«Авиация и время 2014 03»

Авиация и время 2014 03 (fb2) - Авиация и время 2014 03 5773K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и время»

Авиация и время 2014 03

№3 (141)

1992-1994 – “АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – бомбардувальник «Веллінгтон» Мк. ІС з 214-ї ескадрильї Королівських повітряних сил Великої Британії. Літак не повернувся з бойового вильоту на Манхейм в ніч з 27 на 28 вересня 1940 р.

Панорама.

140 лет назад, 12 мая (29 апреля по ст. стилю) 1874 г., родился один из пионеров авиации инженер и авиаконструктор Яков Модестович Гаккель. Свой первый самолет он начал строить в 1909 г. и до 1924 г. спроектировал около полутора десятков самолетов, десять из которых были построены, а пять смогли подняться в воздух. 200-метровый полет его биплана «Гаккель-Ill» был официально зафиксирован как один из первых полетов аэроплана российской конструкции. В 1911 г. он создал первый в Российской империи гидросамолет- амфибию «Гаккель-V», на котором был установлен национальный рекорд высоты того времени – 1350 м. Гаккель был и одним из основателей «Первого российского товарищества воздухоплавания».

140 лет назад, 26 мая 1874 г., родился французский летчик и пионер авиации Анри Фарман (Henri Farman). До своего увлечения авиацией он был известным во Франции спортсменом, победителем велогонок, а затем – автогонщиком команды Renault. В 1907 г. на самолете конструкции Г. Вуазена он установил ряд европейских рекордов. Вместе с братом Морисом он в 1912 г. основал авиастроительную компанию Farman, которая за 30 лет существования создала свыше 200 опытных и серийных моделей самолетов. Самолеты марки «Фарман» широко применялись в ходе Первой мировой войны, а также до начала 1940-х годов.

130 лет назад, 14 мая 1884 г., родился знаменитый германский авиаконструктор и основатель авиастроительной компании Dornier GmbH Клаудиус Дорнье (Claude Нопогё Desire Dornier). Он начал свою карьеру в авиации в 1910 г. в компании «Цеппелин люфтшифсбау», где занимался исследованиями аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля. С 1915 по 1918 гг. Дорнье возглавлял производство самолетов в дочерней компании «Цеппелин верке Линдау ГмбХ». Его первым самолетом в 1915 г. стала большая летающая лодка Rs.l, на которой впервые использовались элементы конструкции из дюральалюминия. В 1922 г. компания была преобразована в «Дорнье металлбаутен ГмбХ». К наиболее известным самолетам Дорнье можно отнести пассажирские самолеты 1920-х гг. «Дельфин» и «Комета», крупнейший для своего времени гидросамолет- 12-двигательный Do X, бомбардировщики Do 17 и Do 217 и тяжелый истребитель Do 335. После Второй мировой войны конструктор до 1962 г. работал в Испании, где создал многоцелевой самолет Do 27.

75 лет назад, 21 мая 1939 г., состоялся первый полет советского дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ (Ил-4).

Он стал основным бомбардировщиком советской авиации дальнего действия (АДД). Ил-4 также применялся в морской авиации как торпедоносец. Всего было выпущено 5256 самолетов этого типа, которые состояли на вооружении до середины 1950-х гг.

75 лет назад, 1 июня 1939 г., совершил первый полет прототип немецкого истребителя FW 190. Самолет широко использовался люфтваффе в качестве фронтового истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика и в других вариантах. Было построено около 20000 самолетов всех модификаций, применяемых на Западном и Восточном фронтах.

45 лет назад, 21 мая 1969 г., совершил первый полет легкий турбовинтовой транспортный самолет Ан-26. С 1969 г. по 1986 г. на авиазаводе в Киеве было построено 1398 самолетов этого типа более 20 модификаций. Ан-26 стал самым распространенным в мире легким грузовым самолетом с газотурбинными двигателями. В качестве нелицензионно выпускаемой копии под названием Y7H этот самолет серийно производится в КНР

20-25 мая в Берлине прошел Международный авиационно-космический салон ILA-2014.

Одной из наиболее интересных новинок авиасалона стал разработанный Airbus Group двухместный учебно-тренировочный самолет E-Fan (верхнее фото), оснащенный двумя электромоторами мощностью по 60 кВт. Машина впервые поднялась в воздух 14 марта этого года. Источниками питания служат расположенные в крыле литий- полимерные аккумуляторы фирмы КОКАМ, обеспечивающие учебный полет продолжительностью до 1 ч. Максимальная скорость самолета – 220 км/ч. E-Fan выполнен целиком из композиционных материалов, его длина – 6,7 м. размах крыла – 9,5 м.

На ILA-2014 большое внимание привлек ударноразведывательный вертолет Т-129 АТАК (среднее фото), который совместно разработали и производят турецкая компания Turkish Aerospace Industries Inc и англо-итальянская Agusta Westland. К настоящему времени Вооруженные силы Турции приняли на вооружение Т-129 и уже получили 9 таких машин из шестидесяти заказанных.

На выставке были также широко представлены ретро-экспонаты. На нижнем фото – французский транспортный самолет Nord N-2501F-3 Noratlas.

26 мая в Чернигове прошел торжественный митинг, посвященный перебазированию в этот город из Кировского (Крым) Государственного научно-истытательного центра Вооруженных Сил Украины (ГНИЦ). В митинге, кроме личного состава Центра, приняли участие представители органов местного самоуправления и военного гарнизона. «Чернигову возвращается слава города авиаторов… Нас очень гостеприимно встретила славная черниговская земля. Сейчас мы работаем над решением организационных и бытовых вопросов. Искренне благодарю местную власть за поддержку и помощь», – сказал начальник ГНИЦ п-к Владимир Башинский. Пока в Чернигов прибыли первые 100 военнослужащих Центра, вскоре к ним присоединятся еще 50 специалистов, сохранивших верность присяге и покинувших Крым. В дальнейшем ГНИЦ будет доукомплектован. Предстоит также восстановить местный аэродром, который раньше использовало Черниговское ВВАУЛ. Завершить организационные мероприятия по перебазированию ГНИЦ запланировано в течение полугода.

1 мая компания Boeing сообщила, что на аэродроме производственного комплекса в г. Меса (шт. Аризона) поднялся в воздух первый серийный экземпляр легкого ударно-разведывательного вертолета AH-6i Little Bird. По неподтвержденным данным, этот вертолет предназначен для поставки в Саудовскую Аравию, которая должна получить 24 машины. Вертолет создан на базе армейского OH-6 Cayuse (экспортное обозначение – MD500). В режиме висения его масса ограничена 1800 кг. Диаметр его шестилопастного несущего винта, выполненного из композиционных материалов, составляет всего 8,33 м. Машина оснащена турбовальным двигателем Rolls amp;Royce 250-C30R/3M максимальной мощностью 650 л.с. с цифровой системой управления. Под носовой частью вертолета установлена гиростабилизированная оптикоэлектронная система L-3 Wescam MX-15DL Вооружение крепится на четырех узлах подвески (прежний вариант имел два пилона) и может включать: 12,7-мм пулемет FN МЗР, многоствольные пулеметы M134D и GAU-19 калибром 7,62 мм и 12,7 мм, соответственно, управляемые ракеты «воздух-земля» AGM-114 Hellfire, а также блоки 70-мм НАР. «Боинг» оценивает потенциальный мировой рынок вертолетов AH-6i в 700 машин.

7 мая пресс-служба корпорации Lockheed Martin сообщила, что с заводского аэродрома в Форт-Уорте (шт. Техас) совершил полет первый из 36 заказанных Ираком многоцелевых истребителей F-16C/D Block 52. Согласно информации американского Агентства по сотрудничеству в области обороны (US Defense Security Cooperation Agency – DSCA), иракские истребители оснащаются нашлемной системой целеуказания, конформными топливными баками, бортовым радаром AN/APG-68(V)9, подвесными прицельными контейнерами AN/AAQ-33 Sniper или AN/AAQ-28 Litening и другим специальным оборудованием. В состав вооружения, кроме ракет класса «воздух-воздух», входят УР «воздух-земля» AGM-65D/G/H/K Maverick, управляемые бомбы с лазерным наведением GBU-12 Paveway II (калибр – 500 фунтов или 226,8 кг), GBU-10 Paveway II и GBU-24 Paveway III (2000 фунтов), а также ряд обычных бомб.

15 мая в аэропорту Грабенштеттен (Германия) совершил первый полет по полному профилю (вертикальный взлет и горизонтальный полет) электроприводной БПЛА – конвертоплан Quadcruiser. Он разработан совместно Airbus Group Innovations, Airbus Defense и немецкой фирмой Steinbeis Flugzeug-und Leichtbau GmbH. Новый аппарат имеет четыре поворотных в вертикальной плоскости двигателя с двухлопастными винтами и еще один двигатель с толкающим винтом. Его масса – около 10 кг, максимальная скорость – 90 км/ч, продолжительность полета – 50 мин. «Летные испытания подтвердили надежную систему управления аппаратом»,- заявил исполнительный директор Airbus Group Innovations Юрген Штайнвандель (Juergen Steinwandel). По его словам, этот аппарат станет прототипом для больших БПЛА. Гибридный «беспилотник» будет предназначен для мониторинга в интересах различных госструктур, включая военных.

21 мая пресс-служба «Боинга» объявила, что заключен контракт с таиландской авиакомпанией Nok Airlines Public Company Limited на семь новых «суперэффективных» пассажирских лайнеров Boeing 737 МАХ. В общей сложности 40 эксплуатантов со всего мира уже заказали 2017 экземпляров таких самолетов на общую сумму примерно в 210 млрд. USD. 737 МАХ достиг рубежа в 2000 заказов быстрее, чем любой другой самолет за всю историю «Боинга». В большой степени столь значительный спрос объясняется высокой топливной эффективностью нового самолета, которая будет на 14% выше, чем у самого экономичного современного 737 Next Generation, и должна превзойти показатели А320пео. Эксплуатационные расходы из расчета на одно пассажирское место у 737 МАХ будут на 8 % ниже по сравнению с А320пео. Генеральный менеджер программы 737 МАХ Кит Леверкюн (Keith Leverkuhn) заявил, что «с момента размещения первой заявки семейство 737 МАХ получило на 50% больше заказов, чем основная конкурирующая модель, что подтверждает преимущества, которые 737 МАХ предлагает заказчикам… В дополнение к новейшим высокоэкономичным двигателям CFM International LEAP-1 В, модель 737 МАХ имеет усовершенствованную аэродинамику, в том числе за счет вин глетов передовых технологий, широкоформатные дисплеи в кабине пилотов, аналогичные установленным на 787, а также популярный среди пассажиров салон Boeing Sky Interior». В соответствии с графиком, первый полет737 МАХдолжен состояться в 2016 г., а поставки начнутся в третьем квартале 2017 г.

2 июня со швейцарской авиабазы Пейерн летчик-испытатель Маркус Шердель (Marcus Scherdel) совершил первый полет на одноместном самолете Solar Impulse 2 – втором варианте «солнечного» аппарата Бертрана Пикара (Bertrand Piccard) и Андре Боршберга (Andre Borschberg). Первый полет продолжался 2 ч 17 мин и подтвердил расчетные характеристики самолета. Новый самолет больше своего предшественника Solar Impulse. Его масса – 2,3 т, размах крыла – 72 м, он может развивать скорость до 140 км/ч и подниматься на высоту 12 км. Конструкция выполнена из углепластика. Практически всю верхнюю поверхность самолета покрывают около 17 тысяч фотоэлементов, которые в связке с литий-ионными батареями обеспечивают работу четырех двигателей. В 2015 г. на Solar Impulse 2 планируется облететь вокруг Земли, используя только солнечную энергию. «Мы стали на шаг ближе к кругосветному перелету, – сказал Андре Боршберг после первого полета,- SI2 воплотил в себе много новых технологий, делающих его более эффективным, надежным и лучше приспособленным к дальним рейсам. Это первый самолет, который будет иметь практически неограниченную продолжительность полета».

Сергей Смоленцев/Одесса

История одной сделки

Фото автора

«АиВ» уже кратко писал о посещении Одессы министром обороны Республики Хорватия Анте Контромановичем (Ante Kotromanovic), который ознакомился на Одесском авиационном заводе с ходом работ по выполнению контракта на ремонт и модернизацию истребителей МиГ-21 своей страны (см. «АиВ», № 6’2012, стр. 1). История этой сделки весьма интересна и заслуживает более подробного рассмотрения.

Республика Хорватия, население которой недотягивает и до 4,5 млн. человек, обладает небольшими, но очень мобильными Вооруженными силами, вт.ч. авиацией. Очевидные бюджетные ограничения не позволяют государству закупать новейшие вооружения, однако имеющиеся возможности используются весьма эффективно, и боеспособность армии удается поддерживать на достаточно высоком уровне. Именно такой подход позволил Хорватии произвести обновление парка своих истребителей за очень небольшие по современным представлениям деньги.

Началось все с объявления международного тендера, в котором приняли участие ведущие авиастроительные корпорации мира, предлагавшие «бэушную» авиатехнику. «Рособоронэкспорт» выставил 12 подержанных МиГ-29 за 90 млн. Евро, Израиль – 12 состоявших у него на вооружении истребителей Kfir С-10 за 235 млн. Евро, французский концерн «Дассо» «толкал» 12 своих Mirage F1 за 270 млн., а шведы за дюжину JAS 39 Gripen хотели 750! Для полноты картины стоит упомянуть и остальных участников конкурса: Штаты предложили 12 модернизированных F-16 за 1 млрд. USD, а «Еврофайтер» – 12 своих самолетов за миллиард с четвертью Евро. На этом фоне предложения румынского завода Aerostar выглядело чрезвычайно привлекательно – за модернизацию четырех МиГ-21 и поставку 8 своих машин это предприятие хотело около 20 млн. Евро. К тому же у Хорватии с «Аэростаром» уже сложились взаимоотношения, например, в 2003-2004 гг. румыны провели модернизацию части хорватских «МиГов».

Казалось, победитель конкурса очевиден, но Украина сумела выставить еще более выгодное предложение, что приятно удивило Минобороны Хорватии. В результате в июле 2013 г. между Министерством обороны Хорватии и компанией «Укрспецэкспорт» был подписан договор, согласно которому Украина обязалась поставить 5 истребителей МиГ-21бис, а также отремонтировать и модернизировать до уровня «бис» еще 7 «двадцать первых» разных модификаций, выведенных из эксплуатации и находившихся на базе хранения в Хорватии. Общая сумма договора составила всего около 14 млн. Евро. О таких ценах на авиацию в «Европах» давно забыли!

Поначалу хорваты даже заподозрили какой-то подвох и поинтересовались у «Укрспецэкспорта», все ли в порядке с предлагаемыми образцами? Но оказалось, что никакого криминала в украинском предложении не скрывалось. Фактически низкая цена стала следствием сложившихся обстоятельств. Дело в том, что в 2003-2004 гг. Йеменская Республика заключила контракт на модернизацию в Одессе 28 истребителей МиГ-21 бис, но в силу своих внутренних проблем, связанных с волнениями и сменой власти, смогла оплатить работы только по 20 машинам. Одесситы же исправно выполнили свои обязательства по всем 28 «мигарям», но оплаты за 8 машин не дождались, и они «зависли» на заводе (4 из них – фото на заставке).

Делегация хорватских авиационных специалистов осмотрела в Одессе предлагаемые истребители. Их техническое состояние оказалось вполне удовлетворительное, хотя требовалось выполнить некоторые работы, включая перекраску самолетов, все еще сохранявших пустынный камуфляж. Кроме того, нужно было уладить юридические формальности с определением собственника этих истребителей.

После серии переговоров хорватскую сторону удовлетворило письмо «Укрспецэкспорта», официально заверявшего принадлежность самолетов Одесскому авиазаводу. Интересно, что хорватам проведенная в рамках этой сделки модернизация одного собственного «МиГа» обошлась дороже покупки одного бывшего йеменского.

Сейчас в Одессе идет интенсивный процесс испытаний хорватской модернизированной техники. Ежедневно проходит по 3-4 полета, хотя программу предполагалось завершить еще к 5 декабря прошлого года. Однако вины Одесского авиазавода в срыве сроков нет, что официально подтвердил главнокомандующий ВВС Хорватии Дражен Шчури, отвечая на вопросы журналистов еще 21 февраля 2014 г. По его словам, Одесский авиазавод отвечает за ремонт двигателей и авионики, причем выполняет свои работы практически с полным соблюдением графика. Однако интеграцию навигационной системы ведет чешская компания CLS, которая предложила вариант, ранее использованный на военнотранспортных самолетах и вертолетах, но еще не испытанный на истребителях. При высоких перегрузках и на больших скоростях навигационная система стала выдавать погрешности.

Чешская компания работает над устранением неполадок. Возможно, будет решено использовать другое оборудование, которое лучше подходит для истребителей. Ожидается, что решение удастся найти в ближайшее время, а пока руководство ВВС Хорватии намерено не принимать самолеты до тех пор, пока все недоработки не будут устранены.

Так или иначе, но легендарные МиГ-21с опознавательными знаками ВВС Хорватии еще несколько месяцев будут бороздить одесское небо, а после завершения работ много лет прослужат на защите страны НАТО. Как видим, украинские авиапредприятия пытаются влиться в евроинтеграционный процесс. Увы, но пока хорватский контракт скорее исключение, чем сложившаяся практика. Дай Бог, чтобы этой сделкой дело не ограничилось, и один из старейших авиационных заводов в мире, основанный в 1911 г., смог найти свое место в новой реальности.

Истребитель МиГ-21 бис, отремонтированный на Одесском авиационном заводе по заказу Хорватии. Одесса, 10 апреля 2014 г. (Подробнее читайте на стр. 3)

Николай Терец/ Запорожье, Андрей Хаустов/ «АиВ»

Британский солдат «Веллингтон-Вимпи»

«5 октября 1940 г. на нашем преданном «Томми»1 (борт LF-T) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Гэлландии. После долгого ожидания, передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда («Голландский Крюк», приморский район Роттердама и порт) стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет перед городом, выводя «Томми» на доки.

Тем временем и немцы не дремали – прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась, и самолет чуть вздрогнул – бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд взорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал – «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало, и «Веллингтон» продолжал падать.

Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной пилота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но – без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгаем! Прыгаем!» – закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира – несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.

Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул ее, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку, и вращение вдруг прекратилось, оставляя нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом». Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте в 1000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направления, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден – штурвал ходил очень туго. Примерно, через два часа мы достигли Флитуэлла.

Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом…), и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы».

(Групп-кэптен Дж. Р. Гудмэн (G.R. Goodman), совершивший 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»).

«Уэлсли» стал первым бомбардировщиком «Виккерс» с «геодезической» конструкцией

Истоки

Самолет, о котором идет повествование, примечателен не только тем, что стал одним из наиболее крупносерийных двухмоторных бомбардировщиков мира, и не только тем, что его экипажи сражались над сушей и над морем, внеся огромный вклад в победу союзных сил во второй мировой войне, но и как весьма интересный объект инженерной мысли. Его техническая изюминка – «геодетическая» (шире известная как «геодезическая») конструкция планера. Оправданность ее применения для бомбардировщика 1940-х годов до сих пор является предметом спора, но именно «геодезия» стала визитной карточкой героя нашего рассказа.

В начале 1930-х годов еще только намечались инженерные подходы к обтекаемым очертаниям самолетов, а дерево было более привычным конструкционным материалом, чем металл. Цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой по меркам того времени представляла собой такую же инновацию, какой сегодня является цельнокомпозиционные фюзеляж или крыло. Большинство проектировщиков применяло пространственный металлический или деревянный каркас, усиленный многочисленными внутренними расчалками.

Все это ограничивало использование внутреннего пространства самолета.

Сэр Барнс Невилл Уоллис (Barnes Neville Wallis) – главный идеолог создания нового самолета и применения «геодезической» конструкции в авиации к середине 1930-х годов был далеко не новичком в самолетостроении.

Начав свою карьеру как инженер-судостроитель в компании Vickers (с 1927 г. она называлась Vickers-Armstrong, далее по тексту просто «Виккерс»), он в 1913 г. перешел в ее авиационное подразделение, где бессменно проработал до 1971 г. Его несомненным достижением стало применение «геодезических» пространственных конструкций при разработке каркаса жесткого дирижабля R100, построенного в 1930 г.

После того, как «Виккерс» утратил интерес к дирижаблям, Уоллис снова вернулся в самолетостроительное подразделение компании Vickers-Armstrong Aviation Works в Уэйбридже, где при проектировании фюзеляжа и крыльев активно продвигал использование «геодезических» конструкций. Главным конструктором этого подразделения в тот момент был Реджинальд Пирсон (Reginald Kirshaw Pierson), а Барнс Уоллис получил пост главного инженера.

Еще проектируя дирижабли, Уоллис сделал вывод, что можно получить обтекаемую форму конструкции, нагрузки в которой будут нести элементы, расположенные вдоль геодезических линий или кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела. Если требуемая форма – цилиндрический или конический фюзеляж самолета, то геодезическая линия вычерчивается как спираль вокруг этого тела. Вычерчивая вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, можно получить большое количество точек пересечения. Если вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то будут восприниматься действующие на фюзеляж перерезывающие и крутящие усилия. В результате образуется прочная и легкая конструкция, не имеющая внутренних растяжек. Такова была суть идеи Уоллиса.

Безусловно, фюзеляж не мог быть строго цилиндрическим, коническим или сферическим,требовалась организация в нем вырезов под фонарь кабины, бомболюк и т.п. Тем не менее, большинство поверхностей самолета имели двойную кривизну, и для них вполне можно было построить геодезические линии. Что же касается крыла и оперения, то применение такой конструкции в свободнонесущем крыле сводилось к тому, что изгиб и перерезывающая сила в нем полностью воспринимались лонжеронами, крутящий момент – «геодезической» решеткой, состоящей из жестких элементов. Решетка, обтягивалась полотняной обшивкой, образуя наружную поверхность крыла. Количество нервюр при этом было минимальным, только для обеспечения установки кронштейнов навески моторов, механизации, шасси и т.п. Таким образом внутри крыла появлялись большие отсеки, в которых можно было разместить топливные баки.

Однако «геодезическая» конструкция, выгодная в весовом и компоновочном отношении, имела и существенный недостаток. Она плохо подходила для скоростных самолетов с большой нагрузкой на крыло, так как в полете полотно отдувалось и искажало профиль крыла. Это и стало причиной отказа от дальнейшего применения «геодезии» в самолетостроении. Но в начале 1930-х годов нагрузки на крыло были низкие, а скорости самолетов невысокие. Поэтому Уоллис с энтузиазмом пробивал свою идею. Однако претворение теории в практику потребовало одобрения совета директоров компании.

Первый прототип «Веллингтона» в полете

Первый прототип «Веллингтона» существенно отличался от серийного бомбардировщика

Первым практическим результатом «геодезических» изысканий Уоллиса стал одномоторный цельнометаллический средний бомбардировщик Wellesley (фирменное обозначение «Тип 246»). Он поднялся в воздух в 1935 г., был «растиражирован» в 177 экземплярах и состоял на вооружении с 1937 по 1942 г. Благодаря легкой и прочной конструкции, позволившей применить крыло большого удлинения, самолет отличался значительным потолком – до 9900 м и приличной дальностью – до 4020 км с бомбовой нагрузкой 454 кг. Демонстрацией его возможностей стал беспосадочный перелет из египетской Исмаилии в австралийский Дарвин, состоявшийся в ноябре 1938 г., в котором приняли участие три специально доработанных «Уэлсли». До конечного пункта маршрута добрались два из них, преодолевшие 11518 км за 48 ч и превзошедшие рекорде 10148 км, который принадлежал советскому АНТ-25. Однако «Уэлсли» обладал максимальной скоростью всего 300 км/ч, что уже в конце 1930-х годов ставило его в разряд тихоходных машин. Особой популярностью у экипажей он не пользовался и боевой славы не снискал.

«Уэлсли» дал опыт, пригодившийся в работах над новым двухмоторным бомбардировщиком. Его история началась в 1932 г., когда британское Министерство авиации сформулировало задание В.9/32 на скоростной бомбардировщик-моноплан, призванный заменить устаревший биплан Sidestrand разработки фирмы Boulton Paul. Новый самолет должен был иметь размах крыла не более 23,34 м, экипаж из четырех человек и бомбовую нагрузку 680 кг при дальности 970 км. Максимальная дальность на высоте 4570 м с половинной нагрузкой должна была составлять 2012 км, а максимальная скорость – не меньше 306 км/ч. Задание поначалу включало ограничение: в соответствии с предложениями Женевской конференции по разоружению масса пустого самолета не должна была превышать 3000 кг. Это ограничение сняли в июне 1934 г., но оно наложило отпечаток на ранние этапы проекта.

Фирма «Виккерс» была проверенным поставщиком бомбардировщиков для Королевских ВВС Великобритании (RAF) и получала организационные документы еще до их официального утверждения. Поэтому, когда министерство еще только прорабатывало детали задания В.9/32, Пирсон уже проектировал двухмоторный бомбардировщик с верхним расположением крыла, неубираемым шасси и однокилевым оперением. Этот проект, также как и последующие проработки по заданиям В.9/32, получил фирменное обозначение «Тип 249». 29 мая 1933 г. прошел конкурс проектов. В результате, заказали по одному опытному самолету у фирм Handley Page и «Виккерс». В качестве мотоустановки официально выбрали 600-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls amp;Royce Goshawk.

В условиях войны широко применялся женский труд. Слева – сборка фюзеляжа «Веллингтона», справа – обтяжка крыла

Каркасы фюзеляжей «Веллингтонов» Mk. I на авиазаводе в Бруклендсе. Начало 1938 г.

Совершенствуя свой проект, «Виккерс» полностью его переделал. Самолет стал среднепланом, и, благодаря настойчивости Уоллиса, было окончательно принято решение использовать «геодезический» силовой набор. Переработанный проект утвердили в 1933 г., и он получил новое обозначение «Тип 271». Предусматривались оборонительное вооружение в экранированных носовой и кормовой точках и верхняя стрелковая установка, прикрытая убираемым щитком.

Отказ от весовых ограничений в 1934 г. позволил использовать более тяжелые, но и более мощные моторы PE.5SM (вариант двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus), подвергнув проект дальнейшей переработке. С 1934 г. по 1936 г. масса пустого самолета выросла до 5220 кг.

Для опытного образца выбрали двигатели «Пегасус» X. Самолет получил регистрацию К4049. 15 июня 1936 г. в Уэйбридже шеф-пилот «Виккерса» М. Саммерс (М. Summers) совершил на нем первый полет. Это событие произошло на шесть дней раньше, чем взлетел конкурирующий самолет фирмы «Хэндли- Пэйдж» – будущий Hampden. В том же месяце прототип нового бомбардировщика выставили на авиационном празднике в Хендоне, дав реальное доказательство того, что перевооружение RAF на современные монопланы идет не на бумаге.

В августе 1936 г. «Виккерс» и «Хэндли- Пэйдж» получили первые заказы на новые бомбардировщики. Это произошло еще до проведения официальных испытаний. Обострение обстановки в Европе нарушило привычный процесс сравнительных испытаний, поскольку за короткое время требовалось построить как можно большее число самолетов. В отношении ново-

го ночного бомбардировщика Whitley разработки фирмы Armstrong Whitworth зашли еще дальше, выдав заказ на серию еще до того, как его опытный образец поднялся в воздух. Примечательно, что «Уитли» тогда рассматривался как альтернатива проекту «Виккерса», поскольку министерство все еще сомневалось в оправданности «геодезической» конструкции.

Вначале новый бомбардировщик фирмы «Виккерс» планировалось назвать Crecy, но в сентябре 1936 г. название изменили на Wellington, что ассоциировалось с победителем Наполеона под Ватерлоо – Артуром Уэлсли, герцогом Веллингтоном, прозванным современниками «Железным герцогом». Это также создавало и ассоциативные связи с предыдущим «геодезическим» бомбардировщиком «Уэлсли» и идеологом конструкции самолета Уоллисом, фамилия которого также начиналась с буквы W.

Первый контракт на 180 самолетов был подписан 15 августа 1936 г. Строительство бомбардировщиков планировалось в Уэйбридже. В следующем году к сборке столь нужных Британии «Веллингтонов» собирались подключить компанию Gloster Aircraft, однако по ряду причин этого не произошло, а всю подготовленную оснастку передали на завод «Виккерс» в Честере. Позже «Виккерс» организовал и третью сборочную линию в Блэкпуле.

Конкуренты «Виккерса» неоднократно заявляли, что «геодезическая» конструкция слишком сложна для массового производства, потребует привлечения только высококвалифицированного персонала и окажется неоправданно дорогой, поскольку планер самолета состоял из тысяч взаимосвязанных и в большинстве случаев не взаимозаменяемых небольших деталей. Однако конструкторы и технологи «Виккерса» смогли не только решить столь сложную задачу, но и организовать то, что сегодня принято называть эффективной логистической поддержкой производства. Конструкция планера была раздроблена на множество узлов, изготовляемых предприятиями-субподрядчиками, был решен вопрос о стандартизации и унификации деталей, узлов и агрегатов самолета, разработаны подробные технологические карты, единые для всех трех заводов окончательной сборки. Поэтому, когда поток комплектующих стал стабильным, а оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Забегая вперед, стоит отметить, что именно хорошо отлаженное производство и высокий темп выпуска стали решающим фактором того, что «Веллингтон» удержался в производстве до октября 1945 г., хотя уже в 1943 г. было очевидно, что технически он существенно уступает конкурентам. Еще в 1936 г. «Виккерс» надеялся, что удастся выпускать одну машину в день на одном заводе. В Уэйбридже такого темпа достигли к концу 1939 г., а в 1941 г. выпуск самолетов там удвоился.

Топливные баки перед установкой в левое полукрыло

Элементы конструкции «Веллингтона», поступившие с заводов-смежников

Сборка крыла «геодезической» конструкции

Многоликий «Железный герцог»

Подробное описание многочисленных вариантов и модификаций «Веллингтона», а также история развития самолета как типа достаточно полно отражены в многочисленных печатных и электронных публикациях. Поэтому данный раздел монографии сведен к систематизации минимально необходимых фактов, без которых невозможно полное представление о самолете.

Итак, серийный вариант «Веллингтон» Mk. I2 («Тип 290») существенно отличался от опытного самолета. Был кардинально переделан фюзеляж, который даже внешне мало напоминал прототип.

На «единичке» установили носовую и кормовую турели «Виккерс». В носовой располагался один пулемет калибром 7,7 мм, а в кормовой – пара таких же. Планировалась и установка убираемой подфюзеляжной турели «Виккерс» с двумя пулеметами. Однако затем ее решили заменить на турель FN9 фирмы Frazer- Nash. В фюзеляже был оборудован специальный вырез, но на серийные «единички» нижнюю турель не ставили, и в серию она пошла на более поздних модификациях.

Типовой экипаж состоял из пяти человек: штурмана-бомбардира, двух пилотов, радиста и кормового стрелка. Хвостовая опора шасси стала убираемой. Щитки основных стоек шасси изменили с лобовых,установленных на стойках, на двустворчатые, крепившиеся снизу мотогондол. На бортах фюзеляжа появились длинные окна, а горизонтальное и вертикальное оперения увеличили по площади и изменили форму. Стабилизатор приподняли на 15 см после того, как 19 апреля 1937 г. прототип самолета разбился. Силовая установка серийного бомбардировщика состояла из двух двигателей Bristol Pegasus XVIII.

Первая «единичка» поднялась в воздух 25 января 1938 г. В ходе производства были внесены первые усовершенствования. Например, на руле высоты установили весовые балансиры и триммер. Было построено 180 самолетов в Уэйбридже (из них 6 как «Тип 403» для Королевских ВВС Новой Зеландии) и 3 машины в Честере.

В условиях приближающейся войны ритмичный выпуск «Веллингтонов» стал крайне важен для бомбардировочного командования. Для предотвращения срыва производства из-за возможных проблем с поставками двигателей приняли решение о разработке модификаций с альтернативными силовыми установками: «Веллингтон» Mk. II («Тип 298»), оснащенный моторами жидкостного охлаждения Rolls amp;Royce Merlin X, и «Веллингтон» Mk. Ill («Тип 299»), оснащенный моторами воздушного охлаждения Bristol Hercules III. Для переделки в новые варианты использовали 38-й и 39-й планеры со сборки «единички» в Уэйбридже. «Веллингтон» Mk. II поднялся в воздух 3 марта 1939 г., а «Веллингтон» Mk. Ill – 19 мая. За исключением силовой установки, они были полностью идентичны.

Кабина пилотов «Веллингтона» Мк. IA

Рабочие места радиста и штурмана

Интерьер кормовой турели FN5A

Интерьер носовой турели FN5

Место для отдыха

При создании этих новых модификаций решили внести ряд изменений в конструкцию и оборудование самолета. Прежде всего, малоэффективные оборонительные точки разработки «Виккерс» заменили на вращающиеся двухпулеметные турели FN5(передняя)и FN10(кормовая) фирмы «Фрэзер-Нэш». Позже, унифицируя состав вооружения, FN10 заменили на FN5A. Ввиду возросшей на «двойке» до 14970 кг, а у «тройки» до 15650 кг взлетной массы, потребовалось усиленное шасси с колесами большего диаметра и удлиненными подкосами. Для исправления продольной неустойчивости в полете установили стабилизатор с большей хордой. На поздних «двойках» и практически на всех серийных «тройках» по бокам хвостовой части фюзеляжа организовали трапециевидные окна с возможностью размещения в них пулеметов калибром 7,7 мм на шкворневых установках. При таком вооружении состав экипажа мог достигать 6 человек. Кроме того, демаскирующее своими бликами остекление бортов фюзеляжа (а к тому времени «Веллингтон» стал исключительно ночным бомбардировщиком) начали зашивать или закрашивать.

Путь в серию новых модификаций оказался не слишком быстрым. Первые «двойки» (к тому времени они получили новое фирменное обозначение «Тип 406») поступили на вооружение лишь в октябре 1940 г. Доводка «троек» еще больше затянулась. Их поставки под новым обозначением «Тип 417» начались лишь в 1941 г. Всего в Уэйбридже построили 400 «двоек». Из 1516 выпущенных «троек» 730 сдал Уэйбридж, а 786 – Честер.

Расширяя спектр применяемого вооружения, на базе «двойки» сделали самолет, получивший фирменное обозначение «Тип 423». Он предназначался для транспортировки 4000-фунтовой (1814 кг) авиабомбы. При этом две центральные балки бомбоотсека заменили одной специальной, установленной по середине.В полете бомбоотсек оставался частично открытым (сохранялись только его внешние створки). После успешных испытаний на трех «Веллингтонах» Mk. II установка такого вооружения была внедрена и на ряде машин последующих модификаций. Претерпевало изменения и оборонительное вооружение самолета, что хорошо видно из таблицы на стр. 10.

Силовые установки самолетов «Веллингтон» Тип самолета Тип двигателя Макс. мощность, л.с. Тип винта Диаметр винта,м «Тип 271» Bristol Peaasus X 2x915 н.д. Н.д. Mk.I, Mk.IA, Mk.IC, CMk.X, СMk.XVI, DWI Mk.I, DWI Mk.II, Mk.VIII, Mk.IX Bristol Pegasus XVIII 2x965 de Havilland 3,81 Mk. II Rolls&Rovce Merlin X 2х 1145 Rotol Electric 3.89 Mk. Ill Bristol Hercules III 2x1400 Rotol Electric 3.89 Mk. IV P&WR-1830 Twin Wasp 2х1050 Hamilton/de Havilland C/S (Curtiss Electric DF. 16 C/S) 3,66 Mk. V Bristol Hercules VIII (XI) н.д. Rotol Electric 3.89 Mk. VI, Mk. VIA. Mk. VIG Rolls&Rovce Merlin 60 2x1600 н.д. н.д. Mk. X, T Mk. 10,TMk. XIX, Bristol Herculesus VI (Bristol Herculesus XVI) 2х1675 de Havilland 5500 Hvdromatic C/S 3,89 GR Mk. XI.GRMk. XII, T Mk. XVII Bristol Herculesus VI (Bristol Herculesus XVI) 2х1675 de Havilland 5500 Hvdromatic C/S 3,89 GR Mk. XIII, GR Mk. XIV, T Mk. XVIII Bristol Herculesus XVII 2х1725 de Havilland 5500 Hvdromatic C/S 3,89

Первый серийный «Веллингтон» Mk. I на мосту через реку Вей по дороге на аэродром Бруклендс

«Веллингтон» Mk. I поздних серий выпуска с блистером астролюка. На опознавательные знаки нанесена маркировка, применяемая на учениях в августе 1939 г.

Экипажи 9-й эскадрильи отрабатывают на своих «единичках» групповую слетанность. Лето 1939 г.

В 1942 г. «Веллингтон» Mk. Ill рассматривался как потенциальный буксировщик планеров. Испытания показали, что он способен тянуть десантные планеры «Хотспэр», «Адриэн» или «Хорса», а также буксировать истребители «Спитфайр» или «Харрикейн» с выключенным двигателем. Таким способом намеревались доставлять подкрепление на Мальту из Гибралтара. Но во всех этих ролях самолет практически не использовался.

Предполагалось, что на сборке «двойку» сменит новый вариант «Веллингтон» Mk. VII («Тип 430») с моторами «Мерлин» XX. Однако заказ на 150 таких машин отменили, а самолет модификации Mk. IC (per. Т2545), который выделили для переделки в «семерку», фирма «Роллс-Ройс» использовала как летающий стенд для доводки двигателя «Мерлин» 60.

На базе «двойки» построили два экспериментальных тяжеловооруженных самолета. Первый – «Тип 416» (per. L4250), доработанный в начале 1942 г., представлял собой «летающий крейсер» с верхней турельной установкой с 40-мм автоматической пушкой Vickers «S» и боезапасом в 25 снарядов. Вначале он имел «стандартный» киль, который позже заменили на двухкилевое оперение. В конце 1942 г. на этом самолете опробовали в вюздухе верхнюю турель FN36 с четырьмя 12,7-мм пулеметами, предназначавшуюся для летающей лодки Short Shetland. Второй самолет – «Тип 439» (per. Z8416) имел ту же пушку, но установленную фиксированно в носовой части фюзеляжа. Развитие эти машины не получили.

Пока серийное производство «двойки» еще не было налажено, разработанные для нее изменения конструкции и вооружения решили внедрить на массово выпускаемой «единичке». Кроме того, для упрощения производства узлы крыла навески моторам двигателей «Мерлин» и «Пегасус» унифицировали. Так появился вариант «Веллингтон» Mk. IA («Тип 408»). Начиная с августа 1939 г., в Уэйбридже построили 170 таких самолетов (из них 12 как «Тип 412» для Королевских ВВС Новой Зеландии) и 17 – в Честере. Именно на этих машинах стали серийно устанавливать нижние турели, однако вместо ранее планируемой FN9 использовали более совершенную FN25. Ранее существовал проект «Веллингтон» Mk. IB («Тип 405»), но он оказался идентичен варианту Mk. IA, и такой самолет не построили.

В августе 1939 г. в серию запустили «Веллингтон» Mk. 1C («Тип 415»), также оснащенный двигателями «Пегасус». Первые машины еще оснащали подфюзеляжной турелью, но затем от нее окончательно отказались в пользу бортовых оборонительныхустановок. «Веллингтон» Mk. IC стал первым по-настоящему массовым вариантом. В общей сложности построили 2685 таких бомбардировщиков, из них в Уэйбридже – 1056 (в т.ч. 4, переделанных в другие модели в процессе производства), в Честере -1583 и в Блэкпуле – 50.

Обслуживание двигателей «Пегасус» XVIII

Мотогондола двигателя «Геркулес» XI

Оборонительные установки самолетов «Веллингтон» Тип самолета Передняя установка: Кормовая установка: Подфюзеляжная установка: Бортовые установки:   кол. пулеметов х калибо. мм кол. пулеметов х калибо. мм кол. пулеметов х калибо. мм кол. пулеметов х калибр, мм Mk. I Vickers: 1 х7,7 Vickers: 2x7,7 FN9: 2x7,7 (планиоовалась) - Mk. IA FN5: 2x7.7 FN10: 2x7.7 FN25: 2x7.7 - Mk. IC FN5: 2x7,7 FN5A: 2x7,7 FN25: 2x7,7 (только на первых с-тах) 2x7,7 (на ранних с-тах не было) Mk. II FN5: 2x7.7 FN10(FN5A): 2x7.7 - - Mk. Ill, Mk. IV FN5: 2x7,7 FN5A: 2x7,7 (FN4A или FN20A: 4x7,7) - 2x7,7 Mk. V, Mk. VI, Mk. VIA. Mk. VIG - FN20A: 4x7,7 - - Mk. X FN5: 2x7,7 FN20A: 4x7,7 (FN120 или FN121: 4x7,7) - 2x7,7 Mk. VIII FN5: 2x7,7 (на самолетах без поожектооа) FN5A: 2x7,7 - - GRMk. XI, GRMk. XIII FN5: 2x7,7 FN121: 4x7,7 - - GRMk. XII, GRMk. XIV Vickers: 1 х7,7 FN121: 4x7,7 - 2x7,7

Первый прототип «Веллингтона» Mk. II (per. L4250) с моторами «Мерлин» X. Июнь 1939 г.

В декабре 1940 г. совершил первый полет «Веллингтон» Mk. IV («Тип 424») — третий вариант бомбардировщика с альтернативной силовой установкой. Его оснастили американскими моторами воздушного охлаждения Pratt amp;Whitney R-1830 Twin Wasp. Машину долго доводили, а большинство из 220 выпущенных в Честере «четверок» поступило в строй в 1941-42 годах.

Последней модификацией, разработанной как ночной бомбардировщик, стал «Веллингтон» Mk. X («Тип 448»). В основном он был подобен Mk. Ill, но имел моторы Bristol Herculesus VI или XVI. Однако самой важной инновацией этой машины стал переход к новому алюминиевому сплаву DTD646 с лучшими удельными прочностными характеристиками. Взлетная масса самолета возросла до 15556 кг. На поздних машинах, выпущенных в 1945 г., руль направления сделали с роговой компенсацией. Mk. Хстал самым массовым из семейства «Веллингтонов». Со второй половины 1942 г. по октябрь 1945 г. выпустили 3796 самолетов этого типа, из них – 1370 в Блэкпуле и 2426 – в Честере. 270 «десяток» переделали в учебно-тренировочные самолеты «Веллингтон» Т Mk. 10 («Тип 448») и «Веллингтон» Т Mk. XIX («Тип 619»), предназначенные для подготовки летчиков, штурманов и бортоператоров. На них отсутствовали передние турели и, как правило, были сняты пулеметы кормовых оборонительных установок. Размер бокового остекления у разных самолетов мог варьироваться. На некоторых машинах по правому борту в хвостовой части фюзеляжа устанавливали боковую дверь.

В 1943 г. вУэйбридже приступили к переделке устаревших «единичек» и «троек» в транспортные самолеты. С них сняли вооружение, носовую и хвостовую турели заменили обтекателями, врезали дверь на правом борту. Всего переделали более 100 машин, получивших наименование «Веллингтон» С Mk. XV, «Веллингтон» С Mk. XVI и «Веллингтон» С Mk. Ill (конверсии Mk. IA, Mk. IC и Mk. Ill соответственно). Транспортные варианты эксплуатировались в основном на Ближнем Востоке. Они перевозили грузы, пассажиров, буксировали десантные планеры. Также один бомбардировщик Mk. IA (per. Р2522)переделали в самолет для перевозки солдат. Он получил обозначение «Веллингтон» Mk. IX («Тип 437»).

Отдельной главой в истории «Веллингтона» стали его высотные модификации. Требования В.23/39 по разработке высотного бомбардировщика, сформулированные в начале 1939 г., предусматривали создание самолета с бомбовой нагрузкой 454 кг, рабочим потолком до 12000 м и продолжительностью полета свыше девяти часов. Для работы на таких высотах на самолет предполагалось установить специальную гермокабину, причем кормовой стрелок на средних высотах находился в своей турели и лишь перед набором большой высоты перемещался в гермокабину. Возможными высотными силовыми установками тогда считались моторы «Геркулес» HE8SM и «Мерлин» RM1SM.

Первый прототип «Веллингтона» Mk. Ill (per. Р9238) с двигателями «Геркулес». Май 1939 г.

«Веллингтон» Mk. IA в полете с выпущенной выдвижной подфюзеляжной турелью FN25

«Веллингтон» Mk. IC стал первым крупносерийным самолетом этого типа

Для решения такой задачи «Виккерс» спроектировал цилиндрическую гермокабину. В ее задней части находилась дверь. Круглый вырез сверху, накрытый небольшим прозрачным блистером, обеспечивал пилоту весьма ограниченный обзор. Небольшой иллюминатор перед куполом пропускал свет в кабину штурмана, а другой – спереди под гермокабиной служил для прицеливания при бомбометании. «Геодезический» набор фюзеляжа перед крылом изменили так, чтобы разместить гермокабину. В мае 1939 г. заказали опытные образцы. Первым из них стал «Веллингтон» Mk. V («Тип 407») с моторами «Геркулес» VIII, однако ввиду того, что нужные двигатели задерживались, на опытную машину установили «Геркулес» III, а самолет обозначили как «Тип 421» (per. R3298). Его первый полет состоялся в сентябре 1940 г. В октябре удалось достичь высоты 20000 футов (6096 м), прекратив дальнейший набор ввиду запотевания и обледенения остекления пилота. Позже самолет смог подняться до 30000 футов (9144 м). Проект потребовал серии доводок и переделок, а моторы «Геркулес» VIII, установленные на втором прототипе (per. R3299), так никогда и не оправдали возлагаемых на них ожиданий.

Тем временем, в 1940 г. был выдан заказ по заданию 17/40 на 30 высотных «пятерок». Серийный вариант «Тип 426» оснастили моторами «Геркулес» VIII, а альтернативные «Тип 448» и «Тип 436» – двигателями «Геркулес» 38 и «Геркулес» XI, соответственно. Агрегаты планера для серии были запущены в производство на новом экспериментальном заводе VAX-1 в Смитс-Лаун, а собирали самолеты в Фоксуоррене – небольшом филиале рядом с заводом в Уэйбридже. Было построено только три «Веллингтона» V.

Проблемы с «Геркулесами» привели к тому, что ставку сделали на моторы фирмы «Роллс-Ройс», у которой работы по высотной серии двигателей «Мерлин» 60 продвигались быстрее. Одну из недостроенных серийных «пятерок» оснастили парой «Мерлинов», обозначив ее «Веллингтон» Mk. VI («Тип 431»), Свой первый полет он совершил в 1942 г.

Гермокабина длиной 5,56 м и диаметром 1,65 м была доработана в сравнении с предшественником. В частности, приняли меры против запотевания купола и окон, усилили теплоизоляцию. Для защиты сзади планировали создать герметизированную турель FN70 с четырьмя пулеметами, но пока ее не существовало, на самолете использовали доработанную турель FN20A с дистанционным управлением из гермокабины. Для прицеливания установили специальный перископ. Одно время опытный образец «Веллингтона» Mk. VI летал с удлиненными на 1,83 м консолями, но в серию это не внедрили.

В дополнение к опытному Mk. VI собрали 18 самолетов «Веллингтон» Mk. VIA («Тип 442») с моторами «Мерлин» 60. Тем временем заключили еще один контракт на 130 «шестерок», из которых построили только 46, включая 32 «Веллингтона» Mk. VIG («Тип 449»). Буква «G» означала, что на эти самолеты было установлено секретное оборудование, включавшее систему бомбометания вслепую Oboe. Только два высотных «Веллингтона» применялись в боевой обстановке в 109-й эскадрилье особого назначения. Остальные использовались для тренировок экипажей. Потеря интереса RAF к высотным бомбардировкам объясняется тем, что задачи уничтожения хорошо защищенных целей прекрасно решали средневысотные скоростные бомбардировщики Mosquito.

Первой специальной морской модификацией стал самолет для борьбы с магнитными минами «Веллингтон» DWI Mk. I («Тип 418»). Обозначение DWI расшифровывалось как Directional Wireless Installation (направленная радиоустановка) и было маскирующим названием. На самом деле самолет предназначался для принудительного подрыва минных заграждений путем генерирования сильного магнитного поля при полете на малой высоте.

Носовая турель FN5

Кормовая турель FN5A

40-мм пушка на «Веллингтоне» Mk. II (per. L4250)

Четырехпулеметная турель FN4A

«Веллингтон» (per. L4250) с 40-мм пушкой и новым двухкилевым оперением

Разработкой специального оборудования занимались специалисты из Исследовательской лаборатории адмиралтейства (Admiralty Research Laboratory) совместно с «Виккерс». Первый такой самолет на фирме «Виккерс» переоборудовали в ноябре 1939 г. из «Веллингтона» Mk. IA. С него сняли турели, их места закрыли обтекателями, а под крылом и фюзеляжем подвесили металлическое кольцо диаметром 15,55 м, содержавшее электромагнитную катушку. Она запитывалась от 35-киловаттного генератора, который вращал вспомогательный мотор Ford V-8.

Первый полет переделанного самолета состоялся 21 декабря 1939 г. в испытательном центре RAF в Боскомб-Даун. Затем подобным образом модернизировали еще три «Веллингтона». Все они вошли в строй к февралю 1940 г. В дальнейшем использовали новое кольцо диаметром 14,63 м, а для усиления действия катушки установили генератор в 95 кВт в сочетании с авиамотором Gypsy 6. Фирма Rollasons в Кройдоне переделала таким образом 11 изъятых из строевых частей бомбардировщиков Mk. IA и Mk. IC, получившихновое обозначение «Веллингтон» DWI Mk. II («Тип 419»).

Большая дальность и продолжительность полета, грузоподъемность и надежность «Веллингтона» привлекли внимание Береговой обороны (Coastal Command) Великобритании, и на его базе были созданы торпедоносцы, патрульные, противолодочные и специальные самолеты. Первым в этом ряду стал многоцелевой самолет «Веллингтон» Mk. VIII («Тип 428»/ «Тип 429»), разработанный на базе бомбардировщика Mk. IC. Он оснащался радиолокатором ASV Mk. II Stikleback для обнаружения надводных целей, имевших характерные «рога» антенн на консолях крыла и бортах фюзеляжа. В Уэйбридже построили 394 машины в трех вариантах: противолодочный бомбардировщик – 65 штук, торпедоносец-бомбардировщик – 271, многоцелевой патрульный самолет – 58. Последний вариант дополнительно оснащался выдвижным (на месте подфюзеляжной турели) прожектором Ли для освещения цели в ночное время. Носовую турель на этих самолетах заменили местом для оператора прожектора. Оно закрывалось прозрачным фонарем, похожим на стрелковую точку «Веллингтона» Mk. I.

В 1943 г. на базе «Веллингтона» Mk. X создали усовершенствованный торпедоносец «Веллингтон» GR Mk. XI («Тип 454»), который вначале также нес радиолокатор ASV Mk. II. На позднем варианте этого самолета, получившем фирменное обозначение «Тип 459», был установлен усовершенствованный сантиметровый радар ASV Mk. Ill с антенной в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. В Уэйбридже построили 105 «одиннадцатых», а в Блэкпуле – еще 75.

Первый прототип «Веллингтона» В Mk. IV (вверху) и учебный «Веллингтон» Т Mk. XIX, переделанный из Mk. X (per. МР530)

Серийный «Веллингтон» Mk. VI (per. W5798) с дистанционно управляемой хвостовой турелью.

Внизу -прототип высотного самолета «Веллингтон» Mk. V (per. R3298) с двигателями «Геркулес»

После появления моторов «Геркулес» XVII был разработан «Веллингтон» GR Mk. XIII («Тип 454»), который во всех прочих отношениях был аналогичен GR Mk.XI в варианте с ASV Мk. II. Из 844 таких самолетов 42 выпустили в Уэйбридже, а остальные – в Блэкпуле.

Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.lll, но с двигателями «Геркулес» VI или XVI и прожектором Ли получили наименование «Веллингтон» GR Mk. XII («Тип 455»). В Уэйбридже их собрали 50, а в Честере – 8. После внедрения моторов «Геркулес» XVII обозначение самолета заменили на «Веллингтон» GR Mk. XIV. В Уэйбридже изготовили 53 самолета этой модификации, в Блэкпуле – 250 и в Честере – 538. На этих самолетах под каждой консолью крыла могли монтироваться направляющие под неуправляемые ракеты для стрельбы по надводным целям.

Весной 1944 г. несколько «Веллингтонов» GR Mk.XIII переделали в ночные тактические разведчики. При этом РЛС сняли, заменив ее место сплошным прозрачным фонарем из «перспекса», что обеспечило хороший обзор наблюдателю, в распоряжении которого были кинокамера и аэрофотоаппарат. В фюзеляже находилась труба для сброса осветительных ракет (запас 54 штуки). Самолеты сбрасывали ракеты с высоты около 900 м, а затем спускались до 300 м для визуальной разведки и фотосъемки. Доработанные машины использовались 69-й эскадрильей для обеспечения операций сухопутных войск в период высадки во Франции.

На базе «морских» модификаций было создано два типа специализированных учебных самолетов с локатором SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков «Москито». Их получили из соответствующих исходных машин.

Так, на базе Mk. XI получили «Веллингтон» Т Mk. XVII («Тип 487»), а 80 самолетов, вновь построенных в Блэкпуле на базе GR Mk. XIII, назвали «Веллингтон» TMk. XVIII («Тип 490»), «Веллингтоны» различных модификаций послужили и как летающие лаборатории для отработки первых британских реактивных и турбовинтовых двигателей. Опытные реактивные моторы Whittle W2 и W2B размещались в хвостовой части фюзеляжа на месте демонтированной турели и испытывались в 1942 г. на трех доработанных самолетах Mk. II. В 1947 г. на одном демилитаризированном Mk. X были установлены и испытывались турбовинтовые двигатели Rolls amp; Royce Dart.

Производство «Веллингтона» завершилось 25 октября 1945 г., когда в Блэкпуле сдали последний бомбардировщик модификации Mk. X. Заказы еще более чем на тысячу экземпляров аннулировали. Но даже без них общее число произведенных самолетов достигло 11461 экземпляра (первый опытный сюда не вошел). «Веллингтонов» было построено больше, чем каких-либо других двухмоторных бомбардировщиков союзников. Он даже чуть-чуть превзошел советский Пе-2, которых было выпущено 11427 экземпляров.

Развитием концепции «Веллингтона» стал морской разведчик, патрульно-противолодочный и спасательный самолет Warwick. Он был существенно больше по габаритам, имел взлетную массу до 23,25 т. Эта машина так и не смогла составить серьезную конкуренцию «Ланкастерам» и «Галифаксам». «Виккерс» выпустил всего 358 таких самолетов, которые состояли на вооружении с 1943 по 1946 годы.

«Веллингтон» Mk. XIV с неуправляемыми ракетами под крылом

Морской патрульный самолет «Веллингтон» Mk. VIII, оснащенный радаром ASV Mk. II

«Вимпи», летящий на крыльях ночи

Патриотичное название «Веллингтон» ничуть не помешало появлению у самолета неофициального, но не менее популярного имени Wimpy. Дж. Веллингтон Вимпи – добродушный толстяк, друг мультипликационного моряка Папая, который вечно попадал в дурацкие ситуации, был широко известным персонажем комиксов в лондонской газете «Дейли Миррор». Кроме того, перед войной в Великобритании пользовалась популярностью сеть закусочных Wimpy, где фирменным блюдом был гамбургер, имевший то же название. Формы булочки и толстяка Вимпи наводили на ассоциации с объемным фюзеляжем «Веллингтона». Патологическая способность толстяка из комиксов вечно куда-нибудь вляпываться в сочетании с одноименным гамбургером породили в авиационной среде черный юмор о булочке Вимпи с «начинкой» из членов экипажа.

Осенью 1938 г. началось освоение «Веллингтона» строевыми частями RAF, а лидировала в этом деле 3-я (бомбардировочная) авиагруппа. Первой новый самолет получила 99-я эскадрилья, базировавшаяся в Милденхолле, графство Суффолк. Адъютант эскадрильи Артур Монтэгю-Смит (Artur Montagu-Smith) вспоминает: «С появлением «Веллингтона» на вооружении эскадрилий RAF началась новая эра для пилотов. До этого времени ночные бомбардировщики были представлены бипланами «Хэндли- Пэйдж «Хэйфорд» (Handley-Page Haiford) – с открытой кабиной, неубираемым шасси и простейшей приборной доской, фактически – доработанными бомбардировщиками, воевавшими еще во Франции в конце Первой мировой войны… Как один из первых офицеров, который должен был вылететь 8 ноября 1938 г. на новом самолете с номером L4220, я несколько волновался, слегка почувствовав клаустрофобию в закрытой кабине. Самолет был заметно посложнее «Хэйфорда» – я впервые встретился с убираемым шасси (о котором легко забыть) и посадочными щитками, а напичканная приборами кабина удивляла своей сложностью. Вместо примитивных датчиков крена пришлось привыкать к авиагоризонту. В «Хэйфорде» пилот сидел высоко, почти на уровне верхнего крыла, а в «Веллингтоне», с его коротким шасси, казалось, сидишь почти у земли. Последние недели 1938-го и первые восемь месяцев 1939-го в 99-й эскадрилье прошли за освоением пилотами новых машин, и темп жизни в Милденхолле заметно ускорился. Две эскадрильи, 99-я и 149-я, головные в освоении «Веллингтонов», летали почти беспрерывно, днем и ночью, достигая должного уровня подготовки. Например, в течение апреля и мая я выполнил около 35 вылетов».

К лету 1939 г. 99-я, 149-я и 9-я эскадрильи 3-й авиагруппы завершили освоение новой техники и были признаны боеготовыми. Кроме интенсивных тренировок и постоянных учений, состоялся ряд полетов с целью «демонстрации флага». Так, олицетворяя единство союзников, 149-я эскадрилья прошла в парадном строю над Парижем в День взятия Бастилии. Все последнее предвоенное лето шло активное освоение нового самолета в 37-й, 38-й и 115-й эскадрильях авиагруппы, а также формирование резервных 214-й и 215-й эскадрилий. К сожалению, без потерь не обошлось. 8 августа, в ходе демонстрации возможностей «Веллингтона» личному составу 115-й эскадрильи, погиб командир авиагрупы эйр-коммандер (Air Commander) А.Б. Томсон (А.В. Thomson).

В войну экипажи «Вимпи» вступили 4 сентября, когда 14 самолетов из 149-й эскадрильи (вместе с 15 «Бленхеймами») отправили днем атаковать немецкие боевые корабли в Брунсбюттеле. При этом два «Веллингтона» были потеряны. В начальный период войны интенсивность боевых вылетов оказалась невысокой, и многие экипажи воспринимали войну как продолжение учений. «1 сентября 1939 г. на «Веллингтоне» L4247вместе с остальными машинами 99-й эскадрильи я перелетел с Милденхолла в Ньюмаркет Хис, который должен был стать нашим «боевым» аэродромом, – вспоминает Артур Монтэгю-Смит. – Учения по- прежнему продолжались и в сентябре, и в октябре. Самолеты на стоянках постоянно были снаряжены бомбами, однако налеты еще сдерживались политическими причинами, и, насколько я помню, бомбежки материка тогда еще запрещались. Наш первый боевой вылет состоялся 30 ноября 1939 г., а целью был немецкий флот в Гельголандской бухте. Я летел на L4297. Вылет был неудачен – плохая погода не позволила обнаружить ни одного вражеского судна».

«Веллингтон» Mk. XIV с выпущенным прожектором

«Веллингтон» DWI Mk. I, предназначенный для борьбы с магнитными минами

Летающая лаборатория для испытаний двигателей Роллс-Ройс «Дарт»

Летающая лаборатория для испытаний реактивного двигателя Уиттл W2

С началом зимы интенсивность налетов, а с ними и боевые потери возросли. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-й эскадрильи, а 18 декабря не вернулись 10 из вылетевших двадцати двух. Первый опыт применения показал не только потребность в лучшем оборонительном вооружении, протектировании топливных баков и бронировании рабочих мест экипажа, но и выявил полную непригодность «Веллингтона» как дневного бомбардировщика. Эффективная зона поражения его оборонительных 7,7-мм пулеметов не превышала 550 м, что позволяло «Мессершмиттам» безнаказанно вести огонь из 20-мм пушек с дальних дистанций. Выдвижная подфюзеляжная турель снижала скорость на 28 км/ч и имела ограниченные углы обстрела. Поэтому впредь «Веллингтоны» решили использовать для ночных операций, не требовавших сопровождения истребителей.

С начала 1940 г. все эскадрильи 3-й авиагруппы (в нее дополнительно включили и 75-ю(новозеландскую)присоединились к «Уитли» 4-й и «Хэмпденам» 5-й авиагрупп, используемых в ночных налетах. Началась первая фаза стратегического наступления Бомбардировочного командования на Германию. В ее ходе быстро выяснилось, что «Веллингтон» оказался лучшим из трех вышеупомянутых бомбардировщиков и получил приоритет в производстве. Поэтому уже к концу 1940 г. он стал основным ночным бомбардировщиком RAF.

С началом «Битвы за Англию» вся мощь Королевских ВВС должна была обрушиться на флот противника ввиду угрозы вторжения. Вспоминает уже упомянутый Дж.Р. Гудмэн: «Меня назначили в 37-ю АЭ в Флитуэлле в чине пилота-сержанта в середине августа 1940, когда «Битва за Англию» была в самом разгаре. В течение нескольких дней наша эскадрилья (как и все Бомбардировочное командование) была в готовности отражать немецкое морское вторжение, ожидаемое в любой момент. Техсостав сидел на аэродроме безвылазно. Самолеты несли максимальную бомбовую нагрузку – восемнадцать 250-фунтовых фугасных авиабомб. Я был приписан к экипажу Герберта Эштона (Нобби) Кларка, бывшего авиаинженера, участвовавшего до войны в испытаниях экспериментальных самолетов. Мало того, что он хорошо знал технические тонкости самолетов, он также имел хорошую летную подготовку и навыки штурмана. Мы сидели в готовности отражать флот вторжения, а это означало готовность бомбить порты в Канале. Время от времени мы бомбили немецкие корабли или работали по целям в глубине Германии. При этом техсостав эскадрильи был перегружен постоянным вооружением и перевооружением самолетов бомбами. Например, «резервный» самолет оснащался 18-ю 250-фунтовыми фугасками. Вдруг приходит команда готовиться к «обычному» удару. Прежние бомбы снимали и подвешивали вперемешку 500-фунтовые фугаски и зажигательные бомбы. По возвращении его тут же снова оснащали 250-фунтовками».

«Веллингтоны» Mk. I из 149-й эскадрильи над Парижем в ходе визита в День взятия Бастилии. 14 июля 1939 г.

Ремонт «Веллингтона» Mk. IC в ангаре 214-й I К эскадрильи. Стрэдишелл, лето 1941 г.

Радиус действия «Веллингтона» позволял работать по объектам не только в оккупированных Франции, Голландии, Бельгии и Дании, но и наносить удары практически по всей Германии, а также совершать рейды в северную Италию, выполняя длительные полеты продолжительностью 8-9 ч. Основными целями экипажей «Вимпи» в тот период были вражеские порты и доки, заводы-изготовители алюминиевого листа, нефтехранилища. Благодаря объемному бомбоотсеку и большой полезной нагрузке «Веллингтоны» применялись и для минирования неприятельских вод. 25 августа 1940 г. их целью впервые стал Берлин. Росло и участвующее в налетах число самолетов. Так, 23 сентября Берлин бомбили уже 119 машин, а 16 декабря в ответ на уничтожение британского города Ковентри над Манхеймом появились 134 бомбардировщика, в т.ч. 47 «Веллингтонов». Расширялся и состав вооружения. Например, 1 апреля 1941 г. в рейде на Эмден впервые была применена 4000-фунтовая авиабомба.

Иллюстрацией боевого вылета того периода служит воспоминание пилота Джона Ланкастера (John Lancaster): «7 сентября 1941 г. мы вылетели бомбить Берлин на «Веллингтоне» Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсхафен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.

В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всем на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины – нас атаковал Bf 110. Мы быстро вошли в левый вираж, «мессер» пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясь повторить маневр, подставил под обстрел свое «брюхо». Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор «прострочил» его от носа до хвоста. На высоте около 4000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/ч (531 км/ч), хотя предел скорости для нашего Mk. 1C был 266 миль/ч (428 км/ч). Не пострадав ни от огня «мессера», ни от перегрузок на пикировании, после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери».

Описывая события тех лет, он также отмечает: «Говоря о бомбежках в конце 1941-го, нельзя не упомянуть «Линию Каммхубера», простиравшуюся далеко по территории Голландии и Бельгии. Широкий «пояс» прожекторов доставлял нам немало хлопот. В качестве мести мы, летая над Руром, часто приберегали одну 500-фунтовую фугаску и, подходя к прожекторам, загодя делали пристрелочный заход, а немцы, ожидая нас, успевали выключать прожектора еще до того, как бомбы долетят до земли. Часто мы бросали пустые бутылки. Лично я, будучи вторым пилотом, с удовольствием брал в полет кирпичи с клеймом «Лондонская Кирпичная компания», взятые с кучи строительного хлама».

Приход в строй резервистов и ускоренное формирование новых экипажей часто приводили к нештатным ситуациям, вызванным элементарным отсутствием опыта полетов ночью. Стрелок Джим Уэйр (Jim Ware, кавалер Distinguished Flying Medal, имевший 80 боевых вылетов в 99-й эскадрилье) вспоминает свой вылет 16 января 1941 г.: «Экипаж был мне не знаком, и они приняли меня за новичка, пообещав показать что и как при том, что сами были в части всего три недели! Целью был Вильгельмсхафен, нам предстояло долгое путешествие над морем… Получили, как всегда, «знаки внимания» от немецких зенитчиков, сбросили бомбы на цель и пошли домой… Когда, казалось, мы уже вернулись, я услышал, как штурман и пилот рассуждают о том, где мы сейчас. Штурман сказал, что «скорее, мы в Линкольншире», пилот полагал, что в другом месте… Стало ясно, что мы заблудились, и вдруг я вижу аэростаты внизу. Я подумал, что мы – над Лондоном, сказал об этом пилоту, показав на аэростаты заграждения ниже. В кабине началась паника. Чтобы приземлиться, пилот наметил один маленький аэродром неподалеку, сделал пару заходов на посадку и наконец «сел», проскочив всю полосу и оставив обломки крыла на деревьях за полосой. Мы отделались лишь синяками. Это был аэродром Кенли, маленькая запасная площадка для истребителей, рядом с Кройдоном».

Подготовка 4000-фунтовой бомбы к загрузке в «Веллингтон» Mk. Ill

Экипаж 466-й АЭ возле «Веллингтона» Mk. X. Леконфилд, лето 1943 г. Справа – подвеска бомб под «Веллингтон» Mk. I

Единственным летчиком «Веллингтона», получившим высший орден Британской Империи «Крест Виктории», стал Джимми Уард (Jimmy Ward) из 75-й эскадрильи за подвиг, совершенный в ходе боевого вылета на Мюнстер 7 июля 1941 г. На обратном пути их «Веллингтон» Mk. IC (per. L7811, борт AA-V) подвергся атаке ночного истребителя Bf 110. Был перебит топливопровод правого двигателя, и начался пожар. Командир, понимая безнадежность ситуации, приказал экипажу приготовиться покинуть самолет, что означало неминуемый плен.

Однако второй пилот Джимми Уард смогспасти и экипаж, и самолет. Обвязавшись тросом, он, выбив астролюк, с помощью штурмана выбрался на фюзеляж, а затем и на крыло. В это время командир снизил скорость до предельно возможной, но даже после этого сильный воздушный поток мог в любую секунду сорвать смельчака с крыла. Пробивая себе ступеньки в обшивке, Джимми дополз до двигателя и с помощью куска брезента почти загасил пожар, но брезент вырвался из его замерзших пальцев. Пожар снова начал разгораться, а Уарду пришлось вернуться назад. Однако очаг возгорания был уже существенно меньше, и, как только Джимми оказался в фюзеляже, командир ввел самолет в пикирование, окончательно сбив пламя.

«Крест Виктории» Уарду вручал сам король Георг V. В присутствии высоких лиц летчик стушевался, на что премьер- министр Уинстон Черчилль сказал ему: «Могу вас успокоить, я тоже скромен, и также неловко чувствую себя в присутствии такого героя». Через два месяца Джимми Уард погиб во время налета на Гамбург.

Помимо эскадрилий британского формирования, в 1940-41 гг. самолет этого типа освоили и ряд эскадрилий RAF, сформированных из иностранных граждан. К ним относятся: 405-я, 419-я, 429-я и 431-я канадские, 458-я, 460-я и 466-я австралийские, 75-я новозеландская, 26-я и 29-я южноафриканские, 300-я, 301-я, 304-я и 305-я польские, 311-я чехословацкая и 326-я французская эскадрильи. По оценке польских историков авиации, в 1941 г. каждый пятый британский бомбардировщик над Германией имел польский экипаж. Один из наиболее ярких эпизодов, характеризующих боевую живучесть самолета, имел место в 300-й эскадрилье, когда «Веллингтон» Mk. IV (per. Z1407, борт BH-Z, собственное имя Zoska) вернулся из вылета на Бремен в ночь с 4 на 5 сентября 1942 г. с полностью сгоревшей от крыла до хвоста обшивкой фюзеляжа.

23 февраля 1942 г. сэр Артур Харрис (Arthur Travers Harris) принял под свою руку Бомбардировочное командование, начав подготовку ночных стратегических бомбардировок немецких городов. Он считал, что такие налеты должны привести к «разрушению немецких городов, убийству немецких рабочих и дезорганизации цивилизованной жизни по всей Германии». Это повлекло огромные жертвы среди мирного населения, которые к концу войны превысили полмиллиона человек. Многие до сих пор считают Харриса военным преступником. Но сам он до конца жизни ничуть не сожалел о содеянном: «Атаки на города, как и всякий другой акт войны, нетерпимы до тех пор, пока они не оправданы стратегически. Но они стратегически оправданы, поскольку имеют своей целью приблизить конец войны и сохранить жизни солдат союзников. .. Лично я не считаю, что все оставшиеся в Германии города стоят жизни одного британского гренадера…».

Именно «Вимпи» оказался на острие начатой Харрисом в конце марта 1942 г. серии налетов на города в западной и северо-западной части Германии. Первым из таких актов устрашения стала операция «Миллениум», когда 28 марта 1942 г. Кельн бомбили 1043 самолета, включая 599 «Веллингтонов». В первой половине 1942 г. большинство эскадрилий Бомбардировочного командования было вооружено самолетами этого типа. Однако приход четырехмоторных «Ланкастеров» и «Галифаксов» с вдвое большей бомбовой нагрузкой и существенно лучшими летными характеристиками привел к тому, что уделом «Веллингтона» стали иные, с виду второстепенные, но не менее важные роли. Последний вылет «Вимпи» в качестве стратегического бомбардировщика в Европе состоялся 8 октября 1943 г. Тем не менее, машины этого типа сохранялись в Бомбардировочном командовании для учебных, вспомогательных и специальных целей до конца 1944 г.

Верхнее фото: «Веллингтон» Mk. II из 104-й АЭ после аварийной посадки 7 сентября 1941 г. Ниже – ремонт поврежденного в бою «Веллингтона» Mk. IC

«Веллингтон» Mk. IV (борт Z1407, per. BH-Z) из польской 300-й АЭ после возвращения из боевого вылета в ночь с 4 на 5 сентября 1942 г.

15 июня 1940 г., через 5 дней после вступления Италии в войну, летчики «Вимпи» сбросили бомбы на Неаполь. Однако основным театром англо-итальянского противостояния стала Северная Африка. Вначале ударная сила RAF в регионе была представлена лишь несколькими «Бленхеймами». Усиление группировки началось лишь в сентябре, когда 70-я эскадрилья на авиабазе Эль-Кабрит в зоне Суэцкого канала стала перевооружаться с транспортников «Валенсия» (Vickers Valentia) на «Веллингтоны» Mk. IA. В ноябре к ним добавились 37-я и 38-я эскадрильи, переброшенные из метрополии. В декабре перевооружилась с самолетов «Энсон» (Avro Anson) на «Веллингтоны» базировавшаяся на Мальте 148-я эскадрилья, а в августе 1941-го на «Вимпи» пересадили и 108-ю эскадрилью, ранее также летавшую на «Энсонах». Отдельные подразделения этих авиачастей воевали над Мальтой, Критом, в Ираке, однако основная часть боевых вылетов производилась с аэродромов в зоне Суэцкого канала и площадок «подскока» на Севере Африки.

Первая атака была выполнена 70-й эскадрильей на порт Бенгази. Позже такие налеты продолжались в течение многих месяцев, заняв достойное место в воспоминаниях летчиков. Например, бортстрелок 40-й эскадрильи Стив Чэллен (Steve Challen) вспоминал: «24 сентября 1941 г. мы совершили наш первый боевой вылет «Milk Run»3 на Бенгази. Подготовка заключалась в отработке задачи на базе, затем – полет на аэродром подскока… Далее – заправка топливом «под завязку», а иногда еще и смена бомбовой загрузки. Взлет и удар по цели – все в течение ночи… Целью были торговые суда у причалов. Перед нами несколько машин уже отбомбились, и зенитки работали вовсю, а прожекторы, словно кольцо, окружали город. Слепящий свет мешал ориентироваться, и мы пошли на второй заход. Командир, изменяя высоту и направление заходов, все снижался, увеличивая скорость, надеясь сбить зенитчиков с толку. Напрасно! Прожекторы зажали нас «в клещи», и цветные вспышки зенитных снарядов мелькали вокруг нас…».

С конца 1940 г. и до середины 1942 г. работа «Дезерт Эйр Форс» (Desert Air Forces) велась по самым разнообразным целям, как сухопутным, так и морским. В течение заключительного этапа (1942- 43 гг.) эскадрильи «Веллингтонов» базировались на аэродромах возле Триполи, где оставались до самого конца африканской кампании. Преимущество отдавалось бомбардировкам Сицилии и Италии. В конце 1943 г. «пустынники» перелетели в итальянскую Фоджу.

В тот период «Веллингтоны» впервые с конца 1939 г. выполнили дневное бомбометание по немецким частям в районе югославского города Никшич. Также было выполнено 18 вылетов по минированию Дуная. Вследующем году четырехмоторные «Либерейторы» начали вытеснять «Вимпи», однако «Веллингтоны» довоевали до самого конца войны. Их последний «итальянский» вылет состоялся 13 марта 1945 г. по железнодорожной станции Тревизо. «Иногда нас привлекали для ночных бомбардировок. При этом применялись осветительные ракеты для подсветки целей. Целями были дороги, железная дорога, мосты вдоль побережья Италии. Все вылеты выполнялись на малых высотах, ниже 1 ООО футов», – вспоминает пилот М.Дж.А. Шоу (M.G.A. Show).

Воевали «Веллингтоны» и против Японии. В апреле 1942 г. в Индию прибыла 214-я эскадрилья. Она вступила в бой в ночь на 23 апреля. Примерно в тот же период в Индию перебросили и 99-ю эскадрилью. В составе 221-й авиагруппы они летали до самого конца войны.

Подготовка к вылету «Веллингтона» Mk. X из 205-й АЭ. Италия, сентябрь 1943 г.

«Веллингтон» Mk. X из 420-й канадской АЭ. Северная Африка, лето 1943 г.

Охотник на морскую дичь

Среди морских вариантов «Вимпи» первым нашел практическое применение «Веллингтон» DWI. В мае 1940 г. один такой самолет был отправлен в район Суэцкого канала, где показал высокую эффективность в борьбе с магнитными минами. Вскоре на Ближний Восток перебросили еще несколько DWI, которые использовались для разминирования прибрежных акваторий. А вот применение «летающих магнитов» в британских водах оказалось мизерным. Из-за отсутствия оборонительного вооружения каждый такой самолет нуждался в истребительном прикрытии, что в дни «Битвы за Англию» оказалось непозволительной роскошью.

В 1942 г. из-за наступления немцев в Северной Африке борьба с морскими перевозками стран «Оси» стала вопросом жизни и смерти для британских сил в регионе. Очень важную роль тут играла Мальта. Вопреки сложившемуся приоритету в усилении истребительных сил на острове британцы стали наращивать там мощь ударной авиации. Однако если днем вражеские конвои успешно атаковали бомбардировщики Bristol Beaufort, то для ночной «охоты» подходящего самолета не было. На эту роль вполне годился «Веллингтон», причем идея приспособить его для использования против морских целей была типичной инициативой снизу. Экипажи и техсостав своими силами создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk. IC. Один из них, известный как Fishington, переоборудовали в 38-й эскадрилье из бомбардировщика, в бомбоотсеке которого установили систему подвески двухторпед. Предполагалось атаковать суда противника ночью, обнаруживая их визуально в ясную лунную погоду.

Первопроходцами в этом стали скуадрон-лидер М. Эрл (M.J. Earle) и флайт- сержантА. Меткалф (A.G. Metcalf), которые налетали не один десяток часов, отрабатывая новую тактику применения «Вимпи». В целом на Мальте несли службу, сменяя друг друга, большинство британских эскадрилий «Веллингтонов», развернутых на Средиземноморском ТВД.

Однако над морем воевали не только летчики Бомбардировочного командования. Авиация Береговой обороны получила 2317 «Веллингтонов» разных модификаций, которые активно использовались на просторах Атлантики и Средиземноморья. Первым «морским» подразделением, вооруженным «Вимпи», стала 221-я эскадрилья, которую сформировали в ноябре 1940 г. В это время ее экипажам довелось летать на бомбардировщиках Mk. IC, спешно переоборудованных полукустарным способом и оснащенных радарами ASVMk. II. В марте 1941 г. их заменили более совершенные самолеты Mk. VIII, ставшие самой популярной моделью «Вимпи» на Средиземноморье в 1942 г. Уже в январе 221-я эскадрилья прибыла в Египет. Самолеты 38-й «сухопутной» и 221-й «береговой» эскадрилий базировались на аэродромах близ Каира, а Мальту использовали как аэродром подскока.

Оборудованные радаром и оснащенные осветительными бомбами «Вимпи» Mk. VIII по ночам патрулировали морские трассы обычно в течение почти 10 ч. В случае обнаружения вражеского конвоя они сопровождали его, осуществляя целеуказание группе ударных самолетов, оснащенных торпедами. Самолет-целеуказатель, часто называемый Snoopington, идя на высоте 4000 футов (1219 м), сбрасывал осветительные бомбы, стараясь подсветить конвой с учетом положения лунной дорожки. Несущие торпеды Torpingtons должны были атаковать корабли с малых высот (около 20 м) так, чтобы цель с противоположной стороны была подсвечена. Радиовысотомеры на самолетах появились много позже, и поначалу пилоты заходили в атаку, больше полагаясь на свое чутье. Довольно быстро немцы приловчились противодействовать самолетам-целеуказателям, засекая сигнал поискового радара и сразу перестраивая конвой.

В 1942 г. «восьмерки» сыграли важную роль на Средиземноморском ТВД, уничтожив десятки судов с живой силой и техникой, с горючим и запчастями, которые предназначались для Африканского корпуса Роммеля. На земле яркие плакаты напоминали летчикам: «Потопив два 6000-тонных транспорта и 3000-тонный танкер, мы уничтожим более 40 танков, 130 пушек, 5000 т боеприпасов, 1000 полных топливозаправщиков, на которые, если их довезут и выгрузят, придется потратить еще около 3000 самолетовылетов».

Среди летчиков-торпедоносцев «Веллингтон» считался наиболее «благополучным» аэропланом, а «Бофорт», хоть и обладал большей, чем у «Вимпи» эффективностью, приобретал все более дурную славу. Причиной этому стали высокие потери при торпедных атаках днем.

Успех ночных атак превзошел все ожидания. Крах итальянского флота и срыв британскими авиаторами попыток снабжения армии Роммеля в критический момент битвы при Эль-Аламейне сыграли чрезвычайно важную роль в африканской кампании союзников. Из 495000 т потопленных грузов, предназначавшихся для Роммеля, две третьих – на счету авиации.

Иллюстрацией работы британских пилотов-торпедоносцев может служить воспоминание пилота 221-й эскадрильи л-та М. Фоулиса(М. Foulis), кавалера креста «За боевые заслуги»: «Август 1942 г. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Дерны «Либерейторы» утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь 29 августа вторая волна самолетов («Веллингтоны») атаковала и второй танкер… Мы наблюдали суда в 00.15 на лунной дорожке. Было безоблачно, и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением, примерно, в 8000 т, или чуть меньше, один эсминец впереди него, в двух милях, второй – в миле по левому борту, третий – в четверти мили по правому.

Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции в 700 ярдов (640 м), потом вторую – с 400 ярдов (365 м). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту, и мы перемахнули через судно, примерно, посредине между серединой корпуса и кормой.

Торпеды еще недошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман… сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне – в середине и в корме. Я ввел машину в разворот, и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло горелым маслом. Мы послали первую радиограмму: «Два попадания в танкер, остановился, горит». Еще через 10 минут дым немного рассеялся: на поверхности воды оставалось лишь пятно нефти. Мы послали вторую радиограмму: «Танкер, вероятно, затонул, наблюдаем большое нефтяное пятно». 18 апреля 1943 г. л-т Фоулис погиб в ходе торпедной атаки.

Особый интерес представляет собой использование на «Веллингтонах» выдвижного поискового прожектора Ли. Первая успешная атака с его применением была проведена 4 июня 1942 г. у северного побережья Испании. Экипаж итальянской подлодки Luigi Torelli потерял бдительность, позволив пилотам «восьмерки» из 172-й эскадрильи обнаружить свой корабль с помощью локатора. Затем британцы вышли на боевой курс, осветили прожектором цель, положили бомбы рядом с субмариной, повредив ее и заставив вернуться на базу в ремонт. Первой подводной лодкой, уничтоженной «Вимпи», стала германская U-502, которую удалось пустить на дно при переходе через Бискайский залив 6 июля 1942 г.

Мощный (в 22 миллиона свечей) прожектор лишил субмарины возможности укрыться под покровом ночи. Если ранее экипаж лодки мало чем рисковал, всплывая в темноте для подзарядки аккумуляторных батарей, то теперь даже она таила угрозу. Ситуация зашла настолько далеко, что адмирал Дёниц отдал приказ пересекать Бискайский залив ночью только в подводном положении, а днем в надводном, при обязательном тщательном наблюдении за воздушной обстановкой. Одним из последних и самым масштабным примером применения «прожекторных» машин стало патрулирование «Веллингтонов» Mk. XIV над Ла- Маншем при высадке войск союзников на континент.

Однако «восьмерка» не была идеальной платформой для установки прожектора. «Бомбоотсек содержал в себе четыре глубинные бомбы, начиненные «торпексом», длинный ряд батарей для прожектора и дополнительный топливный бак. Со всем этим «Веллингтон» летел, опустив хвост, даже несмотря на триммеры. Блэкмор (командир экипажа) и я приняли решение переместить батареи в носовую часть. Стеллаж для батарей устроили под сиденьем оператора прожектора, перед пилотом. Теперь самолет летел лучше. Все же для взлетного веса в 33 тыс. фунтов (14,98 т) двух 965-сильных «Пегасов» было маловато. Это же сильно ухудшало полет на одном моторе, но позже дела стали лучше, когда новые «Геркулесы» в 1675 л.с. заменили старые двигатели», – вспоминал пилот 1417-го звена Береговой обороны уоррент-офицер 1 -го класса Дональд Фрэйзер (Donald Freizer).

Всего за войну экипажи «Веллингтонов» потопили 26 и повредили 24 вражеские субмарины. После войны патрульные «Вимпи» постепенно стали переводить в транспортные и учебные части.

«Веллингтон» Mk. IC (per. W5674) из 221-й АЭ с радаром ASV Mk. II. Вторая половина 1941 г.

Подвеска торпед под «Фишингтон» из 38-й эскадрильи. Мальта, весна 1942 г.

Глубинные бомбы грузят в «Веллингтон» Mk. XIV из 304-й польской АЭ. Конец 1944 г.

Все профессии важны

С начала боевых действий в Нормандии в июне 1944 г. и по конец войны «Веллингтоны» достаточно успешно освоили еще одно амплуа – ночную тактическую разведку. В составе 69-й эскадрильи применялись специально доработанные машины Mk. XIII. В фюзеляже установили трубу для сброса осветительных ракет и боезапас объемом в 54 такие ракеты. Двигаясь вперед вместе с армией, «Вимпи»совершали полеты улинии фронта, отыскивая признаки передвижений войск противника. Самолеты сбрасывали ракеты с высоты около 900 м, а затем спускались до 300 м для визуальной разведки и фотосъемки.

Как вспоминает летчик 69-й эскадрильи групп-кэптен М.Дж.А. Шоу (M.G.A. Show): «Я уверен, что такие полеты позволяли достигать неожиданности в действиях, особенно в ясные лунные ночи, когда осветительные ракеты не требовались. При этом мы летали довольно низко, не выше 3000 футов, и часто сталкивались с интенсивным зенитным огнем немецких зениток. «Вимпи» был превосходным самолетом, и я наслаждался полетами. Мы обычно летали с экипажем в пять человек: лишние глаза не помешают в разведвылете.

Наша эскадрилья входила в состав 34-го разведывательного крыла наряду с 16-й эскадрильей на «Спитфайрах» и 140-й – на «Москито». В то время как они летали днем, «Вимпи» заполняли свой промежуток, выполняя разведвылеты ночью. Нам обычно выделяли отрезок шоссе или канала, или железной дороги в пределах двадцати миль от линии фронта, и мы должны были рассматривать их всю ночь, фиксируя любое движение: грузовые перевозки, живую силу и т.д. Мы делали это обычно на малой высоте. Все, что было интересным, фотографировалось… К концу войны мы в лунные ночи (когда осветительные ракеты не были нужны) брали вместо них 250-фунтовые фугасные бомбы. Это делало вылеты более интересными, но и более волнительными».

Объемный фюзеляж «Веллингтона» и большая дальность полета позволяли сделать на его базе неплохой транспортный самолет. Конечно, до американского DC-3 ему было далеко, но в условиях войны особенно не выбирали. В Транспортном командовании RAF насчитывалось семь эскадрилий, вооруженных «Веллингтонами». В основном, они применялись для перевозки войск и малогабаритных грузов. В фюзеляже «Вимпи» размещалось до 16 солдат. Иногда самолеты использовали и для буксировки грузовых планеров. Четыре машины на Ближнем Востоке использовала коммерческая авиакомпания ВОАС (British Overseas Airways Company), причем ее «Вимпи» никогда не несли гражданской регистрации. Часто для решения транспортных задач привлекали и экипажи бомбардировочных эскадрилий. После войны в качестве грузовых использовались и учебно-тренировочные Т Mk. 10. Единственный «Веллингтон», получивший гражданскую регистрацию G-ALUH (бывший ТМк. 10, per. RP468), использовался в 1949 г. как летающая лаборатория для испытаний радиолокаторов.

Говоря о применении «Веллингтонов», невозможно обойти стороной и учебнобоевые отряды OTU (Operation Training Unit). Всего «Вимпи» использовали 37 таких подразделений. Большинство из них готовило пилотов ночной авиации, причем 9 даже выполняли боевые вылеты.

Основной задачей OTU была не только подготовка, но и формирование экипажей как сплоченных боевых единиц, скрепленных товарищеским отношением друг к другу. На этапе создания экипажа не было никакой «казенщины». Как вспоминали летчики, первые дни командиры подбирали людей в неформальной обстановке, «то ли в учебных классах, то ли в забегаловке, за пивом и бутербродами». Уже дальше, в ходе тренировок и полетов, товарищи по оружию «притирались» друг к другу. Как и везде, командование пыталось удерживать лучших курсантов в самом отряде, на что, по воспоминаниям летчиков, уже слетанные команды шли неохотно. Обычной практикой в OTU (и в строевых частях тоже) было то, что матерого летчика (стрелка, штурмана) ставили «на усиление» к «желторотикам».

К концу 1943 г. «Веллингтон» в боевых эскадрильях был заменен новыми четырехмоторными бомбардировщиками. Выводимые из боевого состава машины были еще вполне пригодны для использования как учебно-боевые, особенно с появлением модели Mk. X. Изредка учебные «десятки» использовались для рейдов в ближний тыл противника (например, для сброса листовок), но основной их задачей стала подготовка экипажей бомбардировочной авиации.

Также, в основном как учебный, «Вимпи» применялся в семи эскадрильях авиации Королевских ВМС, а также шести тренировочных эскадрильях Береговой охраны.

После войны как учебно-тренировочный самолет «Веллингтон» использовался в:

– двух авиашколах углубленного обучения для подготовки пилотов многомоторных самолетов;

– трех авиашколах бортстрелков;

– шести авиашколах подготовки штурманов.

Как «школьная парта» самолеты Mk. X и Т Mk. 10 оставались на вооружении долгое время. Например, 201-я авиашкола на авиабазе Суиндерби сменила свои «Веллингтоны» на новую технику лишь в 1953 г.

После войны «Вимпи» поступили на вооружение двух зарубежных эксплуатантов. В апреле 1946 г. ВВС Греции получили 8 самолетов этого типа и непродолжительное время применяли их. В том же году 39 самолетов, в основном «морских» модификаций, передали авиации ВМС Франции. Там их использование завершилось к концу 1940-х гг.

Эпилог

В течение Второй мировой войны бомбардировочная авиация RAF совершила 389809 боевых вылетов, сбросив на противника 955044 т бомб. Общие потери составили около 10 тыс. самолетов, а потери личного состава – около 47 тыс. погибших. В этой статистике роль «Веллингтона» кажется не такой уж и большой, но надо учитывать, что экипажи «Вимпи» приняли на себя самые тяжелые первые годы войны. В составе Бомбардировочного командования они выполнили 47409 вылетов (включая 6022, пришедшихся на учебно-боевые отряды), сбросив на врага около 42000 т бомб. При этом 1332 «Веллингтона» было потеряно в боевых вылетах, а еще 337 – разбито в летных происшествиях.

Если брать показатели налета «Веллингтона» в целом, включая работу морских, учебных и транспортных машин, то с сентября 1939 г. по август 1945 г., стартуя с Британских островов, «Вимпи» совершили 63976 вылетов, проведя в воздухе 346440 ч. В Средиземноморье, на Ближнем и Дальнем Востоке общий налет составил 524769 ч. Кроме того, самолеты этого типа перевезли около 100 тыс. т всевозможных грузов. После войны какучебно-боевые машины до 1953 г. они налетали еще 355660 ч.

«Веллингтон» был не единственным дальним двухмоторным бомбардировщиком конца 1930-х годов, разработанным для использования днем, а в ходе войны сменившим свое амплуа на ночные операции. Наиболее близкими к нему по сфере применения и боевым возможностям стали его европейские одноклассники: советские ДБ-З/Ил-4 и германский Не 111. Из них «Вимпи», безусловно, оказался самым массовым – 11461 выпущенный экземпляр против 6784 машин марки «Ильюшин» и 7603 – «Хейнкель». Он, однако, оказался и самым поздним из этой тройки. Не 111 совершил свой первый полет почти на полтора года раньше прототипа «Веллингтона». К началу Второй мировой войны их уже было построено более 2000 штук в 7 базовых модификациях. Самолет имел опыт боевого применения и был хорошо освоен в производстве. В СССР за тот же период заводы построили более 900 ДБ-3 и начали выпуск его улучшенного варианта ДБ-ЗФ (Ил-4). RAF же к тому времени получили менее 200 «Вимпи», а производство его первого более-менее боеспособного варианта Mk. IA только разворачивалось.

Если британский и советские самолеты изначально «затачивались» для решения стратегических задач, естественно, в понимании тех лет, и обладали большой дальностью полета – 3800 км у Ил-4 и 4100 км у «Веллингтона» Mk. IA/C, то дальность Не 111Н-6 не превышала 2050 км и он применялся для решения стратегических задач лишь потому, что другим инструментом люфтваффе тогда не располагали. Однако «Хейнкель» имел наибольшую максимальную бомбовую нагрузку, равную 3 т, против 2 т у «Вимпи» и 2,5ту Ил-4. Сточки зрения конфигурации бомбоотсека и номенклатуры средств поражения, размещаемых на внутренней подвеске, британская машина оказалась вне конкуренции. Бомбардировщик «Хейнкель» обладал наибольшей взлетной массой, равной 14 т против 12,9 т у «Веллингтона» Mk. IA/C и 10 т у Ил-4. В варианте Mk. X со взлетной массой 16,5 т «Вимпи» превзошел Не 111, но расплатой за чуть большую скорость и лучшее оборонительное вооружение стали меньшие на 900 км дальность и на 200 кг бомбовая нагрузка.

Скоростные характеристики всех трех самолетов были весьма посредственными даже на момент начала войны, что во многом и определило их ночное применение. Если «Веллингтон» Mk.lC и «Хейнкель» имели равную максимальную скорость в 395 км/ч, то Ил-4 с его 430 км/ч имел небольшое преимущество, которое на практике нивелировалось низким качеством серийных самолетов и двигателей.

И все же, в качестве дальнего ночного бомбардировщика по комплексу достоинств «Веллингтон» выглядит предпочтительнее. Во-первых, в составе его экипажа было два пилота, а не один. Во-вторых, «Вимпи» располагал просторными внутренними объемами отсеков, где работал экипаж, против «рациональных» у Не 111 и совсем уж тесных рабочих мест в кабинах Ил-4. Это давало колоссальное преимущество с точки эргономики и существенно облегчало работу авиаторов, что повышало безопасность полета и эффективность выполнения задачи. Могли экипаж «Ила» или «Хейнкеля» даже мечтать об откидной койке для отдыха или о стационарном санузле? А на «Вимпи» все это было. Как говорили британские офицеры: «Настоящий джентльмен всегда готов умереть за короля, но… в комфортных условиях!»

Как самолет-платформа британская машина оказалась более универсальной, чем германская и советская. Особенно ярко это проявилось при решении морских и учебных задач.

К концу войны все три самолета уже безнадежно устарели, но на вспомогательных ролях продолжали применяться. «Вимпи» – до 1953 г., Ил-4 – до середины 1950-х годов, а «Хейнкели» летали в Испании даже до начала 1960-х гг.

В мире сохранилось всего два «Веллингтона» и оба – в музеях Великобритании. В полностью комплектном виде в музее RAF в Хендоне находится Т Мк.10 (per. MF628), который изначально построили как бомбардировщик, но переделали в учебный самолет в середине 1940-х гг. В 1982 г. уже в музее ему вернули бомбардировочную конфигурацию. Вторая машина – Mk. IA (per. N2980) была поднята со дна озера Лох-Несс в сентябре 1985 г., где пролежала с 31 декабря 1940 г., когда не вернулась на аэродром из боевого вылета. Реставрация этого самолета шла почти пять лет, и сегодня он находится в музее в Бруклендсе. Этот экспонат интересен тем, что самолет не имеет большей части полотняной обшивки, и «геодезическая» конструкция «Вимпи» видна во всей красе.

«Веллингтон» Mk. XIII из состава авиации ВМС Франции. Конец 1946 г.

Краткое техническое описание бомбардировщика vickers-armstrong Wellington Mk. IC

Самолет представляет собой двухмоторный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку. Каркас включает в себя шпангоуты, лонжероны, продольные стенки, нервюры и оболочку «геодезической» конструкции. Оболочка – сетчатая поверхность, образованная диагонально ориентированными дюралюминиевыми профилями, которые скреплены между собой косынками. Экипаж самолета – 5 человек: два летчика, штурман-бомбардир, радист и стрелок.

Фюзеляж состоит из двух практически равных по длине секций – передней и задней, которые стыкуются по шпангоутам, лежащим в плоскости узлов крепления задних стенок крыла. Оболочка каждой из этих секций состоит из верхней, боковых и нижней сетчатых панелей, присоединенных к четырем трубчатым лонжеронам фюзеляжа. Для придания фюзеляжу обтекаемой формы к его «геодезической» оболочке крепятся продольные стрингеры, а затем фюзеляж обшивается полотном.

В передней секции фюзеляжа находятся рабочие места 4 членов экипажа. Летчики располагаются рядом под прозрачным фонарем, верхние створки которого могут откидываться вверх и в стороны для покидания самолета после аварийной посадки его на воду. За кабиной пилотов в фюзеляже по левому борту находится кабина радиста, а за ней – рабочее место штурмана. Рабочее место бом бардира – в носовом отсеке передней секции. В полете штурман переходит в этот отсек по проходу вдоль правого борта фюзеляжа. Отсек бомбардира имеет боковое и нижнее остекление, а спереди на нем закреплена оборонительная турель. На нижней поверхности носового отсека находится люк для входа экипажа в самолет. Крышка этоголюка фанерная. Рабочее место стрелка – хвостовая оборонительная турель. По правому борту задней секции фюзеляжа снизу имеется ромбовидный аварийный люк для покидания самолета в полете. Еще один люк круглой формы, расположенный на нижней поверхности задней секции, зашит (на ранних вариантах самолета он использовался для выдвигающейся нижней оборонительной установки). Между этим люком и входным находится бомбоотсек, который двумя продольными силовыми балками разделен на три секции. Бомболюк закрывается 30 створками: 5 продольных рядов по 6 створок в каждом. Левая и правая секции бомбоотсека имеют по два ряда створок, центральная секция – один ряд створок, которые крепятся к левой балке бомбоотсека. Сворки трех центральных рядов – цельнометаллические, створки двух крайних рядов обшиты полотном. На обоих бортах фюзеляжа в зоне бомбоотсека имеется остекление.

Крыло набрано из аэродинамических профилей NACA-24. Удлинение крыла – 8,83. Конструкция крыла – однолонжеронная. Продольный набор включает ферменный лонжерон типа Уоррен с трубчатыми поясами, переднюю и заднюю стенки. Лонжерон проходит сквозь фюзеляж, стенки шарнирно крепятся к шпангоутам фюзеляжа. Оболочка крыла представляет собой «геодезическую» решетку, к которой прикреплена полотняная обшивка. Носки и законцовки крыла имеют металлическую обшивку. Каждая консоль крыла состоит из двух частей: средней (СЧК) и концевой (КЧК). Лонжерон СЧК – двухбалочный. Вдоль всей задней кромки СЧК располагается двухсекционный щиток-закрылок типа Шренк. Элероны типа Фрайз обтянуты полотном. Они выполнены с весовой балансировкой и оснащены триммерами. Левый триммер управляется из кабины, а правый регулируется на земле.

На средних частях крыла закреплены двигатели и основные опоры шасси. Внутренние объемы каждой СЧК между мотогондолой и стыком с КЧК занимают 6 топливных баков: 3 передних (между лонжероном и передней стенкой) и 3 задних (между лонжероном и задней стенкой).

Хвостовое оперение – свободнонесущее. Нижняя секция киля и корневые секции стабилизатора имеют однолонжеронный «геодезический» каркас с полотняной обшивкой и металлическим носком. Верхняя секция киля и концевые секции стабилизатора – цельнометаллические. Рули обшиты полотном и оснащены триммерами. Руль высоты выполнен с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. На руле направления установлены внешние весовые балансиры.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Колея шасси – 6,96 м. Все опоры убираются по полету: основные – в ниши мотогондол, хвостовая – в фюзеляж. При уборке опоры шасси закрываются створками, но основные колеса частично остаются в потоке. Стойка основной опоры выполнена в виде рамы, включающей два телескопических масляно-воздушных амортизатора Vickers. Между амортизаторами установлено тормозное колесо Dunlop АН.10158 размером 1170x430 мм. Хвостовое колесо – нетормозное типа Dunlop АН.10223.

Силовая установка включает два поршневых двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus XVIII с трехлопастными воздушными винтами de Havilland. Двигатель – 9-цилиндровый однорядный звездообразный, оснащен двухскоростным нагнетателем центробежного типа. Взлетная мощность двигателя на уровне моря – 965 л.с. (при 2475 об/мин). Удельный расход топлива – 236 г/л.с.-ч. Диаметр двигателя – 1,41 м, длина – 1,55 м, сухая масса – 504 кг. Винт – металлический изменяемого шага, левого вращения. Диаметр винта -3,81 м. Запуск двигателя – от электростартера. Выхлопные газы от каждого двигателя выводятся через коллектор в выхлопную трубу с пламегасителем на внешней стороне мотогондолы.

Применяемое топливо – бензин с октановым числом 100. Топливо размещается в 12 крыльевых баках и 2 баках в мотогондолах. Общая емкость топливной системы – 3410 л, в т.ч. бака в мотогондоле – 284 л. Топливные баки – протектированные, выполнены из легких сплавов. Каждый двигатель питается от своей группы баков. Левая и правая группы связаны между собой трубопроводом. Каждая группа баков оснащена системой аварийного слива топлива в полете, трубопровод которой соединен с передним средним крыльевым топливным баком и проходит под нижней поверхностью СЧК. Для увеличения дальности полета в бомбоотсеке могут размещаться дополнительные топливные баки: один емкостью 841 л в центральной секции или два по 636 л в крайних секциях.

Маслосистема – индивидуальная для каждого двигателя. Маслобаки установлены в мотогондолах перед топливными баками. В правой гондоле за бензобаком находится отсек со спасательной лодкой.

Авиабомбы в центральной секции бомбоотсека

Левая основная опора шасси

Управление самолетом – ручное. Проводки управления рулями и элеронами – жесткие, триммерами – тросовые.

Гидравлическая система включает две магистрали, каждая из которых работает от своего гидронасоса с приводом от двигателя. Один насос типа IH обеспечивает привод оборонительных турелей, другой типа VSG – уборку и выпуск шасси, работу щитков-закрылков и створок бомболюка, привод жалюзей маслорадиаторов, створок охлаждения двигателя и стеклоочистителей. Максимальное рабочее давление – 91,5 кгс/см2 . Основной гидробак емкостью 7 л расположен в фюзеляже за кабиной экипажа.

Пневматическая система обеспечивает работу тормозов колес и клапанов аварийного слива топлива. Два компрессора с приводом от правого двигателя поддерживают рабочее давление 14,1 кгс/см2 .

Электросистема самолета постоянного тока с номинальным напряжением 24 В, работает от установленного на левом двигателе генератора мощностью 0,5 кВт. Электроэнергия используется для привода топливных насосов, работы радиооборудования и бомбосбрасывателей, внешнего и внутреннего освещения, подсветки приборов, управления лопастями винта и пр.

Радиооборудование включает: КВ- радиостанцию Marconi GP (передатчик Т.1083 и приемник R.1082), двойной комплект УКВ-радиостанции TR.1143, два многочастотных радиоприемника R. 1355, СПУ типа А.1134, аппаратуру захода на посадку по приборам системы Лоренца (приемники R.1124А и R.1125А), индикатор положения ADRIS, оборудование «свой-чужой» ARI.5000 с радиомодулем R.3003 и радиополукомпас. Рамочная антенна РПК располагается в каплевидном обтекателе над фюзеляжем.

Вооружение самолета. Бомбовая нагрузка общей массой до 2040 кг может состоять из фугасных, зажигательных, бетонобойных и глубинных авиабомб, а также двух 457-мм торпед Mk.XII. Применяются бомбы калибром 113, 226, 453, 907 и 1814 кг. При бомбометании используется прицел T.I.

Оборонительное вооружение – 4 пулемета Vickers калибром 7,7 мм. Пулеметы установлены в двух турелях: носовой Frazer Nash FN.5 и хвостовой FN.5A (по 2 пулемета с боекомплектом 1000 патронов на ствол). Патронные ящики с резервным боезапасом (всего 2000 патронов) находятся под столиком штурмана и в хвостовой части фюзеляжа.

Wellington Mk. I из 9-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Стрэдишелл, август 1939 г.

Wellington Mk. VII (с прожектором Ли) из 172-й эскадрильи авиации Береговой обороны. Скиттен, Шотландия, сентябрь 1942 г.

Этот Wellington Mk. VI (переделанный из Mk. V) использовался в исследовательских целях в марте 1943 г.

Wellington Т Mk. X из состава мальтийского связного авиазвена. Самолет был разбит при взлете с аэродрома Лука 31 августа 1946 г. Самолет имел нестандартные остекление фюзеляжа и дверь по правому борту

Ан-158 для острова Свободы

Мария Дубенчак/ Киев

1 мая к месту постоянного базирования на Кубу прибыл самолет Ан-158 (сер. № 201-04, борт CU-T1714), построенный на Серийном заводе «Антонов» для авиакомпании Cubana de Aviacion. Накануне в Киеве во время церемонии передачи лайнера заказчику вице-президент ГП «Антонов», директор Серийного завода Н.С. Подгребельный отметил в своем приветственном обращении: «Сегодня мы передаем четвертый Ан-158 кубинскому эксплуатанту. До конца года мы планируем поставить еще две такие машины, а также самолет Ан-148 в VIP-комплектации. Таким образом, мы делаем очередной шаг к наращиванию серийного производства этих самолетов в Украине. Много знаний и усилий конструкторов, ученых, мастеров и рабочих вложены в этот Ан-158, который уже стремится в небо…». Он вручил символический ключ от самолета пилоту авиакомпании Cubana de Aviacion Орландо Фернандез Сиду. Кроме того, начальнику инженерной авиационной службы этой авиакомпании Раулю Домингезу Педрону была передана копия Дополнения к Сертификату типа на Ан-158, которое позволяет эксплуатировать самолет в условиях высокогорья – с аэродромов, расположенных на высотах до 4100 м. Это дает возможность значительно расширить условия эксплуатации самолета в латиноамериканском регионе.

Ан-158 (сер. № 201-02, борт CU-T1711) перед отправкой в рейс Сантьяго-де-Куба-Гавана. Международный аэропорт им. Антонио Масео

Рассказывая о своих впечатлениях от Ан-158, Орландо Фернандез Сид заметил: «Мы очень довольны качеством самолета. Он успешно прошел адаптацию в нашей авиакомпании. Сегодня самолеты Ан-158 летают внутри Кубы, а также в Доминиканскую Республику, Венесуэлу, Перу, Никарагуа, Гэндурас, на Багамы. Планируем открыть рейсы в Канаду, Колумбию и Мексику».

Летчик также ответил на несколько вопросов.

– Скажите, пожалуйста, столкнулись ли пилоты и технические специалисты вашей авиакомпании с трудностями при освоении эксплуатации самолета нового типа?

– Когда мы только начали вводить в строй первый Ан-158, конечно, обнаружили некоторые недостатки. Это естественно при освоении любого нового самолета. Совместными усилиями нам удалось быстро решить проблемные вопросы, и теперь мы очень довольны результатами эксплуатации трех наших Ан-158. Мы считаем, что Ан-158 – хороший самолет, и очень им довольны. Налет одного самолета достигает 200 часов в месяц. Машина прошла все испытания, в том числе на высокогорных аэродромах с нашим участием, и получила высокую оценку.

– Как вы оцениваете оснащение пилотской кабины и уровень комфорта пассажирского салона Ан-158?

– Самолет оснащен на современном уровне. Все оборудование последнего поколения.

– Специалистов для эксплуатации Ан-158 ваша авиакомпания готовит на ГП «Антонов»?

– Наши экипажи проходят подготовку в Киеве, в том числе на современных тренажерах наивысшего уровня, а также на летной базе в Гостомеле. Считаю, выучка их хорошая. Два наших летчика были подготовлены как инструкторы, и теперь авиакомпания имеет возможность самостоятельно проводить обучение пилотов.

Кубинские специалисты приняли четвертый Ан-158 (борт CU-T1714). Второй справа – Орландо Фернандез Сид, пилот-инструктор авиакомпании Cubana de Aviacion. Гостомель, 30 апреля 2014 г.

– Планирует ли Cubana de Aviacion расширять свою маршрутную сеть? Например, летать на Ан-158 в Северную Америку?

– В наших ближайших планах – Канада. Летать в Соединенные Штаты пока не планируем. Может быть, в будущем. Главное что наши Ан-158 технически готовы к таким полетам.

Отметим, что первый Ан-158 (сер. № 201-01, борт CU-T1710) прибыл на Кубу 22 апреля прошлого года. К апрелю текущего года три самолета этого типа авиакомпании Cubana de Aviacion совершили в общей сложности 1989 полетов и налетали 2615 ч.

Авиационный слет имени С.П.Королева

Фоторепортаж Ростислава Мараева/ «АиВ»

С 6 по 8 июня 2014 г. в Житомире на аэродроме «Смоковка» состоялся Vlll-й Авиационный слет имени С.П. Королева. Его организаторами стали Общественная организация владельцев и пилотов частных самолетов «АОПА Украины» и Житомирский аэроклуб «Авиатик». На слет собралось более 60 летательных аппаратов различных классов и типов, построенных как известными мировыми производителями авиатехники, так и авиаторами-любителями. В том числе были широко представлены изделия таких известных украинских компаний, как «Аэропракт» и «Аэрос». Среди новинок выделялся 4-местный самолет V-24, созданный компанией Softex Invest из Броваров (фото на заставке). Хотя погода не баловала – то и дело срывался дождь, тем не менее показательные полеты 7 июня прошли вполне успешно. Во время слета так же состоялся семинар по насущным проблемам авиации общего назначения в Украине.

Самолет-амфибия «Аэропракт-24» (сер. N2 009)

Легкий самолет Partenavia Р.68В Victor (сер. № 25)

Перешедший в разряд ветеранов самолет Let L-200D Morava (борт UR-WLD, сер. № 171404)

Легкий вертолет Hummingbird 300LS, представленный компанией «Авиационные технологии Украины»

Беспилотный аппарат «Антонов»

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 1,2’2014.

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Фото из архива авторов

Посвящается памяти Бориса Николаевича Краснорутского (02.05.1936-26.11.2013)

Заметив в отдалении дымовую трубу какого-то завода, я попросил Макарова взять курс на нее, предварительно пролетев над наземной станцией. Затем попросил оператора станции направить антенну на эту трубу. Когда аппарат удалился метров на 300, из кабины станции раздался крик: «Есть картинка!». Все, кто наблюдал за полетом, ринулись в кабину станции. Забравшись в кабину, через головы и спины я увидел на экране телевизора колышущуюся на ветру траву, затем проплыли тропинка и небольшая лужица. Изображение было очень четким, картинка не дергалась даже при разворотах аппарата.

Выбравшись из кабины управления, я попросил Макарова летать подальше, чтобы не сорвать изображение. Это было непросто. Небольшой аппарат летал со скоростью до 200 км/ч и с расстояния в 500 м был едва заметен, несмотря на яркую раскраску. Управлять им и определять положение в пространстве оказалось трудно. Такой пилотаж утомлял пилота, поэтому на 19-й минуте полета Краснорутский дал команду Макарову садиться.

На дальности метров 300 Макаров включил команду «спасение». И тут опять неприятность. Двигатель остановился, а створки парашютного отсека не открылись. Мы были обескуражены, защемило сердце – неужели потеряем и этот аппарат? Но Валера Макаров произнес: «Сажусь по-самолетному». Он развернул аппарат по ветру в нашу сторону, чтобы потом опять развернуться и садиться против ветра. Аппарат летел со снижением, со скоростью близкой к 200 км/ч. Было слышно, как свистит воздух при его полете. Мы все вцепились взглядом в «беспилотник». Вдруг прямо перед нами, на высоте метров 30 открылись створки парашютного люка, парашют вышел и наполнился с громким хлопком. Сделав два-три затухающих колебания, аппарат приземлился с боковым скольжением. У нас отлегло от сердца. Аппарат спасен!

Во время этого полета в течение почти 6 минут шла трансляция видеокартинки. Впервые в СССР с борта дистанционно пилотируемого беспилотного аппарата было передано, а на земле принято видеоизображение в реальном масштабе времени. Туляки были вне себя от радости. Всех переполняла гордость. Евгений Даев, отвечавший за разработку телекамеры, после окончания записи выхватил кассету из видеомагнитофона, спрятал во внутренний карман пиджака и объявил: «Эту кассету никто у меня не получит». Его можно было понять, видеозапись информации с борта аппарата стала финальным отчетом о его работе. Радовались и разработчики антенн, передающая антенна на аппарате транслировала информацию не только на прямых участках полета, но и при выполнении разворотов с креном.

Схема антоновского беспилотника

Обменявшись с туляками поздравлениями по поводу успешного проведения испытаний, мы приступили к осмотру аппарата. То, что рессора шасси согнулась под фюзеляж, было не страшно, ведь она сделала свою работу. Оказалась немного поврежденной законцовка крыла. Как сказал Ю.П. Комах: «Тут работы на два часа». Развеселил наш фотограф Виктор Андреев: «Я сделал хорошие кадры, аппарат садился прямо на меня». Действительно, фотографии получились великолепные, спуск на парашюте прямо на фотографа. Выяснили, что задержка открытия створок парашютного отсека произошла из-за малого хода качалки, которая вытягивала защелку их открытия. Не хватило самой малости, где-то полмиллиметра хода качалки. Вот так, какие-то полмиллиметра могли привести к аварии аппарата.

Этим полетом закончился этап летных испытаний «беспилотника». Возвращались мы в Киев поездом. В купе обсуждали проведенные испытания, строили радужные планы на будущее. Нужно двигаться дальше, летать на заданную дальность в 50 км, разработать командную радиолинию, радиолинию телеметрии. Стало ясно, что нужно менять аэродинамическую схему аппарата, а также размещение бортовой аппаратуры, разработать стартовую систему с твердотопливными ускорителями, систему запуска двигателя не перед стартом, а при старте, уже в полете, усовершенствовать систему спасения.

В общем, предстояло выполнить много новой работы, продолжить испытания аппарата и параллельно заниматься разработкой нового, более совершенного «беспилотника». Надо отметить, что еще перед первым полетом БПЛА мы стали понимать, что конфигурация разработанного нами аппарата не полностью соответствует тем задачам, которые он должен выполнять. В конце1979 г. параллельно с работами по основному аппарату мы спроектировали и построили радиоуправляемую модель «беспилотника» – летающее крыло, но с большим килем, направленным вниз, как мы называли «Y-схемы» (спереди модель напоминала большую букву Y). По нашим расчетам, такая конфигурация позволяла аппарату поворачивать без крена – «блинчиком», а это давало возможность убрать стабилизацию телекамеры по крену, упростить конструкцию ее подвески, установив на двухосевом кардане. Соответственно, и облегчалась бортовая аппаратура, не нужно было компенсировать возмущение по крену для телекамеры.

Построенную модель продули в аэродинамической трубе. Результаты продувок подтвердили наши расчеты. Летом 1980 г. провели летные испытания модели. Управлять ею оказалось непросто, поскольку на борту не было автомата стабилизации полета. Для дальнейшей работы с туляками проработали и отослали им чертежи размещения беспилотного комплекса из шести аппаратов «Y-схемы» на базе бронетранспортера.

Второй экземпляр «беспилотника» в полете. Тула, сентябрь 1980 г.

Спуск аппарата на парашюте

Модель «беспилотника» «Y-схемы»

Неожиданный финал

По приезде в Киев Б.Н. Краснорутский подготовил отчет о летных испытаниях. В выводах было указано:

«1. Летные испытания подтвердили правильность выбранной схемы и конструкции модели.

2. Силовая установка соответствует заданной задаче.

3. Система старта обеспечивает надежный взлет модели и может быть рекомендована для использования для старта моделей со взлетным весом до 100-120 кг.

4. Система спасения обеспечивает нормальную посадку модели.

5. Система радиоуправления обеспечивает управление моделью на дальности до 1,5 км, однако требует повышения надежности.

6. Исполнительные механизмы работоспособны, однако сложны в монтаже и имеют большие люфты».

В отчете также сказано, что «… результаты проведенной работы могут быть использованы для создания дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, которые могли бы выполнять задачи как гражданского, так и оборонного значения». Кроме того, было указано, что летные испытания подтвердили правильность выбранной схемы и конструкции аппарата. Силовая установка соответствует заданным требованиям, система спасения обеспечивает нормальную посадку аппарата, однако нужно иметь дополнительную систему управления куполом парашюта для обеспечения посадки точно против ветра без бокового движения.

Во время очередного посещения Антоновым нашей бригады Краснорутский прозондировал почву, сообщив ему о стремлении главного конструктора ЦКБА Аверина продолжить совместные работы по созданию ударного противотанкового беспилотного комплекса. На это Генеральный, прекрасно понимавший необходимость БП/1А для обороны страны, шутливо ответил: «Если военные об этом узнают, нам запретят делать самолеты».

В конце 1980 г., опираясь на успешное проведение летных испытаний нашего БПЛА, главный конструктор ЦКБА Аверин получил поддержку в своем министерстве и направил письмо Антонову с предложением совместно начать опытно-конструкторские работы по созданию беспилотного противотанкового комплекса. В ОКБ это предложение рассматривалось на совещании руководящего состава предприятия в кабинете O.K. Антонова. В совещании принимала участие Е.А. Шахатуни, входившая в когорту основателей фирмы и пользовавшаяся большим авторитетом среди коллег. Говорила она с кавказским акцентом и в характерной безапелляционной манере высказала сомнения в необходимости продолжения работ по БПЛА, мотивируя свою позицию тем, что беспилотные аппараты – это авиамодели, посему ими должно заниматься ДОСААФ, а наше предприятие и так загружено созданием Ан-124 «Руслан» и другими текущими работами. Кроме того, она же предложила ликвидировать нашу комплексную бригаду, объясняя это тем, что идеи Генерального конструктора могут быть проверены и реализованы силами цеховых подразделений и отдельная бригада для этого не нужна. Возражений от участников совещания не последовало, тем более что Олег Константинович никогда не перечил и не спорил с Е.А. Шахатуни, ведь она стояла у истоков основания фирмы в Новосибирске.

Вероятно, по результатам этого совещания в 1981 г. решением Генерального конструктора работы по созданию БПЛА на КМЗ были прекращены. Нашу бригаду переподчинили другому отделу, где мы занимались отработкой сельхозоборудования для Ан-3. Возможно, в прекращении работ по беспилотному аппарату сыграла роль и честолюбие Генерального конструктора, которому предложили быть лишь соисполнителем и заниматься только самим БПЛА, а не всем беспилотным противотанковым комплексом.

Так закончилась эпопея создания первого в СССР дистанционно пилотируемого летательного аппарата для информационного обеспечения и ударного применения. Конечно, жаль, что руководство КМЗ не решилось развивать беспилотную тематику, ведь работы по созданию БПЛА занимали малую часть в общей загрузке предприятия.

«И почему она не работает…». Туляки разбираются с очередным отказом своей аппаратуры.

Слева направо: В.И. Якушин, М.Д. Бердников и Н.П. Тетеря

Подготовка к старту. Слева направо на переднем плане: А.В. Беланов, B.C. Макаров, Ю.П. Комах, Е.А. Даев. Крайний справа – М.Д. Бердников. Тула, сентябрь 1980 г.

За короткое время мы прошли большой путь в создании беспилотного аппарата. Были решены вопросы, которыми ранее никто не занимался и никто не мог дать никаких рекомендаций и предложений по их решению. Мы были первопроходцами.

Если бы тогда работы продолжились, то в 1986 г. можно было бы использовать беспилотный комплекс при ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы, получая с борта БПЛА телевизионную и фотоинформацию, не рискуя здоровьем экипажей вертолетов и самолетов. В настоящее время Украина располагала бы беспилотными комплексами гражданского и военного применения, возможно, даже экспортировала их. Использование таких БПЛА при проведении антитеррористической операции на востоке Украины сохранило бы жизни украинских авиаторов.

Сегодня БПЛА стали одним из приоритетных направлений развития авиации в мире, но, увы, в Украине этой тематикой на государственном уровне пока никто не занимается.

Авторы благодарят И. В. Пионтковского и В. И. Якушина за

уточнения и дополнения.

Дмитрий Киенко/ Минск

Фото и схема из архива автора

Трагедия в Лиде

Формирование 911-го истребительного авиаполка началось 25 июля 1942 г. на аэродроме Матвеевка под Хабаровском. Затем полк неоднократно менял места дислокации, а 16 марта 1960 г. сменил и название, став 911-м авиаполком истребителей-бомбардировщиков (АПИБ). В октябре того же года полк (в/ч 78620) под командованием подп-ка И.А. Шпаченко в очередной раз перебазировался и почти на 30 лет обосновался на белорусском аэродроме Лида. За эти три десятилетия в 911 -м АПИБ произошел ряд серьезных происшествий, приведших не только к потере техники, но и жертвам среди летного состава.

Прошло немногим более полугода после перебазирования вЛиду, как в полку произошла трагедия. 16мая 1961 г. проводились полеты на бомбометание с кабрирования на полигоне «Неман» уд. Березовка. В них принимал участие к-н Сатин, за несколько дней до того вернувшийся из отпуска и после нескольких «вывозных» вылетов получивший допуск к полету на МиГ-17. Перед вылетом Сатин не одел противоперегрузочный костюм (ППК), оставив его на стоянке. К полигону он подошел на предельно малой высоте и над целью сделал «горку». Наблюдавший за выполнением задания заместитель командира эскадрильи Седов видел, как самолет продолжал набирать высоту без каких-либо эволюций до тех пор, пока двигатель мог тянуть машину. В верхней точке самолет перевернулся и после отвесного пикирования врезался в землю. Летчик катапультироваться не пытался.

Следственная комиссия пыталась выяснить у Седова, сошли ли бомбы. Шокированный увиденным тот не был уверен, прозвучала ли в эфире команда Сатина «Сброс», но все же сказал, что бомбы сошли. Однако после нескольких прослушиваний записей радиопереговоров выяснилось, что после начала «горки» Сатин ничего не говорил. Комиссия пришла к выводу, что летчик при энергичном маневре потерял сознание из-за отсутствия противоперегрузочного костюма и бомбы не сбросил. В итоге при раскопках на месте катастрофы бомбы действительно обнаружили. Потом техника самолета долго «тягали» – почему он выпустил летчика без ППК.

23 января 1962 г. на базе лидского аэродрома проводились дивизионные сборы начальников парашютно-десантной службы (ПДС) и укладчиков парашютов. С аэродрома Поставы прибыли начальник ПДС 940-го АПИБ к-н Цветков и парашютоукладчик мастер парашютного спорта мл. сержант Шелуха. Так же в Лиду пригнали специально оборудованную для катапультирования «спарку» УТИ МиГ-15. Вспоминает находившийся в то время на аэродроме ветеран 911 -го полка А.А. Одиниченко: «В тот день «вывозил» начальник парашютно-десантной службы с аэродрома в Поставах, таким образом сложилась ситуация, когда и летчик, и самолет, и парашютист не имели отношения к аэродрому Лида, однако собрались тут… После взлета, при наборе высоты руководитель полетов, получив штормовое предупреждение, подал команду на посадку. Летчик «по коробочке» зашел на посадку и доложил, что при прохождении дальнего привода самолет стало кренить. Руководитель полетов дал команду: «Имитируй с проходом», согласно которой пилот должен был пройти над полосой, имитируя посадку. Осмотр самолета на проходе ничего не дал. Парашютист стал запрашивать разрешение на штатное, предусмотренное по плану полета, катапультирование, но «земля» добро не дала. При касании самолета ВПП руководитель полетов дал команду: «Брось ручку и убери газ». В это время на земле увидели, что самолет задрал нос, рванул вверх, но тут же завалился на крыло, перевернулся и стал «чесать» бетонку». Экипаж погиб.

В том же году, 9 июня, произошла авиакатастрофа на полигоне Александровичи. Звену недавних выпускников авиаучилищ предстояло отработать на МиГ-17 фотострельбу по наземной цели. Как вспоминает А.А. Одиниченко, командиру этого звена к-ну Варфоломееву в первом вылете не понравилось, что самолеты при подходе к цели растянулись. На разборе полета «он стал отчитывать ведомых: «Что ж вы так ….ать растянулись, нужно плотно идти! Плотно!» Было видно, что молодые, неопытные летчики опасались идти слишком близко к друг другу, да еще и на небольшой высоте. Но Варфоломеев настаивал: «Ну что, смотрите мне! Плотнее!» Они полетели во второй раз. На полигоне Варфоломеев больше внимания уделял тому, как за ним идут ведомые, за землей не следил, постоянно командовал: «Плотнее! Плотнее!». В записи переговоров остался крик ведомого: «Командир, выводи!» Высоты не хватило, самолет Варфоломеева ударился о землю и взорвался, двигатель выбросило к хутору, находившемуся за полигоном.

В январе 1966 г. произошла катастрофа во время вывозных полетов молодых летчиков на УТИ МиГ-15. Вывозимые летчики были из 968-го ИАП с аэродрома Россь, где уже летали на МиГ-17Ф, в то время как в Лиде все еще оставались МиГ-17. Инструктор к-н Нелюбин успешно провел первый полет и дал добро молодому коллеге на самостоятельный вылет. Затем в переднюю кабину сел летчик л-тДрожжа. На взлете Нелюбин не контролировал его действия, в то время как летчик по привычке, выработанной на МиГ-17Ф, отдал РУД от себя, а потом перетянул ручку управления самолетом. В результате «МиГ» вышел на запредельный угол атаки, что привело к сваливанию. Самолет перевернулся через левое крыло и ударился о землю, находясь в положении вниз кабиной. Экипаж погиб.

20 августа 1968 г. разбился на МиГ-17 заместитель командира эскадрильи 911 -го АПИБ к-н Фоменко. Во время полета в сложных метеоусловиях, по всей вероятности, нарушений в работе системы жизнеобеспечения, он потерял сознание. В результате самолет стал неуправляем и столкнулся с землей.

Следующее серьезное летное происшествие случилось в 911-м полку11 марта1971 г. Ст. л-т летчик 3-го класса П.И. Ворожейкин из 1-й эскадрильи, который пилотировал МиГ-17С, должен был имитировать воздушную цель, следуя на высоте 9000 м по маршруту Л ида-Столбцы-Марьина Горка-Бобруйск- Слуцк-Волька-Лида. Он взлетел в 10.14 и через 26 минут после прохождения Бобруйска вместо курса 267 взял курс 180, а потом 200-210. Не увидев через расчетное время Слуцк, летчик стал сомневаться в показаниях компаса. Следующие 24 минуты он летел по радиокомпасу, настроенному на частоту лидского аэродрома. Фактически же он приближался к аэродрому Староконстантинов, частота которого была очень близка к лидской (445 кгц).

Летчик вышел на связь, но, услышав незнакомый радиопозывной «Мазутный», понял, что ошибся. Он стал ходить беспорядочными курсами, изучая местность и пытаясь уловить пеленг с позывным «Способный» (аэродром Бобровичи), чтобы продолжить полет на него. После полной выработки топлива на высоте 2000 м при скорости 280-290 км/ч летчик катапультировался в 87 км юго-западнее аэродрома Бобровичи, при этом был потерян самолет МиГ-17С №54210876 8-й серии, выпущенный заводом 31 января 1953 г. После благополучного приземления пилот, согласно инструкции, не стал убирать парашют с сосны, за которую тот зацепился. Через 30 минут над этим местом дважды пролетел поисковый Ан-2, однако не обнаружил летчика. Тогда Ворожейкин снял парашют с сосны и разложил его на большой лесной поляне, где через 3,5 ч его обнаружил вертолет.

Согласно выводам комиссии, причиной случившегося стало халатное отношение летчика к выполнению задания и невыполнение им правил восстановления ориентировки. Не помогло и вмешательство старшего штурмана В.М. Пирогова, который пытался вывести Ворожейкина на свой аэродром, передавая команды через находящегося в воздухе м-ра Ивановского. Однако из-за неустойчивой связи Ворожейкин услышал не все команды, что еще больше ухудшило ситуацию. По результатам происшествия исполнявший обязанности командующего 26-й ВА дважды Герой Советского Союза генерал-майор Л .И. Беда ходатайствовал о разносе частот радиомаяков аэродромов Лида и Староконстантинов.

Все что осталось от МиГ-17С № 54210876 после аварии 11 марта 1971 г.

Обломки МиГ-21С № 9500405, потерянного в аварии 21 сентября 1977 г.

В середине 1970-х годов 911-й АПИБ стал лидирующим в истребительно-бомбардировочной авиации округа в освоении новой авиационной техники. В 1975 г. личный состав приступил к переучиванию на МиГ-21С. Во время этого процесса во 2-й эскадрилье произошла авария. 20 сентября 1976 г. заместитель командира эскадрильи по политчасти м-р В.Н. Кислицын и командир звена ст. л-т И.Е. Чиков должны были выполнить контрольный полет на МиГ-21 УС на сложный пилотаж. Проверяющим был В.Н. Кислицын. При обслуживании самолета техник л-т В.Г. Косов совершил непреднамеренную ошибку в отсчете топлива и недозаправил самолет. Поэтому топлива в баках оказалось меньше на 450-500 л, при этом на расходомере осталась выставленной полная заправка 2000 л.

Контроль за выработкой топлива в воздухе по сигнализации выработки баков летчики не осуществляли. На 13-й минуте полета Кислицын заметил загорание лампочки сигнализации аварийного остатка топлива. Летчики прекратили выполнение упражнения и пошли на посадку, запросив разрешение сесть «с ходу» и доложив о показании по расходомеру 900 л. «Земля» дала посадку после выполнения стандартного захода по «коробочке», рассчитывая, что остаток топлива это позволяет. На четвертом развороте двигатель самолета остановился, и летчики катапультировались. Был потерян МиГ-21УС № 09685124 24-й серии, выпущенный 8 марта 1967 г. Через 30 мин летчиков обнаружил экипаж прибывшего из Гродно Ми-6А из состава 95-й ОВЭ.

21 сентября 1977 г. командир 3-й эскадрильи 911-го АПИБ м-р В.И. Молчанов (позывной «422») выполнял полет по маршруту Лида-Кореличи-Вилейка-Лида. Заход на посадку он начал строить, когда уже сгустились сумерки. На удалении 30 км от ВПП летчик, выпустив шасси и закрылки, приступил к снижению. На удалении 26 км Молчанов выдерживал правильный курс, но затем принял ж.д. станцию Бастуны за ВПП. Посчитав, что аэродром уже слишком близко, он стал резко снижаться, при этом контроль за высотой не осуществлял. Когда Молчанов перевел взгляд на приборы и обнаружил, что находится на высоте 150 м, то энергично взял ручку управления на себя и перевел РУД для увеличения тяги двигателя. Однако было поздно – просевший истребитель зацепил кроны деревьев на удалении 22 км и в 4 км левее оси ВПП. Летчик средствами спасения не воспользовался и оставался в кабине до полной остановки самолета. Впоследствии он писал: «На земле, когда самолет остановился, я отстегнул привязные ремни и вылез из кабины. Самолет горел. Пришел на железнодорожную станцию и позвонил по телефону на аэродром». Вскоре прибывший из Гродно Ми-8 доставил Молчанова в Лиду. В результате аварии был потерян МиГ-21С №9500405, выпущенный 30 сентября 1967 г. Причиной происшествия стала ошибка летчика в распределении внимания от приборного пилотирования к визуальному в условиях плохой видимости и недоверия к командам руководителя полетов.

10 марта 1986 г. штурман 911-го АПИБ м-р Ю.В. Кудрявцев и летчик 4 -го центра боевого применения и переучивания летного состава (г. Липецк) м-р О.Г. Шевчук на самолете МиГ-23УБ (борт «94» красный) выполняли задание «Контрольный полет в облаках с заходом на посадку по системе с прямой и в режиме «повторный заход». В 20.42 на посадочном курсе инструктор Шевчук закрыл Кудрявцева шторкой и открыл ее перед входом в облака, после выхода из которых снова закрыл шторку. Позже он вспоминал: «На удалении 2 км от полосы открыл шторку, четко помню. В этот момент обнаружил снижение самолета на лес. Никаких команд не слышал. РУД двинул вперед, ручку взял на себя. Снял руку с РУД и положил на рычаг катапульты. Четко видел, что самолет, будучи ниже деревьев, пошел в набор высоты. Был ли удар о землю – не помню. Услышал треск и катапультировался, в этот момент увидел вспышку. Себя помню в санитарной машине». Вспоминает Кудрявцев: «После открытия шторки я увидел впереди деревья. За несколько секунд до снятия шторки я слышал команду с аэродрома: «Ниже глиссады, на оборотах». Произошло столкновение. Я увидел вокруг самолета красное зарево, правой рукой взялся за ручку катапультирования и потянул… Отсоединившись от кресла, я стал искать Шевчука, сначала около самолета, а потом в районе ближнего привода, где он и был в кресле. Подбежавший солдат, находившийся на приводе, помог мне отсоединить Шевчука от кресла, тут подбежал третий, мы вместе внесли Шевчука в помещение ближнего привода и ждали санитарную машину».

Самолет, пройдя по макушкам деревьев, ударился о землю крылом с креном 10-15”, на скорости 340 км/ч, развернулся влево на 170’ и остановился в 50 м от ближнего привода. Задний летчик катапультировался, когда самолет зацепил деревья, а передний – после «выхода» заднего, в момент удара о землю. Был потерян МиГ-23УБ N“19012401, выпущенный 30 ноября 1981 г. (фото на заставке).

В период полетов обязанности руководителя зоны посадки исполнял стажер, который заметил, что самолет идет ниже глиссады и подал команду: «Горизонт, на оборотах»4. Видя, что самолет продолжает резко снижаться, он продолжал подавать эту команду, а после падения «МиГа» направил к месту аварии тягач, пожарную и санитарные машины. По результатам работы комиссии был сделан вывод, что в расчетной точке разворота на посадочном курсе инструктор передал управление летчику в передней кабине, но «не переключил на него управление триммерным эффектом». В результате Кудрявцеву пришлось прилагать дополнительные усилия для удержания самолета «по высоте». После прохождения дальнего привода летчик увлекся исправлением захода по направлению к полосе и упустил контроль за высотой. Инструктор энергичного снижения самолета своевременно не обнаружил, шторку летчику открыл поздно.

Аварийным для 911-го полка выдался 1988 г., когда за три месяца произошли две аварии. Первая из них случилась 26 июля 1988 г. при выполнении задания «Полет пары на групповую слетанность». Летчик 3-го класса ст. л-т С.В. Гаах пилотировал МиГ-27К (борт «45»), На 17-й минуте после выполнения виражей он начал набор высоты, двигатель работал на максимальном режиме, и тут летчик ощутил сильную вибрацию. Прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой», загорелась лампочка «Перегрев двигателя». Летчик убрал газ, перевел крыло на 16' и повел самолет на снижение. При попытке увеличить обороты пошел рост температуры, и летчик выключил двигатель. При его перезапуске самолет произвольно перешел в набор высоты и на движение ручки управления не реагировал. На высоте 2100 м и скорости 300 км/ч по команде руководителя полетов летчик катапультировался. 45-й борт перешел с левым вращением в пикирование с углом 60-70’, упал в лес, разрушился и сгорел.

Ведущий пары встал в вираж и стал вести поиск ведомого. Кроме него, в воздухе находились еще 8 самолетов, включая МиГ-23УБ, который пилотировали командир дивизии и подп-к Соколов. Через 50 минут благополучно приземлившегося на парашюте ст. л-та Гааха нашли и эвакуировали. Причиной аварии стал отказ двигателя из-за разрушения лопаток второй ступени турбины, что привело к разрушению самой турбины и форсажного диффузора, пожару и отказу системы управления самолетом. В результате был потерян МиГ-27К № 76802649037, выпущенный Иркутским заводом 10 декабря 1981 г.

22 сентября проходили плановые полеты. В 13.50 на Дретуньский полигон для отработки задания по уничтожению наземных объектов вылетела восьмерка МиГ-27К, которую вел подп-к Егоров.

Один из самолетов этой группы пилотировал летчик 1-го класса м-р А.М. Клищенко, буквально за день до происшествия назначенный на должность командира эскадрильи. Первым над целью прошла пара м-ра В. Гриненко (позывные «244» и «245»), за ним следовала пара Клищенко- Антипов (позывные «246» и «247»). На 19-й минуте полета, после сброса кассет РБК-250-ПТАБ-2,5М, во время боевого разворота на борту самолета м-ра Клищенко началась вибрация в районе двигателя, и прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой».

Самолет стал крениться влево и на попытки вывода из крена не реагировал. В это же время ведомый летчик м-р Н.А. Антипов увидел, что в сопле ведущего самолета появилось желтое пламя, которое затем вырвалось справа, в районе 4-го бака. Потом самолет задымил: возникли два небольших белых облачка, за ними последовал выхлоп из сопла большого белого облака и возник хвост черно-белого дыма. Далее появился шлейф красного пламени и черного дыма. Ведомый крикнул в эфир: «246-й, горишь, прыгай!» Такую же команду подал с земли руководитель полетов. На высоте 500- 600 м Клищенко катапультировался. Его самолет с углом пикирования 15-20’ столкнулся с землей.

Схема полета двух пар МиГ-27К, в ходе которого был потерян самолет № 76802612055. 22 сентября 1988 г.

Вручение вымпела «Лучшему бомбардиру части». Первый слева – Кузин, второй – ком. звена В.И. Гопчинский. Лида, вторая половина 1980-х гг.

Ведущий первой пары, командир звена м-р В. Гриненко увидел падение «МиГа», встал в вираж на высоте 1500 м, обнаружил парашют и убедился, что пилот жив. После его приземления Гриненко снизился до высоты 300 м, сделал «засечку» и ушел с полигона. На поиски Клищенко был поднят дежурный вертолет Ми-8МТ, через 40 минут доставивший летчика на аэродром.

Причиной аварии МиГ-27К (борт «28», № 76802612055, выпущен заводом 10 января 1979 г.) стал отказ силовой установки из-за усталостного разрушения лопатки первой ступени турбины, что привело к разрушению корпуса турбины, прорыву газов в отсек двигателя и пожару.

В 1989 г. 911-й АПИБ вылетел в Германию на аэродром Брандт. Летом 1992 г. он вернулся в Беларусь, где 30 ноября того же года был расформирован.

Статья представляет собой журнальный вариант одной из глав книги «Аэродром Лида – сто лет полетов. 1913-2013 гг.»

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог

Фото предоставили авторы

Воздушный «микроавтобус». Самолеты Бе-30 и Бе-32

Пассажирский самолет Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г.М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиатехники вообще и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ O.K. Антонова.

Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начались под руководством Г.М. Бериева в 1965 г. В основу разработки положили следующие основные принципы:

1. Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях протяженностью 150-200 км с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.

2. Он должен быть рентабельным в эксплуатации.

3. Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.

4. Оборудование пассажирского салона по комфорту должно соответствовать современным магистральным лайнерам.

Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550-600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. В первом варианте Бе-30 напоминал появившуюся гораздо позже «Гжель». «Изюминкой» проекта была «спарка» из двух ТВД, установленных в носовой части самолета и работавших на один винт. В дальнейшем пришли к более традиционной схеме свободнонесущего двухдвигательного высокоплана. Но и тут не обошлось без новшества. Планировали установить трансмиссию, связывавшую между собой двигатели, что улучшало взлетно-посадочные характеристики Бе-30 при одном отказавшем.

Аванпроект такого варианта самолета ОКБ представило в ЦАГИ в июне 1965 г. По заключению ЦАГИ, утвержденному начальником института В.М. Мясищевым: «Выбранная компоновочная схема и силовая установка самолета, состоящая из двух турбовинтовых двигателей, соединенных единой трансмиссией, является наиболее целесообразной для легкого пассажирского самолета местных линий, удовлетворяющего специфическим требованиям, предъявляемым к данному самолету (длина разбега на грунте 180-200 м, крейсерская высота полета до 2000 м)».

Модель первого варианта Бе-30

Затем проект рассмотрел и одобрил Научно-технический совет Министерства гражданской авиации (МГА). В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию, экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, оборудовав в кабине второе рабочее место, а полезную нагрузку уменьшили.

Тем не менее, первые две опытные машины решили построить с управлением для одного летчика. Кроме того, еще не отработанную трансмиссию, связывавшую двигатели, решили пока не устанавливать. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.

На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще один планер собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г. Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков) и малогабаритного специального оборудования.

Еще до начала летных испытаний проект самолета был представлен на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. В марте 1967 г. он был удостоен диплома ВДНХ. Первый опытный Бе-30 с металлическими макетами двигателей («рабочие» ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на беспрецедентной для своего времени выставке авиационной техники, посвященной 50-летию Советской власти, которая состоялась 8-9 июля 1967 г. в только что открытом московском аэропорту Домодедово. Символично, что на летном поле Бе-30 и Ан-2 стояли рядом. «Тридцатка» впереди, а «кукурузник» как заслуженный ветеран позади.

В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 № 01 (изделие «П»), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний. 8 июля с заводского аэродрома в Таганроге летчик-испытатель М.И. Михайлов впервые поднял эту машину в воздух. В том же году были построены еще два опытных самолета. Машина № 02 (изделие «2П») впервые взлетела 10 декабря 1969 г., а № 03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1969 г. Все три опытных самолета имели нижний аварийный люк в полу пассажирской кабины (у самолетов опытной серии он уже отсутствовал). Покидание самолета через него опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Он был полон новых идей, но подвело сердце. По состоянию здоровья в октябре 1968 г. он перешел на работу в Москву в Научно-технический совет МАП. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева – Алексей Кириллович Константинов. Расставшись с любимой работой, Г.М. Бериев не порывал связи с коллективом, особенно много внимания уделяя судьбе именно Бе-30. Но основная тяжесть борьбы за серийный выпуск «тридцатки», конечно же, легла на плечи А.К. Константинова. Вначале будущее Бе-30 представлялось безоблачным. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет предъявили МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа.

В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельное. От ГосНИИ ГА самолет испытывал экипаж в составе летчика-испытателя А.А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова. Бессменным ведущим инженером по самолету от ГосНИИ ГА стала В.В. Попова.

Новый самолет вызывал всеобщий интерес. Например, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.

С 25 мая по 10 июня 1969 г. самолет Бе-30 № 03 (борт СССР- 48978) демонстрировался на Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин по маршруту Москва-Вильнюс-Берлин- Копенгаген-Амстердам-Париж. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.

Весовое совершенство машины впечатляло современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. Так, большой процент в конструкции планера Бе-30 составляли трехслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое применение, как и прогрессивных соединений (клеесварных, клепаноклееных и клееных), позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолета. Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъемной части крыла позволило повысить качество и надежность герметизации топливных баков-отсеков. Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объем сверлильноклепальных работ и повысило качество аэродинамических обводов самолета. Свою роль сыграло и то, что за экономию массы конструкторов щедро премировали.

К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программу 1-го этапа Госиспытаний выполнили. Ознакомившись с самолетом, министр гражданской авиации Е.Ф. Логинов прямо заявил: «Самолетхороший, давайте, братцы, быстрей проводите испытания, я вам закажу большую серию». За словами министра, в сентябре 1969 г., последовало совместное решение МГА и МАП о выпуске опытной серии из пяти Бе-30 на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова.

Второй этап Госиспытаний Бе-30 приходилось несколько раз прерывать из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. Тем не менее, к 30 марта 1971 г. испытания завершились. В заключительном Акте было указано: «Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2».

В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять Бе-30 (заводские №№ 01 «ОС» – 05 «ОС»). Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч 41 мин.

Первый опытный Бе-30 (изделие «П») еще с макетами двигателей. Аэропорт Домодедово, 9 июля 1967 г.

Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 № 03 «ОС» (СССР-67207), произошедшая 16 сентября 1971 г. из-за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж практически не пострадал, а вот самолет пришлось списать.

Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, а также по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и другие. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галька побьет их лопасти. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.

По результатам испытаний ОКБ доработало Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС». При этом самолеты оснастили новыми двигателями ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме с 950 до 1050 л.с., а количество пассажирских мест увеличили с 14 до 19. Кроме того, установили откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник (испытания концепции «багаж при себе»); бортовой грузовой люк размером 1300x1400 мм (на самолете № 05 «ОС»); всережимный автофлюгер; дополнительные топливные баки. Максимальная платная нагрузка возросла с 1500 до 2000 кг. В результате существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10, включая третий прототип, присвоили индекс Бе-32.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, летали как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В целом было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов совершили 1500 посадок. Первый опыт эксплуатации Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах показал высокую надежность и простоту обслуживания. Отказов материальной части практически не было.

Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась большая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет». В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. решил прекратить дальнейшие работы по Бе-30. Однако работы по Бе-32 еще продолжались. С октября 1972 г. по июль 1974 г. прошли его успешные испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР).

13 февраля 1976 г. на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым американские достижения на самолете Р-3 «Орион». Рекорды были установлены в день рождения Г.М. Бериева, но посвящены в духе того времени очередному съезду КПСС. Тем не менее, на просьбу дать указание на отправку соответствующих материалов в FAI министр авиационной промышленности П.В. Дементьев ответил кратко: «Япротив». В результате рекорды Бе-32 засчитали только как всесоюзные, а тем временем американцы успели свои достижения улучшить.

На одном из опытных Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединявшая двигательные установки. Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов. Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.

Первый опытный Бе-30. Слева – люки аккумуляторного и почтового отсеков открыты. Справа – в пассажирском салоне видны стойки с контрольно-записывающей аппаратурой

Раскапотированный двигатель ТВД-10

Пассажирский салон самолета опытной серии

Были прекращены работы по дальнейшему развитию Бе-30 – пассажирскому самолету Бе-ЗОА, на котором количество перевозимых пассажиров увеличивалось до 24 человек. В салоне пассажирские кресла располагались по три в ряд. Это повлекло расширение фюзеляжа на 440 мм и его удлинение на 855 мм. Взлетная масса Бе-ЗОА возросла на 1000 кг, что потребовало усиления центроплана крыла, стоек шасси и использования пневматиков колес увеличенного размера. На Бе-ЗОА планировалось установить два турбовинтовых двигателя ТВД-10А мощностью 1100 л.с. каждый. В остальном системы самолета максимально унифицировались с Бе-30.

Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии. Но самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин. Постепенно их стали разбирать все, у кого возникало такое желание. К концу 1980-х гг. в «живых» остались только два самолета опытной серии: № 01 «ОС» (СССР-67205), сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один опытный Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».

Летчики, летавшие на Бе-30/ 32, очень хорошо отзывались о нем. Техническому составу самолет тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекc пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).

Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, «когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение – реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить…». Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: «Хорошая машина (L-410. – Авторы), но мой Бе-30 лучше…».

Солидарны в оценке Бе-30 с летчиками-испытателями были и линейные пилоты Аэрофлота, летавшие на самолетах опытной серии. Это были летчики, имевшие налет на Ан-2, Як-40 и чехословацких «Моравах» не менее 4 тыс. ч. По их мнению, «Переучивание на самолет Бе-30 происходит с любого типа самолета без особых трудностей. Сравнивая летные возможности этого самолета мы пришли к выводам о неоспоримых преимуществах этого самолета при использовании на МВЛ».

Конструкторы ТАНТК вели разработку на базе Бе-30/32 целого ряда вариантов, в том числе: поплавкового, на лыжном шасси, аэрофотосъемочного, многоцелевого, грузового, санитарного на 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного медработника. Так, пассажирский гидросамолет Бе-32П предполагалось использовать на местных воздушных линиях, пролегавших над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке. Гидросамолет представлял собой вариант Бе-32, оснащенный двумя цельнометаллическими поплавками, которые крепились с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла. Эксплуатация Бе-32П была возможна на водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м. Установка поплавков вызвала увеличение массы пустого самолета по сравнению с Бе-32 на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/ч.

Многоцелевой вариант Бе-32 был максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом. Его взлетную массу предполагалось увеличить до 6500 кг, а максимальную грузоподъемность – до 2000 кг. Фюзеляж предусматривалось удлинить на 0,7 м, а в качестве силовой установки использовать двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л.с. мощностью. В 1976 г. военным предложили проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 (Бе-32КВП). По замыслу создателей, он мог применяться в транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах. Например, десантный вариант предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 12 парашютистов или 15-17 солдат с полной выкладкой. Предусматривалось воздушное десантирование грузов массой до 250 кг.

Дальнейшим развитием Бе-32КВП должны были стать многоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Они имели бы расширенный на 700 мм фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные двигатели. Это позволило бы перевозить различные крупногабаритные грузы, включая автомашину УАЗ-469. Прежде всего, самолеты предназначались для ВВС, однако они могли применяться в санитарном и административном вариантах, для обслуживания геологических партий, охраны лесов и учебно-тренировочных полетов. На них предполагалась установка лыжного и поплавкового шасси. Увы, но все эти проекты остались только на бумаге.

Казалось, что после тихого закрытия программы Бе-30/32 и массового заказа L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 1990-х Бе-32 пережил свое второе рождение. В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Чешские авиастроители перешли к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте, и прежде всего, это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.

Самолет Бе-30 опытной серии на грунтовом аэродроме

Третий опытный Бе-30 (изделие «ИП») во время испытаний

Бе-32

Бе-32

Бе-32

Бе-32

Летно-технические характеристики самолета Бе-30 опытной серии

Длина, м 15 Высота, м 5,52 Размах крыла, м 17 Площадь крыла, м2 32 Максимальный взлетный вес, кг 6100 Максимальный запас топлива, кг 1080 Максимальная полезная нагрузка, кг 1500 Силовая установка 2хТВД, ТВД-10 Мощность, л.с. 2x970 Крейсерская скорость, км/ч 420-440 Взлетная скорость, км/ч 145 Посадочная скорость, км/ч 135-140 Практический потолок, м 3000 Длина разбега, м 270 Длина пробега, м 150-160 Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 1200 Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 600 Экипаж / пассажиры, чел. 2/14

Летно-технические характеристики самолета МВЛ Бе-32К

Длина, м 15,70 Высота, м 5,52 Размах крыла, м 17 Площадь крыла, м2 32 Максимальный взлетный вес, кг 7300 Вес пустого снаряженного, кг 4900 Максимальный запас топлива, кг 1640 Максимальная полезная нагрузка, кг 1550 Силовая установка 2хТВД, РК6А-65В Мощность, л.с. 2x1100 Крейсерская скорость максимальная, км/ч 510 Крейсерская скорость экономическая, км/ч 363 Взлетная скорость, км/ч 180 Посадочная скорость, км/ч 170 Практический потолок, м 4200 Длина разбега, м 430 Длина пробега, м 240 Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 2050 Дальность полета с максималь­ной нагрузкой, км 885 Экипаж/ пассажиры, чел. 2/16

Чудом сохранившийся в Таганроге Бе-32 № 01 «ОС» 17 лет простоял под открытым небом на окраине заводского аэродрома. В 1992-93 гг. эту машину удалось восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания. Когда Бе-32 поставили подток, то на удивление все включилось и все заработало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. В некоторых местах обнаружили отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительную коррозию. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию можно было восстановить без особого труда. В ходе работ кое-какие детали пришлось снимать с Бе-32 № 05 «ОС» в Монино. К счастью, сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.

Его оснастили двигателями ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие же устанавливали на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 л. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ- радиостанцию «Баклан», KB-радиостанцию «Кристалл».

Первый полет продолжительностью 24 минуты возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновскогои бортмеханика Э.В. Веделя. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 ч. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на Госиспытаниях в 1971 г.

Первоначально постройку Бе-32 планировалось развернуть на Таганрогском авиационном заводе им. Г, Димитрова. ТАНТК передал заводу конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы по серийному производству так и не начинали.

Бе-32 (№ 05 «ОС») с бортовым грузовым люком

Самолёты Бо-30 опытной серии в цехе опытного производства ОКБ в Таганроге

Обновленный Бе-32, получивший новую регистрацию RA- 67205, с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. Для этого был совершен перелет по маршруту Таганрог-Киев- Жешув (Польша)-Вена-Штутгарт-Париж. Управляли машиной летчик-испытатель В.П. Демьяновский и штурман М.Г. Андреев. Вновь появившись спустя 24 года в Ле Бурже, «новый старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес. Оказалось, что он может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в подмосковном Жуковском. В том же году Бе-32 решили представить на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог-Минеральные Воды-Красноводск-Тегеран-Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего, на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.

3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и штурмана М.Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а наследующий день продолжили полет до Дубая. К конечному пункту Бе-32 подлетел, когда уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» – и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!». К счастью, приключения на этом закончились, и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство, чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета. Как и в Ле Бурже, Бе-32 не был обделен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии» даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда, до выделения реальных средств дело так и не дошло).

Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай-Тегеран-Минеральные Воды- Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «Независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

В Таганроге при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло стать попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо мелких камней уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог-Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства, и заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету.

Тут как нельзя кстати пришлось предложение фирмы Pratt amp; Whitney об использовании на Бе-32 двигателей канадской разработки. Это решение было оформлено протоколом о намерениях, подписанным в Москве во время выставки «Авиадвигатели-94». Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены, а борт RA-67205 переоборудовали в вариант с двигателями РК6А-65В, получивший обозначение Бе-32К.

Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс – 6000 ч, большую мощность – 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность. Фирма Pratt amp; Whitney и Санкт- Петербургское ГУП «Заводим. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt amp; Whitney/Климов и в перспективе собирались наладить выпуск РК6А-65В в России, получить на него сертификат. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два РК6А-65В на льготных условиях.

Восстановленный Бе-32 № 01 «ОС» с двигателями ТВД-10Б. Мосаэрошоу, сентябрь 1993 г.

Кабина экипажа Бе-32 № 01 «ОС»

Трансмиссия, соединяющая двигатели на Бе-30 («2П»)

Работы по замене двигателей требовали серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить систему переменного тока и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала аэрокосмического салона МАКС-95. Работая круглосуточно, специалистам опытного производства ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование машины в рекордно короткий срок – за полтора месяца.

На Бе-32К теперь были установлены два двигателя РК6А-65В с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 м производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работавший на постоянном токе. В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К с успехом демонстрировался на МАКС-95.

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине. Затем она побывала еще на нескольких авиавыставках, включая «Геленджик-98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса показала, что он стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и его предшественники, Бе-32К, кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, мог быть выполнен в следующих модификациях:

– административный – на 7 пассажиров;

– санитарный – 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;

– десантный – для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;

– транспортный – максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;

– патрульный – с экипажем 4 человека;

– штабной.

Было возможно также использование самолета в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Кроме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси. Переоборудовать машину из одного варианта в другой предусматривалось силами эксплуатирующих организаций, кроме патрульного варианта, который переоборудовали в заводских условиях.

По техзаданию, согласованному с командованием Пограничных войск, на основе Бе-32К был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.). Он предназначался для охраны госграницы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. Во время патрулирования Бе-32ПВ мог обследовать зону площадью до 350x700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м. От базового Бе-32К самолет отличался специальным оборудованием (тепловизор, аэрофотоаппарат, дополнительные радиостанции и т.д.), а также возможностью подвески под крыло вооружения, включая 12,7-мм пулемет или различные авиабомбы. Кроме патрульного варианта, предусматривалось использование Бе-32ПВ в санитарном, десантном, грузо-пассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе Пограничных войск.

Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями РК6А-65В была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства Бе-32К, на что, к сожалению, до сих пор не находится необходимых финансовых средств.

Анализ отечественного рынка авиаперевозок, с учетом перспектив увеличения пассажиропотоков и тенденции к списанию старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. При этом новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и способными летать с неподготовленных грунтовых аэродромов. Поэтому совершенствование Бе-32К было решено продолжить.

Прежде всего, канадские двигатели РК6А-65В решили заменить отечественными ВК-1500, созданными российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским АО «Мотор Сич». Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолета, изменением состава силовой установки не ограничились, а намерились провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то для нового самолета предстояло создать герметичную кабину. Проект получил обозначение Бе-132МК и был разработан в 2001 г. Самолет предназначался для перевозки 26 пассажиров на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Однако реализовать проект в металле не удалось.

Раскапотированный двигатель РК6А-65В

Конвертируемый грузо-пассажирский салон самолета Бе-32

Совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планера и самолетных систем для проведения сертификации по современным нормам летной годности. Модернизированный и сертифицированный самолет получит обозначение Бе-32КМ. Он будет отличаться от базового Бе-32К измененной конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, современным бортовым оборудованием и применением в конструкции современных сплавов и композиционных материалов. Модернизация увеличит весовую отдачу самолета, улучшит летно-технические характеристики.

По ряду основных летных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) Бе-32КМ соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам данной размерности, при этом по транспортным возможностям он будет сопоставим с современными зарубежными аналогами и сможет превзойти ныне эксплуатируемые Ан-28 и 1.-410УВП-Э. Основной вариант самолета рассчитан на перевозку 19 пассажиров, административный – на 7 человек. Пассажирский салон можно легко переоборудовать для перевозки грузов. Возможно использование Бе-32КМ в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см2 . Предполагается, что при дальнейшей модернизации в производство будет внедрено большее количество частей планера самолета из композиционных материалов.

В целом Бе-32КМ обладает потенциалом привлечь немало заказчиков. Однако успех проекта уже в который раз зависит от решения проблемы инвестиций.

Самолет Бе-32 (доработанный третий опытный Бе-30, изд. «ИП»). Таганрог, 1976 г.

Самолет Бе-32 с грузовым люком (сер. № 05 «ОС»). Таганрог, 1976 г.

Третий опытный экземпляр Бе-30 (изд. «ИП»), Москва, 1970 г.

Первый опытный экземпляр Бе-30 (изд. «П», борт СССР-30167). Таганрог, 1968 г.

Модернизированный самолет Бе-32К (сер. № 01 «ОС»). Таганрог, 1995 г.

Схемы Wellington

Гермокабина самолета Wellington Mk. VI

Vickers-Armstrong Wellington Mk. 1C

Конфигурация соответствует самолету с per. R1410, борт КХ-Миз311-й (чехословацкой)эскадрильи RAF

Основные летно-технические характеристики «морских» вариантов самолета «Веллингтон»

  GR Mk. VIII GR Mk. XI GR Mk. XII GR Mk. XIII GR Mk. XIV Размах, м 26,26 Длина (без пулеметов), м 18,51 18,59 18,51 18,59 18,51 Высота, м 6,76 Площадь крыла, м2 78,04 Масса, кг - пустого самолета 9687 9963 - макс. взлетная 13620 16556 - бомбовой нагрузки 2041 2313 2268 Максимальная скорость, км/ч 378 412 402 Практический потолок, м   5791 5639 4877 Максимальная дальность на высоте 4570 м, км 4103 3250 2912 2735 2832

Основные летно-технические характеристики бомбардировочных вариантов самолета «Веллингтон»

  Mk. I Mk. IA Mk. IC Mk. II Mk. III Mk. IV Mk. VI Mk. X Размах крыла, м 26,26 Длина (без пулеметов), м 18,67 18,59 н.д. 18,59 Высота, м 6,76 Площадь крыла, м2 78,04 Масса, кг - пустого самолета 8170 8390 8530 9180 9510 9100 9200 10130 - макс. взлетная 11270 11290 12928 14520 15650 14290 13812 16560 - бомбовой нагрузки 2041 1814 2041 1814 Максимальная скорость, км/ч 395 410 420 481 482 410 Практический потолок, м 6580 5640 5490 7160 6920 5300 11734** 5880 Максимальная дальность на высоте 4570 м, км 3540 н.д. 4105 3540 3285 3460 3508 3355

** 12192 м у самолетов с размахом крыла, увеличенным на 1,83 м

Wellington Mk. I

Корневой профиль крыла

Корневой профиль вертикального оперения

Корневой профиль горизонтального оперения

Профиль крыла у законцовки

Wellington Mk. I

Воздушный винт de Havilland

Носовая и кормовая часть самолета Welington Mk.l с турелями Vickers

Wellington Mk. II Конфигурация соответствует самолету (per. W5442)

Wellington Mk. III Конфигурация соответствует самолету (per. Х3763)

Wellington Mk. IV Конфигурация соответствует самолету (per. Z1407)

Wellington Mk. X Конфигурация соответствует самолету (per. HZ423)

Wellington Т Mk. 10 Конфигурация соответствует самолету поздних серий выпуска (per. NA928)

Wellington DWI Mk. II Конфигурация соответствует самолету, переделанному из Wellington Mk. IC (per. Z8772)

Wellington GR Mk. VIII Конфигурация соответствует самолету, оснащенному прожектором Ли (per. НХ419)

Wellington GR Mk. XIII Конфигурация соответствует самолету (per. JA144)

Wellington GR Mk. VIII не оснащенный прожектором Ли

Wellington GR Mk. XIV Конфигурация соответствует самолету (per. NC178)

Wellington Mk. VI

Авиационная торпеда Mk. XII

Фугасная авиабомба массой 4000 фунтов

Вариант остекления носовой части фюзеляжа самолета Wellington GR Mk. XIV

Бетонобойная авиабомба массой 2000 фунтов

Фугасные авиабомбы массой 250 и 500 фунтов

1

* «Томми» – от буквы «Т» в бортовом коде самолета.

(обратно)

2

* Часто используются сокращенные обозначения «Веллингтон-1 либо полное «Веллингтон» В. Mk. I или «Веллингтон» В. I.

(обратно)

3

* «Milk Run» (развозить молоко) – легкое, ежедневное задание. Выражение у британских военных авиаторов, означавшее простую цель, на которой без особого риска можно было «обкатывать» молодые экипажи. Описанный вылет явно не оправдал изначальных надежд экипажа.

(обратно)

4

* То есть – прекратить снижение, увеличить обороты двигателя (Ред.).

(обратно)

Оглавление

Панорама.

История одной сделки

Британский солдат «Веллингтон-Вимпи»

Ан-158 для острова Свободы

Авиационный слет имени С.П.Королева

Беспилотный аппарат «Антонов»

Трагедия в Лиде

Воздушный «микроавтобус». Самолеты Бе-30 и Бе-32

Схемы Wellington Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg