«Авиация и Время 1997 № 01 (21)»

Авиация и Время 1997 № 01 (21) (fb2) - Авиация и Время 1997 № 01 (21) 5746K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и время»

«Авиация и Время» 1997 № 01 (21)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АзроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засновник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки — наліт Іл-28 ВПС Об'єднаної Арабської Республіки на Саудівську авіабазу Хамис-Мушай, червень 1966 р.

Панорама

Календарь «АиВ»

110 лет назад, 27 февраля 1887 г., родился основоположник высшего пилотажа, автор «мертвой петли» П.Н.Нестеров

95 лет назад, 2 февраля 1902 г., родился конструктор отечественных стратостатов и первых авиационных и космических скафандров Е. Е. Чертовский.

85 лет назад, 5 марта 1912 г., на итальянских дирижаблях Р-1 и Р-3 была проведена рекогносцировка турецких позиций вблизи г.Триполи (Ливия). Это событие можно считать первым боевым применением дирижаблей.

60 лет назад, в феврале-апреле 1937 г., осуществлен первый трансарктический перелет (20000 км) по маршруту Москва - Казань- Свердловск-Красноярск - Иркутск - Якутск - Анадырь - Уэллен - побережье Северного Ледовитого океана - Архангельск - Москва на самолете АНТ-4.

40 лет назад, 7 марта 1957 г., впервые поднялся в воздух пассажирский самолет Ан-10 «Украина

13 января под председательством Премьер-минжг^ра Украины П.И.Лазаренко на АНТК им. О.К.Антонова состоялась рабочая эс~реча по вопросу финансирования производства самолета Ан-140 В работе совещания приняли участие министры экономики, финансов транспорта, минмашпрома, руководители АНТК, директора серийных авиазаводов. Отмечалось, что кредитные линии, намеченные при посещении АНТК главой правительства 12 августа 1996 г., работают не в полной мере. Одна из причин - недоверие банков гарантиям правительства. Отныне Премьер- министр будет держать ситуацию с Ан-140 под своим контролем.

На состоявшейся 16 января пресс-конференции министр обороны Украины генерал-полковник А.Кузьмук заявил, что Украина готова продать России все имеющиеся у нее стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95. По его мнению, самолеты можно продать „не обязательно за деньги“, а в порядке взаиморасчетов по долгам в обмен на запчасти и авиационное вооружение. Одним из приоритетных направлений на 1997 г. министр считает развитие истребительной авиации и включение некоторых частей ВВС в состав сил быстрого реагирования, которые будут находиться в постоянной готовности „срочно отреагировать на любую агрессию“. В состав этих сил также войдут аэромобильные войска, части ракетных войск и артиллерии.

За период с 1992 по 1996 г. в СНГ в авиакатастрофах погибло 1462 человека. За предшествующие пять лет эта цифра составляла 477 человек. „Но с учетом существенного снижения воздушных перевозок можно считать, что уровень безопасности полетов снизился почти в 10 раз“,- заявил председатель комиссии МАК по расследованию происшествий на воздушном транспорте Р.Теймуразов.

На вооружение ВВС КНР поступил истребитель F-7MG - дальнейшее развитие семейства F-7 (китайская версия МиГ-21). От предшественников он отличается новым высокомеханизированным крылом с переменной стреловидностью и конической круткой, обеспечивающим улучшение маневренных характеристик на малых и средних скоростях. Самолет оснащен двигателем WP13F тягой 58,8 кН, английским радаром Super Skyranger и электронным оборудованием фирмы Allied Signal. Новый вариант старого МиГа имеет на 24% лучшую скороподъемность (195 м/с), на 10% больший радиус действия при завоевании превосходства в воздухе (850 км) и на 200 кг большую массу нагрузки (1800 кг).

24 декабря 1996 г. после отработки систем и комплексов бортового оборудования в АНТК им. О.К.Антонова состоялась выкатка из сборочного цеха второго экземпляра Ан-70 и передача его на испытания. В церемонии приняли участие Президент Украины Л.Д.Кучма, официальные лица из правительств и министерств обороны Украины и России.

Уже 28 декабря самолет выполнил первые пробные рулежки с работающими двигателями. Были проверены тормоза, система разворота, другие элементы оборудования. Подтверждены расчетные характеристики наземной маневренности. Экипаж дал самолету положительную оценку.

В настоящее время идут наземные испытания и выполняется плановый комплекс работ по подготовке Ан-70 к первому вылету, который должен состояться в марте-апреле 1997 г.

По информации АНТК им. О.К.Антонова

Сергей С.Зеленюк, директор Департамента авиакосмической промышленности Минмашпрома Украины/ Киев

Авиационная промышленность Украины: начало подъема

Сборка первого Ан-140 завершается. Январь, 1997 г.

Подводя итоги 1996 г., можно констатировать появление признаков подъема одной из ведущих отраслей украинской промышленности - авиационной. Подтверждением этого явилось событие, происшедшее в последние дни минувшего года - передача на летные испытания второго экземпляра военно-транспортного самолета Ан-70. Уникальным летно-техническим качествам этого самолета посвящено достаточно много публикаций в прессе, высказываний авторитетных авиационных специалистов. По их мнению, Ан-70 - самолет XXI века.

Этому, безусловно, высокому достижению способствовали решения Правительства Украины. Наиболее значимым среди них является принятое 29 февраля 1996 г. Постановление Кабинета министров Украины № 249 "О мерах по реализации программ отечественного самолетостроения", положения которого направлены на реализацию "Программ развития авиационного комплекса Украины до 2005 г." Этими документами, кроме самолетов семейства Ан-70 с двигателями Д-27, предусматривается создание пассажирского самолета для региональных авиалиний Ан-140 с двигателями ТВЗ-117СБ2, пассажирского лайнера Ту-334 с двигателями Д-436Т1, вертолета Ка-228 с двигателями АИ-450.

Благоприятные предпосылки для выполнения Программы должны создавать вновь разработанные нормативные документы, предусматривающие формирование финансовых ресурсов для развития авиационной промышленности и транспорта за счет отчислений от прибыли, порученной авиакомпаниями. Эти отчисления будут учитываться при приобретении в будущем эксплуатирующими компаниями самолетов отечественного производства.

Правовой базой и стимулирующим фактором развития авиапромышленности нашей страны должен стать "Закон о государственной политике в области создания авиационной техники", который готовится для внесения на рассмотрение в Верховном Совете Украины.

На завершающем этапе подготовки находится проект "Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в области разработки, производства и поставок авиационной техники". Этот документ предусматривает объединение усилий двух государств и проведение согласованной политики в области авиации по всему комплексу вопросов. Подготовка Соглашения стала возможной благодаря регулярным рабочим встречам и продолжающемуся тесному сотрудничеству как между Департаментом авиакосмической промышленности Минмашпрома Украины и Миноборонпромом РФ, так и предприятиями, организациями авиационной промышленности Украины и России. Следует отметить, что руководители и специалисты оборонных отраслей промышленности одними из первых пришли к пониманию того, что существование кооперационных связей между нашими странами является непременным условием сохранения и будущего подъема этого сектора экономики обоих государств. Это нашло подтверждение в подписанных еще в 1993 г. "Соглашении между Правительством РФ и Правительством Украины о производственной и научно-технической кооперации предприятий оборонных отраслей промышленности" и "Соглашении об общих условиях и механизме поддержки развития производственной кооперации предприятий и отраслей государств-участников Содружества Независимых Государств".

Приоритетными направлениями развития авиапромышленности Украины в 1997 г. и на перспективу представляются:

- консолидация сил в отрасли как на национальном, так и на транснациональном уровнях;

- реорганизация и реструктуризация производства, направленные на резкое снижение его издержек;

- создание новых стратегических альянсов на транснациональном уровне и расширение Европейского сотрудничества;

- ориентация при создании и производстве авиационной техники на перспективные рынки авиаперевозок.

Как показывают прогнозы ведущих маркетинговых фирм и специалистов, возможный подъем отрасли в значительной мере обусловлен повышением спроса на самолеты нового поколения для региональных авиалиний. Реакция Украины на эту тенденцию - скорейшее окончание опытных работ и начало серийного производства пассажирского самолета Ан-140. У нас есть все основания для оптимизма: в декабре прошлого года завершено строительство планера первого экземпляра Ан-140, в январе нынешнего самолет встал на штатное шасси, готовится к установке двигателей.

Со стороны правительства Украины принимаются энергичные меры по оказанию государственной поддержки программы создания Ан-140. Так, по результатам посещений АНТК им. О.К.Антонова Премьер-министром Украины П.И.Лазаренко в августе 1996 г. и январе 1997 г. выделено на строительство первой летной машины более 10 млн. гривень из бюджета. Окончить постройку машины "01-01" планируется в марте 1997 г. Прорабатывается вопрос о предоставлении серийным заводам, участвующим в программе Ан-140, долгосрочного кредита. Предприятия авиационного комплекса освобождаются от затрат на содержание объектов соцсферы путем передачи их в коммунальную собственность.

Самолет Ан-140 создается в широкой кооперации украинских предприятий: двигатели - АО "Мотор-Сiч" (Запорожье), шасси - ПО "Южмаш" (Днепропетровск), бортовое радиоэлектронное оборудование - НПК "Электронприбор" (Киев) и другие, наземное оборудование - Новомосковский механический завод, гидроагрегаты - корпорация "ФЭД" (Харьков). Вне сомнения, 1997 г. станет для Ан-140 определяющим. Необходимо поднять самолет в воздух и начать летные испытания, завершить строительство второй

летной машины и экземпляра для прочностных испытаний, организовать подготовку серийного производства на Харьковском и Киевском авиазаводах.

Успех самолета определяется спросом на него на рынке авиаперевозок. Актуальность скорейшего ввода в эксплуатацию Ан-140 обусловлена окончанием в ближайшие годы ресурса основных самолетов МВЛ стран СНГ Ан-24 и Як-40 и прогнозируемым увеличением потребности в авиаперевозках. К настоящему времени рынок сбыта Ан-140 оценивается в более чем 500 машин, из них около 100 только для нашей страны. Компания "Авиалинии Украины" уже заявила о твердом намерении приобрести не менее 20 самолетов, причем подписание договора на постройку 3-4 самолетов вполне реально в первом полугодии 1997 г. Учитывая невысокую покупательную способность украинских авиакомпаний, по инициативе Минмашпрома и Минтранса предполагается разработка в 1997 г. нормативных документов по организации государственного лизинга авиационной техники.

Маркетинговые исследования показывают, что и у Ан-70 может быть достаточно обширный рынок сбыта (сотни самолетов), причем это касается не только государств СНГ, но и стран дальнего зарубежья. Сегодня реально рассматривать Ан-70 как конкурента западноевропейскому BTC FLA (Future Large Aircraft).

В Ан-70 воплощены новейшие технические решения: винтовентиляторные двигатели, интегральный цифровой борт, электродистанционная система управления с мини-штурвалами, мультиплексные каналы информационного обмена, многофункциональные пульты и цветные индикаторы на ЭЛТ, конструкции из композитных материалов.

Этот самолет создается с участием 3-х государств СНГ: России, Украины и Узбекистана. По итогам визита Премьер- министра Украины в Узбекистан в декабре 1996 г. подписан протокол о сотрудничестве между нашими странами в области авиации, в котором, в частности, есть положение о разработке в 1 полугодии 1997 г. Соглашения между правительствами Узбекистана, Украины и Российской Федерации о совместных действиях по обеспечению серийного производства и поставок агрегатов ВТС Ан-70 и его гражданского варианта Ан-70Т.

В программе действий Правительства Украины на 1997 г. развитие авиационного комплекса выделено как приоритетное. Авиационная промышленность призвана внести в ближайшее время достойный вклад в стабилизацию народного хозяйства и способствовать подъему экономики Украины.

Людмила А.Мельник/ Конотоп, Ростислав В.Мараев/ "АиВ"

"Авиакон" - с авиацией навсегда

Какие ассоциации возникнут у первых встречных 50 человек при упоминании небольшого города Конотоп, что расположен на cеверо-востоке Украины? Проведенный редакцией опрос показал, что 46 прежде всего назвали знаменитый персонаж классической повести Г.Ф.Квитки-Основъяненко "Конотопская ведьма". Однако, хотя эта "милая" дама могла передвигаться в воздушной среде и, стало быть, вполне может рассчитывать на внимание со стороны авиационного журнала, речь пойдет не о ней. Наше внимание займет предприятие, где продлевают жизнь летательным аппаратам, появление которых во времена сотника Забрехи непременно восприняли бы за проделки сатаны.

Немного истории. Датой рождения Конотопского государственного авиаремонтного завода "Авиакон" стало 5 сентября 1931 г., когда в Запорожье в составе 18-го авиапарка Украинского военного округа были сформированы авиаремонтные мастерские. Их первым командиром стал военинженер 3-го ранга А.С.Янченко, в штате числилось всего 25 человек, которые занимались восстановлением двигателей М-5. К 1935 г. возможности мастерских значительно расширились, что позволило освоить ремонт самолетов И-16, Р-6 и ТБ-3. За последующие 6 лет в Запорожье стали возвращать в строй бомбардировщики ДБ-ЗА, ДБ-ЗФ, а также моторы М-17, М-87, М-88, М-34. С началом Великой Отечественной войны 16-е стационарные авиамастерские (так они назывались с 1940 г.) вошли в состав Южного фронта. В августе 1941 г. 16-м САМ пришлось перебазироваться в г. Красный Луч на Донбассе, затем в Сталинград, и в августе 1942 г. - в далекий тыловой Душанбе. Холодным ноябрем 1943 г. мастерские вернулись на Украину в освобожденный от захватчиков и сильно разрушенный Харьков. В который раз коллективу пришлось разворачивать производство на практически пустом месте, и в который раз в самые сжатые сроки задание было выполнено. В январе 1945 г. мастерские получили новое наименование - 95-е САМ и вошли в состав 18-й Воздушной армии. Всего за годы войны в мастерских восстановили 574 самолета, 2368 авиадвигателей, 586 специальных машин. Двое работников были награждены орденами Ленина, трое - орденами Красного Знамени, еще трое - Отечественной Войны I и II степени, сорок шесть - Красной Звезды.

В цехе окончательной сборки

В 1946 г. мастерские в очередной раз обрели новое наименование - 224-я авиаремонтная база Дальней Авиации (АРБ). В том же году с перебазированием в Конотоп завершились переезды коллектива. Работа на новом месте началась со строительства цехов, других производственных сооружений, значительного расширения станочного парка. К 1952 г. 224-я АРБ значительно увеличила свои мощности, что позволило освоить ремонт стратегического бомбардировщика Ту-4 и двигателей АШ-73ТК. С поступлением на вооружение советских ВВС самолетов Ту-95 в Конотопе освоили ремонт принципиально новых изделий - турбовинтовых двигателей НК-12. Этапным для предприятия стал 1964 г., когда здесь началось освоение тяжелого вертолета Ми-6. Столь значительное перепрофилирование потребовало переучивания кадров, строительства новых производственных площадей, освоения новых техпроцессов. Тем не менее, уже в 1965 г. Конотопский завод становится ведущим по ремонту Ми-6. В 1976 г. номенклатура обслуживаемой техники пополнилась боевым Ми-24, а в 1990 г. - самым большим в мире серийным вертолетом Ми-26.

Как и большинство промышленных предприятий, Конотопский авиаремонтный не обошли экономические неурядицы последних лет. Сокращение финансирования оборонной тематики заставило искать народнохозяйственные заказы. Опыт работы с ТВД и трансмиссиями пригодился при освоении ремонта газотурбинных двигателей для магистральных газоперекачивающих станций и при выпуске вентиляторов охлаждения градирен, применяемых в металлургии. Технологии авиационной сборки нашли применение в производстве городских и междугородних автобусов. И все же в эти сложные времена "Авиакону" не только удалось удержать позиции по авиационной тематике, но и освоить ремонт еще двух типов винтокрылых машин: Ми-2 и Ми-8. В 1995 году на заводе было выполнено очень ответственное задание - подготовлены Ми-26 и Ми-8 для миротворческого контингента войск ООН в бывшей Югославии. Благодаря целенаправленной работе по поиску заказчиков, в том числе и зарубежных, финансовое положение предприятия значительно окрепло. В то время, когда даже индустриальные гиганты вынуждены сворачивать производство, увольняя сотрудников, "Авиакон" сохранил своих специалистов, без задержек выплачивает заработную плату.

Сегодня предприятие по праву считается европейским лидером по ремонту вертолетов разработки МВЗ им. М.Л.Миля, их отдельных агрегатов, в том числе приборного, специального и радиоэлектронного оборудования. Директор завода А.Н.Енин и его команда убеждены в правильности выбранного пути. Они уверены в авиационном будущем "Авиакона", и основания для такого оптимизма есть. Уже сегодня авиационная тематика позволила отказаться от сборки автобусов. А среди перспективных планов особое внимание уделяется расширению российско-украинского сотрудничества по вертолетостороению и обслуживанию парка винтокрылых машин с маркой "Ми", а также украино-польскому проекту по серийному выпуску в Конотопе многоцелевых вертолетов "Сокол", которые смогут конкурировать на мировом рынке. Однако воплощение этих идей в жизнь продвигается с огромными трудностями. Пожелаем же коллективу "Авиакона" решить и эти задачи, ведь в традициях завода - брать самые сложные рубежи.

Юрий А.Егоров/ Москва, Александр В.Котлобовский/ Киев

Удачный самолет, которому не везло

За оказанную помощь в подготовке статьи редакция выражает глубокую признательность генерал лейтенанту в отставке К.Б.Челышеву, генерал-майору в отставке В.Л.Константинову, Герою Советского Союза заслуженному летчику-испытателю СССР полковнику в отставке М.Л.Галлаю, подполковнику в отставке В.С.Иваненко, подполковнику в запасе АА.Мараренко, майорам в отставке В.С.Гладкову и ЕА.Квартальному. майорам А.П.Никифорову, В.Беликову, капитану А.Е.Мелихову, а также П.С.Рыбаку и ЮА.Гугле.

Ил-22 во время испытаний

Предшественник

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г…когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 - первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего сред-неплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9): использовались те же профили ЦАГИ 1 -А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 большое внимание было уделено обеспечению точности производственного выполнения внешних контуров. Дело в том, что летные испытания И-300 выявили склонность некоторых экземпляров самолета к "валежке" - самопроизвольному затягиванию в крен во время высотных полетов с большими числами М из-за небольших производственных отклонений. Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин принял решение изготавливать агрегаты планера из двух половинок, "разрезав" их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило точное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых потерях значительно упростило изготовление планера и позволило в кратчайшие сроки завершить постройку самолета.

Другой особенностью Ил-22 стала компоновка двигателей на самолете. После сравнительной оценки ряда вариантов была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на коротких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и сильно вынесенных вперед относительно его передней кромки.[* Крепление двигателей на немецких реактивных самолетах было ферменным. (Прим. ред.).] Еще одной особенностью Ил-22 являлось его оборонительное вооружение. Резко возросшая по сравнению с бомбардировщиками Великой Отечественной войны скорость полета привела к появлению выходящих за пределы физических возможностей человека усилий, необходимых для перемещения оборонительных установок. Это потребовало применения в их конструкции специальных приводных устройств, а также размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. На Ил-22 для стрельбы вперед предназначалась неподвижная пушка НС-23. Спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом обеспечивали обстрел верхней полусферы. Со стороны хвоста самолет защищала кормовая установка КУ-3 с одной НС-23, оснащенная гидроприводом. В ходе наземных и летных испытаний предполагалось провести сравнительную оценку и отработку различных приводных устройств и систем дистанционного управления.

Носовая часть фюзеляжа Ил-22

Пушка НС-23 на правом борту

Верхняя установка с пушками Б-20Э

Кормовая установка Ил-КУ-3 с пушкой НС-23

Для загрузки бомб массой 2500 и 3000 кг Ил-22 поднимался специальными домкратами

Бомбовое вооружение на Ил-22 предусматривалось размещать только на внутренней подвеске. Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, сидевших рядом, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста, управлявшего огнем верхней пушечной установки, и кормового стрелка. Кабины экипажа были негерметизированы. Главные стойки шасси Ил-22 устанавливались на фюзеляже, поперечному сечению которого для увеличения колеи была придана форма горизонтального овала.

Разработка чертежей и постройка опытного Ил-22 шли очень быстрыми темпами. 24 июля 1947 г. летчики-испытатели В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Он продолжался 19 минут и завершился весьма неприятным инцидентом - на пробеге лопнули покрышки колес: их резина оказалась непригодной для восприятия нагрузок при посадках тяжелых реактивных машин. Испытания Ил-22 продолжились с новыми колесами. Летчики отмечали простое управление самолетом на всех режимах полета, в том числе и с одним отключенным двигателем. Устойчивость машины по всем трем осям они оценивали положительно, а взлет и посадку считали простыми, /февраля 1948 г. экипаж В.К.Коккинаки выполнил взлет на Ил-22 с двумя стартовыми твердотопливными ракетами СР-2 тягой по 1500 кгс. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые.

Однако расчетные летные характеристики на Ил-22 получить не удалось. Причиной тому стали ТР-1. По формулярам, их взлетная тяга должна была составлять 1300 кгс, но на самолете двигатели были отрегулированы на заниженные обороты и развивали взлетную тягу по 940 кгс. Удельный расход топлива оказался завышенным, равным 1,27-1,35 кг/кгс-ч. Ресурс ТР-1 даже с пониженной тягой составлял всего 20 летных часов. В связи с нерасчетными характеристиками двигателей Ил-22, имевший нормальную взлетную массу 24000 кг, проходил заводские летные испытания со взлетной массой, не превышающей 20000 кг. Все это определило продолжительный разбег самолета, относительно небольшую дальность полета в 865 км и максимальную скорость 718 км/ч на высоте 7000 м вместо заявленной в проекте 800 км/ч. 25 февраля 1948 г. заводские испытания Ил-22 завершились, но из-за недоведенности ТР-1 было принято решение машину на госиспытания не передавать. Работы по Ил-22 прекратили, а самолет выставили в демонстрационном зале существовавшего в те годы Бюро новой техники МАП, где с особенностями его конструкции ознакомились ведущие специалисты отрасли.

Первоначально Ильюшин считал, что схема и вооружение Ил-22 могут быть положены в основу создания реактивного фронтового или, как тогда говорили, армейского бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета около 2000 км. Сразу же после завершения проектирования Ил-22 С.В.Ильюшин приступил к исследованию схемы и параметров такого самолета. Работы велись в инициативном порядке, так как официальное задание получило КБ А.Н.Туполева.

Еще в ходе постройки Ил-22 Сергей Владимирович пришел к выводу, что замена четырех ТР-1 двумя двигателями ОКБ А.А.МикулинаАМ-ТКРД-01 с взлетной тягой по 3300 кгс, а также применение новой двухпушечной кормовой установки КУ-4 значительно улучшат характеристики самолета. Новый проект получил обозначение Ил-24 и был утвержден Ильюшиным 16 мая 1947 г. Однако в Министерстве авиапромышленности приняли решение о передаче опытных АМ-ТКРД-01 в ОКБ С.М.Алексеева, где Главный конструктор ОКБ-1 Б.В.Бааде предполагал установить их на фронтовой бомбардировщик "140" с крылом обратной стреловидности, который строился по официальному заданию МАП.

Летом 1947 г. в СССР запустили в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором "Нин" - надежный, с большим ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это определило применение в проекте Ил-24 четы-рехтакихдвигателей. Однако расчеты показали, что такой вариант получается очень тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет мог бы использоваться только с бетонированных ВПП, которых тогда было немного.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики сообщали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора,искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных "мертвых" зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом или фюзеляжем. Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина со свойственной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на основе схемы этого самолета и энергично начать проектирование другой машины аналогичного назначения. Так началось создание Ил-28.

Раскапотированный двигатель ТР-1, основная и передняя опоры шасси самолета Ил-22

Первый прототип Ил-28

Слагаемые успеха

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты испытаний Ил-22 и прогнозирование условий боевой работы создаваемого самолета позволили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ различных вариантов показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Однако для этого следовало увеличить скорость перемещения оружия и углы обстрела в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены основные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада вооружения ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, позволил в кратчайшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-К6.

Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование началось "с хвоста".

При той же, что и на Ил-22 максимальной бомбовой нагрузке - 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, Ильюшин прежде всего учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздух в них нагнетался непосредственно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22: новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД "Нин". От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток - больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90', и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой.

Конструкция Ил-28 имела ряд особенностей, связанных со значительно большей, чем у Ил-22, максимальной скоростью полета, а также с тем, что новый бомбардировщик рассчитывали использовать главным образом с прифронтовых аэродромов и в сложных метеоусловиях. Его прямое крыло было скомпоновано из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ под руководством Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой. При сохранении такой же, как и на Ил-22, относительной толщины, равной 12%, новое крыло обеспечило достижение максимальной скорости полета М=0,82 на высотах 7000-8000 м без существенного изменения характеристик устойчивости и управляемости. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило и хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на, малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Конструкторы предусмотрели также возмож-; ность применения на Ил-28 твердотопливных стартовых ускорителей ПСР-1500-15 тягой 1600 кгс и временем действия 13с, сбрасываемых после отрыва самолета от земли.

Первый прототип Ил-28 оснащался двигателями Rolls Royce Nene

Кормовая оборонительная установка Ил-К6

Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями. Это позволило затянуть на нем возникновение неприятных явлений, связанных с эффектом сжимаемости воздуха, на большие числа М, чем максимально допустимые для самолета в целом.

В конструкции планера самолета получил дальнейшее развитие технологический метод высокоточного изготовления агрегатов, впервые примененный на Ил-22. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.

Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. Такое решение позволило механизировать клепаль-но-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем i элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в немi монтаж оборудования и систем. Все гидро- и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.

Новая технология повысила качество изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, привела к снижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества вполне окупали относительно небольшое, в пределах 4%, увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.

Опыт Великой Отечественной войны наглядно показал необходимость оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными системами (ПОС), отсутствие которых ограничивало применение этих самолетов в сложных метеоусловиях. Необходимость в таких системах на реактивном бомбардировщике обусловливалась и тем, что из-за особенностей отложения льда на передних кромках его сравнительно тонких крыла, стабилизатора и киля это явление оказалось значительно более опасным, чем обледенение толстых крыльев менее скоростных машин. Создание эффективной ПОС было очень сложной задачей для конструкторов самолетов с поршневыми моторами. Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, стабилизатора и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. При подходе к зоне обледенения или находясь в ней, летчик должен был включить подачу воздуха, а затем только контролировать работу системы по приборам. Включенная ПОС не оказывала заметного влияния на ЛТХ и боевые качества Ил-28, которые оставались стабильными при прохождении самолетом зон тяжелого обледенения любой протяженности. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный -весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".

Управление сбросом бомб осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия пилота. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор "слепого" и ночного бомбометания). На опытной машине он устанавливался в хвостовой части фюзеляжа перед кабиной кормового стрелка и закрывался обтекателем, не выступавшим из теоретических обводов нижней части фюзеляжа. Кроме того, эффективность боевого использования Ил-28 обеспечивалась установкой на нем новейшего в то время комплекта аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем "слепого" захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций.

Прототип Ил-28Р

Опытный экземпляр Ил-28Т

Прототип Ил-28-буксировщика мишеней с мишенью-планером

Оборонительное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек HP-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.

Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-Кб с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни. Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек. Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов. Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету. Основой приводного устройства башни Ил-Кб являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе. Ил-Кб наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от. дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета. Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием. Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-Кб было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.

Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Она воплотила в себе положительные черты КУ-3 и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70' вправо-влево, 40' вниз и 60° вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17° в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36° в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30° вправо и влево, по 30° вверх и вниз), их максимальный внешний момент был равен 50 кгм, и при этом масса превышала массу башни Ил-Кб почти на 50 кг. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах.

"Незаконнорожденный" получает признание

Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 г. Хотя официальное задание на реактивный фронтовой бомбардировщик полу-чило ОКБ А.Н.Туполева, С.В.Ильюшин, глубоко убежденный в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, принял решение продолжать работу по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. Только 12 июня 1948 г., за месяц до первого полета, постановлением Совета Министров № 2052-804 Ил-28 был включен в план опытного строительства МАП.

8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с "зажатым", так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции ксрывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. Он мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить.

Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н. Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С.В.Ильюшина.

Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики Ту-73 и Ту-78. По свидетельству ветеранов ОКБ, А.Н.Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: "А это чей незаконнорожденный ребенок?" Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей Ту-73 и Ту-78 сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в Ту-81 с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек.

Пикирующая мишень ПМ-6 под крылом Ил-28-буксировщика мишеней

В полете серийный Ил-28 с двигателями ВК-1

30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф - лицензионным вариантом "Нин". Одновременно проводились испытания перлоновых покрышек колес, которые позволили более чем в десять раз увеличить число посадок по сравнению с резиновыми. В феврале-апреле 1949 г. Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с положительной оценкой. Однако принятие решения о дальнейшей судьбе самолета было непростым. Мнения военных разделились: одни выступали за принятие на вооружение и запуск в серийное производство Ту-14 (Ту-78), обладавшего несколько большей дальностью полета, но значительно более сложного в производстве и эксплуатации; другие отстаивали более простой Ил-28. Дискуссия приняла такой характер, что результаты испытаний этих самолетов обсуждались у Министра обороны СССР Н.А.Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Однако и на таком высоком уровне окончательное решение принято не было. В середине мая 1949 г. вопрос рассматривался на специальном заседании у И.В.Сталина. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров № 1890-700 от 14 мая 1949 г. об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. ОКБ А.Н.Туполева предлагалось создать двухдвигательный вариант Ту-14 с кормовой оборонительной установкой и двумя ВК-1, который предполагалось использовать в авиации ВМФ.

Развертывание серийного производства Ил-28 с РД-45Ф было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах: № 30 в Москве (головной), № 64 в Воронеже и № 166 в Омске.

Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной "талией" -поджатием в месте сопряжения с крылом. Кроме того, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло. При максимально допустимых скоростях (М=0,794) на высоте 11000 м самолет вел себя нормально, тряски и вибраций не наблюдалось. Однако уже при скорости, соответствовавшей М=0,78, отмечалось увеличение усилий на штурвале, возраставших при дальнейшем разгоне, а затем при неизменном положении триммера руля высоты нагрузки на штурвал изменялись с давящих на тянущие, и самолет стремился плавно перейти в пикирование. С отклоненным триммером Ил-28 достигал значений М=0,81-0,82, но при этом возникала вибрация оперения и тряска всей машины, предупреждавшие летчика о приближении опасного режима. Наибольшая дальность полета самолзта с нормальным бомбовым грузом 1000 кг при взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км.

В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, завод № 30 в 1949-55 гг. в отдельные периоды выпускал более ста Ил-28 в месяц. На всех заводах серийные Ил-28 быстро и без особых замечаний проходили приемо-сдаточные испытания. Выявленные при этом дефекты носили в основном производственный характер: несинхронный выпуск закрылков из-за воздушных пробок в гидросистеме, отказы элементов оборудования (на первых порах ПСБН и автопилота). Но постепенно все было отлажено, и поставки самолетов Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ позволили быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций.

За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

Варианты

Для переучивания строевых летчиков и обучения курсантов требовался учебно-тренировочный вариант реактивного бомбардировщика. Такая машина получила обозначение Ил-28У. Ее эскизный проект был утвержден Ильюшиным 14 октября 1949 г., а всего через пять месяцев, 18 марта 1950 г., В.К.Коккинаки поднял самолет в воздух.

На Ил-28У кабина летчика-инструктора была организована на месте кабины штурмана. Кабина обучаемого являлась копией кабины летчика боевого самолета, за исключением незначительных изменений в компоновке приборной доски, в которой был вырез для зрительной связи с инструктором. Управление Ил-28У, вт.ч. агрегатами и системами, сделали дублированным, а кабину инструктора оснастили оборудованием, позволявшим осуществлять полный контроль за действиями обучаемого. На самолете полностью отсутствовало вооружение. Однако на нем могли проходить обучение стрелки-радисты, для чего кормовая кабина оснащалась соответствующим оборудованием.

Испытания Ил-28У показали, что его ЛТХ, за исключением лучшей скороподъемности, практически не отличаются от характеристик боевого самолета. Машина оказалась устойчивой во всем диапазоне скоростей, легко выполняла все маневры, необходимые для данного типа бомбардировщиков, на вираже допускала крен до 70-80'. Набор высоты при боевом развороте достигал 2000 м.

30 марта 1950 г. опытный Ил-28У передали в полк подп-ка А.А.Анпилова для войсковых испытаний. Они прошли успешно, и в "Заключении…" отмечалось, что для выпуска летчика, имеющего налет 350-400 часов на самолетах от У-2 до Ту-2, в самостоятельный вылет на боевом Ил-28 необходимо сделать 2-4 тренировочных полета на Ил-28У. Самолет был принят на вооружение советских ВВС и строился серийно на заводе № 30 в Москве.

Через месяц после первого полета Ил-28У, 19 апреля 1950 г., В.Коккинаки впервые поднял в воздух разведчик Ил-28Р. Самолет предназначался для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий.

Ил-28 - носитель ядерного оружия никаких внешних отличий не имел

Ил-28У (заводской № 65009807)

Взлетает Ил-28 радиотехнической разведки ВВС Румынии

Техник дает "добро" на выруливание Ил-28-буксировщику мишенеи

Ил-20 - гражданский вариант Ил-28

В соответствии со своим назначением он имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью. Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок. Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35. Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания. Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы возросла на 2660 л, что дало возможность увеличить дальность полета "по потолкам" Ил-28Р до 3150 км.

В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции - до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой. Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка.

По оценке В.Коккинаки, Ил-28Р по основным данным мало отличался от серийного Ил-28. Техника пилотирования, обзор и поведение самолета в воздухе не изменились. Наличие дополнительных баков на консолях крыла заметных изменений в поведение машины не внесло, за исключением очень небольшого утяжеления поперечного управления. Герметичные кабины с обогревом и автопилот позволяли экипажу легко, без лишнего утомления, переносить длительное пребывание (около 5 ч) на высоте. Заводские испытания Ил-28Р были закончены в конце июня 1950 г., и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС. Его серийное производство сначала было развернуто на заводе № 30 в Москве, но с 1953 г. их стал строить завод № 39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14.

Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием. Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.

Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включения в боевые порядки бомбардировщиков самолетов РЭБ. На базе Ил-28 такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных радиопомех. Доработка самолетов проводилась на ремзаводах.

С лета 1951 г. Ил-28 стали поступать на вооружение полков морской авиации. Сначала это были "чистые" бомбардировщики, но затем приняли решение об их переоборудовании в торпедоносцы, носители реактивных авиационных торпед РАТ-52. Это оружие было создано в НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) и принято на вооружение в феврале 1953 г. Торпеда при массе всего 627 кг имела боевой заряд 243 кг и оснащалась пороховым ракетным двигателем, с помощью которого развивала в воде скорость 58-68 узлов. И самое главное, применение ее допускало сброс с высот от 1500 м до практического потолка Ил-28 при скорости полета до 800 км/ч.

Ил-28Р ВВС КНДР

Подготовка к вылету Ил-28Т. На переднем плане - торпеда РАТ-52

Восточногерманская летающая лаборатория для отработки ТРД "014"

Схема носовой части Ил-28ЛЛ для отработки РЛС "Сокол" (реконструкция М.Л.Галлая и Ю.А.Гугли)

В бомбоотсеке Ил-28 размещалась одна РАТ-52. Методика применения торпеды мало отличалась от действий экипажа при обычном бомбометании. Во время атаки штурман задавал глубину хода торпеды, выводил самолет на боевой курс и прицеливался как при обычном бомбометании. В расчетной точке прицел автоматически осуществлял все операции по сбросу PAT. После отделения от самолета она падала как обычная авиационная бомба, и только на высоте 500 м раскрывался парашют, который отстреливался при входе торпеды в воду. После включения порохового двигателя торпеда на скорости около 130 км/ч устремлялась к цели. От момента сброса до поражения цели проходило не более 35 секунд.

С 1953 г. началось освоение нового оружия авиации флотов. Разрабатывалась тактика совместных действий торпедоносцев Ил-28 и Ту-14 с разведчиками Ил-28Р по обнаружению и поражению морских целей как отдельными самолетами, так и группами до эскадрильи включительно, при этом летчики сброс торпед производили залпом, по команде ведущего. В сложных метеоусловиях для прицеливания по морской цели и сброса РАТ-52 использовались радиолокационные прицелы ПСБН-М.

Кроме РАТ-52, на вооружении советской минно-торпедной авиации в то время сохранялись и парогазовые торпеды, созданные еще до Великой Отечественной войны. Считалось, что при низковысотном торпедометании вероятность поражения ими морской цели будет выше, чем при использовании РАТ-52, которая при одиночных пусках в полигонных условиях показывала вероятность поражения цели от 17 до 38%. Однако высокая скорость Ил-28 исключала применение его как низковысотного торпедоносца при использовании старых торпед 45-36МАН [* торпеда калибра 450 мм образца 1936 г.]. Их удалось модернизировать, после чего допускался сброс с высоты 120-230 м на скорости 550-600 км/ч. Одновременно модернизировалась и парогазовая торпеда для высотного торпедометания 45-36МАВ.

Адаптация Ил-28 для низковысотного и высотного торпедометания парогазовых торпед проводилась в двух основных направлениях: создание специализированного торпедоносца Ил-28Т с внутренней подвеской торпеды типа 45-36 и доработка самолета для наружной подвески по бортам фюзеляжа торпед типа РАТ-52 и 45-36.

В 1950-51 гг. в ОКБ был спроектирован, построен и испытан опытный торпедоносец Ил-28Т. Его основное отличие от бомбардировщика заключалось в увеличении длины бомбоотсека с 4270 мм до 6430 мм, в котором теперь могли подвешивать серийные торпеды и мины: по одной торпеде типов 45-36АНУ, 45-36АВ, ТАС, PAT; по одной мине типов "Серпей", АМД-1000 и др. Прицеливание при низком торпедометании осуществлялось с помощью прицела ПТН-45, нижняя часть которого выходила за контур фюзеляжа и закрывалась сферическим обтекателем. При незначительном переоборудовании Ил-28Т мог быть использован к.ак бомбардировщик с бомбовой нагрузкой как у серийной машины. Увеличение длины бомбоотсека и размещение в фюзеляже спасательной лодки ЛАС-3 определили уменьшение емкости внутренних топливных баков, и для сохранения прежней дальности полета Ил-28Т оснастили ПТБ на законцовках крыла. Ил-28Т успешно прошел заводские и государственные испытания, но серийно не строился. Причина - слишком затянулась доводка торпеды 45-36МАН, которая была принята на вооружение только в 1956 г. под обозначением 45-56НТ. Кроме того, даже новые габариты бомбоотсека Ил-28Т не позволяли увеличить на нем количество торпед РАТ-52 на внутренней подвеске.

Было принято решение оборудовать Ил-28 морской авиации наружными балочными держателями БД-4 по бортам фюзеляжа. С ними Ил-28 (также получивший индекс "Т") мог нести уже три торпеды РАТ-52: одну на внутренней подвеске и две снаружи. При использовании парогазовых торпед самолет мог нести две торпеды типа 45-56НТ на наружной подвеске. На наружных держателях можно было подвешивать мины АМД-500. Этот Ил-28Т также прошел испытания, но такая подвеска громоздких торпед и мин привела к тому, что переднее колесо на взлете стало подниматься с трудом, на больших скоростях полета возникала тряска типа "бафтинг", при заходе на посадку с одной торпедой на внешней подвеске разворачиваться можно было только в сторону подвешенной торпеды. Испытания самолета закончились только в 1955 г.

Звено Ил-28 идет в плотном строю

Чехословацкая летающая лаборатория для испытаний ТРД. Воздухозаборник и выхлопное устройство закрыты обтекателями

Предполагалось переоборудовать в этот вариант некоторое количество Ил-28 морской авиации, но это не было сделано - торпедоносные варианты "двадцать восьмого" со второй половины 50-х гг. уже перестали удовлетворять требованиям флота, и в 1956г. было принято решение о перевооружении минно-торпедной авиации на Ту-16.

Когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го минно-торпедного полка (МТАП) переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1. Машины получили обозначение Ил-28ПЛ. Удачной переделку признать было нельзя, так как продолжительность полета самолета оказалась совершенно не достаточной для противолодочной борьбы. Предполагалось, что эти "двадцать восьмые" будут действовать по вызову. Рассматривалось предложение об аналогичной модернизации самолетов еще двух балтийских полков, однако этого не случилось.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.

В ОКБ Ильюшина велись работы по превращению Ил-28 в штурмовой самолет. В конце 50-х гг. рассматривался вариант с расположением пулеметного и реактивного вооружения в бомбоотсеке. Такое размещение оружия позволяло сохранять высокие летные данные самолета. Пусковые установки для 20 неуправляемых ракет размещались в бомбо-отсеке почти вертикально, и стрельба НАР производилась вниз-назад. Применение ракете кумулятивными БЧ с малой высоты позволило бы эффективно бороться с бронетехникой. Но воздействие 20 струй пороховых газов на конструкцию самолета создавало такую нагрузку, что машина становилась неуправляемой. Поэтому от такой установки залповой стрельбы пришлось отказаться.

Однако сравнительно небольшая боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков того времени заставила военных специалистов снова вернуться к идее самолета-штурмовика на базе Ил-28. Было принято решение размещать оружие на пилонах под крылом даже в ущерб летным данным. Весной 1967 г., еще до знаменитой "шестидневной войны" на Ближнем Востоке, были составлены ТГТ к такому варианту Ил-28. В соответствии с ними модифицированный самолет должен был иметь в среднем такую же глубину боевых действий, как и Су-7, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза.

Ил-28, оборудованный подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям живой силы и техники противника, а также по одиночным малоразмерным целям типа ракетных установок, танков и т.д. Под крылом этого самолета устанавливали 12 пилонов (по 6 под каждой консолью), на которых могли подвешиваться: 12 блоков УБ-16-57, или 6 тяжелых НАР С-24, или подвесные пушечные гон-долы, или кассетное оружие, а также авиабомбы. Дополнительное оборудование в кабине летчика обеспечивало ведение залповой стрельбы со всех пилонов или с двух, четырех и т.д. в зависимости от характера цели. Прицельное бомбометание с наружных и внутренних бомбодержателей выполнялось штурманом.

Государственные испытания этого варианта, иногда обозначаемого как Ил-28Ш, были начаты осенью 1967 г. По оценке испытателей, самолет мог быть рекомендован для штурмовых действий с малых и предельно малых высот. Несмотря на сравнительно близкую установку пилонов с обеих сторон воздухозаборников двигателей, залповая стрельба 192-мя НАР С-5 или шестью С-24 на всех проверенных в испытаниях режимах полета на работу силовой установки влияния не оказывала.[* Заметим, что пуск С-24 с МиГ-27 и Су-25 вызывал неустойчивость работы их двигателей с осевыми компрессорами вплоть до остановки, что в свое время ограничивало боевые возможности этих самолетов.] Было признано, что пилотирование самолета, прицельные стрельба и бомбометание с малых и предельно малых высот (не ниже 60 м) после приобретения необходимых навыков доступны летному составу строевых частей. Полеты на высотах ниже 60 м требовали повышенного внимания летчика, тренировки и навыков.

Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов. Скорость Ил-28Ш до высоты 200 м ограничивалась 66О км/ч, расход топлива в полете у земли увеличивался на 30-50%. Тактический радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составлял 295 км. Подготовка самолета к боевому вылету не превышала 4-х ч. В целом это был хороший боевой самолет для действий в локальных конфликтах и он мог бы поставляться различным странам. Однако из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем, а также ввиду того, что штатные средства спасения не обеспечивали аварийного покидания машины на предельно малых высотах, было признано, что самолет не в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к штурмовику, и работы по нему в ОКБ прекратили.

Широко использовались в войсках Ил-28-буксировщики воздушных мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-ЗЖ и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.

Ил-28ЛЛ для отработки систем катапультирования

Ил-28 рулит по грунту

Ил-28 использовались и в качестве летающих лабораторий. В 1952 г. при завершении создания РЛС "Сокол" (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков, возникла необходимость ее отработки, на реальном самолете. Вспоминает М.Л.Галлай, выполнявший эти полеты: "Первоначально станция испытывалась на бомбардировщике В-17, размещенная отдельными блоками как в наземной лаборатории, "вразброс" на столах в просторном отсеке этого самолета. Затем, по идее, должна была устанавливаться на истребителе Ла-200Б, для которого в серийном варианте и предназначалась(вернее, стала предназначаться, когда выяснилось, что первый "заказчик" - Як-120 [* Эта машина (в серии Як-25) в дальнейшем и была оснащена РЛС "Сокол", получившей обозначение РП-6.] задерживается). Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки "Сокола" до "полного ажура" в с нормальной компоновке на машине среднего класса, более скоростной и маневренной, чем В-17. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны.

Все переделки выполнялись под контролем ОКБ Ильюшина (которому эта работа непосредственно нужна не была), но силами ОКБ Лавочкина (которому, напротив, нужна была очень). Полеты начались в 1952 г. и проходили, в общем, без особых затруднений, во всяком случае, к самолету претензий ни разу не возникло. Трудно приходилось оператору инженеру-испытателю Р.А.Разумову, зажатому в тесном, темном отсеке, но он справился отлично. Задача перед нами стояла не только в отработке станции в ее штатной комплектации, но и в отработке методики ее применения, что включало обнаружение цели и ее атаку с прицельной фотострельбой. Всего выполнили 33 полета, которые успешно завершились в декабре того же 1952 г. На этом Ил-28ЛЛ свою функцию выполнил".

В 1955 г. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты "400", которая должна была обеспечить ПВО-крупных индустриальных центров и поражать воздушные цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР), близкой к таковой у Ил-28. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-56 гг. на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Благодаря тому, что Ил-28 отличался хорошими характеристиками устойчивости и управляемости, его беспилотные варианты со стабильными характеристиками полета были созданы в короткие сроки. Ракеты "400" при первых пусках не сбили ни одного самолета-мишени Ил-28. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.

Для проведения метеорологических исследований в атмосфере исползовались Ил-283А (зондировщики атмосферы). На специально оборудованных "двадцать восьмых" проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого полета человека в космос. В частности, на Ил-28У были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля "Восток".

В конце 50-х гг. два Ил-28Р из состава ВВС ГДР были переоборудованы на авиационном заводе в Дрездене в летающие лаборатории для отработки ТРД"014", которыми предполагалось оснастить немецкий пассажирский самолет УЕВ-152. При переделке с Илов сняли все вооружение и прицельное оборудование, включая ПСБН, рабочее место штурмана перенесли в кабину стрелка, а в носу разместили инженера-исследователя и необходимую аппаратуру. Машины получили гражданскую регистрацию DM-ZZI и DM-ZZK. После завершения программы испытаний самолеты были возвращены Народной Армии ГДР, где использовались в качестве буксировщиков мишеней. Снова вооружать их не стали, однако вернулись к штатному размещению экипажа.

Существовала подобная летающая лаборатория и в ЧССР. На самолете с бортовым номером 6915 отрабатывались чешский двигатель М-701 и доработанный АИ-25В. Экспериментальные ТРД устанавливались в хвостовой части фюзеляжа вместо демонтированной Ил-Кб, а воздухозаборник был организован на месте люка стрелка. После завершения работ над двигателями машина использовалась для испытаний новых парашютов. Ими снаряжали манекены, которых сбрасывали через бомболюк.

В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями 'ВК-5 и стреловидным крылом. Вариант получил обозначение Ил-28С. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например, Ту-82).

На страже мира и социализма

Одним из первых в 1950 г. получил Ил-28 бомбардировочный полк Московского округа, возглавляемый подп-ком А.А.Анпиловым. Применение опытного Ил-28У позволило провести переучивание 27 строевых летчиков с Ту-2 на новый самолет за 10 летных дней, в течение которых было выполнено 112 учебных полетов. В свое время освоение этими же пилотами Ту-2 заняло более двух месяцев и потребовало значительно большего количества полетов. 1 мая 1950 г. полк Анпилова практически в полном составе прошел над Красной площадью, продемонстрировав миру новую машину Ильюшина. В НАТО ее окрестили Beagle (гончая).

Ил-28 (бортовой № 15 - красный) 230-го ФБАП. Командир экипажа ст. л-нт Бяков. Район аэродрома Черляны, март 1956 г.

Эти самолеты дослужили до середины 80-х гг. На верхнем фото: Ил-28 с заводским № 55006968

Ил-28 на полевом аэродроме Славгородского филиала Омского училища летчиков. 1957 г.

Занятия на учебном аэродроме Николаевского минно-торпедного авиационного училища. На заднем плане видна торпеда типа 45-36

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, стоявшие в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых других авиабазах, лидировали в освоении Ил-28. Каждое такое соединение включало в себя 2-3 полка трехэс-кадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три эвена, плюс один запасной самолет) и 1 -2 спарки. В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации. В 1951 г. к их освоению приступили 943-й МТАП Черноморского флота и 1531-й МТАП Балтфлота, а в 1953 г. -574-й МТАП Северного флота. Скорейшему освоению Ил-28 способствовали технические конференции по этому самолету летчиков бомбардировочной авиации с участием главнокомандующего и других руководителей ВВС, представителей строевых частей, конструкторских бюро, серийных заводов.

Несколько позднее "двадцать восьмые" стали поступать в летные училища. Вспоминает В.С.Гладков: "Мое знакомство с Ил-28 произошло в 1954 г. в Энгельском военном авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения".

В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо бтмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми,к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.

Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка "воткнулась" в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что; машина получила несколько пробоин от попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Сброс практических бомб

Летные экипажи Ил-28 должны были уметь самостоятельно готовить самолет к боевому вылету. Командир экипажа ст. л-нт В.С.Иваненко осматривает свою машину. Черляны, 1956 г.

Стрелков для Ил-28 готовили из солдат срочной службы. Сержант-сверхсрочник П.Рыбак дает пояснения рядовым, недавно окончившим ШМАС. 7-й ФБАП, Староконстантинов, 1968 г.

Особую славу заслужили двигатели., Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

Едва ли не единственным существенным недостатком машины, отчетливо проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической системы перекачки топлива. Так как передняя группа баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед. В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку… Летчику приходилось внимательно следить за показаниями топливомеров и в нужный момент на определенное время включать перекачивающий насос. Работал он медленно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, поэтому нередко выключить насос вовремя забывали. Ил-28 в этих случаях начинал задирать нос, выходил на большие углы атаки, что парировать рулями было очень сложно. К сожалению, этот недостаток так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли штурманом, которого пилот, включив насос, просил в нужное время напомнить о необходимости проделать обратную процедуру.

Из элементов оборудования Ил-28 немало головной боли, особенно в начальный период эксплуатации, доставил ПСБН. Оно и понятно - советская электроника ламповой эпохи! Аппаратура, созданная на такой элементной базе, плохо себя чувствовала в условиях вибраций и перегрузок. Разработчики хорошо понимали эту беду и предусмотрели возможность быстрой замены вышедших из строя блоков. Это позволило не заниматься ремонтом аппаратуры на самолете и, в конечном итоге, стало одной из составных частей высокой степени боеготовности бомбардировщиков.

Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, при этом дистанция между самолетами в звене не превышала 40 м, а между звеньями - 80 м. По мере роста мастерства пилотов стали практиковать одновременный взлете грунтовых полос от трех до девяти самолетов в боевом порядке клин. Для подготовки экипажей к действиям вне своих баз проводились перелеты на полевые аэродромы и глобальные многодневные рейды, когда, например, Ил-28 63-й АД ПрикВО улетали аж в Среднюю Азию на аэродромы Мары и Карши. По дороге они обслуживались летными экипажами на базах. однотипных самолетов и отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.

Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высот от 100 м до 10000 м как одиночными экипажами, так и в группе, с индивидуальным прицеливанием и по команде ведущего. Особым пунктом боевой подготовки являлось бомбометание с прицеливанием с помощью ПСБН по специально выложенным радиоконтрастным целям. На плотно заселенной территории европейской части СССР большинство полигонов находилось в относительной близости от населенных пунктов, электростанций, сельскохозяйственных станов и машинных дворов, отметки от которых на экранах бортовых РЛС были схожи с учебными целями. Это становилось причиной ошибок экипажей и сброса бомб на цивильные объекты. Благо, как правило, учебные упражнения выполнялись практическими бомбами, основное содержимое которых составляла сажа. Но однажды ночью жертвой такой ошибки могли стать сотни жителей Львова. Экипаж взлетевшего из Станислава (ныне Ивано-Франковск) Ил-28 перепутал цели и вместо полигона в районе Каменки-Бугской вышел на спящий город. Когда бомболюк был уже открыт и до сброса боевой ФАБ-1000 оставались считанные секунды, штурман оторвался от экрана и взглянул вниз…

Немало места в подготовке летного состава отводилось полетам, в которых отрабатывалось преодоление рубежей наземных средств ПВО, а также отражение атак истребителей вероятного противника. В роли последних выступали МиГ-15 и МиГ-17. Учебные воздушные бои с ними показали, что справиться с "двадцать восьмым" истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и с задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась.

Ил-28-буксировщик мишеней 10-го отдельного буксировочного звена (ОБАЗ). Аэродром Токмак (Среднеазиатский ВО), 1984 г.

Стрелок Ил-28 перед вылетом

В кабине Ил-28 - курсант В.Константинов, будущий генерал-майор авиации

Штурман А.Мелихов на своем рабочем месте

Оптический прицел ОПБ-5

Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность "победы" при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-105 и "Дракенов", у экипажей "двадцать восьмых" оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на ПМВ. Дивизии бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для "свободного мира" одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому выделялись "персональные": основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Действовать по территории Западной Германии на центральном направлении предстояло 63-й АД 57-й воздушной армии. Один ударный Ил-28 обеспечивала группа "двадцать восьмых" (не менее эскадрильи самолетов прикрытия и РЭБ). Их действия в случае войны предполагалось строить следующим образом. Над своей территорией группа должна была набрать высоту и занять эшелон 10000 м, чтобы сэкономить топливо. Над Польшей, при подходе к первому рубежу обнаружения РЛС противника, под прикрытием помех она "ныряла" под луч мощнейшего локатора, расположенного в Западном Берлине. При этом часть самолетов выполняли отвлекающие маневры и покидали группу. Преодоление последующих рубежей ПВО проходило по аналогичному сценарию, что давало возможность избежать поражения многочисленными ЗРК "Хок", "Найк Геркулес", "Найк Аякс" и т.п. В результате ряда последовательных снижений Ил-28 с ядерным оружием оказывался на ПМВ и в одиночку шел к объекту удара. Перед ним выполнялся "подскок" до 1000м, что позволяло штурману убедиться в точности выхода на цель. Следовали сброс бомбы и снижение с отворотом на обратный курс. Считалось, что самолет успеет уйти от вэрывной волны, воздействие светового излучения на конструкцию будет незначительным, а экипаж укроется за светозащитными шторками.

Однако даже если бомбардировщик уцелеет, шансов вернуться на свою базу у него почти не оставалось - с учетом маневров для преодоления системы ПВО топлива хватало только в один конец. Создание в Польше и ГДР аэродромов подскока позволило решить эту проблему. А когда советские Ил-28, в том числе и носители ядерного оружия, стали базироваться на территории этих стран, их дальность при необходимости позволяла достичь берегов Ла-Манша.

Однако в реальной боевой обстановке применение "двадцать восьмых" над Европой носило совершенно иной характер. Осенью 1956 г. с началом венгерских событий в готовность № 1 были приведены более 120 Ил-28 ПрикВО. До бомбардировок опорных пунктов повстанцев дело не дошло, но экипажи Ил-28Р производили разведполеты в интересах частей Особого корпуса, занимавшегося подавлением восстания. Один из этих самолетов был сбит зенитным огнем 8 ноября над островом Чепель на Дунае. Известно, что Указом Верховного Совета СССР от 18.12.1956 г. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза командиру эскадрильи гвардейского бомбардировочного полка капитану А.А.Бобровскому, штурману капитану Д.Д.Кармишину и начальнику связи эскадрильи ст. л-ту В.Е.Ярцеву. Можно предположить, что именно их машина и была сбита над Чепелем.

Пришлось советским Ил-28 побывать и за океаном. В разгар "холодной" войны политики Востока и Запада играли в атомную угрозу по-серьезному. Апогеем их "забав" стали события сентября-ноября 1962 г., вошедшие в мировую историю под названием Карибского кризиса. 28 сентября самолеты-разведчики ВВС США обнаружили на палубе корабля, идущего на Кубу, разобранные Ил-28. Позднее эти самолеты сфотографировали на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции "Мангуста" им отводилась второстепенная роль, и вскоре его главным козырем стали ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США. Только после получения согласия советской стороны о выводе с острова этих самолетов Президент США Д.Ф.Кеннеди 20 ноября объявил в своем обращении к нации: "Председатель Совета Министров Хрущев сообщил мне сегодня, что все бомбардировщики Ил-28, находящиеся на Кубе, будут вывезены оттуда в 30-дневный срок. Он также выразил свое согласие на то, чтобы погрузка этих самолетов происходила под нашим наблюдением и чтобы численность их проверялась. Принимая во внимание, что эта мера сильно способствует ослаблению опасности, угрожающей нашему континенту, я сегодня проинструктировал Министра обороны снять установленный нами морской карантин…". Бомбардировщики, равно как и ракеты, транспортировались с Острова свободы прямо на палубах торговых судов. Эта "визуализация" призвана была лишний раз подчеркнуть верность СССР выполнению взятых обязательств. К сожалению, подобное "шоу" привело к выходу из строя многих самолетов. После длительного морского путешествия, под воздействием брызг соленой воды машины подверглись коррозии настолько, что их можно было только списать.

Эта машина после посадки на заболоченный луг была быстро восстановлена и снова летала

Останки "двадцать восьмых" более трех десятилетий можно было встретить на окраинах различных авиабаз СССР. Этот Ил-28 в варианте штурмовика был снят на аэродроме липецкого ЦБПиПЛС в 1993 г.

К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в "горячую" войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, стоявшей на Новой земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х гг. в биографию Ил-28 была вписана еще одна, пожалуй, самая мрачная страница. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. В ВВС начали сокращать части фронтовой бомбардировочной авиации, а на всех флотах были полностью расформированы минно-торпедные соединения. Большинство Ил-28 имели значительный остаток ресурса, но даже те, что успели налетать всего по 60-100 часов, были варварски уничтожены. Этот процесс поставили на поток. Например, торпедоносные варианты резали в три смены, оборудование уродовали, оптику били. Только в авиации Тихоокеанского флота за короткое время уничтожили около 400 самолетов. В некоторых гарнизонах спущенные сверху указания выполняли с особым рвением, и если Ил-28 не успевали резать, их давили танками. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Но уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг.

До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск: в Дальневосточном ВО -на аэродроме Новороссия, в Среднеазиатском ВО - на аэродроме Токмак, в ОдВО - в Бердянске, в ПрикВО - в Староконстантинове, в ЦГВ - на аэродроме Зволен (Чехия), в ГСВГ [* ЦГВ - центральная группа войск, ГСВГ - группа советских войск в Германии.] - в Грасхоперсе и т.д. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках. Так, в 70-м году около 40 машин, в том числе носители ядерного оружия, самолеты РЭБ и разведчики, находились на вооружении 7-го ФБАП в Староконстантинове. В Черняховске полк на Ил-28 дослужил до переучивания на Су-24. В 1979 г. ударные "двадцать восьмые" базировались на аэродроме Дангарден (ГСВГ), а разведчики - под Гродно, в Щучине (БелВО). Возможно, именно последним, как и машинам 7-го ФБАП, пришлось поучаствовать во вторжении войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 г.

В конце 60-х-начале 70-х гг. самолет пережил непродолжительный ренессанс, связанный с попытками возродить в советских ВВС штурмовую авиацию. И хотя, как уже отмечалось, созданный в ОКБ Ил-28Ш в серию не запускался, на ремзаводах некоторое количество бомбардировщиков переделали в штурмовики. По свидетельству очевидцев, в начале 70-х гг. до полка таких самолетов стояло на аэродромах Хурба (ДальВО) и Домна (ЗабВО), при капремонте переоборудовались в такой вариант машины 7-го ФБАП и некоторых других полков.

От Алжира до Северной Кореи

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли или состоят до ныне на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5 -носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 г. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной модификаций Н-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал Н-5 в другие страны.

Первое упоминание о появлении Ил-28 в зоне военного конфликта относится к периоду войны в Корее (1950-53 гг.). Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 таких бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что они могли использоваться в случае, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, по которой стабилизировалась линия фронта. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Однако сам факт их появления не остался без внимания. Так, американцы, используя дипломатические каналы, предупредили Китай, что в случае применения Илов против объектов на территории Южной Кореи в ответ будет нанесен удар по аэродромам на северо-востоке КНР - местам базирования 64-го ИАК и Объединенной китайско-корейской воздушной армии.

Звено Н-5 НОАК отрабатывает бомбометание с горизонтального полета

Египетский Ил-28 горит после атаки израильских бомбардировщиков. Каир-Вест, 6 июня 1967 г.

Сборка Н-5 на авиазаводе в Харбине

На вооружении ВВС Венгрии накануне восстания 1956 г. имелся один авиаполк, оснащенный 37-ю Ил-28. Ссылаясь на показания эмигрантов, в западной прессе отмечалось, что летчики, перешедшие на сторону повстанцев, стартуя с аэродрома Кунмандарас, выполнили несколько одиночных налетов на переправы советских войск через Тису. Однако быстрый захват всех венгерских аэродромов свел на нет всякую авиационную активность мадьяр.

В октябре-ноябре 1956г. Ил-28, кроме участия в венгерских событиях, "отметились" в Суэцком кризисе. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов. К осени 1956 г. ВВС страны располагали лишь одной относительно боеспособной эскадрильей,насчитывавшей 12 машин такого типа. Еще два подразделения было сформировано незадолго до начала боевых действий, и их экипажи не успели освоить новую технику. Самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест. С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Один из них имел место в ночь на 31 октября - экипаж Ил-28 сбросил бомбы на израильский киббуц Гезер. Вылетевший на перехват ночной истребитель Meteor N.F.13 не смог в темноте отыскать противника. В тот же день несколько Ил-28 совершили налет на авиабазу Лод, но неудачно: бомбы упали близ населенного пункта Рамат-Рахель.

Командованию ВВС Египта с самого начала боев было очевидно, что бомбардировщики без хорошо подготовленных экипажей - лакомый кусочек для авиации противника. Поэтому было решено рассредоточить Илы на относительно безопасных авиабазах. Двадцать машин при помощи советских и чехословацких экипажей перегнали в Саудовскую Аравию на аэродром Эр-Рияд, а остальные (от 24 до 28 самолетов по различным источникам) - в Луксор, на самую южную авиабазу Египта. Считалось, что там их авиация противника уже не достанет. Однако 4 ноября на авиабазу совершили налет британские "Канберры", что стало причиной перегонки в Саудовскую Аравию еще восьми Ил-28. Все самолеты вывести из-под удара не успели: в тот же день Луксор атаковали истребители-бомбардировщики F-84F Thunderjet ВВС Франции. Французы заявили о полном уничтожении всех находившихся на земле самолетов, хотя Египет признал потерю лишь семи Илов.

Периоды между арабо-израильскими войнами характеризовались большим количеством вооруженных инцидентов в регионе, в том числе с применением боевой авиации. Так, в декабре 1958 г. Ил-28 ВВС Египта выполнили несколько ночных разведполетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья, оснащенная Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начал а очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 - 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии - 4-6 самолетов, Ирака - 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28.  Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты "Миражами" 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

Эскадрилья Ил-28 ВВС Польши

ВВС Финляндии располагали четырьмя Ил-28Р, которые использовались в качестве буксировщиков мишеней

Ил-28 ВВС Египта в камуфляже второй половины 70-х гг.

В период "позиционной войны" (1967-70 гг.) экипажи египетских "двадцать восьмых" совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми. По израильским данным, в период с 10.07 по 1.08.1970 г. было сбито два таких бомбардировщика. Илы ВВС Египта несли потери и при выполнении небоевых вылетов, причем известен случай гибели машины от огня своей ПВО. В марте 1970 г. Ил-28, производивший буксировку конуса-мишени для тренировки зенитчиков, был сбит ракетой комплекса С-125, которым управлял советский расчет под командованием Н.М.Кутынцева. Возникла весьма непростая ситуация, осложненная еще и тем, что в составе погибшего экипажа был представитель одной из арабских королевских семей. Советскому офицеру грозили серьезные неприятности, однако он, имея на руках данные объективного контроля, доказал, что Ил вылетел без оповещения ракетчиков и с неисправной (по иным данным, неустановленной) системой госопознавания. Кроме того, из-за Суэцкого канала поднялась четверка израильских "Фантомов", которая пристроилась к Илу, а затем снизилась до ПМВ и ушла на свою территорию. В результате советские операторы РЛС приняли египетский бомбардировщик за ведущего израильской группы, и расчет ЗРК открыл огонь. По иронии судьбы это была первая победа дивизиона Кутынцева. Египтяне вскоре признали правоту советского офицера.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 [* Разведывательный вариант Н-5 - аналог -28Р. ] вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК "Найк-Аякс".

11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

Появление бомбардировщиков Ильюшина во Вьетнаме впервые было отмечено в феврале 1968 г. В тот месяц американская авиаразведка засекла перемещение трех таких самолетов на авиабазу Фукиен в 30 км северо-западнее Ханоя, ранее не подвергавшуюся налетам авиации США. В печати высказывалось предположение, что эти машины могут быть применены при благоприятных обстоятельствах для поддержки начавшегося тогда крупномасштабного наступления вьетконговцев в Южном Вьетнаме. Однако этого не произошло. Общее количество Ил-28 в ВВС ДРВ оценивалось приблизительно в 10 машин. Они базировались на территории КНР либо на авиабазах ДРВ, расположенных в приграничных с Китаем районах, которые американцы не бомбили. При появлении Илов в других районах ДРВ янки нещадно "обрабатывали" эти авиабазы шариковыми бомбами.

В 1971 г. северовьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения "Патет-Лао", левых нейтралистов и северовьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Ил-28У ВМС Индонезии

Ил-28 335-го САП ВВС Афганистана. Шинданд, лето 1979 г.

Обслуживание двигателей Ил-28 ВВС Польши

Ил-28 ВВС Египта на стоянках аэродрома Каир-Вест

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить "один реактивный бомбардировщик". При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским - четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР. Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули - единственный находившийся в расположении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Ввиду отсутствия четкой линии фронта и плохого взаимодействия ВВС и сухопутных частей правительственных войск, имели место случаи нанесения ударов по своим объектам. Сопротивления в воздухе правительственные ВВС практически не встречали, наибольшую опасность для них представляли действия летчиков-наемников на легкомоторных самолетах SAAB MFI-9 Minicorn, которыми командовал шведский граф фон Розен. Во время одного из рейдов на авиабазу Энугу в сентябре 1969 г. они огнем 37-мм НАР вывели из строя два из трех находившихся там Ил-28.

После этого все оставшиеся боеспособными Илы были выведены из зоны действия "Миникорнов". Наемники к концу войны заявили о трех уничтоженных Ил-28.

Возможно, это не лишено основания - ВВС Нигерии к концу конфликта располагали всего тремя Илами.

Не менее одной эскадрильи Н-5 имелось к декабрю 1971 г. в ВВС Пакистана. Однако в официальной хронике начавшейся в том же месяце войны с Индией эти бомбардировщики не упоминаются. Возможно, пакистанцы к началу боев не успели их освоить либо эти Н-5 принимались за В-57, использовавшиеся, в основном, ночью.

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 г. персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.

В заключение можно сказать, что, несмотря на высокий боевой потенциал, возможности Ил-28 не были в полной мере востребованы. Однако это связано с ограниченным применением машины и ничуть не умаляет ее достоинств. Ил-28 внес значительный вклад в развитие боевой авиации СССР и еще почти двух десятков стран. Самолет оставил о себе добрую память как у военных летчиков и техников, так и у пилотов первых реактивных гражданских самолетов. Авиаторы единодушно оценивали Ил-28 как надежную, простую и неприхотливую машину с высокими летными, боевыми и эксплуатационными характеристиками. И хотя судьба Ил-28 не баловала, и самолет не получил столь громкой боевой славы, как его ровесники МиГ-15, МиГ-17 или британская "Канберра", он, безусловно, занимает место в почетном ряду наиболее удачных самолетов мира. 

Ил-28 - носитель тактического ядерного оружия. Из состава 408-го ФБАП 63-й АД 57-й ВА. 1957 г. аэродром Черляны Прикарпатский ВО. Командир экипажа ст. л-т. В.С.Гладков

Ил-28 ВВС Нигерии в конце 60-х гг. несли зелено-коричневый камуфляж на верхних и нижних поверхностях фюзеляжа, крыла и оперения. Опознавательные знаки - флаг на киле и зелено-бело-зеленые кокарды на фюзеляже и консолях крыла (сверху и снизу)

Ил-28Р - буксировщик мишеней из состава KuljLLv ВВС Финляндии. Авиабаза Утти зима 1974 г. На правом крыльебом топливном баке отсутствует черный фрагмент окраски. В 60-е гг. самолет нес бортовой номер 03. Опознавательные знаки размещались на фюзеляже и консолях крыла (сверху и снизу).

В середине 70-х гг. Ил-28 ВВС Египта получили камуфляж, состоящий из пятен желтокоричневого и коричневого цветов на верхних поверхностях и светло-серую окраску нижних поверхностей. Опознавательные знаки - флаг на киле и трехцветные кокарды сверху и снизу на консолях крыла

Анатолий П.Никифоров/ г. Борисполь Киевской обл.

Ан-30 в Афганистане

Фото из архива автора

Анатолий Петрович Никифоров в 1976 г. закончил Армавирское ВВАУЛ ПВО. За годы службы освоил: L-29, МиГ-15УТИ, МиГ-17, Су-7У, Су-9, Ан-30, Ан-26. Имеет общий налет 4550 часов. В Афганистане находился: с апреля по май 1982 г. и с сентября 1986 г. по октябрь 1987 г. Совершил там 285 боевых вылетов с налетом 624 часа. Награжден орденом Красной Звезды. В настоящее время майор А. П. Никифоров - заместитель командира эскадрильи "Блакитна стежа" ВВС Украины.

Начало применения Ан-30 I в боевых действиях ОКСВ в Афганистане было положено в ноябре 1981 г., когда экипаж капитана В.Н.Ермаковича [* В.Н.Ермакович в Афганистане находился в 1981-82гг.и 7987-88/т. Выполнил там 530 боевых вылетов с общим налетом 1190 ч. ] принял уже ожидавший их в Кабуле самолет с бортовым номером 04. Пополнение приняли в состав 1-й эскадрильи 50-го ОСАП, включавшей в себя также Ан-12 и Ан-26. Осенью 1984 г. число Ан-30 в 40-й армии возросло до трех и оставалось таковым до середины 1987 г. Исключение составляли лишь отдельные периоды, когда опыт афганской войны был востребован в другом локальном конфликте. 4 августа 1986 г. экипаж капитана Скобелева (штурман - капитан В.Н.Пономарев) убыл в Анголу для замены гражданских летчиков, не пожелавших летать на разведку. Перед перелетом в Африку самолет с бортовым №23 побывал в Союзе, где его перекрасили в цвета Аэрофлота и присвоили госрегистрацию: СССР-27205, затруднявшую его правильную идентификацию. Через три месяца уже другой экипаж вернул изрядно потрепанный самолет в Афганистан. Однако во второй половине 1987 г. этот Ан-30 повторил свой африканский вояж.[** После возвращения из Анголы Ан-30 (СССР-27205) был передан в состав 5-й ОДРАЭ базировавшейся на аэродроме Белая (Иркутская обл.). Вскоре эскадрилью передислоцировали в Тирасполь, а после распада СССР она оказалась в Воронеже. Ее экипажи приняли участие в чеченских событиях, и можно предположить, что Ан-30 СССР-27205 побывал еще на одной войне.] Оставшиеся в 50-м ОСАП два Ан-30 (бортовые №№ 16 и 17) вошли в образованную в 1986 г. 2-ю АЭ специальных самолетов (Ан-26РТ, Ан-26М, Ан-26РР, Ан-30). В ее составе "тридцатки" находились до конца афганской эпопеи.

Взятые на войну Ан-30 почти никогда не использовались по своему прямому предназначению, которое определено в руководстве по летной эксплуатации как "фотографирование земной поверхности в картографических целях". С первых дней они стали "отнимать хлеб" у разведывательных самолетов фронтовой авиации. Единственным случаем, когда "тридцатки" выступили в своем основном амплуа, была аэрофотосъемка части территории Афганистана, которую провели в апреле-июне 1982 г. три командированных экипажа 86-й ОДРАЭ из Черновцов. Один из них направили в Кабул, откуда "залетывали" юго-восточную часть ДРА. Второй, работавший над юго-западной частью страны, базировался в Шинданде. Пограничные с СССР районы фотографировали, летая с аэродрома Гиссар под Душанбе, где развернули базу радионавигационной службы и производили обработку аэрофильмов, поступавших от всех трех Ан-30. Задание было крайне важным, так как отсутствие достоверных карт существенно затрудняло ведение боевых действий (БД).

При выполнении этого задания средний налет на экипаж составил 90 ч при 30 боевых вылетах. Эта работа получила высокую оценку Военно-топографического управления МО СССР. Позже, в ходе ежегодной ротации летных кадров, почти все члены экипажей Ан-30, получившие боевой опыт в ДРА в 1982 г., вернувшись туда, применили его при выполнении разведполетов. Ввод их в строй значительно облегчался, благодаря предварительному знакомству с климато-геогра-фическими условиями, детальному изучению районов полетов и особенностей использования радиотехнических средств самолетовождения. Как правило, такие экипажи приступали к самостоятельной работе после короткой вывозной программы, включавшей дневные и ночные полеты по кругу по укороченной схеме с большими градиентами снижения, облет основных аэродромов Афганистана, три-четыре дня полетов на воздушную разведку совместно с инструкторами.

Специфика боевых действий ОКСВ, особенности применения противником средств противодействия авиации, нетипичный характер объектов воздушной разведки заметно влияли на эффективность применения МиГ-21Р, Су-17МЗР, Як-28Ридр. В СССР в ходе боевой учебы летчики разведывательной авиации готовились обнаруживать совсем иные цели, например: ракетно-ядерные средства, боевую технику, корабли и подобные объекты.

Предполагалось наличие линии фронта, подчиненное определенной логике размещение средств ПВО, а следовательно, тактика их обхода или подавления. Здесь же линия фронта, в своем классическом представлении, отсутствовала - ЛА попадали под обстрел сразу после взлета, часто в так называемой "охраняемой зоне". Надо было адаптироваться к поиску совсем иных целей: затерявшихся в горах и пещерах оборонительных и опорных пунктов, складов оружия, перевалочных баз, укрепрайонов, засад, позиций пулеметов, ЗГУ, PC, систем залпового огня. Специфичными были и душманские мобильные средства поражения, которые оборудовались на любых автомобилях повышенной проходимости. Чтобы отличить их от цивильных автоколонн, требовалось, по крайней мере, время для запроса своего КП о возможности нахождения нашей техники в конкретном районе. Непростым был и поиск караванов вьючных животных с оружием, полевых лагерей бандформирований даже в известных по агентурным данным районах.

Использование Ан-30 позволило снять с самолетов-разведчиков фронтовой авиации ряд задач, требовавших нерационального расхода сил и средств. При этом "тридцатки" никогда не рассматривались как универсальная замена МиГам, Су и Якам хотя бы потому, что, не располагая бортовым оружием, их экипажи не могли наносить удары по выявленным объектам противника для блокирования его до прибытия боевой авиации или вертолетов с группой досмотра.

Разумно распределить работу между боевыми самолетами-разведчиками и мирным аэрофотосъемщиком удалось не сразу. Лишь со временем определился круг основных задач экипажей Ан-30 и способы их выполнения:

- визуальное наблюдение;

- наведение боевой авиации на цели в ходе крупномасштабных операций и на объекты, выявленные при визуальной разведке с борта Ан-30, т.е. "по вызову";

- фотографирование районов бомбо-штурмовых (БШУ), артиллерийских и ракетных ударов до и после огневого воздействия;

- фотографирование площадок высадки вертолетных десантов при подготовке к "чисткам" районов и другим операциям;

- площадное воздушное фотографирование и аэрофотосъемка (АФС) отдельных "осей" для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, полученной из других источников, о местах дислокации, путях передвижения, укреп-районах, опорных пунктах, позициях различных средств поражения моджахедов;

- фотографирование дорог и прилегающей к ним местности при передислокации войск, а позднее при подготовке к их выводу из Афганистана с целью выявления очагов потенциального огневого воздействия, мест организации засад, а также определения резервных путей передвижения войск и техники на случай вынужденного отказа от основных дорог;

- поиск сбитых ЛА и другие частные задачи.

Экипаж Ан-30 86-й ОДРАЭ. Слева направо стоят: командир корабля к-н С.И.Зайцев, штурман ст. л-нт М.И.Давыдов, бортоператор к-н Э.А.Лапшин, борттехник ст. л-нт А.И.Ярославцев, помощник командира корабля ст. л-нт А.П.Никифоров. Сидят: бортмеханик пр-к П.Н.Агафонов, бортрадист пр-к А.В.Сапожников. На заднем плане Ан-30, экипаж которого возглавлял к-н В.Н.Ермакович. Кабул, весна 1982 г.

Несомненным достоинством Ан-30 была достаточно большая дальность полета (2600 км на высоте более 6000 м). Это позволяло при вылете из Кабула достичь любого района Афганистана, выполнить задачу и вернуться на базу, где уже через 40 минут специалисты отделения обработки информации (ООИ) приступали к дешифрированию аэрофильмов.

Продолжительность полета на высоте 6000 м составляла 6 ч 10 мин. Если принять во внимание, что до 1985 г. до 40% налета уходило на визуальное наблюдение и самостоятельный поиск, то эти качества были одними из определяющих в подборе задач для Ан-30, Еще одно преимущество состояло в том, что практически все члены экипажа могли вести визуальное наблюдение. При этом у каждого был свой назначенный сектор обзора. Наличие иллюминаторов и фотолюков делало обзор почти всеракурсным. На борту всегда имелись бинокли, что давало возможность детальнее рассмотреть привлекший внимание объект. Вдвое меньшая по сравнению с самолетами-разведчиками на базе истребителей крейсерская скорость полета увеличивала время для тщательного просмотра пролетаемой местности, идентификации объектов разведки. Это позволяло не выполнять повторных заходов на цели, давая определенный тактический выигрыш.

Несмотря на небогатую энерговооруженность, Ан-30 имел вполне сносную маневренность. При закрылках, выпущенных в посадочное положение, и крене 45-60' радиус разворота составлял 500-300 м. При выполнении съемки в ущельях, не имевших сквозного выхода, это качество самолета позволяло благополучно закончить полет, буквально вырвав затребованную информацию у труднодоступных гор. Если на борту в таком полете оказывался человек неподготовленный, у него оставались весьма своеобразные впечатления. Так, в 1982 г. одна из обязательных летных проверок экипажа была совмещена с АФС в горных теснинах Панджшера. После возвращения на базу проверяющий, хмуро осмотрев экипаж, сказал: "Ну, вы там… того… повнимательней". Последующие летные проверки с разведывательными полетами не совмещались.

Бортинженер Ан-30 к-н А.Н.Подолячин и командир корабля к-н Ю.А.Белокопытов во время одного из разведвылетов

С 1979 г. афганские ВВС имели в своем составе один Ан-30, однако использовали его только в качестве транспортного самолета

в горных теснинах Панджшера. После возвращения на базу проверяющий, хмуро осмотрев экипаж, сказал: "Ну, вы там... того... повнимательней". Последующие летные проверки с разведывательными полетами не совмещались.

Наиболее творческими и динамичными были полеты на визуальное наблюдение и самостоятельный поиск. Передними командиру экипажа или штурману на КП 40-й армии указывался район предполагаемой активизации действий оппозиции. Полетные карты готовились таким образом, чтобы передаваемая с борта Ан-30 информация о выявленных целях была легковоспринимаемой как на КП, так и летчиками боевых ЛА, с которыми предполагалось взаимодействовать. Развединформация таких вылетов, как правило, фиксировалась на аэрофильмах с целью подтверждения, а чаще передавалась на КП самостоятельно или через самолет-ретранслятор в реальном масштабе времени. А там уже принималось решение о выборе и применении средств поражения или просто о сборе и систематизации данных.

К концу 1982 г. наши визиты в южную часть Кабула, где в королевском дворце размещался штаб 40-й армии, стали редкими. Районы, участки, координаты площадей и "осей" надиктовывались по спецсвязи, а к вылету подходило и телеграфное боевое распоряжение. Последнее стало необходимым, так как зачастую приходилось работать в приграничных с Пакистаном и Ираном районах, откуда для оппозиции шло оружие и перебрасывались моджахеды, прошедшие подготовку в учебных центрах. Впрочем, любой полет проходил "над стволами" и мог закончиться инцидентом. И тут возникал вопрос: "Кто, кого, куда и зачем направлял?" Во избежание недоразумений не лишней оказалась и бюрократия. Однако ни того, как сфотографировать "ось", зажатую с двух сторон изгибами границы, ни того, как отличить мирный караван или лагерь кочевников от бандформирования, ни многих других аспектов задания в боевом распоряжении не оговорить. Здесь инициатива отдавалась командиру корабля. Часто для ускорения идентификации, чтобы как-то спровоцировать выявленное скопление людей, применялся проход на малой или предельно малой высоте (ПМВ). Риск был значителен, но агрессивность проявлялась уже на втором заходе. По признанию командира Ан-30 капитана Ю.А.Белокопытова (в Афганистане в 1982-83 гг., 226 боевых вылетов, налет 560 ч), после крайне неприятных случаев со стрельбой вдогон эту практику его экипаж свел к минимуму. Предпочтение было отдано поиску на малых скоростях и высотах, позволявших все определить с достаточной достоверностью с первого прохода над объектами. Но и эти полеты были небезопасными. Оказалось, что выдерживать малую высоту полета над барханами пустынь Регистан, Дашти-Марго визуально так же трудно, как и над морской поверхностью. А летать в этот регион приходилось тогда много.

В одном из вылетов в 1984 г. развитие событий приняло нестандартный характер. День был на исходе, когда экипаж капитана Солдаева обнаружил караван вьючных животных, приближавшийся к спасительным горным ущельям. Количество "горбов" совпадало с разведданными о планируемой переброске большой партии оружия. Определив координаты цели, экипаж передал информацию на КП 40-й армии. Однако готовых к вылету самолетов с соответствующим боекомплектом не оказалось, а наступавшая темнота давала душманам шанс скрыться. Тогда по приказу командного пункта возвращавшаяся после БШУ пара МиГ-23, взаимодействуя с экипажем Ан-30, снизилась до ПМВ и на сверхзвуковой скорости прошла над караваном. Эффект был впечатляющим! Еще несколько минут Ан-30 находился над целью, контролируя результаты "удара". Активных попыток формировать караван и продолжать движение не наблюдалось.

Наводить на цели боевую авиацию экипажи Ан-30 продолжали до конца 1985 г. По подсчету капитана С.П.Кузнецова- Растислаева, в один из дней очередной операции в Панджшере общее число ЛА, наведенных для применения оружия с борта его Ан-30, достигло 98. Экипаж капитана Ермаковича в августе-сентябре 1982 г. в районе Файзабада налетал на эту задачу за 6 дней операции 72 ч. При этом на их самолете часто вылетал командующий ВВС 40-й армии генерал В.Г.Шканакин, который лично руководил по радио действиями авиации.

Просторная с хорошим обзором кабина штурмана, наличие мест отдыха в салоне позволяло начальникам различных рангов вылетать на Ан-30 с целью личного ознакомления с районом предстоящих боевых действий, а иногда и для непосредственного управления их ходом. Так, в апреле 1982 г. во время операции по ликвидации перевалочной базы оппозиции в Рабати-Джали на борту Ан-30, вылетавшего для фотографирования результатов первого авиационного удара, находился представитель командования ВВС ТуркВО. В ходе "оживленной дискуссии" штурман корабля ст. л-нт М.И.Рябошапко убедил генерала, что вертолетчики "слегка" ошиблись и высадили десант на территории Ирана. На радиоканалах взаимодействия с сухопутными войсками и авиацией было передано указание о сворачивании операции и выводе подразделений на территорию Афганистана. Но осуществить его оказалось непросто. ВВС Ирана не остались безучастными к разыгравшимся событиям - к тому времени "Фантомы" уже подожгли один вертолет. Пара F-4 с красными консолями предприняла попытку атаковать и Ан-30, который в то время своими маневрами пытался показать нашим десантникам направление движения. Пришлось "тридцатке" убираться восвояси, используя складки местности, не дожидаясь'более результативного пуска ракет по ней. К счастью, спустя несколько минут боевой потенциал сторон был уравновешен подоспевшей парой МиГ-23.

В 1985 г. имела место попытка ведения визуального наблюдения ночью. В таких полетах можно было по разрывам снарядов, трассерам стрелкового вооружения определить и тип применяемого оружия, и плотность огня, и позиции противоборствующих сторон. Однако тогда в темное время суток интенсивность полетов была низкой, и поэтому почти все радиотехнические средства аэродромов, за исключением Кабула, выключались. Это не давало возможности штурманам в случае новолуния или при наличии верхней облачности с достаточной достоверностью определить координаты районов, где выявлялась деятельность душманов, и эффективность такой разведки оказалась низкой. Когда же в 1986 г. началась вынужденная "ночная жизнь" транспортной авиации как способ снижения потерь от средств ПВО оппозиции, разведотдел 40-й армии почему-то потерял интерес к таким полетам как отдельному способу сбора информации, довольствуясь докладами по вылетам, не связанным с разведкой.

Единственным оружием Ан-30 были аэрофотоаппараты. Изначально самолет оснащался одним АФА 42/100, установленным на первом фотолюке, и тремя стандартно размещенными АФА 54/50 (один - для плановой съемки, два других - для перспективной). Но эти камеры и установленный позднее длиннофокусный фотоаппарат А-72 по своим ТТХ имели два существенных недостатка: ограничение по нижнему пределу применения (1500 м для АФА 54/50 и 2100 м для А-72), обусловленное появлением сдвига изображения на скоростях более 300 км/ч и невозможностью обеспечения перекрытия между снимками: недостаточная ширина захвата фотографируемой местности в долях высоты (0,ЗН для АФА 42/100, 0,6Н для одного АФА 54/50, 0,45Н для А-72). Учитывая это, решили использовать давно испытанный в работе и лишенный этих ограничений АФА 42/20. Диапазон его применения включал малые высоты при ширине захвата 1,5Н. Возможная ошибка в точности выхода на объект съемки вполне компенсировалась в 5 раз большим, чем у АФА 42/100, захватом фотографируемой местности. Однако уже к началу 1984 г. пришлось вернуться к исходному варианту комплектации фотооборудования, так как нижний предел высоты фотографирования вынужденно повышался в связи с совершенствованием зенитных средств противника. В 1986 г. с появлением у оппозиции в больших количествах ПЗРК "Стингер", моджахеды в очередной раз объявили беспощадную войну всему, что летало в небе Афганистана. Тогда минимальная высота АФС над средней плоскостью рельефа достигла 4000 м. С весны 1987 г. - 5000 м, и в дальнейшем она еще более возросла.

Душманские укрепленный пункт и караван верблюдов с оружием, снятые с борта Ан-30

Ан-30 (СССР-27205) после возвращения из Анголы. Кабул, начало 1987 г.

Однако одна лишь высота уже не служила панацеей от всех бед. 24.10.86 принадлежавший "демократам" Ан-26 получил ракету в двигатель на высоте 6100 м почти над южной окраиной Кабула при построении маневра для захода на посадку. Полный пассажиров самолет с горящим двигателем удалось благополучно посадить. В тот же период в том же районе был подбит Ан-12. Ракета с тепловой ГСН точно попала в крайний левый двигатель, вызвав его пожар. Мужество и мастерство летчиков позволило привести израненную машину на аэродром, несмотря на то, что выгорела значительная часть закрылка. Но к радости победы добавилась горечь утраты самого молодого члена экипажа: на пробеге, на большой скорости, наверное, не выдержав нервного перенапряжения, покинул свою кабину бортовой стрелок-радист.

29.11.86 Ан-12 капитана Хомутовского из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит ракетой "Стингер" при отходе от аэродрома Кабул в направлении на Джелалабад на высоте 6400 м на удалении 24 км. Сдетонировавший груз боеприпасов не оставил никаких шансов на спасение ни экипажу, ни 27 пассажирам.

26.12.86 Ан-26РТ (бортовой № 22) из 2-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит на высоте более 8000 м. После поражения последовательно двумя ракетами начался непроизвольный выпуск закрылков, самолет потерял скорость и перешел в падение, напоминавшее плоский штопор. Все попытки выйти из него оказались тщетными. Командир корабля капитан С.Г.Галкин приказал экипажу покинуть гибнущую машину. Когда очередь прыгать дошла до штурмана старшего лейтенанта Е.Н.Спрингиша, тот экипировался "по- честному": не завязывая, одел шапку-ушанку, взял раскрытый штурманский портфель, не забыл парашютную подушку, которую использовал в полетах для повышения комфорта, и, спросив разрешения у командира, покинул самолет. Спастись удалось почти всем. При этом радист, борттехник, штурман, помощник командира и командир корабля прыгали в аварийный люк, находящийся сразу за кабиной пилотов, а бортоператор воспользовался приоткрытой грузовой рампой. По невыясненным причинам не смог покинуть самолет бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин.

В 1987 г. в Кабульском аэропорту совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардеза на высоте более 9000 м. Корпусом невзорвавшейся ракеты сорвало более трети обшивки нижней части стабилизатора, вырвало кислородные баллоны в районе кормовой стрелковой установки и в месте сочленения стабилизатора с фюзеляжем.

Не миновали этой участи и экипажи Ан-30. 11 марта 1985 г. в 25 км севернее Кабула после выполнения боевой задачи по. фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ракетой ПЗРК самолет капитана А.Горбачевского (бортовой № 05). Ракета попала в левый двигатель. Ликвидировать пожар не удалось, и командир приказал экипажу покинуть машину. Тут произошла неожиданная заминка. Оказалось, что оператор капитан П.Полукаров, коему полагалось прыгать первым, никогда ранее не совершал прыжков с парашютом. Благо, что штурман майор С.Зверев, имея достаточный опыт в этом не любимом большинством авиаторов деле, сохранил выдержку и спокойствие. Он помог своему товарищу одеть парашют и проделать все манипуляции, связанные с вынужденным покиданием самолета. Не обошлось и без легкого насилия над личностью. Пламя горевшего двигателя не оставляло сомнений в необходимости этой процедуры, и хотя прыгать пришлось прямо в шлейф огня и дыма, часть экипажа успешно проделала это. Командир корабля и его помощник старший лейтенант В.А.Иванов предприняли отчаянную попытку посадить гибнущий самолет на находившийся рядом аэродром Баграм. Но на рабочий торец полосы они вышли на высоте около 800 м, что заставило прокрутить еще один виток спирали, который и стал роковым. Уже при его завершении догорела внешняя часть закрылка и перегорели тяги элеронов. Самолет перешел в обратный крен и без уменьшения тангажа столкнулся с землей, унеся с собой жизни двух отважных пилотов. Посмертно капитан Горбачевский был награжден орденом Ленина, а старший лейтенант Иванов - орденом Красного Знамени.

Для защиты от ПЗРК на Ан-30 и легких ВТС устанавливались блоки АСО-2В с 384 26-мм пиропатронами. Основной щиток управления АСО-2В находился у воздушного радиста. Каждому члену экипажа был определен сектор обзора для своевременно! о выявления пуска ракеты. В процессе взлета и посадки, при нахождении в районах потенциального обстрела или обнаруженного пуска отстрел инфракрасных ловушек производился с интервалом 6 или 2 с в зависимости от высоты полета.

Обязательным условием предпосадочного снижения и набора высоты стало построение этих маневров в так называемой "охраняемой зоне", предполагавшее максимальное удаление от ВПП в пределах 2 км. К сожалению, слово "охраняемая" не было синонимом понятия "безопасная". Фанатичные "духи", не боясь возмездия, обстреливали и вертолеты, и самолеты непосредственно над аэродромом. Так, в конце октября 1987 г. ночью они сбили Ан-26 2-й эскадрильи 50-го ОСАП, заходивший на посадку в Джелалабаде. Через несколько месяцев такая же участь постигла Ан-26 командира того же подразделения майора В.А.Ковалева. Инцидент произошел над аэродромом Баграм на втором витке набора высоты. Самолет возвращался в Кабул после доставки командующего 40-й армией Б.Громова.

Само маневрирование в зоне аэродрома с большими градиентами снижения-набора и предельными кренами таило в себе опасность, требовало слетанности экипажа, особой профессиональной и психологической подготовки. 25 сентября 1986 г. на Ан-12 (СССР-11408) из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП при завершении рядового полета для отработки захода на посадку по укороченной схеме, входившего в "вывозную" программу вновь прибывшего экипажа, была произведена посадка с убранным шасси. Как выяснилось, его просто забыли выпустить - слишком уплотненной оказалась программа этого 4-минутного полета. И тем не менее, рамок журнальной статьи не хватит, чтобы перечесть даже малую толику случаев, когда благодаря этим нехитрым маневрам удалось избежать поражения огнем противника.

Ан-30 (борт "17") на стоянке 50-го ОСАП. Кабул, 1984 г.

Полеты на приграничные с Пакистаном и Ираном аэродромы таили в себе еще одну опасность. 30 марта 1987 г. в уезде Чамкани пакистанским истребителем был сбит Ан-26 афганских ВВС. 40 погибших - таков итог нападения на безоружный самолет. Такие действия авиации сопредельных с Афганистаном стран потребовали особой тактики выполнения транспортных полетов в приграничные районы и прикрытия, как правило, афганскими МиГ-21.

Начиная с конца 1986 г. истребительная авиация привлекалась и для прикрытия Ан-30, выполнявших воздушную разведку в полосе ближе 5 км от границы с Пакистаном или Ираном. В отдельных вылетах в районы Асадабада, Парачинара, Хайберского прохода, Морульгада и др., которые были перенасыщены зенитными средствами, дополнительно выделялись силы вертолетных подразделений для поисково-спасательного обеспечения (ПСО) и прикрытия. Примером образцового тактического взаимодействия прикрывающих и прикрываемого самолетов стал вылет на воздушное фотографирование (ВФ) места падения пакистанского F-16 [* Предположительно случайно сбит своим ведомым в ходе атаки афганских самолетов.] южнее аэродрома Хост. Пара Су-17 исключительно точно вышла в заданный район, "подвесила" САБы в начале и конце маршрута фотографирования, обезопасив тем самым Ан-30 от поражения ракетами ПЗРК с ТГСН. После выполнения ВФ они сопровождали наш самолет до удаления 50 км от границы, находились на канале взаимодействия и ушли на посадку в Баграм по согласованию с командиром корабля.

Иначе развивались события в апреле 1987 г., когда наш Ан-30 вышел в район фотографирования у самой границы с Пакистаном близ н.п. Чаман. Задание относилось к сложным. Заход на рабочие маршруты можно было выполнить лишь с одной, плохоориентированной стороны, второй же конец "оси" упирался в территорию соседнего государства. Сильно нарушать границу не хотелось. Прикрытие отсутствовало, т.к. выделенная для этого пара МиГ-23 решением КП аэродрома Кандагар осталась на земле в готовности № 1 даже после того, как сами офицеры боевого управления предупредили нас о том, что за "ленточкой" они кратковременно наблюдали пару чужих "скоростных". В тот день работа у нашего штурмана не ладилась. Вместо спланированных 15 мин мы находились над объектом уже 25, когда почему-то с территории Афганистана под ракурсом 4/4 справа [** Под 90° к продольной оси самолета (прим, ред.). ] и со значительным принижением проскочила пара пакистанских F-16, явно разворачиваясь для более удачного захода. (Можно предположить, что оружие истребители не применили, т.к. во время барражирования над территорией ДРА маневрировали на небольшой высоте, маскируясь на фоне горного хребта, и цель оказалась для них на большом превышении.) Пришлось на неприспособленной для сложного пилотажа "тридцатке" выполнять энергичный противоистребительный маневр и, увеличив скорость до предельной, с пологим пикированием уходить в направлении на Кандагар. На недоуменный вопрос экипажа о роли КП в этой ситуации от них последовал ответ, что в течение 20 секунд на экране локатора наблюдались самолеты противника и... поступило подтверждение правильности направления выполненного нами маневра. После этого полета появилось еще одно категоричное указание: АФС самолетам Ан-30 в приграничной зоне (25 км от линии госграницы с Ираном и Пакистаном) выполнять только по личному разрешению командующего с обязательным прикрытием в воздухе.

Подбитый ракетой ПЗРК Ан-12 после посадки. Кабул, осень 1986 г.

Этот Ан-12 еще долго стоял на окраине стоянки 50-го ОСАП

Все, что осталось от Ан-26РТ (борт 22), сбитого 26.12.86 г.

Боевые товарищи прощаются с погибшими к-ном А.Горбачевским и ст.л-нтом В.Ивановым

Но справедливости ради надо отметить, что описанный случай был исключением из правил. При вылете на ВФ в тот же район 14.12.86 г. КП аэродрома Кандагар с загадочным позывным "Мирвайс" и истребители прикрытия сработали четко и слаженно. Пара МиГ-23 заняла свое место на высоте 7000 м через 10 мин после выхода нашего самолета в район съемки. Для экипажа Ан-30 шел уже пятый час полета - перед этим выполнялась воздушная разведка севернее Кандагара в районе Аргандабандского водохранилища. Уже через 15 мин после начала работы над очередным районом разведки с "Мирвайса" предупредили о появлении пакистанских истребителей, летящих на удалении 18 км и высоте 3500 м с другой стороны границы. Еще через 10 мин последние сумели построить маневр для выхода в заднюю полусферу нашего самолета, и расстояние между нами стало сокращаться. Взаимное положение самолетов подтвердили летчики истребителей прикрытия, наблюдая картину на своих БРЛС. Применять оружие они не могли, т.к. перехватчики противника заходили в атаку со своей территории. В складывающихся обстоятельствах ничего не оставалось, как спешно покинуть район фотографирования и произвести посадку для дозаправки в Кандагаре.

Анализируя вылет, мы в очередной раз сожалели, что на Ан-30 отсутствует система предупреждения об облучении РЛС (СПО). Характер выполнявшихся задач настоятельно требовал этого. Имел место случай, когда информация экипажу Ан-30 о выходе пакистанских истребителей в исходное положение для применения по нему оружия была передана с Ан-26РР, оборудованного СПО и имевшего на борту переводчиков, прослушивавших радиообмен между пунктом наведения и перехватчиками. Благо оба разведчика работали в тот день в одном районе у границы юго-восточнее Джеллалабада. Просьбы установить СПО на Ан-30 так и остались без внимания, хотя нередко в частях появлялись чиновники ВВС, занимавшиеся сбором рекомендаций, продиктованных опытом войны.

Можно предположить, что присутствие прикрытия сдерживало от применения вооружения боевую авиацию сопредельных государств. Экипаж самолета-разведчика всегда ощущал психологический комфорт, когда на канале взаимодействия со своей ИА слышал: "В районе, высота 8000, вас наблюдаю". Иногда объем работы был столь велик, что успевали смениться 2-3 пары истребителей прикрытия и вертолетов ПСО, прежде чем штурману удавалось закончить работу. Устаревшие карты, сложный пересеченный рельеф, когда за крутыми склонами гор не было видно необходимых ориентиров, менявшееся направление ветра, ухудшавший видимость при работе в пустынной мест ности "афганец" - все это существенно осложняло задачу штурмана, который выполнял заходы на рабочие маршруты чисто визуальным методом.

При подготовке очередной операции в районе Рабати-Джали эти проблемы значительно затруднили выполнение задания. Заход на маршрут съемки был возможен только с юго-востока вдоль границы с Пакистаном, а после выключения фотоаппаратов предполагался отворот с предельным по перегрузке креном во избежание нарушения воздушного пространства Ирана. Первый вылет 27.12.86 г. оказался безрезультатным после 40 мин "висения" над целью. 13.01.87 г. попытку было решено повторить. За 30 мин до взлета "светлая голова" из разведки 40-й армии настояла на выполнении задания другим экипажем, усилив его летчиком и штурманом, выполнявшими предыдущий полет. Но амбиции двух штурманов не позволили им сработать на результат и отправиться на задание совместно. В итоге сценарий нового залета мало чем отличался от предыдущего: найти на земле хотя бы что-то, совпадающее с изображением на рабочей карте штурмана оказалось затруднительно, и самолет снова кружил над целью более получаса. Лишь четвертый заход оказался удачным и злосчастная перевалочная база легла на самый край трехметрового фотопланшета. Время пребывания в районе фотографирования было многократно превышено. Это заставило изрядно понервничать офицеров КП аэродрома Кандагар, поднявших пару истребителей МиГ-23 для прикрытия нашего самолета. Те прекрасно отработали, но... в качестве ретранслятора, находясь в 250 км от прикрываемого объекта. На большее расстояние их не рискнул отпустить КП, не наблюдая их на экранах своих РЛС. Трудно было объяснить и афганскому оператору РЛС аэродрома Зарандж, что делает наш самолет в непосредственной близости от границы, когда "за ленточкой" кружится пара истребителей ВВС Ирана, напоминая о неприкосновенности территории своей страны.

Здание Кабульского аэропорта и прилегающие территории, снятые с борта Ан-30. Для выявления позиций, с которых моджахеды могли бы обстреливать аэропорт, подобные снимки делались регулярно

Волнение группы руководства полетами (ГРП) объяснялось и тем, что в тот день в Зарандже ожидали прибытие Ан-26, и поначалу Ан-30 приняли за проскочивший мимо транспортник. Спустя несколько месяцев, когда внимание ГРП Заранджа притупилось, а, возможно, оправдалась информация о выходе в юго-западные районы Афганистана банды со средствами постановки помех РЛС и мощными мобильными приводными радиостанциями, Ан-26 из кабульской эскадрильи советников (командир экипажа к-н Г.Грунь) вместо Заранджа произвел писадку на иранском аэродроме Заболь. Ошибка всего в 35 км имела печальные последствия. В ходе штурма самолета иранским спецподразделением погиб штурман. Экипаж и пассажиры были пленены и провели несколько дней не в самых комфортных условиях. После выяснения обстоятельств все были возвращены на Родину. Но до получения информации по линии МИД СССР о посадке самолета в Иране силы для поиска пропавшего ЛА были задействованы немалые, в том числе и Ан-30.

С определенной периодичностью с Ан-30 выполнялось фотографирование основных аэродромов Афганистана с целью выявления подготовленных позиций для их обстрела или другой враждебной деятельности душманов, которую можно было определить по демаскирующим признакам при дешифрировании аэрофильмов. В 1987 г. были сфотографированы 79 объектов, используемых или потенциально пригодных для посадки и взлета ЛА. При выполнении аналогичных задач имели место случаи обнаружения "неплановых" аэродромов, использовавшихся оппозицией для доставки воздушным путем оружия, грузов и т.п.

Во всех вылетах на АФС боевое распоряжение считалось выполненным лишь после того, как специалисты ООИ обработают привезенные фотоматериалы, смонтируют фотосхемы, планшеты, продешифрируют их, выявляя и "поднимая" на изготовленных "картинках" все то, что увидел и не увидел своими глазами экипаж. Зачастую эти материалы были огромны по своим размерам. Причем, все это надо было сделать "еще вчера" - промедление, отсутствие нужной информации к началу проводимой операции могло иметь непредсказуемые последствия. Иногда аэрофильмы дешифрировались в полуфабрикатном виде, с негатива или по еще мокрым, несмонтированным отпечаткам. Но что могло быть лучше благодарности от пользователей, например, от начальника разведки 103-й ВДЦ, чей гарнизон находился на противоположном конце Кабульского аэропорта, что давало возможность получать аэрофотоматериалы от непосредственных исполнителей, из рук в руки. Использование результатов своей работы экипажи Ан-30 могли видеть при подготовке к операциям 1906-07 гг. "Весна", "Напор", "Энергия", "Кольцо" по блокированию и уничтожению противника в районе Кабула, когда вертолетчики 50-го ОСАП смогли выбрать площадки для высадки десантов по фотопланшетам.

Большого количества самолетовылетов на АФС путей передвижения войск потребовала в 1986-88 гг. подготовка к операциям "Гранит" и "Магистраль", снятию гарнизонов Чагчарана, Бамиана, а в последующем и вывода войск из Афганистана.

По окончании боевых действий в Афганистане Ан-30 вернулись в Красноярск, Черновцы и Белую - в войсковые части, где они ранее эксплуатировались. С самолетов сняли блоки АСО-2В и вернули прежние бортовые номера. Так, борт №16 в Черновцах снова стал № 01. Длиннофокусные фотоаппараты были законсервированы. Ан-30 вернулись к своей мирной работе - аэрофотосъемке в картографических целях. Их военное прошлое осталось лишь в памяти летчиков, поднимавших их в жаркое небо Афганистана.

Ан-30 из 50-го ОСАП. Командир корабля А.П.Никифоров. Кабул, начало 1987 г.

Ан-30 из 373-го ТАГ! ВВС ДРА. Кабул, весна 1980 г.

Ан-30 из 50-го ОСАГГТ К-р корабля В.Н.Ермакович. Кабул, весна 1982 г.

Аэрофотосъемочный самолет Ан 30 был создан на базе пассажирского Ан-24. Его прототип Ан-24ФК был построен в 1967 г. в Таганроге в ОКБ Г.М.Бериева (первый полет 21.08.1967 г.). В 1971 г. в ОКБ О.К.Антонова под руководством В.А.Гарвардта и при участии конструкторов из Таганрога выпустили рабочие чертежи для запуска в серию на киевском авиазаводе машины под обозначением Ан-30. В 1971 - 1980 гг. построено 115 Ан-30, в том числе: 65 - для МГА, 26 - для ВВС, 18 - на экспорт (Болгария -2, Румыния - 3, КНР - 7, Куба - 2, СРВ - 2, Афганистан - 1, Монголия -1).

Фотооборудование может быть установлено в вариантах "А" (для МГА) и "Б" (для ВВС). В ходе эксплуатации многие самолеты были доработаны под РЛС "Гроза М-30". В начале 80-х гг. ряд машин модифицировали в вариант Ан-ЗОМ "Метеозащита." При использовании Ан-30 в районах боевых действий по бортам фюзеляжа могут устанавливаться контейнеры "Веер" со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек или УВ-26 (по 384 пиропатрона).

1. Воздухозаборник маслорадиатора. 2. Воздухозаборник воздухо-воздушного радиатора. 3. Туннель маслорадиатора. 4. Створка маслорадиатора. 5. Жалюзи воздухо-воздушного радиатора. 6. Гондола двигателя РУ-19А-300.7. Воздухозаборник ТУ-19А-300 (на самолетах поздних серий - сверху гондолы). 8. Входная дверь. 9. Грузовой люк. 10. Верхний аварийный люк. 11. Обтекатель крышек фотолюков. 12. Крышка фотолюков №1,2,3.13. Крышки фотолюков №4, 5.14. Иллюминатор фотолюка № 1.15. Иллюминатор фотолюка № 2.16. Иллюминатор фотолюка № 3. 17. Иллюминаторы фотолюков № 4, 5. 18. Эксплуатационные люки в обтекателе. 19. Эксплуатационные люки в зализе крыла. 20. Однощелевой закрылок. 21. Двущелевой закрылок. 22. Корневая и концевая секции элерона. 23. Управляемый щиток закрылка. 24. Откидные панели. 25. Эксплуатационные люки. 26. Посадочная фара. 27. Дренажная мачта.

28. Заправочная горловина. 29. Сервокомпенсатор элерона. 30. Триммер элерона (только на правой ОЧК). 31. Триммер РВ. 32. Форкиль. 33. Подфюзеляжные гребни. 34. Триммер-сервокомпенсатор PH. 35. Горловина системы выброса углекислоты. 36. Контейнер "Веер" 37. Контейнер УЗ-26. 38. АНО. 39. Проблесковые маяки. 40. Приемники полного давления (ППД-1). 41. Приемник воздушного давления ПВД-7. 42. Антенна АШС-УД изд. Р-832М (вар. "Б"). 43. Передающая антенна РВТД-А. 44. Приемная антенна РВТД-А. 45. Приемная антенна РВ-18Ж. 46. Передающая антенна РВ-18Ж. 47. Маркерная антенна изд. СП-50М и изд. КУРС-МП-2.48. Направленная (рамочная) антенна АРК-11 №1.49. Направленная (рамочная) антенна АРК-11 №2.

Основные ТТХ Ан-30  Длина, м 24,260 Размах крыла, м 29,200 Высота на стоянке, м 8,320 Площадь крыла, кв. м 74,98 Масса, кг  - пустого без фотооборуд. 15425 - фотооборудования 650 - макс, взлетная 23000 Крейсерская скорость, км/ч 430 Практический потолок, м 8300 Дальность с АНЗ на 45 мин., км 2400 Разбег, м 770 Пробег, м 525

50. Тросовая антенна связной радиостанции. 51. Ненаправленная поверхностная антенна радиокомпаса АРК-11 №1.52. Ненаправленная поверхностная антенна АРК-11 №2. 53. Антенна доплеровского измерителя ДИСС-013-24ФК. 54. Приемная и предающая антенны радиовысотомера РВ-УМ.55. Приемная и предающая антенны изд. РСБН-2С.56. Антенна АЗ-019 изд. СОМ-64 (левая, правая (вар. "А").57. АнтеннаУШС-УД изд. "Ландыш-20" № 1 (вар. "А").58. Антенна УШС-УД изд. "Ландыш-20" №2 (вар. "А").59. Маркерная антенна АМВ-002 изд. "Ось-1" (вар. "А"). 60. Приемная антенна АР-5-1 изд. РВ-5 (вар. "А"). 61. Передающая антенна АР-5-1 изд. РВ-5 (вар. "А"). 62. Антенна АМ-001 изд СОМ-64 (вар. "А"). 63. Рамочная антенна изд. АРК-15М № 1 (вар. "А").

64. Рамочная антенна изд. АРК-15М № 1. 65. Радиопрозрачная часть обтекателя антенны РЛС "Гроза М-30" (устанавливался согласно бюллетеню на все модификации ) 66. Металлическая часть обтекателя, переходящая на створки передней ноги шасси. 67. Курсовые антенны изд. "Ось Г и КУРС-МП-2 (вар. "А"). 68. Передняя антенна -го р,на изд. "Огом". 69. Передняя (левая и правая) антенны I-ro диапазона изд. "Огом". 70. Задняя (левая и правая) антенны I-го диапазона изд. "Огом". 71. Задняя антенна III-го диапазона изд. "Огом".

Михаил А.Маслов/ Москва

Забытый первенец

Фото и схемы из архива автора

ОКО-1 во время госиспытаний в НИИ ГВФ

Деятельность авиаконструктора Всеволода Константиновича Таирова на протяжении многих лет находилась в забвении, работы его малоизвестны, а судьба загадочна. Последнее тому подтверждение - не так давно изданная в Москве энциклопедия "Авиация", которая о Таирове нам не сообщает ничего. Старые работники авиапромышленности знали, что он погиб, но когда и где... Ситуация прояснилась в 1986 г., когда было рассекречено "Дело о катастрофе самолета ПС-84 №1841608". Этот "советский Дуглас" вылетел из Москвы в Куйбышев 29 октября 1941 г. с целью эвакуации сотрудников НКАП. В 16 ч 20 мин самолет потерпел катастрофу в 25 км восточнее населенного пункта Кузнецк Пензенской (ныне Ульяновской) области. В катастрофе погибли 17 человек, в том числе командующий 43-й армией генерал-лейтенант С.Д.Акимов, летчики-испытатели авиазавода №1 М.И.Марцелюк и Н.Б.Фегервари. Среди погибших пассажиров был и авиаконструктор Всеволод Таиров.

Активная конструкторская деятельность Таирова началась на московском авиазаводе №39 в бригаде №2, которой руководил Н.Н.Поликарпов. Анализируя архивные документы и проектную документацию 1933-35 гг., можно смело утверждать, что Таиров сыграл значительную роль в создании И-16, зачастую выполняя роль "правой руки" Главного конструктора. Большинство проектов по совершенствованию И-16 в этот период велось непосредственно Таировым.

В конце 1935 г. назрел переход Таирова к самостоятельной работе. В конце года Всеволод Константинович переводится на киевский авиазавод №43. Это предприятие имело небольшое опытное производство, позволяющее построить новый тип самолета. Основной же его деятельностью в то время был ремонт военных машин типа Р-5, И-15 и И-16. В 1934 г. здесь была построена небольшая серия автожиров А-4. Удовлетворенное этим удачным опытом, руководство авиапромышленности решило развить успех и передало на завод производство нового пассажирского самолета ХАИ-1. После его освоения предприятие вполне могло специализироваться на выпуске подобных пассажирских машин. Поэтому созданный на заводе опытный конструкторский отдел (ОКО) был ориентирован на разработку именно пассажирского самолета цельнодеревянной конструкции. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был продиктован дешевизной производства и требованием серийной постройки машины при отсутствии сложного оборудования и высококвалифицированных кадров. Возглавил ОКО Таиров, а его замом стал другой "поликарповец" - М.Р.Бисноват.

За короткое время в ОКО спроектировали два варианта почтово-пассажирского самолета ПП-1: одномоторный и двухмоторный. Хотя разработчики полагали, что второй вариант машины более перспективный, руководство Главного управления авиапромышленности отдало предпочтение варианту с одним двигателем М-25.

Уже в процессе постройки название ПП-1 заменили на ОКО-1. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа монокок, в котором размещалась шестиместная пассажирская кабина. В конструкции фюзеляжа ОКО-1, хоть и отдаленно, угадывается сходство со столь знакомым Таирову И-16: те же четыре лонжерона с "нанизанными" на них коробчатыми шпангоутами. Обшивка из березового шпона "прорезалась" окнами пассажирской кабины, а по левому борту - входной дверью, снабженной механизмом аварийного сбрасывания. Покидание самолета в случае аварийной посадки могло также осуществляться через заднюю сбрасываемую крышку пилотской кабины и люки в полу пассажирского салона.

В.К.Таиров у своего первенца

Пассажирский салон ОКО-1

К комфорту пассажиров конструкторы отнеслись с особым вниманием. Достаточно сказать, что внутренней и внешней отделкой самолета занимался специальный коллектив киевских художников: Е.М.Гольштейн (руководитель), Г.М.Иванов и В.П.Киевский. Звукоизоляция салона позволяла пассажирам в полете вести разговор друг с другом, не повышая голоса - по тем временам факт, достойный восхищения. Кабина отапливалась теплым воздухом, что позволяло даже зимой поддерживать в салоне температуру не ниже +15*С. Пассажирская кабина имела систему общей вентиляции, а также индивидуальную вентиляцию для каждого места. Пассажирские кресла были сделаны передвижными и могли трансформироваться в полуспальные. Салон имел три плафона общего освещения, а около каждого кресла монтировались специальная лампочка и кнопка, с помощью которой пассажир мог вызвать к себе в случае необходимости бортмеханика. На передней стенке кабины располагались приборы-указатели: скорости, высоты, часы и термометр, а на специальном табло при полете по маршруту загоралась надпись с указанием пролетаемого пункта. В тыльной части салона имелась туалетная комната и багажник на 120 кг груза.

Крыло самолета - цельнодеревянное, состояло из центроплана и двух консолей и снабжалось посадочными щитками типа "Шренк". Профиль крыла - Clark YH. Центроплан крепился к фюзеляжу деревянным узлом на клею. Каждая консоль набиралась из двух лонжеронов, 30 деревянных и двух металлических нервюр, деревянных стрингеров и обшивалась фанерой.

Шасси, с целью обеспечения большей надежности, было сделано неубираемым, в обтекателях-"штанах". Впрочем, даже несмотря на это "аэродинамическое безобразие", ОКО-1 развивал максимальную скорость 370 км/ч, что было весьма неплохо.

ОКО-1 был оборудован по тем временам полным комплектом приборов для слепых и ночных полетов, а также радиостанцией с двухсторонней связью. Самолет имел кабину с двумя пилотскими местами и штурвальное управление.

На опытной машине вначале не устанавливалась передняя панель капота мотора с жалюзи.

Первый полет ОКО-1 состоялся в октябре 1937 г. [* В. Б. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.", М., Машиностроение, 1986 г. ] Государственные испытания в НИИ ГВФ проводились с 6 марта по 21 июля 1938 г., а с 27 мая по 15 ноября самолетом параллельно занимались военные испытатели НИИ ВВС. Общая оценка ОКО-1 была положительной. При полетной массе 3500 кг машина обладала крейсерской скоростью 325 км/ч, посадочной 95 км/ч, дальностью полета 1500 км и потолком свыше 8000 м. Казалось, вопрос о серийной постройке нового пассажирского самолета был решен. Конструкторы готовили чертежи и технологическую документацию для производства. Кроме того, уже был разработан военный вариант самолета ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась еще одна модификация машины на 10 пассажиров под двигатель М-62, названная ОКО-3. К концу 1938 г. прототип ОКО-3 был уже готов на 74%. Какое-то время работы по этому самолету велись и в 1939 г., однако был ли самолет закончен постройкой, автору неизвестно. Дело в том, что интерес к небольшим деревянным самолетам к тому времени значительно ослаб, а закупка лицензии на американский DC-3 явно говорила о переходе к цельнометаллическим гражданским машинам. К тому же, к 1938 г. на заводе №43 производство ХАИ-1 было прекращено, и предприятие вновь переориентировалось на ремонт военных самолетов.

ОКО-1 на лыжном шасси

Основные летно-технические характеристики ОКО-1

Длина, м 11,6

Размах, м 15,4

Высота (в линии полета), м 4,05

Площадь крыла, кв.м 35,08

Двигатель - тип М-25А - мощность, л.с. 750

Масса, кг

- пустого 1970

- полез, нагруз. 1330

- взлетная 3300

- перегрузоч. 3610

Скорость полета, км/ч

- макс. 370

- крейс. 325

- посадочная

- без щитков 105-110

- со щитками 95

Дальность, км 1500

Потолок, м 8000

Тем не менее, ОКО продолжал свое существование. В 1938 г. Таиров разрабатывает маневренный истребитель- биплан ОКО-4. Эту машину начали строить в следующем году, но к тому времени руководство ВВС убедилось в неперспективности подобных машин, и работа осталась незавершенной. Основой же деятельности ОКО стал двухмоторный тяжелый истребитель ОКО-6, проектирование которого началось в 1938 г.[** См. статью "Истребитель самолетов и танков" в "АиВ", № 795.] Работы по "забытому" ОКО-1 неожиданно возобновились осенью 1940 г. Это событие было связано с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 октября 1940 г., касающемся расширения завода №43 и перепрофилирования его (в который раз) на серийное производство. Однако ввиду нехватки средств работа затянулась и не привела к желаемому результату.

"Чайка" расправляет крылья

Продолжая рассказ о современной ситуации в ГА Украины, представляем читателям "АиВ" негосударственную авиакомпанию ''Чайка . В январе этого года ее президент Игорь Поляков дал интервью сотрудникам журнала Александру Ларионову и Андрею Совенко

Поляков Игорь Анатольевич - президент авиакомпании "Чайка". Закончил Запорожское авиационное училище летчиков и Киевский институт народного хозяйства, имеет квалификацию пилота-инструктора на реактивных самолетах и инженера-экономиста по организации производства. Командир воздушного судна с правом международных полетов.

- Игорь Анатольевич, Ваша авиакомпания сегодня играет заметную роль в развитии авиабизнеса в Украине. Расскажите, с чего Вы начинали.

- В 1990 г. при Киевском аэроклубе им. О.К.Антонова было создано малое предприятие "Чайка", в задачи которого входила подготовка спортсменов, проведение различных авиашоу и т. п. Тогда же мы начали разрабатывать схему применения вертолетов Ми-2 в качестве аэротакси для обслуживания коммерческих структур. Затем, получив предложение банка INKO, мы вошли в его состав как транспортное подразделение.

Летчики и инженеры стали штатными сотрудниками банка, а парк авиатехники пополнился самолетом Ан-28. За период 1992-95 гг. мы зыполнили на нем 118 рейсов в страны СНГ, Прибалтики и Европы. Возили группы специалистов, различные грузы, в первую очередь служебного характера. С сентября 1995 г.

Чайка" является независимой авиакомпанией.

- Кстати, каково Ваше мнение об Ан-28?

- "Двадцать восьмая" - моя любимая машина, пилотировать ее очень приятно. Для наших задач подходит почти идеально. Ее дальность позволяет "накрыть" из Киева все областные центры Украины и вернуться обратно на своем топливе, что в наших условиях очень важно.

Скорость 350 км/ч делает продолжительность внутренних рейсов не более двух часов, и пассажиры почти не устают. Прекрасные ВПХ дают возможность расширить круг наших заказчиков, а также выбирать наименее дорогие места стоянки. Наконец, неплохая топливная эффективность приносит прибыль даже на тех маршрутах, где другие самолеты убыточны. Однако, как и все в этом мире, Ан-28 имеет недостатки: он слишком шумит, комфорт для пассажиров высокого ранга недостаточен, авионика слабая, в связи с чем экипажу иногда приходится нелегко. Свою машину мы доработали, модернинизировав салон, улучшив звукоизоляцию и др.

- Что послужило причиной "развода" Вашей авиакомпании с банком?

- Находясь в структуре INKO, наше подразделение было убыточным, т.к. не могло заниматься коммерческими авиаперевозками, которые не входили в число разрешенных банку видов деятельности. Поэтому, кстати, мой проект авиакомпании AirINKO не получил одобрения юристов. Тем не менее, мы все же летали, заключив договор с АНТК им. О.К.Антонова, пользуясь его позывными и подписанными его сотрудниками полетными заданиями. Однако АНТК очень высоко оценивал свои услуги, и в период кризиса середины 1995 г. банк не счел возможным их оплачивать. Предвидя эту ситуацию, мы к тому времени уже вели работу по преобразованию малого предприятия "Чайка" в авиакомпанию. Выкупив самолет и войдя в систему предприятий "АС", мы уже в августе стали активно работать в качестве аэротакси и быстро убедились, что это прибыльный бизнес.

- Вы получили сертификат эксплуатанта?

- Да, но это было непросто. Конечно, процедура сертификации абсолютно необходима, но, на мой взгляд, у нас она чересчур формализована. Посудите сами: мы летали 3 года, не допустив ни одной предпосылки, доказав свою способность готовить специалистов, а нас запустили по тому же кругу, что и совершенных новичков в авиации. Дополнительные сложности внесло и то, что Департамент сам еще находился в стадии становления, его структура изменялась, полномочия конкретных лиц тоже.

- "Чайка" стала первым авиационным звеном системы предприятий "АС"?

- Хотя основное направление деятельности "АС" - торговля тяжелой строительной техникой, в его структуре уже существовал авиационно-спортивный клуб ОСОУ (Общества содействия обороне Украины - преемника ДОСААФ), занятый подготовкой спортсменов и поступающих в военные училища. Это была чисто затратная структура, которая становилась все более обременительной. Мы же, изучив ситуацию, решили, что сможем сделать клуб прибыльным, создав на его базе шоу-центр - своеобразный симбиоз ГА и авиации ОСОУ. В рамках этой структуры "Чайка" отвечает за технически грамотную и экономически выгодную эксплуатацию ЛА, а подразделения клуба - за такую не характерную для ГА деятельность, как парашютные прыжки, полеты на пилотаж и т.п. Так как шоу-центр эксплуатирует бывшую технику ДОСААФ, мы бесплатно обязались проводить подготовку спортсменов авиационного профиля, планы которой нам регулярно "спускает" ЦК ОСОУ. За 1995 г. нами подготовлено 70 парашютистов, за 1996 - 40.

- Чем живет "Чайка" сегодня?

- Сегодня наш парк включает один Як-40, один Ан-28, два Ан-2 и два Як-18Т. Мы занимаемся улучшением использования имеющихся у нас самолетов и дальнейшим расширением парка, главным образом путем приобретения Ан-28. Наша компания - лидер в эксплуатации этих машин. Мы были первыми, кто продлил их ресурс с 4 до 7 лет, затем до 10. Хотя наш самолет уже отлетал этот срок, но находится в отличном техническом состоянии, и мы работаем над дальнейшим продлением его ресурса. Это очень непросто, т.к. "двадцать восьмые" у нас никто не ремонтирует, а польский ремонт наши авиавласти не признают. Другая группа задач - расширение сферы нашей деятельности. Мы активно вторгаемся в туристический бизнес, открыли в Украине представительство "Скайплан-Восток" с задачей оперативного и высокопрофессионального обеспечения международных полетов вне расписания.

- А что, кого-то не устраивают существующие способы обеспечения таких полетов?

- Видите ли, государственные службы действуют, на мой взгляд, в чересчур строгом соответствии с нормативными документами. Скажем, если записано, что для получения разрешения на пролет воздушного пространства Германии требуется 5 суток, то ни один чиновник не примет заявки авиакомпании за меньший срок. При этом он действует абсолютно законно. А через систему "Скайплан" это можно сделать за 1 час, хотя и несколько дороже. Кроме того, "Скайплан" берет на себя и некоторые сервисные функции: предоставление топлива по умеренным ценам, бронирование гостиниц, наземного транспорта, заказ меню и т.п. Все это привлекает клиентов, так же, как и возможность полета в кредит. Мы работаем и над созданием Центра взаиморасчетов "аэропорт-эксплуатант" в масштабе всей страны. В Украине это проблема из проблем. Аэропорты у нас, как и сантехники, любят наличку, а цены на их услуги немалые. В итоге неизбежно противоречие с указом президента об ограничении хождения наличных денег. Оплачивать аэропортовые услуги заранее не представляется разумным, т.к. может измениться время стоянки или вообще там можно не приземлиться по погодным условиям, назад же свои денежки не вытянешь - аэропорты, как правило, предприятия картотечные. Важно также, что уход от налички снизит экипажам риск подвергнуться разбойному нападению, да и уменьшит число злоупотреблений.

- Но почему этой проблемой занялись вы - сравнительно небольшая авиакомпания, а не такие гиганты, как, например, "Авиалинии Украины"?

- Да потому, что это проблема эксплуатантов, совершающих, главным образом, чартерные рейсы.

- Как Вы видите будущее авиакомпании "Чайка"?

- Мы планируем и в дальнейшем утверждаться на рынке аэротакси и административных перевозок, для чего собираемся закупать нужные нам самолеты в Европе (новых российских "административников" я пока побаиваюсь - они еще сырые). Однако и с западными машинами, чувствую, мы будем иметь проблемы: сертификация их в Украине стоит огромных денег, иногда больших, чем собственно самолет. Думаю, это явный перегиб. Другое направление нашего развития - открытие регулярных рейсов, в том числе международных. И, конечно же, мы будем продолжать традиционные для нас работы - авиахимические, лесопатрульные, геологоразведочные, надеемся также вернуться к перевозке наличности, ценных грузов и бумаг.

- Ну что ж, желаем "Чайке" успеха и благодарим Вас за интересный рассказ.

Андрей Ю.Совенко/ "АиВ"

Аккумуляторные батареи VARTA для воздушных судов Украины

Рыночные отношения в гражданской авиации изменили не только ее общую структуру, но и подход к формированию парка воздушных судов (ВС) и комплектующих изделий. В условиях сильнейшей конкуренции на рынке авиаперевозок (особенно грузовых) ориентация на того или иного производителя все чаще определяется степенью соответствия его продукции трем базовым принципам воздушного транспорта, трем китам, имя которым: экономичность, надежность и безопасность в эксплуатации. Сегодня, если самолет неэкономичен, компания теряет прибыль; если ненадежен - теряет заказчика; если небезопасен - теряет репутацию. Отсутствие здоровой конкуренции на рынке авиационной техники никоим образом не способствует повышению эксплуатационной безопасности. Организации, отвечающие за безопасность полетов, понимают, что у авиакомпаний должно быть право выбора и что монополизм предложения не будет способствовать повышению этой безопасности. Эра монополизма на рынке авиационной техники уступает место цивилизованной конкуренции. А поскольку этот процесс чрезвычайно важен для нашей авиации, мы будем знакомить читателей с авиационной техникой и оборудованием тех фирм, чья продукция уже эксплуатируется в Украине и других странах СНГ.

В данной публикации мы представим немецкую фирму VHB Industriebatterien GmbH (ранее VARTA Batterie AG) - известного производителя авиационных аккумуляторных батарей ВАРТА. Их производство на заводе в г. Хагене длится более 50 лет. Батареи ВАРТА сегодня установлены более чем на 145 типах самолетов и 53 типах вертолетов 40 европейских и американских фирм. Производство и система контроля за качеством батарей ВАРТА сертифицированы Администрацией гражданской авиации ФРГ, признаны Администрацией гражданской авиации Великобритании и соответствуют высоким требованиям международного стандарта DIN ISO 9001/EN 29001. Естественно, что фирма с такой солидной репутацией выходит на авиарынки стран СНГ законным путем, соблюдая все установленные требования и выполнив все процедуры по предварительной сертификации своих изделий для установки на ВС производства СНГ. Батареи сертифицированы Авиационным регистром МАК и Авиационным регистром Украины. В ходе сертификации было установлено, что батареи отвечают стандартам Международной электротехнической комиссии, соответствующим стандартам США, ФРГ и Великобритании.С участием компетентных учреждений проведен комплекс дополнительных проверок для установления соответствия требованиям Норм летной годности, которые действуют в СНГ, в т.ч. в Украине.

Предлагаемые батареи ВАРТА взаимозаменяемы по габаритно-присоединительным размерам с батареями НКБН и применяются во всех климатических районах на самых массовых типах самолетов: Як-40, Як-42, Ил-62(М), Ил-76Т(ТД), Ил-86, Ту-154Б(М), а также на Ан-74, Ан-124-100, Ми-26. Для замены свинцово-кислотной батареи 12САМ28 на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-32 разработана и испытана никель-кадмиевая батарея F20/27H1C-M3, создана новая батарея для установки на вертолетах Ми-2, Ми-8 и Ми-17. Следует отметить, что при переходе на батареи ВАРТА доработки "бортов" не потребуется.

Доверие разработчиков авиационной техники к батареям ВАРТА, основанное на всесторонних испытаниях в ведущих конструкторских бюро России и Украины, реализуется и в новых проектах. Последние модели авиационной техники, которые разрабатывались с учетом международных требований по безопасности, предусматривают установку батарей ВАРТА на самолетах Ту-204, Ил-103, Ил-96, Ан-38, Ан-140, Бе-103, вертолетов Ми-172ПТ, Ми-34.

Интерес разработчиков авиационной техники и авиакомпаний к аккумуляторным батареям не случаен. Предназначенные для автономного запуска двигателей и питания бортовой электросети при неработающих генераторах, они являются важным элементом оборудования летательного аппарата. Кроме того, значение батарей определяется тем, что они играют роль аварийного источника электроэнергии, и от них зависит безопасность полета. За последние десятилетия конструкция и технология их производства сделали несколько больших шагов вперед, важнейшим из которых стал переход на никель-кадмиевые батареи, обладающие меньшей массой и лучшими качествами. Однако вскоре после начала применения таких батарей (а было это более 30 лет назад) эксплуатанты столкнулись с явлением, которое получило название "теплового разгона". За короткое время были отмечены сотни случаев в воздухе и на земле, когда в процессе подзарядки от бортовых генераторов зарядный ток неожиданно возрастал, а температура батареи резко повышалась. В таких случаях экипажи иногда успевали отключить батарею, но часто "тепловой разгон" приводил к пожарам с весьма серьезными последствиями. Для борьбы с этим опасным явлением западные производители, и прежде всего фирма ВАРТА, стали оснащать свои батареи датчиками температуры и использовать новый тип сепаратора. Принятые меры оказались эффективными, что подтверждается десятилетним опытом эксплуатации батарей ВАРТА типа Safety plus Power (Безопасность плюс Мощность). Однако улучшение защиты от "разгона" до сих пор относится к наиболее важным направлениям совершенствования никель-кадмиевых батарей.

Гражданская авиация СССР также в свое время переориентировалась на применение никель-кадмиевых батарей и, естественно, столкнулась с проблемой "теплового разгона", который на рубеже 80-х гг. стал причиной нескольких серьезных летных происшествий. В адрес единственного в стране производителя авиационных батарей - украинского предприятия, носящего ныне название АНПП "Луганские аккумуляторы", пошли многочисленные рекламации и требования установить датчики повышения температуры. Но отечественный монополист в течение нескольких лет делал вид, что это его не касается. Тем временем количество случаев "разгона" неуклонно росло. Поток нареканий особенно усилился после образования вместо "Аэрофлота" множества молодых авиакомпаний, для которых несовершенство аккумуляторных батарей быстро обернулось значительными финансовыми потерями. В письмах в адрес АНТК им. О.К.Антонова - разработчика своей основной машины Ан-124, дирекция авиакомпании "Волга-Днепр" неоднократно указывала на многочисленные случаи "разгона" и низкий ресурс луганских батарей. Инженерные службы АО "Авиастар" сообщали об увеличении частоты этого явления при полетах в страны с жарким климатом. В авиакомпании "Руслан" только за период 1990-93 гг. зарегистрировано 11 случаев "теплового разгона".

По словам сотрудников АНТК заместителя начальника бригады по системам электроснабжения В. Якименко и ведущего конструктора по расчету бортсетей В.Ковальца, фирма "Ан" неоднократно обращалась в Луганск с предложением установить на батареи датчик одесской разработки, год назад АНТК и "Луганские аккумуляторы" подписали соответствующий протокол о намерениях, однако воз, как говорится, и ныне там. А всего эта история с установкой датчика длится уже 16 лет! Представители АНТК убеждены, что безопасность и эффективность в эксплуатации могут быть единственными критериями при выборе подобного оборудования.

Сегодня около 40 авиакомпаний в СНГ эксплуатируют батареи ВАРТА. Первой в Украине к их опытной эксплуатации приступила фирма "Руслан" - известное во всем мире транспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова. Батареи были установлены на Ан-124, Ан-74 и Ан-28. В ходе интенсивных полетов в различных климатических условиях они заслужили высокую оценку обслуживающего персонала. Е.Сиволап, инженер по системам электроснабжения фирмы "Руслан", особенно отмечает их удобство в эксплуатации: в отличие от.луганских аналогов батарои ВАРТА в течение всего периода применения не требуют замены электролита и промывки банок, количество контрольно-тренировочных циклов гораздо меньше, а технология их проще, время зарядки в полтора раза меньше. М.Мельченко, ведущий конструктор лаборатории испытаний систем электроснабжения, делает акцент на совершенстве зарядных устройств ВАРТА, обеспечивающих все эксплуатационные режимы, в т.ч. и для батарей НКБН. Устройства выполняют необходимые операции в автоматическом режиме и выдают оператору соответствующие сообщения в напечатанном виде. Летные экипажи довольны тем, что новые батареи обеспечивают запуск двигателей и на морозе, и в жару, всегда надежно питают бортовую электросеть, а руководство фирмы подчеркивает их более низкую в сравнении с отечественными образцами цену. И, наконец, главное - за более чем полтора года эксплуатации ни одного случая "теплового разгона"! Хорошо зарекомендовали себя батареи ВАРТА и в авиакомпании "Авиалинии Украины". По свидетельству инженера Бориспольского авиапредприятия А.Лутовинова, их эксплуатационная эффективность еще больше повышается с применением поставляемых фирмой инструмента и оборудования для обслуживания.

Итак, по основательности подхода и качеству предоставляемой продукции можно сделать вывод о том, что рынок авиационной техники в Украине постепенно осваивается фирмами мирового уровня, и это вполне отвечает интересам как авиастроителей, так и авиакомпаний, а в конечном счете всех, кто пользуется авиауслугами. Пожелаем же этой уважаемой фирме суметь сохранить это положение в будущем.

Дмитрий П.Калькой, директор Полтавского музея авиации и космонавтики/ Полтава, Андрей Ю.Совенко/ "АиВ"

Полтавская история. Часть II

Фото из архива Полтавского музея авиации и космонавтики

Продолжение. Начало в "АиВ", № 6’96

"Крепости" 99-й BG под обстрелом на пути в Полтаву. Июнь 1944 г.

Блестящее начало

Когда в 3.00 утра 2 июня 1944 г. экипажи 15-й ВА собрались на своих итальянских базах, чтобы получить полетные задания, их ждал сюрприз. "В комнате стояла тишина. Ребята с изумлением вглядывались в висевшую на стене карту с изображением маршрута "Фрэнтик I". Командующий армией генерал Эйкер, планировавший лично принять участие в рейде на одной из "Крепостей" 97-й 6G(Bombardmend Group - бомбардировочная группа - авт.), хорошо понимал шок, который испытали его подчиненные. Ведь возвращения их на базы не предусматривалось! Привычного поворота на карте маршрутная линия не делала, а продолжалась все дальше и дальше, пока не заканчивалась в Советском Союзе. Эйкер видел, как смущенные глаза его летчиков снова и снова возвращались к карте". [1] В то ранее утро в безоблачное небо Италии в строгом порядке поднялись бомбардировщики 2-й и 97-й BG из Амендолы (Amendola), 99-й BG из Тортореллы (Tortorella) и 483-й BG из Стерпароне (Sterparone). Прикрытие осуществляли "Мустанги" 325-й FG (Fighter Group -истребительная группа), базировавшейся в Лесине (Lesi-па). В 6.55 утра все 750 самолетов заняли место в общем строю и взяли курс через Адриатическое море на Венгрию. В головном В-17 с надписью на борту "Yankee Doodle II" летел Эйкер.

Целью миссии была бомбардировка ряда объектов на территории противника, в том числе крупного венгерского железнодорожного узла Дебрецен (Debrecen). На него Эйкер повел отдельную группу из 130 "Летающих крепостей" и 70 "Мустангов". Мощному удару 1030-ю пятисотфунтовыми (227-кг) бомбами подверглись вагонные депо, сортировочная станция, вокзал, мастерские,транспортные развязки, обширные участки путей и большое количество подвижного состава. Видимость в районе цели была отличная, вражеских истребителей не наблюдалось, поэтому эффективность налета оказалась высокой. Над целью был потерян всего один В-17, по техническим причинам 6 "Мустангов" возвратились в Италию. [2]

По мере приближения к линии фронта погода ухудшалась, и это очень беспокоило Эйкера. Опасаясь уклониться от согласованного с командованием Красной Армии маршрута и быть атакованным советскими истребителями, он распорядился снизить высоту полета соединения. В районе Винницы пошел настоящий ливень, и "Крепости" снизились до 200 м. К счастью, шедшие впереди истребители прикрытия уже проскочили этот район. Следуя в режиме радиомолчания, уже за Днепром "Мустанги" потеряли в облаках своих подопечных и заблудились сами. Командир 325-й FG полковник Сладер (Sluder) принял решение вернуться к реке и, следуя вдоль нее, выйти на Киев. Однако, уже выполняя разворот, он заметил внизу хорошо замаскированный аэродром русских и без колебаний повел свою группу на посадку. Каково же было его удивление, когда он узнал, что это и есть конечный пункт их маршрута - Пирятин! [2] Тем временем бомбардировщики Эйкера только приближались к Полтаве и Миргороду, где их уже давно ждали.

"На обширном поле аэродрома идут последние приготовления к приему самолетов. - писала "Красная Звезда" в репортаже от 4 июня. [5] - Стартовые дорожки чисто выметены. Между ними проложен посадочный знак "Т". Здесь же неподвижно стоят стартеры с флажками.

По краям огромного поля расставлены автомашины, бензозаправщики и другая аэродромная техника." Все очень волнуются, ожидая Эйкера. Здесь посол Гарриман с дочерью и генерал Дин, прибывшие из Москвы, Уэлш и Кесслер со своим штабом, сотрудники американской прессы. Советскую сторону представляют: начальник разведки ВВС КА генерал- лейтенант авиации Грендаль, генерал- майоры Славин и Левандович, корреспонденты "Правды", "Известий" и "Красной Звезды", офицеры 169-й АБОН. Напряжение присутствующих все нарастает, ведь никто не знает даже, началась ли операция или ее отменили по погодным условиям (лишь в 12.30 из Италии пришло долгожданное подтверждение). "В небе тихо, - продолжает корреспондент газеты. - Лишь в радиорубке приемной станции то и дело звучит голос дежурного, который докладывает о движении американских летающих кораблей... И вдруг где-то за облаками послышался тяжелый металлический гул. Потом... стали идны первые восемь огромных кораблей. На минуту порывистый ветер разорвал пелену тумана, и тогда все увидели над головой множество тяжелых американских бомбардировщиков. "Летающие крепости" шли четким строем, как на параде. Затем флагманский самолет стал отваливать влево, скользить на крыло...". В 14.24 "Yankee Doodle II" первым из американских тяжелых бомбардировщиков совершил посадку на советской земле, за ним последовали остальные. "Крепости" приземляются одна за другой с короткими интервалами. Остальные, ожидая очереди на посадку, продолжают четким строем ходить над аэродромом. Несмотря на то, что посадка каждой машины занимает всего две-три минуты, в общем она длится долго, потому что самолетов много." Всего в Полтаве приземлились 64 тяжелых бомбардировщика и 65 - в Миргороде. В Пирятине совершили посадку 64 истребителя.

Штурман и бомбардир одного из В-17 на своих рабочих местах

На всех трех аэродромах американцев встретили весьма радушно. В Полтаве к только что замершему на месте "Yankee Doodle II" немедленно поспешили официальные лица и корреспонденты. Эйкер был самым высокопоставленным офицером ВВС США, когда-либо посещавшим СССР, и прием его был соответственным. Сам Эйкер "произвел огромное впечатление на военно-воздушное командование России своим уверенным спокойствием, хорошими манерами и его явными усилиями сделать все возможное, чтобы помочь продвижению Красной Армии". [6] Перминов от имени правительства приветствовал его на советской земле. В свою очередь, Эйкер вручил Александру Романовичу личное письмо президента Рузвельта и медаль "Легиона заслуженных" (Legion of Merit) в знак признания его личного вклада в организацию "челночных" операций. Не могла пожаловаться на недостаток внимания и дочь Гарримана Кэти, которой вручили большой букет роз. После этой волнующей церемонии гости и хозяева продолжили общение за праздничным столом.

Но праздники на войне длятся недолго. В тот же день американские экипажи провели осмотр своих боевых машин и дали заявки специалистам 169-й АБОН на проведение необходимых ремонтных и профилактических работ. Личный состав базы приступил к техобслуживанию самолетов союзников, заправке их топливом и подвеске бомб. Через два дня все машины были подготовлены к повторному вылету. [7]

"Мустанги" 325-й FG после трудного перелета приземлились в Пирятине

Советские офицеры приветствуют полковника Сладера (третий слева) и его боевых товарищей

Эта карточка с минимальным набором фраз для выхода из критического положения предназначалась для неговоривших по-русски американцев

Бдительность - наше оружие

Итак, первый рейд "Фрэнтик" прошел блестяще. Успех этой акции стал результатом тщательной подготовки, которую провели различные американские и советские службы, в том числе и службы безопасности. Кстати, однобоко-негативное освещение роли советских "органов" в подготовке операции является одним из типичных недостатков западных публикаций о "челночных" рейдах. Конечно, такое количество представителей "мира чистогана и наживы" не могло не привлечь повышенного внимания ведомства Берии. Представляется справедливым предположить, что его явные и скрытые сотрудники действовали во всех звеньях 169-й АБОН и в других частях, имевших контакт с союзниками. Начальник оперативного отдела базы Н.Ф.Щепанков вспоминает: "Все мы были молоды. А это время любви. Одну нашу девушку из инженерного батальона едва не увезли в Америку. Потянулись друг к другу сердца, и американец взял русскую к себе на борт бомбардировщика. Но кто-то доложил об этом контрразведчикам, и девушку ни американский летчик, ни мы больше не видели". [8] Подобные примеры в изобилии помещала наша печать в последние 10 лет, поэтому продолжать перечисление мы не будем. Элементарная справедливость требует вспомнить о примерах другого плана, которые тоже имели место. В конце концов, кроме осуществления репрессивных функций, эти службы выполняли и свои прямые обязанности по защите баз от диверсантов, связи с партизанами, работе среди населения и т.д.

Сов. секретно.

Лично.

Начальнику Главного управления контрразведки НКО "СМЕРШ" - Комиссару госбезопасности 2 ранга тов. Абакумову. [9]

В ближайшие дни в Советский Союз ожидается прибытие частей американских ВВС, которые будут вести боевую работу с наших аэродромов... В процессе боевой работы возможна вынужденная посадка американских экипажей на территории, временно оккупированной немцами, и в районе расположения наших войск или в тылу.

Во избежание возможных недоразумений американскому командованию ВВС переданы пожелания, которыми американские летчики должны руководствоваться при вынужденной посадке.

Прошу дать соответствующие указания по Вашей линии.

Начальник штаба ВВС КА генерал- полковник авиации Худяков. 24 мая 1944 г.

Этот и приведенные ниже документы показывают, сколь тщательно готовилась операция, и что представлять "Фрэнтик" как одни только полеты и бомбежки - значит видеть лишь вершину айсберга. Так что же предлагалось делать американцам в случае вынужденной посадки? Пожелания для поведения экипажа американских ВВС в случае вынужденной посадки на территории СССР и на территории, временно оккупированной немцами. [9]

1. Во всех случаях каждому члену экипажа, совершившему вынужденную посадку, большую помощь, конечно, окажет знание русского языка или хотя бы знание нескольких самых необходимых слов: "Я американец, хлеб, вода, где фронт, как пройти на советскую сторону" и т.д. Разумное поведение экипажа, его находчивость и решительность ... всегда создадут возможность благополучного выхода из самого трудного положения.

2. Желательно, чтобы американский летчик имел при себе удостоверение, в котором на русском языке было бы написано: "Американские Воздушные силы. Летчик (имя, фамилия)".

3. При вынужденной посадке в зоне действий войск Красной Армии экипаж не должен предпринимать никаких действий, могущих возбудить подозрение русских военных, в частности, не делать попыток скрыться, не иметь в руках оружия и т.д. При подходе русских военных к самолету (экипажу) американский летчик должен поднять руки вверх. Для подтверждения принадлежности к американским ВВС вручить подошедшим русским военным удостоверение.

4. При вынужденной посадке в тылу на территории СССР экипаж в большинстве случаев будет иметь дело с крестьянами, с представителями органов советской власти или органов милиции. Действия экипажа, в основном, должны быть такими же, как и при вынужденной посадке в зоне действий войск Красной Армии.

5. При вынужденной посадке на территории СССР, временно оккупированной немцами, не исключена возможность попасть к партизанам. В этом случае рекомендуется вести себя так же, как и при встрече с русскими военными. Партизаны примут меры для переброски экипажа через линию фронта. Экипажу рекомендуется:

а) приземлившись, уничтожить машину, немедленно оставить место посадки самолета и скрыться (в лесу, оврагах, заброшенных строениях и т.д.);

б) определить свое место нахождения и принять все меры к тому, чтобы выйти на территорию, занятую советскими войсками. Общее направление движения в большинстве случаев - на восток;

в) основная масса мирных жителей, проживающих на территории, временно оккупированной немцами, примет меры к тому, чтобы помочь экипажу;

г) удостоверение, подтверждающее принадлежность к американским воздушным силам, сохранять при всех случаях для предъявления его советским войскам...

Американские техники и советский офицер обсуждают план работ по техобслуживанию "Мустангов"

Руководители "Франтика" дают интервью американскому корреспонденту. Слева - С.К.Ковалев, Р.Уэлш, в центре - А.Р.Перминов

А.Р.Перминов после награждения медалью "Легиона заслуженных". Слева - Кэти Гарриман

"Соответствующие указания" по линии СМЕРШ были даны своевременно, да и американцы, вероятно, успели ознакомиться с "Пожеланиями...". Скорее всего это и спасло жизни некоторым из них. Вот интересный документ из Архива Президента РФ.[* Цитируется по [8].]

Товарищу Сталину И. В.

Докладываю:

15 июня с.г. из Англии вылетели в Полтаву два американских самолета "Лайтнинг "с фотопланшетами целей для сквозных бомбардировок. Обоим самолетам был указан пункт пролета через линию фронта Радзехув (40 км сев.-зап. Броды). Беспрепятственный пропуск этих самолетов был обеспечен своевременным предупреждением наших истребителей и зенитной артиллерии.

Американцы заблудились, Радзехув не прошли, а прошли 250-300 км севернее, в результате чего:

1. Первый "Лайтнинг " (летчик майор Джон Хувер) севернее Мозырь был встречен и атакован нашими истребителями и с пробитой плоскостью вынужденно сел на площадке Салтыкова (12 км западнее Речица). 16 июня с.г. самолет перелетел в Полтаву.

2. Второй "Лайтнинг " (летчик Рауф Дин Кендель) в районе Калинковичи был обстрелян зенитной артиллерией и вынужденно сел на площадку Бобровичи (18 км сев. Калинковичи). 17 июня самолет будет перегнан в Полтаву.

Ворожейкин. 16 июня 1944 г.

Другой пример - работа по выявлению радиофугасов, оставленных немцами при отступлении в сохранившихся зданиях на территории аэродрома. Без сомнения, многие американские и советские офицеры остались в живых только благодаря героизму саперов и бдительности "органов".

Совершенно секретно.

Государственный комитет обороны - товарищу Сталину И. В.

28 апреля с.г. на аэродроме в гор. Полтава изъята немецкая радиоустановка, предназначенная для подрыва аэродромных зданий заложенными в них фугасами. Наличие фугасов обнаружено 27 апреля 1944 года красноармейцами аэродрома, осматривавшими подвальные помещения зданий аэродрома. Команда минно-саперной службы 42 батальона аэродромного обслуживания, произведя осмотр фугасов, обнаружила на расстоянии 300м от основных здании в котловане тщательно замаскированное в земле на глубине до 3 м радиоприемное устройство, от которого шла подрывная сеть к 4 фугасам, заложенным в 2 зданиях (…общим весом 4 тонны)… Радиоустройство…, судя по количеству подключенных батарей питания, может действовать в течение не менее 6-ти месяцев. Подобного типа установка обнаружена впервые…

Народный комиссар внутренних дел Союза ССР Л.Берия. 18 мая 1944 г.

Боевая работа

Четыре дня самолеты союзников оставались на аэродромах Полтавского узла, а 6 июня 112 американских бомбардировщиков и 47 истребителей прикрытия взлетели, чтобы нанести удар по немецкому аэродрому и ряду военных объектов в районе румынского города Галац (Galati). Первоначальной целью рейда, поставленной советским Генеральным штабом, были объекты в районе Минска, однако плохая погода помешала выполнению этого плана. [10] "Для нынешней операции командир "крыла" полковник Чарльз В. Лоренс избрал плотный боевой порядок нескольких эскадрилий, причем самолеты идут в строю семерок, - писала об этом рейде "Красная Звезда". [11] - "Летающие крепости", набрав несколько тысяч футов высоты, скрылись из глаз. Спустя некоторое время все приходит в движение на стоянках американских истребителей дальнего действия. К месту старта быстро проносится юркий "Виллис" с дежурным офицером. На машине установлена рация. Пользуясь ею, офицер вызывает на старт одно подразделение "Мустангов" за другим. Впереди каждого самолета, указывая летчику путь, движется такой же "джип", украшенный специальным флажком. Эта своеобразная организация выруливания вызывает одобрение у советских летчиков...

Союзники

Поскольку сейчас пролет тяжелых бомбардировщиков через прифронтовую зону обеспечен советскими воздушными патрулями, американское командование применило метод сопровождения "вдогон". Он заключается примерно в следующем. "Летающие крепости", набрав большую высоту, пересекают линию фронта одни. Дальше они проходят заранее рассчитанную по времени "зону тактической внезапности", ... пока поднятые по тревоге вражеские истребители не сумеют набрать высоту и изготовиться к атаке. Американцы назначают в какой-либо точке этой зоны то место, где "Мустанги" должны догнать эскадрильи бомбардировщиков. Такой метод... позволит сэкономить нужное истребителям горючее ... и вводит в заблуждение противника. Его посты наблюдения сначала видят только "Летающие крепости" и оповещают об этом систему противовоздушной обороны. "Мустанги" же появляются неожиданно для противника, когда боевой порядок его истребителей рассчитан для атаки, направленной только на "Летающие крепости", идущие без сопровождения."

Технические неполадки стали причиной возврата с маршрута 7 бомбардировщиков, но оставшиеся 105 выполнили боевую задачу, сбросив на цель 1250 двухсотпятидесятифунтовых (100-кг) фугасных и 1026 стофунтовых (40-кг) зажигательных бомб. [3] Последующий контроль результатов удара, выполненный фоторазведчиками "Лайтнинг", подтвердил его эффективность. В районе цели плотный строй бомбардировщиков был атакован немецкими истребителями. Однако в бой немедленно вступили "Мустанги" и обили 6 из них, потеряв при этом две свои машины. После выполнения задания американские самолеты развернулись для возвращения в Советский Союз. Этот полет особенно запомнился американским летчикам - находясь в воздухе, они получили сообщение об открытии второго фронта в Европе. Следуя общему победному настроению, "Красная Звезда" завершает репортаж о рейде на мажорной ноте: "К моменту их [американских самолетов - авт.] появления возле авиабазы поднялись в воздух для встречного эскорта советские истребители... Пока тяжелые воздушные корабли один за другим приземлялись и разруливали по стоянкам, "Мустанги" патрулировали над аэродромом. Часть из них, следуя традиции американских летчиков, отделилась от общего боевого порядка и проделала несколько фигур группового высшего пилотажа. Это были те летчики, которые сбили сегодня немецкие самолеты. "

Завершая "Фрэнтик I", части 15-й ВА нанесли удар по аэродрому люфтваффе в Фокшанах (Focsani) в Румынии и возвратились на свои базы в Италии. 129 "Крепостей" в сопровождении 61 "Мустанга" поднялись 11 июня с аэродромов Полтавского узла и взяли курс на юго-запад. Несколько машин по техническим причинам вынуждены были вернуться обратно, поэтому над целью появились 121 В-17 и 52 Р-51. На врага обрушились 1424 бомбы-"сотки". Результаты удара американцы оценили как "хорошие". [3] Как и в ходе предыдущей миссии, в районе цели соединение подверглось атаке "Мессершмиттов", три из которых в завязавшемся воздушном бою были уничтожены. Однако и союзники понесли потерю, которая, как оказалось, стала причиной трагических последствий для полтавской базы, да и для всей операции "Фрэнтик". Выполняя боевую задачу, "Крепости" одновременно вывозили с советской территории некоторых механиков и корреспондентов. Самолет, на борту которого находился фотограф Маккей, везший отчет в снимках о пребывании американцев в Полтаве, был сбит. В руки противника попали более 500 фотографий, по которым немцы без труда установили место нахождения базы...

Между победой и поражением

21 июня 1944 г. началась операция "Фрэнтик II", ставшая исторической сразу во многих отношениях. В 5.39 утра 163 "Летающие крепости" 8-й ВА закончили взлет со своих баз в Великобритании. Самолеты 95-й BG и 100-й BG поднялись из Хорхэма (Horham), 390-й BG - из Фрэмлингхэма (Framlingham), 96-й BG и 388-й BG - из Снеттертон Хиса (Snetterton Heath), 452-й BG - из Деофем Грина (Deopham Green). Эти 163 тяжелых бомбардировщика и 70 прикрывавших их "Мустангов" из состава 4-й и 352-й FG были только частью гигантской оперативной авиагруппы,насчитывавшей 2500 американских самолетов, которая взлетела в то утро для самого мощного в истории налета на Берлин, но именно они не предназначались для возвращения в Великобританию после сброса бомб. Командовать этим соединением Спаатс назначил полковника Арчи Олда (Archie J.OId), который занял место за штурвалом лидерного бомбардировщика 388-й BG. [4]

"21 июня, вдень нашего отлета, утро было типичным для середины лета в Англии - сырым, туманным и унылым. Настроение наше было подавленным, поскольку был тот отвратительный час рассвета, когда принято начинать подобные авантюры, - так офицер разведки 100-й BG Марвин С.Боумен (Marvin S.Bowman) начинает рассказ о своем участии в операции "Фрэнтик II".[* Перевод с английского Ольги К.Совенко.] [12] - Никто из нас точно не знал, кто придумал челночные рейды в Россию... Тем не менее, эту идею можно было бы назвать удачной, конечно, в зависимости оттого, чего вы желаете достичь. Сколь сумасброден этот план, нам следовало бы понять сразу после прочтения в боевом приказе специального указания всем офицерам и рядовым взять с собой форму "класса А". Очевидно, нам надлежало произвести на русских неизгладимое впечатление своим бравым видом и боевой выучкой. Естественно, мы удивились, почему такое деликатное дело возложили на ВВС, которые были известны скорее нехваткой этих двух качеств.

Наши "Крепости" одна за другой тяжело отрывались от ЗВП и исчезали в тумане. Я летел на ведущем самолете 100-й BG с полковником Томасом С. Джеффри (Thomas S. Jeffrey), который должен был показать, как нам удастся взлететь и найти друг друга, когда воздух представляет собой густой туман в 20000 футов глубиной. Нам помогла электроника.

Каждая группа имела собственный грузовик, на котором была установлена портативная рация, посылающая постоянный конусообразный сигнал, направленный вверх. При взлете каждый летчик держался так, чтобы сигнал был постоянно справа от него. Поднимаясь вверх, он как бы взбирался по невидимой спиральной лестнице по сигналу, который состоял из идентифицирующей буквы или цифры. После казавшегося вечностью приборного полета перед нами открылось чистое небо. Мы продолжали летать по 5-мильной спирали, в это время второй самолет вырвался из тумана, за ним третий. Каждый занимал свое место в строю. Таким образом, на высоте 28000 футов (8500 м) мы взяли курс на Германию.

Целью всех бомбардировщиков, за исключением наших, выполнявших челночный рейд, был Берлин - наиболее защищенное место во всей Германии. Около 1000 тяжелых зенитных орудий окружали город, и только Гитлер знал, сколько истребителей было в распоряжении ПВО. Люфтваффе атаковали голову нашего стомильного каравана вскоре после того, как она оказалась в немецком воздушном пространстве, но наша группа была слишком далеко, чтобы почувствовать это. Однако через некоторое время горизонт потемнел. Солнце скрыли не тучи, это были клубы дыма от зенитных снарядов, такие плотные, что казалось, по ним можно было ходить. Для нас это зрелище было не в новинку. Наша группа была первой, нанесшей удар по Берлину днем, чем мы по праву гордились. Но в тот день мы не испытывали судьбу над Берлином, нашей целью стал большой завод по производству синтетических масел в Руланде (Huhland), юго- восточнее от германской столицы. Завод был слабо защищен. Зенитчики не ожидали налета. Единственный залп, произведенный уже сквозь пламя и дым, запоздал и не достиг цели.

Три группы больших медленно летевших В-17 представляли собой идеальную добычу для истребителей. В пятидесяти милях от линии русского фронта около 12.00 они атаковали нас. Идя на встречном курсе и ведя огонь из пушек и пулеметов, самолеты люфтваффе разорвали наш строй. Одна "Крепость" сложила крылья и упала. Немцы развернулись и, ничего не подозревая, приготовились к новой атаке с тыла. Но они просчитались! Так как истребители союзников ни разу не летали из Британии в Россию, то тевтоны даже не допускали такой возможности. Но высоко над нами шли "Мустанги", оборудованные дополнительными баками. Немецкие радиолокаторы не засекли их из-за помех, созданных бомбардировщиками. В воздухе началось нечто невообразимое: сброшенные с "Мустангов" баки, удирающие "Мессершмитты", парящие тут и там парашюты... Точно выполнив свою задачу, истребители вновь оставили нас.

Полтава и Миргород считались тыловыми аэродромами, поэтому "Крепости" там не рассредотачивали и не маскировали

Нам было приказано пересечь линию фронта на высоте 2000 футов (600 м), чтобы наши славянские союзники могли легко опознать нас. То ли русские не ожидали нас в этот день, то ли произошло недоразумение, но они, как и немцы, осыпали нас пулеметным огнем в течение 10 минут. Несмотря ни на что, мы продолжили свой путь к месту назначения и приземлились с треском и грохотом на ВПП со сборно-разборным покрытием, прикрывавшим каменистую почву миргородского аэродрома."

В Миргороде совершили посадку 100-я и 390-я BG. Остальные бомбардировщики, включая и свой В-17, в правой консоли которого зияла огромная дыра от зенитного снаряда, полковник Олд привел в Полтаву. Это был трудный рейд. 20 "Крепостей" и 5 "Мустангов" по причине технических неполадок вернулись на аэродромы вскоре после взлета. Долетев до столицы рейха в общем строю с главными силами 8-й ВА, группа "Франтик" повернула влево и продолжила полет самостоятельно. Скорее всего это и уберегло соединение Олда от больших потерь, т.к. главные силы люфтваффе были брошены на защиту Берлина. Им удалось "завалить" 44 бомбардировщика из числа атаковавших заводы авиационных двигателей на окраинах города. [4] Согласно плану операции, соединение Олда разделилось: 26 "Крепостей" сбросили 6 пятисотфунтовых фугасных и 946 стофунтовых зажигательных бомб на военный объект в Эльстерверде (EIsterwerda), 114 В-17 нанесли удар 777-ю фугасными и 295-ю зажигательными бомбами по Руланду, одна машина отбомбилась по Подляске (Podlaska) в Польше (8 фугасок) и два бомбардировщика занимались разбрасыванием листовок. [3] Описанный Боуменом воздушный бой, в котором американцы потеряли по одному В-17 и Р-51, случился недалеко от Бялы (Bjala), уже после того, как группа вновь объединилась.

Когда немцы ретировались, перед соединением Олда возникла новая проблема: огромный грозовой фронт стеной встал на пути. Чтобы преодолеть его, полковник принял трудное решение - несмотря на малый остаток горючего и запас кислорода для дыхания, продолжить набор высоты. Последовавший затем перелет через линию фронта на малой высоте привел к дальнейшему перерасходу топлива. По причине его выработки уже на подходе к Днепру двигатели некоторых самолетов начали останавливаться. Три В-17 вынужденно сели в Жулянах (сейчас это аэропорт Киев), два - в борисполе. один - в Бышеве и один - в Деймановке (8 км восточнее Пирятина). Один Р-51 приземлился в Киеве на Школьном аэродроме. [13] Недалеко от столицы Украины одну из садившихся "Крепостей" атаковала пара истребителей Як, и стрелки были вынуждены открыть огонь. Инфилд утверждает, что в результате неосторожного пилотирования один из нападавших самолетов разбился. [4] Преодолев все трудности, 137 "Крепостей" и 63 "Мустанга" приземлились на аэроузле 169-й АБОН. Казалось, все позади, и рейд можно считать удачным, но одна мысль не давала покоя Олду. Он знал, что немецкий самолет-разведчик следовал за ними к советским аэродромам, ныряя в облака всякий раз, когда "Мустанги" пытались атаковать его.

Тем не менее, тяжелый рейд был позади, и измученные экипажи отправились отдыхать. Боумен продолжает свой рассказ: "Вереница ленд-лизовских грузовиков повезла нас в Миргород, где мы встретили массу неожиданностей. Во- первых, козу, носившую "бюстгальтер". Завязанный на спине животного кусок фиолетовой ткани поддерживал вымя, чтобы оно не пачкалось о землю. На главной улице недоставало многих домов, а земля на местах, где они стояли, была ярко-красного цвета. Нам объяснили, что фашисты, эвакуируясь, разобрали все кирпичные дома, а кирпичи забрали с собой. Группа рабочих поприветствовала нас, а затем вернулась к восстановлению на пьедестал бетонного памятника Сталину, который немцы сбросили в канаву. И самое удивительное - четыре немолодые женщины, идущие строем и четко печатающие шаг тяжелыми сапогами. Они несли на своих плечах телеграфный столб значительных размеров и пели.

Нас поселили в казарме двухсотлетней давности, в которой давным-давно размещался кавалерийский полк. Измученные жарой в своей форме "класса А", мы выбрали себе койки и направились к палатке, где была организована столовая, чтобы получить все, что по уставу полагалось экипажам, вернувшимся с боевого задания.

Эта приятная процедура началась с одного из тех незабываемых случаев, причиной которых было почти двухмесячное присутствие здесь американских парней. Без сомнения, их влияние сказалось на союзниках - особенно на женщинах. Наши бравые ребята обучили своих новых товарищей основам английского языка. Полученные знания были довольно поверхностными, но все же достаточными, чтобы обеспечить нам соответствующий прием. Когда в столовую вошел наш полковник, его приветствовала троица славянских богинь, одетых в безупречно сидевшую на них форму. Они председательствовали над тремя жестяными баками, наполненными, соответственно, мясом, картофельным пюре и компотом. Как только каждая из леди оделяла полковника пищей, она с улыбкой четко и громко говорила: "F...k ration, Sir!" Полковник был потрясен. Но никто не решился разочаровать юных леди, которые, несомненно, верили, что желали нам приятного аппетита на английский манер."

В полдень 21 июня 1944 г. полковник Вильгельм Антруп (Antrup), командир KG55 люфтваффе, работал в своем штабе на авиабазе неподалеку от Минска, когда посыльный принес телеграмму: "Американские тяжелые бомбардировщики пересекли линию восточного фронта и направляются в Россию".!!! Антруп вскочил, разбросав бумаги на столе. Этого он ожидал с тех пор, как 19 дней назад вылетевшие из Италии В-17 приземлились на советских аэродромах. Тогда это поразило люфтваффе, но теперь появление американских самолетов не застало немцев врасплох, и они приготовили достойный ответ. [14]

...Высоко в небе над Полтавой лейтенант Ганс Мюллер (Muller) осторожно маневрировал на своем разведчике. Он фотографировал стоянку американских бомбардировщиков. Через несколько часов снимки были в руках Антрупа и других командиров люфтваффе, приготовившихся атаковать аэродромы Полтавы и Миргорода этой ночью.

Полковник Джеффри (третий слева) и экипаж ведущего самолета 100-й BG. Автор воспоминаний М.Боумен - второй справа

Архивные источники и литература

1. Glenn В.Infield. The Poltava Affair. New York, 1973, p. 68.

2. Там же, p.70-72.

3. Там же, приложения.

4. Там же, р. 127-137.

5. Л .Высокоостровский. Американские "Летающие крепости" на советском аэродроме. "Красная Звезда", № 5812, 4.06.1944 г.

6. Jonh R.Deane. The Strange Alliance. N.Y., 1947.

7. А.Никитин. "Челночные" операции. "Военно-исторический журнал", № 11, 1975 г.

8. Н.Ф.Щепанков. Операция "Фрэнтик". "Красная Звезда", № 76, 6.04.1994 г.

9. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, дело 38.

10. Thomas A.Julian. Operations at the Margin: Soviet Bases and Shuttle-Bombing. The Jornal of Military History, vol. 57, No.4, Oktober 1993.

11. Н.Денисов. Американские летчики. "Красная Звезда", № 5818, 11.06.1944 г.

12. Marvin S.Bowman. Stopping Over at Ivan’s Airdrome. Air Force Magazine, April 1972.

13. ЦАМО РФ, фонд 169-й АБОН, дело 1. Боевые донесения и приказы американских ВВС. (Предоставлено В.Д.Романенко)

14. Glenn В.Infield. Shuttle Raiders to Russia. Air Force Magazine, April 1972.

Самолеты 15-й воздушной армии - участники операций "Френтик I" (325-я FG) и "Френтик III" (1-я и 31-я FG)

P-51D-5-NA л-та Э.Шипмана из 307-го FS 31-й FG

P-51B-15-NA п-ка Ч.Сладера, командира 325-й FG

P-51B-15-NA л-та Р.М.Барки из 319-го FS 325-й FG

P-38L из 94-го FS 1-й FG. После посадки в Пирятине 22.07.1944 г. из-за повреждений был брошен. Восстановлен в 1945 г. и испытывался в НИИ ВВС

Продолжение следует

Приложение: чертеж Ил-28

Ил-28

Основные тактико-технические характеристики Ил-28   Ил-28 Ил-28У ИЛ-28Р Размах, м 21,45 21,45 22,65* Длина фюзеляжа, м 17,65 17,65 17,65 Высота, м 6,7 6,7 6,7 Площадь крыла, кв.м 60,8 60,8 60,8 Двигатель: - тип 2 х ВК-1 - тяга. кН 2 х 26,46 Масса, кг - пустого 12890 12500 13518 - нормальная взлетная 18400 17560 19500 - перегрузочная взлетная 23200 21000 22680 Скорость, км/ч - максимальная 906 910 876 - крейсерская 700 700 670 Практический потолок, м 12500 13250 12300 Дальность полета, км 2400 2400 3150* Разбег, м 875-965 500 800-900 Пробег, м 960-1170 400 950-1000 * С дополнительными топливными баками на законцовках крыла

Ил-28У

Подвеска 12 бомб ФАБ-100

Передняя кабина Ил-28У

Бомбоотсек (вид на шп. 29)

Ил-28Р

Подвеска 8 бомб ФАБ-250 М46

Ил-28Р (буксировщик мишеней)

Подвеска 4 бомб ФАБ-500 М46

Ил-28 (радиотехнической разведки)

Подвеска бомбы ФАБ-1500 М46

Ил-28Т

Подвеска бомбы ФАБ-3000 М46

Компоновка фюзеляжа Ил-28

(Ил-28 Основные виды схем и чертежей самолета М. Воениздат. 1972 г.)

Краткое техническое описание самолета Ил-28

Ил-28. - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал планера - дюраль Д-16Т. Стыковые узлы фюзеляжа с центропланом изготовлены горячей штамповкой из АК6, каркасы фонарей и люков кабин - из МЛ5-ТЧ; узлы стыка фюзеляжа с оперением - сталь ЗОХГСА.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок круглого сечения с максимальным диаметром 1800 мм (между шп. 17 - 20). Поперечный набор состоит из 50 шпангоутов (14 силовых) и 38 стрингеров (7 усиленных). Имеет три технологических разъема (на самолетах производства авиазавода № 64 - два), которые делят его на отсеки: Ф1, Ф2, ФЗ и Ф4. Отсек Ф1 - от носа до шп. 11А. Является герметической кабиной штурмана (до наклонного шп. 6) и летчика (шп. 6 - 11А). Кабины оборудованы катапультируемыми креслами. Снизу между шп. 4 и 11А расположена ниша передней опоры шасси. На обоих бортах кабины расположены ниши пушек. Патронные ящики размещаются между шп. 7-8. Отсек Ф2 - между шп. 11Б - 38А. Негерметичен, в нем расположен бомбоотсек (шп. 18 - 29), центроплан крыла (шп. 23 - 27) и пять протектированных топливных баков. Снизу между шп. 11Б - 16 располагается ПСБН-М. Отсек ФЗ - между шп. 38Б - 42А. Негерметичен. Сверху по шп. 38, 40 и 42А расположены узлы крепления оперения. Отсек Ф4 - между шп. 42Б - 47. Является герметической кабиной стрелка, входной люк в которую находится между шп. 42Б - 45. В отсеке расположена двухпушечная электрогидравлическая дистанционная оборонительная установка Ил-Кб.

Крыло - свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль крыла П11 -1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3*. Поперечное "V" 1*12’ по линии хвостиков. Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем. На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.

Оперение - свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке - 33’, вертикального (ВО) - 45'. ГО имеет поперечное "V", равное 7°. Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.

Шасси состоит из двух главных опор с колесами размером 1150x355 мм, убираемых в мотогондолы вперед по полету, и передней опоры со спаренными колесами размером 600x180 мм, убираемой в фюзеляжную нишу назад по полету. Давление в пневматиках главных опор - 7-8 кгс/кв.см, передней - 4,5 кгс/кв.см. Амортизация шасси - воздушно-масляная.

Силовая установка - два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных'в гондолах под крылом. Общий объем фюзеляжных топливных баков 7908 л.

Гидросистема предназначена для управления закрылками и тормозами колес шасси. Источник энергии - гидронасос ГНП-1, установленный на коробке приводов левого двигателя. На случай его выхода из строя на борту имеются два гидроаккумулятора.

Воздушная система предназначена для уборки-выпуска шасси, перезарядки пушек, герметизации входных люков, открытия-закрытия створок бомбоотсека и люка стрелка, а в аварийной ситуации - открытия створок шасси, отклонения закрылков, торможения колес, сброса люка штурмана. Источник сжатого воздуха - баллоны, заряжаемые на земле и подпитываемые от компрессоров при работе двигателей.

Управление самолетом - безбустерное, тросовое. К элеронам по крылу проложены тяги. Управление триммерами ГО - тросовое, ВО и элеронов - с помощью электромоторов.

Электрооборудование запитывается от двух генераторов ГСР-9000, установленных на двигателях, и двух аккумуляторов 12-А-ЗО, установленных в фюзеляже.

Радиооборудование состоит из: командной радиостанции РСИУ-ЗМ, связной радиостанции РСБ-5, компаса АРК-5, радиовысотомеров малых высот РВ-2 и больших высот РВ-10, радиолокационного прицела ПСБН-М, устройства слепой посадки "Материк" и ответчика опознавания СРО.

Аэронавигационное оборудование состоит из: авиагоризонта АГК-47Б, гирополукомпаса ГПК-46, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3, компаса КИ-11, навигационного визира АБ-52, указателей: скорости КУС-1200, высоты ВД-17, числа М МА-095, поворота УП-2, часов АВР-М и АЧХО и др. На борту установлен электрический автопилот АП-5.

Вооружение. Стрелковое состоит из двух передних неподвижных пушек НР-23 и кормовой оборонительной установки Ил-Кб с такими же пушками. Боезапас: по 100 патронов на каждую переднюю пушку и 450 патронов в Ил-Кб. Бомбардировочное предусматривает внутреннюю подвеску бомб различных калибров. Нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимальная - 3000 кг.

Бронирование включает стальные бронеспинки (толщина 10 мм) и бронечашки (толщиной 6 мм) сидений штурмана и пилота: стальные экраны, прикрывающие стрелка и патронные ящики кормовой стрелковой установки; прозрачную броню (толщина 68-106 мм) кабины стрелка и алюминиевую броню (толщина 10-30 мм) кабины штурмана. Лобовое стекло фонаря кабины пилота и нижнее стекло фонаря кабины штурмана - триплекс толщиной 13-15 мм. Общий вес брони до 454 кг.

Мотодельтаплан Т-2М MAVERICK сертифицирован в Германии

Оглавление

«Авиация и Время» 1997 № 01 (21)

Панорама

Авиационная промышленность Украины: начало подъема

"Авиакон" - с авиацией навсегда

Удачный самолет, которому не везло

Ан-30 в Афганистане

Забытый первенец

"Чайка" расправляет крылья

Аккумуляторные батареи VARTA для воздушных судов Украины

Полтавская история. Часть II

Приложение: чертеж Ил-28 Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg