«Авиация и время 2013 05»

Авиация и время 2013 05

<<Авиация и Время» 2013 № 5 (137)

1992–1994 — «АэроХобби», 3 1995 — «Авиация и Время»

На вкладке: чертежи самолетов FW 20 °Condor

Панорама

75 лет назад, 28 октября 1938 г., родился Президент АО «Мотор Сич», Генеральный конструктор создания и модернизации вертолетной техники в Украине, доктор технических наук, профессор, академик Академии инженерных наук Украины Вячеслав Александрович Богуслаев. Свою трудовую деятельность он начал в г. Уральск (Казахстан) помощником машиниста на заводе им. К.Е. Ворошилова, а затем работал слесарем авторемонтных мастерских (1956-60 гг.). В 1966 г. Богуслаев окончил Запорожский машиностроительный институт по специальности авиационные двигатели и в том же году начал работать инженером-конструктором на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич»), Затем он руководил отделом на этом предприятии, возглавлял входивший в объединение Волочиский машиностроительный завод. В 1988 г. Богуслаев был назначен Генеральным директором ПО «Моторостроитель», а в 1994 г. он стал председателем правления ОАО «Мотор Сич».

Сегодня возглавляемая В.А. Богуслаевым компания — одно из крупнейших машиностроительных предприятий Украины. АО «Мотор Сич» специализируется на производстве самолетных и вертолетных двигателей, газотурбинных приводов и электростанций, ветроэлектростанций, агротехники, техники для коммунального хозяйства, малых лодок и катеров и силовых установок для них и т. д. За многолетний плодотворный труд В.А. Богуслаев награжден медалью «За доблестный труд» (1970 г.), орденом Трудового Красного Знамени (1982 г.), орденом «За заслуги» трех степеней (1996 г., 1998 г., 1999 г.). В 2000 г. указом Президента Украины Л.Д. Кучмы он удостоен звания Героя Украины (с вручением ордена Державы) «за выдающиеся заслуги перед украинским государством в развитии отечественного машиностроения». В.А. Богуслаев — Лауреат государственной премии в области науки и техники (2001 г.). Юбиляр ведет и активную общественную деятельность, являясь народным депутатом Украины трех созывов. Также Богуслаев был членом попечительского совета национального фонда социальной защиты матерей и детей «Украина — детям» (2001–2004 гг.), является Президентом международного благотворительного фонда «Днiпро-Ciч» (с 2001 года) и членом созданного в 2007 г. нацсовета по вопросам благотворительности «Согрей любовью ребенка».

30 лет назад, 29 сентября 1983 г., совершил свой первый полет многоцелевой самолет Ан-74.

Его история началась с Решения комиссии Президиума Совмина СССР № 160 от 30 июня 1977 г., когда ОКБ O.K. Антонова была поручена разработка специального самолета для Арктики и Антарктики. В декабре 1980 г. вышел приказ МАП СССР № 519, которым поручалось на основе Ан-72 создать единый базовый транспортный самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить на авиазаводе в Харькове (ныне ХГАПП).

Существовавший на то время Ан-72 пришлось существенно доработать, и, прежде всего, снабдить его большим по размаху крылом для увеличения дальности полета. Изменили и фюзеляж, почти на 1,5 м удлинив его грузовую кабину. Также на Ан-74 установили новую РЛС и пилотажно-навигационное оборудование. Опытный Ан-74 получили путем доработки второго летного экземпляра Ан-72.

Первый Ан-74 (борт СССР-780334) поднял в воздух с заводского аэродрома Святошин экипаж в составе летчиков-испытателей С.А. Горбика (командир) и В.А. Шляхова, штурмана Н.И. Малаша, бортинженера М.Г. Порвы и ведущего инженера А.Т. Романюка. 26 июня 1986 г. взлетел первый Ан-74, собранный в Харькове (борт СССР-58642). К началу 1989 г. экипажи антоновской фирмы, ЛИИ им. М.М. Громова и ГосНИИ ГА выполнили на трех самолетах более 1300 полетов, часть из которых пошла в зачет сертификационных.

Распад СССР существенно скорректировал планы производства Ан-74. В общей сложности к апрелю 2013 г. ХГАПП выпустило 66 Ан-74 различных модификаций. Еще 5 машин были собраны на Омском ПО «Полет» из самолетокомплектов, поставленных харьковчанами.

Созданный как специализированный самолет, Ан-74 за прошедшие годы превратился в поистине «многоликую» машину — он выпускался в различных вариантах, в том числе, конвертируемых грузо-пассажирских Ан-74ТК-100/200, военно-транспортном Ан-74Т-200, пассажирском повышенного комфорта Ан-74ТК-300. Серийное производство Ан-74 на ХГАПП продолжается. Так, в настоящее время предприятие готовится передать очередную машину МВД Казахстана. (Подробнее об Ан-74 см. в «АиВ», № 3'2008).

16 сентября в канадском аэропорту «Мирабель» (Монреаль) впервые поднялся в воздух самолет FTV-1 — прототип нового ближне- и среднемагистрального лайнера Bombardier CSerieslOO (о нем см. «АиВ», № 4’2013, стр. 3)

17 сентября в Сиэтле (шт. Вашингтон) состоялся первый полет самолета Boeing 787-9 Dreamliner. Эта удлиненная версия «Дримлайнера» может вмещать до 290 пассажиров, что на 40 человек больше базового варианта 787-8. Полет, длившийся 5 ч, выполнили летчик-испытатель Майк Брайн (Mike Bryan) и старший пилот программы 787 Рэнди Нэвилл (Randy Neville). Завершение сертификации этого варианта «Лайнера мечты» и начало поставок запланировано на середину 2014 г. «Боинг» уже получил заказы на более чем 850 самолетов семейства 787 (из них свыше 360 на 787-9) общей стоимостью более 185 млрд. USD

19 сентября на авиабазе Тиндаль (шт. Флорида) состоялся первый полет беспилотной мишени QF-16. Он продолжался около часа, при этом мишень выполняла маневры и выходила на сверхзвуковую скорость. QF-16 призвана заменить устаревшую QF-4. ВВС США планируют приобрести у компании «Боинг» 126 новых беспилотных мишеней

3 сентября Президент Корпорации кубинской авиации С.А. Рамон Мартинес Ечеварриа (на фото второй справа), Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива (на фото второй слева) и Президент АО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев подписали Соглашение о сотрудничестве по модернизации самолетов Ан-2. По данному Соглашению Корпорация Кубинской авиации создаст производственную базу по переоборудованию существующего в Республике Куба парка Ан-2 (в страну было поставлено около 140 таких самолетов) в вариант Ан-2- 100 с двигателем МС-14 (подробнее об этом самолете см. в «АиВ», № 4’2013).

ГП «Антонов» в рамках отдельного договора будет поставлять кубинцам необходимые для реализации этой программы агрегаты и комплектующие изделия. Двигатели и комплектующие детали к ним направит на Кубу АО «Мотор Сич», а воздушные винты АВ-17 — ОАО «Аэросила» (Россия). При необходимости ГП «Антонов» организует обучение летного и технического персонала, а также авторское сопровождение эксплуатации самолетов Ан-2-100 в Республике Куба.

4 октября в международном аэропорту «Киев» (Жуляны) был открыт терминал D, предназначенный для обслуживания внутренних рейсов. В церемонии приняли участие вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул и др. официальные лица. Общая площадь нового терминала составила более 3000 мг, в нем оборудовано 12 стоек регистрации, бизнес-зал, кассы, 2 ресторана, создано 5 выходов на посадку. Его годовая пропускная способность составляет до 400 тыс. пассажиров в год. Объем инвестиций на строительство превысил 30 млн. грн. Обращаясь к собравшимся, глава Совета директоров МАП «Киев» Денис Костржевский сказал, что до открытия терминала D «внутренние рейсы обслуживались в здании старого аэровокзала, но для того чтобы обеспечить наибольший комфорт пассажиров, прилетающих внутренними рейсами, с целью беспрепятственно пересесть на международные рейсы и наоборот, мы приняли решение построить новый внутренний терминал в непосредственной близости от международного… Мы надеемся, что пассажиры это оценят, будут больше летать от нас».

4–6 октября в Киеве прошли мероприятия, посвященные 10-летию Государственного музея авиации (ГМА), который расположен рядом с аэропортом «Киев» (Жуляны). В том числе 4 числа состоялся митинг, в котором приняли участие председатель наблюдательного совета музея Валерий Шмаров, командующий Воздушными силами Украины генерал-лейтенант Юрий Байдак, Заслуженный летчик-испытатель Александр Галуненко, первый космонавт независимой Украины Леонид Каденюк, Генеральный директор ХГАПП Анатолий Мялица, др. официальные лица и представители общественности. Выступавшие отметили, что за столь непродолжительное время ГМА уже добился звания одного из лучших технических музеев на постсоветском пространстве, он играет важную роль в сохранении нашей истории и привлечении новых поколений в ряды авиаторов.

За 10 лет существования собрание летательных аппаратов музея выросло с 33 экземпляров до 88. В том числе демонстрируются уникальные экспонаты, такие как первый прототип советского аэробуса Ил-86 и опытный самолет радиолокационного дозора и наблюдения Ан-71. Сформирован ряд тематических коллекций, например, «Вертолеты Миля», в которой собраны почти все серийные машины, разработанные этим ОКБ, а в «Морской авиации» представлен ряд ЛА, очень редко встречающихся в музеях, прежде всего это Ту-142 и Бе-6. Продолжается формирование титульной коллекции музея «Самолеты «Антонов», которая буквально накануне празднования юбилея пополнилась новым экспонатом — Ан-28. После реставрации эта интересная машина займет достойное место в ряду своих «собратьев». В музейном собрании также представлены авиационные двигатели, элементы оборудования, образцы авиационного вооружения.

ГМА выполняет не только культурно-историческую функцию, но и действует как учебно-техническая база Национального авиационного университета. Здесь прошли практику тысячи студентов.

В рамках юбилейных мероприятий на территории ГМА прошел Фестиваль малой авиации. В нем приняли участие владельцы легкомоторных самолетов, представители украинских аэроклубов и частных летных школ. Также свою продукцию продемонстрировал ряд компаний, занятых разработкой сверхлегких ЛА, в том числе киевские фирмы «Аэрос» и «Аэропракт», полтавская «Аэрокоптер». В целом на фестивале было представлено около 20 машин, среди них самолеты Cessna-336 Skymaster (фото на стр. 1), Beechcraft ВЕ58 Baron, Pipistrel Virus SW, Аэропракт A-24, Аэрос Sky Ranger, а единственным вертолетом стал Аэрокоптер АК1 -3.

Посетители ГМА в эти дни могли осмотреть штурманскую экспозицию, развернутую в салоне лайнера Ил-62. Большой интерес вызвала передвижная выставка масштабных моделей «История мировой военной авиации» (фото вверху), на которой были представлены более четырехсот копий в масштабе 1:72, выполненных симферопольцами Сергеем Воротниковым, Владимиром Дружининым, Геннадием Мищенко и Сергеем Скоробогатовым. Авторы особый акцент делали на просветительской функции своей выставки.

Представители «большой» авиации также не остались равнодушными к 10-летию ГМА. Авиакомпания UTair-Украина и Госслужба по чрезвычайным ситуациям представили в качестве «специальных гостей» региональный лайнер ATR-42, пожарный самолет Ан-32П (на фото) и вертолет-спасатель ЕС 145. Авиаторы охотно давали пояснения и отвечали на вопросы, которых особенно много было у юных любителей авиации.

12 сентября в Воронеже состоялся первый полет Ан-148- 100Е (борт 61718, сер. № 42–05). Это первый самолет данного типа, построенный по контракту с Министерством обороны РФ, которым предусмотрена поставка до 2017 г. 15 таких машин. Военное ведомство — третья государственная структура России, в распоряжение которой поступают Ан-148. ВАСО уже построило два таких самолета для СЛО «Россия» и еще два для МЧС РФ. Взлетевший 12 сентября самолет имеет стандартный пассажирский салон на 75 мест. Он стал девятнадцатым Ан-148, построенным на ВАСО.

12 сентября компания Boeing поставила последний, 223-й, тяжелый транспортный самолет С-17 Globemaster III для ВВС США. Первый полет С-17 состоялся 15 сентября 1991 г. По состоянию на октябрь 2013 г., кроме самолетов для американских военных, построены еще 34 машины, которые находятся в распоряжении Австралии, Великобритании, Индии, Канады, Катара, ОАЭ и 12 стран-участниц программ Стратегические воздушные перевозки НАТО и «Партнерство ради мира».

16 сентября информационный портал Flightglobal.com сообщил, что американские компании Textron Inc. и AirLand Enterprises совместными усилиями создают новый боевой самолет Scorpion. Особенность программы состоит в том, что она ориентирована в первую очередь на возможности небогатых стран, которые ищут замену устаревшим американским и российским истребителям. В частности, производственные затраты удалось свести к минимуму за счет использования систем, разработанных для реактивных бизнес-самолетов компании Cessna. «Скорпион» оснащен двумя турбореактивными двигателями с тягой около 3630 кгс, имеет крыло с размахом 14,4 м, выполненный из композиционных материалов фюзеляж с внутренним отсеком вооружения, кроме того предусмотрена подвеска управляемых и неуправляемых боеприпасов на крыльевых пилонах. Ожидается, что первый полет этого самолета состоится в конце года.

7 октября агентство Bloomberg сообщило, что концерн Airbus получил заказ на 31 широкофюзеляжный лайнер линейки А350-900 и А350-1000 от японской авиакомпании Japan Airlines, которая может приобрести еще 25 самолетов. Общая стоимость контракта оценивается в 9,5 млрд. USD. Таким образом, «Эрбас» за 9 месяцев 2013 г. получил заказов на 1062 самолета. Его основной конкурент — американская компания «Боинг» — за тот же период отчиталась о заказах на 890 самолетов. 3 октября «Боинг» заявил, что за 9 месяцев 2013 г. поставил клиентам 476 самолетов. «Эрбас» отправил своим заказчикам за 2013 г. лишь 445 самолетов. Наибольшим спросом у «Боинга» пользуются лайнеры нового поколения из семейства 737, которых было поставлено 330 экземпляров.

«Кондор» — бич Атлантики

Андрей Харук /г. Нововолынск Волынской обл.

Над юго-западной Францией занимался рассвет. К стоявшим на окраине аэродрома Бордо-Мериньяк мощным четырехмоторным бомбардировщикам Focke-Wulf FW 20 °C-3 Condor размеренным шагом приближались экипажи. Они были облачены в комбинезоны Kanalanzug, специально разработанные для авиаторов, которым предстояло летать над морем. Карманы их были набиты продовольственными пайками, патронами для ракетниц, фальшфейерами и прочей полезной мелочью, которая могла пригодиться в случае посадки на воду. Желтые спасательные жилеты были уже надеты, а шлемофоны, парашюты и упаковки с одноместными надувными лодками авиаторы тащили под мышками и на плечах.

…Один за одним члены экипажей занимали свои рабочие места. Запустив моторы, в 6.00 9 февраля 1941 г. самолеты начали выруливать на старт. Пять FW 20 °C-3 из отряда 2./KG 40 отправлялись на океанскую охоту. Головной самолет вел командир отряда гауптман Флигель (Fliegel), экипажи остальных машин возглавляли обер-лейтенанты Адам (Adam), Бухгольц (Buchholz), Йопе (Jope) и Шлоссер (Schlosser). Все самолеты несли по четыре четвертьтонные бомбы. Мишенями для них должны были стать суда британского конвоя HG53, обнаруженного накануне вечером подводной лодкой U37. Конвой, следовавший из Гибралтара в Ливерпуль, не выполнил обычный «крюк» в сторону океана, выводивший его за пределы радиуса действий самолетов люфтваффе. Адмирал Дениц (Donitz) решил воспользоваться этим, предприняв комбинированную атаку с воздуха и из-под воды.

Пока бомбардировщики достигли цели, U37 успела потопить два судна. Удерживая визуальный контакт с конвоем, она передавала его координаты по радио. Наконец, обер-лейтенант Бухгольц услышал громкий крик радиста, едва не разорвавший его барабанные перепонки: «Конвой!!!». Цель была обнаружена около полудня, примерно в 650 км юго-западнее Лиссабона. Бухгольц заложил правый вираж, дабы лучше рассмотреть обстановку внизу. Через бинокль было хорошо видно несколько колонн судов, державших курс на север. В этот момент он услышал в наушниках голос гауптмана Флигеля, распределявшего цели между экипажами. Казалось, полдела сделано — противник найден в безбрежных просторах океана. Но поразить цели было трудно: примитивное прицельное оборудование FW 200 гарантировало попадание лишь при атаке с небольшой высоты и строго перпендикулярно курсу судна.

«Боевой курс!» — раздался в наушниках голос Флигеля. Головной самолет выполнил разворот влево, остальные машины повторили его маневр. Расстояние, отделяющее бомбардировщики от цели, начало быстро сокращаться. Вокруг «Кондоров» появились коричневые облачка — разрывы зенитных снарядов.

Флигель уменьшил высоту полета до 50 м и выполнил легкий доворот влево, дабы выйти на цель точно под прямым углом к ее курсу. Когда до судна оставалось 400 м, была сброшена первая бомба. Штурман, обслуживавщий 20-мм пушку в носовой установке, открыл огонь, пытаясь загнать в укрытия расчеты корабельных зениток. Через несколько мгновений самолет с ревом пронесся над топами мачт атакованного судна.

«Кондор» обер-лейтенанта Адама направился в сторону транспорта «Ванеллус», сопровождаемого шлюпом «Дептфорд». Но прицельный огонь зениток проделал несколько дыр в правом крыле самолета, из которых начало струиться топливо. К счастью, бензин не вспыхнул, но Адам вынужден был прервать атаку, развернув машину в сторону побережья Португалии. Не смог увеличить свой счет и Бухгольц, считавшийся одним из лучших пилотов эскадры KG 40. Сброшенные им бомбы разорвались у правого борта атакованного судна.

Другим экипажам повезло больше: Флигель и Шлоссер потопили по два судна, Йопе — одно. В общей сложности 9 февраля жертвами «Кондоров» стали 5 судов (4 британских и одно норвежское). В довершение ко всему, субмарина U37, воспользовавшись вызванным налетом замешательством, сумела отправить на дно еще один транспорт. Эта операция стала кульминационным пунктом и самым крупным успехом, достигнутым совместно подлодками и самолетами FW 200 «Кондор», которых У. Черчилль прозвал «бичом Атлантики».

История создания

Самолет FW 200 «Кондор» был, хотя и далеко не самым массовым, но одним из наиболее известных изделий фирмы «Фокке-Вульф», основанной бывшими пилотами кайзеровских ВВС Генрихом Фокке (Heinrich Focke) и Георгом Вульфом (Georg Wulf) в Бремене в 1924 г. При этом Фокке стал техническим директором (главным конструктором) новой компании, а Вульф — летчиком-испытателем. Уже в 1927 г. Вульф погиб, испытывая самолет А19, построенный по аэродинамической схеме «утка».

Предприятие относительно благополучно пережило великую депрессию, и даже смогло упрочить свои позиции на авиационном рынке, поглотив в 1931 г. обанкротившегося ветерана германского авиапрома — фирму Albatros Flugzeugwerke.

В том же году в конструкторское бюро «Фокке-Вульф» пришел молодой перспективный инженер Курт Танк (Kurt Tank), уже имевший за плечами опыт работы на фирмах Rohrbach и BFW. Первыми его проектами на «Фокке-Вульфе» стали учебные самолеты — одномоторный тренировочный истребитель FW 56 и двухмоторный FW 58. Когда же в 1933 г. Генрих Фокке ушел из фирмы, основав свою собственную и занявшись разработкой вертолетов, Танк возглавил конструкторское бюро «Фокке-Вульфа».

Смена вахты на капитанском мостике «Фокке-Вульфа» совпала с существенными изменениями в германской авиапромышленности. Приход к власти нацистов обусловил практически полное прекращение разработок гражданских лайнеров. Создание машин такого назначения теперь велось прежде всего для прикрытия бомбардировочных программ. Пассажирские варианты самолетов Do 17, Ju 86, Не 111 обладали отличными по тем временам скоростными характеристиками. Однако вместимость их была недостаточной, а комфорт закомпонованных на месте бомбоотсеков пассажирских кабин явно оставлял желать лучшего. Правда, «Люфтганза» располагала отличными для начала 1930-х гг. трехмоторными пассажирскими самолетами Ju 52/3m, пользовавшимися заметным спросом и за рубежом. Однако вскоре за океаном появились лайнеры нового поколения. Так, в 1934 г. фирма «Дуглас» создала DC-2, перевозивший 14 пассажиров со скоростью 343 км/ч, в то время как Ju 52/3m мог развивать не более 290 км/ч. Затем на авиалинии, в т. ч. европейские, вышел еще более совершенный DC-3. Немецкий авиапром этим конкурентам пока ничего противопоставить не мог.

Попытки «Люфтганзы» заказать авиастроительным фирмам современный пассажирский самолет поначалу встретили резко негативное отношение со стороны рейхсминистерства авиации. А тем временем американцы не стояли на месте: пять крупнейших авиакомпаний заказали «Дугласу» четырехмоторный лайнер DC-4, который должен был выйти на линии уже в 1938 г.

На рубеже 1935 и 1936 гг. чиновникам из ведомства Геринга волей-неволей пришлось взглянуть в лицо фактам. Если на внутренних линиях конкуренцию Ju 52/3m еще можно было устранить административными методами, то на международных маршрутах «Дугласы» очень скоро могли вытеснить стремительно устаревавшие «Юнкерсы». Немцы оказались в положении догоняющего, и теперь им приходилось действовать максимально быстро. Уже в феврале 1936 г. требования к новому четырехмоторному пассажирскому самолету были разосланы авиастроителям. Вероятно, «Фокке- Вульф» неофициально заполучил этот документ гораздо раньше — судя поданным из фирменного архива, предварительное проектирование началось еще 19 января 1936 г., и в тот же день были зарезервированы заводские номера для двух прототипов будущего «Кондора».

Согласно требованиям рейхсминистерства авиации, новая машина должна была перевозить 25 пассажиров со скоростью 300 км/ч на расстояние 1200 км. Состав экипажа определялся в четыре человека (включая одного стюарда). В составе силовой установки предписывалось применить 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения BMW 132G мощностью 690 л.с. (развитие американского двигателя Pratt & Whitney Hornet, лицензию на производство которого купила баварская фирма).

Конкурентом «Фокке-Вульфа» была фирма «Юнкере», которая обладала не только огромнейшим опытом в цельнометаллическом пассажирском авиастроении, но уже готовым четырехмоторным самолетом — бомбардировщиком Ju 89V1, создаваемым по программе т. н. «Урал-бомбера», но так и не пошедшим в серию. Прототип пассажирского самолета Ju 90V1 переделывали из Ju 89V1, даже заводской номер у него остался прежним.

Но рейхсминистерство авиации считало, что новую машину должна строить именно фирма «Фокке-Вульф», она располагала свободными производственными мощностями, а «Юнкере» был полностью загружен выпуском бомбардировщиков. Такая позиция вызвала вполне обоснованные опасения у заказчика — «Люфтганзы», считавшей, что «Фокке- Вульф», ранее занимавшаяся только легкими самолетами, вряд ли сможет справиться с поставленной задачей. Но в ходе личной встречи Курт Танк смог развеять сомнения в своей компетентности у руководителей «Люфтганзы».

Самолет FW 200V1 — первый прототип «Кондора» во время окончательной сборки и в очередном испытательном полете

9 июля 1936 г. «Фокке-Вульф» передала рейхсминистерству авиации техническое предложение по проекту. Спустя всего лишь 4 дня, было получено предварительное разрешение на начало полномасштабного проектирования и постройку двух прототипов самолета, получившего индекс FW 200. Одновременно от фирмы потребовали представить более качественное и полное техническое описание. С этим Танк сумел протянуть два года — окончательная редакция документа была представлена рейхсминистерству лишь 9 июля 1938 г.! Благодаря этому, техническое описание полностью соответствовало прототипам FW 200V1 и V2, к тому времени уже полным ходом летавшим.

1 августа 1936 г. «Фокке-Вульф» подписала соглашение с «Люфтганзой», определявшее срок облета первого прототипа на 1 августа 1937 г. Заботясь о соответствующей рекламе для своего самолета, Танк добился присвоения ему броского названия «Кондор».

Для конструкторов «Фокке-Вульфа» начались месяцы напряженной работы. В письме к одному из друзей К. Танк писал: «С «Кондором» у меня так много работы, что в сутках должно быть 24 часа и еще одна ночь, чтобы все успеть. Но поскольку это физически невозможно, приходится отделять важные вещи от несущественных, как обычно бывает в нашей жизни, когда хочешь достичь успеха. Древнейшая истина, которую я никогда так ясно и отчетливо не осознавал, как сейчас. А успех? Жажду его и достигну!»

20 января 1937 г. комиссия рейхсминистерства авиации посетила предприятие «Фокке-Вульфа» в Бремене. В ее отчете отмечалось, что работы по созданию FW 200 продвигаются весьма успешно — большая часть чертежей передана в цеха, необходимые для постройки прототипов материалы находятся на складах фирмы, ведется изготовление отдельных узлов.

Однако, несмотря на все усилия конструкторов и инженеров, полностью выдержать сроки не удалось. Сначала необычно ранняя и суровая зима задержала постройку сборочного ангара, а без него бременское предприятие попросту не располагало помещениями, способными вместить «Кондор». Потом оказалось, что фирма BMW не успеет поставить двигатели. Но из этой ситуации вышли, закупив для первого прототипа американские моторы «Хорнет» S1E-G (760 л.с.).

До сих пор во многих публикациях 27 июля 1937 г. фигурирует как дата первого полета «Кондора». Еще в начале 1960-х гг. ее привел известный авиационный историк Уильям Грин. Но в 1992 г. на основе анализа архивных документов немецкий исследователь Гюнтер Отт установил, что в действительности FW 200V1 впервые поднялся в воздух 6 сентября.

Согласно устоявшейся традиции, в первый полет новую машину поднял сам Курт Танк. По результатам первых испытаний пришлось несколько изменить очертания хвостового оперения и крыла, консоли которого получили заметную стреловидность по передней кромке. Размах крыла уменьшили с 32,97 до 32,84 м, а его площадь — со 120 до 118 кв. м. После возобновления испытаний самолет получил гражданскую регистрацию D-AERE и название «Бранденбург».

27 октября 1937 г. был выпущен второй прототипф-АЕТА, «Вестфален»), получивший предусмотренные проектом моторы BMW 132G. 27 ноября оба прототипа представили публике на аэродроме Берлин-Темпельхоф. Летные испытания велись весьма интенсивно: к концу 1937 г. FW 200V1 выполнил около 90 полетов, а FW 200V2 — 60. В их ходе обнаружился перегрев двигателей, устранить который удалось переделкой капотов. Больше усилий пришлось затратить на обеспечение приемлемой поперечной устойчивости. В конечном итоге, самолет допустили к эксплуатации на гражданских авиалиниях.

Самолет FW 200V2 «Вестфален». Бремен, конец 1937 г.

Самолет FW 200А-0 «Саарланд» стал первым «Кондором» авиакомпании «Люфтганза»

Гражданские самолеты

5 апреля 1937 г., еще до завершения постройки первого прототипа, «Люфтганза» заказала три серийных самолета, рассчитывая выпустить их на европейские линии вместе с прототипами летом 1938 г. Однако из этой тройки немецкой авиакомпании передали лишь первый экземпляр — FW 200А-0 (D-ADHR, «Саарланд»). 27 июня 1938 г. эта машина установила рекорд скорости перелета на трассе Берлин-Каир (с промежуточной посадкой в Салониках), преодолев расстояние в 3155 км за 10 ч 21 мин со средней скоростью 304,381 км/ч.

Две другие машины 5 марта 1938 г. были проданы датской авиакомпании DDL. Причиной такого решения стало стремление пробиться с новым изделием на внешние рынки. Самолеты в экспортной модификации FW200Ka-1, получившие регистрацию OY-DAM и OY-DEM, а также названия «Дания» и «Ютландия», были переданы заказчику в июле и ноябре 1938 г. Их поставили на линию Копенгаген- Гамбург-Лондон. Последний полет по этому маршруту «Ютландия» выполнила 31 августа 1939 г. 13 ноября полеты в Лондон возобновились — теперь промежуточная посадка выполнялась в Амстердаме. Лайнеры несли яркую оранжевую окраску с большими черными надписями Danmark, призванную наглядно показать немецким и английским истребителям, что перед ними самолет нейтрального государства.

В момент немецкого нападения на Данию 9 апреля 1940 г. 6opTOY-DAM находился вАнглии, на аэродроме Шорхем, где и был конфискован британскими властями. 15 мая 1940 г. машина получила гражданскую регистрацию G-AGAY и название «Вольф», а затем была передана авиакомпании ВОАС. Но на регулярные рейсы самолет не поставили: 9 января 1941 г. его передали Королевским ВВС. Соответственно, поменяли и бортовое обозначение — на DX177. Трофей предполагалось применять для подготовки пилотов четырехмоторных машин. Вновь в воздух он поднялся лишь 12 июля 1941 г., но этот полет оказался последним: при посадке машина получила повреждения, устранить которые ввиду отсутствия запчастей не представлялось возможным. В итоге, бывшую «Данию» сдали на слом.

«Ютландия» тем временем вернулась к обычной работе. 16 августа 1940 г. лайнер вновь вышел на линии DDL. Естественно, о полетах в Англию пришлось забыть — главными стали маршруты, связывавшие Данию с Германией и нейтральной Швецией. 26 января 1945 г. самолет выполнил последний полет по маршруту Берлин-Копенгаген-Мальме, где и остался из-за неисправности двигателя.

Вполне возможно, что авария была инсценирована экипажем, поскольку 9 мая, сразу же после капитуляции Третьего рейха, «Ютландия» совершила пробный полет в Стокгольм, а на следующий день вернулась в Копенгаген. С 24 мая 1945 г. самолет вновь стал выполнять регулярные рейсы. Как и для «Дании», для него роковым оказался английский аэродром — 4 сентября 1946 г. при посадке в Нортхолте у OY-DEM подломилась стойка хвостовой опоры шасси. Полученные повреждения хвостовой части фюзеляжа оказались столь серьезными, что самолет решили не восстанавливать.

Но вернемся в 1938 год. Демонстрацией возможностей нового лайнера стал рекордный перелет FW 200V1 (получил новую регистрацию D-ACON) в США. 10 августа 1938 г. в 20.05 «Кондор» поднялся с аэродрома Берлин-Штаакен чтобы спустя чуть более суток приземлиться в Нью-Йорке, на аэродроме Флойд Беннет Филд. Несмотря на неблагоприятную погоду (скорость встречного ветра достигала 80 км/ч), самолет смог без посадки преодолеть 6371,3 км со средней скоростью 255,499 км/ч. Во время обратного рейса 13–14 августа ветер дул «в спину», и экипажу флюг-капитана Альфреда Хенке (Alfred Henke) удалось уложиться в 19 ч 55 мин. Средняя скорость при этом составляла 320,919 км/ч.

Такая реклама стимулировала интерес к новой машине среди потенциальных покупателей из Нидерландов, стран Южной Америки и особенно — Японии. С прицелом на дальневосточный рынок фирма «Фокке-Вульф» организовала еще один рекордный перелет из Берлина в Токио, продолжавшийся с 28 по 30 ноября 1938 г. Естественно, расстояние в 13844 км преодолеть на одной заправке было невозможно, поэтому перелет проходил с промежуточными посадками в Басре, Карачи и Ханое. Продолжительность рейса составила 46 ч 18 мин (чистое летное время — 42 ч).

На обратном пути, 6 декабря 1938 г., FW200V1 совершил вынужденную посадку на мелководье около Манилы (Филиппины). Экипаж сумел спастись, да и сам самолет был почти цел, но при попытке поднять его из воды неправильно закрепленные тросы нанесли такие повреждения носовой части «Кондора», что его решили не восстанавливать. Самое обидное, что причиной вынужденной посадки стала ошибка бортмеханика, забывшего открыть краны на магистралях, соединявших фюзеляжные баки с крыльевыми, от которых и запитывались двигатели.

Самолет FW 200Ка-1 «Дания» датской авиакомпании DDL. 1938 г.

Второй однотипный самолет той же авиакомпании получил название «Ютландия»

FW 200А «Нордмарк» (борт D-AMHC) авиакомпании «Люфтганза». Август 1938 г.

FW 200V1 во время перелета в Нью-Йорк. Тот же самолет поднимают из воды после вынужденной посадки. Декабрь 1938 г.

Пока FW200V1 завоевывал репутацию в рекордных полетах, второй прототип в июне 1938 г. вышел на регулярные линии «Люфтганзы». В июле к нему присоединился первый серийный самолет «Саарланд», а в августе — еще одна машина, получившая название «Нордмарк» (борт D-AMHC). В 1939 г. парк «Люфтганзы» пополнили еще четыре FW 200А: «Фрисланд» (D-ARHW), «Гольштейн» (D-ASBK), «Поммерн» (D-AXFO) и «Курмарк» (D-ABOD). Еще один FW 200А (иногда обозначаемый как FW 200V3) с гражданской регистрацией D-ARVU и названием «Остмарк» передали в распоряжение рейхсминистерства авиации, переделав в личную машину фюрера. Дополнительное оборудование включало, в частности, кресло с парашютом, предназначенное для спасения «первого пассажира». В случае необходимости столик, находившийся перед креслом, складывался и поднимался вверх, а в полу салона открывался люк, через который должно было вывалиться кресло с фюрером.

После испытаний в Рехлине этот самолет 19 октября 1939 г. передали в летный отряд фюрера, присвоив новую регистрацию D-2600 и название «Иммельман III». В тот же отряд попал еще один FW200A-0 («Гренцмарк», D-ACVH), правда, в стандартном исполнении. Именно на этой машине 22 августа 1939 г. прилетел в Москву министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп (Joachim von Ribbentrop) для подписания «пакта Молотова-Риббентропа». Этим же самолетом пользовался и Адольф Гитлер во время своего визита на фронт в Польше в сентябре 1939 г. 23 декабря 1941 г. «Гренцмарк» был разбит во время вынужденной посадки на аэродроме Орел. В последнем полете самолет вез для солдат Восточного фронта рождественские подарки фюрера. Карьера «Иммельмана III» оказалась более долгой — в июле 1944 г. он был уничтожен во время налета союзнической авиации.

Летом 1939 г. два FW 200А «Люфтганза» передала своей бразильской «дочке» — авиакомпании «Синдикате Кондор». После этого «Поммерн» и «Гольштейн» получили бразильскую регистрацию и имена — соответственно, PP-CBI «Абаитара» и PP-CBJ «Арумани». Обе машины обслуживали линии, связывавшие Рио- де-Жанейро с Буэнос-Айресом и Порту- Аллегре, завоевав популярность и уважение как у своих экипажей, так и среди пассажиров. 19 августа 1941 г. авиакомпания «Синдикате Кондор» была переименована в «Крузейро ду Сулл», а немецкий персонал интернировали, заменив бразильцами. Вскоре пришлось поменять и «сердца» у обоих «Фокке-Вульфов»: взамен немецких моторов BMW 132 установили американские «Хорнеты». В таком виде самолеты эксплуатировались вплоть до списания в 1950 г.

Весной 1939 г. «Фокке-Вульф» подписала контракт с японо-маньчжурской авиакомпанией «Дай Ниппон» на поставку пяти FW 200. Еще два «Кондора» заказала финская «Аэро О/Y», а с Нидерландами велись переговоры о продаже сразу пяти машин. Фирма проектировала новый гражданский вариант FW 200В с усиленным фюзеляжем и новыми основными опорами шасси со спаренными колесами. Для модификации FW200B-1 предусматривались двигатели BMW 132Dc (800 л.с.), для FW 200В-2 — BMW 132Н (830 л.с.). Специально для зарубежных заказчиков проектировались самолеты FW 200D-1 и D-2 с увеличенным запасом топлива и моторами «Хорнет». Но в связи с началом Второй мировой войны все эти работы были свернуты.

Самолет FW 200А («Гренцмарк», D-ACVH), использовавшийся для полетов первых лиц Германии

Среди пассажиров «Гренцмарка» были Адольф Гитлер и Иоахим фон Риббентроп

В пассажирских салонах «Кондора» авиакомпаний DDL (слева) и «Люфтганза»

«Кондоры» летят на войну

26 августа 1939 г. в рамках мобилизации «Люфтганза» вынуждена была радикально ограничить пассажирские рейсы, передав большинство самолетов вместе с экипажами в состав транспортной эскадры специального назначения KG z.b.V 172. Четырехмоторные самолеты свели в отряд 10./KG z.b.V 172, вскоре переименованный в 4./KG z.b.V 172. Во время польской кампании «Кондоры» выполнили примерно полтора десятка вылетов, снабжая быстро продвигавшиеся вперед части вермахта. Когда же судьба Польши была решена, часть транспортных самолетов демобилизовали, и с 20 сентября 1939 г. они вернулись на регулярные линии.

Однако еще в августе 1939 г. FW 200V2 поступил в распоряжение испытательного центра в Рехлине. Там машину оборудовали аэрофотоаппаратами и передали в распоряжение «команды Ровеля» — специальной части, занимавшейся дальними разведывательными полетами. 29 августа в Рехлин прибыл еще один люфтганзовский «Кондор» — «Нордмарк», также поставленный на переоборудование в фоторазведчик. Одновременно на заводе «Фокке-Вульф» начали переделку практически готового прототипа серии FW 200В — FW 200V4. Самолет получил новое обозначение FW 200V10, а помимо двух размещенных в фюзеляже перед входной дверью аэрофотоаппаратов Rb 50/30 на нем установили и оборонительное вооружение: пять 7,92-мм пулеметов MG 15 (один в верхней подвижной установке, два в окнах по бортам фюзеляжа и два в небольшой подфюзеляжной гондоле). Оснастили его и усиленным шасси со сдвоенными колесами, которое затем стало типовым для «Кондоров». Карьера FW 200V10 оказалась короткой. 23 ноября 1939 г. ему предстояло отправиться в свой первый разведывательный полет, целью которого была база британского флота Скапа-Флоу. При взлете с аэродрома Евер у «Кондора» отказали оба правых двигателя, и машина, неуспев набрать высоту, разбилась. Экипаж отделался лишь царапинами и ушибами.

Весной 1940 г. вермахт интенсивно готовился к операции «Везерюбунг» — оккупации Дании и Норвегии. На стадии подготовки к ней, 8 марта, «Кондор» из «команды Ровеля» совершил разведывательный полет в район Нарвика и привез ценные фотоснимки. А для обеспечения десантной операции пришлось вновь мобилизовать самолеты «Люфтганзы».

FW 200А свели в отряд 4./KG z.b.V. 107, командиром которого назначили обер- лейтенанта Альфреда Хенке — того самого, который на гражданке пилотировал «Кондор» в рекордных полетах Берлин- Нью-Йорк и Берлин-Токио. Нужда в транспортных самолетах была столь острой, что помимо трех гражданских FW 200 в отряд передали и две машины, ранее переоборудованные в фоторазведчики.

FW 200А-0 «Абаитара» бразильской авиакомпании «Синдикате Кондор»

FW 200D-2 «Рейнланд» стал одним из первых мобилизованных «Кондоров»

Кабины пилотов гражданского FW 200А и военного FW 20 °C-1

В первый день операции, 9 апреля 1940 г., «Кондоры» перевозили личный состав 324-го пехотного полка из Ноймюнстера в Осло, а на следующий день доставляли туда же боеприпасы. С 13 апреля FW 200 действовали уже из захваченного Осло, снабжая горных егерей в Нарвике. При этом грузы в контейнерах сбрасывались на парашютах. Бывшие фоторазведчики оказались лучше приспособленными для этой цели — после демонтажа аэрофотоаппаратов остались люки в полу, через которые сбрасывать контейнеры было гораздо удобнее, чем через боковые двери. Другие «Кондоры» отряда в экстренном порядке также были оборудованы подобными люками. Работы выполнили мастерские «Люфтганзы» на берлинском аэродроме Штаакен.

11 апреля 1940 г., сразу после начала норвежской кампании, люфтваффе конфисковали два FW 200КВ-1, строившихся по финскому заказу. Однако в состав транспортной авиации эти машины вошли только в июне. Они были достроены в варианте FW 200D-1, отличавшемся рядом особенностей, в частности, устройством для буксировки десантных планеров.

Осенью 1940 г. возобновились поставки «Кондоров» для «Люфтганзы», получившей три самолета модификации FW 200D-2. Первый из них — D-AWSK «Рейнланд» — был передан 11 сентября и впоследствии использовался для обеспечения работы комиссии по перемирию с Францией. В частности, он совершал рейсы в Северную и Западную Африку, возвращая на родину интернированных там немецких граждан. Две другие машины — D-ACWG и D-AMHL — передали заказчику в октябре. Им достались названия «Гольштейн» и «Поммерн», освободившиеся год назад после передачи двух самолетов в Бразилию.

Несмотря на войну, конструкторы «Фокке-Вульфа» продолжали разработку более совершенных гражданских вариантов «Кондора». Модификация под обозначением FW 200L-1, должна была получить моторы Bramo 323R-2 Fafnir (1000 л.с.), новое шасси и другие усовершенствования. Однако прототип этого варианта FW 200V14 достроить так и не удалось — все усилия были обращены на военные модификации.

В феврале 1941 г. «Кондоры», еще остававшиеся у «Люфтганзы», окончательно забрали люфтваффе. Большинство их попало в запасной отряд эскадры KG 40, дислоцировавшийся в Люнебурге. В 1943-44 гг. самолеты «Поммерн» и «Фрисланд» вернули авиакомпании для службы на линиях, связывавших Германию с Испанией и Скандинавией. Вечером 27 сентября 1944 г. «Поммерн» был сбит американским ночным истребителем у Дижона (Франция) во время очередного рейса в Испанию. Трое членов экипажа и пять пассажиров погибли. А 29 ноября был потерян и «Фрисланд», упавший в море в 9 км от берега в ходе полета в Швецию.

Передняя и задняя верхние стрелковые установки с пулеметами MG 131. Справа — бортовая установка с пулеметом MG 15

Нижние стрелковые установки: передние с пушками MG FF и MG 151/20, задняя с пулеметом MG 15

Основная опора шасси самолетов FW 200А-0 и FW 20 °C

«Каперский самолет»

1 августа 1939 г. в составе люфтваффе создали новое объединение — 10-й авиакорпус, задачей которого в предстоящей войне должны были стать операции против британского флота и судоходства. Однако находившиеся на вооружении двухмоторные бомбардировщики (не говоря уж об одномоторных «штуках») имели ограниченный боевой радиус, не позволявший действовать на океанских коммуникациях. Поэтому 5 сентября 1939 г. один из офицеров штаба 10-го корпуса гауптман Эдгар Петерсен (Edgar Petersen) прибыл в Бремен с целью выяснить возможность переделки находившихся в постройке планеров гражданских FW 200В в «каперские самолеты» (Kaperflugzeuge). Уже из самого термина было понятно, что в первую очередь целью «Кондоров» должны были стать не соединения Королевского флота, а торговые суда, следовавшие океанскими маршрутами.

Петерсен осмотрел сборочную линию, переговорил с инженерами предприятия и сделал вывод, что переоборудование самолетов может быть произведено в течение восьми недель после получения соответствующего указания. Из Бремена он отправился в штаб 2-го воздушного флота (которому подчинялся 10-й авиакорпус), где предложил все строившиеся FW 200В, начиная со второго экземпляра, переделать в разведывательно-ударный вариант и передать 10-му авиакорпусу. Предложение было одобрено, и после согласования с фирмой-производителем генерал-флюгцойгмейстер люфтваффе Ганс Ешоннек (Hans Jeschonnek) 18 сентября 1939 г. дал указание внести в план поставок люфтваффе коррективы, предусмотрев поставку 20 боевых FW 20 °C в период с ноября 1939 по август 1940 гг.

Прототипом новой модификации «Кондора» стал второй серийный FW 200В-1, после переоборудования получивший обозначение FW 200V11. На машине установили значительно увеличенную подфюзеляжную гондолу, ставшую характерной чертой всех военных «Кондоров». Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG 15: два смонтировали в носовой и кормовой частях гондолы, два — на верхних турелях и два — в боковых окнах. В гондоле организовали и бомбоотсек, правда, относительно небольшой — на четыре 250-кг бомбы. Еще четыре такие же бомбы можно было разместить на наружной подвеске (два узла находились в месте стыка крыла с фюзеляжем и два — под внешними мотогондолами). На самолете установили 830-сильные моторы BMW 132Н.

По образцу FW 200V11 достроили все находившиеся на сборочной линии FW 200B-1, выпустив 10 самолетов FW 20 °C-1. За ними последовали 8 машин модификации FW 20 °C-2, отличавшейся усиленными наружными бомбодержателями (максимальная масса бомбовой нагрузки возросла с 2000 до 2900 кг) и установкой в носовой части подфюзеляжной гондолы 20-мм пушки MG FF вместо пулемета.

Мощность двигателей первых FW 20 °C была явно недостаточной. Эту проблему постарались устранить на варианте FW 20 °C-3, прототипом которого стал самолет FW 200V13. Машина получила новые 9-цилиндровые моторы «Фафнир» (1200 л.с.). Усилению подверглась хвостовая часть фюзеляжа, а кресло пилота и рабочие места стрелков верхней хвостовой и обеих гондольных установок получили бронезащиту. Бомбовая нагрузка редко превышала 2100 кг: двенадцать 50-кг или две 250-кг бомбы в бомбоотсеке, две 500-кг — под внешними мотогондолами и две 250-кг — под крылом. При разведывательных полетах с полной заправкой, как правило, брали только четыре 250-кг бомбы.

Самолет получил широкий набор радиооборудования, включая основную радиостанцию FuG X, дополнительную коротковолновую радиостанцию, радиопеленгатор Peil GV, устройство для «слепых» полетов FuBI 1 и систему опознавания «свой-чужой» FuG 25.

FW 200А «Поммерн» (бывший борт D-AMHL) после мобилизации

Серийный ударный самолет FW 20 °C-2

Бомбардировщик FW 20 °C-3/U5 (борт F8+DH, изначально KE+IT)

Самолет FW 200V11 стал прототипом боевого варианта FW 20 °C-1

В течение 1941 г. построили 47 самолетов FW 20 °C-3. В рамках этой модификации существовало несколько подвариантов, наиболее массовым из которых (21 машина) стал FW 20 °C-3/U4. Такие самолеты получили в верхней хвостовой установке 13,2-мм пулемет MG 131 вместо MG 15, бронированный топливный бак в подфюзеляжной гондоле, а также наружные узлы, приспособленные для подвески торпед. Шесть FW 20 °C-3/U3 оснастили радиолокаторами. Другие варианты — FW 20 °C-3/U1, U2, U5, U6, U7, U8 и U9 — существовали в нескольких экземплярах каждый, отличаясь составом оборудования и вооружения.

С февраля 1942 г. начались поставки самолетов FW 20 °C-4 (в общей сложности 94 машины). Этот вариант, ставший самым массовым среди «Кондоров», унаследовал от предшественника планер и силовую установку, но получил более развитое радиооборудование и мощное вооружение. В частности, в передней верхней точке стоял 15-мм пулемет MG 151, в носовой части гондолы — такой же пулеметлибо 20-мм пушка MG 151/20, в задней верхней установке — MG 131, в хвостовой части гондолы и в боковых окнах остались MG 15. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 2100 кг.

Бомбардировщик FW 20 °C-3/U2 (борт SG+KS)

Бомбардировщик FW 20 °C-4

Бомбардировщик FW 20 °C-5 (борт F8+NT, изначально ТА+МР)

FW 20 °C-8/U10 — самолет-носитель противокорабельных ракет Hs 293

Часть самолетов оборудовали радарами. Первоначально применялись локаторы FuG 216 «Нептун» S — по сути, экспериментальные станции с дальностью обнаружения, не превышающей 9 миль (около 17 км). Шесть FW 20 °C-4/U3 получили более совершенные радары FuG 218 «Росток». В ноябре 1942 г. на «Кондорах» появились станции FuG 200 «Хоэнвиль», представлявшие собой огромный шаг вперед в развитии радиолокации — дальность обнаружения морских целей достигала 230 км. Варианты FW 20 °C-4/U1, U2 и U4 (выпущено по две единицы каждого) представляли собой специальные пассажирские (курьерские) самолеты.

Один серийный FW 20 °C-4 в конце октября 1942 г. передали испытательному центру в Пенемюнде. Самолет приспособили для подвески самолетов-снарядов Fi 103 (V1). Первый сброс такого оружия выполнили в декабре 1942 г. Испытания с применением «Кондора» в качестве самолета-носителя продолжались до апреля 1943 г. Однако в боевых условиях Fi 103 запускались с более массовых двухмоторных бомбардировщиков Не 111.

В самом начале 1943 г. в частях появились самолеты FW20 °C-5, отличавшиеся еще более усиленным оборонительным вооружением: теперь пулемет MG 151 стоял и в верхней хвостовой установке, а в боковых окнах вместо MG 15 разместили крупнокалиберные MG 131. Выпустили таких самолетов немного, всего 22, и в дальнейшем производство «Кондоров» неуклонно сокращалось — фронту в первую очередь требовались истребители и штурмовики. Тем не менее, до полного прекращения серийного выпуска в производство внедрили еще два варианта. Первый из них — FW 20 °C-6 — прежде всего, предназначался для ведения разведки. Нужда в «Кондорах»-бомбардировщиках отпала, так как FW 200 с середины 1943 г. практически прекратили удары по конвоям, сосредоточившись на разведке. Стрелковое вооружение этой модификации состояло из одного 15-мм пулемета MG 151 в верхней передней башне и пяти 13,2-мм пулеметов в других точках. Следует иметь ввиду, что состав стрелкового вооружения «Кондоров» всех модификаций мог варьироваться вследствие доработок, проводившихся в том числе непосредственно в частях. Были заложены 16 экземпляров FW 20 °C-6, но неизвестно, всех ли передали люфтваффе.

Поставки FW 20 °C-6 начались осенью 1943 г. Модификация FW 20 °C-7 осталась лишь в проекте, a FW 20 °C-8 представлял собой развитие FW 20 °C-6, приспособленный к применению управляемых противокорабельных ракет Hs 293. Насчет этой модификации тоже нет полной ясности: одни источники указывают, что изготовили только 3 таких самолета, получивших обозначение FW 20 °C-8/ U10 другие же — что гораздо больше (встречается даже цифра в 19 машин). В общей сложности объем выпуска «Кондоров» составил более 220 единиц.

Носовые части самолета FW 20 °C-8, оснащенного локатором FuG 200, и «обычного» FW 20 °C-4

Специальный пассажирский самолет FW 20 °C-4/U1

FW 20 °C-4/U3 с радаром FuG 218 «Росток»

Самолет FW 20 °C-8 с локатором FuG 200

Над норвежскими водами

Основной частью, специально предназначенной для действий против вражеского судоходства, должна была стать бомбардировочная эскадра KG 40 (Kampfgeschwader 40). 1 ноября 1939 г. был сформирован штаб ее 1-й группы, которую возглавил повышенный к тому времени в звании до майора Э. Петерсен. В тот же день в Бремене, в непосредственной близости от завода «Фокке- Вульф», началось формирование отряда 1./KG 40, в течение почти полугода остававшегося единственным подразделением, вооруженным FW20 °C.

Во время норвежской кампании 10 апреля 1940 г. отряд 1./KG 40 передислоцировали в оккупированную Данию, на аэродром Ольборг-Вест. Правда, ряд источников указывает, что передислокация состоялась лишь пять дней спустя. Но, как бы то ни было, ранним утром 15 апреля самолет из 1./KG 40 выполнил вылет на разведку в район Нарвика, обнаружив там 16 грузовых пароходов, 5 войсковых транспортов и один крейсер, а в расположенном поблизости Вестфьйорде — еще один крейсер и несколько эсминцев. 18 апреля состоялся дебют «Кондора» как ударного самолета: севернее Тромсе звено «Фокке-Вульфов» атаковало британский авианосец «Фюриес». Хотя противодействия со стороны вражеских истребителей не было, огонь зениток с одной стороны и примитивное прицельное оборудование «Кондоров» с другой не позволили добиться прямых попаданий. Лишь одна четвертьтонная бомба разорвалась вблизи авианосца, слегка повредив один из его винтов.

Бои в Норвегии привели к первым потерям среди FW20 °C. 21 апреля из вечернего разведывательного вылета в район Нарвика не вернулся самолет обер-лейтенанта Бекхауза (Beckhaus). А 25 мая другой «Кондор» был перехвачен примерно в 16 км севернее Харстада британским «Гладиатором», пилотируемым флаинг-офицером Грант-Эде (Grant Ede). Истребитель возвращался из патрульного вылета, топливо было уже на исходе. Не имея возможности преследовать противника, опознанного как Ju 90, Грант-Эде наудачу выпустил с большого расстояния две пулеметные очереди. Каково же было его удивление, когда вражеская машина снизилась, а затем совершила вынужденную посадку на воду! Авиаторов, по воле судьбы превратившихся в мореплавателей, ожидали разные судьбы. Пилот обер- лейтенант Шёпке (Schopke) и двое его коллег угодили в плен, а еще три члена экипажа сумели преодолеть линию фронта, добравшись в расположение немецких горных егерей. В следующие несколько дней 1./KG 40 потерял еще две машины: 29 мая у Тромсе и 3 июня под Вадсе.

Самый крупный успех FW 20 °C во время норвежской кампании был достигнут 9 июня, когда экипаж обер-лейтенанта Генриха Шлоссера (Heinrich Schlosser) атаковал десантный корабль «Вандик», находившийся в 50 км севернее о. Андейя. Прицельно сброшенные бомбы вызвали пожар на корабле. В итоге «Вандик» затонул, 7 его членов экипажа погибли, а еще 111 человек попали в плен.

Заправка бомбардировщика FW 20 °C-1 из отряда 1./KG 40

Один из первых «Кондоров» эскадры KG 40

Над океаном

После завершения норвежской кампании отряд 1./KG 40 из Дании передислоцировали на аэродром Маркс под Ольденбургом (Северо-Западная Германия). Часть получила задание осуществлять минные постановки у берегов Англии. Соответствующие испытания FW 20 °C прошел еще в начале 1940 г. Самолет поднимал 4 мины LMA массой 1000 кг или LMB (600 кг), которые из-за больших габаритов можно было разместить лишь на наружной подвеске. Это вело к снижению скорости «Кондора» на 35 %, делая подобные вылеты довольно рискованными.

Опасения подтвердились: с 15 по 27 июля 1940 г. отряд 1./KG 40 выполнил 12 ночных вылетов на минные постановки, потеряв при этом два FW 20 °C. Это вынудило м-ра Петерсена обратиться напрямую к генералу Ешоннеку, указав в телефонном разговоре: «Эти дорогие минныеоперацииследуетприостановить. В противном случае потеряем все наши самолеты и экипажи».

Обращение Петерсена возымело действие — несколько дней спустя отряд 1./KG 40 получил приказ о передислокации во Францию, на аэродром Бордо- Мериньяк. Оттуда его самолеты совершали дальние разведывательные вылеты, проводя поиск потенциальных целей для подводных лодок. Типичный вылет строился таким образом: после взлета с аэродрома Мериньяк «Кондор» по широкой дуге огибал Англию и, преодолев 3500–4000 км, садился в Ольборге (Дания). На следующий день после отдыха экипажа и техосмотра самолета машина возвращалась во Францию. Изредка также совершались разведполеты на запад от Португалии, в том числе в район Азорских островов.

Эффективность морской разведки поначалу была довольно низкой — все усилия экипажей сводились на нет отвратительной организацией взаимодействия авиаторов и моряков. Доклады экипажей «Кондоров» попадали сначала в штаб 4-го авиакорпуса, а оттуда уже в штаб группы «Вест» кригсмарине. Рекомендации по районам ведения разведки авиаторы получали в обратном порядке. Все это занимало множество времени, и в итоге разведывательная информация успевала утратить свою актуальность.

Никакой концепции взаимодействия авиации с подлодками вообще не существовало. Например, когда 8 октября 1940 г. около 11.00 один из «Кондоров» обнаружил конвой, следовавший к северо-западу от Ирландии, то доклад об этом попал в штаб группы «Вест» лишь через 6,5 часа! А еще следовало передать эту информацию подводным лодкам, и тоже через соответствующие звенья управления… Ничего удивительного, что суда в большинстве своем благополучно достигали портов назначения, и команды их даже не подозревали, что уцелели лишь из-за неуклюжего взаимодействия в Вооруженных силах Третьего рейха.

Неэффективность использования разведданных, добываемых экипажами «Кондоров», естественно, вызывала беспокойство у командования I/KG 40, к лету 1940 г. развернутой в полноценную группу (1 мая был сформирован отряд 2./KG 40, а 1 июня — 3./KG 40). Наиболее простым путем улучшения реализации «голевых моментов» представлялась не «отдача паса» подводникам, а самостоятельная атака обнаруженных целей. Подвеска нескольких бомб на FW20 °C хотя и снижала дальность полета, но существенно уменьшала шансы вражеских судов добраться до пункта назначения. Поскольку летом и осенью 1940 г. большинство из них не располагало никакими средствами ПВО, даже такие большие, неповоротливые и крайне уязвимые самолеты, какими являлись «Кондоры», смогли добиться заметных успехов. В течение трех месяцев, с 15 августа по 15 ноября 1940 г., мишенями для FW20 °C стали 43 торговых судна. 9 из них (общим тоннажем 44066 брт) были потоплены, еще 12 (154165 брт) получили повреждения. Первого успеха удалось добиться 25 августа, когда один «Кондор» потопил британский пароход «У. Гоутлэнд» (3821 брт).

Наиболее громким делом с участием FW 20 °C в указанный период стало уничтожение пассажирского лайнера «Эмпресс оф Бритн», использованного в качестве войскового транспорта. Экипаж обер-лейтенанта Бернхарда Йопе (Bernhard Jope) во время своего дебютного боевого вылета 26 октября 1940 г., в 9.20 утра, обнаружил цель в 100 км западнее Ирландии. Несмотря на массированный огонь зениток лайнера и двух сопровождавших его эсминцев, Йопе смог выполнить три захода. Две прицельно сброшенные бомбы вызвали пожар на судне. После этого «Кондор» на трех моторах (четвертый был поврежден) благополучно дотянул до базы. Пассажиры и большинство экипажа «Эмпресс оф Бритн» были сняты кораблями эскорта. Оставшиеся на борту лайнера моряки продолжили борьбу за живучесть. Но утром 28 октября пылающее судно было добито двумя торпедами с подлодки U32. «Эмпресс оф Бритн», тоннажем 42348 брт стало самым большим судном, потопленным немцами во время Второй мировой войны.

Пока Йопе разбирался с «Эмпресс оф Бритн», другой самолет из I/KG 40 впервые атаковал не одиночное судно, а конвой ОВ 234. И в этот раз «Кондору» сопутствовал успех — на дно пошел пароход «Альфред Джонс» (5013 брт). Впоследствии Б. Йопе вспоминал: «Конвои в то время, даже достаточно крупные, часто шли без какого-либо эскорта. Лишь немногие торговые суда имели зенитное вооружение. И хотя «Кондоры» не могли поднимать значительную боевую нагрузку, мы могли сбрасывать бомбы с очень малой высоты, добиваясь многих успехов».

Очередной FW 20 °C-3 почти готов для передачи заказчику

В 1940 г. эскадра KG 40 стала получать «Кондоры» в варианте С-3

При атаках торговых судов экипажи FW 20 °C, как правило, заходили с кормы. С высоты 250–400 м выполнялось пологое пикирование, бомбы сбрасывались на скорости 320–350 км/ч и на высоте топа мачт жертвы. При заходе на цель и сразу после сброса бомбы бортстрелки, находившиеся в подфюзеляжной гондоле, вели огонь, пытаясь нейтрализовать расчеты зениток атакованного судна. Особенно эффективной была носовая 20-мм пушка MG FF. Обычно в одном заходе сбрасывалась только одна бомба (реже — две), но в большинстве случаев даже одного прямого попадания 250-кг боеприпаса вполне хватало, чтобы отправить «купца» на дно.

Интенсивная боевая работа I/KG 40 сопровождалась не только громкими успехами, но и чувствительными потерями. 20 августа 1940 г. зенитки одного из торговых судов подбили «Кондор», совершавший полет на метеоразведку над Ирландским морем. Поврежденная машина разбилась при вынужденной посадке у Клогейна на территории Ирландии, а ее экипаж был интернирован.

Даже при возвращении авиаторов подстерегали опасности. Так, 31 августа FW 20 °C-2 разбился при посадке из-за отказа тормозов, а 21 сентября в аналогичной ситуации получила серьезные повреждения другая машина. 8 октября «Кондор» был сбит собственными зенитчиками у Бреста.

Не дремал и противник. Еще в мае 1940 г. британцам удалось сломать радиокод люфтваффе, что позволило им (пусть и с некоторым опозданием) расшифровывать радиообмен между «Кондорами» и наземными базами. Первой реакцией на информацию о появлении западнее Англии новых самолетов-разведчиков стала переброска на аэродромы Северной Ирландии четырех эскадрилий тяжелых истребителей. Кроме того, было принято решение о возможно более быстрой установке зениток на все торговые суда и о преодолении ими опасных районов на подходах к Ирландскому морю исключительно в темное время суток.

Оборонительными мероприятиями дело не ограничивалось: в ночь с 22 на 23 ноября 1940 г. 32 бомбардировщика Королевских ВВС нанесли удар по Мериньяку, в результате которого были уничтожены два «Кондора» (в т. ч. один из первых полученных I/KG 40 самолетов модификации FW20 °C-3). В дальнейшем такие налеты повторялись с большими перерывами и с минимальными успехами. В начале 1941 г. даже рассматривалась возможность организации рейда коммандос на аэродром Мериньяк с использованием в качестве «троянского коня» бывшего датского FW 200А. Однако реализации этот рискованный и по сути самоубийственный план так и не дождался.

Опираясь на опыт применения судов- ловушек против немецких субмарин, британцы попытались применить подобный прием и против «Кондоров». Пароход «Криспин» переоборудовали в замаскированное судно ПВО, снабдив его десятком зениток и отправив патрулировать наиболее угрожаемые акватории. Предполагалось, что «Кондор», соблазнившись легкой добычей, попытается атаковать судно и попадет под массированный зенитный огонь. Однако «Криспин» так и не успел уничтожить хотя бы один самолет до того, как 3 февраля 1941 г. был потоплен подлодкой U107.

Британские истребители достаточно долго не представляли серьезной угрозы для «Кондоров», совершавших полеты в режиме радиомолчания и вне зоны действия британских радаров. Лишь 30 ноября 1940 г. пара Blenheim IVF из 236-й эскадрильи перехватила FW 20 °C. Но не успели британцы выйти на дистанцию открытия огня (а «Бленхеймы» вооружались лишь пулеметами винтовочного калибра), как «Кондор» скрылся в облаках.

Еще одной попыткой противодействия немецкой авиации дальнего действия стало направление в декабре 1940 г. в опасные районы бывшей плавбазы гидросамолетов «Пегасус», снабженной катапультой и тремя истребителями Fulmar. 11 января 1941 г. с нее подняли один истребитель для перехвата FW 20 °C, но тот благополучно ушел, успев отправить на дно пароход «Бичи» (1600 брт) из состава конвоя HG 49.

Таким образом, отсутствие у британцев эффективных средств борьбы с самолетами дальнего действия позволяло группе I/KG 40 методично увеличивать свой боевой счет: за период с 15 ноября до 31 декабря 1940 г. ее экипажи потопили 6 гражданских судов общим тоннажем 30477 брт и один военный транспорт, а также повредили еще 6 судов (25708 брт). При этом следует учитывать, что группа I/KG 40 в среднем ежедневно располагала лишь двумя боеготовыми FW20 °C.

Техническое обслуживание двигателей «Кондора» группы I/KG 40. Лето 1941 г.

«Кондор», сожженный собственным экипажем после вынужденной посадки на территории Португалии. 9 февраля 1941 г.

Против конвоев

6 января 1941 г. командование немецких ВМС добилось долгожданного успеха, убедив Гитлера подчинить в оперативном отношении группу I/KG 40 командующему подводными лодками адмиралу Карлу Деницу (Karl Donitz). Но на способах боевого применения FW 20 °C это поначалу не отобразилось — самолеты продолжали атаковать конвои. 16 января крупного успеха добился обер-лейтенант Йопе: в ходе налета на конвой ОВ 274 около 13.00 он потопил сразу два судна — греческий пароход «Меандрос» (4851 брт) и голландский танкер «Оноба» (6256 брт). В общей сложности за первый месяц 1941 г. самолеты I/KG 40 потопили 15 судов (63175 брт), повредив еще три (11593 брт). Собственные потери свелись к двум машинам: 10 января пулеметным огнем с морского буксира «Симен» был сбит самолет обер- лейтенанта Бурмейстера (Burmeister), а 29-го — не вернулась из боевого вылета машина обер-лейтенанта Винтера (Winter). Если во втором случае все авиаторы погибли, то из шести членов экипажа первой машины трем удалось спастись. Они оказались первыми членами экипажей «Кондоров», попавшими в английский плен. Их допросы, а также захваченные в сбитом самолете документы (в т. ч. летные книжки) дали британцам бесценную информацию о группе I/KG 40 и тактике применения FW200.

Пока экипажи «Кондоров» занимались обычной боевой работой, в среде высшего военного руководства Германии развернулась настоящая война за контроль над I/KG 40. 7 февраля 1941 г. рейхсмаршал Герман Геринг (Hermann Goring) потребовал от Деница вернуть группу под контроль люфтваффе, мотивируя свое требование известным аргументом: «Все, что летает — мое!» Кроме того, Геринг требовал прекращения полетов FW 20 °C западнее 25 градуса, поскольку дальше «Кондоры» не могли нести бомбовую нагрузку, a I/KG 40 являлась, по мнению рейхсмаршала, прежде всего бомбардировочной частью. Четыре дня спустя Герингуудалось добиться своего. По приказу Гитлера I/KG 40 подчинили 3-му воздушному флоту, точнее — созданному в его составе штабу командующего авиацией Атлантики (Fliegerfuhrer Atlantik), который возглавил оберст-лейтенант Мартин Гарлингхаузен (Martin Harlinghausen). В то время I/KG 40 насчитывала 29 самолетов FW20 °C.

В феврале 1941 г. экипажи I/KG 40 добились еще более впечатляющих успехов, потопив 22 судна (84515 брт) и повредив 14 (70747 брт). В том же месяце, несмотря на возвращение группы в ведение люфтваффе, впервые удалось организовать наведение «волчьей стаи» субмарин на обнаруженный «Кондором» конвой. 22 февраля пять подлодок по наводке авиации нанесли удар по конвою ОВ 288, потопив 9 судов (42282 брт). Все эти успехи были достигнуты ценой минимальных потерь — группа лишилась двух FW20 °C-3.

С марта 1941 г. ситуация на океанских коммуникациях начала кардинально меняться. На судах противника были существенно усилены зенитные средства, практически прекращено следование их поодиночке — только в составе конвоев, что делало транспорты менее уязвимыми от атаки с воздуха даже при отсутствии кораблей эскорта. В течение трех весенних месяцев «Кондоры» отправили на дно 16 судов (90371 брт). В марте самолеты I/KG 40 выполнили 55 боевых вылетов, потеряв одну машину, разбившуюся 18 марта у Бреста. А вот в апреле потери резко возросли — из боевых вылетов не вернулись четыре FW 20 °C, причем три из них погибли последовательно в течение трехдней- 16,17и 18апреля. Кроме того, еще два «Кондора» уничтожили на аэродроме Бордо-Мериньяк британские «бомберы». Правда, и активность I/KG 40 была выше — в апреле ее экипажи выполнили 74 боевых вылета. Одна машина погибла в следующем месяце — 19 мая кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Ганс Бухгольц (Hans Buchholz) пытался атаковать транспорт «Умгени», но был сбит зенитчиками.

Два «Кондора» были сбиты в июне. Наиболее значительным успехом, достигнутым группой I/KG 40 в том месяце, стал налет пяти FW 20 °C-3 на конвой HS 65 в 350 км западнее побережья Португалии. Итогом стало уничтожение или повреждение восьми судов. Однако ПВО конвоя оказалась достаточно сильной, и три «Фокке-Вульфа» получили попадания. Экипажу обер-лейтенанта Вестерманна (Westermann) удалось дотянуть до побережья Португалии, но при вынужденной посадке машина разбилась, а все, находившиеся на борту, погибли. Обер- ефрейтор Мейсснер (MeiBner) смог посадить свой «Кондор» в Испании, на аэродроме Навио. Через несколько недель в результате дипломатических усилий самолет и экипаж смогли вернуться во Францию. Наконец, третья машина, которую вел обер-ефрейтор Видманн (Widmann), несмотря на полученные повреждения, благополучно достигла Бордо. 30 июня над Атлантикой был потерян FW 20 °C-3/U1, оборудованный экспериментальной РЛС «Эхолот» фирмы «Атлас».

Хотя Геринг и считал «Кондор» прежде всего бомбардировщиком, суровые реалии войны вынудили с июля 1941 г. сосредоточить усилия I/KG 40 на разведке — возросшая эффективность ПВО конвоев сделала бомбовые удары по ним весьма рискованными для маломаневренных «Фокке-Вульфов». Наращивание поставок самолетов промышленностью (хотя, по сути, производство FW 200 всегда оставалось малосерийным) позволило значительно повысить активность I/KG 40: если в первой половине 1941 г. на задания ежедневно отправлялись в среднем два «Кондора», то к концу лета это количество удалось довести до восьми. Изменился и основной район применения FW 20 °C — вместо западных подходов к Британским о-вам они теперь действовали, в основном, на трассах конвоев Гибралтар-Англия. Погодные условия в этом районе были существенно лучше, меньшим было и расстояние от базы Бордо-Мериньяк. Дополнительным фактором, способствовавшим увеличению эффективности воздушной разведки морских коммуникаций, стало тесное взаимодействие с абвером, агенты которого на Пиренеях сообщали о передвижениях судов и конвоев.

Отправляясь в разведывательные полеты, экипажи «Кондоров» порой брали на борт небольшой бомбовый груз, но вот пустить его в ход удавалось все реже. За всю вторую половину 1941 г. на счет I/KG 40 было записано лишь 5 потопленных судов общим тоннажем 11985 брт. А свои потери продолжали расти — только в июле группа лишилась минимум четырех самолетов. Например, 17 июля при атаке «купца» был сбит FW 20 °C-3 обер-фельдфебеля Ганса Йордана (Hans Jordan). 23 июля состоялся интересный воздушный бой у берегов Ирландии. FW 20 °C-3, экипаж которого возглавлял обер-фельдфебель Генрих Блейхерт (Heinrich Bleichert), был атакован патрульным самолетом Hudson из 223-й эскадрильи Берегового командования. Двухмоторная машина с пилотажными характеристиками, далекими от истребительных, смогла одержать победу над четырехмоторным «Фокке-Вульфом», весь экипаж которого (за исключением погибшего метеоролога) попал в плен.

Фактором, резко снизившим эффективность применения «Кондоров» против конвоев, стала новая тактика ПВО. Еще 30 декабря 1940 г., когда успехи FW 20 °C в бомбардировках конвоев приближались к своей кульминации, британское адмиралтейство решило оборудовать некоторые торговые суда катапультами для старта одномоторных истребителей. Такие суда получили обозначение «КАМ-шипы» (САМ- Ships — Catapult-Aircraft-Merchant-Ships).

Каждое из них несло, как правило, два «Харрикейна»: один на катапульте в готовности к применению, второй — запасной, на палубе. При появлении немецкого самолета «Харрикейн» поднимался в воздух, а после того, как противника удавалось сбить или хотя бы отогнать, пилот истребителя мог попытаться дотянуть до ближайшего берегового аэродрома или приводниться у своего корабля (в последнем случае самолет шел на дно, но пилот спасался).

Ремонт хвостовой опоры шасси самолета FW 20 °C-3

Подвеска 250-кг бомбы под мотогондолу

«Кондоры» эскадры KG 40 на аэродроме Бордо-Мериньяк. 1941 г.

Первые рейсы «КАМ-шипов» в составе конвоев состоялись в мае 1941 г., а к октябрю катапульты получили в общей сложности 35 судов. В подавляющем большинстве случаев одного появления в воздухе британского истребителя хватало, чтобы «Фокке-Вульф» ретировался. А вот сбивать «Кондоры» пилотам базировавшихся на них «Харрикейнов» удавалось достаточно редко. Первая победа была одержана 3 августа 1941 г., когда л-т Эверетт (Everett) с судна «Мэплин», выполнив четыре захода и расстреляв весь боекомплект, смог уничтожить FW 20 °C-3 унтер-офицера Хасека (Hasek). Весь немецкий экипаж погиб.

Еще большую опасность, чем «КАМ- шипы», представляли для самолетов I/KG 40 эскортные авианосцы. Первый из них — «Одесити», переоборудованный из конфискованного немецкого судна «Ганновер», включился в сопровождение конвоев на гибралтарской трассе в августе 1941 г. 21 сентября его пилоты одержали первую победу — пара истребителей Martlet атаковала и сбила FW 20 °C-3. Экипаж Георга де ла Франка (Georg de la Franck) погиб в полном составе.

В последующие месяцы испортившаяся погода существенно ограничила боевую активность «Кондоров». В частности, в октябре 1941 г. самолеты поднимались в небо считанные разы. За ноябрь I/KG 40 выполнила 62 боевых вылета. Пять раз удалось установить контакт с конвоями, один из них «Кондоры» «вели» в течение двух дней. Единственная в том месяце попытка атаковать вражеские суда окончилась плачевно — 8 ноября при атаке конвоя был сбит FW 20 °C-3/U4. Экипаж обер-лейтенанта Карла Крюгера (Karl Kruger) погиб. В декабре 1941 г. на счету экипажей I/KG 40 было лишь 23 боевых вылета. Правда, при этом один из конвоев — HG 76 — удалось вести в течение пяти дней! Но и потери оказались весьма ощутимыми: два «Кондора» были сбиты в боевых вылетах, еще два разбились при вынужденных посадках, причем во всех четырех случаях экипажи погибли.

Новый 1942 г. начался для I/KG 40 с потерь. 2 января неподалеку от мыса Финистерре британский тяжелый истребитель Beaufighter сбил FW 20 °C-3/U4. Еще одна машина этой модификации погибла 31 января, став жертвой зениток корвета «Дженистра». И снова из экипажей «Кондоров» никто не уцелел. Два самолета вместе с экипажами погибли и в феврале. А вот о громких успехах «каперов» в борьбе с конвоями пришлось забыть…

«Кондор» 40-й эскадры, сбитый над Атлантикой

Самолет группы II/KG 40, разбившийся в Норвегии. Январь 1942 г.

Осмотр пулемета MG 151

250-кг бомбы на внешней подвеске «Кондора»

На Крайнем Севере

В марте 1942 г. группу I/KG 40 из солнечной Франции передислоцировали в неуютную Норвегию — на аэродром Тронхейм-Вернес. В Норвегии группа вошла в состав 5-го воздушного флота, а ее основной задачей стали операции против конвоев, следовавших в Мурманск. Поскольку сборным пунктом для этих конвоев являлась Исландия, то «Кондоры» начали систематические разведывательные полеты к этому острову. Первый FW 20 °C был замечен над Рейкьявиком 30 марта 1942 г. И если в апреле и мае пролеты «Кондоров» над Исландией отмечались лишь эпизодически, то в июне и июле самолеты I/KG 40 стали здесь постоянными «гостями».

Перебазирование «Кондоров» в Норвегию не осталось незамеченным британцами, и те выслали для удара по Бернесу авианосец «Викториес». Однако налет палубной авиации оказался практически безрезультатным — лишь два немецких самолета получили незначительные повреждения.

А вот в боевых вылетах I/KG 40 продолжала нести потери. 1 мая 1942 г. зенитчики траулера «Империалист» сбили примерно в 100 км западнее мыса Сен- Висент один из немногих уцелевших к тому времени самолетов модификации FW 20 °C-1. 9 мая из разведывательного вылета к Исландии не вернулся очередной «Фокке-Вульф». А 25 мая группа I/KG 40 одержала первый крупный успех со времен перебазирования на Север — один из ее самолетов обнаружил следовавший в СССР конвой PQ 16. В течение нескольких дней «Кондоры» «вели» его, наводя бомбардировщики и торпедоносцы 5-го воздушного флота.

1 июля 1942 г. один самолет отряда 3./KG 40 обнаружил в Арктике конвой PQ 17. Тем самым был дан старт беспрецедентной «охоте» за конвоем, приведшей к огромным потерям для союзников (было потоплено 23 из 34 судов конвоя), что неоднократно описано в литературе. Мы же лишь отметим, что эта «охота» стоила I/KG 40 одного сбитого FW 20 °C-4.

В сентябре 1942 г. самолеты I/KG 40 приняли участие в битвах против конвоев PQ 18 и QP 14. Правда, организация проводки этих конвоев была получше, чем PQ 17. Например, PQ 18 лишился «только» 13 судов из 40. Во время охоты за этим конвоем «Кондоры» столкнулись с новым противником — советскими Пе-Збис из 13-го скоростного бомбардировочного полка. 18 сентября четверка тяжелых истребителей, возглавляемая м-ром В.П. Богомоловым, вылетела на прикрытие конвоя. Отразив атаку «Юнкерсов», летчики заметили несколько FW 200, но помешать их атаке не смогли. Лишь экипажу л-та К. Усенко удалось догнать один «Кондор» и поджечь его крайний правый мотор. Однако увлекшегося погоней лейтенанта быстро одернули по радио, приказав вернуться в зону барражирования и не дав добить противника.

Продолжались и вылеты к Исландии — в октябре 1942 г. их количество достигло 17. Вот только ни одного конвоя у берегов этого острова обнаружить не удалось — американцы и британцы, готовясь к операции «Торч» (высадке в Северной Африке), сосредоточили свои усилия гораздо южнее. А вот потери продолжались. 24 октября пара истребителей Airacobra из американской 33-й эскадрильи сбила над Исландией FW 20 °C-3/U4, а четыре дня спустя в том же районе был уничтожен F\N 20 °C-4.

Разведывательные полеты над Исландией и арктическими водами продолжались и в ноябре-декабре 1942 г. В течение этих двух месяцев I/KG 40 лишилась четырех «Кондоров».

Нетипичные операции

Наряду с патрулированием над Северной Атлантикой, экипажи «Кондоров» эпизодически привлекались для решения других задач. В частности, в середине августа 1941 г. из состава KG 40 выделили специальную часть, получившую наименование «Суэц-Коммандо» (Suez-Kommando). В ее состав вошли шесть FW 20 °C из I/KG 40 и девять Не 111Н из III/KG 40, дополненных парой транспортных FW 200А-0. Главной задачей части, как видно из названия, являлись действия против вражеского судоходства в юго-восточной части Средиземного моря и в Красном море. Помимо этого, осуществлялись минные постановки в Суэцком канале и бомбардировки наземных объектов. 5 сентября 1941 г. в ходе налета на Порт-Саид был сбит FW 20 °C-3/U4 обер- лейтенанта Хорста Нойманна (Horst Neumann).

После передислокации I/KG 40 в Норвегию во Франции завершилось перевооружение «Кондорами» группы III/KG 40, ранее летавшей на Не 111Н. Первые FW 20 °C она получила в декабре 1941 г., а к маю 1942 г. в ней уже не осталось ни одного «Хейнкеля». Переучивание с двухмоторных самолетов на четырехмоторные не прошло без проблем — только в апреле 1942 г. в III/KG 40 было зафиксировано пять аварий FW 20 °C.

«Фокке-вульфы» группы III/KG 40 привлекались, главным образом, к разведывательным полетам на гибралтарской трассе, но иногда выполняли и другие задачи. В конце октября 1942 г. отряд 9./KG 40 перебросили на Средиземноморский ТВД — на аэродром Суда (о. Крит). Здесь «Кондоры» применялись в качестве транспортных, перевозя топливо в бочках в Северную Африку для немецких частей, которые сражались под Эль Аламейном. Через несколько недель отряд перевели в Лечче (южная Италия), откуда «Кондоры» до февраля 1943 г. летали в Тунис. Эпизодически к этим операциям привлекали и FW 20 °C из отряда 7./KG 40.

31 декабря 1942 г. — 1 января 1943 г. самолеты III/KG 40 совершили один из самых дальних бомбардировочных налетов люфтваффе, отбомбившись по Касабланке в Марокко. В полет отправились 11 «Кондоров», но цели достигли только 8, остальные сели в Испании из-за неисправностей. Каждый из добравшихся до Касабланки самолетов сбросил по четыре 250-кг бомбы, которые не причинили особого ущерба. Зенитчики смогли подбить одну машину, на обратном пути также приземлившуюся в Испании, в Севилье.

Во всей этой истории остается много неясного — якобы налет был предпринят по инициативе командира III/KG 40 гауптмана Роберта Ковалевски (Robert Kowalewski), получившего даже выговор за самоуправство. Но нельзя не отметить, что сам момент налета был выбран достаточно удачно — за две недели до начала конференции глав США и Великобритании в Касабланке. Нельзя исключать, что рискованная операция была предпринята по инициативе вышестоящего командования, рассчитывавшего на срыв конференции. Как бы то ни было, встреча в верхах состоялась, а группа III/KG 40 в результате в общем-то бесполезной акции лишилась четырех ценных «Кондоров».

FW 20 °C-4, потерпевший аварию во время вынужденной посадки. Июль 1943 г.

Завод в Бремене в н6евысоком темпе поставлял «Кондоры» 40-й эскадре до 1943 г. включительно

Сталинград

19 ноября 1942 г. началось советское контрнаступление под Сталинградом, увенчавшееся окружением 6-й армии вермахта. Для снабжения трехсот тысяч солдат, оказавшихся в «котле», командование люфтваффе организовало «воздушный мост», собрав все доступные соединения транспортной авиации, а также ряд бомбардировочных частей. Совершенно логичным решением стало и привлечение для этих целей «Кондоров», ведь благодаря своим пассажирским корням FW20 °C имел достаточно вместительный фюзеляж.

В начале января 1943 г. на берлинском аэродроме Штаакен сформировали транспортную авиагруппу KGr. z.b.V. 200, для укомплектования которой выделили 21 самолет FW 20 °C. 11 из них взяли из запасной группы IV/KG 40, а 10 пришлось изъять из боевой I/KG 40. Из нее же, а конкретно — из отрядов 1. и 3./KG 40 — взяли и летный состав. Естественно, такое «оголение» I/KG 40 не могло не сказаться на результативности морской разведки на маршрутах северных конвоев, но приоритетным в тот момент считалось снабжение окруженных войск.

Группа KGr. z.b.V. 200, командиром которой назначили м-ра Ганса-Юргена Виллиерса (Hans-Jurgen Williers), была переброшена на аэродром Сталино (ныне — Донецк). 9 января 1943 г. семь «Кондоров» совершили первый рейс на аэродром Питомник, находившийся в пределах «котла». Самолеты доставили 36 т продовольствия, а обратно вывезли 156 раненых. Эта операция прошла без потерь, но на следующий день KGr. z.b.V. 200 лишилась двух самолетов: FW 20 °C-3 был уничтожен на аэродроме Питомник в результате артиллерийского обстрела, a FW 20 °C-4 сбит советскими истребителями на обратном пути. Оба экипажа погибли.

Однако полеты «Кондоров» к окруженным продолжались. Кроме того, как пишет немецкий исследователь Вильгельм Тике (Wilhelm Tieke) в своей книге «Марш на Кавказ», в этот период «ежесуточно производился один ночной вылет одного FW 200 на бомбардировку железнодорожных узлов».

Когда советские войска овладели аэродромами, находившимися в кольце, FW 20 °C перешли к доставке грузов беспосадочным способом, сбрасывая их в парашютных контейнерах (каждый самолет брал на внешнюю подвеску 4 таких контейнера). Полеты продолжались вплоть до ликвидации окруженной группировки — последний FW 20 °C над Сталинградом был потерян 2 февраля 1943 г., вдень капитуляции остатков войск 6-й армии. В общей сложности KGr. z.b.V. 200 выполнила 41 полет к Сталинграду, лишившись девяти машин. Слабым утешением являлось то, что большинство «Кондоров», отправленных на Восточный фронт, являлись достаточно изношенными машинами, непригодными для эксплуатации над океаном.

Один FW 20 °C-3 был захвачен советскими войсками почти целым. Машину испытали в НИИ ВВС. Руководил испытаниями инженер-майор Г.В. Грибакин (ведущий летчик п-к А.И. Кабанов). Советские инженеры отметили значительное сходство немецкой машины с американским DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного боевого самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру. Первый пилот не мог дотянуться до рычагов управления некоторыми агрегатами — дополнительной электропомпы, системы аварийного торможения самолета и др.

В целом, по обзору, простоте пилотирования, доведенности винтомоторной группы «Кондор» уступал Не 111. Советские специалисты сравнили FW 20 °C по летным данным с Пе-8 4АМ-35А и пришли к выводу, что по максимальной скорости, практическому потолку, оборонительному вооружению отечественный бомбардировщик имеет значительные преимущества. Практический потолок FW 20 °C в 6850 м сочли недостаточным для полетов ночью в зоне сильного зенитного огня. «Кондор» по всем параметрам уступал американским «Либерейторам» и «Летающим крепостям», которые Советский Союз неоднократно пытался закупить.

Наибольшее внимание советских специалистов привлекли надежная тепловая противообледенительная система «Кондора», а также целый ряд элементов его оборудования. Все это, включая радиополукомпас EZ-2, аппаратуру слепой посадки «Лоренц», автомат курса «Аскания», авиагоризонт «Бауер-Сперри», после окончания испытаний в конце апреля 1943 г. передали соответствующим организациям для детального изучения.

Остатки группы KGr. z.b.V. 200 4 февраля 1943 г. передислоцировали в Запорожье. Отсюда «Кондоры» совершали рейсы в Крым, выполнив в общей сложности 35 полетов. 23 февраля группу вывели в Германию, на аэродром Берлин- Штаакен, где и расформировали. Уцелевшие «Кондоры» перегнали в Бордо- Мериньяк, передав группе III/KG 40.

Ремонт двигателя «Кондора» авиагруппы KGr. z.b.V. 200 во время сильных морозов. Аэродром Сталине, январь 1943 г.

Тем временем над океаном

Пока часть «Кондоров» работала в качестве транспортных под Сталинградом и на Средиземноморском ТВД, остальные самолеты групп I и III/KG 40 продолжали систематические вылеты на морскую разведку. В частях начали появляться машины новой модификации FW 20 °C-5 с усиленным оборонительным вооружением. Тем не менее, уже 22 января 1943 г. над Северным морем был потерян первый такой «Фокке-Вульф». К наиболее заметным успехам начала года следует отнести обнаружение 22 февраля 1943 г. самолетами группы III/KG 40 южнее Азорских о-вов конвоя UC 1. Подлодки, действовавшие по наводке с воздуха, потопили три судна, повредив еще два.

В марте действия «Кондоров» заставили вспомнить «старые добрые времена»: в течение месяца они шесть раз атаковали суда противника. Три из них были повреждены, а одно — «Сити оф Эдинбург» (6009 брт) — потоплено. Но и собственные потери были весьма ощутимыми: в марте 40-я эскадра лишилась пяти FW 20 °C, причем один из них сбила по ошибке немецкая зенитная артиллерия у Руана. Все пять экипажей погибли.

Понесенные потери снизили боевые возможности групп «Кондоров». В апреле 1943 г. активность «Фокке-Вульфов» значительно уменьшилась, соответственно снизились и потери. За весь месяц 40-я эскадра лишилась лишь одного FW 20 °C из запасной группы IV/KG 40, разбившегося при взлете с французского аэродрома Катодун. А в мае впервые за много месяцев не был потерян ни один «Кондор». При этом экипажам удалось добиться новых успехов, отправив на дно морские транспорты «Лланкарвон» и «Альпера» суммарным тоннажем 6687 брт. В июне 1943 г., как и в предыдущем месяце, FW20 °C восемь раз атаковали вражеские суда. Два из них были потоплены («Шетланд», 1846 брт и «Вольтурно», 3424 брт), еще два повреждены. Но и собственные потери оказались заметными: 8 июня при попытке посадки с горящими моторами на аэродром Тулуза-Кастене разбился один самолет, а 13 и 24 июня истребители Mosquito из 151-й эскадрильи Королевских ВВС сбили два «Кондора» над Бискайским заливом.

Кульминацией действий «Кондоров» 40-й эскадры в 1943 г. стал июль, когда они сумели отправить на дно 5 судов общим тоннажем 53949 брт и повредили еще четыре (29531 брт). Значительная доля этих потерь приходилась на быстроходный конвой «Фейт», отправленный 7 июля из Глазго в Сьерра-Леоне. В его состав вошли войсковые транспорты (бывшие пассажирские лайнеры) «Дачесс оф Йорк» (20021 брт) и «Калифорния» (16792 брт), а также транспорт боеприпасов «Порт Фэйри». Суда должны были принять на борт солдат 81-й (западноафриканской) дивизии и доставить их на Бирманский ТВД. Эскорт состоял из одного эсминца и одного фрегата. К тому времени британское Адмиралтейство считало, что угроза co стороны люфтваффе сведена к мини-' муму, а от субмарин конвой должна была защитить высокая скорость. Однако вечером 11 июля, когда конвой находился примерно в 300 милях от Виго (Испания), над ним появились три FW20 °C. Сбросив свои бомбы с большой высоты, они добились прямых попаданий в «Дачесс оф Йорк» и «Калифорнию». Спасти суда не представлялось возможным, и на следующее утро их добили корабли эскорта.

«Порт Фэйри» в тот раз избежал попаданий, но вечером 12 июля он был атакован двумя «Кондорами», возвращавшимися из разведывательного полета. Все усилия экипажей пары американских летающих лодок «Каталина», прикрывавших пароход, отогнать непрошеных гостей оказались тщетными. В первом же заходе одна бомба поразила кормовую часть «Порт Фэйри», выведя из строя рулевой механизм. «Фокке-Вульфы» выполнили еще два захода, но новых попаданий не добились, и почти неуправляемый пароход сумел преодолеть 500 миль до Касабланки. За июльские успехи 40-й эскадре пришлось заплатить шестью FW 20 °C: два стали жертвами британских истребителей, один пропал без вести, а еще три разбились при посадках.

В следующем месяце были потеряны еще шесть «Кондоров». Из них четыре сбил противник, один затонул после вынужденной посадки на воду и еще один был интернирован в Испании. При этом собственные результаты оказались бледной тенью на фоне удачного июля — повредить удалось лишь два судна (13879 брт).

В сентябре потери были меньше: 2-го числа один «Кондор» сбили зенитки британских кораблей в Арктике, а другой не вернулся из боевого вылета 22 сентября. При этом FW 20 °C выполнили 8 атак по надводным целям, потопив транспорт «Форт Барбайн» (7135 брт) и повредив эсминец «Уинчелси».

1 октября 1943 г. «Кондоры» предприняли последний бомбовый налет против конвоя. В тот день 18 машин вылетели на поиск конвоя MKS 25, но из-за крайне плохой погоды найти его смогли лишь три экипажа. Все сброшенные бомбы упали мимо целей. При возвращении на базу один «Фокке-Вульф» разбился. До конца октября по той же причине было потеряно еще 3 самолета.

В ноябре 1943 г. «Кондоры» лишь эпизодически появлялись над Северной Атлантикой. Причиной снижения активности стали плохие погодные условия, постоянное присутствие в охранении конвоев эскортных авианосцев и активизация истребителей дальнего действия противника. Последние смогли отличиться 20 ноября, когда «Бофайтер» из 307-й (польской) эскадрильи Королевских ВВС в районе к западу от мыса Ортегаль сбил FW 20 °C-5. Весь его экипаж, возглавляемый гауптманом Хорстом Лукштедтом (Horst Luckstedt), погиб. В том же месяце были потеряны еще два «Кондора».

FW 20 °C-4 из группы I/KG 40 выходит в атаку

Закат карьеры

3 декабря 1943 г. командующий авиацией Атлантики направил в штаб люфтваффе рапорт, подводящий итог боевому применению «Кондора»: «Ввиду недостаточного вооружения FW 200 не может использоваться в районах, лежащих в пределах радиуса действия вражеских истребителей сухопутного базирования. Схватки между такими истребителями и FW200 в условиях умеренной облачности почти всегда ведут к уничтожению FW200. Дальнейшее развитие FW 200 лишено смысла, поскольку он достиг пределов своих возможностей и должен быть заменен Не 177».

Ко времени составления цитируемого рапорта группа 1/КС40уже почти полностью перевооружилась на Не 177, a III/KG 40, в ноябре 1943 г. передислоцированная из Бордо-Мериньяк в Коньяк, продолжала летать на FW 20 °C, неся серьезные потери. За декабрь убыль составила пять «Кондоров». Один из них совершил вынужденную посадку в Ирландии, где его экипаж был интернирован, один разбился под Лиможем, а еще три погибли в боевых вылетах. Особо примечательный бой состоялся 28 декабря — в ходе него FW 20 °C-4 был сбит… четырехмоторной летающей лодкой Sunderland!

В начале 1944 г. патрульные полеты «Кондоров» участились — в связи с разворачивавшимся подводным наступлением они вели интенсивную разведку акваторий, лежащих на стыке Северного моря и северной части Атлантического океана. В марте основным районом операций FW 20 °C стают окрестности Лофотенских о-вов. Потери были относительно редкими: в январе погиб только один «Кондор», в марте — три, причем все в последний день месяца. В дальнейшем интенсивность боевых операций группы III/KG 40 существенно снизилась, а после высадки союзников в Нормандии ее передислоцировали в Норвегию, на аэродром Тронхейм-Вернес.

В начале июля 1944 г. один FW 20 °C-3 участвовал в уникальной операции на Земле Александры — одном из островов архипелага Земля Франца-Иосифа, где с сентября 1943 г. действовала немецкая военная метеостанция с персоналом из десяти человек. В начале июля почти все они, за исключением вегетарианца Хоффманна (Hoffmann), отравились мясом белого медведя. Состояние больных ухудшалось с каждым часом. Требовалось доставить на остров врача с необходимыми лекарствами.

7 июля в 16.30 с северонорвежского аэродрома Банак поднялся в воздух «Кондор», управляемый экипажем обер- лейтенанта Карла-Хейнца Штанке (Karl- Heinz Stahnke). На борту находился военно-морской врач доктор Вендт (Wendt). Первые 700 км маршрута выдерживать курс помогали сигналы радиомаяка в Банаке, а дальше все зависело от мастерства штурмана фельдфебеля Рейнхольфа Вешлера (Reinholf Weschler). Он сумел точно вывести самолет к метеостанции, где авиаторы обнаружили импровизированную взлетно-посадочную полосу, обозначенную дымами. Но ее длина не превышала 650 м, а когда самолет снизился, то авиаторы заметили, что поверхность ВПП слишком неровная.

Тогда Штанке решил отыскать более подходящее местодляпосадки. Примерно в 5 км от метеостанции находилась достаточно ровная площадка, покрытая галькой. И хотя Хоффманн предупредил по радио, что выбранный пилотом район является подмокшим, Штанке решил садиться. Чтобы определить направление ветра в пробном заходе была сброшена дымовая шашка. Наконец, в 22.30 колеса «Фокке-Вульфа» коснулись земли. Но злоключения только начинались. На пробеге острый камень пробил правое внутреннее колесо, и, преодолев около 400 м, самолет застрял в подмокшем грунте. Его хвостовая часть резко поднялась вверх, а затем ударилась о землю, вследствие чего сломалась хвостовая стойка шасси…

Врач к больным подоспел вовремя. Оказав первую помощь, он решил, что их надо эвакуировать. На аэродром Банак отправили радиограмму с описанием сложившейся ситуации, а также просьбой доставить необходимые запчасти и оборудование, включая запасное колесо основной опоры шасси, хвостовую опору с колесом, пневматическую подушку-домкрат.

Полярной ночью 9 июля над Землей Александры появилась шестимоторная летающая лодка BV 222V2, с которой сбросили все необходимое. Но большая часть груза (в том числе и одно колесо) упала в ров, заполненный водой. Достать удалось практически все, кроме баллонов со сжатым воздухом для пневмодомкрата. Тем не менее, экипаж смог отремонтировать самолет, накачав пневматическую подушку ручным насосом. После этого на «Кондор» погрузили больных, и Штанке начал разбег. В его распоряжении было всего около 400 м полосы — дальше ее пересекал ров. Обер-лейтенант успешно справился со сверхсложной задачей и около 02.00 11 июля благополучно посадил машину в Банаке. За эту операцию Штанке был награжден Рыцарским Крестом.

В сентябре 1944 г. все остававшиеся в строю FW 2000 сосредоточили в отряде 8./KG 40, реорганизованном в отдельную часть — транспортный авиаотряд «Кондор» (Transport-Flieger-Staffel Condor), базой которого стал норвежский аэродром Гардемуен. К концу 1944 г. в нем числилось 28 FW 20 °C.

В январе 1945 г. три демилитаризованных FW 20 °C-3 (получили регистрацию D-ASHG, D-ASHH и D-AARB) вышли на линии «Люфтганзы». Первый из них был уничтожен 24 марта 1945 г. во время налета авиации союзников на аэродром Мюнхен-Рием, второй разбился вечером 20 апреля на подходе к тому же аэродрому, а третий летал вплоть до конца войны. 11 апреля 1945 г. «Люфтганзе» передали FW 20 °C-4 (борт D-ASVX). Он также эксплуатировался практически до последних дней войны, совершая полеты в Осло.

Самолеты, оставшиеся в авиаотряде «Кондор», выполняли транспортные перевозки фактически до конца войны. Последний полет «Кондора» люфтваффе был зафиксирован 8 мая 1945 г., когда одна машина этого типа приземлилась в Гетеборге (Швеция).

После налета FW 200 горит транспорт «Дачесс оф Йорк»

Еще одно судно стало жертвой «Кондоров»

FW 20 °C-8 — один из последних построенных «Кондоров». Он имеет увеличенную подфюзеляжную гондолу и оснащен радаром FuG 200. Аэродром Брауншвейг-Ваггум, май 1945 г.

Трофеи

Как уже отмечалось выше, несколько FW 20 °C в разное время совершили вынужденные посадки на территории Испании, где были интернированы. Два из них, модификаций FW20 °C-3/U4n FW20 °C-4, включили в состав ВВС этой страны, присвоив бортовые номера Т. 4–2 и Т. 4–1. Но до летного состояния удалось довести лишь вторую машину, первая служила в качестве источниказапчастей. Испанский «Кондор» служил в авиашколе в Матакане. Его эксплуатация сопровождалась постоянными авариями тормозной системы, одна из которых в 1948 г. завершилась серьезным повреждением машины при посадке на аэродром Баррахас. После этого злосчастный «Фокке-Вульф» списали.

Несколько «Кондоров», находившихся на аэродромах Восточной Германии, весной 1945 г. были захвачены советскими войсками. По крайней мере, три из них восстановили до летного состояния и передали Полярной авиации. Один такой самолет получил регистрацию СССР-Н- 400. Пилотируемый Михаилом Титовым он применялся для ледовой разведки и транспортных перевозок. Эксплуатация была очень интенсивной — порой советский «Кондор» проводил в воздухе до 20 ч в сутки! Однако 13 декабря 1946 г. пришлось совершить вынужденную посадку в районе Бардаратской Губы. Экипаж и 21 пассажира эвакуировали «Дугласом», а не подлежавший ремонту «Кондор» бросили. Дольше прослужила вторая машина (борт СССР-Н-401), списанная лишь в сентябре 1949 г. Третий советский «Кондор»(борт СССР-Н-500)получил в ходе ремонта моторы ALU-62 вместо родных Bramo и летал до начала 1950-х гг.

Три FW 20 °C, которых окончание войны застало на аэродромах Шлезвига, стали британскими трофеями. Они прошли испытания в Фарнборо, после чего в течение нескольких месяцев использовались как транспортные на линиях, связывавших метрополию с оккупационными войсками в Германии. В январе-феврале 1946 г. британские «Кондоры» были сняты с эксплуатации, после чего два из них передали Дании (для использования в качестве источников запчастей), а третий сдали на слом.

Эрик Браун — один из пилотов, испытывавших «Кондор» в Фарнборо, так отзывался об этом самолете: «Поднявшись в кабину пилотов, я осмотрел его оборудование, показавшееся мне наиболее «гражданским» среди всех виденных мной к тому времени четырехмоторных самолетов. Оно было вполне классическим, со всеми рычажками и манетками управления двигателями, сосредоточенными на центральной панели, а также с двумя комплектами индикаторов для первого и второго пилотов. Обзор в стороны был несколько ограничен широкими рамами остекления…

Старт «Кондора» с точки зрения пилота являлся наиболее трудной частью полета, поскольку самолет имел тенденцию к сильному сносу влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии крана подачи топлива до половины вплоть до момента, когда, преодолев первые 300 метров, самолет начнет подниматься. В этот момент пилот быстро открывал краны, манипулируя каждым из них по отдельности, чтобы выровнять крен… После отрыва от земли следовало подождать с дальнейшим набором высоты, пока самолет не разовьет скорость 165 км/ч. При наборе высоты на меньшей скорости самолет сваливался на правое крыло. При применении такой техники взлетная дистанция для полностью загруженного самолета составляла 900 м.

После отрыва от полосы гидравлическая система убирала шасси. Продолжалось это долгие 24 секунды. При этом нельзя было превысить скорость в 200 км/ч… Этот конкретный «Кондор» мог достигать потолка 8535 м, однако лучше всего вел себя на высоте около 4570 м. Его максимальная действительная скорость, измеренная в Фарнборо, составляла 402 км/ч, что было на целых 40 км/ч больше, чем можно было выжать из стандартного FW20 °C-3. Оказалось, что наиболее экономичной скоростью является 275 км/ч на высоте 1525 м. При этом, имея 8000 л топлива в баках самолет мог находиться в воздухе в течение 14 часов, что примерно соответствовало дальности полета 3860 км. Продолжительность полета в стандартном морском варианте достигала 18 часов благодаря дополнительным бакам в подфюзеляжной гондоле…

Во время полета «Кондор» был очень устойчив по всем трем осям, но при каждом изменении скорости следовало стабилизировать самолет… Благодаря реактивному моменту винтов, «Кондор» охотнее поворачивал влево, чем вправо, однако он был далеко не идеальным самолетом для резких маневров. Его максимальная разрешенная скорость на высотах, меньших 1525 м, составляла 450 км/ч. Другими словами, в случае атаки вражеских истребителей такой самолет не имел другого выбора, кроме как продолжать лететь по прямой, надеясь на свое оборонительное вооружение.

«Кондор» Полярной авиации (борт СССР-Н-500). Справа — тот же самолет с двигателями ALU-62

FW 20 °C-3/U4 (борт Т. 4–2, бывший GC+SD), интернированный испанцами. Январь 1945 г.

Бывший самолет Германа Геринга, ставший британским трофеем. Лето 1945 г.

Оборудование самолета на случай неблагоприятных внешних условий было хорошим: резиновые противообледенительные устройства на крыле и оперении, незамерзающая жидкость для лопастей винтов, автопилот и мощная система обогрева. Я неоднократно пилотировал «Кондор» в плохих атмосферных условиях и не мог не отметить безотказность этого оборудования. Однако для слепых полетов оборудование самолета не было приспособлено…

Определить значение самолетов «Кондор» как боевых машин для Германии нетрудно, особенно если учесть, что во взаимодействии с подводными лодками в 1940–1941 гг. они едва не поставили Великобританию на колени. Однако как боевой самолет «Кондор» отличался многими недостатками, которых можно было ждать от гражданской машины. Эти факты вскрылись только после войны, когда союзники испытали самолет. Недостаточное бронирование, а также то, что все топливопроводы проходили в нижней части самолета, делали его весьма уязвимым. Правда, компенсировались эти недостатки тем, что «Кондор» был вооружен до зубов и был в состоянии постоять за себя».

Эта обширная цитата вполне адекватно отображает значимость «Кондора» для люфтваффе. FW 20 °C представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского лайнера к роли морского ударного самолета и разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он все-таки не стал, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.

FW 200A-0 (w/n 3098), на котором в августе 1939 г. в Москву прилетал министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп.

FW 20 °C-1 из состава 1./KG 40. Бордо-Мениньяк, август 1940 г.

FW 20 °C-8/U-10 из состава 7./KG 40. Готенхафен- Хененгрюнд, май 1944 г.

FW 20 °C-4 Полярной авиации СССР, 1947 г. Реконструкция окраски по материалам В. Зеленкова и А. Валяева-Зайцева

МАКС-2013 в цифрах и фактах

Андрей Совенко/ «АиВ»

Показательный полет тройки истребителей Т-50

Нынешний МАКС заслужил в СМИ очень широкий спектр оценок. Мы не претендуем на их всеобъемлющий обзор, отметим только, что каждая точка зрения на такое сложное явление, как один из крупнейших авиасалонов, имеет право на существование. Воздержимся от выводов, уйдем от эмоций и просто взглянем на голые цифры и факты, которые сами по себе уже достаточно емко характеризуют прошедший МАКС — важнейшее в этом году событие авиационной жизни постсоветских государств. Итак…

1000 компаний, в том числе 287 иностранных, из 43 стран мира приняли участие в работе МАКС-2013. Их экспозиции были развернуты на площади: в закрытых павильонах — 7352 кв. м, под открытым небом — 19385 кв. м., на статической стоянке летательных аппаратов — более 140000 кв. м. Для проведения встреч и переговоров участники салона арендовали 97 шале общей площадью 9300 кв. м.

Эффектное выступление Ан-70

Новейший многоцелевой Ка-62

Самолет Q400 NextGen планируют строить в России

Ан-158, переданный заказчику на МАКСе

256 летательных аппаратов, из них 49 иностранных, были представлены на салоне. В качестве новинок демонстрировались несколько самолетов и вертолетов, представлявших собой, в основном, модернизированные варианты ранее созданных машин. При этом вертолетная часть экспозиции выглядела наиболее убедительной. Прежде всего, интерес представляли многоцелевой Ка-62 с французскими двигателями Turbomeca — вариант военного Ка-60, и глубоко модернизированный Ми-171А2 — наиболее вероятный продолжатель традиций легендарного Ми-8. Третий прототип среднего транспортного вертолета Ми-38 был представлен с российскими двигателями ТВ7-117В, а еще не летавший легкий вертолет МСБ-2 отличался от своего прототипа Ми-2 украинскими двигателями АИ-450М, а также многочисленными доработками планера и бортовых систем. Также в Жуковском были показаны учебнобоевой вертолет Ми-28УБ и многоцелевой AW319, собранный в подмосковном Томилино российско-итальянским ЗАО «ХелиВерт» — совместном предприятии ОАО «Вертолеты России» и AgustaWestland.

Что касается самолетов, то внимание специалистов привлекли, в первую очередь, новый многоцелевой истребитель Су-ЗОСМ, военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70, впервые показанный после глубокой модернизации и перекраски, а также тяжелый ремоторизованный Ил-76МД-90А. Эффектно выглядел модернизированный самолет радиолокационного дозора и наведения А-50У, равно как и целый ряд новых боевых авиационных комплексов-брэндов «МиГ» и «Су». Самый обсуждаемый российский самолет последнего времени пассажирский региональный SSJ-100 также попал в категорию новинок — на салоне были представлены лайнер с увеличенной дальностью полета Superjet-100LR и первый «Суперджет» с салоном VIP-версии. Своеобразной интригой прошедшего МАКСа стало появление сразу двух новых вариантов знаменитого биплана Ан-2. Один из них — Ан-2МС был разработан в СибНИА и оснащен турбовинтовым двигателем ТРЕ331 американской компании Honeywell, другой — Ан-2-100 — детище антоновской фирмы с двигателем МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич».

116 летательных аппаратов приняли участие в демонстрационных полетах. Сильное впечатление на публику произвели эффектные выступления Ан-70 и обоих Ан-2 и, конечно же, яркое «дефиле» крупнейшего в мире пассажирского лайнера А380. В то же время, полеты сразу трех прототипов российского истребителя 5-го поколения Т-50 — одно из главных ожиданий МАКСа — несколько разочаровали зрителей. Нельзя сказать, что большим успехом пользовались и выступления пилотажных групп, которых в летной программе МАКСа было аж девять (в совокупности 60 самолетов и вертолетов). Впрочем, причиной этого стала плохая погода — постоянная низкая облачность и дожди. Но даже в этих условиях подлинным открытием салона стала пилотажная группа «1 августа» из КНР, выступавшая на китайских истребителях J-10 с российскими двигателями. Кстати, это было первое зарубежное выступление китайских пилотажников.

Зарубежный дебют китайской пилотажной группы «1 августа»

Среди дебютантов МАКСа были Ан-2-100 и МСБ-2

Многоцелевой истребитель Су-3 °CМ

Первый экземпляр самолета SSJ IdO-ysLK, имеющий увеличенную дальность полета

Еще одна новинка — А-50У

70 официально заявленных мероприятий были включены в Деловую программу МАКС-2013, включая прошедший впервые Международный авиационный конгресс, научно-технические и научно-практические конференции, семинары и круглые столы, пресс-конференции, часть из которых — с участием международных компаний, а также презентации различных проектов и программ в области авиастроения, истории авиации и общественных наук. В Деловой программе приняли участие более 4500 специалистов.

350 тысяч человек, из них около 70 тысяч специалистов стали участниками и посетителями МАКС-2013. 3500 журналистов, представлявших более 900 российских и зарубежных СМИ, освещали работу выставки.

21,2 млрд. USD — такой объем заключенных в рамках МАКСа сделок официально озвучен в качестве итога завершившегося салона. Правда, в него включены не только твердые контракты, но и меморандумы о намерениях и другие соглашения на поставку авиационной техники, комплектующих изделий, различного рода услуг. Большая часть сделок заключена российскими компаниями на поставку воздушных судов гражданского назначения. В частности, портфель заказов на самолеты МС-21 пополнился на 82 единицы, на Superjet-ЮО — на 96 машин. Суммарная стоимость договоренностей по этим машинам превысила 9 млрд. USD. Заказчиками выступили государственные лизинговые компании РФ и «Рособоронэкспорт». Соглашения о намерениях на поставку сразу 100 пассажирских самолетов Bombardier Q400 NextGen подписали две российские лизинговые компании. Причем планируется, что эти канадские лайнеры будут собраны на вновь построенном заводе в Ульяновске. Масштабы подписанных документов по машинам других типов оказались существенно меньше, зато они несравненно ближе к реализации. Прежде всего, речь идет о 15Ту-204СМ, 9 Ан-148 и 3 Ан-158. Примерно в 3 млрд. USD оцениваются договоренности ОАК с Минобороны России по поддержанию летной годности существующего парка самолетов и вертолетов.

3200 сотрудников полиции, военнослужащих Внутренних войск МВД России, МЧС, а также работников частных охранных предприятий и ведомственной охраны были привлечены к соблюдению общественного порядка в дни работы салона.

Кроме того, за порядком на дорогах следили 400 сотрудников Госавтоинспекции.

1 нарезное и 7 гладкоствольных ружей, 73 травматических и 2 газовых пистолета, 777 патронов к ним, 52 пневматических пистолета, 1426 колюще-режущих предметов, 475 единиц алкогольной продукции в стеклянной таре, запрещенной к проносу на территорию авиасалона, были изъяты в процессе досмотра посетителей салона. 72 ребенка потерялись за три дня 30 августа-1 сентября, когда МАКС могли посетить все желающие. Потерявшиеся были доставлены в детскую комнату полиции и переданы родителям.

Вот таким был МАКС-2013.

Боевые вертолеты КНР

Сергей Михайлов/ Москва

Выставка Airshow China, прошедшая осенью 2012 г., вновь преподнесла несколько сюрпризов, заставивших СМИ в очередной раз поразмышлять о бурном развитии авиационной промышленности Китайской Народной Республики. На этот раз в области боевых вертолетов. Впервые на выставке в воздухе были продемонстрированы сразу два образца: вертолеты WZ-10 и WZ-19. Достоверной информации по этим машинам было не много, а вот догадок и предположений — предостаточно.

Необходимость наличия у сухопутных войск полноценного боевого вертолета в НОАК осознавали достаточно давно. В начале 1980-х гг. там приступили к формированию опытных подразделений воздушной огневой поддержки. С 1982 г. в некоторых частях восточных военных округов на учениях стали применяться «малые» эскадрильи вооруженных транспортных вертолетов. Уже на начальном этапе стало ясно, что для выполнения боевых задач требуется специализированный вертолет, который должен составить основу нового рода войск. Однако в те годы создание такой машины для авиапромышленности КНР было непосильной задачей. Получить от Запада готовое решение проблемы оказалось невозможным ввиду жестких ограничений экспорта необходимых технологий. Не лучше складывались отношения и с СССР, к тому же советские боевые вертолеты по каким-то причинам китайцев не устраивали.

В конце 1970-х гг. руководство страны решило активно развивать гражданское вертолетостроение, что позволяло накопить необходимый опыт и получить нужные технологии. Первым шагом стала лицензионная сборка французского вертолета AS365N1 Dauphin. 2 июля 1980 г. было подписано соглашение с французской компанией Aerospatiale (сегодня она входит в концерн Eurocopter). Харбинская корпорация НАМС должна была собрать первые 50 вертолетов из французских деталей и подготовить их производство в КНР. Сборка началась в 1981 г. Первая партия включала 28 машин, которым присвоили местное наименование Z-9. Следующие 20 вертолетов соответствовали варианту AS365N2 и назывались Z-9A. Последний из них был собран в январе 1992 г.

Легкий многоцелевой вертолет Z-11W

В 1985 г. вертолетное производственное объединение Hafei в Чанхэ (г. Цзинджчжэнь, провинция Цзянси) начало выпуск вертолета Z-8 (аналог SA321Ja Super Frelon) взлетной массой 12 т. В 1986 г. в НОАК создали авиацию сухопутных войск, основу которого должны были составлять вертолетные подразделения. По мнению некоторых тайваньских экспертов, к тому времени Z-9 не удовлетворял китайских военных, и они остро поставили вопрос о необходимости вооружения частей НОАК современной вертолетной техникой.

В начале 1990-х гг., после известных событий на площади Тяньаньмэнь и последовавших санкций Запада, Китай испытывал жесткие ограничения на получение новых технологий. К тому времени в СССР шли испытания Ми-28А и Ка-50, которые стали показывать на международных авиасалонах. Учитывая наметившееся потепление отношений, руководство КНР обратилось с предложением купить партию боевых вертолетов «Ми», но получило отказ.

Уже после распада СССР Китай начал получать российские вертолеты Ми-17. По данным журнала Flight, к концу 2012 г. на вооружении ВВС насчитывалось 330 машин семейства Ми-8/17, и было заказано еще 52 вертолета. В ноябре 2000 г. на выставке в Чжухае россияне показали вертолет Ка-50. В начале XXI века китайские летчики ознакомились и с Ми-35, но заказов на него не последовало. В ходе выставки Airshow China-2004 Генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко сообщил, что Китаю предложен ночной ударный вертолет Ми-28НЭ. Машина получила экспортный паспорт и разрешение на поставку в КНР. Но и этот вертолет в Китай не попал.

В 1991 г.[1] институт CHRDI приступил к созданию легкого вертолета Z-11, который был поразительно похож на европейский AS350B Ecureuil. Первый полет Z-11 состоялся 22 декабря 1996 г. К тому времени в Китае уже эксплуатировались 8 вертолетов Ecureuil, построенных в Европе. Однако китайцы заявляли, что Z-11 полностью разработан местными специалистами. В апреле 2001 г. он получил сертификат типа.

Среди вариантов вертолета есть и военный — Z-11WA, способный нести 4 ПТУР HJ-8, контейнеры с пушками или блоки НАР. «Шарик» с датчиками оптико-электронных систем был установлен над кабиной экипажа. В 1997 г. появились сообщения, что ВВС НОАК заказали 20 таких вертолетов для 4-го авиаполка армейской авиации.

В 1992 г. в Поднебесной новый импульс получила программа овладения «критическими технологиями». В 1994 г. заместитель главного инженера завода Hafei Ли Мин начал разрабатывать технологию производства лопастей винтов из композитных материалов, что было включено отдельной строкой в государственный план на 8-ю пятилетку. Одновременно шло формирование производственного центра с собственной исследовательской базой.

К тому времени в КНР был освоен выпуск деталей вертолетов Z-9, а на заводе SAEC в Чжучжоу налажено производство двигателяTurbomecaArriel 1С1 мощностью740 л.с., получившего обозначение WZ8A. Планеры двух вертолетов Z-9A-100 уже на 72,2 % были китайскими, а двигатели — на 91 %. Первая машина поднялась в воздух 16 января 1992 г., к концу года Z-9A-100 был сертифицирован и с 1993 г. поступил в серийное производство, получив обозначение Z-9B. В отличие от французского аналога AS365N его фенестрон включал 11 более широких композитных лопастей вместо 13 металлических.

На вооружение Z-9B был принят в 1994 г. и пока остается самым массовым вертолетом армейской авиации НОАК. Он способен перевозить 8-10 бойцов с экипировкой, решать задачи спасения и связи, управления артиллерией, РЭБи др. Первые машины поступили в элитные Пекинский и Шэньянский военные округа.

Для авиации ВМС НОАК выпускается специализированный вариант Z-9C, который оборудован опускаемой гидроакустической станцией и поисковой РЛС. В состав вооружения входят две торпеды или ПКР с телевизионным наведением.

Накопленный опыт позволил создать и ударный вариант Z-9W (или WZ-9 — Wuzhuang Zhisheng-9). Его первый полет состоялся в 1989 г., и вскоре машину запустили в производство. В состав вооружения были включены 4 ПТУР Norinco HJ-8A или HJ-8E, два контейнера с 12,7-мм пулеметами или с пушками калибром 23 мм, два блока НАР калибром 57 или 90 мм.

Предусматривалась также подвеска управляемых ракет TY-90, которые прошли испытания в 1998 г. В противотанковой конфигурации Z-9W оснащался гиростабилизированным оптическим прицелом, установленным над кабиной. Вертолеты оснащались двигателями WZ8G (китайский вариантТВД Arriel 2С, созданный предприятием SAEC) мощностью по 839 л.с., или, что более вероятно, двигателями WZ8F мощностью по 764 л.с.

Экспортный вариант вертолета Z-9W получил обозначение Z-9G. На нем устанавливались двигатели WZ-8A (лицензионные французские ТВД Arriel 1C) мощностью по 705 л.с. Затем последовали разведчикZ-9WZ (2004 г.), усовершенствованный вариант Z-9WE (2007 г.) и ночной вариант Z-9WA, который легко отличить по «шарику» оптико-электронной системы под носовой частью фюзеляжа. Приборная доска кабины была дополнена двумя большими многофункциональными индикаторами на рабочих местах пилотов и одним небольшим экраном в центре приборной доски.

В 2012 г. ВВС КНР эксплуатировали 210 вертолетов семейства Z-9, еще 25 машин служили в ВМС страны. Z-9 экспортировали в Боливию, Камбоджу, Кабо-Верде, Гану, Кению, Лаос, Мали, Мавританию, Намибию, Венесуэлу, Пакистан, Замбию и Египет.

Ночной ударный вертолет Z-9WA

Подвесное вооружение вертолета Z-9W

Следующий военный вариант этого вертолета — WZ-19 — существенно отличался по конструкции от своих предшественников. Трансмиссия и хвостовая часть фюзеляжа, судя по фотографиям, изменились мало, а носовая часть и нижняя часть средины фюзеляжа были переделаны полностью. Фюзеляж стал значительно уже, пилоты располагались тандемом в двухместной кабине.

Этот вертолет разработала Харбинская авиационно-промышленная группа (HAIG). Его изображения появились в Интернете в день китайского Нового года — 30 января 2011 г. Согласно источникам в Сети, первый полет WZ-19 выполнил в мае 2010 г., однако предполагается, что 18 сентября того же года опытный экземпляр разбился. По крайней мере, один вертолет (или макет) был построен с Т-образным оперением. В марте 2011 г. стало известно, что в состав вооружения вертолета входят ПТУР KD-8, УР «воздух-воздух» PL-90, блоки НАР, контейнеры с пушками калибром 23 мм.

Вероятно, этот вертолет был создан в качестве «дополнения» более тяжелого WZ-10. До недавнего времени эксперты полагали, что первые исследования возможности создания собственного армейского боевого вертолета в Китае начались еще в конце 1970-х гг. Однако тогда работы не вышли из стадии теоретических изысканий. Вторая попытка была предпринята не ранее 1994 г. Вероятно, разработку боевого вертолета в КНР начал институт CHDRI (Chinese Helicopter R & D Institute) с привлечением 602-го и 608-го НИИ. Стремясь задействовать в проекте западных партнеров, боевой вертолет «маскировали» под якобы создаваемый параллельно гражданский вариант.

Такая уловка принесла плоды. 15 мая 1997 г. был заключен контракт с французским отделением концерна Eurocopter на разработку несущей системы (сроком на 9 лет, его стоимость оценивалась в 70–80 млн. USD). 22 марта 1999 г. последовала еще одна сделка (ее стоимость оценивали в 30 млн. USD) — на этот раз с фирмой Agusta. Итальянские специалисты должны были «консультировать» при разработке трансмиссии (а фактически, по некоторым данным, ее спроектировали) и провести «анализ вибраций». Тема «китайский средний вертолет» (СМН — China Medium Helicopter) появилась в документах концерна AgustaWestland в июле 2002 г. Тогда же в китайских источниках появилось название Z-10. По некоторым данным, итальянцы поставили в Китай три комплекта трансмиссии, четвертый комплект был изготовлен совместно. Наконец, в середине 2001 г. был заключен контракт с канадской фирмой Pratt & Whitney of Canada (P & WC) на поставку десяти двигателей РТ6С-67С для комплектации первых пяти опытных образцов нового вертолета.

Одновременно Китай активно интересовался южноафриканским вертолетом Rooivalk и в 2001 г. даже попытался купить один экземпляр, но фирма Denel предложение отклонила. Следствием этого процесса стало появление в Интернете картинок вертолета Rooivalk с опознавательными знаками ВВС КНР.

Громкое заявление на выставке «Хели Экспо-2013» в Лас-Вегасе (шт. Невада) сделал Генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев. По его словам, технический проект вертолета в весовой категории 6 т был разработан фирмой «Камов» в рамках контракта с китайским правительством. Тут же был продемонстрирован слайд с изображением общего вида вертолета «941», подписью Сергея Михеева и датой — 11.01.1996 г.

Z-11W

Z-9W с ПТУР HJ-8

Z-9WA

WZ-19

«По понятным причинам, эта информация держалась в секрете, — сказал он корреспонденту еженедельника «Флайт». — Проект «941»… не базировался на какой-либо конструкции ударного вертолета советской эпохи, а специально разрабатывался под уникальные требования КНР. Они задали нам желаемый вес, мы обсудили предварительные эксплуатационные характеристики, подписали контракт и выполнили его». По словам Михеева, в последующей работе, связанной с созданием вертолета WZ-10, фирма «Камов» не принимала участия, и остальная часть работ была выполнена в Китае в рамках полученного кредита. Она включала создание опытных образцов и боевой машины, которая в настоящее время принята на вооружение китайских Вооруженных сил.

Более подробно процесс разработки проекта «941» описал Михаил Лавров в апрельском номере журнала «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра». Переговоры по разработке аванпроекта боевого вертолета начались в 1994 г., а 12 июня 1995 г. камовцы уже получили исходные данные для проекта, в которых указывалось, что вертолет должен быть двухместным с тандемным расположением экипажа, выполнен по нормальной схеме с рулевым винтом. Вооружение: пушка калибром 23 мм, ПТУР, блоки НАР и артиллерийские контейнеры на внешней подвеске. Тип двигателей задан не был, называлась только мощность и расход топлива. Состав БРЭО и требования к живучести описывались достаточно подробно. Проект был разбит на несколько этапов, каждый из которых требовал защиты перед заказчиком.

С. Михеев поручил руководство работой начальнику отдела технического проектирования В. Дорину, внешний облик вертолета сформировал С. Носов. В 1996 г. материалы проекта (компоновка, результаты аэродинамических продувок модели и т. д.) были переданы заказчику. Окончательная защита аванпроекта состоялась в КНР. Работу принимал лично генеральный директор CHDRI У Фа Лин.

Промышленная группа CHAIG (Changhe Aircraft Industries Group или Changhe Feiji Gongye Gongsi) к тому времени уже имела определенный опыт строительства винтокрылых машин. Здесь с 1985 г. выпускали вертолеты Z-8, с 1997 г. — Z-11. С конца 1990-х завод изготавливал хвостовые части американских вертолетов S-92, фюзеляжи вертолетов Schweizer 300, фюзеляжи и хвостовые балки вертолетов А 109Е.

Трансформация проекта «941» в реальный вертолет, судя по всему, шла с трудом. В Интернете есть фотографии (скорее всего макета) машины, которая в точности соответствовует аванпроекту. По мере появления реальных агрегатов — трансмиссии и двигателей, облик вертолета несколько изменился.

Проект сразу получил уровень особой секретности, сопоставимый с таковым истребителя J-10. Заместитель начальника управления закупок вооружений НОАК генерал-полковник Сюй Хуанчжун лично постоянно навещал компанию и контролировал ход работы. Но режим секретности продержался недолго. В мае 1999 г. тайваньская газета «Дуньлинь Синьвэньбао» опубликовала обзорную статью по проекту, в которой назвала примерные сроки его выполнения. По мнению тайваньских военных, вертолет должен был совершить первый полет в сентябре 1999 г. По их утверждению, в мае на аэродроме исследовательского вертолетного центра Наньчана уже стояли пять машин, подготовленных для проведения испытаний. В этой же статье со ссылкой на тайваньских военных утверждалось, что уже в 2000 г. на одном из заводов корпорации AVIC–II должно начаться производство установочной партии.

То ли из-за проблем с работами по вертолету WZ-10, то ли из-за стремления срочно сократить отставание от Тайваня, который планировал приобрести партию боевых вертолетов в США, в 2000 г. правительство Китая вновь обратилось к России с предложением купить партию Ка-50. Получив «грубый и немотивированный отказ», руководство страны приняло решение ускорить темпы работ по проекту WZ-10.

Вертолет Z-9W, вооруженный ПТУР

Подготовка торпед к подвеске на вертолеты Z-9C

Ударный вертолет WZ-19

В 2002 г. были готовы два опытных экземпляра: «01»для наземных испытаний и «02» — летный. В мае 2002 г. начались наземные комплексные испытания опытного образца, которые прошли успешно. По данным тайваньских военных, 17 декабря 2003 г. опытный образец поднялся в воздух. Согласно другим данным, первый взлет состоялся 29 апреля 2003 г. или в марте того же года. Первый этап испытаний завершился к концу года, после чего машина была несколько доработана. В частности, четырехлопастный несущий винт заменили пятилопастным, изменили конфигурацию выхлопных устройств двигателей.

В 2004 г. на испытания вышел второй летный экземпляр. К тому времени на заводе в Changhe построили 6 вертолетов. Доподлинно известно, что в течение 2004 г. все они были переданы на испытания. Одна машина разбилась в ходе испытательного полета из-за неполадок в гидравлической системе. 15 декабря 2004 г. на одном из опытных вертолетов совершил пробный полет командующий авиацией сухопутных войск НОАК Жун Сяншэн. Он сам управлял машиной и после полета дал ей высокую оценку. Через два дня, 17декабря 2004 г., генеральный директор корпорации AVIC–I Лю Гаочжоу с группой экспертов посетил 602-й НИИ. Он высоко оценил результаты работы по проекту WZ-10.

Именно с декабря 2004 г. и начались интенсивные летные испытания. По свидетельствам проживающих в районе аэродрома жителей, полеты проводились днем и ночью. В марте 2005 г. интенсивность испытаний несколько снизилась, хотя был построен и совершил первый полет по крайней мере еще один опытный вертолет. К октябрю налет всех опытных машин превысил 400 ч. К началу февраля 2006 г. планировалось перенести испытания на полигон для проведения практических стрельб.

В 2006–2007 гг. один вертолет проходил испытания в CFTE (China Flight Test Establishment), еще два — на авиабазе ВВС в Цзиндэчжень. В конце 2007 г. сообщалось, что испытания вошли в финальную фазу. Всего было построено 6 или 8 опытных вертолетов, в том числе, как минимум, 4 проходили летные испытания. Один из них был разрушен на посадке в июле 2007 г. К началу 2007 г. налет опытных вертолетов достиг 500 ч.

WZ-10 (борт. № 034)

WZ-10 (борт. № 03 до и после доработки)

WZ-10 (борт. № LH96101)

WZ-10 (борт. № LH96101)

Оценочные испытания вертолета в армейской авиации НОАК проходили в 2006–2007 гг., после чего WZ-10 был рекомендован к запуску в серийное производство и для постановки на вооружение. Ожидалось, что это может произойти в 2008–2009 гг.

Однако возник вопрос с двигателями. Международное сотрудничество было поставлено под угрозу, когда в октябре 2007 г. в брошюре завода Changhe двигатели боевого вертолета были идентифицированы как изделия канадской фирмы. Представитель P & WC заявил тогда, что действительно компания в 2001–2002 гг. поставила КНР 10 двигателей РТ6С-67С для оснащения гражданского варианта вертолета, а «боевой вариант получит двигатели национальной разработки».

Под давлением США канадцы приостановили сотрудничество по проекту, и китайским специалистам ничего не оставалось, как рассчитывать только на свои силы. Но созданный ими двигатель WZ9 оказался менее мощным, чем оригинальный РТ6С-67С, что, естественно, сказалось на характеристиках вертолета. В связи с этим была предпринята попытка снизить массу конструкции вертолета. По другим сведениям, рассматривались многие варианты силовой установки, в том числе и двигатели фирмы Turbomeca. В итоге разработчики остановились на турбовальных двигателях MTR390 европейской компании MTR. Активное участие в выборе двигателя принимали специалисты 602-го НИИ. Была разработана программа улучшения технических характеристик двигателя, повышения надежности его систем. По некоторым сведениям, все это удалось реализовать на практике, что позволило обеспечить вертолет мощным и надежным двигателем, «а также повысить вес полезной нагрузки с 1500 до 2000 кг».

В начале 2010 г. из КНР стали поступать сообщения, что серийное производство WZ-10 все-таки началось. Его развернули не на харбинском заводе, который продолжает изготавливать вертолеты семейства Z-9, а на авиационном заводе в «небольшом» (всего 1,5 млн. жителей) городишке Цзиндэчжэнь (провинция Цзянси).

Серийный вариант вертолета (по некоторым сведениям, он носит название WZ-10M) несколько отличается от первых опытных образцов. Например, увеличено боковое остекление кабины экипажа, сделаны сдвижные форточки. Существенно изменилась конфигурация мотогондол, на которых появились «нормальные» воздухозаборники, прикрытые сетками. Выхлопные трубы двигателей направлены вбок (на опытных экземплярах — вверх). Изменился состав оборудования, странную бочкообразную конструкцию под носом фюзеляжа сменил обычный «шарик» с датчиками оптико-электронной системы.

Эксплуатационные испытания проходили с конца 2010 г. в 5-м вертолетном полку ВВС НОАК (PLA 5th Light HeliaJ Regiment) в Хучжоу. В них принимали участие, по крайней мере, 7 вертолетов (бортовые номера LH 95102-LH 95112).

Вертолет WZ-10 выполнен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и Х-образным рулевым винтом. Два турбовальных двигателя установлены по бокам фюзеляжа, позади главного редуктора. Фюзеляж имеет характерную «оребренную» форму. Бронированная кабина экипажа с плоским остеклением выполнена по схеме «тандем». Трапециевидное крыло небольшого размаха используется для разгрузки в горизонтальном полете несущего винта и крепления узлов подвески вооружения. Шасси вертолета — неубираемое, колесное, с хвостовой опорой.

Армейский боевой вертолет WZ-10

Подвижная пушка и блок датчиков прицельной оптико-электронной системы. Справа — один из опытных WZ-10

Считается, 4TOWZ-10 имеет электродистанционную систему управления, а приборное оборудование строится по принципу «стеклянной кабины». В носовой части фюзеляжа размещена поворотная турель с прицельной оптико-электронной системой, включающей, вероятно, тепловизионный и телевизионный каналы, а также лазерный дальномер-целеуказатель. В состав бортового оборудования также входят современные системы навигации и радиосвязи, бортовой комплекс обороны, состоящий из различных пассивных и активных средств противодействия.

Комплекс вооружения вертолета включает носовую установку с пушкой калибром 23 мм, а также подвешиваемые на подкрыльевых пилонах (по два узла под каждой консолью крыла) до восьми противотанковых управляемых ракет типа HJ-9 или HJ-10 (аналоги ПТУР «Тоу» и «Хеллфайр» соответственно), до восьми УР «воздух-воздух» TY-90 и блоки НАР разных калибров.

WZ-10 был принят на вооружение в феврале 2011 г. По некоторым данным, такие машины поступили на вооружение 5-й вертолетной бригады 1-й армии Нанкинского военного округа (г. Нанкин), 8-й вертолетной бригады 38-й армии Пекинского военного округа (Баодин, провинция Хэбэй), 6-й вертолетной бригады 42-й армии Гуанчжоуского военного округа (аэродром Саньшуй-Даляо, провинция Гуандун), 9-й вертолетной бригады 54-й армии Цзинаньского военного округа (г. Синьсян, провинция Хэнань), 1 — й вертолетной бригады 39-й армии Шэньянского военного округа (г. Ляоян, провинция Ляонин).

Один из Z-11W, поставленный для армейской авиации Аргентины. С 2013 г. на местном авиазаводе FAdeA эти вертолеты выпускаются по лицензии

Z-9C авиации ВМС НОАК

Группа вертолетов Z-9WA из 4-го авиаполка армейской авиации КНР

Один из опытных вертолетов WZ-10

Зловещий «Горный туман»

Гидросамолет Аичи М6А «Сейран» и его предшественники

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Продолжение. Начало в «АиВ», № 4’2013.

Трехлонжеронное крыло АМ-24 по своей силовой схеме соответствовало крылу D4Y но имело больший размах и увеличенную площадь. Главной его особенностью стала мощная механизация. Инженеры «Аичи» поставили на крыло очень эффективные многофункциональные двухщелевые закрылки. Подобная конструкция уже использовалась на Е16А и зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Для складывания крыла в его корневой части, на главном лонжероне установили поворотные шарниры конструкции инженера Анраку. Складывание осуществлялось аналогично схеме, принятой на американских самолетах фирмы Grumman: сначала консоли крыла поворачивались на 90" против часовой стрелки, а затем прижимались к фюзеляжу, назад по полету. Консоли стабилизатора также складывались.

Единственными съемными частями стали поплавки со стойками. В походном положении они укладывались в цилиндрические герметичные отсеки, расположенные вдоль бортов самолетного ангара, под палубой надстройки подводной лодки. В ангаре подводной лодки АМ-24 находился в сложенном виде, закрепленный на индивидуальной стартовой тележке, что сокращало время взлета до минимально возможного. Благодаря этим ухищрениям габариты самолета в сложенном состоянии (ширина 2,46 м, высота 2,1 м) не превышали диаметр винта — 3,2 м. В ангаре расстояние между самолетами было настолько мало, что приходилось максимально отклонять руль направления, чтобы он не упирался в кок винта стоявшей сзади машины.

Летом 1942 г. для отработки размещения самолета в ангаре субмарины построили его полномасштабный деревянный макет. Расчетное время сборки самолета без поплавков четырьмя механиками составляло 4,5 мин. Установка поплавков добавляла еще 2,5 мин драгоценного времени.

Для подвески одной 850-кг торпеды Туре 91 Model 2 или бомбы калибром 800 кг предназначался наружный подфюзеляжный узел. Много споров между разработчиками и военными вызывал состав стрелкового вооружения самолета. Кроме оборонительного 13-мм пулемета Туре 2, на чертежах АМ-24 присутствовал и синхронный курсовой пулемет калибром 7,7 мм. Он находился над двигателем справа, перед кабиной пилота. Но в январе 1943 г. от этого пулемета, калибр которого был уже явно маловат, отказались, сделав выбор в пользу уменьшения взлетной массы самолета. Позже рассматривалась возможность установки двух 20-мм пушек Туре 99 Model 1 с боекомплектом в 100 снарядов на ствол, которые наиболее широко использовались на флоте. Как вариант усиления вооружения рассматривали и 20-мм пушку Туре 2 с таким же боекомплектом или два 17-мм пулемета с боекомплектом по 200 патронов. Но все эти проекты так и остались на бумаге.

С января по июнь 1943 г. большинство технических проблем, возникших при разработке, было решено, и на заводе фирмы «Аичи» в г. Аураку началась постройка опытных образцов самолета. В октябре 1943 г. первый АМ-24 под военным обозначением М6А1 выкатили из сборочного цеха на специальной тележке. Буква «М» в обозначении указывала, что данный самолет относился к специальным бомбардировщикам. Окрашенный в общепринятый для японских опытных самолетов оранжевый цвет, он поразил собравшихся чистотой своих обводов. Создавалось впечатление, что машина делалась для авиационных гонок, а не для выполнения серьезных боевых задач.

Летчиком-испытателем нового самолета назначили капитан-лейтенанта Тадаши Фунаду, опытного пилота из экспериментального отдела Военно-морского авиационного арсенала. Именно Фунада дал самолету поэтичное название «Сейран», которое сложно переводится с японского языка. Сей — рассеивающий мрак, яркий, свежий. Ран — шторм, буря, туман. В буквальном переводе «Сейран» может звучать так: «Светлый небесный шторм» или «Туман в ясный день». Сам Фунада, поясняя название, говорил, что внезапное появление самолета над головами врагов грозит им неминуемой бедой так же, как путникам грозит неожиданный туман в ясную погоду на вершине горы. Поэтому в авиационно-исторической литературе принято интерпретировать название «Сейран» просто как «Горный туман».

8 декабря 1943 г. Фунада поднял самолет в воздух. После посадки он заявил, что у машины есть серьезная проблема с путевой устойчивостью. Это была «хроническая болезнь» большинства поплавковых самолетов того времени. В январе 1944 г., когда к испытаниям подключились еще два опытных самолета, конструкторы решили увеличить площадь киля МбАза счет возвращения на место «отрезанной» законцовки. Однако при этом высота самолета увеличилась на 0,45 м и вышла за габариты ангара. Пришлось делать законцовку складывающейся при помощи шарнирного устройства. На учебно-тренировочном колесном варианте самолета, у которого проблема с устойчивостью отсутствовала, высоту киля не наращивали.

После доработок конструкции опытных машин и исправления некоторых мелких дефектов фирма «Аичи» приступила к серийному производству. Серийная машина получила обозначение М6А1 Model 11. Всего флот заказал 123 самолета. Их сборка шла в условиях строжайшей секретности. На заводе в Нагое для М6А1 выделили специальный цех, в который установили жесткий пропускной режим. Работы выполняло ограниченное количество специалистов. В результате до самого конца войны разведкапротивникатакинеузналаосуществовании «Сейрана», и никаких кодовых американских обозначений он не получил.

Сборка самолетов сопровождалась большими трудностями. 7 декабря 1944 г. в районе Нагои произошло землетрясение, причинившее авиазаводу сильные разрушения. Фирма потеряла сборочные стапели, а также целый ряд другого важного оборудования. Повреждения получили и уже почти готовые самолеты. Восстановительные работы заняли несколько месяцев, что сильно повлияло на темп производства.

1945 г. принес новые неприятности. Сначала 12 марта, а затем 17 мая американские В-29 произвели воздушные налеты на завод в Нагое, нанеся колоссальный ущерб всему производству. 26 июня и 24 июля налеты повторились. Систематическим бомбардировкам подвергались и заводы-смежники, поставлявшие комплектующие и различное бортовое оборудование. Все это привело к тому, что сборка М6А1 практически прекратилась. За все время производства японцам удалось построить только 28 самолетов: один — в 1943 г., десять — в 1944 г. и 17 — в 1945 г. В общее количество вошли и 8 экспериментальных самолетов, два из которых М6А1-К были учебнотренировочными колесными машинами. Сначала они назывались «Сейран-Кай», а затем «Нанзан» — «Южная гора».

«Нанзан» имели трехстоечное шасси с неубираемым хвостовым колесом. Основные опоры при помощи гидравлической системы убирались в крыльевые ниши. По неподтвержденным данным, шасси и система его выпуска-уборки было без изменений взято от бомбардировщика D4Y Крыло и стабилизатор на М6А1 — К не складывались.

Осенью 1944 г. Императорский флот Японии приступил к формированию специального 631-го кокутай (авиагруппы), куда поступали серийные «Сейраны». Авиагруппа придавалась 1 — й авианосной флотилии особого назначения 6-го флота, которая должна была нанести удар по шлюзам Панамского канала. Формирование группы завершилось 15 декабря 1944 г. Командиром назначили капитана Руносуке Аризуми, который впоследствии стал командующим флотилией.

Все собранные М6А1 находились на базе морской авиации в Йокосуке. Тут их облетывали и передавали представителям авиации флота. Сюда же прибывали летчики 631-го кокутай для переучивания. Тренировочные полеты выполнялись на авиабазе морской авиации в Фукуяме.

По отзывам пилота Казуо Такахаши, который осенью 1944 г. тренировался в торпедо- и бомбометании на учебном М6А1 — К, самолет вел себя достаточно устойчиво. Однако большая дистанция пробега, около 800 м, несколько портила общее впечатление. По управляемости на боевых режимах машина была сравнима со знаменитым японским истребителем А6М Zero. Сброс торпеды происходил на высоте 30 м и скорости 350 км/ч. После отделения груза самолет подбрасывало на 20 м, Такахаши делал разворот и наблюдал за ходом торпеды. С 1 октября он начал освоение боевого «Сейрана», который вел себя в воздухе более строго. Особого внимания требовала посадка, т. к. после касания воды машина имела тенденцию к рысканию и все время норовила «клюнуть» носом. С внешними подвесками (бомба 800 кг или торпеда 850 кг) максимальная скорость полета обоих самолетов снижалась почти на 40 км/ч.

Если сравнивать «Сейран» с палубным пикирующим бомбардировщиком D4Y2 «Сюсей», то сразу бросается в глаза резкое ухудшение основных летных характеристик. Так, по дальности полета он проигрывал 2500 км, в потолке уступал 800 м, а в максимальной скорости — более чем 100 км/ч. Но командование и пилоты этим были мало озабочены. Недостаточную дальность полета позволяла компенсировать возможность подводной лодки скрытно подойти к цели на максимально близкое расстояние, а недостаток высоты и скорости — внезапность удара.

Летные экипажи М6А1 (около 30 человек) и технический состав 631-го кокутай отбирались из личного состава морской авиации. Самыми известными среди экипажей «Сейранов» были пилот Нобуо Фуджита и стрелок-наблюдатель Шоджи Окуда.

Тренировочный самолет М6А1 — К «Нанзан»

Крыло «Сейрана» в процессе складывания

Киль и правая консоль стабилизатора «Сейрана» в сложенном положении

Строительство подводных лодок STo шло с не меньшими трудностями и постоянно отставало от графика. Основной субъективной причиной того стала гибель в апреле 1943 г. главного вдохновителя операции — адмирала Ямамото. А объективной — отсутствие средств и необходимых материалов. После смерти Ямамото численность подводных лодок эскадры особого назначения уменьшили наполовину, а затем и вовсе оставили только пять лодок из первоначальных восемнадцати. Первую из них, I-400, передали флоту 30 декабря 1944 г., вторую, 1-401 — 8 января 1945 г. Третью лодку, I-402, решили переделать в танкер, а строительство четвертой прекратили. Пятую, готовую уже на 95 %, разбомбила американская авиация. Долгое время эти лодки считались самыми большими подводными судами на Земле. Даже первая атомная ракетная подводная лодка George Washington уступала STo в длине на 6 м.

Изрядно поредевшую, но все еще «бумажную» флотилию решили усилить более дешевыми лодками проекта AM, которые представляли собой переделку субмарин-ретрансляторов А2 под носители двух «Сейранов». Работы над AM начались весной 1943 г., когда на верфи в Куре заложили 4субмарины. Достроить смогли только две из них — 1-13 и 1-14, которые вошли в состав флота 16 декабря 1944 г. и 14 марта 1945 г., соответственно.

Таким образом, 1-я авианосная флотилия особого назначения располагала четырьмя подводными лодками: I-400, 1-401, 1-13 и 1-14, на которых базировались 10 «Сейранов». В конце января 1945 г. летные и технические экипажи 631-й авиагруппы прибыли на свои корабли. 11 мая все четыре лодки вышли из Куре, чтобы перейти в порт Майдзуру в префектуре Киото, который стал основной базой флотилии. Здесь летные экипажи приступили к отработке старта с катапульты, а технические стремились довести до минимума время подготовки самолетов. В результате интенсивных тренировок время от всплытия и открытия крышки ангара до взлета первого «Сейрана» удалось сократить более чем наполовину, с 30 до 14,5 минуты. Правда, сами лодки во время тренировок в море не выходили и уж тем более не погружались. Запуск самолетов осуществлялся прямо «от пирса». Виной всему была тотальная нехватка ресурсов, особенно авиационного бензина. Лодку 1-401 снарядили в экспедицию в Китай за топливом. Выйдя в Японское море, она почти сразу подорвалась на мине, была вынуждена вернуться и стать на ремонт. Вместо нее задание выполнила I-400. Когда топливо было доставлено, 1-я авианосная флотилия особого назначения достигла состояния полной боевой готовности.

Окончание следует

Горечь триумфа

Николай Игнатьев/ Харьков

Окончание. Начало в «АиВ», № 4’2013.

Полет самолета «Родина» продолжался 26 ч 29 мин. За это время был пройден маршрут общей протяженностью в 6450 км, из них по прямой — чуть более 5947 км. Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР под председательством комбрига И.Т. Спирина признала этот результат всесоюзным женским рекордом по классу «С».

7 октября соответствующая телеграмма была отправлена в Международную комиссию ФАИ в Париж. После рассмотрения документов и материалов по перелету она утвердила достижение экипажа АНТ-37бис «Родина» в качестве международного женского рекорда дальности полета по прямой без посадки по классу «С».

В газетах был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР от 2 ноября 1938 г. о присвоении звания Героя Советского Союза Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой. Медали «Золотая Звезда» первым женщинам-Героям Советского Союза вручили через год, 5 ноября 1939 г. Среди них уже не было Полины Осипенко, которая погибла 11 мая того же года вместе с начальником главной летной инспекции ВВС А.К. Серовым при отработке на самолете УТИ-4 «слепого» полета.

На этом история, связанная со знаменитым перелетом, поиском совершившего вынужденную посадку самолета «Родина» и произошедшей при этом гибелью людей, не закончилась. Она получила продолжение через 30 лет. Рассказывает бывший летчик Лев Вяткин: «В 1968 году в Хабаровском крае таежные охотники в двенадцати километрах от поселка Дуки наткнулись на место давней авиакатастрофы: нашли искореженный большой самолет 30-х годов с гофрированной алюминиевой обшивкой. В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники обнаружили полуистлевшие останки людей… К большому удивлению у некоторых погибших нашли удостоверения личности, паспорта, на которых хотя и с трудом, но удалось прочесть фамилии и годы выдачи документов.

Вернувшись в поселок, охотники по телефону связались с Хабаровском, рассказали о своей таежной находке, после чего состоялось расследование, благодаря которому было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он вел поиск пропавшего экипажа самолета «Родина»… и потерпел 4 октября 1938 года катастрофу после столкновения с другим самолетом, также участвовавшим в поиске…

М.М. Раскова, П.Д. Осипенко и B.C. Гризодубова (слева направо) после своего знаменитого перелета стали первыми женщинами, удостоенными звания Героя Советского Союза

При этом всплыл один поистине потрясающий факт. С места катастрофы тогда же, в октябре 1938 года, были вывезены почему-то только тела двух человек: героя гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Гэроя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на- Амуре, причем по какой-то причине намеренно изменив дату их гибели. Остальных приказано было забыть…»

Справка. Яков Васильевич Сорокин родился в 1893 г. В 1918 г. он вступил в ряды Красной Армии, стал одним из героев гражданской войны. Командовал стрелковыми частями. Награжден тремя орденами Красной Звезды. В первой половине 1930-х гг. многие командиры сухопутных войск были направлены в ряды ВВС. Среди них оказался и Сорокин, которого назначили начальником школы пилотов. В июле 1937 г. он стал командиром 137-й авиабригады, которая вошла в состав Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. В феврале 1938 г. ему присвоили звание комдива, а в сентябре он возглавил ВВС 2-й отдельной Краснознаменной армии.

Александр Матвеевич Бряндинский родился в 1904 г. В 1924 г. его призвали в Красную Армию. С 1930 г. он находился на летно-испытательской работе. В 1936 г. ему присвоили звание майора. 27–28 июня 1938 г. Бряндинский в качестве штурмана в составе экипажа В.К. Коккинаки принял участие в беспосадочном перелете самолета ЦКБ-30 «Москва» по маршруту Москва- Хабаровск-Спасск Дальний, за что был удостоен звания Героя Советского Союза и получил звание комбриг. С июля 1938 г. Бряндинский находился в Хабаровске, в составе группы комдива B.C. Хользунова, направленной для практической помощи летному составу дальневосточных авиачастей в освоении самолета ДБ-3. Во время советско-японского конфликта у озера Хасан он работал в штабе ВВС Дальневосточного фронта.

После передачи хабаровского радио, посвященной 30-летию перелета «Родины», в радиокомитет из школы поселка Дуки пришло письмо, из которого узнали, что учительница PH. Панычева с «красными следопытами» вела поисковую работу и узнала от местных жителей, что в лесу лежат разбитые самолеты. Она слетала на вертолете к тому месту. Потом школьники добрались на место катастрофы и принесли бирки с номерами. Панычева писала по инстанциям, пытаясь обратить внимание. Потом она вспоминала: «Из Дальневосточного военного округа приезжали какие-то представители… Мне и московским корреспондентам объяснили, что это дело расследовать дальше нельзя».

Прошло еще 20 лет, и в газете «Советская культура» от 24 сентября 1988 г. была напечатана статья В. Даниленко «Трагедия в тени подвига», рассказывающая об авиационной катастрофе, произошедшей во время поисков экипажа «Родины». В частности автор писал, что в 1968 г. после передачи Хабаровского радио, посвященной 30-летию перелета самолета «Родина», у него завязалась переписка со школьниками из поселка Дуки. «Ребята сообщали, что охотники нашли в тайге разбитые самолеты, а вблизи них — человеческие останки. Старожилы рассказали, что лежат они в тайге уже тридцать лет, что произошла катастрофа в день, когда из тайги вывозили экипаж «Родины». Я… установил необходимые данные и обратился в штаб Дальневосточного военного округа с просьбой организовать экспедицию по захоронению останков погибших. Отозвались на мое обращение не сразу. Только летом 1969 года в район катастрофы вылетела экспедиция, возглавляемая полковником Индуцким. Останки собрали и с почестями похоронили вблизи поселка Дуки. На месте захоронения установили деревянный безымянный обелиск. Ведь ни единого имени установить не удалось [2].

В те годы еще были живы многие авиаторы, принимавшие участие в поиске самолета «Родина». Я неоднократно обращался к ним, к В. Гризодубовой с просьбой внести ясность в тайну катастрофы. Собеседники уклонялись от прямых ответов, ссылаясь на некомпетентность. И только в конце семидесятых годов один из ветеранов, который участвовал в поиске летчиц и знал обстановку, рассказал, что во время катастрофы погибли шестнадцать человек; в том числе герой гражданской войны комбриг Сорокин и флаг-штурман ВВС СССР Бряндинский…

Сегодня… покров с тайны вокруг давней трагедии помогло снять дело № 91-А из фондов крайпартархива. Оно стало доступным для исследователей. Раскрыв пожелтевшую папку, я узнал фамилии погибших во время катастрофы…

Деревянный обелиск, который установили на месте захоронения в Дуках, сгорел в 1976 году. В следующем году бойцы одного из стройотрядов, узнав об истории могилы, заново соорудили обелиск и перенесли захоронение.

И еще одна деталь. Мне известно, что в Комсомольске-на- Амуре существуют официальные захоронения Сорокина и Бряндинского. Возможно, это были какие-то символические похороны».

На месте падения «Дугласа», потерпевшего катастрофу при поисках самолета «Родина». 1990 г.

Обломки ТБ-ЗРН-34 — второго участника той же катастрофы

Хранящиеся в музее остатки оборудования того же ТБ-ЗРН-34

В центральных и краевых газетах в конце 1980-х гг. прошла целая серия статей, посвященных перелету «Родины» и событиям, с ним связанным, в том числе и статья М. Кузьминой «Чьи имена писать на обелиске?». В том числе в ней указано, что 25 октября 1986 г. на крохотном участке земли в Комсомольске, в районе домостроительного комбината, со всех сторон окруженном металлоконструкциями и бытовками, осталось всего два захоронения: военного врача С.И. Потеряхина и двух военных летчиков. «Здесь похоронены трагически погибшие при поисках самолета «Родина» Герой Советского Союза А.М. Бряндинский 02.03.1904-03.10.1938. Комбриг Я.В. Сорокин 20.03.1893-03.10.1938», — гласила надпись на бетонном обелиске, установленном на месте захоронения летчиков. «Вопрос о перезахоронении тех, кто находится в этих могилах, никак не мог решиться. Тяжба между горисполкомом и общественностью длилась несколько лет. Наконец, выбрали место для перезахоронения. Это рядом, на территории воинской части. Тем более, летчики — военные, хирург Потеряхин — военный.

Для останков было приготовлено три урны.

Вскрыли могилу Потеряхина. Останки перенесли в урну.

Сдвинули в сторону памятник на захоронении летчиков. Вырыли под ним целый котлован… никаких останков. Времени удивляться не было. Чисто символически забрали землю и насыпали в урны. Так на территории воинской части появились две могилы и два памятника…

Информацию в газету… Горлит разрешил дать только о Потеряхине. Про Бряндинского и Сорокина упоминать было запрещено!»

Таким образом, нет фактического подтверждения захоронения Сорокина и Бряндинского. Хотя считалось, что в 1938 г. заводской летчик П. Генаев по просьбе члена военного совета И. Литвиненко и с согласия секретаря крайкома ВКП(б) Н. Иегова произвел посадку на реку Амгунь вблизи места катастрофы и вывез тела, которые затем похоронили в Комсомольске-на- Амуре.

О том, как развивались последующие события, связанные с той давней трагедией, рассказала Марина Кузьмина в своей книге «По следам одной катастрофы». «… В сентябре 1990 года по линии отдела культуры горисполкома была организована экспедиция к месту катастрофы. Возглавил ее Эдуард Иванович Синельников.

Членов экспедиции было тринадцать. Из Комсомольска: Ю. Федосеев — кинооператор, руководитель студии «Корабел», С.В. Левандовский — инженер…, Ю.П. Соломенко — инженер ЗИГа (авиационный завод им. Ю.А. Гагарина), его сын Николай, учащийся школы № 24, С.А. Галега — инженер ЗИГа, С. С. Вялкина — главный архитектор филиала института «Хабаровск- гражданпроект», Г. Евтушенко — радист лесоохраны, Э.И. Синельников — заведующий отделом культуры.

Вначале экспедиция остановилась в Дуках. Там к ней присоединились старшеклассники Олег Панченко, Максим Чеканов, Алексей Андреев, Егор Тропин, Сергей Лосев.

Э.И. Синельников обратился к заместителю командующего КДВО[3] А. И. Малюкову с просьбой оказать содействие в выделении вертолета и специалистов для подъема и транспортировки остатков самолета «Дуглас» и ТБ-3…

Вертолеты были выделены — Ми-6 и Ми-8 с 20-го по 28-е октября.

Вертолет высадил экспедицию на косу на Амгуни. Там разбили лагерь. Переночевали. Утром двинулись по тайге к месту катастрофы. Шли по зарубкам, оставленным предыдущей экспедицией. Минут через сорок вышли к месту падения самолетов. Среди стройных берез увидели хвостовую часть самолета, которая блестела под лучами солнца. Собрали человеческие кости, частицы расплавленного металла. Нашли часы с самолета, которые остановились в 4 часа 35 минут.

Потом подошли к месту падения ТБ-3. Сохранился только остов самолета. Груда обломков, зато много больше человеческих останков.

Три дня расчищали в тайге место, куда бы мог опуститься вертолет, на котором собирались вывозить фрагменты «Дугласа». В октябре они были доставлены на завод им. Ю.А. Гагарина. Восстановлением хвостовой части «Дугласа» занимались работники завода А. И. Вайтовский, Л.А. Галега, Г.Н. Соломенко, М. К. Щутов.

По имеющимся контурам хвостовой части «Дугласа» разрабатывают чертежи, делают расчеты на ветровые и динамические нагрузки, совместно с проектантами конструктивно решают принцип соединения хвостовой части самолета с бетонированным саркофагом…

Что касается строительства памятника, то дело шло трудно. Не было средств. Обращение Э.И. Синельникова к организациям и гражданам результатов не дало. Отказали Центральный райсовет и райисполком.

Ремонт самолета «Родина» на месте вынужденной посадки

Памятники погибшим при поисках самолета «Родина» в поселке Дуки и Комсомольске-на-Амуре

Но, наконец, проблема частично разрешилась.

Распоряжение от 03.09.91. за № 306-р

«В соответствии с решением президиума городского Совета народных депутатов № 61 от 25.10.90. «О строительстве памятника-захоронения летчикам и десантникам, погибшим в авиакатастрофе при розыске экипажа самолета «Родина» выделить отделу культуры горисполкома 60 тысяч рублей из внебюджетных ассигнований на строительство памятника-захоронения.

Председатель исполкома Ю. Ф. Матвеев».

24 октября 1993 г. в Комсомольске напротив дома № 49 по улице Кирова открыли мемориал по проекту местного архитектора С.С. Вялкиной. Сюда в урнах перенесли и захоронили найденные в 1990 г. на месте катастрофы останки. Открывшийся мемориал был лишь частью задуманного комплекса, который предполагал еще облицованную черным мрамором стену с нанесенными фамилиями погибших, названиями самолетов и мозаичной картой. Предполагалось там перезахоронить останки из поселка Дуки, но все это не было реализовано.

Со временем стала известна и судьба самолета «Родина». Вскоре после спасения ее экипажа директор завода № 126 А.Н. Тер-Маркарян, согласно поручению наркома оборонной промышленности М.М. Кагановича от 27 октября 1938 г., отдал приказ об организации бригады специалистов по подъему самолета и перелету его в Комсомольск. Летчики доставили на реку Амгунь бригаду рабочих и авиационных специалистов. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета и разбили около него свой лагерь.

«Родину» подняли, поставили на лыжи, заменили винты. Марь возле самолета расчистили. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот на своем У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили, за «головомойкой» от своего начальства.

4 декабря 1938 г. экипаж военных летчиков поднял в небо «Родину» и взял курс на Комсомольск. Впоследствии АНТ-37 еще долго успешно летал на трассах Аэрофлота. Затем, после выработки ресурса, машина получила «прописку» на Ходынке. В 1943 г. самолет разобрали, не сохранив его для истории. Не до авиационных музеев тогда было.

Тем не менее, вопросов в этой истории еще много. Например, непонятно почему в 1958 г. в Комсомольске-на-Амуре улица Гризодубовой стала улицей Правды, улица Осипенко — Орловской, улица Расковой — Ачинской, а переулок Расковой — Прямым. И конечно же нет ясности с захоронением Сорокина и Бряндинского. Узнаем ли мы когда-либо правду, покажет время.

Вертолет поднялся выше Эвереста!

Тамара Кузнецова/ Киев

Фото МО Украины

15 августа на крымском аэродроме Кировское, где расположен Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) Вооруженных Сил Украины, было многолюдно. Собравшиеся стали свидетелями незаурядного события — полета вертолета Ми-8МСБ на побитие наивысших мировых достижений в своем классе винтокрылой техники.

Эта машина представляет собой модернизированный Ми-8Т, главной особенностью которого стали двигатели ТВЗ-117ВМА- СБМ1В 4Е серии, которые поддерживают мощность до больших значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета. Новый вариант знаменитого Ми-8 стал первым детищем ООО «Вертолеты Мотор Сич», созданного при украинской двигателестроительной фирме «Мотор Сич» в Запорожье.

В 2012 г. на VIII Международном авиакосмическом салоне «ABiaceiT-XXI» на Ми-8МСБ уже была достигнута высота 8200 м, что стало абсолютным мировым рекордом для вертолетов со взлетной массой от 6000 до 10000 кг. Как и в прошлом году, экипаж в новом рекордном полете возглавлял очень опытный летчик-испытатель компании «Мотор Сич» Сергей Тишков. Сергею Николаевичу 61 год, он полковник запаса, летчик-испытатель I класса, за свою долгую летную жизнь освоил свыше 30 типов летательных аппаратов, налетав более 8 тыс. ч. Вторым пилотом стал его более молодой коллега, летчик-испытатель III класса майор Юрий Юхимук, представлявший ГНИЦ.

«Как известно, уже после подъема на 4 тысячи метров ощущается недостаток кислорода, а кабина Ми-8 негерметична, — рассказывает судья ФАИ Алла Стрельникова. — Поэтому взлету предшествовала специальная подготовка. Прежде всего, это десатурация. Летчики под наблюдением медиков дышали кислородом в течение часа, чтобы вывести из организма углекислоту и избежать неприятных моментов в полете (боли в суставах и животе, головокружение и др.). Крометого, наземлебыло +32° в тени, а при подъеме на высоту в кабине Ми-8 — столько же, но со знаком минус».

Экипаж блестяще справился с поставленной задачей. Не подвела и техника. За 29 мин 30 с на Ми-8МСБ удалось достигнуть высоты 9150 м и выполнить там горизонтальный полет. Таким образом, удалось более чем с 300-метровым запасом «перемахнуть» самую высокую гору планеты Эверест и подняться на недосягаемую для других вертолетов высоту. По словам пилотов, на протяжении всего полета Ми-8МСБ вел себя уверенно, системы работали штатно.

После приземления экипаж поздравили: Главнокомандующий Вооруженными Силами Украины, начальник Генерального штаба генерал-полковник Владимир Замана, командующий Воздушными силами Украины генерал-лейтенант Юрий Байдак, Генеральный конструктор создания и модернизации вертолетной техники в Украине, президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, директор ГНИЦ Юрий Тишков. В частности Владимир Замана сказал: «Сегодняшний результат — итог тесного сотрудничества Вооруженных Сил с ведущими предприятиями страны, которое мы намерены всячески наращивать… В ближайшее время АО «Мотор Сич» будет передано еще два вертолета Ми-8 для модернизации». По информации Министерства обороны, в июле комиссия военного ведомства рекомендовала данный тип вертолета для принятия на вооружение.

Юрий Тишков подчеркнул, что модернизированный «вертолет может использоваться и в жару, и в холод, и в горах на любой высоте. Сегодняшний рекордный полет доказал: вертолет сохраняет мощность двигателей, а не теряет ее на большой высоте, в разреженном воздухе, чего не было раньше. Фактически получена универсальная, всепогодная машина».

После рекордного полета. Слева направо: Сергей Тишков, Юрий Юхимук, Владимир Замана и Вячеслав Богуслаев. Аэродром Кировское, 15 августа 2013 г.

Вячеслав Богуслаев рассказал, что сегодня весь мир идет по пути модернизации существующей авиатехники. Производится замена двигателей, установка современной авионики и др. И вот почему: например, купить новый вертолет такого класса, как Ми-8, стоит приблизительно 15 млн. USD, «а наш проект, который доказал сегодня, что он лучший в мире, обошелся всего лишь в 5 миллионов». К тому же, ресурс нового двигателя превышает предшествующий в два раза и составляет 4 тыс. ч, что значительно экономит государственные средства на содержание винтокрылой машины.

В целом за 6 дней в Крыму на Ми-8МСБ было выполнено 6 рекордных полетов и установлено 10 мировых достижений. В том числе на высоту 8420 м удалось поднять полезный груз 1000 кг, а на 7525 м — 2000 кг. В некоторых полетах участвовали летчик-испытатель из Запорожья Юрий Авраменко, бортинженер из Кировского Владимир Шульга и судья ФАИ Алла Стрельникова. Отметим, что полученные результаты превышают более чем на 1500 м высотные рекорды нового российского вертолета Ми-38 с американскими двигателями PW 127TS, являющегося ближайшим «соперником» Ми-8МСБ.

В настоящее время А.В. Стрельникова завершила обработку материалов крымских полетов и направила отчет в офис ФАИ в Париже. Только после решения этой международной организации полученные результаты будут официально признаны мировыми рекордами. Несомненно, что новые достижения наглядно демонстрируют незаурядные возможности Ми-8МСБ и будут способствовать продвижению модернизированного вертолета на международные рынки.

Боевые крылья Грузии

Сергей Франчук/ Минск Фото из архива автора

В наследство от СССР Грузии досталось Тбилисское авиационное производственное объединение им. Г. Димитрова (завод № 31; в 1990-х гг. переименован в «Тбилавиамшени», сокращенно — «ТАМ»), занимавшееся выпуском штурмовиков Су-25. Не удивительно, что главной ударной силой ВВС Грузии на протяжении уже двух десятилетий является штурмовая авиационная эскадрилья, базирующаяся на авиабазе Марнеули. Незадолго до начала войны в Абхазии в августе 1992 г. группа пилотов-выпускников советских летных училищ, вернувшихся в Грузию после распада СССР, приступила к формированию эскадрильи (изначально — истребительно-бомбардировочной), на вооружение которой и поступили Су-25.

Уже 19 сентября 1992 г. (эта дата стала Днем Военно-воздушных сил Грузии) первый грузинский Су-25 совершил вылет. В ходе войны в Абхазии и гражданской войны в Западной Грузии были потеряны восемь Су-25, и еще один был угнан в Армению. Таким образом, в составе эскадрильи остались лишь 7 штурмовиков: пять Су-25К, по одному Су-25 и Су-25У. Следующие 10 лет были нелегкими для ВВС Грузии в целом и эскадрильи в частности. Из-за катастрофической нехватки финансовых средств часы налета были незначительными, и их едва хватало для поддержания минимально необходимых навыков пилотирования.

Однако после «революции роз» в ноябре 2003 г. ситуация кардинально изменилась. Новое руководство страны выделило значительные средства на реформирование армии, что позволило привести в порядок и авиационную составляющую национальных Вооруженных Сил. Прошла капитальный ремонт и вернулась в строй единственная «спарка», возросло количество летных часов, а в мае 2005 г. самолеты эскадрильи получили новую окраску. Но наиболее значимым событием для эскадрильи стало ее пополнение: в начале 2006 г. «Тбилавиамшени» передал ВВС по два новых Су-25КМ «Мимино» (борта 22 и 23) и Су-25К (борта 24 и 25), а также Су-25У (борт 20). Кроме того, еще два Су-25К (борта 17 и 18) прошли модернизацию до уровня «Мимино». Четыре новых одноместных штурмовика были собраны с использованием узлов и агрегатов четырех Су-25К, приобретенных у Болгарии при посредничестве компании «ЕМКО». Таким образом, эскадрилья оказалась полностью укомплектованной — теперь в ее составе насчитывалось 12 машин. Правда, стоит отметить, что Су-25К (борт 25) оказался непригодным для эксплуатации: выявилась неисправность топливной системы. Этот борт и по сей день прикован к земле.

Проект модернизации Су-25КМ «Мимино», как и его предшественник «Скорпион», был разработан совместно с израильской компанией «Элбит». «Мимино» предназначался исключительно для нужд ВВС Грузии и отличался от «Скорпиона» более совершенным составом бортового радиоэлектронного оборудования.

Отдельно стоит остановиться на истории с производством Су-25У. Данный штурмовик был спроектирован специалистами «Тбилавиамшени» на основе Су-25УБ, выпускаемых в советское время в Улан-Удэ. Изменения коснулись планера, топливной системы, состава БРЭО, системы управления и двигателей — установлены более мощные и экономичные Р-195. Все вышеперечисленные изменения и повлияли на присвоение штурмовику нового обозначения.

Также стоит обратить внимание на ситуацию с выпуском новых штурмовиков на мощностях «Тбилавиамшени». Летом 2006 г. российским предприятиям-производителям оборудования и двигателей, необходимых для выпуска Су-25, было категорически запрещено сотрудничать с Грузией из-за серьезного ухудшения российско-грузинских межгосударственных отношений. В результате, в 2006 и 2010 гг. российские спецслужбы дважды пресекли попытки вывоза на территорию Грузии различных комплектующих и запчастей для Су-25.

Послание на бомбе. Август 2008 г.

Российско-грузинскую войну в августе 2008 г. эскадрилья встретила не в самом лучшем состоянии: несколько опытных пилотов находилось на лечении, а к нелетному самолету № 25 добавился единственный «оригинальный» Су-25 (борт 07) и Су-25К (борт 16), которые не успели пройти плановый ремонт. В ночь с 7 на 8 августа в ВВС была объявлена боевая тревога, и в 6:30 утра с авиабазы Марнеули поднялись в воздух пять штурмовиков Су-25. Изначально к вылету готовились шесть машин, однако у одной из них произошел отказ двигателя. Более того, через несколько минут после взлета еще один Су-25 был вынужден вернуться назад из-за отказа системы управления вооружением. Таким образом, в первом боевом вылете приняли участие четыре штурмовика: два Су-25К, один Су-25КМ и Су-25У. Каждый из них нес 6 авиабомб ОФАБ-250-270, 2 ракеты класса «воздух- воздух» малой дальности Р-60М и два ПТБ-800.

Целью стала колонна российской бронетехники на участке Транскавказской магистрали между Рокским тоннелем и поселком Джава. Стоит обратить внимание на тактику, избранную грузинскими пилотами: чтобы ввести в заблуждение подразделения ПВО противника, они совершили своеобразный «крюк» и зашли на цель с севера, откуда можно было ожидать появления российской авиации.

Однако удачный тактический ход был полностью нивелирован не самой благоприятной погодой — низкая облачность не позволила летчикам вовремя обнаружить цель. В итоге, в 7.05 одна пара Су-25 неудачно отбомбилась по российской колонне приблизительно в километре севернее Джавы (все 12 авиабомб легли в 200 метрах от Транскама, не нанеся никакого ущерба), а два других штурмовика, сделав несколько кругов и обнаружив «окно» в облаке, просто освободились от ненужного груза прямо над Джавой. В результате такой спонтанной бомбардировки оказались разрушены и повреждены несколько домов местных жителей. В 7.32 все четыре Су-25 приземлились в Марнеули, где их сразу же начали готовить к следующему боевому вылету. Однако этот вылет не состоялся, так как поступило сообщение о появлении в небе над Цхинвали российских истребителей.

Между тем, в небе над Южной Осетией уже находились два «Грача», которые не смогли принять участия в первом вылете из-за неисправностей. Один из них около 7.30 попытался бомбовым ударом уничтожить стратегически важные мосты близ села Гуфта (в случае успешного выполнения этой задачи российские войска не смогли бы быстро достичь Цхинвали и вступить в бой с грузинскими подразделениями).

Однако все 4 сброшенные авиабомбы ФАБ-500М-62 не попали в цель, да к тому же одна из них не взорвалась. Вряд ли утешением для грузинской стороны стала контузия взрывной волной нескольких осетинских ополченцев. В то же время другой Су-25К безуспешно пытался поразить огневые позиции осетинов в Цхинвали и примыкающем к нему н.п. Квернети. При этом одна из сброшенных авиабомб упала в озеро, которое расположено в восточной части города. Спустя некоторое время Су-25К улетел в южном направлении.

На протяжении следующих нескольких часов шло рассредоточение боевых машин по различным аэродромам. Оба нелетных штурмовика накрыли маскировочными сетями. Предпринятые меры были своевременными и позволили избежать потерь, потому как уже вечером 8 августа российская авиация трижды наносила удары по авиабазе Марнеули. В результате получил легкие осколочные повреждения хвостовой части замаскированный Су-25 (борт 07). Вскоре после окончания боевых действий специалисты «ТАМ» отремонтировали эту машину прямо на стоянке в Марнеули. В настоящее время штурмовик находится в хорошем состоянии. Так, 26 мая и 9 сентября 2013 г. он принимал участие в воздушном параде в честь Дня независимости Грузии и первом грузинском авиашоу соответственно.

После 8 августа эскадрилья не принимала участия в боевых действиях. Однако в ночь с 9 на 10 августа на заводском аэродроме «Тбилавиамшени» готовили к вылету два Су-25К. Когда штурмовики были полностью подготовлены, от командования поступил приказ отменить вылет и спрятать технику в цехах завода. Спустя несколько часов по аэродрому нанесла удар российская авиация, вечером налет повторился. Несмотря на это, ни один грузинский Су-25 не пострадал.

Су-25К с подвешенными ОФАБ-250-270 в цеху «Тбилавиамшени». На бомбах написано: «Путину от грузин!» и «Подарок Кокойты!»

Су-25К в старой окраске. Марнеули, октябрь 2004 г.

Командование ВВС Грузии извлекло уроки из опыта «пятидневной войны» и повысило интенсивность боевой подготовки. Уже в декабре 2008 г. прошли учения, в ходе которых было отработано применение ракет Р-73: Су-25 сбрасывал осветительные авиабомбы САБ-100, по которым «Мимино» производил пуски ракет. Результаты стрельб показали высокую эффективность применения Р-73. Также в июле 2009 г. эскадрилья на протяжении нескольких дней подряд совершала вылеты на полигон «Орфоло», где отрабатывала применение различных видов авиационных средств поражения.

В мае 2010 г. после упразднения ВВС штурмовая эскадрилья вошла в состав авиационной бригады Командования авиации и противовоздушной обороны Сухопутных войск Грузии.

Наряду с эскадрильей Су-25 Грузия располагает эскадрильей боевых вертолетов Ми-24, организационно входящей в состав вертолетной бригады. Она дислоцируется на аэродроме Алексеевка, примыкающем к Тбилисскому международному аэропорту. После распада СССР, в ходе раздела имущества бывшего Закавказского военного округа, Грузии были переданы шесть боевых вертолетов Ми-24 (четыре Ми-24В и пара Ми-24П). Изначально все вертолеты входили в состав полка армейской авиации, и лишь в 1998 г. полк перешел в подчинение ВВС. В ходе войны в Абхазии были потеряны два Ми-24В и один Ми-24П.

В 1999 г. три оставшихся «крокодила» были отправлены для прохождения капитально-восстановительного ремонта в Украину на Конотопский АРЗ. Однако из-за катастрофической нехватки финансовых средств и тотальной коррупции в органах власти вертолеты на протяжении 5 лет ожидали своего возвращения на Кавказ. Лишь в конце апреля 2004 г., после оплаты всех работ по ремонту боевых машин, Ми-24 (борта 03, 04 и 05) вернулись в Грузию.

Как раз в это время в Аджарии сложилась предвоенная обстановка, и Ми-24 тут же были отправлены на патрулирование грузино-аджарской административной границы. 5 мая, во время очередного вылета, Ми-24В (борт 03) совершил посадку в горной местности близ поселка Хоби, чтобы подобрать группу журналистов. Во время взлета при сильном порывистом ветре перегруженный вертолет рухнул на землю. К счастью, члены экипажа и журналисты серьезно не пострадали, однако вертолет не подлежал восстановлению. После мирного разрешения конфликта аварийный Ми-24В был отбуксирован на территорию «ТАМ», где и находится по сей день. Вскоре в качестве замены при посредничестве компании «Натеке» Грузия приобрела у Узбекистана вертолет Ми-35.

Летом 2004 г. грузинские «крокодилы» принимали участие в вооруженном конфликте в Южной Осетии. 19 августа во время операции по взятию Тлиаканских высот пехотными подразделениями грузинской армии пара Ми-24 оказывала психологическую поддержку сухопутным подразделениям. До их боевого применения дело не дошло из-за слабого сопротивления осетинских формирований и быстрого занятия высот грузинами.

Благодаря щедрому финансированию ВВС, было принято решение о полноценном комплектовании эскадрильи боевыми машинами. В следующем 2005 г. в Украине были приобретены два Ми-24В (борта 02 и 06) и один Ми-24П (борт 07), к которым в 2006 г. присоединились еще два Ми-24П и Ми-24В (борта 08, 10 и 09, соответственно). Летом того же года совместно со специалистами компании «Элбит» были начаты работы по модернизации «украинских» бортов по программе ANVIS/HUD-24. В ходе этой программы, включавшей три этапа, на вертолеты были установлены современные элементы БРЭО, позволяющие пилотам использовать очки ночного видения. Кроме того, все шесть модернизированных машин оснастили приемниками GPS, а также более прочными лопастями несущего и рулевого винтов. Также все имевшиеся Ми-24 и единственный Ми-35 были оснащены станциями оптико-электронного подавления КТ-01АВ «Адрос» украинского производства. Однако третий этап модернизации, предусматривавший интеграцию системы управления оружием со всеми ранее установленными системами, так и не был реализован. Таким образом, несмотря на проведение значительного объема работ, грузинские «крокодилы» не получили серьезных преимуществ над исходными Ми-24.

В ночь с 10 на 11 марта 2007 г. произошла авиакатастрофа, вызывающая жаркие споры по сей день: в результате столкновения с горой был потерян Ми-24В (борт 06). В ту ночь пост МВД Грузии в верхней части Кодорского ущелья Абхазии подвергся ракетному обстрелу. Во всех подразделениях грузинской армии была объявлена тревога. Однако из-за плохих метеоусловий руководитель полетов категорически запретил взлет паре Ми-24В. Тем не менее, пилоты приняли решение взлетать под свою ответственность. Спустя 17 минут после взлета, сбившись с курса, ведомый столкнулся с горой. Все трое членов экипажа погибли. В различных СМИ активно муссировалась версия о причастности ВВС Грузии к обстрелу своих же полицейских в Кодорском ущелье. Однако данная точка зрения не имеет ничего общего с действительностью: по-видимому, очередной «лейтенант Рустели» прилетел с Севера для провокационной акции.

Эскадрилья также принимала участие в «пятидневной» войне. На момент начала боевых действий пять из восьми машин находились на аэродроме Сенаки. Утром 8 августа три Ми-24 перелетели с аэродрома Апексеевка на полевой аэродром вблизи городка Каспи (там же расположились подразделения обеспечения), после чего совершили первый боевой вылет, нанеся удар по позициям осетинских подразделений в юго-восточной части Цхинвали. В ходе вылета по замыкающему борту был произведен выстрел из гранатомета РПГ-7, однако граната разорвалась далеко позади, не причинив какого-либо вреда. К 17.00 под Каспи перелетели еще три Ми-24 из Сенаки. Оставшаяся в Сенаки пара Ми-24 (борта 04 и 05) находилась в нелетном состоянии (отсутствовали гидроблоки АГС-60) и 11 августа была уничтожена российскими войсками прямо на стоянке.

Следующие два вылета были совершены в 9.00 и около полудня 9 августа. Но оба закончились спустя 15–20 минут: с ЦКП ВВС передали команды возвратиться назад из-за появления российских истребителей 8 небе над Цхинвали.

Инженерно-технический состав готовит Ми-35 к вылету. Алексеевка, ноябрь 2008 г.

11 августа 2008 г. этот Ми-24В получил повреждения при столкновении с деревом. Машину не восстановили. Алексеевка, сентябрь 2009 г.

ЛА штурмовой и вертолетной эскадрилий

Тип Борт. № Завод.№ CV-25K 03 10586 Cv-25 07 01075 CV-25K 12 10600 Cv-25K 16 10601 CV-25KM 17 10603 CV-25KM 18 10604 Cv-25KM 22 10582 CV-25KM 23 10583 Cv-25K 24 10110 CV-25K 25 10111 Cv-25y 20 23423 Су-25У 21 88001 Ми-35 01 Ми-24В 02 Ми-24П 07 Ми-24П 08 Ми-24П 10

Четвертый боевой вылет эскадрилья совершила в 5 часов утра 11 августа. Цель — колонна российской бронетехники между селами Шиндиси и Вариани. Однако когда «крокодилы» достигли пункта назначения, была обнаружена другая колонна, въезжавшая на мост вблизи деревни Пхвениси. В результате выполненной атаки были уничтожены два грузовика «Урал» и один «УАЗик». Каким-то чудом российская сторона избежала потерь среди личного состава. Следовавшая в колонне зенитная установка БТР-ЗД «Скрежет» открыла ответный огонь по грузинским вертолетам, но безрезультатно.

Вскоре после возвращения на площадку поступил приказ сменить пункт базирования. Все шесть вертолетов перелетели на другой полевой аэродром в регионе Кахети, после чего эскадрилья больше не участвовала в боевых действиях. В ходе перелета Ми-24В (борт 09) зацепил крону дерева и лишился рулевого винта, но экипаж смог посадить вертолет. Обошлось без жертв, однако боевую машину восстановить так и не удалось.

В ходе боевых вылетов каждый грузинский «крокодил» был вооружен только двумя блоками Б8В20А с 80-мм НАРами С-8, что позволяло повысить маневренность вертолета. Пять из шести машин также были оснащены ЭВУ. Тактика действий была следующей: удар НАРами наносился в ходе единственного захода одним залпом с дистанции 2500–2000 м, после чего с дистанции 1000-800 м, в зависимости от модификации, велся огонь из пушки или пулемета. При этом часть боекомплекта ЯкБ-12,7 и ГШ-30К пилоты оставляли неизрасходованной на случай столкновения с противником по пути на аэродром. За 2–3 км до цели экипажи начинали отстрел тепловых ловушек, который становился более интенсивным при отходе.

Ми-24В на патрулировании.

Накануне в Кодорском ущелье был обстрелян пост грузинских полицейских. Октябрь 2006 г.

Пара «крокодилов» на стоянке. Алексеевка, июль 2007 г.

Ми-35 на взлете. Эта машина отличается не только особенной окраской, но и отсутствием опознавательных знаков. Алексеевка, июль 2007 г.

Ми-24П на стоянке. Алексеевка, октябрь 2004 г.

Су-25У выполняет учебно-тренировочный полет

Единственный «оригинальный» Су-25 в старой окраске. Марнеули, октябрь 2004 г.

Штурмовая эскадрилья на стоянке. Марнеули, июль 2007 г.

Чертежи самолетов FW 20 °Condor

Focke-Wulf FW 20 °C-3 Condor (борт. № F8+DL)

FW 20 °C-3 с подфюзеляжной гондолой, оснащенной пушкой MG FF

Вид снизу на подфюзеляжную гондолу, оснащенную пушкой MG FF

FW 200А-0 (зав. № 3098, per. D-ACVH)

FW 20 °C-4/U-1 (борт. № GC+AE)

FW20 °C-1 (борт. № F8+AH)

FW20 °C-4/U-3 (борт. № F8+NS)

FW20 °C-8/U-10 (борт. № F8+FR) Конфигурация самолета по состоянию на июль 1944 г., когда были демонтированы узлы подвески управляемой бомбы Henschel Hs 293

FW 20 °C-4/U-2 (борт. № CE+IC)

Focke-Wulf FW 20 °C-3 Condor (борт. № F8+DL)

Летно-технические характеристики самолетов FW 200

FW200A-0 FW20 °C-1 FW20 °C-3 FW20 °C-8 Двигатель: — тип BMW 132L BMW 132Н BMW-Bramo 323R-2 — мощность, л.с. 800 830 1200 Размах крыла. м 32.84 Длина самолета, м 23.85 Высота самолета, м 6,0 6,20 6.30 Площадь крыла. кв. м 118,0 Мacca, кг: — пустого самолета 10925 11000 12950 14500 — макс. взлетная 17000 20400 22700 24000 Макс. скорость, км/ч 340 340 380 340 Набор высоты, мин — 1000 м н. д. 3,4 3,0 4,0 — 3000 м н. д. 10.7 9,5 13,0 Практич. потолок, м 6000 5500 6000 5000 Дальность полета, км 1700 3000 3750 4100 Колич-во пассажиров 26 - - - Макс. бомбовая нагоузка. кг - н. д. 5360 н. д.

Краткое техническое описание бомбардировщика Focke-Wulf FW 20 °C-3 Condor

Самолет представляет собой четырехмоторный цельнометаллический низкоплан с однокилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета изготовлен в основном из алюминиевых сплавов. Экипаж состоит из 6–8 человек: 2 пилота, штурман-бомбардир, радист, бортмеханик и 1–3 стрелка.

Фюзеляж — цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Его носовой обтекатель — съемный, под ним установлена антенна радиопеленгатора. В передней части фюзеляжа расположена кабина, в которой находятся рабочие места пилотов, штурмана-бомбардира и радиста. На передней части сверху установлена стрелковая турель, а в полу имеется люк для доступа в носовой отсек подфюзеляжной гондолы. В средней части фюзеляжа вдоль бортов располагаются 3–5 топливных баков емкостью по 1100 л каждый. За бензобаками по левому борту находится кресло бортмеханика, а за ним — входная дверь, оснащенная устройством аварийного сброса в полете. В полу средней части имеется люк для доступа в хвостовой отсек подфюзеляжной гондолы. В задней части фюзеляжа располагаются три стрелковые точки: верхняя турельная и две бортовые люковые. В этой части фюзеляжа в полу имется люк под фотоустановку с камерой Rb 20/30. Задняя часть отделена от хвостовой части фюзеляжа перегородкой с люком.

Средняя часть подфюзеляжной гондолы является бомбоотсеком, который снизу закрыт двумя продольными створками. Створки приводятся в действие механической лебедкой.

Рабочие места пилотов и верхняя хвостовая турель защищены сзади вертикальными бронеплитами толщиной 8 мм. Задняя стрелковая точка в подфюзеляжной гондоле защищена броней той же толщины снизу. Общая масса брони на самолете составляет 142 кг.

Крыло самолета трапециевидное в плане с переменной стреловидностью по передней и задней кромкам. Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Продольный набор крыла включает один главный лонжерон, передний и задний вспомогательные, а также стрингеры. Лонжероны ферменного типа. Центроплан — цельнометаллический, на нем закреплены двигатели и основные опоры шасси. Внутри центроплана за главным лонжероном размещены 8 топливных баков: два бака емкостью по 380 л и два бака по 260 л в каждом полукрыле. Передняя часть консоли крыла (до главного лонжерона) имеет дюралюминиевую обшивку, обшивка задней части — полотняная. Носок консоли легкосъемный, оборудован воздушно-тепловой противообледенительной системой. Используемый в ПОС воздух подогревается в калориферах, смонтированных на выхлопных патрубках каждого двигателя.

Вдоль всей задней кромки крыла располагаются простые щитки-закрылки типа «Шренк» и двухзвенные элероны типа «Фрайз». На левом и правом полукрыле закреплены по три секции щитков (две на центроплане и одна на консоли). Углы их отклонения: на взлете — 12', на посадке — 60". Элероны выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы их отклонения ±17,5". Конструкция элерона однолонжеронная с жестким металлическим носком и полотняной обшивкой. Правый элерон снабжен сервокомпенсатором, а левый — сервокомпенсатором- триммером, управляемым с помощью электромеханизма.

Хвостовое оперение — свободнонесущее с фиксированным стабилизатором. Киль и стабилизатор — цельнометаллические, двухлонжеронной конструкции. Лонжероны киля переходят в шпангоуты фюзеляжа. Рули высоты и направления имеют однолонжеронную конструкцию с жестким металлическим носком и полотняной обшивкой. Руль высоты выполнен с роговой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Он отклоняется на 30° вверх и 25" вниз. Обе половины РВ жестко соединены между собой при помощи трубы. На правой его половине установлен сервокомпенсатор, а на левой — сервокомпенсатор и триммер с электромеханическим приводом. Весовая балансировка руля направления осуществлена при помощи закрепленного на кронштейне противовеса, который при нейтральном положении руля не выступает за габариты киля. PH отклоняется на ±30”. Он снабжен электроуправляемым триммером.

Хвостовое оперение оборудовано механической ПОС — пневматическими антиобледенителями типа «Гудрич» на легкосъемных носках киля и стабилизатора.

Шасси трехопорное с хвостовой опорой. Основные опоры убираются против полета в мотогондолы внутренних двигателей. Стойки основных опор рычажного типа, имеют ферменную конструкцию и оснащены двумя телескопическими амортизаторами каждая. На оси основной опоры установлены два колеса размером 1100x375 мм с двухсторонними тормозами колодочного типа. Одноколесная хвостовая опора убирается против полета в хвостовую часть фюзеляжа. При этом колесо частично остается в потоке. Размер хвостового колеса — 685x250 мм.

Силовая установка включает четыре поршневых двигателя BMW-Bramo 323 R-2. Двигатель — девятицилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения. Мощность двигателя взлетная- 1200 л.с., на высоте 3660 м -940 л.с. На каждом двигателе установлен трехлопастный металлический воздушный винт типа VDM. Винт изменяемого в полете шага диаметром 3,6 м, флюгируемый. Шаг винта регулируется при помощи электромотора, управление которым выведено на центральный пульт кабины пилотов. Для запуска двигателей используются электрические инерционные стартеры «Эклипс», работающие от аккумуляторов. Раскрутку стартера можно производить и механически при помощи ручки. Каждый двигатель установлен на сварной из стальных труб мотораме, которая крепится к противопожарной перегородке, и закрыт капотами типа NACA.

Топливо размещается в 11 фибровых протектированных баках общей емкостью 5860 л. Запас топлива может быть увеличен до 8060 л путем установки в фюзеляже двух дополнительных баков. Топливная система предусматривает питание двигателей двумя сортами топлива: взлет производится на топливе с октановым числом 100, крейсерский полет — на топливе с октановым числом 87. Высокооктановым топливом заправляются четыре крайних центропланных бака емкостью по 260 л — так называемые «взлетные» баки. Каждый двигатель питается от своего «взлетного» и «путевого» центропланного бака. В средней части фюзеляжа перед топливными баками по правому борту находится пульт управления фюзеляжными баками. С этого пульта бортмеханик может направлять горючее во все двигатели одновременно либо в два левых или правых двигателя раздельно, причем как из всех баков, так и из каждого в отдельности. Заправка самолета топливом и маслом производится через заливные горловины каждого из баков.

Маслосистема включает протестированный маслобак емкостью 450 л, установленный внутри средней части фюзеляжа по правому борту перед пультом управления бензобаками, и четыре расходных маслобака (по одному на мотор) емкостью 40 л каждый, закрепленных на противопожарных перегородках мотогондол. Расходные баки непротектированные. На каждой мотогондоле снизу находятся нерегулируемые маслорадиаторы.

Управление самолетом — ручное, сдвоенное. Управление рулями высоты и направления — дифференциальное. Проводки управления, образованные тягами, рычагами и тросами, проложены под полом фюзеляжа. Правая штурвальная колодка может выключаться. Управление тормозами колес осуществляется педалями левого пилота посредством нажатия на их носки.

Гидравлическая система служит для уборки-выпуска шасси и щитков-закрылков, а также управления тормозами колес. Рабочей жидкостью в системе служит минеральное масло с примесью керосина. Рабочее давление достигает 60 кг/см². Емкость гидробака — 35 л. Работу системы обеспечивают два винтовых гидронасоса «Лайстриц», установленных на внутренних двигателях. Мощность этих насосов недостаточна для одновременного управления шасси и щитками.

При отказе основных гидронасосов щитки- закрылки и тормоза колес работают от вспомогательного гидронасоса с электромотором. Шасси в аварийной ситуации выпускаются под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

В гидромагистрали управления тормозами имеется специальный кран для стопорения колес на стоянке, рукоятка которого находится на центральном пульте кабины пилотов. С помощью этого крана можно перекрыть находящуюся под давлением жидкость в тормозной системе, и колеса остаются заторможенными после отключения насосов.

Электросистема постоянного тока с напряжением 24 В. Источниками электроэнергии являются два работающих параллельно генератора типа «Бош» мощностью по 2 кВт каждый и 12-вольтовые аккумуляторные батареи типа «Варта» емкостью 60 А-ч. Генераторы установлены на правых двигателях, аккумуляторы — на полу за креслами пилотов. Электрическая сеть самолета двухпроводная.

Радиосвязное оборудование включает радиостанцию Lorenz FuG ЮР, состоящую из двух (длинноволнового и коротковолнового) передатчиков и двух приемников.

Вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка — 1500 кг, максимальная — 5360 кг. В бомбоотсеке возможна подвеска двух бомб калибром до 500 кг. Для внешней подвески бомб используются четыре подкрыльевых бомбодержателя — два на центроплане (под внешними мотогондолами) и два на консолях. На центропланные бомбодержатели возможна подвеска бомб калибром до 1000 кг, на консольные — до 1400 кг. При бомбометании используется прицел Lotfe 7, установленный снизу носового отсека подфюзеляжной гондолы в специальном обтекателе. Бомбосбрасыватели электрические.

Стрелковое вооружение в одном из вариантов включает пушку MG FF калибром 20 мм и пять пулеметов MG 15 калибром 7,92 мм. Питание пушки и пулеметов — магазинное. Магазин пушки представляет собой обойму емкостью в 15 снарядов, емкость магазина пулемета — 75 патронов. Перезарядка пушки — электропневматическая, пулемета — ручная.

На самолете имеются следующие стрелковые точки. Передняя нижняя — носовой отсек подфюзеляжной гондолы с пушкой, закрепленной на раме остекления. Запас снарядов на пушку 195 шт. Огонь из пушки ведет штурман- бомбардир. На некоторых вариантах самолета вместо пушки размещался пулемет MG 15 в линзовой установке. Задняя нижняя стрелковая точка — хвостовой отсек подфюзеляжной гондолы с пулеметом MG 15. Боезапас — 1125 патронов. Пулемет закреплен на трубе, установленной по хорде вращающегося в вертикальной плоскости кольца. Огонь ведет бортмеханик. Экран этой установки выполнен в виде прозрачного конуса с вырезанным сектором под пулемет. В походном положении экран поворачивается вместе с пулеметом вокруг продольной оси на 180', прикрывая гондолу от задувания. Передняя верхняя стрелковая точка — турельная башня, вращающаяся в горизонтальной плоскости на 360“. Оснащена пулеметом с боезапасом 2250 патронов. Стреляет из этого пулемета радист. В боевой обстановке телеграфный ключ радиостанции переносится наверх, и радист может работать на ключе, находясь в башне. Настройка радиостанции при этом невозможна. На самолетах поздних серий в этой башне установлен пулемет MG 131 калибром 13 мм с боезапасом 1000 патронов. Задняя верхняя стрелковая точка — пулеметная турель, закрытая в походном положении прозрачным колпаком, задняя часть которого состоит из трех секторов. Запас патронов на пулемет 1125 шт. Огонь ведет воздушный стрелок. Перед стрельбой он, вращая ручку, сдвигает колпак турели вперед, при этом сектора поворачиваются вверх и складываются. Еще два пулемета располагаются в люках по левому и правому бортам задней части фюзеляжа. Суммарный боезапас — 1650 патронов. Стрельбу из них ведут один или два воздушных стрелка. Пулеметы установлены на кронштейнах, вращающихся на вертикальных стойках. В походном положении пулеметы убираются внутрь фюзеляжа, а люки закрываются остекленными щитками.

Примечания

1

* По другим данным, решение о создании было принято в 1989 г., но работы начались только в 1992 г.

(обратно)

2

* По другим данным, через год после того, как охотники нашли разбитые самолеты и человеческие останки, группа энтузиастов во главе с Героем Советского Союза земляком Полины Осипенко ст. л-том Бубен иным добралась до места катастрофы и предала земле прах авиаторов.

(обратно)

3

* Краснознаменный Дальневосточный военный округ.

(обратно)

Оглавление

Панорама

«Кондор» — бич Атлантики

МАКС-2013 в цифрах и фактах

Боевые вертолеты КНР

Зловещий «Горный туман»

Горечь триумфа

Вертолет поднялся выше Эвереста!

Боевые крылья Грузии

Чертежи самолетов FW 20 °Condor Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg