«Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг. »

Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг. (fb2) - Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг. 9006K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Николай Анатольевич Пахомов

Николай Анатольевич Пахомов  Образцовые броненосцы Франции. Часть I. "Жорегибери". 1891-1934 гг. 

С-Пб.: Издатель Р.Р. Муниров, 2011. 100 с.: илл.

Историко-культурный центр АНО "ИСТФЛОТ" 2011 г.

ISBN 978-5-98830-051-1

Боевые корабли мира

Обложка:

на 1-й, 3-й и 4-й стр. (вверху) "Жорегибери" во время ходовых испытаний в мае 1896 г. (Фото Marius Ваг);

2-й и 4-й стр. (внизу) "Жорегибери" в доке Шербура. 16 марта-22 апреля 1910 г.;

На 1-й стр. текста. В Эскадре Севера. Слева направо броненосцы "Карно", "Масэна ", "Жорегибери", "Бувинэ ".

Редактор В. В. Арбузов

Лит. редактор Т. Н. Никонова

Корректор С. С. Афанасьева

Автор и издатель выражают благодарность Девяткину А.Н., Звереву В.В., Мазуру А.А, Савичеву Н.В., Харитонову С.Н., а также нашим французским друзьям Паскалю Корбан и Жан-Ноэль Франсуа, за помощь при написании книги

Введение

На пенистой волне на лоне Океана

Гроза в броне качается, кренится, но идёт

Исправна техника и опытна команда

Так как флаг Франции на мачте он несёт!

"Жорегибери" на рейде Тулона. 1909 г.

"Шарль Мартэль", "Карно", "Жорегибери", "Масэна", "Бувэ"... . Эти имена для многих из нас звучат как песня. Вот только, к сожалению, слова этой песни, кроме собственно имён, нам не известны. Мы настолько не знаем французскую классику, что вопрос: а какой же броненосец был построен первым из этой пятёрки, застаёт нас врасплох. Поэтому неудивительно, что случайно встречающиеся рассказы об этих кораблях зачастую пестрят легендами. Если читатель не найдёт здесь известных по рассказам фактов, то это значит, что они не нашли документального подтверждения.

Сами французы определились единодушно: это "тёмный период", корабли "без истории" (Л.Ферон), они "больше известны своими недостатками, чем достоинствами" (И.Дюфэй, М.Тэрайон), - то есть, собственно, и говорить не о чём. Французские авторы гораздо большее внимание уделяют "светлым периодам" своего кораблестроения: до и после Первой мировой войны. И совершенно напрасно, поскольку без классических образцов не было бы накопления опыта и не построили бы те корабли, которыми французы по праву гордятся. Кроме того, ведь именно эти броненосцы, будучи на страже морских границ Франции, предотвратили мировую войну 1906 года, о которой грезили в германских штабах. Пора, наконец, разобраться с этой незаслуженно забытой темой.

Автор не ограничивает свою задачу только лишь сухим перечислением заклёпок, шпангоутов и т.д. конструкции, называющейся "Жорегибери". Читатель встретит здесь упоминания о людях: конструкторах, рабочих, политиках, моряках, то есть тех, кто собственно создавал корабль и тех, кто потом доверял ему свои жизни.

Это книга является логическим продолжением предыдущих работ автора "Броненосцы типа "Редутабль"" ("БКМ", 2009 г.) и "Броненосцы "Молодой школы"" ("БКМ", 2010 г.).

Цитируемые документы в максимальной степени соответствуют стилистике языка оригинала, что позволяет уловить динамику жизни того времени.

Сокращения:

ГВЛ - грузовая ватерлиния.

РОПиТ - Русское Общество Пароходства и Торговли.

СШСА - Соединённые Штаты Северной Америки.

F.C.M. Общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ".

Глава I Проектирование и строительство

Программа 1890 г.

30 мая 1887 года во Франции состоялась очередная смена морского министра. Она оказалась знаменательна тем, что уходил с поста главный идеолог "молодой школы" адмирал Об. Его руководство, а вместе с ним и доверие новым идеям продолжалось целых полтора года, а сама смена руководства символизировала, что доверия "молодая школа" за такой достаточно большой срок не оправдала. Этот факт вселял надежду в морской среде на то, что новый министр вернёт подобающее внимание броненосному кораблестроению. Тем более, что настоящее положение для броненосного флота было отнюдь не радужным.

Как мы уже видели, (см. книги автора "Броненосцы типа "Редутабль" и "Броненосцы "Молодой школы"), на этот год в состав флота входили только четыре броненосца 1 ранга, воплощавших современные концепции стратегии и тактики: "Редутабль" (8 лет в строю), "Дэвастасьон" (5 лет в строю), "Амираль Дюпрэ" (4 года) и "Курбэ" (новейший). Интенсивная служба изнашивала корабли, а вступление новых в ближайшее время не ожидалось.

Строительство следующих семи броненосцев (тип "Формидабль", тип "Ош" и "Брэнюс") министром-адмиралом успешно тормозилось, а когда они всё же вступили в состав флота, то становились объектами для насмешек среди тех же сторонников малого тоннажа. Вместо броненосцев адмирал Об построил четырнадцать бронепалубных крейсеров и совершенно неудачную серию из 52 номерных миноносцев, именуемую "35- метровые", которая среди моряков вызывала наибольшую дрожь. Их неудовлетворительная остойчивость стала причиной множества несчастных случаев и потребовались кардинальные улучшения, чтобы найти этим корабликам хотя бы какое-нибудь применение.

Таков, в двух словах, плачевный тупик безраздельного господства "молодой школы", из которого должен был найти дорогу новый министр сенатор Эдуар Барбэ (Edouard Barbey). Забегая вперёд, отметим, что, хотя Барбэ, в отличие от предшественника, дважды оказывалось доверие, влияние сторонников "молодой школы", деградировавших до оголтелой демагогии, отнюдь не уменьшалось. Это влияние, главным образом, путём создания в печати "общественного мнения" продолжало сказываться, хотя, к счастью, было уже не единственным.

Итак, 30 мая Барбэ впервые занял кресло морского министра в кабинете, возглавляемом Морисом Рувье (Maurice Rouvier). Следует отдать должное мужеству, с каким новый министр пытался продолжить выполнение прежней программы строительства броненосцев, так как приверженцы "молодой школы" незамедлительно подняли газетную шумиху. Безымянные враги родного флота не гнушались ничем, особенно в случаях, когда причин для критики собственно уже не оставалось. Чтобы не быть голословным, приведём выдержку из статьи депутата Поля Касаньяк (Paul Cassagnac), опубликованной газетой "Лёторитэ":

"У вас в качестве морского министра - бывший льётэнан дё вэсо времён парусных кораблей, который не будет даже способен командовать плавпрачечной на Сене или плавбаней, и который уже долгие годы выполняет скромные функции трикотажника в Мазамет. Изготовитель ватных шапок в качестве министра Флота, промышленник в шлеме из штапеля в качестве замены адмиралам Турвиль, Дюкень, Дюгэ Труэн и Жан Бар, это мечта, которая превращается в горестную и болезненную реальность в роли швейцарского адмирала из знаменитой пьесы Пале-Ройаль, которая называется Жизнью Парижан...". В итоге, Барбэ вынужден был отказаться от своего замысла и от поста. Однако направление выхода из кризиса было уже обозначено.

Его преемник, депутат Франсуа дё Маи (Fran3ois de Mahy), пробыл у власти только 33 дня в правительстве, возглавляемом Пьером Тирар (Pierre Tirard) и не оставил по себе никаких следов. Что же касается адмирала Кранц (Krantz), нёсшего бремя главы в двух различных кабинетах с 5 января 1888 по 10 ноября 1889 года, то он столкнулся с теми же затруднениями, но ценой своего места смог повлиять лишь на скорейшую достройку броненосцев типа "Формидабль".

Когда 10 ноября 1889 года сенатор Барбэ вернулся на рю Ройаль, то он вновь поставил перед собой трудную задачу продолжить выполнение программы 1872 года. Требовалось не только завершить давние работы, но и выстроить до 1895 года, согласно этой программе, оставшиеся пять единиц. Выход, найденный министром, стар как мир. Он прежде всего организовал группу поддержки и наделил её полномочиями сдабривать свои решения.

В Верховный Совет Флота, как группа официально называлась, вошли: сам морской министр в качестве председателя и восемь членов в вице-адмиральских или генеральских чинах: вице-председатель адмиралтействсовета, председатель Совета по Работам, командующий эскадрой Средиземного моря, два морских префекта, главный инспектор морской артиллерии, главный инспектор кораблестроения и начальник главного морского штаба. В преамбуле специального президентского декрета не скрывалось, что "Верховный Совет должен содействовать министру при обсуждении сложных и ответственных мер, долженствующих поддерживать французский флот на том уровне, который он занимает среди других флотов мира". Понятное дело, что группа набиралась из сторонников традиционных приоритетов.

Приверженцы "молодой школы" опять начали выказывать своё недовольство, но теперь Барбэ опирался на флагманов и, в частности, на вице-адмирала Бургуа (Bourgois), под влиянием которого, "молодая школа" начала сдавать позиции, и в конце 1889 года была, наконец, получена возможность создания новой программы броненосцев "первого ранга", а адмиралу Гадо (Gadaud) было поручено составить её проект. Она стала возможна также благодаря панике, наконец-то поднявшейся в парламенте: за последнее двадцатилетие Армэ Наваль увеличился только на шесть процентов! В то же время флот Англии вырос почти на одну треть, Австрии более чем на две трети, Италии более чем в три раза, а Германия увеличила свой флот более чем в шесть раз. На 1890 год находилось в строю или достраивалось 18 французских броненосцев (самые старые три типа "Осеан"), против 32-х английских и 30 тройственного союза (Германия, Австро-Венгрия, Италия). Таковы оказались последствия двадцатилетней экономии на морских силах.

Новую программу, получившую известность как программа 1890 года, не следует понимать в прямом смысле слова как план строительства определённого числа кораблей к определённому сроку. Морскую политику направляет министр, но в условиях политического кризиса было не до определения стратегического курса и долгосрочных программ. Необходимость строительства кораблей решалась ежегодно создаваемой парламентом бюджетной комиссией. Выделяются деньги - будет вестись постройка, нет - значит нет. Адмиралу Об под строительство крейсеров средства отпущены не были, он не долго думая, кредиты, выделяемые на броненосцы, направлял на свои проекты. Программа Барбэ узаконила и упорядочила безсистемно заложенные адмиралом крейсера, в части же броненосцев программа определяла тип будущего корабля 1 ранга.

Итак, проект этой программы был представлен Совету по Работам, который его рассмотрел на заседании 10 декабря 1889 года, и в свою очередь передал министру Барбэ на отзыв Верховного Совета Флота. Мнение Совета не заставило себя долго ждать, так что уже 24 декабря Совет по Работам смог начать детальное обсуждение проекта.

Броненосец 1 ранга, согласно программе, представлялся с вооружением, состоящим из двух 34-см орудий: одно - носовое и одно - кормовое, а также двух 27- см бортовых орудий. Все четыре орудия должны быть в "закрытых башнях", причём, использование "спаренных орудий" запрещалось. В качестве средней артиллерии надлежало предусмотреть: "...столько 14-см скорострельных орудий или 16-см обычных, сколько возможно, принимая во внимание водоизмещение, которое Высший Совет допускает большим, но не превышающим приблизительно 14000 т".

Предусматривалась скорость хода в 17 узлов, а защита должна обеспечиваться поясной бронёй в 45 см и прикрытием башен в 34 см. Приняв за основу эти основные характеристики, Совет по Работам мог гораздо более конкретно определить характеристики проектируемых кораблей:

I. Наступательная мощь

Корабль получит следующую артиллерию:

1. Два 34-см орудия модели 1887, установленные: одно - погонное на баке, другое - ретирадное на верхней палубе и два 27-см орудия модели 1887, установленные на верхней палубе в выступах по бортам.

Каждое из 34-см орудий будет снабжено 50-ю боевыми выстрелами только бронебойными снарядами и каждое из 27-см орудий - 80-ю выстрелами. Но погреба должны быть достаточно большими для размещения полного комплекта боезапаса: по 80 выстрелов на орудие для 34-см орудий и по 100 выстрелов для 27-см орудий.

2. Восемь 14-см скорострельных орудий, снабжённые каждое 250-ю выстрелами. Если испытания этого орудия не дадут обнадёживающих результатов, следует заменить эти восемь орудий обычными 16-см модели 1887, снабжёнными каждое 110-ю выстрелами, и использовать экономию веса, полученную таким образом, прибавив столько 10-см скорострельных орудий, насколько возможно, так, чтобы общий вес средней артиллерии, 16-см и 10-см скорострельных орудий и их боеприпасов в значительной бы степени соответствовал весу средней артиллерии, составленной только из 14-см скорострельных орудий.

3. Четыре 65-мм скорострельных орудия, снабжённые 500 боевыми выстрелами, восемь 47-мм скорострельных орудий, снабжённые 500 боевыми выстрелами, восемь 37-мм револьверных орудий, снабжённые 700 боевыми выстрелами. Орудия калибром 34 и 27 см, а также 14-см скорострельные или, при случае, 16-см будут в закрытых башнях и в каждой башне будет размещаться только одно орудие. Орудия калибром 65, 47 и 37 мм и, при случае, 10-см будут защищены только щитами.

Возвышение погонного 34-см орудия над ватерлинией будет составлять от 8,70 до 9 м, для 34-см ретирадного и 27-см орудий будет от 6,70 до 7 м, наконец, для 14- или 16-см оно будет составлять по меньшей мере 4,50 м. Диапазон вертикального наведения будет составлять от +10° до -5° для больших калибров и от +20° до -6° для средней артиллерии. Сектор горизонтального огня всех орудий также должен быть насколько возможно обширным и незатруднённым, любое сечение и любое уменьшение объёма надводного борта, увеличивающее сектор огня или облегчающее его, может быть осуществлено.

Несколько торпедных аппаратов должно быть установлено в местах, достаточно защищённых, чтобы пуск торпеды не оказался невозможным уже вначале боя, и в достаточном количестве, чтобы пуск из того или другого аппарата мог быть выполнен в любом направлении, не требуя изменения курса, выбранного кораблем.

II. Оборонительная мощь

Должен быть установлен броневой пояс на подушке, идущий беспрерывно вокруг всего корабля и перекрываемый сверху броневой палубой, простирающейся от борта до борта. Позади пояса по всей его длине будет устроен коффердам, разделённый на множество пустых водонепроницаемых ячеек.

Целлюлоза не будет применяться.

Этот коффердам по преимуществу может быть использован как резервная угольная яма; уголь там будет располагаться в мешках.

Броневой пояс будет общей высотой по меньшей мере два метра, из которых 0,50 м выше ватерлинии. В наиболее массивной своей части толщина брони должна быть 45 см по верхнему краю и постепенно уменьшаться до 25 см по нижнему краю. В носовой и кормовой оконечностях толщина может быть 35 см по верхнему краю и 25 см по нижнему краю.

Броня будет стальная или из металла компаунд и будет установлена на подушку типа "Марсо". Защита броневой палубы, расположенная в 0,50 м выше ватерлинии, будет иметь толщину в среднем 70 мм на 20-мм настиле. Ниже этой броневой палубы, в местах, где находятся машины, котлы и вспомогательные механизмы, установить противоосколочную палубу из стали толщиной 8 мм.

Все проделанные в броневой палубе отверстия должны быть снабжены броневыми комингсами, высота которых будет определяться тем условием, при котором снаряд, попадающий с любого направления под углом 8° не должен проникнуть под палубу. Толщина этих комингсов будет 45 см.

Коффердам, разделённый на множество водонепроницаемых пустых ячеек выше броневой палубы будет располагаться вдоль борта по всей длине корабля. Его высота равна по крайней мере 1,2 м, возрастающая в носовой оконечности. Снаружи этот коффердам будет защищён прикрытием в 12 см, включая обшивку борта.

Главная артиллерия и средняя 14-см или 16-см артиллерия будут в закрытых башнях, защищённых следующим образом: башни 34-см орудий - 45-см стальной бронёй или из металла компаунд, башни 27-см орудий - 40-см бронёй, башни 14-см или 16-см орудий - 12-см бронёй, включая обшивку.

Крыша башен должна иметь толщину 9 см для больших калибров и 3 см для орудий калибром 14 и 16 см. Башни будут прикрыты такими же толщинами против проникающих осколков снизу. Опорные трубы, служащие для подачи боеприпасов, будут защищаться бронёй: 40-см для башен 34-см орудий, 35-см для башен 27-см орудий, 12-см для башен 14- или 16-см орудий.

Лёгкая артиллерия и, при случае, 10-см скорострельная артиллерия будут защищены 40-мм щитами.

Бронирование постов командира и приборов управления и передачи приказаний будет 25 см.

Следует в межпалубном пространстве выше броневой палубы прикрыть 12-см бронёй, включая обшивку, периметр дымовых труб и люков сообщения.

Котлы, машины и трубопровод должны быть также защищены, насколько возможно и изолированы от борта угольными ямами, прочными и водонепроницаемыми.

Корабль должен быть с двойным дном, а также с разделением на отсеки, насколько возможно. При строительстве и распределении грузов на борту, должны стремиться защитить корабль от торпед. Кроме того, следует предусмотреть сети "Буливан" (Bullivant).

III. Скорость и проходимое расстояние.

Скорость с натуральной тягой будет 17 узлов; следует предусмотреть струи пара в дымовых трубах, позволяющие достичь на некоторое время максимальной скорости.

Следует предусмотреть только два гребных винта.

Машины должны быть прочными. Котлы будут мультитрубными системы Бельвиля или аналогичной системы.

Проходимое расстояние будет по меньшей мере 4000 миль со скоростью 10 узлов. Общий запас топлива получится прибавлением к цифре, определённой этим условием, количества угля, необходимого на повседневные нужды.

Угольные ямы должны быть довольно значительными, чтобы вместить дополнительно, при выходе в море, запас топлива, необходимый для преодоления расстояния в 5000 миль со скоростью 10 узлов.

Будут рассмотрены особо все необходимые устройства для облегчения быстрой погрузки угля и быстрой подачи его к топкам.

IV. Разные расположения

Экипаж должен насчитывать приблизительно 650 человек с запасом воды на 20 дней и продовольствием на 60 дней.

Водяной балласт будет расположен в носу и в корме чтобы позволить выровнять осадку корабля.

Следует предусмотреть полное освещение, посредством электричества. Корабль будет иметь шесть прожекторов.

Будет две боевых мачты, вооружённых 37- и 47- мм орудиями. Фок-мачта будет снабжена командным постом.

Следует предусмотреть механические приспособления или гидравлические для авральных работ.

За исключением верхней палубы, которая будет покрыта деревянным настилом, палубы покрываются линолеумом. Дерево в значительной степени должно быть запрещено во всех помещениях и отсеках.

Главная магистраль должна быть доступной для наблюдения и чистки. Она будет также использоваться для откачивания воды, попавшей на корабль выше броневой палубы.

V. Корпус

При вычислениях водоизмещения следует придерживаться министерской телеграммы от 30 мая 1888 г., сохраняя свободным 4% от общего водоизмещения. Осадка кормой не должна превышать 8,60 м.

Учитывая введение в наши доки, ширина не должна превышать 23 метра.

Корабль должен иметь хорошую устойчивость платформы и большую начальную остойчивость.

Следует обратить внимание на крен, даваемый кораблём в то время, когда все орудия [одного борта] наведены по траверзу. Дать обоснование остойчивости в каком случае с пробоинами в верхних частях корабль может быть затоплен водой.

Нос корабля будет прямым с мало выдающимся шпироном; он будет снабжён полубаком (Подчёркнуто в оригинале)".

Как видим, Совет по Работам, исходя из достижений того времени, имел очень конкретное и, на наш взгляд, очень верное представление того, каким должен быть идеальный броненосец. Можно, конечно, посожалеть о разности калибров проектируемого главного вооружения, но таковы в то время были предпочтения. Сожаления также вызывает реакция "общественного мнения". "Мастодонты Барбэ" было, пожалуй, наиболее часто звучавшим выражением в "Марин Франсэз" и некоторых других изданиях, подпавших под его влияние. Оппозиция продолжала цепляться за пагубную экономию и добилась-таки удешевления будущих кораблей. Как увидим дальше, их водоизмещение ограничат 11000 т. Для сравнения скажем, что английские одноклассники имели водоизмещение свыше 14000 т (тип "Роял Соверен") и 15000 т (тип "Маджестик").

После получения одобрения Директора Материальной части инженера Бьенэмэ (В1епаушй), программа будет представлена министру 18 января 1890 года. В сопроводительной записке,составленной Бьенэмэ,в частности уточнялось:

"Эти условия очевидно выполнимы в водоизмещении 14000 т. Такое водоизмещение может являться слишком значительным, таким отягощением бюджета, что для облегчения работы, я рассмотрел, в соответствии с приказом Министра, каковы, с точки зрения окончательного водоизмещения, могут быть последствия, уступок в нескольких пунктах программы.

В том, что касается скорости и дальности плавания, я считаю, что следует их утвердить такими, какими они были предусмотрены.

"Капитан Прат" на ходовых испытаниях под французским флагом

В том, что касается артиллерии, замена двух 34- см орудий на два 27-см произведёт значительную выгоду, около 2000 т, так много вследствие уменьшения веса артиллерии и боеприпасов, как и веса башен и всего, что с этим связано.

Если Министр разделяет эту точку зрения, то в порты будет отправлена телеграмма для разрабатывания, параллельно проекту, соответствующему программе Совета по Работам, второго проекта, разработанного в соответствии с перечнем требований, представленным выше, водоизмещение которого будет около 11500 т".

Уже 4 января 1890 г. требования по проекту водоизмещением 14000 т были разосланы всем портам. 23 января будет разослана вторая телеграмма по проекту водоизмещением не превышающим 11000 т. Последний, как предсказывала записка инженера Бьенэмэ, предусматривался с главной артиллерией, состоящей из четырёх 27-см орудий.

Горький опыт долгостроя обязал министерство принять новые принципы строительства. Сразу же был определён срок строительства каждого броненосца - пять лет. Такие жёсткие временные рамки для создания кораблей гораздо большего, чем прежде, водоизмещения и габаритов, вызвали ряд кардинальных решений. Прежде всего Барбэ потребовал не изменять единожды утверждённый проект. "Журналь дё ля Марин", приветствуя такое решение, вспоминает слова английского первого лорда адмиралтейства г. Смита о том, что надо вешать всех тех корабельных инженеров, которые позволяют себе изменять проекты судов во время их постройки.

Министром также были приняты другие решения. Во-первых, теперь силы адмиралтейств не распылялись на несколько новостроек сразу, причём обращалось внимание на привлечение к постройке такого числа рабочих рук, в том числе и временных рабочих, чтобы работы могли вестись наиболее оптимальным образом; во-вторых, вводилась сдельная оплата труда; в-третьих, благодаря применению электрического освещения значительно увеличивалась продолжительность рабочего дня в зимнее время; и наконец, адмиралтейства получили разрешение размещать часть заказов у субподрядчиков в частной промышленности.

В итоге, программа, подвергшаяся стольким уточнениям, привела к рождению семейства, названного журналистами "Флот образцов". Бюджет 1891 года предусматривал закладку трёх броненосцев: "Жорегибери" в апреле по проекту инженера Лагань, "Шарль Мартэль" в августе по проекту инженера Юэн, "Карно" в сентябре по проекту Сальо. Ещё два броненосца были запланированы бюджетом 1892 года: "Масэна" заложен в сентябре по проекту дё Бюси и "Бувэ" - в январе 1893 г. по проекту Юэн. Хотели ли того критики от "молодой школы" или не хотели, но действительно среди первых представленных проектов руководство флота должно было выбрать лучшие, которые в свою очередь послужили бы образцами для следующего поколения броненосцев.

Таким образцом в полном смысле слова стал только "Шарль Мартэль", по улучшенному проекту которого заложили "Бувэ", и "Жорегибери" - прототип, правда для русского флота, "Цесаревича", но название "Флот образцов" закрепилось за всей пятёркой. Это и неудивительно, так как их характеристики были настолько конкретно очерчены, что при всей несхожести друг с другом корабли получилось принципиально равнозначными.

Пять броненосцев программы 1890 года в сумме с ранее построенными 11 кораблями, составили как раз те 16 броненосцев, предусмотренных к постройке согласно программе 1872 года, правда с четырёхлетним опозданием и без учёта последующего роста линейных флотов других стран. Вот почему очень скоро после 1890 года для сохранения status quo потребовались дополнительные денежные вливания и дополнительные программы.

Проектирование

Пять инженеров, а именно Юэн (Huin, Лорьян), Сальо (Saglio, Тулон), Тибодье (Thibaudier, Рошфор), Лагань (Lagane, Форж э Шантье дё ля Медитэранэ, Тулон) и Моншуази (Montchoisy, Брест) должны были в начале 1890 года представить на рассмотрение по два проекта.

Первым, 9 апреля, был выполнен проект №1 инженера Юэн. Он в конце концов привёл к постройке броненосца "Шарль Мартэль". 30 апреля последовал его проект №2. К этому времени свои проекты представили и другие инженеры, в том числе Лагань. Все они были рассмотрены на заседании Совета по Работам 12 июня 1890 г. Именно в этот день у инженера Бьенэмэ родилось судьбоносное решение. Он предложил заменить осевые 27-см орудия на 30-см. 4 июля директор докладывал министру: "Совет по Работам высказал своё мнение по недавно разработанным проектам броненосцев. Он считает, что проекты господ Тибодье и Моншуази не могут служить основанием для новой разработки, тогда как №1 господ Юэн и Сальо могут быть одобрены после внесения изменений, на которые Совет укажет жирными линиями. Он отклоняет проект мсьё Лагань по разным причинам, которые я передам обзорно в другом рапорте, но которые, я должен сразу сказать, не являются мотивом для окончательного отклонения.

Проекты №1 господ Юэн и Сальо уже превышают 13000 тонн; изменения же, указанные Советом, будут вынуждать авторов ещё поднять водоизмещение, которое откровенно тогда приблизится к 14000 тоннам.

В проекты №2 тех же авторов, разработанные согласно министерской программе от 23 января 1890 г. кажется необходимо внести исправления того же типа, после чего они не могут оставаться в прежнем водоизмещении 11000 т.

Наконец, рассмотрев, является ли 27-см орудие достаточно мощным для броненосца, который я назову "линейный", Совет высказывается ещё раз отрицательно в пользу двух более тяжёлых орудий проектируемых броненосцев пробивной силы более значительной.

Если примем во внимание водоизмещение в 14000 тонн как слишком неподъёмное для наших финансов и не так уже необходимое для нашей боевой мощи, следует согласиться, что множество наших высших офицеров оценивают пробивную силу 27-см орудий для кораблей "первого ранга" как абсолютно недостаточную. Следовательно, требуется найти, по-моему, новую комбинацию, способную примирить разные существующие взгляды, которая может быть предложена Министру.

Эту новую комбинацию я полагаю, нашел с помощью мсьё генерала дю Пан (du Pan). Она основывается на применении нового орудия, калибром 30 см, пробивающего 45-см плиты на дистанции, вдвое большей требуемой для пробивания 27-см орудием. Это артиллерийское орудие будет изготавливаться не дольше, чем 34-см, которые требовалось заказать. Оно не сможет стать ошибочным из-за того, что займёт место среди типов 24, 27, 32 и 34 см.

Согласно этому предположению, наши броненосцы могли бы иметь два 30-см орудия, одно из которых погонное, другое ретирадное и два бортовых 27-см орудия. С этим составом тяжёлой артиллерии и согласившись к тому же на некоторые жертвы в отношении защиты, на которые указал Министр в своей телеграмме от 23 января 1890 года, поставленная задача может быть решена в пределах водоизмещения 11800 т.

Если Министр сочтёт нужным принять эти новые основания, я ему предложил бы ему следующие меры выполнения:

1) чертежи 30-см орудия, незамедлительно, должны быть представлены на рассмотрение служб главной инспекции артиллерии,

2) господа Юэн и Сальо будут немедленно вызваны в Париж для получения указаний, необходимых для изменения их проектов.

Я считаю, что двух с половиной месяцев этим инженерам будет достаточно для того, чтобы привести к желаемому итогу свою работу, а приказ о строительстве Министром мог бы быть отдан к концу сентября".

23 июля министр уведомил порты телеграммой, в которой сообщался окончательный состав вооружения: два 30-см и два 27-см орудия.

Так получилось, в силу невостребованное™ на родине класса броненосцев, что обкатывать новые идеи Лагань вынужден был на иностранных заказах. Такой обкаткой для "Жорегибери", стал чилийский броненосец "Капитан Прат", спущенный на воду в 1890 году. Полный пояс по ватерлинии, коффердам, ромбическое расположение башенной главной артиллерии и спаренные башни для среднего калибра, применение электричества для приводов наведения и подачи было вписано в водоизмещение 6902 т. Всё это, включая общую компоновку, полностью будет повторено в новом проекте, составленном в соответствии с программой.

Характерной его особенностью стали спаренные башни.для 14-см артиллерии. "Спаренные орудия" напрямую запрещались программой и именно такое расположение в первую очередь вызвало нарекания Совета по Работам 12 июня 1890 года, зато оно позволяло съэкономить значительный вес и обойтись четырьмя башнями вместо восьми. Всё лето и сентябрь Амабль Лагань вносил изменения в предварительный проект, после чего документация отправилась в Париж по второму кругу. 29 сентября морской министр переправил её председателю Совета по Работам со следующим пояснением:

Броненосец "Жорегибери ". Проект, 1890 г. (Наружный вид, вид сверху и продольный разрез)

"Я имею честь просить вас рассмотреть Советом по Работам новый проект эскадренного броненосца, который мсьё Лагань, главный инженер Общества "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ", любезно разработал по моей просьбе.

В этом новом проекте мсьё Лагань в соответствии с указаниями, содержавшимися в моей телеграмме от 23 июля сего года, принял за точку отсчета установку в диаметральной плоскости орудий калибром 30 см, принятие которых было решено для броненосцев господ Юэн и Сальо.

Недостаточная проработка башен, отмеченная Советом при обсуждении проекта 12 июня, была изменена таким образом, чтобы давать удовлетворение представленным замечаниям. Остойчивость была увеличена настолько, насколько возможно.

Этот проект включает применение электродвигателей для наведения башен, и объединение по два 14-см скорострельных орудий в закрытых башнях. Я расположен давать ход этим проектам установки, если детали выполнения окажутся способны к тому, чтобы быть принятыми".

Как видим, Лагань проигнорировал требование Совета убрать спаренные башни, но заручился поддержкой Барбэ. Следует заметить, что другие инженеры также не во всём придерживались программы, особенно этим грешил проект дё Бюси.

21 октября Лагань получил приглашение Совета по Работам принять участие в обсуждении проекта. В ходе жаркого по накалу страстей заседания осторожность членов Совета была преодолена только авторитетом министра. Благодаря этому было достигнуто принципиальное решение о постройке броненосца. По итогам сравнения первоначального и переработанного проекта Совет по Работам пришёл к следующим выводам:

"А. Новый проект эскадренного броненосца, представленный мсьё Лагань соответствует министерским телеграммам от 23 июля и 14 августа, которые установили калибр орудий, расположенных по диаметральной плоскости и толщину брони башен, а также телеграмме от 29 сентября, которой министр уведомил Совет о своём принципиальном согласии на применение электродвигателей для управления башен, и объединение по два 14-см скорострельных орудий в закрытых башнях.

В. Этот проект по большей части соответствует замечаниям, сформулированным Советом по Работам 12 июня по итогам рассмотрения первого проекта этого инженера, по следующим пунктам: недостаточно проработаны башни, недостаточная остойчивость, доступное и нормальное снабжение топливом.

C. Им, всё-таки, не принята в расчёт критика Совета, направленная на следующие моменты: объединение 14-см орудий в одной башне, близость погонных и ретирадных орудий к оконечностям корабля, которая может негативно сказаться на его мореходных качествах.

D. Такое расположение и принцип, в целом одобренные министром, побуждают Совет ограничиться тем, чтобы удостовериться, представляют ли детали установки гарантии для удовлетворительного функционирования.

E. Относительно применения электричества для управления главной артиллерией, принятое расположение механизмов должно быть таким, чтобы было вполне обезпечено вращение башен в обоих направлениях. Впрочем, детали окончательного расположения должны будут получить согласие министра.

F. Если он вновь даёт ход проекту эскадренного броненосца, представленному мсьё Лагань, в чертежи и расчёты этого инженера будут привнесены изменения, указанные далее:

1. Иметь толщину бронирования от 0,25 до 0,28 м для конической части подачной трубы.

2. Усилить крепление верхней части конструкции, на которой размещается погон для вращения катков, с бронёй подачной трубы.

3. Дополнить установку элеваторов 14-см орудий специальным положением, которое позволяет быструю подачу патронов.

4. Продолжить дальше в корму присоединение брони высотой 1,2 м, которая защищает основание надводного борта, со значительным повышением этой брони к носовой оконечности.

5. Нести от восьми до двенадцати 47-мм скорострельных орудий, входящих в состав лёгкой артиллерии.

6. Предназначить четыре из 37-мм орудий-револьверов для вооружения верхних марсов, взамен ружейного огня.

7. Установить четыре места на каждом из верхних и нижних марсов для малых скорострельных орудий, которые вооружат марсы каждой боевой мачты.

Броненосец "Жорегибери". Проект, 1890 г. (Поперечное сечение в районе миделя и вид с носа)

8. Предусмотреть нории, защищённые стальной бронёй из твёрдой стали толщиной 30-мм, для подачи боезапаса, предназначенного для снабжения лёгкой артиллерии, которой вооружены различные надстройки.

9. Заменять торпедами новой модели длиной 5 м и диаметром 45 см, 4,4-м торпеды с удлинённым конусом, предусмотренные проектом.

К). Предусмотреть под бронированной палубой, в отсеке Ю, в пустых существующих отделениях в оконечностях трюма хороший резерв продовольствия, достаточный, чтобы обеспечить службу на борту в течение нескольких дней.

11. Добавить в нижней палубе гальюн для высших офицеров.

12. Перераспределить складирование в погребах боезапаса лёгкой артиллерии таким образом, чтобы все боеприпасы 65-мм скорострельных орудий были размещены в центральных погребах.

13. Добавить на каждый борт по второму клюзу для подачи цепей на швартовную бочку.

14. Добавить деревянные фальшкили: центральные и боковые.

15. Заменить пиллерсы мягкой стали внешних продольных переборок профилями.

16. Выполнить погреба боезапаса в соответствии с распоряжениями министерского циркуляра от 23 июля 1888 года: двойная переборка, одна - внешняя из листового железа, другая - внутренняя из дерева, с оставлением между ними воздушной прослойки толщиной примерно в 15 см".

Как можно видеть на общих видах проекта, утверждённого к постройке, все пожелания Совета по Работам Лагань принял безоговорочно. Таким образом, закладка броненосца на верфи общества "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" в Ля Сэйн была решена.

Амабль Лагань и его верфи

Незаурядный ум, инженерный талант, деловая хватка и неутомимая энергия, -- эти слова сказаны в адрес человека, создавшего "Жорегибери", - Амабля Лаганя (Amable Lagane). Как ни странно, но о создателе броненосца "Цесаревич", до сих пор публикаций нет.

Неужели такого вклада недостаточно?

Публикации об истории верфи также отсутствуют, хотя это единственная иностранная верфь, которая пополнила Русский Императорский флот целой эскадрой в 21 вымпел: броненосец "Цесаревич", крейсера "Память Меркурия", "Светлана", "Баян", "Адмирал Макаров", серия миноносцев типа "Форель" и т.д... .

Её истоки уходят своими корнями в начало XVIII века. Первая судостроительная верфь на восточном берегу порта Ля Сэйн была основана Пьером Тортэль (Pierre Tortel) в I7l I году. На ней строили парусные и гребные корабли, предназначенные для рыболовов Ля Сэйн и окрестностей, а также для королевского флота. Со временем число небольших верфей здесь росло, а с изменением береговых очертаний изменялось и их месторасположение. В конце XVIII века верфи в Ля Сэйн, массово строившие суда среднего водоизмещения доминировали в регионе, как по числу построенных судов, так и по суммарному тоннажу. Но в начале XIX века в связи с ростом железного судостроения они начинают приходить в упадок.

В 1835-1836 годах создаётся верфь металлического судостроения Матьё (Mathieu). С насыпной площади в 2500 кв.м началась территория верфи, которая разросшись в дальнейшем, станет верфью Общества F.C.M. На базе нового оборудования строятся колёсные и винтовые железные пароходы, не считая обычных деревянных судов. Тогда же были выполнены первые заказы России: железная винтовая шхуна "Псезуапе" (спущена 29 июня/12 июля 1857 г.) и колёсные пароходы "Кульджи", "Эльборус", "Керчь" и "Великий Князь Константин" по заказу РОПиТ. На спуске их прототипа, французского парохода "Кириналь", 14/26 апреля 1857 года, присутствовал Великий Князь Константин Николаевич и офицеры русской эскадры. В этот же день Великий Князь собственноручно расклепал первую заклёпку парохода, названного его именем.

Число рабочих верфи достигло к этому времени нескольких сотен. За первую половину XIX века верфь сменила нескольких хозяев, пока, наконец, императорским декретом от 21 мая 1856 года не было предписано основать акционерное общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ".

Уставный капитал Общества составил 4 миллиона франков, распределённых по 8000 акциям стоимостью каждая пятьсот франков. Эта огромная по тем временам сумма позволяла эксплуатацию верфей, находящихся в Ля Сэйн на площади 45000 кв.м, группы мастерских в Марселе в пригороде Манпанти, перенесенной в 1888 г. в Ля Сэйн в район Муисэк, а также ещё одной небольшой мастерской для исправления судов около порта Марсель, называемой Мастерской на дамбе. Общество владело также "Форж дё ля Капёлет" (les Forges de la Capelette), арендованным братьями Марэль (Marel).

Первым президентом Общества стал Арман Беик (Armand Behic), а первым вице-президентом Жюбелен (Jubelin). Во главе всех подразделений находился директор распорядитель Гиг дё Франжэн (Guigues de Frangins), которому помогал совет директоров: Сэмон (Simons), Рёвёна (Revenaz), Суфло (Soufflot), Маркяр (Marcuard), Бартолони (Bartholoni), Сай (Say). Арман Верлак (Armand Verlaque) занимал пост директора верфей Ля Сэйн.

Прежде всего было необходимо расширить внутренний достроечный бассейн. Затем была выстроена броневая мастерская, большая мастерская длиной 227 метров на окраине квартала Луны, где уже находились небольшой листопрокатный цех, слесарная мастерская, электрическая, котельная мастерская.

Верлак привнёс некоторые улучшения в материальные условия жизни рабочих. Например, в 1858 году он превратил буфет в заводскую столовую, и обязал Общество купить двухэтажный дом, расположенный фасадом к главной проходной. Этот дом был превращён в стационар на двадцать коек. Позже он станет скромной клиникой, а впоследствии будет занят заводским комитетом. Во время эпидемии холеры в 1865 г., эпицентр которой находился в пьемонтском квартале Луны, где семьи жили скученно и в самой большой нужде, Верлак придаст стационару функции скорой помощи. Верфь тяжело пострадала от этой неожиданной эпидемии. Рабочие вместе с семьями массами стали убегать из Ля Сэйн. За три месяца, с сентября по декабрь, холера убила в городе 500 человек. Штат верфей поредел с 2300 до 740 человек. Большинство заказов были либо отклонены, либо просрочены. Тем не менее, она быстро преодолела эту чёрную полосу.

В 1862 году на проходной возведут административное здание, служебные помещения, склад общего пользования и на западе навес для железного проката с паровыми кранами. В следующем году верфи оснастят плавучим краном грузоподъёмностью 50 тонн.

Каждое новое судно было крупнее предыдущего и прежние стапели становились коротки. Изначально, они были деревянными: на основу, состоящую из 45 рядов фундаментных сосновых свай, крепились 28 дубовых стропил; по верху которых шла ель и корсиканская сосна. Только подводный спусковой фундамент выкладывался из камня. Спустя десять лет, деревянные стапели будут заменены целиком сложенными из камня, из которых один 200-метровой длины для строительства больших пароходов.

Известность, приобретенная Обществом "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" понемногу распространялась по всему миру. По просьбе правительства оно принимает участие во Всемирной выставке в Париже 1867 года. Военная катастрофа 1870-1871 гг. спровоцировала кратковременный экономический спад. Но уже в 1872 году с избранием директором Общества инженера А.Лагань динамика развития "Форж э Шантье" заявила о себе во весь голос созданием новых мастерских уже не на Юге, а напротив, на Севере: на берегах Ламанша в Гавре.

После роспуска "Сосьетэ Дезателье э Шантье дё Лёсэан" руководство "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" приобрело Учреждения Гавра, состоящие из судостроительной верфи, называемой Гравиль, и мастерских, носящих название Мазёлин, по именам их первых владельцев. Эти сооружения обслуживались 100-тонным паровым краном. Верфь единственного преемника, отделения Общества F.C.M. в Гавре, раскинулась в общей сложности на площади в 120000 кв.м.

За 1880-1890 годы на востоке будут созданы листопрокатный склад, мастерская "Форж э Корньер", изготавливающая профильный прокат, лесопильные мастерские, столярная мастерская, плаз, штамповочный цех, машиностроительный корпус. В 1881 году появились первые станки. Подъёмные устройства будут дополнены 80-тонным плавкраном. Спустя десять лет мастерские Ля Сэйн настолько укрупнятся, что Административный Совет решил выделить верфи в автономное управление, директором которого стал инженер Лагань. В следующем году во все мастерские проведут электричество.

Верфи Ля Сэйн, возможно, пользовались некоторой благосклонностью Морского министерства, но помимо военных заказов надо было добиваться также контрактов на строительство коммерческих судов. Чтобы привлечь клиентуру среди судовладельцев, требовалось совершенствовать внутреннее расположение, сокращать себестоимость, ускорять сроки строительства. Вот почему назревала необходимость увеличения полезной территории.

В 1895 году F.C.M. у Мишеля Паша (Michel Pacha) приобретёт важный участок земли в квартале Муисэк, где разместится котельная мастерская, располагавшаяся первоначально в Манпанти. Это оборудование будет дополнено электростанцией, мастерскими по выделке бимсов, изготовления морских котлов и монтажа башен. После чего вновь потребовалось совершенствовать прежнее оборудование: удлинять и подкреплять подводные спусковые фундаменты трёх главных стапелей, создавать сборочные цеха, обеспеченные мощными станками, такими как, например, гидравлический пресс который формирует шпунтовые поясья обшивки.

За всеми событиями на верфи, начиная с 1872 года, стоял бессменный её директор Амабль Лагань.

Жан Антуан Амабль Лагань (Jean Antoine Amable Lagane) родился 22 января 1838 года в Гурдон (департамент Лот). Его отец, доктор медицинских наук, был мэром этого населённого пункта, имевшего в то время примерно 4000 жителей. Он был человеком, замечательным своими высокими качествами администратора и своей большой порядочностью.

Доктор Лагань рано разглядел подвижный и ранний ум своего маленького ребёнка. Родители ничем не пренебрегали, чтобы дать ему хорошее образование, которое он получил сначала в пансионе города. Амабль буквально съедает книги и увлекается, по преимуществу, трудами научного характера.

В это время технология судостроения развивается стремительными темпами. Она скоро очарует школяра из Гудрон, который настолько быстро осваивает программу, что ему понадобилось продолжать в другом городе своё первоначальное образование. Родители переехали в Каор, административный центр департамента Лот. Именно здесь молодой Лагань заканчивает своё начальное образование и получает степень бакалавра. Однако, молодой студент не собирался останавливаться на достигнутом. Отец направляет сына, всегда проявлявшего особый вкус к наукам и математике, в самое лучшее из национальных учебных заведений: в Колеж Сэн-Барб.

Исключительный факт: после единственного года подготовки молодой Лагань поступил в Политехническую Школу под номером 16. Это случилось в 1856 г. Для 18-летнего студента отнюдь не плохо, тем более, что подготовка к этой школе высшего образования потребует в целом двух лет очень усидчивых занятий.

Двумя годами позже, по окончании Политехнической Школы Лагань поступает в филиал института Кораблестроения, из которого он выйдет спустя четыре года со званием помощника инженера 3-го класса.

Военный порт Лорьян первым принял молодого инженера. Немного спустя он будет направлен в Арсенал Тулона. Начальство сразу же оценило его исключительные профессиональные способности.

В 1865 году когда Амабля Лагань пригласило Общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" в Ля Сэйн, он добился разрешения на отпуск без сохранения содержания. Надо пояснить, что декрет от 15 июня 1870 года позволял кораблестроителям просить отпуск без сохранения содержания на срок до трёх лет, продлеваемый единожды; после шести лет надо было высказаться окончательно, оставаться ли в частной индустрии, либо возвращаться на активную службу в казённое Кораблестроение, при условии, если их место было на тот момент вакантно.

Лучшие 40 лет своей жизни Лагань посвятит судостроению в Ля Сэйн. Другой важной причиной, окончательно привязавшей его к этому региону, стал брак с мадемуазель Изабель Рёвёрди (Isabelle Reverdit) имевшую провансальское происхождение. К блестящим профессиональным качествам, признанным всеми, добавлялись другие, наиболее безупречные человеческие чувства. Он внушал своим сотрудникам сердечную симпатию, своей добротой и потому, что его решения несли в себе честность и справедливость.

Его понимание, его ясный ум, соединённые с самой строгой нравственной честностью, вызывали восхищение его начальников и подчинённых и придавали ему огромную власть. По свидетельствам старых рабочих он внушал им почтение своей статью, красивой бородой, широкой лысой головой. В его прекрасном взгляде, рассматривающем своих собеседников, читались господствующие черты характера: искренность и честность.

Воспитание, которое он получил, сделало из него Христианина, воодушевлённого большой религиозной верой, которая подтолкнула его к поощрению благотворительных учреждений Ля Сэйн. Не было никого, кто бы не пользовался его скромным великодушием. Поначалу ему надо было приспособиться к специфике работы, полностью отличной от Лорьяна и Тулона, которые строили по преимуществу единицы для военного флота. Ля Сэйн не строил военные корабли и Лагань на практике изучает гражданское судостроение.

Драматические обстоятельства, постигшие Францию в 1870-1871 гг., обязали верфи не только изменить темпы строительства кораблей, но в первую очередь переориентировать производственные мощности на выпуск необходимых армии вооружения и предметов снабжения: артиллерии, зарядных ящиков, повозок, обозов, лафетов. И Лагань преуспевает в этой работе. Его работоспособность огромна. Молодой возраст позволяет ему трудиться очень плодотворно. Он буквально вгрызается в свою работу с таким ликованием, что работает по 15 часов в сутки.

До сих пор он работал под руководством Ноэля Верлак, который поднялся по всем ступеням служебной лестницы от рабочего до директора верфей благодаря своей настойчивости и своему умению.

Амабль Лагань

В 1872 году после целого ряда разногласий между директором Ноэлем Верлак и инженером Лагань, Административный совет оказал доверие последнему в качестве руководителя судостроением Ля Сэйн. А прежний директор, занимавший этот пост 16 лет, удалился на отдых в свое имение Кротон. Конечно, этот выбор был не случаен. И не только потому, что молодой инженер уже проявил себя с лучшей стороны. Руководство общества прислушалось к рекомендации знаменитого Дюпюи дё Лом (Dupuy de Lome), который уже давно сумел оценить блестящие качества характера и сердечного понимания Амабля.

Новый руководитель целиком оправдал доверие Общества: начиная с 1872 года репутация сэйнуазского судостроения будет только расти. Профессор Гэнёбе (Gaignebet), автор работы "Les chantiers de constructions navales de La Seyne", изданной в 1949 году, так отзывался о новом директоре: "На верфях он был последовательно инженером, главным инженером, директором, членом административного совета. Его успехи бесчисленны. За 25 лет он построил 215 кораблей: 12 броненосцев, 22 крейсера, 33 миноносца, 19 канонерских лодок, 66 трансатлантических пароходов, 20 землечерпалок...’'.

Кризис судостроения 1875 года благодаря многочисленным заказам обошёл верфи стороной. Когда французский флот перешёл на железо или сталь для корпусов военных кораблей, правительству оказалась выгоднее строительство крупных единиц поручать частным верфям. В 1876 году были построены броненосец "Амираль Дюпрэ" и крейсер "Турвиль", который развивал скорость хода 17 узлов. В следующем году два 27,5-м миноносца, снабжённые машиной компаунд мощностью 320 л.с., достигли скорость свыше 18 узлов. Они были вооружены одной шестовой миной.

По чертежам Лагань был также выстроен миноносец "Каск", от которого по контракту требовалась скорость 31 узел, но фактически он развил 36. Эти блестящие результаты привели к заказу большого числа этих маленьких кораблей того же типа. Впоследствии F.C.M. станет ведущей верфью в области строительства эскадренных миноносцев.

Между 1883 и 1890 годами спускаются на воду пароходы "Прованс", "Сэн", почтовые 156-метровые пароходы "Бургонь" и "Гасконь". Хорошо известно, что суда типа "Гасконь" были наиболее быстроходными и самыми комфортабельными на линии Нью-Йорк - Дьеп - Ньюхавэн - Кале - Дувр, а также на линии Франция - Англия). Затем последовали заказ Флота на броненосец "Марсо", а со стороны Бразилии заказ на учебный корвет "Бенжамен Констан". В 1884 году испанское Адмиралтейство одобрило чертежи броненосца "Пелайо" (9900 т), скорость которого превосходила скорость броненосцев того времени. В следующем году проект двухвинтового крейсера "Сесиль" заставил внедрить его значительные нововведения на всех французских кораблях, в том числе на достраивавшихся.

В это же время Морской министр вице-адмирал Об одобрил чертежи корабля-орудия, размерами с миноносец, но вооружённого мощным 14-см орудием. Работа была выполнена настолько хорошо, что министр пожаловал Лагань офицерский крест Почётного легиона. Попутно укажем, что он получил рыцарский крест за всемирную выставку 1878 г., в которой F.C.M. принимало участие.

В свою очередь, чилийское Адмиралтейство поручило "Форж э Шантье" строительство броненосца "Капитан Прат" (1893) и крейсеров "Президенте Эрарез" и "Президенте Пинто". На этих кораблях впервые гидравлическое управление башен крупного и среднего калибра было заменено электрическим. Нововведение получило такой успех, что подвигло инженера Лагань к созданию электрической службы, руководителем которой был назначен его зять Саватье (Savatier).

Одним из наиболее запомнившихся кораблей, построенных в Ля Сэйн, стал "Жорегибери . Строительство этого корабля, благодаря расположению артиллерии, скорости и толщине брони, стало таким успехом, что репутация Лагань, достигшая самого высокого уровня, стала известной во всех мировых столицах.

Дело продолжилось разработкой чертежей двух крейсеров "Д’Антрёкасто" и "Шаторёно", в то время как учреждения Гавра выстроили пять крейсеров: "Лятуш Трэвий", "Потью", "Катина", "Светлана" для России и "Зарагуза" для Мексики.

Приглашённый русским флотом разработать чертежи крейсера и броненосца, Лагань на несколько недель отправляется в Санкт-Петербург и с удовлетворением отмечал, что его проектам, а не проектам английских и немецких инженеров, было отдано предпочтение. Результатом этих переговоров стало строительство броненосного крейсера "Баян" и броненосца "Цесаревич". Последний, снабжённый специальной противоминной переборкой, показал себя с самой лучшей стороны во время Русско-японской войны. Превосходство его конструкции и особенно его брони позволило ему противостоять продолжительному огню японской эскадры.

Кроме того, приходили заказы из Греции, Турции, Бразилии, Румынии и Японии. Не забудем также вклад F.C.M. в развитие подводного плавания. Корпус подводной лодки "Жимнот", спроектированной Гюставом Зэдэ (Gustave Zedd), построен в Арсенале Тулона, а двигатель мощностью 55 л.с. был сделан Учреждениями Гавра.

Такие достижения представляют итог огромной работы, выполненной инженерами, техниками, рабочими и директором, объединяющим, координирующим и заботящимся о своих подчинённых.

Следует сказать о специфике рабочего персонала верфи, это наличие значительного процента иностранцев. Среди них, в основном, преобладали итальянцы. Иммигранты испытывали трудности большие, чем французы, вследствие незнания французского языка, и, как правило, невысокой репутации. Миграционное итальянское движение, начавшееся с 1850 года, настолько усилилось с конца XIX века, что сегодня у доброй трети сэйнуазцев итальянские корни. Например, в 1881 году рабочий персонал F.C.M. достиг 2177 человек. Из этого числа 1270 составляли французы, 901 - итальянцы. В 1887 на 2323 рабочих приходилось 1152 француза и 1071 итальянца. Так что как "Жорегибери", так и "Цесаревич" с полным правом можно считать франкоитальянским достижением.

Проблемам персонала Лагань всегда уделял пристальное внимание. Надо было беспокоиться об отборе лучших, о наборе новых рабочих, а также думать об образовании, о квалификации, одновременно заботясь о самой строгой справедливости. Свидетельства мастеров, чертёжного персонала, бухгалтеров говорят о том, что он делал всё возможное, чтобы со всей справедливостью отвечать стремлениям тех и других. Мнение профсоюзов рабочих, которые появились в 1884 году, конечно расходилось с линией директора, особенно в периоды кризиса судостроения, когда принимались подчас суровые меры.

Тем не менее, относительно проблемы зарплат и рабочего времени Амабль Лагань, занимая должность исполнительного агента Административного Совета, в течение долгого времени оставался непреклонным и хотел строго следовать распоряжениям Административного Совета, во главе которого находились генерал Себэ (Sebert), контр-адмирал Але (Flallez), граф Арман Пуарье дё Нарсэ (Armand Poirier de Narcay), Жуэ-Пастрэ (Jouet-Pastre).... Но оказываясь между рабочими и хозяевами, Лагань в итоге выбирал решение, оптимальное для скорейшего выполнения заказов, то есть оставался с нуждами рабочих.

В лучшие годы, когда работы было достаточно, рабочий день варьировался от 12 до 15 часов и тогда зарплата позволяла семьям существовать. Дети 10-12 лет допускались на верфи, но их рабочий день не превышал 8 часов. Подростки от 12 до 16 лет могли использоваться не более 12 часов в день. Женщины допускались только в качестве уборщиц-мойщиц.

В целом, трудящиеся верфей и даже Арсенала Тулона, получали ещё меньше и жили бедно. Способ расчёта зарплат отличался большим разнообразием, руководство устанавливало различия между разными мастерскими и более или менее хорошо оплачиваемыми профессиями. Таким образом преследовался принцип разделения рабочих. Зарплаты варьировались, низшие от 1 до 4 франков в день, высшие от 3 до 7 франков. Ученики получали от 60 сантимов до 2 франков 25 сантимов в день.

А рабочий день длился 11-12 часов!

У рабочих семей, живших зачастую в лачугах без отопления и проточной воды, а мясо раз в неделю отведывал только глава семьи. Получающие наиболее низкие зарплаты ограничивали себя во всем. Три маленькие отбивные стоили 20 су (1 франк), 25-литровый бочонок вина стоил 5 франков, костюм 65 франков, ежегодная сумма за арендную плату жилья в среднем была равна 100 франков. Домашние хозяйки должны были поистине творить чудеса, чтобы обеспечить существование семьи.

Как только объём заказов шёл на спад, рабочих просили оставаться на местах ещё некоторое время или переводили на сокращённую рабочую неделю: два или три дня в неделю. Они не увольнялись и должны были находиться в распоряжении руководства. Говорили, что они были на прогулке.

Поскольку семьи надо было кормить, рабочие уходили в деревенские фермы назойливо проситься на полевые работы. Они копали, пололи, собирали виноград, собирали по расценкам сельскохозяйственных рабочих, которые были ниже, чем расценки на верфях. Другие браконьерствовали, собирали валежник, грибы; словом, всё то съедобное, которое дарили лес и поля. Иные на побережье подстерегали осьминогов и каракатиц, вылавливали мелкую рыбу.

В 1870-1872 годах F.C.M. попало в затруднительное положение. Тем не менее, 1872 год для верфей оказался замечательным годом, так как Лагань, ревностный католик, стал Директором F.C.M. С согласия Административного Совета предприятия, он пригласил в Ля Сэйн монахинь ордена Сэн-Венсан дё Поль чтобы заботиться о пострадавших и раненных рабочих. Тремя годами позже, он занялся их размещением в квартале Босье, где построил приют для девочек. Монахини занимались своими воспитанницами и в то же время окружали заботой рабочих. В течение многих лет они безплатно служили семьям даже на дому, организовали рукодельную мастерскую. Их служение заслуживает того, чтобы быть отмеченным.

После падения Парижской коммуны и массовых убийств были запрещены малейшие забастовки, а префекты получили безжалостные инструкции с целью пресекать всякую демонстрацию недовольства рабочего класса. Несмотря на все меры устрашения и принуждения, Лагань столкнулся с критической ситуацией, когда рабочие "Форж э Шантье" всё своё недовольство низкими зарплатами и способами их начисления вылили в забастовку 9-27 июня 1872 года. Хотя профсоюзной организации тогда ещё не было, за этими лозунгами последовали 527 человек забастовщиков из 1320 общего числа рабочих. Административный Совет требовал до 31 декабря 1872 года сдать пять судов, и рабочим это прекрасно было известно, поэтому директор предпочёл оплатить как отработанные до дня начала забастовки дни, так и сами забастовочные дни в полном объёме.

Что можно было сделать ради увеличения производительности?

В это время получила распространение система сдельной оплаты труда, которую можно определить как вознаграждение, способное стимулировать работу, увеличить производительность благодаря распределению труда по рабочим бригадам, специализации деятельности, приводящей к упрощению и нормализации работы.

Существовало базовое время выработки каждой детали, которую надо сделать, и её цена была фиксированной. Для увеличения прибыли было совсем не сложно сокращать базовое время. Значит, мастера и рабочие должны были договориться о цене каждой работы.

Последствия этой системы сдельной оплаты были многократны: рабочий терял контроль за своим временем работы; мастер не был больше надзирателем, но становился распределителем соревнования между бригадами; сдельная оплата труда создавала конкуренцию между рабочими, когда сумма повышалась иногда до 10 франков в час. Кроме того, мастера были обязаны подсчитывать с большой точностью выработку, произведённую каждым из рабочих в журнале, называемом "журнал сдельной оплаты". Эти сложности следовали из бесконечных споров и из зависти между рабочими. Объединение предпринимателей, конечно, преследовало свои цели: понижение количества, уменьшение распределённой общей суммы заработной платы, рост дисциплины.

Были и другие причины для недовольства. Рабочие не допускали, чтобы объединение предпринимателей фиксировало цену работы, а особенно сумму прибыли рабочего в одностороннем порядке. Они также восставали против обыкновения выплачивать только две трети зарплаты, остаток служил гарантией для Общества, что работы будут действительно выполнены. Рабочие с полным правом протестовали также против задержки в выплате зарплат и остатка. А между тем, закон, по-прежнему, не разрешал им организовываться в профсоюзы. Только после 1884 года они смогли это сделать без опасности наказания.

Обременённый одновременно работой и увеличивающейся ответственностью, Лагань всё чаще подумывал о том, чтобы передать часть своих обязанностей инженеру Фурнье (Fournier), наиболее старому из своих сотрудников. После 1900 года он останется в должности ещё в течение двух лет, затем окончательно оставит руководство, отдав директорское кресло инженеру Рэмбо (Rimbaud). Ему предложили место администратора Общества, оставшееся вакантным после кончины Бергас (Bergasse), и инспектора Учреждений Юго-востока. Но каждый раз, когда на предприятии возникали деликатные проблемы технического порядка, звали его.

Удалившись в своё имение Ля Кокет в окрестностях Тулона, он следил за преобразованиями и различными работами, происходившими на предприятии, которым он руководил 25 лет.

В 1905 году во время пребывания вместе с семьёй в Париже, он заболел бронхопневмонией, от которой так и не смог окончательно излечиться. 1 января 1910 года, его состояние здоровья внезапно ухудшилось и 9 января его не стало. На грандиозные похороны, проходившие в Тулоне, собрались тысячи и тысячи людей. Смешались флаги F.C.M., городских обществ, муниципалитета. Люди без различия социального положения пришли отдать должное этому знаменитому человеку, его изобретательному таланту, который на высочайший уровень поднял труды инженеров, техников, рабочих, а следовательно величие Франции.

Строительство

Пожалуй, самыми спорными среди всех вопросов, возникавших во время строительства, были вопросы, связанные с артиллерийской частью. Они начались ещё до подписания контракта и сопровождали корабль на протяжении всех пяти лет строительства. Это и неудивительно, поскольку на броненосце многие новшества впервые воплощались в металле, а кроме того, французским конструкторам не всегда удавалось своевременно перенимать достижения конструкторов других стран в области артиллерии, бронирования, электротехники и т.д.

Привод наведения башни с поста башенного командира обеспечивался электродвигателями. Такой привод впервые использовался на броненосце французского флота. Опытный образец, поставленный на крейсер "Лятуш-Трэвий", заказанный 18 декабря 1889 года и заложенный вскоре на верфи того же общества в Гавре, не позволял ещё на тот момент оценить пригодность системы. То же можно сказать и о чилийском заказе. Если электрические двигатели, производные фирмой "Грамм", и могли рассматриваться в достаточной степени совершенными, то на них не имелось регулирования хода, достаточного для управления башен.

Что же касается установки 14-см "орудий-близнецов", то она также была большим новшеством; только "Брэнюс" получил такое же расположение двух своих погонных 34-см орудий, но на тот момент, он не был ещё даже спущен на воду, и, следовательно, не могли приобрести опыт такого типа расположения.

В письме, направленном 14 февраля 1891 года Дирекции Материала, Директор артиллерии генерал дю Пэн довольно близко к сердцу воспринял новость о предстоящем заказе корабля, так как его служба не была поставлена в известность:

"Я с немалым удивлением констатировал, что планы и чертежи, изготовленные "Форж э Шантье" относительно военного устройства, планы, которые интересуют в первую очередь службу артиллерии, уже одобрены Министром после единственного предложения Мсьё Директора материала, и даже без предупреждения самой Дирекции артиллерии.

Я должен в таком случае снять с себя всю формальную ответственность и выразить сожаление, что спроектированное, которое даёт повод к серьёзной критике, могло быть принято без отзыва компетентного руководства. Что бы там ни было, мне кажется полезным ознакомить Мсьё Директора материала с замечаниями, которые я представил бы, если я получу возможность изучить чертежи, относящиеся к военному устройству "Жорегибери"".

Эти замечания 26 февраля будут дополнены следующим письмом: "Я очень охотно отдаю дело в руки Мсьё Директора материала, исходя из его сообщения ко мне и телеграммы от 22 января, которой поручено Комиссии по Машинам и Крупному Оборудованию обсудить поставки для броненосца, который будет внесён в список флота под именем "Жорегибери".

Но я в то же время замечу мсьё Бьенэмэ, что эта телеграмма не упоминала, что Общество будет ответственным за конструкцию станков, предназначенных для вооружения башен этого корабля. Позволю себе, таким образом, предположить, как это недавно получилось для броненосцев "Бувинэ", "Жёмап" и "Вальми", что поставка станков, единственный вопрос, интересующий мою службу с технической точки зрения, явится предметом специального контракта.

Было установлено, что чертежи, относящиеся к артиллерии "Жорегибери" были одобрены Министром, не будучи предварительно рассмотрены техническим отделом артиллерии.

Именно этим фактом я старался привлечь внимание Мсьё Директора материала. Относительно записки, где я высказал замечания, которым дали повод чертежи военного устройства "Жорегибери", я передаю её, как предлагает мсьё Бьенэмэ, подполковнику (льётэнан-колёнэль) референту Комиссии по Машинам и крупному Оборудованию, который её и передаст в эту Комиссию. Если я сразу не принял такого образа действий, едва дело дошло до моего сведения, то по причине, как мне казалось, отсутствия у Комиссии по Машинам и Крупному Оборудованию полномочий вносить изменения в чертежи, одобренные Министром".

Планируемый к закладке новый броненосец получил имя "Жорегибери" ("Jaureguiberry"), в память о недавно скончавшемся видном морским и государственным деятелем, герое нескольких войн.

Вице-адмирал, сенатор, дважды становившийся Морским министром и вице-президент общества "Форж э шантье дё ля Медитэранэ" Жан-Бернар Жорегибери (Jean-Bernard Jaureguiberry) родился в Байон 26 августа 1815 года в семье капитана порта. В ноябре 1831 года он поступает в Морскую школу. Его первые плавания на ряде кораблей прошли по всему Земному шару: от западных берегов Африки до Уругвая, от Леванта до Индийского океана. Ещё будучи аспиран’том он получил в командование свой первый корабль - тендер "Люиз". За активное участие в Крымской войне командир канонерской лодки "Грёнад" в ноябре 1856 года производится в чин капитэн дё фрегат. Далее следовали экспедиция в Индокитай (1859 г.), производство в капитэн дё вэсо и штурм фортов Таку и Пекина (1860 г.).

Вернувшись в метрополию, вновь назначается на командные должности, сначала командиром броненосного фрегата "Норманди" (1863-1864 гг.), затем "Реванш" (1867-1869 гг.) в Эволюционной эскадре. Войну с Пруссией новоиспечённый контр-адмирал встретил командующим дивизионом на Северном море. Многие моряки уходили на фронт, на помощь армии. Жан-Бернар возглавил линию обороны Карёнтан. В декабре 1870 г. он получил в командование 16-й корпус и тогда же был произведён в вице-адмиралы, В январе следующего года Жорегибери участвует в сражении у Мане, а по окончании неудачной войны избирается депутатом в парламент от департамента Нижние Пиренеи. Затем он морской префект Тулона (с декабря 1871 г.), вице- президент Совета адмиралтейства (с сентября 1875 г.), главнокомандующий Эволюционной эскадры (1876- 1877 гг.), председатель Совета по Работам (с декабря 1877 г.), пожизненный сенатор (с июня 1879 г.).

Жорегибери дважды становился Морским министром: с февраля 1879 по сентябрь 1880 г. и с января 1882 по январь 1883 г. Прямолинейный в своих принципах Жан-Бернар вышел в отставку в январе 1883 года, протестуя против принятия поразительного закона об изгнании с флота членов княжеских фамилий, который касался многих моряков, в том числе вице-адмирала принца Жуанвий (Joinville) вице-президент "Форж э шантье дё ля Медитэранэ", сменивший в 1885 г. на этом посту знаменитого Дюпюи дё Лом. В октябре следующего года именно он представлял Францию на открытии статуи Свободы в Нью-Йорке. Жан-Бернар Жорегибери умер в Париже 21 октября 1887 года.

В память об этом выдающемся деятеле руководство верфи и предложило назвать новый корабль. В дальнейшем, это название чрезвычайно редко появлялось на бортах кораблей Армэ Наваль. Так назывался лишь эскортный миноносец, вступивший в строй 15 июля 1958 г. и разоружённый 16 сентября 1977 года. Превращённый в корабль-цель для испытания ракетного оружия ММ40 он будет потоплен 30 мая 1986 года у острова Левант. А вот фрегат-невидимка "Жорегибери" (F713), заложенный в Лорьяне 5 августа 1996 года, был переименован в "Акони" в том же году, в связи с разоружением фрегата F65 "Акони" и желанием сохранить на морях имя знаменитого корвета Свободной Франции. Спущенный на воду 8 июня 1997 года фрегат "Акони" вступил в стройс базированием на Тулон 3 июня 1999 года.

Однако вернёмся в век девятнадцатый. Контракт на постройку "Жорегибери" был подписан 8 апреля 1891 года. Он предусматривал поставку корпуса, винтов, машин и котлов, всех механизмов, станков, башен и подготовленных к установке орудийных стволов. Общая стоимость этого контракта составила 28 385000 франков, в том числе на корпус приходилось 18 915100, машины 3 642000, артиллерию и минное вооружение 2 432000 франков. Надо отметить, что начиная с этого момента будут подписаны ещё как минимум двадцать дополнительных контрактов, прежде чем в январе 1896 года корабль будет окончательно оснащён для испытаний, и с десяток других последуют в течение испытательного периода, вплоть до вступления его в строй в феврале 1897 года.

Строительство на открытом стапеле началось 23 апреля 1891 года и продолжалось в течение пяти лет. Кстати, как ни странно, в литературе бытует суждение, что "Жорегибери" это последний броненосец программы 1890 г., а первым в "образцовом" семействе был "Шарль Мартэль". Такое передёргивание фактов можно объяснить, пожалуй, предпочтением деятельности казённых арсеналов, а не какой-то там частной фирмы. Работы на "Шарль Мартэль" начались 1 августа т.е. три месяца спустя после закладки "Жорегибери". По времени спуска на воду "Шарль Мартэль" на два месяца обогнал первенца: соответственно 29 августа и 27 октября 1893 г., но после всех испытаний "Жорегибери" и даже "Карно" успели принять участие в маневрах 1897 года, тогда как "Шарль Мартэль" на них опоздал.

Контроль за работами был возложен на инженера Опэн (Opin). Он занимал должность Директора Службы Наблюдения за Работами в 3-м регионе. Опэн наблюдал за всеми кораблями, построенными в то время в Ля Сэйн, в частности за крейсерами "Шаторёно" и "Д"Антрёкасто". По достижении предельного возраста, в 1898 году, Опэн будет заменён инженером Дюдёбу (Dudebout). Эта должность зачастую была неблагодарна, так как она служила буфером между главным руководством, находящемся в Париже, и верфью-строителем. В качестве примера, мы процитируем записку, написанную им 23 июня 1892 года:

"Строители не соглашаются ни на какое снижение цен. Это откровенное игнорирование, так как приводимый аргумент, что единственная кат-балка будет тяжелее двух поперечных кат-балок, предусмотренных контрактом и цены по крайней мере равной, для них абсолютно не имеет значения. Действительно, вылет кат- балки, расположение которой определено на борту корабля, не зависит от вертикального или горизонтального положения якоря на борту, но только от размеров самого якоря; нужно, чтобы шток или лапы не сталкивались с обшивкой. В соответствии с предлагаемым проектом расположения вылет кат-балки предполагается 2 м; по чертежу же общего расположения в маленьком масштабе получается 1,8 м, но очевидно, что этого вылета будет недостаточно; в этих чертежах представлен только силуэт балок, как его определил мсьё Лагань, и нет чертежа, могущего служить исполнительным.

Согласно официальному чертежу балка имела уменьшенную высоту, потому что её голова держалась на мощных утках, соединяющих фальшборт с баком. Новый чертёж отменяет это расположение, так же как подпорки, на которых ставился якорь и открывающиеся портики для прохода штока. Общие расходы для кат-балок будут в обоих случаях одинаковыми...".

С длиной по ватерлинии 109,7 м "Жорегибери" получился заметно короче всех остальных броненосцев программы ("Бувэ" имел длину 122,6, "Карно" 1 15,16 м), но шире (22,15 м против соответственно 21,40 и 21,50 м). Его относительная удлинённость оказалась наименьшей и составила только 5,01, против 5,44 у "Карно", 5,61 ("Шарль Мартэль"), 5,72 ("Бувэ") и 5,77 ("Масэна"). Такие пропорции с очевидностью объясняли причину, почему 30-см башни оказались более приближенными к оконечностям. Сразу же скажем по этому поводу, что опасения в продольной остойчивости, высказывавшиеся Советом по Работам, оказались, к счастью, необоснованными.

Адмирал Бернар Жорегибери

Плиты брони стального пояса будут заказаны частично заводу Шнейдера и частично заводу "Форж эт- ’’Асьери дё ля Марин эдэ Шмэн дё Фэр" в Сэн-Шамон.

Паровые машины строились в Марселе в мастерских, которыми общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" владело в квартале Манпанти. Машины были самого классического типа для того времени: трёхцилиндровые тройного расширения пара, золотники впуска для высокого и среднего давления - цилиндрические, для низкого давления - двойные плоские. Они управлялись пуском в ход устройством "Стефенсона", как можно видеть на публикуемых здесь чертежах. Напомним, что "пуск в ход" это устройство, обезпечивающее относительное движение золотников, в соответствии с ходом поршней. Благодаря ему могли регулироваться как допуск пара вплоть до остановки и обратного хода, так и установка всех этих элементов в благоприятное положение для пуска. В системе Стефенсона, эта регулировка обеспечена перемещением осей эксцентриковых тяг на подвижном секторе, управляемым вручную, или на крупных машинах, как на "Жорегибери", маленьким паровым двигателем.

Котлы модели Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest) согласно проекту располагались в шести котельных отделениях двенадцатью группами, состоящими каждая из двух элементов. Котлы также изготавливались в Марселе. В дальнейшем мы увидим, что они создадут серьезные проблемы во время сдачи корабля в эксплуатацию.

15 октября 1891 года Лагань предоставил пакет чертежей и пояснительную записку Директору артиллерии генералу дю Пэн, в которых он показывает и разъясняет принципиальные моменты артиллерийской части.

" 1. Листовая обшивка 30-см башни. Средний диаметр круга вращения горизонтальных катков был сокращён с 3,58 до 3,20 м. Это изменение имело целью сохранить между внутренней стенкой неподвижной башни и внешней стороной погода с катками, кольцеобразное пространство в 45 см, чтобы иметь возможность осмотра наружной стороны каждого из катков.

2. Механизм горизонтального наведения. Он состоит из горизонтального диска из листовой обшивки, приделанного к поданной трубе, и несущего снаружи чугунный обод, имеющий форму С. Его обвивают две цепи Галля, которые постоянно привязаны к обоим его краям. Одно из мест соединения имеет талреп, позволяющий время от времени выбирать слабину.

Обе цепи обвиваются вокруг двух шестерён Галля, установленных симметрично с каждой стороны от поданной трубы, и в продолжение того же диаметра. Эти шестерни насажены на две вертикальные оси, несущие другие две шестерни, приводимые в действие двумя бесконечными винтами, которые получают свое движение от двух динамо с повышением напряжения (т.е.соединённые последовательно) один за другим.

Это расположение имеет целью обеспечить вращение при помощи пары, действующей в пределах одинакового диаметра, избегая таким образом любой тенденции к изгибанию трубы, в то время как подача напряжения динамомашинами одно за другим призвана уравнивать их действие. В этих условиях, промежуточное кольцо трубы было отменено и ею управляют просто посредством верхней опоры с вертикальными катками и второй опоры малого диаметра, расположенной в её нижней части. Последняя предназначена управлять трубой при её вращении и удерживать её во время боковой качки.

Гидравлический пресс под нижней частью трубы, фигурирующий в приложенных к контракту чертежах, предназначенный облегчить поворот наиболее тяжёлой части её веса, был отменён". Далее мы увидим, что это решение будет раскритиковано, и в итоге вновь вернутся к гидравлическому прессу.

"3. Элеватор. Расположение элеватора почти такое же, как на чертежах, приложенных к контракту. Мы его дополнили, располагая зарядник таким образом, чтобы заряд мог подаваться автоматически до высоты оси орудия, находящегося в горизонтальном положении. Чертежи в масштабе 1/10 достаточно отображают расположение верхней части зарядника, чтобы не было необходимости прибегать к его описанию. Другие чертежи передают нижнюю часть зарядника и месторасположение динамо, которое приводит в движение лебёдку управления элеватора. Эта последняя состоит просто из горизонтального вала, несущего два барабана, в которых сделаны выемки, на них навиваются два витка троса гибкой стали, при помощи которого поднимается беседка, и шестерни, поворачиваемой винтом, пущенным в ход динамо. На обратном пути беседка спускается под действием собственного веса.

4. Вертикальное наведение. Механизм вертикального наведения, как и орудийный станок, уже получил одобрение флота. Всё-таки мы изобразили под верхним настилом динамо, которое должно его приводить в действие.

5. 27-см башни. Общее расположение 27-см башен получило изменения, идентичные изменениям 30-см башен. Механизмы горизонтального и вертикального наведения и элеватора абсолютно аналогичны механизмам 30-см башни. Всё-таки, мощность каждого из обоих динамо горизонтального наведения уменьшена до 12 л.с., а мощность динамо элеватора до 9 л.с.

6. 14-см башни. Листовая обшивка, предусмотренная в спецификациях подверглась только незначительным изменениям; в части неподвижной конструкции мы просто исправили две опечатки: одна, относящаяся к ширине кольцевой полосы, подкрепляющей верхнюю палубу под неподвижной башней, её ширина 0,25 м вместо 0,15, и другая, относительно высоты верхнего края брони от линии борта до линии башни, которая равна 45 см вместо 43.

Механизм горизонтального наведения был изменён так же, как механизм 30- и 27-см башен и расположен идентично. Двигатели исчисляются из расчёта общего поворота на 180° за 35 секунд. Их общая мощность для каждой башни около 5 л.с.

Элеватор состоит, как предусматривает контракт, из одной нории, но мы подвергли положение этого механизма изменению, которое, кажется, сможет облегчить манипуляцию с заряжанием орудий. Вместо того, чтобы выкладывать патроны на платформу башни, откуда надо было бы их поднимать вручную, чтобы вставить в ствол орудия, мы добились того, что механизм подачи сам выкладывает патроны на горизонтальный стол, размещённый позади орудий на высоте затвора.

Впрочем, мы считаем, если наш чертёж одобрен, немедленно отдать в производство одну из этих норий и приступить к её монтажу на земле, чтобы добиться её хорошего функционирования. В этих условиях опыт нам покажет, какие частные изменения требуется привнести в конструкцию нории для обезпечения её наилучшей службы".

Словом, Лагань словно бы уведомлял Дирекцию артиллерии, что "Форж э Шантье" прекрасно самостоятельно справится с артиллерийской частью.

Тем временем, предметом длительных обсуждений становилось расположение в корпусе больших башен. Вопрос о совершенстве башен тяжелой артиллерии поднял 10 марта 1892 года Генеральный инспектор Кораблестроения Песшар д’Амбли (Peschart d’ Ambly).

Вспомним, что инженер Лагань запланировал совсем отменить гидравлический пресс, расположенный в нижней части поданной трубы. В записке, составленной для Дирекции Материала, он уточнял свою точку зрения по этому вопросу. Эта записка, несмотря на свой довольно специфический характер, заслуживает, на наш взгляд, подробного цитирования, так как решение, предложенное в ней инженером Лагань, получит своё подтверждение десятью годами позже в решениях Эмиля Бертэн в проекте броненосного крейсера "Жана д"Арк".

"Из замечаний, представленных господину Лагань по установке 30-см и 27-см артиллерии "Жорегибери", следует, что общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" полагалось в своей системе башен только на прочность короны горизонтальных катков, призванной выдерживать одновременно вес башни и тенденцию к опрокидыванию, вызванную стрельбой.

Записка от 6 февраля 1892 года на первый план выдвигает недостаточность сопротивления к опрокидыванию или к изгибанию, к которому склонны башенная платформа и вертикальный штырь. Согласно этой точке зрения, система башни приближается к системе "Марсо", где противодействие стрельбе, а равно платформе и орудию, возложено на такую же корону катков.

В этих условиях, кажется вероятным, что, в связи с незначительным диаметром, который представляет собой корона катков на "Жорегибери", по сравнению с таковой же на "Марсо" (для 30-см башен 3,2 м вместо 5,5 м на "Марсо"), нагрузка, несомая этими катками во время стрельбы, будет значительной и она, мне кажется, должна рассматриваться вне габаритов системы подкрепления, существующей под этой короной.

Так как кажется невозможным увеличивать диаметр корон горизонтальных катков "Жорегибери", я думаю, что следует, ради уменьшения нагрузки на эти катки:

1. Нижнюю часть штыря башни опереть на башмак пресса, который Общество дё ля Медитэранэ просило отменить. Этот механизм позволит поддержать часть веса башни во время стрельбы. Следовало желать кроме того, хотя, это не было предусмотрено контрактом, чтобы пресс был довольно мощным для того, чтобы при необходимости могли поднять башню для регулярного осмотра катков.

2. Увеличить насколько возможно диаметр штыревой колонны в его соединении с платформой и придать ему достаточно прочности, чтобы он смог уравновесить значительную часть момента опрокидывания, вызванного стрельбой. Мсьё Лагань, с которым я имел возможность разговаривать по этому поводу, соглашается вновь рассмотреть чертежи башен "Жорегибери", чтобы привнести туда изменения согласно этим воззрениям".

22 июля 1892 г. Лагань в четырёхстраничной записке перечислил изменения, сделанные в чертежах, в качестве ответа пожеланиям генерального инспектора Песшар д’ Амбли.

В начале осени неожиданно выяснилось, что в связи с принятием на вооружение удлинённых зарядов для 27- и 30-см орудий встал вопрос с переделкой уже сделанного: требовались переработка элеваторов и перекомпоновка башен. Письмо верфей Ля Сэн, направленное инженеру Опэн 6 сентября 1892 г., ссылается на решение, которое приняла Дирекция Артиллерии, а именно, удлинить соответственно на 147 и 137 мм длину 30- и 27-см зарядных картузов:

"Это удлинение больше не позволяет нам придерживаться уже рассмотренного устройства элеваторов, несмотря на увеличение диаметра штыревых труб, мотивированное первым изменением длины зарядных картузов, которое Флот только что одобрил.

Так как дальше невозможно увеличивать этот диаметр, мы вынуждены начать новую разработку этих элеваторов, что, ввиду затруднений, обязательно отнимет довольно длительное время, которое будет полностью потеряно для изготовления механизма зарядников...".

Мы вскрыли лишь малую часть проблем, возникавших в ходе строительства "Жорегибери", так как обо всех рассказать просто невозможно. Много вопросов вызывали расположение якорей, якорного устройства, кранов для обслуживания шлюпок и т.д. и т.п.

Тем не менее, к осени 1893 года работы по корпусу продвинулись настолько, что на 30 ноября был назначен спуск корабля на воду. Но этот срок, как только стало известно о предстоящем с 13 по 30 октября пребывании русских моряков в Тулоне, перестал устраивать верфь. Письмом, датированном 9 сентября, Лагань просил руководство флота передвинуть дату поближе к 20 октября, чтобы русские моряки смогли присутствовать на церемонии.

Напомним, что на октябрь пришёлся визит в Тулон русской эскадры под командованием контр-адмирала Ф.К. Авелана, состоящей из флагманского броненосца "Император Николай I", крейсеров "Память Азова", "Адмирал Нахимов", "Рында" и канонерской лодки "Терец". Именно 27 октября 1893 года и состоялся спуск на воду этого прекрасного броненосца.

С утра к верфям начали стягиваться сотни больших и малых пароходов, расцвеченных сигнальными флагами, буксиров, катеров, яхт, рыбацких и прогулочных лодок, яликов, причём на каждом из них реял гигантский французский флаг. Видно было, как на стоящем ближе всех к стапелю пароходе "Океан" зрители для лучшего обзора заняли места на вантах и даже на штагах. Погода благоприятствовала торжествам, было тепло и солнечно.

На официальных трибунах находились высокопоставленные лица: представители муниципалитета, штаб-офицеры со сверкающими галунами, адмиралы, украшенные белыми султанами. С мундирами перемешались фраки и изысканные туалеты дам. Можно было заметить специальное оформление трибун знамёнами и драпировками франко-русских цветов. Что же касается самого броненосца, то корпус, за исключением фальшборта в корме, был готов полностью. На месте находились тиковая подкладка под броню, оба четырёхлопастных винта и руль, но надстройки отсутствовали.

Корпус "Жорегибери" во время спуска на воду. 27 октября 1893 г.

К двум часам пополудни под овации зрителей прибыли офицеры русской эскадры, в то время как орудийный салют эскадры возвещал о прибытии президента Сади Карно. Президент Республики был встречен на пристани перед Ратушей мэром Сатюрнен Фабр (Saturnin Fabre), в сопровождении муниципального совета, гражданских и флотских представителей.

Внушительный президентский кортеж направился к кварталу Луны - месту, где на стапеле возвышался корпус броненосца, украшенного ввиду торжества несколькими сотнями флажков. Все население района и окрестностей, собравшееся на тротуарах скандировало: "Вив Сади Карно! Вив ля Рэпюблик!" У входа на трибуны Президента Республики встречал президент Совета администрации F.C.M. Жуэ-Пастрэ (Jouet- Pastre), в окружении своих сотрудников: генерала Сэбэр (Sebert), инженеров Видман (Widmann), Берье- Фонтэн (Berrier-Fontaine), Кофэ (Kauffer), Канэ (Canet), Кярье (Carie), виновника торжества директора верфей Лагань и других...

Пока почётные приглашённые занимали свои места, а многочисленная толпа аплодировала президенту и его свите, местные филармонические оркестры "Ля Сэйнуаз" и "Лявенир Сэйнуа" играли наиболее красивые сюжеты своего репертуара. Вот Епископ Фрэжюйский монсеньор Миньо (Mignot) освящает корабль, благословляя его на долгую счастливую жизнь...

Настал ответственный момент перерубания канатов. Проникновенно звучит Марсельеза и медленно большой корабль заскользил навстречу своей стихии под восторженные овации всего населения, в то время как сотни голубей пролетали над этим действом.

Президент Сади Карно отбыл обратно в Тулон на восхитительном большом катере, великолепном своей белизной, своими позолоченными украшениями, своими скульптурами. Двадцать самых могучих на эскадре гребцов за рекордное время пересекли рейд, заставляя гордо реять большой флаг Президента, в центре которого на белой полосе сверкали его вышитые золотом начальные буквы S.C.

В тот же вечер, в честь русских моряков, которые через три дня должны были уйти, муниципалитет Ля Сэйн в большом зале Эдем Театра устроил банкет.

За банкетом последовал большой концерт, во время которого выступал оркестр "Ля Сэйнуаз’’, а поэт Жан Экар (Jean Aicard), удостоивший собрание своим присутствием, прочитал стихи, приуроченные к этому событию.

Так закончилась эта грандиозная церемония,которая приняла поистине исторический характер для Ля Сэйн и Франции.

Участием русской стороны в спуске броненосца заканчивались также блистательные торжества русско- французской встречи. Для руководства верфи важно было напомнить о себе, о своих возможностях за тридцать месяцев полностью отстроить корпус современного корабля большого водоизмещения. Поэтому не случайно в составе русской делегации присутствовали корабельные инженеры Н.Е. Родионов и П.Ф. Вешкурцев. Показ товара лицом не мог остаться без последствий, настолько сердечно проходили встречи обеих сторон. Достаточно вспомнить рабочую делегацию 19 октября приехавшую с приглашением на "Адмирал Нахимов". И когда для России пришло время заграничных заказов, верфь Ля Сэйн была вне конкуренции.

В дополнение к общей картине спуска можно привести его технические подробности, опубликованные журналом "Лё жэни сивиль" (№599 от 2 декабря 1893 года).

"Метод спуска, практикуемый на верфях Ля Сэйн, который постоянно даёт предсказуемые и абсолютно удовлетворительные результаты, именуется спусковые салазки на вулингах. Спусковые салазки составлены из двух продольных деталей, названных продольными балками, подогнанными к обводам подводной части судна, которую они подпирают. Эти две детали расположены симметрично с каждой стороны от диаметральной плоскости корабля. На них опираются мощные вертикальные балки, называемые копыльями, которые основываются по обеим сторонам основания спусковых салазок на двух спусковых полозьях, составленных из балок прямоугольного сечения.

Вертикальные детали или копылья, соединяющие полозья с продольными балками, несут ряд блоковых кипов, предназначенных удерживать вулинги или канаты, которые обвиваются вокруг каждого копыльевого бруса. Эти последние, проходящие под килём судна, составляют таким образом настоящие висячие спусковые салазки и удерживают при помощи копыльев по бокам продольные балки, на которых основывается корабль.

Чтобы достичь известных результатов необходимо быть уверенным, что эти швартовы сильно натянуты и что их напряжение по возможности ещё увеличено поперечными задержниками. Наконец, когда потребуется достичь максимума натяжения, накануне спуска, достаточно их обильно смочить, чтобы вызвать сжатие пенькового троса, которое ещё сильнее прижимает продольные балки к днищу и позволяет убрать последние стапель-блоки.

Таково собственно устройство спусковых салазок на вулингах, скользящих в море вместе с корпусом во время спуска.

Неподвижная наклонная плоскость, по которой сбегает каждая из двух спусковых салазок, состоит из полоза, образованного параллельными деревянными брусьями, хорошо скрепленными со стапелем, тянущегося до подводного спускового фундамента. Каждая салазка снаружи ограничена вертикальной обшивкой спускового полоза выше чем она сама, мешающей любому её боковому смещению с полоза.

Площадь трения, которая получается между салазками и спусковыми полозьями, покрыта жиром, смешанным с мылом. Она должна быть определена согласно предварительным расчётам так, чтобы давление на квадратный метр спускового полоза, не превосходило 20 тонн, включая в это число вес судна во время спуска и вес его спусковых салазок.

Уклон, принятый как для стапеля, так и для спусковой плоскости, на верфях Ля Сэн равен 7,5 см на метр. Во время установки спусковых салазок, судно покоится на своих стапель-блоках и на подставах, которые его поддерживают. Наконец, спусковые салазки соединяют со стапелем при помощи снастей из несмолёного пенькового троса, названных найтовами, которые должны перерываться в последний момент по сигналу, данному инженером. Найтовы должны быть сильно натянутыми и иметь достаточное сечение, чтобы удерживать корабль на спусковых салазках после того, как он полностью освободится от строительных подстав и стапель-блоков".

В течение 1894 года будет выполнен монтаж артиллерии, которая вопреки обыкновению не задержала общую готовность корабля. О том, как этого в конце концов достигли, можно прочитать в записке Дирекции Артиллерии от 27 ноября 1893 года, подписанной генералом Рок (Rocque):

"Чтобы не задерживать сдачу этого броненосца в эксплуатацию, я принялся торопить установку орудий и станков. С этой целью телеграммой от 23 ноября от Общества Форж э Шантье было потребовано отменить испытания на полигоне, предусмотренные статьёй 4 контракта, посылая в Руэль за счет Флота люльки 30- и 27-см станков для того, чтобы Литейный цех мог сделать центровку и прилаживание орудия к люльке и затем отправлять орудия и люльки в Ля Сэйн по нескоростной железной дороге...".

Упоминаемая статья 4-я требовала поставки законченных в мастерских Гавра орудий в срок, опережающий на 16 и 21 месяц срок окончания строительства корабля. Напомним, был принят тип станка "с люлькой". В этом типе станка, именно на люльке делаются цапфы и механизмы наведения, орудие же потом просто устанавливалось в люльку.

Для хорошего соединения со стволом люлька имеет пазы, в которые вставляются пояса, существующие на теле орудия (всего их три). Отсюда понятно, что необходимо выполнить точную пригонку этого соединения. И генерал Рок продолжал: "Если кроме срока испытаний на полигоне в Гавре принять во внимание все эти передвижения, то испытания потребуют очень продолжительного времени и орудия не прибудут, разумеется, в Ля Сэн так быстро как при новых условиях, предложенных Обществу.

Таким образом, я верю, что есть заинтересованность одновременно у Общества и Флота, поступить так, как указывается в вышеупомянутой телеграмме.

Если бы общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" настаивало на своих правах, которые оно имеет согласно контракту, оно смогло бы оправдать свою настойчивость только нанеся серьёзный ущерб доверию, внушённому его материальной частью". Как видно, директор артиллерии, высказывая своё мнение, не имел привычки говорить прямо.

В октябре 1894 года начнётся установка в корпусе паровых машин и котлов. Наблюдать за этими работами было поручено инженеру Мориц (Moritz). Их первое швартовное испытание состоится 24 октября 1895 года.

Теперь уделим некоторое внимание электротехнике "Жорегибери". В очень подробной записке, датированной январём 1894 года, верфь-строитель даёт очень интересные уточнения по установке генераторов, предназначенных вырабатывать электроэнергию, необходимую для вращения 30-, 27- и 14-см башен:

"Мощность и расположение обоих комплектов: паровая машина и динамо, предназначенных вырабатывать электроэнергию, необходимую для вращения этих башен следуют из условий, указанных в контракте. Каждый из них должен функционировать при 160 V или при 80 V развить половину всей необходимой мощности.

С напряжением 160 V каждый комплект должен обеспечить различные управления половины башен с предусмотренными скоростями и с напряжением 80 V каждый комплект должен обеспечить функционирование башен со скоростью, соответствующей этому, то есть с почти половинной от предусмотренной для нормального функционирования. Каждый паровой двигатель, таким образом, приводит в движение одно динамо, присоединённое к каждой из оконечностей его вала; номинальное напряжение этих динамо - 80 V. Напряжение их цепи возбуждения также 80 V. Соединяя выходные зажимы якорей последовательно, можно получить требуемые 160 V. В случае если их включают независимо друг от друга, они предоставляют только напряжение 80 V. Это расположение представляет преимущество сохранения электрического функционирования половины башен даже в том случае, если три из четырех генераторов будут повреждены...".

23 января инженер Опэн вернулся к этому вопросу, уточнив: "Нужно, чтобы генераторы были построены таким образом, чтобы выдерживать большие изменения мощности. Общество дё ля Медитэранэ предлагает выполнить приёмные испытания этих динамо на заводе следующим образом:

Во время испытаний на заводе, продолжительность которых будет составлять три часа, максимальная сила тока каждого динамо будет 600 А; эта сила тока будет составлять 750 А в течение пяти минут через каждую четверть часа; в продолжение 6 из таких периодов перегрузки, каждые полчаса, сила тока будет в течение трёх минут 1000 Айв течение минуты приблизительно 1150 А. Несмотря на эти изменения силы тока, ход машины будет удовлетворителен, число оборотов в минуту около трёхсот, а вольтаж будет поддерживаться между 70 и 90 V...".

Это оборудование должно быть поставлено фирмой "Сотэ эт Арле" (Sautter et Harle).

Инженер Опэн продолжал:

"Вопреки употреблению, в целом принятому этой компанией, паровой двигатель состоит из двух цилиндров с прямым впуском пара. Мы не сомневаемся в достижении ещё большей равномерности хода. Так как динамо-генераторы будут действовать только в течение артиллерийских учений, это устройство кажется приемлемым.

В итоге, кажется, что следует из записки общества дё ля Медитэранэ, что динамо-генераторы довольно приблизительно рассчитаны, чтобы удовлетворить условиям приёма, указанным в контракте, но, так как конструкторы сохраняют ответственность за хорошее функционирование всех электрических аппаратов для управления артиллерии, я предлагаю принять чертёж динамо, разработанный господами Сотэ и Арле согласно указаниям Компании "Форж э Шантье".

23 января 1896 года капитан дё вэсо Форэ (Foret) назначается командиром "Жорегибери". Корабль будет официально вооружён для испытаний неделей позже.

21 февраля инженер Опэн составит очень поучительную записку по поводу окраски корпуса. Мы дадим из неё существенные моменты.

"Контракт предписывает, что все поверхности будут покрашены тремя слоями, из которых два суриком и третий в соответствии с указаниями офицера-контролёра. "Жорегибери" покрасили тремя слоями сурика на стапеле перед спуском. Во время заходов в док в сентябре 1894 и июле 1895 года, местами исправили окраску таким образом, чтобы иметь три слоя сурика по всему корпусу. Сурик был выбран по следующим причинам: зелёная окраска это нормативная для кораблей, которые идут в море. Она имеет целью мешать прилипанию ракушек и водорослей. Если корабль остаётся ошвартованным на строительной верфи, то следует прежде всего заняться предохранением обшивки от всякой грязи. В подобном случае сурик предпочтительнее Швайнфуртской зелени".

30 января 1896 года броненосец прошёл в док для приёмного освидетельствования корпуса во исполнение статьи 8 контракта. Подводная часть корабля оказалась покрытой ракушками и водорослями; во многих местах она имела поры и потёртости, так, что было признано необходимым соскоблить довольно многочисленные места днища до голого железа. Инженер Кялье (СаШия), член приёмной комиссии, в записке, датированной 8 апреля, полагал, что:

"Чтобы окраску привести в надлежащий вид, целесообразнее следовать обычной практике Флота, проходить слоем сурика по голому железу, замазывая поры, проходить вторым слоем сурика, затем двумя слоями швайнфуртской зелени. Повторное окрашивание, в соответствии с контрактом, должно быть сделано силами и за счёт поставщиков, мы от имени инженера, ответственного за наблюдение достроечных работ и ремонта корабля, и, следуя инструкциям мсьё Директора Кораблестроения, пригласили их выполнить эти различные работы. Они отказались, поскольку должны повторно окрашивать только суриком, а покраска двумя слоями зелени лежит на обязанности Флота и за его счёт, раз он счёл это необходимым".

Окраска, называемая "швайнфуртской зеленью", была токсичной для водорослей и ракушек из-за присутствия в своем составе важного компонента - двойной медной соли уксусной и мышьяковистой кислот, вещества, которое к тому же придавало ей красивый цвет аквамарин.

"Учитывая устный отказ и стремясь не задерживать выхода корабля из дока и продолжения его испытаний, оба положенных зелёных слоя были выполнены силами Дирекции Кораблестроения Тулона, при сохранении вопроса о взыскании расходов. Письмом директора от 6 марта общество было приглашено подтвердить свой отказ в письменном виде с приведением причин, показавшихся ему способными оправдать то, что оно сделало письмом от 13-го числа.

Несогласие, которое таким образом получилось между службой наблюдения и поставщиками, нам кажется должно быть подвергнуто оценке Министра в соответствии с предписаниями в статье 3 общих технических условий, приложенных к контракту.

Необходимость окрашивать Швайнфуртской зеленью днище "Жорегибери" нам спорной не кажется. Предварительные испытания могут продлиться более, чем предусматривается, например, четыре или пять месяцев, и на такой долгий период времени будет неразумным лишать корпус защиты предохранительного действия - Швайнфуртской зелени, - которую признаём необходимым для других судов флота...".

Но довольно цитировать эту 12-страничную записку, которая преодолеет все инстанции до министра включительно, с резолюциями на каждой стадии, подтверждающими тезис, отстаиваемый инженером Кялье. В конечном счёте, министр Лёкруа (Lockroy) проигнорирует проблему. Следует добавить, что 19 апреля он передаст министерский портфель вице-адмиралу Беснар (Besnard), а некоторое время спустя, другие, гораздо более серьёзные заботы, будут привлекать его внимание на новом броненосце.

Испытания

Предварительные испытания начались в начале февраля 1896 года. 28-го числа того же месяца, состоялось шестичасовое испытание, которое позволило достичь скорости 16,95 узлов развив 7023 л.с. 2 апреля испытания свободным курсом на различных ходах позволяют достигнуть скорости 17,468 уз и максимальной мощности 12272 л.с. 20 апреля состоялось 9,5-часовое испытание, из которых один час с полной мощностью 12217 л.с.; максимальная скорость, которую разовьют, составит 17,213 уз. 20 мая испытание, называемое "жёсткое" (т.е. с форсированной тягой), даст скорость 17,729 уз с при мощности 13619 л.с.

Неделю спустя броненосец выполнит свои официальные испытания, которые совместят с предварительными испытаниями главной артиллерии. Достигнутая на них скорость составит 17,67 уз при мощности механизмов 14417 л.с.

9 июня начнутся 24-часовые испытания. На следующий же день в 5 ч 40 мин они оказались прерванными из-за серьёзной аварии котла. Разрыв нескольких трубок среднего котла №1 левого борта спровоцировал обратное пламя, которое тяжело обожгло девять кочегаров, среди которых многие оказались в безнадёжном состоянии. Шестеро из них скончались в ближайшие часы.

Местная пресса не преминула прокомментировать событие, и мы процитируем часть статьи, опубликованной 12-го числа в местной газете "Лё Пти Вар":

""Жорегибери" возвращался в Тулон, завершая свои суточные испытания; всё шло великолепно, на ходу в 17 узлов ничто не предвещало несчастья, так как никаких утечек пара, даже незначительных, не возникало в котле №1 задней группы в кочегарной левого борта. Закончили испытания с 90 % мощности без какого-либо инцидента; печи были счищены и котлы не давали до этого момента никаких поводов к нареканию.

"Жорегибери" на достройке. 1895 г.

Внезапно послышался взрыв со стороны котла №1. В этот момент только что было отдано распоряжение загрузить печи этой кочегарной, и каждый кочегар оказывался лицом к лицу перед своей соответствующей топкой. Дверцы топок, плохо закреплённые своими запирающими задвижками, внезапно открылись и длинное пламя, смешанное со струями пара выплеснулось в котельные, сжигая весь находящийся там персонал. Поначалу некоторые люди смогли убежать по трапам, но последние скоро были объяты пламенем и не могли обезпечить возможность эвакуации. У двух кочегаров была идея подняться в шахте, где спускались мешки с углем.

Не теряя времени, немедленно были приняты все меры, чтобы остановить пожар. Через несколько минут рукава уже дали струи воды, а вентиляторы были запущены с большой скоростью. Старший мастер "Форж э Шантье" устремился в котельные и сумел, несмотря на сильную задымлённость, запустить питательные помпы Тирион на полную скорость. Изолировали аварийный котёл, в котором, затушили топки, и общее давление снова поднялось до нормального режима.

Когда смогли отдать себе отчет в несчастном случае, обнаружили внутри котла дыру в одной из верхних трубок, размерами 30 см длиной на 15 шириной. Повреждённая трубка была изогнута и оторвана от передней трубной доски.

Кроме того, выявили ещё около сорока трубок, которые были также изогнуты и на 5 мм оторвались от трубной доски. Истинные причины происшествия ещё неизвестны и следствие продолжается...

Шестеро раненых были рабочими порта Тулон, командированными на борт для испытаний; двое были кочегарами из состава экипажа, из которых один кяртье-мэтр и, наконец, один механик верфи Ля Сэн также находился там...

В то время как на борту доктор Арэн (Агипе) оказывал первую помощь, корабль тотчас же направился в Тулон с максимальной скоростью. Учитывая факт, что он находился в пределах досягаемости семафора мыса Бэн, командир броненосца телеграфировал этому посту предупреждение морской префектуры военно-морского округа, чтобы санитарные службы смогли принять все меры для предоставления раненым самых наилучших условий...

К несчастью, несмотря на интенсивный уход за ранеными, была констатирована смерть рабочего порта Люи Бонифаксино, вскоре после прибытия его на берег. Несколькими часами позже к загробной жизни последовал другой рабочий порта, Грэгуар Дюбуа. 12 утром настал черёд Жозэфа Кальве, матроса-кочегара броненосца... В последнюю минуту узнали, что Марью Геран, рабочий порта и его коллега Жозэф Маршёзи только что также испустили дух... Похороны жертв будут проходить в этот вечер и завтра утром. Расходы на них оплачены Государством".

"Лё Пти Вар" ещё неоднократно будет возвращаться к этой катастрофе, вначале, чтобы сообщить, что шестая жертва, рабочий порта Анри Сэр, 12-го во второй половине дня также скончался. Затем в связи с подробным описанием похорон и регулярным упоминанием о состоянии здоровья трёх оставшихся раненых, которые в конечном итоге выживут. Кроме того, будет поднята полемика по поводу похорон "за счёт государства", тогда как гробы были самыми обычными по цене три франка каждый.

Упомянем также решение местного духовенства, которое устранилось от своего участия в похоронах Бонифаксино и Дюбуа, организованных 11-го в 6 часов вечера, под предлогом, что на этот день была запланирована процессия в церкви Сэн-Луи!

Но наряду с этим газета должна была впоследствии возвратиться к техническим причинам несчастного случая. В номере от 21 июля, от "парижского корреспондента" под названием "Котлы Флота" можно прочитать мнение одного из "флотских техников", чьё имя не упоминалось:

"После недолго форсированного нагревания констатировали, что большое число трубок этих котлов, главным образом трубки нижних рядов, значительно выгнулись дугой, выгнутость которых обращена к верху котла. В котлах, таких как котлы "Жорегибери", эта кривизна может достигать больших пропорций. Это сгибание приводит к тому, что трубки отрываются от трубочных досок, или по крайней мере приобретают в соединениях значительную усталость; тогда при первом же ударе, произошёл ли он от посадки на мель, или от столкновения, или, как на "Жорегибери", от значительных свищей пара из-за отрыва трубки, имеется большая вероятность того, что большая часть трубок вырвется из ведущих досок и даст, таким образом, повод к аварии исключительной тяжести. Эти дефекты известны министерству, как и то, что все сильно взволнованы последним несчастным случаем.

Сегодня уже больше не будем его заставлять вновь рассмотреть причины простого брака, но (требуем рассмотреть) добротность самой конструкции, то есть сам принцип этого типа котлов. Волнение усиливается тем, что флот обладает в настоящее время 20-25 судами последнего типа, снабжёнными агрегатами этой системы. С 1892 года техническая пресса обращала внимание министерства на некоторые неудобства, в обслуживании котлов, и в особенности подчёркивала, сколь опрометчиво было их заказывать в большом количестве, прежде чем накопленный опыт не устранит все сомнения, что некоторые механики принимали участие в демонстрации, безпокоясь за свою безопасность. В это время, действительно, единственные осуществлённые испытания для них были неблагоприятны: на почтовом пароходе "Ливан" трубка разорвалась и стала причиной смерти человека; в ходе испытаний "Бомб" котлы показали следы усталости.

Этих констатаций, очевидно, недостаточно для того, чтобы вынести приговор системе, но было логичным вернуться к всесторонним испытаниям, прежде чем заказывать механизмы более 100000 л.с. и приближать немного спустя это число к 200000 л.с. В каком положении окажется французский флот, который через некоторое время будет насчитывать 20-25 современных кораблей, котлы которых после нагревания, форсированного от пяти до шести часов, представляют только сомнительную безопасность? Конструктор "Жорегибери" протестует, несомненно для видимости, что эти агрегаты ему были навязаны вопреки сильной критике, которая была сделана. Он утверждает даже, что беда случается из-за разрыва трубки, который ни что иное, как всего лишь брак при изготовлении. Щель в трубке, действительно, пустяки, но гораздо серьёзнее стала констатация, сделанная во время осмотра, что штук сорок трубок были частично вырваны из трубной доски.

Вот что составляет главную ошибку, присущую системе; трубный пучок составлен из трубок длиной от 2,4 до 2,5 м, жёстко закреплённых с постоянным шагом в трубных досках. Верхняя часть каждой трубки, полная пара, не будучи охлаждаема водой, циркулирующей по нижней части, значительно разогревается и, как следствие, стремится к тому, чтобы расширяться; но не могущая это делать свободно изгибается дугой и, в результате, крепление в трубных досках устаёт и трубка готова вырваться из своего места при малейшем ударе.

Таким образом, элементарнейшая осторожность требует больше не строить этих котлов без предварительных новых испытаний и остановить их серийное строительство до более обширного осведомления. Для котлов, находящихся уже на службе, имеется только единственное средство, оно состоит в том, чтобы беречь корабли, которые ими снабжены, от форсированного хода, но таким образом теряем главное оружие, скорость, ради которой было стольким пожертвовано. Кроме того, со всей искренностью надо заказать как можно скорее другие котлы. Этот расход, 12-15 миллионов, не должен останавливать, если обратим внимание, что стоимость кораблей, в основном, от 250 до 300 миллионов. Мы очень желали бы ошибиться, но мы не видим другого выхода из положения, созданного непредусмотрительностью администрации Флота".

26 июля газета вернулась к этому вопросу, но в ещё более категоричной форме:

"Мы высказали в предыдущей статье упрёки техников к котлам "Жорегибери", то есть недостаточность сопротивления к форсированной тяге в связи с расширением трубок, поставленных между двумя пустотелыми досками с постоянным шагом. Расцениваем прошедшие испытания этого типа котлов как недостаточные, а между тем, эти котлы поставили или поставят на двадцати двух наших наиболее современных кораблях. Вот подробности согласно дополнениям бюджета для новых построек:

Четыре броненосца: "Масэна", "Жорегибери", "Карно", "Шарль-Мартэль", три броненосца береговой обороны: "Бувинэ", "Жёмап", "Вальми", два крейсера- корсара: "Гишен" и "Шаторёно", восемь крейсеров: "Касар", "Д"Аса", "Дю Шайла", "Шаслу-Лоба", "Даву", "Д"Эстрэ", "Энфэрнэ", "Протэ", два торпедных крейсера: "Казабьянка" и "Д"Ибервий", один крейсер-авизо: "Керсэн", один крейсер-носитель миноносцев: "Фудр".

Совокупность этих кораблей представляет собой в целом 209800 л.с., что является значительной частью нашего флота, частью, на которую следует рассчитывать во время войны и которая не смогла бы использовать все свои возможности, так как она не сможет воспользоваться тягой, форсированной без опасности. Эти корабли отныне лишены таким образом скорости.

Мы уже сказали, сколько составят расходы на замену котлов этих кораблей; они не огромны, но сегодня настолько сокращаются кредиты на Флот, что можно с опаской предположить, что запрос кредитов в размере около пятнадцати миллионов отклонят; а между тем следует делать различие между кораблями, находящимися на плаву, и теми, котлы которых, возможно только начатые, не погружены ещё на борт и незамедлительно прервать работы на этих последних.

На первый взгляд можем отдать себе отчет, что два из этих кораблей, только начатые постройкой, ‘Тишен" и "Шаторёно", два крейсера корсара, которые благодаря их роли, осуществляемой в военное время, предназначены использовать форсированную тягу больше, чем какой-либо другой корабль. Они должны развить наивысшую скорость 23 узла. Нет ли неосторожности, даже непоследовательности в снабжении котлами, ценность которых вызывает малейшее сомнение? Заказ возможно ещё не сделан, а если он сделан, самое время ещё вернуться без больших издержек к принятому типу.

Во время испытаний на полном ходу

В сложившихся обстоятельствах это долг и тем более веская причина изменить тип котла крейсера 3 класса "Керсэн", заказ о постройке которого только что был дан арсеналу Рошфор. Это решение затронуло бы в общей сложности 48000 л.с., почти четверть из суммы, представленной кораблями, список которых мы только что дали. Это самая большая польза для нашего флота, почему в этой ситуации руководство Флотом приняло меры".

Отметим, что критика возымела действие. Некоторые из перечисленных выше кораблей, такие как "Шаторено", "Д"Эстрэ", "Энфэрнэ" и "Катина" не получат котлов типа Ляграфель эд’Але. Разумеется, котлы "Жорегибери" не были заменены. Следствие, проводимое службой Кораблестроения даст повод записке, составленной 15 июля, которая приходит к следующим выводам:

" 1. Упразднение паяных труб во всех частях мультитрубчатых котлов, подверженных прострелу;

2. Изменение дверок топок, которые должны будут установить рычажного типа и с автоматическим закрыванием, как в котлах "Карно";

3. Установка на распределителях пара возвратных клапанов, препятствующих, в случае разрежения в котле, либо случайного, либо даже вследствие плохого характера пламени, притоку в этот котёл пара от всех остальных;

4. Установка в кочегарных трапов числом, достаточным для одновременной эвакуации всех людей, каково бы ни было их местоположение в кочегарной;

5. Предусматривание горизонтальных проходов в нос и корму от кочегарных, закрытых непроницаемыми дверями на уровне настила топок".

Вследствие этой записки были привнесены следующие изменения на "Жорегибери" (23-й дополнительный акт, сообщённый 9 декабря 1896 года):

"1. Замена больших коробок отключения котлов отсечными клапанами литой стали.

2. Замена котельных топочных дверок с вертикальными шарнирами, рычажными дверками с автоматическим закрытием.

3. Добавление спасательных трапов в кочегарных.

4. Изменение трубного пучка:

а. Шестнадцать трубок Сэрв, образовывавших нижний ряд, заменены 16 цельнотянутыми бесшовными стальными трубками тем же диаметром и 3,5-мм толщиной".

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Вид с кормы и носа)

Стальные бесшовные трубки впервые были изготовлены в Германии братьями Манесман в I884 году. Три года спустя они создали крупный металлургический завод в Ремшайд и получили патенты, которые действуют и по сей день. С 1899 года завод будет изготавливать эти изделия также в Монтбар в Бургундии. Что же касается трубок Сэрв, то это были трубки с внутренними рёбрами, изготовленными из листа железа, имеющего выступающие рёбра, свернутого в виде цилиндра и спаянного встык.

"b. Двадцать четыре трубки, образующие два вертикальных ряда по двенадцать трубок в каждом, ближайшие к топке, заменены двадцатью четырьмя бесшовными стальными трубками той же толщины стенок, то есть 3,5 мм.

c. Семь паяных трубок диаметром и толщиной стенок, аналогичных предшествующим, составляющих в каждом котле два маленьких вертикальных ряда, первый из трёх трубок, второй из четырёх, расположенных вертикально выше камеры сгорания, заменены цельнотянутыми трубками 3,5-мм толщиной.

d. Четырнадцать паяных 3,5-мм трубок оставшегося верхнего ряда трубного пучка, которые поддерживают кирпичный слой, отделяющий этот пучок от кожуха дымовой трубы, заменены непаянными стальными 3,5-мм трубками".

Эти различные работы задержат испытания корабля до января следующего года. При возобновлении испытаний сочли за лучшее провести прежде всего предварительное испытание свободным курсом; оно прошло 20 января 1897 года. Приёмная комиссия вынесла следующее заключение:

"Все топки были зажжены, кочегары намеревались развить мощность 13000 л.с., требуемую для 24-часового испытания.

С начала испытания начались лёгкие протечки одновременно в двух распределителях пара, установленных симметрично по отношению к большим паросборникам, в носовой и средней кочегарных по левому борту, что вынудило изолировать группы соответствующих котлов. Трубы текли по фланцу, крепящемуся к паросборнику, оказалось, что соединение потрескалось примерно на четверти своего периметра. Тщательный осмотр двух других подобных труб в носовой и средней кочегарных правого борта выявил тот же дефект, но без протечек пара. Признано необходимым изолировать соответствующие котлы, и не превышать давления 10-11 кг, которое поддерживалось на тот момент.

Испытание, продолженное с оставшимися котлами, позволило постепенно довести ход каждой машины до 86 оборотов; функционирование было удовлетворительно. Распилили наиболее аварийную трубу, но медь трубы была найдена неповреждённой. Протечка обязана была своим происхождением незначительному дефекту при пайке; замеченные трещины были просто легким отслаиванием края припоя, без какого-либо осложнения; припой, за исключением места, где произошла протечка, соединял очень надёжно. Это отслаивание припоя было приписано отсутствию гибкости и расширения труб, когда паросборник расширяется и не помешало продолжать испытания.

Броненосец "Жорегибери ". 1893 г. (Наружный вид и вид сверху)

Несчастный случай 9 июня и последовавший за тем осмотр показал необоснованность доверия паяным трубкам применимо к котлу или очень активному испарению, где они проявляли своё покраснение. Замена во всех рядах, подверженных воздействию огня, трубок этого вида непаянными трубками в состоянии предоставить в будущем совершенную безопасность. С этой оговоркой функционирование котлов было удовлетворяющим. Нагревание легко и давление легко поддерживалось, даже при максимальной мощности 14200 л.с., которая соответствует сгоранию только приблизительно 120 кг на квадратный метр колосниковой решётки. Из кривой зависимости мощности от скорости следует, что скорости 17 и 16 узлов требовали мощности только 11000 л.с. и 8200 л.с. соответственно; таким образом, мы видим, что со всеми зажжёнными топками корабль легко достигнет 17 узлов и разовьёт 16 узлов даже с двумя третями своих топок".

Как уже говорилось, предварительные испытания артиллерии начались во время выхода 27 мая 1896 года. Эти испытания состояли главным образом в проверке безотказного функционирования механизмов управления башен и элеваторов, но никакая стрельба не выполнялась. Эти испытания будут немного задержаны несчастным случаем 9 июня; они возобновятся 19 августа и тот день не омрачится никакими инцидентами. Следующие испытания состоялись 24-го, провели стрельбы 305-мм носовых и кормовых орудий, а также 138,6-мм спаренных орудий.

Огонь был открыт в 10 ч кормовым 305-мм орудием и при первом же выстреле трубка манометра на кольце тормозного цилиндра разорвалась в момент отката. Стрельбу приостановили и возобновили её в 11 ч после исправления этой аварии. Так как жидкость разлилась по башне, необходимо было вновь наполнить цилиндр глицерином. Это наполнение было плохо сделано из-за торопливости, почему давление воздуха в накатнике оказалось недостаточным, и орудие возвращалось в исходное положение медленно.

Четыре первых выстрела 305-мм орудия носовой башни с нулевым возвышением были сделаны с удовлетворительными результатами, но пятый причинил очень серьёзную аварию. Правый цилиндр накатника прорвался и все находящиеся в башне тотчас были облиты глицерином; ясно, что само орудие вышло из строя и требовало демонтажа станка для его длительного ремонта. В 3 ч 50 мин начались испытания 138,6-мм орудий. Было сделано пятнадцать выстрелов с результатами, признанными удовлетворительными. Испытания 27-см орудий тогда были перенесены и броненосец возвратился на якорную стоянку в 18 ч.

Броненосец "Жорегибери ". 1893 г. (Теоретический чертеж корпуса)

Остальные испытания артиллерии будут проведены 22 и 31 октября; они дадут повод к серии инцидентов, которые, тем не менее, не помешают приёмной комиссии считать испытания удовлетворительными. Протоколы этой стрельбы были переданы 3-й Секции Дирекции Материальной части, которая 20 февраля следующего, 1897, года составит восьмистраничную записку по поводу объяснения, данного верфью-строителем, различных замечаний комиссии. Несмотря на её большой интерес, невозможно дать полностью содержание этой записки; однако мы предложим выдержки, на наш взгляд существенные.

"Задняя втулка носового 305-мм орудия.

Эта втулка, правый кожух тормозного цилиндра которой был расколот во время стрельбы 24 августа 1896 года, ещё не заменена. Общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" замечает, по этому поводу, что мастерские Гавра отлили новую втулку из чугуна, но что её обработка может быть выполнена только после демонтажа существующего станка и отправки его в Гавр. Отсюда будет неизбежным и демонтаж орудия, следовательно, эта операция сможет быть сделана только в течение периода разоружения корабля.

Этот способ действия считаю недопустимым, и мне кажется, что обработка втулки может быть теперь сделана либо сверяясь с чертежами мастерской- изготовителя, либо снимая точные размеры с другой втулки, которая находится на месте, и, во всяком случае обработка продвинется достаточно далеко для того, чтобы оставшаяся работа могла быть быстро сделана в порту, где будет производиться замена. Общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" должно будет согласиться выполнить эту работу так, как я сейчас указал.

Механизм воспламенения для 138,6-мм орудий.

Во время стрельбы эти механизмы дали повод к частым замечаниям. Общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" собирается обязать свою службу артиллерии изучить этот вопрос. Тем не менее руководство артиллерии Тулона должно будет, воспламеняя ударные трубки, определить дефекты и указать средства к их исправлению. Рапорт об этом мне будет направлен.

Промывка 305- и 274,4-мм орудий и выбрасывание воды промывки башни.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Теоретический чертеж корпуса)

Вопреки тому, что предполагали во время приёма на вооружение бездымного пороха, становится необходимым мыть орудие даже после двух или трёх выстрелов. Я разделяю мнение комиссии, что строители не обязаны поставлять средства промывки орудий, поскольку они разрешили предоставить на замену водоотливную помпу и водяной резервуар. Руководства Кораблестроения и Артиллерии должны будут, в соответствии с пожеланием командира корабля, рассмотреть наиболее простое средство для проведения промывки орудий и удаления мытьевой воды из башни . Если на борту имеется трубопровод для воды под давлением, ответвление этого трубопровода дало бы совершенное удовлетворение, так как отходы пороха "В" легче расщепить, чем нагар старых черных порохов, и необходимое давление может быть меньшим.

Заполнение дымом 305- и 274,4-мм башен.

Дым и газ, происходящие от сжигания пороха, проникают в башню и даже в нижнюю палубу; они приводят к тому, что обслуживание башни оказывается абсолютно невозможным после двух или трёх выстрелов.

Комиссия предлагает пустить струю сжатого воздуха через канал затвора, тотчас же после выстрела, но она не говорит, какой источник она предлагает принять для этого сжатого воздуха. Я склонен принять это решение, если оно даёт хорошие результаты. Руководства Кораблестроения и Артиллерии должны будут установить необходимое устройство на одном из орудий "Жорегибери". В качестве испытаний можно провести стрельбы холостыми патронами с зарядами, снаряжёнными чёрным порохом".

Вследствие этих директив инженер порта Тулон Марбёк (Marbec) установит устройство, решившее проблему и которое будет принято и распространено на все корабли, имеющие закрытые башни.

Сотрясение 138,6-мм башен.

При каждом выстреле орудия в связи с удалённым от центра положением орудий 138,6-мм башни подвергаются колебаниям, которые сбивают наводку второго орудия, таким образом, если не добьёмся погашения колебаний, наводка второго орудия будет ошибочной и выстрел будет потерян. Когда оба орудия стреляют одновременно, колебание не происходит, и комиссия предлагает, для избежания выстрелов, потерянных при беглой стрельбе, чтобы оба орудия стреляли бы залпом.

Броненосец "Жорегибери " после вступления в строй

Кажется трудным установить безусловное правило, сравнивая результаты залповой стрельбы, с одной стороны, и чередующимися выстрелами, с другой, что будет возможно увидеть на борту, какой из этих двух методов стрельбы даст наилучшую пользу для двухорудийных башен. Можем даже задаться вопросом, при стрельбе только одного из двух орудий не подвергается ли снаряд отклонению в связи с вращением башни, которое она получает вокруг своей оси. Система двухорудийных башен была принята, главным образом, по причинам экономии веса на некотором числе кораблей, строящихся в настоящее время, но она не будет безразлично пользоваться обоими методами стрельбы, которые будут сделаны на "Жорегибери", чтобы дать себе отчет в результатах, которые они дадут по быстроте и точности стрельбы...".

В результате изменений в котлах, в январе 1897 года предпринимается новая серия испытаний. После уже упомянутого предварительного испытания свободным курсом официальные испытания выполнялись 26 января, 2 и 11 февраля. Окончательное вооружение произошло 16 февраля. 24 марта отметим испытание хорошего функционирования после осмотра и повторной сборки машин. 30 марта на рейде Винет состоялось испытание пуска торпед из подводных аппаратов. Во время пуска на ходу в 9 узлов шестой торпеды при выходе её из трубы правого борта взорвался резервуар сжатого воздуха, причинивший, к счастью, только незначительное повреждение.

Наконец, 28 апреля в Сален д’Иер провели испытания на поворотливость при различных скоростях. Все эти испытания увенчаются успехом и позволят приёмной комиссии, возглавляемой адмиралом Шатоминуа (Chateauminois), предоставить новый броненосец в распоряжение вице-адмирала Кавёлье дё Кювёрвий (Cavelier de Cuverville), командовавшего Эскадрой Средиземного моря с борта броненосца "Брэнюс".

Глава II Устройство и модернизации

Публикуемые чертежи, хранящиеся ныне в архиве Главного Представительства по вооружению в Шатёльро, дают полное представление о конструкции броненосца и его внутреннем расположении. Поэтому при его описании мы обратим внимание лишь на некоторые моменты.

Внутреннее расположение. "Жорегибери", как все предыдущие и последующие корабли, имел двойную шпацию. Корпус ниже броневой палубы набирался из 89 основных шпангоутов по поперечной системе. Эти шпангоуты имели нумерацию от 44 носового до 46 кормового. Вопреки традиции, миделевого основного шпангоута №0 как такового не было, он подразумевался посередине между шпангоутами №1 кормовой и № 1 носовой. Теоретическая шпация составляла 1,2 м, практическая же в силу требовавшейся максимальной компактности машинного отделения и дополнительных подкреплений шпирона была различной: от 700-900 в районе форштевня (шпангоуты 40-44 носовые) до 1251 на остальном протяжении. В машинных отделениях, занимавших протяжённость 14,375 м, шпация была переменная.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Конструктивный чертеж мидель шпангоута и детали конструкции корпуса)

Выше броневой палубы насчитывалось 139 верхних шпангоутов, поставленных с постоянной шпацией 750 мм. У них была своя нумерация: от № 68 носового до 71 кормового, включая нулевой, но к нижним они не имели никакой геометрической привязки. Однако спустимся ещё раз под броневую палубу. Непотопляемость корабля обеспечивалась двойным дном с высотой междудонного пространства 0,9 м и тринадцатью водонепроницаемыми переборками, которые делили броненосец на ! 4 главных отсеков. В первом отсеке (от кормы до шпангоута 40 кормовой) находится румпельное отделение. Во втором отсеке (шпангоуты 40-35 кормовые) кормовой снарядный погреб, третий отсек (шпангоуты 35-29 кормовые) был занят под гидравлическую опору 305-мм кормовой башни и её зарядное отделение, где хранятся 165 полузарядов. Четвёртый отсек (29-24 кормовые) это патронный погреб для кормовой ! 38,6-мм артиллерии. Отсеки пятый (шпангоуты 24-17 кормовые) и шестой (!7-1 1 кормовые) делились не поперёк, а вдоль, по диаметральной плоскости. В каждом отделении помещалась паровая машина.

Следующие три отсека занимали котельные отделения, они также разделялись водонепроницаемой переборкой по диаметральной плоскости. Между переборками на шпангоутах 7 кормовой и 3 носовой находилось заднее котельное отделение, между шпангоутами 3 и 12 носовые - среднее и между 12 и 21 носовые переднее котельное отделения. Диаметральная переборка разграничивала отделения левого и правого борта. В следующем отсеке, одиннадцатом, (21-26 носовые) располагается патронный погреб для 138,6-мм носовой артиллерии. В двенадцатом - снарядный и зарядный погреб носового 305-мм орудия (шпангоуты 26-34 носовые). Далее к носу шёл винный погреб (34-40 носовые). Таранное отделение оставалось пустым, в него не было доступа.

По вертикали броненосец делился на семь палуб. Считая от киля шли трюм, платформа, нижняя палуба, главная палуба, в русском флоте называемая броневая, батарейная, верхняя палуба, на которой находятся кормовая и обе бортовые башни и высшая палуба, которая для читателя будет понятнее под названием спардек.

Поворотливость и мореходность. Мореходные качества "Жорегибери" были великолепными, о чём не уставали повторять все, кто имел счастье командовать этим кораблём. Он легко всходил на волну, полубак даже в самую плохую погоду оставался почти сухим. Единственное, на что обращалось внимание, это затруднение стекания воды с бортовых спонсонов. Как бортовая, так и килевая качка были плавными. Корабль легко слушался руля и был устойчив на курсе, рыскание, правда, с ухудшением погоды увеличивалось. Такими превосходными качествами обладал броненосец, не имевший скуловых килей. Корабль оснащался только традиционными доковыми килями по диаметральной плоскости и по сторонам от неё против стрингера III.

Броненосец "Жорегибери ". 1893 г. (Продольный разрез) FORGES ЕТ CHANTIERS DE LA MEDITERRANEE

Бронирование. Введение никеля в состав стали значительно улучшало её сопротивляемость снарядам по сравнению со сталежелезной бронёй. Это наглядно продемонстрировали испытания, состоявшиеся в Аннаполисе (СШСА) 18 сентября 1890 года.

Три плиты: из специальной стали завода Шнейдер в Крёзо, сталеникелевая того же завода и из металла компаунд фирмы Кэмэл энд К° в Шеффилде подверглись расстрелу из американских орудий. Было сделано по периметру четыре выстрела 152-мм снарядами, после чего следовал пятый выстрел 203-мм снарядом в центр. Сталеникелевая плита Шнейдера испытательной комиссией признавалась лучшей. Плита компаунд была пробита всеми снарядами и её стальное покрытие разрушилось. Два снаряда пробили плиту и деревянную подкладку насквозь. Обе стальных плиты задержали все снаряды, плита стальная целиком, продемонстрировала слегка лучшее сопротивление, чем плита сталеникелевая, но первая оказалась серьёзно расколота 203-мм снарядом, тогда как вторая осталась без трещин. Причём, сталеникелевая плита была тоньше соперницы на 8 мм.

Путь решения, таким образом, окончательно направился в сторону стали. Добавление хрома должно было ещё улучшить её качество и придать таким плитам идеальную вязкость. Увеличение поверхностной прочности плиты методом цементации, внедрённым чуть позже американцем Гарвеем (Harvey), ещё увеличил её сопротивляемость. Первые испытания гарвеированной стали во Франции прошли в мае 1891 года. Была проведена сравнительная стрельба по пяти стальным плитам толщиной 76 мм, которая выполнялась из 47-мм орудия Гочкиса снарядами весом 2,72 кг со скоростью 550 м/с. Сталеникелевая плита, прошедшая обработку "Гарвей", выдержала 21 попадание, расколов все снаряды, и обнаружила только единственную трещину, тогда как плита из обычной углеродистой стали была выведена из строя уже на десятом выстреле.

Броненосец "Жорегибери ". 1893 г. (Планы палуб)

В июле в Гавре уже испытывались сталеникелевые плиты толщиной 250 и 265 мм, также изготовленные Крё- зо. Они подтвердили высокую сопротивляемость как снарядам Хольцера (Holtzer) из хромистой стали, так и снарядам калёного чугуна. Кстати, не стоит путать испытательный полигон Гавр с известным городом. Полигон, на котором производились отстрел и приёмка флотом новых образцов артиллерии и брони находится восточнее Лорьяна, подальше от любопытных глаз, он до сих пор является закрытой территорией.

Испытания, продолжавшиеся до конца 1891 года, как следствие, привели к решению защитить броненосцы программы 1890 года поясной бронёй этого типа. Это означало, что производство такой брони должно быть поставлено на поток в чрезвычайно короткий срок, так как для головного "Жорегибери" вопрос с её заказом уже назрел. Тем не менее, Шнейдер, несмотря на лучшее качество своей продукции, был не в состоянии обеспечить бронёй все строящиеся корабли и руководство флота приняло компромиссное решение ставить броню разных типов. Такая практика имела место и раньше. Вспомним, что "Мажента" получил броню, аналогичную "Ош", то есть смешанную, тогда как на его ровесник "Брэнюс" пошла закалённая сталь. Не лучшим образом обстояло дело на потенциальных противниках, в частности, английских броненосцах типа "Роял Соверен".

"Жорегибери" стал первым броненосцем, на котором наряду со стальной впервые была применена сталеникелевая броня Крёзо, получившая название "специальная сталь". Технология её изготовления не была ещё отработана - плиты получались неоднородными по качеству, так что не факт, какая защита оказалась в итоге надёжнее: экспериментальная или проверенная стальная, доставленная из Сэн-Шамон. Забегая вперёд отметим, что во время Дарданелльской операции в 1915 году "Жорегибери" продемонстрировал замечательную сопротивляемость попаданиям турецких снарядов.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Продольный разрез корпуса, детали конструкции руля и план трюма в районе ахтерштевня)

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (План трюма и поперечные сечения корпуса)

Его вертикальное бронирование было выполнено в соответствии с программой. По ватерлинии шёл полный пояс высотой два метра, причём на 0,5 м он возвышался над водой. Плиты уменьшающейся толщины укладывались на 300-мм тиковую подушку. В корме нижняя кромка пояса, подчиняясь общей кривизне борта, имела подъём, уменьшающий его общую высоту до 1,813 м. К носовой оконечности нижняя кромка понижалась до шпирона, составляя тем самым в месте прикрепления плит к форштевню общую высоту 3,676 м. Также полный верхний 100- мм пояс высотой на миделе 1,2 м к носу, напротив, повышался, так что он защищал форштевень по вертикали на 2,382 м.

Что же касается горизонтального бронирования, то 70-мм броневая палуба на двойной настилке суммарной толщиной 20 мм присутствовала в конструкции корабля. Она была изготовлена из экстрамягкой стали Обществом Шатийон э Комёнтри, которое располагало заводом в городе Сэн-Жак, почему в документах того времени палубная броня зачастую именовалась "металл Сэн- Жак". Палуба шла по верхнему краю главного пояса. Но дело в том, что Лагань не сумел создать машины, одновременно и мощные, и компактные настолько, чтобы они могли поместиться, не только под броневой, но и под идущей ниже противоосколочной палубой,как того требовала программа. Отсутствие второй палубы над машинами, к счастью, не сказалось на судьбе броненосца.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Продольный разрез, поперечные сечения и детали конструкции корпуса в районе форштевня)

Общий вес бронирования составил 3970 т или 33,6% от водоизмещения.

Толщина броневого пояса (по верхней/нижней кромке) равнялась: в носу 300/ 250 мм, на миделе 450/250 мм, в корме 300/ 150 мм. Броня на коффердаме имела высоту 1,2 м. толщину 100 мм. Броневая палуба имела толщину 70 мм, и располагалась на двойной настилке (по 10 мм).

305-мм башни защищались плитами: вращающаяся часть высотой 2,57 м, толщиной 370 мм, неподвижная часть высотой 7,775 м, толщиной 280-370 мм 274-мм башни защищались плитами: вращающаяся часть высотой 2,61 м толщиной 370 мм, неподвижная часть высотой 4,775 м, толщиной 280-370 мм. 138-мм башни защищались плитами: вращающаяся часть высотой 2,2 м толщиной 100 мм. неподвижная часть высотой 7 м, толщиной 80-120 мм.

Боевая рубка защищались плитами высотой 1,48 м, толщиной 250 мм, и имела крышу в три слоя (по 13 мм) листовой мягкой стали.

Вооружение. Два 305-мм орудия модели 1887 располагались в носовой и кормовой башнях, имели сектор огня 250° (125°+125°), вертикальное наведение + 10° -5°. Подача снаряда и двух полузарядов при помощи цепей Галля могла осуществляться как посредством электричества, так и вручную. Заряжание происходило при угле снижения 3° и любом угле поворота башни. Невысокая первоначальная скорострельность, выстрел за 5 минут, объяснялась задымлением башен после выстрела, после оборудования устройством Марбёк, скорость стрельбы повысилась до выстрела в 2 минуты. Досылание снарядов и зарядов было ручное.

Модель 1887 по многим параметрам опережала артиллерию того времени. Она стояла на вооружении "Жорегибери", "Карно" и "Шарль Мартэль". Кстати, а почему собственно "модель 1887" года, ведь первое упоминание об этом орудии состоялось только 12 июня 1890 г.? На эту загадку до сих пор нет документального ответа, хотя вся построечная переписка именует 30-см орудие моделью 1887. По программе планировалось 34-см орудие модели 1887, а поставили 30-см орудие. Невольно напрашивается предположение, что "четвёрку" заменили на "нолик" чисто автоматически.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (План палубы, поперечные сечения корпуса в районе ахтерштевня и детали конструкции рулевого устройства)

Орудие имела длину 46,4 калибров (14150 мм), вес 44,3 т. 292-кг снаряд развивал дульную энергию 9889 тонно-метров и мог пробить у дула 906,78 мм железную плиту. На дистанции 10,8 кабельтов этот снаряд пробивал любую существующую броню и в частности, французскую, толщиной 45 см, для пробития которой 27- см снаряду модели 1887 требовалась вдвое меньшая дистанция. Сила 305-мм орудия была сопоставима с английским 30-калиберным 13,5- дюймовым орудием "Роял Соверена", дульная энергия которого, согласно справочникам Джена и Вейерса составляла 10,715-10,720 тонно-метров. Превосходство французских орудий достигалось за счёт наибольшей начальной скорости снаряда. Эта скорость, как известно, возводится в квадрат по формуле кинетической энергии E=mv2/2. Для нового 305-мм орудия скорость составляла 823 м/с при массе снаряда 292 кг, против 615 м/с и 567 кг для английского 13,5-дюймового орудия.

Следует, всё-таки, считать несколько относительным это сравнение, потому что при большей дальности полёта, более лёгкий снаряд подвергается большему торможению, спровоцированному трением воздуха, хотя в то время дистанции стрельбы были еще относительно не большими.

Два 274,4-мм орудия модели 1887 длиной 46,4 калибров находились в двух бортовых башнях, имели сектор огня 180° (90°+90°), вертикальное наведение +10° -5°, заряжание при угле снижения -3°. Подача была аналогична 305-мм орудиям. Этот калибр также был усовершенствован для броненосцев 1891 года, хотя и назывался по-прежнему "модель 1887". Вот почему 27-см снаряды весом 216 кг по живой силе 7,315 тм, приближались к 30-см калибру, чем к параметрам собственно модели 1887 — 3901,44 тм.

Для обоих главных калибров был создан новый затвор, получивший известность как "Система Манц (Manz)’’.

Слева: Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Расположение котлов и главных паровых машин)

Броненосец "Жорегибери ". 1893 г. (Продольный разрез и вид сверху главной паровой машины)

До этого французские орудия, начиная с 27-см и выше, снабжались затворами системы Фарко (Farcot). Эта система запирания, требовавшая довольно значительного усилия, долгое время заставляла прибегать к гидравлике. В новой системе простая рукоятка, вращающая бесконечный винт, позволяла повернуть винтовой затвор, затем при помощи зубчатой рейки его открыть, что очевидно упрощало манипуляции. К публикуемому чертёжу этого типа запирания добавим необходимые пояснения. Бесконечный винт приводил в действие зубчатый ряд, устроенный по окружности винтового затвора и в результате зацепления начинал его поворот. Во время этого действия коническая передача с противоположной от рукоятки стороны приводила во вращение зубчатое колесо "R". Это колесо не несло зубцов по всей своей окружности, но когда затвор начинал поворот, то его обнажающаяся винтовая нарезка входила в зацепление с зубцами колеса, что позволяло его открыть.

Станки и общая компоновка проектировались инженером Гюставом Канэ. Описание самих башен мы дадим в главе "Ремонты и модернизации", поскольку "Жорегибери" перенёс аварию, произошедшую с его 305-мм кормовой башней. Здесь же отметим, что все башни были уравновешенные и каждая оборудовалась приборами управления артиллерийским огнём системы Энга.

Восемь 138,6-мм скорострельных орудий модели 1891 с длиной ствола 45 калибров устанавливались в спаренных бортовых башнях, по две в носу и корме, имели сектор огня 135° (45°+90°), вертикальное наведение + 15° -7°, заряжание при угле возвышения 0°. Для угла возвышения 25° дальность стрельбы из таких орудий составляла 81 кабельтов, при 20° — 60 кабельтов, так что орудия "Жорегибери", учитывая их максимальное возвышение, имели наибольшую дальность около 50 кабельтов.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Чертеж устройства главного парового котла)

Орудийные затворы принятые во французском флоте в конце 19-века. Слева затвор системы Манц, справа затвор 138,6-мм скорострельного орудия

Орудие снабжалось винтовым затвором, который управлялся посредством рычага, шарнирно присоединённого к казённику. Открывание замка происходило после ряда последовательных операций. Следовало: I) повернуть замок на одну восьмую часть полного оборота, чтобы показались зубцы винтовой нарезки, 2) произвести его осевое выдвигание по направляющим, установленным на казённике и 3) открыть замок.

Теоретическая скорострельность была десять выстрелов в минуту, практическая четыре-шесть, по причине недостаточной скорости подачи. На два орудия имелась одна нория. Привод нории был электрический или ручной. Длина унитарного патрона равнялась 1215 мм, вес 48,6 кг, в том числе вес снаряда 31,75 кг. Выстреливаемый со скоростью 725 м/с он обладал живой силой порядка 1000 тм.

Четыре 65-мм скорострельных орудия модели 1891 распологались симметрично в спонсонах на среднем мостике, имели сектор огня 135° (носовые 45°+90°, кормовые 90°+45°).

По первоначальному проекту (1891 г.) предполагалось следующие состав и размещение противоминного вооружения: 12 47-мм Гочкиса модели 1885 (четыре на полуюте - по два с борта, 2 на верхнем кормовом мостике, 4 на нижнем носовом мостике, 2 на нижнем грот-марсе, 2 на нижнем фор-марсе, 8 37-мм Гочкиса (2 пятиствольных на верхнем носовом мостике, 2 одноствольных на верхнем грот-марсе, 2 одноствольных на верхнем фор-марсе).

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Продольный разрез 305-мм орудийной башни)

Броненосец ".Жорегибери ". 1893 г. (Продольный разрез корпуса в районе 305-мм орудийной башни)

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Поперечный разрез корпуса в районе 305-мм орудийной башни)

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Продольный разрез корпуса в районе 274-мм орудийной башни)

Окончательное вооружение согласно фотографиям периода ходовых испытаний составило 14 одноствольных скорострельных 47-мм орудий Гочкиса с длиной ствола 50 калибров модели 1885 (4 на нижнем носовом мостике, 4 на верхнем кормовом мостике, 2 на нижнем грот- марсе, 2 на нижнем фор-марсе, 2 на нижнем носовом мостике (добавлены к 1898 году) и 12 37- мм скорострельных орудий Гочкиса (две пятиствольных на верхнем кормовом мостике, 2 пятиствольных на верхнем носовом мостике, 4 одноствольных на верхнем грот-марсе и 4 одноствольных на верхнем фор-марсе.

Минное вооружение. Корабль имел 6 450-мм торпедных аппаратов: 4 надводных в батарее на броневой палубе (2 побортно на шпангоуте 44 носовой с сектором наведения 74° от траверза на нос и 2 побортно на шпангоуте 2 носовой, сектор наведения 74° — по 37° по сторонам от траверза), 2 подводных на нижней палубе позади 27-см башен. Подводные торпедные аппараты не наводились, они были нацелены всегда по траверзу. Надводные торпедные аппараты сняли в 1906 году, но их крышки оставили.

По проекту "Жорегибери" имел сети заграждения, но вступил в строй без них. Опыт, накопленный за время его строительства, доказал преувеличенность торпедной угрозы для больших кораблей и именно в это время снимаются все состоявшие на вооружении сети. Французы сочли расточительным тратить значительный вес ради сомнительной пользы. Их короткий век во французском флоте закончился.

Броненосец ".Жорегибери ". 1893 г. (Продольный разрез корпуса и поперечное сечение 138,6-мм орудийной башни)

Прожекторы. На броненосце стояли 8 прожекторов Манжена диаметром 60 см. Изначально их предполагалось расположить: 2 на полуюте, 2 побортно на среднем мостике между передней и задней дымовыми трубами, 2 на крыльях верхнего носового мостика и 2 на марсах. В окончательном виде: по 1-му на крыше верхнего фор-марса и на крыше верхнего грот-марса, 4 побортно около 27-см башен, один выдвигался из люка в форштевне, один в ахтерштевне.

Главные механизмы. Две вертикальных паровых машины тройного расширения построили в Марселе в мастерских Манпанти F.C.M. Диаметр цилиндра высокого давления 1,1 м; среднего давления 1,630 м, низкого давления 2,465 м. Ход поршня 1,120 м. Проектная мощность машин 2x6600=13200 л.с., соответствующая скорости при естественной тяге 17 узлов.

Максимальная мощность при форсированной тяге 14411 л.с. достигнута 27 мая 1896 года, скорость хода при этом составила 17,67 узлов. Скорость вращения винта нормальная: 89 оборотов в минуту, максимальная 97.

24 паровых котла типа Ляграфель эд’Але с двойными корпусами также изготовлены в Марселе в мастерских F.C.M. Рабочее давление 15 кгс/см². Площадь нагревательной решётки одной пары котлов 8,4 м², общая нагревательная площадь 100,8 м².

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Поперечный разрез корпуса в районе 138,6-мм орудийной башни и продольный разрез башни)

Запас угля нормальный 750 т, полный 1080 т. Дальность плавания с экономической скоростью хода I0 узлов 3920 миль.

Окраска. Многочисленные цветные почтовые открытки того времени, довольно точно передают цвета надводного борта, в которые окрашивались французские боевые корабли и могут послужить моделистам источником при выборе цвета. Подводная часть корпуса, как мы выяснили, имела зелёный цвет, но в то же время видимое на открытках красное днище не плод фантазии художников. В действительности это оставленная не закрашенной по ватерлинии полоса сурика шириной примерно метр, начинающаяся от верхнего края броневого пояса. Документального подтверждения этому пока не найдено, скажем больше, такая своеобразная отбивка ватерлинии присутствовала не на всех кораблях, например "Амираль Потью", восхищавший кронштадтцев своей ярко-зелёной ватерлинией, её не имел.

В зависимости от базирования окраска корпуса выше броневого пояса менялась. В составе Эскадры Средиземного моря броненосец ниже уровня полубака окрашивался чёрным, выше был грязно-жёлтым (светлая "мокрая парусина"). Козырьки труб чёрные. Перейдя на Север, корабль менял палевый цвет на светло-серый.

Интересные указания относительно окраски дымовых труб кораблей эскадры Средиземного моря можно найти в приказе командующего эскадрой адмирала Фурнье №1337 от 12 июня 1900 года. Следует уточнить, что этот документ особенно важен для датировки фотографий той эпохи:

"С целью унифицирования внешнего вида кораблей, составляющих Эскадру Средиземного моря, и в качестве эксперимента, подтверждающего, что дымовые трубы, покрашенные полностью тем же цветом, что и рангоут менее внушительны, чем трубы, чья верхняя часть чёрная, командирам кораблей предлагается сделать окраску своих дымовых труб однообразным цветом, которая не должна отличаться от используемой для рангоута и надстроек.

Крышки дымовой трубы, а также бортик жёсткости верхней кромки дымовой трубы могут оставаться чёрным. Несколько кораблей уже поставлены в эти условия, "Брэнюс" и "Шарль Мартэль" могут служить образцом...". Кстати, относительно "Жорегибери" следует сделать оговорку, так как большинство существующих фотографий периода, предшествующего этому решению, изображает корабль только с крышками дымовых труб, окрашенными в чёрный. Напротив, снимки "Жорегибери" с чёрной каймой по верху дымовых труб чрезвычайно редки.

Броненосец Жорегибери . 1893 г. (Продольный разрез 138,6-мм орудийной башни и чертеж станка для 2-х 138,6-мм орудий)

Проектные тактико-технические данные броненосца "Жорегибери". 1893 г.

Главные размерения (согласно таблице разбивки на плазе, м)  Расстояние между перпендикулярами от оси руля до оконечности шпирона 108,5 Расстояние от кормового перпендикуляра до кормовой плоскости ахтерштевня 0,1 Длина по днищу от носового перпендикуляра до кормовой плоскости ахтерштевня 108,4 Расстояние от носовой оконечности по ГВЛ до носового перпендикуляра 1,3 Расстояние от кормовой оконечности по ГВЛ до кормового перпендикуляра 2,5 Длина по ГВЛ 109,7 Длина по фальш-килю 91,3 Длина наибольшая корабля (длина габаритная) 111,054 Ширина максимальная по ГВЛ 22,15 Ширина корпуса на миделе по ГВЛ 22,15 Осадка средняя (глубина трюма на миделе от линии 0 до ГВЛ) 7,94 Глубина корпуса от днища: на срезе кормы (верхняя палуба) 13,053 до прямой линии бимсов спардека: на миделе (спардек) 14,66 по форштевню (полубак) 15,638 Осадка по ГВЛ с фальш-килём: кормой 8,4505 носом 7,7505 средняя 8,1005 дифферент 0,7 Высота оси орудий над ватерлинией 305-мм носовое 9,75 305-мм кормовое 7,051 274,4-мм 5,792 Отстояние точки шпирона от ватерлинии 3,176 Высота оси вала гребного винта над днищем, взятая по среднему сечению винта 3,1088 Расстояние от среднего сечения винтов до кормового перпендикуляра 2,0 Расстояние между вертикальными осевыми валов, взятое по срединному сечению винта 3,5513 Высота кока винта над линией 0 2,84 Расстояние от кока винта до грузовой ватерлинии 5,1 Диаметр гребного винта 5.8 Водоизмещение Объём подводной части корпуса без выступающих частей, куб.м 11482,68 Объём подводной части корпуса с выступающими частями, куб.м 11517,85 Водоизмещение корпуса без выступающих частей, т 11751,23 Водоизмещение выступающих частей, т 36,086 Водоизмещение общее, т 11817,32 Погруженная площадь мидель-шпаногута, кв.м: без выступающих частей 162,601 с выступающими частями 162,824 Площадь грузовой ватерлинии, кв.м 1822,192 Объём параллелепипеда, описанного вокруг подводной части корпуса, куб.м 19082,03 Объём цилиндра, описанного вокруг мидель-шпангоута, куб.м 17642,20 Площадь прямоугольника, описанного вокруг ватерлинии, кв.м 2429,855 Площадь прямоугольника, описанного вокруг мидель-шпангоута, кв.м 175,871 Отношения в отвлечённых числах: объёма корпуса ниже ватерлинии к объёму описанного параллелепипеда 0,602 объёма корпуса ниже ватерлинии к объёму описанного цилиндра 0,661 площади ватерлинии к площади описанного прямоугольника 0,750 площади мидель-шпангоута к площади описанного прямоугольника 0,925   Водоизмещение на 1 см углубления грузовой ватерлинии, т 18,696 Остойчивость, м   Расстояние от центра величины, включая выступающие части, м: до ватерлинии 0 4,495 до грузовой ватерлинии 3,445 до среднего перпендикуляра (к корме) 1,567 Расстояние центра тяжести от ватерлинии до среднего перпендикуляра (к корме) 5,604 Расстояние центра тяжести корабля в грузу ниже центра величины (а) 3,926 Метацентрическая высота поперечная, м:   выше центра величины (р) 5,072 выше центра тяжести корабля (р-а) 1,146 Метацентрическая высота продольная, м: выше центра величины (R) 104,805 выше центра тяжести корабля (R-a) 100,879 Момент, необходимый для создания 1см дифферента осадки, т 109,87 Момент, необходимый для придания крена 1е, т 236,319

28 января 1908 года распоряжением Морского министра Гастона Томсона (Gaston Thomson) для надводного борта боевых кораблей вводится единый синевато-серый цвет. Министерская телеграмма предписывала,чтобы корпуса, мачты и надстройки всех кораблей отныне были покрашены в однообразный синевато-серый цвет "gris ЫеЩй". Этот оттенок был всё-таки довольно труден для определения, и существовали из порта в порт разногласия, настолько значительные, что адмирал Марки 13 марта вынужден был докладывать министру:

"Порт Тулон собирается незамедлительно приступить к созданию образцов, предписанных министерской телеграммой от 12 марта, по поводу, окраски надводного борта кораблей. Руководство Кораблестроения имеет ещё некоторую партию краски, которая была приготовлена с принятием настоящего оттенка.

Броненосец "Жорегибери ". 1893 г. (Чертеж торпедного аппарата, схема его расположения и размещения торпед в торпедном отделении)

Но следует заметить, что цвета, полученные потом в порту, в частности, охра и голубой, не дают в прежней пропорции идентичных результатов и что полученный серый цвет, вместо того, чтобы оставаться с синеватым оттенком, принимает фиолетовый оттенок, насыщенность которого является совершенно другой; будут вынуждены, в этих условиях, изменить пропорции. Желательно, чтобы тон, полученный до этого, сохранился, как следует из констатации изложенного в рапорте от 10 марта об атаке подводных лодок по крейсеру "Лятуш-Трэвий", он хорошо отвечает поставленной цели". Пройдёт ещё много неопытных шагов, прежде чем нормативный серый тон станет одинаковым везде.

К 1910 году исчезает белая отбивка по ватерлинии. Начиная с 1912 года появляются марки на дымовых трубах в виде белых полос. Они определяли принадлежность корабля к дивизиону и место в дивизионе. Марки на первой трубе означали 1-й дивизион, на 2-й - второй. Число полос указывало на место в строю. На фотографии, сделанной 2 декабря 1912 года на рейде Вильфранш, можно легко определить, что самый дальний, "Сэн-Луи", является флагманским кораблём l-ro дивизиона, за ним в кильватере будут следовать "Голуа" и "Жорегибери". Флагман 2-го дивизиона "Масэна" остался за кадром, за ним следуют "Карно" и "Бувэ".

С перемещением корабля менялись и марки. Их ширина была следующей: три марки шириной каждая 50 см и промежуток между ними по 50 см; две марки в период с 27 августа по 11 ноября 1913 г. аналогичны предыдущим; две марки в период с 23 марта по 8 июня 1914 г. шириной по 80 см с промежутками 60 см, одна марка имела ширину 1,2 м на расстоянии 30 см от верха дымовой трубы.

Сохранилось очень мало фотографий "Жорегибери" с марками на дымовых трубах. В ходе Дарданелльской операции, в числе других кораблей, он нёс на носу по ватерлинии белую волнистую полосу. Она имитировала изображение буруна у форштевня.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Продольный разрез корпуса и план носовой части с указанием расположения якорного устройства)

Шлюпочное вооружение. Корабль располагал тринадцатью шлюпками: 2 паровых катера длиной 10 м, I паровой катер Уайта длиной 7,5 м, I барказ длиной 11 м, I адмиральский катер длиной 10 м, 2 гребных катера длиной 10 м, 2 гребных катера длиной 9 м, 2 вельбота длиной 8,5 м, 2 яла длиной 5 м, 2 складных шлюпки Бертона.

Все они по-походному располагались на рострах. Между задней дымовой трубой и грот-мачтой стояли побортно два паровых катера, а между ними, по диаметральной плоскости барказ. Эти шлюпки спускались на воду поворотными кормовыми стрелами, по одной с каждого борта, почему устанавливались носом в сторону кормы. Следующий к носу ряд шлюпок состоял из 9-метрового гребного катера, со вставленным в него ялом по левому борту и катера Уайта по правому. С наружной стороны с обоих бортов находились 10-метровые гребные катера, в которые ставились вельботы и они спускались П-образной рамной шлюпбалкой. Наконец, между дымовыми трубами находился последний ряд шлюпок. По правому борту стояли адмиральский катер, по левому 9-метровый катер, в котором находился ял. Все они располагались носом в корму, так как опускались опять же поворотными стрелами.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Схема расположения якорей)

При стоянке на рейде часть мелких шлюпок перемещалась на бортовые выстрелы. Под носовыми 14-см башнями левого и правого борта висели оба яла. Выстрелы, находящиеся против передней дымовой трубы позволяли подвесить сверху 9-метровый катер, ниже вельбот, но обычно на этих выстрелах подвешивали катера, а для вельботов оставляли кормовые выстрелы. На рейде все стрелы развёртывались за борт и тяжёлые шлюпки и катера висели на них в готовом к спуску состоянии. На кормовой паре стрел с левого борта спускали либо барказ, либо паровой катер, с правого борта - паровой катер, на носовой паре стрел по левому борту висел катер Уайта, по правому - адмиральский катер. Рамные шлюпбалки обслуживали свои шлюпки.

Экипаж броненосца насчитывал 21-26 офицеров и 576-605 мэтров и нижних чинов.

"Жорегибери" оказался настолько удачным кораблём, что вопреки обыкновению тех лет сразу по вступлению в строй не стали облегчать на нем верхний вес — его не затронули модернизации такого рода.

Практически сразу был признан неудобным фальшборт, огораживающий башни среднего калибра. В самом узком месте его демонтировали, справедливо полагая, что в бою от него будет больше вреда, чем пользы. По итогам первой кампании была изменена конфигурация передней стороны нижнего носового мостика. Из полукруглой она стала прямоугольной, а по краям, перед боевой рубкой, поставили две 47-мм пушки.

В 1901 году были демонтированы все 37-мм пушки.

В связи с оборудованием корабля беспроволочным телеграфом в виде опыта в 1904 году на фок-мачту была поставлена стеньга для радиоантенны, позже, в 1906 года, нашли более практичным использовать рейковую растяжку между мачтами.

18 мая 1905 года "Жорегибери" постиг первый аварийный ремонт. В результате неудачного попадания учебной торпеды и взрыва её воздушного резервуара оказалось затоплено румпельное отделение. 20 мая корабль вошёл в док.

Дирекция Кораблестроения порта Брест 23 мая 1905 года составила обстоятельную записку, относящуюся к ущербу, спровоцированному взрывом и к мерам, необходимым для ремонта. Мы дадим из неё существенные выдержки:

"Аварии. Вследствие взрыва воздушного резервуара торпеды под кормовым подзором с правого борта броненосца, оказалась повреждённой часть обшивки, находящаяся на высоте верхней опоры заднего кронштейна, поддерживающего гребной вал правого борта, в районе от шпангоута 40 до шпангоута 43.

Прикрепление опоры к корпусу не пострадало из-за хорошего соединения, образованного набором корпуса в районе, где нога опирается на обшивку; перекрывающей пояс, на котором крепится верхний край заднего кронштейна вала, спереди от опоры сильно вогнулся внутрь и выявил многочисленные щели и изломы. Пояс обшивки, расположенный ниже прикрепления ноги слегка вогнулся внутрь, по её верхней кромке; он не имеет никаких трещин и сможет после выправления на месте служить дальше.

Пояс обшивки, находящийся выше прикрепления ноги, также сильно выгнулся внутрь, спереди стыка на шпации 42-43. Он дал трещины в нескольких местах к своей задней кромке, и должен быть частично заменён.

Набор корпуса (шпангоуты и стрингеры) в районе аварии пострадал мало и его восстановление на месте, после снятия обшивки, будет несложным. Усиленный лист, который идёт под перекрывающим поясом от шпангоута 41 до шпангоута 44, непосредственно получающий крепление опоры, цел.

Исправления, которые надо осуществить.

Пояс обшивки, расположенный выше опоры должны будут заменить начиная со стыка между шпангоутами 42-43, до нового стыка, который будет создан на шпации 40-41. Перекрывающий пояс, расположенный на уровне 4-го стрингера должен быть полностью заменён, начиная от стыка на шпации 39-40, до стыка, существующего между шпангоутами 43 и 44. Набор корпуса и пояс обшивки, расположенный выше опоры, будут выпрямлены на месте. Исправление всего вышеописанного включает снятие и повторную установку на место верхней ноги заднего кронштейна вала правого борта. Работы должны будут вестись с предосторожностью, чтобы задняя опора после повторной сборки верхней ноги не оказалась слегка сдвинутой.

Продолжительность этих работ приблизительно определена в полтора месяца. Можно было бы выиграть больше времени по сравнению с этими предположениями, если бы было возможно выполнить менее обширный ремонт, исключающий демонтаж и повторную сборку верхней ноги кронштейна. К несчастью, ни одно из решений, которые мы рассмотрели в этом направлении, не годится из-за трудности достижения герметичности обшивки непосредственно под ногой, в случае, когда повреждённый перекрывающий пояс был бы сохранён таким, какой он был в этом районе. Действительно, невозможно установить герметичную обшивку, чтобы заткнуть щель, принимая во внимание, что между краем фланца крепления ноги и нижней кромкой усиленного листа только сантиметр и что между этой кромкой и щелью, которую надо прикрыть, только 4 см.

Следовательно, имеется основание предсказать выход из строя "Жорегибери" до первых дней июля". В результате, аварийные ремонтные работы продолжались с 20 мая по 30 июня, день, когда броненосец покинул док.

В начале 1908 года на крылья верхнего носового мостика поставили по одному дальномеру.Бар & Струд с базой 1,8 м.

В сентябре 1911 года происходит серьёзная авария в кормовой 30-см башне, которая во время учебных стрельб перестала вращаться после одного из выстрелов. Хотя броненосец на тот момент был прикреплён к порту Шербур, Дирекция Кораблестроения Бреста занялось этим делом. Инженер, ответственный за ремонтные работы, 19 сентября составил обстоятельную 14-страничную записку, из которой мы дадим только основные моменты.

"Описание башни. Башня с единственным орудием - со штыревой колонной и рабочим цилиндром пресса представляет собой, помимо учебной стрельбы:

1. Направляемую горизонтально посредством сорока вертикальных катков, установленных без ощутимого зазора, и вращающихся между цилиндрическим погоном литой стали, объединённым с подвижной башней, и цилиндрическим погоном, образованным толстыми листами и объединённым с фундаментом.

2. Поддерживаемую вертикально рядом из двадцати четырёх конических катков с горизонтальными осями, вращающихся по коническим погонам, составленным каждый из четырёх секторов лигой стали, соединённых вместе.

Вершины погонов вращения, так же как вершина двадцати четырёх конусов, составляющих эти двадцать четыре вращающихся катка, совпадают в одинаковой точке направления башни.

Эти катки соединены между собой посредством двух круговых ведущих корон из листового материала, одна внешняя, другая внутренняя, которые пересекают оси катков, но совокупность короны и катков не соединена ни с подвижной башней, ни с неподвижной башней. Простой выступ на нижнем погоне, кажется, имеет целью пресекать отклонения катков от их нормального положения. Дальше мы увидим, насколько, по нашему мнению, этот выступ пагубен.

Наконец, во время учебной стрельбы, рабочий цилиндр пресса под давлением в 60 кг/см² облегчает 242-тонную башню; конические катки поддерживают тогда приблизительно 1/6 часть реального веса башни, то есть 50 тонн. Поднятие башни рабочим цилиндром пресса ограничивается скобами приблизительно 3 мм.

Авария. Во время нашего осмотра "Жорегибери" оказалось что при стрельбе по траверзу, катки оставили своё обычное положение на своей ходовой дороге, направляющие короны и катки сошли с колеи настолько, что одна половина катков сошла с кругового погона, в то время как другая половина напротив приближалась к оси башни. Последняя оказалась, таким образом, зажата и надо, чтобы вновь поставить корону катков на место, снять скобы, сдерживающие рабочий поршень пресса, значительно приподнять башню её поршнем пресса и передвигать всю систему короны и катков тяжёлыми ударами.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (План спардека с указанием расположения катеров и шлюпок)

Эта система, таким образом, была возвращена на место в случайном положении, так, как не было возможным определить точное положение должным образом. Мы констатировали только в числе первоочередных мер:

1. Катки и их короны полностью сошли с оси вращения, никакой из катков больше не равняется по бортикам круговых погонов, как они были отрегулированы при первоначальном монтаже, некоторые катки удалены от оси на нескольких мм, а другие приближены в размере, меняющемся от нуля до 8 мм.

2. Короны деформированы, иначе два диаметрально противоположных катка должны были бы иметь равные ходы и противоположные знаки, по отношению к кромкам круговых погонов. Нисколько, впрочем, не удивительно, что эти короны деформируются, так как внешняя корона составлена из двенадцати отрезков простого листа, собранных на стычных планках, а нижняя корона - из четырёх аналогичных отрезков, и что эти две короны объединены просто несколькими листовыми распорками между некоторыми катками.

3. Катки очень неравномерно касаются кругового погона; в то время, как возвращение катка на место между обоими круговыми погонами усиливало прилегание к верхушке катка, сход катка либо вовсе уничтожал прилегание, либо, по крайней мере, его ограничивал большим основанием катка, мы констатировали, таким образом, неравномерности, которые послужили причиной полагать, что круговые погоны могли быть деформированными...

Вероятные причины аварии. Мы увидели, что при первоначальном монтаже, катки были смонтированы так, чтобы вершины всех конусов, которые их составляют, находились по оси башни. Когда это условие было осуществлено, оказалось, что все катки выровнены относительно краёв обоих круговых погонов. Предположим, что во время демонтажа, осуществленного на борту, эти катки не займут точно прежнее положение, вершина плохо установленного катка, не совпадающего больше с осью башни, будет стремиться к тому, чтобы поворачиваться не вокруг точки, расположенной по оси башни, но вокруг соседней точки; ось катка будет стремиться, таким образом, к тому, чтобы идти вкось, и создаст в короне усилия, которые смогут исказить нивелировку всех катков, особенно, если многие из них вновь установлены плохо.

Последствие этого дефекта очень простое: катки, которые, при первоначальном монтаже не имели, вследствие их 1/15 уклона ниже коэффициента трения, никакой тенденции быть отжатыми к внешней стороне, но получают эту тенденцию благодаря перемещению, сходному с катками dudgeon, одни стремятся приблизиться, другие - отдалиться.

Итак, если рассмотрим внимательно каток на нижнем круговом погоне, увидим, что этот каток не может возвратиться на погон, не перерезав ребро, предназначенное его удерживать; следовательно, он его неизбежно перережет при первом же нарушении регулировки, произведя плоские стружки, вид которых напоминает блёстки борной кислоты; это явление неминуемо произойдёт с удерживающим приливом кругового погона по всей системе конических катков при первом нарушении регулировки. Оно произошло на "Голуа" и на "Кондорсэ", где после нескольких поворотов башни смогли собрать примерно ведро стружек. Оно, впрочем, должно было произойти на "Жорегибери", потому что в настоящий момент каток может "гулять" по погону с амплитудой более чем 8 мм, в то время как первоначально круговой погон не позволял никакого "гуляния", из-за наличия внутреннего ребра.

Ремонтные работы. Мы думаем, что не следует выполнять никакого ремонта для круговых погонов, даже если они легко деформированы; нам кажется достаточным снова отрегулировать катки, чтобы башня функционировала нормально. Будет, впрочем, легко проверить, однажды осуществив нивелировку, что все катки идут согласно двум направляющим.

Если вопреки этому мнению, будет признано необходимым исправлять деформацию существующих круговых погонов, мы считаем, что имело бы смысл заменить их другими, более толстыми, так как у настоящих погонов средняя толщина 3 см, которая нам кажется недостаточной для катков среднего диаметра 21 см. Разумеется, эта операция потребовала бы демонтажа башни и работы по регулированию, очень важной для каждого кругового погона".

Ремонтные работы, в конечтом итоге, будут сделаны в соответствии с предложениями инженера и не задержат броненосец у стенки.

В 1914 году на крыше штурманской рубки дополнительно был установлен ещё один дальномер Бар & Струд. Тогда же с марсов сняли все 47-мм орудия. В 1915 году, в связи с появившейся воздушной угрозой, два 47-мм орудия заняли свои места на 305-мм башнях.

В октябре 1915 года решили установить противоминные були по бортам броненосца. Ввиду лёгкости, с которой 18 марта опрокинулся "Бувэ", была осознана, наконец, ужасная недостаточная боковая остойчивость всех этих кораблей, которые, впрочем, Эмиль Бертэн (Emile Bertin) уже тогда назвал "Опрокидываемые". Записка, датированная 30 сентября и подписанная начальником Технической Службы Кораблестроения инженером Дойер (Ооуиге), уточняла по этому поводу: "Противоминная наделка составлена из водонепроницаемого ящика из листовой обшивки, начинающегося от тонкой брони и простирающегося вдоль подводной части до района скулы.

Он разделён по длине на ячейки пятиметровой длины. Его цель состоит в том, чтобы улучшить плавучесть и остойчивость корабля и даёт, кроме того, относительную защиту против торпед. Чтобы усилить эту защиту, изначальная подводная часть судна покрыта внутри противоминной наделки, в районе машин, деревянной обшивкой толщиной 15-17 см. Возможно, что с подобным устройством взрыв торпеды напротив машинных отделений, даст повреждения, ограниченные наружной стороной этих отделений.

Изучение было сделано с использованием атласа корпуса "Жорегибери" и сметы вооружения 8 июня 1897 г. Этих документов до сегодняшнего дня нет и, следовательно, цифры, указанные далее, должны рассматриваться только как приблизительные.

Броненосец "Жорегибери". 1893 г. (Чертеж конструкции мачт и марсов)

Действительно, согласно смете вооружения, указанной выше, "Жорегибери" в нормальном грузу имеет осадку среднюю 8,14 м, что соответствует водоизмещению ! 1888 т. Добавление противоминной наделки даст дополнительную плавучесть приблизительно 744 т и осадка средняя окажется уменьшенной на 0,38 м. В то же время значение метацентра повысится с 1,084 м примерно до 1,69 м. В этих новых условиях, затопление машинного отделения и бортовых отсеков (пустые отсеки, первоначальный двойной борт, две ячейки противоминной наделки) произвело бы уравновешенный крен в 13,5°.

Этот крен сведётся к 7,5°, если повреждение не затронет машинное отделение. Можно, впрочем, использовать ячейки противоминной наделки как отсеки для спрямления, чтобы бороться с креном, так как из повреждения проистекает изменение дифферента. Эффективность этих отделений была бы тем большей, если бы они были снабжены клинкетами большого сечения и быстро открывающимися...".

Надо ли уточнять, что это важное новшество никогда не будет воплощено на "Жорегибери", с полным основанием сочтённым слишком ветхим для таких затрат. Напротив, эти работы успешно были выполнены на ‘Толуа" и "Шарлёмань", но на более примитивном уровне, так как их противоминная наделка состояла из деревянных балок.

Тем не менее, когда 27 декабря 1917 года "Голуа" будет торпедирован подводной лодкой UB47, понадобилось 15 минут для его затопления, и весь его экипаж будет спасен за исключением четырёх человек, убитых взрывом. Хотя по правде говоря, торпедное попадание в кормовую часть корабля имело намного менее серьезные значение для боковой остойчивости корабля.

Глава III Служба в эскадре Средиземного моря

1897 год. В этот год начали вступать в строй первые корабли программы 1890 года. 17 мая 1897 года к эскадре Средиземного моря, стоявшей в Жуанском заливе, присоединился "Жорегибери". Его включили в 1- й дивизион на место "Амираль Бодэн", который переместился замыкающим в 3-й дивизион. Эскадра приняла следующий вид:

1 -й дивизион: "Брэнюс" (флаг вице-адмирала Кавёлье дё Кювёрвий (Cavelier de Cuverville), с 15 октября Юман (Humann), "Марсо", "Жорегибери", 2-й дивизион: "Дэвастасьон", "Редутабль", 3-й дивизион: "Мажента" (флаг контр-адмирала Дьёлуар (Dieulouart), "Нептун", "Амираль Бодэн".

1 июня Эскадра переформировывается в два дивизиона: 1-й дивизион: "Брэнюс", "Марсо", "Жорегибери", "Редутабль", 2-й дивизион: "Мажента", "Нептун", "Дэвастасьон", "Амираль Бодэн".

25 июня "Карно" сменил "Марсо", который перешёл в 3-й дивизион. "Амираль Бодэн" вышел из состава эскадры на модернизацию 28 июня. 30 июля "Мажента" был заменён броненосцем "Шарль Мартэль", который в свою очередь стал флагманским кораблём 3- го дивизиона. 16 августа "Дэвастасьон" перешёл из Активной в Резервную эскадру, на его место заступил прошедший модернизацию "Формидабль".

Исходя из этого, следует уточнить дату модернизации "Формидабля", которая в предыдущей работе автора относится к 1898 году. Корабль вышел из состава эскадры в апреле 1896 года, не участвовав в маневрах этого года, а вступил на службу 16 августа 1897 года. Таким образом, модернизация на нём продолжалась менее полутора лет.

В результате всех перемещений к осени эскадра вновь ставшая трёхдивизионной, выглядела так:

1-й дивизион: "Брэнюс", "Карно", "Жорегибери", 2-й дивизион: "Нептун", "Формидабль", 3-й дивизион: "Шарль Мартэль" (флаг контр-адмирала Дьёлуар), "Марсо".

С 15 октября 4-й дивизион, называемый Резервная эскадра с уменьшенным составом команд, составили броненосцы "Амираль Дюпрэ", "Дэвастасьон" и "Эндомтабль".

3 июля начинаются большие маневры, которые продлились до конца месяца. В этот год они ограничились переходами до Сален д’Иер и обратно; общее возвращение в Тулон наступит 30-го. Отметим ещё один выход на упражнения с 25 августа по 28 сентября; на этот раз в Гольф Жуан (Жуанский залив), где выполнялись стрельбы. Наконец, 16 ноября эскадра в полном составе вновь пришла в Сален, потом в Вильфранш и Баден. 25-го у островов прошли ночные стрельбы и на другой день корабли 1-го дивизиона направились в Марсель на стоянку Андум. Вернулись в Тулон I декабря. До начала следующего года больше никаких походов не было.

1898 год. С 6 по 8 января в Сален прошли упражнения по пуску торпед, ас 18 по 28-е ночные упражнения. 31 января первый командир броненосца Форэ (Foret) был заменён капитэн’ом дё вэзо Даньель (Daniel). В своем рапорте по окончании кампании, он с удовлетворением отмечал качества нового корабля: ""Жорегибери" хорошо слушается руля в обычное время и пока скорость не превышает 15 узлов. Выше 15 узлов, устойчивость на курсе оставляет желать лучшего и требуется большое внимание, чтобы вовремя исправлять рыскания.

Эта неустойчивость зависит от состояния моря и ветра, в частности, когда волна находит с раковины, тогда как в спокойных водах устойчивость очень большая даже при 16 или 17 узлах. Управлять штурвалом, электрическим ли, паровым ли или даже ручным очень легко. В первых двух случаях требуется 5 секунд, чтобы переместить румпель на 30° с одного или другого борта; вручную нужно 20 секунд. Ручное управление восемью людьми становится тяжёлым, когда скорость превосходит 12 узлов.

Ветер не имеет заметного влияния на скорость корабля. Сильный встречный ветер (5-6 баллов) заставляет терять приблизительно полтора узла. Увеличение скорости с попутным ветром не заметно. Корабль ведёт себя очень хорошо, даже с поперечной волной; боковая качка незначительная. С той же волной, принимаемой носом, движения килевой качки достигают амплитуды приблизительно 8°, но они очень плавные. Единственная мера, которую надо принять выходя в море, состоит в том, чтобы из осторожности закрыть порты 2-й нижней палубы и первой нижней палубы от носа до 27- см башен.

"Жорегибери" - корабль по многочисленным отзывам вполне удачный. Машины хорошо устроены и функционируют в совершенстве; многочисленные вспомогательные механизмы хорошо распределены. Характеристики корабля это порядок, симметрия, движение и лёгкий присмотр. Снабжение углём в 1000 тонн предоставляет ему радиус действия, значительный для броненосца. Циркуляция совершается легко, без чрезмерного крена и ограниченным диаметром, принимая во внимание длину корабля. Я не видел корабль в море в плохую погоду, килевая качка не превышала величину 8°...

Можно сказать, что корабль слабо вооружён для его водоизмещения. Артиллерия наводится хорошо либо электричеством, либо вручную и изменение способа наведения может быть сделано почти мгновенно. Но по моему мнению досадно, что не пожертвовали незначительными оборонительными качествами, сократив на несколько сантиметров толщину брони для того, чтобы иметь !64-мм орудия вместо 138-мм в качестве средней артиллерии. Система спаренных орудий, мне кажется, представляет больше преимуществ чем неудобств. Было бы даже желательно, чтобы орудия были полностью синхронные и в руках единственного наводчика с различным воспламенением для каждого. Таким образом, можно использовать второй броневой колпак для начальника башни, который наряду с наводчиком нуждается в обзоре происходящего снаружи.

Относительная слабость вооружения средней артиллерией компенсируется расположением башен, высота которых является такой, что можно смело утверждать: корабль всегда сможет воспользоваться своей артиллерией, каким бы ни было состояние моря. Механизмы электрического привода управления огнём системы Энг функционируют хорошо и это является очень важным моментом в начале боя благодаря быстроте, с которой можно сделать пристрелку и начать интенсивный огонь по противнику...".

У борта

9 февраля, эскадра снимается с якоря в полном составе, чтобы пройти в Жуанский залив; спустя два дня, она встала на рейде Вильфранш, участие моряков в Карнавале уже стало традицией. Она оставалась там до 28-го и вернулась в Тулон на следующий день. 28 и 29 марта провели учебные стрельбы в Сален, во время которой цель, колёсный авизо "Петрель" 1870 года постройки, была потоплена.

14 апреля, эскадра снимается с якоря с президентом Республики Феликсом Фором на борту "Брэнюс" для следования на рейд Вильфранш, где он сделал смотр команде "Жорегибери". Напомним, что президент был морским министром с 30 мая 1894 по 28 января 1895 года. Возвращение в Тулон произошло 21-го.

В мае, после выхода в Жуанский залив с 15-го по 20-е, эскадра отправляется на Корсику и посещает Бастиа и Аяччо. 31-го она выходит в море, чтобы стать на якорь в Марселе на рейде Андум 2 июня, отсюда "Жорегибери" прошёл в национальный док. 8 июня броненосец отправляется в Чиотат и 11-го возвращается в Тулон.

Общий выход в море на летние большие маневры пришёлся на 5 июля. Состав Маневренной эскадры был следующий: 1-й дивизион: "Брэнюс", "Карно", "Жорегибери", 2-й дивизион: "Мажента", "Формидабль", 3-й дивизион: "Шарль-Мартэль", "Нептун", "Марсо", 4-й дивизион (резервный) "Амираль Дюпрэ", "Амираль Бодэн". "Жорегибери" стоит на якоре с 10 по 15 июля в горле Бизерты, другие корабли распределились между Филипвиль и Бон.

Возвращение в Тулон состоялось 30-го, после пребывания в Аяччо, Сален д’Иер (с 20 по 22 июля) и Ляванду. В это время эскадра неожиданно пополнилась последними броненосцами 1890 года "Бувэ" и, в октябре, "Масэна". Только напряжённым состоянием с Англией, вследствие Фашодского дела, можно объяснить то, что первый прибыл, не пройдя ещё испытаний, тогда как второй вовсе не предназначался для Средиземного моря.

19 августа состоялись учебные стрельбы в Гольф Жуан. Конец "напряжения" с Англией наступил 5 ноября, в результате переговоров, успешно завершённых министром Дэлькяссэ.

Новое распределение броненосцев Маневренной эскадры будет зафиксировано приказом №39 от 16 октября:

1-й дивизион: "Брэнюс" (флаг командующего эскадрой вице-адмирала Ф.Фурнье (Fran3ois Fournier), который заменил вице-адмирала Юман 30 сентября), "Масэна", "Бувэ"; 2-й дивизион: "Шарль-Мартэль" (флаг контр-адмирала Ж.Рустан (Germain Roustan), "Карно", "Жорегибери"; 3-й дивизион (учебный): "Мажента" (флаг контр-адмирала Годэн (Godin)), "Марсо", "Нептун".

Приказ №196 от 14 декабря кардинально не изменит этого распределения; первые два дивизиона останутся неизменными, но третий станет 1-м дивизионом эскадры резерва, во 2-й же дивизион войдут броненосцы береговой обороны "Бувинэ", "Жёмап , "Амираль Трэуар", "Вальми", "Кайман" и "Тэрибль". Конец года пройдёт в обычных переходах к Сален д’Иер.

1899 год. В начале года состоятся только обычные передвижения, в частности, традиционное пребывание на рейде Вильфранш, по случаю Карнавала в начале февраля, но кончина в Париже президента Феликса Фора омрачила и празднества. 22 февраля корабли уже собрались в Тулоне. 1 марта после общего выхода в Жуанский залив 2-й дивизион посещает Корсику и заходит в Бастиа, Бонифачо и Аяччо, затем, 14-го, отправляется в Вильфранш, чтобы 29-го вернуться в Тулон.

7 апреля Сардиния встречала эскадру, прибывшую с дружеским визитом; 9-го она становится на якорь на рейде Кальяри, где находится итальянская эскадра. Тремя днями позже королём Италии Умберто I и королевой был дан морской парад. Возвращение в Тулон состоялось 20-го.

На учениях. Слева направо "Жорегибери", "Карно" и "Ош"

В мае и июне пройдёт только несколько учебных плаваний в Гольф Жуан и в Салин. 30 июня эскадра выходит в крейсерство, следуя на запад: сначала она бросает якорь в Марселе (Андум), где пребывает по 7 июля, затем остановка в Сэт (по 11 -е), Пор-Вандр (по 15-е) и Барселону, куда она приходит на следующий день. Здесь французских моряков встретили с особым радушием, они приняли участие в многочисленных официальных приёмах. 24-го эскадра ушла в Порт-Магон, где назавтра её с тем же восторгом встречали испанцы. Испания, очень пострадавшая в результате неудачной войны с СШСА, окажется очень восприимчива к знакам симпатии со стороны Франции. Возвращение в Тулон произойдёт с 17 по 28 июля.

После обычных августовских упражнений и маневров у берегов Прованса 11 октября следует большое крейсерство в Левант. 21 -го эскадра становится на якорь на рейде Фалер. Через день 2-й дивизион прибыл в Пирей. Корабли пребывали там до 28-го, даты общего отправления в Бейрут, куда эскадра пришла 31 октября. Попутно корабли посетили ряд других портов Ближнего Востока: Джани (бухта Сэн-Жорж, 12 ноября), Яффа (14-го), Хайфа (с 14 по 20-е), вновь Бейрут (20-26-е), Триполи (27- 28-е), Латакия, Александретта, Мерсина, Родес, Смирна и Салоники (14 декабря), откуда эскадра взяла курс домой. В Тулон она прибыла 21 декабря.

1900 год. 30 января командир броненосца Даниэль заменён капитэн’ом дё вэзо Бёрье (Berryer), сдавшим командование крейсером "Амираль Шарнэ".

В начале года пройдут только обычные учебные выходы в Жуанский залив, в Сален д’Иер и Вильфранш. Пребывание на этом рейде по случаю Карнавала состоится с 21 февраля по 6 марта.

В преддверии совместных маневров президентский декрет объявил 8 июня о создании "Морской Армии", состоящей из Средиземноморской эскадры и Эскадры Севера, 17-го числа был назначен её главнокомандующий адмирал Жервэ.

Общий выход в море на большие маневры приходится на 21 июня, эскадра стоит на якоре 24-25- го перед Тэне, затем, 26 и 27-го, пребывает в Мерс эль-Кебире. Она выходит затем в Атлантику, преодолевая Гибралтар в ночь с 28 на 29-е, и назавтра вблизи от испанских берегов соединяется с Эскадрой Севера.

Маневры продлятся до 5 июля, по окончании которых вся Морская армия направляется на Север. Первой остановкой стал район Оди (с 5 по 7-е), потом Морга и Брест (9-го). На следующий день объединённая эскадра снялась и ушла в Шербур. 18-го состоялись большие артиллерийские учения с участием фортов. Эта демонстрация продолжилась общей иллюминацией, названной газетами того времени феерической. "Бувэ", например, между мачтами нёс светящийся якорь, в окружении трёх звёзд, - эмблема главнокомандующего. Назавтра состоялся морской парад, который принимал президент Республики Эмиль Лубэ.

23 июля эскадра Средиземного моря вернулась в Брест, эскадру же Севера задержали в Шербуре проводы на Дальний Восток броненосца "Редутабль". Она вышла в Брест только 7 августа.

2 августа южане с заходом в Ройан (по 7-е) взяли курс на Тулон. Путь домой был омрачён трагедией, произошедшей в ночь с 10 на 11 августа у мыса Сэн-Венсан, - "Брэнюс" протаранил и потопил контрминоносец "Фрамэ". Из 61 человека команды "Фрамэ" было спасено только четырнадцать.

С 29 августа по 13 сентября "Жорегибери" проводит в тулонском доке. 17 и 18 октября броненосец в составе своего дивизиона выходит на учебные стрельбы в Сален д’Иер.

Вследствие присоединения к эскадре броненосцев типа "Шарлёмань", состав Эскадры Средиземного моря в значительной степени изменился. 1-й дивизион образовали "Сэн-Луи" (флаг вице-адмирала Мэгрэ (Maigret), "Шарлёмань" и "Голуа" и 2-й: "Шарль Мартэль" (флаг контр-адмирала Обри дё ля Ноэ (Aubry de la Моё), "Бувэ" и "Жорегибери".

1901 год. 22 января броненосец в составе эскадры выходит на упражнения и якорную стоянку в Салин д’Иер. 24-го он отправляется в Сэн-Тропе. Согласно некоторым источникам во время этого похода он был "торпедирован" подводной лодкой "Гюстав Зэдэ", которая тогда же выполняла маневры вблизи от Салин (в книге Жерара Гарье "Odysfle technique et humaine du sous-marin en France" упоминания об этом эпизоде, автор, хотя и подтверждает присутствие подводной лодки в этом месте в рассматриваемое время, но ни слова не говорит о вероятной атаке "Жорегибери").

На следующий день эскадра отправляется в Жуанский залив, где простоит до 8 февраля, когда затем отправится в Аяччо и вернётся 11-го в Вильфранш на Карнавал.

Пребывание на этом рейде продлится до 22 февраля, даты, когда потребуется новый выход в море в Жуанский залив, куда обычно выходили на упражнения, с возвращением на якорную стоянку в Вильфранш 27 февраля. 7 марта эскадра ушла в Тулон с ночёвкой в Салин.

Упомянем выход эскадры в Жуанский залив 2 апреля. 5-го она отправляется в Вильфранш. 10-го "Сэн-Луи" с президентом Лубэ и министрами на борту выходит в Тулон, куда пришли чествовать главу Франции итальянская эскадра, состоящая из броненосцев "Лепанто", "Сардиния" и "Сицилиа", броненосного крейсера "Гарибальди" и крейсеров "Пьемонт" и "Карло Альберто", и испанский броненосец "Пелайо". Вечером состоялся большой парад, влиятельные персоны на катерах прошли перед иллюминированными кораблями.

Во время этого визита президент вместе с министром Дэлькясэ, господином Комбарьё (Combarieu), генералом Дюбуа (Dubois) и морским префектом адмиралом Бомон (Beaumont) стал зрителем при показательном погружении "Гюстава Зэдэ". В апреле и мае состоялись также учебные выходы эскадры. Отметим, таким образом, общий выход 7 мая с якорной стоянкой в Салин, затем 10-го, в Жуанский залив, и в Аяччо 17-го и 18-го. 23 мая 2-й дивизион отправился в Порто Веккьо, чтобы 24-го присоединиться к Эскадре и возвратиться в Жуанский залив на следующий день. Месяц завершился кратковременным выходом 29 мая-1 июня.

Эскадра Севера прибыла в Ройан

21 июня эскадра вышла в море на большие маневры. Они проходили совместно с Эскадрой Севера. В рамках выполнения упражнений эскадра до 30-го ходила к Алжиру. 2 июля, она становится на якорь в бухте Аяччо. На следующий день после общей съёмки с якоря "Шарль-Мартэль" поразила учебная торпеда с "Гюстава Зэдэ", головная часть которой разбилась о корпус броненосца. Адмирал Обри дё ля Ноэ, чей флаг нёс корабль, признал, что "это не было игрой". Броненосец тем не менее не признал себя потопленным и продолжил участвовать в маневрах.

Этот эпизод получил значительный резонанс, как во Франции, так и за границей; акции на биржах Лондона понизилась на следующий день на несколько пунктов. 8 июля эскадра возвращается в бухту Аяччо, затем, назавтра, уходит в Салин, чтобы 11-го вернуться в Тулон.

Что же касается Эскадры Севера, то она оставила Брест 22-го и 24 июня встала на якорь в Виго. Она состояла тогда из двух броненосных дивизионов. В первом: "Масэна", под флагом вице-адмирала Менар (Мйпагб), "Карно" и "Амираль Бодэн", во втором: "Формидабль" (флаг контр-адмирала дё Бусэ Рокфор Дюшэн д’Арбо (de Bausset Roquefort Duchaine d’Arbaud), "Курбэ" и "Ош", и дивизиона крейсеров: "Брюи" (контр-адмирал Гурдон (Gourdon) и "Дюпюи- дё-Лом".

26 июня эскадра уходит на Юг и останавливается в Лагос 28-го и Танжере 1 июля, который она оставляет 3-го, чтобы идти в Средиземное море. Встреча обеих эскадр произошла вблизи Корсики. Маневры продлились до конца июля, с заходами в Пор дё Бук и Гру дю Руа, Сэн-Тропе и Чиотат, где объединённая эскадра пребывала 27-го. В последнем порту "Бувэ", флагман командующего эскадрой адмирала Жервэ, принял на борт президента Совета Вальдек Русо (Waldeck Rousseau) и морского министра Лянесан (Lanessan). На следующий вечер обе эскадры вышли в море с задачей учебного нападения на Аяччо. 30-го после непродолжительной якорной стоянки перед Аспрето, корабли вернулись в Салин, где в результате менее, чем десятиминутной учебной стрельбы был потоплен старый миноносец № 104. Общее возвращение в Тулон состоялось 1 августа. Двумя днями позже Эскадра Севера, за исключением "Ош" и "Амираль Бодэн’ покидает этот порт и 12-го возвращается в Брест.

6 августа "Жорегибери" в составе своего дивизиона снимается с якоря и выходит на новые упражнения в Жуанском заливе с якорной стоянкой на рейде Вильфранш с 9 по 10-е; дивизион возвращается в Тулон 21- го. На следующий же день 2-й дивизион покидает Тулон и, после остановки 29 августа на рейде Баск для погрузки угля, направляется в Шербур, куда прибывает 31-го. Пребывание в этом порту продлится по 14 сентября; далее следовал Дюнкерк, где 18 сентября состоялся грандиозный морской парад, который с борта яхты "Штандарт" принимали Император Николай II и президент Лубэ. На рейде Сэн Мало сюр Бэн дивизион оставался до 22-го, 24-го корабли вновь посетили Шербур и вернулись в Тулон 1 октября.

С 7 по 29-е "Жорегибери" проводит в доке с целью плановой очистки днища и вновь занимает своё место во 2-м дивизионе эскадры, чтобы с !0 декабря выполнить новые учения вблизи Корсики и возвратиться в Тулон 23-го, заходя по пути в Аяччо (16-17-го), в Жуанский залив (18-20-е) и в Салин 21-го, с коротким пребыванием в виду форта Брегансон.

1902 год. В начале года пройдут обычные передвижения. 16 января эскадра придет в Жуанский залив. 20-го во время учебных пусков торпед взрыв резервуара сжатого воздуха одной из них спровоцировал смерть одного и тяжело ранил троих моряков. Вернулись в Тулон 25-го, после пребывания 23-24-го в Салин.

30-го, капитэн дё вэсо Обэр (Aubert) сменил командира Бёрье (Berryer), который принял командование учебным кораблём "Дюге-Труэн". В своём итоговом рапорте о кампании, он отмечал: ""Жорегибери" - превосходный мореходный корабль, с лёгкостью всходящий на волну, хорошо оберегающий носовую часть, смачиваемую относительно мало; единственные места, за которыми надо следить, если потребуется бороться с несильным штормом, это выступы 274-мм башен, следует обеспечить активное стекание принятой выступами воды.

Корабль в Средиземном море никогда не имел значительной бортовой качки, напротив, когда он встречался с океанскими длинными волнами, то кренился с амплитудой, равной нашим старым кораблям, но с темпом, может быть, более плавным. Килевая качка заметна. Она проявляется как на коротких морских волнах, так и на длинных океанских. Как и боковая качка, килевая плавная, и мало изнурительна для конструкции корпуса. Корабль хорошо слушается руля, его устойчивость на курсе достаточна, если рулевой обладает неослабным вниманием и немедленно сдерживает самопроизвольно начатый поворот. Броненосец очень хорошо поворачивается, лучше, чем большая часть ему подобных в эскадре.

Учения на "Жорегибери ". Спуск с мостика раненых при помощи носилок Офрэ

Машины мгновенно повинуются полученному приказу. Я никогда не замечал, ни при одной из моих съёмок с якоря или постановок на якорь, никакого нарушения запуска в одном или другом направлении. Внутренняя планировка хорошо продумана с морской точки зрения; достойный критики пункт - штурманский мостик. Он слишком маленький и недостаточно выступает за линию борта. Передающие механизмы, такие же как на других кораблях, в слишком тесной штурманской рубке и недостаточно защищены от ветра, брызг и дождя, так что в случае плохой погоды часто случается, что электрические аппараты функционируют очень плохо. Это серьёзная неприятность. Мостик в будущем не следует воспроизводить. Рубка, сама по себе слишком маленькая, не является в плавании достаточным прибежищем.

С военной точки зрения я могу повторить только банальную правду, говоря, что "Жорегибери" недостаточно вооружён средней артиллерией, и что та, какой он обладает, слишком слабого калибра. Эта недостаточность происходит по большей части от расположения ромбом его тяжелой артиллерии и желания обеспечить для больших бортовых башен сектор обстрела 180°. Так как такому расположению уже вынесен приговор, я не буду останавливаться на его обсуждении. Я также не буду больше настаивать на выгоде, которую принесло бы распространение площади бронирования с уменьшением её толщины. В настоящий момент это уже дело решённое.

В том же виде, в каком артиллерия существует, она безостановочно управляется электрическими приборами наведения, мощными, надёжными и быстрыми. Ручное наведение легко и успешно дополняет электрическое управление. Башенные орудия восхитительно защищены и снабжены верхним командирским постом, я не знаю погоды, которая помешала бы их применению. Это действительно важное замечание.

Значительное улучшение скорострельности получится вследствие установки в больших башнях ручного заряжания. Однако не слишком стремились решить этот вопрос в короткие сроки. Объединение орудий в башнях среднего калибра также обеспечивает заметное увеличение скорострельности. Лёгкая артиллерия может быть увеличена без больших работ. Я предложил в своём последнем отчёте по общему наблюдению добавление четырёх 65-мм скорострелок.

Наступление торпедой щедро обеспечено четырьмя надводными и двумя подводными аппаратами. Между тем, должны принять во внимание, что надводные торпедные аппараты едва защищены, что настоятельно требуется, так как служба, которую они несут, находится в зависимости от опасностей, которым они подвергаются.

Я уже сказал, что рубка слишком мала для приборов и персонала, который она должна вмещать в случае боя. Центрального поста, в прямом смысле слова, не существует. Переговорные трубы для передачи приказаний находятся в одном из наиболее шумных отделений корабля. Центральный пост, таким образом, настоятельно необходимо изолировать от шума.

Скорость очень достаточна.

Не имеет смысла увеличивать жертвы в соответствии с этой точкой зрения. Качества эволюционируют постепенно, чего ещё можно пожелать для линейного корабля?

Обитаемость превосходна и в долгом боевом крейсерстве, я убежден, экипаж подвергнется меньшим неудобствам и, следовательно, будет страдать намного меньше, чем на большей части наших броненосцев. Разделение на отсеки разумно; вкупе с мощной бронёй оно обеспечит значительную оборонительную силу.

Резюмируя, к словам, что не будут повторять "Жорегибери", можно добавить, что это мощный боевой инструмент, который может быть принят за базу, чтобы выстроить лучше".

4 февраля эскадра снова отправляется в Жуанский залив на обычные упражнения с заходом в Аяччо с 19 по 26-е, чтобы вернуться в Жуанский залив на следующий день. 12 марта, 2-й дивизион вновь уходит в Аяччо, тогда как эскадра возвращается в Тулон. 20-го, дивизион оставляет Аяччо для следования в Ля Гулет, в то время как "Жорегибери" остался на рейде, задержанный незначительной аварией. Он присоединится к своему дивизиону в Ля Гулет 23-го. 27 марта эскадра снимается с якоря и идёт в Алжир, куда она прибывает 29-го; там она будет находиться до 8 апреля, откуда направится в Сален (10-го) и возвратится в Тулон 13-го.

10 июня эскадра направляется в Марсель по пути делая остановки в Чиотат, Пор дё Бук, Пор-Вандр, Сэт и Марсель (20-23-е), откуда она уже в тот же день возвращается в Тулон.

3 июля начинаются большие маневры. "Бувэ" снова несёт флаг главнокомандующего, адмирала Жервэ. Как в предыдущем году, маневры предполагают участие Эскадры Севера. Последняя состояла на тот момент только из единственного дивизиона, куда вошли лишь два броненосца: "Формидабль" под флагом вице- адмирала дё Куртий (de Courthille), и "Курбэ", и дивизиона береговой обороны: "Бувинэ", "Амираль Трэуар’ и "Вальми". Что же касается "Масэна", то он оставил Эскадру Севера в феврале, получив назначение в Резервный Дивизион Эскадры Средиземного моря на место "Амираль Бодэн".

На стрельбах

С 6 по 9 июля Эскадра Средиземного моря стояла на якоре в Мерс эль-Кебире, чтобы затем отправиться в Алжир. 15-го состоялся общий выход в море, собственно маневры начались на следующий день встречей обеих эскадр.

За это время "Жорегибери" побывает в Бужи (17- 18-го), Филипвиль (18-19-го), Бон (с 19 по 21-е), Ля Гулет (22-23-го), Аяччо (с 25 по 29-е) и в Салин (со 2 по 6 августа), дату общего возвращения в Тулон.

10 августа "Жорегибери", взяв на борт нового морского министра Камиля Пелётан, снимется с якоря в сопровождении крейсера "Касар" и направится сначала в Кальви (11-го), затем в Аяччо (с 11 по13-е), после чего уйдёт в Бизерту, где будет находиться до 18-го, откуда с заходом на Корсику в Порто-Векьо (19-го) и Бастия (20-го) на следующий день прибудет в Тулон. О новом министре, руководившем флотом методами "молодой школы", следует сказать пару слов. Депутат Камиль Пелётан сменил депутата Лянёсан (Lanessan) на посту морского министра 7 июня 1902 года. Он заслужил прозвище "Naufrageur de la Marine" (уничтожитель флота) за свою политику экономии. Так, он отменил большие маневры и стал одной из причин, тормозящей строительство броненосцев водоизмещением 15000 т типа "Патри".

5 ноября капитэн дё вэсо Кампьо (Campion) меняет командира Обэр (Aubert). Последний берёт под своё командование корабль береговой обороны "Тэмпет и Морской Дивизион Туниса.

Состав Эскадры Средиземного моря на тот момент был следующий: 1-й дивизион: "Сэн-Луи (флаг вице-адмирала Потье), "Шарлёмань", "Голуа"; 2-й дивизион: "Иена" (флаг контр-адмирала Марки (Marquis), "Бувэ" и "Жорегибери".

Из событий конца года отметим выход в Жуанский залив (с 1 -го по 13 декабря), затем в Салин д Иер (по 18-е), с остановкой на острове Поркероль (15 и 16- го) и возвращение в Тулон 20-го. Новый год броненосец встретит в доке, проводя незначительные ремонтные работы по днищу.

1903 год. Полностью выкрасив днище, 11 февраля "Жорегибери’' вышел из дока. Февраль для эскадры это празднование Карнавала. С 14 февраля по 2 марта "Жорегибери" оставался на рейде Вильфранш, затем следовали заходы в Жуанский залив и Салин и 19 марта возвращение в Тулон 19 марта.

Артиллерийские учения. Тренировки расчетов 65-мм (вверху) и 47-мм орудий

13 апреля, эскадра снимается с якоря с назначением в Алжир, куда она прибывает 15-го, здесь к эскадре присоединяется новый броненосный крейсер "Жанна д"Арк" с президентом Э. Лубэ на борту. 20-го, она покидает Алжир и следует в Бон, где остаётся до 23-го, Ля Гулет (с 24 по 28-е), Бизерту (28-30- е), возвращается в Тулон 1 мая.

21 мая эскадра снимается с якоря с целью нанести дипломатический визит в Испанию. В Картахене она простояла с 23 по 27-е, а 29 корабли вновь встали на свои бочки на тулонском рейде. С 4 по 7 июля "Жорегибери" выйдет только в непродолжительный поход в Сэт. Хотя большие маневры были отменены, эскадра, тем не менее, совершила учебное плавание в Жуанский залив и в Салин д’Иер между 7 июля и 4 августа. Вернувшись в Тулон, "Жорегибери" проходит в док для текущего исправления подводной части (с 6 по 28 августа).

До конца года эскадра выполнит ещё три выхода. Первый - на Корсику начиная с 21 сентября, по идее плавания корабли должны были рассредоточиться по разным портам, "Жорегибери" заходит в Кальви (22-23-го), Аяччо (с 24 по 28-е), Порто Векьо (28-29-е) и Бастия (с 29 по 30 сентября). Возвращение в Тулон, после обязательного захода в Салин 1 -го, пришлось на 2 октября. Второе крейсерство началось 20-го, эскадра вышла к Балеарам, якорные стоянки были в Пальма (с 22 по 26-е), Ивис (27-го) и Алькюдиа (с 28 по 30-е), возвращение в Тулон 3 ноября.

15 ноября, командир Кампьо заменен капитэн’ом дё вэзо Рабуэн (Rabouin). Последний учебный поход этого года, с 18 ноября по 17 декабря, броненосец выполнит уже с новым командиром. Первыми пунктами маршрута как обычно стали Жуанский залив и Салин (18 ноября), потом Сэн-Тропэ (с 20 по 23 ноября) и рейд Вильфранш (с 4 по 7 декабря).

"Формидабль" и "Жорегибери" в Бресте после визита английской эскадры. 1905 г.

На рейде Бреста. Июль 1905 г. Впереди стоит флагманский корабль эскадры броненосец "Масэна".

В Эскадре Севера

1904 год. В начале года снова состоится выход в Жуанский залив и Салин (с 3 по 18 февраля). За свои семь лет напряжённой службы "Жорегибери" уже прошёл не одну тысячу миль по Средиземному морю и Атлантике и давно перестал быть новейшим в эскадре, которая с тех пор ежегодно пополнялась новыми кораблями, постепенно оттеснявшими ветеранов на второй план.

Корабль получил назначение в Эскадру Севера, почему месяц он проводит в доке Мисьеси (с 23 февраля по 22 марта). 25-го, броненосец оставляет Тулон и следует в Брест, куда приходит I апреля после безаварийного перехода. Вместе с "Масэна", несущего флаг вице-адмирала Кайар (Caillard), а также пришедшего с Юга "Карно". Они формируют 1-й броненосный дивизион, второй был составлен из кораблей береговой обороны "Бувинэ" (флаг контр-адмирала Лейг (Leygue), "Амираль Трэуар" и "Анри IV". С уходом на Север части кораблей состав Эскадры Средиземного моря выглядел следующим образом.

1-й Дивизион: "Сюфрэн" (с 24 февраля флаг вице-адмирала Гурдон (Gourdon), "Сэн-Луи", "Голуа", 2-й Дивизион: "Иена" (флаг контр-адмирала Барно (Barnaud), "Бувэ", "Шарлёмань".

19 апреля Эскадра Севера оставляет Брест чтобы следовать на упражнения в бухту Кибёрон, с заходами в Конкарно, Лё Пале, Ля Палис, Сабль д’Олон и Дуарнёнэ. Возвращение в Брест состоялось 18 мая.

Начиная с 1 июня эскадра возобновила свою активность. Она отправляется в Шербур, к Сэн Васт (Ля Угю) и Булонь. 18 июля во время эскадренного выхода в Кибёрон в густой туман и при сильном морском отливе "Жорегибери" задевает верхушку скалы Робер в южной части узкого прохода Бреста, и получает незначительные повреждения, которые будут исправлены судовыми средствами в тот же день, что позволит броненосцу принять участие во всех операциях летней кампании. Пребывание в Кибёрон продлится по 23-е. Затем эскадра зашла в Сабль д’Олон, Ля Палис, Олерон, загрузилась углём у Иль д’Экс, после чего 29-го последовал новый заход в Ля Палис. 2 августа она спустилась в Ройан, где находилась до 9-го. В тот же день эскадра снова перешла в Ля Палис, а 17-го бросила якорь в Кибёронской бухте, 6 сентября вернулась в Брест после захода накануне в Морга. До конца года "Жорегибери", в составе эскадры, побывает только в Шербуре (с 17 по 26 сентября), вернувшись назавтра в Брест.

1905 год. 24 января министр Камиль Пелётан был заменён депутатом Г.Томсон (Gaston Thomson), благодаря этому начиная со следующего года в практику флота вернутся большие маневры. Программа же этого года была уже расписана.

18 мая во время учебного ночного пуска торпед на рейде Кибёрон воздушный резервуар практической торпеды, пущенной эскадренным миноносцем "Сагэ", взорвался в винтах броненосца, в румпельное отделение начала поступать вода. Аварийный броненосец вынужден был сделать сигнал о случившемся на флагманский "Масэна". Это повреждение было тем более некстати в связи с планировавшимся в начале июля визитом английской эскадры. После получения разрешения броненосец отделился от эскадры и направился в Брест. Требовался срочный ремонт. В итоге, корабль простоял на клетках дока с 20 мая по 30 июня.

7 июля в Брест прибывает представительная английская эскадра под командованием адмирала Мэй (May), чтобы отметить франко-английское сближение, вследствие подписанного 8 апреля предыдущего года дружественного договора, известного под именем Сердечного Согласия (l’Entente Cordiale). Эта эскадра состояла из восьми броненосцев, двух крейсеров и одного вспомогательного корабля. Шесть броненосцев принадлежали к типу "Маджестик": сам "Мажестик", "Марс", "Магнифисент", "Принц Георг", "Илластриес" и "Викториес"(См. книгу автора "Броненосцы типа "Маджестик"", БКМ, 2007 г.), а два "Комонвельт" и "Кинг Эдуард VII" были самого последнего типа (они вступили в строй в 1903 году, их водоизмещение превышало 17000 т). Крейсер "Дорис" имел водоизмещение 5600 т, а "Аметист" 3000 т. Адмирал Мэй поднял свой флаг на "Кинг Эдуард VII".

Празднества продлятся неделю и станут причиной банкетов и балов на борту кораблей Эскадры Севера. Место для танцев было создано весьма остроумно. "Формидабль" и "Жорегибери" стояли вместе и соединялись общим дощатым помостом. Сверху этот импровизированный зал закрывался гигантским тентом.

Вскоре Эскадра Севера отправилась в Англию, чтобы отдать визит вежливости своим новым союзникам. Она оставила Брест 7 августа и бросила якорь в Ковее (остров Уайт), чтобы прийти на Спитхэдский рейд (Портсмут) 9-го. На входе в канал, ведущий на рейд, "Жорегибери", ведомый английским капитан-лейтенантом и портовым лоцманом, коснулся носом отмели, к счастью, без последствий.

Король Эдуард VII приветствовал с борта яхты "Виктория энд Альберт" представленные на параде флоты.

14-го, в день ухода из Спитхэда "Жорегибери" столкнулся с английским пароходом "Арана", который, в нарушении международных правил навигации, умышленно пересёк курс эскадры. К счастью, столкновение это представляло собой простое касание, которое не причинило ущерба ни одному из кораблей. После остановки в Шербуре (16-го), вернулись в Брест в тот же день.

15 сентября адмирала Кайар (Caillard) сменил вице-адмирала Жигон (Gigon), а 15 октября, капитэн дё вэсо Бонифэ (Bonifay) сменяет командира Рабуэн (Rabouin).

1906 год. Год начался обычными рутинными переходами в бретонских водах. В апреле, во время планового ремонта подводной части были демонтированы надводные торпедные аппараты. В связи с началом больших маневров, в которых должны были участвовать Эскадра Средиземного моря, Резервная эскадра, крейсерские, миноносные силы и Эскадра Севера, последняя оставила Брест 20 июня и бросила якорь в Мерс эль-Кебир 25-го.

LEntente Cordiale. Французская эскадра на рейде Портсмута. (С плаката того времени)

Состав Эскадры Средиземного моря был прежним, только "Сюфрэн" нёс флаг вице-адмирала Тушар (Touchard), сменившего адмирала Гурдон 3 декабря 1905 г., а на "Иена" развевался флаг контр-адмирала Мансёрон (Мапсегоп). Эскадра Севера состояла из броненосцев "Масэна" (флаг вице-адмирала Жигон), "Жорегибери" и "Карно" в 1-м дивизионе; "Бувинэ" (флаг контр-адмирала Филибёр (Philibert), "Анри IV" и "Амираль Трэуар", во 2-м дивизионе. Резервная эскадра Средиземного моря: 1-й дивизион: броненосцы "Брэнюс" (флаг контр-адмирала Жерминэ), "Шарль Мартэль", "Ош"; 2-й дивизион: "Кайман", "Эндомтабль", "Рэкэн".

С 3 по 6 июля Эскадра Севера пребывает в Алжире, где обнаруживает Эскадру Средиземного моря, вышедшую из Тулона 28 июня. Маневры продлились до 26 июля. На следующий день, Эскадра Севера, за исключением "Карно", снимается с якоря с назначением в Танжер, куда она прибывает 3 августа. С присоединившимся 14 августа броненосцем "Карно" она снимается с якоря спустя два дня, следуя в Ройан, куда приходит 21-го, затем следует погрузка угля на Иль д’Экс. 28 августа эскадра возвращается в Брест, предварительно зайдя в Ля Палис (26-го) и на Сабль д’Олон (27-го), а с 1 по 16 сентября занимается стрельбами в бухте Кибёрон.

На 16 сентября 1906 г. в состав Средиземноморской эскадры входили: 1-й дивизион: "Сюфрэн", "Шарлемань" и "Голуа", 2-й дивизион: "Иена", "Бувэ", и резервный дивизион: "Шарль Мартэль", "Брэнюс", "Ош".

В конце года, вследствие вступления в строй броненосца "Рэпюблик", и учитывая "Сердечное Согласие" с Англией, было принято решение возвратить в Средиземное море весь броненосный флот. В Бресте были оставлены лишь два дивизиона броненосных крейсеров под флагом вице-адмирала Жигон: первый состоял из "Леон Гамбета", "Гейдон" и "Дюпти-Туар", второй, под флагом контр- адмирала Филибёр (Philibert), из "Глуар" и "Амираль Об". Флот Средиземного моря планировалось реорганизовать в две эскадры:

1- я линейная эскадра: 1-й Дивизион: "Сюфрэн" (вице-адмирал Тушар), и "Рэпюблик";

2- й Дивизион: "Иена" (контр-адмирал Мансёрон (Мапсегоп), "Сэн-Луи" и "Голуа";

2-я линейная эскадра или "резервная":

1 -й Дивизион: "Брэнюс" (контр-адмиралом Жерминэ (Germinet), "Бувэ", "Шарлёмань", "Шарль-Мартэль", "Ош";

2-й Дивизион "Масэна" (контр-адмирал Кьёзэль (Kiesel), "Жорегибери", "Карно".

В эскадре Севера. 1910-1911 гг.

Снова на Средиземном море

1907 год. Итак, вследствие реорганизации "Морской Армии" 1 января последовало решение о переводе Эскадры Севера на Юг. Но только 7 февраля оба броненосных дивизиона под командованием контр-адмирала Кьёзэль покинули Брест. Они пришли в Тулон 13 февраля без непредвиденных случайностей. Дивизион береговой обороны был размещён в резерве, а 1 -й дивизион вошёл в состав Средиземноморской эскадры, правда с сохранением на первых порах своего прежнего наименования. 12 марта произошел взрыв "Иена" в одном из доков Мисьеси. Сразу же мобилизуют часть экипажа "Жорегибери" для борьбы с пожаром и для помощи раненым. 17-го, делегация матросов и офицеров участвует в похоронах жертв в присутствии Морского министра Г.Томсон.

11 апреля на броненосце состоялась смена командира, Бонифэ заменён капитэн’ом де вэсо Николь (Nicol), пришедшего с "Фудр".

В результате несчастного случая с "Иена" организацию флота пришлось несколько изменить.

I -я линейная эскадра включала:

1- й дивизион: "Сюфрэн" (вице-адмирал Тушар), "Шарлёмань", "Рэпюблик";

2- й дивизион: "Сэн-Луи" (контр-адмирал Мансёрон), "Карно", "Голуа";

2- я линейная эскадра:

3- й дивизион резервный (называемый "Севера"): "Масэна" (контр-адмирал Кьёзэль), "Бувэ", "Жорегибери";

4- й дивизион учебный: "Брэнюс" (контр-адмирал Жерминэ), "Ош", "Шарль-Мартэль".

С 26 апреля и по конец июня "Жорегибери" в составе эскадры сделал только два учебных выхода в залив Жуан и в Салин д’Иер. 27 июня начались большие маневры, эскадра оставляет Тулон для следования в Мерс эль-Кебир, куда она прибывает 30-го. Потом пройдут крейсерство в Атлантике, пребывание в Филипвиле со 2 по 11 июля, затем в Сален д’Иер, с 15 по 19- е, и 20 июля возвращение в Тулон.

16 августа резервный дивизион разделили на 3-й и 4-й броненосные дивизионы, а учебный расформировали. "Бувэ" (флагманский), "Шарль Мартэль", "Ош" составили третий; "Масэна" (флагманский), "Жорегибери" и "Карно" - четвёртый.

19-22 августа прошли стрельбы в Салин. На конец года придутся только обычные упражнения в Заливе Жуан и в Салин. Самое значимое, что можно отметить, это пребывание в Санари и в Ля Чиотат с 12 по 15 ноября и в Кальви с 18 по 19-е.

1908 год. 28 января по распоряжению министра на всех кораблях флота вводится новая синевато-серая окраска. Передвижения "Жорегибери" в начале этого года, ограниченные рамками учений в Заливе Жуан и в Салин, представляют не больший интерес, чем его переходы во втором полугодии предыдущего года. 18 апреля из-за присоединившихся к эскадре новых броненосцев типа "Дэмократи", вновь произошла реорганизация Эскадры Средиземного моря в который вошли:

1- я линейная эскадра: 1-й дивизион броненосцы "Патри" (вице-адмирал Жерминэ), "Дэмократи", "Репюблик"; во 2-й дивизион "Сэн-Луи" (контр-адмирал Лё Пор (Le Pord), "Голуа", "Шарлёмань".

2- я линейная эскадра: в 3-м дивизионе "Масэна" (контр-адмирал Шошёпра), "Жорегибери", "Сюфрэн"; в 4-м дивизионе "Бувэ" (контр-адмирал Дарбэль (Marin Darbel), "Ош", "Шарль Мартэль".

28 апреля эскадра оставляет Тулон, направляясь в Ляванду и Салин. На следующий день она направляется в Алжир, где бросит якорь 1 мая. Именно в ходе этих маневров будет впервые применена "дивизионная тактика", которая в принципе позволила придать гибкость эволюциям броненосных эскадр. 13 мая она снимается с якоря и идёт в Салин, возвращается в Тулон 22-го.

До 10 июня выходов в море не было. В этот день 3-й дивизион начинает продолжительное плавание вдоль побережья Прованса. Посетили самые маленькие порты со звучными названиями: Сэт, Кавалер, лё Гро дю Руа, Пор Вандр, Палява, Сэн- Тропе. Возвращение в Тулон состоялось 9 июля после похода к Салин и Аяччо.

В июле, после вступления в строй броненосцев типа "Патри", эскадра претерпела новую реорганизацию. !-й дивизион остался неизменным; второй был составлен из вновь прибывших "Жюстис" (контр-адмирал Лё Пор), "Либертэ", "Веритэ", 3-й из "Бувэ" (контр- адмирал Моран Дарбэль), "Жорегибери", "Сюфрэн", в 4-й под командование контр-адмирала Шошёпра перемещаются мателоты бывшего 2-го дивизиона.

Год пройдёт в таком составе.

Во время огневой подготовки 23 июля в Салин, "Жорегибери" взял приз за лучшую в эскадре стрельбу.

1909 год. 12 января капитэн дё вэсо Лё Канёлье (Le Cannelier) сменил прежнего командира броненосца Николь. Переходы начала года абсолютно аналогичны переходам предыдущих лет: учения в Заливе Жуан и в Салин, пребывание в Вильфранш по случаю Карнавала с 9 по 12 февраля. Отметим визит в Марсель, прошедший с 8 по 10 марта. А 29 марта броненосец "Сюфрэн" в качестве упражнения при засвежевшем западном ветре буксировал "Жорегибери". Стопор Муассёне надёжно держал не только 210 метровый буксирный трос.

На Средиземном море. 1906-1907 гг.

16 апреля эскадра снимается с якоря, снова держа курс на Вильфранш, где должна была состояться церемония встречи и большой морской парад по случаю приезда в Ниццу президента Франции Арман Фальер (Armand Fallinres). На морском параде, состоявшемся 26 апреля, Фальер и председатель Совета Жорж Клемансо (Georges Clemenceau) любовались строгими силуэтами новейших кораблей I -го дивизиона, а также ветеранами эскадры "Бувэ", "Сюфрэн" и "Жорегибери", входившими в 3-й дивизион. В присутствии итальянской эскадры и только одного "испанца" французы смотрелись очень эффектно.

29 апреля корабли вернулись в Тулон. После нового визита в Марсель, с 9 по 23 мая, 26 мая эскадра выйдет из Тулона, направляясь в Бизерту, где бросит якорь I июня. Здесь "Жорегибери" короткое время, с 3 по М-е, пребывает в арсенале Сиди Абдала, затем, в составе своего дивизиона направляется в Алжир; он находится там до 17-го, после чего отправляется на рейд Мерс эль-Кебир (до 22 июня), потом заход в Пальма (с 23 по 25-е). 29-го, с обычной остановкой в Салин состоялось возвращение в Тулон. С 21 по 22 июля состоится заход в Кальви, затем обычные упражнения в Заливе Жуан и в Салин. С 18 октября по 11 декабря броненосец находится в доке с целью обычных работ по днищу.

По причинам, вероятно связанным с агрессивной политикой Вильгельма II, 5 октября Главный Штаб Флота принимает решение восстановить в Понанте Эскадру Севера. Её составят 3-й и 4-й дивизионы, которые в этой новой 2-й Эскадре получают новые наименования 1-го и 2-го дивизионов. Первый дивизион, бывший 3-й, состоял из броненосцев "Сэн-Луи", под флагом командующего эскадрой вице-адмирала Шошёпра, "Голуа" и '‘Шарлёмань"; второй, бывший 4-й, из "Бувэ", под флагом контр- адмирала Бёрье (Berryer), "Жорегибери" и "Карно". В 4-м дивизионе "Ош", всё-таки, будет заменён броненосцем "Карно",закончившим ремонт своих башен. Оба дивизиона вышли из Тулона 15 декабря, с 17 по 21-е они находились в Алжире, 23 декабря перешли в Мерс эль-Кебир,где встретили начало нового года.

"Жорегибери" в 1908-1912 гг.

В составе Эскадры Севера

1910 год. В Мерс эль-Кебире корабли оставались по 4 января, далее следовали Танжер (5-8-е), Гибралтар (8-12-е), Кадикс (с 13 по 18-е), Лиссабон (с 19 по 29-е), Виго (с 31 января по 9 февраля), Ля Палис (с 11 по 15-е) и Иль д’Экс (с 16 по 22-е). 24 февраля они отправляются на рейд Кибёрон, чтобы встретить там дивизион береговой обороны и выполнить упражнения. Дальше дивизионы разделились. 3- й дивизион ушёл в Брест, тогда как "Жорегибери" в составе своего 4- го дивизиона направился в Шербур, куда прибыл 13 марта.

После пребывания с 16 марта по 22 апреля в доке и текущего ремонта "Жорегибери" 9 мая в составе эскадры снимается с якоря, следуя на большие маневры. Он остаётся в Мерс эль-Кебире с 15 по 21 мая, дня фактического начала маневров. Тема упражнений этого года - нападение на Эскадру Средиземного моря, командующим которой на тот момент был вице-адмирал Фок дё Жонкьер (Fauque de Jonqunres) несшим свой флаг на "Патри".

В конце мая, с 25-го по 27-е, броненосец стоит на якоре в Аяччо, затем в Порто-Векьо (27 - 28-го) и направляется в Тулон, где он встречает 2-ю Эскадру. Вторая часть маневров начинается 7 июня — эскадра отправляется в Сален д’Иер, затем в Залив Жуан, где она останется до 18-го.

Корабли выполняют огневую подготовку и почётную стрельбу по старому кораблю береговой обороны "Фюльминан", который проявил завидное нежелание тонуть. После пребывания с 1-го по 4 июля на рейде Вильфранш, затем снова в заливе Жуан (с 4-го по 11-е), 12 июля эскадра возвращается в Тулон.

20-го, командир Лё Канёлье (Le Cannelier) заменён капитэн’ом дё вэзо Жервэ (Gervais). После последнего перехода в Сален (с 26 июля по 2 августа), 2-я Эскадра оставляет Тулон, идет в Брест, куда прибывает 14-го. Семью днями позже в составе своего дивизиона "Жорегибери" отправляется в Кибёронскую бухту, и 25 августа приходит в Шербур на продолжительное докование, которое продлилось четыре месяца. Тогда же приступили к замене котельных трубок.

1911 год. 21 февраля "Жорегибери" оставляет арсенал и спустя два дня уходит в Брест. Отметим несколько переходов у бретонских берегов, состоявшихся с 1 по 24 марта, с якорной стоянкой в бухтах Фрэ, Кибёрон, Пале, Труа, Дуарнёнэ, Морга.

После повторного посещения Бреста плавание у бретонских берегов возобновилось. За месяц с 24 марта по 25 апреля якорные стоянки были в Дуарнёнэ, Морга, Лё Пале, Кибёрон и Уат. 19 мая броненосец вернулся в Брест. 10 июня состоялся новый выход в Кибёрон и Груа и, с 19 по 27 июля, в Морга и Кибёрон. 19 июля "Бувэ" входит в док Шербура для продолжительных ремонтных работ, почему на это время во главе 2-го Дивизиона встал "Шарль-Мартэль". I августа, вследствие ввода в строй броненосцев типа "Дантон", эскадра, состоящая из кораблей типа "Патри", становится 2-й Эскадрой, а эскадра Севера становится третьей.

В это время на броненосце произошла серьёзная авария в кормовой 30-см башне, которая застопорилась во время ведения огня. По счастью, "Жорегибери" не пришлось по примеру "Карно" вставать на длительный ремонт, все исправили быстро без демонтажа башни.

12 августа эскадра в полном составе выходит на Юг. После остановки в Ройан (с 13 по 16-е), она 23-го приходит в Тулон на большие маневры. Они начинаются 3 сентября большим морским парадом на рейде Винет, на котором собрался весь флот— 51 корабль! Парад принимал президент А. Фальер. Маневры, как обычно, проходят в Сален и в Заливе Жуан. 16 сентября "Жорегибери" стоял в Марселе. По возвращению, 20-го, в Тулон эскадра Севера 4 октября уходит в Брест, куда она прибывает 24-го после заходов в Алжир (с 6 по 13-е) и Мерс эль-Кебир (с 14 по 19-е). 11 ноября вышедший из дока "Бувэ" вновь занимает своё место в эскадре и заменяет "Сэн-Луи" в качестве флагмана.

В конце этого и начале следующего года пройдут только обычные передвижения с якорными стоянками в различных бретонских портах.

Выход из Тулона. 1908-1909 гг.

На юге

1912 год. 20 января командир Жервэ заменён капитэн’ом дё вэсо Пайё (Paillet). 25 февраля "Жорегибери" становится флагманским кораблем 2-го дивизиона и контр-адмирал Адам (Adam), перешедший с "Шарль- Мартэль", поднимает на нём свой флаг. 15 апреля "Сэн- Луи", вышедший из дока, вновь занимает своё место флагмана 3-й Эскадры. Упражнения продолжались. Они не представят большого интереса, за исключением несчастья произошедшего 8 июня. В 6 ч 10 мин "Сэн- Луи" на пути к Шербуру таранит подводную лодку "Вандэмьэр", которая затонула на 50 метровой глубине между Лё Каскет и Ля Агь. В отличие от "Плювьоз", исчезнувшей при подобных обстоятельствах в предыдущем году, "Вандэмьэр" не могла быть поднята. С неё не спасся никто.

Три дня спустя после этой катастрофы, "Жорегибери" со своим дивизионом отправляется в Гавр, затем в Булонь, Дюнкерк и Кале. Возвращение к Шербуру состоялось 22-го, а через пять дней броненосец самостоятельно направляется в Брест, чтобы пройти там докование. Он выходит из дока 3 августа и возвращается в Шербур, но вновь его меняет на Брест, куда приходит 14-го, чтобы 2 сентября выйти на упражнения в бухту Кибёрон. 18 сентября следует возвращение к Шербуру, а 13 октября направляется в Брест. 16-го, 3-я эскадра в полном составе уходит из Бреста в Алжир, куда прибывает 24-го. 5 ноября, она оставляет Алжир и прибывает в Тулон, где остаётся до 9 ноября, чтобы потом уйти в Залив Жуан с остановкой, с 29 ноября по 3 декабря, на рейде Вильфранш. Начиная с этого времени, 3-я Эскадра снова базируется на Средиземное море, а в Понанте остаются только броненосные крейсера его 2-го лёгкого дивизиона.

1913 год. 1 марта над "Жорегибери" поднимается флаг контр-адмирала Рамей дё Сюньи (Ramey de Sugny), принявшего командование 2-м Дивизионом. Однако его пребывание на борту будет непродолжительным, так как 18-го он переходит на "Сэн-Луи", который становится флагманским кораблем дивизиона. По состоянию на апрель в 1-м дивизионе находились броненосцы "Голуа", "Жорегибери" и "Сюфрэн", несущий флаг вице-адмирала М.Дарбэль (Marin Darbel); во 2-м — "Бувэ", "Карно" и "Сэн-Луи", несущий флаг контр- адмирала дё Сюньи. "Масэна" был в резерве.

В течение апреля и мая "Жорегибери" выходит в составе своего дивизиона на обычные упражнения в Залив Жуан и в Сален д’Иер. 7 июня флот отправляется на рейд Винет, где состоялся большой морской парад в присутствии президента Р.Пуанкарэ (Raymond Ротсагй), который занял место на борту броненосного крейсера "Жюль Мишле". На следующий день два гидроплана и аэроплан впервые принимают участие в учениях флота.

В июле, благодаря реорганизации, "Шарлёмань" переходит в 1-й дивизион на место "Жорегибери", который в свою очередь перемещается во 2-й на место "Карно", вышедшего в резерв. В октябре "Жорегибери" занимает место "Шарлёмань" в 1-м дивизионе.

2 декабря в ходе упражнений вблизи от Сален д’Иер, он выполняет учебные стрельбы совместно с крейсером "Потью". В тот день испытывалась новая система управления огнём, разработанная льётэнан’ом дё вэсо Лё Приё (Le Prieur). Целью послужил старый броненосец "Ош", буксировавшийся "Жюль Мишле". После нескольких залпов практическими снарядами "Ош" получил настолько серьёзные повреждения, что опрокинулся и затонул за несколько минут. После такого "подвига" броненосец 17 декабря возвратился в Тулон.

Вид кормовой 138,6-мм башни "Жорегибери" (вверху) и броненосец в период после 1908 г.

"Жорегибери" не смог присутствовать на встрече английской 1-й дивизии "Хом Флита", которая сделала остановку в Тулоне с 13 по 16 декабря. В её состав помимо линкора "Колингвуд", флагманского корабля адмирала Колвила (Stanley Colville), входили дредноуты "Белерофон", "Тэмерэр" и "Сюпёрб". Дивизия также имела в своём составе дивизион крейсеров комодор’а Гуденоуга (Goodenough): "Саутхэмптон", "Актив", "Амфион", "Фирлес" и "Белона". Приём в Тулоне был грандиозный.

1914 год. 7 января отметим новое пребывание в Сален с возвращением в Тулон 16-го. 20-го, командира Пайё сменил капитэн дё вэсо Тирар (Tirard). Вскоре 3- я эскадра была расформирована и создан Дополнительный дивизион, который состоял из "Сэн-Луи’ (оставшийся флагманским кораблём контр-адмирала дё Сюньи), "Голуа", "Бувэ". "Шарлёмань" же и "Жорегибери", так же как броненосный крейсер "Потью , предназначались в Учебный дивизион, командование которым с борта "Сюфрэн" взял на себя контр-адмирал Дарьё (Darrieus).

Командир броненосца Тирар занимал на борту свою должность очень непродолжительное время, так как 1 апреля он будет заменён капитэн’ом дё вэсо Босан (Beaussant), перешедшим с "Сюфрэн" одновременно с адмиралом Дарьё, который сохранит командование Учебным дивизионом. Что касается "Сюфрэн", то он возглавил Дополнительный дивизион, командование которым перешло к контр-адмиралу Э.Гепрат (Guiipratte).

В начале июня министерское предписание уточняло, что в случае войны, "Жорегибери" возглавит Специальный дивизион, ответственный за сопровождение конвоев полков ! 9-го корпуса из Северной Африки во Францию. Правда, у этого "Специального дивизиона" будет очень короткая история. 1 августа в него вошли "Жорегибери", "Шарлёмань" и старые броненосные крейсера "Потью", "Брюи", "Амираль Шарнэ" и "Лятуш Трэвий".

Маневры заканчивались 25 июля, но корабли оставались полностью укомплектованными, а отпускники призваны. Приступили к выгрузке учебных снарядов и замены их боевыми. Также был взят полный запас топлива, воды и продовольствия, что позволило командующему, адмиралу Буэ дё Ляпэйрэр (Воий de Ьареугиге), 28 июля заявить, что флот "готов к любому заданию".

В доке Шербура. 16 марта-22 апреля 1910 г.

В войне

1914 г. 2 августа во Франции был опубликован приказ о всеобщей мобилизации. 3 августа в 4 часа после общего выхода в море Специальный дивизион, входящий в состав Группы С, с четырьмя миноносцами вышел со скоростью 12 узлов в направлении Минорк, затем взял курс на Оран, куда прибыл 5-го. Ночью он получает информацию об начале войны с Германией и Австро-Венгрией. Англия выдвинула ультиматум Германии и ожидала истечения его срока, чтобы официально вступить в войну.

6 августа Специальный дивизион оставляет Оран, эскортируя конвой с войсками, которые он приводит целыми и невредимыми в Сэт, затем отправляется в Тулон для погрузки угля. На следующий день Группа С была расформирована; крейсера послали в Марокко и главнокомандующий преобразовал Дополнительный и Специальный дивизионы в 1-й и 2-й броненосный дивизионы 2-й линии. "Жорегибери" был поставлен во главе 2-го дивизиона под флагом контр-адмирала Дарьё (Darrieus), куда вошли также "Бувэ" и "Шарлёмань". 1-й же дивизион состоял из "Сюфрэн" (флаг- контр-адмирала Гепрат), "Голуа" и "Сэн-Луи". После сопровождения второго конвоя между Марселем и Аяччо 13 августа он возвращается в Тулон.

Учитывая нейтралитет Италии, единственными потенциальными врагами были, с одной стороны, австрийский флот, базирующийся в Пола, на севере Адриатики, но главным образом, немецкий линейный крейсер "Гебен" и его разведчик, лёгкий крейсер "Бреслау", под командованием адмирала Сушона (Souchon). Эти самые современные корабли, способные давать скорость 28 узлов, стали главной заботой главнокомандующего. "Гебен", вооружённый десятью 28-см орудиями, был грозным противником.

С объявлением войны, оба корабля оказались к югу от Сардинии, направляясь на запад с целью достичь Атлантики до вступления в войну Англии. В 21 час адмирал Сушон отдаёт приказ "Бреслау" направиться к Бон, а сам взял курс на Филипвиль. В 4 часа "Бреслау" расходует около шестидесяти снарядов стреляя по порту Бон, а часом позже "Гебен" обстреливает Филипвиль, это направление наводило на предположение, что они по-прежнему идут на запад. В действительности же, окончив стрельбу, после небольшого обманного маневра к северу, немцы на полной скорости отправились на восток — адмирал Сушон получил приказ идти в Константинополь. Так как у него не было достаточно топлива, то он на следующий день грузился углём в Мессине. Он сумеет принять свой уголь, несмотря на итальянский нейтралитет, в полном объёме, затем ускользнуть от английских линейных крейсеров "Индомтебл" и "Индефатигебл", и пройти 10 августа в 17 часов в Дарданеллы. Этот прорыв будет иметь неисчислимые последствия, из-за вовлечения Турции в войну.

14 августа Морской министр В. Оганьёр (Victor Augagneur) принимает решение не отправлять больше войска из Северной Африки в конвоях, но обязал дивизион адмирала Дарьё патрулировать по маршруту транспортов, с досмотром встреченных нейтралов, которые могли репатриировать из Италии немцев, подлежащих мобилизации, приехавших туда из Испании или других стран. ь

После короткого захода, с 19-го по 21-е, в Тулон для погрузки угля дивизион возобновляет своё патрулирование, затем, 30 августа возвращается в Тулон. После нового патрулирования дивизион с 9 по 10 сентября стоит в Сален д’Иер, затем "Шарлёмань" получает приказ направиться в Бизерту, где на нём выполняются незначительные доковые работы, а потом получает назначение в 1-й дивизион. 2-й Дивизион, который тогда состоял только из "Жорегибери" и "Бувэ", продолжал патрулирование до 21 сентября.

В течение этого периода, он встретил 64 парохода различных государств, не обнаруживая ни одного подозрительного пассажира. После короткого пребывания в Тулоне, с 22 по 28 сентября, оба броненосца уходят на Мальту, куда прибывают 27-го чтобы назавтра выйти в Порт-Саид, где будут находиться с 1-го по 6 октября. Они встречают там "Сэн-Луи" и "Шарлё- мань", обеспечивавших охрану английского транспортного конвоя, следующего в Марсель, ч 7 октября "Жорегибери" и "Бувэ" в свою очередь конвоируют английские транспорты. Эти два конвоя насчитывали в общей сложности 36 судов, перевёзших более 25000 солдат индусских войск. 14-го, они возвращаются в Тулон и, начиная с 17-го, возобновляют своё патрулирование. Оно принесёт, всё-таки, некоторую пользу, так как броненосцы встретят 257 судов, досмотрят 57, из которых 6 конфискуют, плюс к этому захватят итальянскую яхту "Арго", перевозившую по меньшей мере 150 немецких военнослужащих.

6 ноября Франция объявляет войну Турции. На следующий день "Шарлёмань" окончательно определяется в 1-й дивизион, который становится Дарданелльской эскадрой, по-прежнему под командованием контр-адмирала Гепрата, флаг которого развевался на "Сюфрэн". На тот момент она состояла помимо "Сюфрэн" и "Шарлёмань" из "Голуа" и "Сэн-Луи". "Бувэ" присоединится к ней только 16 декабря, но вместо "Сэн-Луи".

Со 2 по 15 декабря "Жорегибери" проходит плановое докование в Бизерте. Позже он возобновит своё патрулирование, вера в эффективность которого была всё меньше и меньше, из-за инструкций министра, стремящегося щадить итальянское самолюбие. Она позволила тем не менее конфискацию сторожевиком "Ля Ир" испанского парохода "Трэз Амигос", который перевозил 30 немецких военнослужащих. Некоторые другие будут перехвачены также на итальянских судах. Отметим переход броненосца на Мальту, с 29 по 30 ноября, затем в Бизерту и пребывание в арсенале Сиди-Абдалла до 20 февраля следующего года.

Генерал Амад и представитель английской стороны полковник Фаркарсон на "Жорегибери " Погрузка угля на "Жорегибери ". Дарданеллы, 1915 г.

1915 год. Начало года прошло в патрулировании в Генуэзском заливе уцелевшими в Специальном дивизионе крейсерами "Потью", "Лятуш-Трэвий" и авизо "Ля Ир". 5 февраля Специальный дивизион официально распускается и четырьмя днями позже, восстанавливается 3-я эскадра под командованием вице-адмирала Дартиж дю Фурнэ (Dartige du Fournet). Она состояла из двух дивизионов: 1-й образован из "Сэн-Луи" (флаг) и крейсера "Д"Антрёкасто", 2-й: "Анри IV" и "Жорегибери", который по-прежнему несёт флаг адмирала Дарьё. Последний вышел из Бизерты в Порт-Саид 20 февраля и прибывает 24-го, где встречает "Анри IV". С 9 по 20 марта, он патрулирует вдоль побережья Сирии и становится на якорь в Александретте, 22-го броненосец возвращается в Порт-Саид, откуда спустя три дня снова выходит совместно с "Анри IV" на серию обстрелов побережья Сирии.

Получив приказ Морского министра о переводе в Дарданеллы "Анри IV" и "Жорегибери", последнего в качестве флагмана, адмирал Дарьё 24 марта переходит с него на "Д"Антрёкасто". 1 апреля контр-адмирал Гепрат берёт в своё командование 2-й дивизион и поднимает флаг на "Жорегибери". Несомненно раздражённый обязанностью приноравливаться к довольно старому кораблю, он заявил, что его флагманский корабль сгорит, взорвётся или пойдёт ко дну прежде, чем преодолеет Чанак... 20 мая он перейдёт на "Сюфрэн", вышедший из ремонта.

Адмирал был недалёк от истины. Когда 18 марта его дивизион принял участие в открытой атаке Дарданелл, это привело к печальным последствиям. "Бувэ" затонул, столкнувшись с турецкой миной, поражённый по ватерлинии "Голуа" вынужден будет выброситься на отмель у Острова кроликов, а "Сюфрэн" также получил довольно серьёзные повреждения. Только "Шарлёмань" выпутается из переделки без повреждений и будет тогда временно нести флаг адмирала Гепрата.

25 апреля произойдёт англо-французская высадка на полуострове Галлиполи. Незадолго до 4 часов дивизион адмирала Гепрата вышел на "Жорегибери" прикрыть её, за ним следовали "Анри IV", броненосный крейсер "Жанна д"Арк" и русский крейсер "Аскольд".

Немного спустя отряд будет усилен английскими броненосцами "Агамемнон" и "Принц Георг", переданными в распоряжение адмирала на время операции. "Жорегибери" открыл огонь в 5 ч 30 мин по форту Кум-Кале с расстояния 3000 м. В 7 ч транспорты "Картаж", "Сэйлан", "Тэодор Мант" и "Ван-Лонг" становятся на якорь параллельно берегу отдельно от броненосца, но в беспорядке, который задерживает развитие операции. Только к 9 ч, первые ряды шлюпок направляются к берегу, куда они высаживаются под интенсивным огнем из турецких траншей.

В последующие дни будут повторяться эти бомбардировки, которые будут не очень эффективными, так как турки с помощью немцев установили мортирные батареи в хорошо укрытых позициях, невидимых с моря. Если батарею обнаруживали, то ей достаточно было незначительно переместиться, чтобы снова стать неуязвимой. "Жорегибери" и другие суда дивизиона продолжали бомбардировки, особенно по Кефалё, Кум-Кале и фортам на входе в пролив.

Его маневренной базой в течение этого периода стала бухта Мудрое на острове Лемнос. В ходе одного из этих боёв, 30 апреля, "Жорегибери" поражает турецкий снаряд, который причиняет только незначительные повреждения. Дело серьезнее случилось 5 мая, в то время когда броненосец обстреливал турецкие позиции в ложбине Керевез Дэрэ, в него попадает мортирная 24-см бомба. Но дадим слово командиру Босану: "Часто мы были связаны вражескими батареями в проливах. Корабль получил 20-24-см гаубичный снаряд. Он вошёл через световой адмиральский люк, разрушил салон, взорвался при соприкосновении с палубой, сделал пробоину в нижней палубе, вклинился в броневую палубу и уничтожил две офицерских каюты... Чудесным образом обошлось без жертв".

Адмирал Гепрат напишет своему сыну: "Это промысел Божий, что я не оказался убит; это произошло единственно потому чтобы оставаться на сцене, я сел, вопреки моей привычке, на сиденье очень низкое, таким образом, взрывная волна прошла выше моей головы...".

Гзнерал Амад и адмирал Гэпрат наблюдают бой 25 апреля 1915 г. с борта "Жорегибери"

Адмиралы, державшие флаг на "Жорегибери"

1. Командующий 2-м дивизионом контр-адмирал Адам (Adam) с 25 февраля 1912 по 28 февраля 1913 г.

2. Командующий 2-м дивизионом контр-адмирал Рамей дё Сюньи (Ramey de Sugny) с 1 по 18 марта 1913 г.

3. Командующий Учебным дивизионом (С 1 августа 1914 г., специальный дивизион, с 6 августа 1914 г. 2-й дивизион) контр-адмирал Дарье (Darrieus) с 1 апреля 1914 по 24 марта 1915 г.

4. Командующий 2-м дивизионом контр-адмирал Гепрат (Gimpratte) с 1 апреля по 20 мая 1915 г.

5. Командующий 2-м дивизионом 3-й эскадры контр-адмирал Дарье с 19 августа по 5 октября 1915 г.

6. Командующий Дивизионом Сирии контр-адмирал Спиц (Spitz) с 6 октября по 24 ноября 1916 г.

Офицеры, командовавшие "Жорегибери"

1. Капитан дё вэсо Ксавье Форэ (Xavier Foret) с 23 января 1893 по 30 января 1898 г.

2. Капитан дё вэсо Пьер Даньель (Pierre Daniel) с 31 января 1898 по 29 января 1900 г.

3. Капитан дё вэсо Люсьен Бёрье (Lucien Berryer) с 30 января 1900 по 29 января 1902 г.

4, Капитан дё вэсо Мари Обер (Marie Aubert) с 30 января по 4 ноября 1902 г.

5. Капитан дё вэсо Поль Кампьо (Paul Campion) с 5 ноября 1902 по 14 ноября 1903 г.

6. Капитан дё вэсо Рабуэн (Rabouin) с 15 ноября 1903 по 14 октября 1905 г.

7. Капитан дё вэсо Бонифэ (Bonifay) с 15 октября 1905 по 10 апреля 1907 г.

8. Капитан дё вэсо Николь (Nicol) с 11 апреля 1907 по 11 января 1909 г.

9. Капитан дё вэсо Лё Канёлье (Le Cannelier) с 12 января 1909 по 19 июля 1910 г.

10. Капитан дё вэсо Эрнэст Жервэ (Ernest Gervais) с 20 июля 1910 по 19 января 1912 г.

11. Капитан дё вэсо Пайё (Paillet) с 20 января 1912 по 19 января 1914 г.

12. Капитэн дё вэсо Тирар (Tirard) с 20 января по 31 марта 1914 г.

13. Капитэн дё вэсо Босан (Beaussant) с 1 апреля 1914 по 27 ноября 1915 г.

14. Капитэн дё фрегат Бенуаз д’ Ази (Benoist d’Azy) с 28 ноября 1915 по 15 июня 1917 г.

15. Капитэн дё корвет Венсан (Vincent) с 16 июня 1917 по 30 марта 1919 г.

Столкнувшись с постоянным пополнением турецких сил, командующий французскими войсками генерал д’Амад (d’Amade), неоднократно будет просить адмирала отправить на берег десантные партии со своих кораблей. Таким образом в середине июля, морской кон- ’тингент, высаженный на побережье Седюль-Бар, насчитывал более 300 человек.

Ход этой плачевной операции, которая восемью месяцами позже приведёт выживших к бегству, достаточно известен. Полная эвакуация произойдёт, начиная с 3 января 1916 г. и будет закончена 9-го. Дарданелльская кампания продлилась 259 дней и стоила англичанам 170000, французам 40000 человек убитыми, ранеными и пропавшими без вести. Турецкие потери оценены в 250000 человек. К этим цифрам надо добавить ещё многочисленные потери военных кораблей, броненосцев и подводных лодок, и всё это ради ничтожного результата.

Адмирал Гепрат сошёл с "Жорегибери" 20 мая и броненосец 19 июня возвращается в Порт-Саид. Его повреждения будут исправлены мастерскими Компании Суэцкого канала. 26 июля он возобновил службу, опять выполняя патрулирование вдоль берегов Сирии. 12 августа он вторично выходит на патрулирование совместно с английским авианосцем "Ан". Этот корабль был перестроен в авианосец из немецкого пассажирского парохода "Аенн Рикмерс", захваченного в августе 1914 г. в Порт-Саиде.

Торпедированный ночью 8 марта турецким миноносцем "Дэмир Хиссар" (один из четырёх кораблей типа "38 метров" поставленных в Турцию в 1906 году верфями Шнейдер дё Шалён сюр Саон), он был исправлен в Александрии и вновь вступил в строй в июне. Принял на палубу два гидроплана "Ньюпор VI" (№ 11 и 20), управляемые французами Дётрамом (Destrem) и Гральем (Grail) с английскими наблюдателями. 30 июня он оставляет Александрию и 1 июля приходит в Порт-Саид. 12 августа снимается с якоря вместе с крейсером "Жанна д"Арк" чтобы идти к Хайфе, где происходит встреча с "Жорегибери". 14-го, последний осуществляет точную стрельбу по железнодорожному узлу к востоку от Хайфы и вторым залпом полностью уничтожает станцию. Броненосец возвращается в Порт-Саид 18-го.

На это время "Сирийский" дивизион, руководимый адмиралом Дарьё, насчитывает шесть единиц, и это на 650 миль контролируемого побережья Сирии! Адмирал распределяет их по четырём секторам: "Дёзэ", "Фудр" и "Гишен" ответственны за два первых на Севере, в то время как другие два делятся между "Жорегибери", "Амираль Шарнэ" и "Д"Эстрэ"; "Жанна д"Арк", адмиральский корабль, сохранял за собой свободу передвижений.

31 августа десантные роты "Жорегибери" и "Жанны д"Арк" под музыку сходят на берег острова Рюа, который теперь должен служить передовой базой. 2 сентября авианосец "Ан", появляется перед Рюа, не зная о его занятии французами. Видя трёхцветный флаг реющим над островом, он сигналит "Kindly surprised...". На следующий день появился "Фудр" вместе с буксиром "Сидню", взятым у турок, который послужит сторожевым кораблём. Броненосец возвращается в Порт-Саид 8 сентября, где осуществляет обычные пополнения углём и снабжением.

1 июня произошла реорганизация сил Леванта: Эскадра Дарданелл названа 4-й эскадрой насчитывает два дивизиона: первый образован из броненосцев "Шарлёмань", "Голуа" и "Патри", несущего флаг вице- адмирала Николь (Nicol); 2-й из "Сэн-Луи", "Анри IV" и "Сюфрэн", несущего флаг адмирала Гепрата. Что касается 3-й эскадры, то она была составлена из "Жанны д"Арк", под флагом вице-адмирала Дартиж дю Фурнэ, "Жорегибери", "Д"Эстрэ" и'"Д"Антрёкасто", под флагом контр-адмирала Дарьё, который 19 августа вновь перешёл на "Жорегибери".

5 сентября крейсер "Гишен", проходя перед Джебель Муса (гора Моисея) на севере устья реки Оронт, заметил сигналы, сделанные группой людей на берегу. Спущенная шлюпка прояснила ситуацию. Оказалось, что 3000 армян: мужчины, женщины и дети, в начале августа укрылись на этой горе, чтобы избегнуть турецкого геноцида. Полностью окружённые, они располагали 700 ружьями и сопротивлялись атакам турок. Последние не торопились их атаковать, отлично зная, что боеприпасы и продовольствие осаждённых исчерпаются, и они станут лёгкой добычей.

Армяне умоляли французские суда отвезти на Кипр некомбатантов, и снабдить здоровых мужчин ружьями и патронами, чтобы они могли сопротивляться.

Командир "Гишен" сообщил адмиралу, который передал его сообщение в Париж. Спустя два дня к "Гишен" присоединяется "Дёзэ", затем "Жанна д"Арк". Адмирал продолжал обмениваться телеграммами с Парижем, и в ожидании ответа, приказывает обстрелять турецкие позиции. 9-го, "Амираль Шарнэ", "Д"Эстрэ" и "Фудр" присоединяются к отряду и продолжают бомбардировку. 12 сентября, наконец, было получено разрешение и началась погрузка армян, которые были доставлены в Порт-Саид, где потребовались долгие переговоры с английскими властями, чтобы о беженцах позаботились и они были бы временно приняты в лагере, разбитом около Суэцкого канала. В конечном счёте, они будут увезены во Францию, где устроятся на юге страны.

12 сентября вице-адмирал Дартиж дю Фурнэ был назначен командующим Эскадрой Дарданелл, а адмирал Дарьё временно исполняющим обязанности командующего 3-й эскадрой, которую передаст вице-адмиралу Гошэ (Gauchet) с приездом последнего в Порт-Саид 5 октября.

В Дарданеллах, хроника апрельских боёв 1915 года

Министр французского флота отдал приказ броненосцам "Анри IV" и "Жорегибери", находящимся в крейсерстве у побережья Сирии, идти на замену "Бувэ" и "Голуа". Потери, нанесённые английской эскадре, гибелью броненосцев "Иррезистэбл" и "Оушн" были восполнены линкорами "Куин Элизабет" и "Имплакэбл", прибывшими из Англии.

Блестящая страница, которую французская эскадра вписала в сражении у Чанака, была предметом крайне хвалебных комментариев английского Адмиралтейства, и министр французского флота направил свои самые горячие поздравления офицерам и командам наших броненосцев.

Морская операция штурма горла Дарданелл, наиболее важная с начала враждебных действий, берёт своё название от города Чанак, перед которым прошли её основные этапы.

Понесённые потери дали всем нам урок, который, разумеется, пойдёт на пользу морской стратегии. Но никто не будет сожалеть о них дольше, чем следует, так как каждый знает, что война может породить только зло, совершая которое, когда к этому принуждают, ставится лишь единственная цель: победа на этом участке фронта.

Первая высадка на Азиатском берегу (25-26 апреля)

Составленные торопливо, изо дня в день, час за часом, в течение первых дней новых операций на море и на земле против Дарданелл, заметки, которые собираемся процитировать, свидетельствуют, что оживление и лихость наших в Леванте не меньшие, чем на фронте Фландрии, Артуа, Шампани или Эльзаса. Автор этих заметок, отправленных с Тенедоса 27 апреля, ничего не сообщает об операциях на Европейском берегу, свидетелем которых он не был, он также воздержался от ретроспективного добавления какого-либо комментария к этим пережитым впечатлениям.

23 апреля (на рейде Мудрое).

Мы прибыли в Лемнос вчера вечером с войсковыми транспортами, которые мы отконвоировали из Александрии. Рейд Мудрое заполнен военными кораблями; никогда он не видел такого их числа. В это утро адмирал Гепрат прибыл на борт "Жанны д Арк". "Мои друзья, - сказал он собравшемуся экипажу, - вы выполнили вашу миссию, но я вас берегу, наступает радостный день, мы вместе будем сражаться, и это будет послезавтра!".

Мы, таким образом, наконец получили уверенность, что "Жанна дАрк" идёт в бой. Мы, которые боялись вернуться в Порт- Саид, идём опустошать наши погреба в Дарданеллы!

Начиная с этого утра войсковые транспорты беспрестанно снимаются с якоря и к 4 часам, шесть английских крейсеров выходят с рейда. Среди них находится "Евралис", который столь часто мы встречали в Ламанше. Он нам сигналит мимоходом: "Лучше чем Ламанш!" Мы ему отвечаем: "Будем счастливы идти в бой с вами!"

24 апреля. Мы готовимся к бою. Несчастные быки (наш запас свежего мяса) опускаются в нижнюю палубу. Орудия теперь полностью выскабливаются: воспламенённых осколков краски можно больше не опасаться. Гамаки расположены на леерах, чтобы защищать расчёты палубных орудий от осколков снарядов. Мы укладываем в наши чемоданы лучшее из того, что у нас есть, и спускаем всё под броневую палубу. Если кубрик сгорит, это нам во всяком случае останется.

Транспорты продолжают сниматься с якоря. Когда я думаю, что мы собираемся принять участие в трёпке, которая, возможно, будет немного предшествовать входу союзников в Константинополь, я верю в эти мечты! "Жанна дАрк" еще три недели тому назад нёс боевое патруление в Ламанше и вот теперь он в 50 милях от Дарданелл!

Артиллерийский офицер крейсера только что созвал мичманов и нас и показал то, что произойдёт завтра. Наш дивизион под командованием адмирала Гепрата состоит из двух французских броненосцев "Анри IV" и "Жорегибери", несущего адмиральский флаг, русского крейсера "Аскольд", и "Жанны дАрк". Роль нашего крейсера состоит в том, чтобы прикрывать высадку на азиатском берегу французского корпуса численностью приблизительно 2500 человек.

Главная высадка должна произойти в заливе Сарос, на севере полуострова Галлиполи. Три отвлекающих маневра произойдут: одна, на европейском берегу, между мысом Хелес и Седуль Бар; второй - в Кум Кале; третий дальше к югу - в бухте Бесика.

На мысе Хелес англичане действительно высадятся, так же как французы в Кум Кале. В Бесика же транспорт и эскадренные миноносцы пойдут просто сделать демонстрацию без высадки.

В 17 ч, сегодня вечером, многочисленные транспорты ушли, сопровождаемые английской эскадрой, состоящей из шести броненосцев и шести эскадренных миноносцев. В 22 ч, мы снимемся с якоря вместе с "Жорегибери", "Анри IV" и "Аскольдом". Время самое подходящее. В полночь, мы между Тенедосом и турецким берегом.

25 апреля. 3 ч 30 мин утра. Вот мы уже перед этими замечательными Дарданеллами! Здесь - верхушка Йенишер, там мыс Хелес. Прожектор в Чанаке роется в потёмках, которые уже рассеиваются. Везде, покрывая море тёмными пятнами, корабли союзников ходят туда-сюда, транспорты, броненосцы, миноносцы, тральщики. Это около пятьсот судов, которые перестраиваются перед вражеским берегом, спокойно и молча, давая чрезвычайное впечатление уверенности. Мы чувствуем в своих сердцах дрожь от ликования и гордости.

Медленно броненосцы подходят к своим огневым позициям.

05 ч 10 мин. Звонок боевой тревоги взрывается в нижних палубах. Едва прошло пять минут как "Жанна дАрк" уже приготовилась; стволы орудий протягивают свои жёрла к намеченной цели. Французский дивизион занимает позиции согласно прилагаемой карте. Английская эскадра перед европейским берегом и уже двадцать минут как она обстреливает берег.

05 ч 50 мин. Первым из нашего дивизиона открывает огонь "Аскольд". Его стрельба замечательно точна; он посылает свои залпы с регулярностью и кучностью, которыми все мы восхищаемся. Несколько минут спустя "Анри IV" и "Жорегибери" бомбардируют "Кум Кале", где тяжёлые 30-см снаряды скоро зажигают пожары.

06 ч 05 мин. "Жанна дАрк" открывает огонь по Йенишеру, на котором видно, как обрушиваются дома, поднимая облака земли и штукатурный мусор. Мы стреляем до 6 ч 30 мин. Адмирал нам сигналит направиться на юг к Бесика на поддержку отвлекающей высадки эскадренных миноносцев и транспортов.

Мы бомбардируем планомерно Йеникёй, холм, перепоясанный траншеями с открытой батареей, которые, как нам сообщали, были заняты турками.

В 11 ч мы отозваны в Дарданеллы, чтобы прикрывать высадку на азиатском берегу, уже начатую с 8 ч. Мы крейсируем между Кум Кале и Йенишером, которые мы бомбардируем по очереди, также как и батарею Орхание.

Приближаясь к Кум Кале, полный десанта барказ затонул от огня скрытных пулеметов. Но другой сумел пристать к самому подножию форта. 60 человек, которых он доставил, поднимаются на развалины в штыки и захватывают 34 пулемета, вся прислуга которых была перебита.

13 ч 30 мин. Высадка тягостная. Наши войска оказались бы в довольно плохом положении, если бы огонь кораблей не подавлял любое сильное наступление со стороны турок, которые выдвигаются по мосту Меандр и по Орхание. Подкрепления позволили нашим войскам закрепиться на форту Кум Кале. Они продвигаются даже в дюнах по одну и по другую сторону от деревни.

Весь берег изрыт траншеями. Численность нашего корпуса менее, чем 3000 человек, а перед ним 6000 турок, которых скоро будет 10000, так как они в любой момент могут получить подкрепления.

Закрепившиеся на кладбище Кум Кале, они поднимают белый флаг и поднимают руки вверх. Наши стрелки выдвигаются без недоверия, в это время другие враги, укрывающиеся за стеной, открывают по ним огонь в упор. Капитан и два лейтенанта были захвачены, затем тотчас же повешены.

15 ч 20 мин. Сенегальцы захватывают кладбище и турецкий отряд, который, под командованием немца, убил трёх французских офицеров. Офицер был расстрелян.

16 часов. Мы бомбардируем турок, которые покидают траншеи, направляясь к кургану Ашиль.

17 ч 30 мин. Почти вся деревня Кум Кале в наших руках.

17 ч 50 мин. Мы бомбардируем Йенишер, на который турки, кажется, хотят отойти.

18 ч 30 мин. Адмирал сигналит: "Прекратить огонь. Общий и безоговорочный сбор". Не без маленькой грусти мы предоставляем сухопутных товарищей им самим. Ночь будет тяжёлой для них.

26 апреля. 7 ч 05 мин. Горн играет боевую тревогу.

07 ч 25 мин. Мы бомбардируем левый берег Меандр, где атаковали турки.

07 ч 45 мин. Временное прекращение огня. 75-мм полевые орудия обстреливают турецкие траншеи между батареей Орхание и курганом Ашиль.

08 ч 50 мин. Мы возобновляем огонь, накрывая всю местность между Кум Кале и Орхание. Турки бьют отход к кургану Ашиль и к мосту Меандр. 14-см снаряды с "Жанны дАрк" и 75-мм их преследуют. В бинокль видно множество мёртвых, которые устилают местность. Мы принимаем пленных.

09 ч 10 мин. "Принц Георг" получает с азиатского берега снаряд, который прошивает насквозь его дымовую трубу.

11 часов. Турки, кажется, хотят отойти на Йенишер. Мы бомбардируем деревню. "Аскольд" нам помогает.

12 ч 32 мин. Мортирная батарея с азиатского берега стреляет по нам: первые два выстрела легли от нас по обеим сторонам в 50 метрах, третий залп попадает в нас. Снаряд взрывается в каземате. Начавшийся пожар быстро потушен. Другой снаряд проходит через каюту офицера морской пехоты, пробивает угольную яму и броневую палубу, чтобы остановиться в коридоре котельных отделений. "Анри IV" и "Жорегибери" обстреливают предположительное место мортирной батари.

15 часов. Мы бомбардируем Йенишер.

15 ч 10 мин. Тральщики взрывают две мины, которые они поймали. Какой столб воды! Понятен конец "Бувэ"!

16 часов. Мы бомбардируем турецкие траншеи на склоне Орхание. Значительное число пленных посажено на транспорты.

17 ч 30 мин. Батарея, которая нас обстреливала,стреляет теперь по Кум Кале.

27 апреля. Этим утром мы узнали, что ночью под прикрытием эскадренных миноносцев десантный корпус был взят назад. Демонстрация вполне имела успех, так как корпус, состоящий из менее, чем 3000 человек в течение двух дней сковывал силы, превосходящие его в пять раз, он взял 580 пленных. Потери довольно тяжёлые. Взаимодействие кораблей с высаженными войсками было закончено.

Одна деталь в заключение: командующий десантным корпусом, полковник Рюёф (Ruef), желающий держаться или умереть, попросил, чтобы барказы, доставив корпус на берег, были бы уведены.

Высадка, увиденная с Севера

К рассказу о высадке на Азиатский берег, которая была, как известно, только необходимым отвлекающим маневром, мы добавим некоторые живописные штрихи, присланные с борта "Жорегибери", которые удачно дополнят хронологию уже известных фактов:

27 апреля. Спектакль был блестящим. Английские броненосцы методически, снизу доверху, засыпали снарядами склоны, господствующие над развалинами деревни и форта Седуль Бар. Французские корабли и "Аскольд" (стрельба которого была точной, очень обращавшая на себя внимание) разрывали снарядами развалины Йенишер, где скрывалась турецкая пехота, траншеи между Орхание и Йенишер, развалины Орхание.

Везде разливались пламя пожаров, потоки земли и песка, поднятые взрывом мелинитных снарядов, в клубах оранжевого, белого или чёрного дыма от этих взрывов. Английские и французские гидросамолеты проходили в воздухе на большой высоте или возвращаясь, приводнялись, принося сведения миноносцам, которые их передавали адмиралу Гепрату. Грохот орудий был оглушителен, все суда изрыгали пламя пушечных выстрелов, которое следовало за клубами зеленоватого дыма. Палубы были устелены пустыми гильзами от выстреленных снарядов и ящиками с патронами к 65-мм орудиям, к душераздирающему голосу которых примешивались голоса более серьёзные: 138-мм, 274-мм и 305-мм или сами чередовались друг с другом.

Со стороны Седуль Бар также можно было увидеть иногда белёсые хлопья турецкой шрапнели над английскими броненосцами. Добавьте к этому непрерывное снование у обеих берегов и в проливе эскадренных миноносцев, миноносцев, тральщиков, буксируемых десантных барж, везущих полевые орудия, шлюпок, нагруженных шанцевым инструментом, колючей проволокой, колышками, боеприпасами, людьми, посылаемыми на берег беспрерывно, и у вас будет, таким образом, приблизительная картина спектакля, предложенного флотом с утра до вечера 25 апреля, а также 28-го, оперирующего перед Седуль Бар и Кум Кале.

26 апреля взяли 650 пленных. Они, и раненые в том числе, производили впечатление людей счастливых, которые покончили с этим адом. Отношение к ним было по военному очень корректным. Некоторые проклинали немцев. Забавная деталь, на следующее утро под Тенедосом, куда "Жорегибери" направился для пополнения боезапаса, многие из них спонтанно домогались о милости разрешить им выбить ковры из адмиральских апартаментов. Служба ради службы им казалась предпочтительней службы у офицеров императора Вильгельма II.

Роль флота

Этому энергичному действию сухопутных войск суда союзных эскадр ежедневно предоставляют эффективную поддержку. Их мощная артиллерия подготавливает атаки, обильно засыпая вражеские траншеи, и, в силу обязательств, безостановочно обстреливает гребень Аши Баба, чтобы уничтожать действие вражеской артиллерии. Морские офицеры - первые зрители боя и не меньшие энтузиасты. Чудесная прозрачность атмосферы благоприятствует им, и с биноклями в руках они следят за фазами атак с постоянством, которое самих их удивляет. Из ежедневных записок одного из них, мы позаимствуем только несколько живописных листков, которые убедительно комментируют некоторые из наших фотографий. Вначале картина того, что видим на мысе Хелес: "Как раз на отмели Седуль Бар, на Западе от замка Европы, осуществляется вся высадка под огнем батарей Азии, этих исчезающих, как говорят, гаубичных батарей, Ашийеон и Ин Тепе, которые очень трудно увидеть, чтобы подавить. Они не стреляют очень часто, но всегда в момент, когда обстрела не ожидают и на тех холмах, где союзники разбивают свои лагеря".

Теперь зарисовка Аши Баба (пик Дерева), сделанная с моря: "Со стороны моря эти высоты пика Дерева образовывают массив плавно колыхающейся от 200 до 225 метров высоты. Турко-немцы должны быть солидно там укрепились, поставили гаубицы, которые стреляют по кораблям в проливе, берут их в вилку и иногда попадают, свидетель тому огромный снаряд, который получил в этих склонах, в 6 ч 10 минут утра 5 мая наш "Жорегибери".

Этот чемодан, как говорят наши русские друзья, вошел в салон адмирала Гепрата, в котором он уничтожил деревянные белые и золотые панели, выбросил за борт дверь, разрушил переборки, разделяющие апартаменты этого салона, пробил две палубы, став причиной всевозможных повреждений в нижней палубе, и заполнив пространство под бронёй едким и удушливым жёлтым дымом. Благодаря Провидению, никто не был убит или ранен".

14 мая французский дивизион салютовал прибывшему генералу Гуро (Gouraud), новому главнокомандующему нашего Восточного экспедиционного корпуса. Броненосец "Шарлёмань" пригласил генерала, где его предшественник, генерал Амад (Amade), уезжающий назавтра на пароходе "Прованс" в Александрию, представил его адмиралу Гепрату.

В тот же день наши моряки узнали, что их силы должны быть увеличены и что они переходят под командование вице-адмирала Николь (Nicol), находящегося, как главнокомандующего морских сил в Леванте, во главе 1-го дивизиона, состоящего из "Патри", несущего флаг вице-адмирала, "Сэн-Луи", "Шарлёмань", "Сюфрэн", Толуа и "Анри IV". Адмирал Гепрат же оставил за собой командование 2- м дивизионом.

Вице-адмирал Николь это руководитель большой энергии и, в значительной степени, хладнокровный. Контр-адмирал Гепрат, героизм которого во время атаки открытой силой горла Дарданелл известен, останется во главе своего дивизиона. Назначение вице-адмирала Николь указывает на значительное усиление нашей эскадры.

Словом, флот, как и сухопутные войска, остаётся в превосходном состоянии духа, исполненный веры в исход этой суровой борьбы, убеждённый, что "эта экспедиция потребует времени, мужества и терпения. Флот не сможет снова форсировать горло Чанак-Килид Бар, прежде чем войска возьмут форты Килид Бар, но с мудростью и благодаря необходимым войскам, успех будет обеспечен". 

Новый командующий сделал флагманским кораблём "Жанну д"Арк". 30 октября, учитывая характеристики "Жорегибери", в частности его тихоходность, было принято решение беречь его для защиты Суэцкого канала. Отметим увеличение подводной опасности, а старый броненосец представляет собой действительно слишком соблазнительную цель. К этому времени относится переписка по поводу оснащения броненосца противоминными булями, которая так и осталась на бумаге.

8 ноября 3-я эскадра была переименована в "Эскадру Сирии" и переходила под командование вице-адмирала Моро (Moreau). 15-го, адмирал Дарьё оставляет своё командование, а 28-го, командир Босан заменён капитэн’ом дё фрегат Бенуаз д’Ази (Benoist d’Azy). 6 декабря адмирал Спиц (Spitz) возглавил дивизион крейсеров Эскадры Сирии и поднял свой флаг на "Д"Антрёкасто". Вместе с крейсером "Потью", броненосец был передан в распоряжение английского адмирала Перс (Peirse), ответственного за оборону Суэцкого канала.

1916-1934 гг. 19 января корабль оставляет Порт-Саид и переходит на 42-й км канала. 25-го, он снимается с якоря на юг и останавливается на озере Измаилия. Возвратившись 27 января в Порт-Саид, он будет находиться в бездействии до 15 апреля, когда вновь войдёт в состав Дивизиона Сирии вместе с "Рёкэн" и "Потью", флагманом адмирала Спиц. 6 октября адмирал ненадолго поднимает свой флаг на "Жорегибери", так как уже 24 ноября он съезжает с броненосца на яхту "Ариан II". На следующий день "Жорегибери" выходит на Мальту доковаться, куда прибывает 29-го. В пути он подвергся атаке подводной лодки U 39, торпеда прошла мимо, хотя немецкие источники не упоминают этот факт. Броненосец оставляет Мальту 22 декабря, следуя в Порт-Саид, куда приходит 26-го.

26 апреля 1915. На борт "Жорегибери"доставлены первые пленные турецкие солдаты

Слева направо транспорт "Вин-Лёнг", броненосцы "Жорегибери’’, "Патри"и крейсер "Жюль-Мишле". Тулон 1919 г.

Броненосцы "Жорегибери", "Сэн-Луи" и миноносец № 329 в Тулоне. Фото сделано после 1919 г.

В начале года с корабля демонтируют лёгкую артиллерию, которая предназначается для вооружения новых сторожевых кораблей Суэцкого канала. 16 июня командир Бенуаз д’ Ази заменён капитэн’ом дё корвет Венсан (Vincent). Оба 305-мм орудия броненосца демонтируются и повторно растачиваются в Рюэле, чтобы использоваться в качестве запасных стволов для восьми 370-мм орудийных железнодорожных платформ модели 1915, изготовленных из повторно расточенных 305-мм стволов броненосцев "Карно", "Шарль-Мартэль" и броненосцев береговой обороны "Бувинэ" и "Амираль Трэуар". Корабль вышел в резерв, однако ненадолго. 1 июля 1918 г. разоружённый корабль зачислили в состав Сирийского дивизиона и использовали как базу и мастерскую для малых французских судов у Порт-Саида. Там он встретит окончание войны.

В феврале 1919 года броненосец, имея на борту сокращённый экипаж, оставляет Порт-Саид и прибывает 6 марта в Тулон. 30 марта командир Венсан съезжает с корабля, который окончательно разоружили и поставили рядом с "Сэн-Луи" в качестве плавказармы школы механиков и кочегаров. К нему швартовались старые номерные миноносцы "Сандрие" (Т190), "Анклюм" (Т235), "Марто" (Т208), "Рэнгар" (Т221) и "Руобль" (Т222) Дивизиона школ Средиземного моря, командующим которого был контр-адмирал Лянксад (Lanxade) на броненосце "Патри".

В таком положении он будет пребывать ещё несколько лет. В 1929 г. "Жорегибери" стоял между "Ван- Лёнг" и "Патри". В 1932 году он будет использован в качестве понтона для броненосного крейсера "Жюль- Мишле". В 1933 году, в 43-х летнем возрасте, он будет списан и 23 июля 1934 года продан за 1147000 франков.

Заключение

"Жорегибери" безупречно прослужил 37 лет, первые 20 лет которых приходятся на постоянные учебные плавания и боевые походы. Механизмы ни разу не подводили. Несмотря на неудачи во время испытаний и призывы поменять котлы, за всю службу они ни разу не менялись и не давали повода к нареканиям. Артиллерия, скорость хода также удовлетворяли моряков, хотя и отмечались недостаточность 14-см калибра в качестве среднего и избыточность вертикального бронирования при отсутствии защиты лёгкого борта. Корабль не проходил ни одной модернизации, - это наилучший показатель перспективности самой концепции многобашенного броненосца. Постепенно французская школа кораблестроения в большей или меньшей степени получит признание и в остальных странах: Австро-Венгрии, Германии, Италии, России, СШСА.

Очевидно, что "Жорегибери" строился против броненосцев Англии, поскольку у Франции не было интереса рисковать броненосцами у мелководных берегов Германии. В работе автора "Броненосцы типа "Маджестик"" (БКМ, 2007) такое сравнение было проведено.

В ряду французских, германских и русских современников "Маджестик" был наихудшим типом корабля. Он проигрывал "французу" по всем статьям: по размерам, бронированию, мореходности, скорости хода, отсюда по скорострельности и в итоге по силе бортового залпа, не говоря уже о носовом или кормовом огне.

В самой Англии также понимали ущербность своего линейного флота по сравнению с французским, поэтому ещё задолго до Первой мировой войны Англия начала придерживаться правила двойного стандарта, т.е. на каждый киль второй морской державы закладывала два своих киля. Это было возможно до 1891 года, но позже приходилось принимать в расчёт уже сумму французского и русского флотов. Устав от противопоставления французскому качеству английского количества и опасаясь остаться в изоляции, Англия взяла курс на союз с ней. Благодаря такому выбору, Англии доставался в качестве союзника не только лучший в мире флот — взамен она получала и нового врага, Германию. Так волей случая расставлялись участники грядущей мировой войны.

Война подтвердила английское правило: на каждый французский броненосец Англия теряла два своих...

Н.А.Пахомов. Саратов. 2010-2011 гг.

Источники и литература

1. Будиловский И. В. "Военные флоты и морская справочная книжка за 1891 год.", СПБ, 1891. (Составил под личным наблюдением Е. И. В. Великого князя Александра Михайловича (ВКАМ) л-т И. В. Будиловский), за 1895 г., СПБ, 1895., за 1897 г., СПБ, 1897., за 1899 г, СПБ, 1899., за 1901 г, СПБ, 1901., за 1903 г., СПБ, 1903., за 1904 г., СПБ, 1904., за 1906 г., СПБ, 1906.

2. Морской сборник, 1893-1906 гг.

3. Вильсон X. Линейные корабли в бою. 1914 - 1918. - М.: 1938.

4. Корбетт Ю.С., Ньюболт Г. Операции английского флота в мировую войну.

5. Лорей Г. Операции германо-турецких морских сил в 1914 - 1918 гг. - М.: 1934. 1914 - 1918. - 3 т. - М.-Л.: 1941.

РГА ВМФ, фонд 417. Главный морской штаб.

РГА ВМФ, фонд 418. Морской генеральный штаб.

РГА ВМФ, фонд 421. Морской Технический комитет.

27 октября 1893 г. Корпус броненосца Жорегибери" перед спуском на воду. На фото вверху в правом углу видны русские офицеры посетившие верфь перед спуском корабля.

"Жорегибери" на достройке (вверху) и после вступления в строй

На полном ходу во время испытаний (2 фото вверху) и во время прохода большого фарватера Сэн- Мандрье у Тулона

"Жорегибери " после вступления в строй. 1897 г.

"Жорегибери" во время испытаний. 1896-1897 гг.

"Жорегибери" выходит море. Рейд Тулона 1898 г.

На рейде Тулона в день "большой стирки". Фото сделано в период с 1899 г. и до 12 июня 1900 г.

Алжир. На рейде слева направо стоят "Владимир Мономах", "Жорегибери", "Бувэ" и "Николай Г. 20-26 марта 1902 г.

На рейде Бреста. 1904-1905 гг.

Брест. Июль 1905 г. "Формидабль " и "Жорегибери" во время подготовки к франко-английским торжествам. Устройство бального зала.

"Жорегибери" 11 июля 1905 г. в Бресте, на следующий день после ухода английской эскадры.

"Жорегибери" в 1904-1905 гг.

На Спитхэдском рейде в августе 1905 г.

На рейдах Тулона и Бреста. 1905 г.

"Жорегибери" в 1904-1906 гг.

"Жорегибери" в 1904-1906 гг.

"Жорегибери" во время службы в период после 1908 г.

На рейде Бреста. 1910-1911 г.

Жорегибери" выходит из Тулона. Фото сделано после 1908 г.

В эскадре Севера

Жорегибери" и "Карно " в Шербуре. 1910-1911 гг.

"Жорегибери" выходит из Тулона. 1913 г. Фото М. Бара.

На рейде Вильфранш. 1912 г.

В Бизе рте в 1915 г. (фото вверху) и на рейде Тулона в 1908-1909 гг.

В Порт-Саиде в августе 1915 г. и в 1918 г.

На стоянке после вывода из состава флота. Слева направо транспорт "Вин-Лёнг", броненосцы "Жорегибери ", "Патри " и крейсер "Жюль-Мишле". Тулон 1919 г.

"Жорегибери" безупречно прослужил 37 лет, первые 20 лет которых приходятся на постоянные учебные плавания и боевые походы. Механизмы ни разу не подводили. Несмотря на неудачи во время испытаний и призывы поменять котлы, за всю службу они ни разу не менялись и не давали повода к нареканиям. Артиллерия, скорость хода также удовлетворяли моряков, хотя и отмечались недостаточность 14-см калибра в качестве среднего и избыточность вертикального бронирования при отсутствии за" щиты лёгкого борта. Корабль не проходил ни одной модернизации. - это наилучший показатель перспективности самой концепции многобашенного броненосца. Постепенно французская школа кораблестроения в большей или меньшей степени получит признание и в остальных странах; Австро-Венгрии, Германии, Италии, России, СШСА.

Очевидно, что "Жорегибери" строился против броненосцев Англии, поскольку у Франции не было интереса рисковать броненосцами у мелководных берегов Германии.

Оглавление

Николай Анатольевич Пахомов  Образцовые броненосцы Франции. Часть I. "Жорегибери". 1891-1934 гг. 

Введение

Глава I Проектирование и строительство

  Программа 1890 г.

  Проектирование

  Амабль Лагань и его верфи

  Строительство

  Испытания

Глава II Устройство и модернизации

Глава III Служба в эскадре Средиземного моря

  В Эскадре Севера

  Снова на Средиземном море

  В составе Эскадры Севера

  На юге

  В войне

Заключение

Источники и литература Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg