбрало израильскую фирму IAI (точнее - ее отделение "Лахав") в качестве головного подрядчика при проведении работ по модернизации 54 турецких F-4E до стандарта "Фантом" 2000 (что соответствовало израильскому варианту "Курнасс" 2000). Модернизация всех 54 "Фантомов" завершилась в 2003 г. Доработанные истребители получили новое название F-4E-2020 "Симсер" ("Simser").

В 2009-2010 гг. модернизацию прошли и 18 разведчиков - "Фантомов", получивших турецкое обозначение RF-4E "Исик" (Isik). Работы проводились под общим руководством турецкой государственной компании Aselsan, которая выступала в роли интегратора программы. Тем не менее, поставку оборудования и основные работы осуществляли израильские компании (Elta, Elbit и т.д.).

А в марте 2010 г. ВВС Турции получили первый модернизированный истребитель-бомбардировщик F-4E "Симсек" (Simsek), доработанный по схеме, близкой Isik. В общей сложности Турция намеревалась модернизировать по этой программе 16 "Фантомов".

По турецким данным, к 2012 г. в строю ВВС числилось 65 модернизированных истребителей-бомбардировщиков F-4E и 25 модернизированных разведчиков RF-4E из общего числа в 157 машин этих типов, имевшихся тогда у Турции (остальные турецкие "Фантомы" находились на консервации или использовались как источники запасных частей). По всей видимости, к началу 2016 г. все турецкие F-4 были выведены в резерв и поставлены на консервацию.

F-16D

F-16C пилотажной группы "Соло Турк"

Турецкие самолеты F-16 довольно часто принимают участие в международных учениях "Тайгермит"

В Турции долго обсуждали уничтожение Сирийской ПВО 22 июня 2012 г. разведывательного самолета ВВС Турции RF-4E (по всей видимости, речь идет о RF-4E Isik), вылетевшего, якобы, для безобидной "калибровки радиотехнического оборудования ПВО Турции". Самолет исчез с экранов РЛС спустя полтора часа после взлета, над Средиземным морем, юго-восточнее приграничной с Сирией провинции Хатай. По заявлению МИД Сирии, "Фантом" II, вошедший в сирийское воздушное пространство, был уничтожен огнем малокалиберной зенитной артиллерии. Настоящий международный скандал вызвало уничтожение турецким истребителем F-16 российского бомбардировщика Су-24 в ноябре прошлого года.

Boing 737AEW&C

В настоящее время основной боевой силой турецких ВВС являются 168 многоцелевых истребителей Локхид Мартин F-16C и 40 учебно-боевых двухместных машин F-16D. Сообщается, что все они изготовлены по американской лицензии в Турции, а потому носят местные названия Tusas F-16C и Tusas F-16D соответственно. Впрочем, не исключено, что в это число попала и часть самолетов F-16C/D "турецко-американского производства", построенных в США и лишь окончательно собранных в Турции. По меньшей мере, часть этих истребителей снабжена двумя конформными топливными баками, которые несколько ухудшают летные характеристики истребителей, но зато заметно улучшают их характеристики по параметру "дальность-боевая нагрузка".

Самолеты "чисто турецкого производства", соответствующие уровню Block 52, могут нести КАБ типа JDAM (с коррекцией по GPS), УПАБ типа AGM- 154 JSOW, ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120C-7 AMRAAM, ракеты малой дальности AIM-9X/X-II "Сайдуиндер", а также противокорабельные УР типа "Гарпун".

Следует сказать, что на авиабазе Инджирлик, находящейся в совместном распоряжении МО Турции и НАТО, заскладировано 90 американских термоядерных бомб типа В61. В случае начала ядерной войны 40 этих боеприпасов (находящихся в мирное время под контролем США) должны быть, в рамках единого плана НАТО, переданы в распоряжение вооруженных сил Турции. В качестве носителей В61 рассматриваются многоцелевые истребители турецких ВВС F-16C, летчики которых проходят специальные тренировки по применению ядерного оружия.

Кроме этих, вполне современных машин (приближающихся к уровню самолетов поколения "4+"), в ВВС Турции продолжают "дослуживать" 26 одноместных истребителей второго поколения NF-5A и 15 "спарок" NF-5B.

Военно-транспортная авиация ВВС Турции представлена сегодня шестью средними военно-транспортными самолетами американского производства Локхид С-130В/Е "Геркулес", семью новыми BTC Локхид Мартин C-130J/J-30 "Геркулес"II и 18 франко-германскими средними военно-транспортными самолетами Трансалл C-160D, полученными из наличия ВВС Германии.

A400M

C-130

CN-235

В составе ВТС имеется, также, два легких военно-транспортных самолета испанского производства CASA CN-235, а также 48 BTC Tusas CN-235M, представляющих собой самолеты CASA CN-235, собранные в Турции по лицензии. Несколько из них переоборудовано в самолеты РЭБ CN-235EW. Следует сказать, что министерство обороны Турции располагает, в общей сложности, 59 этими двухдвигательными турбовинтовыми машинами. Помимо ВВС, ВВС, они имеются на вооружении ВМС и сухопутных войск Турции.

Турецкая военно-транспортная авиация имеет в своем составе семь самолетов-заправщиков Боинг КС- 135R, один транспортный (пассажирский) самолет Боинг 737-700, один административный самолет Боинг 737BBJ, предназначенный для перевозки первых лиц государства, а также два административных самолета Цессна 650 Citation VII, два - Цессна Citation II, три - Гольфстрим IV и шесть - Рейтеон 200.

Учебно-тренировочная авиация ВВС Турции представлена 68 сверхзвуковыми американскими учебно-тренировочными самолетами Нортроп Т-38 "Талон". В 2012-2014 гг. 58 турецких Т-38А по программе ARI были модернизированы в вариант Т-38М. Самолеты получили "полностью стеклянные" кабины и другую современную авионику. Модернизация проводилась силами турецкого предприятия TAI.

Кроме того, имеется 35 учебно-боевых реактивных самолетов Цессна Т-37С, 20 учебно-тренировочных реактивных самолетов Цессна Т-37В и 24 поршневых Цессна Т-41 а также 38 итальянских УТС первоначальной подготовки SIAI-Marchetti SF.260D и семь легких французских многоцелевых самолетов Соката ТВ.20.

ВВС Турции имеет в своем составе 20 многоцелевых американских вертолетов Белл Хеликоптер Текстрон UH-1H, шесть выпущенных во Франции многоцелевых вертолетов Еврокоптер AS.532AL и 14 (также французских) транспортных вертолетов Еврокоптер AS.532UL.

Свои перспективы ВВС Турции связывают, в первую очередь, с закупкой в США многофункциональных истребителей пятого поколения Локхид Мартин F-35A "Лайтнинг"Н. Планируется, что Анкара приобретет, в общей сложности, 100 самолетов F-35A. Помечается, что поставки первых машин этого типа начнутся в 2018 г. и завершатся, приблизительно, через 10 лет. Стоимость всей программы (применительно к Турции) оценивается в 16 млрд. долл. Следует сказать, что Турция является одним из девяти участников программы JSF (F-35).

8 января 2015 г. официально начались работы и по программе создания турецкого "национального" истребителя пятого поколения, известного, как TFX. Головным разработчиком нового самолета стала турецкая авиастроительная фирма TAI (Turkish Aerospace Industries). А в декабре 2015 г. министерство обороны Турции объявило о том, что к участию в этой программе (первоначально декларировавшейся как "чисто турецкая") официально приглашена английская компания "ВАЕ Системе" Тогда же другая английская компания - "Роллс-Ройс" - предложила Турции ТРДДФ EJ200 (аналогичный устанавливаемому на "евроистребителях" EF2000 "Тайфун") как основу для двигателя, предназначенного для установки и на самолет TFX.

Выкатка первого прототипа нового турецкого самолета предварительно запланирована на 2023 г., а принятие этого истребителя на вооружение ВВС Турции ожидается, приблизительно, в 2030 г. Предполагается, что эта машина должна прийти на смену истребителям F-16C, а также дополнить истребители 5-го поколения Локхид Мартин F-35A "Лайтинг" II, которые Турция намерена приобрести в США.

Следует сказать, что сведения о программе TFX, попавшие в открытую печать, весьма ограничены. Известно, что МО Турции начало изучение вопросов создания "национального" истребителя завоевания превосходства в воздухе (отнесенного к пятому поколению) 15 декабря 2010 г. На начальный этап этой программы (продолжительностью, приблизительно, два года), предусматривающий исследование облика авиационного комплекса, компании TAI было выделено из государственного бюджета 20 млн. долл.

Заправщик KC-135R

В конце 2013 г. TAI представила три концептуальные компоновки перспективного истребителя. Первая компоновка предполагала разработку однодвигательного сверхзвукового самолета, выполненного по нормальной балансировочной схеме, с трапециевидным крылом, снабженным корневым наплывом, и с двухкилевым вертикальным оперением. Вторая компоновка отличалась от первой только двухдвигательной силовой установкой. И. наконец, в рамках третьей компоновки, истребитель TFX должен был иметь однодвигательную силовую установку и аэродинамическую схему "бесхостка с ПГО".

13 марта 2013 г., в ходе визита президента Турции в Швецию, было подписано соглашение между фирмами TAI и "Сааб" об исследовательских работах по созданию перспективного турецкого истребителя. Тем не менее, в январе 2015 г. премьер-министр Турции объявил, что новый самолет, создаваемый в рамках программы TFX, "будет являться самостоятельной турецкой разработкой, а не станет плодом кооперации с другими государствами" (такими, как Швеция, Республика Корея, Бразилия или Индонезия).

Тогда же в январе 2015 г., было официально объявлено о том, что TFX будет двухдвигательным, а не однодвигательным самолетом. При этом в качестве партнеров по двигателю рассматривались три зарубежных производителя - фирмы "Дженерал Электрик", "Пратт Уитни" и "EUROJET Турбо".

О конструктивных особенностях TFX сообщалось весьма поверхностно. Так, часть вооружения нового самолета предполагается разместить во внутренних грузовых отсеках. Сообщалось, также, что TFX должен обладать возможностью выполнять сверхзвуковой полет без использования форсажа. Фюзеляж TFX планируется выполнить, в основном, из термопластичных КМ (для выбора поставщика этих материалов планируется провести отдельный тендер).

Как сообщалось, истребитель должен получить БР/1С с АФАР (разработки ASELSAN), приемо-передающие модули которой планируется выполнить на основе нитрида галлия (GaN). В полете самолет TFX должен иметь возможность обмениваться информацией и управлять действиями перспективных боевых или разведывательных БПЛА TAI "Анка" (Anka), также создаваемых в Турции.

Турецкие ВВС планируют, начиная с 2025 г., заказать, в общей сложности, более 250 самолетов типа TFX. Предполагается, что после снятия с вооружения истребителей F-16C, ВВС Турции будет располагать только двумя типами боевых самолетов - TFX (ориентированных, в первую очередь, на решение задач завоевания превосходства в воздухе) и F-35A (предназначенных, в основном, для решения ударных задач).

SF-260

T-37

БПЛА ТА1 "Anka"

Вертолет Т-129

9 декабря 2015 г. было объявлено об окончании формирования в составе ВВС Турции отдельного звена из четырех самолетов ДР/10 Боинг 737AEW&C "Пис Игл" (Peace Eagle). Первый самолет этого типа поступил на вооружение 31 января 2014 г. Таким образом, полноценное звено турецких AEW&C было создано всего за два года. Главным исполнителем контракта стала американская корпорация "Боинг". Американцы собрали для турецких ВВС первый, модифицированный под оборудование ДРЛО, планер Боинг 737-400, а австралийский филиал концерна "Боинг" помог туркам в организации соответствующей наземной инфраструктуры. В программе участвовали, также, израильская фирма ELTA и турецкие компании TAI, HAVELSAN и ASELSAN.

Несмотря на весьма натянутые отношения между Турцией и Израилем, ELTA все же передала турецкой компании TAI наиболее важную часть всего комплекса - радиолокаторы MESA, работающие в L-диапазоне, снабженные АФАР и способные обнаруживать цели класса "истребитель" на дальности до 370, а также низколетящие крылатые ракеты. Тактический экипаж самолета "Пис Игл", состоящий из 10 человек, способен одновременно обнаруживать до 3000 целей в режиме обзора и сопровождать до 180 целей.

Утверждается, что четыре самолета типа "Пис Игл" могут контролировать участок фронта протяженностью около 3500-4000 км, а дальность действия радиолокационной станции позволяет вести наблюдение за воздушным пространством над Крымом и значительной частью Краснодарского края, даже если Боинг 737AEW&C совершает полет в турецком воздушном пространстве.

В апреле 2014 г. на вооружение ВВС Турции поступил первый "общеевропейский" военно-транспортный самолет оперативного класса Эйрбас А400М "Атлас", оснащенный четырьмя ТВД Европроп TP400-D6 (4x11000 л. с.). До конца 2014 г. турки получили второй такой самолет, а до конца 2015 г. - третий. Всего ВВС Турции намерены до конца 2018 г. получить все 10 заказанных машин этого типа.

Военно-воздушные силы Турции располагают сегодня и группировкой разведывательных БПЛА, включающей несколько аппаратов оперативного назначения турецкого производства TAI "Анка" (Anka), американские аппараты Дженерал Атомикс GNAT750 и "Предейтор" MQ-1 (ВВС Турции в 2011 г. заказали шесть таких БПЛА), израильские аппараты IAI "Херон" (Heron), а также БПЛА тактического звена (в том числе и Bayraktar турецкого производства). В перспективе на базе беспилотного аппарата "Анка" предполагается создание и легкого ударного БПЛА.

Если авиационная составляющая ВВС Турции сегодня выглядит вполне современно, то этого ни как нельзя сказать о ракетной части ПВО ВВС страны. Подразделения противовоздушной обороны в составе турецких ВВС располагают сегодня 73 стационарными ЗРК средней дальности MIM-14 "Найк Геркулес", способными поражать воздушные цели лишь на средней и большой высоте (боевая ценность этих комплексов, созданных с США еще в конце 1950-х гг., сегодня представляется весьма сомнительной). Имеется и 84 столь же устаревших английских маловысотных ЗРК малой дальности "Рапира", поступивших на вооружение в 1960-е гг.

В конце 2013 г. Турция завершила международный тендер T-Loramids, объявленный еще в 2009 г., на ЗРС средней дальности для турецких ВВС. Победителем этого тендера неожиданно стала китайская корпорация CPMIEC, представившая зенитную ракетную систему HQ-9, представлявшую собой китайскую версию советской/российской ЗРС С-300ПМУ-1. Кроме того, в конкурсе участвовали американская ЗРС "Патриот" РАС-3, французская SAMP/T "Астер" 30. На закупку китайских зенитно-ракетных систем турецкие власти планировали выделить 3,44 млрд. долл. Однако сделка сорвалась из-за нежелания Китая передавать Турции ключевые технологии производства ЗРС - по требованиям тендера, локализация производства систем в Турции должна была составлять не менее 50%. В 2015 г. правительство Турции официально отказалось от закупки HQ-9 в пользу разработки собственных ЗРС аналогичного класса.

Сообщалось, что 6 октября 2013 г. Турция провела успешные испытания зенитного ракетного комплекса малой дальности Hisar-A собственной разработки. Разработка этого комплекса ведется с 2008 г. турецкими компаниями Aselsan и Roketsan. Согласно существующим планам, новый зенитный ракетный комплекс должен поступить на вооружение Турции в 2017 г. Предполагается поставка 18 ЗРК Hisar-A с опционом еще на 27 комплексов. Известно, что помимо ЗРК Hisar-A, турецкая промышленность занимается созданием и зенитного ракетного комплекса средней дальности Hisar-B.

AS.532

UH-1H

В настоящее время Турция располагает одним искусственным спутником Земли, предназначенным для ведения видовой разведки "Гектюрк" 2, запущенным с китайского космодрома в декабре 2012 г. Спутник находится на низкой околоземной орбите с высотой 680 км. Максимальное разрешение снимков поверхности Земли, предоставляемых этим спутником, составляет 2 м.

В 2013 г. турецкая компания "Рокетсан" начала работы по созданию собственного ракетно-космического центра. В 2015 г. было объявлено о начале сотрудничества "Рокетсана" с государственным космическим агентством Украины. Целью этого сотрудничества, как утверждается, должно стать приобретение технологий, необходимых для создания национального ракетно-космического центра.

Использованы фото А. Гольца, Д. Пичугина, С. Факса и сети Интернет.

Знаменательные даты марта в истории авиации

18 марта - 55 лет самолету Ту-128.

21 марта - 45 лет вертолету "Линкс".

25 марта - 85 лет истребителю Хоукер "Фьюри".-

25 марта - 45 лет самолету Ил-76.

27 марта - 80 лет истребителю Фоккер D-21.

28 марта - 35 лет самолету Do-228.

ЦКБ-26 31 марта - 80 лет со дня первого полета самолета ЦКБ-26 - прототипа дальних бомбардировщиков ДБ-3/Ил-4.

ДБ-3

Ил-4

8 марта - 75 лет ЛИИ им. М.М. Громова.

Фото С. Кривчикова

Фото Д. Пичугина

Фото Д. Пичугина

Первый этап "Авиадартса", аэродром Курск-Восточный

Фото А. Зинчука

Фотоальбом "АиК"

Вертолет поисково-спасательной службы Германии UH- 1D

Фото: А. Гольц. Место: Баварские Альпы. Дата: ноябрь 2013 г.

Фото А. Мартынова

Оглавление

Авиация и космонавтика 2016 03

 В. Бондарев: итоги 2015 года и задачи на 2016 год

Стартовый отборочный этап "Авиадартс"

Была такая авиация... Эхо былой воздушной мощи

Штрихи к портретам Авиация и люди Верность авиации

Истребитель "Спитфайр"

Уход "летающего танка"

Юбилей Ту-214

Частные агрессоры

ВВС Турции: вчера, сегодня, завтра

Знаменательные даты марта в истории авиации Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg