«Curtiss P-40. Часть 1»

«Война в воздухе» № 52, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Среди истребителей, применявшихся в годы Второй Мировой войны, заметную роль сыграл американский Curtiss P-40 «Kittyhawk». Это не был лучший самолет в своей категории. Но было в нем что-то, что заставляло летавших на нем пилотов, любить свою машину. Неизменно на капоте самолета изображалась акулья пасть с торчащими острыми зубами. Хотя изображение пасти появлялись и на самолетах других типов, но среди летчиков бытовало убеждение, что фирма Curtiss сперва нарисовала пасть и только затем сконструировала под нее самолет.

Curtiss P-40 К «Warhawk» (42-46051) в пустынном камуфляже. Цензор заретушировал серийный помер на киле.

Прежде чем полетел P-40

Первым истребителем-монопланом, разработанным фирмой Curtiss, был самолет P-36/Hawk 75. Несмотря на то, что Р-36 уступил в конкурсе на истребитель для USAAC самолету Р-35 Северского, выпускался в значительно большей серии, чем его удачливый конкурент. Причем подавляющее большинство самолетов Р-36 пошло на экспорт в Китай, Францию, Великобританию, Таиланд, Аргентину… Действительно, конструктору Р-36 Доновану Берлину удалось создать машину, которая находилась на европейском уровне. Продуманная конструкция самолета упрощала его техническое обслуживание. С самого начала Р-36 проектировался как массовый самолет. Это облегчало не только производство, но также ремонт и транспортировку.

Hawk был удачным самолетом и в других аспектах. Пилоты любили его за легкость в пилотировании и маневренность. В Великобритании провели несколько опытных поединков между Р-36 и основным английским истребителем Supermarine «Spitfire». Оказалось, что импортируемый самолет по маневренности превосходит английский.

Однако у Р-36 были и серьезные недостатки: посредственные скоростные характеристики и слабоватое вооружение. Хотя самолет и отвечал требованиям американской оборонной доктрины, война в Европе ничего общего с заокеанскими умозрениями не имела. Немецкие, английские и французские истребители развивали заметно большую скорость и несли более мощное вооружение. Если Hawk с трудом разгонялся быстрее 500 км/ч, то европейские машины летали на скоростях, ближе к 600 км/ч. Пулеметы винтовочного калибра, установленные на американском самолете, были малоэффективны при стрельбе по бронированным, прочным самолетам, для борьбы с которыми все шире использовались авиационные пушки калибра 20 мм.

Curtiss Y1P-36 «Hawk» был предшественником P-40.

Но если вооружение в экспортных модификациях самолета удалось в какой-то мере поправить, летные характеристики улучшить было гораздо сложнее. Главной причиной низкой скорости самолета были двигатели сравнительно малой мощности: Pratt & Whitney R-1830 или Wright R-1820 — в зависимости от модификации. Кроме того, это были звездообразные двигатели, которые нарушали аэродинамику самолета. В США отдавали себе отчет в том, что в Европе практически все удачные современные самолеты оснащены рядными двигателями, благодаря чему удается уменьшить лобовое сопротивление и улучшить летные характеристики. Кроме того, самые совершенные модификации двигателей, стоявших на Hawk, имели мощность в районе 1000 л.с., в то время как английские рядные двигатели Merlin от мощности 1000 л.с. только начинали свое развитие.

А'Р-37 (Curtiss H751), первоначальный вариант.

ХР-37 на базе шасси Model 75, апрель 1937 года.

ХР-37 после переделок.

Американцам требовался новый рядный двигатель, не уступавший по характеристикам английским и немецким образцам. По идее, уже в том конкурсе, в каком проиграл Р-36, предполагалось, что самолеты будут оснащены рядными двигателями. Однако к тому времени создать двигатель не удалось и пришлось довольствоваться звездообразными моторами. Это и определило судьбу обоих конкурентов. И победитель Р-35, и побежденный Р-36 расценивались как переходные модели. При этом Curtiss даже сумел извлечь больше прибыли из своего поражения, наладив массовый выпуск на экспорт отвергнутой военными машины, тогда как принятый на вооружение Р-35 выпускался в меньшем числе.

При этом конструкторы и производственники фирмы Curtiss приобрели огромный опыт. Это был первый современный самолет, выпускаемый фирмой, и для многих сотрудников примененные на нем технические решения были в диковинку. Получив благодаря Р-36 капитал и опыт, фирма могла приступить к проектированию следующего самолета. Однако сначала требовалось найти подходящий двигатель.

Два снимка ХР-37 после переделок, база Райт-филд. На втором снимке у прототипа нос выкрашен в красный цвет. Перед кабиной черная противобликовая полоса.

Allison

Новый двигатель ждали давно. Еще в 1931 году для морских дирижаблей был заказан рядный двигатель мощностью 750 л.с./560 кВт. Работу над мотором начала фирма Allison, которая предложила V-образный 12-цилинровый двигатель. Планировалось, что двигатель будут ставить не только на дирижабли, но и на легкие самолеты. Однако судьба двигателя оказалась интереснее, чем предполагалось в начале.

3 апреля 1933 года гордость ВМФ США дирижабль ZRS-4 «Akron» поднялся в воздух с базы Лейкхерст, имея на борту 76 человек, в том числе адмирала Моффета. Это был 73-й полет дирижабля. Из-за неверного прогноза погоды, дирижабль попал в шторм. Несмотря на отчаянную борьбу экипажа, в ночь с 3 на 4 апреля «Akron» рухнул в воду и мгновенно затонул. Находившийся в районе аварии немецкий пароход «Phoebus» успел подобрать всего четырех человек, один из которых вскоре умер. Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, выявила вопиющие нарушения в области безопасности полетов. На дирижабле находился только один надувной плот, а спасательных жилетов не было вовсе. На это наложились ошибки метеорологов и капитана дирижабля Фрэнка К. Маккорда. По масштабам того времени, это была крупнейшая катастрофа в истории американской авиации.

Другим американским дирижаблем, не успевшим получить двигатели Allison, стал ZRS-5 «Macon». Первый полет «Macon» совершил уже после катастрофы своего предшественника, 21 апреля 1933 года. Политическая атмосфера была напряженной. Все громче раздавались голоса, сомневающиеся в необходимости строить дирижабли вообще. Однако достоинства дирижаблей не позволяли отказаться от их применения в угоду журналистам. Поэтому конструкцию нового дирижабля изменили с целью учесть уроки, полученные при катастрофе ZRS-4.

Прежде всего «Macon» удлинили, добавив несколько несущих секций, что увеличило устойчивость дирижабля перед порывами ветра. Очень много нареканий вызывали немецкие двигатели Maybach VL–II. Однако американские Allison VG 1710 еще не были доведены. «Macon» брал на борт четыре истребителя, которые стартовали с его палубы, где их фиксировал специальный крюк. Всего крюков было пять, но один оставался незадействованным. Планировалось устанавливать эти крюки на колесных тележках, чтобы можно было убирать самолеты в ангар, но до практической реализации этой идеи дело не дошло.

В октябре 1933 года «Macon» прибыл в Саннивейл, где части ВМФ США проводили учения. Маневры показали бесперспективность использования дирижаблей в роли воздушных авианосцев или разведчиков. Дирижабли были необычайно уязвимы для противовоздушной обороны противника. Применять дирижабли можно было только в спасательных операциях. Позднее «Macon» несколько раз участвовал в совместных действиях с кораблями. В апреле 1934 года, почти точно год спустя после гибели предшественника, во время полета с континента на Карибы «Macon» попал в бурю и получил серьезные повреждения. Несмотря на это он участвовал в проходивших там маневрах, в ходе которых был «условно сбит». Поскольку адмирал Селлер приказал свернуть программу дальнейшего строительства дирижаблей, «Macon» же решено было оставить в качестве лайнера, обеспечивающего связь между континентом и Гавайями. Дальние океанские перелеты отрабатывались в ходе учебного полета между Сан-Франциско и Сан-Диего 11–12 февраля 1935 года. Дирижаблем тогда командовал Х.В. Уили, один из трех человек, переживших катастрофу на «Akron». На обратном пути дирижабль попал в зону мощных воздушных течений и потерял хвостовое оперение. Экипаж сбросил балласт и «Macon» поднялся с высоты 520 м до 1470 м. В этот момент кончился гелий, который улетучивался через прорехи в обшивке, и дирижабль начал снижаться, практически падать со скоростью 230 м/мин. Активно маневрируя винтами, капитану удалось снизить скорость снижения до 50 м/мин. В 17:39 «Macon» упал в океан, но довольно долго держался на поверхности воды, дав возможность экипажу развернуть спасательные плоты. Двое членов экипажа погибли, а остальных удалось спасти.

Вместе с дирижаблем погибла всякая надежда на применение дирижаблей в ВМФ США. Хотя отдельные энтузиасты продолжали разрабатывать проекты новых дирижаблей (стоит упомянуть гигантский дирижабль ZRCV, оснащенный двигателями Allison VG 1710, способный перевозить до девяти самолетов Nor гор ВТ-1), однако материального воплощения эти проекты не получили.

Погибли также и надежды фирмы Allison продать свой двигатель, разработанный на заказ военных. В распоряжении фирмы остался лишь недоведенный прототип мотора, который уже никому не был нужен.

К счастью, вскоре двигателем заинтересовались военные летчики. Насколько морская авиация предпочитала использовать звездообразные моторы, настолько в USAAC предпочитали рядные двигатели. Рядный двигатель позволял придать фюзеляжу более обтекаемые формы, то есть добиться лучших летных характеристик при равной со звездообразным мощности двигателя. Поскольку единственным перспективным рядным двигателем в тот момент был тот самый двигатель фирмы Allison, было решено обратиться к этой фирме. Вскоре был заключен контракт стоимостью полмиллиона долларов согласно которому фирма обязывалась добиться от мотора мощности 1000 л.с. при массе 600 кг.

ХР-37 после переделок, база Райт-филд.

Благодаря финансовому вливанию работы над двигателем ускорились. Еще в 1935 году появились две первые модификации двигателя:

Тип А мощностью 750 л. с при 2400 об./мин;

Тип В той же мощности и возможностью резкой смены направления вращения.

Оба двигателя не отвечали требованиям военных из-за своей недостаточной мощности и различных недоработок. Надежды возлагались на тип С, который развивали с 1933 года. Двигатель С-1 удалось завершить к 1936 году. В конце года мотор прошел 150-часовое испытание, развив мощность 1000 л.с. при 2650 об./мин. В декабре 1936 года двигатель С-4 установили на истребителе РВ-2А. Вскоре самолет налетал с новым двигателем 300 часов.

Восьмой мотор типа — С-8 — в марте 1937 года был адаптирован к бензину с октановым числом 87, развив при этом 1000 л.с. при 2600 об./мин. Таким образом, удалось удовлетворить требованиям заказчика. Было решено начать серийный выпуск мотора, присвоив ему обозначение Allison V-1710-11. Этот же двигатель решено было установить на новый «Hawk», известный под названием H-751/XP-37.

Этот двигатель работал на бензине с октановым числом 100, весил 580 кг, имел длину 260 см, ширину 73,5 см и высоту 129,4 см. Как видно, это был весьма заметный кусок металла.

Один из тринадцати YP-37 в полете.

Р-37

Curtiss Hawk 75 (Р-36) был удачным детищем фирмы американского пионера авиации Глена Хэммонда Кертиса. Хотя в США самолет не получил большого признания, его экспортная версия пользовалась огромным спросом. Самолет покупали как такие солидные страны как Франция, так и экзотические Китай и Таиланд. Даже в США самолет считался самым современным самолетом, а его неудача на конкурсе объяснялась исключительно тем, что самолет пришлось поставить звездообразный двигатель. Hawk 75 был переходным самолетом. Ожидалось появление машины, полностью соответствующей уровню европейских истребителей.

Едва новый рядный двигатель был готов к серийному производству, начались работы по установке его на истребитель. Донован Р. Берлин, автор Р-36, хотел, чтобы именно ему поручили создание нового самолета. Аргументы Берлина были сильными, так как ему принадлежала честь разработки лучшего самолета Америки. Предполагалось, что Р-36 с новым мотором сумеет стать еще лучше. Возможно, что конструктор изначально закладывал в проект возможность переделки под рядный двигатель. 16 февраля 1937 года фирма Curtiss заключила контракт № АС9555 на строительство прототипа ХР-37, представлявшего собой коренным образом модифицированный Р-36. Внутрифирменное название самолета было Hawk 751.

Следует заметить, что не только Curtiss получил контракт на строительство прототипа нового истребителя. Заказы достались и конкурентам, в том числе: Lockheed (XP-38) и Bell (XP-39). Однако ни одна из конкурирующих фирм не продвинулись так далеко, как Curtiss с его ХР-37.

Базовый самолет Р-36 нельзя было непосредственно использовать для установки нового двигателя, требовалось несколько изменить планер. Без особых изменений можно было оставить крылья, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж пришлось проектировать заново. Поскольку рядный двигатель Allison был довольно длинным, пришлось удлинить и весь самолет. В результате изменилось положение центра тяжести. Чтобы скомпенсировать массу двигателя, нужно было утяжелить хвост самолета. Однако утяжелять хвост было особо нечем. Было предложено оригинальное решение — сместить к хвосту кабину. В носовой части фюзеляжа установили V-образный 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 (C-8), развивавший на уровне моря мощность 1000 л.с./746 кВт при 2900 об./мин. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер с массивным коком. Конструкция носовой части самолета выполнялась из прокатной стали.

Форма носовой части фюзеляжа была очень гладкой. Имелись лишь небольшие карманы воздухозаборников по бокам. Чтобы облагородить аэродинамику, радиатор конструкции инженера Престона поместили позади двигателя. Сам двигатель оснастили турбонаддувом В-1, позволявшим заметно увеличить мощность двигателя на высоте 6100 м. Наддув смонтировали под двигателем. Воздух к компрессору подавался через два небольших воздухозаборника у кока винта.

За противопожарной переборкой находился дополнительный бензобак и маслобак. Кабину пилота сместили почти к самому хвосту. Фонарь был почти как на Р-36, но без стеклянных панелей за креслом пилота. Фюзеляж заканчивался хвостовым оперением традиционного типа.

Мотор нового поколения — Allison V-1710. Объем 1710 кубический дюймов (28022 см3), производитель Allison Division of General Motors. Двигатель V-1710-33 вид сзади, со стороны наддува. Этот мотор стоял на P-40, P-40В и Р-4 °C.

V-1710-39, вид спереди. Этот мотор стоял на P-40D и P-40Е.

Положение кабины пилота катастрофически ограничивало обзор из нее. Обзор вперед почти полностью закрывал фюзеляж, обзор назад вообще отсутствовал. Зато обзор вверх и вниз был великолепен. Ограниченный обзор вперед делал самолет трудноуправляемым при взлете и посадке. Зато самолет был отлично отцентрован. Расположение топливных баков в районе центра тяжести не нарушало центровку самолета из-за расхода топлива. Хорошая центровка благоприятно сказывалась на маневренности машины. Однако эти скромные достоинства омрачались серьезными недостатками. Радиатор, расположенный перед кабиной, превращал кабину в баню. Горячий воздух, вырывался наружу, вызывая завихрения на рулях. Если в полете с подрагиванием машины еще можно было смириться, то во время взлета и посадки такие подергивания становились смертельно опасными. Во время взлета и посадки жалюзи радиатора приходилось полностью закрывать, что охлаждению двигателя не способствовало.

Как уже говорилось, ХР-37 получил крылья от Р-36. Крылья имели трапециевидную форму и оснащались закрылками и элеронами. Внутри центроплана находились топливные баки. Шасси убиралось в крыло с разворотом на 90(. Хвостовое колесо также убиралось. Хвостовое оперение также перешло от Р-36 без изменений. Разумеется, самолет имел цельнометаллическую конструкцию.

Ответственным за установку на самолет рядного двигателя был конструктор Джек Керр. Керр считал, что хотя мощность 1000 л.с. достаточно большая, в ближайшем будущем могут появиться еще более мощные моторы. Тем более, что в Европе такие двигатели уже применялись. Керр, делая расчеты для ХР-37, заложил в конструкцию запас. Благодаря этому появилась возможность модернизации самолета, что позволило бы ему дольше оставаться на вооружении.

Два снимка YP-37 (38-672).

Мы не знаем, был ли прототип ХР-37 собран с нуля или представлял собой переделку планера Р-36. Некоторые источники сообщают, что ХР-37 был сделан путем переделки прототипа ХР-36. В пользу этого свидетельствует тот факт, что обе машины имели один и тот же серийный номер — 11923. Самолету присвоили армейский номер 37-375. Его себестоимость составила 104352 доллара.

Самолет завершили в первых месяцах 1937 года, после чего передали заказчику для испытаний. Передача состоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать первым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный капитаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделался легким испугом. Однако ремонт затянулся, и второй раз самолет поднялся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине присвоили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAAC майор Стэнли М. Амстед, знаменитый тем, что первым облетал самый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытнейших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Магическим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т. е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, характеристики ХР-37 были не слишком впечатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляционизма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной угрозе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Промышленный потенциал Японии расценивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструкторами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Европу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или английским образцам.

Однако «чудо техники» оказалось не столь совершенно, как предполагалось. Прежде всего, был недоработан наддув В-1, который не давал двигателю возможности развить большую мощность на значительных высотах. Впрочем, наддув в то время представлял собой техническую новинку, от которой нельзя было требовать надежности и высокой эффективности. Поскольку наддув сыграл большую роль в дальнейшей судьбе самолетов фирмы Curtiss, следует подробнее рассказать об этом устройстве.

Два снимка YP-37, Air Corps Technical School, 10 Air base Squadron. Один из снимков сделан в момент замены винта.

АP-40 (38-010) представлял собой Р-36 с рядным двигателем. На снимках самолет в первоначальном варианте с радиатором Pre one у задней кромки крыльев, октябрь 1938 года. На другом снимке модифицирована выхлопная система.

Наддув

В Соединенных Штатах Америки первые опыты по установке турбонаддува на авиационные двигатели провели в начале 30-х годов. Различные экспериментальные наддувы ставили на те или иные самолеты. Первым новый агрегат получил Consolidated Y1P-25 — двухместный истребитель, оснащенный рядным двигателем V-151 °Conqueror мощностью 600 л.с./448 кВт. Результаты проб были многообещающими, но 13 января 1933 года самолет попал в аварию. Повреждения были очень велики и самолет списали, как не подлежащий ремонту.

Но благодаря этому эксперименту стало ясно, что турбонаддув имеет большую перспективу, так как позволяет радикально улучшить работу двигателя на большой высоте. Но для того, чтобы наддув показал весь свой потенциал, требовалось еще два агрегата: мощный двигатель и винт с изменяемым шагом лопастей. Лишь соединение всех трех элементов давало хорошие результаты. Имелось также множество второстепенных факторов, влиявших на высотные характеристики самолета. Для примера можно назвать приспособленность кабины пилота к полетам на большой высоте. Как известно, на больших высотах царит вечный холод и очень разреженная атмосфера, поэтому для кабины требовалась печка, а саму пилоту — кислородный прибор.

Но главной задачей все же было довести наддув до рабочего состояния. Принцип действия наддува прост — с помощью турбины в карбюратор под давлением подается забортный воздух. Турбина приводилась в движение выхлопными газами. Наддув должен был поддерживать в карбюраторе давление, равное давлению на уровне моря. Благодаря этому двигатель на большой высоте работал с той же (или почти той же) мощностью, что и у земли. Производительность наддува прямо зависела от мощности двигателя, то есть чем большую мощность развивал двигатель, тем большее давление обеспечивал наддув. Обычно на одной оси с турбиной, вращавшейся выхлопными газами, находился центробежная вертушка. Нагнетаемый ею воздух через промежуточный радиатор подавался в карбюратор.

При небольших мощностях двигателя использование турбонаддува не давало заметного выигрыша. Но на моторах мощностью от 1000 л.с. выигрыш от применения наддува становился очевиден. Именно появление мощных моторов в середине 30-х годов прошлого века заставило ускорить работы над турбонаддувом. Лидером в области конструирования наддувов была корпорация General Electric, занимавшаяся этой работой с 1918 года. Эффективность турбонаддува была убедительно продемонстрирована в ходе гражданской войны в Испании. Оснащенные наддувами немецкие самолеты имели подавляющее преимущество на большой высоте. Американцы, следившие за событиями в Европе, решили обзавестись наддувом к двигателю Allison. Разумеется, прежде чем дело дошло бы до массового оснащения самолетов наддувами, следовало провести испытания прототипов. Таким прототипом стал самолет Consolidated PB-2А (Р-30) — двухместный, не слишком удачный самолет, однако имевший резервы для проведения модификаций. Весной 1936 года оснащенный наддувом самолет развил на высоте 7600 м скорость 443 км/ч.

Следующим шагом было установить наддув на современном истребителе с двигателем Allison, то есть на ХР-37.

XP-40 (Curtiss Н75Р) в первоначальном варианте. Видны модифицированные выхлопные патрубки.

Это же самолет после переделок. Видны закрытые обтекатели пулеметных стволов над двигателем.

Дальнейшие испытания

Первые полеты прототипа ХР-37 прошли успешно, но установленный наддув не оправдал возлагаемых на него надежд. Развить расчетную мощность на большой высоте не удавалось. Д. Берлин проводил постоянные совещания со специалистами из General Electric, желая выяснить возможность увеличить скорость вращения турбины. Увеличить скорость вращения в итоге удалось, что позволило мотору не терять мощность до высоты 3050 м. Однако для установки на серийные самолеты наддув не годился. Пилоту приходилось постоянно вручную регулировать его работу, учитывая массу факторов. Квалифицированный пилот с трудом справлялся с этой задачей в ходе испытательного полета. Требовать того же от недавнего курсанта в боевой обстановке было невозможно. Но это была не единственная проблема, с которой пришлось столкнуться конструкторам ХР-37. Другим серьезным недостатком самолета была сильная вибрация хвостового оперения при взлете и посадке. Взлет и посадка на ХР-37 и без того были трудной задачей из-за плохого обзора из кабины и высокой посадочной скорости. Вибрация в вертикальной плоскости ощущалась очень сильно, порой самолет снова поднимался в воздух, едва коснувшись земли. Еще одним недостатком самолета была тенденция к сваливанию при заходе на посадку. Возникал порочный круг: чтобы скомпенсировать сваливание, приходилось опускать хвост, но это, в свою очередь, приводило к росту вибрации.

Решить проблему со сваливанием и вибрацией пытались, обдувая модель самолета в аэродинамической трубе. Вскоре выяснилось, что во многом поведение самолета объясняется неудачной формой сопряжения передней кромки крыла и фюзеляжа. Последовала серия опытов, в ходе которых методом научного тыка определялась оптимальная форма сопряжения. Изучалось поведение самолета при разных углах атаки. Наконец, оптимальную форму сопряжения нащупать удалось. Любопытно, что по размерам новое сопряжение не отличалось от старого, но имело совершенно другой профиль. Однако полностью устранить сваливание и вибрацию не удалось. Другим «подозреваемым» был нос фюзеляжа. Его сечение плавно переходило от круглого в районе кока винта к овальному в районе передней кромки крыльев. Столь заметный изгиб вызывал завихрение воздушного потока при некоторых углах атаки. Снова начались испытания, в которых модель самолета обмазывали пластилином, пытаясь определить наиболее выгодную форму фюзеляжа.

Два снимка ХP-40 после переделок.

Вскоре выяснилось, что форма носовой части фюзеляжа почти не влияет на поведение самолета при взлете и посадке. Главным «виновным» было сопряжение крыльев и фюзеляжа. Дело в том, что ХР-37 получил крылья вместе с сопряжением в наследство от Р-36. Однако в отличие от своего предшественника, ХР-37 имел более узкий и в то же время более длинный нос. В результате консоли, находившиеся у Р-36 в аэродинамической тени, у ХР-37 стали активно обдуваться воздушным потоком, и их неудачная форма проявила себя.

Был разработан новый профиль основания крыла. Переднюю кромку крыла несколько опустили и выдвинули вперед. Однако это почти не помогло. В конце концов, было решено сделать у основания крыла выпуклость. Неожиданно, это решение оказалось удачным, и после серии испытаний в аэродинамической трубе проблему основания крыла посчитали решенной. Дальнейшие исследования имели целью найти оптимальную форму выпуклости. Эти усилия не пропали даром.

Если первоначальная форма приводила к падению максимальной скорости на 1,2 км/ч, то позднее удалось так облагородить аэродинамику, что максимальная скорость даже возросла на 2 км/ч. Макет в аэродинамической трубе был обклеен шерстяными фитилями, которые показывали распределение воздушных потоков на поверхности самолета. В ходе испытаний широко использовался пластилин. Этот материал, имея поверхностное сопротивление лишь чуть больше, чем у дерева, позволял быстро и произвольно менять форму модели. Экономилось время и материалы. Сначала отрабатывалась аэродинамика одной стороны фюзеляжа, затем та же форма придавалась фюзеляжу с другой стороны. Изменения, внесенные в форму самолета в ходе исследований в аэродинамической трубе привели к смещению центра тяжести машины на 1 % вперед. Кроме упомянутых изменений в форме основания крыла, конструкция ХР-37 подверглась еще ряду более мелких доработок. Горизонтальные стабилизаторы хвостового оперения подняли немного вверх. Позднее изменили форму воздухозаборников турбонаддува, сделав один широкий карман под капотом двигателя.

Успешной доработке ХР-37 способствовало то обстоятельство, что самолетом заинтересовались военные. В самолете была заинтересована и фирма Allison, поскольку именно ее двигатель должен был стать основным мотором на самолетах USAAC. Еще в 1937 году поступил заказ на следующие истребители, оснащенные двигателем Allison V 1710: Bell XP-39 («Airacobra») и Lockheed XP-38 («Lightning»).

11 декабря 1937 года военные заказали тринадцать прототипов YP-37 на сумму 531305 долларов. На все самолеты планировалось установить улучшенную модификацию двигателя Allison V-171 °C-10 мощностью 1150 л.с./860 кВт. Всего под программу YP-37 заказали двадцать таких моторов.

Предсерийные YP-37 несколько отличались от ХР-37. Прежде всего у них были более длинные фюзеляжи. Удлинению подверглась прежде всего хвостовая часть фюзеляжа, при этом кабина оказалась дальше от хвостового оперения, чем у прототипа. Однако на обзоре из кабины это никак не отразилось. Пилот перед собой по-прежнему видел только один фюзеляж и кусочек неба. Изменили расположение воздухозаборников наддува и радиатора. «Карман» на левом борту фюзеляжа стал чуть меньше, чем на правом борту. При этом двойной воздухозаборник под капотом заменили на одиночный, широкий, асимметрично сдвинутый вправо. С правого на левый борт перенесли крышку аккумуляторного отсека.

ХP-40 (38-010) после переделок, конец 1939 года. Внизу самолет без вооружения.

ХP-40 во время испытаний на базе Райт-филд. Перед кабиной черная противобликовая полоса.

Модифицировали также радиатор, а наддув заменили новым типа В-2. Слева сразу за противопожарной переборкой установили вакуумный насос и убирающуюся трубку Вентури.

В целом предсерийные машины имели улученную аэродинамику и гораздо увереннее вели себя в воздухе. Все изменения повлекли за собой рост массы, а это, в свою очередь, привело к падению максимальной скорости до 532 км/ч. На практике скорость снижалась еще в большей степени. При этом наддув по-прежнему нуждался в доработке.

В отличие от ХР-37, который имел только маски пулеметов, предсерийные машины несли по два пулемета Browning M-2, расположенные над двигателем. Правый пулемет калибра 12,7 мм имел боекомплект 200 выстрелов. Левый пулемет калибра 7,62 мм обладал боекомплектом 500 выстрелов. Вместо него можно было поставить фотопулемет Н-1. В кабине пилота стоял прицел N-2A.

В американских масштабах YP-37 представлял собой несомненный шаг вперед. Но на фоне европейских самолетов истребитель выглядел не впечатляюще. Если для USAAC преодоление барьера в 500 км/ч было колоссальным достижением, то в Европе этот барьер представлял точку отсчета, ниже которой не опускались даже самые сырые прототипы. Еще сильнее было отставание американцев в плане вооружения самолета. Два пулемета на YP-37 не шли ни в какое сравнение с вооружением даже самых первых истребителей «Hurricane» или «Spitfire», несших по восемь 7,7-мм пулеметов. Немецкие истребители Bf 109 и вовсе вооружались 20-мм пушками. Маневренность и летные качества YP-37 находились примерно на европейском уровне.

Относительная слабость американских истребителей конца 30-х годов объяснялась не только неадекватной военной доктриной, но и общей неразвитостью авиационной промышленности. Сильное отставание наблюдалось и в двигателестроении. Считалось, что для отражения возможного японского десанта на калифорнийское побережье, потребуются разве что легкие бомбардировщики. А оптимистичный сценарий войны предусматривал уничтожение японского флота вторжения вдалеке от Западного побережья.

В конце 30-х годов от таких представлений американское командование постепенно отказывалось. Анализируя опыт войны в Китае, Испании и начавшейся Второй Мировой войны, американцы больше внимания начали уделять истребительной авиации. На всех фронтах истребительная авиация играла огромную роль, влияя на ход войны не в меньшей степени, чем сброшенные бомбы. Добиться господства в воздухе и обеспечить безнаказанность бомбардировщикам могли только истребители. Как показывал опыт войн, господство в воздухе, по сути, означало победу на земле.

P-40 (Model 81Н-А1), 22 апреля 1940 годи.

Один из первых P-40, проходивший испытания в Materiel Division.

Несмотря на современную конструкцию и заказанную предсерийную партию, надежд на серийное производство Р-37 не было никаких. Самолет с нулевым обзором из кабины и недоработанным наддувом невозможно было использовать в бою. Поэтому, хотя некоторые YP-37, получив полное вооружение, были направлены в боевые части, это было фактически продолжение испытаний. Механики и пилоты могли ознакомиться со спецификой истребителей, оснащенных рядными двигателями. В этом смысле YP-37 использовался в качестве учебного переходного самолета. Из построенных тринадцати машин большинство было потеряно к 1942 году. До конца 1940 года часть из них находилась в составе 8 Pursuit Group на аэродроме Лэнгли-Филд в Вирджинии, где самолеты совершали тестовые полеты. Ко времени появления прототипа ХP-40 судьба YP-37 была решена. Самолеты вывели из состава боевых частей и использовали для различных испытаний.

Самолет 38-473 отправили на слом 9 февраля 1941 года. Его предшественник 38-472 разделил судьбу брата по конвейеру 9 февраля 1942 года. 38-474 4 августа 1942 года передали в NACA в качестве опытного образца. 38-475 21 ноября 1941 года прибыл на базу Лоури. На базе Билокси находился самолет 38-476.

Интересно сложилась судьба самолета 38-477. Поскольку на территории США находятся разные климатические пояса, было решено испытать поведение самолета в крайних климатических условиях. В качестве полигона выбрали базу Ледд-Филд на Аляске, где базировалась 38 Pursuit Group. 19 ноября 1940 года туда и прибыл 38-477. На самолете не только испытывалось поведение мотора и планера в условиях арктического климата, но и предпринимались попытки оснастить машину лыжным шасси. Удалось сделать так, что вместе с лыжами оставили штатные колеса. Более того, к ним добавили парные колеса, а сами лыжи разместили между колесными парами. Выяснилось, что такое решение оказалось не лучшим. Между лыжей и колесами набивался снег, который леденел и намертво блокировал колеса. В результате самолету гарантировалось капотирование в момент касания земли.

После завершения испытаний 38-477 29 мая 1944 года отправили в Фейрбенкс, где самолет исследовали на предмет повреждений, полученных за период службы в арктическом климате.

Следующий предсерийный истребитель — 38-478 — передали в Билокси. Тамошним пилотам машина не понравилась, поэтому самолет отозвали с базы 6 февраля 1942 года. Два других самолета — 38-479 и 34-480 — отправили на базу Чаньют. 38-480 прибыл туда 19 сентября 1941 года, а его товарищ — два месяца спустя, 7 ноября 1941 года. В тот же день в Чаньют прибыл третий YP-37 под номером 38-483.

Кроме 38-477 на Аляске оказался другой истребитель — 38-481. С ним проводились подобные исследования вплоть до 8 апреля 1941 года, когда самолет, пилотированный 2-м лейтенантом К.Э. Крэнстоном, попал в аварию.

Остальные два YP-37 — 38-482 и 38-484 — отправились на слом. Первого разрезали 5 января 1942 года в Галф-порте, а второго — 6 ноября 1941 года в Шеппарде.

P-40 первой производственной серии, испытываемый в Materiel Division.

Кроме официального армейского номера самолеты YP-37 имели и серийные номера производителя. Эти номера лежали в диапазоне от 12655 до 12667. Первый самолет с номером 12655 стоил 34481,03 доллара и был передан заказчику 29 апреля 1939 года вместе с самолетом 12656, стоившим ту же сумму. Самолеты 12657 и 12658 стоили чуть дороже — 34852,65. Их заказчик получил 3 ноября 1939 года. Следующие восемь машин с номерами 12659-12666 стоили также и были переданы военным 14 ноября. Последний самолет — 12667 — передали 5 декабря 1939 года.

Характер работы двигателя требовал наложить ограничения на некоторые маневры. Было запрещено выполнять на самолете наружную мертвую петлю (петлю, в верхней мертвой точке которой самолет находится кабиной вверх), горизонтальный полет вниз кабиной, узкий штопор при скорости больше 267 км/ч и широкий штопор при скорости больше 399 км/ч при числе витков больше трех, а также при полной стартовой массе. Шасси следовало выпускать при скорости меньше 225 км/ч. Предельную скорость пикирования ограничили 639 км/ч.

P-40 (39-184) первой производственной серии, использовавшийся на базе Люк-филд для подготовки пилотов вплоть до конца 1943 года. Этот самолет также можно найти на цветной иллюстрации.

В конце главы, посвященной ХР-37, следует привести слова Марка Э. Брэдли, испытывавшего ХР-37 на базе Райт-Филд:

«Была вторая половина дня 24 января 1939 года. Подготовка самолета к полету несколько затянулась. Полет теперь приходилось заканчивать уже в темноте. На самолете не было радио, турбонаддув не работал. Это ограничивало высоту полета, я не надеялся подняться выше уровня туч, где еще светило солнце. Впрочем, я и не собирался подниматься выше, чем того требовала программа полета, чтобы в случае необходимости покинуть машину можно было увидеть, над каким районом я нахожусь. Мне было достаточно и того, что в этот день погода не капризничала. Двигатель работал без перебоев и, проведя в воздухе два часа пять минут, я приземлился на базе Райт-Филд. Я отлично помню, что полет прошел очень спокойно. Я ощущал, что лечу на одном из лучших, может быть даже на самом лучшем в мире истребителе. Этот самолет был предвестником событий, которые неотвратимо приближались».

Можно улыбнуться типично американской слепой вере в том, что американская техника лучшая в мире. В августе 1941 года прототип ХР-37, налетавший 152 часа, передали в школу механиков в качестве учебного пособия.

P-40 (39-280) первой производственной серии с характерной «акульей пастью».

P-40 в камуфляже раннего типа, 20 Pursuit Group. На фюзеляже эмблема 55 Pursuit Squadron.

P-40 или Hawk 81

Благодаря опыту, полученному в ходе доводки ХР-37 и YP-37 фирма Curtiss смогла быстро приступить к проектированию следующего истребителя. Однако на этот раз не ставилась цель усовершенствовать конструкцию. Требования к новому самолету были более скромными, чем к ХР-37. Прежде всего, от нового самолета требовалась максимальная унификация с Р-36. Ни о какой кабине в районе хвоста и речи быть не могло. На самолет планировалось поставить двигатель Allison V-1710, однако серьезные изменения затронули наддув. Техническое решение, примененное на ХР-37, оказалось не слишком удачно, точнее не до конца проработано. Как уже говорилось, обычно наддув был выключен, что не давало полностью раскрыть потенциал мотора. Несомненно, это была ахиллесова пята конструкции Берлина. От доработки наддува зависела судьба всего самолета. Несмотря на все попытки довести наддув, он оставался ненадежным, его нельзя было применять в боевой обстановке.

Существовала одна альтернатива, уже опробованная на машинах со звездообразным двигателем. Речь идет о простом одноступенчатом наддуве, приводящимся в действие не выхлопными газами, а отбирающий мощность на вале двигателя. Разумеется, такой наддув был менее эффективен, но гораздо более надежен. Идею поставить на самолет механический наддув Донован Берлин высказал еще летом 1937 года и вскоре воплотил идею в конкретный проект. Поскольку USAAC был заинтересован в самолете ХР-37, была принята программа по его дальнейшему совершенствованию. Берлин получил разрешение продолжить работу, получив в распоряжение один Р-36А. В результате, ему пришлось сохранить существующий фюзеляж. При этом удалось значительно сэкономить на материалах. Механический наддув был компактнее, поэтому появилась возможность более рационально спланировать внутреннее устройство машины.

P-40 — один из первых двухсот самолетов, переданных USA АС. 55 Pursuit Squadron, 35 Pursuit Group, Гамильтон-филд, Калифорния, январь 1940 года.

К тому времени уже были известны благоприятные результаты первых полетов на ХР-37. Одновременно сообщалось о ненадежной работе наддува, которые могли привести к задержке в программе работ над истребителем. В результате Берлин попал в яблочко. Военные заинтересовались его проектом.

Работы шли быстро и 3 марта 1938 года в Райт-Филд прибыли первые расчетные данные. Согласно расчетам новый истребитель не только не уступал ХР-37, но и превосходил его. На высоте 4500 м новый истребитель развивал скорость 563 км/ч. Эти цифры произвели на заказчика впечатление.

Три снимка P-40В.

Curtiss H 751

Curtiss H 751

Curtiss H 751

Curtiss ХР-37 после смены обозначения с Н-751 и изменений капота

Curtiss ХР-37 с малыми воздухозаборниками

Curtiss YP-37

Curtiss YP-37 во время испытаний лыжного шасси, Аляска, 1939 г.

Curtiss YP-37

Curtiss YP-37

Curtiss Н 75Р

Curtiss H 75P

Curtiss XP-40 окончательный вариант

Curtiss XP-40

Curtiss XP-40 — один из первых вариантов

Curtiss P-40 / P-40А

Curtiss RP-40

Curtiss P-40B

Curtiss Tomahawk I

Curtiss Tomahawk II A

Curtiss Tomahawk II A

Curtiss Hawk 81 A/R-1830

Curtiss Hawk 81 A/R-1830

Curtiss Tomahawk II A с выхлопными патрубками нового типа

Curtiss Tomahawk II А — разведывательный вариант

Curtiss Tomahawk II А с подвесным топливным баком в 55 галлонов

Curtiss Tomahawk II В с 250-фунтовой бомбой

Curtiss P-40D-CU

Curtiss P-40E(-CU)

Curtiss P-40E(-CU)

30 июля 1938 года Curtiss заключил контракт № 10136, в соответствии с которым фюзеляж Р-36А следовало переделать в соответствии с предложениями Берлина. Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, официальное обозначение самолета стало ХP-40. На самолете стоял двигатель Allison V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с./777 кВт при 3000 об./мин и 1090 л.с./815 кВт при 2950 об./мин на высоте 3000 м. Прототип следовало подготовить к февралю 1939 года.

ХP-40 представлял собой цельнометаллический одноместный низкоплан. В передней части фюзеляжа находился двигатель в сборе. В центральной части находилась кабина пилота, накрытая двухсоставным фонарем, состоявшим из лобового стекла и сдвигаемой назад обтекателя. Для этого сзади имелись направляющие. Остальной объем фюзеляжа занимал топливный бак и различное оборудование.

Крыло имело трапециевидную форму с прямой передней кромкой. Угол стреловидности 0 гр. На задней кромке крыла находились элерон и закрылок. Классическое хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты.

Главное шасси убиралось в крыло, при этом стойка поворачивалась на 90 гр и уходила назад. Такое шасси было характерно для всех истребителей Curtiss, начиная с Р-36.

Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов Browning M-2, расположенных над двигателем. Как и у YP-37, левый пулемет имел калибр 7,62 мм, а правый — 12,7 мм. Первоначально прототип летал без вооружения, но маска пулеметов и обтекатели стволов находились на месте. Под крыльями ХP-40 находились замки для подвески шести 9-кг бомб.

ХP-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси. Но новый двигатель потребовал радикально переработать внутреннюю конструкцию самолета. На самолет установили дополнительный маслобак и расширительный бак системы охлаждения, а также радиатор. В результате за кабиной пилота появилась довольно вместительная коробка, в которой и находился радиатор. Это портило аэродинамику самолета. Воздухозаборник карбюратора расположили над двигателем рядом с отверстиями для дул. Еще один небольшой воздухозаборник маслорадиатора находился под капотом.

Разные способы переброски P-40. На верхнем снимке самолет погружен на автомобильную платформу. Внизу самолет взлетает с палубы эскортного авианосца.

Новый капот двигателя имел плавные контуры, что было особенно важно, учитывая большой диаметр фюзеляжа, доставшийся в наследство от звездообразного двигателя. Чтобы не пропадало место вокруг более узкого рядного двигателя, его заняли воздуховодами.

Серьезную проблему представляла и балансировка самолета. Длинный двигатель сместил центр тяжести вперед. Чтобы как-то скомпенсировать массу двигателя, назад перенесли радиатор, о чем уже говорилось выше. Для двигателя Allison V-1710 требовался винт большего чем прежде диаметра. Чтобы сохранить клиренс винта пришлось удлинить стойки шасси.

Подобные задачи конструкторам приходилось решать каждый день, но работы над самолетом быстро шли вперед. И все усилия окупились. Выяснилось, что строительство планера прототипа обошлось фирме всего в 36266 долларов, а общие расходы на прототип составили 51500 долларов, то есть в половину меньше, чем стоил ХР-37. Кроме того, была надежда на то, что в случае принятия P-40 на вооружение не придется сильно перестраивать сборочные линии, а также на возможность использовать имевшиеся планеры Р-36.

Сборка прототипа ХP-40 шла быстро, и в октябре 1938 года самолет был готов к полетам. 14 октября 1938 года за штурвал самолета сел Эдуард Эллиот. Механики в последний раз проверили машину, пилот пристегнулся и вырулил на взлетную полосу. ХP-40 разогнался и оторвался от земли. Новый истребитель в первый раз поднялся в воздух.

Хотя полет прошел без происшествий, оказалось, что самолет не показывает расчетных характеристик. Максимальная скорость составила всего 481 км/ч, что даже было меньше заветного барьера 300 миль/ч.

Наблюдавшие за полетом представители потенциальных заказчиков разъехались писать отчеты, а конструкторы занялись доводкой машины. Конструкция планера подверглась тщательному анализу. После серии опытов в аэродинамической трубе оказалось, что причина низкой скорости в плохой аэродинамике планера. Чтобы убрать завихрения радиатор перенесли под двигатель, увеличив имевшийся там воздухозаборник. Поверхность машины дополнительно вылизали, убрав все, что могло вызвать возмущение воздушных потоков. Действительно, аэродинамика самолета заметно улучшилась, но совершенно нарушилась балансировка. К счастью удалось так перераспределить массы внутри самолета, что центр тяжести удалось вернуть на прежнее место. Попутно на самолет установили штатное вооружение.

Все перечисленные работы проводились в стремительном темпе, поскольку приближался срок пятого конкурса на истребитель для USAAC, назначенный на 25 января 1939 года. Улучшенный ХP-40 имел все шансы на победу, поскольку после всех переделок самолет развил скорость 550 км/ч.

К январю 1939 года к конкурсу были готовы ХP-40, а также Hawk 75R и Seversky AP-4. Предполагалось представить на конкурс и ХР-37, однако шансов у этой машины не было никаких. Прототип ХР-37 оставался в Баффало, где его пытались довести до ума. Несомненным лидером конкурса был ХP-40.

Однако до победы было еще далеко. Циркуляр СЗ 38-390, разосланный в авиастроительные фирмы еще в 1938 году, предлагал представить к октябрю 1938 года проект высотного истребителя. В указанные сроки никому уложиться не удалось, поэтому было решено сперва дождаться результатов январского конкурса, а высотный истребитель выбрать весной 1939 года.

К отбору высотного истребителя комиссия приступила в марте. Вообще, выбор был невелик. Seversky представил самолет АР-9, оснащенный звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830S3C-G с механическим наддувом, a Curtiss выступил с… ХP-40, победившим в январском конкурсе. Учитывая тот факт, что в USAAC явное предпочтение отдавали рядным двигателям, результат конкурса был вполне предсказуем. Правда Seversky представил еще два проекта: АР-4 и ХР-41, но они шли вне конкурса. В принципе, АР-9 представлял собой наскоро слепленный проект, на который даже создатели не возлагали особых надежд. АР-4 с турбонаддувом разбился 22 марта 1939 года, а ХР-41 с механическим наддувом, представлявший собой модификацию Р-35, еще не был готов.

Почти сразу после оглашения результатов конкурса фирма Curtiss Wright заключила контракт суммой на 12,9 млн долларов на постройку 524 самолетов P-40. Контракт № 12414 подписали 26 апреля 1939 года. Тем самым фирма Curtiss не только закрепилась на американском рынке, но и получила рекордный по сумме контракт. До этого времени ни один тип самолета не производился столь многочисленной серией.

P-40В в сборочном цехе. На нижнем снимке видны носовые части фюзеляжа со смонтированными двигателями.

Следует кратко рассказать о дальнейшей судьбе неудачных конкурентов ХP-40. Северский продолжал совершенствовать свой АР-4, пытаясь превзойти ХP-40. Установленный на самолете механический наддув не справлялся с нагрузкой на высотах более 7500 м. Если для обычного истребителя это был терпимый недостаток, то для высотной машины все было наоборот. Поэтому военные не успокоились на создании P-40, продолжая финансировать альтернативные проекты ХР-38 и ХР-39, а также АР-4. На АР-4 установили турбонаддув, который позволил двигателю развить максимальную мощность на высоте 7200 м и сравняться по скорости с европейским конкурентом «Spitfire» Mk II. На еще больших высотах АР-4 вообще не имел конкурентов. В результате Северский получил контракт на четырнадцать самолетов АР-4, которым присвоили обозначение Р-43. Хотя сам Р-43 на вооружение не приняли, возникший на его базе Р-47 «Thunderbolt» сыграл в войне заметную роль. Удачной машиной оказался и Lockheed Р-38 «Lightning», хотя самолеты первой серии пользовались скандальной славой из-за недоработанного турбонаддува. Истребитель Bell P-39 «Airacobra» оказался истребителем средних высот и в больших количествах поставлялся Советскому Союзу в рамках ленд-лиза. Все перечисленные машины кроме Р-43, оснащались рядными двигателями Allison V-1710.

P-40 В на последней стадии сборки. Мишины готовят к пробному полету, 1941 год.

Р-4 °C на сборочной линии завода в Баффало. На крыльях видны закрытые отверстия для 7,62-мм пулеметов. Именно пулеметы в крыльях отличали Р-4 °C от предыдущей модификации.

Р-4 °C (Н-18В) с четырьмя дополнительными 7,62-мм пулеметами в крыльях. Март 1941 года.

Несмотря на подписанный контракт, Curtiss продолжал совершенствовать ХP-40. Тем более, аппетиты военных возросли. Еще недавно считалось достаточным, если самолет развивает скорость более 300 миль/ч (483 км/ч). Но теперь требования ужесточили, и заветным пределом стала скорость 360 миль/ч (580 км/ч). Тем временем, ХP-40 в лучшем случае развивал 547 км/ч.

Еще в октябре 1938 года прототип подвергся косметической отделке. Изменилась конструкция выхлопных патрубков, полностью переработали систему забора воздуха к карбюратору, находившемуся на задней стенке двигателя. С верхней стороны капота убрали воздухозаборник. В качестве воздухозаборника решили использовать отверстия для пулеметов. В результате удалось не только уменьшить лобовое сопротивление, обеспечить забор воздуха для карбюратора, но и улучшить охлаждение пулеметов. Маслорадиатор сдвинули немного впереди, в результате незначительно изменилась форма «бороды». Хотя все перечисленные меры и улучшили аэродинамику истребителя, его скорость все еще оставалась меньше 360 миль/ч.

Дальнейшее совершенствование самолета было решено провести в лаборатории N АСА в Лэнгли-Филд, Виргиния, оборудованной аэродинамической трубой. Самолет был обдут в разных режимах. Выяснилось, что самолет вполне может развить нужные 360 миль/ч, но для этого требуется более мощный двигатель. ХP-40 вернулся в Баффало, где на него поставили мотор Allison V-1710-33 (С-15), развивавший 1040 Л.С./777 кВт при 2800 об./мин. Новый двигатель требовал несколько большего по габаритам радиатора. Кроме того, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. В результате всей этой работы в декабре 1939 года самолет развил скорость 589 км/ч на высоте 4570 м. Самолет признали годным к серийному производству.

Р-4 °C во время заправки на аэродроме.

Сборка P-40 на заводе в Баффало.

Осмотр P-40D на территории завода Curtiss в Баффало.

Первая серия

В ходе подготовки к серийному выпуску самолету P-40 присвоили внутрифирменное обозначение Model 81. Это объяснялось тем, что в самолете уже довольно мало оставалось от прежнего Hawk 75. Хотя ХP-40 уже был аэродинамически вылизан, но перед началом серийного производства конструкторам удалось в еще большей степени облагородить формы машины. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов, было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Поэтому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Под двигателем находилась «борода» с комбинированным масляным и водяным радиатором.

P-40D во время калибровки компаса на специальном кругу во дворе цеха.

P-40E на сборочной линии, ранний камуфляж.

P-40E с двигателем Allison V-1710-39.

Американские предвоенные истребители уступали европейским не только в скорости. Другой слабостью заокеанских машин было слабое вооружение. Как уже говорилось, вооружение ХP-40 состояло всего из двух пулеметов: 7,62 и 12,7-мм. Против японских самолетов это вооружение, может быть, и было достаточно, но уже опыт войны в Испании показал, что два пулемета, из которых один был винтовочного калибра, явно не хватало. Такой уровень огневой мощи соответствовал скорее концу 20-х лет, но за прошедшее десятилетие авиация сделала стремительный рывок вперед. Самолеты не только получили более мощный двигатель, но и стали более прочными, а также получили бронезащиту. К подобным выводам пришли и конструкторы P-40. Поэтому вооружение самолета усилили. 7,62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет калибра 12,7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, установили по одному пулемету калибра 7,62 мм. Таким образом, огневая мощь самолета возросла более чем вдвое. Теперь вооружение машины уже могло считаться адекватным. Берлин предложил все вооружение самолета перенести в крылья. Действительно, на первый взгляд пулеметы в крыльях не увеличивали силуэт самолета, не требовали синхронизации и не усложняли процесс сборки. Однако имелось одно «но». Пулеметы в крыльях следовало установить под небольшим углом, так, чтобы трассы пересекались в одной точке перед самолетом. При этом прицельная точность стрельбы обеспечивалась только в точке пересечения трасс. Ближе и дальше происходило рассеивание пуль и снижение эффективности огня. Поэтому предложение Берлина забраковали. Берлин, человек самоуверенный и самовлюбленный, был просто взбешен тем, что с его мнением не посчитались. Дополнительный стресс конструктору причиняли споры о наддуве. В конструкторском коллективе возникло напряжение, которое неизбежно должно было привести к разрыву отношений.

На первые серийные P-40 ставили моторы Allison V-1710-33. Первая серийная машина покинула сборочный цех в марте 1940 года. Самолет прошел тщательную наземную проверку. 4 апреля 1940 года заводской испытатель фирмы Curtiss Ллойд Чайлд поднял машину в воздух.

Три первых самолета использовали для экспериментов. Первый самолет остался на фирме, где на ней отрабатывались различные модификации. Два других самолета передали в USAAC с целью испытать машины в оперативных условиях. Выяснилось, что рост массы серийного самолета по сравнению с прототипом с 2849 до 3078 кг практически не сказался на его характеристиках. На высоте 4570 м самолет развивал максимальную скорость 575 км/ч, потолок составлял 9980 м. Высоту 4570 м самолет набирал за 5,3 мин. Дальность полета достигала 1529 км. Это было более чем в два раза больше, чем у Bf 109 или «Spitfire». Но в остальном P-40 смотрелся невыразительно на фоне европейских машин.

Он уступал им в скорости, а простой механический наддув справлялся со своей работой лишь до высоты 5000 м. С другой стороны, P-40 обладал колоссальным запасом прочности, что позволило его использовать в качестве бомбардировщика и штурмовика. Самолет отличался и хорошей живучестью, продолжая полет с такими повреждениями, какие для других самолетов были смертельны.

Из заказанных 524 машин построили 200 (серийные номера 39-156…39-289 и 40-292…40-357, армейские номера 13033… 13232). Первые самолеты попали в 8 Pursuit Group, а все 200 машин передали заказчику к 15 сентября 1940 года. Эти самолеты находились в составе 20 Pursuit Group на базе Марш-Филд и 31 Pursuit Group в Селфридж-Филд. Шестнадцать истребителей по ленд-лизу передали Советскому Союзу. Служба американских P-40 продолжалась до 22 сентября 1942 года.

P-40Е в фазе подготовки к первому полету.

P-40Е (41-25094) с двумя подвесными бензобаками под крыльями. Обратите внимание на форму выхлопных патрубков.

Существовала и модификация P-40 — P-40А, хотя в действительности был выпущен всего один такой самолет (40-326). В марте 1942 года на базе Боллин-Филд его переделали в серийную машину. P-40А был разведывательным самолетом, оснащенным фотоаппаратурой.

Вероятно, самолет позднее передали англичанам. В Англии машине присвоили стандартное обозначение P-40 «Tomahawk» Mk. I.

В ходе службы P-40 подвергались ряду переделок. Самолет получил бронированное лобовое стекло и герметизирующиеся топливные баки. Снятые с вооружения линейных частей машины использовали в учебных частях в качестве буксиров воздушных целей. При этом истребителям присваивалось обозначение RP-40.

В боевых частях очень быстро проявились недостатки самолета. Прежде всего, вооружение истребителя оставалось все равно недостаточным. Чтобы исправить этот принципиальный недостаток, пришлось добавить еще два пулемета в крылья. Самолеты с усиленным вооружением обозначались как P-40B/Model 81B. Всего выпустили 131 такую машину. Таким образом, самолеты P-40В несли уже шесть стволов: четыре калибра 7,62 мм и два калибра 12,7 мм. Самолеты с усиленным вооружением начали поступать в части с декабря 1940 года. Последние 193 самолета серии закончили как Р-4 °C (заводское обозначение осталось прежним Model 81B). На самолетах Р-4 °C установили самогерметизирующиеся топливные баки с герметикой на внутренней поверхности, а не внешней, как это было до того. Под фюзеляжем появился узел для подвесного топливного бака, что позволяло увеличить и без того внушительную дальность полета. Самолеты Р-4 °C выпускались с марта по май 1941 года. Самолет 41-13456 в 1942 году переделали в двухмоторный истребитель. Мотор в носовой части фюзеляжа сняли, а на крыльях разместили две мотогондолы с двигателями Packard Merlin V-1650-1 стартовой мощностью 1300 л.с./972 кВт. Судьба этой машины неизвестна. Нет данных даже о том, поднималась ли она вообще в воздух или это был просто макет.

P-40E-I–CU во время испытаний с подвесными баками объемом 200 галлонов США. Эти баки предполагалось использовать при перегоне истребителей на отдаленные базы на Тихом океане. Появление большого количества эскортных авианосцев позволило отказаться от этого плана.

P-40Е- 1-СU (41-25094) с двумя большими подвесными баками по 225 галлонов США, предназначенными для сверхдальних перелетов. Взлетная масса в этой конфигурации достигши 4800 кг. Баффало, август 1942 года.

Самолеты P-40В и Р-4 °C в большинстве своем попали в состав авиачастей USAAC, дислоцированных на Гавайях и Филиппинах. Появились эти машины и в Китае. После атаки японской авиации на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года, на окрестных базах осталось всего 27 боеспособных машин. Практически все остальные истребители были уничтожены на земле.

P-40D и Е

Первые три модификации истребителя (P-40, P-40В и Р-4 °C) мало чем отличались друг от друга. Несмотря на все усовершенствования, самолет по-прежнему уступал европейским истребителям. «Бутылочным горлом» конструкции был двигатель. Улучшить характеристики самолета можно было только одним способом — увеличив мощность двигателя. Конструкторы фирмы Curtiss вели долгие совещания с коллегами из Allison Division of General Motors. Вскоре им удалось достичь соглашения, согласно которому ожидалось появление двигателя Allison V-1710-39 (F3R) мощностью 1150 л.с./ 860 кВт. Кроме того, благодаря улучшенному наддуву мощность поддерживалась на одном уровне вплоть до высоты 3560 м. Это подтвердили испытания, проведенные в октябре 1940 года. Кроме того, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1470 л.с./1100 кВт.

Новый мотор был на 26 см короче предшественника, что повлекло за собой укорочение всего фюзеляжа. Двигатель работал с новым радиатором. Под фюзеляжем появился универсальный пилон, позволявший подвешивать или 200-л бензобак или 227-кг бомбу. Имелась возможность смонтировать бомбодержатели под крыльями, но этой возможностью практически никогда не пользовались.

P-40Е с двигателем Rolls-Royce/Packard «Merlin» V-1651 мощностью 1300 л.с. Этой машине придали обозначение XP-40F.

Чуть выше поднялась ось винта, что позволило укоротить стойки шасси. Предложение Берлина было, наконец, принято. Пулеметы под капотом убрали, а в крыльях установили четыре 12,7-мм пулемета. Предусматривалась возможность установить в крыльях еще пару 20-мм пушек, но эту возможность оставили нереализованной. Изменения в схеме вооружений представляли собой вынужденный шаг, объяснявшийся установкой нового мотора. Изменили форму фюзеляжа, сделав его ниже. Изменили форму фонаря кабины. За лобовым стеклом установили вкладку из бронестекла. Кабину защитили броней общей массой 79 кг.

В результате появился самолет P-40D (Model 87). Первым заказчиком нового самолета стали англичане. Представители USAAC разместили заказ на P-40D лишь в июне 1940 года.

22 мая 1941 года в воздух поднялся первый из заказанных англичанами Model 87A-2, а вскоре за ним последовал и американский вариант Model 87А-1. Первые 22 машины были собраны в соответствии с описанным выше стандартом, но уже в начале 1941 года вооружение самолета довели до 6 12,7-мм пулеметов, установленных в крыльях. Модифицированные таким образом истребители стали называться P-40Е «Warhawk». Кроме того, у них изменилась конфигурация бронезащиты кабины, общая масса брони достигла 79,5 кг. У самолетов P-40Е поздних выпусков под крыльями имелись замки для шести 9-кг или двух 45-кг бомб. Радиооборудование состояло из радиостанции SCR-283 или SCR-274N. Все перечисленные изменения привели к тому, что масса самолета возросла до 3814 кг (и даже до 4176 кг в полной конфигурации), тогда как оригинальный P-40 весил всего 3078 кг.

По сравнению с Model 81 все последующие модификации были заметно быстрее на всех высотах, но за это пришлось расплачиваться худшей скороподъемностью и маневренностью, которые с самого начала были далеки от идеала. В пикировании самолет начинал вибрировать. Нагрузка на рули в пикировании была столь высока, что пилот не мог вывести машину из пике, если ее скорость превышала 644 км/ч. Другой недостаток самолета заключался в том, что при рулежке машину водило влево-вправо по синусоиде. При разбеге и пробеге пилоту приходилось активно работать рулем направления, чтобы удерживать машину на прямой. Чтобы устранить этот недостаток, некоторые самолеты оснастили килем с удлиненной передней частью. Благодаря этому удалось повысить стабильность самолета не только во время разбега/пробега, но и при полете с небольшой скоростью. Причиной нарушения стабильности стало уменьшение боковой площади фюзеляжа. Самолеты P-40D и Е требовали от пилотов большего мастерства, а, следовательно, затягивалась подготовка пилотов.

Примерно в это же время шла реорганизация американской армейской авиации. 20 июня 1941 года на месте авиационного корпуса США (USA Air Corps) были сформированы военно-воздушные силы США (US Army Air Force). Весной 1942 года изменили и название авиагрупп. Слово «Pursuit» уступило место слову «Fighter».

22 мая 1941 года облетали первый P-40D для USAAC. Было заказано 23 самолета этой модификации. Заказчик получил машины в период между 11 и 23 июля 1941 года. Самолетов P-40Е выпустили 820 штук.

Вариантом P-40Е был P-40Е-1 (Model 87A-4). Этот самолет, предназначавшийся для англичан, выпускался серией в 1500 машин. Многие самолеты P-40Е-1 остались у американцев.

P-40 из 20 PG, 55 PS. На верхней стороне левого крыла нанесен тактический номер. Конец 1940 года.

P-40 из 8 PG. 33rd PS — первой группы, оснащенной самолетами этого типа, сентябрь 1940 года. У этой машины на верхней стороне левого крыла также повторялся тактический номер.

«Tomahawk» Mk II. АК498, 250 Sqn, 239 FW, пилот Клив Колдуэлл, Северная Африка. 1942 год.

P-40 первой производственной серии. Самолет из 54 PG передали к AVG, лето 1942 года.

P-40 (39-174) первой производственной серии, переданный в AVG, лето 1942 г.

P-40 (39-184) первой производственной серии. В конце 1943 года находился к отряде пилотажа на базе Люк-филд, Аризона.

Р-4 °C (-CU)(41-113468) из 33rd PG. август 1941 года.

P-40 В из 20 PG. Гамильтон-филд. Калифорния, 1941 год.

P-40В из 77 PG. Окленд. Калифорния, август 1941 года.

Р-4 °C из 65 PS, 57 PG, система ПВО Bосточного Побережья, начало 1942 года.

P-40 «Poison» «127». первая производственная серия. неизвестная часть. первая половина 1942 года.

P-40 В «Tomahawk» 47 PS. Халейва. Гавайи, 7 декабря 1941 года.

P-40В «Tomahawk», 44 PS, Беллоуз-филд, Гавайи, 7 декабря 1941 года.

P-40E-1 из 8 FS,49 FG, лейтенанта Пьера С. Элфорда, известного джазового пианиста. Порт- Морсби, октябрь 1942 года.

P-40N-5 «Squirlbate» из 8 FS. 49 FG, капитана Ричарда Дж. Водра, Новая Гвинея, май 1943 года.

«Tomahawk» Mk IIB, АК534, 112 Sqn RAF, Египет, 1941 год.

«Tomahawk» Mk IIB. AK658, 112 Sqn RAF, пилот Клив P. Колдуэлл. Египет, 1941 год.

«Kittyhawk» Mk III FR 374, 250 Sqn RAF, Северная Африка. 1942 год.

«Kittyhawk» Mk III FL 90? 260 Sqn RAF, Северная Африка. 1942 год.

Оглавление