«Авиация и Время 2014 01»

Авиация и Время 2014 01 (fb2) - Авиация и Время 2014 01 6826K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и время»

Авиация и Время 2014 01

№ (139)

1992–1994 — «АэроХобби», с 1995 — «Авиация и Время»

На вкладке: чертеж самолета Mirage III

На 1 стор. обкладинки — винищувач «Міраж» ІІIOА (борт АЗ-15) зі складу 77-1 ескадрильї Королівських Австралійських ВПС. 1977 р.

Фото: РААР

Панорама

25 лет назад, 15 февраля 1989 г., завершился вывод советских войск из Республики Афганистан. Широкомасштабное участие СССР в затяжном афганском конфликте началось 25 декабря 1979 г, и в течение последующих девяти лет советский воинский контингент совместно с Вооруженными силами Афганистана вел полномасштабную войну с различными группировками моджахедов. Подготовка к вторжению в Афганистан, проведенная в предельно сжатые сроки с 14 по 25 декабря 1979 г., стала крупнейшим с 1945 г. мобилизационным развертыванием Советской Армии. Уже на территории ДРА была сформирована 40-я общевойсковая армия, для которой на момент вторжения из состава Туркестанского и Среднеазиатского военных округов выделили: 2 мотострелковые дивизии и 2 мотострелковых полка, армейскую артиллерийскую бригаду, зенитно-ракетную бригаду, десантно-штурмовую бригаду, 2 авиаполка истребителей-бомбардировщиков, 1 истребительный авиаполк, 2 вертолетных полка, а также части боевого и тылового обеспечения. В качестве резерва в обоих округах были отмобилизованы еще три дивизии, призвано из запаса более 50 тыс. человек, передано из народного хозяйства около 8 тыс. автомобилей и другой техники. Широко задействовались силы Воздушно-десантных войск СССР, Военно-транспортной авиации и Пограничных войск КГБ СССР.

В прессе 40-ю армию часто называли «ограниченным контингентом», хотя по экспертным оценкам в Афганистане единовременно насчитывалось от 80 до 104 тыс. советских солдат и офицеров. В целом за 9 лет в той войне приняли участие 620 тыс. военнослужащих, в том числе 525 тыс. человек из состава Советской Армии, 90 тыс. — Погранвойск и 5 тыс. — из Внутренних войск МВД СССР, а также более 21 тыс. советских гражданских специалистов. Афганская война стала одним из самых кровопролитных региональных конфликтов в истории СССР. Только по официальным данным она обошлась Советскому Союзу в 15051 чел. погибших, 53753 раненых, 417 пропавших без вести и более 416 тыс. заболевших. При этом в итоговых цифрах не учтены многие военнослужащие, умершие от ран и болезней в госпиталях уже на территории СССР За период войны было потеряно 147 танков, 1314 бронемашин, 510 инженерных машин, 11369 единиц автотехники, 433 артсистемы, 125 самолетов и 333 вертолета. С афганской стороны число погибших оценивается почти в 2 млн. человек, причем из них на долю вооруженной оппозиции приходится лишь 200 тыс.

Афганская война по размаху применения авиации превзошла все региональные конфликты в истории СССР. В небе Афганистана прошли проверку боем практически все виды военной авиации СССР, кроме морской авиации и перехватчиков ПВО. Первой боевой потерей советской авиации стал Ил-76 из 128-го ГВТАП, столкнувшийся с горой при заходе на посадку в Кабуле уже непосредственно в день вторжения. По официальным данным, всего за 9 лет конфликта советская авиация лишилась: 10 Ан-12, 6 Ан-26, 1 Ан-30, 2 Ил-76, 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17, 1 Су-24, 36 Су-25, 2 Як-28, 1 Як-38,28 Ми-6, 174 Ми-8, 127 Ми-24, 3 Ми-9 и 1 Ми-10. Многие из этих машин не были уничтожены огнем моджахедов, а были потеряны в многочисленных авариях и катастрофах.

Несмотря на предпринимаемые СССР и правительством Афганистана усилия численность формирований моджахедов из года в год росла, а их влияние в стране усиливалось. В 1986 г., на пике советского военного присутствия в стране, моджахеды контролировали уже более 70 % территории Афганистана. Война стала серьезнейшим испытанием для советской экономики и социальной стабильности государства, вложив немалую лепту в процесс разрушения СССР, которое наступило менее чем через три года после того, как последний советский военнослужащий перешел пограничную реку Амударья.

21 января департамент финансов и экономики Госавиаслужбы Украины обнародовал традиционный годовой отчет о деятельности авиатранспорта страны. Согласно этому документу, в 2013 г. коммерческие пассажирские и грузовые перевозки выполняли 40 украинских авиакомпаний. Они совершили 96 тыс. рейсов против 106,1 тыс. годом ранее (падение на 9,5 %).

На рынке пассажирских перевозок работали 33 украинские авиакомпании. Количество перевезенных пассажиров осталось в пределах 8,1 млн., увеличившись лишь на 900 человек. На международных направлениях отечественные авиакомпании перевезли почти 6,9 млн. пассажиров (+1,1 %). При этом на регулярных линиях, связывающих Украину с 44 странами, работали 11 авиаперевозчиков, в активе которых почти 4,4 млн. чел. (снижение 6,5 %). Зато на 18,1 % (2,5 млн. чел.) возросла доля пассажиров, воспользовавшихся чартерными рейсами.

Обращает на себя внимание, что 57 % (против 50 % в 2012 г.) международных перевозок на регулярных линиях выполнили иностранные авиакомпании. Всего отечественные аэропорты принимали самолеты 56 зарубежных авиаперевозчиков из 32 стран. Регулярные рейсы в Киев открыли 8 компаний, в том числе лоу-косты Vueling Airlines из Испании (в «Жуляны») и Meridiana Fly из Италии (в Борисполь). Как и ранее, наибольшие объемы пассажироперевозок зафиксированы между Украиной и Россией, Германией, Турцией, Австрией, Израилем, Францией, Нидерландами, Польшей, ОАЭ, Грузией, Италией.

На регулярных и чартерных внутренних линиях отечественные авиакомпании перевезли всего 1,2 млн. пассажиров (-5,9 %). Регулярные перевозки между 14 городами Украины выполняли 8 компаний. Отметим появление авиаперевозчика Yanair на двух Saab 340 и одном Airbus 320, оживившего рейсы на линиях Киев-Черновцы и Киев-Винница.

На рынке грузовых и почтовых перевозок 19 украинских авиакомпаний (прежде всего — ГП «Антонов», «ЗетАвиа», «МАУ») перевезли около 99 тыс. т, что на 19 % ниже, чем в 2012 г., и лишь на 7 % выше показателей 2011 г. Повысилась производительность малой авиации: обработано 708,3 тыс. га сельхозплощадей (+20,7 %) при 16,2 тыс. ч налета (-15,6 %). Тем не менее, площадь обработанных за год угодий осталась меньшей, чем, к примеру, в 2006 или 2011 гг.

В минувшем году коммерческие авиаперевозки обслуживали 26 украинских аэропортов. Через них прошли 212,7 тыс. воздушных судов (-2%). При этом пассажиропоток возрос на 7,3 % и составил 15,1 млн. чел., что, прежде всего, следует отнести на счет увеличения процента занятости пассажирских кресел. Стоит также обратить внимание на возобновление эксплуатации широкофюзеляжных Boeing 767 и выход на линии Airbus 330.

В 2011 г. в Украине только аэропорт Борисполь обслуживал более 1 млн. пассажиров в год, в 2012 г. в категорию «миллионеров» вошли Симферополь и Донецк, а в 2013 г. — «Жуляны» и Одесса. Их показатели за минувший год выглядят следующим образом:

Аэропорт К-во пассажиров, млн. По отношению к 2012 г. (%) Доля среди аэропортов Украины (%) Борисполь 7,916 — 6,5 52 Киев («Жуляны») 1,838 +113 12 Симферополь 1,204 + 8,1 8 Донецк 1,110 + 11 7 Одесса 1,069 + 17,8 7

Диаметрально противоположные показатели киевских аэропортов объясняются прекращением деятельности «Аэросвита», переходом Transaero Airlines из Борисполя в «Жуляны», увеличением флота «Визз Эйр Украина», базирующегося преимущественно в «Жулянах», с 2 до 4 самолетов Airbus 320.

Нельзя не отметить заметное сокращение внутреннего пассажиропотока почти через все крупные аэропорты Украины, за исключением «Жулян» и Одессы. Это связано с высокой стоимостью авиабилетов, а также с развитием скоростного железнодорожного сообщения.

В целом, отмеченное нами год назад (см. «АиВ», № 1 *2013, с. 1) снижение темпов роста большинства показателей продолжилось и в 2013-м. Главным событием года стало банкротство авиакомпании «Аэросвит». Следствием этого было сокращение пассажиропотока через главный аэропорт страны Борисполь, переход большинства рейсов «Аэросвита» к главному его конкуренту — МАУ, резкое увеличение чартерных перевозок, расширение деятельности в Украине иностранных авиакомпаний (в том числе лоу-костов).

Владлен Мараев/ Киев

2 января вертолет Ка-32А11ВС, базирующийся на китайском ледоколе «Сюэлун», сыграл ключевую роль в эвакуации пассажиров с блокированного во льдах Антарктики российского исследовательского судна «Академик Шокальский». За 5 полетов удалось вывезти 52 человека, среди которых были ученые и туристы. Все они разместились на австралийском ледоколе Aurora Australis. Еще два вылета понадобилось для доставки на его борт багажа и научного оборудования.

5 февраля пресс-служба ТАНТК им. Г.М. Бериева сообщила, что в Таганроге, на заводском аэродроме этой фирмы, состоялась церемония передачи ВВС России очередного серийно модернизированного самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-50У (о самолете см. «АиВ», № 6’2009, с. 1). Кроме бортового номера «37», эта машина получила собственное имя «Сергей Атаянц», в честь Сергея Аванесовича Атаянца — авиаконструктора ТАНТК, непосредственно руководившего созданием А-50.

12 декабря 2013 г. с аэродрома базы ВВС США «Макконелл» в Уичите, штат Канзас, выполнил первый полет прототип легкого штурмовика Scorpion, разработанного консорциумом Textron AirLand. Самолетом управлял летчик-испытатель Дэн Хинсон, по словам которого, 1,4-часовый полет прошел полностью в соответствии с планом. Особенность «Скорпиона» — широкое применение технологий коммерческой авиации, включая двигатели, которые аналогичны устанавливаемым на «бизнес-джеты». Благодаря «гражданским» техническим решениям стоимость «Скорпиона» не будет превышать 20 млн. USD. При этом стоимость одного часа полета составит всего 3 тыс. USD (у штурмовика А-10 — 13 тыс. USD)

28 января ОАО «Корпорация «Иркут» объявила, что ВВС Бангладеш получат 16 учебно-боевых самолетов Як-130 в рамках контракта, подписанного совместно с компанией «Рособоронэкспорт». Для ««Иркута» эта поставка станет вторым реальным экспортным контрактом на самолет такого типа. Ранее, в 2011 г., в Алжир было продано 16 самолетов Як-130. Также был заключен, но не реализован в силу политических причин контракт на поставку Як-130 в Сирию, предполагавший закупку 36 самолетов. Всего по состоянию на конец прошлого года корпорация «Иркут» поставила 42 самолета Як-130. Из них18 машин в течение 2013 г.

23 декабря 2013 г. министр обороны Индии Аракапарамбил Куриан Энтони и его японский коллега Ицунори Онодера достигли предварительной договоренности о поставке для Вооруженных сил Индии 15 самолетов-амфибий ShinMaywa US-2i. Т. о. Индия станет первой страной, которая после Второй мировой войны закупит японскую военную авиатехнику. Сумма контракта составит 1,65 млрд. USD. Самолеты US-2i, чтобы обойти запрет на экспорт Японией военной продукции, будут поставлены в гражданской комплектации без системы опознавания «свой-чужой». Первые два самолета будут доставлены непосредственно из Японии, а остальные произведены с участием индийских партнеров

В начале января в испытательном центре Корпуса морской пехоты США в Твентинайн Палме (шт. Калифорния) начались предварительные испытания головной партии новейших беспилотных летательных аппаратов RQ-21A Blackjack. Этот БПЛА создан компанией Insitu Inc. Длина RQ-21A составляет 2,4 м, размах крыла — 4,8 м. Стандартный комплект разведоборудования, масса которого ограничена 10 кг, включает дневные и ночные камеры слежения, инфракрасный указатель, коммуникационный комплект, приемники системы автоматического распознавания. Аппарат позволяет вести наблюдение и разведку в интересах подразделений, действующих на суше и на море. Благодаря открытой архитектуре возможно быстро менять конфигурацию установленного оптоэлектронного оборудования. В целом система включает в себя пять БПЛА, две наземные станции управления, оборудование для запуска и технического обслуживания.

После завершения первоначальных испытаний эту партию БПЛА передадут для дальнейшего использования во 2-ю эскадрилью беспилотных летательных аппаратов КМП США, расположенную на авиабазе в Черри Пойнт (шт. Северная Каролина). Ее командир подп-к Энтони Болден (Anthony Bolden) сообщил, что «Блэкджек» существенно улучшит контроль за полем боя для тактической группировки наземных сил и авиации КМП. «RQ-21A предоставляет новый уровень гибкости и возможностей для экспедиционных сил, которые на данный момент не содержатся ни в одном БПЛА», — заявил Болден.

21 января интернет-ресурс Flightglobal сообщил, что калифорнийская компания Advanced Tactics Inc. намерена в ближайшие несколько недель провести летные испытания прототипа весьма экзотичного БПЛА — трансформера Black Knight Transformer. Он предназначен для эвакуации раненых, способен осуществлять вертикальные взлет и посадку, а также ездить по дорогам со скоростью до 113 км/ч. Масса «беспилотника» составляет 1810 кг. Его отличительной чертой являются 8 несущих винтов с изменяемым углом наклона оси и неизменяемым шагом. Предполагается, что аппарат будет приземляться на некотором расстоянии от опасной зоны, а затем уже приезжать в нужное место. Создатели трансформера рассчитывают, что в конечном итоге он сможет перевозить до 454 кг груза на расстояние до 426 км, будет развивать скорость до 241 км/ч и зависать на высоте 4570 м.

Единомышленники

Сергей Скоробогатов/ Симферополь

Передвижная выставка стендовых моделей «История мировой военной авиации» была создана членами Симферопольского городского клуба историко-технического стендового моделизма С.И. Воротниковым, В.И. Дружининым, Г.А. Мищенко и С.Б. Скоробогатовым для популяризации своего увлечения и авиации. Зародилась идея создания такой экспозиции в 1990-е гг., а ее основой стали домашние коллекции, собранные к тому времени. Постепенно выставка обрела структуру в соответствии с хронологией развития авиации, пополнилась новыми экспонатами, было улучшено качество представленных моделей, расширена география прототипов. Создатели выставки позаботились и об информационном сопровождении, ведь оживленный рассказ о прототипах представленных копий очень важен при проведении выставок, особенно в учебных заведениях.

С первого взгляда может показаться, что модели самолетов и вертолетов сделаны на глаз, так сказать, того размера, какой пришелся по душе автору. Но это не так. Все работы выполнены в одном масштабе — 1:72 и являются копиями своих больших собратьев. В абсолютном большинстве — это сборные модели из готовых деталей. Но чтобы копия точно соответствовала своему прототипу, включая особенности той или иной модификации, персональную окраску конкретной машины, приходится вложить много труда. Для того, чтобы добиться достоверности при изготовлении модели, требуется «перелопатить» множество информации, включая специальную литературу, документы, фотографии, а также свидетельства очевидцев. В экспозиции есть и модели, выполненные Геннадием Мищенко с «нуля», из бумаги и зубочисток. Их прототипами стали самолеты, построенные в Киеве еще в начале прошлого века князем А.С. Кудашевым.

Сейчас экспозиция с достаточной полнотой отражает все направления развития истребительной, бомбардировочной, штурмовой, транспортной, морской и палубной авиации. На бортах моделей представлены опознавательные знаки более 70 стран мира разных временных периодов. Постоянно происходит ее обновление и наполнение новыми экспонатами, расширяется и тематика за счет самолетов-рекордсменов, экспериментальных и пассажирских машин, а также БПЛА. Уже сейчас возможно произвести тематическое разделение экспозиции по временным периодам, географии производителей и применении в вооруженных конфликтах. В сотрудничестве С Алупкинским музеем Амет-Хана Султана выделена группа самолетов, которые пилотировал и испытывал легендарный крымчанин.

В общей сложности экспозицию составляют более 425 моделей. С мая 2001 г. было проведено около 60 выездных выставок, в том числе в Симферополе, Севастополе, Феодосии, Николаеве, Мелитополе. В июле 2013 г. на аэродроме Бельбек, под Севастополем экспозицию посещали члены британского клуба любителей старинной авиации Air Squadron во главе с принцем Майклом Кентским. Дважды экспозиция демонстрировалась в Киеве, в Государственном музее авиации, причем только за два дня в октябре 2013 г. ее посетили более 1,5 тыс. человек. Выставка также побывала в гарнизонах Воздушных сил Украины и авиации Черноморского флота России. Эти встречи обогатили авторов моделей общением с ветеранами авиации, строевыми летчиками и специалистами, а также позволили исследовать «живые» прототипы своих моделей и элементы аэродромного быта.

Все выставки проводятся на благотворительной основе и вызывают живой интерес у посетителей, особенно детей и подростков. Мы будем рады видеть вас на наших выставках. Готовы выехать в любой регион Украины, а также получить отзывы и предложения о сотрудничестве и развитии экспозиции.

Крылатая легенда Франции. Самолет «Мираж» III

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Конкурс 1953 года

4 февраля 1953 г. ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, способного подняться за четыре минуты на высоту 15000 м и разогнаться до 1,ЗМ. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, посему никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. В качестве основного вооружения истребителя предполагалось использовать одну ракету, весившую около 200 кг. Согласно дополнительным условиям конкурса разработчики обязывались использовать на самолетах только французские двигатели.

Практически все авиастроительные фирмы и государственные авиационные объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Было подано семь проектов истребителей, из которых военные отобрали четыре наиболее перспективных.

Юго-восточное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) построило истребитель-бесхвостку SE-212 Durandal с треугольным крылом. Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя SNECMA Atar 101F с тягой 3400 кгс и ЖРД с тягой 825 кгс.

Юго-западное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) предложило необычную прямокрылую машину SO-9000 Tident с двумя ТРД Turbomeca Marbore II с тягой по 400 кгс каждый и трехкамерным ЖРД с тягой 3750 кгс.

Северяне из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A Gerfault. Он оказался самым маленьким и легким. Для перехода звукового барьера ему вполне хватило тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кгс). 3 августа 1954 г. «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Dassault Aviation представила проект перехватчика-бесхвостки с дельтавидным крылом MD.550 Mystere Delta.

Опытный самолет «Мистер Дельта» (слева) и его конкурент SE-212 «Дюрандаль»

«Мистер Дельта»

Фирма «Дассо» работала над новым истребителем несколько лет. Технический директор компании Жан Кабриер (Jean Cabriere) и руководитель производственного отдела Анри Деплант (Henri Deplante) предлагали своему патрону два проекта. Первый из них MD.550 представлял собой бесхвостку с треугольным низкорасположенным крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м и двигателем «Атар» 101G с тягой 4200 кгс. Для увеличения скороподъемности на него дополнительно устанавливался ЖРД с тягой 600 кгс. По расчетам, такая силовая установка позволяла летчику через 2 минуты после взлета выйти на высоту 15000 м и разогнаться до скорости, соответствовавшей 1.8М. Второй проект MD.560 — истребитель с одним двигателем Rolls-Royce Avon тягой 4400 кгс, лобовым воздухозаборником и среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 62*. Машина должна была разгоняться до скорости 1,ЗМ на высоте 12000 м. Исходя из требований конкурса по силовой установке, Марсель Дассо (Marcel Dassault) выбрал первый проект и предложил его на рассмотрение конкурсной комиссии ВВС под названием «Мистер Дельта».

За силовую установку MD.550 и его систему управления отвечал Иосиф Розенталлер (Joseph Ritzenthaler). Двигатель «Атар» G еще только создавался, и проект машины переделали под два двигателя Turbomeca Gabizo с тягой 1000 кгс на форсаже. Но и их поступление задерживалось. Тогда Розенталлер решил временно поставить на MD.550 два британских ТРД Armstrong Siddeley MD30R Viper с тягой по 750 кгс каждый. Чтобы выполнить условие о французских двигателях, Дассо был вынужден купить у англичан лицензию на производство «Вайперов». В серию они пошли под французским обозначением MD-30.

Однако тяга MD-30 была недостаточной для обеспечения заданных летных характеристик. Начались переговоры о создании для него форсажной камеры, но англичане отказались, и тогда Розенталлер начал собственную разработку. Все это требовало времени, и, чтобы не отстать от конкурентов, испытания самолета решили начать с имевшимися двигателями.

22 марта 1954 г. технический отдел ВВС заказал по два прототипа от фирм- конкурентов. Первый для оценки летных характеристик, а второй для испытания вооружения.

Первый вылет самолета MD.550-01 «Мистер Дельта», построенного на авиазаводе в Сен-Клу, состоялся в субботу, 25 июля 1955 г., в 8 ч 50 мин с аэродрома Милан Вилярош. Летчик-испытатель фирмы «Дассо» Ролан Главани (Roland Glavany) набрал высоту 900 м, совершил несколько кругов над аэродромом и успешно посадил самолет. На аэродром приехал Марсель Дассо и лично обсудил с пилотом летные качества машины. Отзыв Главани о самолете был положительным, и второй полет был совершен вечером того же дня.

В четвертом полете Главани попытался разогнать «Дельту» на пикировании и достиг 0,95М. Дальнейшее увеличение скорости было возможно, но превысить 1,15М не позволила слабая силовая установка и отсутствие ЖРД. Кроме того, пилот жаловался на чрезмерную путевую устойчивость MD.550 и раскачку самолета по тангажу на трансзвуковых скоростях.

В конце января истребитель вернули на завод для доработок. Для улучшения управляемости на элевоны поставили гидроусилители, заменили треугольный киль на стреловидный меньшей площади и уменьшили размах крыла на 27 см. Полностью сменили силовую установку, поставив два форсажных двигателя MD.30R тягой по 980 кгс и ЖРД фирмы SEPR (тяга 1500 кгс), работавший на керосине и азотной кислоте.

Летные испытания возобновились 5 мая 1956 г., доработанному самолету присвоили новое имя MD.550-01 Mirage I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД он на высоте 12000 м смог достичь лишь скорости, соответствовавшей 1,6М. Без ЖРД в горизонтальном полете максимальная скорость не превышала 1,ЗМ.

Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу 2М. «Тридан» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. Военные вели переговоры с SNCASO о закупке шести предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика NATO.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении требований к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Установка дополнительного оборудования влекла за собой серьезные переделки носовой части и увеличивала взлетный вес машины. Но деваться было некуда, и инженеры фирмы принялись за работу. В результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с РЛС «Аладдин» и двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кгс. Однако расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в 2М не будет взят, и «Мираж» не сможет догнать «Тридан». Работы по проекту пришлось остановить.

Казалось, что конкурс уже проигран, но совершенно неожиданно на помощь французским инженерам пришел легендарный американский пилот Чак Йегер (Charles Yeager), периодически посещавший Сен-Клу и наблюдавший на Милан-Вилярош за испытаниями претендентов. Во время встречи с Дассо он обратил его внимание на решение проблемы достижения больших скоростей полета за счет особенностей конструкции самолета — соблюдения так называемого «правила площадей». В 1952 г. это правило сформулировал американский инженер из NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb). Идея заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла для снижения волнового аэродинамического сопротивления.

Тут нужно заметить, что Уайткомб проводил свои исследования не на пустом месте. Первым ученым, заметившим данную закономерность, был немецкий аэродинамик Дитрих Кюхеман (Dietrich Kuheman), но у него не было ни времени, ни базы для исследований. А вот Уайткомбу повезло больше. В 1951 г. в США запустили в эксплуатацию сверхзвуковую аэродинамическую трубу с диаметром рабочей части 2,5 м, в которой и были проведены все необходимые исследования по «правилу площадей». До 1956 г. это открытие было засекречено, и именно Йегер «выдал» его Дассо.

«Мираж» III-001 в одном из испытательных полетов. Начало 1957 г.

Опытный истребитель MD.550-01 «Мираж» I выруливает на старт

«Мираж» IIIА

После изучения работы англичан и американцев, в частности, самолета Fairey FD.2, началось проектирование нового истребителя MD.550-03 «Мираж» III. Для будущего самолета был выбран новый двигатель «Атар» G.I с тягой 4490 кгс на форсаже. От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. На истребителе удлинили фюзеляж до 12,65 м и «обжали» его в центре согласно «правилу площадей». Стреловидность крыла выросла с 55* до 60–30*.

Во многих отношениях «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетная масса 6900 кг была почти на 30 % больше, чем у «Миража» I. На самолете стояли нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку.

17 ноября 1956 г. в 16.00 Ролан Главани поднял в воздух первый экземпляр, получивший обозначение «Мираж» MI- 001. Летными испытаниями самолета руководил сын Марселя Дассо — Серж Дассо. Началось покорение больших скоростей. 30 января 1957 г. в своем десятом полете на высоте 11600 м при полном форсаже самолет достиг скорости 1.52М. Затем на пикировании Главани удалось довести скорость до 1,6М. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД превысил 1,8М. Но дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернули на завод, где на него установили ручную систему регулирования при помощи двух полуконусов, которые могли передвигаться по направляющим и устанавливаться в трех фиксированных положениях.

В апреле 1958 г. летные испытания самолета продолжились. Тягу увеличили на 20 %, что позволило выйти на 1.65М. Позже система регулирования воздухозаборников была автоматизирована. Перемешавшиеся в воздухозаборниках полуконусы напоминали носы любопытных мышей, выглядывающих из нор, за что их и прозвали «мышами».

В мае 1957 г. ВВС заказали 10 предсерийных самолетов. 11 июня того же года «Мираж» III продемонстрировали на 22-м Парижском авиасалоне. На правительственных чиновников впечатляющий полет с включением ракетного ускорителя подействовал магически, и Министерство авиации Франции поддержало решение штаба ВВС взять самолет на вооружение. Все специалисты прочили истребителю большое будущее. Рассматривалась возможность принятия его на вооружение в странах NATO. Даже начались предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако американская фирма Lockheed с помощью взяток убедила немцев закупить у нее крупную партию истребителей F-104G, и «Мираж» не попал на вооружение люфтваффе.

Потеря потенциального рынка стала серьезным ударом для Дассо. Отвоевать утраченные позиции решили за счет придания самолету большей универсальности, чтобы покупатель получал в одном «лице» и истребитель, и перехватчик, и истребитель-бомбардировщик. Фирма «Дассо» официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9.

Для его установки фюзеляж самолета пришлось удлинить до 14,17 м. И тут возник эффект домино. Возросшая до 7975 кг масса заставила конструкторов увеличить размах крыла до 8,15 м, что увеличило аэродинамическое сопротивление. Чтобы его компенсировать, уменьшили относительную толщину профиля в корне. Кроме того, для повышения устойчивости на больших углах атаки носку крыла придали коническую крутку и сделали «запилы».

«Мираж» IIIA-01 с ракетой AS.30 на подфюзеляжном пилоне

Предсерийный «Мираж» IIIA-07 смогли облетать швейцарские пилоты

Предсерийные истребители «Мираж» III

«Мираж» IIIA-01, ставший первым прототипом многоцелевого истребителя, совершил первый полет 12 мая 1958 г. В кабине находился Ролан Главани. 24 октября «Мираж» IIIA-01 без помощи ЖРД впервые достиг скорости, соответствовавшей 2М, Таким образом, он стал первым европейским самолетом, летавшим на двух «Махах» в горизонтальном полете, используя тягу только ТРД. Также «01» прославился, став первым самолетом, на котором женщина разогналась до двух скоростей звука. Этот исторический полет совершила 26 августа 1959 г. летчик-испытатель Жаклин Ореоль (Jacqueline Auriol).

17 февраля 1959 г. полетел «Мираж» IIIA-02. Основным его назначением стало испытание ракетного ускорителя SEPR 841. Через две недели взлетел и «Мираж» IIIA-03, который после предварительных испытаний отправили в распоряжение военных пилотов из учебно-испытательного центра ВВС в Мон де Морсан. 18 июня на этом самолете Жерар Мюсели (Gerard Muselli) установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту — 1771 км/ч. И хотя этот рекорд продержался недолго (в декабре его побил американский истребитель F-105, разогнавшийся до 1878,67 км/ч), для фирмы «Дассо» он был исключительно важен, так как о новом истребителе узнали во всем мире. В мае «03» опять прославился, Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) достиг динамического потолка 25500 м с включенным SEPR 841. 28 октября 1968 г. «Мираж» IIIA-03 разбился при посадке в испытательном центре Истр. Пилоту Алену Броссье (Alain Brossier) удалось катапультироваться.

Четвертый образец особенно ничем не выделился. На нем проходили испытания бортовые системы. Пятый «Мираж» IIIA стал прототипом серийных истребителей «Мираж» IIIC с радаром Cyrano Ibis фирмы Thomson-CSF и увеличенной площадью киля. 12 октября 1960 г. самолет разбился во время выполнения демонстрационного полета в Бретиньи.

«Мираж» IIIA-06 отличался отсутствием ПВД в носовой части и впоследствии был переоборудован в «Мираж» IIIE. Самолет использовали для оценки возможности базирования на неподготовленных и ограниченных площадках. В частности он совершил несколько полетов с ровных участков автомобильных дорог. Для сокращения взлетной дистанции использовался штатный ракетный ускоритель.

Седьмой образец после соответствующих испытаний облетали пилоты из Швейцарии, которая хотела купить «Миражи» для своих ВВС. На «Миражах» IIIA-08, -09 и -10 проходили испытания системы вооружения, РЛС и др.

Испытания предсерийных «Миражей» IIIA шли довольно успешно, и ВВС Франции решили заказать 95 серийных самолетов. Контракт подписали 5 августа 1958 г.

Модификации первой «волны»

Первой серийной модификацией самолета стал «Мираж» IIIC с ТРД «Атар» 9В-3 (статическая тяга на форсаже 6000 кгс). 7 июля 1961 г. первую машину торжественно передали на вооружение 1-й эскадрильи 2-й эскадры командования ПВО Франции ЕС 1/2 «Сигонь» (Sigogne — с фр. аисты). До получения «Миражей» личный состав эскадры летал на «Мистер» IV. К концу года подразделение получило полный боевой комплект — 15 машин.

Производство 95 заказанных истребителей закончилось в ноябре 1964 г. От предсерийных самолетов «Мираж» IIIC отличался полным комплектом прицельно-навигационного оборудования, которое включало:

— радар CSF «Сирано» 1бис;

— коллиматорный прицел CSF-95 «Садир» с вычислителем;

— гировертикаль sfena;

— систему воздушных сигналов Крузе 20;

— радиокомпас.

На первых серийных самолетах основным вооружением была управляемая ракета Matra R.530 и две встроенные 30-мм пушки. Затем добавились американские ракеты «воздух-воздух» малой дальности AIM-9B Sidewinder, для подвески которых под крылом установили два дополнительных пилона. В 1976 г. на смену AIM-9 пришла французская ракета R.550 Magic 1. Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно было подвесить две бомбы калибром 453 кг. Вместо них было предусмотрено использование двух контейнеров с 37-мм неуправляемыми ракетами: JL-50 вмещал 36 НАР, JL-100R — 16 ракет и 250 л топлива, а JL-200R — 36 НАР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем подвешивались УР класса «воздух- земля» AS.20 или AS.30, а под крыло — два сбрасываемых бака емкостью 622 л. Нормальный внутренний запас топлива на самолете составлял 1760 л. Если вместо ракетного ускорителя подвешивался бак, то запас увеличивался до 2100 л. В перегоночном варианте под крылом размещались два топливных бака емкостью по 1300 л.

Подготовленный к вылету «Мираж» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10 «Сен». Конец 1960-х гг.

Обслуживание «Миража» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10. 1970-е гг.

Ракетный двигатель SEPR.841 возле «Миража» IIIC

Ракета R.530 на подфюзеляжном пилоне «Миража» IIIC

«Мираж» IIIC в ВВС Франции

Эскадра Эскадрилья Период эксплуатации 2-я ЕС 1/2 «Сигонь» 1961-68 ЕС 2/2 «Котд'Ор» 1966-75 ЕС 3/2 «Эльзас» 1961-68 5-я ЕС 1/5«Ильде Франс» 1966-74 ЕС 2/5 «Вандея» 1966-74 10-я ЕС 1/10 «Валуа» 1974-81 ЕС 2/10 «Сен» 1968-85 ЕС 3/10 «Вексин» 1978-88 13-я ЕС 1/13 «Артуа» 1962-65 ЕС 2/13 «Альпы» 1962-65

Зарубежные поставки истребителей «Мираж» IIIC

Обозначение Страна Количество «Мираж» IIICJ Израиль 70 «Мираж» IIICS Швейцария 1 «Мираж» IIICZ ЮАР 16

В 1959 г. делегация ВВС Израиля познакомилась с новым французским истребителем. 23 июня известный израильский летчик-испытатель Денни Шапиро (Denny Shapiro) совершил на «Мираже» несколько полетов. Через пять дней он стал первым израильским летчиком, превысившим скорость 2М. Шапиро очень высоко оценил пилотажные качества «Миража» и рекомендовал своему начальству закупить такие самолеты.

Вообще-то покупка боевых самолетов у фирмы «Дассо» стала в 1950-х гг. традиционным делом для Израиля. Истребители приобретали регулярно, в противовес арабским самолетам. Как только у арабов появлялась новая модификация «МиГа», так сразу Израиль принимался за поиск достойного соперника. Сначала израильтяне хотели покупать истребители у американцев, но после отказа обратились к французам. Для боев с МиГ-15 выбрали MD.450 Ouragan, а против 17-го — MD.454 Mystere IV. Покупки оказались на редкость удачными. Оба истребителя отлично показали себя во время Суэцкого кризиса 1956 г.

Через два года арабы стали покупать новые МиГ-19. Израильтяне забеспокоились и в качестве достойной альтернативы приобрели «Мираж» IIIC, причем без ракетных ускорителей.

Израильский вариант истребителя получил обозначение «Мираж» IIICJ («J» от французского Jewish — еврейский). Кроме истребителей, Израиль приобрел два разведчика «Мираж» IIICRJ и четыре двухместных «Миража» IIIBJ, по одному для каждой истребительной эскадрильи. В Израиле название «Мираж» заменили на Shahak (с иврита — небеса).

Истребитель и «спарка» внешне ничем не отличались от своих французских собратьев, а разведчик IIICRJ представлял собой обычный IIIC, лишенный РЛС и укомплектованный носовой частью с одним аэрофотоаппаратом.

Переучивание израильских пилотов на новую технику проходило во Франции на базе 2-й истребительной эскадры. 7 апреля 1962 г. первый «Мираж» IIICJ вошел в состав 101-й истребительной эскадрильи. В июне того же года новая техника поступила в 117-ю эскадрилью в Рамат-Давиде, а в марте 1964 г. перевооружилась и 119-я эскадрилья в Тэль- Нофе. Примерно в то же время на вооружении Объединенной Арабской Республики появились первые МиГ-21Ф-13, так что приобретение «Миражей» оказалось весьма кстати.

Полет в строю тройки истребителей «Мираж» IIIC. На заднем плане — «Мираж» F.1

Взлет израильского «Миража» IIICJ с тремя ПТБ емкостью по 1300 л

Модернизированный «Мираж» IIIS С.70 — экспонат музея авиации Швейцарии

Стартовые ускорители на «Мираже» IMS

Вариант «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии швейцарской фирмой Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) для ВВС Швейцарии. Эти самолеты были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Sulzer AG.

Исходя из требований ВВС Швейцарии, истребитель претерпел ряд изменений. Для того чтобы он помещался в подземные укрытия, носовой конус сделали поворотным. Для эксплуатации с коротких горных аэродромов в Альпах усилили шасси, а также оснастили их более мощными тормозами. Усилили и конструкцию самолета в целом. В корневой части крыла сделали четыре узла для подъема истребителя при помощи крана. В нижней части фюзеляжа установили замки для подвески стартовых пороховых ускорителей.

Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем Hughes TARAN 18 и ракетами НМ-55, представлявшими собой экспортный вариант американской AIM-26B Falcon с полуактивной радиолокационной системой наведения. Лицензионное производство НМ-55 было налажено в Швеции, а швейцарский заказ составил 225 ракет. Швейцарский «Мираж» получился более чем наполовину дороже исходного варианта. Это привело к уменьшению заказа с 80 до 56 самолетов.

Испытания первого «Миража» для Швейцарии начались в 1962 г. Машина получила обозначение «Мираж» IIICS и представляла собой обычный IIIC № 96, оснащенный системой TARAN 18. Самолет нес опознавательные знаки ВВС Швейцарии и регистрационный номер J-2201. Испытательные пуски ракет «Фолкон» прошли во Франции и в США на полигоне «Уайт Сендс».

Первые 34 машины, построенные на заводе FFA, поступили на вооружение 16-й и 17-й эскадрилей ВВС Швейцарии в Пайерне. Перевооружение закончилось в марте 1968 г.

Кроме истребителей, швейцарские ВВС получили 18 самолетов-разведчиков «Мираж» IIIRS. Как и в предыдущем случае, первый самолет был французского производства «Мираж» IIIR, а остальные построила фирма FFA. ВВС Швейцарии также получили 4 спарки: две «Мираж» IIIBS и две «Мираж» IIIDS.

В 1985 г. 30 самолетов «Мираж» IIIS прошли капитальный ремонт и модернизацию по программе ISMA (Improved Swiss Mirage Aircraft). На них установили переднее горизонтальное оперение, по типу израильских «Кфиров»„которое улучшило взлетно-посадочные характеристики и маневренность. Модернизировали оборудование, в частности, в хвостовой части закрепили американские кассеты с ИК-ловушками AN/ALE-40. Обновленным самолетам присвоили обозначение «Мираж» IIIS С.70. В 1999 г. «Миражи» IIIS сняли с вооружения и заменили на многоцелевые истребители F/A- 18 Hornet. «Спарки» и разведчики эксплуатировались в Швейцарии до 2003 г.

«Мираж» IIICZ из состава 2-й эскадрильи ВВС ЮАР

Летчик-испытатель Рене Биганд у опытной «спарки» «Мираж» IIIB-01

««Мираж» IIIDP из 7-й эскадрильи Воздушных сил Пакистана

«Спарки»

Двухместный учебно-боевой вариант «Мираж» IIIВ разрабатывался параллельно с перехватчиком. Вторую кабину для летчика-инструктора разместили в отсеке для радиооборудования, а для улучшения обзора с места инструктора пол его кабины подняли на 0,2 м. Радиолокатор с самолета пришлось снять и все радиооборудование переставить в носовой отсек. Чтобы не «дырявить» гермокабину и не увеличивать вес лишними герморазъемами, всю необходимую электропроводку заключили в два кабель-канала и пустили по бокам фюзеляжа снизу. В сравнение с одноместным истребителем длина фюзеляжа спарки увеличилась на 0,6 м. Вместо прицела CSF-95 на «спарку» поставили упрощенный CSF-295.

Первый образец «Миража» IIIB-01 поднял в воздух Рене Биганд (Rene Bigand) 20 октября 1959 г. 12 февраля машина впервые взлетела с двумя летчиками Жераром Мюсели (Gerard Muselli) и Марселем Тиксадо (Marcel Tixador).

Серийный самолет взлетел 19 июля 1962 г. Всего было построено 77 «Миражей» III В в различных модификациях.

Первые пять машин «Мираж» IIIB-1 предназначались для проведения различных исследований в Центре летных испытаний Бретиньи-сюр-Орж. Следующие 28 единиц «Миража» IIIB поступили в боевые эскадрильи ВВС Франции, по 2–3 самолета в каждую.

Один «Мираж» IIIB (борт 225) был модифицирован в летающую лабораторию для исследований по программе сверхзвукового лайнера Concord. В кабине установили рулевые колонки от «Конкорда» и специальные загрузочные механизмы, чтобы создать летчикам иллюзию управления большим самолетом. В таком виде машина использовалась для приобретения гражданскими летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах. Затем его под обозначением «Мираж» IIIB-SV (SV — сокращение от Stabilite Variable — переменная устойчивость) использовали для летных испытаний систем автоматического управления истребителей Mirage 2000 и Rafale.

Десять «Миражей» IIIB-2(RV) (RV от фр. Ravitaillement en Vol — дозаправка в воздухе) выпустили с 1967 по 1968 гг. для тренировки летчиков стратегических бомбардировщиков «Мираж» IV. Самолеты отличались от обычных «спарок» наличием носовой штанги топливоприемника и специальными радиотехническими системами, необходимыми для осуществления дозаправки. Все они входили в состав 2-го тренировочного авиаотряда Центра подготовки летчиков стратегической авиации в Бордо-Мериньяк.

В 1971 г. началось производство двадцати двухместных «Миражей» IIIВЕ. На них изменили форму киля, установили новый двигатель «Атар» 09С-3 с максимальной тягой 6200 кг и навигационное оборудование от истребителя-бомбардировщика «Мираж» IIIE.

На экспорт поставлялись различные варианты самолетов IIIB/BE. Часть из них получила обозначение с буквой «D».

Учебно-боевой «Мираж» IIIB в стандартном французском укрытии

«Мираж» IIIB-2 был предназначен для отработки дозаправки в воздухе экипажами самолетов «Мираж» IV

Истребитель «Мираж» IIIE-01 — прототип «Миража» IIIE

Зарубежные поставки двухместных самолетов «Мираж» III

Обозначение Страна Количество «Мираж» IIID Австралия 16 «Мираж» IIIВЕ Аргентина 1 «Мираж» IIIDA Аргентина 2 «Мираж» IIIDBR Бразилия 6 «Мираж» IIIВЕ Египет 3 «Мираж» IIIBJ Израиль 4 «Мираж» IIIDE Испания б «Мираж» IIIBL Ливан 2 «Мираж» IIIDP Пакистан 5 «Мираж» IIIBE Перу 2 «Мираж» IIIBE Чили 1 «Мираж» IIIBS Швейцария 4 «Мираж» IIIDS Швейцария 2 «Мираж» IIIBZ ЮАР 3 «Мираж» IIIDZ ЮАР 3 «Мираж» IIID2Z ЮАР 11

Истребители новой генерации

В ходе эксплуатации «Миража» IIIC ярко проявились два основных недостатка самолета — низкая надежность БРЭО и недостаточный запас топлива. Последний недостаток пытались оперативно исправить подвеской внешних топливных баков различной емкости, от 445 до 1300 л. Однако при нанесении ударов по наземным целям подвесные баки просто вытесняли полезную нагрузку, из-за чего конструкторам приходилось придумывать всяческую экзотику, вроде комбинации баков с блоками НАР или подвески бомб прямо на баки. Но все эти ухищрения имели и обратный эффект — они увеличивали аэродинамическое сопротивление и ограничивали маневренность, а следовательно и способность «Миража» уклоняться от вражеских истребителей и огня ПВО.

При разработке новой модификации, получившей обозначение «Мираж» IIIE, главной целью конструкторов стало увеличение емкости внутренних топливных баков и замена оборудования на более современное. Кроме этого, Франция получила в свой арсенал тактическое ядерное оружие, и военные потребовали оснастить им новые истребители-бомбардировщики. Генералы видели основное назначение самолета в нанесении тактических ядерных ударов с малой высоты в любых метеоусловиях с сохранением возможности ведения воздушного боя и выполнения перехвата.

В качестве базовой конструкции для переделки выбрали шестой предсерийный «Мираж», на котором удлинили фюзеляж за счет 30-сантиметровой вставки за кабиной пилота. Кроме увеличения объемов топливных баков до 2432 л, это позволило выдвинуть кабину вперед и поставить ее перед воздухозаборниками, что улучшило обзор в стороны и вниз.

На самолет установили экономичный и мощный двигатель «Атар» 9С-3 с максимальной тягой 6200 кгс. У этого ТРД было новое сопло с 18-ю створками, что позволило более точно управлять его диаметром. С целью уменьшения донного сопротивления форму хвостовой части истребителя перепроектировали. Претерпела изменения и форма киля. Кроме этого, конструкторы усилили крыло, теперь на него можно было подвесить до 4000 кг груза или огромные топливные баки емкостью 1700 л.

Полет истребителей «Мираж» IIIE с использованием ЖРД

Низковысотный полет австралийского «Миража» IIIOA

Разобранный «Мираж» IIIO загружен в «Геркулес» для доставки в Австралию. 1963 г.

Замена пушечного лафета на «Мираже» IIIOA

Возможность использования ракетного ускорителя на «Мираже» IIIE сохранили. Как и прежде, вместо него можно было установить топливный бак емкостью 546 л.

Самолет оснастили новым радиолокатором «Сирано» ИВ и системой TACAN, а под носовой частью закрепили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС), совместной разработки фирм CSF и Marconi. Информацию о пространственном положении самолета выдавала курсовертикаль Bezu CCV 180. Аэродинамические параметры измерялись системой воздушных сигналов Crouzet 22. Навигационная информация выводилась на большой специальный индикатор.

Все эти приборы работали в одном комплексе, образуя бортовую навигационную систему, одну из первых в Европе. Она позволяла совершать полет в один из 12 заранее заданных пунктов. Координаты каждого пункта маршрута записывались в виде комбинаций сквозных отверстий на пластиковых карточках, которые вставлялись в специальный оптический считыватель на приборной доске. Пилот поворотом ручки выбирал нужный пункт, вычислитель автоматически рассчитывал оставшуюся до него дальность и указывал нужный курс, а автопилот вел самолет в заданном направлении. Прицельная марка, пилотажная информация, дальность до цели и текущий курс выводились на стекло прицела CSF-97 в кабине, который с этого момента уже можно считать индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС).-

При действии по наземным целям пилот переключал радиолокатор в режим сканирования земной поверхности, и изображение радиолокационноконтрастных целей (корабли, танки, мосты, дома и т. д.) появлялось на экране индикатора. А вычислитель прицела обеспечивал автоматическое и полуавтоматическое бомбометание, как с горизонтального полета, так и с полупетли. Кроме того, новая РЛС помогала летчику избежать столкновений с наземными препятствиями в полете на малых высотах, показывая на экране индикатора линию горизонта. Подобные технические возможности прицельной и навигационной систем самолета выводили его на очень высокий уровень в мире. По оборудованию «Мираж» IIIЕ уступал только американским истребителям.

Первый полет самолета состоялся 5 апреля 1961 г. в Истре. Пилотировал машину Жан Коро (Jean Coureau). Летные испытания показали, что увеличение взлетной массы машины более чем на 1500 кг практически не ухудшило основные характеристики. Единственное отставание новой модификации проявилось в скороподъемности. Так, на набор высоты 16000 м и разгон до скорости 2М «Мираж» IIIE затрачивал 8 мин, а «С» делал это на 40 с быстрее. Но вот характеристики по дальности полета резко улучшились.

Состав вооружения «Миража» IIIE расширился. В него добавили управляемые ракеты класса «воздух-земля» AS.30, бомбы различного назначения, тактическую ядерную бомбу AN-52. В конце 1960-х гг. «Миражи» вооружили противорадиолокационными ракетами Martell AS.37 совместной англо-французской разработки.

В 1965 г. первым французским подразделением, перевооружившимся на «Мираж» IIIE, стала третья эскадрилья «Альпы» из 13-й эскадры. Всего было закуплено 183 самолета, которыми вооружили 4 боевые эскадры французских ВВС. До 1968 г. все «Миражи» имели серебристую окраску, а затем были перекрашены в серо-зеленый камуфляж.

114 самолетов «Мираж» IIIE без оборудования для применения ядерного оружия поставили на экспорт. Наиболее крупным заказчиком новой модификации истребителя стала Австралия. В 1960 г. «Мираж» IIIE под обозначением IIIO там выбрали для замены самолетов Sabre. Первый заказ включал 30 истребителей, затем их количество увеличили до сотни. Причем планеры, двигатели, оборудование и окончательную сборку этих самолетов решили производить в Австралии по лицензии. Первые два «Миража» ИЮ строились во Франции. 9 апреля 1963 г. их торжественно передали представителям ВВС Австралии. Следующие 11 машин собрали из французских комплектующих на государственном авиазаводе в Мельбурне. Остальные 98 самолетов, получивших обозначение «Мираж» IIIOA, были уже австралийского производства.

«Мираж» IIIE в ВВС Франции

Эскадра Эскадрилья Период эксплуатации 2-я ЕС 1/2 «Сигонь» 1968-83 ЕС 3/2 «Эльзас» 1968-85 4-я ЕС 1/4 «Дофин» 1967-88 ЕС 2/4 «Лафайет» 1966-88 3-я ЕС 1/3 «Наварра» 1965-93 ЕС 2/3 «Шампань» 1965-90 ЕС 3/3 «Арденны» 1987-94 13-я ЕС 1/13 «Артуа» 1965-77 ЕС 2/13 «Альпы» 1965-92

Зарубежные поставки «Миража» IIIE

Обозначение Страна Количество «Мираж» IIIEA Аргентина 17 «Мираж» IIIEBR Бразилия 16 «Мираж» IIIЕЕ Испания 24 «Мираж» IIIEL Ливан 10 «Мираж» IIIЕР Пакистан 18 «Мираж» IIIEV Венесуэла 10 «Мираж» IIIEZ ЮАР 17 «Мираж» IIIO Австралия 2

Пуск ракеты AIM-9B «Сайдвиндер» с пакистанского «Миража» ШЕР

Истребитель «Мираж» IIIEL из состава Воздушных сил Ливана

Австралийцы готовят к подвеске управляемую бомбу

Подвеска бомбы на пакистанский «Мираж» IIIЕР

Разведчики

31 октября 1961 г. в небо поднялся самолет-разведчик «Мираж» IIIR. В его носовой части вместо радиолокатора разместили пять фотокамер OMERA-31, которые могли использоваться для фоторазведки на малых, средних или больших высотах.

ВВС Франции заказали для себя 50 таких самолетов. Серийный «Мираж» IIIR № 301 впервые взлетел 1 февраля 1963 г., и с июня машины начали поступать на вооружение. 14 того же месяца на седьмом серийном разведчике знаменитая Жаклин Ореоль установила новый женский рекорд скорости полета, пролетев по замкнутому 100-км маршруту со средней скоростью 2038,7 км/ч.

Сразу же после принятия на вооружение самолет и его фоторазведывательный комплекс начали дорабатывать. Так, машину оснастили ДИСС с навигационным вычислителем от варианта IIIE. Новая модификация получила обозначение «Мираж» IIIRD, где буква «D» указывала на присутствие доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса.

Для придания разведывательному комплексу «Миража» IIIRD возможности «вскрывать» замаскированные объекты противника и работать ночью была разработана инфракрасная станция разведки «Циклоп». Это был небольшой прибор весом 15,5 кг, который устанавливали в передней части подвесного топливного бака на 1300 л. Бак-контейнер подвешивался на центральный подфюзеляжный пилон. Диапазон воспринимаемых чувствительным элементом станции температур был достаточно широк — от -30 до +80 °C. Рабочая высота полета от 100 до 2000 м. Однако в плохую погоду, туман и дождь «Циклоп» работать не мог.

Всепогодным разведоборудованием стал подвесной контейнер с РЛС бокового обзора Р391, антенны которой располагались вдоль корпуса контейнера. Станция давала возможность «просматривать» местность по обе стороны от линии полета шириной в 15–20 км. Разрешающая способность РЛС позволяла обнаруживать объекты размерами с танк.

ВВС Франции заказали 20 «Миражей» IIIRD. Серийное производство самолетов началось летом 1967 г., а закончилось в январе 1969 г. Разведчики попали на службу в эскадрилью «Мозель». В 1983 г. их начали постепенно выводить из эксплуатации, а последние самолеты списали летом 1988 г.

Зарубежные поставки «Миража» IIIR

Обозначение Страна Количество «Мираж» IIIRP Пакистан 13 «Мираж» IIIRS Швейцария 18 «Мираж» IIIRZ ЮАР 4 «Мираж» IIIR2Z ЮАР 4

Опытный самолет-разведчик «Мираж» IIIR-02

Серийный «Мираж» IIIR из состава ВВС Франции

Замена двигателя на австралийском «Мираже» IIIOA

Разведоборудование «Миража» IIIR

«Мираж» 50

После появления нового мощного ТРД «Атар» 9К50 с тягой на форсаже 7200 кгс фирма «Дассо» решила использовать его высокий потенциал для модернизации стареющих «Миражей» III и оснащения строящихся экспортных вариантов. Модификации присвоили обозначение «Мираж» 50.

Первый прототип самолета сделали на базе разведчика «Мираж» IIIR № 301. В носовой части поставили РЛС «Сирано» IV, такую же, как и на «Мираже» F.1. Она позволяла применять новые виды управляемого оружия, такие как противокорабельные ракеты AM-39 Exocet или ракеты класса «воздух-воздух» Matra Super R.530F. Таким образом, за сравнительно небольшие деньги заказчик мог получить новый-старый истребитель с отличными характеристиками и возможностями. 15 мая 1979 г. летчик Патрик Экспертон (Patrick Experton) поднял его в воздух. Летные характеристики истребителя улучшились на 15–20 %.

Но коммерческого успеха «Мираж» 50 не имел. Было продано только 24 самолета в ЮАР и Чили. Французам также удалось модернизировать «Миражи» 5 Венесуэлы до уровня «50». Обновленные машины получили обозначение «Мираж» 50М.

В 1989 г. в Чили с участием специалистов израильской фирмы IAI началась модернизация «Миражей» 50. На 14-ти одноместных машинах и двух «спарках» установили ПГО, новый радар EL/M- 2001В и заменили оборудование. Модификация получила имя «Пантера». По своим возможностям она стала на один уровень с израильским истребителем Kfir С.7 и находилась на вооружении ВВС Чили до 2007 г.

В общей сложности было построено более чем 1400 экземпляров самолета «Мираж» III в различных модификациях, которые находились на вооружении 21-й страны мира.

Недоведенные до серии

В 1965 г. правительство Великобритании рассматривало вопрос о приобретении недорогих самолетов для замены истребителей Hunter. Изучалось несколько вариантов, в том числе покупка во Франции «Миража» с двигателем Rolls- Royce Spey, получившего обозначение «Мираж» IIIK, но далее намерений дело не пошло.

«Бумажным» вариантом остался также «Мираж» IIIM — палубный истребитель для ВМС Великобритании с тормозным крюком и усиленным шасси. В этом случае англичане предпочли французскому истребителю американский двухдвигательный Phantom.

В начале 60-х годов французское правительство и руководство SNECMA решили приобрести новые технологии в области реактивных двигателей. Французов очень интересовал перспективный американский двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30 фирмы Pratt amp; Whitney (использовался на самолетах А-7, F-14 и F-111).

Лицензии на новые технологии «Пратт-Уитни» удалось получить в обмен на 10 % акций SNECMA. В ноябре 1961 г. началась работа над американо-французским вариантом TF-30 с форсажной камерой, который получил обозначение TF-106. Его хотели использовать в проекте истребителя с вертикальным взлетом и посадкой «Мираж» IIIV.

Работу разбили на два этапа. На первом решили быстро сделать нефорсированный вариант TF-104 с тягой 4725 кгс и всесторонне оценить технические и эксплуатационные характеристики ТРДД. А на втором — заняться форсажным TF-106. Испытания должны были проводить на базе «Миража» III. Большие геометрические размеры двигателя, (длина — 5 м и диаметр — 1,3 м), заставили конструкторов полностью перепроектировать фюзеляж. При этом его характерное заужение в области крыла, сделанное согласно правилу площадей, было потеряно, и самолет приобрел довольно неуклюжий вид. Он получил обозначение «Мираж» IIIT. Для испытаний системы вооружения «Миража» IIIV планировалась постройка двухместного варианта «Мираж» IIIT.2.

Первый полет «Миража» HIT состоялся 4 июня 1964 г. В январе на испытания вышел форсажный вариант TF-106 с максимальной тягой 9000 кгс. Первый полет «Миража» IIIT с этим двигателем состоялся 25 января 1965 г, в испытательном центре Истр. Программа испытаний шла очень тяжело. Наблюдался частый срыв пламени в форсажной камере, особенно на взлете, что могло закончиться серьезной аварией. Поэтому конструкторы решили прекратить летные испытания до устранения всех недостатков. В дальнейшем испытания ТРДД проводились непосредственно на вертикально взлетающем «Мираже» IIIV, а постройку «Миража» IIIT.2 отменили..

Швейцарский «Мираж» IIIRS в полете на предельно малой высоте

Модернизированный самолет «Мираж» 50М из состава Воздушных сил Венесуэлы

Опытный истребитель «Мираж» IIING. Париж, 1983 г.

Весной 1981 г. фирма «Дассо» предприняла очередную попытку глубокой модернизации истребителя. Проект получил первоначальное обозначение «Мираж» 50К. Самолет имел измененное в плане крыло с расширенной хордой у корня и переднее горизонтальное оперение площадью около 1 м\ ПГО обеспечило смещение аэродинамического фокуса вперед и сделало самолет статически неустойчивым, что улучшило его маневренность, но ухудшило устойчивость. Для улучшения устойчивости и управляемости истребитель оснастили электродистанционной системой управления от «Миража» 2000.

Бортовое оборудование было полностью обновлено. Большинство систем позаимствовали у «Миража» 2000. Прицельная система состояла из модернизированной РЛС «Сирано» IV и лазерного дальномера. На девяти узлах внешней подвески самолет мог нести широкую номенклатуру вооружения: до восьми бомб калибром 250 кг или практически все типы французского управляемого оружия классов «воздух-воздух» и «воздух-земля» середины 1980-х годов.

27 мая 1981 г. в воздух поднялся первый прототип самолета, еще не имевший нового оборудования. После успешных испытаний на истребитель установили оборудование и переименовали в «Мираж» IIING (NG от Nouvelle Generation — новое поколение). 21 декабря 1982 г. в летно-испытательном центре Истр пилот Патрик Экспертон (Patrick Experton) совершил на нем первый полет.

Во время демонстрации на парижском авиасалоне в 1983 г. истребитель показал впечатляющую пилотажную программу с энергичным маневрированием на малой высоте (перегрузки достигали 8,5 д), пролеты на малой скорости (240 км/ч) и с большим углом атаки.

Форсированный двигатель, улучшенная аэродинамика и система дозаправки топливом в воздухе дали «Миражу» IIING внушительное преимущество перед своими предшественниками. Но новый самолет так никогда и не вышел на серийное производство, оставшись демонстратором новых технологий. Однако его ПГО и новая система управления использовались для модернизации бразильских «Миражей» в конце 1980-х и тридцати швейцарских истребителей «Мираж» IIIS в начале 1990-х гг.

Надо сказать, что на базе «Миража» III был создан еще целый ряд самолетов, включая французский истребитель-бомбардировщик «Мираж» 5 и израильский истребитель Kfir. Учитывая ограничения журнальной статьи, рассказ о них вынесен в отдельные публикации.

Аргентинский «Мираж» отправляется на задание в ходе войны за Фолклендские острова. Май 1982 г.

Подвеска авиабомбы на держатель, закрепленный на подвесном топливном баке

Перед пакистанским «Миражом» выложено вооружение, включая контейнер JL-100R, в котором совмещены блок НАР и 250-л топливный бак

Залповый сброс с австралийского «Миража» шести 450-кг бомб

«Миражи» в бою

За время своей долгой службы в Воздушных силах разных стран истребителям «Мираж» III пришлось достаточно много повоевать. Сначала на Ближнем Востоке, затем в Пакистане (см. «АиВ», № 4–6’2004), Южной Африке и, наконец, в Южной Атлантике над Фолклендскими островами (см. «АиВ», № 1 ’2001). К сожалению, ограниченный объем публикации не позволяет охватить все конфликты с участием этих истребителей. Мы рассмотрим только наиболее яркие эпизоды из их карьеры — три войны на Ближнем Востоке. Именно там разгорелись наиболее жестокие воздушные бои, в которых «Миражи» встретились со своим основным противником — истребителем МиГ-21. Именно там проявились достоинства и недостатки этих двух легендарных машин.

«Война за воду»

Боевой дебют «Миражей» состоялся во время, так называемой, «Войны за воду». Этот конфликт разгорелся после того, как Сирия начала строительство водоотводного канала, чтобы отвести притоки Иордана в свою сторону.

19 июля 1964 г. пара «Миражей» из 119-й эскадрильи проводила воздушную разведку лагерей палестинских боевиков. Наперехват поднялась пара МиГ-21. Арабские пилоты попытались догнать разведчиков, но расстояние было слишком большим. Выпустив вдогон израильтянам одну ракету Р-3С, «МиГи» вернулись на аэродром. Ракета прошла мимо.

В ноябре 1964 г. начались наземные операции против сирийских войск на Голанских высотах. 14 ноября пара «Миражей» из 117-й эскадрильи, сопровождавшая самолет-разведчик Vautour, перехватила пару сирийских МиГ-21. Израильский пилот Амос Амир попытался применить ракету R.530, но РЛС «Сирано» отказала. Тогда он сблизился на 1200 м и выпустил «Шафрир»1 — ракета прошла мимо цели. Обстрел из пушек с дистанции 400 м также не дал результатов. В израильских источниках не сообщается о том, что предпринял пилот «МиГа», но известно, что все участники боя вернулись целыми и невредимыми на свои аэродромы.

Встречи 21 декабря 1964 г. и 3 марта 1964 г. с иорданскими «Хантерами» и египетским МиГ-17 результатов не имели. Причем, 21 декабря л-т Михаэль Барзам так увлекся погоней за «Хантером», что допустил перерасход топлива и недотянул до аэродрома Хацор. За несколько сотен метров до ВПП ему пришлось катапультироваться.

Очередные воздушные схватки произошли в 1966 г. В июле израильская авиация начала бомбить землеройное оборудование на территории Сирии. 14 числа звено «Миражей» из 101-й эскадрильи вылетело на прикрытие штурмовиков. Обнаружив истребители МиГ-21, израильтяне бросились наперехват. К-н Йорам Агмон так описывает этот бой: «На востоке я увидел два «МиГа» на малой высоте. Мы были на высоте 20000 футов (6100 м). Я объявил о своем открытии по радио и, сбросив баки, начал пикировать. Делал все, что мог, чтобы не потерять из виду противника, потому что они были тогда как две точки, но все же потерял их. Снизившись, решил лететь их курсом и ждать, когда увижу силуэты «МиГов» на фоне неба. Это и произошло. Я заметил их в двух километрах до меня, но расстояние было слишком большим для пуска ракет. В это время «МиГи» начали разворачиваться, и мне представилась возможность подлететь ближе. Я потянул немного ручку и оказался в хорошей позиции для атаки их ведущего. Второй «МиГ» был рядом, но меня не видел. Я выстрелил. Снаряды ударили в крыло, и он сразу же отправился в штопор… Не знаю, правда это или нет, но механики посчитали оставшиеся на борту снаряды и сказали, что я израсходовал ровно 101 снаряд!». (Расход совпал с номером эскадрильи. — Прим. Авт.) Это была первая в мире победа, одержанная на «Мираже», и одновременно первая боевая потеря арабских МиГ-21. Израильские летчики шутили, что таким образом они сделали конструкторам самолета оригинальный подарок на День взятия Бастилии.

15 августа звено сирийских МиГ-17 под прикрытием пары МиГ-21 атаковало израильский катер, севший на мель. На помощь морякам вылетели два «Миража» из 117-й эскадрильи, однако контакта с противником им установить не удалось. Оставаясь в воздухе, они обнаружили еще одну пару сирийских МиГ-21 и атаковали ее. Пилот Егуди Корен пустил «Шафрир» 1, но ракета ушла в сторону земли. Тогда с дистанции 800 м он открыл огонь из пушек и опять безуспешно. Поразить «МиГ» удалось только с 300 м. Сирийский истребитель загорелся и упал.

13 ноября два «Миража» из 119-й эскадрильи перехватили пару иорданских «Хантеров». Те шли на малой высоте, и «Миражи» из-за недостатков своих прицелов атаковать не могли. В ожидании подходящего момента они просто сопровождали противника. Когда «Хантеры», обходя горную гряду, набрали высоту, «Миражи» пошли в атаку, и м-р Рен Ронен сбил один неприятельский самолет.

Пара «Миражей» IIICJ из 119-й эскадрильи ВВС Израиля над руинами древней крепости Масада

Передняя и правая основная опоры шасси «Миража» IIIE

Регулируемое сопло двигателя «Атар» 9С-3

По иорданской версии, 13 ноября звено «Хантеров» атаковало израильские «Миражи», которые прикрывали нападение сухопутных войск Израиля на приграничную деревню. Потерю «Хантера» иорданцы подтверждают, но в свою очередь заявляют об одном сбитом «Мираже».

29 ноября в воздушное пространство Израиля вторглись два египетских МиГ-19. На их перехват вылетела пара «Миражей» из 101-й эскадрильи. К-н Михаэль Хабер с расстояния 2 км, вдогон, выпустил ракету R.530 и сбил «МиГ». Эта победа стала первой «ракетной» победой ВВС Израиля и одновременно первым успешным боевым пуском R.530. Ведомый Хабера л-т Гонен тоже пустил свою «Матру», но она прошла мимо. Тогда он начал обстреливать «МиГ» из пушек. Сначала с дистанции 400 м, а затем с 200 м. «МиГ» получил несколько попаданий, и его пилот катапультировался.

Утром 7 апреля 1967 г. сирийские войска обстреляли спорные территории на Голанских высотах. Израильтяне открыли ответный огонь. В 13.30 на помощь наземным войскам пришла израильская авиация. Боевые порядки ударных самолетов прикрывали «Миражи» из 101-й и 119-й эскадрильей. На подходе к цели в воздухе появились истребители МиГ-21, и израильские ударные самолеты повернули назад, а «Миражи» прикрытия из 101-й эскадрильи вступили в бой. Почти сразу к-н Ифтах Спектор (будущий ас и бригадный генерал) огнем из пушек сбил один «МиГ». Затем Спектор и его ведомый к-н Беньямин Ромах обстреляли по очереди еще один арабский истребитель, который, потеряв управление, рухнул на землю.

Примерно через час патрульные истребители 119-й эскадрильи заметили пару МиГ-21. М-р Ронен пустил одну ракету «Шафрир», затем другую — все мимо. И только короткая очередь из пушек позволила Ронену сбить «МиГ». Тем временем его ведомый к-н Шалмон выпустил по второму «МиГу» все свои «Шафриры». Первую ракету с дистанции 1000 м, а вторую — 700 м. Убедившись в промахе, он с большого расстояния открыл огонь из пушек. Снаряды вроде как повредили «МиГ», но он продолжал полет, развернулся и ушел в сторону своего аэродрома.

После обеда артобстрел израильских поселений возобновился, и «Миражи» из 119-й эскадрильи совершили второй боевой вылет, в котором им удалось перехватить звено МиГ-21. М-р Эзра Дотэн сначала выпустил по одному из них «Шафрир», оказавшийся бесполезным, а затем сбил противника из пушек. Ведомый Дотэна Авраам Ланир преследовал другой МиГ-21. Сблизившись на 200 м, он нажал на боевую кнопку. Снаряды попали прямо в бак, «МиГ» взорвался, а не успевший уклониться Ланир влетел в облако взрыва. Весь фюзеляж «Миража» покрылся копотью, но его двигатель и системы продолжали работать. Ланир вышел из боя и вернулся на свой аэродром. В это время к-н Авнер Слапак из 101-й эскадрильи сбил еще один МиГ-21. Таким образом, 7 апреля израильтяне заявили о шести воздушных победах, не потеряв ни одного своего. Сирийские ВВС признали потерю четырех истребителей и в свою очередь заявили о пяти победах над «Миражами».

Отдельно хочется сказать о достоверности приводимых сторонами конфликта данных. Как арабы, так и израильтяне были склонны к завышению числа сбитых самолетов противника. Точных цифр мы, наверное, не узнаем никогда. Поэтому тут и далее будем стараться приводить данные с разных сторон, если таковые имеются.

Подводя итоги «Войны за воду», можно сказать, что в первых воздушных боях «Мираж» ярко продемонстрировал как свои достоинства, так и недостатки. Главным «открытием» войны стали значительные недостатки прицела CSF-95, проявившиеся во время воздушных боев с истребителями. Для того чтобы попасть в самолет противника, приходилось сближаться с ним на дистанции 200–250 м, что ставило под угрозу безопасность самолета и летчика.

Ракеты «Шафрир» 1 совершенно не годились для воздушного боя, поэтому пилотам приходилось полагаться только на пушки. Маневренных боев за этот период практически не было. Большинство схваток в воздухе сводилось к атакам противника по прямой снизу на минимальных дистанциях, чтоопять-таки было следствием недостатков прицела и вооружения «Миража». Эти недостатки частично компенсировались неплохой маневренностью «Миража» и личной храбростью летчиков.

Взлетает истребитель из 101 — й эскадрильи

Регулируемый воздухозаборник

Шестидневная война

Наибольшую известность израильским «Миражам» принесла операция «Мокед» (с ивр. фокус), более известная как Шестидневная война 1967 г. Накануне в распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолетов: истребители «Ураган», «Мистер», «Супер Мистер», «Мираж» и легкие бомбардировщики «Вотур». В составе ВВС Египта числились 420 самолетов, включая истребители МиГ-21, бомбардировщики Ту-16 и Ил-28. Они размещались на 18 аэродромах, 4 из которых были на Синайском полуострове, 3 — около Суэцкого канала, 6 — в районе дельты Нила и 5 — в Верхнем Египте. Сирийские Воздушные силы имели около 100 самолетов, Иорданские — 24 истребителя «Хантер», а Иракские — 98 боевых машин. Очевидно, что превосходство в авиационной технике было на стороне арабских государств.

По аналогии с советской авиацией того времени большинство арабских самолетов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках. Для за хвата превосходства в воздухе израильтя — не решили нанести 5 июня 1967 г. внезапные удары по военным объектам противника тремя боевыми вылетами всех наличных самолетов. Время первого вылета планировалось с таким расчетом, чтобы самолеты вышли на цели около 7.45 утра, когда египетские летчики пойдут в столовые на завтрак. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулежные дорожки, предотвращая взлет истребителей, а во втором — нанести удар по стоянкам самолетов.

Каждой ударной группе прокладывался отдельный маршрут, в основном на малой высоте (не более 100 м), и устанавливались жесткие временные рамки выхода на цель. Инженерно-технический состав израильских авиабаз тренировался быстро производить подготовку к повторному вылету.

Операция «Мокед» началась строго по плану. Утром 5 июня «Миражи» из 101-й эскадрильи были разделены на семь звеньев по три самолета. Два звена оставались дежурить на базе Хацор, а остальные распределились между тремя египетскими авиабазами: Бени-Суэйф, Бир-Тамада и Каир-Запад. На них базировались Ту-16, Су-7 и МиГ-17.

Первое звено «Миражей» вышло на Бир-Тамаду ровно в 7.45. Отбомбившись по полосе и обстреляв стоянку из пушек, самолеты еще некоторое время патрулировали над Египтом в поисках летящих транспортных Ил-14. Израильтяне думали, что на их бортах могут быть высокопоставленные египетские офицеры. Не дождавшись легкой добычи, «Миражи» вернулись в Хацор.

Без потерь пришли и три звена из рейда на Каир-Запад. Ведущим первого был м-р Лапидот. После посадки он заявил, что сначала его летчики пятью бомбами вывели из строя ВПП, а затем обстреляли стоянки. Удалось уничтожить восемь Ту-16, три МиГ-21 и несколько Ил-28. Второе звено едва дотянуло до полосы. Эти самолеты отправились на задание с 500-кг бомбами, имевшими большее лобовое сопротивление, что привело к повышенному расходу топлива. «Мираж» ведущего Амира Амоса заходил на посадку с остановленным двигателем, а остальные приземлились почти без топлива. Третье звено м-ра Мара также бомбило Каир-Запад и в результатах заявило о пяти-шести уничтоженных Ту-16.

Последними вернулись ««Миражи», атаковавшие Бени-Суэф. Они летели вместе с ««Вотурами» и без потерь выполнили свою задачу.

Самолеты из 117-й эскадрильи должны были ударить по аэродромам Абу Суэйр, Бир Гафгафа, Каир-Запад и Иншас. В 7.15 они поднялись в воздух, а в 7.45 уже пикировали на ВПП Абу Суэйр и сбросили свои бомбы. Во втором заходе ««Миражи» обстреляли стоянку Ил-28 из пушек. Второе звено атаковало Бир Гафгафу. Третье звено бомбило Иншас. Л-т Амон Гарди затянул с выходом из пикирования, и его самолет получил повреждения от разрыва собственных бомб, однако летчику удалось дотянуть до базы Рамат-Давид.

Но не все проходило гладко. Так, над Дамаском состоялся воздушный бой двух ««Миражей» из 117-й эскадрильи с парой МиГ-21, в котором израильтяне хоть и сбили один самолет, но и сами оказались в роли жертв. К-н Меир Шахар погиб, а командир эскадрильи Амихай Шамуэль на подбитом истребителе едва дотянул до границы и катапультировался над своей территорией.

119-я эскадрилья получила задание ударить по аэродромам Каир-Запад и Иншас. Первое звено ««Миражей» атаковало Иншас в 7.50. Пикируя с высоты 600 м с углом 35‘, они сбросили бомбы на ВПП. Во втором заходе обстреляли стоянки египетских самолетов из пушек. Огонь открывали с высоты 1200 м с выходом из атаки на 400-х метрах. По оценке летчиков, они уничтожили 13 МиГ-21 на земле. Потерь не было.

Второе звено появилось над Каир- Западом в 8.00. До этого там уже поработали ««Миражи» из 101-й эскадрильи, и огонь «проснувшейся» ПВО был сильным. Тем не менее, израильтянам удалось сбросить бомбы, уничтожив несколько Ту-16 и МиГ-17.

Третье звено вышло на базу Каир- Запад еще позже — в 8.40. «Миражи» должны были сбросить 500-кг бомбы на полосу и произвести фотографирование для оценки результатов ударов. Самолеты попали под сильный обстрел зенитных орудий разных калибров, но сбросили бомбы и сфотографировали горящие египетские самолеты на стоянках. Один «Мираж» получил повреждения и совершил вынужденную посадку на базе Хацор.

В это время дежурное звено 1 19-й эскадрильи вылетело на перехват МиГ-21 в районе египетской базы Абу Суэйр. По утверждениям израильских пилотов Эйтана Карми и Гиоры Рома, им удалось сбить два «МиГа». Считается, что это был первый воздушный бой Шестидневной войны. «Миражи» вернулись на базу без повреждений.

Подготовка к боевому вылету самолета из 117-й эскадрильи. Июнь 1967 г.

Пилот 101-й эскадрильи Гиора Эпштейн занимает место в своем «Мираже»

По итогам первого вылета израильская авиация уничтожила 186 самолетов на стоянках, в том числе большинство Ту-16, и разрушила все аэродромы на Синае. Попытка арабов нанести ответный удар по израильским аэродромам не удалась.

«Миражи» из 119-й эскадрильи совершили второй боевой вылет в 9.30. На аэродроме Эль-Мунья в Верхнем Египте израильтяне уничтожили 8 транспортных Ил-14, а в Абу-Суэйр «прошлись» по стоянкам Ил-28, добивая уцелевшие после первого налета бомбардировщики.

Еще одно звено отправилось на египетский аэродром Эль-Гардака (сейчас это известный курорт Хургада), где базировались истребители МиГ-19 и вертолеты. Для экономии топлива полет к цели проходил на высоте 9000 м, и «Миражи» были обнаружены египетскими РЛС. В районе цели они встретили сильный огонь средств ПВО и звено МиГ-19. Все «МиГи» удалось сбить. Третье звено провело воздушный бой с иорданскими «Хантерами» и сбило один самолет.

В результате второго вылета, египтяне потеряли еще 94 самолета.

В третьем вылете израильская авиация обрушилась на Иорданию и Сирию, уничтожив 53 самолета. «Миражи» из 119-й эскадрильи атаковали сирийские авиабазы, провели несколько воздушных боев с МиГ-21, сбив 2 самолета, и фоторазведку результатов своей деятельности.

Под вечер «Миражи» атаковали международный аэропорт Каира, полосу которого могли использовать уцелевшие египетские самолеты для ночного удара по Израилю.

Налет на иракские авиабазы закончился не так гладко. Иракцы смогли уничтожить несколько «Вотуров» и «Миражей» и сохранить часть своих самолетов.

Бои продолжились на следующий день. В одном из вылетов «Миражи» встретились с новейшими истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК. Именно такой самолет оказался первой победой знаменитого израильского аса Гиоры Эпштейна (всего 17 побед). Он атаковал «Сухого» с задней полусферы на малой высоте. Арабский летчик своего противника просто не видел. Гиора спокойно сблизился на короткую дистанцию и дал длинную очередь из 30-мм пушек. Египетский самолет взорвался в воздухе.

7 июня 119-я эскадрилья выполнила 63 самолета-вылета. В районе Бир Гафгафа «Миражи», защищая ударные «Супер Мистеры», сбили два МиГ -17. Причем один из них записал на свой счет Гиора Ром. Это была его пятая победа за три дня, и он стал первым реактивным асом ВВС Израиля.

8 июня над Исмаилией «Миражи» из 119-й эскадрильи сбили еще два МиГ-17 и повредили бомбардировщик Ил-28. Вот как об этом эпизоде рассказывает летчик «Миража» Ревен Розен: «Я увидел Ил-28, летящий не восток, в Египет. У меня тогда был небольшой опыт. На тренировках я привык оценивать расстояние до мишени в зависимости от ее размера, и мне никогда не приходилось иметь дело с большими целями. Я выстрелил с 700 м без шанса попасть и начал подлетать все ближе и ближе. Хвостовой стрелок стрелял в меня!

Для меня это было ново. Я начал отворачивать вправо и попал в его двигатель. Он загорелся. Как я узнал позже, он приземлился через 50 минут на Каир-Западе, дотянув на одном двигателе».

В общей сложности 21 «Мираж» из 101-й эскадрильи с базы Хацор (командир м-р Амос Лапидот) выполнили за первый день 84 самолето-вылета: 40 — ударных, 42 — на прикрытие своих самолетов, 2 — наперехват. В воздушных боях они сбили 2 самолета противника и потеряли один свой. 24 «Миража» из 117-й эскадрильи с базы Рамат-Давид (командир м-р Амихай Шамуэль) выполнили 42 самолето-вылета, одержали 12 воздушных побед. Потери составили 4 «Миража» и 2 летчика (один погиб и один попал в плен). 19 «Миражей» из 119-й эскадрильи с базы Тель-Ноф (командир м-р Рен Ронен) выполнили 68 самолето-вылетов, из них 43 приходилось на удары по аэродромам противника и 25 — на разведывательные полеты. Летчики заявили о десяти сбитых самолетах. Потерь не было.

Общие потери арабских государств за первый день войны составили 375 самолетов, а за последующие пять дней боевых действий еще 76 самолетов. Потери израильских ВВС в Шестидневной войне насчитывали всего 40 машин. Из них не более восьми «Миражей» (5 в воздушных боях).

Истребитель из 101-й эскадрильи начинает разгон

«Мираж» из 117-й эскадрильи, потерпевший аварию из-за отказа двигателя

Война на истощение

Конец Шестидневной войны не принес мира на Ближний Восток. Пользуясь снижением напряженности, Египет реорганизовал свои ВВС и постепенно восстанавливал силы за счет поставок авиатехники из СССР и других стран соцлагеря. Одних только МиГ-21 разных модификаций поступило 260 штук. Летный состав истребительной авиации прошел специальный курс подготовки под руководством советских инструкторов.

Страдавшие от эмбарго израильтяне могли только «зализывать раны» за счет собственных ресурсов. Кроме того, за короткий срок они построили вдоль Суэцкого канала целый ряд укреплений, которые назвали «Линией Бар-Лева».

Первый крупный воздушный бой между израильскими и египетскими истребителями после Шестидневной войны состоялся 23 октября 1968 г. В тот день два экипажа египетских самолетов-разведчиков Ил-28Р вели разведку вдоль восточного берега Суэцкого канала под прикрытием 6 МиГ-21Ф-13. Еще 4 «МиГа» находились на аэродроме в готовности № 1. На перехват разведчиков были подняты 8 «Миражей». В результате завязавшегося группового воздушного боя египтяне без потерь сбили 3 израильских самолета и еще один повредили, израсходовав 6 ракет Р-3С и 60 снарядов пушки НР-30.

3 ноября 1968 г. израильтян опять ожидал неприятный сюрприз. 10 МиГ-21 Ф-13 прикрывали действия разведчиков Ил-28Р в районе Суэцкого канала. В групповом воздушном бою с 10 «Миражами» египетские летчики сбили два самолета, а сами опять потерь не понесли. Заметим, что в том бою явно просматривается перерасход ракет: на два сбитых «Миража» было израсходовано 13 ракет Р-ЗС и всего 15 снарядов. Вероятно, египетские летчики маневрировали с большими перегрузками и не соблюдали правила пуска.

Характерным для этих воздушных боев было то, что арабы сбивали «Миражи» на малой высоте после выполнения полупереворота и последующего догона по прямой с включением форсажа. Такой маневр обеспечивал египетским летчикам использование преимущества МиГ-21Ф-13 по тяговооруженности и в разгоне до максимальной скорости. Атаки египтян с применением полупереворота оказались совершенно неожиданными для израильтян, которые привыкли к пассивным шаблонным действиям противника. Хваленые ВВС Израиля начали проигрывать.

Потерпев неудачу, израильские истребители на время прекратили активные действия. Только 8 марта 1969 г. они вновь провели бой, на сей раз со звеном МиГ-21. Арабские истребители старались держать плотный строй, соблюдая дистанцию 150 м и интервал 50 м. В первой атаке ведомый командира звена МиГ-21 сбил «Мираж», но затем из-за несогласованности звено рассыпалось, ведомая пара потеряла ведущего, а сам он вышел из боя. Ведомый «МиГ» остался один против трех израильских самолетов и был сбит. Летчик Мухамад Абед Эль- Баки Ахмед Хассан катапультировался. Эту победу записал на свой счет Михаэл Жук. Свою потерю в этом бою израильтяне так и не признали.

Видно, что израильтяне нашли достойный ответ на «арабский сюрприз» и стали использовать энергичные горизонтальные маневры. Начиная с этого дня, воздушные бои на Ближнем Востоке приняли ярко выраженный маневренный характер, с выходом на предельные перегрузки.

Необходимо отметить, что самое непосредственное влияние на втягивание летчиков в маневренные бои оказали особенности их самолетов, оснащенных разными видами вооружения — ракетами и пушками. Например, между максимальной эффективной дальностью стрельбы из пушек и минимальной дальностью пуска ракет находилась область, в которой ни одно из этих средств применить было невозможно. В результате, если летчик выходил на цель на дальности менее 1000 м, он должен либо разгоняться и сближаться с нею для стрельбы из пушек, либо начать торможение и удерживать противника на дальности пуска ракет. Так или иначе, но воздушный бой сам собой переходил в маневренный.

Кроме того, стало ясно, что плотные боевые порядки, которые применяли как израильские, так и египетские летчики, явно не пригодны для ведения маневренного воздушного боя. Резкие маневры с большой перегрузкой, которые допускали ведущие, приводили к тому, что ведомые отставали, группа распадалась на одиночные самолеты, терялась зрительная и огневая связь между летчиками.

Израильские истребители после мартовских боев вновь прекратили активные действия и приступили к поиску новой тактики. Египтяне после сокрушительного поражения в Шестидневной войне должных выводов по улучшению организации управления боем и совершенствованию тактики не сделали. О разомкнутых боевых порядках они и слушать не хотели, по-прежнему делая ставку на применение звеньев в плотном строю, что вело к простому увеличению огневой мощи. Они уже не верили в силу советского оружия, а все свои беды сваливали на хорошие маневренные качества «Миража», его сильное вооружение и большой запас топлива.

Тем временем на земле происходили не менее важные события. 8 марта 1969 г. египетская артиллерия открыла огонь по израильским укреплениям вдоль берега Суэцкого канала. Президент Египта Насер выступил по радио и объявил, что начата «война на истощение». В последующие дни артиллерия и авиация наносили периодические удары по израильским позициям. Расчет арабов был прост — маленький Израиль не выдержит долгой войны.

В июле 1969 г. состоялось несколько воздушных боев, в которых было сбито 9 МиГ-21 и один МиГ-17. Израильтяне 26 июня потеряли один «Мираж». Интересно заметить, что больше половины самолетов противника «Миражи» сбили над Египтом, специально устраивая засады в районе линии фронта. Находясь на малой высоте, «Миражи» оставались невидимыми для РЛС и атаковали египетские самолеты, когда те возвращались на базы. Например, 20 июля пара МиГ-17 возвращалась с боевого задания и была атакована «Миражами». Пытаясь «стряхнуть» противника с хвоста, один из «МиГов» выполнил резкий маневр с набором высоты, потерял скорость и сорвался в штопор. Не имея запаса высоты, арабский летчик катапультировался. Второй МиГ-17 решил уйти от преследования пикированием, но пилот не рассчитал момент вывода из пике и врезался в землю.

Тактика действий «Миражей» постепенно усложнялась. С июня 1969 г. израильские истребители стали делиться на три группы: демонстративную, ударную и наращивания усилий. Демонстративная группа первой пересекала Суэцкий канал и занимала одну из двух зон: северную — в районе Порт-Саид-Исмаилия и южную — Суэц-Сухна; барражируя на высоте 4000–6000 м. Ударная группа в составе четырех или шести «Миражей» находилась на малой высоте вне зоны видимости египетских РЛС. Когда египетские истребители взлетали на перехват демонстративных групп, ударная группа израильтян атаковала их снизу. Группа наращивания усилий состояла из одного- двух звеньев и находилась над своей территорией. Эти «Миражи» были готовы вступить в бой, если демонстративной или ударной группам придется худо.

Если израильские летчики первыми обнаруживали самолеты противника и имели численное превосходство, то они стремились расчленить боевой порядок МиГ-21 и атаковать одиночек. Если же что-то шло не по заранее продуманному плану, то «Миражи» немедленно уходили на свою территорию.

11 сентября 1969 г. демонстративная группа (звено «Миражей») вторглась в воздушное пространство Египта. Наперехват было выслано звено МиГ-21, командир которого после визуального обнаружения противника пошел на сближение с набором высоты. Ведомая пара не выдержала скорости и отстала, а ведущий на фоне неба потерял из виду «Миражи».

Выйдя на высоту цели, ведущий опять увидел противника, который уходил к земле на большой скорости. Бросившись в погоню, ведущий на высоте 1000 м выпустил две Р-ЗС, но обе ракеты ушли «в землю», а «Миражи» оторвались от преследования. В это время пара израильских истребителей из ударной группы резко набрала высоту и атаковала ведомую пару «МиГов», сбив один из них.

Истребитель из 101-й эскадрильи с подвешенной ракетой R.530 готов к вылету. Авиабаза Хацор, вторая половина 1960-х гг.

«Мираж» сопровождает трофейный сирийский МиГ-17. Ориентировочно 1969 г.

«Мираж» из 119-й эскадрильи с двумя 250-кг бомбами.

Июнь 1967 г.

Еще один интересный тактический прием израильтян заключался в «выманивании» МиГ-21 в удаленные от их аэродромов зоны. Звено «Миражей» пересекало Канал и ожидало взлета египетских перехватчиков. Как только они поднимались в воздух, «Миражи» уходили на свою территорию, а «двадцать первые» становились на дежурство в зоне. Выработав топливо, «МиГи» разворачивались на базу, и тут их атаковали «Миражи» ударной группы.

Стараясь завоевать превосходство в воздухе, израильтяне начали систематические удары с воздуха по зенитно-ракетным комплексам египтян. Как правило, «Миражи» прикрывали ударные группы, но иногда и сами выступали в роли штурмовиков.

Силы египетской ПВО постепенно таяли. С 1969 по 1970 гг. израильским самолетам удалось вывести из строя или уничтожить почти все ЗРК в районе Суэцкого канала. Египетское руководство было очень сильно напугано превосходством авиации противника, и Президент Насер отправился в Москву за помощью. В ходе переговоров он попросил ввести в Египет советские части зенитноракетных войск и истребительную авиацию. После некоторых колебаний в Политбюро дали добро, и Генеральный штаб стал готовить операцию под условным названием «Кавказ».

В феврале 1970 г. плановые разведывательные полеты «Миражей» принесли тревожные сведения — в Египте появились советские истребители. Обнаруженные «МиГи» были самолетами 35-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС СССР, разместившейся на аэродроме под Александрией (всего 30 МиГ-21 МФ и МиГ-21Р). Кроме них, на аэродроме Каир-Запад объявились еще 40 истребителей МиГ-21МФ 135-го ИАП. К середине апреля советские «МиГи» и ЗРК взяли под контроль воздушное пространство над большинством военных объектов Египта.

Первая встреча МиГ-21 МФ с израильскими «Миражами» произошла 14 апреля. Пара «Миражей» совершала разведывательный полет и была перехвачена дежурным звеном МиГ-21. Большая дистанция между противниками позволила «Миражам» беспрепятственно уйти на свою территорию. 22 июня пара МиГ-21 МФ сбила штурмовик «Скайхок». 30 июня во время крупного налета израильской авиации на объединенную советско-египетскую группировку ПВО были потеряны 4 «Скайхока» и 2 «Фантома».

Успешная работа советского военного контингента начала серьезно беспокоить ВВС Израиля, и в конце июля командовавший Мордехай Ход санкционировал проведение специальной операции, получившей название «Римон 20». Ее целью было сбить как можно больше советских истребителей, деморализовать противника и заставить его прекратить активные действия в воздухе.

Подробности этого знаменитого воздушного боя достаточно хорошо известны (см. «АиВ», № 6’2007). Результаты схватки для советских пилотов оказались трагическими. За 5 минут боя было сбито четыре МиГ-21 МФ. Один летчик погиб сразу, три других катапультировались, но двое погибли от травм, и лишь третий приземлился благополучно. Потерь с израильской стороны не было. 1 августа в Каир прилетел главком ВВС СССР маршал П.С. Кутахов, который после разбора полетов запретил советским летчикам вступать в бой с израильтянами.

В итогах «Войны на истощение» значатся чуть более 100 потерянных египетских самолетов и не более 25 «Миражей». Можно сказать, что действия израильской авиации, в частности «Миражей» IIICJ, оказали решающее влияние на ход войны и привели к заключению перемирия 7 августа 1970 г.

«Мираж» из 101 — й эскадрильи с ракетой R.530 и двумя 500-л ПТБ в полете

Истребитель из 119-й эскадрильи с двумя значками, свидетельствующими о воздушных победах

Война Судного дня

6 октября 1973 г. египетские и сирийские войска, насчитывавшие около 1400 танков и 80000 солдат, начали широкомасштабное наступление против израильских позиций на Синайском полуострове и Голанских высотах. Активную помощь наступавшим оказывали Ирак, Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания. На Ближнем Востоке началась очередная война. Арабы назвали ее Великой освободительной, а евреи — войной Судного дня (в Израиле как раз был большой еврейский религиозный праздник Йом Кипур). За несколько часов израильские войска были смяты и разгромлены. К вечеру 7 октября казалось, что Израиль стоит в шаге от гибели.

Положение израильской авиации было не многим лучше. Например, 7 октября звено МиГ-21, прикрывавшее истребители-бомбардировщики Су-7, вступило в бой с четверкой «Миражей». После выполнения переворота звено МиГ-21 атаковало противника сзади. «Миражи» предАриняли оборонительный маневр с расхождением на пары: ведущая пара — боевым разворотом влево, ведомая — разворотом вправо без набора высоты. Сирийские летчики также разомкнулись на пары. Ведущая пара МиГ-21 пошла за второй парой «Миражей» и сбила оба самолета. Эффективно действовала и ведомая пара МиГ-21, поразившая один израильский истребитель.

Наступавшие арабские части находились под мощным прикрытием стационарных ЗРК, стоявших вдоль канала, и израильская авиация не могла эффективно сдерживать наступавшие танки и пехоту противника. Только утром следующего дня «Фантомы» под прикрытием «Миражей» и «Нешеров» начали бомбить арабские ракетные комплексы.

Днем 8 октября сухопутные войска Израиля предприняли ряд контратак, а его авиация нанесла удары по аэродромам противника. Официальные потери ВВС Израиля составили 4 самолета, в то время как египетская сторона объявила об уничтожении 30 самолетов противника.

К концу дня 9 октября накал сухопутных сражений спал. Обе стороны начали перегруппировку сил. 10 октября на Сирийском фронте израильские моторизованные части перешли в наступление. 15 октября в войне наступил перелом. Египетское контрнаступление провалилось, и египтяне в панике начали отступать за канал.

17 октября пара МиГ-21Р под прикрытием звена МиГ-21 совершала воздушную разведку. Их обнаружило звено «Миражей», летевшее низко, во избежание обнаружения РЛС противника. Заметив четверку «МиГов», израильтяне выполнили «дефенсив сплит» — ведущая пара стала в вираж, а ведомая пошла на боевой разворот. Звено МиГ-21 всем составом, пытаясь использовать численное превосходство, начало преследовать ведущую пару «Миражей», но потеряло из виду вторую пару истребителей противника. Эти «Миражи» выполнили маневр типа косой петли, оказались сверху-сзади замыкающей пары МиГ-21 и сбили их.

19 октября израильтяне развивали наступление на Египетском фронте и сумели выйти в глубокий тыл противника. На следующий день египтяне попытались контратаковать, но их попытка провалилась.

22 октября звено сирийских МиГ-21 было атаковано сзади двумя «Миражами». Сирийские пилоты своевременно получили предупреждение наземного КП и знали, что их преследуют истребители противника. Для выхода из атаки сирийцы выполнили разворот на 180' всем звеном, и в этот момент попали под огонь звена «Миражей», которое пряталось на малой высоте. В результате три МиГ-21 были сбиты.

Ночью 24 октября Совет Безопасности ООН принял резолюцию о прекращении огня, и 26 октября обе стороны остановили боевые действия.

Наиболее известным израильским летчиком, летавшим на «Миражах», стал Гиора Эпштейн, одержавший 17 побед (9 на «Мираже», остальные на «Нешере»). Ему удалось всего за одну неделю, с 18 по 24 октября, сбить 12 самолетов противника. По израильским данным, за весь период войны Израиль потерял в воздушных боях 12 истребителей «Мираж». Оставшиеся самолеты продолжали использоваться до 1982 г. Последний пригодный к полетам «Мираж» IIICJ с бортовым номером 59 находится в музее ВВС Израиля. Именно на этом самолете сбили сирийский МиГ-21 в июле 1966 г.

На месте падения сбитого «Миража» из 119-й АЭ. Октябрь 1973 г.

Истребитель из 101-й АЭ, потерпевший аврию. 11 ноября 1963 г.

Израильский «Мираж» IIIBJ в легком укрытии. Вторая половина 1970-х гг.

Заключение

«Мираж» впервые поднялся в воздух более пятидесяти семи лет назад и стал одним из самых знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять. Чего стоит только тот факт, что этот сверхзвуковой истребитель был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи, с момента подписания контракта до первого полета, фирме Дассо потребовалось всего 13 месяцев.

Во Франции «Мираж» III совершил свой последний полет в 2005 г., но в Воздушных силах Аргентины и Пакистана этот легендарный истребитель остается в строю до сих пор. Правда, это уже не те машины с лампо-транзисторным оборудованием, которые выходили с конвейера фирмы «Дассо» полвека назад. Большинство оставшихся на вооружении самолетов прошло несколько модернизаций, и на них стоит самая современная компьютеризированная авионика и вооружение.

Для французов «Мираж» оказался очень удачным самолетом, но и ему пришлось уходить «на пенсию». Специально для его замены был разработан истребитель «Мираж» F.1 с трапециевидным крылом (см. «АиВ», № 4'2005). Отказ от дельтавидного крыла проистекал из стремления улучшить маневренность самолета.

Дело в том, что у бесхвосток с треугольным крылом, ярким представителем которых был «Мираж» III, увеличение угла атаки требует отклонения вверх элевонов. При этом они начинают тормозить поток воздуха над крылом и подъемная сила крыла резко падает. По результатам продувок в аэродинамической трубе это падение могло достигать 25 % от максимального значения. Растет также и аэродинамическое сопротивление. Происходит потеря скорости, что в ближнем воздушном бою чревато самыми печальными последствиями.

Эти врожденные недостатки «Миража» приводили к тому, что при сравнительно небольшой нагрузке на крыло его маневренные качества либо несущественно превосходили возможности самолетов противника обычной аэродинамической схемы, либо даже немного отставали от них.

Например, нагрузка на крыло у МиГ-21, в зависимости от модификации, была примерно на 20–25 % больше чем у «Миража» III, а радиус и время выполнения виража оказались практически равны. Так, МиГ-21 М у земли на скорости 750 км/ч выполнял вираж радиусом 935 м за 28 с, а «Мираж» IIIC имел радиус виража 900 м и время выполнения 27 с. Интересно, что оба этих легких самолета у земли уступали двухдвигательному тяжелому «Фантому» F-4E, который при нагрузке на крыло на 40 % больше, чем у «Миража», выполнял вираж радиусом 850 м за 26 с.

По мнению советских летчиков, «Мираж» был довольно серьезным противником. Вести маневренный воздушный бой, наблюдая за «Миражом» по радиолокационному прицелу, было просто невозможно, так как отметка цели быстро пропадала с экрана при первом же энергичном маневре противника. Кроме этого, даже кратковременное включение РЛС на излучение демаскировало истребитель и часто позволяло летчику «Миража» увидеть атакующий МиГ-21 раньше, чем тот обнаруживал его.

Если летчик «Миража» оказывался в положении атакуемого, он стремился не только выйти из атаки, но и в последующем занять выгодное положение для нее. Самым распространенным тактическим приемом была атака противника на вираже.

«Мираж» IIIC на высотах до 5000 м мог выполнять маневры с перегрузкой большей, чем МиГ-21. Таким образом, арабским пилотам было выгоднее вести бой на больших высотах и скоростях. А израильтянам, с их меньшими радиусами виражей, — на малых. В специфических условиях войн на Ближнем Востоке у советских пилотов родилась знаменитая авиационная поговорка: «Увидел «Мираж» — не становись в вираж». Однако не очень большая разница в характеристиках виража позволяла летчикам «МиГов», применяя определенные приемы, успешно противостоять «Миражам» даже на виражах. Кроме того, при скольжении один воздухозаборник «Миража» попадал в затенение от фюзеляжа, что негативно влияло на устойчивую работу силовой установки. Поэтому летчик МиГ-21, уходя из атаки скольжением, мог заставить противника повторить такой маневр, что угрожало помпажом двигателя «Атар».

«МиГ» обладал преимуществом в тяговооруженности, но это не гарантировало ему автоматической победы. Например, если пилот «Миража» обнаруживал МиГ-21 у себя в задней полусфере на дальности, значительно превосходящей дальность пуска ракет, то он вполне мог уйти на форсаже от преследования, продолжая полет по прямой. МиГ-21 мог догнать «Мираж» только при наличии избытка скорости и на дальности менее 8 км. А если «Мираж» мог воспользоваться ракетным ускорителем, то у «МиГа» просто не оставалось шансов догнать противника, французский истребитель отрывался от него даже с набором высоты.

Тормозные щитки в открытом положении

Двигатель «Атар» 9С-3

Очередной списанный «Мираж» пошел на утилизацию. Большинству крылатых машин не избежать подобной участи

В 1970-х гг., стремясь поддерживать свою авиационную технику на современном уровне, французские ВВС заказали фирме «Дассо» истребитель следующего поколения. Им стал многоцелевой «Мираж» 2000, в котором конструкторы вновь вернулись к бесхвостке с дельтавидным крылом. На сей раз высокая маневренность машины обеспечивалась статической неустойчивостью и тяговооруженностью более единицы. Первый опытный экземпляр «Миража» 2000 совершил полет 10 марта 1978 г.

Основной подход того времени к формированию истребительной авиации предполагал наличие на вооружении двух типов самолетов: легкого и тяжелого. У американцев это были F-16 и F-15, в СССР МиГ-29 и Су-27. Во Франции роль легкого самолета играл «Мираж» 2000, а тяжелым должен был стать «Супер Мираж» 4000. Его разработка велась параллельно с «двухтысячным».

Первый прототип «Супер Миража» 4000 поднялся в воздух 9 марта 1979 г. Уже в шестом полете он достиг скорости в М = 2,2. Самолет оснащался двумя двигателями и более мощным вооружением. Для повышения маневренных характеристик его оборудовали передним горизонтальным оперением. Но высокая стоимость самолета заставила военных отказаться от принятия на его вооружение. Вместо этого усилия сосредоточили на разработке нового самолета, способного заменить устаревающие «Ягуары» в ВВС, «Супер Этандары» и американские «Крусейдеры» в палубной авиации. Так появилась экспериментальная программа АСХ, в результате которой был создан самый элегантный и передовой самолет фирмы «Дассо» — истребитель «Рафаль», впервые поднявшийся в воздух в 1986 г. В настоящее время самолеты «Мираж» 2000 и «Рафаль» составляют основу французской истребительной авиации, став достойными преемниками «Миража» III.

Краткое техническое описание истребителя dassault Mirage IIIE

Съемный контейнер с двумя пушками DEFA 552А

Кабина «Мираж» IIIC

Самолет выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом малого удлинения и однокилевым вертикальным оперением. Планер самолета — цельнометаллический. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы. Наиболее нагруженные элементы конструкции выполнены из высокопрочных сталей.

Экипаж самолета — один человек.

Фюзеляж полумонококовой конструкции спроектирован с учетом правила площадей и состоит из четырех секций: носовой, центральной, хвостовой и хвостового обтекателя. В носовой секции находится герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Она закрыта прозрачным фонарем, состоящим из переднего неподвижного козырька и откидывающейся вверх-назад крышки. На переднем гермошнангоуте кабины снаружи установлена РЛС, которая закрыта носовым радиопрозрачным обтекателем. Задний гермошнангоут кабины — наклонный, на нем закреплены рельсы катапультируемого кресла Martin Baker RM4. Это кресло обеспечивает безопасное покидание самолета на нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Снизу кабины под радиопрозрачным обтекателем располагается навигационная доплеровская станция. В носовой секции за кабиной летчика находится отсек, который содержит блоки самолетного оборудования, РЭО, системы управления вооружением и два топливных аккумулятора, обеспечивающие питание двигателя в перевернутом полете. Под отсеком оборудования расположена ниша убранного положения передней опоры шасси. По бортам носовой секции фюзеляжа располагаются два полукруглых воздухозаборника. Воздухозаборник — сверхзвуковой, автоматически регулируемый. Регулирование осуществляется продольным перемещением полуконуса посредством винтового механизма. При этом винтовые механизмы обоих воздухозаборников работают от одного гидромотора. Воздухозаборник отодвинут от борта фюзеляжа, образуя щель для слива пограничного слоя. Воздушные каналы за воздухозаборниками оснащены створками перепуска воздуха.

В центральной секции фюзеляжа идут два воздушных канала, плавно переходящие в один осевой канал, далее располагается воздухозаборник двигателя, а под ним — самолетные агрегаты, работающие от двигателя. В отсеках между воздушными каналами и бортами фюзеляжа располагаются четыре мягких топливных бака. Под баками в фюзеляже находится отсек, в котором размещается съемный контейнер с двумя пушками DEFA 552А, а за этим отсеком — две ниши для колес основных опоры шасси в убранном положении. Заканчивается центральная секция фюзеляжа силовым шпангоутом, к которому крепятся главные лонжероны консолей крыла.

Всю хвостовую секцию занимают двигатель с форсажной камерой и жаровая труба. Они находятся в специальном кожухе, который продувается набегающим потоком воздуха и защищает конструкцию фюзеляжа от перегрева. На нижней поверхности хвостовой секции имеется ниша с узлами для крепления ракетного ускорителя. Внутри хвостового обтекателя фюзеляжа находятся регулируемое реактивное сопло и гидроцилиндры управления его створками, а сверху — контейнер с тормозным парашютом.

Крыло самолета набрано из симметричных ламинарных профилей с относительной толщиной 3,5 %. Стреловидность крыла по передней кромке — 60,57°; удлинение — 1,94; угол поперечного «V» равен -2,5°. Крыло выполнено с конической круткой для уменьшения индуктивного сопротивления на дозвуковых скоростях. В передней кромке крыла (примерно на 55 % его размаха) имеется «запил», генерирующий в полете вихрь, который защищает концевые зоны крыла от срыва потока и, следовательно, улучшает продольную устойчивость и поперечную управляемость самолета.

Крыло состоит из двух консолей, жестко закрепленных на шпангоутах фюзеляжа. Основными силовыми элементами консоли являются три лонжерона. Передний лонжерон ориентирован по передней кромке крыла, а главный и хвостовой — перпендикулярно оси самолета. Главный лонжерон расположен на 50 % бортовой хорды крыла. В корневой зоне носка каждой консоли (до «запила») находится топливный бак. В зоне между передним и главным лонжеронами на верхней и нижней поверхностях консоли имеются два трапециевидных тормозных щитка площадью 0,15 м² каждый. Щитки синхронно отклоняются в поток против полета. В этой же зоне перед главным лонжероном находится ниша для стойки основной опоры шасси в убранном положении. Отсек между главным и хвостовым лонжеронами является топливным баком. За хвостовым лонжероном консоли располагаются: у борта фюзеляжа небольшая отклоняемая поверхность, являющаяся триммером, а далее по всему размаху — двухсекционный элевон.

Вертикальное оперение — классического типа, состоит из киля и руля направления. Площадь ВО — 4,7 м²; стреловидность по передней кромке — 63°; относительная толщина профиля — 4 % у корня и 3,5 % на конце. Конструкция киля трехлонжеронная. Законцовка киля выполнена радиопрозрачной, внутри нее установлена высокочастотная антенна радиостанции.

Шасси самолета трехопорное с передней управляемой опорой, убираемое в полете. Передняя опора убирается по полету, основные — поворотом к продольной оси самолета. Все опоры шасси одноколесные, оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Передняя стойка полурычажного типа. На ней установлено колесо размером 450х 190 мм (давление в пневматике 5 кг/см²) и две посадочнорулежные фары. В механизме управления передней стойкой смонтирован демпфер шимми. При отключении этого механизма переднее колесо становится свободноориентирующимся на 360°. Каждая основная опора включает стойку телескопического типа и колесо размером 750x230 мм (давление в пневматике 8 кг/см²), снабженное дисковым тормозом с автоматом растормаживания. Колея шасси — 3150 мм, база — 4860 мм.

Силовая установка. На самолете установлен турбореактивный форсажный двигатель SNECMA Atar 9С. Максимальная тяга двигателя на бесфорсажном режиме составляет 4300 кгс, на форсаже — 6200 кгс, удельный расход топлива — 1,01 кг/кгс-ч и 2,03 кг/кгс-ч, соответственно. Длина двигателя — 5950 мм, масса — 1455 кг. Двигатель имеет осевой девятиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Реактивное сопло — регулируемое, образовано 18-ю створками. Запуск двигателя производится от турбокомпрессорного стартера. Турбостартер с пусковым электромотором смонтированы внутри кока воздухозаборника двигателя.

При использовании самолета в варианте перехватчика под хвостовой частью фюзеляжа может быть установлен контейнер ракетного ускорителя, включающий ЖРД SEPR 844 и бак из нержавеющей стали емкостью 300 л для окислителя (азотная кислота). Турбонасосный агрегат ЖРД приводится от коробки самолетных агрегатов маршевого двигателя с помощью телескопического вала. Максимальная тяга ЖРД у земли — 1300 кгс, на высоте 15000 м — 1500 кгс; продолжительность работы ракетного двигателя — 80 с. В конструкции предусмотрена возможность сброса в полете ракетного контейнера или слива окислителя.

В топливную систему самолета входят 8 встроенных баков (4 фюзеляжных и 4 крыльевых) общей емкостью 2390 л. Обычно вместо контейнера с ЖРД устанавливается дополнительный топливный бак емкостью 546 или 340 л. Еще один бак на 325 л может размещаться в фюзеляжном отсеке взамен пушечного контейнера. При необходимости на фюзеляжном и внутренних крыльевых пилонах самолет несет подвесные топливные баки Применяется широкая номенклатура ПТБ: сбрасываемые баки емкостью 625, 1300 и 1700 л; несбрасываемый «сверхзвуковой» бак на 500 л; сбрасываемый комбинированный контейнер Matra JL-100R (250 л топлива и 19 неуправляемых ракет SNEB калибром 68 мм).

Система управления — необратимая бустерная. Гидроприводы обоих секций элевона расположены в крыле, проводки управления ими — механические. Проводка к внешней секции проходит в носке крыла, а к внутренней секции — в кессоне крыла за главным лонжероном. Гидроприводы триммеров находятся в фюзеляже, а руля направления — в киле. Они оснащены электрической системой управления. В цепи управления PH и триммерами включены устройства демпфирования. Самолет снабжен автопилотом, который обеспечивает стабилизацию по тангажу и крену, выдерживание заданной высоты и скорости полета.

Гидравлическая система состоит из двух автономных подсистем. Рабочее давление — 210 кгс/см. Исполнительные гидроцилиндры двухкамерные, работают от обеих подсистем. Основные гидронасосы приводятся от маршевого двигателя. При отказе двигателя давление в системе обеспечивает аварийный гидронасос, работающий от электромотора. Гидросистема обеспечивает отклонение всех рулевых поверхностей, выпуск- уборку шасси и тормозных щитков, торможение основных колес шасси, управление воздухозаборниками и реактивным соплом, привод крышки фонаря кабины.

Пневматическая система служит для герметизации фонаря кабины, а также аварийного выпуска шасси и торможения колес.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Бортовым источником переменного тока напряжением 208 В и частотой 400 Гц является установленный на двигателе генератор мощностью 10 кВА. Потребители переменного тока напряжением 120 В питаются через трансформатор. Основной источник постоянного тока напряжением 26,5 В — генератор мощностью 9 кВА, аварийный источник постоянного тока — аккумуляторная батарея емкостью 40 Ач.

Система кондиционирования использует сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, направляя его в два независимых контура. Первый контур обеспечивает кондиционирование кабины летчика и работу противоперегрузочного костюма, второй контур служит для охлаждения радиоэлектронного оборудования и наддува топливных баков, а также баков гидросистемы.

Радиоэлектронное оборудование. Прицельно-навигационный комплекс самолета включает многофункциональную моноимпульсную радиолокационную станцию Thomson-CSF Cyrano II, программный регулятор РЛС, прицел CSF.97, индикатор на лобовом стекле (ИЛС) кабины, допплеровский измеритель скорости и угла сноса Marconi и вычислитель навигационной коррекции, позволяющий вводить координаты до 12 точек маршрута или целей. РЛС Cyrano II оснащена параболической антенной с линзой Кассегрена. Угол обзора в горизонтальной плоскости ±60’. Эта станция представляет собой отдельный съемный блок, масса которого (вместе с носовым обтекателем) — 245 кг. ПНК самолета обеспечивает поиск и захват цели, расчет области открытия огня и выработку команд выхода из атаки, картографирование местности, обнаружение и облет препятствий. В состав РЭО входят также радионавигационная система TACAN, УКВ радиокомпас, радиовысотомер, УКВ радиостанция SARAM, станция предупреждения об облучении, ответчик «свой-чужой». Предусмотрена возможность установки оборудования РЭБ.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета — две пушки DEFA 552А калибром 30 мм с боекомплектом по 125 снарядов на ствол, размещенные в съемном контейнере внутри фюзеляжа.

На одном фюзеляжном и четырех крыльевых пилонах самолет может нести целевую нагрузку и вооружение массой до 4000 кг. Например, на фюзеляжном пилоне: одну управляемую ракету класса «воздух-воздух» средней дальности Matra R.530, либо одну УР класса «воздух-земля» AS.30, либо одну противорадиолокационную ракету AS.37 Martel или одну бомбу с лазерным наведением Matra BLG.400; на внутренних крыльевых пилонах по одному контейнеру Dassault СС.420 с 30-мм пушкой DEFA; на внешних крыльевых пилонах по одной ракете малой дальности с инфракрасной ГСН Matra R.550 Magic или AIM-9 Sidewinder В состав вооружения входят также блоки НАР Matra F2, LAU-32, Matra LR-150 и бомбы калибром от 125 до 454 кг.

На фюзеляжном пилоне специально дооборудованного самолета возможна подвеска одной тактической ядерной бомбы AN-52.

Летно-технические характеристики самолетов «Мираж» III

Тип самолета «Мираж» MIC I «Мираж» IIIE «Мираж» IIIB «Мираж» IIID Длина, м 13,85 15,02 14,35 14,35 Размах крыла, м 8.20 8,22 8.22 8.22 Высота, м 4,45 4,45 4,45 4,45 Площадь крыла, м² 34.1 34,85 34.85 34.85 Масса пустого, кг 5600 7050 5370 5370 Нормальная взлетная масса, кг 7980 9600 7920 7920 Максимальная взлетная масса, кг 12600 13700 10200 10200 Масса нагрузки, кг 1800 3992 - - Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч 2100 2350 2350 2350 Максимальное число М полета 2,15 2,2 • 2,15 Максимальная скорость на уровне моря, км/ч 1100 1390 1500 1100 Максимальная скороподъемность, м/с 120 84 61 75 Практический потолок, м 18000 17000 17000 1700 Боевой радиус действия, км 1200 1200 - 450 Двигатель ТРДФ Atar 9В-3 Atar 9C-3 Atar 9B-3 Atar 9C-3 — на макс. кгс 4250 4300 4250 4300 — на форсаже, кгс 6000 6200 6000 6200

«Мираж» IIICJ лучшего израильского аса Гиоры Эпштейна (17 побед до 1973 г.) из 101-й эскадрильи. Июнь 1967 г.

«Мираж» IIICJ израильского аса Михаэля Жука (7 побед) из 101-й эскадрильи. Весна 1969 г.

«Мираж» IIIE из эскадрильи ЕС 3/3 «Арденны» ВВС Франции. Конец 1980-х гг.

«Мираж» IIIRS из 10-й эскадрильи ВВС Швейцарии. 1982 г.

«Мираж» IIIEА Воздушных сил Аргентины. Авиабаза Мендоза, ноябрь 2005 г.

Один из двух «Миражей» IIIO, поставленных из Франции. Исследовательский центр Воздушных сил Австралии ARDU, авиабаза Эдинбург, конец 1983 г.

«Мираж» IIIEZ Воздушных сил ЮАР. Середина 1980-х гг.

«Мираж» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10 «Сен» Воздушных сил Франции. 1984 г.

«Мираж» IIIEBR Воздушных сил Бразилии. Авиабаза Натал-Аугусто Северо, ноябрь 2004 г.

Нестареющий «слон» мировой авиации

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Новейший пассажирский вариант Boeing 747-31 германской авиакомпании Lufthansa покидает авиазавод, отправляясь к заказчику. Эверетт, 30 апреля 2012 г.

45 лет назад, 9 февраля 1969 г., поднялся в воздух двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский и транспортный самолет Boeing 747. История этой машины, часто именуемой «Джамбо Джет» (реактивный великан), началась в 1963 г., когда ВВС США организовали конкурс на тяжелый военно-транспортный самолет для стратегических перевозок, дополняющий флот реактивных транспортников С-141 «Старлифтер», В этом конкурсе в 1965 г. победу одержал самолет С-5 «Гэлакси» разработки фирмы «Локхид». Однако маркетинговые исследования «Боинга» показали, что в начале 1970-х гг. возможностей имеющихся реактивных пассажирских самолетов будет недостаточно и потребуется авиалайнер существенно большей вместимости. Поэтому еще до завершения работ над своим ВТС «Боинг» начала разработку на его базе проекта гражданского широкофюзеляжного пассажирского самолета, получившего обозначение Boeing Model 747.

По прогнозам середины 1960-х гг предполагалось, что со второй половины следующего десятилетия дальние пассажирские перевозки будут осуществляться сверхзвуковыми самолетами, что приведет к оттоку пассажиров с «тихоходной» авиатехники. Поэтому "Боинг» изначально предусматривала возможность создания коммерческого грузового самолета на базе пассажирского, а также последующую конвертацию имеющихся в эксплуатации машин в транспортные. В разработку приняли двухпалубную компоновку фюзеляжа с шириной основной палубы, позволяющей разместить два стандартных контейнера в ряд. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолета в грузовую аппарель.

Вначале планировалось, что верхняя палуба займет всю длину фюзеляжа, но вскоре от этого отказались, и самолет получил характерный «горб» в носовой части. В качестве силовой установки рассматривались новейшие турбовентиляторные двигатели разработки General- Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Новый самолет стал революционным для мировой гражданской авиации по конструкции и составу бортового оборудования.

В начале 1966 г. «Боинг» публично представила свой проект и уже в апреле получила стартовый заказ от авиакомпании Pan American на 25 самолетов. В июле того же года после получения дополнительных заказов от авиакомпаний Japan Airlines и Lufthansa было принято решение о старте производства «Модели 747» и постройке в г. Эверетт, штат Вашингтон, нового авиастроительного комплекса для серийной сборки самолета. Строительство этого предприятия чуть не поставило «Боинг» на грань банкротства, но дальнейший успех программы многократно окупил затраты.

Выкатка первого самолета «Боинг-747». 30 сентября 1968 г.

Опытных экземпляров «Боинга 747» не строили, а торжественная выкатка первого самолета состоялась 30 сентября 1968 г. Первый полет выполнил экипаж в составе летчиков-испытателей Джека Ваддела (Jack Waddell), Брайана Уайгла (Brien Wygle) и бортинженера Джесса Валлика (Jess Wallick), которые оценили его как «предельно успешный». Меньше чем за год удалось завершить программу сертификационных испытаний и 22 января 1970 г. «Пан Американ» рейсом по маршруту Нью-Йорк-Лондон торжественно открыла коммерческую эксплуатацию самолета этого типа.

В период топливного кризиса начала 1970-х гг. выяснилось, что меньшие по размеру широкофюзеляжные пассажирские самолеты DC-10, L-1011 и А-300 обладают лучшей рентабельностью. Темпы производства «747-го» снизились, а значитетльная часть уже выпущенных машин была переделана в грузовые. Однако на межконтинентальных маршрутах «Джамбо» не имел равных по дальности и безопасности полетов, что дало толчок к дальнейшему развитию самолета.

Первая серийная модификация — самолет — Модель 747–100», построенная в пассажиров на расстояние 7200 км. На последующих вариантах изменялась взлетная масса, количество пассажиров и состав бортового оборудования. Было вьпущено 6 базовых вариантов «Боинга-747»: «747–100», «747SP», «747–200», «747–300», «747–400» и новейший «747-8», взлетев ший 8 февраля 2010 г. На основе Зтих самолетов строились машины гражданского и военного назначения, в т. чтдва самолета VС-25А на основе планера Boeing 747–200, предназначенные для перевозки Президента США. В конце 2013 г, появилась информация, что для их замены будут построены машины на базе самолета «747-8».

Самой массовой модификацией стала Модель 747–400, введенная в эксплуатацию в 1989 г., построенная в количестве 694 штук и обладающая нормальной пассажировместимостью в 594 человека. Самолет этого типа в 1989 г. совершил беспосадочный перелет между Лондоном и Сиднеем, преодолев 18000 км за 20 часов 9 минут, правда, не имея на борту ни пассажиров, ни груза.

Первоначально планировалось, что рынку авиаперевозок потребуется не более 400 самолетов «Боинг 747», однако к началу января 2014 г. было заказано 1537 таких машин из которых поставлено 1482. В ценах 1967 г. компания «Пан Американ» платила за каждый из своих «Боингов-747-100» по 24 млн. USD.

Сегодня новые «747-8» обходятся покупателям более чем в 357 млн. USD. На территории СНГ эксплуатантами «Джамбо» являются две российские авиакомпании — «Трансаэро», использующая свои самолеты, в основном, для перевозки пассажиров и грузовая компания Air Bri8dge Cargo (из группы ком — паний «Волга-Днепр»), которая единственная на постсоветском пространстве располагает новейшими «Боинг-747-8F».

Совершенство полета на земле

Три года назад была организована компания «Хелитрейнинг Украина» — предприятие, занимающееся проектированием, разработкой и производством современных вертолетных тренажеров и обучающих систем для подготовки экипажей. В структуре компании работает Учебно-тренажерный центр, находящийся в г. Кременчуге. Этот центр предоставляет комплексные услуги по подготовке пилотов вертолетов с использованием тренажеров нового поколения. Тренажерная подготовка позволяет не только существенно снизить стоимость и сроки обучения, но и поднять качество обучения на принципиально новый уровень. А степень подготовки летных экипажей, в том числе к действиям в аварийных ситуациях, является важнейшим фактором обеспечения безопасности эксплуатации воздушных судов. И современные реалии Украины и России неоднократно это демонстрировали.

О тренажерном проекте ООО «Хелитрейнинг Украина» рассказал директор предприятия — Козенко Александр Юрьевич.

Владимир Яремка в кабине КТВ Ми-8АМТ (Ми-171)

— Александр Юрьевич, когда и под какие задачи был создан в Кременчуге Учебно-тренажерный центр? На какие типы вертолетов центр готовит летные экипажи и инженерно-технических специалистов?

— Тренажерный проект ООО «Хелитрейнинг Украина» запущен в 2010 году группой единомышленников, которые являются, в основном, выходцами из авиационной среды. Суть нашей компании в ее названии, а цель — разработка и внедрение современных средств и методов высококлассного обучения и переподготовки вертолетных авиационных кадров в партнерстве со старейшим профильным учебным заведением — Кременчугским летным колледжем Национального авиационного университета (КЛК НАУ).

Наши планы, направленные на создание в г. Кременчуге современного Учебнотренажерного центра реально осуществились. Тому подтверждение — Сертификат Государственной авиационной службы Украины № UA/TRTO-013/2013, который свидетельствует, что наша организация соответствует требованиям Правил сертификации авиационных учебных заведений гражданской авиации по подготовке летного состава в Украине и уполномочена осуществлять подготовку для внесения квалификационных отметок в свидетельство члена экипажа (TRTO).

Еще одно достижение — Сертификат качества на соответствие международному стандарту IS09001:2008 в тематике авиационного обучения. Учебно-тренажерный центр ООО «Хелитрейнинг Украина» осуществляет обучение, переподготовку, повышение квалификации и тренажерную подготовку летных и инженерно-технических специалистов на широко используемые в мире вертолеты типа Ми-8МТВ (Ми-17-1 В) и Ми-8АМТ (Ми-171). Обучение проводят квалифицированные преподаватели и инструкторы с многолетним опытом, как нашего центра, так и КЛК НАУ. Исполняющий обязанности начальника нашего Учебно-тренажерного центра — Яремка В. М. — пилот-инструктор-экзаменатор, посвятивший летной работе более 20 лет жизни и налетавший свыше 10 тысяч часов. Тренажерной подготовкой он занимается с 2009 года, и теперь Владимир Михайлович в нашей креативной команде.

В рамках партнерского договора и генеральной доверенности Учебно-тренажерный центр «Хелитрейнинг Украина» тесно сотрудничает с Кременчугским летным колледжем в вопросах разработки и внедрения современных средств и методик обучения, изготавливая современные тренажеры, учебные классы и интерактивные автоматизированные обучающие программные продукты.

Исходя из вышеперечисленного, можно уверенно позиционировать нашу компанию как инновационную, стремящуюся предложить на рынке современный продукт, который отвечает самым высоким авиационным стандартам и требованиям, предъявляемым к системам обучения и подготовки авиационного персонала.

— К какому уровню по международной классификации можно отнести используемые в вашем центре комплексные тренажеры?

— В основе реализации наших подходов к подготовке пилотов находятся Европейские нормы, а это значит, что наши тренажеры соответствуют квалификационным уровням EASA «CS-FSTD (Н)», редакции 2012 года. В мире, чтобы вы понимали, сейчас идет определенное развитие и унификация общей нормативноправовой базы под эгидой ICAO, и тренажерная тематика здесь не в стороне. В частности, речь идет о документе 9625 ICAO. Этот нормативный акт будет вводить единый критерий оценки тренажеров различных уровней.

Если говорить о текущем дне, то мы производим тренажеры класса FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainers) и FTD (Flight Training Device) уровня 2,3. Это комплексы, которые не имеют 6-степенной подвижности, но в них реализована виброакустическая имитационная платформа, которая воспроизводит все типы вибраций и шумов, ощущаемых экипажем, особенно на переходных режимах работы несущего винта вертолета, а также система имитации касания земли опорами шасси. Для вертолетчиков это весьма важные опции.

Важно еще и то, что мы используем для тренажеров аутентичные кабины вертолетов и штатное приборное оборудование. Пилот, который садится в кабину, попадает, по сути, в условия, где все максимально реалистично. В тренажерах гражданского назначения мы используем приборы-имитаторы и программное обеспечение совместного производства с российской компанией «Транзас Авиация» (г. Санкт-Петербург). Военная тематика, которой мы тоже занимаемся, это уже сугубо внутренние разработки на основе ранее достигнутого технологического уровня.

Хотелось бы отдельно сказать о том, что наши специалисты проводят консультации с приезжающими к нам эксплуатантами авиационной техники с целью получения обратной связи по совершенствованию алгоритмов обучения, оснащению тренажеров дополнительным оборудованием, в соответствии с требованиями заказчиков, выполняющих специфические задачи, например, в рамках миротворческих миссий ООН.

Важной особенностью наших тренажеров является широкий опциональный набор, позволяющий учитывать в предлагаемой заказчику комплектации различные конфигурации дополнительного оборудования кабины и индивидуально подобранные заказчиком сцены района полетов в зависимости от региона эксплуатации ВС и видов работ.

— Расскажите о преимуществах тренажерной подготовки перед обучением летного персонала на реальном вертолете» Возможна ли имитация аварийных и нештатных ситуаций в полете, выполнения полетов над морем или безориентирной местностью, посадки на высокогорный аэродром или плавучую платформу, отработка боевого применения?

— Действительно, тренажерная подготовка имеет ряд преимуществ перед обучением на реальном ВС, особенно в свете событий, когда мы все чаще и чаще слышим об авиационных происшествиях, в которых велика доля человеческой ошибки… Итак, как вы уже поняли, первое преимущество и, наверное, самое главное — это полная безопасность для здоровья обучающихся. Тренажерная подготовка позволяет минимизировать негативные последствия ошибочных действий экипажа. Также высока эффективность подготовки, благодаря возможности без ограничений выполнять отработку действий в нештатных ситуациях, некоторые из которых опасны для отработки в реальном полете либо вообще их отработка в воздухе запрещена (отказ двигателя, отказ систем и агрегатов и т. д.). Поэтому тренажер является необходимым инструментом для повышения уровня квалификации летных экипажей.

Тренажер предназначен для обучения и тренировки в наземных условиях членов экипажа действиям в объеме их функциональных обязанностей по пилотированию и эксплуатации бортовых систем и оборудования, в том числе действиям в сложных и аварийных ситуациях в соответствии с Руководством по летной эксплуатации.

В дополнение могу с уверенностью сказать, что комплексный тренажер вертолета (КТВ) позволяет качественно выполнять тренировки по применению вертолета на различных видах работ: полеты в горной местности, над морем с посадкой на морские платформы, полеты с грузом на внешней подвеске, ночные полеты с использованием очков ночного видения и многие другие, на которых используются вертолеты данного типа.

Учебно-тренажерный центр ООО «Хелитрейнинг Украина» и один из его интерактивных учебных классов

Немаловажно, что, несмотря на высокую стоимость современных тренажеров, подготовка пилотов на авиасимуляторах выгодна с экономической точки зрения.

— Перед «полетами» на тренажере экипажи, вероятно, проходят теоретическую подготовку. Как организована в вашем центре эта часть учебного процесса?

— Теоретическая подготовка проводится ведущими преподавателями по современным методикам подготовки, переподготовки пилотов и технического персонала в интерактивных учебных классах, оборудованных специальными электрифицированными стендами.

Учебные стенды предназначены для изучения летным и инженерно-техническим составом конструкции и принципов работы бортовых систем вертолета, а также отработки навыков по эксплуатации этих систем, как при штатном их функционировании, так и при возникновении неисправностей и отказов в процессе подготовки к полету и в полете. Учебные стенды позволяют наглядно изучить работу агрегатов всех бортовых систем вертолета и проследить цепь взаимодействия между агрегатами в системах, а также определить значимость того или иного агрегата и оценить его влияние на систему в целом.

Непосредственно перед тренировкой на тренажере летные экипажи проходят наземную подготовку, в процессе которой имеют возможность подтвердить и восполнить свои знания по всем необходимым предметам, используя Автоматизированную обучающую систему (АОС). По окончании наземной подготовки летные экипажи проверяют свои знания с помощью компьютерной тестирующей системы, которая определяет степень их готовности к выполнению тренировки на тренажере.

— Как вы отмечали, партнером «Хелитрейнинг Украина» является российская компания «Транзас Авиация». Имеются ли партнерские отношения с другими предприятиями, работающими в данной отрасли? Например, с украинским ГП «Антонов», на территории которого создан мощный современный тренажерный центр.

— Да, ЗАО «Транзас Авиация» — наш ведущий бизнес-партнер. Мы тесно сотрудничаем в ряде проектов, активно впитывая их технологический и конструкторский опыт, признанный во всем мире.

С госпредприятием «Антонов» нам очень хотелось бы поработать в плане создания комплексного тренажера самолетов семейства Ан-24/26/32. На сегодняшний день такой авиатехники эксплуатируется еще достаточно много, а современного тренажерного комплекса нет. При наличии взаимопонимания сторон реализация данного проекта вполне возможна в течение 1,5–2 лет, и мы готовы вкладывать средства в НИОКР

— Расскажите, пожалуйста, о ваших планах на перспективу. Планируется ли в будущем подготовка летных экипажей на вертолеты других типов, в частности, европейские и американские?

— Вполне возможно…Нас интересуют партнерские проекты с ведущими производителями тренажерных систем по таким типам вертолетов, как ЕС 135/145 и Agusta 109/119/139. Но это перспективы. Имея реальный рынок услуг по подготовке экипажей, можно создавать кооперацию по разработке и производству КТВ для конкретного типа вертолета. Сейчас, используя технологический задел, мы конкретно оцениваем возможность и целесообразности создания тренажера вертолета Ка-32А11 ВС в интересах иностранного заказчика. Ну а дальше посмотрим…

В заключение хочу сказать, что в современном авиационном мире критерий безопасности полетов является наиболее приоритетным, о чем свидетельствуют последние новации в международных требованиях таких организаций, как FAA, EASA, ICAO. Качественная тренажерная подготовка и сопутствующие ей другие виды тренингов — вот «краеугольный камень» наших усилий в этом важнейшем направлении. Предшественник КЛК НАУ — Кременчугское летное училище гражданской авиации, еще советского образца, было известно в мире как Мекка гражданской вертолетной авиации с высочайшими требованиями к подготовке пилотов! И для нас быть продолжателями этой славной традиции почетно и интересно, тем более в формате реально работающего бизнеса.

Беседу провел Александр Ларионов

Фото предоставлены ООО «Хелитрейнинг Украина»

Беспилотный аппарат «Антонов»

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Фото из архива авторов

Посвящается памяти Бориса Николаевича Краснорутского (02.05.1936-26.11.2013)

Предыстория

На Киевском механическом заводе (КМЗ, ныне ГП «Антонов») в 1960-е гг идеи применения авиамоделей при проектировании самолетов крутились в головах у многих сотрудников, в основном, у авиамоделистов. Например, рассматривались варианты создания моделей перспективных самолетов для определения аэродинамических характеристик и для испытаний на опасных режимах полета. Идея создания беспилотных аппаратов для информационного обеспечения (получение теле- и фотоинформации) также не была обойдена вниманием.

O.K. Антонов всячески поощрял участие авиамоделистов в авиационных исследованиях, проектировании и изготовлении самолетов, ценил их умение работать руками, оперативное мышление, позволявшее найти выход из самых сложных, казалось бы, неразрешимых ситуаций. Генеральный конструктор доверял авиамоделистам руководство подразделениями предприятия. Так, долгое время модельный цех возглавлял Ю.В. Захаров, а одним из конструкторских отделов руководил Н.С. Трунченков, которые начали заниматься авиамоделизмом еще в довоенное время.

Появление пропорциональной аппаратуры радиоуправления подтолкнуло авиамоделистов к созданию исследовательских моделей самолетов и беспилотных, а затем и дистанционно пилотируемых малогабаритных летательных аппаратов для народного хозяйства и военных целей. Считается, что первая демонстрация возможностей использования радиоуправляемой модели как разведывательного БПЛА состоялась в 1965 г., во время проведения национальных соревнований авиамоделистов США, когда при помощи такой модели была снята на кинопленку панорама соревнований.

Технический прогресс в авиационных технологиях подталкивал военных и гражданских заказчиков к использованию БПЛА. Рано или поздно задачи на разработку «беспилотников» должны были получить авиационные ОКБ. И вот такое предложение поступило на КМЗ.

Разработка

Весной 1975 г. руководители только что созданного в г. Туле Центрального конструкторского бюро аппаратостроения (ЦКБА) во главе с главным конструктором С.И. Авериным посетили КМЗ и предложили совместно разрабатывать беспилотные летательные аппараты военного назначения. Делегацию принял начальник сектора исследований в аэродинамической трубе АТ-1 О.В. Флоринский. Поскольку речь шла о небольших летательных аппаратах, технологии изготовления которых больше соответствовали авиамодельным, он пригласил на переговоры ведущего конструктора Б.Н. Краснорутского, известного авиамоделиста, чемпиона и рекордсмена мира по авиамодельному спорту. В свое время он работал в команде под руководством Ю.С. Скворчевского над созданием радиоуправляемой динамически подобной модели самолета Ан-24, что позволило получить опыт разработки и постройки больших авиамоделей.

В начале 1970-х гг. Б.Н. Краснорутский стал ведущим конструктором по ракетному планеру А-17 (или РПС — ракетный перевозчик солдата). Этот одноместный аппарат разрабатывался ОКБ Антонова в инициативном порядке по просьбе и при поддержке командующего ВДВ генерала В.Ф. Маргелова. Планер изготовили, но в воздух не поднимали, т. к. в 1979 г.

В.Ф. Маргелов был отстранен от должности, и лишившемуся поддержки O.K. Антонову пришлось свернуть эти работы.

Начальник и главный конструктор ЦКБА С.И. Аверин (01.01.1937-10.07.2011) был талантливым руководителем. Занимаясь разработкой тренажеров и управляемых противотанковых ракет для сухопутных войск, он решил поражать танки при помощи БПЛА. К тому времени многие страны разрабатывали опытные образцы беспилотной техники. Дальше всех в этом направлении продвинулись израильтяне. В середине 1970-х гг. их «беспилотники» уже использовались в военных конфликтах для ведения воздушной разведки и целеуказания, но не выполняли ударных задач.

В том же 1975 г. решением O.K. Антонова в составе конструкторского отдела, который возглавлял В.Ф. Ерошин, была создана экспериментальная научно-производственная бригада № 107 для оперативного решения заданий Генерального конструктора. Тематику работ определял сам O.K. Антонов. Общее административное руководство осуществлял заместитель начальника отдела В.А. Каряка. Начальником бригады был назначен Б.Н. Краснорутский. Он и пригласил А.В. Беланова в состав этой бригады. Узнав о направлениях работ, в том числе о разработке беспилотного аппарата, тот с удовольствием согласился, и в будущем не пожалел об этом. В дальнейшем А.В. Беланов был назначен заместителем Б.Н. Краснорутского.

Отвлекаясь от темы, нужно сказать, что за короткий период существования бригады был воплощен в жизнь ряд идей и пожеланий Генерального конструктора. Например, удалось разработать прибор для автоматического определения остатка летного ресурса самолета Ан-24, технологию изготовления углепластиковых аэродинамических поверхностей с закрытым контуром, по какой затем делались триммеры руля высоты для Ан-28 и интерцепторы для Ан-72/74. Была создана и испытана, по выражению O.K. Антонова, «шюра» — обшивка для отсоса пограничного слоя с несущих поверхностей самолета, что значительно увеличивало подъемную силу. Несколько работ были защищены авторскими свидетельствами.

Но вернемся к беспилотным аппаратам. Эту историю далее продолжает А.В. Беланов.

В результате переговоров между КМЗ и ЦКБА была достигнута договоренность о проведении совместной НИР по разработке универсального беспилотного аппарата для оптической (телевизионной) разведки и поражения танков. Военные заказчики требовали БПЛА для борьбы с танками на поле боя и во время их перемещений по рокадам (дороги, параллельные линии фронта), проходившим в 40–50 км от линии соприкосновения войск. На таком расстоянии полевая артиллерия не доставала до противника, а имевшиеся тогда у сухопутных войск ракеты не обладали точностью, необходимой для поражения танков. Учитывая, что стоимость танка в то время составляла 1–1,2 млн. руб., а стоимость одного «беспилотника» оценивалась в 10 раз меньше, военные требовали разработать одноразовый противотанковый аппарат с кумулятивным зарядом массой до 20 кг.

Мы, как самолетчики, вначале выступили категорически против того, чтобы в каждом вылете терять аппарат. Тогда туляки предложили альтернативный вариант с двумя противотанковыми ракетами под крылом и лазерным целеуказателем на борту. Однако такой «беспилотник» весил уже 200 кг, а это другая категория. Пришлось согласиться с вариантом «камикадзе».

Договорились о разделении работ. ЦКБА отвечало за разработку электронных систем, в частности, автопилота (стабилизация по крену и тангажу), командной радиолинии, радиолинии телеметрии. Нам предстояло спроектировать и изготовить сам аппарат, силовую установку, систему старта и спасения.

Б.Н. Краснорутский набрал штат бригады. В ее состав вошли 8 конструкторов, 4 модельщика, 3 слесаря, 2 токаря и 1 фрезеровщик. Силы были достаточны для разработки и изготовления беспилотных аппаратов.

Работали без утвержденного на бумаге технического задания. Основные требования туляков были краткими. Дальность до цели — 50 км, масса полезной нагрузки (взрывчатки) — 20 кг. Разработка технических характеристик аппарата и тактики его применения оставались за нами.

Продувочная модель ракетного планера А-17

Антоновский БПЛА в аэродинамической трубе

Планер и бортовой комплекс

Изучив всю имевшуюся на заводе открытую и закрытую информацию о беспилотных аппаратах, посетив НИИ автоматических систем, мы не нашли сведений об ударных «беспилотниках». Начали обрабатывать данные по легким поршневым самолетам и спортивным планерам. В большую таблицу свели такие их данные, как площадь крыла, нагрузка на крыло, минимальная и максимальная скорости полета, мощность двигателя, нагрузка на лошадиную силу и т. д. Повесили таблицу на кульман, и в течение недели все сотрудники бригады ее изучали. Потом провели небольшое совещание. В результате приняли решение, что аппарат должен иметь взлетную массу до 60 кг для разведывательного варианта и до 80 кг для ударного. Крейсерская скорость составит 130–150 км/ч, нагрузка на крыло — 35 кг/кв. м, нагрузка на лошадиную силу — 4 кг/л.с. Исходя из этих данных, рассчитали, что аппарат при взлетной массе 60 кг должен иметь площадь крыла 1,5 м‘ и двигатель мощностью 15 л.с.

Теперь можно было начинать проектирование. Распределили обязанности между сотрудниками бригады. А.В. Беланов рисовал общий вид и отвечал за рулевые механизмы, конструкцию крыла, оперения, систему старта и спасения. А.Ф. Самойленко разрабатывал оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 125 см куб., Л.А. Олейник отвечал за прочностные расчеты, Г.Л. Макееву поручили компоновку радиооборудования. Общее руководство разработкой осуществлял Б.Н. Краснорутский. Это было относительное распределение обязанностей. В дальнейшем при возникновении задержки в решении какой-либо задачи ею занимался тот, кто предлагал оптимальный выход из сложившейся ситуации.

Все отчеты о работах по созданию БПЛА на предприятии проходили под названием «Тематическая модель». После утверждения общего вида аппарата чертеж передали в отдел аэродинамики. Там выполнили расчеты, показавшие, что «беспилотник» должен был получиться довольно маневренным и устойчивым в полете.

Параллельно шло изготовление фюзеляжа, крыла и хвостового оперения. Сделав с помощью модельного цеха болванки фюзеляжа, команда модельщиков под руководством Ю.П. Комаха изготовила сначала заготовки для трех фюзеляжей из стеклоткани, а затем собрала фюзеляж, носовой обтекатель, два комплекта деревянных крыльев и комплект стеклопластикового хвостового оперения. Никому не доверяя ювелирную работу, Ю.П. Комах сам сделал два воздушных винта — один тянущий из дельта-древесины для испытаний двигателя на стенде и один «боевой» толкающий винт СДВ-2 из дубово-ясеневой переклейки.

Получив из Тулы предварительную компоновку бортового комплекса и габаритные чертежи блоков, мы изготовили раму двутаврового типа для крепления блоков в носовом отсеке.

В сентябре 1977 г. планер аппарата был готов, а двигатель собран, но еще не испытан. БПЛА покрасили в серый «шаровый» цвет, как военный самолет. Темно-серым выделили центральный съемный люк, створки парашютного отсека, верхние и нижнйе законцовки шайб, рули направления, хвостовой антенный обтекатель. На килевых шайбах нарисовали оранжевую эмблему «Ан>», а внизу нанесли синий номер 197701. Фюзеляж по бокам украсили круглым знаком центра масс с синими вертикальными и горизонтальными полосами. Обозначили люки. Сделали надписи синего цвета: на съемном носовом обтекателе — «радиооборудование», на центральном съемном люке впереди — «аккумуляторы», сзади — «исполнительные механизмы», на створках парашютного отсека — «парашют». На левую консоль крыла нанесли две оранжевые полосы, на правую — желтый номер «01». На носовом обтекателе с двух сторон также изобразили желтый номер «01». И полосы, и номера имели синюю окантовку.

В собранном виде аппарат получился очень симпатичным. Гордые своей работой, мы пригласили O.K. Антонова на «смотрины». Олег Константинович пришел к нам в конце рабочего дня, один, без свиты. Осмотрев внимательно аппарат и получив ответы на свои вопросы, он похвалил нас за столь быстрое проектирование и изготовление довольно сложного изделия. Узнав, что двигатель должен развивать 15 л.с., а может, и больше, Олег Константинович рассказал, как в молодости он строил планеры, как хотел с друзьями построить самолет, но не было мотора нужной мощности (по расчетам, нужен был, минимум, 16 л.с.), какие трудности испытывали тогда от нехватки материалов, и как выходили из трудных положений. Чувствовалось, что ему приятно находиться в нашем коллективе, приятно вспомнить молодость.

Пытаясь заинтересовать своего сына Андрея процессом проектирования летательных аппаратов, Олег Константинович часто после школьных занятий приводил его к нам. Андрей с интересом знакомился с нашими разработками, в том числе и с беспилотным аппаратом, но особого желания досконально разобраться в разработках не проявлял. Повзрослев, он не пошел в авиацию, а предпочел искусство.

Окрыленные похвалой Генерального конструктора, мы еще с большим рвением продолжили работы. Это дело настолько увлекло нас, что мы пропадали на работе и по субботам, и по воскресеньям, регулярно выслушивая упреки жен.

В конце года туляки забрали аппарат к себе для оснащения его радиооборудованием. Несмотря на абсолютно новое направление в тематике предприятия, коллектив ЦКБА с энтузиазмом проводил разработку наземного и бортового комплексов управления беспилотным аппаратом.

Во время одной из командировок в Тулу мне показали тренажер для обучения операторов сухопутных войск управлению нашим БПЛА. «Пилотировать» на нем требовалось по черточке-метке на экране осциллографа. Сами туляки, не имевшие опыта управления авиамоделями, не смогли на тренажере «управлять» аппаратом — он оказался слишком вертким. Я попробовал «пилотировать» и с трудом «пролетел» пару минут горизонтально. Тренажер имитировал управление только по высоте и крену. Джойстик был массивным, малейшее движение им вызывало вращение метки со скоростью более 300 град/с. Тренажер абсолютно не имитировал полет «беспилотника». Сказывался подход к нему как к ракете с малым удлинением крыла. Это я и сказал разработчику Косте Новикову.

Во время другой командировки Слава Савенков показал, как работает автомат сопровождения цели. Установленная на трехосном кардане видеокамера отслеживала цель, поворачиваясь в трех плоскостях. Листок с картинкой ставили на расстоянии метров пять (больше не позволяли размеры лаборатории), наводили телекамеру, она захватывала эту цель или, как говорили туляки, запоминала образ. Когда картинку начинали двигать, начинала двигаться и телекамера, отслеживая перемещение цели. Одновременно ее изображение выводилось на видеоконтрольное устройство (черно-белый телевизор). При тогдашнем аналоговом телевидении это было достижение.

Видя стремление туляков побыстрее разработать бортовой комплекс, мы верили, что они сделают все необходимое в установленные сроки. Однако время показало, что все запланированное оборудование создать не удалось, но и то, что разработали туляки, позволило провести НИР в заданном объеме.

Весной 1978 г. аппарат вернули в Киев, и мы продолжили работу.

Двигатель для БПЛА

Наземные испытания парашютной системы

Двигатель

В начале проектирования силовой установки рассматривалась возможность применения ряда готовых деталей от серийных мотоциклетных и лодочных моторов. Однако при детальной проработке конструкции от этого пришлось отказаться, поскольку у нас не было моторостроительных технологий для изготовления недостающих деталей и сборки двигателей. Решили опираться на авиамодельный опыт и построить мотор исключительно собственными силами.

Обложившись книгами и справочниками, А.Ф. Самойленко приступил к проектированию двигателя, тщательно прорисовывая конструкцию. По его чертежам токарь Л.А. Куприенко и фрезеровщик Д.Д. Заброда изготовили необходимые детали. Их подгонку и общую сборку делал Е.И. Юдин под зорким контролем автора конструкции.

Наконец двигатель собрали. По нашим сведениям, мотор такого класса для летательных аппаратов в СССР еще никто не создал. Его установили на специально изготовленный динамометрический стенд. Наступил ответственный момент — первый запуск.

Посмотреть на это событие собрались все члены бригады. Вручную, за пропеллер, заводить двигатель было опасно, поэтому запуск производили как на заре авиации. Выставили поршни в верхнюю мертвую точку, а затем подали искру на свечи. Двигатель запускался и дальше работал от аккумулятора (позже установили разработанное А.Ф. Самойленко магнето). Первый запуск прошел успешно. Поскольку глушителя у мотора не было, то его рев был слышен на всей территории завода. В дальнейшем для запуска мотора применили доработанный электростартер от двигателя ALU-62.

Отработав на стенде программу испытаний, получили результат: максимальная мощность 11 л.с. при 6000 об/мин. Такая мощность была недостаточна для полета. Мы рассчитывали получить, как минимум, 15 л.с. Это нас озадачило, но не привело к унынию. Решили вначале проверить аппарат на земле, получить максимальную скорость разбега и потом принимать решение о необходимости повышения мощности двигателя.

А.В. Беланов возле БПЛА. 1978 г.

Парашют

Осенью 1978 г. я поехал в Москву, в НИИ парашютно-десантных систем, чтобы заказать парашют для системы спасения. Мы рассчитывали использовать спортивный или десантный парашют с круглым куполом, поскольку масса нашего аппарата не превышала допустимый вес спортсмена-парашютиста. Однако в НИИ ПДС нам предложили абсолютно новый парашют «Крыло-1 А», который был спроектирован для сборной СССР. Он имел в плане форму крыла Рогалло, а его площадь составляла всего 17 кв.м. Это было примерно в 3 раза меньше, чем у спортивных парашютов с круглым куполом и, соответственно, давало выигрыш в объеме и весе.

Заказанные парашюты весной 1979 г. привезли на КМЗ. Чтобы отрегулировать длину строп у этих экспериментальных куполов, потребовалось пригласить специалиста из НИИ ПДС. Им оказалась симпатичная женщина, конструктор парашютов. Вместе с ней поехали на ЛИиДБ, в Гостомель. Так как у нас не было специального стенда, то нашли железобетонный блок, прикрепили к нему парашют, он тут же раскрылся на ветру и начал вилять как воздушный змей. Наша гостья быстро его укротила, удлинив одни стропы и укоротив другие. Потом она прочитала нам лекцию по укладке данного парашюта и провела мастер-класс. Потренировавшись несколько раз, мы получили нужные навыки по укладке и «добро» от представителя института на самостоятельную работу.

Теперь следовало проверить поведение парашюта в воздухе. Для этого договорились с начальником заводского аэроклуба Д.И. Сапроновым о предоставлении Ан-2, а с парашютной службой ЛИиДБ — о выделении массово-габаритного манекена человека, близкого по весу нашему «беспилотнику».

В условленное время мы приехали на аэродром ДОСААФ Бузовая, где обычно летали планеристы. Вскоре там приземлился Ан-2, из которого вышли Д.И. Сапронов, выступавший в роли командира экипажа, его второй пилот и два заводских парашютиста-испытателя. Общими усилиями вытянули из самолета довольно тяжелый манекен.

В тот день полеты планеров на Бузовой не проводились. Как сказали спортсмены- планеристы, «трубы летают» — так они отзывались о полетах «МиГов» с Васильковского аэродрома. По курсу их взлета находилась Бузовая, где запрещалось подниматься в воздух, когда начинались полеты в Василькове. Но поскольку мы уже собрались на Бузовой, то решили испытывать парашют. Застегнули на манекене подвесную систему, прикрепили парашют, загрузили в самолет. Договорились, что сброс произведут с высоты 600 м над центром аэродрома.

Самолет взлетел и большим кругом набрал необходимую высоту. Видно было, как открылась дверь и оттуда вывалился манекен. Парашют без проблем открылся, и наш «испытатель» стал снижаться правым кругом диаметром метров 200. Ветер был не сильным, 3–5 м/с, но он отнес парашют метров на 100 от края аэродрома, и манекен приземлился на поле с двухметровой кукурузой. Немного побродив, мы отыскали его и понесли на аэродром. Тащить увесистого «Иван Иваныча» по мягкому грунту через высокие стебли густой кукурузы оказалось довольно тяжело.

Выйдя на летное поле, обратили внимание, что Ан-2 не приземлился, а набрал высоту где-то 1000 м. Никто не знал, почему он не садится. Наконец две точки отделились от самолета. Совершив свободное падение, спортсмены открыли парашюты на высоте 600 м. Ан-2, как положено после выброски, перешел в крутое снижение. В это время раздался рев двигателя, и параллельно аэродрому на высоте 150–200 м пронесся МиГ-21. Парашютисты и Ан-2 еще находились в воздухе.

Маневрируя куполами, парашютисты приземлились возле нашей группы. Через пару минут совершил посадку самолет и подрулил к нам. Дмитрий Сапронов объяснил, что спортсмены попросили провести зачетные прыжки с высоты 1200 м. Мы же рассказали об инспекционном полете «МиГа». Сапронов забеспокоился, приказал быстро загружаться. Забрав манекен и парашютистов, прямо со стоянки он пошел на взлет и на высоте метров 10 заложил правый крен градусов в 60. Развернувшись, самолет полетел в Гостомель над самыми крышами деревенских домов. Позже Д.И. Сапронов рассказал, что не хотел, чтобы его засек локатор. Он был классным пилотом, прошел школу сельхозавиации, имел большой налет. К сожалению, в следующем году Дмитрий Сапронов погиб — разбился вместе с напарником Анатолием Рачеком во время взлета с берега Киевского моря на «Вильге-35»…

Опробовав парашют в воздухе, мы приступили к испытаниям его выхода из фюзеляжа аппарата. Для этого использовали тульский ГАЗ-66 КУНГ (кузов универсальный нормальных габаритов), на крыше которого закрепили фюзеляж без крыла и со стабилизатором без килей. Створки парашютного отсека для выпуска вытяжных парашютиков открывались по команде передатчика. Основной парашют прикрепляли к фюзеляжу тонкими нитями с таким расчетом, чтобы при нагрузке 20–25 кг они разорвались. Таким образом мы защищали фюзеляж от больших нагрузок и от стягивания с автомобиля. Испытания решили проводить на строящейся полосе в Гостомеле.

Проверили открытие створок люка — все нормально. Автомобиль с фюзеляжем отъехал метров на 300 и начал разгоняться. При проезде мимо оператора по его команде открылись створки отсека, оттуда «выпрыгнули» вытяжные парашютики, вытянулся фал и… Больше никаких движений. Парашют остался лежать в фюзеляже. Мы понимали, что автомобиль двигался со скоростью всего около 90 км/ч, в полете она будет значительно больше, и, возможно, парашют выйдет и раскроется. Но рисковать не хотелось. Ведь отказ парашютной системы мог привести к потере аппарата.

Тут же в Гостомеле начали обсуждать варианты решения проблемы. Звучали разные предложения, включая выталкивание парашюта подпружиненным днищем отсека. Смоделировав ситуацию поэтапно, я предложил изменить схему укладки парашюта в отсек: заменить сопротивление трения сопротивлением качения путем переворота упакованного в чехол парашюта таким образом, чтобы вначале он становился на попа, а затем уже выходил из отсека.

Идея понравилась, и ее решили тут же проверить. Парашют быстро уложили в отсек по новой схеме. Автомобиль отъехал на исходную позицию и начал разгон. Все замерзли в ожидании. Прошла команда на выпуск. Створки открылись, вытяжные парашютики «выпрыгнули», потянув за собой фал, парашют в чехле поднялся, стал на попа, перевернулся и покинул отсек, чехол сошел с купола, тот наполнился и оторвался. Все прошло замечательно. Обрадованные быстротой решения проблемы, мы провели еще три заезда. Никаких сбоев не было. Систему спасения можно было считать отработанной.

Практически каждую неделю Б.Н. Краснорутский докладывал O.K. Антонову о результатах проведенных работ и экспериментов. Доложил он и о решении проблемы выхода парашюта из нашего «беспилотника». Олег Константинович похвалил за тщательные и продуманные испытания системы спасения и рассказал, что неполная отработка парашютной системы космического корабля «Союз» привела к гибели космонавта В.М. Комарова. В 1979 г. таких подробностей в открытой печати не было.

Продолжение следует

Трофейные японские самолеты в СССР

Владимир Котельников/ Москва Фото предоставил автор

Первые самолеты японской конструкции и производства попали в Советский Союз в ходе японо-китайской войны (об участии в ней авиации см. «АиВ», №№ 4–6’2007,3,4’2008,3–5’2009, 4–6’2010, 1–3’2011). Заинтересованная в хороших отношениях с СССР китайская сторона разрешала советским представителям не только ознакомиться со сбитыми и захваченными японскими самолетами, но и вывезти некоторые из них.

Первым японским самолетом, изученным в СССР, стал истребитель-биплан Кавасаки Ки-Ю-Оцу (тип 95), в советских документах именованный И-95бис. На нем стоял немецкий мотор BMW IX, изготовленный по лицензии на заводе фирмы «Мицубиси». Где и когда он был захвачен, выяснить не удалось. В Советский Союз его доставили сотрудники V (разведывательного) управления штаба РККА. В разобранном виде истребитель 19 июня 1938 г. прибыл на подмосковный аэродром НИИ ВВС близ Щелкова. Там его собрали и привели в порядок, после чего приступили к летным испытаниям.

Летал на машине военинженер 2-го ранга М.Н. Вахрушев, он же числился ведущим инженеро^ по ней. Летные данные И-95бис не удостоились высокой оценки. Самолет сочли довольно посредственным во всех отношениях. Так, его вооружение составляли два 7,9-мм пулемета типа 89, представлявших японский вариант английского «Виккерса». Советские истребители в то время уже обычно комплектовали четырьмя пулеметами, причем более скорострельными типа ШКАС, а на последние модификации И-16 устанавливали и пушки ШВАК.

Изучавшие японскую машину советские специалисты высказались о ней довольно резко. В отчете записано: «Конструктивно самолет устаревшей схемы». Старомодной сочли и технологию изготовления Ки-10. Литых и штампованных деталей в нем практически не нашли, отсутствовали и прессованные профили. Конструкцию шпангоутов фюзеляжа назвали чрезмерно сложной в производстве. Машина явно была рассчитана на постройку без сложного оборудования, руками высококвалифицированных рабочих. Об этом же говорило прекрасное качество отделки. «Поверхность сделана настолько гладкой и ровной, что снаружи нельзя определить места стыков обшивки». Отметили хорошо выполненную потайную клепку и отличное авиационное полотно, использованное для обтяжки.

Частично раскапотированная мотоустановка Ки-Ю-Оцу. Справа — трофейный А5М2-Оцу на стадии сборки. Оба фото сделаны в НИИ ВВС

В ходе испытаний на И-95бис провели учебные бои с советскими истребителями И-15, И-16, разведчиком Р-10 и бомбардировщиком ДБ-3. В этом «японец» не преуспел. Например, по отношению к ДБ-3 в отчете записали, что «И-95бис серьезной угрозы не представляет вследствие малых скоростей и неболь — шой огневой мощи».

Завершить программу испытаний не удалось. 10 сентября 1938 г аэродром НИИ ВВС посетил нарком обороны К.Е. Ворошилов с большой свитой. В числе прочего им показали эффектный номер: воздушный бой опытного образца новейшего советского истребителя-биплана И-153 с японским И-95бис. Советский истребитель пилотировал А.Г. Кубышкин, японский — М.Н. Вахрушев. Исход боя был ясен с самого начала, И-153 значительно превосходил «японца» по своим данным. На шестой минуте Кубышкин зашел в хвост И-95бис. Стараясь оторваться от противника, Вахрушев выполнил рискованный маневр и сорвался в штопор. На выход из него не хватило высоты, самолет упал в лес около аэродрома, летчик погиб. Ворошилов выразил начальнику института А.И. Филину соболезнования и сразу уехал.

Двигатель с разбитой машины сняли. На 1 февраля 1939 г. он числился в ЦИАМ на восстановлении, а позже попал в институтский музей. Другие детали и узлы передали заводу № 156 в Москве. Ранее это предприятие именовалось «Заводом опытных конструкций ЦАГИ» и в числе прочих функций занималось изучением иностранных самолетов.

Весьма интересовал советских специалистов новый японский палубный истребитель Мицубиси А5М (тип 96), получивший в СССР обозначение И-96. Он впервые был применен в боях в Южном Китае и оказался довольно серьезным противником. «Японские истребители И-96 обладали определенным преимуществом в горизонтальной плоскости и всячески стремились навязать… свою тактику боя», — вспоминал участник боевых действий в Китае Д.К. Кудымов. Несколько поврежденных А5М стали трофеями китайской армии, один из них испытывали сами китайцы.

Разведывательное управление штаба РККА тоже хотело изучить новую машину. Китайское руководство дало на это согласие. Два самолета были отремонтированы и отправлены в СССР. Первый из них попал в руки китайских солдат 18 февраля 1938 г. под Наньчаном. Его пилот застрелился после вынужденной посадки. В своих воспоминаниях А.3. Душин утверждает, что именно он подбил эту машину. По другой версии, самолет вынудили приземлиться, повредив двигатель, Г.И. Захаров на И-15 и китаец Тун на И-16. Вскоре захватили и второй такой же истребитель.

Перегнать машины в Советский Союз поручили Г.И. Захарову и А.С. Благовещенскому. Японские агенты попытались помешать их миссии и на одном из промежуточных аэродромов в бензобаки подсыпали сахар. В результате оба А5М потерпели аварии, причем Захаров при вынужденной посадке сломал руку. Дальше следовал только один самолет и отдельные части другого, причем в ящиках наземным транспортом.

27 октября 1938 г. один А5М2-Оцу (поздний вариант с открытой кабиной) прибыл в НИИ ВВС. Его узлы находились в 12 ящиках. Истребитель имел заметные повреждения. Были помяты носки обеих консолей, зализы крыла, элероны, киль. Обтекатели колес и стабилизатор — деформированы. Вилка правой основной стойки шасси поломана. Самолет был сильно загрязнен и явно побывал в воде.

Отдельно лежали два мотора «Котобуки» 3.

У одного заклинило коленчатый вал, оборвался один шатун, и были повреждены несколько цилиндров. У другого — разбиты головки цилиндров и вспомогательные агрегаты. С ними пришли три карбюратора, из которых лишь один исправный. Еще нашли винт (как оказалось, негодный) и одну запасную лопасть.

Позднее привезли еще один двигатель.

На фотоснимках самолета просматриваются смытые японские опознавательные знаки и отличительные полосы. В документах V управления эта машина значится как принадлежащая «авиаматке № 2». Но японские авианосцы номеров не несли. Возможно, речь идет о 2-й авианосной группе контр-адмирала Хори, которая включала авианосец «Kara». Но не исключено, что имелась в виду 2-я авиафлотилия, в которую входили 12-й и 13-й полки.

В НИИ ВВС истребитель отремонтировали с помощью бригады завода № 156. Винт по японскому образцу заказали на заводе № 28. Машину перекрасили отечественной светло-серой эмалью, применяемой на бомбардировщиках СБ, а капот сделали черным, как у японцев. На фюзеляже, сверху и снизу крыла нанесли большие красные звезды.

Самолет оказался мало пригодным к зимней эксплуатации, поэтому к нему попытались приспособить лобовой капот и лыжи от советского истребителя И-5. Но «Котобуки» все равно на холоде работал плохо. Возможно, сказалось то, что его собрали из частей трех моторов. Все это заняло немало времени. 1 февраля 1939 г. из НИИ ВВС докладывали в Разведывательное управление: «Самолет к испытаниям еще не подготовлен».

А5М2-Оцу в ходе испытаний в НИИ ВВС. Весна 1939 г.

Ки-10-Оцу, захваченный в Китае. Аэродром НИИ ВВС, 1938 г.

Фактически испытания начались только в конце весны 1939 г. 13 мая м-р Кравченко совершил на И-96 первый полет. За май- июнь истребитель прошел полную программу Госиспытаний. При этом, похоже, палубная специфика самолета была полностью проигнорирована. В отчете отмечено, что «самолет… показал хорошие данные по устойчивости, маневренности и простоту в технике пилотирования». Однако в целом он был оценен ниже, чем новые истребители ВВС РККА. К середине 1939 г. первый японский палубный моноплан действительно подустарел. Кроме того, испытанная машина находилась далеко не в лучшей «форме», что не могло не сказаться на ее летных данных. Вооружение же А5М2-Оцу для конца 1930-х гг. представлялось явно недостаточным. Он, как и Ки-10, нес всего два пулемета типа 89.

И-96 внимательно изучили специалисты ВВС РККА и авиапромышленности. Они отметили ряд удачных конструктивных решений, например, удобное размещение аккумулятора в специальном контейнере. К копированию на отечественных заводах рекомендовали компактный и надежный японский вольтамперметр и ультрафиолетовую подсветку приборной доски. Карбюратор передали заводу № 33 для использования его конструктивных решений. Очевидно, в процессе этого изучения самолет разобрали на части, и в январе 1940 г. он в списках техники НИИ ВВС уже не значился.

Из Китая также привезли различные узлы и агрегаты других японских самолетов. Например, в ЦИАМ в феврале 1939 г. находился некий 14-цилиндровый мотор схемы «двойная звезда» в аварийном состоянии. В марте того же года его отправили для ознакомления на авиамоторный завод № 29 в Запорожье.

Трофейная авиатехника была захвачена и в ходе конфликта на границе Монголии и Маньчжоу-Го в районе реки Халхин-Гол, начавшегося в мае 1939 г. Эо время боев на территорию, контролируемую советско-монгольскими войсками, упало немало сбитых самолетов противника. Это были бомбардировщики Ки-21, Ки-30 и Ки-31, истребители Ки-10 и Ки-27. Последний, созданный фирмой «Накадзима», оценивался советской разведкой достаточно высоко. В рапорте, датированном июлем 1939 г., записано: «И-97хорошо маневрируют, атаку стремятся производить сверху из облаков, при неуспехе почти вертикально уходят вверх, используя мощность своего мотора».

Подготовка к эвакуации истребителя Ки-27, на котором совершил вынужденную посадку японский летчик С. Кадзима. Район реки Халхин-Гол, июль 1939 г.

Красноармейцы осматривают обломки сбитого японского бомбардировщика Ки-21. Район реки Халхин-Гол, лето 1939 г.

25 июля 1939 г. после большого воздушного боя у горы Хамар-Даба остановился мотор на Ки-27 летчика С. Кадзимы из 1-й эскадрильи (чутай) 11-го полка (сентай). Пуля перебила бензопровод. Самолет приземлился в степи на монгольской территории. Рядом сел второй истребитель, который вывез Кадзиму к своим. Советские солдаты оперативно эвакуировали ценный трофей с места посадки, и уже 27 июля по приказу заместителя начальника ВВС Я.В. Смушкевича он был отправлен в Советский Союз. На машине виднелось несколько пулевых пробоин, но в целом она считалась исправной.

10 сентября японский самолет и еще один мотор к нему прибыли в НИИ ВВС. И вот здесь начались чудеса. По документам мастерских института, там пришлось не только заделывать пробоины, но и восстанавливать хвостовую часть фюзеляжа, стабилизатор, мотораму, частично шасси. Рули высоты вообще изготовили заново. Возможно, на состоянии истребителя сказалась долгая дорога с многочисленными перегрузками. Интересно, что советские специалисты сочли Ки-27 результатом модернизации А5М. «Немного изменены фюзеляж, хвостовое оперение, костыльная установка…», — было отмечено в одном из документов.

Ки-27 отремонтировали довольно быстро. 15 ноября его уже выставили на испытания. Два дня спустя А.С. Николаев совершил на нем первый полет. В ходе испытаний на самолете полетали еще восемь пилотов, включая начальника НИИ ВВС Филина.

Поскольку подходящих для японской машины лыж не нашли, в декабре полеты прервали, возобновив их лишь в мае 1940 г.

Летные данные истребителя советские летчики оценили как довольно высокие, хотя в НИИ ВВС получили максимальную скорость 444 км/ч, в то время как по японским данным Ки-27 развивал до 470 км/ч. Положительных отзывов заслужили маневренность и пилотажные качества самолета. В одном из первых рапортов читаем: «В полете самолет устойчив и в технике пилотирования прост». Была отмечена просторная и удобная кабина, обзор из нее вперед признали лучшим, чем у И-16, хотя все равно плохим.

Из недостатков указали, что высокие летные данные при не очень мощном моторе достигнуты в основном за счет предельного облегчения и снижения прочности планера. Кроме того, честно признали хорошее качество поверхностей обшивки с потайной клепкой, что улучшало аэродинамику. Неудовлетворительной сочли боевую живучесть И-97: отсутствовали бронезащита, протектирование бензобаков и система заполнения их нейтральным газом.

В заключение испытаний провели воздушные бои с советскими истребителями И-16 с пушечным вооружением и И-153. Даже в потрепанном состоянии Ки-27 их обгонял, а также превосходил И-16 по времени разворота. Превосходство японской машины усиливалось на высотах 3000–4000 м. И-153 мог воспользоваться лучшей маневренностью, позволявшей на втором или даже на первом вираже зайти в хвост противнику. Но Ки-27 прекрасно вел себя на малых скоростях и мог сделать неожиданный резкий маневр для выхода из-под «огня». Советские истребители могли оторваться от «японца» на пикировании. На испытаниях круто и долго пикировать на И-97 даже не пытались, поскольку из показаний пленных японских летчиков знали, что при этом начинаются вибрации консолей, а мотор без лобового щитка капота переохлаждается и может остановиться. Крыло у Ки-27 вообще могло при пикировании разрушиться. Николаев, участвовавший в боях над Халхин-Голом на И-153, видел такое на самолете, который он преследовал.

Всего на испытаниях выполнили 38 полетов общей продолжительностью 10 ч 30 мин. Последний из них прошел 2 июня 1940 г. на Центральном аэродроме в Москве, где японский самолет демонстрировали руководству страны. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

В распоряжение советских летчиков попал и второй Ки-27 более позднего выпуска. Он совершил вынужденную посадку на аэродроме одной из советских авиачастей в Монголии. Состояние его, похоже, было лучше, чем первого, хотя была отмечена деформация фюзеляжа возле крыла, возникшая при грубой посадке. Один подкос моторамы оказался перебит пулей, а винт был искорежен, и его заменили двухлопастным пропеллером от И-16. В Москву этот истребитель не вывозили, а облетали на месте. В его кабине побывали командир эскадрильи Олейниченко, испытатели С.П. Супрун и К.К. Коккинаки. Все они указали на хорошую маневренность и устойчивость машины, хотя высший пилотаж на ней выполнять побоялись, делали только боевые развороты и виражи.

Ки-27 во время испытаний в НИИ ВВС. Ноябрь 1939 г.

Истребители Ки-84 из 104-го сентая, ставшие советскими трофеями после капитуляции Квантунской армии. Аэродром Аньшан, август 1945 г.

Остатки обломков сбитого на Халхин-Голе истребителя Ки-27

Раненый японский летчик у своего Ки-15-Ко. Район Спасска, февраль 1940 г.

В районе боев у Халхин-Гола работала группа специалистов НИИ ВВС, осматривавшая обломки сбитых японских самолетов. Интересно, что среди изученных значится даже СБ-96 (так в СССР именовали двухмоторный бомбардировщик G3M), который на Халхин-Голе вообще не применялся. Видимо, на самом деле это был Fiat BR.20 (у японцев он назывался «тип I»). С него сняли автопилот и электрогенератор. С истребителей брали пулеметы, прицелы, радиоаппаратуру, кислородные маски. С разведчика неизвестного типа (предположительно, Ки-15) группа инженера Воронина демонтировала радиостанцию. Все это отправили для изучения в Москву.

Японские самолеты попадали в СССР не только в ходе боевых действий. Так, в феврале 1940 г. в районе Спасска советские прожектористы поймали лучами разведчик Ки-15-Ко, полуослепленный пилот которого совершил вынужденную посадку на берегу Амура (подробнее см. «АиВ», № 1 *2012). При приземлении самолет получил значительные повреждения. Его на месте изучила группа специалистов из 25-й авиабригады во главе с военинженером 2-го ранга Ромашкиным.

Машину (в советских документах — Р-97) сфотографировали со всех сторон, осмотрели и отсняли различные агрегаты. Произвели обмеры планера и определили объем баков. Часть оборудования демонтировали для более тщательного изучения.

Переводчики переписали и перевели все найденные на самолете таблички. Отчет об изучении разведчика отправили в Москву 19 февраля. В целом никаких особенных новшеств в конструкции Ки-15 не нашли. В отчете подчеркнули высокую прочность и надежность основных стоек шасси, удачную конструкцию костыля. Но опять отрицательно оценили отсутствие бронезащиты и протектирования топливных баков. Дальнейшую судьбу этого самолета и его летчика выяснить не удалось.

Много японских военных и гражданских самолетов разных типов стало советскими трофеями в августе 1945 г. после разгрома Квантунской армии. Некоторые из них еще ранее были повреждены американцами, а кое-что противник успел вывести из строя. Вопреки расхожему мнению, китайской Красной армии Мао Цзедуна эта техника не передавалась.

В основном это были машины армейской авиации. Известно, что среди них были истребители Ки-27 (и его учебный двухместный вариант Ки-79), Ки-43, Ки-84, А6М. Из бомбардировщиков числятся Ки-48 и Ки-49, а из штурмовиков — Ки-51 и Ки-36. Большинство из них советские специалисты считали заведомо устаревшими. Лишь немногие удостоились серьезного изучения.

Из истребителей в воздухе, похоже, облетали только самолет Накадзима Ки-84. Он действительно был тогда у японцев- одним из лучших. Эти истребители состояли на вооружении 104-го сентая в Аньшане и в период боевых действий против СССР применялись в основном как штурмовики. Известно о захвате нескольких Ки-84. Наиболее исправную машину на месте облетал к-н Б. Винницкий в октябре 1945 г. Его вывод оказался отрицательным: на всех высотах «японец» уступал по летным данным новейшим советским истребителям. Подробные испытания Ки-84 не проводились.

В НИИ ВВС для испытаний по полной программе был направлен только дальний разведчик Мицубиси Ки-46 (тип 100), в советских документах именуемый Р-100. В октябре 1946 г. две такие машины в разобранном виде прибыли в НИИ ВВС, в апреле следующего года одну из них (выпуска 1945 г.) собрали.

Перед тем, как подняться в воздух, решили опробовать шасси и мотоустановку самолета на земле. С колесами все оказалось в порядке, они выпускались и убирались. Зато оба двигателя Ха.112 недодавали оборотов, а на правом еще выявили отказ управления переключением скоростей нагнетателя и некоторую тряску. Подтекали бензин, масло и водно-спиртовая смесь (ее впрыск тоже попробовали), Коё в чем оказались виноваты сборщики из НИИ, которые перепутали управление створками капотов моторов. Летать с такими двигателями было опасно. Уже собранный Ки-46 передали Бюро новой техники МАП, моторы со второй машины — в ЦИАМ, отдельные агрегаты шасси и радиостанцию отправили на подробное изучение.

Транспортный Ки-57 и связной самолет немецкого производства Bf 108 «Тайфун». Аэродром в Чанчуне, август 1945 г.

Тяжелый истребитель Ки-45, обнаруженный на аэродроме в Мукдене

Дальний разведчик Ки-46, подготовленный к испытаниям в НИИ ВВС. Апрель 1947 г.

Из числа трофеев августа 1945 г. в Советском Союзе фактически эксплуатировали только транспортные самолеты. Первоначально все они находились в руках военных. По воспоминаниям ветеранов, три Ки-57 или Ки-34 некоторое время использовала транспортная эскадрилья, обслуживавшая штаб Тихоокеанского флота. Судя по тому, что они рассказывают об отделке салонов бархатом, это были скорее гражданские МС.20 или АТ-2. Один Ки-57 числился в 51-м транспортном полку ВВС Забайкальского фронта, на нем летал экипаж Винницкого. Машина совершала полеты из Читы в Мукден, Харбин и Чанчунь. ВВС Забайкальского фронта располагали еще одним таким самолетом, базировавшимся в Чите.

Среди захваченных «транспортников» числятся также Ки-54, но никаких сведений об их эксплуатации нет. Кроме того, в различных воинских частях в качестве связных самолетов использовались небольшие одномоторные транспортные и учебные машины. Они считались сверхштатными и строгая отчетность по ним не велась. Вскоре из-за нехватки запчастей и отсутствия информации о налете поднимать их в воздух перестали.

С 1946 г. военные начали передавать трофейную японскую авиатехнику различным советским структурам. Причем Аэрофлот такие самолеты никогда не использовал, даже для нерегулярных рейсов, и они пошли в авиацию различных ведомств, традиционно считавшуюся второсортной. Так, в авиационном парке «Дальстроя» МВД (ведомства, отвечавшего за лагеря на Дальнем Востоке) в 1946 г. числились два самолета Lockheed 14. Но в СССР попала лишь одна такая машина (бывшая польская), которую захватили в Литве в 1940 г., да и ту разбили еще в конце 1941 г. Вероятно, в «Дальстрое» использовали самолеты Тачикава LO или Ки-56 — японские копии того же «Локхида». Прослужили они недолго — оба были разбиты и списаны уже в 1946 г.

В том же году авиации Министерства рыбной промышленности восточных районов передали МС.20. Он обслуживал трест «Главамуррыбпром». Управлял машиной экипаж С.С. Ситникова, который 26 ноября 1946 г. во время ночного полета из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре потерял ориентировку и стал летать по кругу в районе села Ново- Ильиновка. На развороте пилот потерял скорость, «транспортник» свалился и упал на лед Амура. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что на этот МС.20 нет даже документа о разрешении на нем летать, а ресурс самовольно назначил начальник авиационной службы треста. Поскольку на большинство других трофейных японских самолетов никакой документации не было, это стало новым поводом вообще запретить их эксплуатацию.

Александр Котлобовский/ Киев

Дополняя предыдущего автора

Обстоятельства появления в СССР Ки-10, упомянутого в предыдущей статье, таковы. 11 апреля 1938 г. в 11 ч 59 мин на участке заставы Полтавка Гродековского пограничного отряда нарушили границу 12 японских самолетов. 9 из них быстро развернулись и ушли обратно, в Маньчжурию. Другая группа из трех истребителей взяла курс на Полтавку, а затем тоже направилась в сторону Маньчжурии. При этом они были обстреляны пограничниками, а также пулеметным батальоном РККА. Один самолет получил повреждения и совершил вынужденную посадку на советской территории.

В сводке Главного управления пограничной и внутренней охраны отмечалось: «Приземлившийся самолет типа И-95 (истребитель) № 3046 принадлежит 2-й роте 9-го авиаполка, имеет на вооружении 2 пулемета. Пилот фельдфебель японец Маеда Сигеру задержан. У самолета оказались пробиты бензопровод и плоскости…».

В ходе августовской кампании 1945 г. советские войска в незначительных масштабах применяли трофейную японскую авиатехнику. Особой надобности в этом не было, а полеты порой оказывались связанными с неоправданным риском. Характерный случай произошел в 5-м гвардейском танковом корпусе. Основные его части вместе со штабом вступили в город Тунляо, где сделали вынужденную остановку, т. к. начавшиеся дожди сделали окрестности непроходимыми. Командир связного авиазвена ст. л-т Бибиков обследовал недавно захваченный местный аэродром и обнаружил там «учебно-тренировочные истребители» (скорее всего, Ки-79). Вскоре комкору генералу Волкову потребовалось уточнить расположение подчиненных ему частей, для чего необходимо было задействовать авиазвено. Однако его По-2 застряли на одном из промежуточных аэродромов, и Бибиков вызвался выполнить задание на трофейной машине, которую уже успел опробовать в воздухе. Его поддержал м-р И.К. Белодед, который должен был отправиться на рекогносцировку во второй кабине самолета. Волков и начальник связи корпуса подп-к М.И. Мыциков поначалу возражали, опасаясь сбития «связника» советскими истребителями. Тем не менее, Белодед сумел их уговорить…

Сначала полет протекал нормально, затем начались проблемы. Как вспоминал Мыциков: «Вскоре майор Белодед радировал, что летят они «почти нормально», хотя мотор начал работать нечетко и, кроме того, появились наши истребители, которые условных сигналов — выстрелов из ракетниц — не признают. Вот это «нормально», думаю и озабоченно бегу к летунам в штаб 12-й армии, умоляю радистов передать в воздух о нашем трофейном самолете. Дежурная быстро включила эфир и передала несколько сигналов. Напряженно ждем ответа. Минута кажется годом. Но вот в головных телефонах наушников, подключенных к приемнику, слышится голос пилота. Он сообщил, что в координатах… сбит вражеский самолет-разведчик…»

Действительно, это был самолет Бибикова и Белодеда. Летчик смог посадить подбитую машину на залитом поле. Затем оба брели 18 км по пояс в воде, пока не вышли к ближайшему железнодорожному полотну, а затем отмахали «по шпалам» еще полсотни километров, пока утром третьего дня не добрались до штаба корпуса.

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Ки-10 — самурай с германским характером

В начале 1920-х гг. Япония еще не имела собственной школы самолетостроения, и на работу в страну активно привлекали зарубежных авиаинженеров. В 1923 г. фирма «Кавасаки» пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта (Richard Vogt). Его наибольшим успехом стал истребитель КДА-5, принятый в 1932 г. на вооружение авиации японской императорской армии под обозначением «Тип 92». Это был биплан с чистыми аэродинамическими формами и нетипичным для Японии мотором водяного охлаждения. В 1933 г. Фогт вернулся в Германию, но за годы работы на «Кавасаки» он успел подготовить опытный коллектив, в который входил его ассистент Такео Дои и инженер Исаму Имачи. Именно Дои возглавил после отъезда Фогта конструкторское бюро фирмы.

В сентябре 1934 г. «Кавасаки» получила задание спроектировать истребитель-биплан, а конкурирующая фирма «Накадзима» — истребитель-моноплан. Проекту «Кавасаки» присвоили обозначение Ки-10. В его облике хорошо заметно сходство с КДА-5. Новый самолет представлял собой биплан с крылом металлической конструкции и полотняной обшивкой, с цельнометаллическим фюзеляжем типа полумонокок, неубираемым шасси и был оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Ха-9-Нб (немецкий лицензионный BMW IX). В марте 1935 г. его прототип поднялся в воздух. Самолет разгонялся до 400 км/ч и стал одним из самых скоростных в мире истребителей-бипланов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что новый биплан уступает по скорости своему конкуренту. Хотя инженеры «Кавасаки» провели доработки машины, она продолжала уступать в скорости истребителю «Накадзима», зато продемонстрировала существенно лучшую маневренность. В результате конкурс выиграл самолет «Кавасаки», получивший обозначение «Армейский истребитель Тип 95 Модель 1» (или Ки-10-l). До 1937 г. было построено 320 таких истребителей.

Военные летчики хорошо приняли Ки-10, но потребовали улучшить маневренность. В октябре 1937 г. Такео Дои представил новую модификацию Ки-10-ll с увеличенным на 470 мм размахом верхнего крыла, что снизило нагрузку на крыло почти на 15 %. Кроме того, на 350 мм удлинили хвостовую часть фюзеляжа, сделав машину более устойчивой. Маневренность и взлетно-посадочные характеристики истребителя заметно улучшились, а прочие летные данные остались без изменений. До декабря 1938 г., когда выпуск истребителя прекратился, из цехов завода «Кавасаки» в городе Гифу вышли 290 экземпляров Ки-10-ll. На командирские самолеты устанавливались радиостанции с характерной тросовой антенной.

К началу 1937 г. Ки-10-l стал основным истребителем японской армии. В июне 1937 г. Япония начала войну в Китае. Бои показали, что Ки-10 превосходит истребители американского производства «Хок II» и почти не уступает британскому «Гладиатору». Ки-10 превосходил по скорости и появившийся в Китае советский И-15бис, но существенно уступал ему в вооружении и боевой живучести. Императорские летчики добивались на Ки-10 впечатляющих успехов. Так, 8 марта 1938 г. л-т Кавахара в одном бою сбил 4 И-15бис, а 25 марта такой же результат продемонстрировал будущий ас Второй мировой войны к-н Татео Като.

В 1939 г., во время конфликта на Халхин-Голе, Ки-10 был уже устаревшим истребителем и использовался в боях только 33-м сентай. К началу войны на Тихом океане бипланы «Кавасаки» применялись, в основном, в качестве учебно-тренировочных машин и истребителей объектовой ПВО. Союзники присвоили Ки-10 кодовое наименование Perry, но так ни разу и не встретились с ним в бою.

«Кавасаки»

Ки-10-ll

Ки-10-I

Основные ЛТХ истребителей Ки-10

Ки-10-I Ки-10-II Размах крыла. м 9.55 10.2 Длина, м 7.2 7.55 Высота, м 3.0 Площадь крыла, м² 22,4 23 Масса, кг: — пустого н. д. 1360 — взлетная н. д. 1740 Двигатель: — тип «Кавасаки» Ха-9-116 мощность, л.с. 850 Максимальная скорость. км/ч 400 Дальность, км н. д. 1100 Практический потолок м н. д. 11500

Боевая авиация Армении в ходе войны в Карабахе

Михаил Жирохов/ г. Комсомольское, Донецкой обл.

Фото предоставил автор

Столкновения между азербайджанцами и армянами в Нагорном Карабахе (историческое армянское название — Арцах), которые начались еще во времена «позднего СССР», с распадом большой страны приобрели характер войны, в которой обе стороны достаточно широко применяли авиацию. На ее использование большое влияние оказал дисбаланс, возникший при разделе советского военного имущества. Прежде всего, он был обусловлен разными подходами сторон к вопросу о строительстве национальных Вооруженных сил. Так, Армения пыталась решать проблему в рамках системы коллективной безопасности СНГ и поддерживала претензии России на полный контроль над имуществом бывшей Советской Армии. Именно поэтому первый Президент Армянской Республики Левон Тер- Петросян декларировал отказ от создания боеспособной национальной армии в надежде, что Россия не допустит передачи складированного в Азербайджане оружия. Однако его расчет оказался неверным — большинство образовавшихся на руинах СССР стран, включая Азербайджан, провозгласили имевшееся на их территории вооружение национальным достоянием, поэтому заявление России о переходе бывших советских частей и соединений в Закавказье под ее юрисдикцию оказалось лишь декларацией. При дележе имущества получилось, что в Азербайджане находились пять военных аэродромов, на которых базировались четыре авиаполка ВВС и ПВО СССР А в Армении вообще не было реактивных самолетов, только 13 боевых вертолетов Ми-24 из состава 382-й отдельной вертолетной эскадрильи (в/ч 32823), базировавшейся под Ереваном.

Ожидая «цивилизованного развода», официальные власти Армении не спешили формировать военную авиацию. Однако нарастание масштабов боевых действий в Нагорном Карабахе требовало применения не только транспортной авиации, с чем более-менее справлялись летчики гражданской авиации, но и прямой поддержки с воздуха. В 1991 г. армянские формирования получили один Ми-8 с практически выработанным ресурсом (вертолетчики ласково называли его «мышкой»). Именно его можно считать «родоначальником» современной армянской военной авиации.

Однако это был не боевой вертолет, и максимум поддержки, которую могли оказать вертолетчики, так это стрельба из пулеметов и сбрасывание на головы противника самодельных бомб. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в 1991-92 гг. основную роль в поддержке армянских формирований в Карабахе играли экипажи все той же «ереванской» эскадрильи, входившей в то время в объединенные ВВС СНГ Стоит отметить, что многие вертолетчики выполняли боевую работу по идейным соображениям, другие — за деньги.

13 июня, во время ожесточенных боев в районе Чардан- Срхавенд был потерян Ми-24. Выполнив прикрытие двух гражданских Ми-8, которые перебрасывали оружие и боеприпасы на фронт, экипаж п-ка В. Гуляева решил атаковать цель в районе Колотака. Однако летчик был плохо знаком с местностью и с первого раза не смог идентифицировать противника, и поэтому пошел на второй заход. Внезапно на глазах у всех Ми-24 загорелся и упал на территории противника. Погибли все, кто находился на борту, включая командира экипажа, ст. л-та В. Терехина* и нескольких армянских бортстрелков. Эвакуировать их тела и провести расследование не представлялось возможным, поэтому о причинах потери доподлинно неизвестно до сих пор. Азербайджанцы не претендуют на эту победу, и некоторые российские исследователи (например, В. Баранец в книге «Генштаб без тайн») утверждают, что вертолет по ошибке сбили армяне.

* По другим данным, Терещенко.

Редкое фото армянского Ми-24Д времен карабахской войны

В январе 1992 г. в составе новосозданного министерства обороны Армении было сформировано управление авиации и войск ПВО. Но создано оно было только на бумаге и практически полгода занималось только поиском людей, имевших хоть какое-то отношение к авиации. Тогда же в страну прибыли из-за рубежа несколько летчиков армянской диаспоры, но толку от них было немного — ведь летали они на технике западного производства. В тех условиях наиболее оптимальным решением стало переучивание гражданских летчиков. Осуществлялось оно нелегально на базе 382-й эскадрильи под руководством заместителя командира подразделения Эрика Мартиросяна.

Только в июне 1992 г. эскадрилья Ми-24 была официально передана Армении, причем это не было подарком. Еще в апреле российская сторона хотела «под шумок» эвакуировать военную базу из Армении, однако перелет боевых машин был сорван отрядом добровольцев.

Таким образом, к лету 1992 г. у новосозданных армянских ВВС появились вертолеты, однако многие проблемы все еще оставались нерешенными. И прежде всего это касалось кадров. Уже 17 июня в Арзни две группы вертолетчиков совершили первый официальный учебный вылет. Первыми летчиками армянских ВВС стали: Александр Абрамян, Борис Бабаян, Серго Ханагян, Григор Багинян, Борис Хачатуров, Гагик Нахапетян, Мелик Меликян, Григор Килофян и другие. Освоение новой техники и переход с гражданского Ми-8 на боевой Ми-24 были бы невозможны без российских инструкторов. Чаще всего армянские источники упоминают Владимира Колянова и Леонида Диденко, которые имели за плечами опыт афганской войны.

23 июня 1992 г. отмечен первый боевой вылет собственно армянских ВВС. Однако «первый блин вышел комом» — из трех вертолетов два сразу были подбиты и совершили вынужденные посадки. Однако экипаж третьего вертолета Ми-8 (командир — Борис Хачатуров) спас товарищей от неминуемого плена. Позже один из двух аварийных Ми-24П азербайджанцам удалось восстановить и поставить в строй.

Дальнейшие события позволили говорить о возросшем боевом мастерстве армянских вертолетчиков. Летом 1992 г. отмечены их многочисленные вылеты в район Мартакерта, Аскерана, Мартуни. Причем, как правило, состав ударной группы был смешанным — как Ми-24, так и Ми-8.

14 сентября 1992 г. приказом министра обороны Республики Армения (РА) управление авиации было отделено от управления ПВО. Стали создаваться отдельные части и подразделения. Проходил этот процесс в тяжелейших условиях нехватки буквально всего.

В сентябре армянская авиация стала также действовать в направлении Лачина, нанося удары по силам противника в районе сел Каригшлаг (Карикишлак), Гочаз и Сафян, которые угрожали гуманитарному коридору, и огневым точкам и позициям у населенных пунктов Прджамал, Гаджар, находившимся на рубеже Мартуни-Физули.

Летом 1992 г. Армения получила первый Су-25 и учебно-боевой Су-25УБ. Поставки были осуществлены практически полулегально. Как вспоминал один из российских летчиков, «…перегонять боевые машины на виду у всего мира было нельзя, потому что, когда две страны воюют, публично вмешиваться — это дурной тон. Так что выбрали день облачный, метров 600 нижний край. Со спутников, в общем, нас не увидишь. А от радаров использовали решение известное: сначала взлетает здоровый грузовик Ан-12. Его на радарах видно как огромное светлое пятно. Мы должны были как можно ближе пристроиться к Ан-12 и с его скоростью и на его высоте идти рядышком». На момент прибытия «Грачей» в Армении было только три летчика, которые могли пилотировать реактивные самолеты: п-к А. Абрамян, подп-к Б. Бабаян и к-н М. Меликян. Причем только последний был подготовлен на Су-25, остальных нужно переучивать.

Ситуация в Карабахе требовала немедленного вмешательства штурмовой авиации, и практически сразу единственный Су-25 был брошен в бой. Как и в случае с вертолетами, первый вылет оказался крайне неудачным. 4 сентября над Степанакертом свои же сбили из ПЗРК самолет к-на Меликяна. Сработал стереотип, что любой самолет в небе Карабаха — азербайджанский, поэтому расчет и выполнил «образцово-показательные» стрельбы. Летчик катапультировался и после приземления был избит местными жителями, пока смог доказать свое армянское происхождение. Тем не менее, уже 16-го числа он на оставшейся в строю «спарке» штурмовал азербайджанские позиции вблизи населенных пунктов Кармир Шука и Каджар.

В сентябре был получен один Су-25, а в ноябре — еще четыре, что позволило сформировать 1 апреля 1993 г. 1-ю штурмовую эскадрилью ВВС РА. Однако в боях эти машины уже не участвовали, а над линией фронта появлялись только вертолеты. Именно вертолетчики в октябре 1992 г. наносили удары по огневым точкам, размещенным в направлении населенного пункта Моллалар, гор Сузуздаг и Гочаз, которые угрожали Лачинскому коридору.

Пара армянских Су-25 над аэродромом Гюмри. 2012 г.

Армянские десантники отрабатывают высадку из Ми-8

8 октября состоялся один из самых известных вылетов в истории армянских ВВС. В очередной раз армянские летчики должны были нанести удары по расположенным недалеко от Сузуздага достаточно мощным опорным пунктам противника. Экипажи боевых Ми-24 состояли из молодых и неопытных офицеров. Первую пару возглавлял л-т Самсон Самсонян (оператор л-т Арсен Арсенян). Его ведомым был л-т Армен Мкртчян (оператор л-т Сергей Барикян). Еще два Ми-24 пилотировали л-ты Мкртич Авдалян и Армен Мартиросян, а операторами были к-н Артур Мкртчян и л-т Камо Казарян. Из них обучался полетам на Ми-24 в военном училище только 24-летний А. Мартиросян, остальные — переучились с Ми-8 и Ми-2. Возраст самого старшего из летчиков не доходил до тридцати, а Армену Мкртчяну и Сергею Барикяну еще не было и 20 лет. Ударную группу сопровождал постоянный «ангел-спаситель» Ми-8. В его экипаж входили: командир подп-к Борис Хачатуров, летчик-штурман к-н Феликс Мурадян, борттехник л-т Арам Агасарян и пулеметчик ст. л-т Карен Аванесян.

Не располагавшие разведывательными данными вертолетчики не имели ни малейшего представления об особенностях цели и какими средствами ПВО она прикрыта. Тем не менее, учитывая, что противник вел активные наступательные действия и использовал бронетехнику, было решено впервые использовать противотанковые управляемые ракеты 9М114 комплекса «Штурм-В», хотя применение такого оружия требует достаточно высокой квалификации экипажей.

Рано утром все пять вертолетов поднялись в воздух. Как положено, ударная группа разделилась на пары, которые на минимальной высоте незамеченными подошли к цели. Первым выпустил управляемую ракету Самсонян, остальные отработали НАРами С-8. Вскоре на земле произошел большой взрыв. Разбираться с потерями противника вертолетчикам было некогда — в воздухе появился одинокий азербайджанский Ми-24. Однако он боя не принял и быстро ушел на малой высоте. Армянская группа без потерь вернулась на базу.

Вертолетчики продолжили боевые вылеты осенью 1992 г. и в начале 1993 г. Причем непосредственная поддержка войск стала второстепенной задачей, уступив в значимости воздушным перевозкам. Так, по неполным данным, с линии фронта были вывезены более 980 раненых и около сотни погибших, в Арцах удалось перебросить около 24 т оружия, боеприпасов и продовольствия.

Несмотря на неизбежные потери и неудачи, в целом применение армянской авиации в ходе той войны стоит признать достаточно успешным. Тем более, что количество и качество авиатехники было несоизмеримым по сравнению с противостоящей стороной.

Автор выражает признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, армянскому военному эксперту Арцруну Оганесяну.

L-39 «Альбатрос» ВВС Армении, середина 2000-х гг.

Су-25УБ ВВС Армении. Аэродром Гюмри, 2005 г.

Ми-24 ВВС Армении. Карабах, октябрь 1992 г.

Первый Су-25 ВВС Армении, лето 1992 г. На киле — герб Армении и надпись «Хайастан» («Армения»)

Ми-8МТВ ВВС Армении, начало 2000-х гг.

75 лет назад, 29 января 1939 г. в США совершил первый полет прототип двухмоторного поршневого истребителя Lockheed Р-38 Lightning («Молния»). Благодаря установленным в хвостовых балках турбокомпрессорам самолет мог использоваться на больших высотах, став одним из наиболее эффективных истребителей сопровождения во время Второй мировой войны. На его базе строился целый спектр истребителей, разведчиков, истребителей-бомбардировщиков и самолетов специального назначения. С 1940 по 1945 годы было выпущено 10037 «Лайтнингов» всех вариантов и модификаций. Самолет применялся на всех фронтах Второй мировой войны. На «Лайтнингах» летали самые результативные асы ВВС США Ричард Айра Бонг (40 побед) и Томас Макгуайр (38 побед). Именно пилоты Р-38 18 апреля 1943 г. уничтожили самолет, на котором летел командующий императорским флотом Японии адмирал Исороку Ямамото. На фоторазведчике F-5 31 июля 1944 г. ушел в свой последний полет французский летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Истребители и разведчики этого типа применялись и над территорией СССР в ходе операции «Фрэнтик» по челночной бомбардировке военных объектов Германии и ее союзников. После войны «Лайтнинги» находились на вооружении ВВС Италии и ряда стран Латинской Америки. Последние «Молнии» использовались в Гондурасе до 1965 г.

Сегодня несколько «Лайтнингов» из частных коллекций активно участвуют в авиашоу и показах ретроавиатехники. На фото: доработанный P-38L (зав. № 422-8509) из авиагруппы компании Red Bulls на авиашоу в Радоме (Польша) 27 августа 2011 г.

Оглавление

Панорама

Единомышленники

Крылатая легенда Франции. Самолет «Мираж» III

Нестареющий «слон» мировой авиации

Совершенство полета на земле

Беспилотный аппарат «Антонов»

Трофейные японские самолеты в СССР

Ки-10 — самурай с германским характером

Боевая авиация Армении в ходе войны в Карабахе Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg