«АвиОʼ5»

АвиОʼ5

Авиационное обозрение

Издается с 1991 года Выпуск 5 (июль 1996 г.)

На обложке: тактический бомбардировщик Су-24М. Фото С.Попсуевича

Сделано в СССР

С.Мороз (г. Харьков)

Фото АНТК им. Туполева

Ликвидируя опасное отставание, конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева по личному приказу Сталина обеспечило освоение выпуска тяжелого бомбардировщика Ту-4 — точной копии американской «Суперкрепости». В свое время обстоятельства, вызвавшие такое решение, были скрыты завесой секретности. Но прошли годы, и тайное стало явным. О том, как это было, написано достаточно много, но хочется рассказать и о другом — об удивительной судьбе и многочисленных модификациях самолета, составившего целую эпоху в истории нашей авиации и вполне заслужившего марку «СДЕЛАНО В СССР».

19 июня 1947 года ответственные работники более чем шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности смогли, наконец, вздохнуть свободно. Важнейшее задание партии и правительства было выполнено — тяжелый бомбардировщик Б-4 вышел на испытания. В успехе сомнений не было. На заводе № 22 в Казани даже опытных образцов делать не стали, а заложили сразу головную серию из двадцати машин. И все же для огромного комплекса из 900 предприятий, возглавляемых ОКБ № 156 А.Н.Туполева, настоящая работа лишь начиналась, а ее конечный результат был вопросом жизни и смерти в шатком послевоенном мире. Не зря ведь куратором назначили всесильного Берия.

Обстоятельства заставили опытнейшие конструкторские коллективы бросить собственные идеи и заняться повторением чужого пути. Туполевцам пришлось оставить свой самолет «64», подготовка производства которого уже началась, заводам нужно было осваивать новые технологии и материалы. Огромные гермокабины, масса сложнейших механизмов и «черных ящиков» электроники казались неземным чудом техники. Но все это на деле оказалось тщательно продуманным и приспособленным для массового производства. Возникающие то тут, то там проблемы решались на месте под руководством ведущего конструктора машины Д.С.Маркова и генерального — А.Н.Туполева. Весной 1947 года первый самолет был готов.

Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из опытнейших пилотов Летно-исследовательского института Н.С.Рыбко. Вскоре машину перегнали на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где и началась основная программа основных и Государственных испытаний.

Особых сюрпризов не предвиделось — устойчивость и управляемость Б-4 оказались в норме, а в остальном достаточно емкую характеристику машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного командиром второго корабля М.Л.Галлая: «Моторы ничего, … — работают. Управление немного туговато, особенно по крену: то ли тросы не вытянулись, то ли трение в роликах великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…»*.

Появление второго, а затем третьего самолетов позволило форсировать программу испытаний. Несмотря на их напряженный график, все три самолета и их «родной» брат Ту-70 (о нем речь впереди) приняли участие в августовском воздушном параде 1947 года.

* Цитируется по книге: М.Л.Галлай. Избранное. Испытано в небе. М., Воениздат, 1990.

Один из «прототипов» Ту-4 — бомбардировщик B-29B-15-BW (№ 42-6358), ранее принадлежавший 794-й эскадрилье ВВС США

Однако не все шло гладко. Вскоре третья машина была потеряна из-за пожара двигателя. Ее командир А.Г.Васильченко, не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж. Отремонтировать самолет не удалось.

Четвертая «головная» получила первое крупное изменение — систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Б-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБК-12.7 (в кормовой установке разместили три «ствола»). Еще на совещании, посвященном подготовке постановления о строительстве головной серии Б-4, Туполев предложил оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика — ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку этой артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не были готовы. Тогда решили использовать орудие Б-20Э, которое по массе и установочным размерам было близко к пулемету УБ. Создание системы ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич — заместитель Туполева по вооружению.

Командиром «четверки» назначили летчика авиации ВМФ В.П.Марунова — к испытаниям начали привлекать строевиков и пилотов из НИИ ВВС — готовилась сдача машины, хотя проблем было еще множество. Пожалуй, больше всего неприятностей преподносила силовая установка, которая была, беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась даже электроника — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46). Доставляли много хлопот турбокомпрессоры ТК-19.

В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (командир С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель № 2. Мотор выключили, задействовали огнетушители, попытались сбить пламя резким скольжением, но безуспешно. Мало того, скоро задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли струйки бензина и масла, обороты упали, но машина «тянула» на двух двигателях. Вот и бетонка ВПП. Экипаж сумел посадить израненную машину. После осмотра оказалось, что на номере втором «полетел» главный шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, баки и трубопроводы.

Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На «двойке» это привело к выходу из строя мотора, а на «четверке» винт даже разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И тем не менее, дело шло к финишу.

Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай получил последнюю «головную» машину — «двадцатку». В 1948 году самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Государственных испытаний, а на заводе N?22 уже была готова первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.

Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Летчики этой части имели большой опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. Либерейторы широко использовались для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, когда стали поступать реактивные Ту-16.

В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.

Развертывание новых бомбардировщиков продолжалось. В первую очередь перевооружались части Западного направления. Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах восточной Европы.

«Двойка» — вторая машина головной серии. На первых самолетах не устанавливались противообледенители и радиовысотомеры. На нижнем снимке видна трехпулеметная кормовая огневая точка

В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения — химические боеприпасы ХАБ-500-28 °C М-46 и ХАБ-250-15 °C М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трех суток. Но главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАБ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.

Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями или залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Автоматический прицел ОПБ-48 позволял осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция «Кобальт».

Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (ныне — компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне изменил тактику бомбардировочной авиации. Он сделал возможным бомбометание в плохую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. «Кобальт» обнаруживал крупное промышленное здание с дистанции 100 км и определяя его координаты с точностью ±2° по азимуту и ±100 метров по дистанции, а его максимальная дальность действия составляла 400 км.

Локатор можно было использовать и для определения месторасположения, сличая изображение на экране с картой. Навигационная система включала радиокомпас АРК-5, гироскопический и магнитный компасы и автопилот АП-5. АРК, работая совместно с маркерным радиоприемником МРП-48, радиодальномером СД-1 «Шиповник», определявшим расстояние до начала ВПП, а также курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2, использовался и в системе слепой посадки ОСП-48 и ее дальнейших модификациях. Эта система обеспечивала безопасную посадку самолета при высоте облачности 200 метров и видимости 2000 метров.

Развертывание Ту-4 потребовало оснащения авиабаз приводными радиостанциями (устанавливались по две на каждом направлении вдоль оси ВПП), ретрансляторами дальности, светокомандным оборудованием и капитальными командно-диспетчерскими пунктами. Первыми систему ОСП-48 освоили экипажи 52-го гв. тбап в конце 49-го, а уже с 1950 года стали поступать машины с системой слепой посадки СП-50 «Материк», позволившей снизить метеоминимум до 100-1000 метров. Самолетное оборудование было дополнено радиовысотомерами «Литий»*.

Обилие сложного оборудования создавало свои трудности. Необходимо было резко повысить уровень подготовки персонала, особенно радистов. Причем, им нужно было не только накопить знания, но и, что называется, «набить руку». Например, приемник РЛС настраивался по максимуму тока в детекторе «Кристалл», и стоило оператору перекрутить верньер, как он проскакивал оптимальное значение, и прием ухудшался. По этому поводу обычно говорили: «Ток в «Кристалле» маловат — оператор хреноват».

По-новому было организовано и управление оборонительным комплексом. Теперь, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, можно было вести огонь из любой стрелковой точки. Правда, регулировка и пристрелка системы была сложной и трудоемкой процедурой.

Нелегко приходилось и техникам, обслуживавшим самолет и двигатели. Например, многие силовые болты запрессовывались со значительным натягом и извлекались только высверливанием, а изготавливались они из очень твердой хромомолибденовой стали. При снятии панелей обшивки центроплана под консоли необходимо было устанавливать специальные домкраты, иначе крыло могло «сложиться» под действием собственного веса. А чего стоило хотя бы затащить по высоким и шатким стремянкам тяжеленные чехлы?

* Официально считается, что уже первые серийные Ту-4 имели оборудование «Материк».

Вверху: схема оборонительного комплекса самолета Ту-4, включавшего башни, автоматические прицелы и центральную прицельную станцию. Имелось 24 варианта комбинаций управления огнем;

внизу: рабочие места левого и правого пилотов — комфортно, просторно, ничего лишнего

Однако людей, пришедших служить на Ту-4, ждали не только трудности. Большинство приборов и оборудования было размещено удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи и спальные места для членов экипажа. Даже об отправлении естественных надобностей позаботились — три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали более-менее чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение.

Практически сразу же после начала серийной постройки в конструкцию Ту-4 начали вносить доработки, улучшающие его боевую эффективность и эксплуатационную пригодность. Эти изменения появлялись обычно вначале на самолетах завода № 22, а затем и двух других предприятий, перешедших на выпуск нового самолета. Это были заводы № 18 в Куйбышеве и № 23 в подмосковных Филях. Одним из первых таких изменений стало внедрение двухорудийной кормовой установки, которая при меньшей массе имела более широкий сектор обстрела. Далее были введены отдельные передающие антенны станции радиолокационного опознавания «Магний», что улучшило работу системы.

Некоторые изменения носили временный характер. Так, с самолетов 19-й серии (здесь и далее нумерация серий дается по головному заводу № 22) стали устанавливать дополнительную командную радиостанцию РСУ-5, что было вызвано необходимостью обеспечить управление большой группой самолетов в районе аэродрома, где каналы связи были чрезвычайно перегружены.

Начиная с самолетов с заводскими номерами 222101, 184505 и 230101, скопированная с американского образца вплоть до названия, рация СЦР-274Н была заменена отечественной РСБ-5 с приемником РСИ-6М-1, а от дополнительной радиоточки со временем отказались. РСУ-5 комплектовались самолеты с 221901 по 226110 (завод № 22), с 184304 по 1841039 (завод № 18) и с 230101 по 231012 (завод № 23).

Другие нововведения прижились. Так было с электрическими авиагоризонтами АГК-47Б, заменившими старые вакуумные с машин 222903, 184107 и 230101. Одной из самых «урожайных» на доработки стала 30-я серия. Начиная с самолетов 223002, 184209 и 230102 на местах летчиков и штурмана-оператора были установлены светофильтры и защитные шторы, а кресла радиста, радиооператора и бортинженера сделали более удобными и регулируемыми по высоте.

С тех же машин 223002 и 184209 и самолета 230101 в комплект оборудования был включен навигационный координатор НК-46Б. Это было ламповое счетно-решающее устройство, первый в СССР бортовой компьютер, позволявший производить счисление пройденного пути и непрерывно определять координаты. В те годы кибернетика в СССР считалась лженаукой, а само понятие «вычислительная машина» пахло ересью. Чтобы не раздражать «отцов» тогдашней советской науки, для этого прибора и пришлось придумать такое нейтральное название.

Бомбардировщики Ту-4 всех серий имели фотолюк с качающейся рамой и командным прибором КП, но комплектовать самолеты поначалу приходилось уже в частях той фототехникой, которая была под рукой. И лишь начиная с машин 223002, 184209 и 230102, Ту-4 стали приходить уже с аэрофотоаппаратами. Каждый третий снабжался автоматической камерой АФА-33/100 со стосантиметровым объективом, оптимизированным для работы с больших высот, два остальных получали менее мощный АФА-33/75. Кроме того, к каждой машине прилагался ночной НАФА-Зс/50 с четырехлинзовым объективом «Индустар-А» — полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке ФОТАБ. АФА предназначались для регистрации результатов бомбометания и фотосъемки объектов небольшой площади. Для съемки коротких маршрутов использовалась кинокамера АКС-1, полагавшаяся каждому самолету.

Слева: приборная панель бортинженера — сюда перекочевали «лишние» приборы с рабочих мест пилотов;

справа: «заместитель летчика» — автопилот АП-5

Слева: щиток бомбардира в носовой кабине. Бомбометание «по сапогу» наконец-то отменено;

справа: «глаз, видящий во тьме» — радиолокатор «Кобальт». Его стойка располагалась во второй гермокабине

И, наконец, с самолетов 30-й серии появилось еще одно усовершенствование, сделанное, правда, пока «в холостую». Начиная с номеров 223002, 184309 и 230102, в связи с планируемой установкой более мощных пушек 150-П, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки имели более длинные стволы, что вызвало введение блокировки открытия первого бомболюка при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад). Одновременно на створках этого отсека были сделаны откидные лючки, пропускавшие стволы при отказе блокировки. Чтобы скомпенсировать потерю жескости створок, на тех же сериях на заводах № 22 и № 18 и, начиная с самолета 230109 завода в Филях, были введены дополнительные упоры их открытого положения.

Для Ту-4 предлагалось несколько образцов стрелково-пушечного вооружения, например, сверхскорострельный крупнокалиберный пулемет системы Афанасьева и 23-мм пушка Ш-23, разработанная в ОКБ-15 НКВ под руководством Шпитального. Однако Туполев сделал выбор. Впервые осмотрев опытный образец орудия 150-П, он хлопнул рукой по крышке лентоприемника и сказал: «Вот это нужно делать. Вот это будет вещь.»*

Министр вооружения Д.Ф.Устинов объявил доводку системы 150-П задачей номер один для своего ведомства и еще до окончания испытаний выделил для ее серийного выпуска завод им. В.А.Дягтярева. В серийном производстве орудию присвоили индекс НР-23. ОКБ МАП получили габаритные и установочные чертежи, а неустраненные пока недостатки намечалось ликвидировать по мере освоения серийного производства орудия.

При выдаче техзадания была утверждена предполагаемая живучесть пушки в 6000 выстрелов, первые же образцы едва давали 700-1000. Конструкцию пришлось менять так, чтобы «внешность» пушки осталась прежней. Ресурс системы вначале был доведен до 3000, а затем и до плановых 6000 выстрелов.

Отдача НР-23 первых серий превышала 50 кН, имела большой разброс от экземпляра к экземпляру и тенденцию к увеличению по мере расхода боекомплекта. Последнее приводило к прогрессирующей раскачке установки при стрельбе. Приемку остановили, а руководителей ОКБ-16 вызвали «на ковер» к зампредсовмина Булганину. Чтобы устранить досадное явление, конструкторы предложили установить на подвижный ствол пушки гидробуфер. С ним отдача стабилизировалась на отметке 26 кН, что было меньше, чем, например, у пушки ШВАК-20. Правда, и этот узел удалось отработать не сразу. Первый вариант сломался в термобарокамере, и его пришлось переделывать.

Создание новой системы пушечного вооружения Ту-4, получившей название ПВ-23 «Звезда», возглавил И.И.Торопов, активно участвовали в этом «главный вооруженец» ОКБ Надашкевич и ведущий по самолету Марков.

Помимо новых пушек, были установлены усовершенствованные автоматы перезарядки, обеспечивающие надежное возобновление стрельбы после перехода «мертвых» зон или осечки. Каждая установка получила счетчик остатка патронов, а более мощные электроприводы устранили зависимость скорости поворота стволов от скорости самолета. Новые прицельные станции ПС-48М улучшили точность огня и гибкость управления всей системой.

В 1949 году несколько серийных Ту-4 было оснащено оборонительным комплексом ПВ-23 с общим боекомплектом 3150 снарядов. Государственные испытания НР-23 было решено провести на Ту-4, а местом их проведения была выбрана Средняя Азия.

* Цитируется по: А.Э.Нудельман. Пушки для боевых самолетов. М., НТЦ «Информтехника», 1993 г.

Ту-4 6-й серии завода № 22. Хорошо видны протекторы противообледенителей

Стоянка самолетов Ту-4 одного из полков дальней авиации

Условия были самые жесткие. Аэродром не имел бетонного покрытия, днем — тучи песка и жара, самолеты уходили в небо на четыре часа, а на высоте температура падала до минус сорока. Оружие было опробовано на всех режимах, в том числе и нештатных, и показало себя отлично. По результатам испытаний пушка НР-23 была принята на вооружение и использовалась на семи типах серийных самолетов. Темп выпуска орудия достигал 2000 штук в месяц.

В конце 1949 года Казанский авиазавод заложил первую серию Ту-4 с системой ПВ-23.

Серия получила номер 32. По заводам новое орудие начали устанавливать с самолетов 223201, 1840136 и 230104.

Обороноспособность бомбардировщиков резко выросла, но возникли и новые проблемы. Например, обнаружились трещины в силовых кожухах, и эту деталь пришлось менять на 5000 уже сданных пушках, в том числе и на Ту-4. Во время освоения НР-23 на заводе безвыездно находились начальник Главного управления вооружения ВВС Руднев, его зам, конструкторы Нудельман и Рихтер. Чтобы обеспечить гарантированное качество продукции, впервые в СССР было введено полное осциллографирование работы автоматики каждого сдаваемого изделия.

Уже в ходе серийного выпуска НР-23 завершились ее конкурсные испытания совместно с системой Ш-23, разработанной в ОКБ-15. Шпитальный доказывал, что при стрельбе под прямым углом к оси самолета подвижный ствол НР-23 деформировался и мог заклинить, а его орудие, с неподвижным стволом, лишено этого недостатка. Для проверки провели наземные стрельбы. На ствол НР-23 накинули «удавку» — натянутый трос, имитировавший нагрузку. Оказалось, что изгиб ствола не влиял на работу автоматики.

Последней точкой в конкурсе стали стрельбы длинными очередями (считалось, что пушка бомбардировщика должна иметь возможность выпустить весь боекомплект за одну очередь). Ш-23 не выдержала этого, и вопрос о ее установке на Ту-4 больше не поднимался.

Служба самолетов Ту-4 была омрачена серией катастроф, вызванных поломкой моторам. В связи с этим, начиная с машин 223701, 184115 и 230101, хромансилевые серьги крепления двигателей (из стали типа ХГСА) были заменены на более выносливые из хромомолибденовой стали 40ХМА. Породила много проблем и система выхлопа — в конструкцию патрубков было внесено семь изменений на сериях № 36, 53 и 67.

Следующим этапом в истории Ту-4 стала 45-я серия. На ее 6-й машине (224506) вместо станции радиолокационного опознавания «Магний» установили ее модификацию «Магний-М», что было вызвано необходимостью улучшить электромагнитную совместимость многочисленных радиоприборов. Задача была, в целом, решена, но дальность распознавания упала с 55 до 35 км. Электронно-лучевая трубка стала подвижной, что сделало работу со станцией более удобной.

Параллельно заменили и самолетный запросчик-ответчик «Барий», установив его «эмовский» вариант. Число одновременно вводимых кодов уменьшили с 6-ти до 4-х (всего их было 20 вариантов), был добавлен специальный сигнал бедствия, сократили длительность ответных импульсов, а диапазоны опознавания и наведения были связаны в один, более узкий. Новую аппаратуру начали ставить и на остальных заводах — «Магний-М» с машин 184121 и 230103, и «Барий-М» с номеров 184121 и 230101.

С появлением модернизированной аппаратуры «свой-чужой» в строевых частях были проведены дополнительные занятия по соблюдению мер секретности. Часто эти занятия сводились к вдалбливанию многочисленных запретов и предупреждений. Чтобы предотвратить попадание секретной аппаратуры в руки врага, имелся специальный пиропатрон, который срабатывал от кнопки на панели приборов левого летчика, или от инерционного замыкателя при падении самолета или посадке на фюзеляж. Замыкатель полагалось задействовать над чужой территорией. Для этого в его розетку вставлялась специальная вилка.

Система ПВ-23 получила более мощные орудия НР-23 и прицельные станции ПС-48М. Фото А. Обпамского (АвиО)

Высокие характеристики Ту-4 обеспечивала силовая установка с четырьмя двигателями АШ-73TK с турбокомпрессорами ТК-19. Фото А. Обламского (АвиО)

Инструктировали так крепко, что летчики в экстремальных ситуациях иногда путались в несложной, в общем-то, последовательности действий и «рвали» секретные блоки. Случалось, что инерционный замыкатель срабатывал при грубой посадке. Пиропатрончик был слабенький, и взрыв не был слышен в кабинах. Для контроля его состояния имелся специальный флажок, но он был установлен неудачно и часто обламывался из-за сильных вибраций. При этом, извлечение блока для осмотра было делом не только сложным, но и небезопасным. Аппаратура «свой-чужой» была постоянной головной болью экипажа, и иногда ее просто отключали, хотя это строжайше запрещалось.

Боролись за соблюдение секретности и другими методами. Например, серийные номера на каждом заводе имели свою структуру, с начала 50-х годов первые цифры «18» в куйбышевских самолетах стали заменять на «28», а сам Ту-4 в документах именовать самолетом «Р». Этот индекс просуществовал до 55-го года, когда снова вернулись к привычному «Ту-4».

Дальнейшим шагом в обновлении оборудования машины стала установка усовершенствованной РЛС «Кобальт-М». Ее мощность была поднята, модернизирован радиочастотный блок, улучшена устойчивость работы. Аппаратура стала удобнее в эксплуатации. Чтобы создать оптимальные условия для работы антенны, ее опускаемый обтекатель был увеличен по высоте. Им самолеты начали комплектоваться с 50-й серии (225002, 184001 и 230407), но из-за задержек с доводкой самого локатора, заводы № 22 и № 18 вначале на них устанавливали старую станцию. На этих машинах в учебных полетах, когда включение «кобальта» не планировалось, можно было закрепить специальный кожух на чашку обтекателя, прикрывавший его от гильз, выбрасываемых из нижней стрелковой башни.

«Кобальт-М» был внедрен, начиная с самолетов 225502, 184133 и 230407. С машин 225501, 184430 и 230205 начали использовать новое переговорное устройство СПУ-14М, более простое и надежное.

В дальнейшем, уже в ходе строевой эксплуатации, на некоторых самолетах установили новый локатор «Рубидий». Его характеристики были такими же, но благодаря приставке сопряжения с оптическим бомбовым прицелом «Цезий», точность бомбометания была значительно улучшена. Несмотря на то, что было переоборудовано незначительное количество Ту-4, техников, знакомых с новой РЛС (их называли «рубидистами»), постоянно не хватало.

Начиная с экземпляров 225303, 184133 и 230307, на рабочем месте первого пилота появился дополнительный индикатор дальномера СД-1 и указатель радиовысотомера РВ-2. Постоянный рост потребления электроэнергии бортовым «хозяйством» давно требовал принятия мер. Наконец, с машин 225401, 184132 и 230307, генераторы ГС-9000М заменили на ГСР-9000, дававшими то же напряжение при меньших оборотах и возросшем потреблении тока.

Самолет Ту-4 имел мощное бомбовое вооружение, однако его максимальный вес для первых серий машины, имевших так называемый «смешанный» вариант бомбовой нагрузки, реализовывался только в случае подвески восьми бомб калибра 1500 кг или четырех «трехтонок». Это было не всегда рационально, невозможно было брать разработанные после войны особо мощные бомбы ФАБ-6000М-46. В связи с этим, с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое вооружение.

С ним количество «максимальных» вариантов было доведено до четырех. Теперь можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес достиг 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели применение мелких, в том числе и специальных, бомб калибра 100 и 50 кг. И, наконец, на два держателя БД5-50 можно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, -5000 и -6000 модели 1946 года. Система вооружения стала надежней и проще в эксплуатации. Например, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось. Центральный сбрасываемый подвесной топливный бак вешался на стандартный замок ДерЗ-48Б вместо специального Б4-В10-У (два бортовых ПТБ по-прежнему крепились болтами). Типовое вооружение, унифицированное со всеми новыми бомбардировщиками, было внедрено с машин 225701, 1840136 и 230109.

Загрузка тяжелых бомб в задний отсек оказалась не совсем удобной. Особенно мешала торчащая вниз антенна станции «Барий-М». Сначала ее сделали съемной, а затем, на самолете 225801 и постоянно с 226001, 1840140 и 230115, — убирающейся.

Вот оно, главное оружие Ту-4 — ядерная бомба «Татьяна» с зарядом РДС-4Т. Фото из книги Lotnictwo wojskowe Rosji

Самолеты «К» — аналоги крылатой ракеты КС-1 — под крылом носителя Ту-4. На фото обтекатель РЛС заретуширован

Основные варианты «смешанного» (1–7) и «типового» (8-17) бомбового вооружения самолета Ту-4

№ п/п Тип бомб Количество: А — в передн. отсеке; Б — в заднем отсеке; В — общее Масса нагрузки, кг Примечание А Б В 1 ФАБ-250М-43 12 12 24 6000 Держатели на ср. узлах крепления 2 ФАБ-250М-44 12 12 24 6000 — * — 3 ФАБ-500М-43 6 6 12 5830 4 ФАБ-500М-44 6 6 12 5830 — * — 5 ФАБ-1000М-44 (укороч.) 4 4 8 7120 — * — 6 ФАБ-1500М-46 4 4 8 11840 — * — 7 ФАБ-3000М-46 2 2 4 11930 — * — 8 ФАБ-50 24 24 48 2400 В два ряда 8 каждом отсеке 9 ФАБ-100 24 24 48 4800 — * — 10 ФАБ-250М-46 24 24 48 10596 — * — 11 ФАБ-500М-46 14 14 28 12012 — * — 12 ФАБ-1500М-46 4 4 8 11840 — * — 13 ФАБ-3000М-46 2 2 4 11930 14 ФАБ-6000М-46 1 1 2 12000 В один ряд в каждом отсеке 15 ФАБ-250М-44 12 12 24 6000 — * — 16 ФАБ-500М-44 7 7 14 6802 — * — 17 ФАБ-1000М-44 4 4 8 7120 — * —

Начиная с 62-й серии, из комплекта радиооборудования исключили дополнительную радиостанцию РСУ-5, а с машин 226601, 230219 была предусмотрена возможность переключения командной рации РСБ-5 на фиксированную тросовую антенну связной станции 1РСБ-70, так как собственная часто обрывалась из-за обледенения.

Серьезной проблемой оказалась неточность радиовысотомера РВ-2. Над ним долго «колдовали» радисты, производя разные малопонятные простому смертному, манипуляции, пока (аж на 71-й серии!) не пришли к простому решению — антенны «раздвинули», и все вошло в норму.

На 72-й серии было внесено последнее крупное изменение в конструкцию планера Ту-4. С машин 227209, 1803048 и 230123 усилили первый лонжерон, носок и законцовку стабилизатора.

Многие работы очень долго ожидали своей очереди. В самом начале эксплуатации Ту-4 была введена должность борттехника, а сиденье для него появилось только на 73-й серии — с машин 227301, 2805001 и 232501. До того «технарю» приходилось проводить долгие часы полета, восседая на собственном парашюте.

Последним «заводским» этапом развития Ту-4 стала замена винтов ВЗ-АЗ новыми ВЗБ-А5, которые можно было уже расфлюгировать в полете. Новые винты вначале были установлены на небольшом числе ранее построенных самолетов, а с номеров 227506, 2805009 и 230101 — ставились штатно.

В марте 1951 года завод № 23 передали Мясищеву. В Куйбышеве начали подготовку серийного выпуска туполевского бомбардировщика «85», а затем — «самолета В» — будущего Ту-95. Казанский завод переходил на постройку реактивных бомбардировщиков «Н» — Ту-16. Выпуск Ту-4 заканчивался. Всего было построено около 1000 экземпляров самолета.

Но его доработка продолжалась «вдогон». Часто такие работы вызывались трагическими обстоятельствами. Например, при расследовании ряда катастроф (на посадке Ту-4 сваливался на крыло или «клевал» носом) оказалось, что кормовой стрелок нарушал управление самолетом. В его обязанности входил запуск аварийного силового агрегата, для чего приходилось вставать. В тесной кабине было очень неудобно, и он инстинктивно хватался за тросы управления триммером. Обнаружив причину, их закрыли кожухами.

Другое направление совершенствования машины заключалось в повышении ее боевой эффективности и создании различных модификаций. Прежде всего, была обеспечена возможность применения ядерного оружия.

20 августа 1945 года ГКО СССР издал постановление, образовав специальный комитет, который возглавил Л.П.Берия. Научной частью руководил И.В.Курчатов. Практической стороной дела занялось Первое Главное Управление при Совнаркоме СССР, а в 1946 году начало работать ОКБ-11, проектирующее саму бомбу. Его руководителем стал Ю.Б.Харитон, а конструкторский отдел возглавил В.А.Турбинер.

Первый экспериментальный заряд назвали РДС-1. Некоторые расшифровывали аббревиатуру как «Россия делает сама», другие — «ракетный двигатель Сталина».

29 августа 1949 года «двигатель» заработал. Первая советская атомная бомба, хотя и была взорвана на башне, была уже в принципе пригодной для сброса с самолета — основой для проекта стала американская плутониевая бомба «Фэтмэн», испытанная над Нагасаки.

Параллельно с проектированием боеприпаса, КБ-11, совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева, провело доработку трех самолетов Ту-4 для баллистических и «горячих» испытаний нового оружия. Они получили индекс Ту-4А. На этих самолетах установили систему взведения заряда и специальный бомбодержатель («ушки» на первых атомных бомбах располагались поперек оси изделия). Единственной защитой экипажа от малоизученных тогда поражающих факторов ядерного взрыва стали светозащитные экраны и специальные очки.

Начали с большой серии сбросов макетных бомб. Отрабатывались конструкции парашюта, оперения, радиовысотомеров, по сигналу которых бомба должна была взорваться на определенной высоте. К траектории падения предъявлялись жесткие требования, что осложнялось «неаэродинамичным» толстым и коротким корпусом.

Носовая и основная стойки шасси самолета Ту-4. Фото А.Обламского (АвиО)

Командир дает «ценные указания» перед полетом. В экипаже Ту-4 никто не сидел без дела. От слаженной работы этого большого коллектива зависело выполнение боевого задания

К тому времени была изыскана возможность снижения массы и размеров бомбы. Но, чтобы не тормозить первые испытания, все это было отложено. А для страховки была выпущена малая серия (5 штук) авиабомб «изделие 501» с зарядом РДС-1. Хотя они и были предназначены для вооружения Ту-4 дальней авиации, но так и остались на месте своего рождения — в городе Арзамас-16.

Следующий «башенный» взрыв был произведен 24 сентября 1951 года. Предположительно это был заряд РДС-2. И, наконец, 18 октября (по другим данным — 17 октября) в 13:00 по московскому времени экипаж Ту-4А под командованием полковника К.Уржунцева сбросил на полигоне в районе Семипалатинска бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн. Но и она не могла еще стать полноценным серийным образцом.

Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для ракет и свободнопадающих бомб. Его вариант РДС-4Т стал основой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне она была похожа на обычную «фугаску». Ее корпус стал меньше по сравнению с РДС-1 более, чем в 4 раза, и «стройнее», она «похудела» с 5000 до 1200 кг. Данные «холодных» испытаний позволили упростить конструкцию оперения и вернуться к продольному расположению «ушек» подвески.

В 1953 году было утверждено постановление о принятии «Татьяны» на вооружение и запуске ее в производство с темпом выпуска 20 штук в год. В войсках приступили к подготовке специалистов, начали поступать иммитационные авиабомбы ИАБ-3000 и -500, создавались многочисленные стенды-тренажеры. Был разработан строгий порядок, скорее даже ритуал, регламентировавший действия личного состава от получения боевого приказа до нажатия кнопки «сброс».

И все же военные относились к новому оружию с недоверием, а постоянный, хотя и оправданный, контроль со стороны органов госбезопасности раздражал. Тогда было решено устроить «натурный эксперимент». Место для него было выбрано в Оренбургской области, у станции Тоцкое. Весной 1954 года там был сооружен полигон, главным объектом стала точная копия опорного пункта батальона армии США. Планировалось сбросить на него бомбу, затем подвергнуть штурмовому авианалету и в конце атаковать силами мотопехотного полка. Действие должно было происходить на глазах у министра обороны Булганина, командующего учениями Жукова и многочисленных гостей из «братских стран», для которых построили укрытие в двух километрах от переднего края «обороны американцев».

Вскоре начались тренировки. Баллистический макет «Татьяны» сбрасывали с Ту-16. Результаты были неудовлетворительными — промахи доходили до 700 метров. Так можно было «накрыть» и высоких гостей. И тогда решили не рисковать и использовать Ту-4, дававший более высокую точность бомбометания.

Дело доверили летчику первого класса В.Я.Кутыричеву из 226-го тбап. Боевое задание ставил генерал-лейтенант Судец, строго предупредив — промаха быть не должно. И вот, 14 сентября 1954 года Ту-4А с бомбой на борту пошел на взлет.

Самолет вышел на эшелон 8000 метров — минимальную высоту, на которой Ту-4 мог «убежать» от взрывной волны, и лег на боевой курс. Облачность стояла сплошной стеной, и ориентировались по данным РЛС. Лишь в последний момент штурман самолета В.Бабец увидел сквозь разрыв в тучах землю и цель. В 09.33 штурман-оператор Кирюшкин нажал кнопку «сброс».

«Татьяна» взорвалась на высоте 350 метров. Отклонение от точки прицеливания составило 280 метров. Зловещий гриб еще тянулся вверх, а в атаку уже устремились истребители МиГ-15 165-го авиаполка, поднялась из окопов пехота.

Дальнемагистральный пассажирский самолет «70». 3/4 агрегатов этого самолета было «позаимствовано» у одного из В-29. Фото из архива В. Белогурова

Опытный военно-транспортный самолет «75» был создан на базе проекта «70», и отличался наличием грузовой рампы и возможностью установки оборонительного вооружения. Фото из архива В. Белогурова

Солдаты увидели жуткую картину — пепел, смерть и разрушение. Они еще не знали тогда, что пройдя этот последний круг ада, обречены навсегда болеть странными недугами, причину которых долго скрывали. Не стали исключением и летчики. Такова была цена ядерного равновесия.

Испытания первых советских ядерных боеприпасов заставили американцев изменить подход к планированию возможной войны против СССР. Директива Совета Национальной безопасности США от 14.04.50 указывала, что потенциальный противник имеет более 1000 бомбардировщиков Ту-4 и не менее 10 атомных бомб. Подчеркивалось, что это в корне меняет вероятную картину боевых действий в Европе, так как основными целями для них станут войсковые группировки НАТО. Старый Свет становился заложником ядерного противостояния.

В новых условиях перед советской дальней авиацией была поставлена задача увеличения радиуса действия. Для поражения целей на территории значительной части Европы и, особенно. Британских островов, запаса топлива Ту-4 было недостаточно, и в 1948 году вышло постановление Совмина о создании системы дозаправки в воздухе. Работу поручили B.C.Вахмистрову. Тот, взяв за основу скудную информацию о зарубежном опыте, спроектировал некое подобие системы «шланг-конус». Тем временем, летчики-испытатели из ЛИИ И.И.Шелест и В.С.Васянин предложили оригинальный способ дозаправки «крыло-крыло». На Ту-2 испытали макетную установку, а для создания полномаштабного образца было выделено два самолета Ту-4 постройки завода N»22.

Система «крыло-крыло» получилась очень легкой (особенно на заправляемой машине) и простой. Укладка шланга вдоль лонжерона крыла позволила использовать бомбоотсеки танкера для загрузки бомб или подвесных баков. Но вот нагрузка на экипажи, по сравнению со схемой «шланг-конус», была выше.

Система дозаправки самолетов Ту-4 по схеме «крыло-крыло» успешно прошла госиспытания и в 1951 году была принята на вооружение. Правда, самолетов с необходимым оборудованием было мало. Для обучения дозаправке часто использовались опытные машины — например, экипажи 185-го тбап освоили это новшество на аэродроме ЛИИ, используя Ту-4 с макетным оборудованием.

Разработка системы «шланг-конус» была завершена в ОКБ-115 С.М.Алексеева. Ту-4 была отведена роль танкера, а заправлять он должен реактивные самолеты, в связи с чем топливную систему разделили, выделив часть баков под керосин. В испытаниях участвовали инженеры ЛИИ В.Я.Молочаев, С.Н.Рыбаков, испытатели П.И.Казьмин, С.Ф.Машковский, Л.В.Чистяков и другие. Были доработаны 12 самолетов Ту-4 постройки завода N«18, которые поступили на испытания в 1952 году. В дальнейшем систему попытались автоматизировать, разработав управляемый с заправщика конус (этой темой руководили В.Д.Курбесов и Е.Т.Березкин). Однако на практике были использованы только автоматы управления замками, клапанами и насосами.

Предполагая действия в глубине территории противника, необходимо было решить проблему прикрытия группы бомбардировщиков. Рассматривались различные схемы дозаправки самолетов эскорта в воздухе, а также варианты «подвесных» и «буксируемых» истребителей. ОКБ Туполева, Микояна и Яковлева предложили систему «Бурлаки». Бомбардировщик Ту-4 оснащался двумя буксировочными тросами с замками-мишенями. После набора высоты он выпускал тросы, истребители пристраивались за ними, а затем выстреливали захваты («Гарпун» разработало ОКБ Яковлева) и глушили свои двигатели.

Дальность МиГ-15 с ПТБ при таком режиме полета возрастала почти до 4000 км, но в их кабинах было холодно (без двигателя не работал обогрев), а у буксировщика перегревались моторы, и он не мог держаться в строю «чистых» бомбардировщиков. Система принята не была.

Рассматривалась и проблема выживаемости бомбардировщика в зоне объектовой ПВО. Этим, в основном, интересовались моряки, имевшие дело с сильнозащищенными малоразмерными подвижными целями — боевыми кораблями противника. В СССР еще до войны велась разработка крылатых ракет воздушного базирования, а 13 мая 1946 года вышло постановление Совнаркома, давшее новый импульс этой теме. В результате было создано несколько комплексов вооружения, наиболее удачным из которых был К-1 «Комета».

Носителем стала модификация Ту-4, обозначенная буквой «К». Под крылом появилось два пилона для подвески крылатых снарядов КС-1. Ту-4К взлетал и уходил в район поиска. В полете из отдельных баков в консолях ракеты заправлялись керосином. После обнаружения и захвата объекта по локатору с дальности 80 км производился пуск. Автоматика вводила снаряд в луч РЛС и обеспечивала его полет так, чтобы носитель, ракета и цель находились на одной прямой, осуществляя наведение по схеме трех точек. За 20 км до цели производился ее перезахват полуактивной головкой самонаведения ракеты, что обеспечивало более высокую точность попадания.

Ведущим конструктором носителя был назначен Надашкевич. Помимо «механической» части было доработано и РЭО самолета — диаграмма направленности РЛС «Кобальт» была изменена так, чтобы в режиме наведения можно было получать «острый» луч. Станция получила название «Комета».

В конце 1951 года экипаж В.П.Марунова вывел Ту-4К на испытания. Вначале летали с пилотируемыми аналогами снаряда — самолетами «К». Весной 1952 года был произведен автономный пуск. Как всегда, первый блин — комом. Ракета не вошла в луч и упала в море. И лишь после кропотливой работы удалось провести успешную серию — 8 попаданий в 12 пусках. 12 ноября 1952 года комплекс «Комета» успешно выдержал государственные испытания — экипаж Ту-4К поразил морскую цель. Было принято решение о принятии системы на вооружение ВМФ СССР.

Парашютный контейнер П-90 с самоходной артиллерийской установкой АСУ-57 под крылом опытного Ту-4Т. Фото из архива В. Белогурова

Подразделение десантников перед посадкой в Ту-4Т. Стрелковые башни сняты, под крылом установлены грузовые держатели. Фото из архива И.Крижановского

В ракетоносцы было переоборудовано несколько десятков Ту-4 последних серий. Они получили РЛС «Комета-М», а весь комплекс нес индекс К-1 М. Ту-4К поступили на вооружение двух полков ВВС Черноморского флота.

Снаряды КС-1 имели боевую часть массой 500 кг, обладающую большой поражающей силой, и могли применяться как по боевым кораблям, так и по радиоконтрастным береговым целям. Но создавалось и более мощное управляемое оружие. В 1949 году была испытана созданная в ОКБ-2 Минсельхозмаша под руководством А.Д.Надирадзе планирующая бомба ПАБ-750. В следующем году Министерство сельхозмашиностроения поручило ОКБ-2 (с декабря 1951 года — ГосНИИ-642) разработку трех типов тяжелых УАБ. В результате были спроектированы боеприпасы УБ-2000Ф и УБ-5000Ф. Их наведение осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2УП и радиоканала управления по методу трех точек. Бомбы разместили на подкрыльевой подвеске. Испытания, проведенные в 1953 году, завершились неудачей, и УБ-2000Ф пришлось дорабатывать. Она была принята на вооружение лишь в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка».

В 1954 году с борта Ту-4 был испытан «Кондор», имевший конструкцию, сходную с «Чайкой». К тому времени стало ясно, что главными кандидатами на роль носителей УАБ являются реактивные бомбардировщики, а Ту-4 была отведена роль лишь испытательного стенда для варианта бомбы УБ-5000 с телевизионным командным наведением.

В носу второго «Кондора» установили телекамеру, передававшую текущее изображение цели на носитель. Оператор, следя за специальным экраном, изменял траекторию полета бомбы, посылая радиосигналы на исполнительные механизмы рулевых поверхностей. Телевизионное наведение позволило улучшить точность оружия и снизить ограничение по метеоминимуму. Но работам по УАБ суждено было вскоре прерваться. Авиаполки на Ту-4 так и не были оснащены управляемыми авиабомбами, хотя в некоторых частях даже приступили к изучению новой матчасти.

В экспериментальном порядке Ту-4 получил еще один тип управляемого оружия — ракеты класса «воздух-воздух» РС-2У. Их наведение осуществлялось по тому же методу трех точек, и бортовой локатор дорабатывался для получения «острого» луча по типу станции «Комета». Ракеты, предназначенные для обороны задней полусферы, устанавливались на пусковых устройствах под хвостовой балкой, а их наведение и пуск осуществлял оператор РЛС. Доработанные по такой схеме самолеты имелись в 25-м нбап. Однако, новшество не получило широкого распространения. Наведение постоянно срывалось, дальность пуска была маленькой, сами ракеты — дорогими, да и к тому же они принадлежали другому ведомству — войскам ПВО.

Появление ракетного оружия вызвало необходимость создания летающих мишеней. Одной из них стал беспилотный аппарат Ла-17 (изделие «201»), старт которого осуществляли с борта носителя Ту-4, для чего заводом № 22 были доработаны 6 самолетов. Каждый Ту-4 мог нести 2 мишени. Несмотря на облегчение конструкции (было снято вооружение и часть оборудования), Ту-4 с такой подвеской очень медленно набирал высоту — 8000 метров за 2 часа, тратя при этом изрядное количество бензина. В связи с этим была создана модификация Ла-17 с наземным стартом.

В том же 1952 году было принято решение о переоборудовании вылетавших свой ресурс самолетов, в том числе и Ту-4, в самолеты-мишени. Пилот выводил машину в зону стрельб, покидал машину с парашютом, а мишень продолжала полет по программе или по командам с наземного КП.

Одной из основных профессий Ту-4 изначально стала дальняя разведка. Первые Ту-4Р от текущих серий своих «собратьев»-бомбардировщиков отличались лишь дополнительной фотоаппаратурой в бомбоотсеках. Обычно устанавливались АФА-33 или — ЗЗМ с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190–195 кадров фотопленки размером 300*300 мм.

В начале 50-х годов в набор оборудования Ту-4Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать вражеские локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» — от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 года Ту-4Р начали комплектоваться широкополос-ными помеховыми станциями СПС-1, а неко-торые машины, дожившие до конца пятидесятых, получили более совершенные СПС-2 из комплекта оборудования Ту-16.

Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшие выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Оборудование РЭБ не пользовалось особой любовью экипажей. В частности, это касалось станции ПР-1, которая была довольно громоздкой и ставилась вместо коек для отдыха.

Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем.

На большой высоте обмерзали стекла объективов АФА, пленка становилась хрупкой и теряла светочувствительность. Все трудности решить не удавалось, тем не менее развертывание Ту-4Р продолжалось. В каждой воздушной армии был выделен дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде. Имеется информация, что на рубеже 1951-52 годов эскадрилья Ту-4 вела разведку морских районов, прилегающий к Корейскому полуострову, наблюдая за переброской подкреплений в район конфликта*.

Приходилось Ту-4 выполнять и практические задания над территорией СССР. В начале 50-х они были использованы для получения полного фотопланшета территории страны. Эту работу выполнили гражданские экипажи, а контролировал ее сам Л.П.Берия.

* Данные предоставлены А.Котлобовским. К сожалению, проверить их пока не удалось.

Летающая лаборатория в94/2» для отработки двигателя 2ТВ-2Ф самолета «95»

Советский и китайский личный состав центра подготовки экипажей Ту-4. Третий справа за столом — Герой Советского Союза А.А. Баленко. Фото из семейного архива

Еще до первого полета Ту-4 на испытания вышел пассажирский Ту-70. Он использовал до 75 % узлов и агрегатов одного из «трофейных» В-29. Но в те годы столь шикарный лайнер сочли излишеством и на его базе сделали «транспортник» на 120 десантников. Машина получила индекс «75». Но и этот вариант не пошел в серию. В ОКБ были заняты основными модификациями Ту-4, работы по транспортному самолету шли медленно, и очередная модификация — Ту-4Т — появилась лишь в 1954 году. Это был обычный бомбардировщик, в переднем бомбоотсеке которого закрепили простенькие «мостки» с сиденьями на 28 десантников. Каждый из них имел простейший дыхательный прибор, подключенный к кислородной системе самолета. Машина получила также два подкрыльевых пилона, предназначенных для подвески автомобилей (в том числе БТР-40), пушек калибром до 85 мм и минометов в обтекателях, а также грузовых контейнеров. В дальнейшем, количество мест было доведено до 52.

Высадка проводилась посадочным способом, для воздушного десантирования разрабатывали вариант Ту-4ТД. Самолет имел относительно невысокие данные, но бурный рост воздушно-десантных войск требовал срочного увеличения парка военно-транспортной авиации. В связи с этим около 300 Ту-4 и Ту-4Р было переоборудовано в Ту-4Т. Полки чаще всего сохраняли статус тяжелобомбардировочных, в планы их подготовки включалось бомбометание, в том числе и использование ИАБ (оборудование для десантников могло демонтироваться), дозаправка (для дооборудованных самолетов) и, даже, стрельбы из бортовых артустановок по наземным целям.

Как ни странно, именно это пригодилось в деле во время Венгерского кризиса 1956 года. Тогда дело дошло до решения нанести бомбовый удар по Будапешту. К счастью, Ту-4 вернули с полпути, но на этом их участие в конфликте не окончилось.

Потребовалось организовать воздушный мост, для чего была привлечена ВТА, в том числе и полки на Ту-4Т. Их главной базой стал аэродром Чоп. Там в самолеты садились десантники и спецназовцы, под крылья подвешивалась тяжелая техника, и машины уходили в небо. Садились в аэропорту Будапешт и на базах неподалеку. Были дни, когда по самолетам вели огонь с земли прямо с границы аэродрома, и тогда стрелки били в ответ. Многие машины получили повреждения, но ни один Ту-4Т не был сбит.

Обратно они везли гробы. Их выгружали там же, в Чопе, на глазах у десантников, занимавших свои места в отсеках самолетов. «Венгерская» эпопея еще раз показала необходимость специализированного транспортного самолета. Тем не менее, во многих частях Ту-4Т дослужили до начала шестидесятых. Их экипажи освоили воздушное десантирование, а также сброс различной техники на грузовых парашютных платформах. Предполагалось применять Ту-4Т и для буксировки тяжелых десантных планеров, но эта архаичная идея развития не получила.

Большой объем внутренних и подвесных топливных баков Ту-4 позволил использовать его в качестве танкера для заправки самолетов фронтовой авиации на полевых аэродромах. Часть баков при этом отсекалась и использовалась под керосин, монтировалось несложное заправочное оборудование. Для доставки жидкого кислорода был создан Ту-4ТРЖК (транспортный резервуар жидкого кислорода). Резервуары и спецоборудование устанавливались в бомбоотсеки обычно на время учений, когда приходилось снабжать рассредоточенные авиаполки и части ракетных войск, расположенные «на отшибе».

Последними из состава ВВС СССР в середине 60-х годов были исключены учебно-штурманские самолеты Ту-4УШС, предназначенные для обучения работе с РЛС и бомбовым прицелом. Практически это были обычные Ту-4Т. Курсанты размещались в бомбоотсеке и по одному занимали рабочие места, отрабатывая то или иное упражнение.

Реактивная и турбовинтовая авиация вытеснила старые поршневые машины. Но уходя, многим из них суждено было сыграть значительную роль в истории газотурбинных двигателей. Так, после аварии первого опытного Ту-95, на базе Ту-4 была создана летающая лаборатория «94/2» для испытания установленного на нем «двойного» двигателя 2ТФ-2Ф. Ведущим инженером назначили Д.И.Кантора, а командиром экипажа — М.А.Нюхтикова. Параллельно построили самолет-лабораторию «94/1» с одинарным ТВД ТВ-2М. Он был установлен вместе с носовой частью длиной около 7 метров опытного палубного торпедоносца «91» вместо одного из двигателей. Следующая лаборатория предназначалась для испытаний двигателя АИ-20 сразу в двух вариантах — с силовой установкой Ан-10/Ан-12 и Ил-18. Испытывались на Ту-4 и турбореактивные двигатели АМ-3, АМ-5Ф, РД-9Б, Р-11-300, ВК-7, ВК-11, ВД-5, АЛ-5, АЛ-7, -7Ф и -7П.

В том же ЛИИ, совместно с Омским радиозаводом, на Ту-4 был испытан радиоприцел для управления бортовой артустановкой. Он стал прототипом для серийной станции управления оборонительным комплексом ПРС-1 «Аргон».

«Заграничное» происхождение Ту-4 навело на мысль использовать его для оценки эффективности вооружения перехватчиков, например, пушек Н-37Л. Был сооружен стенд, имитировавший воздушную нагрузку, в который загружали планер Ту-4 и производили контрольные обстрелы. При этом было установлено (хотя и не совсем обоснованно), что для уничтожения американского бомбардировщика В-47 достаточно одного попадания снаряда калибра 37 мм в центроплан. Испытывались на Ту-4 и поражающие факторы ядерного оружия.

Ту-4 с системой ПВ-23, одной из последних серий выпуска завода № 18. Вверху — ремонт машины бригадой КМЗ перед установкой в экспозицию музея ВВС в г. Монино; внизу — самолет после реставрации

Ту-4 стал первым советским стратегическим самолетом, и единственной страной, куда он поставлялся, стал Китай — наш главный союзник в те годы. Он получил 25 машин выпуска заводов № 22 и 18, которые в 1953 году были перегнаны в КНР. Подготовку экипажей начали на месте под руководством А.А.Баленко. С китайской стороны контроль осуществлял министр обороны страны маршал Джу Дэ. Пребывание в КНР началось с приема у Мао Цзедуна, где советским офицерам, между прочим, была показана тайваньская газета с подробным сообщением о цели их визита, фотографией Баленко и указанием суммы денежной награды за его голову.

Начинать обучение пришлось с введения жесткой дисциплины и преодоления языкового барьера. Китайцы оказались старательными учениками — недостаток образованности они компенсировали огромным трудолюбием. Правда, стимулы были весьма своеобразны. В случае бомбометания с промахом, на всеобщем построении после полетов нужно было дать ответ, почему столь непроизводительно были израсходованы топливо и моторесурс. Если вразумительного ответа не следовало, экипаж в полном составе следовал на гауптвахту на два часа «подумать», а затем постоение повторялось.

Одно из немногих нарушений дисциплины заключалось в том, что китайцы съедали бортпаек сразу после набора самолетом заданной высоты. Чтобы прекратить это безобразие, был издан приказ, разрешавший кушать вожделенный шоколад лишь после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон, и только в случае, если бомбы попали в цель.

А тем временем в регионе складывалась очень неспокойная ситуация. Шла открытая война в Корее, не прекращался конфликт вокруг Тайваня. Обучение еще не было закончено, а Ту-4 уже приступили к боевой работе, нанося удары по «беглому» острову. При этом в полетных листах значилось «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о. Тайвань». Поначалу экипажи возглавляли советские пилоты.

Китайцы отметили труд советских инструкторов — например Баленко получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году — орден Красного Знамени с формулировкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань).

Ту-4 в КНР готовили на роль носителя ядерного оружия, но дело затянулось. В 1957 году началась передача документации на бомбардировщик Ту-16 и, казалось бы, Ту-4 должен был быстро сойти со сцены. Но в отношениях с СССР задул ветер перемен, а «большой скачок» затормозил освоение новой техники, и летная судьба самолета оказалась неожиданно долгой.

Бомбардировщик начали модернизировать, установили скопированные с советских образцов запросчик-ответчик «Хром-Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое оборудование.

Особые трудности вызвал дефицит двигателей. Решили эту проблему оригинально — в середине 70-х на оставшихся самолетах смонтировали силовую установку самолета Y-8 — «безлицензионной» копии советского Ан-12БК, с четырьмя ТВД АИ-20М стартовой мощностью 4250 э.л.с.

Но использовать Ту-4 как бомбардировщик было уже невозможно. В 1978 году несколько машин было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов WZ-5, а одна машина (заводской номер 2806501) стала стендом для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления и РЭП.

В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4. Две «четверки» в Китае и одна в СССР (сейчас — в России) стали экспонатами музеев, завершив славную биографию машины.

Автор выражает благодарность Ю. Богдану, С.Косюку, А.Котлобовскому, А.Подопригоре, С.Попсуевичу, И.Приходченко, а также многочисленным ветеранам дальней авиации за помощь, оказанную в работе над статьей.

Фотосалон

Оказывается, идея создания легкого маневренного, а заодно и дешевого, противопартизанского самолета возникала не так давно и у нас. Во время афганской войны Як-52 вооружили двумя блоками УВ-32 на пилонах под усиленным крылом. В таком виде Як-54 (или Як-52Б — так он стал называться) и хранится теперь в подмосковном Монино, так и не попав в серийное производство. Фото Д.Гринюка

Истребитель Як-3 — мечта пилота

К.Косминков (г. Москва)

Слова, вынесенные в заголовок, не вымысел автора статьи, а отзыв одного из боевых советских летчиков, образно передавшего отношение фронтовиков к Як-3. Хотя этот истребитель появился на фронте относительно поздно, в середине лета 1944 года, он, тем не менее, стал одним из самых известных самолетов второй мировой войны. Летчики, которым довелось воевать или хотя бы полетать на Як-3, говорят о нем в превосходной степени, а многие из них считают этот самолет лучшим истребителем минувшей войны. Чаще всего отзывы летчиков сводятся к очень короткой, но емкой фразе: «Як-3 — лучший истребитель, на котором мне довелось летать.» На Восточном фронте Як-3 пользовался феноменальным успехом. Но пришел этот успех не сразу. Потребовалось почти полтора года упорного труда конструкторов и испытателей, чтобы сделать истребитель таким, каким он остался в памяти боевых летчиков.

Як-3 стал последним типом истребителя, созданным в КБ А.С.Яковлева в период Великой Отечественной войны. В этой машине нашел свое воплощение богатый фронтовой опыт первого периода войны и опыт конструирования, накопленный коллективом КБ за три года активной деятельности в области истребительной авиации. Первые прикидки и эскизы по новой машине были сделаны в августе 1942 г., вскоре после появления на советско-германском фронте немецких истребителей Bf 109G-2, которые в варианте с одной пушкой и двумя пулеметами по скорости и скороподъемности имели некоторое преимущество перед серийными «Яками» с мотором М-105ПФ. Тогда у конструкторов и возникла идея разработать небольшой легкий истребитель, основным «козырем» которого в воздушном бою с самолетами противника стало бы решающее превосходство именно в летных данных: скорости, маневренности и скороподъемности. За основу проекта взяли серийный Як-1, и будущий истребитель получил обозначение Як-1М. Индекс «М» расшифровывался как «Москит», что ассоциировалось с предполагаемым характером его применения, основанном на быстрых, «жалящих» атаках и высокой маневренности этого небольшого самолета. Термин «Москит» употреблялся даже в официальных документах тех лет.

Так выглядели первые эскизы будущего Як-3. (Из материалов эскизного проекта истребителя Як- 1М; сентябрь 1942 г.)

На что же рассчитывали создатели будущего Як-3, стремясь реализовать свои идеи, и почему их работа в этом направлении началась именно в конце лета 1942 г., а не раньше? Тому было несколько причин. Конечно, определенную роль сыграло повышение технического совершенства истребителей противника. Это очевидный внешний стимул. Но главное заключалось в другом. Во-первых, благодаря восстановлению собственного производства после эвакуации и поставкам по ленд-лизу в Советском Союзе только во второй половине 1942 г. ослаб жесточайший дефицит авиационных алюминиевых сплавов, и появилась возможность использовать их хотя бы в основных силовых элементах конструкции истребителей. Без этого бессмысленно было рассчитывать на реализацию высокой энерговооруженности (отношение мощности к весу самолета) и, следовательно, на получение приемлемых летных характеристик.

Во-вторых, после реэвакуации ЦАГИ вновь заработали его уникальные экспериментальные установки и, в том числе, натурные аэродинамические трубы, которые прекрасно подходили для отработки аэродинамики самолетов. Без такого научного сопровождения вряд ли можно было надеяться на успех.

И, наконец, в-третьих, во второй половине 1942 г. в КБ В.Я.Климова завершались работы по новым мощным моторам водяного охлаждения М-106 и М-107А. На этапе предварительных поисков конструкторы оказались перед альтернативой в выборе мотора. С одной стороны, можно было ориентироваться на М-106, важное достоинство которого заключалось в том, что он разрабатывался на базе серийного М-105ПФ и имел с ним одинаковые габариты и вес при большей мощности (на 40-150 л.с. в зависимости от высоты). Поэтому в случае неудачи с этим мотором или других непредвиденных обстоятельств его легко можно было заменить на выпускавшийся и вполне надежный М-105ПФ, который тогда ставили на все серийные истребители «Як». С другой стороны, очень заманчиво выглядела перспектива использовать совершенно новый мотор М-107А, намного более мощный, чем М-106 и, тем более, М-105ПФ. Достаточно сказать, что на взлетном режиме мощность М-107А превышала мощность М-105ПФ на 440 л.с.!

Опытный экземпляр Як-1М с мотором М-105ПФ на испытаниях в НИИ ВВС (июнь 1943 г.). Истребитель получил прекрасные отзывы военных испытателей. В учебных воздушных боях с трофейными Bf 109G-2 и FVJ 190А-4 на высотах до 5–6 км Як-1М показал полное превосходство.

Интересен тот факт, что первоначально конструкторы рассчитывали самолет для летчиков средней и выше средней квалификации. Однако по своим пилотажным качествам Як- 1М оказался очень простым, а по характеристикам управляемости даже стал своеобразным эталоном для всех советских истребителей

Схемы самолета Як-1М М-105ПФ № 1 до и после модернизации в ЦАГИ

Опытный экземпляр Як-1М с мотором М-107А на заводских испытаниях в апреле 1943 г. Это был наиболее перспективный вариант истребителя, но из-за ненадежности мотора испытания и доводки этой машины растянулись почти на год, и безоговорочное предпочтение в 1943 г. было отдано варианту с мотором М-105ПФ

Первый вариант представлялся более надежным, так как при неблагоприятном ходе испытаний М-106 позволял, тем не менее, получить новый истребитель на базе М-105ПФ. Правда, при этом сильно затруднялось достижение высоких летных характеристик, так как по своей мощности М-105ПФ уже уступал лучшим западным моторам. Второй вариант давал возможность гораздо проще достичь основной цели — решающего приоритета в летных данных, но возможные осложнения, связанные с необходимостью дополнительного усовершенствования мотора, могли поставить под угрозу всю программу создания нового истребителя. В конце концов было принято решение параллельно делать два самолета: один с М-106 (с возможной заменой его на М-105ПФ), а другой с М-107А. Правда, предпочтение отдавалось варианту с М-106 (или М-105ПФ), под который выбирались основные параметры истребителя и принципиальная конструктивная схема, а на самолете с М-107А проводились только те изменения, которые были связаны с силовой установкой, необходимыми усилениями конструкции и частично с системами охлаждения.

Приняв за основу для нового истребителя конструкцию серийного Як-1 и не имея уверенности в успехе новых моторов, конструкторы располагали только двумя возможностями качественного улучшения этого самолета. Первая состояла в снижении веса машины, что давало выигрыш в скороподъемности, характеристиках ускорения и маневренности. А вторая — всемерное улучшение аэродинамики (в том числе и за счет уменьшения размеров машины), что имело первостепенное значение для увеличения скорости — важнейшего в то время показателя совершенства истребителя. Стоит обратить внимание на тот факт, что работа фирмы в этих направлениях носила, в некотором смысле, уникальный характер. Действительно, во всех воевавших странах совершенствование истребителей традиционно сводилось к установке все более мощных моторов (отчего рос вес машины) и улучшению аэродинамики. Здесь же превосходство в летных данных стремились достичь как аэродинамическими усовершенствованиями, так и благодаря уменьшению веса самолета и его размеров при неизменной, или лишь немного возросшей мощности двигателя.

1. Опытный Як- 1М М-105ПФ, первый экземпляр, доработанный по рекомендации ЦАГИ. во время продувок в штопорной аэродинамической трубе. Самолет красился пятнами зеленого и темно-зеленого цветов сверху и cl.•гло-голубым с боков и снизу.

2. Серийный Як-3 Героя Советского Союза С. В Носова, 150 гв. иап. 13 гв. ИАД. окрашенный в серий цвет. В конце 1944 года полностью серая окраска истребителей стала стандартной.

3. Як-3-подарок военнослужащих Амурской Военной Флотилии С. Роговому Камуфляж из пятен двух опенков серого цвета (низ светло-голубой).

4. Як 3 командира 150 гв иап Героя Советского Союза Якименко. Пятна камуфляжа имели практически рубленую форму.

5. Як-3 112 иап ВВС Югославии. Самолет окрашен темно-зеленой и светло- голубой красками, кок — белый. В 1946 году пара Як-3 этого полка принудила к посадке американский С-47.

6. Первый Як-1М М-107 А во время заводских испытаний в том виде, как он выглядел поздней осенью 1943 года. Испытания шли тяжело, и самолет многократно дорабатывался.

7. Второй опытный Як-3 ВК-107А на заводских испытаниях. Начало 1944 года.

8. Самый быстрый из поршневых Яков — Як-3 ВК-108. В декабре 1944 года на этой машине была достигнута скорость 745 км/ч.

9. Истребитель Як-ЗУ АШ-82ФН показал на испытаниях очень высокие характеристики, однако, в связи с окончанием войны, в серийное производство внедрен не был, Самолет не имел защитной окраски.

10. Первыми самолетами, поступившими на вооружение возрожденных ВВС Австрии. стали советские Як-11. Эта машина (зав. Ne 171229) эксплуатировалась до 1965 года. Австрийские Яки окрашивались «серебрянкой».

11. Экспериментальный перехватчик Як-ЗРД был оснащен поршневым мотором ВК-105ПФ2 и ракетным ускорителем РД-1ХЗ. Самолет для участия в воздушном параде был окрашен в синий цвет и отлакирован настолько, что в бортах отражался горизонт.

12. Один из наименее известных представителей семейства Яков — опытный истребитель Як-РД-10. Построенный летом 1946 года, самолет значительно отличался от ставшего серийным Як-15.

При создании Як-1М уменьшение веса самолета имело исключительное значение. В то время это была необычайно сложная работа, ведь прототип — Як-1 — и так отличался высоким весовым совершенством. Бороться приходилось, без преувеличения, за каждый грамм. Конструкторы провели скрупулезный анализ буквально каждого элемента самолета, заново пересмотрели состав полезной нагрузки и даже несколько сократили запас топлива. Для Як-1М было сделано новое, более тонкое крыло меньшей, чем у Як-1, площади и с металлическими лонжеронами, как на Як-9. Оперение также имело меньшие размеры.

Результаты всей этой работы получились впечатляющими — вес Як-1М оказался на 220–250 кг меньше, чем у серийных Як-1. И это без какого-либо ущерба эксплуатационным качествам, мощи вооружения, приборному оборудованию, на что вынужденно шли в 1942 г. при облегчении части серийных Як-1.

Очень большое внимание было уделено аэродинамике самолета. Тщательно искалась и использовалась каждая возможность для улучшения общей аэродинамики планера, отдельных элементов компоновки, снижению аэродинамических потерь, приходящихся на системы охлаждения. Общая компоновка самолета была оставлена прежней (для большей унификации производства с Як-1), только маслорадиатор перенесли из-под двигателя в центропланную часть крыла, где параллельно поставили два круглых радиатора, входы к ним устроили через тоннели в передней кромке крыла, а выходы на нижней поверхности крыла справа и слева от водорадиатора. Это мероприятие позволило существенно улучшить обводы носовой части фюзеляжа.

На втором опытном экземпляре — Як-1М «дублер» — конструкторы реализовали все предложения ЦАГИ, кроме перемещения всасывающего патрубка в носовую часть фюзеляжа.

Схемы самолетов Як-1М М-105ПФ2 «дублер» и Як-1М М-107 А (экз. Nil)

Вверху: Як-1М с М-105ПФ в ЦАГИ после испытаний его в натурной аэродинамической трубе Т-104 и модернизации в соответствии с рекомендациями ученых (сентябрь 1943 г.). Внешне самолет отличался тем, что обшивка хвостовой части фюзеляжа стала фанерной, а не полотняной, как раньше, установлены индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, заменен винт, а всасывающий патрубок перенесен из зализов крыла в носовую часть фюзеляжа. Через несколько дней после этих съемок начались испытания истребителя в Летно-исследовательском институте, где было показано — совокупность мероприятий, предложенных ЦАГИ, повышает скорость полета на 20 км/час и обеспечивает нормальное охлаждение мотора на любых режимах полета.

Як-1М «дублер» на испытаниях в НИИ ВВС в конце сентября 1943 г. Мнение военных было однозначным — такой истребитель очень нужен ВВС. В октябре 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны об организации серийного изготовления машины под обозначением Як-3, но прошло еще почти полгода, прежде чем заводы начали выпускать этот самолет

И вот наступил долгожданный день. 15 февраля 1943 г. завершилась постройка первого опытного Як-1М с М-106, а вскоре начались его доводочные заводские испытания. После первых же полетов стало ясно, что мотор М-106 для летных испытаний еще не пригоден, и в марте его заменили на М-105ПФ. В июне — июле 1943 г. Як-1М с М-105ПФ испытывался военными летчиками в Научно-Испытательном институте ВВС и получил прекрасные отзывы. И было отчего. Скорость Як-1М оказалась на 25–40 км/час больше, чем у Як-1, Як-7 и Як-9, но главное, существенно возросла скороподъемность (время набора высоты 5 км уменьшилось сразу на 1–1.5 мин.), улучшились характеристики ускорения и маневренность. Так, набор высоты за боевой разворот у Як-1М составлял 1200 м против 900-1120 м у серийных истребителей «Як». Новая машина отличалась прекрасными качествами и легкостью управления. В этом отношении ему просто не было равных среди других советских истребителей. В ходе испытаний проводились учебные воздушные бои Як-1М с трофейными Bf 109G-2 и FW 190А-4, в которых «Як» на высотах до 5–6 км имел подавляющее преимущество. Итак, цель была достигнута — истребитель, что называется, получился и несомненно представлял большой интерес для ВВС.

Если судьба Як-1М с М-105ПФ складывалась удачно, то этого нельзя сказать о самолете, который оснащался мотором М-107А.

Заводские испытания истребителя начались в апреле 1943 г., но до конца 1943 г. дело дальше так и не пошло. Стало очевидно, что мотор, как и вся силовая установка, включая системы охлаждения, требуют длительной и тщательной доводки. Таким образом, ставка конструкторов на М-106 или проверенный М-105ПФ себя полностью оправдала.

Як-3, изготовленный заводом № 292 в мае 1944 г. на контрольных (то есть проверочных) испытаниях в Летно-исследовательском институте. Это один из редких экземпляров, вооружение которых состояло из одного синхронного крупнокалиберного пулемета УБ (устанавливался в левой верней части фюзеляжа и на первой фотографии не виден) и одной центральной пушки ШВАК Подобных самолетов было выпущено только 197. Все остальные Як-3 имели кроме пушки два симметрично расположенных синхронных УБ.

На нижнем снимке крупным планом показаны индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, создававшие дополнительную тягу

Як-3 на одном из фронтовых аэродромов перед вылетом на боевое задание (осень 1944 г.). Надпись на капоте истребителя «Колхоз Красный Октябрь» свидетельствует о том, что данная машина построена на средства колхозников одного из хозяйств

Несмотря на то, что из первого Як-1М, казалось, «выжато» уже все, что он мог дать, конструкторы продолжали поиски дополнительных резервов улучшения самолета. Один из них заключался в дополнительном повышении мощности мотора. По инициативе шефа фирмы — А.С.Яковлева, по согласованию с главным конструктором мотора В.Я.Климовым было проведено еще одно форсирование мотора по наддуву. Первый раз подобная операция принесла успех весной 1942 г., когда аналогичное форсирование М-105П привело к созданию М-105ПФ. Теперь история как бы повторялась. Высотность нового мотора, получившего обозначение МЮ5ПФ2 (с 1944 г. ВК-105ПФ2), уменьшилась, но зато ниже расчетной высоты мощность возросла. Как выяснилось, никаких переделок мотора при переходе на повышенный наддув не требовалось, чего нельзя было сказать о самолете: системы охлаждения перестали справляться с работой.

Все необходимые изменения и доработки решили внести на втором опытном самолете с М-105ПФ2, который назывался Як-1М «Дублер», а первую машину отправили в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-104.

Исследования самолета в трубе дали очень полезные результаты. Удалось не только улучшить систему охлаждения, но и выявить дополнительные резервы по уменьшению аэродинамического сопротивления. Как показали летные испытания модифицированного ЦАГИ первого опытного Як-1М, прирост скорости составил примерно 20 км/час. Нестандартной была и сама организация трубных испытаний Як-1М. Как только в ходе продувок ученые выдвигали предложения по улучшению того или иного элемента самолета, оно незамедлительно внедрялось в конструкцию строящегося дублера Як-1М. На этом удалось выиграть время: выход дублера на летные испытания в сентябре 1943 года состоялся даже раньше, чем окончились испытания первого Як-1М в ЦАГИ. И хотя не все рекомендации этого ведущего авиационного научного центра страны были приняты конструкторами (реализация некоторых требовала, по мнению конструкторов, неоправданно больших переделок самолета), те, что были внедрены, дали положительные результаты, особенно по повышению эффективности работы систем охлаждения.

Кроме ряда конструктивных измений, Як-1М «дублер» отличался от первого опытного Як-1М винтом (вместо ВИШ-61П поставили ВИШ-105СВ-1 с лучшими характеристиками), вооружением (был добавлен еще один крупнокалиберный синхронный пулемет УБ, а вместо 20 мм пушки ШВАК поставили опытную легкую 20 мм пушку ША-20М) и более совершенным оборудованием и бронированием. На «дублере» установили индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, а хвостовая часть его фюзеляжа обшивалась фанерой, а не полотном.

Военным испытателям понадобилась всего неделя, чтобы проверить самолет. Як-1М «дублер» показал себя с лучшей стороны, получил необычно высокую оценку летчиков, и в октябре 1943 г. было принято решение начать его серийное производство под обозначением Як-3.

Изготовление Як-3 планировалось организовать на заводе № 292 в Саратове, до этого выпускавшем истребители Як-1, а также на заводе № 31 в Тбилиси, где строились истребители ЛаГГ-3. Поскольку Як-3 представлял собой во многом новую конструкцию, сильно отличавшуюся от Як-1 и, тем более, цельнодеревянного ЛаГГ-3, то на организацию серийного выпуска ушло несколько месяцев. Только в марте 1944 г. первые серийные Як-3 начали сходить с конвейера саратовского завода, а в апреле того же года его выпуск начался и в Тбилиси.

Серийные самолеты отличались от «дублера» повышенной прочностью крыла, рядом улучшений конструкции и лучшей отделкой поверхности. Ввиду того, что на истребители Як-3 ставилась пушка ШВАК вместо более легкой опытной ША-20М, для сохранения веса был оставлен только один синхронный пулемет УБ. В таком виде завод № 292 выпустил около 200 истребителей Як-3. Затем вторую пулеметную точку восстановили, и вооружение всех остальных Як-3 состояло из двух УБ и одной центральной пушки ШВАК.

Серийный Як-3 в воздухе. На Восточном фронте Як-3 показал значительное превосходство над всеми истребителями противника, представлявшими собой очень совершенные образцы

Схема серийного самолета Як-3 ВК-105ПФ2

Прекрасные аэродинамические формы Як-3 создают эффект стремительности и особого изящества. Эта фотография очень точно передает ощущения, которые испытывали летчики, находясь в кабине Як-3 — легкость и маневренность. Самолет совершенно не производил присущее многим истребителям впечатление мощи и некоторой фундаментальности, а в управлении был почти неосязаем.

В кабине Як-3 летчик-испытатель В.Л.Расторгуев (1944 г.)

Пришло время проверки самолета в бою. Первые авиационные подразделения на Як-3 попали на фронт летом 1944 г. Войсковые испытания проводились с 20 июня по 2 августа 1944 г. в 91-м истребительном авиационном полку 2-й Воздушной Армии. Этот полк, имея в своем составе 41 Як-3, выполнял задание по завоеванию господства в воздухе в наступательной Львовской операции. 60 % летного состава полка были опытные воздушные бойцы, а 40 % участвовало в боях впервые. За первые три недели произошло семь встреч с противником. В общей сложности было сбито 23 самолета врага: 3 Ju 87, 14 Bf 109G, 6 FW 190А. Боевые потери 91-го полка составили два истребителя, а еще три были подбиты огнем зенитной артиллерии, но смогли сесть на своей территории. Таким образом, успех был очевиден — советские летчики на Як-3 имели полное превосходство. Говоря о своих впечатлениях о возможности самолета, они отмечали, что в воздушных боях Як-3 легко догонял истребители противника в горизонтальном полете, на восходящих и нисходящих маневрах «Як» мог зайти в хвост FW 190А уже на втором, a Bf 109G на третьем вираже. Превосходство Як-3 безоговорочно признало и немецкое командование. В книге «Русские ВВС глазами командования Люфтваффе» генерал-лейтенант В.Швабедиссен писал: «…с самолетом Як-3 немецкие самолеты сравниться не могли. Этот истребитель имел более высокую скорость, лучшую маневренность и характеристики скороподъемности, чем немецкие самолеты».

Наиболее успешным для 91 полка оказался групповой воздушный бой восемнадцати Як-3 против 24 истребителей Bf 109G и FW 190А, состоявшийся 16 июля 1944 г. В этом бою немецкие потери составили 15 самолетов, а сбит был только один Як-3. Потери, нанесенные противнику, оказались столь чувствительны, что его активность в воздухе резко ослабла, и за последние две недели войсковых испытаний советские летчики уже не встречали самолеты врага.

Перевооружение авиационных частей на истребители Як-3 проходило очень быстро и без каких-либо проблем. Мнение летчиков о самолете было самым благоприятным. Вот отрывок из сентябрьского донесения командира 303-й авиационной дивизии (куда организационно входил и полк «Нормандия»), известного советского боевого летчика. Героя Советского Союза Г.Н.Захарова:

«До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис (первый советский серийный истребитель отечественной конструкции, 1926 г.; прим. авт.), включая иностранные, а также истребителях Як-1, Як-7Б, Як-9 всех вариантов. В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим.

С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу; устойчив при взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН.

Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» самолет Як-3 был освоен после 3–5 часов налета. Як-3 быстро набирает высоту, имеет большой диапазон скоростей. Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняет отлично. Самолет имеет хороший обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину. …На самолете Як-3 я провел учебные воздушные бои с самолетами типа Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с самолетами противника типа Bf 109G, где Як-3 показал абсолютное превосходство в горизонтальной скорости, на виражах и, особенно, на вертикалях.»

Истребители Як-3 303-й дивизии на одном из аэродромов в Восточной Прусии (весна 1945 г.)

Отдавая должное успеху Як-3 на фронте, следует все-таки иметь в виду, что по своим тактическим свойствам этот самолет не заменял собой истребители с более сильным вооружением или большей дальностью полета, но прекрасно дополнял их, воплощая идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины воздушного боя. В одном из своих более поздних воспоминаний Г.Н.Захаров очень точно определил те характерные особенности Як-3, которые у многих летчиков вызывали буквально восторг:

«Отношение к самолету всегда очень субъективно…Тут все дело в личных привязанностях и характере самого летчика.

Як-3, как говорили его поклонники, был «игрушкой». В «Лавочкине», Як-9У и других машинах чувствовалась некая фундаментальность, летчик как бы находился в индивидуальной крепости. Машины были несколько тяжеловаты, причем в понимании летчиков это вовсе не означало вес истребителя, а относилось прежде всего к его чуткости, способности маневрировать, подчиняться малейшему движению летчика. В этом отношении Як-3 был почти неосязаем. Его броней являлась маневренность и та легкость, с которой машина реагировала на любое движение ручки управления. Эти свойства сочетались с высокими скоростными данными машины. В воздушном поединке самолет был практически неуязвим.

К его недостаткам можно отнести только один: он оказался не столь прочным, как, скажем, «лавочкин». Особенно это сказывалось на больших скоростях: при пикировании Як-3 развивал скорость до 700 км /час (по прибору, прим. авт.) и даже выше. При такой скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые не был рассчитан. Случалось, слетала обшивка крыла, даже отваливалось крыло. Летчики об этом знали и при пикировании старались не увлекаться.»

Да, к сожалению оказалось, что прочность крыла Як-3 не вполне соответствовала летным характеристикам самолета. В пикировании Як-3 разгонялся очень быстро, и летчик должен был внимательно следить за скоростью, чтобы не превысить ее предельного значения. В противном случае фанерная обшивка крыла не выдерживала и отставала от каркаса со всеми вытекающими отсюда последствиями. Попытки КБ и ремонтных бригад усилить крепление обшивки положительных результатов не дали. С этим недостатком удалось справиться только после войны, когда конструкцию крыла стали выполнять целиком из металла. Но как бы там ни было, до самого конца войны Як-3 оставался одним из лучших истребителей, и отмеченный его недостаток на фронте проявлялся редко, в основном из-за неосмотрительности пилотов.

Этот самолет очень полюбился французским летчикам полка «Нормандия — Неман», сражавшимся на Восточном фронте два с половиной года, из которых примерно восемь последних месяцев на Як-3. За это время четверо французских пилотов — М.Альбер, Р. де ля Пуап, Ж.Андре, М.Лефевр — были удостоены высшего знака отличия — они стали Героями Советского Союза. На счету полка, с начала своего формирования воевавшего на истребителях «Як», немало славных ратных дел. Вот лишь один пример: только за день боевой работы 16 октября 1944 г. французские летчики на Як-3 сбили 29 немецких самолетов, не потеряв ни одного своего. Такой превосходный результат говорит не только о тактической выучке французских летчиков, но и о превосходных боевых свойствах Як-3. О том же свидетельствует и статистика. Если за 1 год и 5 месяцев полк «Нормандия#, воюя на Як-1 и Як-9, уничтожил 89 немецких самолетов, то после перевооружения на Як-3 только за полгода летчики этого полка сбили 184 самолета врага.

После войны полк «Нормандия — Неман» в полном составе на подаренных советским правительством Як-3 возвращался во Францик Несколько эпизодов этого триумфального возвращения стоит напомнить, поскольку в них отчетливо проявилось и отточенное мастерство французских пилотов, и высокие качества советского истребителя. Вспоминает очевидец событий В.ИЛукашин.

Вверху: летчик А.Шатарев в кабине своего Як-3. Аэродром Каролиненхол около Берлина, 1945 год. Фото предоставлено С.Попсуевичем в центре: осень 1944 года. Летчики 303-й истребительной авиационной дивизии (слева направо) майор Кристинский, лейтенант Joseph R/sso, командующий дивизией генерал-майор Г.Н.Захаров и майор Заморин около Як-3 Захарова;

внизу: Як-3 с ВК-105ПФ-2 115 Гв. иап. Аэродром Какайды, Узбекистан, 1946 — 47 год. Фото с контратипа док. фильма ЦГАКФФД предоставлено Д.Гринюком

Схема самолетов Як-ЗПД ВК-105ПД и Як-ЗПД ВК-105ПВ

«На подходе к штуттгардскому аэродрому летчиков полка «Нормандия — Неман» встретили их земляки — французские летчики на английских «Спитфайрах». После короткого митинга на аэродроме было решено померяться силами в показательном воздушном «бою» на советских и английских истребителях. Летчики, прилетевшие из Франции, выставили своего лучшего мастера высшего пилотажа на «Спитфайре». От полка «Нормандия — Неман» на Як-3 был выделен Роже Марки.

«Бой» был очень интересным. Наблюдавшие за ним советские летчики и механики, сопровождавшие полк, испытывали чувство огромной гордости за наш советский истребитель, бесспорное преимущество которого блестяще продемонстрировал лейтенант Марки на виражах и в вертикальном маневре. После нескольких минут головокружительной карусели Марки взял верх над летчиком на «Спитфайре»*.

А вот что пишет, вспоминая те дни, бывший командир 303-й авиационной дивизии Г.Н.Захаров: «Когда в июне сорок пятого года тысячи парижан собрались в Ле-Бурже встречать овеянный легендами полк, возвращавшийся из СССР на советских истребителях, мало кто из присутсвовавших зримо представлял себе и самолеты, и самих летчиков. Полк появился, сохраняя четкий строй. Когда истребители пошли на посадку, от общего строя отделился один Як-3 и продемонстрировал пилотаж высочайшего класса. Марки превзошел себя.

На аэродроме находились представители авиационных военных кругов стран антигитлеровской коалиции. По договоренности состоялся учебный воздушный бой: Як-3 дрался с американским и английским истребителями. В обоих поединках Марки очень быстро «садился» сопернику на хвост и заставлял его капитулировать.

Все французские летчики любили наш Як-3, а Марки особенно. Много лет спустя ветераны «Нормандии» рассказывали, что демонстрируя превосходные данные «Яка» в показательном бою, Марки так разошелся, что чуть не вогнал в землю одного из своих соперников.»

Как видно из описанных эпизодов, в воздушном бою Як-3 имел превосходство и над истребителями союзников. Правда, важным обстоятельством, способствовавшим преимуществу Як-3, было то, что этот самолет как раз и создавался для боя на малых и средних высотах, в то время как истребители союзников рассчитывались на большие высоты применения.

Как показало время, Як-3 оказался очень надежным самолетом. Достаточно отметить французский опыт. 40 истребителей Як-3 без катастроф прослужили в полку «Нормандии — Неман», а затем в летных школах ВВС Франции до 1956 г.! Один из самолетов был сохранен, и ныне представляет собой экспонат парижского музея авиации.

* Как удалось выяснить, это был один из лучших английских истребителей — «Спитфайр» IX.

(Окончание в АвиО'6)

Слева: возвращение полка «Нормандия-Неман» на родину. Встреча в Ле-Бурже в незабываемом июне 1945 г;

Справа внизу: один из Як-3 пилотажной группы, участвовавшей в парадах. Такие истребители имели необычную раскраску из ярко-красных полос. На некоторых самолетах на фонаре кабины летчика ставилось зеркало заднего вида, хорошо различимое на снимке.

Справа: сопоставление высотно-скоростных характеристик различных самолетов свидетельствует: на малых и средних высотах, типичных для воздушной войны на Востоке, серийный самолет Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 имел заметное преимущество перед немецкими FW 190D-9 и Bf 109G-6 и превосходил английский истребитель «Spitfire» LF.IX. Характерно, что данные показатели Як-3 соответствуют номинальному (то есть продолжительному) режиму работы мотора.

Скоростные данные серийного Як-3 с мотором ВК-107А были превосходны, но таких самолетов выпустили очень мало. Предпочтение было отдано истребителям Як-9У и П, которые по скорости незначительно уступали Як-3 с ВК-107А, но имели преимущество по некоторым другим характеристикам и, в первую очередь, надежности.

Точка с правой стороны графика показывает рекордное для советской авиации достижение: истребитель Як-3 с мотором ВК-108 в декабре 1944 г. показал скорость 745 км/час, что было всего лишь на 10 км/ч меньше мирового рекорда для поршневых самолетов, установленного в 1939 г. в Германии.

Высотно-скоростные характеристики истребителей периода 1943–1945 годов

Истребители Як-3 в парадном строю:

Краткое описание конструкции истребителя Як-3 с мотором ВК-105ПФ2.

Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Крыло двухлонжеронное с разъемом по оси самолета. Конструкция крыла аналогична крылу Як-9, но оно имело меньшую площадь и более тонкие профили типа «Clark УН». Относительная толщина в корне составляла 14 %, а на конце — 7 %. Обшивка крыла фанерная. Нервюры деревянные.

В подфюзеляжной части крыла, под полом кабины летчика, размещалось два маслорадиатора. Охлаждающий воздух подавался по каналам, начинавшимся с воздухозаборников, расположенных симметрично в зализах крыла, а выводился через регулируемые совки специально профилированной формы, устроенные под крылом справа и слева от входа водорадиатора. Системы охлаждения оборудовались автоматическими регуляторами температуры. В зализах крыла, рядом с воздухозаборниками маслорадиаторов, располагались всасывающие патрубки.

Конструкция фюзеляжа полностью идентична конструкции фюзеляжа Як-1. Изменениям подверглась только та его часть, где размещался водорадиатор. Обшивка до кабины летчика дюралевая, а за кабиной — фанерная.

Фонарь кабины обтекаемой формы, трехсекционный, с механизмом аварийного сбрасывания. Крышка фонаря сдвигалась назад.

Оборудование истребителя было таким же, как и у Як-1 выпуска 1943 г.

Основное шасси одностоечное, убиралось в носок крыла перед главным лонжероном. Колеса имели размер 600x180 мм. Размеры хвостового колеса 300x120 мм. Хвостовая опора оборудовалась полуавтоматическим стопором. В убранном положении основное шасси и хвостовое колесо полностью закрывались щитками.

Оперение по схеме и конструкции аналогично деревянному оперению Як-1 в облегченном варианте и имело чуть меньшие размеры.

Мотор ВК-105ПФ2 V-образный, жидкостного охлаждения с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем. Номинальная мощность при 2700 об/мин. и давлении наддува 1100 мм рт. ст. на первой границе высотности 1300 л.с./200 м, на второй границе высотности 1240 л.с./2100 м. Взлетная мощность (она же номинальная у земли) 1290 л.с. Мотор не имел форсажных режимов.

Выхлопные патрубки индивидуальные, реактивного типа.

Запас топлива в двух крыльевых протектированных баках, расположенных между лонжеронами крыла, и одном небольшом расходном баке в фюзеляже составлял 270 кг. Октановое число бензина — 95. Винт металлический трехлопастный, изменяемого шага ВИШ-105СВ.

Вооружение: одна пушка ШВАК калибра 20 мм в развале блока цилиндров мотора, стрелявшая через полый вал редуктора винта (боезапас 120 снарядов), и два синхронных пулемета У Б калибра 12,7 мм (боезапас по 150 патронов). Вес секундного залпа 2,72 кг/сек.

Размеры: длина самолета 8,5 м, размах крыла 9,2 м, площадь крыла 14,85 мг.

на заставке: МиГ-25РБФ. Фото из архива редакции

МиГ-25РБ

И.Приходченко (г. Харьков)

10 марта 1961 года Генеральный конструктор А.И.Микоян подписал приказ о начале проектных работ над новой машиной, получившей шифр Е-155. Через три года титанического труда, проделанного ОКБ, ЦАГИ, ВИАМ, двигателестроителями ОКБ С.К.Туманского, десятками других организаций и коллективов, самолет появился на свет. 6 марта 1964 года шеф-пилот фирмы А.В.Федотов оторвал Е-155Р-1 от взлетной полосы ЛИИ. Так началась биография всемирно известного МиГ-25.

После всесторонних испытаний, многочисленных доработок и доводок Горьковский авиационный завод имени Серго Орджиникидзе с 1971 года начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П (изд. «84»), но еще в 1969 году сборочный цех покинули первые МиГ-25Р. На них мы и остановимся.

Серийные разведчики (изд. «02») предназначались для обнаружения и фотосьемки целей в оперативной глубине на больших скоростях (М=2.35-2.83) и высотах (Н=21- 2Зкм). Вместе с фотооборудованием устанавливалась и аппаратура радиотехнической разведки. Для увеличения дальности полета в килях разместили дополнительные топливные баки (с 1976 года от них отказались). Кроме того, под фюзеляжем можно было подвесить огромный ПТБ, вмещающий 5380 л керосина.

Высокие летные характеристики и значительная грузоподъемность, позволили в 1970 году выпустить следующую модификацию — разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (изд. «02Б»). Его прототипом стал доработанный первый серийный МиГ-25Р борт 024 (зав. № 02 °CА01), ржавеющий сейчас на аэродроме Коротич под Харьковом.

Серийные самолеты оснащались четырьмя взаимозаменяемыми комплектами фотооборудования, разработанными на Красногорском ОМЗ «Зенит» и размещаемых в носовой части фюзеляжа на качающихся платформах: для общей фоторазведки с полосой обзора 90-120 км (АФА А-70М); детальной фоторазведки с высокой разрешающей способностью (АФА А-72); фоторазведки ночью и в сумерках (НАФА НА-75, разведчики с таким комплектом оборудования иногда называли МиГ-25РБН) и учебных целей (габаритно-весовые макеты АФА). Общая разведка и привязка к трассе велась АФА АЕ-Ю. Для ведения общей радиотехнической разведки использовались станции «Ромб 4» в вариантах СРС-4А, — Б или В (изд. «30А, — Б, -В»). Индивидуальную защиту от ракет с РГСН и создание активных помех станциям наведения обеспечивала самолетная помеховая станция СПС-141 «Сирень» (изд. «141»).

Для расширения возможностей самолета были разработаны и выпускались серийно специальные подвесные контейнеры. Существовало несколько типов этих «изделий», отличавшихся различной комплектацией фото- и радиооборудования. По ряду причин они не нашли широкого применения, и часть оставалась на складах невостребованными вплоть до своего списания.

Такая же судьба постигла и лыжи, предназначавшиеся для установки на основные стойки шасси вместо штатных пневматиков.

Радиус действия самолета без вооружения и с дополнительным топливным баком при полете к цели и обратно на высоте 20 км составил 920 км. При скорости 2500 км/час на высоте 21000 м без ПТБ расход топлива на 1 км пути равнялся 6.5 кг, а часовой расход — 16250 литров (расчетное количество топлива без ПТБ — 13658 л). За весь полет продолжительностью 46 минут машина покрывала 1045 км (радиус действия 522 км), причем на набор высоты затрачивалось 255 км пути, полет на высоте — 545 км, снижение — 245 км.

Е-155Р-3 — третий прототип МиГ-25Р. Хорошо видны кили меньшей площади, характерные для первых предсерийных самолетов. Фото ОКБ МиГ;

Максимальная бомбовая нагрузка машин первых серий достигала 4000 кг. На четырех многозамковых балочных держателях МБДЗ-У2 (2 под фюзеляжем и 2 под крылом) подвешивались 4–8 осветительных бомб для ночного фотографирования ФОТАБ-100-80 или 8 фугасных бомб ФАБ-500М-62Т (термостойкие). Самолет мог нести и ядерную бомбу малой мощности. Начиная с МиГ-25РБ № 02022077, бомбовая нагрузка была увеличена до 5000 кг (10 «пятисоток»). 6 бомб подвешивалось под фюзеляжем и 4 под крылом на балках МБДЗ-У2Т (по 2-е бомбы тандемом).

Эксплуатация изд. «02Б» с таким вариантом вооружения выявила падение практического потолка и увеличение нагрузки на конструкцию самолета. Для сохранения высотности и уменьшения нагрузки на планер, с 1976 года на серийных машинах была увеличена площадь верхней панели воздухозаборника. Максимальная скорость с боевой нагрузкой не превышала 2550 км/час (без бомб — 3100 км/час).

Высокоточное автоматическое бомбомехание по целям с заданными географическими координатами обеспечивала навигационная система «Пеленг Д» (позднее — «Пеленг ДР, — ДМ»), в состав которой входила инерциальная курсовая система ИКС-8 (изд. «Анис-8»), допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-ЗС «Стрела» (позднее ДИСС-7 «Поиск») и бортовая ЦВМ-10-155 «Орбита-155». После сброса бомб от летчика требовалось не допускать в развороте уменьшения скорости ниже М=2.25. Отворот от цели проводился с креном днем до 60°, ночью 40–45°.

Е-155Р-1 (1-й опытный), 1964 г.

МиГ-25Р (изд. "02"), 1970 г.

МиГ-25РБ (изд. "02Б"), серийный, 1970 г. Подвеска: 4 ФОТАБ-100-80 + ПТБ 5380 л.

МиГ-25РБВ (изд. "02В"), серийный, 1972 г.

МиГ-25РБТ (изд. "02Т"), серийный, 1980 г. Подвеска; 10 ФАБ-500М-62Т

МиГ-25РБК (изд. "02К", "51"), серийный, 1971 г. Подвеска: 4 ФАБ-500М-62Т

МиГ-25РБФ (изд. "02Ф"), серийный, 1982 г. Подвеска: ПТБ 5380 л.

МиГ-25РБС (изд. "02С", "52"), серийный, 1972 г. Подвеска: 4 ФАБ-500М-62Т + ПТБ 5380 л.

МиГ-25РБШ (изд. "02Ш"), серийный, 1981 г.

МиГ-25БМ (изд. "02М", "66"), серийный, 1984 г. Подвеска: 2 Х-58 + 4 ФАБ-500М-62Т

МиГ-25РУ (изд. "22"), серийный, 1975 г.

При отказе системы «Пеленг» на боевой ортодромии бомбометание могло выполняться в ручном режиме с использованием комплекса «Полет-1И», состоящего из радиотехнической системы ближней навигации и посадки «Ромб-1К» (позднее «Клистрон»), курсовертикали и системы воздушных сигналов.

С начала 80-х годов МиГ-25РБ с упрощенным составом оборудования и вооружения начали поставлять дружественным странам. Алжир получил 30 самолетов, Ирак — 8, Ливия — 5, Сирия — 8, Индия — 6 и Болгария — 4.

На базе МиГ-25РБ была создана и выпускалась малой серией малоизвестная модификация самолета — разведчик погоды МиГ-25МР. Он предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от разведчика спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций СРС-4.

Потребовался и учебный вариант самолета, служащий в том числе и для обучения летчиков бомбометанию с использованием системы «Пеленг». «Спарка» МиГ-25РУ (изд. «22») была создана на базе МиГ-25РБ и МиГ-25ПУ (изд. «39») и с 1972 года находилась в серийном производстве, незначительно изменяясь по сериям выпуска.

Развитием изд. «02Б» стал МиГ-25РБВ (изд. «02В»), На него вместо апаратуры «Ромб 4» установили новую станцию СРС-9 «Вираж» (изд. «31»). С ее помощью был значительно расширен диапазон длин волн разведываемых РЛС, видов режимов их работы (импульсные, непрерывные, с перестройкой частоты излучения). Изменился и принцип записи развединформации. Последние серии этих самолетов получили станцию РЭБ СПС-151 «Лютик» (изд. «151»), изменилась форма контейнера тормозного парашюта. В процессе эксплуатации под стандарт РБВ доработали находящиеся в строю МиГ-25РБ. Восемь самолетов было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка), разработанным в ОКБ Яковлева и модернизированным микояновцами. МиГ-25РБВ с «Высотой» в 70-е-80-е годы летали вдоль границ с Китаем и следили за ядерными испытаниями за «великой стеной».

С 1978 года начался выпуск последней модификации фоторазведчика МиГ-25РБТ (изд. «02Т»). Он отличался установкой современной станции радиотехнической разведки СРС-13 «Тангаж» (изд. «33») и системой госопознования «Пароль» (изд. «62»). С 1980 года вместо станции предупреждения об облучении РЛС СПО-Ю «Сирена-ЗМ» (изд. «С-ЗМ») устанавливалась более совершенная СПО-15 «Береза» (изд. «006»), позволяющая не только обнаруживать РЛС противника, но и определять тип станции, направление облучения и режим ее работы.

С 1972 по 1980 год в серии находился МиГ-25РБК (изд. «02К» или «51»), предназначенный для ведения детальной радиотехнической разведки с помощью аппаратуры «Куб-3» или «Куб-ЗМ» (изд. «К-3» и «К-ЗМ»). Фотооборудование отсутствовало. Для ведения РЭБ использовалась станция СПС-143 «Сирень» (изд. «143»).

Вверху: МиГ-25РБШ перед укрытием. В носовой части — антенна РЛС бокового обзора «Шомпол». Фото из архива Ю.Богдана; внизу: МиГ-25РУ. Фото Е. Гордона

Вместе с МиГ-25РБК был развернут выпуск МиГ-25РБС (изд. «02с» или «52»), оснащенного первой авиационной РЛС бокового обзора (БО) «Сабля Е» (изд. «122»). Принципиальная возможность приблизить качество изображения в радиолокационной технике к фотографическому путем внедрения принципов синтезирования размеров антенны за счет движения самолета возникла еще в начале 60-х годов. В период между 1960 и 1970 годами на летающих лабораториях Ил-18 и Ан-12 были проведены исследования, и отработаны основные принципы построения РЛС с синтезированной аппартурой. Вместе с этим, начиная с 1965 года, велись работы по созданию РЛС БО «Сабля», имеющую перспективную модульную конструкцию. Через 7 лет испытаний и доводок она была установлена на самолет. Внешне машину отличали большие радиопрозрачные панели в носовой части. В комплект оборудования входила помеховая станция СПС-142 «Сирень» (изд. «142»).

Последние серии изд. «51» и «52» получили новый контейнер тормозного парашюта, увеличенную верхнюю панель воздухозаборника, станцию «Береза» и ряд других систем. Бомбовое вооружение соответствовало модификации фоторазведчиков.

В 1981 году самолеты прошли модернизацию. МиГ-25РБС, оснащенный новой, более надежной РЛС БО «Шомпол», получил индекс МиГ-25РБШ (изд. «02Ш»), а на МиГ-25РБК была проведена замена станции «Куб-ЗМ» на «Шар» (изд. «Ф-25С»). Так появился МиГ-25РБФ (изд. «02Ф»). Изменения коснулись систем навигации, госопознаеания и РЭБ.

В 1977 году серийный МиГ-25РБВ (борт 47) был переоборудован в самолет РЭБ. На его основе был создан и серийно выпускался с 1982 по 1985 год советский «Уайлд Уизел» — самолет для прорыва ПВО МиГ-25БМ (изд. «02М» или «66»). Он оснащался противорадиолокационной системой «Ягуар», в состав которой входила станция обнаружения и целеуказания «Сыч-М», и мощными средствами РЭБ, а также противорадиолокационными ракетами Х-58У (изд. «112У»), пуск которых производился с четырех авиационных катапультных устройств АКУ-58.

Твердотопливная ракета весом 650 кг оснащена пассивной ГСН, автопилотом и способна доставить фугасную БЧ массой 149 кг на расстояние 40–60 км с вероятностью попадания 0.8 по окружности радиусом 20 м с работающей РЛС в центре. Бомбовое вооружение сохранено, фотоапаратура — демонтирована.

Для затруднения опознавания самолета на носовой части часто накрашивался «радиопрозрачный конус» — как на перехватчике. Сходство усиливали и четыре пилона для ракет под крылом.

МиГ-25БМ стал последней модификацией «двадцать пятого», выпускаемой серийно.

В настоящее время «двадцать пятые» остаются в строю ВВС стран СНГ и, вероятно, прослужат до XXI века.

Антология СУ-7 (Часть II)

И.Приходченко (г. Харьков)

Лыжи или колеса?

С появлением реактивных «покорителей барьеров» прошли те славные времена, когда аэродромом вполне могло служить ровное поле подходящих размеров. Для новых машин, взлетно-посадочные характеристики которых были принесены в жертву скорости и потолку, потребовались огромные аэродромы с ВПП, «уходящими в бесконечность». Кроме большой стоимости, они имели и другой недостаток — их легко обнаружить и, разрушив покрытие, лишить самолеты неба. С появлением эффективных средств поражения, способных превратить взлетную полосу в кучу щебня, резко обострился вопрос выживаемости авиации в будущей войне. Уцелеть под первым ударом можно было только на полевых аэродромах рассредоточения, ВПП которых в большинстве случаев оставляли желать лучшего.

Именно тогда, в середине 60-х, многие ОКБ стали разрабатывать самолеты с изменяемой стреловидностью крыла (КИС) и укороченным взлетом и посадкой (КВП). Кроме того, проводились работы по возможности успешной работы авиации с грунтовых ВПП.

В связи с тем, что проектирование Т-6 (Су-24) и С-32 (Су-17) только разворачивалось, а самолет с «повышенной проходимостью» нужен был как можно быстрее, стал вопрос о новой модификации уже хорошо освоенного Су-7.

Нельзя сказать, что именно тогда начались работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик «семерки». Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была «сырой» и требовала доводки.

К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.

Самолет С-26 — летающая лаборатория для испытаний лыжного шасси на базе Су-7БМ. Фото из архива В.Белогурова

Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из- под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.

Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П.О. Сухого — «искать простые и изящные решения» — нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 — недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.

Опираясь на полученные результаты, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С22-4. Машина, представлявшая собой доработанный Су-7Б, стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система.

Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

Пройдя в 1962–1964 гг. заводские, а в 1964–1966 — Государственные испытания, новые агрегаты и системы были приняты на Су-7БКЛ, серийное производство которых развернулось в 1965 году.

Вверху: Су-7БКЛ в момент выпуска тормозного парашюта. Хорошо видны лыжы на основных стойках и ускорители под фюзеляжем. Последние обычно сбрасывались сразу после взлета. Фото из архива редакции;

внизу: Су-7БКЛ в экспозиции музея ВВС России. Фото из архива редакции

Замена двигателя в аэродромным условиях на чехословацком Су-7БКЛ. Вследствие особенностей конструкции, эта операция, как и обслуживание в целом, вызывала массу нелестных откликов. Фото из журнала L+K

Самый совершенный

Кроме перечисленных нововведений, Су-7БКЛ (первая машина имела заводской номер 5701) отличался от Су-7БМ составом прицельно-пилотажного оборудования, двигателем АЛ-7Ф1-250 с ресурсом в 250 часов и новым катапультным креслом КС-4.

Оборудование кабины летчика было модернизировано, появились более совершенные приборы и системы. Еще с первого серийного Су-7БМ (4601) отказались от освещения приборов лампами УФО, применив систему «красный свет», суть которой заключалась в установке красных ламп подсветки приборной доски и боковых панелей кабины. Шкалы приборов освещались внутренней подсветкой, а от флюорисцентных покрытий отказались. В результате уменьшилась утомляемость пилота, и снизилось время адаптации зрения после ослепления.

Прицел АСП-5НД (НМ) в ходе серийного выпуска самолетов был заменен на более совершенный АСП-ПФ-7. Он был оптимизирован для ведения огня по наземным целям и имел меньшие габариты, чем предыдущий, в результате чего обзор из кабины вперед несколько улучшился.

Для выполнения бомбометания с кабрирования в закабинном отсеке на Су-7БМ и Су-7БКЛ были установлены блоки прицела ПБК-2, пульт управления которого «пристроился» слева от АСП. ПБК имел автоматический и ручной режимы работы. В «автомате» летчику при атаке необходимо было только держать требуемую скорость, высоту и курс, а бомба сбрасывалась по команде интегратора (вычислителя) и по параболе устремлялась к цели.

Номенклатура вооружения Су-7БКЛ была практически такой же, как и у ранних модификаций. Однако резервы для увеличения массы боевой нагрузки еще оставались, и первыми этим воспользовались египтяне. В 1968 году на некоторых своих Су-7БМК они с помощью специалистов из ГДР смонтировали два дополнительных держателя на консолях крыла, доведя, таким образом, число точек подвески до шести. Это новшество оправдало себя, и с 1969 года и на советских Су-7БКЛ появились еще два балочных держателя БДЗ-57КР. Общий вес средств поражения достиг 3300 кг.

В дальнейшем предполагалось все «четырехточечные» «семерки» доработать с целью увеличения точек подвески, но сложности технического и технологического характера привели к тому, что лишь небольшая часть самолетов раннего выпуска получила дополнительные БДЗ-57КР. Большинство Су-7 до конца эксплуатации так и остались в первозданном виде.

Некоторые серийные машины оснащались встроенным фотоаппаратом АФА-39 для попутной фоторазведки.

В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).

На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной головкой самонаведения. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.

Но время требовало не только применения средств РЭБ. Одних бомб и НУРС стало недостаточно для эффективного поражения целей. Требовалось «умное» оружие.

Уже после окончания серийного выпуска Су-7, с них были проведены опытные пуски управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Х-25 (изд. 69) с лазерной головкой самонаведения (ЛГСН).

Ракета Х-25 разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17.

«Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика.

Зимой 1973 года начались испытания Х-25 одновременно на Су-7БМ и Су-17М. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17. На нем удалось достичь большей точности прицеливания, а Су-7 так и остался без «длинной руки».

Другим существенным недостатком «семерки» была невозможность атаки наземных целей в сложных метеоусловиях. Для успешной работы при любой погоде требовалась мощная РЛС, обнаруживающая наземные цели. Задание на создание такого радара получило ленинградское ОКБ, возглавляемое Евгением Зазориным (сейчас — холдинговая компания «Ленинец»). В результате усилий этого коллектива на рассмотрение заказчика был предложен проект «Орион». Это был первый в мире авиационный радар для поиска целей на поверхности земли или воды, работающий на волне длиной 8 мм.

Прежде всего, «Орион» предполагалось применить на уже проверенной «семерке». Установить его в носовой части не представлялось возможным, поэтому, в принятом к работе в 1962 году проекте С-28, было решено разместить радар в большом подфюзеляжном контейнере.

Работа по этой теме не продвинулась дальше «листа бумаги». Радар был слишком тяжелым для Су-7, а габаритная подвеска портила аэродинамику и снижала число узлов для несения вооружения. Уже позже, в семидесятых, эта РЛС была доработана и заняла свое место в носу Су-24.

В 1971 году последний Су-7БКЛ покинул ворота сборочного цеха, уступив место на стапелях Су-17.

Су-7БМК на испытаниях. На подвеске — шесть бомб ФАБ-250М-54 Фото ОКБ Сухого

Вверху: Су-7БМК без опознавательных знаков в экспортном камуфляже. Фото — ОКБ Сухого;

внизу: Су-7БМК ВВС СССР совершает посадку с тормозным парашютом. Под левым крылом помеховая станция СПС-141, под правым — блок НУРС УБ-16. Фото из архива А.Кротченко

Проверенный огнем

В середине 60-х годов в ходе переоснащения ВВС Польши и Чехословакии новой советской техникой, наряду с другими машинами эти страны получили и Су-7.

В 1964 году туда начались поставки Су-7БМ, которых позднее сменили Су-7БКЛ.

Они практически ничем не отличались от своих советских собратьев, чего нельзя сказать о самолетах для дружественных стран «третьего мира» (комплектация «Б»).

В 1966 году для них был спроектирован и построен Су-7БМК (С-22МК). Он представлял собой гибрид Су-7БМ и БКЛ. От первого взяли оборудование, основные агрегаты и шасси, а БКЛ «поделился» ускорителями и новой парашютной системой.

Несмотря на это, «новичку» были присущи и свои характерные черты. Была изменена система госопознавания и вооружения, за счет усиления некоторых узлов конструкции несколько увеличили боевую нагрузку и внесли ряд других мелких изменений. С 1969 года в серии (как и на Су-7БКЛ) появились две дополнительные точки подвески вооружения.

«Коммерческие сушки» поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии и ряду других стран. Им довелось участвовать в нескольких войнах.

В апреле 1967 года в срочном порядке в Египет были доставлены 15 Су-7Б и БМК, но до начала «шестидневной войны» (5 июля) арабские летчики освоить их не смогли.

В первые же часы войны израильская авиация, задействовав практически все свои самолеты, вывела из строя 19 аэродромов в Египте, Сирии, Иордании и Ираке и уничтожила на земле около трехсот самолетов. Еще несколько десятков арабских машин было сбито в воздушных боях. Израиль захватил Синайский полуостров и подошел к Суэцкому каналу. Армия Египта была разбита, а авиация практически уничтожена.

В этой обстановке советское руководство не могло не помочь «стране, ставшей на путь социалистического развития», и в первый момент предлагало разместить в Египте советские войска, но позднее, взвесив все за и против, решила вместо частей СА резко увеличить число военных советников и начать первые крупные поставки боевой техники, в том числе и авиационной.

Вместе с другими машинами парк арабских ВВС пополнили и Су-7БМК.

После прекращения в конце 60-х активных боевых действий на суше, продолжалась война в воздухе. Египетские МиГ-17 и Су-7 наносили ракетно-бомбовые удары по позициям израильских войск вдоль канала, местам размещения зенитной артиллерии (ЗА), ЗРК и РЛС противника.

В этих полетах под Су-7 обычно подвешивали четыре бомбы ФАБ-500 или четыре блока УБ-16-57. Если же необходимо было брать подвесные баки, вооружение сокращалось до двух «фугасок» или блоков НУРС.

Несмотря на мощную ПВО израильтян, потери Су-7 были незначительными. Так, с 20 июля 1969 года по январь 1970 года, арабы лишились пяти самолетов, в январе — три машины, а в период с февраля по апрель египетская авиация недосчиталась еще четырех Су-7 (1 — столкнулся с землей, 1 — сбит ЗРК «Хок», 2 — уничтожено «Миражами» на пути домой).

Экспортный Су-7БМК на аэродроме Насосная перед перегонкой в Афганистан. Фото В. Самошкина

Вверху: индийский Су-7БМК. Самолет, видимо, интенсивно использовался во время войны с Пакистаном и несет на себе следы напряженной эксплуатации;

внизу: Су-7БМК ВВС Египта в укрытии. Оба фото из архива редакции

При налетах на позиции противника боевой порядок истребителей-бомбардировщиков представлял собой вытянутый пеленг или колонну пар на дистанции 600–800 м. Подход к объекту атаки выполнялся на высоте 30–50 м и скорости 850 км/ч. Не доходя до цели десяти километров, летчики включали форсаж, разгоняли самолет до 1100 км/ч и делали подскок на 1000–1200 м. Бомбы сбрасывались с пологого пикирования (15–20 градусов), или производили пуск НУРС и открывали огонь из пушек. После атаки следовало резкое снижение и уход на базу на малой высоте. Пилотам предписывалось оставлять 30 % снарядов пушек на обратный маршрут, чтобы в случае появления «Миражей» постоять за себя. Анализируя действия египетских ВВС в эти годы, нельзя не заметить, что в боевых вылетах потери чаще всего случались не во время атак, а по возвращении домой. То летчики, расслабившись, теряли бдительность, и «неизвестно откуда» появившиеся израильские истребители прерывали их путь, то не могли справиться с управлением на малой высоте, или в результате неграмотного маневра происходило столкновение с соседним самолетом в воздухе. Частыми были потери и от своих зенитчиков из-за плохого руководства и оповещения, являющегося постоянной «головной болью» египетских военных и их советников. Техника обычно не подводила, и опытный пилот не допускал таких «казусов». В его руках Су-7 был грозным оружием.

Вот лишь несколько эпизодов успешного боевого применения «семерки».

8 февраля 1969 года звено под командованием капитана Гали нанесло успешный удар по опорному пункту Фердан в зоне канала. Атака выполнялась с одного захода с немедленным уходом на малой высоте на свою территорию. С этого дня наиболее подготовленным пилотам Су-7 разрешили «свободную охоту» за техникой противника на Синайском полуострове.

12 февраля пара капитана Дарвиша и 13 февраля пара капитана Гридли атаковали в районе Исмаилии (в 12 км от канала) позиции ЗА. На врага обрушились ракеты С-5К и фугасные бомбы. При возвращении домой обе пары были обстреляны ЗРК, но умело применили маневры уклонения и потерь не имели.

18 апреля четыре Су-7 (по 4 ФАБ-500 на каждом), совместно с шестнадцатью МиГ-17, нанесли удар по двум батареям ЗРК «Хок», РЛС, войскам и артиллерии противника возле канала. Прикрытие этой операции осуществляли три звена МиГ-21 и наземные станции РЭБ, «ослепляющие» радары противника.

В египетских ВВС Су-7БМК применялись и в качестве разведчиков. На машинах нашли место для установки АФА английской фирмы Винтен. С января по февраль 1968 года было выполнено 54 разведполета без потерь со своей стороны.

6 октября 1973 года в районе Суэцкого канала вновь начались широкомасштабные боевые действия, являющиеся частью новой «октябрьской освободительной войны» против сионистов. В этот день большие группы МиГ-17 и Су-7 под прикрытием МиГ-21 нанесли хорошо скоординированный удар по укреплениям «линии Бар-Лева», а пехота начала бои за плацдарм на восточном берегу канала. Одновременно с этим в бой вступили и сирийские Су-7 и Су-20. Противник понес серьезные потери, хотя арабам тоже пришлось нелегко. В целом, в этой войне Су-7 неплохо показал себя в бою.

В Индо-Пакистанском конфликте 1971 года Су-7БМК индийских ВВС наносили удары не только по пакистанским войскам и аэродромам, но и успешно участвовали в воздушных боях. В музее ВВС Индии до сих пор хранится изрешеченный Су-7, вернувшийся из боевого вылета с большими повреждениями, еще раз продемонстрировав высокую боевую живучесть самолетов Сухого.

Успешно применялись машины и в ходе Ирано-Иракской войны, хотя к тому времени уже давно считались устаревшими.

Обладая рядом достоинств, «семерка», тем не менее, имела и недостатки, проявившиеся в ходе локальных войн. Развитие средств ПВО продолжалось, и все труднее приходилось истребителям-бомбардировщикам 60-х над полем боя. На них практически отсутствовала защита кабины и ответственных агрегатов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее (18 индийских Су-7 уничтожены пакистанцами при повторных атаках). На режимах бомбометания и стрельбы пилоту оставалось мало времени на поиск целей, их распознание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. Военным все острее нужен был самолет поля боя. В Советском Союзе после Су-7 такими машинами стали Су-17 и МиГ-27, а в дальнейшем был создан Су-25, знаменитый «Грач».

Су-7БМК поставлялись не только на экспорт. Были они и в строю советских ВВС. Часть самолетов, невостребованных заказчиком по различным причинам, осталась дома, где эксплуатировалась продолжительное время, вызывая недобрые слова техников по отношению к служебным надписям на английском языке. Летали на них и иностранные летчики, проходившие обучение в СССР (например, в Краснодарском училище).

Со временем союзникам потребовались более совершенные самолеты, и в 1970 году выпуск Су-7БМК был завершен.

Первая «спарка» — У22-1. Фото ОКБ Сухого предоставлено А.Кротченко

Вверху: Су-7У с подвешеным вооружением на испытаниях. Фото ОКБ Сухого предоставлено А.Кротченко;

внизу: Су-7УМК — «коммерческий» учебно- боевой самолет. Фото из архива редакции

Долгожданная «спарка»

Практически все советские боевые самолеты имеют свой учебно-тренировочный или учебно-боевой вариант. Правда, очень часто «спарка» появляется уже в ходе серийного выпуска боевого собрата, и пилоты, первыми осваивающие новые машины, вынуждены уходить в первый полет без инструктора. В эксплуатации уже находились сотни Су-7, а «учебной парты» еще не было. Ее долго ждали, и вот в конце 1963 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре на стапелях стали вырисовываться контуры двухместной машины. Она создавалась на базе Су-7БМ с применением ТП и СПРД по типу Су-7БКЛ. Кресла экипажа разместили тандемно, снабдив обе кабины индивидуальными подъемными частями фонаря, открывающимися вверх. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент «подстраховать» курсанта. Машину оснастили ТРДФ АЛ-7Ф1-200 и системой аварийного покидания КС-4У-22, обеспечивающей безопасное раздельное катапультирование членов экипажа. На верхней части фюзеляжа, удлиненного по сравнению с Су-7БМ, появился гаргрот, в котором разместили большую часть РЭО и жгуты электрооборудования.

У «спарки» не было опытных образцов. Отработанная и надежная конструкция базовой модели позволила сразу выпустить два предсерийных экземпляра. Заводские летные испытания этих машин (У22-1 и У22-2) начались в конце 1965 года, в первой половине следующего года они прошли и государственные испытания, а с конца 1966 первые серийные Су-7У (У-22) стали поступать в войска.

Для дружественных развивающихся стран была разработана экспортная модификация Су-7УМК (У-22МК), отличающаяся, в основном, системой госопознавани*. Соцстраны получили Су-7У, идентичные советским.

Учебные машины оснастили прицелом АСП-5НД-7У, а с 12-й серии его заменили АСП-ПФ-7У. С 14-й серии было изменено размещение органов управления вооружением в кабине инструктора.

Номенклатура оборудования учебно-боевой модификации отличалась от имевшейся на Су-7БМ лишь наличием самолетного переговорного устройства СПУ-9 и автопилота АП-28И2У.

Вооружение Су-7У, в основном, было таким же, как и у Су-7БМ. Даже система управления ядерным боеприпасом была сохранена.

«Спарки» эксплуатировались продолжительное время, а их выпуск был завершен в 1971 году. Постройку экспортных Су-7УМК прекратили на год раньше.

Вверху: лаборатория «100ЛДУ» для отработки системы управления тяжелого ракетоносца Т-4. Фото ОКБ Сухого;

в центре; Су-7У с системой слепой посадки «Космос». Фото ОКБ Сухого;

внизу: Су-7ЛЛ на пробеге после катапультирования кресла К-36. Фото из архива редакции

Созданные для испытаний

Су-7 широко использовались и как летающие лаборатории (ЛЛ). В 1969 году для отработки дистанционного управления (СДУ) опытного самолета Т-4 («100») один из Су-7У был превращен в ЛЛ «100ЛДУ». В носовой части фюзеляжа установили дестабилизатор, фиксация которого в дозвуковом полете делала машину статически неустойчивой по перегрузке. Это позволило отработать структуру автомата продольной устойчивости с интегральным законом управления. В 1973–1974 годах на «100ЛДУ» были проведены работы по проверке и уточнению законов работы СДУ-СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости) самолета Т-10.

Несколько «спарок» использовались для испытания катапультных кресел семейства К-36. Для этих целей задняя кабина была доработана. Из нее вынули всю начинку, обшили изнутри стальными листами и упразднили фонарь.

Для регистрации испытаний на консолях крыла были установлены обтекаемые контейнеры с киносъемочной аппаратурой.

Одна из этих ЛЛ была потеряна в августе 1992 года, когда после показательного катапультирования манекена на «Мосаэрошоу-92» летчик-испытатель А. Муравьев был вынужден сам покинуть самолет из-за возникших неисправностей. Все обошлось, к счастью, без последствий.

В конце 70-х — начале 80-х гг. на машиностроительном заводе «Звезда» было развернуто создание систем дозаправки в воздухе для самолетов тактической авиации (программа «Сахалин»), В результате этих работ были созданы подвесные унифицированные агрегаты заправки (УПАЗ). Для проведения летных исследований и доводки новой системы, а также для отработки методики ее выполнения и выбора оптимальных режимов полета при заправке различных самолетов в ЛИИ был создан ряд ЛЛ, одной из которых стал Су-7. Работы по «Сахалину» дали положительные результаты, и УПАЗы получили право на жизнь.

Су-7У (борт 24) использовался для испытаний буксируемой мишени «Комета», а еще одна «спарка» служила для отработки системы слепой посадки «Космос», размещаемой в подвесном контейнере.

После успешных испытаний моделей для исследования погранслоя в ОНИЛ-3 при кафедре конструкции самолетов Харьковского авиационного института родилась идея проведения опережающих летных испытаний самолетов на динамически подобных моделях с целью определения летных характеристик и закритических режимов полета. С предложением о таких исследованиях обратились во все основные самолетостроительные ОКБ МАП, но положительный отклик пришел только от суховцев. Однако, денег они не выделили, а предложили за свой счет провести испытания динамически подобной модели Су-7 с целью проверки метода. ОКБ прислало теоретические чертежи на Су-7БКЛ, но позднее их заменили на ТЧ более современного С-22И, модель которого и решили строить. Вскоре после ее изготовления, под руководством ведущего инженера С.Я.Яшина, вблизи Харькова были проведены летные испытания модели. Старт осуществлялся с наземной пусковой установки, а посадка выполнялась «на нос» при помощи парашюта. Данные о полете регистрировались накопителем САРПП-12.

После проведения испытаний модель использовалась для исследований поведения самолета с боевыми повреждениями.

В результате проведенных испытаний было получено очень близкое совпадение данных С-22И с его моделью. ОКБ Сухого быстро оценило проделанную работу и уже официально заказало проведение подобных исследований на модели самолета Т-10, что стало первой практической работой лаборатории, преобразованной в НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полета (сокращенно НИИ ПФМ). В дальнейшем были проведены испытания моделей таких машин, как 9-51 (МиГ-29УБ), Т-10М, Т-10К, М-55 и др. Они сэкономили государству многие миллионы рублей, а самое главное — возможно сохранили жизнь не одному летчику-испытателю.

В заключение хочется упомянуть о самолете, соединившем в себе Су-7 и Су-17. Речь идет о С-32МК (первый с таким названием).

В 1973 году эта машина, представляющая собой экспортный вариант Су-17М (С-32М), вышла на испытания. Она была гибридом фюзеляжа Су-17 и крыла Су-7БМК, что упростило конструкцию, но заметно ухудшило многие летные характеристики, вследствие чего не получила дальнейшего развития.

Прошел испытания и был запущен в производство С-32МКИ (в серии Су-20 или С-32МК) с планером обычного Су-17М и упрощенным составом оборудования и вооружения. Но это уже тема другой статьи.

Динамически подобная модель самолета С-22И на стартовом устройстве (вверху) и транспортной тележке (внизу). Фото из архива редакции

Вместо эпилога.

Уважаемые читатели!

К сожалению, по ряду причин, в первую часть статьи вкрался ряд ошибок и неточностей, за которые прошу меня извинить.

Так, эволюция С-1 (Су-7) после уточнения выглядит следующим образом: С 1-й по 3-ю серию у самолета был «короткий» нос с тупой передней кромкой воздухозаборника (ВЗ). На 4-й и 5-й сериях носовая часть была удлинена, и ВЗ получил острую кромку. С 6-й серии на самолете появились 4 противопомпажные створки, отработанные ранее на С-41, а на машинах с 9-й серии был установлен ТРДФ АЛ-7Ф1-50 (до этого АЛ-7Ф) с увеличенной тягой. В результате того, что у нового двигателя был увеличен диаметр форсажной камеры, «раздулась» и хвостовая часть фюзеляжа. Последними чистыми «семерками» стали машины 12-й серии, внешне практически не отличавшиеся от первых Су-7Б, выпуск которых был начат с 13-й серии.

Серийный выпуск Су-7/7Б/7БМ/7БКЛ шел друг за другом, и нумерация серий на заводе была сквозной. Это правило было нарушено только при выпуске Су-7БМК, который строился параллельно с БКЛ, и при изготовлении «спарки», первая из которых получила номер 0101 (1-й самолет 1-й серии).

Автор выражает признательность В.И.Барсукову, В.Н.Зенкину, B.C.Ильюшину, П.В.Плунскому, А.А.Слезеву (АООТ «ОКБ Сухого»), а также В.Б.Белогурову, В.Ю.Марковскому и Н.И.Игнатьеву за оказанное содействие.

Су-7БМК на заводском аэродроме

Су-7БКЛ польских ВВС

Год коренного перелома

М. Морозов (г. Москва)

Все больше отдаляются от нас события минувшей войны, но интерес к ним не ослабевает. Это легко объяснить, ведь только сейчас мы можем бросить откровенный взгляд на то время. В значительной степени белым пятном в отечественной литературе, посвященной войне, является 1943 год. Находящийся как бы в середине между оборонительными сражениями 1941-1942-гои наступательными 1944-1945-го, он считается переломом в борьбе. Перелом, безусловно, не происходил сам собой. Очень нелегко закладывался фундамент будущей победы в небе над Баренцевым морем. За каждым событием и подвигом стояли конкретные люди. Их роль в войне мы и хотели бы показать в предлагаемой вашему вниманию работе. К сожалению, размеры журнальной статьи не позволяют нам даже упомянуть всех летчиков, героически сражавшихся за победу над фашизмом. В то же время, мы не вправе обойти молчанием храбрецов, воевавших на стороне противника. Хотя они дрались за неправое дело, их мастерство и мужество так же достойно внимания.

Обе воюющие стороны встретили сорок третий с большими надеждами. Успешный исход великой битвы на Волге придал веру советским людям в том, что окончательная победа будет достигнута. Было чем похвалиться и летчикам СФ. Им удалось в тяжелейших боях 1942 года обеспечить прибытие и разгрузку союзных караванов и предотвратить разрушение крупнейшего порта на севере — Архангельска. Усиление же в конце года ударной авиации за счет передачи английской стороной 20 торпедоносцев «Хэмпден», а также постоянное поступление самолетов новых типов от советской промышленности давало надежду на переход от обороны к наступлению. У немцев, с другой стороны, были за спиной значительные успехи в борьбе против конвоев PQ-17 и PQ-18. Германское командование рассчитывало, несмотря на убытие основных сил ударной авиации в бассейн Средиземного моря, в случае необходимости повторить свои достижения за счет более четкой координации действий между Люфтваффе, надводными и подводными силами флота, а также нанесении новых ударов по Мурманску — основному пункту разгрузки советских конвоев.

Состав воздушных сил противоборствующих сторон в Заполярье к началу рассматриваемого периода был приблизительно следующим: ВВС СФ и 7-й ВА противостояло подчиненное 5-му ВФл (командующий — генерал- полковник Штумпф) авиационное командование «Север» («Восток») (командующий — полковник Холле) в составе: I/KG 30, 1/StG 5 (с резервной эскадрильей), II и III/JG 5, а также, 13/JG 5. Разведывательная авиация противника была представлена 1(F)/124 и 1/AG 32, а также подразделениями морских самолетов. Таким образом, враг имел в своем распоряжении около 30 двухмоторных и 50 одномоторных бомбардировщиков, 70 одномоторных и 10–15 двухмоторных истребителей и, примерно, 30 самолетов-разведчиков. В то же время ВВС СФ насчитывали 10 авиаполков (302 боевых самолета, из которых, однако, 116 были неисправны. Командовал этой группировкой генерал-майор А.X.Андреев, сменивший на своем посту 8.01.43 генерала-майора А.А.Кузнецова), кроме того, около 270 самолетов насчитывала 7-я ВА. Основу флотской авиации составляли истребители (187 машин), ударную авиацию представляли 24-й мтап — 26 торпедоносцев и 29-й бап — 19 бомбардировщиков. Несмотря на это более чем двухкратное превосходство, первый этап боев был для нас, в основном, оборонительным.

Полярная ночь наложила свой отпечаток на действия сторон в начале года. Использование истребителей в этих условиях было сильно затруднено, поэтому обе стороны активно применяли ударные самолеты небольшими группами для бомбежки портов, а советское командование, кроме того, для поиска судов противника в море методом «свободной охоты». Это привело к большому количеству обнаружений и атак, причем, в условиях ограниченной видимости иногда происходили весьма курьезные случаи.

В начале января экипаж торпедоносца капитана А.А. Баштыркова «привез» на аэродром кусок мачты немецкого эскортного корабля, с которой столкнулся при выполнении задания. 30-го числа аналогичный случай произошел с самолетом капитана В.У. Глушкова, причем его «трофей» до сих пор хранится в Дентральном музее ВМФ. Несмотря на возможность настолько сблизиться с атакуемыми целями, справочники по военным и торговым флотам Германии и Норвегии до сих пор не дают основания считать, что хотя бы в одном из описанных случаев был бы одержан реальный успех. По-видимому, это явилось следствием слабой боевой подготовки пилотов, очень низких температур, вызывавших отказы оружия, и несовершенством применяемых торпед. Пытаясь сблизиться на малые дистанции, наши пилоты подвергали себя смертельному риску. 14 января в районе Варде при атаке конвоя зенитным огнем был сбит «Хэмпден» Андрея Баштыркова. Бесстрашный летчик совершил «огненный» таран вражеского транспорта, за что впоследствии он и стрелок-радист торпедоносца сержант Владимир Гаврилов были удостоены званий «Герой Советского Союза» и навечно зачислены в списки части*. Стремление нанести удар по каждому обнаруженному судну врага, в любых погодных условиях, нередко приводило к значительным не боевым потерям. 16 марта при аварийной посадке на остров Кильдин погиб командир 24-го минно-торпедного авиаполка подполковник Н.Н. Ведмеденко.

Действия немецкой авиации в этот период можно признать более успешными, несмотря на неудачу в борьбе с судами конвоев JW-52 и JW-53. В море Ju 88 из I/KG'30 удалось повредить всего один английский транспорт, основной же успех был достигнут в порту.

26 февраля суда JW-53 вошли в Кольский залив. В тот же день для их защиты в оперативное подчинение штаба ВВС СФ перешли 258-я смешанная авиационная дивизия, ряд других частей 7-й воздушной армии, а также 122-я истребительная дивизия ПВО. Интенсивные налеты Ju 87 и Ju 88 начались уже на следующий день. Особенно крупные и результативные бомбардировки имели место 27, 28 февраля, 6 и 13 марта, а также 4 апреля. Было потоплен транспорт «Оушен Фридом» (7173 брт), и повреждено, по меньшей мере, 6 союзных судов. К маю в Мурманске получили значительные разрушения 26 складов, 13 производственных помещений, 9 служебных зданий и 6 причалов. Сильные бомбежки снова, как и год назад, поставили вопрос об использовании Мурманска в качестве порта разгрузки союзных конвоев. Этого советское командование не могло допустить. Началась ожесточенная борьба за господство в воздухе. Все усилия бомбардировщиков ВВС СФ и 7-й ВА были направлены на подавление вражеских аэродромов, в то время как истребители обеспечивали защиту города. В период 26 февраля — 10 апреля только части 7-й ВА совершили 358 самолето-вылетов с задачей ПВО Мурманского порта.

В сражении за господство над Мурманском советские пилоты доказали, что могут успешно противопостоять натиску более опытного противника. Немало летчиков за апрельские бои были удостоены высоких званий. Перелом наступил в двадцатых числах месяца. 19 апреля в воздушной схватке над Ваенгой был сбит и попал в плен один из асов JG 5, кавалер Рыцарского креста, оберфельдфебель Рудольф Мюллер (94 победы)**. 7 мая немцы потеряли еще одного воздушного снайпера. При возвращении с бомбежки Мурманска самолет оберфельдфебеля Альберта Бруммера, имевшего на своем счету 53 победы, был расстрелян советскими истребителями. Летчик погиб. Всего с марта по май немецкое истребительное соединение потеряло от всех причин 16 пилотов, что явилось весьма существенной утратой. Не менее серьезно ослабленная I/KG 30 была выведена с театра в конце марта. Два последних крупных налета имели место 7 и 8 мая, после чего враг окончательно отказался от атак порта и перешел к борьбе с импортными грузами во время их перевозки по Кировской железной дороге. Переброшенная с этой целью в Аллакурти (Центральная Финляндия), l/StG 5, таким образом, перестала участвовать в борьбе над Баренцевым морем***.

Проиграв на главном направлении, немецкое командование переместило центр тяжести своих активных действий на более уязвимые, но второстепенные объекты. Теперь целью стали корабли и суда в Мотовском заливе, осуществлявшие дозорные функции и воинские перевозки на полуостров Рыбачий. Для этого в составе JG 5 еще в феврале была сформирована на самолетах FW 190А2 14-я истребительно — бомбардировочная эскадрилья (14(B)/JG 5). С мая она приступила к активным действиям и вскоре добилась заметных результатов. До апреля 1944 г. ее пилоты совершили около 1000 самолето-вылетов и потопили, по немецким данным, около 39000 бтр торгового тоннажа и несколько торпедных катеров****. Хотя реальные успехи германских истребителей- бомбардировщиков оказались более скромными, для такого небольшого количества машин это можно признать неплохим результатом. По признанию советских историков, из-за сильного противодействия вражеской авиации полугодовой (за первое полугодие 1943 г.) план перевозок на Рыбачий был выполнен с опозданием. Нашему командованию пришлось временно отказаться от базирования торпедных катеров в бухте Пумманки и от зарядки аккумуляторов лодок у побережья полуострова. Командир эскадрильи капитан Фридрих-Вильгельм Стракельян лично одержал 9 воздушных побед и был награжден 19 августа Рыцарским крестом. Цена, заплаченная немцами за эти успехи, составила за весь год 6 пилотов погибшими и 2 пропавшими без вести. За тот же промежуток времени ВВС СФ при защите кораблей и судов в море потеряли в воздушных боях 22 истребителя. Проблема надежного воздушного прикрытия прибрежных коммуникаций так и не была решена нами в 1943 г., и еще в начале 1944 г. СФ потерял от действий воздушного противника 1 тральщик, 1 торпедный и 4 сторожевых катера.

* По немецким данным самолет не попал в транспорт.

** Здесь и далее все цифры о количестве воздушных побед и потерях германской авиации приводятся по немецким данным. Более подробно о пленении Рудольфа Мюллера смотрите статью в журнале «Мир Авиации» N 1 за 1992 г.

*** В середине июня группа переброшена в район Орла, после чего на Север уже не возвращалась (17.06.43 переименована в l/StG 1). l/StG 5 нового формирования возможно принимала участие з боевых действиях над Карелией в июле — октябре 1943 г..

**** За 1943 г. СФ потерял от ударов вражеской авиации СКР ¦ N 31 и N 14, ПЛ «М-122», ТКА «ТКА-21» и «ТКА-11», три МО, два СКА, один КТЩ, плавбазу торпедных катеров, шесть более мелких вспомогательных судов ВМФ и восемь мотоботов.

Карта района боевых действий

Позиции РЛС: А — Варде; Б — р-н п-ва Рыбачий (в эксплуатации с конца лета 1943 года).

Аэродромы: 1 — Киркинес (Хебуктен); 2 — Петсамо (Луостари); 3 — Банак (Лаксельвен); 4 — Наутси; 5 — Сальмиярви; 6 — Варде (Свартнес); 7 — Берлевог; 8 — Гамвик.

Пилот 78 иап Герой Советского Союза ст. лт. П.Сгибнев возле своего самолета. Снимок датирован 1942 годом. 3 мая 1943 года пилот погиб, имея на счету 318 боевых вылетов и 19 побед в 38 воздушных боях. Фото из архива Г. Петрова

Благоприятными условиями «полярного дня» спешило воспользоваться и советское командование. В начале марта ударная авиация перешла к групповым действиям. Вражеские конвои все чаще обладали эскортом из нескольких двухмоторных истребителей Bf 110 (входили в 13 (Z)/JG 5). Они оказались серьезными противниками не только для наших торпедоносцев, но и для истребителей Пе-3 из 95-го авиаполка, выполнявших, как правило, задачи по эскортированию ударных самолетов. 10 апреля в воздушном бою у мыса Нордкин немецкие истребители сбили «Хэмпден» старшего сержанта В. Ватагина и повредили машину капитана В.У.Глушкова (совершил вынужденную посадку на воду, однако найти и спасти экипаж не удалось). Пятерка Пе-3, возглавляемая майором Осокиным, не смогла прикрыть торпедоносцы.

Еще один тяжелый бой провели наши самолеты 25 апреля. В этот день пять «Хэмпденов» атаковало конвой в районе Конге — фьорда. Ведущий группы капитан В.Н.Киселев сблизился с конвоем на дистанцию 300 метров и сбросил торпеду. Самолет был изрешечен огнем зенитной артиллерии, зато, по-видимому, именно этот залп стал гибельным для германского транспорта «Леезее» (2624 брт)*****. При выходе из атаки торпедоносцы были атакованы парой Bf 110. Командир группы сопровождения (6 Пе-3) ст. лейтенант Ф.И.Антонец не сумел предусмотреть этот маневр. В критическую минуту истребители капитана И.А.Сыроватко и ст. лейтенанта И.П.Колонтай буквально заслонили своим «телом» атакуемые машины.

***** За совершенный подвиг Василий Киселев и штурман ст. лейтенант Михаил Покало 24.07.43 были удостоены званий Герой Советского Союза.

«Кобры» 2-го гв. иап на полевом аэродроме. Май 1943 года. Фото из архива редакции

Слева: пилот 255 иап Владимир Бурматов на крыле своей Аэрокобры P-39N 16 июля 1943 года — в день, когда он сбил немецкого аса Ганса Дебриха (65 побед). Бурматов провел 43 воздушных боя в 191 боевом вылете и одержал 12 личных побед.

справа: пилот 2 гв. иап Павел Климов (общий счет — более 300 боевых вылетов; 11 побед в 52 боях). 24 июля 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Фото из архива Г. Петрова

В результате оба Пе-3 были безнаказанно сбиты противником. После прибытия, на аэродроме 95-го авиаполка состоялся подробнейший разбор случившегося. Вот как описывает его В.С.Бойко в своей книге «Выполняя Родины наказ»: «Долго обсуждали итоги боя. Мнения разделились. Одни считали, что выиграть его у Ме-110 практически нереально: более легкие и маневренные, они будут навязывать свою волю. Другие — и прежде всего ст. лейтенант B.C. Стрельцов — решительно выступали против этого мнения. Разбирая сложившуюся ситуацию, Стрельцов возражал: поединок Пе-3 со «сто десятым» возможен. Снова и снова вспоминал он о тактическом приеме, который ему уже пришлось применять дважды…»*.

1 мая Стрельцов возглавил группу из шести Пе-3, сопровождавшую тройку торпедоносцев. Атаке у м. Кибергнес подвергся конвой, имевший прикрытие из 8 Bf 110. Завязался воздушный бой. В его разгаре в хвост самолету Стрельцова зашел «сто десятый», и тут командир группы применил свой излюбленный маневр. Его машина взмыла вертикально вверх и затем совершила переворот через крыло. В результате этого машина Стрельцова оказалась позади противника, и, по-видимому, именно ему принадлежит первый реальный успех в воздушных боях над конвоями противника — уничтожение Bf 110. Советские истребители без потерь вернулись на базу**.

В мае состоялось еще три крупных налета на суда противника, после которых советские пилоты добавили в свой актив еще 4 вражеских транспорта суммарным водоизмещением 29500 тонн и 1 тральщик (по советским данным), хотя потери составили 3 торпедоносца, 3 пикировщика и 2 истребителя, половина из которых погибла в воздушных боях. Сведения противной стороны подтверждают лишь повреждение немецкого парохода «Феодосия» (3075 брт) 10-го числа. Тем не менее, 31 мая за успехи, достигнутые летчиками 24-го мтап с начала года, эта часть была удостоена звания гвардейской (преобразована в 9-й гв. мтап).

И все же значительные потери заставили советское командование перенести основные районы действия ударных самолетов в зону достигаемости одномоторных истребителей***. С первых дней июня в борьбу активно включился прибывший с ЧФ в марте 46-й штурмовой авиаполк. Его действиями руководил в качестве инструктора известный балтийский летчик, впоследствии дважды Герой Советского Союза, капитан Алексей Мазуренко. Характерной особенностью в действиях североморских штурмовиков стало тесное взаимодействие с истребителями-бомбардировщиками, в роли которых выступали истребители иностранных типов, в первую очередь «Харрикейны». В марте на вооружение ВВС флота поступили первые самолеты типа «Бостон», однако их освоение шло непросто и несколько затянулось. Недостаточное поступление самолетов Пе-2 привело также к снижению а! Ргивности 29-го авиаполка. В результате к началу июля в исправном состоянии находилось лишь два «Хэмпдена», три ДБ-Зф, менее десятка Пе-2 и 22 штурмовика.

Германское командование, неудовлетворенное действиями 13-й эскадрильи, все чаще стало привлекать к обороне конвоев крупные силы одномоторных истребителей, взлет которых с аэродрома осуществлялся после появления над конвоем советских самолетов- разведчиков или обнаружении наших ударных групп береговыми РЛС. Эта тактика принесла немцам крупную победу 4 июля.

* Бойко B.C. Выполняя Родины наказ. — Мурманск, 1985. стр. 70–71.

** За достигнутые успехи 22.07.44 капитан Виктор Стрельцов был удостоен звания Герой Советского Союза.

*** Непосредственное сопровождение осуществляли, как правило, истребители, входившие в состав 5-й бомбардировочной бригады 255-го истребительного авиационного полка (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, а со второй половины 1943 г. «Аэрокобра»).

Истребитель Bf 109F штаффелькапитана Филиппа Уффзо — пилота 7./EJG 5. Самолет окрашен в серые цвета и несет красную «1» и эмблему подразделения. Фото предоставлено автором

Организационно-штатная структура ВВС СФ (на 1.01.43)

Условные сокращения: аппб — авиационный полк пикирующих бомбардировщиков; иап — истребительный авиаполк; мбрап — морской ближний разведывательный авиационный полк; мрап — морской разведывательный авиаполк; раз — разведывательная авиаэскадрилья; уаэ — учебная авиаэскадрилья

Примечания:

* 20.07.43 5 бабр и 6 иабр развернуты соответственно в 5 мтад и 6 иад;

*121 иап расформирован 1.07.43;

* 46 шап с 15.03 до 24.06.43 входил в состав 6 иабр, затем непосредственно подчинен штабу ВВС СФ;

* 20 иап с 24.06.43 вошел в состав 6 иабр;

*11 уаэ 25.12.43 развернута в 3 уап;

* в состав ВВС БВФ в течении 1943 года вошли следующие подразделения: 9 иаэ — с 4.05.43; 21 оиаэ — с 19.12.43;

* в состав ВВС СФ в течении 1943 года вошли следующие подразделения: 1 буксировочное ав. зв. — с 7.04.43 (25.07.43 развернуто в отряд); 18 корректировочное ав. зв. — с 24.06.43 (с 9.11.43 развернуто в 4 отд. арг. ао;

* 34 сон. ав. зв. расформировано 28.12.43.

В этот день наша воздушная разведка обнаружила в Варангер-фьорде немецкий конвой, направлявшийся на запад. Несмотря на сложные метеоусловия, в воздух были подняты все оставшиеся торпедоносцы (ведущий группы — командир 9-го гв. мтап гв. майор Ф.В. Костькин) и два штурмовика. Истребительное прикрытие должны были составить семь «Аэрокобр», которые попали в полосу дождя, потеряли ударное звено и вернулись на базу. Несмотря на это, наше командование не отдало приказа о прекращении операции, что привело к серьезным последствиям*. На перехват советских самолетов после обнаружения воздушного разведчика взлетела пара Bf 109, которую вел командир 7/JG 5 лейтенант Теодор Вайсенбергер (кавалер Рыцарского креста, к тому времени — 97 побед в составе 5-й эскадры). Завязав бой с советскими разведчиками, Вайсенбергер вызвал еще четыре «мессершмитта». Вскоре показалась ударная группа, которая сразу подверглась ожесточенным воздушным нападениям. На подходе к цели нашим самолетам удалось сохранить строй, однако после неудачного удара по конвою выходившие из атаки машины подверглись безжалостному истреблению. Один Ил-2 был сбит сразу, еще один Ил-2, два «Хэмпдена» и один Дб-Зф сели на воду при возвращении на базу, и лишь двум оставшимся торпедоносцам удалось, несмотря на тяжелейшие повреждения, дотянуть до своих. Спасение большей части сбитых экипажей торпедными катерами несколько смягчило горечь поражения. По результатам этого боя немецкие пилоты сделали донесение о 16 сбитых самолетах противника, в том числе 7 побед записал на свой счет сам Вайсенбергер. 2 августа он был награжден Рыцарским крестом с дубовыми листьями. Такую же награду получил и сам командир 3-й группы, майор Хайнрих Эрхлер, имевший на своем счету 112 сбитых советских самолетов. К концу войны майор Вайсенбергер стал десятым по результативности асом Люфтваффе, причем из 208 побед 200 были одержаны в составе 5-й эскадры.

* Особую жесткость и напористость проявлял назначенный с апреля 1943 г. начальником штаба ВВС СФ полковник Евгений Преображенский (бывший командир 1-го гв. мтап КБФ, удостоенный звания Герой Советского Союза за налеты на Берлин в 1941 г.).

Численный состав ВВС СФ в 1943 году

Классы самолетов Типы самолетов На 18.11.42 На 1.01.43 На 1.04.43 На 1.07.43 На 1.01.44 всего испр всего испр. всего испр. всего испр. всего испр. Торпедоносцы ДБ-ЗФ 10 6 9 4 6 3 15 12 Хэмпден 19 ? 26 ? 10 1 2 2 - А-20 Бостон - - 112 62 84 74 244 184 Бомбардировщики СБ 5 5 1 1 1 1 - - Пе-2 19 ? 16 10 Дальн. истреб. Пе-3 504 374 31 ? 273 143 504 414 414 314 Истребители И-15бис, И-153 30 26 24 18 21 18 19 18 И-16 10 4 7 7 5 0 4 4 МиГ-3 3 0 3 0 - - - - Як-1 9 5 156 ? 6 2 32 29 225 205 ЛаГГ-3 7 2 5 3 4 3 - Харрикейн 96 60 Р-40 88 48 13 1 72 52 43 24 Р-39 12 1 31 14 22 12 31 21, Спитфайр - - - - - - 4 4 Разведчики МБР-2(сф) 37 25 21 13 20 16 21 20 СБ, ГСТ, МБР-2(6ф), Р-5 20 17 65 ? 35 15 15 15 18 15 Спитфайр 3 3 2 1 4 1 7 7 Штурмовики Ил-2 - - - - 27 20 28 22 49 33 Итого 303 ок. 190 3021 186 353 193 2905 2227 298 227

Пояснения к таблице: 1 — включено также 5 транспортных самолетов; 2 — включено 4 в разведывательном варианте (исправен 1); 3 — включено 3 в разведывательном варианте (исправно 2); 4 — с учетом используемых в разведывательном варианте; 5 — включая применявшиеся с сентября 1943 года Як-9; 6 — по другим данным 301; 7 — по другим данным 240.

Самолет-разведчик FW 189 (или, как его называли у нас, «рама») из разведывательной группы I/AG 32. Фото из альбома FW 189 in action

Еще одна очень неудачная для нас воздушная схватка имела место в районе Варде 15 июля. Шедший для атаки конвоя 29-й авиаполк был еще в момент сближения с целью атакован крупными силами врага. Советские Як-1 и «Аэрокобры» не смогли прикрыть подопечные бомбардировщики. В результате на аэродром не вернулось пять Пе-2 и 4 истребителя. В целом же потери нашей авиации в июле возросли по сравнению с предыдущим месяцем вдвое. Однако, это не заставило советское командование отказаться от атаки судов противника, тем более, что к середине месяца экипажи «Бостонов» были вполне готовы к ведению наступательных действий.

В августе полоса неудач сменилась определенным равновесием в воздушных боях. Хотя достоверных фактов о потерях кораблей противника найти не удалось, наши потери в самолетах при ведении активных действий за этот период составили всего 9 машин. В то же время немцы потеряли нескольких опытных пилотов, в т. ч. 20 июля в районе Варде унтер- офицера Оберлендера (б-я эскадрилья, 9 воздушных побед), а 10 августа унтер-офицера Лайберспергера (9-я эскадрилья). 6 сентября в районе мыса Маккёур погибло сразу два Bf 110 вместе с экипажами. Несла потери и советская сторона. 26 августа в групповом бою над конвоем погиб командир 255-го истребительного авиаполка майор Павел Панин (удостоен звания Герой Советского Союза посмертно). Еще преждевременным было считать противника сломленным. Он продолжал ожесточенно сопротивляться и, время от времени, добивался неплохих результатов. Как правило, это происходило в тех случаях, когда наше командование стремилось атаковать противника «любой ценой». На практике это приводило к очень дорогой цене для нас и незначительной для врага. Вот лишь несколько примеров.

14 сентября у м. Кибергнес советские штурмовики атаковали крупный конвой противника, но, несмотря на истребительное сопровождение, потеряли в воздушном бою 5 машин и, кроме того, еще 3 истребителя. Хотя немцы недосчитались после еще одного опытного летчика — оберфельдфебеля Белик, цена потопления 2 танкеров (по донесению) оказалась слишком высокой.

Бой 20 сентября имел более катастрофические последствия. Вот как описывает его бывший летчик-торпедоносец Минаков в своей книге «Торпедоносцы атакуют»: «Памятным было для Асеева и 20 сентября 1943 г.* У Конге — фьорда разведка обнаружила вражеский конвой в составе пяти транспортов и двадцати трех кораблей охранения. Конвой прикрывали с воздуха двадцать истребителей.

Получен приказ: шести торпедоносцам под прикрытием шестнадцати истребителей уничтожить противника.

Экипажи занимают свои места в самолетах. Гудят моторы, торпедоносцы грузно покачиваясь, делают разбег, один за другим отрываются от земли. Повел их командир полка Ф.В.Костькин со штурманом ст. лейтенантом Г.А.Сидоровским. В одном строю летели с ними экипажи, где летчиками были Н.Малеев, К.Яковлев, А.Остовский, Б.Васильев, В.Казаков. Все прекрасно понимали, что бой будет тяжелым.

Уже на подходе к цели завязалась жаркая схватка с фашистскими истребителями. Со всех сторон на группу наседали «мессершмитты» и «фокке-вульфы».

Григорий Асеев был в экипаже ст. лейтенанта Василия Казакова. Их самолет атаковали четыре гитлеровских стервятника. Штурман и стрелок-радист не допускали их к торпедоносцу, но вот у штурмана мл. лейтенанта Бориса Муратова заклинило пулемет. Асеев стал перебрасывать турель с борта на борт.

Торпедоносцы уже растянулись и летели фронтом к кораблям конвоя, каждый на свою цель…

Наши истребители, прикрывая, овладели инициативой, сковали агрессивные действия «мессеров», оградили торпедоносцев от их атак.

Но это еще не все — впереди конвой, торпедоносцы ложатся на боевой курс. Шквал снарядов и пуль с кораблей встречает их.

Казаков видит, как зенитный снаряд разорвался рядом с машиной ведущего. Через мгновение из крыла его самолета вырвалось пламя. Пролетев еще немного, торпедоносец, управляемый командиром полка Ф.В.Костькиным, взорвался над волнами…

* Гвардии старший сержант Георгий Асеев, стрелок-радист 9-го гв. мтап, погиб 16.10.44, 5.11.44 удостоен звания Герой Советского Союза.

Герои Советского Союза, воевавшие в составе ВВС СФ и представленные к этому званию в 1943 г.

Ф.И.О. звание часть дата нагр. примечание 1 Адонкин Василий Семенович кап. 78 иап 22.01.44 погиб 17.03.44 2 Бадюк Михаил Михайлович гв.ст-на 9 гв. мтап 22.02.44 3 Балашев Вячеслав Павлович гв.кап. 9 гв. мтап 24.07.43 4 Баштырков Андрей Андреевич кап. 24 мтап 22.02.43 погиб 14.01.43 5 Гаврилов Владимир Николаевич серж. 24 мтап 22.02.43 погиб 14.01.43 6 Елькин Леонид Ильич кап. 118 pan 22.01.44 погиб29.02.44 7 Киселев Василий Николаевич кап. 24 мтап 24.07.43 погиб 25.04.43 8 Климов Павел Дмитриевич гв.мл.лт. 2 гв. иап 24.07.43 9 Коваленко Александр Андреевич гв.кап. 2 гв. иап 14.06.42 10 Курзенков Сергей Георгиевич кап. 78 иап 24.07.43 11 Лапшенков Семен Васильевич м-р 29 бап 31.05.44 погиб 21.09.43 12 Макаревич Сергей Антонович гв.кап. 9 гв. мтап 31.05.44 погиб 13.10.43 13 Орлов Павел Иванович гв.кап. 2 гв. иап 24.07.43 погиб 15.03.43 14 Панин Павел Алексеевич м-р 255 иап 22.01.44 погиб26.08.43 15 Пирогов Владимир Васильевич гв.лт. 9 гв. мтап 22.02.44 16 Покало Михаил Федорович ст.лт. 24 мтап 24.07.43 погиб 25.04.43 17 Покровский Владимир Павлович кв.кап. 2 гв. иап. 24.07.43 18 Сгибнев Петр Георгиевич ст.лт. 78 иап 23.10.42 погиб 3.05.43 19 Шейн Павел Степанович мл.лт. 118 pan 22.01.44 погиб 16.05.45

Командир 10.(Z)/JG 5 оберлейтенант Брандис (справа) со своим радистом. Зима 1942–1943 года. Фото из книги Bf 110 in Action

Загорелись самолеты летчиков А.И.Островского и Н.Н.Малеева. Их штурманы прицельно сбросили торпеды. Вскоре эхо их взрывов на транспорте в 12.000 тонн и сторожевом корабле салютовало погибшим экипажам.

От огня зениток загорелось еще два самолета… Торпедоносцы, объятые пламенем, были похожи над мчавшиеся над водой гигантские факелы…»*. Лишь «Бостону», на котором находился Асеев, удалось с большим трудом дотянуть до аэродрома.

Вышеприведенное описание прекрасно дополняют сухие факты, почерпнутые из документов.

Конвой был впервые обнаружен утром, но из-за сложных метеоусловий (облачность 5–7 баллов, частые снежные заряды, видимость 30 км, в снежных зарядах снижение видимости до нуля) от момента принятия решения до удара прошло более семи часов. За это время конвой вышел за пределы радиуса действия штурмовой авиации, которой, в соответствии с планом операции, отводилась роль подавления вражеской ПВО. Ударная группа в составе семи «Бостонов» и шести «Аэрокобр» непосредственного прикрытия вылетела в 15:20. Вторая группа истребителей в составе шести Як-1 и шести Як-9 предназначалась для завоевания господства в воздухе в районе цели**. Путь пролегал вблизи береговой черты, что, по-видимому, привело к ее обнаружению береговыми наблюдательными постами. Полет осуществлялся на высоте 30–70 метров, однако группа Як-1 не выдержала заданной высоты и поднялась до 400–600 метров. Это позволило РЛС противника осуществлять постоянное слежение за приближением наших самолетов. На расстоянии 10–12 км ударная группа была перехвачена примерно тридцатью вражескими истребителями. Из-за плохой организации взаимодействия между группами, бой с противником вели только истребители непосредственного прикрытия. Защита торпедоносцев, вышедших из атаки, также была организована неудовлетворительно. Все это привело к тяжким потерям. В сентябре из 40 самолетов, потерянных ВВС флота от всех причин, 16 были сбиты в боях над конвоями противника.

Напряженные воздушные сражения продолжались в октябре. 13 числа произошел самый крупный бой за весь год, в котором участвовало с одной стороны 22 Me 109 из III/JG 5, а с другой 6 «Бостонов», 6 Пе-2, 6 Ил-2 и 30 истребителей различных типов. Удар по судам противника состоялся в районе м. Кибергнес и осуществлялся четырьмя последовательными волнами с интервалом в несколько минут. Немцы при этом придерживались апробированной тактики: сначала их истребители пытались расколоть строй приближавшейся группы, а в момент выхода советских самолетов из атаки осуществляли главный удар. Две первые волны, состоявшие из штурмовиков и пикировщиков, встретили яростный отпор и не смогли подавить зенитную артиллерию врага, как ожидалось по плану. Результатом всего этого стало уничтожение двух «Бостонов», одного Пе-2, одной «Аэрокобры» зенитной артиллерией и еще «Бостона», одного Ил-2 и трех истребителей в воздушном бою. Безрезультатно закончился 19 октября удар отряда штурмовиков по каравану мелких судов в районе Варде, при этом еще пара Ил-2 и столько же истребителей стали жертвами воздушного эскорта.

3 ноября имело место последнее более- менее крупное боевое столкновение, после чего вновь наступившая полярная ночь свела на нет действия истребителей и возобновила полеты небольших групп ударных самолетов и «свободную охоту».

Так закончился 1943 год, и можно подвести некоторые итоги. Главный из них это то, что инициатива в борьбе окончательно и бесповоротно перешла в руки к советскому командованию. Теперь мы диктовали условия войны, а враг лишь принимал необходимые контрмеры. Сами немецкие документы свидетельствуют о значительной активизации советской авиации и о том, что выполнение оборонительных задач стало первостепенным для противника со второй половины года. ВВС СФ оказывали сильный нажим на важные морские коммуникации немцев. Это вынудило врага перейти к обороне, ослабив тем самым давление, которое первоначально он оказывал на нас. Всего за год ударной авиации было произведено 1039 самолето-вылетов для ударов по кораблям и судам (в т. ч. 370 торпедоносцами), и еще 1090 вылетов на сопровождение совершили истребители. По донесениям летчиков, в результате их атак за год было потоплено 61 судно и боевой корабль, а еще 19 получили повреждения. Однако, по зарубежным источникам, за исключением вышеупомянутого судна «Леезее» Кригсмарине, германский и норвежский торговые флоты не понесли потерь***.

Вместе с тем нельзя не обратить внимание на цену, заплаченную нами за эти, прямо скажем, небогатые успехи. Из 314 самолетов, потерянных ВВС флота за 1943 год (100 процентов списочной численности на начало года), 114 погибли при действиях против кораблей и судов противника, причем из них не менее 80 в воздушных боях. Получилось, что 1 торпедоносец терялся в 12–13 вылетах для атаки морских целей, 1 бомбардировщик или штурмовик в 23–24 вылетах, а один истребитель в 17. В 1944 году аналогичные показатели составили соответственно 1 на 29, 1 на 36, 1 на 58–59, а количество потопленных судов несоизмеримо возросло.

Еще более впечатляют потери личного состава. К сожалению, точных данных за 1943 г. автору статьи найти не удалось, но определенное представление можно получить, рассмотрев средние цифры, выведенные на основе потерь за второй и третий годы войны. Получается, что в 1943 г. минно-торпедная авиация потеряла 80 человек летного состава (в т. ч. 26 летчиков — командиров экипажей), бомбардировочная — 79 (33 летчика), штурмовая — 45 (22 летчика), истребительная — 93 летчика, разведывательная — 47 (20 летчиков), а в сумме — 344 человека (194 летчика). В то же время безвозвратные потери восьми эскадрилий 5-й истребительной эскадры составили 63 человека.

«Сорок третий» действительно оказался для нас годом коренного перелома, и этот перелом в первую очередь произошел в нас самих, в умении штабов правильно планировать, а исполнителей — грамотно осуществлять задуманное. С огромным трудом и серьезными потерями накапливался тот опыт, который позволил в следующем году одержать в воздухе решительную победу над врагом.

* Минаков В.И. Торпедоносцы атакуют. — Л., 1988. стр. 228–229.

** Один «Бостон» и два Як-9 вернулись на аэродром из-за технических неполадок.

*** Немецкий историк Эрих Гренер в своем справочнике по боевым кораблям Германии 1815–1945 гг. приводит данные о гибели 9.12.43 в водах Северной Норвегии в результате попадания авиабомбы моторного тральщика «R-56». Однако этот успех трудно отнести на счет ВВС СФ, т. к. по данным «Хроники Великой Отечественной войны на северном морском театре» Вып. 5, в эти сутки полеты ударных самолетов не производились из-за плохой погоды.

Потери ВВС СФ в боях над конвоями противника в 1943 году

Месяц Виды авиации Итого МТА БА ША ИА 01 - - - - - 02 - 1 - - 1 03 - - - - - 04 3 - - 2 5 05 1 2 - 1 4 06 1 - 1 9 11 07 4 7 3 9 23 08 1 1 2 5 9 09 5 - 5 6 16 10 1 - 1 7 9 11 - - - 2 2 12 - - - - - ИТОГО 16 11 12 41 80

Разогрев двигателей Bf 110 перед вылетом. Фото из книги Bf 110 in Action

Bf 109G-R6 командира 7./JG 5 оберлейтенанта Вайсенберга. лето 1943 г

Ил-4Т из состава 24-го мтап ВВС Северного флота, зима 1942–1943 года

P39Q Аэрокобра 2 гв. иап 6 иабр ВВС СФ. Ваенга. лею 1943 г.

Ju 87D-3 подразделения l./StG 5. зима 1942–1943 г.

FW 190А-8 командира 14 (Jab0)/JG 5 Руди Линца,

Bf 110Е-2 W. №г. 1415 подразделения 13(Z)/JG 5. Финляндия, лето 1943 года

Истребитель И-4 (АНТ-5)

В.Котельников (г. Москва)

Все наши истребители конца 20-х годов в чем- то были первыми. И-4 являлся первым отечественным цельнометаллическим истребителем.

Во второй половине 20-х годов истребительная авиация ВВС РККА еще в значительной мере зависела от поставок самолетов из-за рубежа. Голландские «Фоккеры» и английские «Мартинсайды» составляли значительную часть ее авиапарка. Чтобы заменить их, руководство ВВС заказало конструкторским коллегиям страны проектирование целого ряда истребителей различного типа. Осенью 1925 года впервые появилось задание на цельнометаллический истребитель с мотором воздушного охлаждения. Это задание впоследствии несколько раз корректировалось и окончательно было утверждено НТК УВВС лишь 7 июля 1927 года, когда самолет был почти готов.

Заданием определялась максимальная скорость полета у земли — 260 км/час, на высоте 5000 м — 250 км/час. На высоту 5000 м истребитель должен был забираться за 12 минут. В задание заложили довольно высокие показатели маневренности: например, восьмерку надо было выполнить за 25–28 секунд. Как и у всех советских самолетов того времени, предусматривались два быстрозаменяемых варианта шасси — колеса и лыжи. Интересно, что в окончательном варианте задания требовалось очень мощное по тому времени вооружение из четырех пулеметов и установки радиостанции, чего не было тогда на истребителях развитых стран Запада. Новинкой был и следующий пункт: «необходимо предусмотреть возможность установки съемной брони, защищающей пилота сзади и снизу».

2 февраля 1926 года УВВС заключило с ЦАГИ договор о проектировании и подготовке опытного образца истребителя, названного ВВС И-4. АГОС ЦАГИ, будущее ОКБ А. Н. Туполева, являлось тогда единственным в стране коллективом, имеющим опыт металлического самолетостроения. Проектированием истребителя, получившего «фирменную» марку АНТ-5, руководил П. О. Сухой*.

Для нового истребителя выбрали широко применявшуюся тогда схему полутораплана, но с очень большой разницей в площадях верхнего и нижнего крыла — нижнее впятеро меньше верхнего. Межкрыльевых стоек фактически не было — их заменили V-образные подкосы, идущие от середины верхнего крыла к фюзеляжу. Таким образом, верхнее крыло держалось на этих подкосах и стойках кабана, усиленных расчалками, как в моноплане-парасоль. Сами крылья имели необычный широкий профиль ЦАГИ. Нижнее крыло было неразъемным, а верхнее состояло из двух половин, стыковавшихся по оси самолета. Верхнее крыло имело три лонжерона, нижнее — два. Весь силовой набор самолета выполнялся из кольчугалюминия — отечественного алюминиевого сплава, по своему составу и свойствам близкому к дюралюминию, ввозившемуся тогда из Германии. Каркас (или как тогда писали «остов») фюзеляжа истребителя состоял из трех продольных балок-лонжеронов, семи рам и системы внутренних подкосов. Весь самолет был обшит тонкими гофрированными кольчугалюминиевыми листами, но обшивка не несла нагрузок. Мотор был расположен традиционно, в передней части машины. В задании сперва указывалось только, что это должен был быть звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью порядка 450 л.с. Впоследствии уточнили, что желателен французский мотор Гном-Рон 9Ad мощностью 420 л.с. Он являлся лицензионной копией английского двигателя Бристоль «Юпитер» IV, тогда одного из лучших в Европе. При меньшей мощности мотора летные данные, конечно, ухудшались, но французские моторы можно было получить за приемлемую цену и в подходящие сроки. На АНТ-5 «Юпитер» установили на очень оригинальную мотораму — усеченный конус, склепанный из кольчугалюминиевого листа. Двигатель прикрыли капотом, оставлявшим снаружи головки цилиндров. Он плавно переходил в округлый кок двухлопастного деревянного винта. За противопожарной перегородкой в фюзеляже размещался бензобак. Для осмотра и ремонта его можно было вытащить через люк на правом борту. На левом борту располагался маслорадиатор типа «Ламблен». За баком в открытой сверху кабине, прикрытой от набегающего потока небольшим целлулоидным козырьком, сидел летчик. Сзади его голова упиралась в небольшой заголовник, улучшавший обтекание и защищавший при капотировании.

* По свидетельству сотрудников ОКБ Сухого, руководство проектированием АНТ-5 осуществлял Путилов, а Сухой руководил группой моторамы и внедрением самолета в серию, и лишь с 1932 года возглавил бригаду — прим. ред.

Вверху и внизу несколько фотографий под разными ракурсами первого опытного истребителя АНТ-5 на испытаниях в НИИ ВВС. От серийных самолетов внешне его отличали форма киля, отсутствие обтекателей цилиндров и диски на колесах

Оперение истребителя тоже являлось цельнометалическим, даже обшивка рулей была кольчугалюминиевой. Шасси — двухколесное шарнирное с неразрезной осью и резиновыми пластинчатыми амортизаторами. Стойки шасси — из стальных труб. Стальным был и ориентирующийся костыль под хвостовой частью фюзеляжа. На истребителе планировалось поставить два синхронных пулемета «Виккерс» образца 1924 г. (калибр 7,62 мм) — от поправки к заданию, связанной с установкой четырех пулеметов, ЦАГИ удалось отбиться, ссылаясь на слишком позднее поступление. Аналогичным образом обошлись и без бронезащиты.

Кабина самолета АНТ-5 (И-4). Вид из-за заголовника пилота. Приборная панель неокрашена и заполирована аналогично капоту. Фото предоставлено автором

Макет АНТ-5, по-видимому, не изготовлялся, либо не предъявлялся заказчику. Во всяком случае, автору не удалось найти в архивах каких- либо связанных с этим документов. Зато постройка опытного АНТ-5, начатая в конце 1926 г., проходила под постоянным контролем представителей УВВС, которые ежемесячно отчитывались об изготовленных узлах и агрегатах. Самолет строили долго, правда свою лепту внесли здесь задержки с поставками кольчугапюминиевого проката. Лишь в августе 1927 г. АНТ-5 вышел на заводские испытания. Их с 10 августа по 25 сентября проводил известный летчик М.М.Громов. Требования задания по всем основным летным данным оказались невыполненными, но цифры получились выше, чем оценивалось специалистами ЦАГИ, а в некоторых отношениях даже выше расчетных.

27 сентября АНТ-5 передали НИИ ВВС. До 17 ноября там шли интенсивные летные испытания этой машины. На ней летали А.Ф. Анисимов, М.М. Громов, И.Ф. Козлов, А.Б. Юмашев. В НИИ получили несколько более высокие показатели, нежели в ЦАГИ, но все равно скорость у земли не превышала 240 км/час, 5000 м набирали не быстрее, чем за 14 минут, а потолок составлял около 7200 м. Не уложились и в предписанные заданием показатели маневренности: восьмерка делалась за 31–34 секунды, т. е. примерно на 6 секунд медленнее задания. В НИИ выявили и недостаточную путевую устойчивость — истребитель все время тянуло вправо. Специалисты ЦАГИ справились с этим дефектом, увеличив киль и руль поворота и изменив их конфигурацию. Кроме того, переделали элероны и усилили амортизатор костыля. Заканчивали испытания уже по снегу. Специальных лыж для И-4 еще не было, и к нему в НИИ приспособили лыжи от И-2.

И-4 (АНТ-5) в своем окончательном облике удовлетворил специалистов НИИ, давших о нем вполне благожелательное заключение, хотя и с существенными оговорками: «…с новым оперением может быть рекомендован при условии исправления недостатков». А недостатков выявили предостаточно — 34 пункта. Среди них были и весьма существенные. Например, неразъемное нижнее крыло не позволяло отстыковать его, не снимая шасси. Неудачным признали соединение верхних половинок крыла. Выхлопные газы попадали во всасывающие патрубки карбюраторов. Капот и обтекатель винта оказались недостаточно прочны (последний треснул во время испытаний). В придачу конструкторы применили три различных способа крепления разных частей капота. Недостаточно жесткими были моторама и обтекатели дисков колес. Комплект приборов не совпадал по типам с утвержденным УВВС списком, поскольку в ЦАГИ поставили те, что имелись, либо те, что укладывались по габаритам.

На самолет можно было поставить только один тип радиостанции — импортную Маркони AD5 (под сиденьем). Отечественные B03I и ВОЗII там не умещались. Кое-какие замечания сделали летчики, потребовав увеличить вырез верхнего крыла, изменить конструкцию неудобного сидения и подголовника, сделать подножку с ребрами для очистки обуви от грязи.

Тем временем в ЦАГИ готовили второй экземпляр опытного И-4 — «дублер». На нем планировали поставить более мощный мотор 9Aq в 480 л.с. (аналог английского «Юпитер» VI). Этот двигатель планировался к производству в СССР по лицензии (лицензионный договор был заключен в марте 1928 года). Новый «Гном-Рон» был чуть длиннее старого (на 40 мм). Его разместили в новом, более «обжатом» капоте с индивидуальными обтекателями цилиндров. В конструкции "дублера" учли недостатки первой машины. Нижнее крыло стало разъемным с небольшим центропланом, изменили крепление верхних крыльев, перекомпоновали фюзеляж, расширили сиденье пилота и переставили часть оборудования. При этом освободилось место под радиостанцию B03III в передней части кабины. В дальнейшем хотели разместить там новую KB-радиостанцию КИР, являвшуюся развитием типа B03I. Кок винта стал съемным.

5 ноября 1927 года деревянный полноразмерный макет дублера продемонстрировали комиссии НТК УВВС, которую возглавлял А.В. Надашкевич. Члены комиссии высказали ряд замечаний по оборудованию и вооружению самолета. В частности, им не понравилось сделанное на макете перемещение пулеметов вперед, расширившее фюзеляж и ухудшившее обзор. Однако ЦАГИ обещал сузить фюзеляж до прежних габаритов. Остальные замечания были учтены, и 30 ноября размещение вооружения и оборудования НТК утвердил.

И-4 с мотором 9Aq казался безусловно перспективнее, чем вариант с 9Ad, этой позиции придерживался и тогдашний начальник УВВС Варанов. Но истребители требовались ВВС срочно, и НТК 17 ноября «допустил И-4 на снабжение ВВС РККА», т. е. принял машину на вооружение, а в декабре в ЦАГИ начали выпуск рабочих чертежей на серию с моторами 9Ad.

Строить серийные истребители собирались на заводе № 22, единственном в стране умевшим производить цельнометалические самолеты (бывшем концессионном заводе «Юнкере» в Филях). Первый заказ предусматривал сборку 75 И-4. На это ассигновали 2 млн. 815 тыс. рублей. Две головных машины должны были стоить по 60 тыс. руб., а остальные — по 35 тыс. Это было страшно дорого — вместо одного истребителя отечественной постройки за границей (при тогдашнем курсе рубля) можно было купить два. Но на эти расходы шли, чтобы избавиться от зависимости от иностранной авиапромышленности, и стоимость всех советских самолетов превышала цену импортных. Кстати, реально серийные И-4 обходились еще дороже. Комплект (самолет, запасные винты, лыжи, вооружение) стоил в 1930 г. 36089 рублей. Первый серийный И-4 по плану должен был быть готов 1 ноября 1928 г. С 15 января 1928 года на завод N22 начали поступать чертежи из ЦАГИ. Завод начал готовить оснастку и инструмент, запасать необходимые материалы.

В июле того же года дублер И-4 был закончен. В том же месяце он прошел краткие заводские испытания и 1 августа был принят НИИ ВВС. На первом самолете вооружение не испытывалось, поскольку в ЦАГИ пулеметы смонтированы были неправильно. На второй машине пулеметы устанавливал завод N?25. Ему на это потребовалось больше месяца, лишь 21 сентября самолет вернулся в НИИ. Начались длительные испытания. Некоторое облегчение планера и увеличение мощности двигателя позволили подтянуть данные И-4 почти до уровня технического задания: максимальная скорость у земли выросла до 257 км/час, потолок дошел до 7650 м. По горизонтальной маневренности требования были даже превышены — восьмерка выполнялась за 24,5 сек. — почти на 10 сек. быстрее, чем на первом экземпляре. Уже в первом полете пилот И.Ф.Козлов заметил, что машину постоянно тянет в кабрирование — она самопроизвольно задирала нос. Возникли проблемы и с прочностью отдельных элементов конструкции: 22 ноября полет кончился вынужденной посадкой — сорвало часть обшивки фюзеляжа. Трескались выхлопные патрубки, прыгало давление масла в системе, тек маслорадиатор, трескались винты. С наступлением холодов значительно усложнялся запуск двигателя.

Обслуживание двигателя на серийном И-4. Хорошо видна «чешуйчатая» полировка неокрошеного капота. Фото предоставлено автором

Проверка парашюта перед вылетом в строевой авиаэскадрилье. На заднем плане серийный И-4 с установленными под нижнем крылом бомбодержателями. Фото предоставлено автором

Поэтому второй И-4 вернули ЦАГИ для установки подогревателя на карбюраторы. Вернулся он лишь 19 февраля 1929 года, а 28 февраля на нем потерпел аварию И.Ф. Козлов: оторвавшийся кок винта повредил винт, капот и левую лыжу (к этому времени у И-4 уже были свои лыжи, изготовленные заводом № 28). Самолет отправили на опытный завод ЦАГИ для ремонта. Там и нашли очень простое и эффективное средство борьбы с самопроизвольным кабрированием — перевернули стабилизатор «вверх ногами», выпуклостью вверх. С 14 марта истребитель опять начал летать, склонность задирать нос полностью исчезла. В процессе испытаний в НИИ в самолет внесли еще целый ряд небольших изменений: переделали заголовник пилота, поставили новую ручку управления (на 50 мм короче) и стандартные ручки перезаряжания пулеметов, усилили обтекатели цилиндров и кок винта. Испытания закончились лишь 25 апреля 1929 года. Отзыв НИИ был великолепен. Отмечалась хорошая устойчивость на всех режимах полета, быстрая и четкая реакция на работу рулей, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, удобная кабина. Правда, указывалось на небольшую вибрацию концов крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключение: «Самолет И-4ЮVI может быть рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель».

В АГОС ЦАГИ уже думали о новых модификациях И-4, в первую очередь наращивая мощность мотоустановки. Предлагалось установить на самолет мотор «Юпитер VII», обладавший лучшими высотными характеристиками или еще более высотный новый советский двигатель М-15. А Туполев даже мечтал приобрести во Франции новый опытный «Гном-Рон», развивавший до 600 л.с.

Опытный истребитель АНТ-5

Серийный истребитель И-4

Модификация истребителя И-4 для «Звена» Вахмистрова

И-4бис (вид спереди)

Опытный истребитель И-4бис (вид справа)

Дублер И-4 еще только приступал к испытаниям в НИИ ВВС, когда из цехов завода № 22 выкатили первый серийный самолет. Серийные машины фактически имели планер, аналогичный второму опытному экземпляру, но с мотором 9Ad; только карбюратор заменили на более совершенный «Триплекс» (на обоих опытных стояли типа «Клодель»). Все приборы теперь были советского производства, кроме часов. Головной серийный И-4 с заводским № 1513 испытывался в НИИ ВВС с 10 октября по 26 ноября 1929 года. По сравнению с дублером № 1513 оказался тяжелее на 44 кг. Завод попытался свалить рост веса на краску (опытные машины не красились), но военная приемка быстро доказала абсурдность этого утверждения. Рост веса привел к существенному ухудшению летных данных, особенно пострадали скороподъемность и потолок. Максимальная скорость у земли составляла 249,5 км/ч, практический потолок — 7120 м. Часть выявленных ранее дефектов так и осталась неустраненной. Сминались слишком тонкие обтекатели на колесах, непрочны были крепления колес, тек маслобак.

Тем не менее в НИИ заключили: «Самолеты H-4IOIV первой серии постройки завода № 22 могут быть приняты на снабжение ВВС».

Новыми истребителями собирались вооружить в первую очередь авиачасти Белорусского военного округа и Краснознаменной Кавказской армии. К середине 1929 г. по планам хотели сосредоточить в Белоруссии уже 75 И-4. Однако практически к июню в наличии имелся только один серийный самолет. Фактически он был личным самолетом начальника ВВС МВО, аса гражданской войны, И.У.Павлова. Этот И-4 считался проходящим эксплуатационные испытания. Машина Павлову понравилась: «…самолет и мотор выявили себя на протяжении месяца с лучшей стороны», — написал он в акте испытаний. Претензии в основном были связаны с вооружением — пулеметы были не новые, а их установка — недостаточно жесткой.

Ряд замечаний Павлов высказал по размещению приборов и органов управления. После полугодовой эксплуатации этой машины она была разобрана и повторно изучена. Специалисты выявили много недостаточно прочных элементов конструкции, имевшие различной степени повреждения.

Параллельно в НИИ ВВС велись эксплуатационные испытания «дублера». Этот самолет использовался также для демонстрации слушателям академии и командному составу ВВС. На нем же учились летчики 70-го авиаотряда, который раньше других должен был осваивать новый истребитель. Первый же опытный АНТ-5 попал в Белоруссию, в 15-ю авиабригаду, где также подвергался испытаниям.

Но планы по-прежнему плохо увязывались с действительностью. За 1929–1933 г. собирались закупить, в общей сложности, 180 И-4. К 20 сентября 1929 г. из 77 самолетов по плану завод предоставил только 32, из которых военная приемка смогла принять только 2. Остальные имели различные производственные дефекты. Бывший тогда председателем 1-й (самолетостроительной) секции НТК УВВС С.В.Ильюшин предложил провести войсковые испытания небольшой партии И-4 в одном из авиаотрядов, а затем по их результатам закладывать большую серию, но ВВС торопились, отправляя полученные машины сразу в строевые части.

Там тоже горели желанием получить новые истребители. Начальник ВВС Краснознаменной Кавказской армии Никифоров соглашался получить первую партию И-4 с частично неустраненными дефектами и некомплектно (без пневмостартеров и кислородных приборов), заявляя, что остальные недостатки «легко устранимы в частях». В 70-й ао ККА и отправили самые первые серийные И-4. В июне 1930 г. ВВС РККА располагали уже 58 И-4. Они дислоцировались в Баку (70-й ао ККА), Петергофе (46-й ао ВВС Балтийского моря и Евпатории (29-я авиаэскадрилья ВВС Черного моря).

Начальник ВВС МВО Павлов возле своего самолета. Истребитель имел стандартную зеленую окраску сверху и голубую снизу. Фото из фондов музея им. Н.Е.Жуковского

Истребитель И-4 с безоткатными динамореактивными пушками Курчевского. Фото предоставлено автором

Надо сказать, что освоение новой техники не обходилось без трудностей. Они были связаны как с конструктивными дефектами, так и с низкой культурой производства. В частях сетовали на ненадежность закрепления капотов, выпадение заклепок, поломки обтекателей колес (взамен сломанных ставили от И-2 и Р-1), низкое качество покрышек, люфты в управлении и многое другое. Много неприятностей доставило вооружение. Дело в том, что для первых серий И-4 со складов ВВС отгрузили старые пулеметы, снятые при разборке списанных «Фоккеров». Среди них попадались и ржавые, и с перепутанными деталями, что при тогдашнем уровне взаимозаменяемости приводило к постоянным отказам. По-прежнему поступали сообщения о разрушении коков винтов (их усилили с 13-й серийной машины). Еще одной проблемой оказалась окраска самолетов. Дело в том, что все использовавшиеся в то время авиаэмали и лаки предназначались для деревянных и полотняных конструкций. Они плохо держались на кольчугалюминии. Самолеты красили масляными и нитроцеллюлозными красками, плакировали кольчугалюминий, но все это мало помогало. Заводские бригады периодически перекрашивали самолеты в частях или забирали их на завод для перекраски. Например, в апреле 1931 г. нуждались в срочной покраске 59 И-4 — почти треть всех выпущенных!

Одно время серьезное беспокойство вызывала тряска коробки крыльев при 1200–1400 об/мин мотора. «1-ая секция НТК констатирует, что вопрос вибраций (тряски) у самолета И-4 K)nlV является весьма серьезным и требует тщательного анализа, как лабораторного, так и летного». Путем подбора и регулировки карбюраторов в ЦАГИ полностью избавились от вибрации верхних консолей, но амплитуда нижних оставалась на уровне 15 мм. Окончательно этот вопрос решили в НИИ ВВС в июне 1930 г. Основной причиной колебаний на серийных истребителях оказались большие допуски на диаметр пропеллера и несимметричность его относительно втулки. Уменьшив допуски, с вибрациями справились.

Учитывая опыт эксплуатации, И-4 в серии постоянно совершенствовался. Со 2-й серии (в начале 1930 г.) заменили медные трубопроводы дюралевыми, что несколько снизило вес машины. Для более тщательного весового контроля УВВС приказало военной приемке взвешивать каждую пятую серийную машину. Это принесло свои плоды — серийные истребители стали чуть легче и, соответственно, немного поднялись их летные данные. В январе же попробовали ставить карбюраторы «Зенит». Эта модификация, связанная с переделкой рамы фюзеляжа, была осуществлена в ЦАГИ в декабре 1929 г. В том же месяце на И-4 смонтировали пневмостартер «Летомб-Люшар», а в феврале 1930 г. эту конструкцию довели до серийного выпуска (для точности необходимо упомянуть, что самодельный пневмостартер поставили на самолете И.У.Павлова на полгода раньше). Со 2-й серии ввели обогрев карбюраторов (с № 1522), а в апреле заводская бригада начала ставить их на самолетах 70- го ао, которые были выпущены без подогрева.

В марте 1930 г. конструкцию планера несколько усилили: заменили дюралевые болты стальными, ввели ряд накладок. В мае обтекатели на спицованных колесах утолщили почти в два раза — с 0,45 до 0,8 мм. С апреля из Франции стали поступать моторы Гном-Рон 9Aq мощностью 480 л.с., которыми и стали комплектоваться истребители. Все машины с 9Aq имели только карбюраторы «Зенит».

Правая консоль верхнего крыла И-4 после взрыва снаряда в пушке АПК-3ббис 18 мая 1933 года. Фото из фондов музея им. Н.Е. Жуковского

Истребитель И-4, модифицированный для "звена" Вахмистрова, перед стартом с крыла носителя ТБ-1 (слева) и сразу после отделения (справа). Фото предоставлены автором

В первой половине 1930 г. изменилось и вооружение И-4. Еще в октябре 1928 г. в план работ Авиатреста включили разработку двух вариантов вооружения с правыми приемниками ленты, или один с правым, а другой с левым. Дело несколько осложнялось тем, что левого приемника к ПВ-1 еще не существовало, но в конце декабря 1928 г. он уже был изготовлен в металле. Затем его испытывали в НИИ ВВС, доводили, и на И-4 новые пулеметы (по «зеркально-симметричному» варианту) появились только в декабре 1929 г. В январе 1930 г. опытный самолет прибыл в НИИ ВВС.

Там установку пулеметов забраковали, но завод все равно с июня (10-я серия) начал монтировать ПВ-1 на серийных машинах. Причем левый приемник продолжал существовать в одном единственном образцовом экземпляре, его переставляли с одного истребителя на другой. К тому же приемники тогда подгонялись к пулеметам индивидуально. Лишь в ноябре УВВС приняло усовершенствованную пулеметную установку с двумя ПВ-1, что повлекло за собой переделку значительного количества самолетов в частях.

Все последующие серии И-4 отличались лишь мелкими доработками, вроде замены латунных крышек бензофильтров на алюминиевые с № 1579. С 18-й серии наконец-то стали ставить оба штатных прицела — оптический ОП-1 и коллиматорный КП-1. До этого ставили какой-то один или придавали КП-1 в коробке без установочного кронштейна.

За 1930 г. выпустили 163 И-4 — план опять не был выполнен. Во-первых, производство постоянно лихорадила нехватка комплектующих: недоставало то винтов, то синхронизаторов ПУЛ-9, то прицелов. Во-вторых, ВВС постепенно теряли интерес к И-4, значительно уступавшему истребителям нового поколения — И-5, И-7, а кое в чем и более старым И-3. И-4 так никогда и не стал массовой машиной. К октябрю 1931 г., когда сдали последние 11 истребителей этого типа (всего их построили 177 серийных и 2 опытных), И-4 составляли около четверти парка истребительной авиации ВВС РККА, значительно уступая по численности И-3.

ЦАГИ пытался искать новые сферы применения своей машины, модифицировать ее различными способами. Так, еще в мае 1929 года начальник Воздушных сил Черного моря (так они тогда назывались) Лавров предложил поставить И-4 на поплавки и вооружить ими крупные боевые корабли, обеспечив им собственное прикрытие с воздуха. Поплавковый вариант был заказан ЦАГИ, поплавки даже изготовили в августе 1931 года. Но впоследствии НТК ВВС признал, что мореходность поплавкового И-4 не позволила бы ему взлетать на море, и дальнейшие работы прекратили. В этот же период разрабатывалось для И-4 разрезное крыло, значительно улучшавшее его взлетно-посадочные качества.

Эти работы частично были использованы в новом варианте И-4, иногда именуемом И-4бис. Это был моноплан-парасоль без нижнего крыла и с новым капотом, включавшим кольцо Тауненда. Крыло имело предкрылки (впервые в СССР). И-4бис испытывался в НИИ ВВС в сентябре 1931 года. Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно (примерно на 10 км/час), скороподъемность практически не изменилась, а маневренность ухудшилась. Кроме того, в новом капоте мотор перегревался. Выводом стала фраза: «считать переделку нерациональной». Более ЦАГИ совершенствованием И-4 не занимался.

И-4 продолжали оставаться на вооружении ВВС, в основном в авиации флотов. Более того, в 1932 году ими оснастили один отряд (71-й ао) в Московском военном округе. Многие будущие асы начали свою карьеру на этом самолете. Например, на И-4 в 119-й эскадрилье летал Ибрагим Дзусов.

И-4 был использован для ряда интересных экспериментов. B.C.Вахмистров применил его в первом варианте своего «самолета-звена» — два И-4 стояли на крыльях ТБ-1, причем нижние крылья бипланов снимались, что почти не влияло на их летные характеристики. В 1931 году начались работы по оснащению И-4 динамореактивными (безоткатными) пушками — его прочное метапическое крыло позволяло смонтировать под ним пушки довольно крупного калибра. В апреле 1933 года членам РВС СССР на Центральном аэродроме продемонстрировали И-4 с пушками АПК-3. Впечатление, очевидно, было настолько сильным, что в мае вышло постановление РВС о вооружении до конца года эскадрильи истребителей усовершенствованными пушками АПК -65. Но до использования безоткаток в боевых эскадрильях не дошло. Возможно, здесь сказалась авария, произошедшая на полигонных испытаниях 18 мая, когда у летчика Т.Сузи в правой пушке АПК-Зббис взорвался снаряд. Пилоту удалось сесть на изувеченном самолете. А возможно просто тщательно проанализировали недостатки ДРП — низкую скорострельность, маленькую начальную скорость. Использовались на И-4 и первые советские реактивные снаряды — их выпускали из трубчатых направляющих над верхним крылом. В 1935-36 годах эти истребители взлетали с опытными пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ.

К 1935 году И-4 уже окончательно устарел.

Его легко обгоняли бомбардировщики, а не то, что истребители. Ни в каких войнах он не участвовал, если не считать одной машины, действовавшей против басмачей в Средней Азии. 17 октября 1935 года был подписан приказ о снятии И-4 с вооружения. Последние самолеты этого типа были сданы 119-й эскадрильей в Баку 8 связи с получением И-16. Устаревшие истребители было предписано сдать в авиашколы или разобрать на запчасти. В школы передали чуть больше трех десятков машин, которые прослужили там около двух лет, пока не были вытеснены И-5, ставшими основными учебными истребителями периода тридцатых годов.

Истребитель-моноплан И-4бис. Кроме отсутствия нижнего крыла, от предшественника его отличают кольцевой капот двигателя и предкрылки. Фото предоставлены автором

Уже после официального снятия с вооружения, И-4 ненадолго появились вновь в ВВС Балтийского флота. Взятые со складов истребители использовали для оснащения трех новых эскадрилий. В декабре 1935 года сформировали 4-ю оиэ в Петергофе, в феврале следующего года — 3-ю и 8-ю там же. Но И-4 служили в них лишь как учебные до поступления новых И-16 летом 1936 года. Это был последний случай применения этих устаревших самолетов в боевых частях.

И-4 не мог похвастаться ни высокими данными, ни славной боевой карьерой. Тем не менее, он остался в памяти как предок всех будущих цельнометаллических истребителей в нашей стране.

1. Первый опытный экземпляр истребителя АНТ-5 в НИИ ВВС, осень 1927 года. Самолет испытывали летчики Анисимов, Громов. Козлов и Юмашев. Машина не имела окраски и опознавательных знаков.

2. Серийные И-4 46 отдельного авиаотряда ВВС Балтийского моря, весна-лето 1930 года.

Вверху-самолет А. В. Алексеева; внизу-с «пятеркой» на киле-М. Артамонова. Весь фюзеляж самолета, все стойки и подкосы, крыло сверху и по передней кромке снизу, а также горизонтальное оперение сверху красились темно-зеленой краской, снизу консоли светло-голубые. В ходе эксплуатации краска износилась, и обе машины приобрели весьма потрепанный вид.

Пе-2ВИ — возвращение к старту

К. Косминков (г. Москва)

Как известно, самый массовый советский бомбардировщик периода минувшей войны Пе-2 был разработан на базе опытного высотного истребителя «100», спроектированного под руководством В.М.Петлякова в 1939 г. Несмотря на удачное, в целом, конструктивное решение многих сложных технических задач, военные, которых самолет поначалу устраивал, в 1940 г. отказались от него. Во многом изменение их позиции стало следствием пересмотра вопросов тактики применения военной авиации применительно к предполагаемому конкретному противнику. Однако, в конце 1942 г. актуальность создания высотного истребителя-перехватчика существенно возросла. Это было связано с безнаказанными полетами над Москвой немецкого разведчика Ju 86Р. Так появилось задание на высотный вариант Пе-2, получивший обозначение Пе-2ВИ, то есть высотный истребитель. Таким образом, самолет как бы вновь получал первоначальное назначение, но вот в техническом плане Пе-2ВИ оказался существенно отличным от своего предшественника — самолета «100».

При создании Пе-2ВИ за основу был взят обычный серийный Пе-2, в носовой части которого смонтировали одноместную герметическую кабину вентиляционного типа конструкции А.И.Путилова (трехместный «100» имел две гермокабины). Наддув в кабине осуществлялся от моторов, и обеспечивалось избыточное давление 0.4 атм, что соответствовало высоте 3.5 км при полете на высоте 10 км. Вместо моторов М-105РА, стоявших на Пе-2, были установлены высотные М-105ПД, оборудовавшиеся двухступенчатым нагнетателем В.А.Доллежаля. Если расчетная высота у М-105РА составляла 4000 м, то у М-105ПД она была 6100 м, где мотор развивал такую же мощность 1050 л.с. Винты ВИШ-61Б диаметром 3.2 м. Под бомбоотсеком размещались две пушки ШВАК. Другого вооружения на самолете не было. Взлетный вес составлял 7202 кг. Судя по документам, новый истребитель не имел других отличий от Пе-2.

Пе-2ВИ был построен в 1943 г. на заводе № 22 в Казани и передан на испытания в ЛИИ. Испытания шли трудно, как, впрочем, и других высотных истребителей-перехватчиков с мотором М-105ПД, таких, как Як-5 (И-28), Як-7ПД и Як-9ПД. Кроме проблем с силовой установкой, испытатели столкнулись с рядом существенных недостатков самого самолета. Неудовлетворительными были признаны общая компоновка кабины, размещение в ней приборов и оборудования. Система обдува стекол фонаря кабины не спасала их от сильного запотевания на высоте свыше 8000 м. Центр тяжести самолета оказался сильно смещен вперед, в результате чего отклонения рулей высоты на посадке уже не хватало, из-за чего исключалась возможность использовать посадочные щитки и производить нормальную трехточечную посадку. Летные характеристики в ходе испытаний не фиксировались. Был совершен только один высотный полет, по результатам которого стало ясно — самолет обладает явно недостаточным потолком, всего 11000 м.

Ввиду наличия большого числа дефектов, испытания Пе-2ВИ были прерваны, а сам самолет отправлен на завод для устранения недостатков. Больше Пе-2ВИ на испытания не передавался, и дальнейшая его судьба неизвестна.

Камуфляж для призрака

С.Мороз (г. Харьков)

Не пренебрегай противником — такой урок получили янки в войне на Тихом океане. Никогда не думай, что противник безнадежно слаб — гласил все тот же урок, полученный ими в Корее. Усвоив эту простую истину, американцы приступили к созданию серии боевых самолетов, которые на долгие годы, став основой их военной авиации, оставались грозным оружием в умелых руках. Самый знаменитый из них — многоцелевой истребитель Мак Доннелл Дуглас F-4 Фантом — превратился в символ западной боевой авиации в целом.

История его создания восходит к 1953 году и полна драматических коллизий, достойных романа в стихах. Машина неоднократно меняла свой облик, начинку и назначение, рождалась в муках труда и радостях удач. И вот в мае 1958 года, сияющий в лучах солнца XF4H -1 впервые выкатили на аэродром, а уже через полтора года ВМС США получили первые серийные самолеты F-4A*, а затем и усовершенствованные F-4B. Они предназначались для борьбы с ракетоносцами Ту-16КС и Ту-95К-20. Советские истребители (обычные МиГ-17 и МиГ-19 с их крохотной дальностью) не могли сопровождать ударные самолеты над морем, и прятаться американским палубным машинам было не от кого. Поэтому Фантомы ВМС США тех лет имели типовую яркую окраску, колорит которой придавали многочисленные декоративные элементы — «молнии», полосы, стилизированные изображения хищных птиц, зверей и насекомых. В то же время живописные шедевры в стиле сюрреализма, в основном на эротические темы, столь часто встречавшиеся в сороковых годах, практически исчезли.

Фоном для всего этого пестрого многоцветия стала стандартная окраска, принятая для морских самолетов США в 1955 году — блестящий светло-серый цвет сверху и белый снизу. Довольно большие опознавательные знаки образца 1947 года были размещены у кромок воздухозаборников, на левом крыле сверху и на правом снизу. По бокам фюзеляжа красовались черные надписи NAVY (или MARINES после появления Фантомов в ВВС морской пехоты США), выше которых по обоим бортам был нанесен номер эскадрильи, а также регистрационный номер самолета в двух экземплярах — мелко без первой цифры (например 157283 соответствовал полному Bu.No.61-57283) и крупно без первых трех знаков. Кроме того, имелись две мелкие надписи — тип самолета (например F-4B) — вдруг техник забудет, что он обслуживает, и название авианосца базирования (например, USS Ranger), видимо, на случай, если летчик запамятует где он находится. В районе кабины, как правило, писались фамилии, звания и клички членов экипажа (без комментариев).

Ну а если серьезно, то все это хорошо помогало точно и полностью идентифицировать самолет буквально с первого взгляда.

На киле и часто на крыльях наносили две буквы, символизировавшие номер авиагруппы, куда входил данный самолет. Их обычно вписывали в эмблему эскадрильи, размещенную там же. Цвета эмблем и полос тщательно подбирались с учетом не только эстетических соображений, но и возможности быстрого определения принадлежности самолета в воздухе.

На нос и крылья морских самолетов накрашивали тактический номер (от одной до трех цифр), причем одна-две последние более мелким шрифтом дублировались на вертикальном оперении.

Все это очень красиво смотрелось и собирало толпы народа на многочисленных шоу. Но в августе 1964 года для крепких парней в кабинах американских Фантомов нашлась настоящая работа. Со странного инцидента в Тонкинском заливе началась многолетняя война во Вьетнаме.

F-4B с авианосцев US Navy вступили в бой, нанося удары по наземным объектам и охотясь за редкими вьетнамскими самолетами. Летом 1965 года к ним присоединились и Фантомы, принадлежащие ВВС США. Это были F-4C в такой же серо-белой окраске. Они отличались надписями U.S. AIR FORCE, а их бортовой номер состоял из двух букв и последних трех цифр регистрационного номера. Сам номер наносился на самолет черной краской без первых двух-трех знаков. На «сухопутных» F-4 было гораздо меньше цветных элементов. Характерные для многих войн временные рисунки на фюзеляжах также встречались не часто. Иногда на носы наносились «акульи пасти» и короткие надписи, которые становились боевым именем самолета. Довольно часто борта фюзеляжей украшали силуэты бомб по числу боевых вылетов и знаки воздушных побед.

* Такой индекс получил новый самолет после введения единой системы обозначений в ВВС и ВМС США

Вверху: F-4B эскадрильи VF-114 над Тонкинским заливом. Март 1968 г. Самолет окрашен по схеме, принятой в 1955 году;

внизу: F-4G ВМС США в экспериментальном камуфляже из двух оттенков зеленого цвета

Впрочем, война оказалась не простой прогулкой — уже 4 апреля 1965 года американцы потеряли свой первый самолет в бою с МиГ-17. Реакцией на это стало не только изменение тактики, но и появления на Фантомах USAF трехцветного камуфляжа так называемого «вьетнамского» типа. Он состоял из матовых пятен рыжевато-коричневого, оливкового и зеленого цветов. Низ самолета красился светло-серым. Существенно уменьшились в размерах опознавательные знаки.

Морякам гордость не позволяла «одеть маскхалаты», и их самолеты всю войну оставались яркими до боли в глазах, хотя в ВМС и появилась малозаметная схема — Low Visibility Scheme — предполагающая окраску всего самолета в блестящий или матовый серый цвет и резкое уменьшение площади цветных элементов. Такие окраски появились во второй половине 60-х годов сначала на разведчиках RF-4B, а затем и на многоцелевых F-4N и J.

Попытка ввести для палубных F-4G (не путать с F-4G Wilde Weasel) камуфляж из двух оттенков зеленого цвета почему-то не выявила особых преимуществ новой окраски, но дала неожиданный негативный эффект — руководители полетов на авианосце ночью плохо видели камуфлированные F-4 на палубе и в воздухе. Это стало еще одним фактором, отсрочившим введение пятнистых окрасок на самолетах ВМС США.

В рамках создания новых камуфляжей в США был проведен ряд натурных экспериментов, в которых участвовали и F-4. Так, например, в USAF была опробована чисто белая блестящая окраска всех поверхностей самолета, а известный художник Кейт Феррис предложил рисовать под кабиной ложный «фонарь» с «головами пилотов», дабы дезориентировать противника в ближнем бою. Идея оказалась настолько эффективной, что даже свои экипажи иногда не могли понять, куда же летит соседний Фантом. Это создавало значительную угрозу столкновений в плотном строю и сильно ограничивало применение рисованных «кабин».

Конечно, не все фантомы прямо с завода сразу отправлялись во Вьетнам. Многие машины, попавшие в части тактической авиации (ТАС), а особенно в ПВО Североамериканского континента (NORAD) и эскадрильи ВВС Национальной Гвардии (Air National Guard), получали старую серо-белую окраску. Даже на рубеже 80-х годов оставались F-4E, окрашенные особым оттенком серого цвета — Air Defence Gray.

Следующие глобальные изменения окраски американских самолетов начались уже после окончания войны во Вьетнаме. В соответствии с новой концепцией применения авиации, зоны ее использования смещались на малые высоты, а главным потенциальным театром военных действий снова становилась Европа. Были приняты на вооружение самолеты нового поколения, получившие и новые окраски. Это «потянуло» за собой перекраску все еще многочисленных «ветеранов» Вьетнама.

В начале 80-х годов на истребителях-бомбардировщиках F-4E, разведчиках RF-4C/E и самолетах прорыва ПВО F-4G появилась окраска типа Wrap Around. Сверху она была идентична «вьетнамской» трехцветной схеме, а низ вместо серого получил такой же набор пятен. Для действующих в Европе F-4 принимался другой вариант этой схемы, в котором рыже-коричневый цвет был заменен на темно-серый.

Чуть позже были изменены и опозновательные знаки — они стали наноситься лишь черным контуром. Надписи U.S. AIR FORCE постепенно исчезли, но к «обрезанному» регистрационному номеру стали добавлять буквы AF. Ранее весьма строгая система обозначения принадлежности машины к конкретному авиакрылу «поплыла», и стало обычным явлением появление нескольких типов обозначений на килях самолетов одной эскадрильи.

Не отстали в нововведениях и моряки. На «послевоенных» F-4S была испытана так называемая схема окраски Heater-Ferris, сочетавшая рисованную «кабину» и новый камуфляж из клинообразных пятен серо-голубого, светло-серого и высокоотражающего серого цветов. Вскоре к новому камуфляжу добавились и малозаметные опознавательные знаки, выписанные светлой серо-голубой краской «в негативе». Тем же цветом были выполнены все надписи.

F-4S эскадрильи VF-301 в окраске Heater-Ferris. У самолета на заднем плане хорошо видна «фальшкабина»

Вверху: F-4C системы ПВО, окрашенный аналогично F-106 в блестящий серый цвет;

внизу: «послевоенная» модификация «вьетнамского» камуфляжа — низ самолета окрашен аналогично верху — так называемая схема Wrap Around, введенная на рубеже 80-х годов

Несмотря на высокую эффективность, камуфляж Heater-Ferris не был принят, и с 1982 года начала применяться новая тактическая окраска. Согласно этому стандарту самолет красился светло-серой краской, а на носовую и среднюю части фюзеляжа и на консоли крыла сверху наносились поля темно-серой краски. При этом надписи накрашивались темным серым цветом по светлому фону и светлым по темному. Реже надписи выполнялись черным цветом. Опознавательные знаки также рисовались цветами камуфляжа и были настолько блеклые и мелкие, что обнаружить их можно было, разве что ползая по самолету.

Улучшение маскировки самолетов имело и свою отрицательную сторону. Усложнялось управление воздушным боем в звене экипаж- эскадрилья, в связи с чем в середине 80-х годов было принято решение вновь вернуться к системе цветных полос, обозначающих номер подразделения и выделяющих командирские самолеты. Было признано желательным также возобновить нанесение эмблем эскадрилий, авиакрыльев и командований, ограничив, правда, их в размерах — это поднимало моральный дух экипажей.

Последним типом камуфляжа Фантома USAF стала так называемая Shadow-Shading Scheme — на высокоотражающий серый фон по всему фюзеляжу от воздухозаборников к крылу и стабилизатору нанесено одно большое пятно низкоотражающего серого цвета. Той же краской выполнялась противобликовая полоса. В таком виде F-4 последних модификаций были переданы частям Национальной Гвардии, однако вскоре заслуженным ветеранам снова пришлось вступить в бой. На этот раз местом действия стал Ближний Восток, для песчаных пейзажей которого такая окраска оказалась не совсем подходящей. Тем не менее, господство в воздухе позволило многонациональной авиации не опасаться иракцев, и камуфляж менять не стали. Не помешали и многочисленные цветастые эмблемы, рисунки и надписи, которые вернулись под конец на фантомы — видимо американцы просто не могут спокойно смотреть на унылые серо-серые самолеты — страсть ко всему цветному и красивому у них в крови.

Первым зарубежным получателем F-4 стала Великобритания — союзник США номер один по блоку НАТО. Оказавшись неспособной финансировать создание собственной машины такого класса, она закупила 8 1966 году 24 самолета Фантом FG1 (F-4K) для морской авиации (Fleet Air Arm) и еще 28 для ВВС (Royal Air Force). При этом палубные истребители красились одним из двух оттенков серого цвета сверху и матово-белым (вернее, смесью из 10 частей белого и 1 части черного) снизу. На самолете были стандартные опознавательные знаки и несколько белых надписей: ROYAL NAVY, тактический и регистрационный номера, а также цветная эмблема эскадрильи на киле.

Сухопутные Фантомы отличались пятнистой окраской, разработанной еще в начале второй мировой войны — темно-зеленые и темно-серые пятна сочетались с «небесным» низом. Они имели большое число «декоративно-прикладных» элементов: принадлежность к конкретной эскадрилье символизировали традиционная цветная «ленточка» на носу и эмблема на киле. Кроме того, имелись регистрационный и тактический номера.

В 1967 году были начаты поставки чисто сухопутного варианта для Англии — Фантом FGR2 (F-4M), также получивший сначала серозеленый камуфляж. В середине 70-х годов в Англии была создана малоконтрастная схема камуфляжа из двух оттенков серого цвета. Опознавательные знаки и надписи сильно «потускнели». Вскоре так были перекрашены все 118 самолетов модификации FGR2 и старые FG1, в том числе и Фантомы, снятые с авианосцев и переданные в RAF, а также дополнительно закупленные в 1984 году 15 истребителей F-4J.

В 1969 году F-4 получил еще один «стратегический партнер» США — Израиль. На 204-х истребителях-бомбардировщиках F-4E, 12-ти разведчиках RF-4E и 3-х специальных RF-4E(S) еще в США был нанесен камуфляж, аналогичный ограниченно применявшейся и в USAF окраске Asia Minor. Он состоял из пятен рыжевато-коричневого, песочного и зеленого цветов. Низ красился палево-голубым. Каждый самолет получил опознавательные знаки ВВС Израиля (Chel На Avir), и трехзначные регистрационные номера. Многие машины отличались различными эмблемами, знаками воздушных побед или «акульими пастями».

Имеются сведения о применении на израильских F-4 двухтонового серого камуфляжа, аналогичного окраске F-15C, однако эта информация не подтверждена фотоснимками.

Довольно значительный парк Фантомов (88 разведчиков RF-4E и 175 перехватчиков F-4F) находится в эксплуатации в ВВС ФРГ (Bundesluftwaffe). Вначале все самолеты имели традиционный немецкий «рубленый» камуфляж, напоминающий схемы, использовавшиеся в Люфтваффе в годы второй мировой войны. Сверху они красились темно-зеленым и базальтово-серым цветами, а снизу — хромово-серебристым или светло-серым, а кроме опознавательных знаков (мальтийские кресты и «триколоры») «бундесфантомы» несли четырехзначные номера (по две цифры по обе стороны креста на фюзеляже).

Волна «камуфляжного бума» семидесятых не обошла стороной и ФРГ. Там появился ряд интересных схем окрасок, также навеянных воспоминаниями о прошедшей мировой войне. Например, F-4F истребительной эскадры JG 74 Мельдерс летали окрашенные темно-серой и средне-серой красками сверху и светло-серой снизу. Впоследствии был создан вариант этой же схемы по принципу Wrap Around и полностью новый камуфляж, аналогичный применяемому на самолетах Торнадо IDS — базальтово-серые и серо-зеленые поля сверху и светло-серая поверхность снизу.

В такой окраске американские Фантомы приняли участие в войне против Ирака — камуфляж образован большими полями двух оттенков серого цвета

Вверху: Фантом FG1 ВМС Великобритании в первоначальной окраске — темно-серой с белым низом. Самолет на фото принадлежал 767-й эскадрилье FAA;

внизу: сухопутный английский Фантом FGR2 41-й эскадрильи RAF в «североевропейском» камуфляже

На южном фланге НАТО Фантомы получили три страны: Испания (36 F-4C и 4 RF-4C), Турция (90 F-4E и 7 RF-4E) и Греция (47 F-4E и 7 RF-4E). В боевых условиях свои Фантомы использовали два государства — Греция и Турция друг против друга над Кипром. Все «южнонатовские» F-4 имели американский камуфляж по схеме SEA, и лишь на испанских F-4C американские регистрационные номера были закрашены, а вместо них на киле появились испанские и «местный» индекс самолета — С-12.

Еще в 1968 году первые из 32-х F-4D получил Иран. Они были покрашены по схеме Asia Minor, несли опознавательные знаки, надпись IIAF (Iran Islamic Air Force) и номера как «нашими», так и «местными» арабскими цифрами. В дальнейшем в эту страну было направлено еще 68 F-4E и 14 RF-4E, которые вероятно красились точно также. Иранские Фантомы активно, но безуспешно участвовали в десятилетней войне с Ираком, к концу которой в строю осталось 35 F-4D и Е и три разведчика RF-4.

72 Фантома было продано Южной Корее (по 36 самолетов модификаций D и Е). Они получили «вьетнамский» камуфляж, который впоследствии сменили на двухоттеночный серый обратнотеневой. В 1971 году F-4 появились и у Японии. Они также поначалу сохранили американские цвета — светло-серый сверху и белый снизу. На килях самолетов были нанесены регистрационные номера из двух групп цифр, разделенных дефисом. Первая обозначала год получения машины (например, 1 — это 1971 год), вторая — ее тип (для F-4EJ и RF-4EJ — всегда семерка). Третий знак («8» для F-4EJ и «6» для RF-4) символизировал назначение самолета, а последующие три представляли собой тактический номер и были продублированы крупно на носу. Для F-4EJ (всего 215 самолетов) он начинался с числа 301, а для RF-4EJ (14 самолетов) — с 901.

Кроме знаков госпринадлежности, с середины 70-х годов на японских Фантомах стали появляться цветные эмблемы авиакрыльев и эскадрилий. Они обычно состояли из стилизованного рисунка и буквы или цифры, принятой в английском алфавите, или же национальной. На рубеже восьмидесятых был разработан ряд новых камуфляжных окрасок. Это было связано с тем, что с поступлением новейших F-15CJ перехватчики F-4EJ были переквалифицированы в истребители-бомбардировщики. Применялись аналоги «вьетнамской» схемы (двух- и трехцветные с пятнами рыже-коричневого, зелено-оливкового и песочно-серого цветов), комбинации различных серых и серо-голубых красок (по мотивам камуфляжей ВВС США и Германии), а также оригинальные «ломаные» окраски с пятнами различных оттенков серого, зеленого, серо-песочного, и даже голубого и гранатового цветов.

В конце 1970 года 24 самолета F-4E «временно» получила Австралия в ожидании поступления новейших тогда бомбардировщиков F-111. Фантомы прибыли во «вьетнамском» камуфляже и сохранили американские регистрационные номера. Изменения в их окрасках были минимальными — помимо национальных опознавательных знаков были нанесены двузначные тактические номера. С прибытием F-111 оставшиеся в рабочем состоянии Фантомы были возвращены в США.

Последним пока покупателем Фантома стал Египет. После крутого изменения курса в семидесятых годах основным поставщиком военной техники для этой страны стали США. Поначалу египетские F-4E сохранили старый «вьетнамский» камуфляж, неся национальные знаки и выполненные колоритным местным шрифтом номера, но вскоре были перекрашены согласно Shadow-Shading Scheme или же более мелкими пятнами двух оттенков серого цвета сверху и светло-серым снизу. Маркировка при этом осталась прежней.

Сегодня многоцелевые истребители F-4 Фантом остаются на вооружении ВВС или в резерве всех упомянутых выше стран, в том числе и в США. Мало того — находятся государства, заявляющие о своем желании купить самолеты этого типа. Азербайджан даже заявил о приобретении нескольких Фантомов у Ирана. Реагируя на спрос, фирмы Мак Доннелл Дуглас и Израиль Эйркрафт Индастриз предложили независимые проекты модернизации самолета-долгожителя. Помимо новых двигателей, электроники и оружия они предлагают и современные схемы камуфляжей по желанию заказчика. Так что, возможно, история камуфляжа фантома будет иметь продолжение. 0

Один из вариантов окраски западногерманских Фантомов — своеобразный вариант «обратнотеневого» американского аналога

F-4EJ 302-й эскадрильи сил самообороны Японии в камуфляже, состоящем из голубых пятен по светло-серому фону.

При подготовке статьи использованы следующие издания:

Lou Drendel. USN Phantoms in Combat. Squadron/Signal Publication, Inc., Carrolton, Texas, 1988;

Larry Davis. F-4 Phantom in Action. Squadron/ Signal Publication, Inc., Carrolton, Texas, 1988;

Philip Moyes. Me Donnell Douglas F-4 Phantom Aerodata International, Oxford, 1980;

Lou Drendel. Desert Storm — Air War. Squadron /Signal Publication, Inc., Carrolton, Texas, 1993;

а также материалы из различных номеров журналов Air International, Flight International, Flugzeug и Plastic Kits Revue.

На последней странице обложки

1. F-4J Bu.No.61 -55800, палубное авиакрыло N?9, эскадрилья VF-96. авианосец «Констелейшн». На этом самолете Рэнди Каннингем и Уилки Дриском одержали три победы 10 мая 1972 г. Машина была окрашена по схеме 1955 года — матово-серой краской сверху. Нижние поверхности, рули и закрылки — белые;

2. F-4C 64-0803 ВВС США, 366 TFW/35 TFS, экипаж — Р.Тайтус и М.Цимер, Вьетнам, 1967 год. Камуфляж «вьетнамского” типа дополнен эмблемой авиакрыла «Ганфайтерз» и знаками личных побед;

3. F-4S Bu.No.71-53855, эскадрилья VMFA-333 ВВС морской пехоты США, база Океана, 1982 год. Самолетокрашен по «малозаметной» схеме крупными пятнами низко- и высокоотражающего серых цветов. Все надписи и опознавательные знаки выполнены теми же красками;

4. F-4G Уайлд Уизл 76-9262, ВВС США, 52 TFW/81TFS, Шпангдахлем, ФРГ, 1981 г. Все поверхности камуфлированы пятнами серого и двух оттенков оливкового цветов, опознавательные знаки нанесены черным контуром.

5. Фантом FGR Мк.2 74-й эскадрильи ВВС Великобритании, база Уаттисхем, конец 80-х годов. Английский «малозаметный” камуфляж: средне-серые верх и борта в сочетании со светло-серым низом. Опознавательные знаки выполнены з блеклых тонах, черное покрытие носит временный характер. Голова тигра и черно-желтая полоса — атрибуты эскадрильи;

6. F-4F эскадры JG 74 Мельдерс, бундеслюфтваффе ФРГ, Нойбург, конец 70-х годов. Самолет в традиционном «рубленом” камуфляже из полуматовых пятен базальтово-серого и оливково-зеленого цветов. Низ блестящий хромово-серебристый.

7. F-4EJ № 87-8407 306-й эскадрильи 6-го авиакрыла сил самообороны Японии, база Комацу. Камуфляж состоит из ломаных матовых пятен светло-серого и гранатового цветов (в том числе и фюзеляженизу). крыло и стабилизатор снизу — светло-серые (того же опенка, что и на фюзеляже);

8. F-4E ВВС Израиля в камуфляже Эйша Майнор-матовые пятна рыже-коричневого, зеленого и песочного цветов в сочетании с палево-голубым низом.

Схемы камуфляжа самолетов F-4 Фантом

Схема Название краски Цвет и фактура FS Поверхности Примечание Navy Light Gull Gray светло-серый 6 16440 верх, бок USN, USMC до сер. 70-х годов; USAF — до начала 70-х годов; Tactical Light Gull Gray ANA 620 светло-серый м 36440 ANG — до 90-х годов; F-4EI, RF-4EI до 70-х годов Scheme Insignia White ANA 511 белый 6 17875 низ (применяется один из двух серых цветов) Low Visibility Light Gull Gray светло-серый 6 16440 все поверхн. RF-4, затем F-4 USN, USMC с конца 60-х Scheme Light Gull Gray ANA 620 светло-серый м 36440 до начала 70-х годов Navy Dark Green темно-зеленый м 34079 верх, бок ограничено на F-4G и F-4J USN в конце 60-х годов Tactical Green зеленый м 34102 верх, бок Scheme Insignia White ANA 511 белый 6 17875 низ Southeast Light Olive 86 светло-оливк. м 34102 верх, бок F-4 USAF с осени 1965 г. до середины 70-х гг; Asia Scheme Olive Drab 66 темно-оливк. м 34079 верх, бок F-4 ВВС Испании, Греции, Турции, Южн. Кореи; Vietnam Sch., Tan HU 9 рыже-коричн. м 30219 верх, бок RF-4 ВВС Японии; F-4E ВВС Австралии и Египта SEA Scheme) Gray HU 10 светло-серый м 36622 низ USAF? Gloss White белый б 17875 все поверхн. F-4C USAF. Экспериментальная Heater- Dark Gray темно-серый м 35164 все поверхн. F-4S эскадрильи VF-301 USMC, эксперимент; F-4C 58th TFTW Ferris Medium Blue Gray серо-голубой м 35237 все поверхн. Scheme Light Aircraft Gray светло-серый м 36307 все поверхн. Air Defence Sch. ADC Gray светло-серый 6 16473 все поверхн. F-4 Aerospace Defence Command, NORAD Wrap Light Olive 86 светло-оливк. м 34102 все поверхн. F-4 USAF с начала 80-х годов до начала 90-х годов Around Olive Drab 66 темно-оливк. м 34079 все поверхн. SEA Scheme Tan HU 9 рыже-коричн. м 30219 все поверхн. Wrap Gunship Gray (Medium) серый м 36118 все поверхн. Around Olive Drab 66 темно-оливк. м 34079 все поверхн. F-4 USAF в Европе Europa One. Light Olive 86 светло-оливк. м 34102 все поверхн. USAF/N Tact. Sch., Dark Compas Chost Gray темно-серый* м 36320 верх RF-4B, F-4J,N,S USN,USMC с 1982 г.; F-4E.G и RF-4 USAF с нач. 80-х гг.; F-4E ВВС Египта Shadow-Shading Sch. Light Compas Chost Gray светло-серый** м 36375 все поверхн. Asia Tan HU 9 рыже-коричн. м 30219 верх, бок F-4 USAF (ограничено); Minor F-4E, F-4E(S), RF-4E ВВС Израиля; F-4D.E и RF-4E ВВС Ирана Scheme Olive Drab 66 темно-зеленый м 34079 верх, бок Sand? песочный м ? верх, бок Pale Blue? палево-голубой м ? низ Royal NAVY Extra Dark Sea Grey 640 темно-серый 6 ? верх, бок ? White Dark Sea Grey 638 белый м 37778 низ верх, бок Фантомы FG1 FAA с 1966 года, возможны различные комбинации Royal NAVY темно-серый 6 16173 ? Skv 210 небесный — 4424 низ RAF Northen Dark Green 614 темно-зеленый м 34097 верх, бок Europa Medium Sea Grey 637 средне-серый м 36270 верх, бок Фантомы FG1 и FGR2 RAF с 1966 года Scheme Light Aircraft Grey 627 светло-серый м 36357 низ RAF Low Mixed Barlley Grey BS.4€00/18/B129 серый м 36314 верх, бок Фантомы FG1, FGR2 и F-4J RAF с начала 80-х годов Visibility Sch. Light Aircraft Grey BS.381c/627 светло-серый м 36357 низ RAL 7012 Basaltgrau базальтово-сер. пм 26152 верх, бок ? RAL 6014 Gelbolive оливково-зел. пм 24064 верх, бок RF-4E и F-4F ВВС ФРГ RAL 9006 Weissaluminium хромово-сереб. б 17178 низ RAL 7030 Steingrau каменно-серый пм 26307 верх, бок F-4F ВВС ФРГ. Использовалась ограничено ? RAL 7009? серо-зеленый пм ? верх, бок RAL 7035 Lichtgrau светло-серый м 36622 низ ? аналог Dark Green темно-зеленый м 34097 все поверхн. ? серо-песочн. м ? все поверхн. ? средне-зеленый м 34108 все поверхн. F-4EJ ВВС Японии с конца 70-х годов аналог Gunship Gray (Med.) светло-серый м 36118 все поверхн. ? аналог Gunship Gray (Med.) светло-серый м 36118 верх, бок ? светло-серый 6 16440 бок, низ аналог Dark Green темно-зеленый м 34097 верх, бок ? средне-зеленый м 34108 верх, бок RF-4EJ 501-й эскадрильи ВВС Японии с середины 80-х годов (частично) ? каменно-серый м 30372 верх, бок ? палево-голубой м 36622? низ аналог Gunship Gray (Med.) серый м 36118? все поверхн. F-4EJ 306-й эскадрильи 6-го авиакрыла ВВС Японии с середины 80-х годов ? гранатовый ? ? все поверхн. аналог Dark Green темно-зеленый м 34097 верх, бок F-4EJ ВВС Японии (ограниченно) с середины 80-х годов ? ? каменно-серый м 30372? верх, бок Insignia White ANA 511 белый б 17875 низ Licjht Gull Grey ANA 620 светло-серый м 36440 верх, бок F-4EJ 302-й эскадрильи ВВС Японии с конца 70-х годов ? ? насыщен, голуб. м ? верх, бок lnsiqnia White ANA 511 белый 6 17875 низ ? светло-серый м ? верх, бок F-4E ВВС Египта с середины 80-х годов ? светло-серый м ? все поверхн.

Ил-2 — торпедоносец

Л.Онищенко (г. Харьков)

Всякий, кто интересовался историей знаменитого Ил-2, знает о существовании его морской модификации Ил-2Т, где индекс «Т» означает: торпедоносец.

Упоминания об этой модификации имеются и в однотомнике Качковского, и в двухтомнике Шаврова, и в пятитомнике Немечека. Однако, как машине, рассчитанной на 400 (600 — в перегрузку) килограмм бомбовой нагрузки, удавалось поднимать торпеду весом около тонны, историки авиации скромно умалчивают. Благоразумно отсутствует и какой-либо графический или фотоиллюстративный материал. О боевом применении Ил-2Т мне вообще никакой литературы не встречалось.

Короче говоря, вопросов этот индекс «Т» поднимает столько, что впору было засомневаться: «А был ли мальчик?».

Однако, совсем недавно, мне посчастливилось встретить человека, первый же разговор с которым рассеял все сомнения.

Этот человек — наш земляк, Вячеслав Яковлевич Дей — бывший фронтовой авиамеханик, ныне живущий и работающий хирургом (!) в г. Сочи (РФ). Его судьба — тема не этой краткой технической статьи, а целой отдельной книги, которой, увы, вряд ли дано увидеть свет.

Он начинал воевать на Севере, в знаменитой теперь Ваенге, рядом с «ястребами» капитана Сафонова и полковника Айшервуда, а закончил на Черном море, в районе Констанцы, в составе 23 ОШАП ЧФ.

Так вот, летом 1944 года в составе его полка, в одной из его эскадрилий, постоянно воевало звено Ил-2Т!

Что же это были за машины?

Базой служила массовая модель Ил-2м3 (крыло со «стрелкой»), с которой были сняты обе крыльевые пушки ВЯ (калибра 23 мм), и существенно изменены узлы подвески.

Эти меры давали минимум четверть тонны экономии полезной нагрузки, что, вместе с некоторой экономией на боезапасе оставшихся ШКАСов и УБ, позволило (в очень перегруженном варианте) поднять в воздух самую легкую советскую торпеду марки 45-36-АН (калибра 450 мм, длина — 5450 мм, боевая масса — 940 кг, высота бросания на скорости 320 км/час — 30 м).

Крепилась торпеда прямо к фюзеляжу Ил-2 в его диаметральной плоскости с помощью двух одинаково устроенных специальных узлов, состоявших из собственно механизма подвески, державшего торпеду, и двух трубчатых подкосов-упоров, не позволявших ей рыскать из стороны в сторону.

Исходя из словесного описания, устройство этого механизма подвески было таково: два стальных коротких «Г»-образных крюка крепились на общей оси по типу крон-циркуля — «усами» наружу, их заводили в сложенном виде в специальные крепежные отверстия на корпусе подвешиваемой торпеды*, а находившиеся снаружи «хвосты» контрили проволокой, под которую закладывали короткопламенные пиропатроны с электрозапалом, включаемым из кабины пилота от кнопки бомбодержателя.

При синхронном сбрасывании этих пиропатронов «усы» крюков сходились и выскальзывали из отверстий в корпусе торпеды, которая дальше следовала к цели самостоятельно, а освобожденные ею подкосы-упоры свободно болтались под брюхом у Ил-2 вплоть до самого возвращения.

Теперь несколько слов о определении места расположения узлов подвески на «живом» Иле: т. к. к 1944 году «летающий танк», за вычетом мотора и прикрывавшей его брони, изготавливался целиком из дерева, то подвесить столь серьезный по весу и габаритам груз можно было только к имевшейся броне (не нарушая при этом общей центровки машины). Поэтому первый узел находился в центре тяжести самолета (и торпеды), в районе шпангоута № 2 фюзеляжа, и крепился непосредственно к 5-миллиметровому бронеполу кабины. Для вывода его наружу в броне маслорадиатора, находившегося «этажом» ниже, пришлось сделать специальный вырез (наличие такого выреза подтвердил и отдельный разговор с Вячеславом Яковлевичем). Второй, аналогично устроенный, узел должен находился на максимальном удалении от первого (дабы предотвратить рыскание торпеды) — на самом заднем краю брони, в районе шпангоута № 4 (что также подтвердил опрос).

Угол установки торпеды в вертикальной плоскости по отношению к продольной оси самолета составлял, по-видимому, около 10°, ибо при другом его значении торпеда чертила бы хвостом по земле во время разбега и старта самолета.

Несколько слов о размерах отдельных деталей подвески: крючки стальные, около 20 мм в сечении и около 200 мм длиной; подкосы из дюралевой трубы диаметром 2.5–3.0 см и длиной около 0.5 м.

* Скорее всего, торпеда висела по стандартной схеме — на хомутах. Прим. ред.

Заканчиваю свое краткое сообщение с надеждой на то, что найдутся еще люди, способные уточнить и, если надо, исправить то первое, довольно приблизительное, описание интересной, но малоизвестной модификации столь знаменитой машины. Пишите нам в редакцию!

В заключение — несколько слов о том, как выглядели во время боев за Крым, в 1944 году, самолеты 23 ОШАП.

Машины в полк приходили из Куйбышева (завод № 18) в заводском зелено-коричневом камуфляже (до 1944 года — гладко-зеленые) со стандартным расположением пятен и звездами с бело-красным кантом в стандартных же позициях. В полку на самолеты наносили номера белой или желтой краской (какая была) по трафаретам, вписанным в прямоугольник 60x30 см и красили коки винтов в различные цвета: в первой эскадрилье в красный, во второй — в желтый, в третьей — в голубой.

На фюзеляж, перед кабиной в верхней части капота, наносилось в два цвета (красный и белый) изображение ордена Боевого Красного Знамени высотой около 50 см. Иногда только слева, иногда с обеих сторон.

Несмотря на полное господство в воздухе, достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крыму были колоссальны (примерно 100 % состава за месяц), только Вячеслав Яковлевич потерял тогда пять машин вместе с экипажами. Все они принадлежали к типу Ил-2м3, две — с НС-37, три — с ВЯ-23. Они все несли тактический номер «16» между звездой и хвостовым оперением.

Самолеты Ил-2 23 отдельного штурмового авиаполка ВВС Черноморского флота, лето 1944 года. Вверху-самолет с пушками НС-37 из второй эскадрильи; внизу — торпедоносец Ил-2Т, переделанный из стандартного штурмовика выпуска завода № 18. Самолеты имели одинаковый коричнево-зеленый камуфляж с голубым низом и различались по эскадрильям цветом коков Схему окраски разработал П. Онищенко, художник — А. Селютин.

СХЕМЫ Ту-4

Оглавление

Сделано в СССР

Фотосалон

Истребитель Як-3 — мечта пилота

МиГ-25РБ

Антология СУ-7 (Часть II)

Год коренного перелома

Истребитель И-4 (АНТ-5)

Пе-2ВИ — возвращение к старту

Камуфляж для призрака

Ил-2 — торпедоносец

СХЕМЫ Ту-4 Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg