«Техника и вооружение 2014 03»

Техника и вооружение 2014 03 (fb2) - Техника и вооружение 2014 03 9620K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Техника и вооружение»

Техника и вооружение 2014 03

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера сегодня • завтра

Научно-популярный журнал

Март 2014 г.

Геннадий Пастернак, полковник в отставке, ветеран ГАБТУ

Размышления о танках

В настоящее время разговоров о танках стало гораздо больше, чем самих танков. Благо, теперь есть удобное место для выраженья своих взглядов: в Интернете не видны ни возраст «эксперта», ни печать интеллекта на его лице, а посему военно-технические и в том числе бронетанковые форумы уникальны и напоминают буквально бои без правил. Чаще всего обсуждается вопрос, чей танк лучше. О, если бы мы их выставляли на олимпийские игры, бок о бок… Впрочем, форумы могут быть вполне безобидными и даже полезными, на них, по крайней мере, высказываются разные дельные мысли.

В первые годы после окончания Великой Отечественной войны вопрос о необходимости танков не стоял ни на уровне армии, ни на уровне руководства страны, ни тем более на уровне народа. Все казалось само самим разумеющимся: сформировалось два противоположных лагеря со значительным военным потенциалом. Мало того, острота противостояния нарастала в связи с появлением одновременно химического и бактериологического оружия, затем ядерного, ракетного и, наконец, лазерного оружия с элементами космического базирования.

Танки типа Т-64 так и не стали действительно массовыми в Бронетанковых войсках Советской Армии, несмотря на серийное производство в Харькове и многократную модернизацию.

Практические оценки подтверждали, что из всех видов вооружений танки являют собой именно тот образец, на базе которого могут постепенно решаться вопросы наступающих угроз для нашей страны. Эволюционное развитие отечественных послевоенных танков до Т-62 и «Объекта 167» отражало реакцию Главного бронетанкового управления (ГБТУ) и промышленности на достижения химиков, биологов и физиков.

Дальше свершилась революция: А.А. Морозов создал свой Т-64, первоначально названный средним, а позже, по результатам раздумий о мощности вооружения, броневой защите, подвижности и цене, — основным. «Революціонная» машина должна была заменить два типа танка — средний и тяжелый, но в итоге разделилась даже на три. На страницах печатных изданий и особенно в Интернете не утихают споры о том, а что было бы, если все-таки произошел бы переход на единую танковую базу, например, харьковскую «шестьдесятчетверку» или ленинградский Т-80 с газотурбинным двигателем (ГТД)?

К сожалению, А.А. Морозов переоценил свои силы и построил Т-64 по всем показателям на пределе возможного, а опыт танкостроения уже тогда говорил, что для долгой войсковой жизни в конструкцию машины необходимо закладывать резервы. К тому же, она должна стать базовой для других видов техники и вооружений.

Надо сказать, что в то время даже многие известные военачальники считали опытные изделия харьковчан, особенно двигатель 5ТД, шедеврами танкостроения. В их числе был и мой начальник председатель Научно-танкового комитета (НТК) генерал-лейтенант А. Радус- Зенькович. Он буквально души не чаял в этих разработках, постоянно находился в Харькове. Возвращаясь, собирал нас, делился: если вот там фасочку под 45° снять, а здесь допуск на 0,025 мм изменить, и двигатель заработает. Но проходили годы, даже десятилетия…Т-64 и 5ТД старели, но, в отличие от коньяка, не очень улучшались.

Попытки организовать серийный выпуск Т-64А на других заводах оказались безуспешными. Машина была больна и отнюдь не детскими болезнями. Насколько помню, занятым по горло проблемами с двухтактным дизелем морозовцам было не до вооружения. Когда в Нижний Тагил передавали документацию на пушку, стабилизатор вооружения, приводы наведения, то пришлось вносить около 40 доработок. Имелись такие серьезные недостатки, которые сводили до нуля боевую ценность «революционной» машины: Т-64А поначалу не мог уверенно стрелять с короткой остановки, а при неработающем стабилизаторе могло произойти утыкание ствола пушки в землю.

Поскольку дизельный двигатель 5ТД никак не хотел оправдать возложенные на него надежды (кроме того, в начале 1970-х гг. наметилось крайне неприятное для нашего командования отставание по двигателям от вероятного противника), решили найти ему замену. Но практика установки челябинского дизеля в Нижнем Тагиле и ГТД в Ленинграде показала невозможность использования Т-64А в качестве базовой машины — серьезные нарекания вызывала ходовая часть, недостаточными оказались габариты МТО и т. д.

Что касается танка Т-80 с ГТД, то интерес к нему в НТК организации, занимающейся отработкой перспективного задела, — это нормальная работа по поиску любых более эффективных силовых установок по сравнению с дизельными. А вот появление такого танка в качестве серийного, да еще как основного на действующих производствах промышленности нонсенс, результат прямого вмешательства члена Политбюро ЦК КПСС, Секретаря ЦК КПСС, будущего министра обороны Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова. Дмитрий Федорович настолько горел инновационными идеями, что просто не принимая во внимание неоднократные обращения Управления начальника танковых войск (УНТВ; с 1980 г. ГБТУ) с объяснениями, почему эта машина непригодна для серии.

Основные боевые танки типа Т-72 с момента начала серийного выпуска стали основными в Советской армии. И сейчас эти машины в различных модификациях являются наиболее распространенные в Российской Армии.

Танки типа Т-64 и сегодня продолжают нести службу (правда, в модернизированных вариантах), но исключительно в Вооруженных Силах Украины.

Ленинградский Кировский и Омский заводы смогли освоить выпуск танка Т-80. Но, как выяснилось вдруг, несмотря на имеющиеся громадные топливные баки, на марше колонны этих машин требуют дополнительной заправки, а это затрудняет маневр частей. ГБТУ «неожиданно» столкнулось с тем, что основным танковым топливом стал авиационный керосин, о дефицитности которого нас неоднократно серьезно предупреждало Управление снабжения армии горюче-смазочными материалами. Военно-воздушные силы, между тем, делиться не собирались.

Нельзя не отметить, что накопление танкового парка, пусть и разномастного, и сосредоточение крупных мобильных соединений на территории социалистического лагеря (прежде всего в ГДР) позволяли разрешить боевым способом политическое противостояние лагерей в Европе. Кстати, западноевропейцы ничуть в этом не сомневались. Планы создания противотанкового рва, наполненного горючей смесью на границе, или устройства подрыва тоннеля под Эльбой в случае прорыва советских танков — это не параноидальный бред, а вполне исторические факты. Мощь советских танковых армад нашла отражение в военных доктринах противостоящих сторон и чуть не привела к Третьей мировой войне.

Когда руководители нашего государства убедились, что экономика социализма дальше не в состоянии содержать такую армию, «главным противником» вместо США стало родное Министерство обороны. Там, в свою очередь, нашли крайнего: хотя ГБТУ только обеспечивало заявки Генштаба и указания Госплана СССР, его сочли главным пожирателем ресурсов общества. В 1992 г. в управлении срочно был создай отдел по ликвидации бронетанковой техники, как будто ликвидировать дешевле, чем производить.

Распространив такой подход на все сферы жизни, государство быстро ликвидировало само себя. В 1990-х гг. наша экономика, научный потенциал, образование, заводы, фабрики — все стремительно покатилось вниз.

Не избежала этой участи и танковая промышленность. Некоторое время ей удавалось держаться на плаву, работая в интересах государств-импортеров. Так современные отечественные танки Т-80У неожиданно для всех оказались на вооружении Южной Кореи, усилив ее обороноспособность. Не менее удивительным событием стала поставка газотурбинных танков Кипру задолго до обнаружения нефти на кипрском шельфе. Помимо Индии, российские боевые машины попали также в Алжир.

Танки «Абрамс» и «Меркава» в полной мере отвечают требованиям военных доктрин, принятых в США и Израил?.

Основной танк Т-80БВ в прыжке. Танки типа Т-80, оснащенные ГТД, зачастую называют «летающими». Вряд ли в реальной боевой обстановке экипажам этих машин придется демонстрировать подобные номера.

Но борьба с «пожирателями ресурсов», т. е. с танками и всем, что с ними связано, продолжалась. Правда, конструкторское бюро, некогда создавшее танк Т-64, теперь находилось на территории независимого государства. В 2000-х гг., когда вроде даже на газотурбинные танки нефти хватило бы, были практически прекращены полномасштабные работы по бронетанковой технике в Санкт-Петербурге. В Омске танкостроители также переживали не лучшие времена.

К счастью, уцелел Нижний Тагил. Несмотря и вопреки что-то делает. Даже радует руководство страны на последних выставках вооружений, демонстрируя новые интересные разработки. Уралвагонзаводу удалось пережить то лихое время, когда высокопоставленные чиновники публично хаяли отечественную технику и восхищались иностранными машинами, такими, например, как «Леопард-2» или «Меркава».

Новый министр обороны, похоже, относится к истории уважительно. А между тем история учит, что каждая страна создает танки под свою государственную военную доктрину. Шведы, например, не собирались ни на кого нападать и сделали себе безбашенный оборонительный танк. (кстати, ознакомившись с «отсталой» советской техникой, шведы чуть было не закупили танки Т-80У, жаль немцы опередили и продали им лицензию на «Леопард-2»). Израильтяне, покатавшись на американских, британских и даже советских танках, создали оригинальный танк-БМП «Меркава», чтобы безнаказанно действовать на палестинской земле, а американцы, привыкшие к комфорту и безопасности, — «пятизвездочный отель» М1 «Абрамс».

Неужели мы сами не можем разобраться, что же нам надо, в огромной стране, с протяженностью границ, сопоставимой с длиной экватора? Так ли необходим нашей армии какой-нибудь «Леопард», который к месту боевых действий положено привезти по автобану на трейлере? У нас что, тоже по периметру границы имеются автобаны с отсутствием ограничений скорости? Или будем возить танки на КамАЗах, а экипажи на итальянских бронемашинах ІVЕСО? Думаю, что в таком случае будем успевать реагировать на внешние угрозы, если с территориальными претензиями к нам обратятся, например, из Гвинеи, причем желательно заранее.

Понятно, что бюджет ограничен, но строить армию без вооружения, в том числе без мобилизационного резерва, технического обеспечения силами войск в военное время просто недопустимо. Тем более что часть техники удастся выгодно продать, может быть, получить импортные деньги для разработки специальных модификаций под заказчика.

Ведь танк не автомобиль, затраты на который дополнительно к налогам несет население, а эксплуатацию которого можно ограничить десятью годами. Заставить население покупать танки, мягко говоря, сложно. Ограничить срок эксплуатации десятью годами и обложить себя соответствующим налогом у нашего государства возможности нет. Вот, скажем, Ватикан может иметь армию в два танка и через 10 лет менять их на новые. А Люксембургу это уже накладно.

О танках можно спорить до хрипоты, но они нам нужны для защиты своего уникального Отечества со всей его спецификой, для защиты того, кто работает. Между тем, у нас внутренние войска и спецподразделения давно уже «съели» бюджет былой армии. Может быть, найти где-нибудь очередную «Аляску» и продать за невозможностью освоения? Жаль только, что покупать никто не будет, а предпочтут просто отнять.

Танки Т-80У и Т-90А, состоящие на вооружении Российской Армии в настоящее время.

Танки Т-80У из состава прославленной Кантемировской дивизии, весна 2013 г.

Уже нет смысла с прежним ожесточением заниматься «борьбой нанайских мальчиков», доказывая друг другу, кто круче — Харьков, Питер или Тагил. Противостояние когда-то мощных танковых КБ нашей страны осталось в прошлом. Лучше задуматься о другом. На фоне тяжелораненной экспериментами отечественной военной науки крайне необходимо уже сейчас приступить к выработке подхода к тем конкретным характеристикам нужного нам танка, которые бы перекрывали потребности России в защите своей территории, учитывая ее природно-климатическую специфику и беспрецедентно широкий набор оперативных характеристик ТВД на всех вероятных стратегических направлениях. Пока еще остались специалисты, способные это сделать.

А тем, кто так рьяно ратует за искоренение танков в наших Вооруженных Силах, стоит напомнить историческое высказывание: «Пехота без танков в атаку идти отказывается».

Использованы фото В. Изъюрова, А. Пака, Д. Пичугина, М. Путникова, С. Попсуевича и из архива редакции.

Виктор Сергеев

Для силовых структур

В заголовке: бронированный автомобиль «Федерал-М».

Колесный бронированный автомобилям, предназначенный для транспортировки личного состава, в последнее время уделяется особое внимание. Именно эти машины, состоящие на вооружение силовых структур, принимают на себя «первый удар» при проведении контртеррористических операций. Основной задачей при этом является обеспечение безопасности жизни бойцов. Поэтому в конструкцию таких машин обязательно внедряются самые передовые технические решения, включая комбинированную многослойную бронезащиту, антиосколочную, антирикошетную защиту и т. д.

Среди бронированных специальных автомобилей, которые в настоящее время используются силовыми структурами России, можно назвать следующие: «Атаман», «Горец», «Торнадо» и «Федерал». Не так давно к ним присоединился «Федерал-М», разработаный московским предприятием «Институт Спецтехники» на шасси серийного автомобиля Урал-4320. Эта машина служит в качестве транспортного средства для перевозки личного состава с необходимым уровнем защиты от огня основных видов стрелкового оружия и подрыва взрывных устройств в любых дорожныхусловиях.

Бронирование «Федерала-М» выполнено по технологии так называемой «объемно-дифференцированной бронекапсулы» (ОДБ-капсулы) в однообъемном исполнении. Количество дверей в бронированном корпусе может быть от трех до шести — в зависимости от требований заказчика.

Кормовая дверь — двухстворчатая распашная, что обеспечивает быструю посадку и высадку личного состава, перевозимого в машине. Для удобства посадки и высадки через кормовую дверь на раме машины оборудована площадка и выдвижная лестница, а под всеми остальными дверьми выполнены лестницы.

Специальный бронированный автомобиль «Торнадо».

Бронированный автомобиль «Федерал».

Бронирование ОДБ-капсулы обеспечивает базовый уровень баллистической защиты по 5 классу защиты по ГОСТ Р 50963-96. По желанию заказчика уровень баллистической защиты может быть повышен до 6 или 6А класса по ГОСТ. Салон оборудован антирикошетной и антиосколочной защитой на основе арамидных тканей. Бронированные стекла корпуса машины (включая лобовое стекло) гарантируют защиту по 6А классу. Лобовое бронестекло кабины и бронестекла дверей оборудованы закрывающимися бойницами для ведения огня из штатного оружия перевозимого личного состава. Закрывающееся бойницы также имеются в кормовой двери и в бортах бронекорпуса. Всего в машине выполнено 17 бойниц, что обеспечивает ведение огня на 360° и дает возможность отразить нападение противника из засад.

С целью предотвращения высокой концентрации пороховых газов в салоне машины во время стрельбы служит система газоудаления, в крыше корпуса установлены вентиляторы, функционирующие в режимах вытяжки или нагнетания, а также могут использоваться аварийно-вентиляционные и технологические люки. На эти люки, кроме того, может быть установлено различное вооружение.

Для повышения противоминной защиты днище ОДБ-капсулы выполнено в противоминном исполнении — оно имеет? — образную форму и противоминные многослойные «сэндвичи». Пол кабины расположен на большой высоте от земли (более 1,3 м), а в комплект машины входят специальные противоминные кресла (разработки «Института Спецтехники»), прошедшие всесторонние испытания. Имеется дополнительный фальшпол, который не соприкасается с днищем и предотвращает получение травм ног экипажа при подрывах на минах и взрывных устройствах. По оценкам специалистов, комплекс мер противоминной защиты, используемый в конструкции «Федерала-М», дает находящемуся внутри машины личному составу высокие шансы на выживание при подрыве машины на минах или взрывных устройствах мощностью от 3 до 10 кг в тротиловом эквиваленте (в зависимости от исполнения ОДБ-капсулы).

Интересной особенностью бронеавтомобиля являются топливные баки, оснащенные специальной защитой от выплескивания и воспламенения топлива при подрыве.

Распашная кормовая дверь и складная лестница с площадкой обеспечивают быструю посадку и высадку бойцов.

При создании автомобиля большое внимание уделялось удобству экипажа и его безопасности.

Высокое расположение бронированной капсулы и? — образная форма днища обеспечивают повышенную безопасность экипажа машины при подрывах на взрывных устройствах.

Внутри машины установлены антитравматические кресла, разработанные и запатентованные «Институтом Спецтехника».

Широкий проход в салоне обеспечивает удобство и быстроту посадки и высадки.

Для комфортных условий работы экипажа машина оснащена системой кондиционирования воздуха в салоне.

Для возможности установки дополнительного вооружения и покидания машины в аварийных ситуациях в крыше оборудованы четыре люка.

Рабочее место водителя машины.

Машиной «Федерал-М» уже заинтересовались инозаказчики.

В зависимости от исполнения корпуса и дополнительного оборудования вместе с экипажем «Федерал-М» может транспортировать до 17 полностью экипированных бойцов.

На машину может устанавливаться различное дополнительное оборудование:

— блокиратор радиовзрывателей взрывных устройств БРВУ типа «Пелена» (или его аналог);

— дистанционно управляемый боевой модуль;

— система отстрела спецсредств типа «Лафет»;

— комплекс постановки дымовых (аэрозольных) завес;

— системы кондиционирования воздуха в салоне или отопления.

В зависимости от предназначения на «Федерал-М» могут быть дополнительно установлены таранный бампер, бульдозерный отвал, защитные решетки (бронежалюзи) на окна, система крепления наружных экранов, предназначенных для защиты от гранат РПГ, и специальные антитравматические маты, позволяющие избежать травмирования ног при подрыве. Бронеавтомобиль может быть оборудован сигнальной громкоговорящей установкой (СГУ), системой видеонаблюдения и регистрации, дополнительными фарами и прожекторами.

В случае использования «Федерала-М» в качестве командно-штабной или другой специальной машины предусмотрено его оснащение переговорным устройством и автономной дизель-генераторной установкой для обеспечения питания средств связи и другого электрооборудования в дежурном режиме.

Важно отметить, что использование в качестве базы «Федерала-М» шасси автомобиля высокой проходимости Урал-4320 обеспечивает машине высокую эксплуатационную надежность и ремонтопригодность, а также простоту обучения экипажей. В эксплуатации бронеавтомобиль практически не отличается от обычного «Урала», а по узлам и агрегатам унифицирован с ним. Конструкция бронирования моторного отсека обеспечивает быстрый доступ к основным системам двигателя для их обслуживания.

Алексей Хлопотов

История одной башни или чудо на гусеницах

Вконце 1990-х гг. среди различных боевых машин, используемых для обеспечения проведения испытаний на полигоне ФГУП «Нижнетагильский институт испытания металлов» (НТИИМ), находился танк Т-72Б со встроенной динамической защитой (ВДЗ), выпущенный, вероятно, в 1989 г. Судя по ряду характерных признаков, это был вообще один из первых опытных Т-72Б с ВДЗ. Задействовать его по прямому назначению уже не планировали, но в хозяйстве всегда мог пригодиться мощный бульдозер. Исходя из этих соображений, НТИИМ заключил договор с Уралвагонзаводом на проведение капитального ремонта танка с демилитаризацией и установкой бульдозерного оборудования ТБС-86. Предполагалось, что с Т-72Б демонтируют башню, вместо которой установят кабину.

В 1999 г. работа по выполнению заказа была в самом разгаре: «родную» башню демонтировали, шасси прошло капитальный ремонт, на машине появилось бульдозерное оборудование ТБС-86, но к изготовлению кабины еще не приступали. В этот момент УВЗ потребовал от НТИИМа произвести оплату. В то время НТИИМ находился в очень тяжелой финансовой ситуации и сделать этого не мог. Тогда Генеральный директор Уралвагонзавода Н.А. Малых приказал до получения денег приостановить всякие работы по этому танку, который оказался на территории УВЗ как бы под арестом.

Гибридный танк в первозданном виде: шасси Т-72Б с ВДЗ, оборудование ТБС-86 и башня Т-64А, переделанная под опытный танк «Объект 172М».

Такой бульдозер хотели получить из опытного Т-72Б.

Надо сказать, что в это время Уралвагонзавод активно занимался утилизацией излишков бронетанковой техники сокращающейся российской армии. На завод часто приходили эшелоны с танками, предназначенными для разделки и переплавки. И вот в 2000 г. среди металлолома, направлявшегося в мартен, молодые специалисты УКБТМ обнаружили башню от предсерийного опытного танка Т-72. Судя по серийному номеру, она была выпущена в мае 1970 г. в Харькове, а примерно в 1970–1972 гг. (вероятно, в 1971 г.) использовалась в Нижнем Тагиле для изготовления опытной машины типа Т-72. С этой целью в кормовой части башни был сделан вырез под размещение «улитки» тагильского автомата заряжания, закрытый наваркой (деталь чертежа В172.10.031). Неравнодушные к истории танкостроения ребята обратились к руководству УКБТМ и УВЗ с просьбой о сохранении этой башни в музее, однако для этого ее нужно было на что-нибудь установить. Тут-то и подвернулся «арестованный» танк.

Поскольку на УВЗ все считали, что НТИИМу никогда не рассчитаться за ремонт танка, то его быстро стали воспринимать как собственность завода. Таким образом, на УВЗ оказались шасси без башни и башня без шасси, которую требовалось сохранить. Их и объединили в одно целое. Получился необычный гибридный танк: корпус и ходовая от Т-72Б со встроенной ДЗ, отвал ТБС и башня с наваркой — начала 1970-х гг. Так бы этот танк и стоял на УВЗ, а в дальнейшем попал бы в музей, если бы…

В 2001 г. на НТИИМе решили произвести сверку задолженности между предприятиями. При этом требовалось доказать, что именно Уралвагонзавод является «злостным» должником. Задача была крайне сложная, практически невыполнимая, так как подобных сверок за всю историю совместного существования этих двух соседних оборонных предприятий (с 1938 г.) никогда не проводилось. Тем не менее, она была успешно решена буквально накануне нового 2002 г. Благодаря этому были устранены препятствия к возвращению танка «хозяину». При этом НТИИМ предъявил еще и претензии по нарушению требований заказчика к ремонту «изделия»: демилитаризація не проведена (башня с пушкой остались на месте), а кабина не сделана. При этом никто не обратил внимание, что башня уже совсем другая!

Танк на прицепе во время выставки RAE-2013. На башне можно наблюдать оригинальную конструкцию усиленной противоатомной защиты — наследие Т-64, наварку в кормовой части башни, под которой скрывается механизм подъема кассет автомата заряжания. Хорошо видна современная антенна радиостанции, используемой при проведении испытаний.

Танк на RAE-2013. Обратите внимание на оставшееся крепление бульдозера ТБС и наварки на башне для размещения контрольно-измерительной аппаратуры. Антенна радиостанции размещена перед люком командира, как и должно быть на Т-64.

На НТИИМе танк начали использовать для зарабатывания денег на «покатушках» и расчистках дорог от снега. Позже его задействовали при проведении испытании, для чего на башне сделали наварки под размещение различной специальной аппаратуры.

Осенью 2013 г. все желающие могли видеть эту уникальную машину на выставке вооружений RAE-2013, где она демонстрировалась в качестве нагрузки на транспортере Челябинского завода автомобильных прицепов. Затянутый маскировочной сетью, танк вызывая массу вопросов у экспертов, но за отсутствием какой-либо информации можно было строить лишь догадки. Самое интересное, что все глядели на «семьдесятдвойку» с «парадной» стороны — с выставочной площадки, и никто не удосужился посмотреть на нее со стороны аллеи, где размещались торговые точки с сувенирами. С этой стороны танк можно было наблюдать «во всей красе», так как маскировочной сеткой у него была прикрыта только левая сторона. Вот тут-то я и обратил на него внимание, вспомнив историю почти пятнадцатилетней давности. Жалко, конечно, что к этому времени уже демонтировали бульдозер и подпортили наварками уникальную башню, место которой на самом деле в музее.

Фото М. Путникова и А. Хлопотова.

Александр Кириндас

Артиллерийские вездеходы ЗИС

Естественно-климатические условия нашей страны традиционно определяли большую роль вездеходного транспорта в народном хозяйстве и для нужд обороны. Это закономерно привело к организации работ по созданию автомобилей высокой проходимости. В ходе проведения опытных и экспериментальных работ в первые два десятилетия XX в. определились несколько перспективных направлений: колесные автомобили, амфибии, автомобили с комбинированным ходом, полугусеничные автомобили. Последнее направленно достигло наивысшего расцвета в 1920–1940 гг.

Полугусеничные автомобили по сравнению с колесными имеют значительно большее сцепление движителя с полотном пути и меньшее удельное давление на грунт. По проходимости и скоростным показателям они занимают промежуточное положение между колесными и гусеничными транспортными средствами, гармонично сочетая их многочисленные недостатки и немногочисленные достоинства. Наиболее рациональным виделось применение полугусеничных автомобилей на непреодолимом для колесных машин особо тяжелом бездорожье.

Пионером в области разработки полугусеничных автомобилей традиционно считается русский инженер французского происхождения Адольф Кегресс. После революции он был вынужден покинуть страну, продолжив свою деятельность за рубежом. Уже зимой 1922–1923 гг. Главным артиллерийским управлением был испытан новый импортный полугусеничный автомобиль с гусеничным ходом Кегресса. Правда, из-за маломощности он рассматривался лишь как командирская машина, а не как тягач. Позднее для нужд военного и чекистского ведомств, а также для народного хозяйства приобретались единичные образцы и небольшие партии полугусеничных машин с движителями Кегресса, но по причине разорительности импорта был поставлен вопрос о разработке отечественной конструкции полугусеничной машины.

В этой связи в НАМИ и позднее в НАТИ под руководством Григория Александровича Сонкина разработали и испытали несколько типов полугусеничных машин. К 1938 г. было организовано серийное производство отечественных вездеходов В-3, или ВЗ (Вездеход ЗИС) на ленинградском заводе ЛАРЗ, а затем на ЗИСе в Москве. Базой для этого вездехода послужил автомобиль ЗИС-5. В ходе серийного производства конструкция ВЗ подвергалась модернизации, а саму машину переименовали в ЗИС-22.

Опытный образец вездехода В-3 (ВЗ, ВЗ-1).

Базовая конструкция

Основное отличие вездехода ВЗ от ЗИС-5 заключалось в установке вместо задних колес гусеничных движителей. Движитель состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих монтировались двойные скаты передних и задних ведущих колес. Привод движителя к ведущим колесам был цепной. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная тележка, состоявшая из двух кареток с двумя двойными опорными катками каждая. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейнах с эксцентриками фиксировались двойные поддерживающие натяжные катки или ролики. Поверх ведущих колес, поддерживающих и опорных катков надевалась резинометаллическая гусеница.

Вместо стандартного радиатора ЗИС-5 на ВЗ использовался радиатор автомобиля ЗИС-6 увеличенной емкости.

Под полом в передней части грузовой платформы был установлен дополнительный бензобак. На машинах первого выпуска применялись баки емкостью 60 л, а на поздних — 120 л.

Расположение аккумулятора было изменено: на вездеходе ВЗ аккумулятор подвешивался на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки.

Для предохранения передней оси вездехода от повреждений при вождении по пересеченной местности и повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось были установлены поддон и кожух.

Тормозная система машины также претерпела изменения: от ножной педали приводились в действие только передние стандартные тормоза ЗИС-5, а вместо задних тормозов использовался центральный тормоз автомобиля ЗИС-6.

В передней и задней частях пола грузовой платформы находились ролики-ограничители, служащие для предохранения задевания гусеницы за кузов при преодолении препятствий.

Высота установки платформы по сравнению с ЗИС-5 была увеличена на 135 мм.

Для езды по снегу на передние колеса ВЗ могли крепиться лыжи.

Одним из важных конструктивных отличий ВЗ и большинства других ранних конструкций Г.А. Сонкина от машин с гусеничным ходом Кегресса явилось наличие движителя с фрикционным зацеплением, в котором усилие на гусеницу передавалось от ведущего колеса силой трения. Основанием для разработки такой конструкции послужило стремление максимально снизить удельное давление на грунт. В отличие от гусеничного хода с принудительным зацеплением, в котором гусеница имела значительный обратный прогиб и пиковые давления под опорными катками существенно превышали средние значения, в движителе Сонкина теоретически предполагалось исключить обратный прогиб гусеницы за счет натяжения ленты и фактически обеспечить удельное давление на опорную поверхность, равное среднему значению. Необходимая приспособляемость движителя к неровностям пути обеспечивалась возможностью колебания движителя вокруг оси подвески в широких пределах. В ходе испытаний прототипов и при опытной эксплуатации вездеходов гусеничный ход конструкции Сонкина показал преимущества по сравнению с конструкцией Кегресса.

Помимо вездехода ВЗ был разработай полугусеничный вариант автомобиля горьковского завода, первоначально названный ВГ, или В-Г (Вездеход ГАЗ), а позднее переименованный в ГАЗ-60.

Данные о выпуске вездеходов ВЗ противоречивы в различных источниках, но ориентировочно изготовили около 3600 таких машин. При этом подавляющее большинство ВЗ направили вармию.

Серийный вездеход ЗИС-22.

Разрезы переднего и заднего ведущих колес ЗИС-22.

Основные характеристики ВЗ (ЗИС-22)

Вес автомобиля без груза, кг 4660 Грузоподъемность летом, кг 2250–2500 Грузоподъемность зимой, кг 1750 Длина, мм 6000 Ширина, мм 2400 Высота, мм 2230 Ширина колеи, мм 1745 Емкость бензобаков первого выпуска, л 120 Емкость бензобаков позднего выпуска, л 180 Запас хода по горючему на асфальтовом шоссе, км 170/220* Запас хода по горючему на щебеночном шоссе, км 165/215 Запас хода по горючему на сухом проселке, км 134/200 Запас хода по горючему на грязном проселке, км 125/190 Запас хода по горючему на труднопроходимом бездорожье, км 60/90 Максимальная скорость на асфальтовом шоссе, км/ч 37,6 Средний расход горючего на асфальтовом шоссе, л 72 Средний расход горючего на щебеночном шоссе, л 73 Средний расход горючего на сухом проселке,л 90 Средний расход горючего на грязном проселке, л 96 Средний расход горючего на труднопроходимом бездорожье, л 200 Максимальный преодолеваемый подъем 28° Предельный преодолеваемый брод, мм 600 Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм, кг/см² 0,272 Удельное давление лыж при погружении на 100 мм, кг/см² 0,085 Передаточное отношение цепной передачи 1,77:1

* Запас хода с бензобаками емкостью 180 л.

Хотя генеральным заказчиком ВЗ выступало ГАБТУ, полугусеничные машины также поступали и на снабжение авиабаз ВВС. Так, в числе материально-технических средств авиабаз дислоцированной в Эстонии Особой авиагруппы (ОАГ) имелись «вездеход 1,5 г» (ГАЗ-60) и «вездеход 3 т» (ЗИС-22). В состав ОАГ входили 25-я, 35-я, 38-я, 44-я и 120-я авиабазы.

В январе 1939 г. 120-я авиабаза Киевского особого военного округа (КОВО) получила на снабжение полугусеничные вездеходы. В документах из секретариата начальника 5-го отдела АБТУ КА Завалишина (получавшего из частей рекламации на АБТ имущество) они проходят как «ГАЗ-АА Вездеход» и «ЗИС-5 Вездеход». К зиме следующего года, наработав от 269 до 1350 км, из строя вышло семь ГАЗ-60 из-за поломки «траверсов» нижних катков (всего было заменено 37 траверз). Еще дважды отмечался «преждевременный износ зубчатого промежуточною соединения между коробкой скоростей и демультипликтором».

На имевшихся у 120-й авиабазы ЗИС-22 были выявлены поломки четырех «траверсов». Поскольку, как особо подчеркивалось, «спецмашины и трактора запчастями не обеспечены», пришлось ограничиться перевозкой из КОВО в Эстонию лишь двух вездеходов, а остальные, видимо, были оставлены на прежнем месте дислокации, что явно не способствовало решению проблемы с транспортом.

К сожалению, поступившие на авиабазы полугусеничные машины эксплуатировались недостаточно эффективно. Авиабазы имели в своем распоряжении вездеходы, но за единичными исключениями они представляли собой бортовые грузовики, поставленные на гусеничный ход. Хотя еще 10 октября 1935 г. замнаркома НКО Я.Б. Гамарник отмечал:

«Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы… боевые тылы мехвойск и авиации,… специальные установки… требующие высокой подвижности и проходимости подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.)».

Специальные машины имели обычное колесное шасси, а потому их проходимость по бездорожью была низкой. В этой связи снаряжались «экспедиции по вынужденным посадкам». Военные отмечали:

«…При части должен быть специальный транспорт, машины которые могли бы пройти по любой местности. Практика показала, что в условиях зимы, в местности, где не расчищены дороги, очень трудно и дорого обходится доставка необходимых материалов к аварийному самолету, тем более трудно вывозить весь самолет из-за бездорожной местности. Существующие вездеходы с резиновыми гусеницами не оправдали себя, очень малая грузоподъемность, к тому же, нагруженный вездеход буксует и ехать на нем можно только по ровной дороге, плюс к этому при низких температурах резина замерзает и машина буксует даже ненагруженная, очень много времени уходит на прогрев резины…

На трехтонном вездеходе при 35 градусах мороза, при нагрузке в 1,5 тн пройдено 15 км. за 12часов…»

К этому следует добавить, что обычные колесные автомобили преодолеть 15 км снежного бездорожья не могли не только за 12 ч, но и вообще никак. Поэтому руководство авиабаз неоднократно просило обеспечить подразделения заправщиками, стартерами и другой спецтехникой на полугусеничных шасси, а также аэросанями. Однако эти заявки так и не были удовлетворены.

Общие виды усовершенствованного вездехода ЗИС-22-50.

Ведущее колесо вездехода ЗИС-22-50.

Существенным недостатком полугусеничных машин являлась низкая надежность из-за того, что узлы и детали базовой конструкции не были рассчитаны на повышенные эксплуатаціонные нагрузки. Многочисленные дефекты усугублялись недостаточной квалификацией обслуживающего персонала, зачастую не имевшего положенных (должны были прилагаться к каждой машине) инструкций и не в полной мере освоившего технику. Некачественное производственное исполнение в сочетании с неправильно организованной эксплуатацией привело с началом Финской кампании к массовому выходу из строя имевшихся в войсках машин. Рекламаціи и жалобы из частей были претенциозно поданы высшему руководству, которое приняло решение о прекращении производства вездеходов ВЗ и В Г.

Количественный недостаток ЗИС-22 и ГАЗ-60 военные решили компенсировать постройкой эрзац-вездеходов ЗИС-ЗЗ и ГАЗ-65. Однако ГАЗ-65 оказались совершенно непригодными, а у ЗИС-ЗЗ за более высокую (по сравнению с ЗИС-5) проходимость пришлось расплачиваться повышенным расходом топлива, которого хватало только на 50–60 км пробега по бездорожью.

Поскольку ЗИС-ЗЗ не оправдал возложенных на него надежд, а перспективные полноприводные машины еще не вышли из стадии испытаний, военные потребовали возобновить производство ЗИС-22. В результате в апреле-мае 1940 г. состоялся ряд совещаний о перспективах возобновления выпуска. С учетом выявленных недостатков конструкцию ЗИС-22 решили доработать, причем главным нововведением стало внедрение принудительного зацепления ведущего колеса и гусеницы.

В сентябре 1940 г. на государственные испытания были представлены опытные полноприводные автомобили ЗИС-32, новые варианты ЗИС-22 и автомобили с приспособлением повышения проходимости ЗИС-35. Параллельно, с целью сравнения машин по проходимости и экономике, испытывались серийные ЗИС-22, ЗИС-5 с цепями Гаянт и ЗИС-6 с цепями Оверрол.

В ходе испытаний общий километраж пробега устанавливался в 2000 км (1000 км — по проселку, 600 км — по шоссе смешанного типа, 350 км — по бездорожью, 50 км — по болотам и топким грунтам). Предполагалось первоначально загружать автомобиль 2500 кг груза, но фактически ЗИСы были нагружены 2000 кг, а именно — «чугунными чушками с равномерной укладкой их по всей площади грузовой платформы». На испытаниях «буксировка аварийных машин, а также вытаскивание засевших в грязи, производились испытуемыми автомобилями и главным образом полугусеничным ЗИС-22-50».

О новых модификациях ЗИС-22 говорилось следующее:

«При проектировании автомобиля ЗИС-22-50 ставилось задачей перевести автомобиль ЗИС-22 с фрикционного сцепления гусеницы с ведущими колесами на принудительное зацепление, также была проведена работа по усилению и конструктивной переработке некоторых узлов движителя.

Чертеж движителя с принудительным зацеплением ведущего колеса и гусеницы.

Характеристики автомобилей высокой проходимости по данным государственных испытаний

Марка ЗИС-22-52 ЗИС-22-50 Вес автомобиля без груза, кг 5020 5300 Грузоподъемность на шоссе, кг 2500 2500 Грузоподъемность по проселку, кг 2000 2000 Длина, мм 6000 6000 Ширина, мм 2400 2400 Высота, мм 2230 2230 Колея, мм 1745 1745 Число бензобаков 2 2 Емкость бензобаков, л 180 180 Запас хода по горючему на шоссе, км 300 263 Запас хода по горючему по проселку, км 200 128 Максимальная скорость на шоссе, км/ч 39,8 38,0 Максимальная скорость по проселку, км/ч 14,1 12,8 Максимальный преодолеваемый подъем 28' 28’ Предельный преодолеваемый брод, м 600 600 Удельное давление у гусеничного движителя, кг/см² 0,433 0,454 Нагрузка без груза на передний мост, кг 1375 1375 Нагрузка без груза на задний мост, кг 3645 3925 Нагрузка с грузом на передний мост, кг 1440 1330 Нагрузка с грузом на задний мост, кг 5620 5970 Мощность двигателя, л.с. 86 86 Удельная мощность л.с./т 12,2 11,8 Вес гусеничного хода, кг 1788 2070

Эти переработки были связаны с необходимостью согласовать агрегаты движителя с новыми условиями работы и возможным упрощением эксплуатационного ухода за машиной».

В связи с этим в конструкцию ЗИС-22 внесли ряд принципиальных изменений:

«1. Привод цепью осуществлен только на переднее колесо движителя (в связи с чем были устранены промежуточные дифференциалы).

2. Рамка движителя переконструирована. Изменена форма и боковые стороны усилены.

3. Введены тормоза в движитель (на основе передних тормозов ЗИС-5).

4. Переконструированы задние колеса движителя, которые в новой конструкции выполняют роль ленивца и служат для регулировки натяжения гусеницы.

5. Ведущие зубчатки расположены между обрезиненными поддерживающими скатами. В самих колесах размещены тормоза.

6. Регулировка натяжения цепи осуществляется специальным приспособлением перемещающим двумя винтами каждое переднее колесо.

7. Поддерживающий верхнюю ветвь гусеницы каток удерживается на рамке в двух вильчатых кронштейнах.

Эксцентриковые опоры поддерживающего катка устранены.

Резинометаллические гусеницы зубчаткой передних колес движителя принудительно приводятся в движение, зацепление гусеницы цевочное.

Звено гусеницы состоит из стальной плицы, имеющей на одном конце два желобка в которые закладываются резиновые прокладки. Другой конец загнут крючкообразно и зацепляется в желобки с резиновыми прокладками следующего звена.

Для лучшего сцепления с поверхностью дороги и амортизации, а так же и для того чтобы звенья не расцеплялись, по наружной поверхности гусеницы крепятся болтами резиновые башмаки 2 шт. на каждое звено.

На плицах имеются зубья-реборды, которые удерживают гусеницы от спадания с движителя. Шестерни и цепь Галля «движителя» закрыты общим кожухом».

Конструкция вездехода ЗИС-22-52 отличалась от ЗИС-22-50 только устройством гусеницы, которая была выполнена в виде двух резинотканевых лент общей шириной 400 мм. Ширина каждой ленты — 155 мм. Ленты соединялись между собой стальными накладками, которые крепились к лентам совместно с плицами и башмаками беговой дорожки болтами.

Движитель и все остальные агрегаты у обеих машин были одинаковыми.

По результатам испытаний вездеходов военные сделали следующие выводы:

«Из всех представленных на сравнительные испытания автомобилей повышенной проходимости требованиям Красной Армии удовлетворяют следующие автомобили:

Общие виды усовершенствованного вездехода ЗИС-22-52.

ЗИС-22-52.

1. Полугусеничный автомобиль на шасси ЗИС-5 конструкции HATH ЗИС-22-52, как средний автомобиль высокой проходимости по снегу, болотам, бездорожью, который может быть использован для перевозки грузов в бездорожных районах и как быстроходный артиллерийский тягач противотанковой и полковой артиллерии.

2. Двухосный автомобиль ЗИС-32Р с приводом на все колеса конструкции завода имени товарища Сталина, как трехтонный грузовик повышенной проходимости (в сравнении с ЗИС-5), который может быть использован в качестве нормальной транспортной машины с прицепом. В будущем должен заменить ЗИС-5.

В автомобиль ЗИС-22-52 необходимо внести следующие изменения:

1. Нижние опорные катки переработать заново с устранением поломок траверз, подшипников и разрушения резины.

2. Направляющие гребни гусеницы повысить по высоте и придать им более овальную форму в верней части.

3. Направляющую реборду ленивца необходимо увеличить в диаметре с целью лучшего направления гусеницы и удержания ее от сваливания.

4. Увеличить прочность цепей Галля.

5. Уменьшить общий вес приспособления.

6. Уменьшить количество применяемой резины».

Заказчик также подчеркнул, что остальные образцы автомобилей по целому ряду параметров не удовлетворяют предъявленным ТТТ.

Результаты испытаний были утверждены в конце декабря 1940 г. Рекомендовалось после доработки принять на снабжение Красной Армии полугусеничный автомобиль ЗИС-22-52 и колесный полноприводный автомобиль ЗИС-32Р.

На 1941 г. военные решили заказать 2000 вездеходов ЗИС-22-52. Доработанный для серии ЗИС-22-52 назвали ЗИС-22М. Зимой 1940–1941 гг. прошли испытания прототипа, а летом 1941 г. были организованы полигонные испытания эталона для серии. К середине лета 1941 г. производство автомобиля, переименованного в ЗИС-42, было освоено. Однако начать его массовый выпуск из-за необходимости эвакуации не удалось. Изготовили лишь небольшую партию вездеходов из 61 машины. Помимо ЗИС-22М (ЗИС-42), до эвакуации ЗИС изготовил 197 полноприводных ЗИС-32. Однако тяжелейшее положение с транспортом в период Великой Отечественной войны заставило вспомнить о ЗИС-22М (ЗИС-42).*

19 апреля 1942 г. был подготовлен проект Постановления ГКО «О производстве полугусеничных автомашин ЗИС-42», которым предусматривалось начать их выпуск с августа 1942 г. При этом программа на 1942 г. составляла 4000 вездеходов. В III квартале предполагалось собрать 1000 машин (200 в августе и 800 в сентябре). Наркомрезинпрому предписывалось изготовить во втором полугодии 2000 комплектов резинотканевых гусеничных лент, башмаков и обрезинок катков, что может быть объяснено наличием задела комплектующих с довоенного периода.

* Надо отметить, что в документах до 1942 г. наряду с наименованиями ЗИС-22М и ЗИС-42 применялось и старое название ЗИС-22-52, например, в сохранившейся в Центральном партархиве переписке В. Молотова, РГАСПИф. 82, оп. 2, д. 837, лл. 37,38 и РГАСПИ ф. 82, оп. 2, д. 837, л. 46.

Испытания модернизированного ЗИС-22-52 по буксировке 76-мм пушки Ф-22УСВ с передком (установлены на лыжи). Март 1941 г.

Вездеход ЗИС-22М (ЗИС-42). Вид сзади. Хорошо видны буксирное устройство, размещение запасного колеса и конструкция гусеничной ленты.

Испытания ЗИС-22М (ЗИС-42) по буксировке 122-мм пушки М-30. Весна 1942 г.

Серийный ЗИС-42 с тентом (вверху) и продольный разрез ЗИС-22М.

24 апреля 1942 г. письмом № 702070с заместитель наркома обороны генерал-лейтенант Федоренко направил Молотову справку о результатах испытаний в зимних условиях 1941 г. В справке помощник начальника полигона ГАБТУ военинженер 1-го ранга Глухов отмечал:

«.. разница между полугусеничным автомобилем, применявшимся в финскую кампанию, то, что у ЗИС-22-52 принудительное (цепное) перематывание гусениц, поэтому отсутствует пробуксовка ведущего колеса в гусенице…

Для замены гусеничного хода на колесный требуется 5 часов. ЗИС-22-52 без прицепа, но с нагрузкой в кузове 1500 кг свободно идет по снегу любой глубины…

По проходимости ЗИС-22-52 стоит выше автомобилей с двумя и тремя ведущими осями».

Испытания вездехода, производство которого предполагалось возобновить, прошли согласно программе, утвержденной заместителем наркома НКО генерал-полковником Вороновым 26 апреля 1942 г. В документах о проведении испытаний особо подчеркивалось, что это тот же самый автомобиль, что проходил полигонные испытания летом 1941 г.

Заключение по результатам испытаний гласило, что ЗИС-42 может быть использован в качестве тягача для бусировки 122-мм гаубицы обр. 1938 г.

Вскоре ЗИС приступил к производству ЗИС-42. Конструкцию машины несколько упростили применительно к требованиям военного времени. Внешне это проявилось в появлении угловатых крыльев и цельнодеревянной кабины. Серийное производство ЗИС-42 велось до 1946 г.

Полубронированная самоходная установка ЗИС-41 с пушкой ЗИС-2. Зима 1941–1942 гг.

Полубронированный тягач ЗИС-41 с пушкой М-30. Весна 1942 г.

Испытания полубронированного тягача ЗИС-41. Весна 1942 г.

Вариации на тему

Полугусеничная трехтонка послужила основой для создания самоходных артиллерийских установок, а также ряда специальных машин.

На заводе № 92 в Горьком спроектировали полубронированную САУ и артиллерийский тягач ЗИС-41. Самоходную установку с пушкой ЗИС-2 разработали в сентябре-октябре 1941 г. под руководством П.Ф. Муравьева и изготовили в одном экземпляре. В качестве базовой машины использовался ЗИС-22М (ЗИС-42). Установку вооружения выполнили по типу корабельных палубных орудий.

Проведенные в октябре-ноябре испытания выявили незначительные дефекты конструкции. Из-за прекращения производства 57-мм пушек ЗИС-2 и эвакуации московского завода ЗИС работы по ЗИС-41 были приостановлены. Но весной 1942 г., в связи с предполагавшимся возобновлением производства базовой машины, состоялись повторные испытания ЗИС-41 как в варианте САУ, так и в варианте полубронированного тягача.

Испытания ЗИС-41 прошли на АНИОПе по раскисшему от весенних дождей бездорожью. При испытании арттягача ЗИС-41 на платформу загрузили боекомплект гаубицы обр. 1938 г. (80 снарядов), на машине также ехали 10 человек (расчет и водитель), а на прицепе буксировалась гаубица М-30 с передком. Испытатели отметили излишне высокий радиус поворота на снежной целине и заболоченном грунте — до 40 м. На обычном песчаном грунте радиус поворота составил 10–15 м. Кроме того, ЗИС-41 был оснащен некондиционным радиатором от легковой машины, что в сочетании с броневым прикрытием, не обеспечивающим нормального притока воздуха во время движения, вызывало закипание воды через 2–3 км по бездорожью и 10–15 км по асфальтовому шоссе.

Впрочем, выявившиеся при испытаниях дефекты определили как потенциально устранимые, а сам ЗИС-41 признали пригодным для использования в качестве артиллерийского тягача для 122-мм гаубицы. Массовое производство ЗИС-41 не было освоено по причинам, не связанным с техническим совершенством машины.

В ноябре 1942 г. на ЗИСе была разработана зенитная самоходная установка ЗИС-43 на базе ЗИС-42. Она оснащалась бронированной кабиной и была вооружена 37-мм зенитной пушкой обр. 1939 г., установленной в кузове. Несмотря на успешно проведенные в конце года испытания, ЗИС-43 также осталась только опытным образцом.

В 1943 г. на автозаводе ЗИС спроектировали полугусеничный бронетранспортер ТБ-42 и изготовили его полноразмерный деревянный массово-габаритный макет с использованием узлов и агрегатов машины массового выпуска. Бронетранспортер снаряженной массой 8,5 т, оснащенный двигателем мощностью 80 л.с., должен был перевозить 14 десантников со скоростью 30–35 км/ч и вооружался пулеметом ДТ.

После осмотра комиссией макета ТБ-42 заводу было предложено пересмотреть общую компоновку и доработать схему размещения внутреннего оборудования в эскизном проекте. После утверждения эскизного проекта предполагалось изготовить пять экземпляров ТБ-42. Однако завод отказался от изготовления опытной партии «ввиду невозможности использования базы полугусеничного автомобиля ЗИС-42 при создании бронетранспортеров из-за ряда конструктивных особенностей гусеничного движителя».

Дальнейшие работы по бронетранспортерам привели к появлению полугусеничного Б-3, базой для которого послужила другая машина.

Вездеходы ЗИС использовались и для проведения натурных исследований. В частности, был проведен комплекс испытаний на ходовых лабораториях.

Так, можно отметить испытания ЗИС-42 с прицепной волокушей НИАС, нагружаемой снегом. Величины сопротивления движения фиксировались с помощью динамометра.

Известный инженер-автомобилист Б.В. Шишкин с целью «выяснения количественной связи между сопротивлением снега движению лыжи и ее конструкцией» провел комплекс исследований на ходовой лаборатории, обобщенных в диссертации на соискание ученой степени к.т.н. Общий метод исследования заключался в постановке опытов по буксированию с помощью динамометрических саней и специального комплекта экспериментальных лыж. Величина силы сопротивления снега движению лыжи регистрировалась самопишущим динамометром. Одновременно фиксировались гидрометеорологические условия опытов. Опыты проводились на покрытом глубоким снегом поле недалеко от г. Москвы. Выбранный участок был почти горизонтальным (имелись микроуклоны). Трассы для буксирования лыж разбили на отрезки по 20 м и разметили вехами. На каждом из таких отрезков трассы проводился один опыт. В качестве снегоходного тягача для буксирования динамометрических саней с экспериментальной лыжей использовался полугусеничный ЗИС-42. Динамометрирование производилось при прямолинейном движении на скорости примерно 2 м/с.

Полугусеничный бронетранспортер ТБ-42 (полноразмерный макет).

Испытания ЗИС-42 с прицепной волокушей НИАС, нагружаемой снегом.

Пример перестановки полугусеничного вездехода ЗИС-42 на колесный ход.

Необходимо отметить, что вездеходы ЗИС-22, ЗИС-42 и их модификации были не единственными полугусеничными машинами, созданными на базе трехтонки ЗИС, но подробный рассказ о них выходит за рамки этой статьи.

В ходе эксплуатации некоторые полугусеничные вездеходы ЗИС переставлялись на колесный ход. Такие машины внешне отличались от базовых ЗИС-5 наличием характерного поддона, иной конструкцией подножки, брызговиком и более высоким расположением кузова.

Имевшиеся в армии ЗИС-42 использовались до начала и 1950-х гг. и были постепенно списаны по причине физического износа. В 1948 г. правительством было принято решение о передаче 20 вездеходов ЗИС-42 из военного ведомства в систему Главного управления северного морского пути. Эти машины оказались подлинными долгожителями, пережив многочисленные ремонты, изменившие их до неузнаваемости. Некоторое время назад одну из таких машин сумел разыскать и восстановить один из частных коллекционеров. Будут ли найдены и восстановлены оставшиеся, покажет время.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, ГАГО, РГМАА, архива А. Кириндаса, а также сайта «Полярная почта».

ЗИС-22.

ЗИС-42 раннего выпуска.

ЗИС-42, переставленный на колесный ход.

ЗИС-41 в варианте артиллерийского тягача.

ЗИС-42 позднего выпуска.

Ростислав Ангельский, Владимир Коровин

Зенитный ракетный комплекс С-300Ф «Форт»

Важнейший этап развития отечественных средств ПВО начался с принятием постановления № 394–138 от 25 мая 1969 г., которым партия и правительство задали создание унифицированных зенитных ракетных комплексов С-300 для трех видов Вооруженных Сил.

Сухопутные войска незадолго до того приняли на вооружение вполне современный по тому времени ЗРК «Круг» и не испытывали острой необходимости в новом противосамолетном оружии. С другой стороны, с учетом постоянно провозглашаемых Западом планов ограниченной ядерной войны, вполне актуальной представлялась задача создания войскового противоракетного комплекса, пусть даже с умеренными возможностями по скорости перехватываемых целей. В дальнейшем такие комплексы получили наименования «нестратегической системы ПРО» или «системы ПРО на театре военных действий». В связи с этим на довольно ранней стадии разработки войсковой вариант перспективного ЗРК (С-300В) фактически перестал быть унифицированным с другими комплексами семейства С-300.

Напротив, Войска ПВО страны и ВМФ нуждались в скорейшем создании современного средства борьбы с аэродинамическими целями (самолетами и крылатыми ракетами) для замены замышленного еще в начале 1950-х гг. комплекса С-75 и не увязывали эту задачу с противоракетной обороной. В то время ни одна из известных баллистических ракет не создавала угрозы для кораблей, вышедших в море. Боевые головки ракет, нацеленных на объекты в глубине территории СССР, летели так быстро, что для их перехвата требовались сложные и громоздкие комплексы стратегической ПРО, унификация которых с противосамолетными ЗРК представлялась нецелесообразной. Исходя из общности задач, удалось достигнуть высокой степени унификации наземного ЗРК С-300П и корабельного С-300Ф — полной по ракете и частичной по радиоэлектронным средствам.

В частности, конструкторы головного разработчика ЗРК С-300Ф — ВНИИ РЭ (позже — НПО «Альтаир»), руководимые главным конструктором В.А. Букатовым и его заместителем Б.М. Палладиным, использовали в корабельной аппаратуре приемники и передатчики радиолокатора подсвета и наведения ракет, создаваемые в МКБ «Стрела» (в дальнейшем — НПО «Алмаз») под руководством Б.М. Бункина для комплекса Войск ПВО С-300П. Единым стал и основной состав электронно-вычислительных средств.

В то же время, с учетом корабельной качки, особенностей отражения радиолокационных лучей от водной поверхности, воздействия неблагоприятной водной среды, антенные посты пришлось разрабатывать заново. Это отразилось и на их внешнем облике. В наземном комплексе прямоугольные плоские фазированные антенные решетки в транспортном положении горизонтально укладывались на крыши соответствующих кабин комплекса. В корабельном варианте антенные решетки были скрыты внутри похожих на велосипедные фары радиопрозрачных обтекателей. Каркас фазированной антенной решетки отражательного типа был изготовлен из пенополиуретана, окантованного алюминиевым кольцом. Ниже основной антенны, предназначенной для сопровождения целей и наведения ракет, располагалась фазированная решетка антенны захвата ракет, а на верней части подантенного контейнера — три антенны компенсации излучения по боковым лепесткам диаграммы направленности. Внутри контейнера находились передатчики, приемники и другая аппаратура станции. Контейнер с антенной мог поворачиваться по курсовому углу на ±175°, а сканирование луча по двум осям относительно плоскости антенны осуществлялось электронным способом.

Нужно отметить, что требования со стороны корабельного комплекса существенно повлияли на выбор схемы старта и аэродинамической компоновки ракеты.

Вертикальный старт из подпалубного пространства позволял обойтись без ставших традиционными поворотных тумбовых пусковых установок с балочными направляющими, обеспечив высокую защищенность боекомплекта и практически неограниченный темп пуска ракет. При этом моряков не устраивала схема пуска ракет под действием тяги собственного двигателя, в принципе допустимая для Войск ПВО. Возможный взрыв двигателя в момент запуска в замкнутом подпалубном пространстве вполне мог привести к гибели корабля с сотнями моряков на борту не только в военное, но и в мирное время.

Не вполне подходила и схема «минометного» старта с использованием порохового аккумулятора давления, наддувающего подракетное пространство в транспортно-пусковом контейнере, в котором размещается ракета. В момент раскупорки контейнера при выходе из него ракеты образуются ударные волны, способные снести множество антенн и других надпалубных устройств корабля. Кроме того, возникает проблема с улавливанием грозящих падением на палубу поддона и других элементов, обеспечивающих соосное движение ракеты в контейнере и обтюрацию замкнутого пространства за ее хвостовым отсеком. Войска ПВО нашли еще один аргумент против этой схемы старта — истекающая из контейнера яркая струя догорающих газов будет демаскировать расположение позиций комплекса. В результате уже после начала летных испытаний разработчики перешли на катапультную схему. Продукты сгорания газогенератора поступали в длинные цилиндры с движущимися по ним поршнями, которые были связаны с ракетой.

Компоновка ракеты 48Н6.

1 — радиопеленгатор (визир); 2 — автопилот; 3 — радиовзрыватель; 4 — аппаратура радиоуправления; 5 — источник электроэнергии; 6 — предохранительно-исполнительный механизм; 7 — боевая часть; 8 — двигатель; 9 — аэродинамический руль-элерон; 10 — рулевой привод; 11 — устройство раскрытия руля-элерона; 12 — газовый руль-элерон.

Большой противолодочный корабль пр.1134БФ «Азов». 1987–1988 гг.

Ракетный крейсер пр.1164 «Слава».

Можно предположить, что первоначальная аэродинамическая схема ракеты, спроектированной в ОКБ «Факел» под руководством П.Д. Грушина, выбиралась не без влияния внешнего облика американских корабельных зенитных ракет «Тартар» и «Стандарт». Однако сходство компоновок советских и американских ракет определялось не подражанием, а общностью требований. Для того чтобы обеспечить достаточную площадь крыльев при их минимальном размахе, применили крылья предельно малого удлинения — «пилоны», или, как их еще называли, «ребра». Среди испытывавшихся в аэродинамических трубах моделей советской ракеты наряду с подобными «Тартару» вариантами с четырьмя крыльевыми «пилонами» была и компоновка с восемью «ребрами».

Исследования показали, что для условий полета, характерных для ракет комплексов С-300, вклад крыльев в формирование подъемной силы незначителен. В итоге была принята компоновка, напоминающая баллистическую ракету, — вообще без крыльев, с расположенными на хвостовом отсеке аэродинамическими рулями. Но именно нереализованная первоначальная компоновка определила выбор технологии формирования металлического корпуса ракеты — методом глубокой вытяжки, позволяющим одновременно с цилиндрической поверхностью сформировать и крылья-«пилоны».

Требованиям корабельного комплекса соответствовала и одноступенчатая схема ракеты, исключающая возможность падения ускорителя на соседний корабль. Отвечала заветным чаяниям моряков и схема эксплуатации ракеты в транспортно-пусковом контейнере, с обеспечением заданной надежности на протяжении всего гарантийного срока эксплуатации без проведения частых регламентных проверок. Эта проблема на флоте стояла даже острей, чем в Войсках ПВО страны, так как проведение регламента в корабельных условиях требовало предоставления значительных объемов для размещения соответствующего оборудования, а береговые проверки влекли за собой понижение боевой готовности корабля и проведение дополнительных трудоемких загрузок-выгрузок, чреватых не только механическими повреждениями ракет, но и более серьезными неприятностями.

Тяжелый атомный крейсер пр. 1144 «Фрунзе». 1985 г.

Размещение подпалубных пусковых установок ЗРК С-300Ф на тяжелом атомном крейсере пр.1144 «Калинин».

Пуск ЗУР 48Н6.

Тяжелый атомный крейсер пр.1144 «Киров». 1989 г.

Подпалубные пусковые установки для ракет разрабатывались конструкторами ленинградского завода «Большевик» применительно к двум вариантам: сначала Б-203А — для атомного крейсера пр. 1144, а затем Б-204 — для ракетного крейсера пр. 1164 с газотурбиной силовой установкой. Оба варианта предусматривали размещение контейнеров с ракетами в вертикальных подпалубных барабанах. При их вращении ТПК с ракетой подавался под открывающийся вверх палубный люк, через который и стартовала ракета. Конструкторы выбрали эту схему в сравнении с более простым и обеспечивающим более плотное размещение оружия вариантом установки контейнеров с ракетами в стационарные подпалубные ячейки, исходя из стремления обеспечить большую прочность и жесткость верхней палубы с минимальным числом люков, что позволяло эффективно включить ее в общую силовую схему корабля и повысить защищенность ракетного погреба от средств поражения. Принятая подпалубная схема размещения с учетом большой высоты запуска двигателя ракеты с вертикальным стартом (20–25 м) давала возможность осуществлять стрельбу в любом направлении. Зоны обстрела ограничивались только затенением радиолокаторов подсвета и наведения ракет мачтами и надстройками. При наличии двух радиолокаторов обеспечивалась круговая зона обстрела, при этом все пусковые установки можно было разместить в одной зоне по длине корпуса корабля.

Как и следовало ожидать, более приоритетная для обороноспособности страны разработка комплекса для Войск ПВО опережала аналогичные работы по корабельному варианту. Летные испытания ракеты начались еще 17 марта 1972 г. Основные проблемы по ракете и унифицированным элементам аппаратуры были решены на полигоне Сары-Шаган при отработке С-300П.

Антенный пост ЗР-48 ЗРК С-300ФМ на тяжелом атомном крейсере пр. 1144 «Петр Великий».

Подпалубная пусковая установка Б-203А на тяжелом атомном крейсере пр. 1144 "Петр Великий"

Для отработки С-300Ф в реальных морских условиях потребовался опытовый корабль. Зенитный ракетный комплекс должен был испытываться во взаимодействии с обеспечивающими его работу информационными средствами — в первую очередь, с радиолокаторами обнаружения воздушных целей. Современные образцы этой техники уже имелись на новых боевых кораблях. Надо было позаботиться и о дальнейшей судьбе опытного образца комплекса по завершении испытаний, обеспечив его последующую эксплуатацию на полноценной боевой единице, а не на узкоспециализированном и почти небоеспособном «плавучем стенде».

В1977 г. на «Севморзаводе» в Севастополе под С-300Ф по проекту 1134БФ был переоборудован большой противолодочный корабль «Азов», построенный николаевским «Заводом им. 61 коммунара» (строительный номер 1206) и вступивший в строй флота в 1975 г. В отличие от других кораблей пр. 1134Б, «Азов» первоначально оснастили только носовым ЗРК М-11 «Шторм». При переоборудовании в кормовой оконечности на заранее подготовленных фундаментах разместили опытные образцы пусковой установки Б-203 (четыре барабана на 32 ракеты) и радиолокатор подсвета и наведения. Для облегчения корабля пятитрубные торпедные аппараты заменили на двухтрубные.

Испытания С-300Ф на «Азове» велись в 1978–1979 гг., т. е. в то время, когда комплекс С-300П Войск ПВО страны уже официально принимался на вооружение. К концу 1980 г. ведущие испытатели перебрались с Черного на Баренцево море. Спроектированный в Северном ПКБ (главный конструктор — Б.И. Купенский) и построенный на «Балтийском заводе» в Ленинграде тяжелый атомный крейсер пр. 1144 «Киров» — головной корабль-носитель комплекса С-300Ф (строительный номер 800) — перешел из Кронштадта в Североморск для завершения государственных испытаний.

Корабль нес на носовой и кормой надстройках две РЛС ЗР-41 комплекса «Форт». Общий боекомплект с 96 ракетами находился в пусковых установках Б-203А, размещенных в носовой части корабля. К концу завершавшего очередную пятилетку 1980 г. Государственная комиссия подписала приемный акт первенца отечественного надводного атомного кораблестроения. Однако оставался нерешенным ряд вопросов, в частности, касавшихся основного зенитного ракетного комплекса. Испытания продолжались еще несколько лет как на «Азове», так и на «Кирове». В 1983 г. на Север пришел и головной корабль пр. 1164 «Слава», спроектированный в Северном ПКБ (главный конструктор — А.К Перьков, затем — В.И. Мутихин) и построенный на николаевском «Заводе им. 61 коммунара» (строительный номер 1208). В отличие от «Кирова», он нес один комплекс «Форт» и 64 ракеты в кормовой части корабля вПУБ-204.

При испытаниях 26 октября 1983 г. «Киров» и «Слава» успешно отразили налет 14 воздушных целей, сбив все 13 мишеней, вошедших в зону поражения. Испытания подтвердили возможность поражения целей на высотах от 25 до 25000 м на удалении до 90 км. Официально комплекс С-300Ф с ракетой 5В55РМ был принят на вооружение только в 1984 г.

В это время уже велась разработка усовершенствованных ракет 48Н6 с дальностью, увеличенной примерно в 1,5 раза. Представлялось целесообразным и дальнейшее наращивание дальности для поражения таких целей, как самолеты радиолокационного дозора и постановщики помех. Уже достигнутые дальности были несколько избыточны при стрельбе по массовым целям — истребителям- бомбардировщикам и штурмовикам, атакующим корабли, как правило, на предельно малых высотах. Но и при решении этой боевой задачи комплекс С-300Ф обладал существенными преимуществами перед другими корабельными ЗРК за счет высокой средней скорости полета ракеты и оснащения ее мощной боевой частью.

Важнейшим достоинством комплекса С-300Ф стала многоканальность, допускавшая одновременное наведение 12 ракет на шесть целей, а пусковые установки обеспечивали старт ЗУР с интервалом 3–5 с.

Пуск ЗУР комплекса HQ-9 с китайского эсминца типа «Ланьчжоу» пр.052С.

Китайский эсминец типа «Шеньянь» пр.051, оснащенный ЗРК «Риф-М».

Вслед за «Кировым» (в 1992 г. переименованным в «Адмирал Ушаков») в 1984–1998 гг. в строй вступили три тяжелых атомных ракетных крейсера ленинградской постройки усовершенствованного проекта 11442 (главный конструктор — Б.И. Купенский, затем — В.А. Перевалов): «Фрунзе» (в дальнейшем — «Адмирал Лазарев», строительный номер 801), «Калинин» («Адмирал Нахимов», № 802) и «Петр Великий» (№ 803).

После «Славы» (с 1995 г. корабль переименован в «Москву) в Николаеве по пр.1164 были построены два однотипных крейсера (строительные номера 1209 и 1210) с газотурбинным установками — «Червона Украина» (с 1994 г. — «Варяг») и «Маршал Устинов». Не считая установленного на «Азове» опытного образца комплекса, на флот было поставлено одиннадцать радиолокаторов подсвета и наведения ракет, а также семь пусковых установок, в 72 барабанных устройствах которых размещалось в общей сложности 576 ракет.

Увы, долгожданное замечательное оружие — комплекс С-300Ф — поступило на флот слишком поздно. По мере ухудшения финансово-экономического положения страны (мировые цены на нефть стремительно падали) свертывались программы военного кораблестроения. В первую очередь это проявилось в прекращении постройки крупнейших надводных кораблей, для которых и предназначался ЗРК С-300Ф. Так и не были построены пятый атомный («Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») и три газотурбинных («Адмирал Флота Лобов», «Россия», «Адмирал Флота Советского Союза Горшков») крейсера. Более того, неквалифицированная эксплуатация загубила самые мощные из уже построенных кораблей. Из четырех атомных крейсеров пр.1144 и 11442 в строю остался только «Петр Великий» (при закладке — «Юрий Андропов»), Все три газотурбинных крейсера пр. 1164 входят в состав флота, но сам режим их эксплуатации с крайне редкими, по финансовым обстоятельствам, выходами в море провоцирует постепенную деградацию корабля.

Тем не менее, ЗРК С-300Ф продолжал совершенствоваться. На последних из построенных кораблей обеспечивалась возможность применения новых ракет 48Н6 вместо первоначально заданных 5В55. На «Петре Великом» в носовой части смонтирован новый антенный пост системы управления ЗР-48, на корабле также используются более совершенные вычислительные средства. В результате максимальная дальность поражения целей увеличилась с 70 до 120 км.

К сожалению, наиболее мощный флотский ЗРК отличался большим весом и габаритами, фактически ограничив типаж кораблей, пригодных для его размещения, крейсерами водоизмещением свыше 10000 т, что намного превышает соответствующий показательлюбого из кораблей, заложенных для отечественного флота после 1990 г.

И все же определенные перспективы у ЗРК С-300ФМ имеются. Экспортная модификации комплекса «Риф-М» поступила на вооружение двух китайских эсминцев типа «Шеньян» пр.051 С, построенных в 2006–2007 гг. Кроме того, местная модификация комплекса типа С-300 — HQ-9 — несколько ранее была установлена на двух эсминцах типа «Ланьчжоу» пр.052С.

В заключение отметим, что именно в С-300Ф впервые в мире был практически реализован вертикальный пуск зенитных ракет. Кроме того, этот комплекс стал и первым отечественным многоканальным ЗРК.

Использованы фото Д. Пичугина, из архивов Р. Ангельского и ВМС США.

Ракетный крейсер пр.1164 «Маршал Устинов». Североморск, 2008 г.

Ракетный крейсер пр.1164 «Москва». Севастополь, 2006 г.

Фото Д. Пичугина.

Владимир Щербаков

Как песчаная банка победила атомный авианосец

В заголовке: АВМА «Энтерпрайз» проходит под мостом Золотые ворота. 1985 г.

Атомные авианосцы хоть и господствуют на просторах Мирового океана, имея боевой потенциал, позволяющий уничтожать флоты и города противника, но весьма уязвимы перед силами природы, как и другие корабли и суда. В апреле 1983 г. первый в мире атомный авианосец «Энтерпрайз» продемонстрировал это самым наглядным образом — в заливе Сан-Франциско на виду у многочисленных встречающих он сел на мель всего в полумиле от военно-морской авиабазы Аламеда.

Возвращение домой

1983-й год начался для атомного авианосца «Энтерпрайз» (CVN-65) и его личного состава вполне удачно. Возглавляемая атомоходом корабельная боевая группа «Фокстрот» получила добро на выход из акватории Аравийского моря и направилась в сторону Австралии. Кроме того, на новогодние праздники на борту АВМА «Энтерпрайз» и кораблях сопровождения выступила группа поддержки американской Национальной футбольной лиги «Dallas Cowboy Cheerleaders»: эффектные девушки подняли настроение морякам, длительное время находившимся вдалеке от дома (на эту боевую службу АВМА «Энтерпрайз» вышел 1 сентября 1982 г.) и потерявшим в ноябре 1982 г. двух человек из состава экипажа авианосца и одного — из авиагруппы.

В состав боевой группы на тот момент входили АВМА «Энтерпрайз» (под флагом командира 3-й авианосной группы контр- адмирала Эдвина «Руди» Кона), атомный КР УРО «Бейнбридж» (CGN-25), фрегаты «О’Каллахен» (FF-1051) и «Хепберн» (FF-1055), эсминец «Халл» (DD-945), эсминец УРО «Уодделл» (DDG-24), транспорт боеприпасов «Шаста» (АЕ-33), универсальный транспорт снабжения «Сакраменто» (АОЕ-1), транспорт снабжения «Уайт Плейнс» (AFS-4) и танкер-заправщик «Пончатула» (ТАО-148).

В группе также находились эсминец «Гарри У. Хилл» (DD-986), отправленный на сопровождение советского тяжелого авианесущего крейсера «Минск» и вновь присоединившийся к боевой группе «Фокстрот» в ночь с 19 на 20 января, и фрегат «Ризонер» (FF-1063), решавший отдельно задачи поиска подводных лодок противника и вернувшийся в состав группы 10 января. В состав боевой группы «Фокстрот» до 10 января 1983 г. также входил французский эсминец «Керсан» (D-622).

18-19 января корабли группы провели совместно с австралийцами учение «Бикон Саут», а 20 января авианосец «Энтерпрайз», транспорт «Сакраменто» и эсминец «Гарри У. Хилл» прибыли в порт Фримантл, расположенный в штате Западная Австралия, тогда как остальные корабли группы «Фокстрот» посетили порты Джералдтон и Банбери в том же штате. Через несколько дней американские корабли покинули места стоянки и 26 января вновь сформировали ордер боевой группы «Фокстрот», после чего взяли курс на север. 1 февраля они форсировали Зондский пролив, миновали Яванское и Южно-Китайское моря, а 7 февраля прибыли в военно-морскую базу Субик-Бей на Филиппинах.

Советская морская авиация проявила повышенный интерес к авианосной боевой группе во главе с «Энтерпраизом», как только она появилась в Японском море. 1983 г.

АВМА «Энтерпрайз» находился в Субик- Бей до 27 февраля, после чего вышел в море, где к нему присоединились другие корабли группы «Фокстрот», совершившие перед тем заход в порт Гонконга. 2 марта 1983 г. в район нахождения боевой группы «Фокстрот», примерно в 30 милях от Субик-Бея, вышли два советских самолета-разведчика. Как указано в отчете командира авианосца кэптена Роберта Дж. Келли, это были «Веаг-D», т. е. самолеты разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Они выполнили облет «Энтерпрайза» и кораблей его охранения, но на этом внимание советских военных к американским кораблям не ослабло. «Ответные действия (со стороны ВС СССР. — Прим, авт.) продолжались весьма активно все время пока боевая группа шла курсом на север, форсировала Цусимский пролив и, войдя в Японское море, принимала участие в учении «Тим Спирит 83», — указывается в отчете по действиям АВМА «Энтерпрайз» за 1983 г.

После завершения учения «Тим Спирит 83» атомный авианосец «Энтерпрайз» вошел 21 марта в гавань японского Сасебо.

Это был первый заход, совершенный в данную военно-морскую базу боевым кораблем с атомной энергетической установкой на борту, с января 1968 г., когда здесь же последний раз побывал АВМА «Энтерпрайз». Запрет на заходы в японские порты и базы кораблей ВМС США с атомными энергоустановками стал следствием активизации антиамериканких «противоатомных» настроений в Японии как раз в 1968 г.

26 марта «Энтерпрайз» решал задачи самостоятельно, а 30 марта присоединился к авианосной боевой группе во главе с авианосцем «Мидуэй» (CV-41), вместе с которой направился на север, прошел Японское море, форсировал Сангарский пролив и вышел в северо-западную часть Тихого океана. В период с 11 по 17 апреля он принял участие в учении «ФлитЭкс 83-1». 9 апреля к «Энтерпрайзу» и «Мидуэю» присоединился третий авианосец, «Корал Си» (CV-43), вместе со своей боевой группой, после чего корабли отрабатывали задачи в рамках вышеупомянутого учения в северо-западной части Тихого океана. При этом плавание проходило в суровых условиях: иногда снег практически полностью покрывал надстройку и полетную палубу авианосца вместе с находившимися на ней самолетами и вертолетами, а моряки, работавшие на верхней палубе, облачались в зимнюю униформу. В отдельные моменты морякам и летчикам приходилось действовать в условиях практически нулевой видимости.

Наконец, в полдень 18 апреля авианосец «Энтерпрайз» покинул «трехавианосное соединение» и направился на юг — домой в Аламеду, которую он, напомним, покинул 1 сентября 1982 г. 23 апреля личный состав реакторной и электромеханической боевых частей авианосца успешно провел очередную ежегодную проверку предохранительных устройств работающего ядерного реактора.

Следующим заметным событием стало прибытие на авианосец, подходивший к мосту Золотые ворота, известного американского актера Джорджа Такеи, сыгравшего в сериале «Звездный путь», или «Стартрек», одного из офицеров космического корабля «Энтерпрайз».

Актеру позволили находиться на ходовом мостике авианосца, где он даже некоторое время «поуправлял» атомным гигантом.

Однако 28 февраля, когда до родного пирса, где собралась уже многотысячная толпа встречающих, оставалось всего ничего, произошло событие, которое никто из команды авианосца совершенно не ожидал. Огромный атомный плавучий аэродром сел на песчаную отмель и находился в таком положении на виду у тысяч людей более 5 ч, пока ему на помощь не подоспел прилив!

Авианосное соединение в составе авианосцев «Корал Си» (слева), «Мидуэй» (в центре) и атомного авианосца «Энтерпрайз» (справа) во время совместных учений ВМС, ВВС и Береговой охраны США и ВМС Канады «ФлитЭкс 83-1». Апрель 1983 г.

Условия, в которых проходило учение «ФлитЭкс 83-1», были весьма суровыми. Снег то и дело накрывал надстройки и полетную палубу со стоявшими на ней самолетами.

«Происшествие с точки зрения подрыва репутации стало одним из самых худших в истории флота. Еще бы, ведь его участником стал самый величественный и самый крупный боевой корабль ВМС США, являвшийся флагманом ВМС и тем бриллиантом в короне Флота, которому ни одна другая страна в мире не могла ничего противопоставить. Многочисленные корреспонденты и телевизионщики, а также тысячи родственников и зрителей, собравшиеся посмотреть, как этот корабль будет величественно, по-королевски выполнять заход в гавань Аламеды, наблюдали, как он неожиданно остановился, глубоко увязнув в илистой песчаной банке. И вот то, что не могла сделать с этим кораблем ни одна страна в мире, запросто сделала Мать Природа. Флот испытал величайший позор, а флотское начальство от стыда в буквальном смысле хотело спрятать свои головы в песок этой самой банки. Это было все равно, как если бы они спустили свои портки у всех на виду. Вот насколько позорным было то происшествие. Если мне не изменяет память, то командир корабля положился на информацию о приливно-отливных особенностях, течении и глубине фарватера, предоставленную штурманом, но проблема была в том, что штурман ошибся. Глубина фарватера во внутренней гавани Аламеды составляла 38 футов (около 11,6 м. — Здесь и далее прим, авт.), а осадка «Энтерпрайза» была порядка 37–39 футов (около 11,3-11,9 м). Поэтому корабль мог зайти в гавань только во время прилива. Однако «Энтерпрайз» стал входить в гавань в совершенно не в то время. Трудно представить, что же тогда могло случиться с кораблем в боевых условиях, если бы экипаж ошибся насчет течений и корабль увяз бы таким же образом», — пишет участник одного из американских военно-морских форумов.

В официальном отчете о действиях АВМА «Энтерпрайз» за 1983 г. отмечается, что корабль сел на мель на расстоянии 3 миль от пирса, к которому он должен был ошвартоваться, но в других источниках, включая воспоминания членов экипажа, указывается, что злополучная песчаная банка оказалась на расстоянии всего около полумили от пирса. Причем, судя по сообщениям в американской военно-морской литературе и местной прессе, данная песчаная банка была достаточна хорошо известна морякам и послужила «местом посадки» отнюдь не для одного корабля. Просто АВМА «Энтерпрайз» оказался самым знаменитым из них.

«Вы крепко сели на мель, капитан!»

В официальном отчете о действиях АВМА «Энтерпрайз» за 1983 г., о котором уже упоминалось, произошедшие события описываются весьма скупо. «Во время следования по заключительному участку внутреннего канала, примерно в 3 милях от пирса, «Энтерпрайз» сел на мель и находился в таком положении около пяти часов, пока начавшийся прилив и действия буксиров не помогли освободить корабль, чтобы он смог завершить свою боевую службу, на которую он отправился 1 сентября 1982 г.».

Однако в тот день на борту авианосца была небольшая группа местных журналистов, которые либо сами, либо через своих коллег не преминули донести до читателей подробности того, без сомнения, «уникального» события. Еще бы: посадить атомный авианосец на мель на виду у огромной толпы встречающих — это надо очень постараться!

На следующий день после неприятного происшествия, 29 апреля 1983 г., в газете «Контра-Коста Таймс» округа Контра-Коста штата Калифорния, расположенного в районе Сан-Франциско, на первой полосе вышли сразу две статьи: «Ил на палубе!» и «Энтерпрайз» сел на мель».

В первой статье ее автор Рик Рэйдин описывал события, происходившие на борту АВМА «Энтерпрайз», со слов фотографа данной газеты Дэна Розенштрауха.

«Четверг, начавшийся для фотографа «Таймс» Дэна Розенштрауха с небольшой командировки для съемки входа «Энтерпрайза» в залив Сан-Франциско, превратился в итоге в длинный и тяжелый день.

Розен Штраух вместе с еще девятью журналистами местных СМИ был доставлен на борт «Энтерпрайза» на вертолете в тот момент, когда корабль шел по направлению к мосту Золотые ворота, а его экипаж предвкушал торжественный прием на военно-морской авиабазе Аламеда.

К сожалению, происшедшие затем события внесли свои коррективы, превратив захватывающую командировку Розенштрауха и других репортеров и фотографов, находившихся на борту, в настоящее испытание на прочность.

Журналисты, которых командование корабля вначале встретило тепло и радушно, вскоре, по словам Розенштауха, стали нежелательными потенциальными свидетелями для тех, кто был ответственен за посадку авианосца на мель.

«Когда дело стало дрянь, они совершенно не знали, что с нами делать, — говорит Розенштраух. — Когда мы только прибыли на корабль, они просто сияли от счастья. Однако когда он остановился, стало понятно, что только нас им тут и не хватало. Они заперли нас в грузовом отсеке где-то под палубой, за большими дверями, где не на что было присесть. И нам запретили передвигаться по кораблю».

После непродолжительной ознакомительной экскурсии по верхней палубе и надстройке- острову «Энтерпрайза», который тогда как раз проходил под Золотыми воротами, Розен Штрауха и его коллег поместили вниз, под палубу, где в ожидании схода с корабля находилась большая группа моряков.

«Как только мы миновали мост Бэй Бридж, настроение у всех поднялось, но затем корабль неожиданно начал крениться, а затем и вовсе остановился, — вспоминает Розенштраух. — Вероятно, корабль оказался вне фарватера, которым он должен был следовать. Сразу после того, как это произошло, находившиеся внизу матросы отправились на верхнюю палубу, чтобы «добавить веса», но никому из прессы за все время так и не разрешили подняться на верх. Мы спрашивали «Что происходит?», но команда не была настроена отвечать на вопросы».

(…)

Статья о посадке «Энтерпрайза» на мель 28 апреля 1983 г. из газеты «Контра-Коста Таймс».

В конечном итоге, после того как корабль сняли с мели, и он направился, наконец, в порт, фотографам разрешили вновь произвести фотосъемку, но к каждому приставили отдельного сопровождающего».

Во второй статье (вероятно, редакционной, поскольку фамилии автора в ней не значится) ситуация была описана уже со стороны некоторых членов команды «Энтерпрайза» и встречающих, а также актера Джорджа Такеи. Вот, в частности, что было в той заметке:

«В четверг всего в миле от дома, после восьми месяцев в море атомный авианосец «Энтерпрайз» сел в заливе Сан-Франциско на песчаную отмель, и только начавшийся прилив и буксиры смогли помочь ему освободиться.

После более чем пяти часов, проведенных в объятиях песка и ила, в 3.12 после полудня корабль освободился и примерно через час был ошвартован у пирса — к радости многочисленных встречающих, некоторые из которых находились здесь с четырех часов утра.

Вскоре после того как прилив достиг накренившегося, сидящего на мели боевого корабля, он немного сдвинулся с места, но только лишь для того, чтобы цепкие песок и ил около 14.00 вновь захватили его в плен. Буксиры продолжили раскачивать и поворачивать корабль, как будто это был «грузовик, застрявший в грязи, — подчеркивал старшина Рон Остарелло. — Чтобы освободить корабль, надо было раскачивать его вперед и назад».

ВМС немедленно приступили к расследованию происшествия — уже четвертого по счету, случившегося в водах Северной Калифорнии за последние восемь месяцев с кораблями, оснащенными атомными энергетическими установками.

«Происшествие находится на стадии расследования, и мы пока не знаем точно, что произошло», — заявил кэптен Роберт Дж. Келли, представленный недавно к повышению до звания коммодора, на пресс-конференции, собранной сразу после того, как корабль ошвартовался у причала. При этом он подчеркнул, что как только корабль сел на мель, все, что морякам оставалось, так это «ждать прилива». При этом Келли отметил, что в момент посадки на мель кораблем управлял лично он сам, а гражданский лоцман находился рядом в качестве советника.

В свою очередь, представитель пресс- службы Вирджиния Фелкер заявила, что «Энтерпрайз», возвращавшийся с боевой службы в западной части Тихого океана, в момент подхода к военно-морской авиабазе Аламеда был снесен течением в южном направлении и «сел на мель» примернов 10 ч утра.

Значительная часть экипажа корабля, насчитывавшего около 5500 офицеров и нижних чинов, попыталась помочь почти дюжине буксиров, пытавшихся снять корабль с мели, и перешла с одного борта авианосца на другой.

«Мы совершенно не понимали, почему это случилось, — отмечает главный старшина Фред Ларсен, которого попросили прокомментировать происшествие. — Командир корабля полностью отвечает за все, что происходит на корабле, но по данному случаю будет проведено расследование, которое и определит, кто ответственен за происшествие. Если конечно, виновные в этом действительно есть»

(…)

Актер Джордж Такеи (…) во время происшествия все время находился на борту уже реального «Энтерпрайза» и после саркастически заметил: «У нас появился новый коктейль — «Энтерпрайз» на камнях».

Энди Лонг приехал из Риверсайда, чтобы встретить своего сына, уже 16 лет проходящего службу на флоте: «С корабля нам сообщили, что он остановится у ближайшего бара и так оно и случилось» (здесь идет игра слов — «Ьаг» означает не только заведение соответствующего назначения, но также и «банку», т. е. навигационное препятствие. — Прим. авт.).

К тому же, посадка на мель едва не привела к выходу из строя атомной энергетической установки авианосца. По воспоминаниям очевидцев, в реакторном отсеке ситуация была близка к критической: поскольку через расположенные в нижней части корпуса корабля устройства забора воды для конденсаторов АЭУ стала поступать илистая жижа вперемешку с песком, система охлаждения ядерных реакторов носовой группы вышла из строя. Специалистам реакторной боевой части авианосца пришлось срочно приступить к глушению данных реакторов во избежание перерастания ситуации в аварийную (почти аналогичная ситуация возникла на АВМА «Энтерпрайз» в 1969 г. в акватории ВМБ Перл-Харбор).

Отметился статьей «Отклонился от курса» и журнал «Тайм». В материале, вышедшем 9 мая 1983 г., можно прочитать следующее:

«Он командовал одним из самых крупных боевых кораблей, которые когда-либо выходили в море, в течение восьми месяцев и прошел за это время без каких-либо происшествий 46500 миль. Внезапно кэптен РобертДж. Келли, стоявший во главе авианосца «Энтерпрайз» и находившийся в заливе Сан-Франциско всего в 1700 ярдах (около 1554,5 м) от последней точки своего маршрута, почувствовал, как у него «сильно засосало под ложечкой». Его атомный авианосец, имевший длину 1123 фута (около 342,3 м) и водоизмещение 75700 т, вышел за границы фарватера глубиной 42 фута (около 12,8 м) и встал на глубине всего 29 фута (около 8,8 м).

Более пяти часов огромный авианосец стыдливо сидел в спокойных водах залива, завязнув в его иле. 3500 морякам оставалось только бессильно смотреть через ставшую непреодолимой дистанцию на почти 3000 своих друзей и родственников, разочарованно ожидавших их на причале военно-морской авиабазы Аламеда — родном порту авианосца.

(…)

Одиннадцать буксиров, словно мелкая рыбешка, пытающаяся сдвинуть с места кита, толкали авианосец или пытались сдвинуть его при помощи буксирных тросов, но «Энтерпрайз» даже и не двигался с места. В попытке сделать хоть что-то команде был отдан приказ собраться на левом борту — как если бы надо было выравнить накренившуюся шлюпку. Совокупная масса членов экипажа вместе с массой перекачиваемой воды в балластных цистернах должна была, как надеялись моряки, выравнить корабль и помочь стащить его с места. Однако корпус корабля, которому для безопасного плавания требовалось обычно не менее 36 футов глубины (около 11 м), по-прежнему оставался на месте. И только после того, как начался прилив, «Энтерпрайз» в конечном итоге смог сойти со своей вынужденной стоянки и завершил свой затянувшийся путь домой.

Данный инцидент, впрочем, вызвал больше недоумение и замешательство и не идет ни в какое сравнение с унесшими жизни 28 моряков «Энтерпрайза» взрывом и пожаром, которые произошли во время учебного плавания около Гавайев в январе 1969 г. Примечательно, что кэптен Келли, командовавший кораблем 3,5 года, буквально недавно узнал, что одобрено его производство в коммодоры. Когда же гражданский лоцман во время входа в гавань стал давать Келли советы по маневрированию, тот ответил: «Я полностью несу ответственность за все, что случится». Так что начатое ВМС расследование призвано определить — увязла ли в иле наряду с гордостью заслуженного корабля и новая широкая нарукавная нашивка Келли».

Забегая вперед, скажем — увязла, но ненадолго.

Праздничный торт по случаю 21-й годовщины ввода «Энтерпрайза» в боевой состав ВМС США. Ноябрь 1982 г.

Загадочный лейтенант

Личный состав «Энтерпрайза» долгое время не распространялся о данном событии. Да и ежегодные отчеты о деятельности авианосца появились в открытом доступе только фактически в 2000-х гг. Однако постепенно пелена секретности с событий 28 апреля 1983 г. стала спадать, и на различных форумах появились откровения моряков «Энтерпрайза». Одно из таких воспоминаний удалось найти на сайте — форуме тех, кто служил на АВМА «Энтерпрайз». Материал разместил бывший член команды авианосца, находившийся на корабле в тот день. Данный материал поистине уникален и позволяет пролить свет на истинные причины случившегося. Приведу его полностью, с минимальными купюрами.

«Итак, вот что на самом деле произошло 28 апреля 1983 г.

На часах было 7.00 утра, и мы как раз почти подошли к мосту Золотые ворота. Я тогда служил машинистом у маневрового клапана на второй установке (судя по всему, автор входил в состав расчета боевого поста, обслуживавшего главный турбозубчатый агрегат второго эшелона главной энергоустановки авианосца — каждый из четырех таких эшелонов включал два ядерных реактора, одну паровую турбину и один главный турбозубчатый агрегат. — Прим. авт.). Мы были чертовски рады, что наше плавание подошло к концу. Мы все думали о том, что будем делать, когда сойдем с нашей посудины. Пицца и пиво было самым популярным желанием для большинства из нас.

Как известно, ограничение по скорости в Заливе составляет 5 узлов. Гпавный двигатель № 2 (вероятно, речь здесь идет о главной турбине, входящей в состав ГТЗА. — Прим, авт.) немного барахлил, проблема была с поддержанием вакуума, поэтому мы получили из центрального поста приказ на 10 узлах выключить главный циркуляционный насос. Я передал данный приказ моему сменщику, Майку Йонтсу, и вахтенному офицеру лейтенанту Wojey. Я сменился с дежурства и отправился на полетную палубу посмотреть, как мы будем проходить под мостом и причалы Сан-Франциско.

День был весьма облачный, а когда мы миновали порт Сан-Франциско, начался ливень. Дождь лил, словно из ведра. Все бросились в укрытие, причем морские пехотинцы двинулись СТРОЕМ! СТРОЕМ!!!.. Тогда я спустился вниз в свой кубрик и стал ждать, когда же мне посчастливится сойти с корабля.

Тем временем внизу, на второй установке парни на EOS (закрытый или герметизированный пост управления. — Прим, авт.) болтали и с нетерпением ждали окончания последней за этот поход вахты. Внезапно примерно в 9.30 сработала сигнализация о падении вакуума на главном двигателе № 2. Вакуум упал до 17 дюймов или около того, прежде чем ситуация стабилизировалась (вероятно, речь идет о давлении 17 дюймов ртутного столба, т. е. около 431 мм рт. от. — Прим. авт.). Естественно, что гребной винт № 2 перешел в свободное вращение. Майки не заметил этого, и Wojey не заметил, и в конечном итоге они за это поплатились. Вообщем нас стало сносить. Проблема с валопроводом и гребным винтом не была бы столь значительной, если бы не большое количество дождей той зимой. Глубина фарватера должна была быть 42 фута (около 12,8 м), но в результате того, что из-за сильных дождей в залив вынесло много осадков, глубина фарватера была только 36 футов (около 11 м). Итак, нас стало сносить в сторону, а затем у нас заклинило гребной винт № 1. Я услышал непонятный шум, а парень, который убирал наш кубрик, заметил: «Что-то не так». Я сказал ему, что все в порядке, и мы просто разворачиваемся, предполагая, что шум шел от расположенных в корме двигателей. Затем наступила тишина, а потом — снова грохот. Затем опять тишина. И тут этот парень из реакторной боевой части стал переходить с правого борта на левый, причем шел он ПОД УКЛОН! Тогда он сказал, что мы только что сели на мель. Я ответил, что это полная ерунда. Мы побежали наверх и увидели, что правый борт корабля на 25–30 футов (7,6–9,1 м) приподнялся из воды. Дьявол, мы действительно СЕЛИ НА МЕЛЫ Я вернулся назад в кубрик. По трансляции прозвучало: «Личному составу ремонтной группы механического дивизиона прибыть к установке № 4 и установке № 1». Тогда я сказал, что пойду спать, и попросил разбудить меня, когда это все закончится.

Прошло три с половиной часа, а мы все еще были на том же месте, причем теперь в теплообменник из-за борта поступала не вода, а ил. Если я помню правильно, то нашим спецам пришлось аварийно глушить носовые реакторы. Они даже звонили специалистам по атомным энергоустановкам в Вашингтон. Становилось реально страшно… То, что эти парни полностью не потеряли контроль над реакторами — настоящее чудо.

Где-то около 5.30 (имеется ввиду 17.30. — Прим, авт.) начался прилив, который снял нас с мели, и около 6.00 мы уже были у причала. Я сошел с корабля только чтобы сказать «Привет!» моему брату, его жене и ее родителям, обнять их, после чего вернулся назад, чтобы остановить вторую установку. Я так и не покинул причал в первый день.

Майки и Wojey попали под расследование. WoJey и кэптен получили выговор с занесением в их служебные карточки. Для Келли это вылилось лишь в задержку с получением его первой (адмиральской) звезды, а для лейтенанта (Wojey) карьера на атомном флоте завершилась. Вскоре он покинул службу. Вот как мы на самом деле сели на мель.

P.S. Они проигнорировали центральный пост, когда оттуда прозвучало «скорость корабля менее 10узлов». Япомню, что Wojey был каким- то не от мира сего офицером. И я не думаю, что они вообще выключали насос».

Автор этих воспоминаний пожелал остаться неизвестным, указав лишь свое имя — Тони. Фамилию «лейтенанта» он также не указал. Однако автор данной статьи попытался восстановить ее. Во-первых, «Тони» указал в тексте имя и фамилию реального члена экипажа — старшины 3 класса — машиниста Майка Йонтса, служившего в то время в механическом дивизионе реакторной боевой части АВМА «Энтерпрайз». Во-вторых, в других постах на данном форуме были озвучены некоторые другие данные по этому офицеру, в частности, инициалы и его реальное воинское звание.

В итоге, тщательно изучив памятную книгу, посвященную боевой службе АВМА «Энтепрайз» за 1982–1983 гг., в разделе «Реакторная БЧ» в списке личного состава ее инженерного дивизиона я нашел энсина К.П. Вулея (воинское звание «энсин» является первичным офицерским званием в ВМС США и в целом соответствует российскому званию «лейтенант»). Таким образом, можно считать, что все «причастные» к знаменитой посадке «Энтерпрайза» на мель нами выявлены.

Завершая повествование о весьма нетривиальном событии в истории как АВМА «Энтерпрайз», так и всех ВМС США, приведу то ли быль, то ли обычную флотскую байку о том, как же в реальности авианосец был снят с мели. С данной версией событий конца апреля 1983 г. можно ознакомиться на многих американских военно-морских форумах. Ниже представлен перевод этой истории со слов Нормана Вудворда, изложившего ее в июне 2004 г.

«Когда авианосец «Корал Си» сел в этом районе на мель в 1963 г., его командир, Боб Элдер, был снят с должности и уволен в отставку.

Я пытался найти более подробную информацию о происшествии с «Энтерпрайзом», но увидел, что командир корабля позже стал командующим Тихоокеанским флотом ВМС США.

Согласно одной из версий тех событий, «неизвестным героем», снявшим корабль с мели, был президент Рейган.

Когда во время утреннего брифинга ему сообщили о происшествии, отметив, что «Энтерпрайз» может остаться в таком незавидном положении даже несколько суток — пока прилив будет настолько сильным, что поможет ему сойти с песчаной банки, Рейган попросил соединить его с командиром.

Затем он спросил того, есть ли на корабле балластные цистерны, позволяющие регулировать его осадку, и получил ответ, что да, есть, и они первым делом осушили их, пытаясь уменьшить осадку. Тогда он приказал командиру, чтобы во время следующего отлива они полностью заполнили цистерны. Моряки с неохотой, но исполнили приказ, после чего президент сказал им, что во время следующего прилива они должны осушить цистерны и попытаться сойти с банки, используя свои машины и помощь буксиров.

Адмирал Роберт Дж. Келли (фото 1990 г.).

Они исполнили все в точности и к своему удивлению увидели, что корабль легко сошел с той глубокой ямы в песке, которая образовалась от давления корпуса корабля при заполненных балластных цистернах.

Позже военные советники спросили президента, где он научился такому великолепному маневру.

«О, когда я был еще мальчишкой в Голливуде, там с аншлагом шел старый фильм «Буксир «Энни», в котором я был занят. Там мы пытались таким образом поднять баржу. И мне всегда было интересно, сработает ли это в реальности…».

Полностью ход событий в окончательный отчет включен не был, но такая версия позволяет предположить, почему все, кто был занят в происшествии, затем получили продвижение по службе».

Красивая версия, но она, скорее всего, все же напоминает традиционную байку, которые во множестве присутствуют в военных флотах любой страны мира. Тем более что Рональд Рейган, появившийся в Г олливуде в 1937 г., снимался не в фильме «Буксир «Энни», вышедшем на экраны в 1933 г., а в его сиквеле «Буксир «Энни» вновь выходит в море», появившемся в прокате в 1940 г. Но все равно читается захватывающе.

Что же касается командира корабля кэптена Роберта Дж. Келли, то посадка атомного авианосца на мель, как уже отмечалось выше, стоила ему некоторого замедления в получении первой адмиральской звездочки, но затем он дослужился до полного, «четырехзвездного», адмирала и 15 февраля 1991 г. стал командующим Тихоокеанским флотом ВМС США, уволившись в отставку 6 августа 1994 г.

Вот так «весело» завершилась очередная боевая служба первого в мире атомного авианосца, прослужившего в американском флоте более полувека и в конце 2013 г. ушедшего, наконец, «в отставку».

Использованы фото ВМС США, АВМА «Энтерпрайз» и из архива В. Щербакова.

М. Павлов, И. Павлов

"Походный магазин" для танка

В первой половине 1930-х гг., с началом массового поступления танков на вооружение РККА, неоднократно поднимался вопрос об увеличении оперативного размаха действий танковых подразделений. В середине 1936 г. на окружном складе № 60 Белорусского военного округа (БВО) предложили свой вариант решения этой задачи. По предложению комбрига Рулеватам изготовили специальный танковый бронированный прицеп (прицепку) для перевозки дополнительных боеприпасов и топлива. Однако еще раньше, в 1933–1934 гг., военные изучали возможность использования прицепов для транспортировки различных грузов за танкетками Т-27 и машинами на их базе (см. «ТиВ» № 2/2012 г., № 5/2013 г.).

Прицепка, разработанная на складе № 60, была выполнена из 6-8-мм броневых листов и оборудована колесным ходом. Благодаря удачно спроектированной укладке она могла транспортировать за танком 200 л топлива, 2000 винтовочных патронов или 75 снарядов. Общая масса прицепки составляла 1,3 т, а перевозимого груза — 500 кг, причем ее конструкция предусматривала обеспечение полной герметичности укладки. Соединение с танком было жестким, «типа железнодорожного».

Испытания бронированного прицепа с танком Т-26 обр.1932 г. БВО, лето 1936 г.

Внешне бронированная прицепка конструкции окружного склада № 60 весьма напоминала обычный артиллерийский передок.

Испытания бронированной прицепки конструкции окружного склада № 60 совместно с легкими танками Т-26 состоялись в БВО в июле 1936 г. В состав комиссии, проводившей испытания, входили помощник начальника 2-го отделения Автобронетанковых войск БВО (АБТВ БВО) инженер 2 ранга Проскуров, помощник начальника 1 — го отделения АБТВ БВО майор Хохлов, начальник 3-го отделения АБТВ БВО капитан Щегорев, начальник склада № 60 капитан Иванов и инженер 3 ранга склада № 60 Белов.

На испытаниях танки Т-26, оборудованные прицепкой, без затруднений преодолевали различные виды препятствий и совершали развороты. Сам прицеп благодаря колесному ходу свободно пересекал все препятствия, которые брал танк.

По мнению членов комиссии, применение данного приспособления позволило бы успешно решить задачу по увеличению оперативного размаха действий танковых подразделений. Наличие бронированной прицепки давало возможность сократить количество автомобилей в батальонах и давало возможность обеспечивать «питание мех. войск в любых условиях обстановки боя». Кроме танков, группа таких прицепок (до 15 шт.) могла буксироваться трактором по любой местности. К их достоинству отнесли и предполагавшуюся невысокую стоимость изготовления при массовом производстве. В результате комиссия просила АБТУ РККА принять представленную прицепку на вооружение механизированных войск.

На испытаниях танк Т-26 обр.1932 г., оборудованный прицепкой, легко преодолевал различные препятствия.

Одноколесный бронированный прицеп для перевозки 1200 л топлива, разработанный в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ N21.

Легкий танк Т-26 обр. 1933 г. с бронированной прицепкой на испытаниях. Лето 1936 г.

Правда, получить единый «походный магазин» для танка все же не удалось. В основном предназначение прицепки конструкции склада № 60 виделось в транспортировке дополнительного боекомплекта, так как количество перевозимого топлива (200 л) признали явно недостаточным. «Если прицепка будет принята для перевозки снарядов и патронов, при отсутствии последних она сможет быть использована для перевозки горючего».

После завершения этих испытаний, 2 августа 1936 г. начальник Автобронетанкового управления РККА комдив Г.Г. Бокис направил письмо начальнику склада № 60 капитану Иванову следующего содержания:

«Для проверки тактико-технических свойств прицепки для перевозки снарядов и горючего, изготовленной Вами по предложению комбрига т. Ру лева, необходимо срочно изготовить дополнительно еще пять прицепок этого же типа.

Прицепки должны пройти войсковое испытание на маневрах Белорусского военного округа в текущем году.

Начальника АБТВ БВО прошу уточнить начальнику склада № 60 срок и место, куда направить прицепки для участия их на маневрах.

Стоимость прицепок будет оплачена Вам по представлении счетов и отчетной калькуляции, ориентировочно — по 2000 руб. за каждую».

Однако проследить дальнейшую судьбу прицепок конструкции склада № 60 пока не представляется возможным. А к идее перевозки за танками дополнительного запаса топлива вернулись в послевоенные годы, когда в проектноконструкторском бюро ЦЭЗ № 1 по предложению инженер-капитана Е.Р. Урванцева был создан и прошел испытания одноколесный бронированный прицеп для танков Т-54 и Т-55, рассчитанный на 1200 л топлива (см. «ТиВ» № 1/2011 г.).

Статья подготовлена по материалам РГВА.

Анатолий Сорокин

152-мм гаубицы М-10 и Д-1. Эндшпиль, «девятки»

В истории как военной, так и гражданской техники нечасто встречаются случаи, когда появившаяся на свет в условиях серьезных ограничений конструкция-«гибрид» оказывается достаточно удачной. Чаще всего она заменяется впоследствии либо специализированной разработкой, либо подвергается кардинальным усовершенствованиям с учетом опыта эксплуатации. Но бывают и иные ситуации. 152-мм гаубица обр. 1943 г. (Д-1) является примером именно такого исключения из правил.

Ф.Ф. Петров.

Предпосылки

Перед продолжением рассказа о советских гаубицах шестидюймового калибра периода Великой Отечественной войны стоит напомнить «краткое содержание предыдущей серии». В 1937–1939 гг. конструкторским бюро завода № 172 в Мотовилихе была разработана гаубица М-10 современной для того времени конструкции. Еще до завершения испытаний ее приняли на вооружение Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) под официальным наименованием «152-мм гаубица обр. 1938 г.». В 1940 г. эту артиллерийскую систему запустили в валовое производство, но из-за крайне неблагоприятного стечения целого ряда обстоятельств на начальном этапе Великой Отечественной войны ее выпуск был прекращен уже в сентябре 1941 г.

По результатам первых месяцев боевых действий выявилась чрезмерная оптимистичность помещения 152-мм гаубиц в дивизионную артиллерию: на этом уровне армейской иерархии не хватало грамотного персонала для их правильной эксплуатации, напряженной была и ситуация со средствами тяги для них. Гораздо лучше они подошли бы для корпусной артиллерии, однако из-за трудностей в управлении и комплектовании танковых и стрелковых корпусов высшему руководству РККА пришлось отказаться от их формирования. Ранее существовавшие соединения этих типов в августе- сентябре 1941 г. расформировали. В результате современные гаубицы шестидюймового калибра потеряли свою «нишу существования». Организационным уровнем выше, в армейской артиллерии, а также в артиллерии Резерва Верховного Главнокомандования (РВГК), имелись более мощные и тяжелые по массе орудия. С ними по дальнобойности М-10 конкурировать не могла, а ее потенциальное преимущество в подвижности по большому счету оказалось невостребованным.

К началу 1942 г. ситуация на фронте начала медленно выправляться, появился определенный повод для оптимизма: вермахт потерпел поражение под Москвой, ему не удалось взять «с хода» Ленинград. В свою очередь, РККА добилась значительных для той обстановки успехов — отбросила противника от столицы, освободила Ростов-на-Дону, создала несколько плацдармов для последующих наступательных операций. Одной из причин такого положения дел стало преодоление хаоса, неразберихи и дезорганизации в управлении частями и соединениями. Вместе с возросшей выучкой командиров воссоздание корпусного уровня армейской иерархии стало только вопросом времени.

К началу боев на Барвенковском выступе под Харьковом советская промышленность в целом была переведена на военные рельсы.

Тыл, вместе с разнообразными поставками по ленд-лизу, уже мог обеспечить материальной частью и боеприпасами достаточно крупные соединения. Как результат, в конце мая 1942 г. был принят новый штат танкового корпуса, а во второй половине того же года началось формирование стрелковых корпусов. Более того, по мере адаптации существующих конструкций к тяжелым условиям серийного производства (использование эрзац-материалов, малоквалифицированные рабочие кадры), стали появляться некоторые возможности по созданию новых образцов вооружений, как правило, нужных войскам «здесь и сейчас». Таким образом, шестидюймовые гаубицы вновь получили наиболее подходящую «среду обитания» в РККА и определенные перспективы своего дальнейшего совершенствования.

Однако возобновление их выпуска не последовало сразу. Разработчик гаубицы М-10, завод № 172 в Мотовилихе, был занят изготовлением остро необходимых фронту 152-мм гаубиц-пушек обр. 1937 г. (МЛ-20) и 122-мм пушек обр. 1931/37 гг. (А-19). Кроме того, ряд сотрудников его конструкторского бюро, включая Федора Федоровича Петрова, еще в 1940 г. был направлен в Свердловск на Уральский завод тяжелого машиностроения (УЗТМ), сокращенно «Уралмаш». Объективной причиной тому стала необходимость организации и сопровождения серийного производства 122-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-30), которая была разработана именно в Мотовилихе, но поставлена на поток на «Уралмаше». В связи с тяжелым положением дел в этой области предприятию срочно требовались грамотные инженерные и управленческие кадры. По выводам специальной комиссии и было принято решение о переводе группы конструкторов с Пермского завода на «Уралмаш». Возможно, что также имелись причины и субъективного плана: покинувшие завод № 172 специалисты надеялись найти в Свердловске лучшие условия для своей работы.

Второй бывший производитель гаубиц М-10, завод № 235 в Воткинске, был сильно загружен заданием по серийному выпуску 45- мм противотанковых пушек обр. 1937 г. Да и в свете полученного боевого опыта и имеющихся в распоряжении РККА средств тяги военным требовалась менее массивная и более подвижная 152-мм гаубица, чем М-10.

122-мм гаубица обр. 1938 г. (М-30).

Хронология создания и серийного производства 152-мм гаубицы обр. 1943 г. (Д-1), а также вооруженных ей опытных боевых машин

Осень 1942 г.

Начало инициативной разработки в КБ под руководством Ф. Ф. Петрова при артиллерийском производстве «Уралмаша» проекта наложения ствола 152-мм гаубицы М-10 на лафет 122-мм гаубицы М-30.

30 октября 1942 г.

Постановление ГКО об организации на базе артиллерийского производства «Уралмаша», а также эвакуированных Кировского завода (г. Ленинград), завода «Баррикады» (г. Сталинград) и подмосковного завода № 8 им. Калинина самостоятельного завода № 9 Народного Комиссариата Вооружения с особым конструкторским бюро № 9. Через некоторое время после этой даты проект наложения ствола 152-мм гаубицы М-10 на лафет 122-мм гаубицы М-30 получает обозначение Д-1.

Весна 1943 г.

Начало разработки варианта 152-мм гаубицы Д-1 для установки ее в штурмовой танк.

13 апреля 1943 г.

Народный комиссар вооружений Д.Ф. Устинов ставит в известность Ф. Ф. Петрова о решении Государственного комитета обороны (ГКО) изготовить к 1 мая пять гаубиц Д-1 для полигонных испытаний.

5–7 мая 1943 г.

Полигонные испытания двух опытных образцов Д-1 на Гороховецком артиллерийском полигоне, израсходовано 1217 выстрелов. Одобрительное заключение сотрудников полигона о новой системе.

Лето 1943 г.

Изготовление опытного образца штурмовой танковой гаубицы Д-15.

8 августа 1943 г.

Постановление ГКО о принятии Д-1 на вооружение под официальным армейским названием «152-мм гаубица обр. 1943 г.»

Конец сентября 1943 г.

Начало серийного производства гаубицы Д-1 на заводе № 9.

Октябрь 1943 г.

Постановление о завершении работ над танковым вариантом Д-15.

1946 г.

Пиковый объем производства за годы выпуска — 1050 орудий.

1948 г.

Начало разработки на заводе «Уралтрансмаш» проекта САУ класса самоходных гаубиц «Объект 108», вооруженной Д-1.

1949 г.

Завершение серийного производства 152-мм гаубиц обр. 1943 г. (Д-1). Всего построено 2827 орудий.

Конец 1949 г.

Государственные испытания САУ СУ-152Г («Объект 108») и принятие ее на вооружение Советской Армии. Серийного производства не последовало.

Создание и принятие на вооружение

Осенью 1942 г., еще до официальной организации завода № 9, инженеры и конструкторы артиллерийского производства «Уралмаша» во главе с Ф.Ф. Петровым выполнили ряд проектов наложения ствольных групп от более мощных орудий на лафет 122-мм гаубицы М-30. К тому моменту последняя выпускалась в значительных количествах. Выбор ее лафета в качестве компоненты для новых систем был почти что предопределен, так как вопросы технологичности будущих конструкций и их унификации с уже существующими образцами с целью снижения стоимости изготовления и быстроты его развертывания являлись актуальными с самого начала. В числе разработок было и наложение ствола 152-мм гаубицы М-10 на лафет от М-30. Этот проект выполнялся в инициативном порядке, без официального задания со стороны ГАУ.

Однако не стоит думать, что стоявшая перед Ф.Ф. Петровым и его подчиненными задача была легкой с технической точки зрения. Когда проектируется совершенно новое орудие, инженеры вольны в своих решениях относительно выбора конструкции противооткатных устройств и лафета — одного из самых сложных этапов в разработке буксируемой артиллерийской системы. Здесь же многие характеристики лафета уже были заданы заранее, а ряд параметров противооткатных устройств (например, их размеры) был определен устройством люльки обойменного типа от М-30. Напомним, что у М-10 они располагались под стволом в люльке корытообразного типа.

Когда на лафет, станок или установку орудия в боевой машине монтируется более мощная и тяжелая ствольная группа по сравнению с изначально предусмотренной, то далеко не всегда удается удовлетворительно и быстро разрешить возникающие при этом проблемы. В данном случае требовалось органично соединить вдвое более тяжелую (по сравнению со штатной) ствольную группу от М-10 с лафетом и верхним станком от М-30. Как следствие, статическая нагрузка на последние, т. е. сила веса всей ствольной группы, возросла в 2 раза. Это диктовало необходимость упрочнения лафета, подрессоривания и внесения изменений в устройство верхнего станка, уравновешивающего механизма, а также приводов горизонтальной и вертикальной наводки для их нормального и безотказного функционирования. Помимо этого, для нового орудия пришлось ввести колеса совершенно новой конструкции.

Приблизительно в 2 раза (из-за близких начальных скоростей и вдвое более тяжелого снаряда) возросли также энергия и импульс откатных частей при выстреле, а следовательно, и связанные с ними динамические нагрузки. Поэтому для проектируемого орудия потребовалось ввести дульный тормоз и адаптировать противооткатные устройства к новым условиям путем усиления прочности ряда их деталей и изменения диапазона рабочих давлений. В частности, у М-30 в накатнике содержалось 7,1 л жидкости под начальным давлением 38 атм., а в тормозе отката штатно находилось 10 л жидкости. Для новой гаубицы эти значения составили 9,7 л, 50–54 атм. и 10,6- 11,4л соответственно; причем, они не были одинаковыми с аналогичными характеристиками М-10. Впоследствии на опытных гаубицах опробовали два варианта противооткатных устройств, из которых и выбрали лучший для серийных орудий.

Отметим, что и без учета установки дульного тормоза ствольная группа не осталась неизменной — был введен затвор иного устройства по сравнению с М-10. Новой его конструкция не являлась: ради унификации с уже существующими системами затвор с небольшими изменениями позаимствовали от 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937 г. (МЛ-20).

После выделения орудийного производства «Уралмаша» в самостоятельный завод

№ 9 разрабатываемая система с наложением ствольной группы 152-мм гаубицы обр. 1938 г. на лафет 122-мм гаубицы обр. 1938 г. стала номером «1» в наименовании проектов новоорганизованного предприятия, получившего для той же цели собственный индекс «Д». Так на свет появилось ставшее впоследствии широко известным обозначение Д-1. Чтобы не приводить уже известные факты, ограничимся изложением дальнейших событий в «биографии» этого орудия из труда А.Б. Широкорада «Энциклопедия отечественной артиллерии».

Подводя итог всему процессу создания новой гаубицы, можно утверждать, что с принятием Д-1 на вооружение РККА под армейским названием «152-мм гаубица обр. 1943 г.» и ее запуском в валовое производство «первый блин» завода № 9 комом не вышел. Поскольку задача была выполнена в достаточно короткий срок (от официального принятия на вооружение до поставки первых серийных орудий в войска прошло полтора месяца) и собственными силами заводского КБ, Ф.Ф. Петров еще более упрочил свое положение и авторитет среди разработчиков военной техники и у высшего руководства страны.

152-мм гаубица обр. 1943 г. (Д-1) в экспозиции Музея военной техники «Боевая слава Урала» в Верхней Пышме.

152-мм гаубица обр. 1943 г. в боевом положении (угол возвышения 0°):

1 — дульный тормоз; 2 — ствол; 3 — накатник; 4 — щит накатника; 5 — уравновешивающий механизм; 6 — щит; 7 — прицел; 8 — затвор; 9 — верхний станок; 10 — поворотный механизм; 11 — станины; 12 — откидной (летний) сошник; 13 — колесо; 14 — нижний станок; 15 — боевая ось с рессорой; 16 — тормоз колес; 17- люлька.

Конструкция орудия

Конструктивно 152-мм гаубица обр. 1943 г. (Д-1) состояла из:

— ствола из трубы с двухкамерным дульным тормозом типа ДТ-3, муфты и казенника;

— поршневого затвора, открывавшегося вправо. Закрывание и открывание затвора производилось поворотом рукоятки в один прием. В затворе монтировались ударный механизм с линейно движущимся ударником, винтовой боевой пружиной и поворотным курком, для взведения и спуска ударника курок оттягивался спусковым шнуром. Выбрасывание стреляной гильзы из каморы производилось при открывании затвором выбрасывателем в виде коленчатого рычага. Имелись предохранительный механизм, предотвращавший преждевременное отпирание затвора при затяжных выстрелах, и удержник для фиксации гильзы при заряжании под большим углом возвышения;

— лафета, включавшего люльку, противооткатные устройства, верхний станок, механизмы наводки, уравновешивающий механизм, нижний станок с раздвижными коробчатыми станинами, боевым ходом и подрессориванием, прицельные приспособления и щитовое прикрытие.

Люлька обойменного типа укладывалась цапфами в гнездах верхнего станка.

Противооткатные устройства включали гидравлический тормоз отката (под стволом) и гидропневматический накатник (над стволом).

Уравновешивающий механизм пружинного толкающего типа был размещен в двух укрытых кожухами колонках по обе стороны ствола орудия.

Верхний станок штырем вставлялся в гнездо нижнего станка. Амортизатор штыря с пружинами обеспечивал вывешенное положение верхнего станка относительно нижнего и облегчал его вращение. С левой стороны верхнего станка монтировался винтовой поворотный механизм, с правой — секторный подъемный механизм.

Боевой ход — с двумя колесами, заполненными губчатой резиной, колодочными тормозами, отключаемой поперечной полуэллиптической листовой (пластинчатой) рессорой. Выключение и включение подрессоривания производилось автоматически при раздвигании и сдвигании станин. Имелась возможность ручного выключения подрессоривания, нужного, например, при стрельбе со сведенными станинами в случае стесненной огневой позиции или при отражении внезапной атаки противника на марше. Угол горизонтального обстрела сокращался при этом с 35° до 1°30′.

Гаубица Д-1. Клепаные станины сведены.

Дульный тормоз гаубицы Д-1.

Общий вид затвора гаубицы Д-1 в открытом положении.

Прицел М-30ц. Панорама не установлена

Гаубица Д-1. Хорошо виден подъемный механизм.

Прицельные приспособления включали прицел, независимый от орудия (с двумя стрелками), и панораму типа Герца. Конструкция прицела, за исключением нарезки шкал, была унифицирована со 122-мм гаубицей М-30. Линия прицеливания — полузависимая, т. е. при установке на устройстве угла прицеливания оптическая ось панорамы оставалась фиксированной и вращалась лишь прицельная стрелка. Однако при изменении установленного угла места оптическая ось смещалась вместе со всем прицелом. Цена деления шкал угла возвышения и угломера панорамы составляла две тысячных, такова же была допустимая погрешность при выверке прицела. Для упрощения наводки в вертикальной плоскости имелся дистанционный барабан со шкалами расстояний для полного, первого, второго, третьего, четвертого и седьмого зарядов. Изменение установки прицела на одно деление на шкале расстояний для соответствующего заряда приблизительно соответствовало изменению дальности стрельбы на 50 м. Оптическая часть панорамы обеспечивала четырехкратное увеличение угловых размеров наблюдаемых объектов.

Для выверки прицела в комплекте ЗИП орудия имелся квадрант, с помощью которого можно было измерять угол возвышения с точностью до 0,5 тысячных. В экстренных случаях (боевые повреждения или иные серьезные неисправности прицельных приспособлений) этот квадрант можно было использовать для вертикальной наводки гаубицы.

Для освещения прицельных приспособлений и подсветки перекрестия или марок- уголков в фокальной плоскости панорамы при стрельбе в темное время суток в комплекте ЗИП каждого орудия имелся прибор «Луч-4». Он состоял из свинцово-кислотного аккумулятора, ламп накаливания, проводов и выключателей к ним. Для их установки на прицеле и панораме размещались соответствующие кронштейны и гнезда.

Прибор «Луч-4» и квадрант аналогичного типа использовались и с гаубицей М-30.

Поскольку гаубица Д-1 предназначалась только для механической тяги, то передком она не комплектовалась. Максимальная скорость буксировки по шоссе — 40 км/ч.

По ходу валового производства в конструкцию орудия вносились небольшие изменения, преимущественно технологического плана, которые подразумевали замену ряда клепаных и цельнокованных деталей на сварные. Те из них, которые относились к лафету и верхнему станку, как правило, были общими со 122-мм гаубицей обр. 1938 г. Например, к их числу относится введение в 1944 г. сварных станин вместо клепаных и установка катка между верхним и нижним станками лафета для облегчения и увеличения точности наводки. Но были и нововведения, предназначенные только для Д-1. Например, гаубицы позднего выпуска дополнительно оснащались катком для облегчения перекатывания орудия силами расчета, который устанавливался при необходимости под шворневой (в современном правописании — шкворневой) балкой между сведенными станинами. На походе он перевозился в кузове тягача.

Гаубица Д-1, выставленная в Музее военной техники «Боевая слава Урала» в Верхней Пышме и в поселке Белоярский около г. Богдановича. Обе системы оснащены сварными станинами.

Щит, прицел и поворотный механизм гаубицы Д-1.

Казенник, затвор и подъемный механизм гаубицы Д-1.

Общим для обеих гаубиц было введение в 1945 г. прицельных марок-уголков в фокальной плоскости оптической части панорамы вместо перекрестия. Это предназначалось для облегчения наводчику учета упреждения при стрельбе прямой наводкой по движущимся целям. На Д-1, как и на М-30, в 1960-х гг. стали устанавливать корректор «КОР», предназначенный для более точного задания угла возвышения. Со стандартным прицелом погрешность измерения этого угла составляла 2 тысячных, а с корректором «КОР» — 0,5 тысячных. Угломерное устройство монтировалось на правой цапфе люльки. Это позволило уравнять эту характеристику старых орудий с новыми артиллерийскими системами типов Д-20 и Д-30. В результате у 152-мм гаубицы обр. 1943 г. значительно возросла точность наводки при стрельбе по малоразмерным целям на малых и средних дистанциях.

Хотя в таблицах стрельбы для 152-мм гаубицы обр. 1943 г. указан только один тип прицела — с полунезависимой линией прицеливания, в мемориале на Зееловских высотах экспонируется Д-1 с прицелом с независимой линией прицеливания с механизмом угла места цели. Такие прицелы устанавливались на гаубицы М-30 раннего выпуска, но в данном случае неясно, имеем ли мы дело также с малочисленным подвидом Д-1 раннего выпуска или с конструктивными изменениями, внесенными в прицел орудия на одном из артиллерийских ремонтных заводов Национальной народной армии ГДР.

Тактико-технические характеристики 152-мм гаубицы обр. 1943 г. (Д-1)

Характеристика Значение Баллистические данные Наибольшая начальная скорость, м/с 508 Масса основного осколочно-фугасного снаряда ОФ-530, кг 40 Наибольшее давление пороховых газов в канале ствола, кг/см² 2250 Максимальная дальность огня снарядом ОФ-530, м 12400 Массовые характеристики Масса в боевом положении, кг 3600 Масса в походном положении, кг 3640 Масса откатывающихся частей лафета со стволом, кг 1650 Масса качающейся части, кг 1918 Ствол Калибр, мм 152,4 Длина ствола от среза казенника до среза дульного тормоза, мм 4207 (27,7 клб) Длина ствола без затвора, мм 3700–3754 (24,3 клб) Длина канала, мм 3527 Длина нарезной части, мм 3117 Число нарезов, мм 48 Крутизна нарезки, мм Переменная Длина хода нарезов у каморы, клб 46 Длина хода нарезов у дула, клб 20 Масса ствола с затвором, кг 1559 Лафет Масса лафета, кг 2000 Длина отката при полном заряде, мм: — нормальная 960-1070 — наибольшая возможная 1300 Огневые характеристики Высота линии огня, мм 1240–1275 Диапазон угла вертикальной наводки От-3° до +63,5° Диапазон угла горизонтальной наводки 35° (17,5° влево и вправо) Максимальная скорострельность, выстр./мин 3-4 Подвижность Клиренс (дорожный просвет), мм 370 Диаметр колеса, мм 1250 Ширина хода (колея), мм 1800 Максимальная скорость буксировки, км/ч: — по шоссе 40 — по булыжной мостовой и ровным грунтовым дорогам 30 — по бездорожью 8-10 Прочее Время перевода из походного положения в боевое, мин. 2 Расчет, чел. 10 (Командир орудия, два наводчика, замковый, установщик, пятеро заряжающих и подносчиков)

152-мм бетонобойный снаряд Г-530.

152-мм осколочная граната 0-530А.

152-мм осколочно-фугасная граната ОФ-530.

Боеприпасы

На момент поступления 152-мм гаубицы обр. 1943 г. в войска она могла использоваться со всеми имевшимися в распоряжении выстрелами раздельно-гильзового заряжания для 152-мм гаубицы обр. 1938 г., в том числе с морским полубронебойным снарядом обр. 1915/28 гг. на первом заряде. Однако, в отличие от начального периода Великой Отечественной войны, последняя возможность в подавляющем большинстве случаев оставалась лишь теоретической. В случае выхода вражеских бронированных машин к огневым позициям против них с успехом применялись бетонобойные снаряды, неплохие результаты получались и при использовании обычных осколочно-фугасных гранат. Поэтому, в отличие от дивизионных гаубиц калибра 122 мм, для шестидюймовых орудий не спешили с введением кумулятивного снаряда, полагая вполне достаточным противотанковое действие уже имеющихся боеприпасов.

В завершающий период войны буксируемые 152-мм гаубицы и гаубицы-пушки, а также самоходно-артиллерийские установки (САУ) СУ-152 и ИСУ-152 израсходовали немало бетонобойных гаубичных снарядов Г-530 как против долговременных фортификационных сооружений, так и против бронемашин противника. По всей видимости, именно по результатам этих боевых действий была выявлена серьезная проблема с данным типом боеприпасов — возможность его разрыва в стволе орудия при стрельбе на полном гаубичном заряде (и соответствующих ему или более мощных уменьшенных пушечных). Но не исключено и обнаружение этого в послевоенное время. Логично предположить, что для надежного установления природы происходящего имели место не один и не два случая такого рода.

Иногда разрыв снаряда в стволе является следствием конструктивного дефекта взрывателя, но применительно к снаряду Г-530 виновником оказался он сам, точнее, технология его изготовления. Около 1961 г. на вооружение был принят его вариант Г-530Ш (на тот год штатно действующие для Д-1 и М-10 таблицы стрельбы № 155 5-го издания 1957 г. были дополнены вклейкой с данными о нем), в котором разрывной заряд тротила снаряжался методом шнекования, а не литья, как было ранее. Соответственно, снарядом Г-530Ш допускалось стрелять на полном заряде с начальной скоростью 508 м/с, а для Г-530 это было запрещено (возможно, что запрет наложили задолго до введения Г-530Ш). Максимально дозволенным для Г-530 номером заряда был первый, с начальной скоростью 457 м/с. Расчетам 152-мм гаубиц требовалось быть внимательными при стрельбе бетонобойными снарядами, поскольку своим внешним видом, массой и окраской Г-530 и Г-530Ш не отличались, разница заключалась только в их наименовании на корпусах боеприпасов и их укупорочных ящиках.

Усиление защиты бронированных машин в послевоенное время потребовало введения кумулятивных боеприпасов для 152-мм гаубиц и гаубиц-пушек. Как результат, на вооружение Советской Армии приняли кумулятивный снаряд БП-540 с головным взрывателем ГКВ мгновенного действия, которым можно было стрелять из орудий типов М-10, Д-1, МЛ-20 и Д-20. Взрыватель ГКВ взводится на расстоянии 5 м от дульного среза орудия после выстрела и является очень чувствительным устройством — он может сработать при соприкосновении с ветками деревьев, кустарником и даже густой травой. При попадании снаряда в цель детонация заряда из взрывчатого вещества A-IX–I с выемкой конической формы приводит к формированию из газообразных продуктов взрыва и части материала металлической облицовки выемки высокоскоростной (до 10–12 км/с в головной части, около 2 км/с в хвостовой) и высокотемпературной струи (газы — до 3500 °C, металл — до 600 °C), обладающей значительной пробивной способностью 1* .

Помимо хороших возможностей по перфорированию брони, снаряд БП-540 обладает эффективным осколочным действием, а образующаяся при его разрыве сильная ударная волна способна затекать через открытые люки, амбразуры или иные отверстия с большой площадью внутрь боевой машины или фортификационного сооружения, нанося дополнительное баротравматическое поражение экипажу или гарнизону.

Гаубичные выстрелы с кумулятивным снарядом комплектовались однокомпонентным «специальным» зарядом Ж5 из марки пороха 7/7 + УГФ-1. По своей массе он в точности соответствовал штатному первому уменьшенному заряду и обеспечивал БП-540, более легкому по сравнению с осколочно-фугасной гранатой ОФ-530 (27,4 кг против 40 кг), начальную скорость в 560 м/с. Сведения о кумулятивном снаряде БП-540 (вместе с Г-530Ш) были введены в таблицы стрельбы в 1961 г. на дополнительной вклейке.

1* Ввиду еще не до конца понятой в 1940-х — начале 1950-х гг. природы кумулятивного эффекта в некоторых изданных в то время книгах, включая руководства службы для орудий, ошибочно указывается, что преграду пробивает струя из газов. Стоит заметить, что основное перфорирующее действие оказывает именно «металлическая» часть кумулятивной струи вследствие ее несжимаемости.

Дистанционный взрыватель Д-1 и взрыватель РГМ-2.

Кумулятивный снаряд БП-540.

Боевой полный переменный заряд Ж-536.

«Заряд № 1» полного переменного заряда Ж-536.

В связи с этим стоит обратить внимание на следующее обстоятельство: ни одна шкала расстояний на дистанционном барабане для кумулятивного снаряда не удовлетворяла правилу «одно деление соответствует пятидесяти метрам» даже приближенно. Наводчик для стрельбы кумулятивным снарядом должен был устанавливать прицел либо по шкале «ДГ полный», либо по шкале тысячных на его торцевой части. Помимо и без того явного неудобства переключения внимания между окуляром панорамы и шкалой на дистанционном барабане при стрельбе по движущемуся объекту, здесь еще требовалось наличие таблиц стрельбы для перевода расстояния до цели в установку прицела. Более современные системы типов Д-20 и Д-30 имели оптический прицел, в фокальной плоскости которого помещалась дистанционная шкала для стрельбы кумулятивным снарядом. Другая шкала для того же типа боеприпасов, также градуированная в единицах расстояния до цели, имелась и на механическом прицеле этих систем. Впрочем, инструкция по эксплуатации гаубицы Д-30 предписывает использовать последний для стрельбы прямой наводкой только при выходе из строя оптического прицела. Поэтому для гаубицы Д-1 без специализированного оптического прицела для стрельбы прямой наводкой можно утверждать, что, несмотря на заявленную дальность стрельбы кумулятивным снарядом БП-540 в 3000 м, эффективно его можно было использовать только на дистанции прямого выстрела. В этом случае можно пренебречь кривизной траектории, и для правильной наводки орудия надо совместить перекрестие или марку-уголок штатной панорамы с изображением цели в вертикальной плоскости (при условии, что установки угла места, угломера и отражателя соответствуют обстановке). Если цель идет прямо на гаубицу, этого будет достаточно, в противном случае потребуется еще учет упреждения в горизонтальной плоскости. Для цели высотой 2 м дальность прямого выстрела составляла 670 м, для цели на метр выше — 810 м соответственно.

В послевоенное время (до 1958 г.) арсенал боеприпасов специального назначения для 152-мм гаубиц пополнился осветительным парашютным снарядом С1 с дистанционной трубкой Т-7. Последнюю устанавливали в зависимости от дистанции стрельбы на оптимальную высоту срабатывания в 500–600 м. Вышибной заряд из дымного пороха поджигал осветительный состав факела и выбрасывал его вместе с парашютом из корпуса снаряда. С раскрытым парашютом факел опускался со скоростью не более 10 м/с и обеспечивал освещенность не менее 2 лк площади с радиусом 400 м при средней силе света 800 000 кд в течение не менее чем 40 с.

Также стоит упомянуть и о разработанном в послевоенное время 152-мм химическом снаряде 3X3. Как и с химическими боеприпасами предыдущего поколения ХС-530 и ХН-530, информация о нем, по соображениям секретности, не приводилась в таблицах стрельбы и руководстве службы орудия. Однако конструктивно он выполнялся таким образом, чтобы мало отличаться по своим баллистическим свойствам от штатной осколочно-фугасной гранаты ОФ-530. Вместо отравляющих веществ кожно-нарывного действия (иприт, люизит) в старых боеприпасах 3X3 был снаряжен намного более летальным нервно-паралитическим агентом типа Р-35 на основе фосфорорганических соединений. В зарубежных источниках этому индексу ставят в соответствие зарин, в них имеются также упоминания об использовании в части советских химических боеприпасов того периода зомана.

По аналогии со 122-мм «старшей сестрой» М-30 метательные заряды для выстрелов к 152-мм гаубице обр. 1943 г. в 1960-х гг. подверглись определенной ревизии. От М-10 гаубица Д-1 «унаследовала» девять зарядов для осколочных, осколочно-фугасных гранат и бетонобойных снарядов типа Ж-536 (см. «ТиВ» № 11/2013 г.). Наименее мощные седьмой и восьмой заряды предназначались для осколочных и осколочно-фугасных гранат 530-го семейства с взрывателями типа РГ-6, выпуск которых был прекращен после окончания Великой Отечественной войны. Эти типы боеприпасов еще в ходе войны стали комплектоваться менее чувствительными взрывателями типов РГМ и Д-1, а в послевоенное время — их усовершенствованными вариантами РГМ-2 и Д-1-У.

При стрельбе на седьмом и восьмом заряде давление пороховых газов (точнее, испытываемые снарядом ускорения) не обеспечивали взводимости взрывателей семейств РГМ и Д-1, что приводило к отсутствию разрывов при попадании снарядов в цель или препятствие. В таблицах стрельбы дополнительно имеется упоминание о том, что эти взрыватели могли не срабатывать и при стрельбе на зарядах с большим порядковым номером: в таком случае надо было переходить на более мощный заряд. Поэтому был введен заряд Ж13 нового устройства, в котором имелось четыре верхних равновесных пучка с порохом марки 12/7, два нижних равновесных пучка с порохом марки 12/7 и основной пакет с порохом марки 6/1 и пришитым к нему воспламенителем из дымного ружейного пороха.

Помимо сокращения числа нижних равновесных пучков (четыре у Ж-536) и смены марки пороха в основном пакете (4/1 для Ж-536), в заряде новой конструкции предусматривался пламегаситель. Мешочек с пламегасящим порохом марки ВТХ-10 пришивался к основному пакету. Таким образом, заряд Ж13 исключал намеренное или случайное ошибочное составление седьмого и восьмого зарядов. Соответственно, из послевоенных изданий таблиц стрельбы для Д-1 были изъяты (не позже 1957 г.) сведения о стрельбе на этих зарядах. Однако шкала «ДГ, заряд седьмой» на дистанционном барабане осталась нужной — по ней устанавливался угол возвышения при стрельбе на заряде N26. Заряды размещались в двух типах гильз длиной 305 мм — латунной цельнотянутой и стальной свертной. Со складов боеприпасов выстрелы компоновались с зарядами полным, первым (только для бетонобойного снаряда Г-530) и третьим.

122-мм гаубица Д-30.

152-мм гаубица 2А61.

Артиллерийские системы, связанные со 152-мм гаубицей обр. 1943 г.

Прежде чем начать рассмотрение производных от Д-1 конструкций, имеет смысл остановиться на ее отличиях от «старших сестер» — 122-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-30) и 152-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-10).

Заимствованный от М-10 ствол на Д-1 при одинаковых характеристиках (глубина и ход нарезов, длина нарезной части и объем каморы) и однотипных боеприпасах не был идентичен по баллистическим свойствам самому себе на «старшей сестре». Начальная скорость осколочно-фугасной гранаты ОФ-530 на полном заряде в первом случае составляла 508 м/с, а во втором — 525 м/с. Соответственно, максимальная дальность стрельбы уменьшилась с 12800 до 12400 м. Причиной этого стало введение дульного тормоза у Д-1: он отклонял часть пороховых газов в стороны, в результате их последействие на только что покинувший ствол снаряд уменьшалось. Баланс сил смещался в сторону силы сопротивления движению, которая и обуславливала снижение начальной скорости снаряда, достигавшейся вблизи дульного среза спустя небольшое время после вылета из ствола.

Лафет, заимствованный от М-30, позволил существенно повысить мобильность системы, а также заметно снизить время перевода орудия из походного положения в боевое и обратно за счет отказа от оттягивания ствола при возке. Однако, несмотря на усиление конструкции, он все же не являлся идеальным для размещения шестидюймовой ствольной группы. Наиболее явным недостатком стало уменьшение сектора горизонтального обстрела с 50° у М-10 до 35° у Д-1. Но этим негативные последствия не исчерпывались: поскольку высота линии огня у Д-1 (1240 мм) меньше, чему М-10 (1300 мм), то при стрельбе на углах возвышения более 37° между станинами требовалось отрывать ровик для возможности заряжания орудия. У М-30 с более короткими снарядами калибра 122 мм, а также с не столь длинной люлькой от ее цапф до заднего конца, таких проблем не существовало. Поскольку ширина колесного хода и площадь опоры колес на грунт у лафета М-30 меньше чем у М-10, то на Д-1 дополнительно приходилось принимать меры для обеспечения стабильности при ведении огня — при определенных углах возвышения и горизонтальной наводки использовать подкладки под колеса и сошники станин. С этой платой за возросшую подвижность орудия так и пришлось смириться.

В отличие от «старшей сестры» М-30, которой на смену пришла не менее знаменитая 122-мм гаубица Д-30, 152-мм гаубице обр. 1943 г. не повезло с «наследниками». Объективные предпосылки для их появления имелись — хотя бы отмеченные абзацем выше неудобства в эксплуатации у Д-1. Но если Д-30 успела выйти на испытания еще до масштабной стагнации артиллерии в СССР, то легким «шестидюймовкам» такой удачи не выпало. Когда же важность разработки ствольных систем вновь была осознана высшим руководством страны, в числе первоочередных приоритетов оказалось создание самоходных гаубиц на легкобронированных гусеничных шасси. В результате наследница Д-1, 152-мм гаубица 2А61, появилась на свет лишь в 1991 г.

Интересными являются параллели между «сестрами» времен Великой Отечественной войны и современными системами: гаубица 2А61 является наложением 152-мм ствола с высокоэффективным дульным тормозом на лафет от 122-мм гаубицы Д-30 (2А18М), а ее разработчиком стало КБ завода № 9. Но в атмосфере «лихих девяностых», несмотря на рекомендацию о принятии на вооружение, 2А61 не удалось повторить путь Д-1 в серийное производство. Построили лишь несколько опытных экземпляров этой системы. Поэтому появление и служба 152-мм гаубицы обр. 1943 г. стали «эндшпилем» в истории массовых отечественных легких буксируемых шестидюймовых нарезных систем.

Представляется сомнительным, что ситуация изменится и в ближайшем будущем: сейчас наиболее актуальной темой считается совершенствование тяжелых самоходных 152-мм пушек с переводом части из них с гусеничной базы на автомобильное шасси. Стоит заметить, что в США 155-мм гаубицу-ветерана М1/М114 сменила сначала система того же класса и калибра М198, а потом — М777. Последняя близка по своим характеристикам к 2А61 и, несмотря на наличие в американской армии и Корпусе морской пехоты гусеничных САУ, от нее отказываться в ближайшем времени вовсе не собираются.

Число производных систем от собственно Д-1 ограничивается лишь танковым орудием Д-15 и самоходным вариантом Д-50. Как уже отмечалось ранее в статьях о гаубицах М-30 и М-10, весной 1943 г. на достаточно короткое время оказалась реанимированной идея тяжелого штурмового танка с шестидюймовой гаубицей, реинкарнация снятого с производства в июле 1941 г. КВ-2. Ф.Ф. Петров с сотрудниками КБ завода N29, используя удачную конструкцию люльки с противооткатными устройствами от 85-мм танковой пушки Д-5, наложили на нее ствольные группы ряда тяжелых орудий. В их числе была и гаубица Д-1. Комбинация из ее ствола с дульным тормозом и затвором, а также люльки Д-5 получила обозначение Д-1 -5, позже преобразованное в Д-15.

Изготовили один опытный образец, предназначавшийся для установки в башню тяжелого танка КВ-1с.

Согласно исследованиям М.В.

Коломийца, не найдено каких-либо документов, свидетельствующих о монтаже Д-15 в «скоростном» «Клименте Ворошилове». Вместе с закрытием темы по штурмовому тяжелому танку закончилось и развитие Д-15.

Общий вид самоходной установки СУ-Д-15 (проект).

Однако уже выполненный проект Д-15 заинтересовал конструкторов средних САУ под руководством

Л. И. Горлицкого, которые тесно сотрудничали с Ф.Ф. Петровым и КБ завода № 9. Осенью 1943 г. «Уралмаш» проводил проектные работы по установке Д-15 в среднюю самоходно-артиллерийскую установку (САУ) на базе танка Т-34 под индексом СУ-Д-15. Исходной точкой для них послужило то обстоятельство, что вооружение такой САУ 85-мм пушкой (истребитель танков СУ-85) не до конца раскрывало потенциал базового шасси, на которое можно было установить более мощные артиллерийские системы.

Изначально конструкторами рассматривалось два варианта: со 122-мм пушкой Д-25 и 152-мм гаубицей Д-15. Но последний вариант остался только на бумаге, несмотря на положительные оценки: тогда перегрузку передних катков машины и уменьшение боекомплекта сочли недопустимыми (доработанная версия первого со всеми упомянутыми негативными обстоятельствами значительно позже все же воплотилась в металл в лице опытной СУ-122П).

В итоге РККА так и не получила штурмовой средней САУ вместо востребованной и уже не выпускаемой СУ-122. Хотя СУ-Д-15 считалась избыточной в свете существования ИСУ-152, на самом деле для каждой из этих двух машин была своя область, где они выглядели наилучшим образом. В частности, СУ-Д-15 могла бы существенно повысить штурмовые возможности вооруженных «тридцатьчетверками» соединений без потери ими тактической и оперативной подвижности (что было весьма вероятно в случае придания им тяжелых самоходных артиллерийских полков, вооруженных ИСУ-152). Однако полученный в ходе проектирования опыт по расчетам установки мощного орудия в среднюю САУ на базе Т-34 оказался полезным при разработке истребителя танков СУ-100. Что же касается Д-50, то о нем будет рассказано в следующей статье.

Использованы фото из архивов М. Павлова, И. Павлова, А. Хлопотова, А. Кириндаса и редакции.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

Танк Т-10, подготовленный к испытаниям обстрелом. НИИБТ полигон, январь 1955 г.

В процессе серийного производства танка Т-10 велись работы по повышению его защищенности от кумулятивных средств поражения и противотанковых ракет (как управляемых, так и оснащенных головками самонаведения), от бронебойно-подкалиберных снарядов и поражающих факторов ядерного оружия. Большое внимание уделялось совершенствованию технологии производства корпусов и башен.

Необходимо отметить, что с переходом на серийное производство Т-10 на челябинском заводе № 200 заметно ухудшилось качество изготовления башен, которые не удовлетворяли заданному уровню противоснарядной стойкости и по массе. Поэтому в течение 1953–1956 гг. Филиал ВНИИ-100 совместно с ЧКЗ и заводом № 200 провел исследования по совершенствованию технологии изготовления башни, обеспечивавшей повышение запаса противоснарядной стойкости, получения массы, предусмотренной ТУ, и снижение трудоемкости изготовления.

При анализе чертежей башни выявили значительные ошибки, вызывавшие трудности при изготовлении и эксплуатации модельной оснастки, доводки и разметки башен. В частности, сечения на чертеже были даны в плоскости, перпендикулярной к продольной оси, проходившей не по нормали к размеченным точкам. В результате по этим сечениям было невозможно определить толщины и углы точек поверхности башни. Кроме того, не исключалась возможность получения по наружной поверхности башни «заманов», ухудшавших стойкость башни, а их устранение при изготовлении модели неизбежно вело к увеличению массы башни. К этому приводило и использование заводом № 200 только плюсовых пределов допусков по толщине. Для выдержки контрольных значений излишнюю массу башни на заводе «снимали» путем шлифовки ее наружной поверхности.

В 1954 г. при серийном производстве снимаемая масса металла с одной башни при шлифовке составляла 155 кг, в 1955 г. — 122 кг. Однако даже при значительном объеме шлифовки с целью доведения массы башни до указанной в чертеже (6500 кг), масса значительного количества сданных заказчику башен превышала контрольную на 325 кг (в 1954 г. не укладывалось в массу по чертежу 50,9 % башен, в 1955 г. — 11,5 %). Поэтому было принято решение об определении номинальной массы башни Т-10.

ТанкТ-10, подготовленный к испытаниям обстрелом (вид с правого борта). НИИБТ полигон, январь 1955 г.

Поражение башни Т-10 снаружи (слева) и с тыльной стороны. НИИБТ полигон, январь 1955 г.

Для проверки номинальной массы башни на заводе N9200 отобрали четыре башни, геометрические размеры которых (толщина в контрольных точках, высота, длина и ширина) наиболее близко соответствовали указанным в чертежах. Определили также средние отклонения толщин каждого участка поверхности башни. Выяснилось, что номинальная чертежная масса несколько занижена (на 85 кг) по сравнению с фактически номинальными массами. Это обстоятельство, в частности, и объясняло те трудности, которые возникли на заводе № 200 при изготовлении башен Т-10: удовлетворение нормальной бронестойкости, с одной стороны, и массы, не выходившей за пределы ТУ, с другой стороны. Немаловажное значение имело и задание допуска на колебание массы. В результате всех выполненных исследований установили, что предельная масса башни должна составлять 6500+300 кг.

За это время на заводе № 200 испытаниям обстрелом подвергли 22 башни Т-10. Анализ их противоснарядной стойкости подтвердил, что высокий процент башен, не выдержавших испытания (32 %, или семь башен), объяснялся неравностойкостью (недостаточным запасом противоснарядной стойкости) в некоторых участках. График распределения видов поражений в зависимости от скорости снарядов, составленный по результатам обстрела, позволил выяснить, что башня неравностойка как по сечениям, так и в разных точках одного и того же сечения (по высоте). Стойкость башни постепенно падала от лобовых сечений к корме. При выпуске башни строго по чертежу противоснарядная стойкость некоторых точек оказывалась ниже контрольной, а при ее изготовлении в минусовых пределах по толщине в некоторых точках сечений и в ряде сечений противоснарядная стойкость была значительно ниже контрольной во всех точках.

В 1955–1956 гг. испытания обстрелом корпуса и башни танка Т-10 проводились и на НИИБТ полигоне. По распоряжению заместителя начальника ГБТУ от 15 декабря 1954 г. в январе-феврале 1955 г. провели испытания снарядным обстрелом укомплектованной башни (№ 5005Н002), установленной на бронекорпусе танка Т-10 (№ 5006А316).

Основной целью испытаний являлось определение влияния снарядных попаданий в башню танка на прочность конструкции и установки вооружения, оптики, электрооборудования и средств связи, а также на их работоспособность.

Перед началом испытаний вооружение танка и его установку разобрали и осмотрели для выявления дефектов, а затем вновь собрали. Все основные параметры вооружения (усилия на рукоятках механизмов наводки, мертвые хода маховиков механизмов наводки, общий и невозвратимый люфты пушки и спаренного пулемета) находились в пределах нормы.

Боевое отделение танка укомплектовали 122-мм макетными выстрелами, боевыми патронами к ДШК и пистолету-пулемету, а также ЗИП. В гильзы макетных выстрелов ввернули боевые капсюльные втулки. Башню и все ее узлы, агрегаты и аппаратуру привели в боевое положение. Расстопорили башню, пушку, командирскую башенку и турель зенитной установки (пулемет не устанавливался), закрыли крышки люков командирской башенки и заряжающего. Электрические машины электропривода работали на холостых оборотах (без нагрузки).

Корпус и башня танка Т-10, подготовленные к обстрелу. НИИБТ полигон, август 1955 г.

Схема снарядных попаданий в корпус и башню Т-10. НИИБТ полигон, август 1955 г.

В соответствии с программой испытаний планировалось произвести выстрел 100-мм бронебойным снарядом по правой стороне лобовой части башни, выстрел 122-мм снарядом по левой стороне лобовой части башни и выстрел 122-мм осколочно-фугасным снарядом по левому борту башни.

Однако полностью выполнить намеченную программу не удалось из-за серьезных разрушений, вызванных первым же попаданием 100-мм бронебойного тупоголового снаряда с ударной скоростью 826,9 м/с (соответствовало дальности стрельбы 630 м). Снаряд поразил правую сторону лобовой части башни под курсовым углом 15° (толщина брони в точке попадания составляла 190 мм, конструктивный угол — 30°, угол подворота детали — 50°). В результате на башне образовалась вмятина 225x220 мм глубиной 85 мм, а с тыльной стороны произошел надрыв брони на длине 235 мм с раскрытием до 3 мм. На отдельных участках надрыва имели место горячие трещины. По ТУ на приемку башен полученное поражение относилось к категории кондиционных поражений.

Тем не менее, в ходе осмотра были выявлены существенные повреждения внутреннего оборудования башни:

— разрушился правый палец крепления рамки пушки, деформировались тарельчатые пружины и образовалась сквозная трещина в обойме игольчатого подшипника левой цапфы (отсутствие жесткой связи между скулами башни привело к большим упругим и остаточным деформациям);

— разрушился картер планетарного ряда привода подъемного механизма пушки (кратер, изготовленный из алюминиевого сплава, имел недостаточную прочность). Остальные механизмы и агрегаты пушки работали надежно, за исключением ее люльки, в которой образовалась сквозная трещина длиной 535 мм с раскрытием до 3 мм (разрушение люльки произошло вследствие недостаточной прочности крепления рамки пушки);

— оторвались и деформировались кольца лабиринтного уплотнения (из-за недостаточной конструктивной прочности погона опоры башни), а также образовались намины от шариков на кромках беговых дорожек погонов (вследствие отсутствия поверхностной закалки их рабочей поверхности). В результате усилие на маховике поворотного механизма башни увеличилось до 14–15 кгс и возросла вероятность заклинивания башни;

— ослабло крепление головной части прицела ТШ2-27 (тем не менее, он мог использоваться);

— растрескались внутренние пластины смотрового прибора заряжающего, что привело к полной потери видимости через прибор. Но ввиду отсутствия скола стекол призм прибора со стороны выходного окна его замена могла быть выполнена без затруднений;

— разрушились крепления отдельных узлов системы электропривода, что привело к невозможности с его помощью управлять поворотом башни и подъемом (снижением) пушки;

— нарушилась внешняя радиосвязь (из-за разрушения керамического изолятора произошло замыкание антенны радиостанции на корпус башни), при этом приемопередатчик и блок питания радиостанции 10РТ, а также ТПУ-47 сохранили работоспособность.

Корпус и башня Т-10 после первого этапа испытаний обстрелом. НИИБТ полигон, август 1955 г.

Корпус и башня Т-10 после второго этапа испытаний обстрелом. НИИБТ полигон, август 1955 г.

Таким образом, полностью укомплектованная башня танка Т-10, даже при непробитии брони, испытания снарядным обстрелом не выдержала вследствие конструктивных недостатков установки пушки и неудовлетворительной механической прочности ряда узлов и агрегатов башни.

В целях повышения боевых свойств танка Т-10 НИИБТ полигон рекомендовал:

— изменить существующую конструкцию установки пушки для обеспечения ее достаточной жесткости и прочности при непробитии брони (в качестве одного из вариантов предлагалось выполнить установку пушки по типу танка Т-54);

— повысить прочность и надежность подъемного механизма орудия за счет замены алюминиевого сплава на сталь при изготовлении картера планетарного ряда моторного привода;

— устранить недостатки в конструкции погона башни (отрыв и деформация колец лабиринтного уплотнения, намины на кромках беговых дорожках погона);

— повысить надежность крепления головной части прицела ТШ2-27;

— пересмотреть конструкцию крепления смотровых приборов ТПБ для исключения возможности раздавливания стекол;

— повысить надежность крепления механизмов и узлов башни за счет усиления элементов конструкции и крепежа;

— заменить керамический изолятор антенны на резиновый изолятор-амортизатор, разработанный для перспективных танковых радиостанций.

После устранения недостатков НИИБТ полигон предлагал провести повторные испытания обстрелом укомплектованной башни танка Т-10.

В августе 1955 г. на НИИБТ полигоне в соответствии с годовым планом тематических работ вновь прошли испытания снарядным обстрелом бронекорпуса (№ 5508Н001) и башни (литейный № 50512) серийного танка Т-10, выпущенных заводом № 200 в августе 1955 г.

При производстве корпуса на заводе № 200 в его бортовых деталях использовались заготовки, поставленные Ижорским заводом МСП в термически обработанном виде. Все остальные броневые детали корпуса были выпущены заводом N9200 в соответствии с броневой ведомостью.

В этот раз на представленных корпусе и башне Т-10 отсутствовали командирская башенка, люк заряжающего и все смотровые приборы, рамка артсистемы была установлена без макета пушки. Кроме того, соединение кронштейнов нижней подвески с бортом корпуса с правой стороны выполнили в соответствии с требованиями чертежа серийного производства (с креплением на штырях); с левой стороны крепление первых пяти кронштейнов нижней подвески осуществили на электрозаклепках, а шестого и седьмого — с использованием шипового соединения.

Испытания проводились в броневом тире НИИБТ полигона с дистанции 100 м и с замером скорости при каждом выстреле. Обстрел велся из 122-мм пушки А-19 обр. 1931/37 г. (бронебойными тупоголовыми и осколочно-фугасными снарядами), 100-мм пушки БС-3 обр. 1943 г. (бронебойными тупоголовыми и осколочно-фугасными снарядами) и из 57-мм пушки ЗИС-2 (бронебойными остроголовыми и осколочно-фугасными снарядами).

При этом проверялась прочность крепления башни на корпусе машины, прочность соединения деталей между собой и крепления деталей, бонок и скоб внутри и снаружи танка, а также противоснарядная стойкость деталей корпуса и башни.

На первом этапе зафиксировали 24 снарядных попадания:

— в башню — семь попаданий 122-мм бронебойными тупоголовыми снарядами с ударными скоростями 674,8-758 м/с;

— в лобовые детали корпуса — пять попаданий 122-мм бронебойными тупоголовыми снарядами с ударными скоростями 709,6-795 м/с;

— в бортовые детали корпуса — десять попаданий 100-мм бронебойными тупоголовыми снарядами с ударными скоростями 480,0-795,4 м/с;

— в кормовые детали корпуса — два попадания 57-мм бронебойными снарядами с ударными скоростями 541,8 и 812,5 м/с.

На втором этапе испытаний отметили 26 снарядных попаданий:

— в башню — восемь попаданий 122-мм бронебойными снарядами с ударными скоростями 667,2-691,3 м/с, одно попадание 122-мм осколочно-фугасным снарядом, два попадания 57-мм бронебойными снарядами с ударными скоростями 602,3 и 990,3 м/с и одно попадание 57-мм осколочно-фугасным снарядом;

— в детали лобовой проекции корпуса — три попадания 122-мм бронебойными снарядами с ударными скоростями 785,5-791,5 м/с и одно попадание 122-мм осколочно-фугасным снарядом;

— в детали бортовых проекций корпуса — четыре попадания 100-мм бронебойными снарядами с ударными скоростями 448,6-792,3 м/с и два попадания 100-мм осколочно-фугасными снарядами;

— в кормовые детали корпуса — два попадания 57-мм бронебойными снарядами с ударными скоростями 540,3 и 991,2 м/с и два попадания 57-мм осколочно-фугасными снарядами.

Кроме того, для получения дополнительных данных по противоснарядной стойкости произвели дополнительно один выстрел по башне 122-мм бронебойным снарядом и четыре — 100-мм бронебойными снарядами по бортовой детали корпуса.

На основании результатов снарядного обстрела было установлено, что пределы кондиционных поражений для верхней части бортов корпуса (толщина 80 мм, конструктивный угол 62°) при обстреле 100-мм бронебойными тупоголовыми снарядами составляли: для правого борта — 790 м/с, для левого борта — 793 м/с.

Поражение правого борта башни при попадании 122-мм бронебойного снаряда.

Срыв колпака вентилятора башни в результате обстрела.

Разрушение сварного шва соединения левого борта корпуса с наклонной частью днища.

Башня и корпус танка Т-10, подготовленные к обстрелу. НИИБТ полигон, август 1956 г.

Вертикальная часть левого борта корпуса (толщина 80 мм, конструктивный угол 0°) удовлетворяла требованиям ТУ на приемку брони толщиной 80 мм обстрелом 100-мм бронебойными тупоголовыми снарядами. При обстреле предел кондиционных поражений вертикальной части левого борта был равен около 483 м/с.

Вертикальная часть правого борта корпуса не удовлетворяла требованиям ТУ на приемку брони толщиной 80 мм обстрелом 100-мм бронебойными тупоголовыми снарядами. Предел кондиционных поражений в этом случае составлял 438 м/с (значение контрольной скорости — 475+5 м/с). Причиной неудовлетворительной противоснарядной стойкости правого борта корпуса могла послужить пониженная твердость брони в средней части сечения по толщине.

Верхние лобовые детали корпуса не пробивались 122-мм бронебойными тупоголовыми снарядами со штатными скоростями (795 м/с). Предел кондиционных поражений для нижнего лобового листа корпуса при обстреле такими снарядами под курсовым углом 0° составлял 710 м/с.

Башня не удовлетворяла требованиям контрольных скоростей, установленных для приемки башен танка Т-10 обстрелом 122-мм бронебойными тупоголовыми снарядами. Предел кондиционных поражений правого борта башни при обстреле был равен 674 м/с (значение контрольной скорости — 680 м/с). Попадания 122-мм бронебойных снарядов в этот борт башни с контрольной скоростью (680–682 м/с) вызывали некондиционные поражения.

Основные броневые детали корпуса и башни имели вязкий характер поражений — отколов, расколов, трещин и других видов хрупких поражений не было. Общую конструктивную прочность основных сварных соединений броневых деталей корпуса, прочность приварки бонок, скоб и других мелких деталей внутри и снаружи корпуса признали удовлетворительными. В ходе первого этапа испытаний разрушились наружные и внутренние сварные швы, соединявшие основные броневые детали корпуса на длине 3680 мм (без деталей ходовой части). На втором этапе наблюдалось дополнительное разрушение сварных швов на длине 1155 мм (без кронштейнов нижней подвески).

Схема снарядных попаданий в корпус и башню Т-10. НИИБТ полигон, август-сентябрь 1956 г.

Корпус Т-10 перед дополнительным обстрелом наклонной части гнутого левого борта (наклонная часть борта установлена вертикально). НИИБТ полигон, август-сентябрь 1956 г.

Неудовлетворительной признали прочность крепления рамки пушки в амбразуре башни, а также прочность приварки колпака вентилятора, кронштейнов нижней подвески и фланцев поддерживающих катков. Еще на первом этапе испытаний при первом попадании 122-мм бронебойного снаряда в лобовую часть башни ослабло крепление рамки из- за выпрямления тарельчатых пружин, а при последующем обстреле разрушились пальцы крепления рамки. При попадании 122-мм бронебойного снаряда в левый борт башни сорвало колпак вентилятора по сварному шву. Попадания 100-мм бронебойных и осколочно-фугасных снарядов в борта корпуса, как правило, вызывали отрыв по сварке кронштейнов нижней подвески и фланцев поддерживающих катков и их разрушение.

Недостаточной оценили и прочность крепления верхнего погона к башне. В процессе первого этапа испытаний разрушились 16 болтов крепления верхнего погона, а на втором этапе сорвало все болты крепления верхнего погона башни.

Низкую живучесть имели крепления узлов и агрегатов корпуса и башни. Так, в начале испытаний сорвало все винты крепления корпуса редуктора ручного привода к корпусу механизма поворота башни и разрушился радиальный шариковый подшипник нижнего червяка. В результате поворот башни стал невозможен. На втором этапе испытаний механизм поворота башни получил дополнительные повреждения и был сброшен на днище корпуса. При попаданиях 57-мм бронебойных и осколочно-фугасных снарядов в корму башни со скоростями непробития оторвались по сварке угольники крепления кормовой боеукладки к корпусу башни. Серьезные разрушения на первом этапе испытаний в результате попаданий 100-мм бронебойных снарядов в борта корпуса получили три кронштейна крепления двигателя.

Из различных вариантов соединений кронштейнов нижней подвески лучшие результаты по прочности и живучести показала опытная конструкция с шиповым соединением. После попаданий 100-мм бронебойных снарядов в борта корпуса в серийных кронштейнах образовывались трещины по металлу между штырями. В местах шипового соединения аналогичных трещин не было.

Таким образом, бронекорпус танка Т-10 № 5508Н001 с установленной на нем башней, изготовленный заводом № 200, в августе 1955 г. испытаний снарядным обстрелом не выдержал.

Для увеличения противоснарядной стойкости и конструктивной прочности корпуса и башни танка НИИБТ полигон рекомендовал:

— повысить прочность и живучесть механизма поворота башни путем усиления крепления корпуса редуктора ручного привода и корпуса механизма поворота;

— повысить живучесть кронштейнов крепления двигателя за счет изменения марки стали или других мероприятий;

— изменить конструкцию крепления пушки в амбразуре башни с целью обеспечения достаточной прочности при обстреле корпуса и башни бронебойными снарядами со скоростями непробития (повышение прочности крепления рамки пушки в амбразуре являлось одной из наиболее важных задач по усовершенствованию танка Т-10).

— повысить прочность крепления верхнего погона и кормовой боеукладки к корпусу башни, а также прочность приварки колпака вентилятора;

— усилить контроль на Ижорском заводе за изготовлением и обработкой бортовых деталей корпуса, а на заводе № 200 — за изготовлением и обработкой башни.

— ввести в производство кронштейны нижней подвески танка с шиповым соединением с бортами вместо соединения со штырями.

На основании результатов испытаний обстрелом и в соответствии с указаниями 1-го Главного управления Министерства транспортного машиностроения от 1 июня 1955 г. Филиал ВНИИ-100 совместно с ЧКЗ и заводом № 200 в ноябре 1955 г. разработал опытный чертеж башни Т-10, в котором для улучшения ее равностойкости скорректировал толщины брони с учетом углов встречи со снарядом. Кроме того, для компенсации массы, необходимой для усиления слабых участков, по опытному чертежу произвели и корректировку лобовых сечений и кормы башни. Расчеты показали, что корректировка чертежа башни для повышения запаса бронестойкости слабых участков не привела к увеличению ее номинальной массы.

После согласования опытного чертежа башни с 1-м Главным управлением министерства Филиал ВНИИ-100 направил его для утверждения в ГБТУ, при этом чертеж был представлен в двух вариантах. В первом варианте корректировке подвергли лобовые сечения с крышей, борта и кормы без увеличения номинальной массы, а во втором варианте выполнили усиление ослабленных участков без снятия излишнего запаса стойкости с лобовой части и кормы с увеличением номинальной массы на 120 кг. Однако в НТК ГБТУ чертеж башни не утвердили в связи с ожидавшимся прекращением производства танка Т-10 в пользу Т-10А.

Тем не менее, в период с 24 августа по 6 сентября 1956 г. на НИИБТ полигоне прошли испытания обстрелом башни и корпуса танка Т-10. Башня (заводской № 5089) и корпус (заводской № 26) были изготовлены заводом № 200 в июле 1956 г. Помимо проверки прочности крепления башни на корпусе танка, деталей, бонок, скоб внутри и снаружи корпуса и башни, соединения броневых деталей между собой, снарядостойкости деталей корпуса и башни, была проведена проверка эффективности принятых изменений (по результатам предыдущих испытаний) в конструкции корпуса и башни, а также всех изменений в технологии их изготовления.

Перед испытаниями боеукладку, установленную в башне, загрузили 122-мм учебными бронебойными снарядами. Испытания корпуса проводились в боевом положении (башня расстопорена, люк механика-водителя закрыт и зафиксирован). Обстрел производился с дальности 100 м 122- и 100-мм снарядами (бронебойными тупоголовыми и осколочно-фугасными), а также 57-мм снарядами (бронебойным остроголовым с бронебойным наконечником и осколочно-фугасным) с замером ударных скоростей снарядов.

На первом этапе испытаний определили конструктивную прочность корпуса и башни при попадании снарядов в броневые детали со скоростями непробития, на втором — прочность соединения отдельных деталей и узлов корпуса и башни, их живучесть и противоснарядную стойкость. При этом корпус и башня получили 50 попаданий.

Затем произвели два выстрела 100-мм бронебойными снарядами по наклонной части гнутого левого борта корпуса с целью определения соответствия его противоснарядной стойкости требованиям контрольной скорости на испытания брони толщиной 80 мм. Для этого корпус танка установили так, чтобы наклонная часть борта оказалась в вертикальном положении.

Корректировка толщин башни Т-10, выполненная филиалом ВНИИ-100 в ноябре 1955 г. Красным цветом отмечены участки увеличения толщины брони, синим — уменьшение (по сравнению с чертежом серийной башни).

Результаты обстрела показали, что противоснарядная стойкость бортов корпуса удовлетворяла требованиям ТУ на испытания брони толщиной 80 мм обстрелом 100-мм бронебойными тупоголовыми снарядами. Противоснарядная стойкость лобовых деталей корпуса находилась на уровне противоснарядной стойкости аналогичных броневых деталей корпуса Т-10, испытанного обстрелом в 1955 г. и соответствовала ТТХ. Противоснарядная стойкость бортов башни удовлетворяла требованиям контрольной скорости (680+5 м/с), установленной для испытания обстрелом бортов башни Т-10122-мм бронебойными тупоголовыми снарядами.

Однако противоснарядная стойкость переходной зоны левого борта башни и кормы танка не удовлетворяла требованиям контрольной скорости (680+5 м/с), установленной для испытаний обстрелом переходных зон башен танка Т-10 122-мм бронебойными тупоголовыми снарядами. При попадании в переходную зону левого борта башни к ее корме снаряда с ударной скоростью 675,2 м/с с тыльной стороны брони образовался кольцевой выход пробки со сдвигом до 62 мм. В то же время противоснарядная стойкость переходной зоны правого борта и кормы башни удовлетворяла требованиям контрольной скорости.

Надежность погонного устройства башни признали неудовлетворительной. Уже на первом этапе испытаний разрушились буртики лабиринтного уплотнения верхнего и нижнего погонов опоры башни, а также образовалась продольная трещина на горизонтальной части верхнего погона. Это привело к заклиниванию башни и, как следствие, к потере танком боеспособности.

Прочность крепления башни на корпусе, в основном, была удовлетворительной. Но в процессе испытаний разрушились по сечению 28 болтов крепления верхнего погона и три болта крепления нижнего погона, причем в равной степени разрушались болты, изготовленные как из стали 18ХНВА, так и из броневой стали. Кроме того, ослабла затяжка двух болтов верхнего погона и всех болтов нижнего погона.

Надежность работы замка крышки люка механика-водителя, а также прочность отдельных деталей подъемного механизма крышки люка не вызывала нареканий. Правда, в начале испытаний произошло самопроизвольное открывание замка крышки люка и подъем оси крышки из стакана, а рукоятка подъемного механизма люка разрушилась по сечению. После пятого выстрела закрыть крышку люка и зафиксировать ее в закрытом положении замком не удалось. На втором этапе испытаний крышка люка механика-водителя вместе с осью люка и пружиной подъемного механизма была вырвана из стакана.

Крепление снарядов в боеукладках, располагавшихся в башне, оказалось недостаточно надежным. Прочность и живучесть механизма поворота башни были недостаточными. На втором этапе испытаний сорвало маховик ручного привода механизма поворота, а также диск контактных колец. В результате поворот башни с помощью этого механизма стал невозможен.

Живучесть деталей и узлов ходовой части также признали низкой. При попадании 100-мм бронебойных снарядов в наклонные части гнутых бортов корпуса происходило их рикошетирование. Осколками снарядов разрушались фланцы кронштейнов балансиров опорных катков и опорные кольца кронштейнов поддерживающих катков. Попадания 100-мм осколочно-фугасных снарядов в борта корпуса приводили к отрыву направляющих колес и механизмов натяжения гусениц, а также к заклиниванию ведущих колес.

Прочность сварных швов, соединявших основные броневые детали корпуса и башни, была удовлетворительной и практически равноценной прочности сварных швов на корпусе танка Т-10, испытывавшегося в 1955 г. Прочность приварки кронштейнов балансиров опорных катков оказалась выше, чем на корпусе обр. 1955 г. Прочность приварки колпака вентилятора, а также прочность приварки косынок к бортам корпуса была низкой (косынки были разрушены на всей длине, а колпак вентилятора сорван по сварному шву).

Разрушений пальцев крепления рамки, а также других неисправностей в креплении рамки пушки в башне (ввиду отсутствия пушки) не наблюдалось.

В результате разрушения на первом этапе испытаний погонов опоры башни и ее заклинивания, несоответствия противоснарядной стойкости переходной зоны левого борта башни к корме требованиям контрольной скорости (согласно ТУ) и низкой прочности и живучести люка механика-водителя броневой корпус танка с установленной на нем башней, изготовленные завом № 200 в 1956 г., испытаний обстрелом не выдержали.

Корпус и башня Т-10 после первого этапа испытаний обстрелом. НИИБТ полигон, август-сентябрь 1956 г.

В целях повышения противоснарядной стойкости и конструктивной прочности корпуса и башни танка Т-10 НИИБТ полигон вновь рекомендовал ЧКЗ и заводу № 200 повысить надежность погонного устройства башни (уменьшить зазор между шариками и беговыми дорожками погонов и доработать технологию термической обработки погонов), увеличить живучесть механизма поворота башни, надежность крепления снарядов в боеукладках башни и замка крышки люка механика-водителя, а также прочность рукоятки и зубчатой рейки подъемного механизма крышки люка. Следовало повысить прочность приварки колпака вентилятора и косынок к бортам корпуса. Кроме того, предлагалось ввести амортизирующие втулки под болты крепления верхнего погона башни (по типу втулок, введенных ОКБТ ЛКЗ в проекте танка «Объект 272») и усилить контроль за изготовлением башен танка Т-10 на заводе № 200.

Результаты испытаний ЧКЗ и завод N9200 учли при корректировке новых чертежей башни танка Т-10А («Объект 731»). Но первоначально (в связи с тем, что чертеж башни танка Т-10 отличался от чертежа башни Т-10А только приливом под прибор ПУОТ) недостаточный запас противоснарядной стойкости в отдельных участках сохранился. Поэтому в октябре 1956 г. выпустили новый опытный чертеж башни Т-10А, в котором выполнили только усиление ослабленных участков башни без снятия излишнего запаса с лобовой части и кормы. При этом масса башни возросла на 125 кг.

Оценка броневой защиты новой башни, изготовленной из стали 75Л при среднем качестве металла, показала, что все ее участки имели достаточный запас противоснарядной стойкости по сравнению с ранее разработанной башней танка Т-10. Введение такой башни в производство позволяло получить кондиционные поражения при контрольной скорости испытаний во всех ее участках, за исключением случаев изготовления башни в предельных минусовых допусках по толщине при пониженном качестве металла, т. е. случаев в практике маловероятных.

Кроме того, Филиал ВНИИ-100 (совместно с ЧКЗ и заводом № 200) с целью повышения противоснарядной стойкости, сохранения заданной массы и снижения трудоемкости изготовления башен танков Т-10 и Т-10А предлагал для повышения точности литья ввести новую модельную оснастку (металлическую) с точностью ±2 мм, с чистотой рабочих поверхностей, удовлетворявшей изготовлению форм и стержней методом химического твердения. При таком методе предполагалось снизить трудоемкость их изготовления не менее чем на 30 %. Кроме того, повышение точности литья позволяло исключить или свести к минимуму операцию по шлифовке для приведения массы башни и ее геометрии в соответствии с чертежом. В итоге трудоемкость изготовления башни могла сократиться на 15 %.

Однако в связи с изменениями в конструкции башни при переходе на выпуск танка Т-10А ЧКЗ и завод № 200 не смогли в 1956 г. реализовать на практике разработанные мероприятия, поэтому их планировалось внедрить при создании новой башни танка «Объект 272».

Необходимо отметить, что для совершенствования технологии изготовления корпуса танка Т-10 изучалась возможность использования в серийном производстве вместо гнутого бортового листа составного, сваривавшегося из двух катаных листов, а вместо сварной конструкции носового узла — литую.

Опытный корпус танка Т-10 со сварными бортами изготовили на заводе № 200 в конце мая 1957 г. Для проведения испытаний снарядным обстрелом на нем установили башню (№ 50713), забракованную из-за литейных трещин.

При сборке корпуса первый, второй и задний листы днища, левый и правый верхние кормовые листы и верхнюю левую лобовую деталь выбрали из числа забракованных, но с исправлением выявленных дефектов (трещин, выступающих кромок, расслоев, зазоров). Остальные детали корпуса соответствовали чертежам. С каждой стороны корпуса установили пятый, шестой и седьмой блоки нижней подвески (монтаж подвесок для каждого борта выполнили на заводе N9200 по измененным чертежам). Верхний погон башни закрепили болтами с резиновыми шайбами-амортизаторами.

Соединения деталей составных бортов корпуса, верхней части сварных бортов с верхним бортом (надкрылком), наружные швы соединения подбашенного листа с бортами и передними деталями корпуса, а также нижнего кормового листа с задним листом днища выполнили с помощью автоматической сварки. Соединение правого наклонного листа борта с вертикальным листом осуществили со сквозным проваром на всю толщину металла, а соединение аналогичных листов для левого борта — с проваром на 2/3 толщины металла.

Испытания прошли на НИИБТ полигоне с 10 по 25 июня 1957 г. по программе контрольных испытаний обстрелом корпуса и башни машины валового производства с проведением дополнительных выстрелов по бортовым деталям корпуса для проверки их конструктивной прочности и снарядостойкости. Кроме того, при этом определялась прочность крепления погонов башни, рамки пушки в амбразуре башни, соединения кронштейнов балансиров опорных катков, а также прочность сварных соединений броневых деталей корпуса, выполненных в автоматическом режиме.

Корпус и башня Т-10 после второго этапа испытаний обстрелом. НИИБТ полигон, август-сентябрь 1956 г.

Обстрел броневого корпуса и башни велся из 122-мм пушки А-19 обр. 1931/37 г. (бронебойными тупоголовыми и осколочно-фугасными снарядами), 100-мм пушки БС-3 обр. 1944 г. (бронебойными тупоголовыми и осколочно-фугасными снарядами), 57-мм противотанковой пушки обр. 1943 г. (бронебойными остроголовыми с бронебойными наконечниками и осколочно-фугасными снарядами) с дальности 100 м с замером ударных скоростей снарядов.

На первом этапе испытаний (24 выстрела) определялась конструктивная прочность корпуса и башни при попадании снарядов в броневые детали со скоростью непробития. На втором этапе (26 выстрелов) проверялась прочность соединений отдельных деталей корпуса и башни, а также противоснарядная стойкость корпуса. Для оценки противоснарядной стойкости шва и околошовной зоны соединения наклонного борта корпуса с вертикальным бортом, а также прочности этого соединения произвели обстрел сварных бортов 100-мм бронебойными тупоголовыми снарядами (девять выстрелов). Для получения сравнительных данных по противоснарядной стойкости выполнили дополнительный обстрел зоны перегиба гнутого борта танка Т-10.

В результате обстрела было установлено, что пределы кондиционных поражений для наклонных бортовых листов корпуса (толщина 80 мм, конструктивный угол 62°) при обстреле 100-мм бронебойными тупоголовыми снарядами составили: для правого борта — 753 м/с, для левого — 740 м/с. Вертикальные бортовые листы (толщина 80 мм, конструктивный угол 0°) удовлетворяли требованиям ТУ на приемку брони толщиной 80 мм (при обстреле 100-мм бронебойными снарядами предел кондиционных поражений составлял 472 м/с).

Противоснарядная стойкость шва и околошовной зоны соединения правого вертикального листа с наклонным бортовым листом при обстреле 100-мм тупоголовым снарядом была ниже противоснарядной стойкости вертикального бортового листа на 15 м/с и равна противоснарядной стойкости переходной зоны от наклонной и вертикальной части гнутого борта серийных корпусов танка Т-10. Предел кондиционных поражений шва и околошовной зоны сварного соединения правого вертикального бортового листа с наклонным равнялся 457 м/с. Противоснарядная стойкость сварного шва и околошовной зоны соединения левого наклонного борта с вертикальным листом оказалась ниже противоснарядной стойкости вертикального бортового листа. В районе поражений на сварных швах этого соединения образовались сквозные трещины.

Выяснилось, что верхние лобовые детали корпуса не пробивались 122-мм бронебойными тупоголовыми снарядами со штатными скоростями при обстреле под курсовым углом 0°, а противоснарядная стойкость нижнего лобового и кормовых деталей корпуса находилась на уровне противоснарядной стойкости аналогичных деталей корпусов танков Т-10, прошедших испытания в 1955 и 1956 гг.

Характер поражений основных броневых деталей корпуса — вязкий. Отколов, расколов, трещин и других видов крупных поражений не наблюдалось.

Применение болтов с резиновыми шайбами-амортизаторами явилось эффективным средством повышения прочности крепления погонов опоры башни (во время испытаний разрушились только семь болтов крепления верхнего погона).

Крепление кронштейнов балансиров опорных катков показало удовлетворительную прочность. Прочность крепления рамки пушки также признали достаточной.

Общая конструктивная прочность сварных швов основных броневых деталей корпуса была удовлетворительной. Введение дополнительных сварных швов в конструкции корпуса (постановка сварного борта вместо гнутого) снизило общую конструктивную прочность корпуса (из общей протяженности разрушенных сварных швов около 37 % приходилось на сварные швы, соединявшие наклонные бортовые листы с вертикальными листами). Из двух предложенных вариантов сварных соединений бортовых деталей корпуса (с зазором и сплошным проваром и с проваром на 2/3 толщины детали) лучшую конструктивную прочность показали сварные швы, выполненные с зазором и сплошным проваром.

Схема снарядных попаданий в Т-10 со сварным бортами корпуса. НИИБТ полигон, июнь 1957 г.

Эскиз сварных соединений деталей составных бортов корпуса Т-10 с проваром на 2/3 толщины металла (слева) и со сквозным проваром на всю толщину металла.

Корпус и башня Т-10 после испытаний обстрелом. НИИБТ полигон, июнь 1957 г.

Прочность сварных швов, соединявших наклонные бортовые листы с верхними листами (подкрылками), подбашенный лист с другими деталями корпуса и нижнюю кормовую деталь с задним листом днища, выполненных автоматической сваркой, была также удовлетворительной.

Таким образом, сварные борта испытанного корпуса по противоснарядной стойкости были равноценны, а по конструктивной прочности — ниже, чем гнутые борта корпуса серийного Т-10.

Учитывая, что борт, сваренный швом с зазором и сплошным проваром, показал лучшие результаты, чем борт, сваренный с проваром на 2/3 толщины детали, НИИБТ полигон рекомендовал (если невозможно изготовить гнутые борта) использовать при сборке корпусов Т-10 сварные борта, выполненные по этой технологии. Кроме того, в серийное производство танка предлагалось ввести крепление погонов опоры башни с резиновыми шайбами-амортизаторами, установку кронштейнов балансиров опорных катков (согласно предложениям завода № 200) и автоматическую сварку основных броневых деталей корпуса.

В том же году в Филиале ВНИИ-100 совместно с ЧКЗ и заводом № 78 приступили к проектированию комбинированной броневой защиты танка Т-10, соответствующей защите целиком из проката. Основной целью при этом являлась разработка технологии, обеспечивающей возможность серийного производства крупных литых узлов из спецсталей.

Предполагалось, что применение литых узлов носа и кормы корпуса позволит избежать трудоемких подгоночных работ в соединениях верхних лобовых деталей с бортами. Изменение конфигурации и длины бортов давало возможность высвободить уникальное прессовое оборудование Ижорского завода, а основные работы по изготовлению корпуса переносились из механосборочных цехов в сталелитейные.

Общий вид центрового стержня носа корпуса танка Т-10.

Литой нос № 3 корпуса танка Т-10 после обстрела (вид сверху).

Правый борт литого носа № 3 корпуса Т-10 после обстрела.

Общий вид собранной полуформы носа корпуса Т-10.

Нижняя лобовая часть литого носа № 3 корпуса танка Т-10 после обстрела.

Литые узлы давали возможность использовать криволинейные и сферические броневые поверхности с переменной толщиной и большими углами наклона и без увеличения массы получить необходимый объем корпуса и повысить его бронестойкость.

Литой нос корпуса танка Т-10, спроектированный с учетом сохранения внутреннего объема, бронестойкости и основных параметров серийного носового узла из катаной брони, представлял собой цельную отливку, которая включала верхние и нижний лобовые листы. Применение криволинейных и сферических поверхностей бронирования позволило перераспределить толщины и углы наклона. Так, если носовой узел серийного корпуса Т-10 имел постоянный угол наклона верхних лобовых деталей от вертикали (55°), то литой — переменный угол наклона (от 60 до 12°). У нижнего лобового листа вместо постоянного угла наклона 50° (у Т-10) угол также стал переменным (от 55 до 70°) и был образован передвижением исходного сечения в направлении, перпендикулярном продольной оси корпуса. Бортовые части литого носа имели переменный угол наклона брони — от 60 до 65°.

Для отработки технологии отливки носовой части корпуса танка Т-10 из стали ЭОЛ изготовили отливки двух носовых узлов (№ 1 и № 2). Согласно опытному технологическому процессу, заливка производилась в песчаную форму в рабочем положении, в одной опоке. Такое расположение отливки в форме выбрали для получения направленного затвердевания отливки и, соответственно, ее плотного строения. Верхняя наружная поверхность отливки выполнялась стержнем, а остальная наружная поверхность — формой. Внутренняя поверхность отливки образовывалась центральным стержнем.

По такой технологии изготовили отливку носа № 1. Время выдержки отливки в форме составило 60 ч. Исследование фрагментов, вырезанных из отливки, показало, что чрезмерной пористости и усадочных раковин не имелось. Отливку носа № 2 выполнили по той же технологии, но с незначительными количественными изменениями в химическом составе стали ЭОЛ и небольшими отклонениями в конструкции формы. В нижних бортовых частях формы раздельно установили холодильники и внутренние прибыли. Время выдержки отливки в форме увеличили до 63 ч.

При заливке формы носа № 2 произошло всплытие центрового стержня, в результате готовая отливка имела отклонения от чертежа по основным габаритам и толщинам. Поскольку завод перешел на выплавку другой марки стали, дальнейшие работы по носовой части № 2 были прекращены.

В связи с этим разработали технологический процесс отливки носа танка Т-10 из стали 75Л в оболочковую форму, изготовленную методом химического твердения [258 Плотности исследуемых отливок из стали 90Л и 75Л по макроструктуре были аналогичными.]. Изготовленная таким образом литая носовая часть № 3 прошла испытания обстрелом на полигоне завода № 78 по специальной программе, утвержденной главным инженером завода № 200 И.П. Рудаковым и согласованной со старшим военпредом инженер-полковником А.А. Мининым и директором филиала ВНИИ-100 Д.С. Щербаковым.

Всего по литому носовому узлу выполнили 29 выстрелов бронебойными снарядами калибра 100 и 122 мм под различными курсовыми углами (от 0 до 80°). Испытания, проведенные по ТТТ для тяжелого танка Т-10, показали, что все выстрелы, произведенные с целью определения противоснарядной стойкости, кондиционные. Только в одном случае (по нижней лобовой части) выстрел получился некондиционным, так как на детали не был выдержан угол 63°от вертикали (он составлял 60°) [259 В районе углов 55° и выше изменение угла резко сказывается на бронестойкости.]. Так, для брони толщиной 102 мм при угле 63° скорость предела кондиционного поражения составляла 750 м/с, а для брони толщиной 102 мм при угле наклона 60° — 700 м/с. Таким образом, при данном выстреле скорость была завышена на 50 м/с, что и привело к некондиционному поражению.

Результаты проведенной работы и испытания обстрелом подтвердили конструктивную и производственно-техническую возможность изготовления и применения литых узлов для тяжелых танков в заводских условиях. Впоследствии данные материалы использовали при создании конструкции корпусов новых опытных тяжелых танков ЧКЗ и ЛКЗ.

Необходимо отметить, что на момент создания танка Т-10 действующими ТТТ предусматривалась его защита только от бронебойных снарядов без учета кумулятивных средств поражения. Поэтому к середине 1950-х гг. назрела необходимость провести оценку противокумулятивной стойкости существующих, а также вновь проектируемых тяжелых и средних танков. В связи с этим в 1955 г. во ВНИИ-100 предварительно определили технические характеристики пробивной способности существующих кумулятивных боеприпасов, а также подготовили методики расчета и оценки противокумулятивной защиты броневых конструкций танков. В 1955–1957 гг. в этой работе, помимо сотрудников отдела броневой защиты ВНИИ-100, активное участие приняли специалисты ЦНИИ- 48 МСП, ЛФТИ АН СССР, ОГК НИИ-24 МОП, Филиала ВНИИ-100, НИИБТ полигона ГБТУ МО, НИИ-571, ЛКЗ и Ижорского завода.

Расчеты и полигонные испытания имеющихся корпусов и башен танков выявили их полную уязвимость перед кумулятивными боеприпасами при обстреле под курсовыми углами, предусмотренными действующими ТТТ по защите танков от обычных средств поражения. Так, видимая проекция башни Т-10 пробивалась всеми имеющимися кумулятивными средствами со всех дальностей стрельбы, под всеми курсовыми углами, имея (в силу особенности сферической формы) лишь незначительные по величине зоны непробития.

Корпус машины также был слабо защищен от кумулятивных боеприпасов. Например, лобовая проекция носа поражалась гранатой ПГ-2 с курсовых углов +20° и до ±60°, гранатой ПГ-82 — с курсовых углов +16° и до +64° Кумулятивная мина МК-10 пробивала носовую проекцию до курсовых углов +87°, а мина МК-11 — до +101°. Кумулятивными снарядами калибра 76 и 85 мм лобовая проекция носа поражалась до курсовых углов, равных, соответственно, +86° и +109°.

Борт корпуса также обладал слабой защитой против кумулятивных средств. Курсовые углы непробития для гранат ПГ-2 и ПГ-82 составляли +26° и +27°, для кумулятивных мин МК-10 и МК-11 — +22° и +20°, для снарядов калибра 76 и 85 мм — +21° и +15°. Корма не обеспечивала защиту даже против пехотных гранат ПГ-2 и ПГ-82, имея для них курсовые углы непробития +115° и +116°, для мин МК-10 и МК-11 — +115° и +113°, для снарядов калибра 76 и 85 мм — +113° и +105°.

Главным недостатком броневой конструкции Т-10 являлось наличие в ней вертикальных зон бронирования (по бортам) и недостаточные конструктивные углы наклона деталей корпуса и башни. Как показали исследования и полигонные испытания различных конструктивных типов бронирования танков, наиболее высокими свойствами защиты от поражения кумулятивными боеприпасами обладали броневые конструкции, обеспечивавшие встречу кумулятивного снаряда с броней под большими углами — порядка 70° и выше. Особенно выгодной в отношении массовой характеристики являлась броня криволинейной формы и переменного сечения. Одновременно были определены углы безопасного маневрирования для тяжелого танка под огнем кумулятивных боеприпасов, которые составляли: по корпусу — от 0 до +45°, по башне — от 0 до +60°.

При обеспечении защиты танка от поражения кумулятивными боеприпасами под курсовыми углами, заданными действовавшими ТТТ для бронебойных снарядов, стандартными мерами (увеличением толщины брони) его боевая масса существенно возрастала (согласно расчетам, масса Т-10 при этом увеличивалась на 8800 кг). Таким образом, обеспечение защиты танка от кумулятивных средств поражения только за счет увеличения толщины брони являлось нереальным. В связи с этим были продолжены исследования, начатые еще в 1947 г., по выявлению перспективных возможностей дальнейшего усиления броневой защиты танков без существенного увеличения их массы за счет применения экранов, дефлекторов, а также неметаллических материалов, обладавших высокой струегасящей способностью при малой удельной массе и контрвзрыва ВВ (динамической защиты) для снижения бронепробивной способности кумулятивной струи.

Макет защиты борта корпуса Т-10 с сетчатым и листовым экранами. НИИБТ полигон, июнь 1959 г.

Результаты попадания первого 85-мм кумулятивного снаряда под курсовым углом 90°.

В конструкции наклонных экранов при испытании были использованы стальные и алюминиевые листы толщиной 2 мм, а также крученые сетки из стальной проволоки диаметром 0,6 мм. Аналогичные варианты экранировки применялись и в конструкции вертикальных экранов.

После фотографирования макета экраны переставили: на одной стороне смонтировали только листовые экраны (две секции с алюминиевыми листами и одна — со стальным листом), а на другой стороне — две секции с сетками и одна со стальным листом. Все варианты экранировки жестко крепились к макету.

При проведении первой серии испытаний по макету защиты корпуса Т-10 произвели четыре выстрела (по два на сторону). После попадания первым снарядом в крайний правый наклонный стальной экран (курсовой угол 90°) на расстоянии 630 мм от брони верхнего листа секция экрана разрушилась вместе с ящиком ЗИП, на котором она крепилась. Разрушился также вертикальный лист этой секции. Среднюю секцию наклонного экрана сорвало вместе с ящиком и вертикальным листом. Без повреждений осталась крайняя левая секция и не была пробита основная броня (в месте попадания образовалась незначительная вмятина).

Вторым выстрелом под курсовым углом 90° был поражен оставшийся вертикальный лист секции на расстоянии 720 мм от брони нижней части борта. В результате секция экрана была разрушена и сорвана вместе с ящиком ЗИП. Основная броня оказалась пробитой.

Третий выстрел, выполненный по второй стороне макета (две секции из проволочной сетки и одна из стальных листов) под курсовым углом 90°, поразил наклонный экран (сетку) крайней левой секции на расстоянии 630 мм от стыка верхнего листа и нижнего гнутого борта. Крайняя левая секция была сорвана и разрушена. Получил повреждения ящик ЗИП, погнуло рамку вертикального экрана средней секции, но сетка осталась целой. Остальные экраны повреждений не получили. Основная броня была пробита в стыке бортовых листов.

По той же стороне макета под курсовым углом произвели четвертый выстрел в наклонный экран правой секции (стальной лист), находившийся на расстоянии 630 мм от верхнего наклонного листа борта. Обе оставшиеся после предыдущего выстрела секции оказались сорванными и разрушенными. Крайний правый ящик был только поврежден. Основная броня повреждений не имела.

По результатам испытаний лучшую живучесть продемонстрировали экраны из проволочной сетки. Комиссия, проводившая испытания, сделала предположение, что удовлетворительные по живучести и приемлемые по массе системы экранирования танков могут быть получены при использовании сетчатых экранов и трубчатых элементов крепления в шарнирном и жестком вариантах. В этом направлении и рекомендовалось продолжить разработки экранированных систем.

Результаты испытаний и предложения о направлении дальнейших исследований 30 июня 1959 г. обсудили на броневой секции НТС ВНИИ-100. Секция одобрила ход проведения работ в этом направлении и поручила провести очередные испытания новых образцов экранов с эластичными подвесками не позднее 15 августа 1959 г., чтобы на базе всех полученных опытных данных перейти к созданию комплексных конструкций экранных защит для имевшихся на вооружении танков.

Результаты попадания третьего 85-мм кумулятивного снаряда под курсовым углом 90°.

Макет защиты борта корпуса Т-10 с сетчатым экраном. НИИБТ полигон, август 1959 г.

Результаты попадания 85-мм кумулятивного снаряда под курсовым углом 90°.

Вторую партию экранированных систем смонтировали на том же самом макете корпуса Т-10. Он был экранирован с обеих сторон проволочной сеткой. С одной стороны макета экран вертикально крепился на трех гибких подвесках (стальные трубы с пружинами) на расстоянии 1200 мм от стыка верхнего наклонного листа и нижнего гнутого борта. Расстояние между подвесками составляло 1100 мм. С другой стороны макета экран фиксировался вертикально на четырех гибких подвесках (алюминиевые трубки с пружинами) на расстоянии 700 мм от стыка верхнего наклонного листа и нижнего гнутого борта. Расстояние между подвесками равнялось 600 мм.

Во второй серии испытаний в августе 1959 г. по макету экранной защиты корпуса Т-10 произвели всего два выстрела 85-мм невращающимся кумулятивным снарядом. Первый выстрел был выполнен по стороне макета с экраном на четырех подвесках под курсовым углом 45°. В результате попадания снаряда в правую треть экрана на расстоянии 1300 мм от брони нижнего гнутого борта сетка была разорвана и сорвана на двух третях экрана. Две правые подвески и вертикальные трубки крепления сетки оказались перебиты. Основная броня пробита не была, но на ней образовалась вмятина. По предположению комиссии, взрыв снаряда произошел за сеткой на расстоянии 400 мм от нее.

Второй выстрел по другой стороне макета произвели под курсовым углом 90°. Попадание произошло в правую половину экрана на расстоянии 1250 мм от верхней части гнутого нижнего борта. Сетка была разорвана на половине экрана, перебиты правая и средняя подвески. Основная броня повреждений не получила (подрыв снаряда также произошел за сеткой на расстоянии 400 мм от нее).

Исследования экранных систем на макете корпуса Т-10 позволили конкретизировать идею конструкции экранной защиты танка от кумулятивных средств поражения и получить исходные данные для проектирования в части материала экрана, расстояния экрана от брони и конструкции его подвески. Дальнейшие работы в этом направлении продолжили в 1960 г.

Продолжение следует

Фоторепортаж Михаила Лисова.

Военные музеи Въетнама. Музей армии в Ханое

Советский пассажирский самолет Ил-14 с опознавательными знаками «Вьетнамских авиалиний». Один из трех самолетов, на которых летал Хо Ши Мин с 1960 по 1964 гг. С 1965 по 1975 гг. служил для перевозки личного состава и грузов ВНА. Машины этого типа использовались также для снабжения партизанских отрядов в Лаосе.

Истребитель МиГ-21ПФ (заводской номер 2109, выпушен в декабре 1965 г.) с бортовым номером 4324 летчика Нгуена Данга Киня из 921-го истребительного авиационного полка, на котором он летал в ноябре 1967 г. Всего на этом самолете было сбито 14 самолетов противника.

Советский средний танк Т-54Б, использовавшийся Вьетнамской народной армией.

Американская 105-мм гаубица М101 (М2А1).

Советская 57-мм автоматическая зенитная пушка С-60.

Британская 95-мм (3,7-дм) горная гаубица на облегченном лафете. Видимо, в музей орудие попало некомплектным, поэтому при восстановлении использовались разные покрышки колес.

Американская буксируемая 12,7-мм счетверенная зенитная пулеметная установка М55.

Советская 37-м автоматическая зенитная пушка обр.1939 г. (61 — К). Использовалась Вьетнамской народной армией во время битвы за Дьен Бьен Фу в 1954 г.

Американский бронетранспортер М113А1 с 12,7-мм пулеметом на турели с бронещитом.

Противопехотные осколочные (шрапнельные) мины DH10 и DH5, выполненные по типу советской МОН-100 и полукустарно изготавливавшиеся вьетнамцами в 1964–1966 гг.

.

Американская 175-мм самоходная пушка М107.

Американский полугусеничный бронетранспортер М3 с 12,7-мм и 7,62-мм пулеметными установками.

Американский стрелковый ночной прицел М3 «Снайперской» с инфракрасным прожектором.

Американский армейский полноприводный автомобиль М151А1 MUTT.

Кустарный вьетнамский станковый гранатомет с надкалиберным реактивным выстрелом.

40-мм ручной противотанковый гранатомет В-40 (Тип 56 — китайская копия советского РПГ-2).

Самодельное взрывное устройство — осколочная противопехотная мина.

Одна из ловушек, применявшихся вьетнамскими партизанами со времен Первой Индокитайской войны (Войны сопротивления). «Ёж», утыканный «пангами» (штырями с неизвлекаемым крючкообразным острием), подвешивался на веревке в виде маятника поперек тропы и приходил в движение, когда солдат противника задевал замаскированную растяжку.

Для преграждения внутренних водных путей в Южном Вьетнаме партизаны еще в период борьбы с французскими колонизаторами широко использовали самодельные взрывные устройства наподобие этой мины с электрическим запалом.

Еще один вид «мин-ловушек» вьетнамских партизан: самодельные оборонительные гранаты привязывались на низких бамбуковых кольях; рычаг каждого запала вместсто чеки удерживался легкой шпилькой. Достаточно было зацепить растяжку на одном из отрезков, чтобы сработали запалы нескольких ближайших гранат.

Американский многоцелевой вертолет UH-1 «Ирокез». Эта машина была захвачена на авиабазе Бьень Роз около Сеула 30 апреля 1975 г.

Американские штурмовики «Скайрейдер» — двухместный А-1Е и одноместный А-1Н.

Американский средний танк М48А1 «Паттон III», захваченный вьетнамскими войсками.

Фото М. Дисова

Оглавление

Размышления о танках

Для силовых структур

История одной башни или чудо на гусеницах

Артиллерийские вездеходы ЗИС

Зенитный ракетный комплекс С-300Ф «Форт»

Как песчаная банка победила атомный авианосец

"Походный магазин" для танка

152-мм гаубицы М-10 и Д-1. Эндшпиль, «девятки»

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

Военные музеи Въетнама. Музей армии в Ханое Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg