«Авиация и космонавтика 2013 10»

Авиация и космонавтика 2013 10

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра

Октябрь 2013 г.

Научно-популярный журнал ВВС

Фото на обложке Александра Голъца

МАКС-2013

Андрей Юргенсон

В этом году выставка МАКС-2013 прошла позже обычного. Решение сместить сроки организаторы объяснили неоднократными обращениями руководителей промышленности европейских стран, поскольку июль-август – период массовых отпусков. Дирекция авиасалона провела большую работу по улучшению условий функционирования выставки. Субботние транспортные проблемы, о которых усердно трубили СМИ, скорее всего, были вызваны плохой погодой и невоспитанностью самих посетителей. Тем не менее, можно указать и на недостатки, которые до сих пор сохранились. Во-первых, это отсутствие нормальных помещений для проведения мероприятий деловой части выставки. Те матерчатые палатки, в которых на МАКС-2013 разместились пресс-центр и конгресс-центр, явно не удовлетворяют современным требованиям по звукоизоляции: выступавшим приходилось буквально перекрикивать рев двигателей. Сохранилось чрезмерное обилие «пунктов питания» под открытым небом, в том числе и «шашлычный шанхай» на восточной окраине территории выставки. Все бы ничего, но в этом году ветер дул именно с этой стороны, окутывая территорию дымом и запахом, несовместимым с понятием «шашлык». Безусловно, раздражают (особенно фотографов) высокие решетки и на статической стоянке, и на летном поле. Возможно, с нашими пытливыми посетителями по-другому нельзя. Но в этом году случился еще один сюрприз: холдинг «Вертолеты России» так затянул загородку статической стоянки своими рекламными баннерами, что за огромными буквами названий вертолетов порой не было видно самих экспонатов. Но это, разумеется, не главное. Главное то, что МАКС-2013 позволил познакомиться с новинками авиационной техники. О них и пойдет речь.

Одной из наиболее интересных экспозиций стал объединенный стенд государственных научных центров, ядром которого стал подиум с тремя моделями перспективных ЛА: административный самолет АДС 8, дальний магистральный самолет ДМС-ЛК и легкий многоцелевой самолет ЛМС 13. Не случайно именно этот стенд первым посетил премьер-министр Дмитрий Медведев. Была и еще одна причина. В этом году ЦАГИ выступил организатором Саммита IFAR, который объединяет государственные научно-исследовательские организации 24 стран мира. В Москву в этом году прибыли представители 22 стран и все они 27 августа собрались на стенде ЦАГИ.

29 августа ЦАГИ также провел круглый стол на тему «Внедрение на вертолетах и других воздушных судах альтернативного газомоторного топлива – АСКТ». Докладчикам удалось осветить почти все вопросы и сделать вывод, что нерешаемых технических проблем на пути АСКТ в авиацию нет. Каждое ведомство заинтересовано во внедрении АСКТ, но ни одно из них не способно решить задачу целиком в одиночку. По-прежнему одним из главных вопросов остается финансирование. Участники круглого стола пришли к выводу, что внедрение газового топлива в авиацию является исключительно российским путем развития, поскольку в стране есть и нефть и газ. Синтетический керосин, которым так увлечены сегодня в США и Европе имеет массу недостатков и не сулит существенного снижения выбросов С02. Кроме того, примерно 60% биомассы в процессе переработки превращается в отходы, которые невозможно утилизировать, можно только захоронить. На этом фоне по меньшей мере странным выглядит соглашение о партнерстве, подписанное в ходе выставки МАКС-2013 РТ-Биотехпром (входит в Ростех) с концерном Airbus. Предусматривается изучение потенциала использования российских технологий и возобновляемого сырья для производства авиационного биотоплива в России. Первые результаты планируется получить во второй половине 2014 г. После этого будет принято решение о возможности и экономической эффективности организации в России производства биотоплива для нужд авиации из экологически чистого сырья в промышленном масштабе. И это в стране, где даже крапива растет с трудом, не везде и не всегда.

СибНИА впервые на салоне МАКС показал две новые работы: модернизированные самолеты Ан-2 и летающую лабораторию Як-40, на который последовательно установили два американских двигателя TFE731. Средний двигатель пока остается штатным – АИ-25. Его намечено поменять в октябре. Летно-конструкторские испытания самолета планируется завершить к концу 2013 г., после чего СибНИА на своей базе готов приступить к серийной модернизации Як-40.

Модернизированный Ан-2-100.

Многоцелевой истребитель Су-30СМ.

К особенностям экспозиции нынешней выставки можно отнести то, что в области военной авиации демонстрировались серийные образцы новых самолетов и вертолетов, которые уже поступили на вооружение за прошедшие два года. В 2012 г. в строевые части ВВС России поступило 35 новых боевых самолетов, что на четверть больше, чем годом ранее. В 2013 г. планируется поставить 65 новых ЛА. Прогресс налицо. Поэтому неудивительно, что экспозиция ВВС России оказалась наиболее многочисленной.

Серийный многофункциональный истребитель Су-30СМ, «русифицированная» модификация экспортного Су-30МКИ, впервые демонстрировался на МАКС-2013. По официальной информации корпорации «Иркут», выполненная в ОКБ «Сухой» адаптация самолета под требования российских ВВС касалась систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем. Также были внесены изменения в состав вооружения. Третий самолет (№54) поступил в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова весной 2013 г. 28 июня ВВС подписали предварительное заключение по специальным совместным летным испытаниям, что открыло путь поставкам в строевые части. По словам главкома ВВС России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, в октябре-ноябре 2013 г. ВВС должны получить 12 истребителей Су-30СМ. Эти самолеты поступят на авиабазу Домна под Читой. Два из них демонстрировались на выставке МАКС-2013. Самолет №56 ВВС РФ показывали на стоянке, самолет №55 выполнял демонстрационные полеты.

На выставке МАКС-2013 также впервые демонстрировались два серийных истребителя Су-35С: на статической стоянке ВВС РФ (№06), на статической стоянке ОАК и в полете (№07). Последний также принадлежит ВВС РФ, но передан ОАК для проведения испытаний. Контракт на 48 истребителей Су-35С был заключен в августе 2009 г. По итогам первого этапа ГСИ в 2012 г. было подписано заключение, официально разрешающее серийное производство.

Осенью 2013 г. первые истребители Су-35С должны поступить в строевую часть на Дальнем Востоке.

В очередной раз на статической стоянке ВВС России демонстрировался модернизированный истребитель-перехватчик МиГ-31 БМ. 11 апреля 2013 г. по инициативе Комитета Госдумы по обороне состоялись парламентские слушания, на которых поднимался вопрос дальнейшей судьбы этих самолетов. Поступили также предложения по возобновлению производства. Однако было предложено продолжить модернизацию строевых самолетов в вариант МиГ-31БМ.

Самолеты, модернизированные по первому этапу (с усовершенствованной РЛС «Заслон» и новой системой индикации в кабине оператора), уже эксплуатируются на авиабазах в Саваслейке, Мончегорске и Канске. В текущем году такие самолеты появятся и в Перми (Большое Савино).

Программой ГПВ до 2020 г. предусмотрено также приобретение истребителей МиГ-35С. Заказ на 24 таких самолета РСК «МиГ» рассчитывало подписать летом 2013 г., однако накануне МАКС-2013 появилась информация о том, что по предложению Минфина РФ заказ будет отложен до 2016 г. Затем заместитель министра обороны Юрий Борисов озвучил иную версию: «Мы переносим закупки МиГ-35 за 2016 г, а пока будем закупать МиГ-29СМТ( 16 штук. Минфин здесь ни при чем, промышленность пока не готова». Тем не менее, продолжаются переговоры о техническом лице самолетов для ВВС РФ.

Учебно-боевой самолет Як-130 демонстрируется на выставках МАКС регулярно. На этот раз было представлено сразу четыре самолета: серийный самолет №52 на стоянке ВВС РФ, самолеты с №01 и №134 на стоянке ОАК и самолет с №02, окрашенный в традиционные для ОКБ им. А.С.Яковлева цвета – красный и белый. Именно он выполнял в ходе выставки демонстрационные полеты.

Самолет Як-130 с бортовым номером 52 – один из шести экземпляров, переданных ВВС в первом полугодии 2013 г Всего в этом году запланирована поставка 18 УБС. Полеты курсантов на самолетах Як-130 начались в Борисоглебске 21 марта 2013 г., а 12 апреля сержант Илья Адаменко первым поднялся в воздух на новом самолете без инструктора.

27 марта 2013 г. к испытательным полетам приступил четвертый опытный экземпляр Т-50-4 (№054). Как и третий экземпляр, Т-50-4 будет использоваться главным образом для летной отработки БРЛС с АФАР. Пятый опытный экземпляр должен поступить на испытания в 2013 г.

Впервые 27 августа был выполнен групповой пролет трех опытных самолетов Т-50 (ПАК-ФА), В остальные дни летчик- испытатель Сергей Богдан демонстрировал, на что способен самолет в воздухе в одиночку. Он наглядно показал, что за два года истребитель Т-50 многому «научился».

На выставке МАКС-2013 состоялось первое зарубежное выступление пилотажной группы «1-е августа» ВВС НОАК на истребителях J-10. Пилотажная группа «1-е августа» («Ба И», что созвучно иероглифам «восемь» и «один») подготовила три варианта выступления, рассчитанные на различные погодные условия. К сожалению, низкая облачность в последние три дня работы выставки не позволила показать истребитель J-10 во всей красе широкой публике.

Тройка Т-50 на старте.

Заместитель главного редактора журнала Aerospace Knowledge Ван Яънань отметил, что «появление китайского истребителя в небе над другим государством говорит о решимости Китая представить его потенциальным покупателям как полноценную и проверенную машину».

Также впервые в небе авиасалона МАКС выступал истребитель F-18С из состава ВВС Швейцарии. А вот истребитель Rafale ВВС Франции уже не в первый раз демонстрируется в летной программе выставки, но на этот раз он показал новую программу.

Три пилотажные группы продемонстрировали пилотаж на УТС L-39: «Baltic Bees», «Breitling Jet Team» и «Русь». Начальник Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ России, ведущий группы «Русь» Анатолий Марунько отметил, что популярность самолета L-39 вызвана его доступностью. Этот самолет стоит недорого, также приемлемы и расходы на эксплуатацию. Он очень удобен для обучения, но для выполнения фигур высшего пилотажа не хватает тяговооруженности, поэтому «летчики работают на нем только за счет мастерства».

Легкий многоцелевой самолет «Рысачок».

ВВС РФ в небе МАКС-2013 представляли хорошо известные зрителям пилотажные группы «Русские Витязи», «Стрижи», «Соколы России» и «Беркуты» (в этом году она выступала на четырех боевых вертолетах Ми-28Н). На удивление красивый пилотаж продемонстрировал Александр Митрофанов на самолете Авиатика-МАИ-890. Но самое яркое впечатление оставило выступление Светланы Капаниной на двухместном спортивном самолете Extra-ЗОО. В своем интервью она сказала: «Это неплохой пилотажный самолет, но я на нем летаю очень мало. Хотела бы летать на спортивно-пилотажных самолетах фирмы Сухого – Су-26 и Су-31. А их, к сожалению, сейчас не производят. У нас в стране таких машин остались единицы. Все говорят: этим самолетам более 30 лет, зачем нужно восстанавливать их производство? Но поймите, они лучшие в мире, и при минимальной модернизации они еще 30 лет будут лучшими, а то и больше… Мне очень грустно от того, что на сегодняшний день не выпускаются спортивные самолеты. Летчик без пилотажа – просто извозчик и летать с ним небезопасно. Все должно начинаться с пилотажа, с малой авиации, со спортивных самолетов. В Америке раньше студент мог прийти в летное училище и сообщить, что у него был русский инструктор. И его брали без экзаменов. На сегодняшний день очень грустно слышать о том, что мы закупаем за рубежом по 200 пилотов в год. Мы подрезали крылья своим собственным детям».

Стоит отметить еще одного дебютанта выставки МАКС-2013. Это точная копия самолета «Фарман-4», построенная по оригинальным чертежам 1910г. Самолет создан в Санкт-Петербурге компанией «Русские Авиашоу» в сотрудничестве со специалистами Академии гражданской авиации. Планировалось показать этот самолет и в полете, но обстоятельства не позволили это сделать. К началу открытия выставки самолет проходил процедуру получения Сертификата летной годности.

Средний военно-транспортный самолет Ан-70.

Дебютантом выставки стал первый модернизированный самолет Ил-76МД-90А («476»). Он демонстрировался как на статической стоянке, так и в полете. Акт предъявления самолета на ГСИ МО РФ подписало 5 июля 2013 г., первый полет по программе ГСИ состоялся 10 июля. Завершить первый этап ГСИ планируется в ноябре 2013 г.

В сфере средних и легких транспортных самолетов кардинальных изменений пока нет. Модель многоцелевого транспортного самолета (МТС), как и два года назад, демонстрировалась на стенде ОАК. Проект реализуется совместно с Индией. Украинским конкурентом этого самолета вполне способен стать ВТС Ан-178, на создание которого брошено 60% инженеров ГП «Антонов». Предполагается, что он сможет заменить 1600 ВТС Ан-12, Y8 и С-160.

Впервые на территории России на выставке МАКС-2013 на стоянке и в полете демонстрировался модернизированный средний ВТС Ан-70. К началу 2013 г. завершился этап предварительных испытаний, рассчитанный на 20 полетов, и Ан-70 был готов к предъявлению на заключительный этап ГСИ с участием летчиков Минобороны России.

Впервые на стенде ГП «Антонов» демонстрировалась модель рампового варианта самолета Ан-140 – Ан-140Т. Украинские авиастроители совместно с самарским заводом «Авиакор» предлагают его МО РФ в качестве легкого военно-транспортного самолета для замены Ан-26, серийное производство которого прекращено в 1984 г.

На этот рынок претендует и подразделение Airbus Military, которое на МАКС-2013 демонстрировало на статической стоянке легкий ВТС C295W (из состава ВВС Испании).

С проектом российского легкого ВТС Ил-112В пока полная неопределенность. Вначале МО РФ от него отказалось, теперь речь идет о возобновлении проекта. Модель этого самолета присутствовала на стенде АК Ильюшин.

За два года существенно пополнились и ряды военных вертолетов. Ударный вертолет Ми-28 является неизменным участником выставок МАКС. К началу 2013 г. они несли службу в Южном (авиабазы в Буденовске и Кореновске) и Западном (авиабаза Остров) военных округах. В этом году на вооружение авиабазы в Кореновске поступили 16 вертолетов Ка-52 . Поступили на вооружение также учебные вертолеты Ка-226 (Сызранский филиал ВУНЦ ВВС) и «Ансат-У». К моменту открытия выставки МО РФ получило 18 таких машин.

В области гражданской авиации основной акцент выставки МАКС-2013 пришелся на самолеты местных воздушных линий. И совсем не случайно: 21 февраля 2013 г. на интернет-сайте госзакупок Минпромторг вывесил сообщения о проведении двух открытых конкурсов на разработку, создание и последующую сертификацию перспективных легкого одномоторного девятиместного и легкого двухмоторного 19-местного самолетов.

Вертолеты Ми-28Н.

Ми-38.

Ка-52

Ка-62.

В июне 2013 г. Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и австрийская компания Diamond Aircraft Industries (DAI) подписали соглашение о производстве и совместной разработке семейства легких многоцелевых самолетов на 4,9 и 19 мест. Первым членом семейства скорее всего станет австрийский DA-42 (на выставке демонстрировалось три таких самолета с различными вариантами оборудования), два вторых только-только обрели свое лицо в виде моделей. В качестве участников проектов названы Ростех, УЗГА, DAI, «РТ-Химкомпозит» и ЦАГИ. Сертификационные испытания планируется завершить к концу 2016 г.

Пока же российским эксплуатантам придется довольствоваться иномарками, которых на МАКС-2013 было в изобилии. На первом месте, конечно хорошо известный еще со времен СССР чешский L-410, но в новом качестве – L-410UVP-E20. На статической стоянке был представлен один из трех самолетов, поступивших в авиакомпанию «Комиавиатранс» в 2013 г.

Стратегический ракетоносец Ту-160.

ИЛ-76МД-90А.

Ил-76МД ВВС Китая.

Впервые на МАКСе демонстрировался самолет DHC-6 Twin Otter Series 400 канадской компании Viking Air. На фоне возрождения местных воздушных линий самолет он претендует на солидную часть заказов. АР МАК сертифицировал канадский самолет 29 июля 2012 г., а в октябре того же года два экземпляра приземлились в чукотском аэропорту Анадырь (Угольный), их эксплуатация должна была начаться уже в сентябре 2013 г.

Американская фирма Beechcraft уже не в первый раз демонстрирует самолет King Air на выставках МАКС, также надеясь занять свою нишу на российском рынке самолетов МВ/1. После окончания МАКСа было намечено провести специальный тур по российским регионам на самолете King Air 350i.

Еще одним реальным игроком на российском рынке самолетов МВ/1 стремится стать компания Evektor, предлагающая двухмоторный самолет EV-55 Outback на 9- 14 пассажиров. На выставке МАКС-2013 планировалось показать самолет в полете, но рекламирование самолета ограничилось небольшой моделью на стенде чешской компании. Продвижению самолета на российский рынок может способствовать его полная национализация. «ОКБ им. А.С.Яковлева» проявило интерес к самолету и уже дало ему новое название – Як-155.

Не отстают и китайцы. На стенде корпорации AVIC демонстрировалась модель самолета Y12F Aircar, который унаследовал проверенную компоновку самолетов семейства Y12, но претерпел существенные изменения. На нем установлено убирающееся шасси, свободнонесущее крыло (без подкосов) и новое БРЭО со «стеклянной кабиной».

Учебно-боевой Як-130.

Истребитель F/A-18C ВВС Швейцарии.

Из российских разработок в этой области на ЦАКС-2013 был представлен только самолет «Рысачок». К началу выставки МАКС-2013 было построено три летных экземпляра. На статической стоянке ВВС РФ демонстрировался третий летный образец (№779). Его выделял жизнерадостный «неуставной» серо-зеленый камуфляж и почему-то красная надпись «ВВС России». Под центропланом самолета были подвешены два блока НАР Б8-С7. Первый летный экземпляр самолета выполнял демонстрационные полеты.

На этом фоне вполне актуальной выглядят работы по ремоторизации самолетов Ан-2. Работы СибНИА в этом направлении уже известны, а ГП «Антонов» демонстрировало ремоторизированный Ан-2-100 впервые. Его первый полет состоялся в Киеве 10 июля 2013 г. Основным отличием стала замена поршневого двигателя на ТВД МС-14. Испытания продолжатся до конца 2013 г., после этого будет налажена серийная модернизация.

Модернизированный самолет ДРЛО и управления А-50У.

Вертолетных новинок было меньше. Наиболее интересным экспонатом на стенде холдинга «Вертолеты России» стала модель перспективного среднего вертолета (ПСВ). На авиасалоне МАКС она демонстрировалась впервые, но уже знакома специалистам по выставкам в Фарнборо (июль 2012 г.) и в Ле Бурже (июнь 2013 г.) под названием RACHEL. Предполагается, что именно этот вертолет придет на смену вертолетам Ми-8 (Ми-17) и дополнит более тяжелый вертолет Ми-38. Облик вертолета пока предварительный, это скорее зрительный образ, вокруг которого строится работа с потенциальными поставщиками систем и возможными заказчиками.

Дебютировал на выставке опытный образец среднего многоцелевого вертолета Ми-171А2 (ОП-1). Летные испытания предполагается начать вскоре после выставки МАКС-2013. Аналогичные мероприятия по модернизации комплекса оборудования, силовой установки и несущей системы планируется поэтапно внедрить и на выпускаемые Казанским вертолетным заводом (КВЗ) вертолеты Ми-17В-5.

Су-30СМ.

Вертолет Ка-62 стал одной из наиболее заметных новинок. Сборка первого опытного экземпляра (ОП-01), который и демонстрировался на статической стоянке, завершилась летом 2013 г. Летные испытания планируется начать в октябре, а первый полет совершить в ноябре 2013 г. Стартовым заказчиком стала бразильская компания Atlas Taxi Аегео, решение о закупках «милитаризованного» варианта вертолета приняло и МО РФ.

В части «больших» пассажирских самолетов новинки было найти сложнее. Они отмечались в основном ростом числа заказов и заказчиков. Два новых варианта самолета SSJ100 показала компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Самолет SSJ100 VIP (SBJ) демонстрировался на выставке только 27 августа, когда ГСС и ОАО «Рособоронэкспорт» подписали договор поставки. Второй новинкой ГСС на МАКС-2013 стал самолет с увеличенной дальностью SSJ100-95LR авиакомпании «Газпром Авиа». Как и административный вариант, он присутствовал на выставке только один день, 29 августа.

МиГ-35.

Кроме того, на своем стенде компания ГСС показала модель сверхзвукового административного самолета SSBJ-100, созданную в рамках исследовательского проекта высокоскоростного самолета в составе общеевропейской программы HICAS. Судя по информации, представленной в видеоролике, это конфигурация самолета SSBJ MSB Air Taxi (2003 г.) с пониженным уровнем звукового удара.

Канадская компания Bombardier в павильоне показала макет салона самолета CSeries (первый полет опытного экземпляра состоялся 16 сентября 2013 г.), а на статической стоянке турбовинтовой самолет Q400. Не исключено, что такие ВС (согласно меморандуму о взаимопонимании между корпорацией «Ростех» и компанией Bombardier, подписанному в ходе выставки) вскоре будут собирать в России, на новом заводе в Ульяновской портовой особой экономической зоне.

БЛА United 40.

В этом году, как и на прошлом МАКСе, вновь демонстрировался двухэтажный аэробус А380.

В части беспилотных ЛА новинок в этом году было еще меньше. На МАКС-2013 состоялся первый зарубежный показ средневысотного БЛА большой продолжительности полета United 40 Block 5, созданного компанией ADCOM Systems из Абу-Даби (ОАЭ). Полезная нагрузка включает две гиростабилизированные платформы, вероятно аппарат сможет применять оружие, в частности УР Yabhon-Namrod массой 30 кг с ИК- и лазерной ГСН. Летные испытания начались весной 2013 г.

Группа «Транзас» представила концепцию гражданского БЛА класса MALE, разработка которого носит инициативный характер. Целью презентации была корректировка характеристик аппарата под реальные нужды перспективных эксплуатантов. О технических особенностях проекта рассказал генеральный директор по беспилотному направлению группы «Транзас» Николай Долженков. В соответствии с технико-экономическими исследованиями БЛА должен иметь взлетную массу до 1200 кг при массе модульной полезной нагрузки 300 кг. Продолжительность полета не менее 24 ч, максимальная высота полета 8000 м. Для предотвращения столкновения в воздухе с другими ВС, на стадии внедрения находится система автоматического зависимого наблюдения вещательного типа (АЗН-В), основанная на применении спутниковой навигации и цифровой радиосвязи.

В целом же МАКС-2013 показал, что российская авиационная отрасль постепенно оправляется от кризиса, выходит на ритмичную работу.

В статье использованы фотографии А. Бельтюкова, А. Бурцева, М. Грибовского, С. Кривчикова, М. Никольского, Д. Пичугина, А. Фирсова и С. Юргенсона.

Су-35

Як-130

Самолеты J-10 пилотажной группы «1 -е августа» ВВС Китая на авиасалоне МАКС-2013

Репортаж

Французы в Савастлейке

Михаил Никольский

Совместные учения ВВС России и Франции

С 18 по 23 августа на авиабазе Саваслейка Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ прошли летно-тактические учения ВВС России и Франции. Учения проводились согласно договоренности, достигнутой во время визита Главнокомандующего ВВС РФ генерал-лейтенанта В.Н. Бондарева во Францию в связи с празднованием 70-летия авиаполка «Нормандия-Неман». Празднования проходили в сентябре прошлого года на авиабазе Мон-де-Марсан.

Французские летчики бывали в России, а ранее в СССР, неоднократно, равно как и отечественные боевые самолеты не раз летали во Францию. Все подобные встречи являлись визитами дружбы, своего рода данью памяти о боевом братстве времен Великой Отечественной войны – полк «Нормандия- Неман» прекрасно помнят как в России, так и во Франции. Уместно будет заметить, что единственный памятник военным летчикам, установленный в Ле-Бурже, – это памятник полку «Нормандия-Неман».

В этом году впервые французы прилетели не с визитом, а на учения.

Самолеты ВВС Франции и России на аэродроме Саваслейка

От ВВС РФ в учениях приняли участие истребители МиГ-29СМТ и МиГ-29УБТ/УБ, которые пилотировали летчики Липецкого авиацентра.

ВВС Франции представляли два одноместных «Мираж» F. 1CR и одна спарка. Кроме того в Саваслейку прилетали два военно-транспортных самолета ВВС Франции: один С-160 «Трансалл» и один С-130 «Геркулес». «Миражи» принадлежат эскадрилье ER-2/33 «Савуа» («Savoie»), которая базируется как раз на авиабазе 118 в Мон-де-Марсане. В Мон-де-Марсан эскадрилья перебазировалась из Реймса совсем недавно-летом 2011 г. Долгие годы в Мон-де-Марсан дислоцируется эскадрилья 2/30 «Нормандия-Неман», а сама база названа в честь знаменитого французского летчика русского происхождения Константина Розанова: «Colonel Rozanoff». В 2011 г. эскадрилья «Нормандия-Неман» получила первые истребители «Рафаль».

Надо сказать, приземлившиеся в Саваслейке самолеты «Мираж» F.1 в варианте CR (тактического разведчика) вызвали у российских летчиков и инженеров легкое недоумение. Понятно, «Рафалей» никто всерьез не ожидал – не тот пока уровень сотрудничества между ВВС России и Франции. Даже если не брать в расчет возможное «двойное дно» в появлении разведчиков над Россией, то в отработку удара по наземной цели парами самолетов, разведчики не очень-то вписываются. В разговорах французы старались уйти от ответа на вопрос: «Почему разведчики?». Венный атташе посольства Франции в России подполковник Матье Эвен особо отметил, что все спецоборудование на самолетах опломбировано, а выбор «CR» объясняется тем фактом, что других «свободных» «Миражей» F. 1 просто не было. Действительно, перехватчики F.1C в это время несли боевое дежурство в Шауляе.

Перелет французы выполнили с двумя посадками: в Берлине и Шауляе. Говорят, по Европе их местные службы управления воздушным движением крутили-вертели с разными поворотными пунктами маршрута. А в России французы сразу ощутили гостеприимство: от границы до Саваслейки маршрут представлял собой прямую, высота полета – 2700 м.

Полеты в рамках учения заняли два дня. В первый день выполнялись совместные полеты в зону. Экипажи МиГ-29УБТ и «Мираж» F.1CN были смешанными: в передней, «рабочей», кабине на МиГе занимал место российский летчик, на «Мираже» – француз, соответственно в задних кабинах находились француз и русский. Сравнивать самолеты разных поколений некорректно, но ощущения от знакомства с новой, да еще иностранной, техникой очень важны для всех летчиков. Французам МиГ очень понравился. Под микрофон командир ER 2/33 полковник Бенжамен Вино-Префонтэн оценил МиГ как очень мощный и маневренный истребитель. Нет оснований не верить ощущениям француза, но российский летчик старший лейтенант Евгений Кондратенко был не столь дипломатичен – кабина неудобная, маленькая. Что тут сказать… Кому как. Французские летчики, они ж французы – стройные, элегантные. Худые! Саваслейка ж недаром расположена рядом с Муромом, известным своим Ильей Муромцем… С элегантностью у летного состава отечественных ВВС наблюдаются определенные проблемы, а потому – большому летчику нужна большая кабина! Тем не менее, довольными остались все, кто летал на «чужих» самолетах.

Помимо спарок в зону летали пары в составе МиГ-29СМТ и «Мираж» F.1CR. Отрабатывалось совместное маневрирование – горки, виражи, спирали, пикирование. Пилотаж выполнялся очень энергично, если судить по мокрым на спине от пота комбинезонам пилотов.

Французы в интервью для СМИ не скупились на комплименты в адрес российских пилотов, а мастерство французов можно было оценить и с земли. Перед посадкой совместные пары выполняли проход над аэродромом – «Миражи» очень хорошо держали строй. И это при том, что полет в паре с самолетом совершенно иного типа выполнялся впервые! В третьем таком полете оба летчика «подыграли» фотосъемке. Проходы и роспуск пар выполнялись на высоте 600 м, что для фотосъемки с земли высоко. После небольшого обсуждения ситуации в курилке летчик Липецкого авиацентра пообещал попробовать выполнить проход метрах на 200. Не знаю, как он объяснил свою задумку французскому коллеге, но безукоризненный роспуск был выполнен на высоте 200 м.

«Мираж» F. 1СТ со смешанным франко-российским экипажем заруливает на стоянку после полета

Полет окончен. Поднятые вверх руки – знак техникам о возможности свободного перемещения у самолета

Командир ER 2/33 «Савуа» полковник Бенжамен Вино-Префонтэн делится впечатлениями о полете на МиГ-29

Определенную проблему представлял собой языковой барьер. Как обстоят дела со знанием иностранных языков у российских инженеров и летчиков, объяснять не нужно. Перевод обеспечивали военные переводчики – отлично обеспечивали, но в самолетах их не было. У французов тоже были офицеры, почти свободно владеющие русским. Может быть, их было даже слишком много… Сами же летчики ВВС Франции вторым языком владеют почти поголовно, но этим вторым языком является английский или немецкий. Приходилось выписывать и заучивать наиболее распространенные в полете команды на французском и русском. Все-таки,, как ни странно, но языковой барьер не стал препятствием к максимально свободному общению. Некоторые французские летчики и техники бывали в России с визитами (двое летчиков ранее служили в «Нормандия-Неман»), а полковник Бенжамен Вино-Префонтэн принимал участие в параде на Красной площади 9 мая 2010 г.

Разговоры касались не только авиации. В конце концов, не многие иностранцы оказываются в настоящей России – той, которая лежит далеко от берегов Невы и МКАД. Французов разместили в провинциальном городе Выкса.

– Ну и как Выкса?

– Нормально. Мы же понимаем, что Москва – не Россия, так же как Париж – это не Франция!!! На Францию не похоже, но – здорово!

Во второй летный день отрабатывалось нанесение ударов по группе террористов. «Террористы» обосновались на полигоне Кушалино. Удар наносили пары МиГ-29СМТ и «Мираж» F.1CR. МиГи обстреливали цели из бортовых пушек, пускали НАРы. «Миражи» только имитировали атаки в составе пары. И опять приятно было смотреть на то, как уверенно держали строй французские летчики.

Прошедшие в Саваслейке и Кушалино учения, конечно, в большей степени мероприятие политическое, чем военное. Тем не менее, лиха беда – начало. Не исключено, что подобные учения станут ежегодными, а МиГи приземлятся в Мон-де-Марсан или другой французской авиабазе уже на будущий год.

Стрельбы на полигоне Кушалино

«Мираж» F.1CT

МиГ-29УБТ

Одним из итогов учений стала отработка совместных процедур подготовки техники и проведения полетов. Различий в таких процедурах довольно много: от мелких до крупных. К примеру, в ВВС Франции летчик после заруливания на стоянку и выключения двигателей поднимает над собой руки, давая знак техникам, что под самолетом можно перемещаться безопасно. За жестами наших летчиков в задних кабинах «Миражей» наблюдать без улыбки не получалось. Мелочь? Может быть, только в авиации нет мелочей. А еще есть специфические суеверия, обсуждение которых вызвало самый живой отклик у всех участников учений. Тут французы явно скромничали: не любим фотографироваться перед полетом, но в пятницу 13-го летаем. Свой список авиационных суеверий французы в России, однако, пополнили. Техники ВВС Франции подсмотрели, как наши технари похлопывают законцовку крыла истребителя в момент трогания со стоянки. Понравилось, «Миражи» стали получать такое же дружеское напутствие, что и МиГи.

Взлет разведчика «Мираж» F.1CR

Проход тройкой над ВПП авиабазы Саваслейка после совместного полета в зону

Главный итог учений, однозначно, – это установление личных, человеческих контактов. После первых полетов недоумение от прилета разведчиков рассеялось. Думается, правильно французы сделали, что прислали в Россию летчиков, на рукавах комбинезонов которых нашиты эмблемы в виде «Миража» с красной звездой. В ВВС США тоже есть авиационное подразделение, неофициальной эмблемой которого является красная пятиконечная звезда. Вот только разные это подразделения. И эмблемы разные.

Новости мировой авиации

Модернизация бомбардировщиков В-52

ВВС США намерены приступить к программе масштабной модернизации парка стратегических бомбардировщиков В-52, в ходе которой предполагается радикально обновить БРЭО и расширить ассортимент вооружения, в частности за счет новейших высокоточных авиационных средств поражения так называемой «серии J» (JDAM, JASSM). Модернизированный самолет В-52 сможет нести восемь боеприпасов «серии J» во внутренних отсеках и еще шесть на внешней подвеске. Параллельно с модернизацией самолетов В-52 ВВС США ведут работы по программе перспективного дальнего бомбардировщика LRS-B (Long Range Strike Bomber). Самолет LRS-B, как предполагается, должен быть принят на вооружение в 2020-х годах, вот почему командование ВВС США считает необходимым продлить ресурс самолетов В-52 примерно до 2040 г.

Сохранить боевые возможности В-52 на требуемом уровне позволит установка на самолетах нового электронного и связного оборудования CONECT (Combat Network Communications Technology). Как следует из названия, комплекс CONECT представляет собой боевую информационную сеть, позволяющую обмениваться информацией между самолетами В-52, между самолетами и наземными КП, а также изменять полетное задание в реальном масштабе времени. Возможностям изменения задания в процессе полета придается очень большое значение, так как полет В-52 к цели от места дислокации (авиабаза Бэрксдейл) может занимать до 16 часов, за которые обстановка способна кардинально измениться. На индикаторы в кабине экипажа будет выводиться карта местности и графически отмечаться маршрут полета. Стоимость установки комплексов CONECT на самолеты В-52 оценивается в 1,1 млрд. долл. США. Выделено финансирование для установки комплексов CONECT на 30 бомбардировщиков; планируется ежегодно дорабатывать по десять самолетов, однако временные рамки модернизации пока не определены.

Наряду с решенным вопросом о модернизации самолетов В-52 в командовании ВВС США ведутся дискуссии о возможности снятия с вооружения бомбардировщиков В-1В. Снятие с вооружения самолетов В-1В позволит сэкономить финансовые средства, которые будут перенаправлены на разработку самолета LRS-B.

Проблемы помехозащищенности приемников GPS высокоточного оружия класса «воздух-поверхность»

Корректируемые авиабомбы Рейтеон «Пэйвуэй» являются одними из самых распространенных авиационных боеприпасов класса «воздух-поверхность». Согласно информации фирмы «Рейтеон», из израсходованных в Ираке в 2003 г. высокоточных боеприпасов более половины составили КАБ «Пэйвуэй». Фирма «Рейтеон» продолжает работы по повышению точности поражения целей и повышению надежности КАБ «Пэйвуэй», а также по реализации принципа «сбросил – забыл».

Работы по совершенствованию КАБ, однако, выявили уязвимость бомбы от помех, создаваемых простейшими электронными гаджетами стоимостью порядка 30 долл. Принятие на вооружение усовершенствованной КАБ «Пэйвуэй IV» запланировано на 2018 г. КАБ «Пэйвуэй IV» станет возможным сбрасывать на большем расстоянии от цели, бомбу намечено оснастить широкоугольной лазерной ГСН, которая в настоящее время проходит испытания. Ведутся также работы над новой проникающей боевой частью бомбы и по повышению эффективности поражения КАБ движущихся целей.

Новый вариант КАБ не будет отличаться от более ранних ни массой, ни положением центра тяжести, ни интерфейсом «бомба – самолет». Важное значение уделяется повышению помехозащищенности установленного на бомбе приемника GPS. Новая антенна приемника GPS размером 115 х 55 мм должна быть установлена на бомбу в 2014 г., аналогичными антеннами планируется оснастить также КАБ «Пэйвуэй II» и другие авиационные средства поражения. В этой связи особое значение принимает помехозащищенность приемников GPS, так как устройства противодействия способны ставить эффективные помехи системе GPS в радиусе 200-300 м. Такие устройства широко используют в Великобритании местные криминальные группировки и отдельные лица, которые не хотят, чтобы их перемещения по автодорогам отслеживались различными службами, например, руководством фирм, в которых они трудоустроены. Очевидно, что устройства постановок помех системе GPS представляют огромную угрозу для США, Великобритании и НАТО. Новейшие антипомеховые устройства разработки фирмы «Рейтон» отличаются миниатюрностью и могут быть смонтированы на любой платформе. Антенны приемников GPS собственной разработки фирма «Рейтеон» позиционирует как «помехоустойчивые», способные выделить помеховый сигнал на фоне многочисленных паразитных и полезных сигналов, что позволит навигационному оборудованию работать с высокой точностью даже в случае постановки помех несколькими передатчиками одновременно. В то же время, проблема борьбы с помехами осложняется крайне малой мощностью полезного сигнала GPS, порядка 25 Вт. Установленные в районе боевых действий многочисленные передатчики помех с аккумуляторным питанием крайне сложно обнаружить и вывести из строя, тем не менее такая задача под силу сухопутным частям и мини БПЛА. Другая проблема заключается в уязвимости сигналов системы GPS или развертываемой европейской спутниковой навигационной системы «Галилео» от помех, передатчики которых могут находиться в тысячах километров от района боевых действий. В случае успешной постановки помех системе GPS, ВВС ведущих стран мира могут лишиться своего едва ли не главного преимущества – нанесения ударов из-за пределов зоны эффективного поражения средств ПВО. Без использования приемников GPS ударная авиация в части поражения наземных целей оказывается отброшенной на несколько десятилетий назад.

Материал подготовил М. Никольский

Красная черта для F-35

Андрей Фирсов

Программа «объединенного ударного истребителя» JSF вышла на финальную черту: производители и заказчики согласовали сроки постановки самолета на вооружение, или, если быть совсем точным, – «достижения первоначальной боевой готовности», так как о полном завершении конструкторских работ по F-35 речь пока не идет. Объявлению сроков ввода истребителя в строй предшествовали достаточно драматичные события.

Во-первых, произошли серьезные кадровые перестановки в руководстве программы JSF – в частности, ушел руководитель работ со стороны фирмы- разработчика «Локхид», возглавлявший проект в течение почти 12 лет. Аналогичные перестановки произошли среди представителей заказчиков.

Во-вторых, мировой финансовый кризис коснулся и столь дорогостоящей программы, как F-35. И если американцы могут еще себе позволить выделять дополнительные средства для компенсации роста цены НИОКР и затрат, связанных со срывом сроков, то зарубежные партнеры вынуждены прибегать к мерам жесткой экономии: общая цифра зарубежных заказов на F-35 сократилась почти на сотню по сравнению с первоначальными планами, предусматривавших поставку 730 истребителей.

В-третьих, лопнуло терпение американских законодателей. Именно они потребовали публичного оглашения конкретных дат принятия истребителя на вооружение, а не расплывчатых обещаний «объединенного офиса», курирующего программу JSF.

Сразу вызывает удивление выбор среди 13 американских и зарубежных партнеров «стартового» получателя F-35. Им стал Корпус Морской Пехоты США, который должен ввести в строй первую эскадрилью с 10 F-35B к декабрю 2015 г. Среди трех видов вооруженных сил США, участников программы JSF, морпехи являются «младшим партнером» с наименьшим объемом заказа. Создается впечатление, что после двух лет переговоров между военными, выбор был сделан в приказном порядке без учета реального состояния работ по самолету и потребностей служб.

Дело в том, что принимаемая морской пехотой модификация истребителя F-35B всегда считалась с одной стороны наиболее технически рискованной разработкой, а с другой – наименее приоритетной по сравнению с двумя другими модификациями. Достаточно сказать, что конструкторские работы по F-35B началась на два года позже, чем по F-35A для ВВС.

Да, широкая унификация среди трех модификаций JSF значительно сокращала сроки работ и затраты, но в то же время не позволяла в полной мере учитывать конкретные пожелания отдельных заказчиков. Теперь с этими проблемами предстоит столкнуться именно морпехам.

Еще не полная комплектация самолета, с которой JSF поступит на вооружение, совершенно не соответствует задачам, возлагаемым на него Корпусом морской пехоты. Самолет короткого взлета и вертикальной посадки F-35B предназначался в первую очередь для замены «вертикалок» AV-8B, имеющих уже полувековую историю. Основными задачами, которые решали «Хариеры», была непосредственная поддержка войск на поле боя. А теперь посмотрим на ту «комплектацию», с которой F-35B поступит на вооружение.

Во-первых, самолет будет оснащен не полной «боевой» версией матобеспечения борта (Блок 3F), а «ограниченной – Блок 2В. Чисто формально последняя позволяет применять ключевые виды вооружения, предусмотренные программой JSR ракеты «воздух-воздух» AIM-120, бомбы с лазерным наведением GBU-12, бомбы со спутниковой коррекцией JDAM, обычные бомбы. Сразу можно отметить, что из всего набора «сертифицированного» вооружения задачам непосредственной поддержки соответствуют только бомбы GBU-12, а все остальное вооружение нельзя использовать без риска поражения своих же войск. Более того, все это вооружение в рамках Блок 2В можно применять только с внутренней подвески. Под истребитель пока нельзя даже подвесить пушку! Пушка еще даже не испытывалась с самолета, потому как до сих пор идет борьба с дрожанием проецируемого в шлеме изображения. Дрожание возникает при тряске на некоторых режимах полета, вызванных бафтингом. А при стрельбе из пушки, тряска ожидается еще большей.

Во-вторых, кроме недовведенного матобеспечения, возникли проблемы и с нашлемной системой отображения информации. Причем именно в ключевых для Корпуса морской пехоты режимах полета – невозможно совершать вертикальную посадку и дозаправку самолета в темное время суток. Можно вспомнить, что в военных конфликтах последних двух десятилетий американцы делали ставку на использование своей авиации в условиях плохой видимости (ночью, в плохих погодных условиях), чтобы исключить противодействие средств ПВО с визуальным прицеливанием и наведением. Поэтому, если тот состав вооружения, который получит F-35B к декабрю 2015 г. отвечает чисто формально задачам «первого дня конфликта» (то есть подавления средств ПВО противника), то отсутствие всепогодности применения истребителя Корпусом морской пехоты, сводит и это достоинство на нет.

В-третьих, серьезные проблемы выявились в связи с испытаниями F-35B на палубе авианесущих десантных кораблей, используемых Корпусом морской пехоты. Оказалось, что сделанное в 2010 г. фирмой-разработчиком «Локхид» заявление, что параметры выхлопной струи двигателя F-35B будут совпадать с аналогичными у AV-8B, не соответствует действительности. Испытания показали, что палубы десантных кораблей требуют специального усиления и покрытия жаропрочным материалом. Более того, требуется убрать, перемесить, либо экранировать многочисленное оборудование на верхней палубе кораблей: средства ПВО, средства связи, авиационное техническое оборудование и т.п. А это дополнительные серьезные расходы, которые в условиях финансового кризиса трудно даже планировать. Когда и в какие сроки пройдет переоборудование авианесущих кораблей, сейчас не известно, зато четко отмечено требование морпехов: «Если F-35B нельзя применять с десантных кораблей, то зачем он нам нужен?» На данный момент Пентагон заключил контракт с британской фирмой «ВАЕ systems» на переоборудование одного универсального десантного корабля «Уосп» за 110 млн. долл. Причем, судя по всему, эта цена не окончательная.

Пожалуй, единственным разумным объяснением в выборе Корпуса морской пехоты в качестве головного получателя F-35 является то, что самолеты должны поступить на базу США в Японии, то есть в потенциально один из самых «горячих» районов мира. Появление ударных самолетов пятого поколения, даже с ограниченными возможностями здесь, рядом с проводящей ядерные и ракетные испытания КНДР, с конфликтующим с Тайванем и Японией Китаем и, наконец, рядом с Россией, имеющей территориальный спор с Японией, может стать серьезным политическим аргументом и фактором давления. В таких условиях «частной позицией» морпехов можно пренебречь.

Тем не менее, вынужденный смериться с волевым решением руководства, Корпус морской пехоты «отступил на заранее подготовленные позиции». Практически сразу после объявления сроков поступления JSF на вооружение, представители Корпуса заявили, что они планируют сократить темпы закупок F-35B примерно на 20%. Напомним, что общий объем заказа Корпуса уже сокращен с 609 самолетов до 440. Были сразу пересмотрены планы начала снятия с вооружения в 2015 г. штурмовиков AV-8B – теперь сроки их эксплуатации предлагают продлить до 2030-х гг. «Хариеры» планируется модернизировать, оснастив их новым локатором с ФАР, нашлемной системой прицеливания, ракетами «воздух-воздух» AIM-120 и пр. То есть «запасной вариант» у морпехов есть. Поэтому, судя по всему, F-35B пойдут в первую очередь на замену истребителей-бомбардировщиков F/A-18C/D, чей ресурс уже действительно подошел к концу.

Пробный неуправляемый пуск ракеты AIM-120

Первый испытательный полет F-35B с несимметричной нагрузкой

Вертикальная посадка F-35B на авианесущий десантный корабль«Уосп»

Следующим получателем F-35 должны стать ВВС США, испытывающие настоятельную потребность в обновлении авиационного парка быстро стареющих истребителей и штурмовиков. «Первоначальной боевой готовности» со своими 12 F-35A ВВС США планируют достичь к декабрю 2016 г. При этом главным отличием от F-35B станет использование бортового матобеспечения Блок 31 – фактически отлаженной версии Блока 2В, установленной на новый компьютерный комплекс. Потребность настолько серьезная, что ВВС США являются одними из немногих из участников программы JSF, не сократившими в последнее время планируемых объемов закупок – 1763 F-35A. В отличие от Корпуса морской пехоты и флота США у ВВС «запасного варианта» нет. Правда, Конгресс немного другого мнения. В частности, долгосрочными планами закупок до 2030 г., рассматриваемыми конгрессом, предусматривается, что ВВС США получат только 770 F-35A вместо затребованных 1050. Заток 2030 г. сохранятся 300 каких-то «модернизированных» F-16. Руководство ВВС США было шокировано и пока это заявление конгрессменов не комментирует.

Зато флот США сумел заметно отодвинуть сроки принятия своих F-35C на вооружение – вплоть до февраля 2019 г. Флот и раньше демонстрировал свою позицию по окончательной доводке истребителя: «Мы твердо знаем, что нам нужно: гак, дальность полета и полная боевая нагрузка». Как известно,*с этими параметрами как раз и возникли проблемы. Использование внешней подвески возможно только с окончательной версией матобеспечения Блок 3F, которая может появиться на F-35 не раньше 2017 г. Интересно, что представители ВВС США официально отметили, что риск с задержкой отладки последней версии матобеспечения довольно высокий: «Отладки последних 15% программного кода займут гораздо больше 15% всего времени, отпущенного на тестирование».

Зыбкостью ситуации с палубным F-35C сейчас осторожно пытается воспользоваться фирма «Боинг», которая предлагает проект своего «Улучшенного Супер Хорнета». Представители фирмы отмечают, что практически единственным реальным преимуществом F-35C перед «Супер Хорнетом» является его скрытность от локаторов. Однако при определенной конфигурации внешней подвески и с носовых ракурсов радиолокационная заметность F/A-18E не выше, чем F-35. Использование разрабатываемого для «Улучшенного Супер Хорнета» контейнера с внутренним размещением вооружения сделает этот истребитель-бомбардировщик практически эквивалентным F-35 при выполнении задач «первого дня конфликта». При этом расширенный ассортимент вооружения и универсальность использования сделают доработанный F-18 гораздо более эффективным для задач «шестого и последующего дня конфликта» (то есть при переходе от подавления средств ПВО к оказанию непосредственной поддержки своих войск и изоляции района боевых действий).

Не удивительно, что в таких условиях флот США сумел настоять на начале поставок F-35C с уже отлаженным матобеспечением Блок 3F и с полностью доработанной нашлемной системой Gen 3. При этом, получив истребители в запланированной конфигурации, флот избавится от необходимости доработки самолетов, выпущенных в рамках ограниченного серийного производства (серии LRIP).

Второй F-35A из голландского заказа

Взлет F-35B с коротким разбегом с палубы LHD-1 «Уосп»

Установка сроков принятия на вооружение для видов войск США помимо всего прочего означает, что зарубежные партнеры смогут получить боеспособные F-35 в запланированной комплектации не ранее 2020 г. Это сильно меняет расклад сил на рынке боевой авиации. «Все это было хорошей идеей ТОГДА!». Когда зарубежные партнеры принимали решение об участии в программе JSF, еще не было состоящих ныне на вооружении «Тайфуна» и «Рафаля», к тому же уже проверенных в боях. Даже сильно постаревший F -15 нашел свою нишу для конкурентной борьбы. Это когда-то JSF стоил (на бумаге) много меньше и планировался к поставкам в другие сроки. Теперь же корейцы сняли F-35 с участия в конкурсе на закупку 60 истребителей именно из-за превышения планируемой цены контракта в полтора раза, отдав предпочтение F-15 «Сайлент Игл».

Когда-то партнерам по программе JSF обещали участие в доле от прибыли при продаже 4000, 5000 и даже 6000 самолетов! Итальянцы совершенно добровольно построили даже завод по сборке F-35. Сейчас эти благие намерения используются для выкручивания рук: фирма «Локхид» предупредила, что если Италия и Австралия сократят свои заказы, то останутся без субконтрактных работ.

(так в первоисточнике - пропущен текст)

заказов на F-35 могли бы компенсироваться экспортными контрактами.

При этом анекдотичность ситуации заключается в том, что сами участники программы JSF, в первую очередь британцы и итальянцы, со своим «Тайфуном» составляют конкуренцию F-35 на закупочных кон курсах в той же Канаде, Дании, Южной Корее. Да и сама логика закупки Британией и Италией истребителей JSF (при наличии уже имеющегося на вооружении «Тайфуна») выглядит весьма невнятной. Не случайно, что уже «зависло» две трети контракта на F-35B с Великобританией, а контракт с Италией уже сокращен, и есть серьезная оппозиция по вопросу приобретения оставшихся машин. Даже там, где формально поиском альтернативных решений не занимаются, например, в Голландии, были потрясены, узнав, что только что выпущенные F-35A направляются напрямую… на склад. За голландские деньги! Правда, их пытаются успокоить: «Если вы возьмете прямо сейчас, то сэкономите деньги потом…». «Потом», это где-то, начиная с 2022-2024 гг.!

Считается, что на рынке боевой авиации действует правило оттягивать принятие «трудных» решений настолько, насколько это только возможно (а «трудные» решения – все). Однако, имея на руках быстро стареющий флот истребителей-бомбардировщиков F-16 и F/A-18, партнеры по программе JSF просто вынуждены искать возможную альтернативу. Вот и поглядывают австралийцы на «Супер Хорнет», а голландцы с датчанами на «Грипен»…

На данный момент можно сказать, что объявление конкретных сроков принятия самолета на вооружение сразу загоняет фирму «Локхид» в жесткие рамки, а заказчиков заставляет стать более требовательными, чтобы не потерять своего лица. Ожидать в таких условиях адекватных и взвешенных решений не приходится, тем более проблем даже на «финишной прямой», на которую вышла программа JSF, хватает.

Дозаправка F-35C от «летающего танкера» КС-10

Опытная буксировка F-35C по аэродрому с внешней подвеской бомб

Первый опытный старт F-35C с экспериментальной электромагнитной катапульты

Использованы фото с официальных сайтов КМП США и фирмы -Локхид Мартин».

Су-27 история создания

Прочность

При проектировании самолета Су-27 ОКБ П.О. Сухого впервые столкнулось с интегральной компоновкой самолета, в которой несущими свойствами обладало не только крыло, но и фюзеляж. Это наложило определенные условия на конструктивносиловую схему самолета, в которой очень трудно было выделить функционально какой либо агрегат конструкции. Широко разнесенные мотогондолы двигателей с помощью силовых хвостовых балок, идущих вдоль мотогондол, рационально передавали нагрузку с хвоста фюзеляжа на центроплан.

При этом все основные агрегаты были соединены в единое целое. Таким образом ряд элементов конструкции выполнял в силовом отношении совмещенные функции. Например, верхняя панель центроплана кроме восприятия нагрузок с консоли крыла являлась частью верхней панели фюзеляжа, воздухозаборник и мотогондолы, кроме восприятия местных нагрузок, являлись частью фюзеляжа и включались в работу на изгиб и кручение и т.д.

В подразделениях комплекса прочности ЦАГИ по тематике Су-27 было проведено большое количество расчетных работ, позволивших рекомендовать оптимальную конструктивно-силовую схему, учитывающую как требования прочности и массы, так и требования по аэроупругости.

Нетрадиционная схема привела к необходимости тщательной отработки критериев прочности на элементах конструкции и отдельных образцах, для чего в ЦАГИ были проведены опережающие испытания отдельных образцов и элементов конструкции.

Тесная работа ЦАГИ и ОКБ позволила после отработки первого опытного изделия внести коррективы в конструкцию самолета, в частности был заменен материал в конструкции консолей и центроплана. Верхние панели центроплана выполнили из алюминиевого сплава, а нижнюю панель – из титанового, при этом ОКБ и ЦАГИ пришлось решать проблему обеспечения прочности панелей со сварными швами вследствие влияния содержания водорода в шве на прочность.

Были проведены расчетно-экспериментальные исследования по обеспечению безопасности от аэроупругости, включая флаттер.

Самолет Су-27 стал первым самолетом, ресурс которого отрабатывался на ранних этапах проектирования. Поскольку прогноз интенсивности эксплуатации Су-27 был существенно выше, чем для самолетов предыдущих поколений, необходимо было разработать иные подходы к методике ресурсных испытаний. В ЦАГИ была разработана более совершенная методика натурных испытаний на ресурс и впервые проведены ресурсные испытания планера самолета. В соответствии с профилями полетов нагружению подвергались все основные агрегаты планера. Суть методики состояла в статистическом моделировании последовательности эволюций самолета в эксплуатации (изменение скорости и высоты полета, перегрузки в центре тяжести) и определении при этих условиях действующих на конструкцию нагрузок с последующим воспроизведением их на стенде.

При определении нагрузок на элементы конструкции планера, являющегося многократно статически неопределимой системой, основные трудности возникли при расчете консолей крыла, центральной части, включающей бак №1, центроплан и гондолы; хвостовой части фюзеляжа, включающей хвостовые балки и мотогондолы.

Для выбора наиболее рациональной конструкции расчеты выполнялись сразу по нескольким методикам. Сравнение результатов расчетов по нескольким методикам позволило выбрать рациональное распределение силового материала по элементам конструкции.

Отдельного упоминания заслуживает принятый при проектировании Су-27 принцип расчета на прочность с заниженным значением расчетных нагрузок. По свидетельству О.С. Самойловича, вопрос решался следующим образом: «Что касается прочности конструкции, тоЕ. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинину все нагрузки определять из условия 85% расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: "Выполним конструкцию на 85% нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать V.

Поясним вышесказанное. Настоятельная необходимость создания конструкции минимальной массы потребовала при разработке конструкции Су-27 применения нетрадиционного подхода. Нагрузки на элементы регулярной конструкции агрегатов выдавались в конструкторские отделы с коэффициентом К=0,85, а на узлы крепления агрегатов и элементы конструкции, расположенные в местах, труднодоступных для ремонта -с коэффициентом К=1,1 вместо положенного по руководству для конструкторов К=1,25. Такой подход со стороны руководства КБ обосновывался мнением о том, что прочнисты и конструкторы при проектировании все равно закладывают дополнительные запасы прочности конструкции и надеждой на то, что при испытаниях на статическую прочность удастся путем анализа подробной тензометрии не доводить конструкцию до разрушения, а каждый раз своевременно усиливать ее, а также на результаты фактических замеров нагрузок на агрегаты самолета в процессе его летных испытаний.

Таким образом, смысл этого метода заключался в создании конструкции минимально возможной массы, с доведением прочности до заданной в процессе статических испытаний, путем постепенного усиления слабых мест конструкции. Следует отметить, что этот принцип не являлся чем-то экстраординарным и доселе неизвестным в мировой практике. По воспоминаниям А.И. Блинова, подобная практика существовала и при П.О. Сухом.

Конечно, с точки зрения сегодняшнего дня, это неправильно, нужно было пытаться идти путем точных расчетов и стараться машину не разрушать. Но избежать этого можно было только, если бы у имелось много четкой статистики по самолетам соответствующих схем. А так недостатки расчетов приходилось возмещать путем натурного эксперимента [1].

Работы по прочностным испытаниям выполнялись в отделе 25 (начальник – А.И. Григоренко). В рамках исследований по Су-27 здесь с 1975 г начались статические, повторно-статические и динамические испытания панелей, экспериментальных отсеков и различных конструктивных образцов. Целью этих работ являлась проверка несущей способности конструкции, правильности выбора материалов и технологий, качества конструкторской проработки и правильности выбора методики расчета на прочность.

Планер самолета, предназначенного для испытаний на статическую прочность (Т10-0) перевезли из сборочного цеха ОКБ в корпус лаборатории для статических испытаний в конце февраля 1977 г., и с 3 марта в отделе 25 приступили к проведению полного цикла прочностных испытаний самолета.

К началу испытаний Т10-0 лабораторное оборудование отдела пополнилось новыми быстродействующими тензометрическими установками, предназначенными для определения уровня напряжений. Планер самолета в контрольных точках оклеивался примерно 6000 тензодатчиками. При проведении испытаний впервые использовался новый информационно-измерительный комплекс «Статика». Комплекс предназначался для анализа напряженного состояния конструкции прямо в ходе эксперимента, в реальном масштабе времени. Для этого все тензометрические установки были объединены в единую измерительную систему, данные с которой поступали для обработки на ЭВМ М-222. В ряде случаев, применение этой системы позволило предотвратить разрушение конструкции и выполнить необходимые доработки непосредственно в период статических испытаний.

Частыми «гостями» статотдела в период испытаний Т10-0 были все руководители КБ. Михаил Петрович Симонов, интересуясь результатами статиспытаний планера, сразу увязывал их с летными испытаниями и вопросами эксплуатации самолета, требуя проведения оперативных доработок конструкции по прочности.

По результатам статических испытаний в конструкцию опытных и серийных самолетов оперативно вносились доработки. К примеру, в июне 1977 г. для усиления ГЧФ, в конструкцию Т-10 ввели дополнительные вертикальные стенки в закабинном отсеке, а материал обшивок в закабинном отсеке был заменен. В конце года провели усиление ХЧФ.

Испытания, выполненные на Т10-0, позволили до вести статическую прочность самолета Т-10 до (80-85)% Pp. Дальнейшие испытания были прекращены из-за принятого решения о проектировании самолета Т-10С, в связи с чем, отпадала практическая надобность в доводке опытных машин. Из- за доработок испытания Т10-0 сильно затянулись, и были завершены лишь к концу июля 1978 г., т.о. общая продолжительность работ составила почти 17 месяцев.

Со 2 октября 1979 г. в отделе 25 начались испытания на статическую прочность планера уже серийного самолета из состава установочной партии машин типа Т10-5 (№02-03) выпуска Комсомольского-на- Амуре завода. Целью работ являлось подтверждение ограничений по статической прочности для самолетов, которые предполагалось использовать на ГСИ Су-27. Испытания самолета, получившего обозначение Т1 0-5-0, проводились до конца апреля 1980 г., они полностью подтвердили заданный уровень прочности, полученный по результатам работ на Т10-0. В целом, результаты статиспытаний первых опытных машин потребовали внести некоторые корректировки в расчетные модели. Оказалось, к примеру, что воздухозаборники уже на ранней стадии активно включаются в работу на изгиб фюзеляжа, а доля участия хвостовых балок в работе фюзеляжа на кручение больше, по сравнению с результатами расчетов. Полученные результаты испытаний в дальнейшем были с успехом использованы при проектировании самолета Т-10С.

В 30-м отделе математическим моделированием нагружения шасси самолета занималась бригада, которой руководил Б.С. Фадеев. Моделировались различные случаи взлетно-посадочных режимов и определялись амортизационные параметры шасси, минимизирующие нагрузки на планер самолета. Расчеты выполнялись с широким использованием ЭВМ.

Статические испытания носовой части фюзеляжа

С точки зрения динамических нагрузок и аэроупругости, наиболее важным фактором являлось значительное увеличение относительной нежесткости конструкции Су-27, обусловленное особенностями выбранной аэродинамической и конструктивнокомпоновочной схем.

Для учета влияния аэроупругости в ОКБ совместно со специалистами ЦАГИ были развернуты экспериментальные и расчетные исследования флаттера и реверса органов управления проектируемого самолета.

Для исследования флаттера в несжимаемом потоке в 1975 г. в ОКБ при участии ЦАГИ разработали и построили две полных динамически подобных модели (ДПМ) Су-27 для испытаний в АДТ ЦАГИ малых скоростей. Модель 1ДТ10, изготовленная в масштабе 1:4, предназначалась для трубы Т-104, а поисковая ДПМ 2ДТ10 в масштабе 1:6 – для трубы Т-103. Испытания этих моделей проводились с 1975 г. На поисковой ДПМ 2ДТ10 выполнялись параметрические исследования элеронного флаттера, компоновочного флаттера в системе «крыло- фюзеляж» и влияние на характеристики флаттера различных подвесок, а также исследования флаттера ГО: влияние положения оси вращения, жесткости ГО на изгиб и вращение, наличие «зуба» на передней кромке ГО, гидродемпфера, и т.д. Поскольку 2ДТ10 была изготовлена из фанеры и пенопласта, имелась возможность оперативной доработки этой модели, чем широко пользовались в процессе проведения экспериментов. Первый этап продувок 1ДТ10 в ЦАГИ провели в 1975-1976 гг. После уточнения конструктивно-компоновочной схемы самолета, модель доработали. В 1977-1978 гг. провели повторный цикл испытаний.

Одновременно, для экспериментальных исследований флаттера на моделях в сжимаемом потоке в ОКБ при участии ЦАГИ были спроектированы и построены полная конструктивно-подобная модель самолета ЗДТ10 (масштаб 1:12) и динамически подобные модели его отдельных частей: крыла, горизонтального оперения и вертикального оперения. Масштаб моделей был различным-от 1:3 до 1:6.

Кроме того, д ля экспериментальных исследований реверса элеронов в сжимаемом потоке была построена упруго подобная модель (УПМ) крыла с элероном.

Был проведен большой объем расчетных и экспериментальных исследований аэроупругой устойчивости контура «упругий самолет – СДУ» и активных систем парирования флаттера.

Исследовались также динамические нагрузки от воздействия порыва и атмосферной турбулентности.

Хотя необходимость учета явлений аэроупругости при проектировании была очевидной, в силу ряда объективных обстоятельств не удалось своевременно и в полной мере реализовать требования аэроупругости в конструкции самолета. Это сдерживалось, с одной стороны, недостаточным развитием экспериментальных методов исследования флаттера, а с другой, – отсутствием высокопроизводительной вычислительной техники, позволяющей реализовать прогрессивные теоретические разработки в области аэроупругости, уже апробированные в ЦАГИ. Поэтому результаты исследований значительно отставали от темпа постройки самолета.

Сборка самолета Т10-1. Январь 1977 г. Противофлаттерные балансиры еще не предусмотрены

Установка противофлаттерных балансиров на крыле и ЦПГО

Самолет Т-10-3 на сборке. Обратите внимание на противофлаттерные балансиры, установленные по рекомендации ЦАГИ на законцовках крыла, на килях и цельноповоротных консолях горизонтального оперения. Конец 1978-начало 1979г.

В итоге получилось, что в первоначальном варианте компоновки самолет Су-27 проектировался в большей степени с позиции обеспечения требований аэродинамики, статической прочности и ресурса, и в меньшей степени – с точки зрения аэроупругости: по результатам испытаний ДПМ, критическая скорость флаттера на опытном самолете без реализации спецмероприятий составила Vp =1270 км/ч. В итоге пециалистам 30-го отдела приходилось не столько формировать конструкцию самолета, сколько заниматься отысканием средств борьбы с флаттером на уже построенном самолете. В связи с этим, проблему обеспечения безопасности от флаттера на опытных самолетах пришлось решать традиционным способом – путем установки противофлаттерных грузов на крыле, стабилизаторе и килях самолета, после чего критическая скорость флаттера была повышена до приемлемой величины.

По результатам продувок и по рекомендации ЦАГИ на самолете были установлены следующие балансиры для борьбы с изгибно-крутильным флаттером:

– на крыле – выносные балансиры массой по 92 кг каждый;

– на управляемом стабилизаторе – выносные балансиры массой по 44 кг каждый;

– на килях – выносные балансиры массой по 22 кг каждый.

Необходимо подчеркнуть, что элерон, установленный на тонком гибком крыле имел недостаточную эффективность, а критическая скорость реверса элерона была меньше максимальной скорости полета, что свидетельствовало о недостаточной жесткости крыла на кручение и заставляло накладывать на самолет дополнительные ограничения. Таким образом, с точки зрения аэроупругости, в пределах выбранных конструктивных решений на опытных самолетах типа Т10-1 не представлялось возможным в полном объеме выполнить требования ТТЗ.

Непосредственно перед началом летных испытаний опытных самолетов Т10-1/2 и Т10-3/4 на каждом из них был проведен большой объем частотных испытаний планера самолета. Целью работ являлось определение частоты и формы его собственных колебаний, необходимых для дальнейших исследований динамических явлений аэроупругости на математических (в расчетах) и физических моделях (ДПМ в АДТ), проведения количественного анализа и определения необходимых «запасов» по критическим параметрам. Параллельно, в ходе этих работ выполнялись экспериментальные исследования частотных характеристик и устойчивости контура «упругий ЛА – СДУ» с определением запасов устойчивости. Результатом проведенных исследований было введение фильтра упругих колебаний (ФУК) в продольный канал управления и некоторых других изменений, обеспечивших требуемые запасы динамической аэроупругой устойчивости на самолете.

Элерон из композиционных материалов

Панель воздухозаборника из композиционных материалов

Новые материалы и технологии

При проектировании Су-27 в 1974-1975 гг. ОКБ совместно с ВИАМ и НИАТ велись достаточно серьезные исследования в плане освоения новых технологий и материалов. Одним из основных направлений деятельности являлась попытка внедрения на самолете полимерных композиционных материалов (КМ). В1974 г. в ОКБ разработали аванпроект по применению композиционных материалов в конструкции самолета. Учитывая новизну и недостаточную изученность КМ, их внедрение в конструкцию самолета предполагалось осуществлять поэтапно – начиная со съемных малонагруженных деталей и агрегатов, постепенно переходя к съемным средне- и сильно нагруженным агрегатам, и лишь на заключительной стадии, по накоплении опыта, на этапе летных испытаний и эксплуатации, – к высоконагруженным несущим конструкциям.

Объем исследовательских работ был довольно велик. Если первоначально КМ рассматривались в качестве конструкционных материалов только для вспомогательных деталей (крышек несиловых люков, обтекателей и т.п.), то уже к концу 1974 г. в ОКБ была разработана и согласована с ЦАГИ и ВИАМ конструкция экспериментальных образцов элерона, стабилизатора и рулей направления с применением углепластика. В том же 1974 г. в ОКБ провели первые испытания образцов сотовых конструкций с обшивками из КМ на продольную устойчивость. В 1975 г. в целях внедрения КМ, на опытном производстве разработали технологический процесс изготовления обшивок из углеродного волокна и технологию их сборки. В ОКБ выпустили конструкторскую документацию для производства экспериментальных образцов агрегатов из композиционных материалов, а в опытном производстве изготовили 5 экземпляров элеронов и 10 створок передней опоры из углепластика, а также экспериментальный образец композиционного руля направления. Отдельно проводились работы по изготовлению различных образцов углепластика, исследованию его склеиваемости с металлами, по отработке покрытия для защиты углепластика от действия влаги и эрозии.

Но чем ближе подходило время начала рабочего проектирования, тем меньше энтузиазма оставалось у конструкторов каркасных отделов по поводу перспектив использования КМ на самолете. Причиной являлась нестабильность характеристик, которую демонстрировали экспериментальные образцы деталей из КМ во время их испытаний. Вполне возможно, что все это было связано с недостаточной отработанностью состава КМ и технологии их производства, но у конструкторов, подгоняемых директивными сроками выполнения задания, уже не оставалось времени для дальнейших исследований. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав "Шольц". Однако "композиты" не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29.

Иванов как мог отделывался от министра: "Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал.

Тем не менее, экспериментально-исследовательские работы в ОКБ по этому направлению продолжались. В частности, в 1976 г., в рамках работ по снижению массы самолета были выпущены чертежи на изготовление из КМ обтекателей привода стабилизатора, створок подпитки и подвижных панелей воздухозаборника. Для последних была разработана специальная трехслойная конструкция из КМ на основе углеродного волокна с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги. Для повышения прочностных характеристик композиционных агрегатов отрабатывалась технология обработки угольного волокна в азотной кислоте перед пропиткой связующим. К сожалению, и на этот раз дело ограничилось, в основном, изготовлением опытных образцов агрегатов. Фактически, КМ в конструкции Су-27 нашли весьма ограниченное применение. Если не считать радиопрозрачных элементов конструкции, на этом этапе работ в конструкцию самолета внедрили только панели отсеков основных опор шасси и обтекатели приводов стабилизатора, выполненные из КМ.

Однако экспериментальные и опытноконструкторские работы, выполненные коллективом инженеров, технологов и конструкторов ОКБ совместно со специалистами ВИАМ, НИАТ и ЦАГИ позволили получить значительный фактический материал по свойствам различных КМ и технологии их переработки в изделия. Сотрудники конструкторских отделов ОКБ приобрели опыт проектирования агрегатов из КМ, стали проявлять профессиональный интерес к полимерным композиционным материалам, как перспективным материалам для авиационной техники. Усилиями специалистов КБ совместно с сотрудниками отраслевых НИ И МАП была создана экспериментальная база, которая позволила ОКБ в дальнейшем успешно применять КМ в конструкции самолетов более поздней разработки.

Важным направлением работ на Су-27 стало применение титановых конструкций. На первых трех опытных самолетах (включая экземпляр планера для прочностных испытаний) титан имел сравнительно ограниченное применение. Из крупных деталей он применялся для изготовления силовых шпангоутов ХЧФ, торцевых нервюр центроплана, и оперения, а также некоторых деталей шасси, суммарная доля титана в конструкции планера составляла при этом около 9%. Наиболее интересными с конструктивно-технологической точки зрения являлись силовые шпангоуты в ХЧФ. Они были сварными из сплава ВТ-20. Особенностью шпангоутов являлись большие конструктивные толщины свариваемых элементов.

Титановые панели хвостовой части фюзеляжа

Пресс для изготовления деталей из титана

Заготовки шпангоутов изготавливали из плиты толщиной до 65 мм. Каждый шпангоут формировали из шести свариваемых между собой заготовок. Их предварительно фрезеровали, оставляя в зоне сварки участки одинаковой толщины. Для повышения пластических свойств сварного шва в стык свариваемых частей размещали пластину из титана марки ВТ-1-0 толщиной 5 мм. Сложность заключалась в строгом расчете усадки металла шва при автоматической аргонодуговой сварке погруженной дугой, что было необходимо для получения требуемых геометрических параметров шпангоута. Стыки входящих деталей сваривали с двух сторон, что уменьшало величину сварочных деформаций. Затем осуществляли отжиг сваренного шпангоута для уменьшения напряжений в зоне сварки и проводили ультразвуковой и рентгеновский контроль. Последний проводили дважды – до удаления припусков под сварку и после окончательной механической обработки.

Технология процесса была хорошо отработана при создании подобных конструкций для самолета Т-4 («100»).

В 1976- 1977 гг., после проведения технологической переработки проекта самолета, в конструкцию планера Су-27 было внедрено много нового. В результате, уже на третьем и четвертом опытных образцах Т-10 была внедрена новая конструкция ХЧФ. Увеличилось количество сварных силовых шпангоутов из титановых сплавов, а за 38 шп. вся ХЧФ была выполнена полностью сварной из титана.

Отработка технологии сварочных работ по ХЧФ осуществлялась на опытном производстве. К концу 1977 г. здесь была спроектирована и изготовлена оснастка, на которой в начале 1978 г. началась сборка первой титановой хвостовой части фюзеляжа для Т10-3. К сожалению, при изготовлении обшивки встретились с серьезной трудностью, поскольку не смогли получить точную геометрию подсечек для крепления к ним крышек люков. Кроме того, сама деформированная обшивка панели в связи с большой жесткостью ВТ-20 на следующий день после формообразования по закону «памяти формы» теряла теоретические обводы. Поэтому, в связи со сжатыми сроками проведения работ, было принято решение заменить для Т10-3 и Т10-4 материал обшивки ХЧФ на сплав ОТ-4.

Позднее, для серийного самолета, была разработана конструкция цельносварной титановой панели центроплана, а также защитных устройств для воздухозаборника, но их внедрение в серию осуществлялось уже на этапе постройки самолета Т-10С. В итоге, после технологической переработки проекта, доля титановых сплавов в массе конструкции выросла до 17%.

В рамках работ по Су-27 исследовались и другие перспективные направления работ по освоению в ОКБ новых перспективных технологий:

– электронно-лучевая сварка шпангоутов из титановых сплавов ВТ-20 и высокопрочной стали 30ХГСН2А-ВД;

– внедрение клеевых и клее-клепаных соединений для металлических панелей крыла и оперения;

– отработка паяных соединений трубопроводов, в т.ч. изготовление муфт паяного соединения методом индукционного нагрева и взрывной штамповки;

– отработка технологии шарнирных герметичных соединений для топливных и масляных систем самолета;

– отработка технологического процесса изготовления сферических соединений энергией пороховых газов и прочее.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенки на, Н. ГордюковаиИ. Бедретдинова -Истребитель Су-27. Начало истории-.

Продолжение следует

Самолеты Дмитрия Григоровича

Михаил МАСЛОВ

Тюремный истребитель И-5

Период советской истории 1920-х гг. известен масштабными политическими репрессиями, предпринятыми сталинским руководством, прежде всего, в связи с серьезными неудачами в развитии экономики и промышленности. В1928-1929 гг. власть развернула целую кампанию по борьбе с «вредительством» и «вредителями», которые якобы поставили своей целью помешать строительству социалистического общества в СССР. Кампания сопровождалась массовыми арестами, а затем и последовавшими громкими судебными процессами по делу мифических вражеских организаций. В указанные годы по подозрению во вредительстве было арестовано значительное количество инженеров и других технических работников, получи вших образование и опыт практической деятельности еще в дореволюционные времена. К Дмитрию Павловичу Григоровичу все происходящее относилось самым прямым образом, тем более, что он не очень удачно скрывал свое критическое отношение к новой власти.

После перебазирования отдела морского самолетостроения из Ленинграда в Москву, тучи над его начальником, образно выражаясь, сгустились, а в руководстве Авиатреста напрямую заговорили о несоответствии им занимаемой должности. По свидетельству современников, Дмитрий Павлович тяжело переживал навязанный руководством переезд. Он, несомненно, пребывал в депрессии, поэтому вряд ли стоит говорить об его эффективной творческой деятельности в этот период. Здесь уместно вспомнить и о появлении в Советском Союзе в 1928 г. французских инженеров, во главе которых находился известный авиаконструктор Поль Эмэ Ришар. Как уже говорилось ранее, Ришара пригласили, прежде всего, для проектирования и постройки гидросамолетов, а время его появления – август 1928 г. – наводит на мысль о тесной связи этого события с последующей судьбой Григоровича.

Д.П. Григорович в конце 1920-х гг.

Летчик В.М. Ремезюк в период испытаний самолета-амфибии Ш-2. Таганрог, 1931 г.

В начале лета 1928 г. Дмитрий Павлович отправился в Севастополь для участия в испытаниях летающей лодки РОМ-1 (см. «АиК» №9/2013 г.). Его присутствие там было вполне естественным и обоснованным. Руководство возможными улучшениями самолета и устранением отмеченных в нем недостатков является обязанностью любого главного конструктора. В последующем, после выполнения ряда полетов, РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где и предполагалось заняться его усовершенствованием. Для выполнения перелета Григорович пригласил хорошо известного ему летчика Гиксу, он и сам намеревался лететь на РОМе в Таганрог. Однако, как оказалось, мир к летнему сезону 1928 г. заметно изменился – оба товарища уже находились под пристальным наблюдением компетентных органов. В частности, в Севастополь направили летчика В.М. Ремезюка, который позднее докладывал, что «прибыл 9 июня вместе с механиком Хазовым во исполнение предписания директора завода №31 с целью конвоирования самолета РОМ из Севастополя в Таганрог».

Григорович был весьма удивлен появлением Ремезюка, и тем более его объяснением, что последний, якобы, направлен для знакомства с самолетом, полетит с ними и укажет место посадки в Таганроге.

Поэтому сразу отказался от услуг нежданного помощника и от его варианта маршрута перелета через Ялту, так как ранее Гикса уже рассчитал воздушный путь через Ак- Мечеть и Перекоп. Отказался Григорович взять и дополнительного механика, объясняя, что своих механиков на борту уже два и нет никакого смысла опасно перегружать машину. Ремезюк 21 июня 1928 г. направил письмо директору завода №31 (и копию в Авиатрест), в котором прояснил отдельные обстоятельства произошедшего: «…В процессе подготовки к перелету у меня сложилось мнение, что дело нечистое, первое время мы мирно себя вели, не обостряли отношений. Гикса и Григорович действовали во всем согласованно. Из разговоров механика Хазова со сборщиком, который работает вместе с ними, когда они выпили, тот сказал: «Ребята они аховые, все ругают Советскую власть». В душу человека не влезть, но создалось впечатление, что перелет в Румынию готовился, но сорвался. Они не настолько глупы, чтобы с первого моего появления зная меня как партийца, не понять, что приехал комиссар».

После появления Ремезюка Григоровича вызвали в Особый отдел и обязали взять на борт самолета дополнительного члена экипажа. Вылет в Таганрог назначили на 13 июня. Когда в 3 часа утра все приехали на гидроаэродром, Григорович, тем не менее, продолжал отговаривать брать нового механика. В конечном счете, он предложил его усадить в передней кабине, а летчика в задней кабине, то есть разъединить. Такой вариант совершенно не устраивал новых пассажиров, так как Ремезюк получил четкое указание «держать самолет на небольшой высоте… в случае злостного уклонения от маршрута, вмешаться».

В результате, когда договориться не удалось, Григоровича вновь вызвали в особый отдел, и полет в Таганрог не состоялся. Ремезюк после этого отправился в распоряжение председателя правления Авиатреста Урываева, а Григорович уехал в Москву для продолжения, как он думал, руководством ОПО-3.

Следует отметить, что обстановка недоверия и подозрительности вокруг руководителя отдела нагнеталась давно. И пресловутых доносов на него также хватало. Известно, что еще в конце 1927 г. начальник ВВС П.И. Баранов делал запрос в ГПУ по поводу ареста Григоровича и Поликарпова как «врагов народа». В ГПУ, тем не менее, ответили, что для ареста не видят достаточных оснований. Тогда Баранов вызвал помощника начальника НИИ ВВС Е.К. Стомана и дал указание провести строго конфиденциальную работу, цель которой – доказать, что деятельность Григоровича и Поликарпова наносит вред государству. В мае 1928 г. Стоман представил письменный отчет Баранову, в котором излагалась история создания истребителей И-1 (ИЛ-400) и И-2, в целом, как известно, не очень удачная. Далее был сделан вывод о «вредительской» работе этих двух конструкторов, а подготовленный отчет Баранов направил в ГПУ.

1 сентября 1928 г. Григорович был арестован в своем рабочем кабинете и помещен в Бутырскую тюрьму.

Основной состав сотрудников ЦКБ-39 ОГПУ (в том числе заключенных) летом 1931 г. на фоне ангара №7. В центре на табуретке восседает председатель ОГПУ В.Р. Менжинский, за его правым плечом Г.Я. Кутепов. Д.П. Григорович – крайний слева за спиной охранника. Рядом с охранником (слева направо) Е.С. Пауфлер, А.В. Надашкевич, Г.Е. Чупилко (в белой рубашке). Перед ними, на корточках, в светло-серых комбинезонах – летчики-испытатели Бенедикт Бухгольц и Юлиан Пионтковский. Н.Н.Поликарпов на общем фотоснимке едва заметен – его лицо угадывается между двух товарищей в кепках, один из которых Н.Г. Михельсон (с бабочкой), второй – Н.Ф. Жилин. Правее – В.Л. Кербер-Корвин (в белой рубашке с галстуком). Второй справа на корточках – А.Н. Рафаэлянц. К сожалению, других лиц, представленных на фотоснимке, к настоящему времени установить не удалось.

Автор не располагает подробной хронологией арестов авиационных инженеров в конце 1920-х годов, однако предполагает, что Дмитрий Павлович Григорович стал первым таким специалистом, угодившим в тюремную камеру. Скоро его судьбу разделили Н.Н. Поликарпов, В.М. Ольховский, И.М. Косткин, В.Л. Корвин, А.В. Надашкевич, Н.Г. Михельсон и многие другие. В основном этим лицам вменялось в вину принадлежность к организации, члены которой вредили строительству социалистического общества.

Иногда дело принимало трагикомичный оборот. Е.И. Майоранова, конструктора ОПО, не арестовали, но уволили с работы.

Все попытки устроиться куда-либо не удавались: узнав, что он из конструкторского бюро, где арестована большая часть сотрудников, перед ним просто закрывали двери. Тогда Майоранов стал писать в «органы» и требовать арестовать его, указывал при этом, что он самый главный «вредитель» и т.д. Его действительно арестовали и дали небольшой срок (около месяца) «за хулиганство».

Со временем органы ГПУ озаботились судьбой арестованных инженеров – их решили собрать вместе в «шарагах»-тюремных конструкторских бюро, где арестантам предстояло оправдать себя продуктивным и успешным трудом. Наиболее известная из «шараг» – ЦКБ-39 – была организована Экономическим отделом ОГПУ в конце 1929 – начале 1930 г. Поначалу она находилась во внутренних корпусах Бутырской тюрьмы (отсюда название Внутренняя тюрьма – ВТ) как Особое конструкторское бюро (ОКБ), а с переводом на авиазавод №39 стала именоваться ЦКБ-39. Сам завод до июля 1929 г. входил в систему ремонтных предприятий Промвоздух, затем его передали Авиатресту, а в начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Чуть позднее он даже получил дополнительное наименование во славу председателя ОГПУ и стал называться заводом имени Менжинского.

Современник и очевидец событий описываемого периода авиаконструктор В.Б. Шавров вспоминал: «ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет.

ГПУ решило собрать на заводе №39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И, прежде всего, был составлен обширный план работ ЦКБ. План этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас – триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ – мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет. Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть -«арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей, и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними – ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.

И-5 ВТ-11

Опытный истребитель ВТ-11 во время первого запуска двигателя в заводском дворе авиазавода №39. Территориально это место находится в северо-восточном районе Ходынского аэродрома, там, где ранее, в 1917-1920 гг., находились многочисленные постройки, частью относящиеся к так называемому «парк-складу».

Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько людей не бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной».

Существует мнение, что идеологом создания тюремных конструкторских бюро стал председатель ОГПУ В.Р. Менжинский, занявший этот пост после смерти Ф.З.Дзержинского в 1926 г. Возможно, в качестве образца для своей изощренной затеи Менжинский использовал историю создания знаменитого американского двигателя «Либерти». В США для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно, в помощь проектировщикам, с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., то есть ровно за один месяц.

В советском варианте арестованным инженерам поручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-истребитель. Старшим этого творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации – представителя ОГПУ Горяйнова. Срочность полученного задания предполагала, что проектировщики используют свой богатый практический опыт, полученный за предыдущие годы работы в авиапромышленности.

Следует отметить, что созданием И-2 и И-2бис участие Григоровича в деле строительства истребителей для ВВС Красной Армии не ограничилось. Известно, что одной из последних его работ, начатой еще в сентябре 1927 г., стало проектирование истребителя-биплана И-5. Понятно, что на новом месте и в новых обстоятельствах Дмитрий Павлович попытался продолжить совершенствование, прежде всего, своего проекта. Между тем, свои предложения и свои варианты истребителей имелись и у других арестованных специалистов. В частности, проект истребителя-биплана смешанной конструкции со звездообразным двигателем воздушного охлаждения предложил Николай Поликарпов. Он представлял собой сублимацию проектов истребителей И-5 и И-6, разработанных этим конструктором еще в 1927-1928 гг. После сравнений и детального обсуждения выбор остановили на поликарповском варианте, за которым стояли многочисленные проработки, продувки и расчеты, а также опыт изготовления очень схожего опытного истребителя И-6.

В январе 1930 г. было решено, что для более эффективной работы инженеры должны быть ближе к производству, поэтому их перевели из помещений Бутырской тюрьмы на территорию авиазавода №39. Здесь для них отгородили часть цеха, где предстояло жить и работать. Возможно, и эту выгородку арестованные определяли как «внутренняя тюрьма» – «ВТ». По крайней мере, две буквы из этого определения вошли в название самолета – ВТ-11, причем кое- кто с горькой усмешкой расшифровывал их на свой лад – «Вредители – Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, по другой – это одиннадцатый из предложенных вариантов. Оба предположения вполне убедительны, однако первое подтверждается количеством основных участников тюремного проектирования, составивших именно 11 человек: Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, Е.И. Майоранов, П.М. Крейсон, Н.Г. Михельсон, Б.Ф. Гончаров, В.А. Тисов, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич.

Оригинальная схема истребителя И-5, подготовленная при передаче документации на авиазавод №21 в Нижнем Новгороде. Этот истребитель стал первым типом для 21-го завода, о чем свидетельствует надпись в чертежном штампе – «самолет №1»

Бенедикт Бухгольц в фирменном комбинезоне с надписью «ОКБ» у истребителя ««Клим Ворошилов»

Срочность изготовления опытного истребителя постоянно подчеркивалась руководством ОГПУ. На его изготовление поначалу отвели два фмесяца, затем этот срок сократили вдвое. В.Л. Корвин впоследствии вспоминал: «Однажды вечером приехало большое начальство: Гэряинов и Гэй. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились – никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет. Слово взял Гзй. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета- истребителя вместо 1-го июня перенесен на 1-е мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан».

Комиссия по рассмотрению полноразмерного макета самолета, на котором увязывались элементы оборудования и вооружения, состоялась 28 марта 1930 г. А через месяц, 27 апреля 1930 г. опытный истребитель впервые выкатили в заводской двор. Он был серебристого цвета, с красной отделкой фюзеляжа и капотирования двигателя. На вертикальном оперении была нарисована стилизованная красная звезда, в центре круга которой переплетались буквы «ВТ», а в нижних лучах звезды значилась цифра «11».

29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Летные характеристики самолета были обнадеживающими, поэтому в сентябре 1930 г., еще до завершения государственных испытаний, под обозначением И-5 его запустили в серийное производство.

Однако прежде чем новый истребитель пошел в массовую серию, были построены и испытаны еще два опытных экземпляра.

Один из них, который построили на заводе №39, именовался как И-5 «Клим Ворошилов». Самолет оснастили двигателем «Юпитер» VI с индивидуальными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его испытания в НИИ ВВС велись в период 13 июля по 13 августа 1930 г. В отчете по испытаниям, утвержденным начальником 2-й (истребительной) бригады НИИ И.Ф. Петровым отмечалось, что самолет послушен в управлении на всем диапазоне скоростей, отсутствует инертность, устойчиво держится в воздухе во всех положениях. Проведенные воздушные бои показали значительное его преимущество перед истребителями И-3 и И-4. Дополнительно указывалось, что он не требует больших аэродромов и не сложен в производстве. Именно этот экземпляр стал эталоном для первых серий И-5, выпускаемых на московских заводах №1 и №39 начиная с 1930 г.

1-я опытная серия И-5 с двигателями Ю-VI (указывалось, что это французские Гном-Рон Ю-VI, изготовленные в Париже в 1930 г.), построенная на заводе №39 в количестве 5 экземпляров, осенью 1930 г. была направлена для проведения войсковых испытаний в 73-й авиаотряд 5-й авиабригады в Киеве. Испытания велись с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. Погода в начале зимы стояла плохая – туман, снег, дождь. Затем начались морозы, температуры опускались почти до -30°С. Тем не менее, летчики полностью завершили цикл войсковых испытаний. Летали на трех самолетах, еще два держали в резерве. Было совершено несколько сотен взлетов и посадок, на каждом И-5 выполнено по 2 с лишним тысячи фигур высшего пилотажа.

Летчики отмечали, что «взлети посадка на самолете просты и позволяют работать на малых полевых площадках… Самолет обладает высокими скороподъемностью и маневренностью. До 5000 м маневренность в строю звена хорошая».

В отчете по испытаниям командир 73-ГО авиаотряда Павлушев и командир 5-й авиабригады Астахов подписали следующее заключение: «Самолет И-5 может быть принят на вооружение ВВС РККА».

Второй опытный И-5 «Клим Ворошилов» с двигателем «Юпитер-VI», осн6ащенный индивидуальными обтекателями цилиндров, стал образцом для первых серий истребителей, выпущенных на авиазаводах №1 и №39.

Опытный истребитель И-5 с надписью «XVI-му съезду ВКП (б)» был оборудован цилиндрическим капотом типа NACA

Третий опытный образец истребителя, известный как И-5 №3 «Подарок XVI съезду ВКП (б.)», начал летать в середине 1930 г. Этот самолет с двигателем М-15 конструкции Бессонова, отличался наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС, начавшиеся 12 декабря 1930 г., спустя две недели прервали по причине неисправности двигателя М-15. Самолет доводился в течение года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И-5 не прижился, серия самолетов, построенная на авиазаводе №21 в Горьком (Нижний Новгород) отличалась наличием более узкого кольца Тауненда.

Схемы истребителя И-5

И-5 №4298 Эталон для производства на 1932 год (виды сверху, снизу и спереди даны для этого варианта)

Третий опытный И-5 с двигателем М-15 («Подарок XVI съезду ВКП (6.)»). 1930 год

И-5 с поворотными межкрыльевыми стойками. 1933 г.

Второй опытный И-5 «Клим Ворошилов» образца 1930 года

В советские времена авторство на истребитель И-5, в зависимости от обстоятельств, приписывали или Д. П. Григоровичу или Н.Н. Поликарпову. Между тем, история его создания столь тесно переплелась со множеством других участников, что более правомерно считать его продуктом коллективного творчества инженеров авиазавода №39. В частности, появляющиеся в процессе эксплуатации рекламации направлялись: в части оборудования кабины и вооружения Григоровичу, а по всем остальным элементам конструкции – Поликарпову. Поэтому автор умышленно не рассказывает об этом истребителе более подробно, оставляя его историю для более тщательного и полноценного воспроизведения другими исследователями.

Всего авиазавод №21 в период 1932- 1934 гг. выпустил 661 И-5. В 1931-1932 гг. московские заводы №1 и №39 сдали 142 И-5. Эксплуатация истребителей продолжалась вплоть до начала 1940-х гг. Отдельные экземпляры И-5 принимали участие в Великой Отечественной войне.

Серийный истребитель И-5 М-22

И-5.1-я Социалистическая боевая группа. Самолет командующего ПВО Московского округа Ивана Павлова. 1932 г.

Серийный истребитель И-5 М-22, построенный на авиазаводе №21 в 1933 г.

Некоторые знаменательные даты октября в истории авиации

2 октября – 75 лет со дня первого полета истребителя Девуатин D.520.

3 октября – 45 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ту-154.

7 октября – 65-лет со дня образования ОКБ Н.И. Камова.

7 октября – 50 лет со дня первого полета административного самолета «Лир- джет».

10 октября – 65-лет со дня пуска первой отечественной баллистической ракеты Р-1.

14 октября – 75 лет со дня первого полета истребителя Р-40.

15 октября – 10 лет со дня первого полета в космос китайского космонавта (Ян Ливэй).

22 октября – 75 лет со дня установления абсолютного рекорда высоты полета для самолетов с поршневым двигателем – 17083 м (М. Пецци, Капрони 161 бис).

23 октября – 80 лет со дня первого полета истребителя И-15.

24 октября – 60 лет со дня первого полета истребителя F-102.

26 октября – 75 лет со дня первого полета бомбардировщика DB-7 (А-20) «Бостон». 26 октября – 40 лет со дня первого полета УТС «Альфа-джет».

«Кухня» майора Бешлина

Светозар Йоканович

Окончание. Начало см. в «АиК» №9/2013 г.

J-451 ММ «Шершень.1»

Югославская реактивная программа 1950-х годов

В 1955 г. во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что позволило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попробовать построить машину, которая могла бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой получил обозначение «Тип 451 ММ» (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги позволили конструкторам создать самолет несколько больших размеров.

Югославия к тому времени уже имела на вооружении неплохие истребители- бомбардировщики «Тандерджет», но руководство ВВС желало иметь и «домашнее решение» данного вопроса с учетом новой тактики использования авиации. Легкий штурмовик J-451MM «Стршљен» («Шершень») должен был стать воплощением югославских идеалов того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и дешевый в производстве. Планом предусматривалась с 1958 г. строить по 20 штурмовиков ежегодно, а с 1960 г. – по 50.

Вооружение первого «Шершня» включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм. Такое вооружение представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэродромов, выполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне бронетехники с одного захода. Предполагалось наличие у противника сильной ПВО, поэтому ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как «опция». Как второстепенная задача на «Шершень» возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. «Шершень», в сравнении с F-84G, в части бортовых систем оснащался только самым необходимым. Требовалось, чтобы югославский самолет мог выполнять задания с удаленных от основных аэродромов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техническом обеспечении. Размеры самолета должны быть невелики, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у «Зоља», для удобства перевозки по железной дороге.

Американский F-84G обладал и большими дальностью полета и тяговооруженностью, но полностью зависел от аэродромов с бетонным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим причинам «Тандерджет» не годился для государства, которое в случае войны с одним из двух мощнейших военных блоков мира утратило бы свои основные аэродромы за два-три дня боевых действий. В случае возможной войны с Востоком югославской армии, согласно сценарию боевых действий того времени, пришлось бы быстро оставить Сербию и Македонию, а в случае войны с Западом – Словению и Хорватию. Босния и Герцеговина – центральный регион страны – в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэродромов не имелось.

Первый прототип J-451 ММ «Стршљен I» (б/н 21001) выполнил первый полет с аэродрома Батайница 19 июля 1956 г.

Самолетом управлял капитан Владимир Водопивец, который двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ -15бис и румынский Як-23. Водопивец нашел, что самолет обладает динамической нестабильностью в поперечном канале. Наиболее сложным режимом летчик определил посадку. Для уменьшения колебаний в конструкцию внесли ряд изменений, большая часть которых была связана с экспериментами по увеличению или уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, изменению формы законцовок крыла,установки передних подфюзеляжных вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего в ходе заводских испытаний было проверено девять различных конфигураций первого прототипа. «Детские болезни» первого прототипа привели к аннулированию постройки еще четырех прототипов, запланированных к постройке на 1956 г.

F-84G

Ш-451 ММ «Матица»

Ш-451 ММ «Матица» и Т-451 ММ «Шершень II» на фоне югославских «Сейбров»

Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью-небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.

В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как «Стршљен I» предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны – при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор.

В октябре 1957 г. «Стршљен» стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о «значительным прогрессе югославской промышленности», а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 – «самого быстрого истребителя в мире».

Государственные испытания Ј-451ММ завершились 28 июня 1958 г. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью. Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, «Шершень» можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.

Недостатками являлись малая масса полезной нагрузки, небольшой тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность выполнения полетов ночью и в СМУ. Основным недостатком стала неудачная конструкция шасси.

Самолет передали в ВОЦ, где он использовался для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при испытаниях самолетов «Стршљен II» и «Матица». В последнем полете 25 июля 1959 г. не вышла носовая опора шасси, из-за чего пришлось выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин.

Поскольку быстрое улучшение отношений с Востоком открыло новые возможности по приобретению самолетов с более высокими характеристиками, завод «Икарус» предложил армии «миролюбивые» варианты «Шершеня»: учебный двухместный, тренировочный одноместный и разведчик.

Первый югославский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет Ш-451 ММ «Матица» (б/н 20001) выполнил первый полет 5 июня 1957 г. (пилотировал снова Водопивец). От «Стршљена» учебная машина отличалась отсутствием стрелкового вооружения и двухместной кабиной с расположением членов экипажа тандемом.

Небольшое количество реактивных разведчиков и отказ американцев в поставке RF-84F Thunderflash послужили поводом для начала разработки модификации И-451 ММ (И – извиђач, разведчик). За основу взяли «Матицу», установив вместо кресла второго члена экипажа капсулу с аэрофотосъемочной техникой (АФА К-17Б и К-22). Аналогичным образом установленные капсулы с дополнительным топливным баком или электронным оборудованием позволяли бы выполнять бомбардировочные задания. Такой подход к проектированию самолета позволял снизить эксплуатационные расходы и повышал степень универсализации эскадрилий, назначение самолетов которых можно было бы менять в зависимости от выполняемых задач (тренажи и обучение, разведка, бомбометание).

На «Матице» 19 мая 1960 г.,летчик ВОЦ капитан Любомир Зекавица (в «роли» летчика Академического аэроклуба Белграда) установил мировой рекорд скорости полета в категории «С-1 d» (самолеты массой от 1750 до 3000 кг) – 750,34 км/ч. Рекорд был установлен над Белградом на базе 15-25 км. Летчик Зекавица аналогичную скорость развивал и ранее, в ходе обычных полетов, но 19 мая было выполнено прецизионное измерение параметров полета в соответствии с требованиями Международной авиационной организации (FAI). Рекорд, однако, продержался недолго и был побит уже в следующем году: 22 сентября 1961 г. летчики В.П. Смирнов и Н.И. Самоходин на Як-30 установили новый рекорд – 767,308 км/ч.

Когда НАТО в 1999 г. напало на Югославию, «Матица» находилась в Музее авиации Югославии на аэродроме Сурчин (ныне аэропорт «Никола Тесла»). Поскольку авиация НАТО приступила к нанесению ударов и по гражданским объектам, руководство музея предположило, что музей включен в список целей. На территории музея находилось (и находится) множество самолетов, снятых с вооружения согласно договору о сокращении вооружений. Для сохранения памяти славной истории югославской авиации отобрали 12 наиболее важных самолетов (включая и «Матицу»), которые могли бы составить ядро будущей экспозиции на случай уничтожения НАТО Музея авиации. Самолеты перевезли в бывший ангар королевского 6-го полка,который находился на старом белградском аэродроме в Земуне. К счастью, музей благополучно пережил войну, возможно, благодаря хранившимся в нем раритетам мирового значения, некоторые из которых были построены в странах НАТО. «Матицу» вернули в музей по окончании войны, но вопросы реставрации и консервации самолета не решены до сих пор.

Последним летавшим реактивным проектом Бешлина стал учебный одноместный Т-451 ММ «Стршљен II» (б/н 21002). Первый полет на нем выполнил майор Иосип Зубек 3 декабря 1958 г. Самолет представлял собой дальнейшее развитие «Матицы».За счет увеличения емкости топливных баков (960 л) увеличились продолжительность и дальность (824 км) полета.Помимо основных баков в фюзеляже, установили по одному 75-литровому баку в гондолах двигателей.Массу боевой нагрузки увеличили в два раза. На крыле смонтировали аэродинамические тормоза. От «Стршљен I» в его окончательной конфигурации «Стршљен II» отличался и двумя ПВД на законцовках крыла. Под носовой частью фюзеляжа была установлена одна большая вертикальная аэродинамическая поверхность (вместо двух меньших на «Стршљен I»).

Осовременили и кабину путем установки катапультного кресла Folland, оборудования для противоперегрузочного костюма, климат-контроля, регулятора частоты оборотов турбин. Модернизации подверглось БРЭО (американского, британского, французского и югославского производства). Оборудование британского производства включало гиромагнитный компас J -2, радиокомпас Маркони D-772 (вместо Lear-14D) и радиостанцию STR-9X. Пневматические гироприборы заменили электрическими. Электрогенераторы дублированы.Прицел К-14С и фотокинопулемет AN-N6 позаимствованы у американского «Тандерболта». Монтаж нового оборудования повысил возможности самолета и летчика по выполнению полетов в СМУ. На самолете стало возможным выполнять обучение летчиков полетам по приборам, для чего установлена подвижная шторка. Смонтировали освещение кабины, однако кабина осталась негерметизированной. Установленный обогрев кабины при полетах на больших высотах ожидаемой эффективности не продемонстрировал.

«Стршљен II» от своего главного конкурента – британского «Gnat» – позаимствовал пневматики и гидравлические тормоза колес шасси. Несмотря на требования армии, проблему, связанную с носовой опорой шасси, окончательно решить не удалось.

Т-451 ММ «Шершень II»

Фоллэнд «Нэт», «Шершень II» и «Матица»

Изначально планировалось вооружение из двух 12,7-мм пулеметов Browning и двух ракет HVAR, но состав вооружения изменили по требованию военных. Под крылом смонтировали четыре держателя для ракет HVAR или SCAR, стрелковое вооружение составили две пушки Hispano Suiza Мк.2 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол.

Командование ВВС в 1959 г. сформировало специальную комиссию во главе с генералом Матетичем для оценки тактикотехнических характеристик и вынесения окончательного вердикта в отношении самолетов семейства 451 ММ. После пяти месяцев фундаментальных испытаний комиссия постановила: Ни один самолет из семейства 451 ММ с префиксом J, Т и Ш не отвечает тактико-техническому заданию и поэтому не пригоден для дальнейшего развития и запуска в серийное производство!» Кроме того, комиссия рекомендовала «прекратить работу отдельных конструкторских групп, объединив их в Ваздухопловно техничком институту (Авиационнотехнический институт)». Комиссия поставила точку не только на данной теме, но и на всех других проектах, над которыми работала группа Бешлина!

Самолет Ш-451ММ «Матица» обладал неоспоримыми достоинствами, но так и не занял своего места в авиации Югославии. Бешлин предложил модернизированную «Матицу» с двигателями, перенесенными ближе к фюзеляжу, но армия доверила разработку первого серийного реактивного самолета Авиационно-техническому институту. Результатом начатых в 1956 г. работ стал однодвигательный Галеб Г-2 (военное обозначение H-6Q), выполнивший первый полет Зиюля 1961 г. В качестве силовой установки выбрали британский двигатель «Вайпер» Мк 22-6 фирмы «Роллс-Ройс»; двигателями этой фирмы оснащались все последующие югославские реактивные самолеты.

Последний полет «Стршљен II» выполнил 17 октября 1961 г., в последний год существования авиазавода «Икарус». Самолет был списан 24 августа 1963 г. и передан музею авиации. Прототип выполнил 302 полета с налетом 212 ч 18 мин.

Как альтернатива проходил испытания Saab 32 «Лансен», на который предлагалась лицензия, но шведский самолет был оценен как неудовлетворительный. Такая же история получилась с предложением фирмы «Де Хэвиленд», представившей самолет «Вампир».

В мае 1958 г. страны НАТО выбрали FIAT G.91, поэтому командование армии заинтересовалось возможностью приобретения лицензии на постройку этого самолета. Особый интерес вызвало утверждение производителя, будто бы самолет способен выполнять взлет с грунтовой полосы длинной 823 м, за минуту набирает высоту 1800 м, а масса боевой нагрузки равна половине массы самолета! Группа специалистов ВОЦ и ВТИ на следующий год посетила итальянский завод на аэродроме Каселе и испытала серийный образец. Летчик-испытатель Иван Чрнярич 21 и 22 июля 1959 г. выполнил три оценочных полета, в одном из которых взлет и посадки выполнялись с грунтовой полосы. Италия согласилась продавать готовые самолеты, но отказалась предоставить лицензию на их производство, что для Югославии было неприемлемо.

Главным конкурентом самолетов J-451MM, таким образом, остался британский Фоллэнд «Нэт» (Gnat). Так как «Фоллэнд» проиграла конкурс НАТО фирме «ФИАТ», а югославам самолет был интересен , Великобритания дала согласие на продажу лицензии на три модификации самолета: всепогодный истребитель-перехватчик (FMk.2), истребитель-бомбардировщик (Мк.4) и учебно-тренировочный (Т.1). В июле-августе 1957 г. летчики Водопивец и Петков выполнили семь испытательных полетов в Великобритании, после чего для дальнейших испытаний в ВОЦ было получено два самолета варианта FMk. 1 (б/н 11601 и 11602). Англичане, в принципе, были готовы продать лицензию на серийное производство в Югославии 250-300 самолетов.

О том, какое большое значение придавалось испытаниям в ВОЦ (в 1958 г.), говорят частые посещения Центра высшим военным и политическим руководством страны, включая Тито. В присутствии Тито, в частности, 18 сентября 1958 г. был преодолен звуковой барьер. В интенсивных четырехмесячных оценочных испытаниях принимало участие 11 летчиков. На одном самолете возникла аварийная ситуация, из-за чего пришлось выполнить посадку с убранным шасси. Оба самолета налетали в ВОЦ 266 ч 56 мин.

По летным данным «Нэт» однозначно был лучше самолета Бешлина. Зато «Стршљен» выгодно отличался техническими и эксплуатационными особенностями: был значительно проще в эксплуатации и существенно дешевле, в то время как для конкурента действовало правило «три дня готовим, один день летаем». На испытаниях «Стршљен» не только продемонстрировал способность возвращаться на аэродром на одном работающем двигателе, но и вообще для самолета предусматривался режим, когда для увеличения продолжительности полета летчик, в качестве нормальной процедуры, мог выключить один двигатель! Оба самолета имели небольшие размеры, но доступ к бортовому оборудованию на «Стршљене» был намного более удобным.

«Нэт» обладал также рядом неочевидных недостатков. Во время стрельбы из 30-мм пушек ADEN снарядные гильзы ударяли по стабилизатору. Вибрации при стрельбе и пороховые газы нарушали работу двигателя. «Нэт» обладал четырьмя узлами подвески вооружения (масса боевой нагрузки 453 кг), но с полной подвеской его дальность полета получалась меньшей, чем у «Стршљена».На «Нэт» можно было подвесить дополнительные баки, тогда дальность полета увеличивалась, но самолет терял преимущество перед «Стршљен» в массе боевой нагрузки. Значительным недостатком «Нэта» с югославской точки зрения являлась невозможность эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах.

Т-451ММ «Шершень II»

Т-451 ММ в авиационном музее Белграда

Истребитель Фоллэнд «Нэт»

«Нэт» обладал великолепными истребительными качествами. При имитации воздушного боя он превзошел американский F-86E! «Англичанин» показал лучшую маневренность в горизонтальной плоскости и лучшую скороподъемность, чем югославский F-86E(M). Летчик «Сейбра» не мог долго держать «Нэт» в сетке прицела, а в противоположной ситуации, не приложив сверхчеловеческих усилий, не мог «стряхнуть» маленького «Нэта» со своего хвоста. Результат полностью повторился, когда для исключения «человеческого фактора», поменяли местами летчиков «Сейбра» и «Нэта». Зато «Сейбр» превосходил «Нэт» в продолжительности и дальности полета. Проходившие испытания самолеты «Нэт» были оснащены радиодальномерами Мк.1 и прицелами Мк.8, а в серию планировалось запустить более современный вариант с РЛС, способный применять УР «Файрфлэш». Данный вариант перехватчика (Мк.2), согласно расчетам, обладал максимальной скоростью М=1,2 и потолком 15850 м.

Оба «Нэта» и реактивные самолеты Бешлина списали в 1963 г. В серию не пошел ни один из этих самолетов, так как югославская армия сделала ставку на перепроектированный «Галеб», получивший наименование Ј-21 Јастреб.

Ј-21 выполнил первый полет 19 июля 1965 г. «Јастреб», в определенной степени, представлял собой компромисс двух концепций: собственной конструкции, дешевый и простой в эксплуатации, способный выполнять взлет и посадку с грунта, но оснащенный британским двигателем Роллс- Ройс «Вайпер» Мк.531 и БРЭО от «Нэта». Боевая нагрузка Ј-21 была вдвое меньше, чем у «Тандерджета», поэтому с принятием на вооружение «Јастреба» ударная мощь югославских ВВС снизилась.

Все три прототипа 451 ММ на заре своей карьеры имели цвет натурального металла. В конце карьеры самолеты получили «испытательные» схемы окраски: «Стршљен 2» стал красно-серебристым, а «Матица» – сине-серебристым. Именно в этой окраске оба самолета ныне экспонируются в музее авиации Сербии. Фоллэнд «Нэт» б/н 11601 также находится в коллекции музея авиации, он установлен напротив своего соперника.

После аннулирования программы «Стршљен» разведывательная и учебная авиация попала в глубокий кризис. Американцы продажу самолетов обусловили разрешением на тренировочные полеты своей стратегической авиации в воздушном пространстве Югославии вплоть до границы с Болгарией. После нормализации отношений с Москвой Тито больше не был заинтересован в такой услуге.

Временным решением стала покупка в 1960 г. в Греции 64 F-84G. В следующем году 23 «Тандерджета» модернизировали в разведчики RF-84G, установив на них американские фотоаппараты, которых в достатке имелось на складах ЮНА. Авиационный завод «СОКО Мостар» с 1956 г. имел лицензию на капитальный ремонт «Тандерджетов» и производство запасных частей для них. В числе прочего, завод изготовил 44 комплекта крыльев, чем создал условия для продления эксплуатации самолетов данного типа в ВВС Югославии до 1974 г. В 1960 и 1961 гг. было закуплено и 70 морских учебных самолетов Локхид TV-2 (в отличие от новых Т-33, которые поставлялись по программе военной помощи, «коммерческие» TV-2 имели по 1300-2000 ч налета). Большинство уцелевших Т-ЗЗА и несколько новых TV-2 на заводе «Ястреб» доработали в разведчики IT-33A и ITV-2. Таким образом, удалось заполнить временную паузу до поступления на вооружение новых самолетов собственной конструкции, разработанных в Авиационно-техническом институте: в 1968 г. начались поставки Г-2 «Галеб», в 1970 г. – Ј-21 «Јастреб», в 1973 г. – разведчиков ИЈ-21 «Јастреб». В 1976 – 1980 гг. в Бельгии закупили восемь Т-ЗЗА и доработали в вариант ТТ-ЗЗА (отрабатывали буксировку воздушной мишени). Последний ТТ-33 завершил службу аж в апреле 1983 г.

Тип «Стршљен 1» «Стршљен 2» Gnat F Мк.1 Первый полет 19.7.1956 3.12.1958 26.5.1956 Длина(м) 7,77 7,77 9,042 Размах крыла(м) 7,92 7,92 6,756 Высота (м) 1,90 1,90 2,311 Площадь крыла (м²) 10,50 10,50 12,69 Масса пустого (кг) 1716 1846 2083 Полетная масса (кг) 2478 2936 2897/3946 Масса боевой нагрузки (кг) 132 265 454 Скорость на уровне моря /мора (км/ч) 677,64 705 - Максимальная скорость (км/ч) 860 860 1118 Минимальная скорость (км/ч) 187 199 - Скороподъемность (м/с) 22 13,9 89 Практический потолок (м) 10640 9800 15250 Длина разбега(м) 1853 1950 - Длина пробега(м) 1840 2280 - Дальность 671км на 5000 м 824 на 6000 м 368 на 3050 м Дпустимая перегрузка - 5G -

Проект опытного истребителя Б-12

Сверхзвуковой Б-12

Возможно, самым интересным проектом Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 г. Командование ВВС Югославии объявило конкурс на транс- и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, который должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Босния и Герцеговина. На конкурсе победил проект Бешлина, получивший обозначение Б-12В. Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с тонким стреловидным крылом (угол стреловидности 45’) и велосипедным шасси. Небольшие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностяит.

Самые большие сложности, как и в случае с предыдущими проектам и, был и связаны с отсутствием двигателя необходимой тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых едва хватало для самолетов семейства 451ММ, а совместный проект со швейцарской фирмой «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры приняли решение об установке двух двигателей Роллс- Ройс «Вайпер» SV11.

Модель самолета испытали в водокавитационной трубе Военно-технического института, а затем отправили в Швецию для продувок в аэродинамической трубе. Шведы согласились на использование своей трубы в большей степени благодаря приятельским отношениям начальника Генерального штаба Швеции и командующего ВВС Югославии. Первые расчеты обнадеживали (расчетная скорость 1000 км/ч), поэтому на заводе «Икарус» приступили к постройке прототипа. Бешлин, в надежде на разработку в Югославии двигателя большой тяги, спроектировал и вариант Б-120Р с удлиненным фюзеляжем.

Финансирование проекта постоянно нарушалось из-за намерений купить лицензию на п роизводство современного реактивного самолета иностранной конструкции, а также реальными опасениями за своих конструкторов, вступивших на доселе неизведанную для них дорогу – проблематику полетов со сверхзвуковой скоростью. Югославская промышленность еще не обладала адекватной лабораторной базой, которая позволила бы развернуть исследования в области полетов с высокими околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Летом 1957 г. Бешлин отправился в Хэлфилд, Великобритания, для дополнительных испытаний своей модели. На заводе «Икарус» было изготовлено 50% деталей для прототипа Б-12В. К сожалению, в следующем году командование ВВС Югославии решило прекратить работы по постройке прототипа. Югославия находилась в очень выгодном положении и могла выбирать наилучшие технические решения, как на Западе, так и на Востоке.

Так, в 1958 г., рассматривался вопрос о покупке лицензии на классический истребитель-перехватчик Норт-Америкэн F-100 «Супер Сейбр» или МиГ -19. В следующем году в битву за контракт на 100-150 самолетов включилась Франция, предложившая «многоцелевой истребитель нового поколения» – «Мираж» IIIA. Это привело к изменению требований югославской армии, которая стала вести с американцами и русскими переговоры о покупке лицензии на производство «тяжелого истребителя- бомбардировщика». В 1960 г. в отчете «Сравнительная оценка самолетов МиГ-19 и F-100» был сделан вывод о превосходстве советского самолета в роли перехватчика над американским конкурентом. МиГ обладал большими максимальной скоростью и скороподъемностью, лучшей маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Перехватчик от «Норт-Америкэн» обладал большей дальностью полета, мог нести боевую нагрузку большей массы, имел больший ресурс (но и стоил дороже).

До сих пор нет ясности, на каком основании делали заключения авторы отчета. Известно, что югославские делегации неоднократно посещали аэродром Кубинка, где им демонстрировали возможности истребителей МиГ-17 и МиГ-19. Не исключено, что югославскому летчику предоставили возможность выполнить ознакомительный полет на МиГ-19. В это же время югославы с аналогичными целями посещали США, причем интерес к F-100 в варианте истребителя-бомбардировщика в качестве альтернативы самолету J-22 «Орао» сохранялся до второй половине 1970-х гг.

Американцы в расчете повысить свои шансы на победу в конкурсе предложили поставить большое количество истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего 5000- 15000 долларов за штуку! Междутем, французы после захвата югославского судна с грузом оружия для алжирских повстанцев от участия в конкурсе отказались. Таким образом, в 1961 г. ВВС Югославии получили 130 F-86D, 30 из которых сразу предназначили для разборки на запасные части. «Носатые» стали первыми в Югославии всепогодными реактивными перехватчиками. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D 32 самолета.С одной стороны, на тот период F-86D являлся уже устаревшим, и на Западе эти перехватчики повсеместно снимались с вооружения. С другой стороны, его БРЭО было более современным, чем БРЭО советских самолетов даже нового поколения, таких как МиГ-21Ф-13. К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкую эксплуатационную готовность. РЛС AN/APG-36 и система управления огнем Хьюз Е-4 чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40. Самыми счастливыми после снятия F-86D с вооружения в 1974 г. были техники.

F-86D

Технические характеристики Б-12

размах крыла 6,6 м

Площадь поверхности крыла 10,9 м²

Удельная нагрузка на крыло 207 кг/м²

Максимальная скорость 1000+ км/ч

Удлинение крыла 5,0

Полетная масса 2256 кг

Пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было достигнуто соглашение о поставках МиГ-21Ф-13. Уже в 1962 г. самолеты получили «конспиративное» обозначение Л-12 и начали поступать в войска. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 удавалось скрывать в тайне от Запада два последующих года! Как только о югославских МиГ-21 узнали США, то сразу ввели санкции на поставку запасных частей и иной военной техники. Санкции только усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном итоге, к закупке новых модификаций МиГ-21.

Если ко всему вышесказанному добавить, что и Швеция, которая оказала помощь в программе перехватчика Б-12, в то время предложила Югославии свой SAAB 35 Draken, то не будет удивительным проигрыш Бешлина в жесткой конкурентной борьбе. От всей программы Б-12 остались лишь продувочная модель (ныне хранится в штабе ВВС Сербии), несколько моделей в семье Д. Бешлина и документация в архивах Музея авиации Сербии и Военно-Технического института. Комплектующие прототипа бесследно исчезли.

Тот факт, что ни один проект «реактивного самолета небольшого размера» Бешлина не пошел в серию, вовсе не означает, что проекты были плохими, особенно принимая во внимание то обстоятельство, что в распоряжении конструктора имелись лишь двигатели малой тяги.

Конструктор Бешлин скончался в Земуне в 1996 г. на 86 году жизни.

Фото: архив Светозара Йоконовича и Михаила Никольского. Графика Милана Мицевски и Душана Сарича, цветные рисунки Арона Шепса.

Великая воздушная гонка

Владислав Морозов

Из Англии в Австралию

Развитие авиации в первые десятилетия XX века происходило в точности по законам всех остальных экстремальных видов спорта, а порой носило откровенно авантюрный характер. Сначала энтузиасты строили в кустарных условиях новые «спортивные снаряды» и проверяли с их помощью крепость собственных нервов. Позднее по их стопам устремились толпы восторженных последователей, изо всех сил стремящихся перещеголять «отцов-основателей» и друг друга. Этот восторженно-истерический дух спортивного соперничества первых авиаторов очень хорошо был показан в популярных комедиях «Большие гонки» и «Воздушные приключения». Между прочим, уже в 1905 г., менее чем через два года после полета братьев Райт, была орган изовена ФАИ – Международная федерация авиационного спорта, благополучно существующая до наших дней! Впрочем, лишь в годы Первой мировой войны аэропланы стали по- настоящему массовым явлением, а когда боевые действия закончились, сотни «демобилизованных» самолетов попали в руки очередных энтузиастов авиации. Вот почему именно в 1920-е годы расцвели буйным цветом почтовая и пассажирская авиация, воздушные гонки и воздушная акробатика. При этом лишь к середине 1920-х гг удалось выработать коммерчески успешный тип почтового (курьерского) самолета, предназначенного для перевозки небольших грузов (обычно менее полутонны) или нескольких пассажиров в закрытой кабине, но с минимальным уровнем комфорта – типа «удобства во дворе».

Более крупные и комфортабельные пассажирские самолеты встречались гораздо реже. Даже в наиболее развитых странах их можно было пересчитать по пальцам. А основную массу «невоенной» авиации в те годы составляли учебно-спортивные самолеты, обычно двухместные и с открытыми кабинами. Рекордные результаты, достигнутые на машинах данного класса, впечатляют и в наше время. Например, Де Хэвиленд DH-60 «Мот» с мотором всего в 60 лошадиных сил в 1927 г. совершил перелеты из Англии в Индию, а в 1928 г. – вокруг Африки (28000 км)! И подобные полеты, именовавшиеся воздушным туризмом, совершали в те годы сотни европейских и американских пилотов-любителей. А расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы регулярно проводили различные соревнован ия и авиационные шоу для желающих блеснуть своим летным мастерством.

Вот только во время таких «ралли», т.е. многодневных полетов на дальность с промежуточными посадками, постоянно возникали вопросы справедливого определения победителей. Это было вызвано тем, что в каждом из них обычно участвовали самолеты множества различных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со вкусами их хозяев: форсированные моторы, облегченная или усиленная конструкция, дополнительные навигационные приборы и топливные баки и т.д. и т.п. Чтобы отделить неизбежные в таких случаях технические различия от«искусства управления воздушным судном» на соревнованиях часто вводились всякого рода уравнительные «гандикапы» – например, самые легкие или самые мощные самолеты загружались балластом, а время полетов пересчитывались по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.

Для усовершенствования этой системы, особенно на международных состязаниях, ФАИ приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам участвующих в них самолетов подобно тому, как это делается для гоночных автомобилей или парусных яхт. Результатом такого решения стали регулярные общеевропейские соревнования туристических самолетов – «Челлендж Интернациональ де Туризм», проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Они сразу же приобрели огромную популярность. К примеру, уже в 1930 г. для участия в них было подано 98 предварительных заявок, а фактически на старт вышли 60 экипажей на самолетах 29 типов!

Все три кубка Мак-Робертсона. В центре – золотой, по бокам – серебряный и бронзовый

В дальнейшем пришлось ограничивать количество участников, поручив формирование команд национальным аэроклубам стран-участниц, т.е. фактически ввести предварительный отборочный тур. И так уж получилось, что на «Челленджах» в 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала. Видимо, Королевскому аэроклубу не хватало средств на подготовку достойных команд из-за того, что все деньги ушли на завоевание трех подряд побед в другом престижном соревновании – «Кубке Шнейдера» (гонка гидросамолетов неограниченной мощности на дистанции 350 км, где чемпионом стал «Супермарин» S-6). Поднять престиж британской авиации на «Челлендж-1934» с имеющимися средствами вряд ли получилось бы – слишком далеко продвинулись «континентальные» страны в разработке специализированных самолетов именно для такого типа соревнований.

Выход нашли власти далекой Австралии, предложившие провести в 1934 г. «общеимперскую» гонку по сверхдальнему маршруту Лондон – Мельбурн, посвященную 100-летнему юбилею австралийского штата Виктория. Более чем масштабная идея организации авиационных гонок из Англии в Австралию могла претвориться в жизнь только при одном условии – кто-то должен был выложить на их проведение немалую сумму денег. И мэр города Мельбурна нашел-таки такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон, владелец крупнейшей кондитерской фирмы «Мак-Робертсон». Этот престарелый (1859 г.р.) англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей Британской империи благотворитель и меценат, основавший несколько общественных фондов имени себя любимого.

Начав с постройки помпезного фонтана в центре Мельбурна, Робертсон осчастливил этот город мостом через реку Ярра, зданием женской гимназии, ботаническим садом и т.д и т.п. – и все носили имя Мак- Робертсон. А в 1930 г. на карте Антарктиды появилась даже «Земля Мак-Робертсона» – догадываетесь, кто оплатил экспедицию с пятого континента на шестой?

Вот и в этот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой, серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу гонок. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000,1500 и 500 фунтов стерлингов. Во-вторых, были назначены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки – в этом случае учитывалось «чистое» летное время за вычетом промежуточных посадок, задержек из-за ремонта, плохой погоды и т.п. (Курс валют в середине 1930-х гг. составлял примерно 50 франков за один фунт стерлингов.-При м. авт.). При этом «чистое» время определяли с гандикапом, т.е. пересчитывали по специальной формуле, учитывающей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Гандикап требовался для уравнивания шансов легких одномоторных самолетов с тяжелыми многомоторными – ведь организаторы гонки в погоне за массовостью не вводили практически никаких технических ограничений по типам участвующих самолетов. Единственными условиями были:

– длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (таковы были размеры большинства аэродромов на трассе гонки);

– на самолете должен находиться трехдневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;

– самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Эрспид AS.8 «Фицрой» вернулся в Англию, не завершив гонку

S-4 «Пандерягер» – несостоявшаяся надежда голландского авиапрома. Самолет сгорел через шесть дней после начала гонок

Экипаж «Пандерягера» (слева направо): П. Пронк, Г. Гейзендорфер и Д. Асьес

Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, создав специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими ВВС. Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами – как из патриотических соображений, так и с целью избежать многих формальностей, связанных с оформлением виз, уплатой пошлин и т.п. Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар – Мальту – Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить чисто сухопутный маршрут через центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.

Начать гонку предполагалось 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток – как раз к юбилею штата Виктория. Но позднее срок перенесли на три недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. Впрочем, по слухам, перенос начала гонки негласно преследовал также и цель «отсечь» некоторых серьезных участников небританского происхождения.

DC-2 «Уивер» авиакомпании «KLM» стартует с Амстердама». Стартового номера на киле еще нет

Дуглас DC-2

Оба пилота «Уивера» – Ян Молл (слева) и Дирк Пармантьер – имели в компании «KLM» звание командоров

Голландский DC-2 накануне гонки в Милденхолле

Дирк Пармантьер обращается к собравшимся на аэродроме Амстердама перед отлетом в Милденхолл

Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо-восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары, обеспечивавшие наилучшие условия для сбора участников гонки и последующего старта. Для финиша выбрали аэродром «Эссенден» в окрестностях Мельбурна. На маршруте были предусмотрены пять контрольных пунктов – аэродромов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки. Только отметившись в очередном контрольном пункте, они могли лететь дальше. Такими контрольными пунктами стали: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Для промежуточных посадок (для дозаправки топливом и неотложного ремонта) на трассе гонок были намечены 18 аэродромов подскока: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл-Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Естественно, что наибольшее количество аэродромов подскока приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания их экипажей в случае вынужденной посадки. Ну а в цивилизованной Европе в любом случае имелась масса возможностей приземлиться для дозаправки или устранения повреждений.

Все задействованные в гонке аэродромы оборудовали соответствующими навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море между Дарвином и Купангом. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для поиска и спасения потерпевших аварию гонщиков готовились самолеты Королевских ВВС и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок перед стартом.

О проведении гонок объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное мероприятие, хотя на деле масштабы события оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки на участие в состязаниях 64 претендентов, на старт вышли лишь двадцать. Остальные отсеялись по различным причинам, одной из основных при этом стала трезвая оценка возможностей самолетов различных типов.

Так германское Имперское министерство авиации самым первым(!) прислало заявку на самолет «Мессершмит» Bf-108 (в двухместном варианте) с пилотом Вольфом Хиртом. Но позднее немцы отказались от участия под предлогом аварии прототипа в июле 1934 г.

Представители Франции, также подававшие заявки, к началу гонки не прибыли, мотивировав это неготовностью своих самолетов. На самом-то деле французы явно не захотели «терять лицо», состязаясь с гораздо более сильными соперниками.

Таким образом, реально австралийская гонка 1934 г. получилась «англоязычной» – в ней участвовали лишь представители различных регионов Британской империи и американцы. Исключение составляли Нидерланды, имевшие обширные колонии в Голландской Ост-Индии (на месте нынешней Индонезии) и заинтересованные в развитии сети воздушных сообщений в данном регионе. Поэтому их государственная авиакомпания «KLM» также являлась одним из основных спонсоров гонки 1934 г. (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка гоночной трассы.

В те годы «KLM» эксплуатировала на линии Амстердам-Батавия самолеты «Фоккер» F-XVIII, проходившие дистанцию в 10300 км за 56 летных часов, и собиралась заменять их более скоростными. На эту роль имелось два национальных претендента – трехмоторные ««Фоккер» F-XX и «Пандер Ягер» S-IV небольшой авиастроительной фирмы «Пандер унд Зонен», ранее выпускавшей только спортивные самолеты. Прототип S-IV совершил в декабре 1933 г. пробный полет до Батавии за 45 летных часов, и после возвращения в Нидерланды проходил серию различных испытаний. А «Фоккер-двадцатку» никак не удавалось довести до ума из-за проблем с моторами. Поэтому «KLM» пришлось пойти на революционный для тех лет шаг – закупить несколько американских «Дугласов» DC-2. Вот «Пандер» с одним из «Дугласов» и были заявлены для участия в гонке под №6 и №44 соответственно. Интересно, что DC-2, получивший собственное имя «Уивер», при этом вез на борту груз почты (30000 писем) и трех пассажиров, официально заплативших за билеты – двух бизнесменов и весьма известную в авиационных кругах тех лет германскую летчицу и планеристку Tea Раше, в данном случае выступавшую в роли корреспондента журнала «Дойче Флюг-Иллюстрирте», впоследствии, подробно описавшую этот перелет.

Самолет «Белланка» 28-70 Джеймса Фицмориса был одним из главных претендентов на победу. Но ему просто не позволили участвовать в гонке

Кинооператоры снимают Клемм «Игл» накануне старта

Одно из писем, которые перевозил «Уивер» – мечта филателиста

Крупнейшая датская газета «Берлингске Тиденде» выставила на гонку собственный откровенно слабый самолет FK-41 «Десоутер» Мк.Н (заявка N97), чтобы репортер, входивший в состав экипажа, получил возможность посылать корреспонденции «изнутри» соревнований.

Британские авиакомпании почему-то пожадничали и не последовали примеру голландских коллег, не выставив на гонку ни одного своего самолета с профессиональными экипажами. Честь Британской империи пришлось защищать частным лицам, причем на собственные средства. Среди участников обращает на себя внимание (особенно в списке предварительных заявок) большое количество претендентов со столь слабыми самолетами, что победа им явно «не светила» ни при каких обстоятельствах. Конечно, здесь имело место немалое количество разных авантюристов от авиации, привлеченных в первый момент огромной призовой суммой, но позднее убоявшихся сложности предприятия. Однако некоторые заведомые аутсайдеры все-таки вышли на старт гонки и даже добрались до финиша. Эти люди имели, кроме чисто спортивных соображений, и явные финансовые интересы, хотя и не связанные с официальными призами.

Действительно, обычная доставка самолетов в столь отдаленные регионы, как Австралия и ее окрестности, стоила больших денег. А тут появилась возможность проделать это «на халяву», ведь все дорожные расходы (бензин, аэродромные сборы и т.п.) оплачивали организаторы гонки. Да и лететь в группе было гораздо безопаснее, чем в одиночку, когда в случае аварии то ли будут спасать, то ли нет. Например, самолет Фэйри «Фокс» (заявка №35), который пилотировали Парер и Хеймсворт, изначально предназначался для авиационной школы на Новой Гвинее. Еще несколько машин были заранее зарегистрированы в Австралии, Новой Зеландии и даже Индии. Впрочем, среди них были и серьезные участники – такие как Джимми Мелроуз, прилетевший для участия в гонке на своем DH-80 (заявка №16) прямо из Австралии за семь летных дней и установивший тем самым рекорд скорости на маршруте Австралия – Англия! Удивительно, но пресса этого не заметила. Не было и сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью даже для организаторов гонки.

Совсем загадочно выглядит в списке участников гонки самолет «Валти» V-1A (заявка №50), который так и не вышел на старт. Известно, что в 1934 г. фирма «Валти» приступила к постройке первой партии из 10 самолетов этого типа для авиакомпании «Америкэн Эрлайнз» и к ноябрю успела сдать 7 или 8 экземпляров. А вот в заявке указан совсем другой владелец самолета – «Нью-Йорк, Лондон, Москоу Эйр Инкорпорейтед», что подозрительно напоминает названия некоторых мелких подставных фирм, занимавшихся в те годы полуподпольной торговлей с СССР. Известно, что «Валти» V-1A, весьма интересовавший советских специалистов, легально попал в Советский Союз только осенью 1936 г., когда Сигизмунд Леваневский совершил на нем перелет из Лос-Анджелеса в Москву через Аляску и Сибирь. Но В.Б. Шавров в своем незабвенном труде утверждал, что в СССР имелись два самолета этого типа. Так в чем же дело? Кто-то из авторитетов опять напутал, или мы наблюдаем след попытки заполучить экземпляр новейшей авиатехники на два года раньше?

«Десоутер» Mk.II

Датчане Хансен (справа) и Йенсен позируют у своего «Десоутера». Они прибудут к финишу восьмыми через одиннадцать дней

Фэйри «Фокс» Р. Парера и Дж. Хеймсворта потерпел аварию уже в Ле-Бурже. До Новой Гвинеи его упорный экипаж добрался лишь через несколько месяцев

Англичане Харольд Д. Гилмен и Джеймс К. Бейтс разбились на своем Фэйри «Фокс» в Южной Италии

Интересно, что очень крупные призы привлекли на гонку сразу 15 экипажей из США, плюс еще четыре европейских собирались выступить на американских самолетах. Это больше, чем на всех остальных европейских соревнованиях за несколько предыдущих лет. Но вот фактически на старт удалось прибыть далеко не всем желающим. Таким, например, оказался знаменитый американский летчик-рекордсмен Вилли Пост (заявленный под №20), который уже дважды совершал кругосветные перелеты протяженностью около 25000 км (в 1931 г. – за 107 летных часовив 1933г. -за 115ч 36 мин). В начале 1934 г. его «Локхид «Вега») получила съемное шасси, которое должно было обеспечить достижение рекордной высоты полета свыше 40000 футов (12,2 км). Этот рекорд и был установлен 5 сентября 1934 г. в Чикаго, но вновь переоборудовать самолет для гонки на дальность, времени уже не осталось – вот, где сказался перенос даты старта на три недели вперед! Интересно отметить тот факт, что в отличие от остальных американских участн иков, Вилли Пост собирался не плыть в Англию на судне, а добраться до места старта «своим ходом», перелетев Атлантику по хорошо знакомому маршруту. Плюнув на участие в гонке, он продолжил свои высотные полеты – теперь уже до высоты 50000 футов…

Перенос даты ударил и по итальянцам – их «Савойя» S-79 (заявка №51) впервые поднялась в воздух 8 октября. Этого было бы достаточно для прибытия в Англию к началу ноября, но к новому сроку итальянцы явно не успевали. Так что испытания «Савойи» вообще отложили до весны 1935 г. Однако итальянцы явно не забыли неспортивного- поведения англичан на «Кубке Шнейдера» в 1931 г. и теперь постарались подпортить их авиационный праздник своей «ложкой дегтя». 10 октября 1934 г., в разгар подготовки британцев к ралли, итальянский гидросамолет МС-72 установил новый мировой рекорд скорости 629,37 км/ч на замкнутом 100-км маршруте. А 23 октября, как раз в тот день, когда участники гонки добирались до финиша, был побит и абсолютный мировой рекорд на базе 3 км – 709,2 км/ч! Чтобы знали «гордые англосаксы», у кого лучшие в мире самолеты…

Кстати, темпы создания самолетов в 1930-х гг. кажутся в наши дни невероятно короткими, но тогда они никого не удивляли. Например, постройка еще одного предполагаемого участника гонки, самолета «Белланка» 28-70 (заявка №29), началась в июне 1934 г., а в воздух она впервые поднялась 1 сентября. Тем не менее, ее пилоту, Джеймсу Фицморису, известному участием в первом перелете через Атлантику с востока на запад, этого времени хватило, чтобы прибыть в Милденхолл за четыре дня до старта. Увы, организаторы гонок заявили, что надо было являться, по крайней мере, за неделю. Да еще вроде бы то ли бумаги какие-то не так оформили, то ли навигационные приборы какие-то не те установили… В общем, Джеймсу не позволили лететь (даже вне конкурса).

Джимми Мелроуз – единственный участник гонок, летевший в одиночку. На своем Де Хэвилленде DH-80 он прибыл на старт гонок из Австралии! Мелроуз финишировал седьмым

Локхид «Вега» 5

Еще один австралиец, Джимми Вудс, уверенно позирует накануне старта возле своей «Веги», но выйдет из гонки после неудачной посадки в Алеппо

Американский Ламберт «Монокупе» 145

Тут стоит сказать, что по техническим характеристикам самолет Фицмориса превосходил многих английских участников. А еще возможная победа Ирландии была, мягко говоря, нежелательной в «общебританской» гонке в те годы, когда отношения между Великобританией и ее бывшей «белой колонией» оставляли желать лучшего. А все потому, что владельцем самолета ирландца был «Госпитальный трест» из Дублина – в действительности крупнейшая в мире букмекерская контора, пускавшая все прибыли от тотализатора на благотворительные цели. Во многих странах огромной популярностью пользовалась «Ирландская лотерея», связанная с конно-спортивными состязаниями. Естественно, эксперты фонда не могли пропустить такой замечательный способ заработать, как крупнейшая авиационная гонка. И если уж они решили выставить на нее собственный самолет – значит, это был явный фаворит.

Зато никто не осмелился запретить поучаствовать в гонке американке ирландского происхождения – Жаклин Кохрэйн. Во многих книгах по истории авиации эту женщину именуют «известной летчицей 30-х годов», но в действительности дело обстояло не совсем так.

Первоначально она была гораздо больше известна в США как великосветская тусовщица, а в те годы увлечение авиацией в среде бомонда было не менее модным, чем конные состязания или парусные гонки. Поэтому в 1932 г. мисс Жаклин получила лицензию пилота-любителя и приняла участие в нескольких авиационно-рекордных акциях, используя их в основном для рекламы собственной косметической фирмы. А матчастью для этого хобби ее обеспечивал постоянный любовник-американский миллионер Г. Одлум. Не могла Кохрэйн пройти и мимо такого гламурного события, как гонка Мак-Робертсона. Причем заявленный первоначально от ее имени самолет «Нортроп «Гамма» (№30) она разбила в первом же сдаточном полете на аэродроме фирмы. После такого конфуза ее «спонсору» пришлось еще раз раскошелиться и вообще перекупить другой заявленный на гонку самолет – «Грэнвилл» R-6H (№46)! Его владельцем был Клайд Пенгборн [2].

По требованию покупателя этот самолет, потомок знаменитого «летающего бочонка» фирмы «Джи-Би», был снабжен вторым комплектом органов управления, чтобы им мог рулить специально нанятый профессиональный пилот-гонщик Уэсли Смит, имевший налет свыше 12000 ч. А «известной летчице» предстояло сидеть в кабине в основном «для мебели». Интересно, что в разных источниках цвет этого самолета описывается как темно-красный, темносиний и даже темно-зеленый. Может быть, «летающая косметичка» перекрашивала его каждую неделю?

При этом, как ни крути, но самолетов, подходящих для скоростного полета по такому дальнему и сложному маршруту британская авиапромышленность в те годы просто не выпускала. Положение практически спас сэр Джеффри де Хэвилленд, владелец одноименной фирмы, предложивший по- быстрому разработать и построить несколько экземпляров совершенно нового скоростного «почтовика». За основу был взят проект распространенного пассажирского биплана DH-89 «Дрэгон Рапид», у которого «ампутировали» верхнее крыло и до предела обжали фюзеляж, так что вместо пассажирского салона осталась лишь узкая двухместная кабина наподобие истребительной. А еще на самолете установили простейшую систему уборки шасси. Полезная нагрузка самолета была практически «никакой», а вот скорость (максимальная – 381 км/ч, крейсерская – 354 км/ч), по которой новый «курьер» превосходил практически все истребители того времени, действительно впечатляла.

Грэнвилл R-6H

Жаклин Кохрейн и Уэсли Смит

У механиков R-6H всегда было полно хлопот с его мотором

Грэнвилл R-6H

Так и появился знаменитый впоследствии самолет DH-88 «Комета», который фирма согласилась, в рекламнопатриотических целях, продавать за «очень смешные деньги» – по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло малую часть себестоимости. Но и на таких «льготных» условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра самолета (похоже, хитрая фирма «Де Хэвилленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Ведь в том же 1934 г. новенький серийный DH-89 продавался за 3750 фунтов без учета отделки интерьера пассажирского салона. Вряд ли постройка DH-88 обошлась намного дороже – ведь вся его разработка велась параллельно тому же DH-89, даже без изготовления экспериментальных прототипов. – Прим. авт.).

Первая из «Комет» досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон – чете авиационных спортсменов из британского высшего общества. Еще до замужества Эми Джонсон совершила в 1930 г. на самолете DH-60 перелет из Англии в Австралию, а в 1932 г. на DH-80 – в Японию (через Москву) и на юг Африки, чем привела в восторг англичан, полагавших, что подобные деяния недоступны представительницам слабого пола. Король Георг V даже сделал ее кавалером «Ордена Британской империи» 2-й степени. Через два года, в июне 1933 г., «Вондерфул Эмми» вышла замуж за летчика-спортсмена Джеймса Моллисона. В то время он был известен как самый молодой летчик-инструктор центрального летного училища RAF, а позже, как инструктор аэроклуба и пилот австралийских авиалиний. В высшем обществе Дж. Моллисон имел репутацию плейбоя, авантюриста и любителя «заложить за воротник».

Хотя в летном (и особенно в штурманском) деле Моллисон считался дилетантом, в 1932-1933 гг. он совершил более-менее успешные одиночные перелеты из Англии в Южную Африку и Америку. Новобрачные сразу же из-под венца отправились на специально подготовленном самолете DH-84 в Америку, чтобы оттуда совершить рекордный беспосадочный перелет от Нью-Йорка до Багдада. Но уже при старте из Англии они ухитрились подломать шасси, починка которого продолжалась почему-то как раз до конца медового месяца. 22 июля 1933 г. супруги за 32 ч долетели до Бриджпорта на Восточном побережье США, однако при посадке опять «разложили» самолет, да так, что оказалось дешевле не чинить его, а купить новый. Покупку оплатил их постоянный спонсор – барон Чарлз Уэйкфилд, владелец фирмы «Кастрол», производившей авиационные смазочные масла. 3 октября Моллисоны попытались стартовать, но не сумели даже оторваться от земли из-за слишком большого перегруза. Пришлось продать самолет и, не солоно хлебавши, возвращаться в Англию. Вот эти-то «героические деяния» в сочетании со сплетнями об их личной жизни и сделали «сладкую парочку» любимцами публики, месяцами не сходившими со страниц бульварной прессы. Понятно, что и перед гонкой Лондон – Мельбурн они заведомо считались фаворитами.

Де Хэвилленд DH-89 «Дрэгон Рапид» новозеландского экипажа в составе Хьюитта, Кея и Стюарта прошел всю трассу за 14 дней

Трудно поверить, но именно «Дрэгон Рапид» послужил основой для DH-88 «Комета»

Эми Джонсон

Подготовка самолетов DH-88 «Комета» к гонкам

Хотя Джим и Эми вошли в список участников гонки предпоследними (заявка №63), они получили самый первый самолет DH-88 с регистрационным знаком G-ACSP, целиком покрашенный в черный цвет с кодами и надписями золотистого цвета, получивший собственное имя «Black Magic». Увы, летающее семейство обновило свою «Черную магию» в присущем для себя неоригинальном стиле: при посадке в Милденхолле было повреждено шасси и сотрудникам фирмы «Де Хэвиленд» пришлось спешно его ремонтировать накануне старта гонки.

Второй экземпляр «Кометы», G-ACSR зеленого цвета с белыми кодами и надписями, не получивший никакого имени собственного, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (заявка №19). Он собирался лично участвовать в перелете и выиграть один из призов, но в последний момент передал машину экипажу в составе А. Кэтгард-Джонса и К. Вэллера. Официально это было сделано из-за болезни, фактически – из боязни рисковать на самолете малознакомого типа. Третий DH-88, ярко-красный G-ACSS с белыми надписями и кодами, купил А. Эдвардс (заявка №34), владелец крупного лондонского отеля «Гросвенор Хаус». Это имя и написали на носу самолета. При этом он преследовал чисто рекламные цели, а управлять красной «Кометой» нанял профессиональных пилотов К. Скотта и Т. Блэка.

Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH-84 «Дрэгон», за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, будущий король Эдуард VIII, а в пассажирском салоне находились король Георг V с королевой и государственный секретарь по авиации лорд Лондондерри. Августейшие особы осмотрели выстроенные перед ангарами самолеты, поприветствовали их владельцев и пилотов, дали интервью собравшимся репортерам и улетели восвояси. Переданное по «БиБиСи» сообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику, до тех пор, видимо, и не подозревавшую о предстоящей гонке. С 11 ч вечера к Милденхолду на автомобилях, автобусах и пешком начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60000 человек (в том числе несколько сотен репортеров, десятки фотографов и операторов кинохроники), которые разместились на окрестных холмах, но не ближе двух километров от взлетной полосы аэродрома. «Ближние подступы» были зарезервированы для подтянувшегося к утру лондонского высшего общества. Из шикарных лимузинов выбирались дамы в специально сшитых вечерних туалетах, джентльмены во фраках и цилиндрах, военные в алых парадных мундирах.

В субботу 20 октября 1934 г. рассвет должен был наступить в 6 ч утра, но уже в 4-30 открылись ворота освещенных ангаров, началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов(здесь и далее время приводится по Гринвичу. – Прим. авт.). Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6-30. Участники стартовали в порядке, определенном по жребию. Удивительно, но первыми взлетать выпало опять-таки Моллисонам на «Блэк Мэджик» – ну что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно им, любимцам публики и надежде Британии…

За 16 минут все двадцать самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не произошло – даже оркестра с национальным гимном не было, а вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует и не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все происходило уже не так гладко. Большинство участников наметили в качестве «первой остановки» Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы.

Скотт и Блэк приветствуют короля Георга V у своего DH -88

Накануне старта: пара «Комет» и «Грэнвилл» R-6H на открытой стоянке Милденхолла

Все три гоночные «Кометы»

Сильнее всех «разбрелись» легкие одномоторные машины. Так «Эйрспид» AS-8 (№58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14-30. Добравшись до Марселя, самолет был быстро дозаправлен и полетел дальше, но через пару часов вернулся – скверно ориентирующийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Майлз «Фолкон» (№31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день. А Клемм «Игл» (№47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт на DH-89 (№60) прибыли в Рим в два часа дня после промежуточной посадки в Булони. Там же к концу дня оказался американский «Монокупе» (№33) после остановки в Марселе. А «Локхид «Вега» (№36) Вудса и Беннета за это время успел добраться до Афин. Но всерьез тягаться с «многомоторниками» они, понятное дело, не могли. При этом, «Кометы» прошли первый этап в хорошем темпе: черная №63 (номера всех машин на этой гонке рисовали на килях небольшими черными цифрами, вписанными в белый овал. – Прим. авт.) и красная №34, после промежуточных посадок в Риме и Афинах, к концу дня добрались до Багдада – первой контрольной точки гонки. А вот экипаж зеленой «Кометы» №19 после Рима откровенно заблудился и в середине дня оказалась аж на английской авиабазе в Мосуле. Вылетев после дозаправки в сторону Багдада, пилоты опять «блуданули» и, выработав почти все топливо, приземлился в Дизфуле – в Южной Персии, в 380 км от Багдада! В Багдад им пришлось вылететь на следующий день с утра.

Роско Тернер (справа) был самозванным полковником, но отличным летчиком

Боинг-2470

Последние минуты перед стартом гонки на приз Мак-Робертсона

Неплохо шли дела у голландского DC-2 (№44), экипаж которого действовал, по словам находившихся на борту репортеров, «так уверенно, словно это был обычный пассажирский рейс». Оно и неудивительно – оба его пилота, Дирк Пармантьер и Ян Молл, были кадровыми летчиками «KLM» с большим опытом. В 11-30 их DC-2 «Уивер» приземлился в Риме, а в 11 -54 уже вылетел в Афины. На пути к Багдаду голландцы приземлились в Алеппо во французской Сирии и сильно проиграли на этом. Хотя Алеппо находился в списке «аэродромов подскока», французы ни с того ни с сего решили тщательно обыскать самолет на предмет оружия и фотоаппаратуры. К ярости голландского экипажа задержка продолжалась до самого вечера, после чего DC-2 наконец отпустили. Лишь незадолго до полуночи он приземлился в Багдаде, достойно завершив первый день гонок.

Весьма анекдотически завершила свой день Жаклин Кохрейн. Проплутав несколько часов в облаках над Европой, ее «Грэнвилл» ни с того, ни с сего вышел к Бухаресту. Причиной этому было то, что в ходе полета «за рычагами» сидела сама отважная авиаторша и, многократно меняя режим работы двигателя, совсем потеряла ориентировку. Вдобавок мотор перегрелся, начались проблемы с цилиндрами и клапанами, приведшие к потере мощности. Поняв, что «Вечного города» ей все равно не увидать, мисс пошла на посадку в бухарестском аэропорту. При этом она трижды промахивалась мимо полосы, а в четвертой попытке слАшком рано перекрыла подачу топлива. В результате самолет хлопнулся на землю, не долетев до начала полосы, снес шасси и погнул лопасти винта. Экипаж, к счастью, отделался парой синяков, но о дальнейшем участии в гонке не могло быть и речи. Как писала пресса, «лица, ответственные за гонку, при этой новости только облегченно вздохнули» [3].

Таким образом, к утру 21 октября в первой «контрольной точке», Багдаде, собралась группа лидеров: два DH-88, а также DC-2 «KLM», двухмоторный Боинг- 2470, управляемый самозваным американским «полковником» Роско Тернером, и голландский «Пандер» S-4. Фаворитами среди них продолжали считаться супруги Моллисоны.

Самолеты стартовали в том же порядке, в каком накануне прибыли в Багдад: первыми, еще затемно, – черная и красная «Кометы», через 23 мин после них – голландский «Уивер», а экипажи «Пандера» и «Боинга» не рискнули взлетать в темноте с абсолютно не приспособленного к этому аэродрома и решили дожидаться рассвета. В это время зеленая «Комета» находилась еще на пути к Багдаду.

В Карачи две «Кометы» прибыли все в той же последовательности, причем Моллисоны прошли этот участок трассы за рекордный срок и приземлились в 10-00. Но здесь у них обнаружилась проблема с уборкой шасси и черный DH-88 застрял для ремонта на целых 16 ч. А «Комета» Скотта и Блэка, сев в Карачи через пару часов после Моллисонов, потратил на дозаправку считанные минуты, вырвалась вперед, и первой ушла к Аллахабаду. Там красную «Комету» чуть было не догнал голландский DC-2, поскольку его пилоты, дозаправившись за полчаса в Джаске, решили следовать в Карачи без промежуточных посадок и достигли Аллахабада вечером 21 октября. «Дуглас» дозаправился за 30 минут и вновь поднялся в воздух, но Скотт и Блэк уже летели в сторону Сингапура…

А в это время «Монокупе» (№33) и «Фэйри «Фокс» (№52) утром 21 октября лишь вылетели из Рима в Афины. А ближе к полудню пришло сообщение о гибели Харольда Гилмора и Джеймса Байеса при столкновении «Фокса» с горой в Южной Италии из-за ошибки в пилотировании. К концу дня сошли с дистанции еще четыре самолета: Майлз «Фолкон» (№31) из-за неисправности мотора остался в Марселе; «Фэйри» IIIF (№15) из- за поломки элерона застрял в Никозии (непонятно только в которой – итальянской или той, что на Кипре?); «Локхид «Вега» (№36) разбился при посадке в Алеппо, а около полуночи при посадке в Карачи не выпустилось шасси у «Пандера» (№6).

Репортер Tea Раше (слева) и другие пассажиры «Уивера» вместе с итальянским офицером во время остановки в Риме

Дозаправка DC-2 на промежуточном аэродроме

Штаб перелета в Лондоне. Позиции гонщиков отмечаются моделями самолетов на карте

Утром 22 октября отрыв красного DH-88 от следующего за ним DC-2 составлял около 2000 км. Третьим шел «Боинг» Тернера с отрывом в 1600 км от голландцев. Затем следовала зеленая «Комета». Сразу после полуночи из Карачи наконец-то стартовал и самолет Моллисонов, однако в ночной тьме супруги потеряли ориентировку (ряд авторов того времени ехидно писали о том, что Джеймс Моллисон стартовал, будучи изрядно поддатым, а также о том, что супруги взяли не те карты местности и у них возникла бурная дискуссия на тему«куда рулить». – Прим. авт.) и, метаясь над Индией из стороны в сторону, зря сожгли почти все горючее. В итоге они сели в Джабалпуре, почти на 400 км юго-западнее Аллахабада, причем, как оказалось, в городе и окрестностях не было ни капли авиационного бензина! То ли от «большого ума», то ли от жгучего желания лететь любой ценой, Моллисоны умудрились заправить самолет горючим, позаимствованном на местной автобусной станции, и достигли Аллахабада во второй половине дня, но при этом самолет не выдержал такого издевательства – они полностью угробил и оба мотора (на одном из них, к примеру, намертво заклинило поршни). А запасных двигателей для DH-88 не имелось даже на заводе «Де Хэвилленда». Таким образом, признанным фаворитам пришлось уныло объявить о своем выходе из гонки; разочарование британской публики не знало границ…

А красная «Комета» к середине третьего дня гонки благополучно миновала Сингапур и вылетела в Дарвин, но на этом участке и у нее начались аналогичные проблемы. Один из моторов сильно перегрелся и стал давать перебои. Видимо, сказалась спешка, с которой фирма строила «Кометы» для этой гонки. Скотту и Блэку пришлось кое-как тянуть до Дарвина на одном движке, содрогаясь при одной мысли о возможной посадке на воду (а точнее – в море с акулами). Но и там отремонтировать мотор не удалось, несмотря на участие местной бригады из шести механиков и телефонные звонки для консультации на фирму «Де Хэвилленд». Оставшуюся часть гонки непосредственно над Австралией пилоты вынуждены были периодически выключать двигатель в полете для охлаждения головок цилиндров, практически используя его лишь при взлете и посадке. Вторым Сингапура достиг DC-2. Поздним вечером он стартовал в Дарвин, а Боинг-2470 преследовал его с отрывом в несколько часов. Четвертым держался зеленый DH-88.

А красный DH-88 в 11 -00 уже находился между Дарвином и Чарлвиллем. Стало ясно, что остальные участники, еще не сошедшие с трассы, безнадежно отстали от лидеров – ни один из них к концу дня 22 октября не достиг даже Аллахабада. В итоге, красный DH-88 «Гросвенор Хаус» 23 октября первым достиг финиша и приземлился на мельбурнском аэродроме Флемингтон, где его экипаж приветствовала собравшаяся толпа из 30000 зрителей. На весь перелет Скотту и Блэку потребовалось менее трех суток – 70 ч 54 мин (по другим данным 23) 18 с.

В это время голландский DC-2 «Уивер» также вылетел из Чарлвилля, но просвет хорошей погоды, в который почти чудом проскользнула красная «Комета», уже кончился. Примерно в 300 км от Мельбурна погода испортилась, начался ливень и сильная гроза с молниями и шквальным усилением ветра. Понимая, что в такой ситуации можно запросто угробить самолет и себя, голландские пилоты Парментьер и Молл начали описывать круги над районом, где их застигла гроза, в поисках места для вынужденной посадки, и пытаясь в то же время связаться с какой-нибудь наземной радиостанцией. Экипажу «Уивера» повезло – их просьба о помощи была услышана частной радиостанцией в небольшом городке Олбери. Радист сообщил о принятой «морзянке» мэру города, а тот развернул бурную деятельность. Первым делом он приказал техникам цветной электростанции несколько раз включить и выключить электричество в городе. Этот световой ориентир был замечен с DC-2, который продолжал поддерживать радиоконтакт с землей. После этого местные жители выкатили на подходящее поле в окрестностях городка с десяток автомобилей и их фарами осветили импровизированную посадочную полосу. В результате DC-2 удалось приземлиться, несмотря на продолжавшийся всю ночь ливень. А Боинг- 2470 в это время застрял в Чарлвилле, не рискуя стартовать в такую плохую погоду, и одновременно ремонтируя одну из тяг в системе управления.

Зеленая «Комета» заправляется в Багдаде

Чета Моллисонов сфотографировались перед стартом. А не надо было. Есть у летчиков такая примета…

Этот Майлз M-2F «Хоук Мэйджер» с новозеландским экипажем в составе МакГрегора и Уокера за 7 дней тоже ухитрился добраться до Мельбурна и даже занял пятое место в зачете по гандикапу

Жители Олбери вытягивают DC-2 из грязи на взлетную полосу

Голландцы собирались взлететь с рассветом 24 октября, но оказалось, что из-за ливня посадочное поле превратилось в море грязи, в которую колеса шасси погрузились по самые оси. «Боинг» тем временем уже вылетел из Чарлвилля, ему на пятки наступал зеленый DH-88. Экипажу DC-2 вновь пришлось обращаться за помощью к местному мэру. Тот мобилизовал всех окрестных жителей, и они вручную на веревках вытянули самолет из грязи на относительно твердое место. Затем за пару часов из досок была выложена «одноразовая» взлетная полоса. Пилоты выгрузили из самолета все что можно, включая груз почты и пассажиров, отправленных в Мельбурн на поезде, и с трудом оторвались от земли. За 65 км от Мельбурна моторы начали давать перебои (сказалась ночь под дождем), но голландцы все-таки успели финишировать вторыми, опередив «Боинг» на два с лишним часа. Их результаты: 90 ч 13 мин 36 с и 92 ч 22 мин 50 с соответственно. Больше до финиша в тот день никто не добрался. Утром 25 октября финишировал зеленый DH-88 с четвертым результатом – 108 ч 13 мин 38 с. Всего до Мельбурна долетели 9 самолетов из 20.

В Англии и Австралии итогами гонок были вполне довольны. Победителей, Скотта и Блэка, чествовали как национальных героев. Их наградили Серебряными медалями Королевского аэронавтического общества, а король даже подарил им красную «Комету», выкупив ее у прежнего владельца. Чемпионы совершили на ней рекламное турне по ряду стран, а затем продали Королевским ВВС (при этом самолет, получивший опознавательные знаки RAF и бортовой номер К5084, перекрасили в серебристый цвет), Через год эта «Комета» потерпела аварию и была сдана на слом, но ее выкупил и отремонтировал Ф. Такер, участвовавший на ней в гонках Париж – Дамаск и Лондон – Кейптаун, а в 1938 г. вновь слетавший до Австралии и Новой Зеландии (полет по трассе Лондон – Крайстчерч длиной 42560 км продолжался 10 суток 21 час – мировой рекорд). До 1951 г. этот самолет простоял в ангаре, а после этого оказался в одном из английских авиационных музеев. В 1973 г. «Комету» начали реставрировать силами энтузиастов при поддержке авиастроительной фирмы «ВАЕ». Денег на эти работы собирали мало и нерегулярно, поэтому до летного состояния машину довели только через 14 лет. 17 мая 1987 г. восстановленный DH-88 совершил первый 40-минутный полет с аэродрома в Чэтфилде – того самого, откуда его впервые подняли в воздух за 53 года до этого. Этот самолет сохраняется до настоящего времени как национальная гордость Британии.

Владелец самолета «Гросвенор Хаус» Б. Рубин приветствует вернувшихся чемпионов, заодно установивших новые рекорды скорости на трассах Мельбурн – Лондон и Дарвин – Лондон

По окончании гонки Роско Тернер возвратил свой Боинг-2470 авиакомпании «Юнайтед Эйр Лайнз». Там все рекламные надписи были удалены, а самолет получил новый регистрационный номер NC-13369 и эмблему компании. Зато рядом с ней на фюзеляже появилась карта со схемой гонки. В 1953 г. самолет был передан в Национальный авиационный музей

Кэтгард-Джонс и Вэллер вернулись в Лондон на своей зеленой «Комете» через 13 дней после старта гонки. Видно, что задняя часть фонаря кабины затянута черной тканью – видимо, для удобства отдыха второго члена экипажа

«Черную Магию» купили португальцы. Машина,-сохранившая черную окраску, получила опознавательные знаки португальских ВВС, белый регистрационный номер CS-AAJ, и имя собственное «Salazar» (в честь тамошнего диктатора). На протяжении 1930-1940 гг. машина использовалась для перевозки диппочты на линии Лиссабон – Рио-Де-Жанейро и ряде других маршрутов. В июне 1937 г. «Салазар» долетел из Лондона до Лиссабона за 5 ч 17 мин, что по тем временам считалось выдающимся результатом. После Второй мировой войны самолет был снят с эксплуатации и более 30 лет провалялся на краю одной из авиабаз. Там его в 1979 г. и обнаружили английские реставраторы. Самолет был перевезен в Дерби, где его восстановили (о том, что эту «Комету» довели до летного состояния нигде не упоминается. – Прим. авт.) и передали в один из музеев. На этом следы «Черной магии» теряются, не исключено даже, что ее при восстановлении перекрасили в красный цвет…

Зеленую «Комету» приобрели французы, которые тоже использовали самолет для перевозки почты. Позже французы заказали фирме «Де Хэвилленд» еще один DH-88 (цвет, номера и иные подробности об этой машине неизвестны) Оба самолета были списаны на слом к началу Второй мировой войны (при этом в некоторых источниках говорится, что один из французских DH- 88 сгорел во время немецкой бомбежки в 1940 г. – Прим. авт). Пятый экземпляр DH-88 был построен в 1935 г. специально для участия в различных гонках, но в первом же полете до Кейптауна разбился в Судане, экипаж спасся на парашютах. Французы после покупки DH-88 построили и два экземпляра своей копии «Кометы» – «Кодрон» С-460 «Тайфун», но с моторами «Рено» по 200 л.с. Максимальная скорость получилась всего 330 км/ч, т.е. хуже, чем у прототипа. Один самолет позже продали в Югославию, а второй, с именем собственным «Луи Блерио» без особого успеха поучаствовал в воздушном ралли Париж – Дамаск в августе 1937 г. В наши дни, как минимум, одна, или две новодельные реплики DH-88 летают в США.

Что касается экипажа черной «Кометы», то Джеймс Моллисон в 1936 г. слетал через Атлантику на одномоторной «Белланке» с результатом 13 ч 17 мин. Затем его пьянство приобрело хронический характер, и в 1938 г. они с Эми развелись. Их бракоразводный процесс длился более года и, как положено любому великосветскому мероприятию, сопровождался большим шумом и сплетнями. С 1940 г. Джеймс летал в RAF в качестве пилота транспортных самолетов и перегонщика. Единственным его достижением военных времен стал эпизод, когда в феврале 1943 г. пилотируемый им Авро «Энсон» (вторым пилотом была летчица Диана Уокер) с 12 пилотами-перегонщиками на борту был атакован и подожжен немецким Bf-110. Джеймс сумел посадить подбитый самолет так, что никто на борту не был даже ранен. Но на этом его летные подвиги закончились. С 1949 г. Дж. Моллисон владел пабом в Лондоне. В 1953 г. из-за пьянства его лишили пилотской лицензии. Через шесть лет он умер в лечебнице для алкоголиков.

Жизнь Эми Джонсон оказалась более короткой и не менее трагичной. После начала Второй мировой войны она стала пилотом женской вспомогательной службы RAF и занималась перегонкой самолетов с заводов во фронтовые части. 5 января 1941 г. пилотируемый Эми Эйрспид «Оксфорд» (по другим, более ранним данным, это был «Харрикейн». – Прим авт.) рухнул в воду над устьем Темзы. Официально считалось, что причиной смерти легендарной летчицы стал отказ матчасти. Но в 2003 г. были рассекречены документы, согласно которым Эми дала неверные позывные на запрос по радио с земли. После чего ее самолет, принятый за немецкий, был расстрелян английскими зенитными батареями. Летчица сумела покинуть самолет на парашюте, но у нее не было спасательного жилета и она утонула в ледяной январской воде. Спасательный катер подобрал из воды лишь парашют и некоторые предметы экипировки, позволившие идентифицировать личность.

Самолет Грэнвилл R-6H отремонтировали и вернули в Америку. В 1935-1936 гг. он участвовал в нескольких национальных гонках (каждый раз с новым владельцем), но каждый раз ломался на полпути. В 1938 г. его перекупил мексиканец Франсиско Сарабия и в 1939 г. совершил рекордный перелет из Мехико до Нью-Йорка (3780 км за 10 ч 47 мин), но на обратном пути самолет упал в реку Потомак, откуда был извлечен и передан в музей.

Итак, большие авиационные гонки сезона 1934 г. завершились. Кубки и призы были торжественно вручены, статьи и фотографии напечатаны в газетах и журналах, кинохроники смонтированы и показаны. На этом история «Мак-Робертсон Рэйс», как мероприятия заведомо одноразового, по идее, закончилась.

За результатами этой гонки пристально наблюдали авиастроители всего мира, в том числе и нашей страны. Впрочем, «широкая советская авиационная общественность» в 1934 г. уделяла гораздо больше внимания не каким-то «буржуйским гонкам» за презренные денежные призы, а тому, что именовалось «челюскинской эпопеей». Спасение группы полярников стало главным советским авиационным достижением на годы впереди, благодаря масштабной пропагандистской компании (одно только введение по такому случаю звания «Герой Советского Союза» чего стоит) затмило все прочие мировые авиационные достижения».

Тем не менее, советские специалисты не оставили это событие без внимания.

Французский Кодрон С-460 «Тайфун», представлявший из себя копию «Кометы», участвовал в ралли Париж – Дамаск в августе 1937 г.

«Салазар» – португальская «Комета» (бывшая «Черная магия»)

Восстановленный DH-88 на выставке в Фарнборо в сентябре 1988 г.

Так, состоявшийся в том же 1934 г. конкурс Авиавнито, вкупе с несколькими небольшими перелетами показал, что можно построить ряд хороших легких самолетов и осуществить на них дальний перелет. С этой целью 18 апреля 1935 г. был организован совместный комитет Осоавиахима, Авиавнито, главных управлений ГВФ и НК Авиапрома под патронажем ЦК ВЛКСМ и газеты «Правду». Финансирование постройки самолетов для участия в перелете было включено в планы нескольких профессиональных и общественных конструкторских бюро. К перелету допускались «легкомоторные» (не более 250 л.с.) самолеты с пилотами, имеющими налет не менее 300 ч (в т.ч. с опытом ночных полетов). Трасса, явно с оглядкой на европейские гонки «Челлендж», была выбрана круговой, охватывающей всю европейскую часть Советского Союза: Москва – Горький – Казань – Сарапул – Пермь – Свердловск – Оренбург – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Луганск – Сталино – Днепропетровск – Киев – Бежица – Москва (всего более 5000 км). 2 сентября 1935 г. на старт вышли 34 самолета, включая один «Сталь-3» с репортерами и один санитарный П-5, который, к счастью, никому не понадобился. До финиша 9 сентября долетели 32 из них, а первую премию получил Ю. Пионтковский на АИР-10 с мотором М-11 (прототип УТ-2). В следующем году он был переделан в настоящий туристический АИР-11 со 120-сильным мотором «Джипси Мэджор» и закрытой трехместной кабиной. В таком виде АИР-11 уже полностью отвечал регламенту «Челлендж-1934», имея собственную массу 566 кг и скорость 209 км/ч, но взлетно-посадочные характеристики все равно были хуже европейских.

Сделали в СССР и собственный вариант DH-88 – построенный в КБ Д.Г. Григоровича ДГ-55 (он же Э-2). Аналог получился довольно странный, поскольку вместо «родных» моторов по 240 л.с. на нем установили пару «Циррус-Гермес» по 120 л.с. И хотя общие размеры тоже несколько уменьшили, все равно самолет развил скорость только 296 км/ч при дальности 2000 км. В таком виде самолет не годился ни для рекордов, ни для нормальной курьерской службы (не было грузового отсека).

Не у дел оказались и «настоящие» DH-88, равно как и еще более скоростные самолеты курьерского класса (например, «Белланка» 28-70 и «Нортроп «Гамма»). Их быстро вытеснили авиалайнеры нового поколения, первым из которых был «Дуглас» DC-2, продемонстрировавший европейцам свои качества именно в перелете до Мельбурна. Они предназначались в первую очередь для перевозки пассажиров, а уж попутно брали на борт и почту. Большая грузоподъемность и рациональная конструкция этих самолетов позволили значительно снизить стоимость воздушных перевозок, сделав самолеты действительно «не роскошью, а средством передвижения». В результате количество авиационных пассажиров возросло во второй половине 1930-х гг. в несколько раз. И большую часть из них перевозили самолеты американского производства.

Впервые американская авиапромышленность решительно вышла на мировой рынок. Характерно, что «продвигать» в Старом Свете лайнеры «Дугласа» должна была голландская фирма «Фоккер», а «Локхид» заключила подобное соглашение по своему L-14 «Электра» с польской фирмой «PZL». И это не говоря уже о продаже лицензий на DC-3 в СССР (Ли-2) и в Японию.

Однако перелет Лондон-Мельбурн показал, что даже эти лайнеры все еще недостаточно надежны для регулярных полетов такой протяженности. Именно поэтому на дальних авиалиниях тех лет пассажиры через каждые несколько тысяч километров пересаживались в новый самолет, в то время как предыдущий направлялся в мастерские для проведения регламентных работ (здесь просматривается полная аналогия с поездами дальнего следования, у которых на маршруте несколько раз заменяли локомотивы вместе с машинистами и кочегарами).

А всякого рода «курьеры» остались долетывать свой ресурс на второстепенных маршрутах или в качестве импровизированных бомбардировщиков в локальных конфликтах типа японско-китайского или гражданской войны в Испании.

Последним владельцем «Грэнвилл R-6H» стал мексиканский летчик Франсиско Сарабия. В настоящее время самолет находится в музее его родного города Сьюдад Лердо

Отреставрированный DC-2 снова в воздухе, 1983 г.

Эпизод съемок фильма об «Уивер». Рядом с самолетом собираются раритетные автомобили

Интересно, что многие английские авиационные историки, а за ними и некоторые отечественные авторы, стремясь хоть как- то «приподнять» значение самолета DH-88, объявили его прямым предшественником знаменитого бомбардировщика «Москито» той же фирмы. Но элементарный технический анализ показывает, что у этих двух самолетов нет практически ничего общего – кроме двухмоторной схемы и «фирменных» очертаний хвостового оперения. Скорее уж на роль прародителя «Москито» может претендовать четырехмоторный DH-91 «Альбатрос». В частности, именно на нем фирма «Де Хэвилленд» впервые применила многосло йную обшивку типа «сэндвич» из нескольких слоев склеенного шпона с прослойкой из бальзы. Но и он относится к классу авиалайнеров! А «Комета» с первого же дня своего существования представляла откровенно тупиковую ветвь, как с технической, так и с коммерческой точки зрения.

Добавим, что в отличие от европейских «Челленджей», гонка «Мак-Робертсон» проходила невидимо для публики – «за тридевять земель». Следить за ней можно было лишь из сообщений газет и радио. Участники кубка могли с тем же успехом сидеть все время за кружкой пива в каком-нибудь пабе, а судьбу призов решать, подбрасывая монетку или раскинув колоду карт. Соответственно и память об этой гонке довольно быстро стерлась. К счастью, в 1990 г. телевидение Австралии сняло двухсерийный художественный фильм «Великая воздушная гонка» («The Great Air Race»), в котором, кстати, снимались одна-две летающие новодельные «Кометы», DC-2 и другие авиареплики. Благодаря ему сохраняется хоть какая-то память об этой гонке.

Рисунки А. Шепса

Примечания

1

* Для Су-27 на этом деле использовали 5 экземпляров планера, включая Т10-0 и Т10-5.

(обратно)

2

* Продав свой «Грэнвилл», Пенгборн сразу же записался -вторым номером- в экипаж Роско Тернера на «Боинг»2470 и, как показал дальнейший ход событий, не прогадал. Правда, устроители гонки попытались «наехать» и на Тернера, но тот поднял такой шум в штатовской прессе, что Королевский аэроклуб пошел на попятную и допустил его к участию.

(обратно)

3

* Это фиаско видимо оказало на мисс Жаклин положительное воздействие. Она прожила долгую жизнь (умерла в 1980 г. в Калифорнии, на 75-м году жизни) и в дальнейшем относилась к своим занятиям авиацией гораздосерьезнее, в 1937г. установи в первый свой рекорд скорости на •Бендикс Трофи• (летая на рекордном варианте истребителя Р-35 конструкции А. Северского), за которым в 1940- 1950-егг. последовал целый ряд других. Например, в 1949г. Ж. Кохрейн выиграла воздушные гонки в Кливленде, летая на доработанном, скоростном Р-51В •Мустанг». В 1950 г. ее даже избрали вице-президентом ФАИ. Кроме того, Ж. Кохрейн в 1930-1950-е гг. стала известна в качестве одной из лидеров американского феминистского движения. Будучи вхожа в Белый Дом (в качестве подруги супруги президента Рузвельта Элеоноры Рузвельт) она во время Второй мировой войны очень много сделала для привлечения американских женщин в военную промышленность и вспомогательные службы ВВС, армии и флота США, за что удостоилась звания-почетного полковника-армии США. Позднее, уже в 1950- 1960-е гг., под занавес своей летной карьеры, Ж. Кохрейн полетала на реактивных F-86, F-104 и Т-38, в результате чего во всех современных авиационных энциклопедиях она значится как первая в мире женщина, преодолевшая звуковой барьер.

(обратно)

Оглавление

МАКС-2013

Французы в Савастлейке

Новости мировой авиации

Красная черта для F-35

Су-27 история создания

Самолеты Дмитрия Григоровича

Некоторые знаменательные даты октября в истории авиации

«Кухня» майора Бешлина

Великая воздушная гонка Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg