«Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)»

Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904) (fb2) - Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904) 5016K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Рафаил Михайлович Мельников

Рафаил Михайлович Мельников Броненосный крейсер “Баян”(1897–1904)

Боевые корабли мира

Тех. редактор Ю.В. Родионов

Лит. редактор СВ. Смирнова

Корректор М.А. Леонов

Корабли и сражения (позднее “Боевые корабли мира”)

Издатель выражает благодарность В.В. Арбузову и Д.М. Васильеву за предоставленные фотографии

ISBN 5-902236-23-1

С-Пб.: Издатель М.А. Леонов, 2005. — 92 с: илл.

В истории кораблестроения “Баян” представляет тип первого и единственного перед войной, корабля принципиально нового поколения русских броненосных крейсеров. Он же оказался родоначальником самой большой серии кораблей этого класса в дореволюционном флоте.

На 1–4 страницах обложки даны фотографии крейсера “Баян” в различные периоды службы.

Введение

Проектом “Баяна” русский флот совершал явно назревший к концу XIX в. переход от сооружения одиночных океанских рейдеров к крейсеру для тесного взаимодействия с эскадрой линейных кораблей. Это был верный шаг в правильном направлении, и можно было только радоваться удачно совершившемуся переходу флота на новый, более высокий, отвечающий требованиям времени уровень крейсеростроения. Но все оказалось не так просто и оптимистично. Среди построенных перед войной крейсеров “Баян” оказался один, и выбор его характеристик, как вскоре выяснилось, был не самым оптимальным.

Вопрос о том, почему так получилось, составляет одну из загадок истории отечественного кораблестроения, которая до сих пор остается нераскрытой.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

1. Четыре проекта

В богатейшем, бескрайнем собрании документов РГА ВМФ в Санкт-Петербурге, наряду с необъятными — размером с оконное стекло — альбомами чертежей кораблей, башенных установок, крепостей и карт городов, выделяются увесистые (до 1000–1500 листов в двухтомниках за каждый год только по кораблестроению), в кожаных переплетах фолианты журналов (протоколов) МТК. В них основная масса результатов административнотворческой деятельности главного инженерно-технического учреждения флота. Временами весьма обстоятельные, подчас подозрительно краткие, журналы в своих протоколах раскрывают истоки большинства проектов кораблей флота.

Один из них (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 58, л. 325–333) открывает существо оснований для проектирования крейсера “Баян”, ход мыслей и мотивы тех, кто решал судьбу проекта. Было бы чрезвычайно полезно этот и подобные журналы опубликовать в виде сборника документов. Только с появлением этих публикаций можно будет в полной мере прочувствовать и оценить обстановку тех дней.

За этим отчетом последовали другие, в которых явно было видно, как кораблестроение все глубже тонуло в бюрократическом болоте. Обсуждение проектных инициатив французской фирмы давало шанс миновать это болото.

Обсуждение задания на проектирование нового корабля водоизмещением 6–7 тыс. т, отмечалось редкой в истории отечественного кораблестроения обстоятельностью и, казалось, должно было гарантировать безошибочно оптимальное решение. Вопрос, однако, заключался в том, насколько взгляды ответственных лиц флота и кораблестроения, решавших судьбу проекта, соответствовали требованиям времени, состоянию техники, тактики и перспективам их развития. Вторым и, может быть, еще более важным фактором, влияющим на судьбу проекта, была и личная заинтересованность в его заказе со стороны “главного начальника флота и морского ведомства”, его императорского высочества великого князя генерал-адмирала Алексея Александровича. Об этом свидетельствовало, в частности, данное свыше указание о постройке нового корабля непременно во Франции. Многозначительно было и активное участие, которое в обсуждении проектов принял адъютант великого князя капитан 1 ранга А.М. Абаза (1853–1917).

Командуя строившимся тогда на верфи и заказанным по выбору великого князя крейсером “Светлана”, А.М. Абаза играл, по-видимому, роль особо доверенного представителя русского флота и своего главного начальника. Тогда же, видимо, и начались закулисные переговоры о заказе, который должен был продолжить сотрудничество с так привлекшей внимание великого князя французской фирмой. Показательно, что в этих инициативах вовсе не упоминались ни военно-морской агент во Франции, ни отвечающий за программы судостроения и боеготовность флота ГМШ.

От адъютанта великого князя и была получена информация о готовности французского завода взять на себя постройку крейсера для русского флота в соответствии с его заданием. Усилиями адъютанта и, несомненно, при поддержке великого князя, французский проект вне всяких программ судостроения “продавливался” по крайней мере трижды. Обнаруженные документы свидетельствуют, что еще в 1896 г. проект “цитадельного крейсера” А.М. Абаза представлял великому князю (не уточняется, однако, было ли это во Франции или в России). Чертежи крейсера и его модель, привезенные из Франции, А.М. Абаза показывал затем Управляющему Морским министерством в Петербурге. Какие при этом велись переговоры и какие совершались частные беседы между двором великого князя и структурами морского ведомства — сведений в архивах, конечно же не встречается.

Видимой частью этого айсберга оказались сохранившиеся в РГА ВМФ протоколы двух заседаний по обсуждению проектов, состоявшихся в Морском министерстве в апреле и мае 1897 г. В журнале также была представлена широкая картина взглядов специалистов МТК на состояние проектирования легких крейсеров на исходе XIX в. В них просматриваются также и корни заблуждений, проявившиеся вскоре при выборе типов кораблей для принятой в конце 1897 г. программы “для нужд Дальнего Востока”.

Журнал № 58 начинался извлечением из записки А.М. Абазы от 17 марта 1897 г. с его собственной оценкой четырех полученных от французской фирмы проектов. Вместе с доводами об исключительных достоинствах “цитадельного крейсера” упоминалась состоявшаяся ранее демонстрация его чертежей и модели Управляющему Морским министерством. При водоизмещении 5500 т крейсер должен был развивать скорость 22 или 24 узла (с соответствующей корректировкой толщины брони) и запасом угля, позволяющим достичь 12000-мильной дальности плавания. В журнале отмечалось, что "г-н Абаза позволяет себе очень настаивать на исключительно хороших качествах этого крейсера”. Так, подчеркивалось наличие броневой палубы, коффердамов и непроницаемых переборок “в очень большом числе”.

Благодаря этим решениям, корабль, по мнению A.M. Абазы, “предоставлял условия лучшие, чем на любом существующем крейсере”. Сверх того, предусматривались еще бортовая броня и броневые траверзы между всеми орудиями. Броня, правда, была незначительная, но так как она является добавлением к “обыкновенной защите крейсеров”, то ее A.M. Абаза считал имеющей “свою силу”, чем обеспечивалась “некоторая защита людей хотя бы от мелкой артиллерии”. Это отличало цитадельный крейсер от “Светланы”, которая из-за отсутствия защиты потеряет в бою много людей. Чрезвычайным достоинством цитадельного крейсера он считал ход 22–24 уз — “небывалый на крейсерах такого размера”. В особенности важным был запас угля для 12000-мильного плавания, чего, подчеркивал A.M. Абаза, не удается достигать на крейсерах водоизмещением даже более 12000 т.

Удачным считал он расположение артиллерии, из которой семь больших орудий могли вести огонь на нос по килю и пять на корму тоже по килю. Такое удачное расположение, напоминал он, “имеет для крейсера большое значение”. Такое энергичное отстаивание экспериментального, судя по всему, типа корабля, не могло не вызывать предположений о каком-то особом сговоре адъютанта с фирмой. Возможно, она хотела за счет русских (как это не раз бывало при заграничных заказах) приобрести опыт сооружения подобного корабля. Литература и документы никаких объяснений позиции адъютанта не содержат.

Пристрастность позиции A.M. Абаза особенно обнаруживалась в беспощадной критике, которой он подверг оба крейсера, построенные для французского флота. О крейсере “Адмирал Патуа” (“Amiral Pothuau”) говорилось, что он “тяжел и неуклюж как по внешним его формам, так и в особенности по внутреннему расположению и устройству”. К такому выводу он пришел после тщательного — несколько раз — обследования всех закоулков его помещений и устройства. Каждый раз, посещая корабль, A.M. Абаза, по его словам, в душе радовался, что этот крейсер французский, а не русский. С ним во мнении, что корабль служил примером того, “как не следует строить”, согласны были и французские специалисты. Правда, этот проект не был заводским — он был получен от французского морского министерства. Неважной была и скорость: 19 уз достигалась лишь при форсированном дутье, а при естественной тяге можно было рассчитывать едва ли на 16. Сам завод этот проект к постройке не рекомендовал. Он был самый дорогой из всех предлагавшихся, а срок постройки по нему 35–38 месяцев должен был стать самым продолжительным Крейсером “Дюпюи де Лом”, давшим весьма хорошие результаты, французы как будто были весьма довольны, но по сведениям A.M. Абаза, корабль имел очень малый запас угля, и потому этот проект, безусловно, уступал проекту цитадельного крейсера с его обещавшейся 12000-мильной дальностью плавания. Лучше этого проекта был бы, по мнению A.M. Абазы, измененный проект русского крейсера “Адмирал Нахимов”. Надо лишь “придать ему несколько другие линии и современные котлы и машины”, чтобы достичь 21-уз скорости.

Такой проект был бы полезен для необходимой флоту однородности типов. A.M. Абхаза был уверен в том, что французы, если им предложить, “охотно” возьмутся за усовершенствование проекта “Нахимова”. Но более всего французы, видимо, были склонны осуществлять проект увеличенной “Светланы”, представлявшей, понятно, самый близкий прототип. Чтобы усилить артиллерию, запас топлива и, если надо, увеличить скорость, следовало водоизмещение увеличить на 1–2 тыс. т и использовать резервы помещений и нагрузки за счет ликвидации кают генерал-адмирала и его свиты. Второй вариант усовершенствованной “Светланы” (первый — водоизмещением 4800 т) при водоизмещении 5800 т мог обеспечить скорость 22 уз, вооружение из 14 6-дм и двух 8-дм орудий. Дальность плавания могла бы быть даже больше, чем у цитадельного крейсера. Броня оставалась по типу легкого (бронепалубного) крейсера, и для броневой защиты артиллерии требовалось дополнительное увеличение водоизмещения. Французы были готовы осуществить и любой проект, который предложат русские заказчики, но считали, что “для скорости, дешевизны исполнения” лучше построить несколько кораблей одного типа. Сам завод, повторял A.M. Абаза, особенно настаивает на своем цитадельном крейсере и на увеличенной “Светлане”. Это мнение он энергично поддерживал.

Поддерживая фирму, A.M. Абаза безоговорочно считал лучшим “цитадельный” проект, в котором “люди хоть несколько защищены, чего на ”Светлане“ нет”. Этот вопиющий изъян “Светланы” он подчеркивал решительным осуждением строителей (так прямо и говорилось в приложении его записки в журнале МТК), “не проявивших в проекте заботы о людях, после уничтожения которых судно одинаково пропадет, как будто на дно пошло”. Казалось бы, что этот изъян с легкостью мог быть устранен корректировкой проекта “увеличенной “Светланы”, но эта мысль A.M. Абазе в голову не приходила. Усовершенствовать он считал возможным лишь неизъяснимо излюбленный и с неприкрытым лоббизмом (был на то, видимо, сговор с фирмой) отстаивавшийся цитадельный проект. И если, как он замечал, французы предлагали в нем какой-то подозрительный способ установки орудий посредством вставливания их в трубы борта корабля на цапфах, то можно было заменить его применением станков. Этим предложением и ограничился весь творческий вклад великокняжеского адъютанта в обосновании и выборе проекта будущего русского броненосного крейсера. Ни малейшего сомнения не вызвала у него заявленная в очевидно рекламных целях, нигде никем не достигавшаяся 12000-мильная дальность плавания. Лишь вскользь упоминал он и вариант усовершенствования типа крейсера “Адмирал Нахимов”.

Французский броненосный крейсер “Адмирал Патуа”.

(Построен в Гавре. Спущен на воду в 1895 г. 5360 т, 2 7,6-дм и 4 3,9-дм орудия, броня борта 2–3 1/8 дм.)

Будь A.M. Абаза наделен искрой тактического мышления, он мог бы подсказать флоту тот действительно перспективный тип броненосного крейсера, в котором остро нуждался русский флот. Больно даже представить, если бы вместо стада мало на что годных бронепалубных броненосных крейсеров (от “Авроры” до “Олега”) в войне приняла бы участие дивизия крейсеров усовершенствованного и с современной скоростью типа с восемью орудиями калибром 8-дм каждый. Но на беду русского флота A.M. Абаза был неспособен проявить хоть что-то отчасти похожее на мысль. Он, по-видимому, как это подтвердил опыт его последующей тайной миссии царского эмиссара в Европе при попытках купить экзотические крейсера, обладал каким-то непоправимым дефектом интеллекта, какой в Порт-Артуре, судя по публикациям тех лет, проявил столь же возлюбленный императором генерал- адъютант A.M. Стессель (1848–1915).

Исследование деятельности этих двух ”флигель-аксельбантов” могло бы стать существенным дополнением к раскрытию важнейшей исторической проблемы русского милитаризма. Во всяком случае A.M. Абаза не использовал свое высокое положение для внесения ясности в остро вставшую в тот момент проблему выбора для флота нового типа броненосного крейсера. Он ее своим сверх всякой меры отстаивавшимся (на то был, видимо, корыстный сговор с фирмой) цитадельным проектом лишь затемнил и внимание собравшихся, увлекая их на ложный путь.

МТК, надо признать, отнесся к инициативам A.M. Абазы без тени угождения. В своем весьма квалифицированном анализе проекта “цитадельного крейсера” не оставил от него камня на камне. Его специалистов, видимо, задело слишком уж бесцеремонное вторжение не в свое дело, допущенное великокняжеским адъютантом. Большим изъяном проекта было признано отсутствие полной броневой палубы между башнями 8-дм орудий, отчего не обеспечивалась защита механизмов от осколков. Гораздо более тяжеловесным, чем обещали французы, должен был быть двойной по существу корпус с его дроблением на мелкие отсеки. Ненадежными были признаны броневые казематы с броневыми траверзами, недоказанной 300-тонная экономия от применения котлов Нормана-Сигоди, воспроизводивших тип Нормана. Сам этот котел считали уступающим котлам Бельвиля, а ожидавшаяся 400-тонная экономия веса (по примеру французского крейсера “Шаторено”) — явно неоправданной. “Нововведение не очень желанное”, — заметил по этому поводу Управляющий Морским министерством.

Благоразумнее было подождать результаты эксплуатации предлагаемых в проекте котлов. Артиллерийский отдел напоминал, что “выгоднее догонять неприятеля артиллерийскими снарядами, а не преимуществом в ходе”. Эта “чрезвычайной важности мысль” не получила, однако, внятного и убедительного обоснования. Таившаяся в ней концепция стрельбы на предельных расстояниях из орудий крупного калибра (чем немцы весьма озаботили русских моряков в первой мировой войне) не была конкретизирована настояниями о вооружении крейсера нового типа в основном орудиями 8-дм калибра. Ведь именно они позволяли нанести действенные повреждения даже броненосцам противника.

Возможно, в делах артиллерийского отдела (журналы по артиллерии, инициативные записки и предложения) еще найдутся соответствующие документы, но, вместо открывшей путь к успеху идеи сверхдальней стрельбы из тяжелых орудий (чем еще в Крымской войне владели под Севастополем артиллеристы легендарного пароходо-фрегата “Владимир”), мнение артиллерийского отдела сводилось к повторению ошибочно понятого урока из опыта китайской войны 1894–1895 г. В силу владевшего всеми непостижимого затмения считалось, что в бою впредь решающее значение будет иметь количество металла, обрушиваемого на противника в единицу времени. Достичь этого рассчитывали посредством самого модного на то время скорострельного 6-дм орудия. Именно такие пушки и были предназначены для уже строившейся “Светланы”. Главными были они и на предлагавшемся “цитадельном крейсере”.

Сопоставление силы огня, который могли бы обеспечить восемь 8-дм орудий современного типа в вооружении усовершенствованного крейсера “Адмирал Нахимов” с орудиями 6-дм калибра на “цитадельном крейсере” в записке артиллерийского отдела не проводилось. Настояний о преимущественном или исключительном вооружении нового крейсера по схеме “Адмирала Нахимова” им, например, в трехбашенном варианте, осуществленном в германских броненосцах типа “Бранденбург” (1891 г.) и русских башенных фрегатах (типа “Адмирал Лазарев” 1867 г.) не предлагалось.

“Смело подняться умом до облаков” специалисты артиллерийского отдела и на этот раз не сумели.

2. “Паллада” и мировые образцы

Анализируя полученный проект, МТК опирался на опыт еще только строившихся крейсеров типа “Паллада”. Особенно бросалась в глаза нереальность обещавшаяся французской фирмой 12000 мильная дальность плавания. Для такой дальности, учитывая известные нормы удельных расходов топлива, следовало иметь его запас не 1000 т, как предположено в проекте, а по крайней мере вдвое больше. Совершенно неконструктивным был и подозрительный способ установки орудий в бортовых трубах.

Не получило одобрения и намерение фирмы в проекте увеличенной “Светланы” обойтись без защитной обшивки деревом и медью. Это, правда, позволяло уменьшить водоизмещение, увеличить запас топлива и скорость, а срок постройки сократить на три месяца. Но Управляющий Морским министерством счел такое решение неприемлемым. ”Без обшивки нельзя, — сказал он — мы броненосцы обшиваем, так как доков на Востоке, где ему придется плавать, немного у нас”.

Признав “цитадельный крейсер” со всех сторон несостоятельным, МТК сделал второе (после артиллерийского отдела) принципиальной важности замечание о том, что рассматривать надо не эти предложенные типы (проект на базе “Адмирала Нахимова” сочли, видимо, нереальным), а “сравнивать последние типичные образцы крейсеров разных морских держав”. Но и в этом случае связь между их типами с назначением и техническим использованием обозначена не была. Сравнивались лишь обычные образцы. Так, “Дюпюи де Лом” (1890 г., 6400 т, 22 уз, 2 194- и 6 164-мм пушек, не считая мелких) признали вполне современным по скорости и запасам топлива, но к его изъяну отнесли “чрезмерное развитие броневой защиты судна и артиллерии, которая на нем в ограниченном количестве”. Тем самым как бы признавалось, что строившаяся тогда без бортовой брони “Паллада”, имея 20-уз по проекту и всего 8 152-мм пушек в открытых, даже без щитов, палубных установках, была более удачным типом.

На более современном (1895 г.) “Патуа” бортовое бронирование, в отличие от сплошного на “Дюпюи де Ломе”, французы ограничили протяженностью только в средней части (толщина лишь 64 мм вместо 120 мм), а 'сравнительно сложную установку 6-дм пушек во вращающихся броневых башнях заменили установкой в каземате, способствующем защите людей”. Приходилось, однако, опасаться, что за это полезное новшество придется заплатить большой перегрузкой, которая может уменьшить скорость до 19 или даже (по сведениям A.M. Абазы) до 16 уз.

Англичане в последних крейсерах типа “Аррогант” (5860 т, 18–19 уз) следовали примеру французов, ограничившись бортовой 50-мм броней и защитой артиллерии (сведения Брассея) 114-мм броней. В Германии же на последних (5650 т. 18, 5 уз) крейсерах новой серии и вовсе отказались от бортовой брони, но зато их 2 9-дм и 8 6-дм орудия защитили 4-дм броней.

Французский броненосный крейсер “Дюпюи де Лом”.

(Построен в Бресте. Спущен на воду в 1890 г. 6406 т, 2 7,6-дм и 6 6,4-дм орудия, броня борта 4 дм.)

Этим примером как бы подтверждалась оправданность отечественных бронепалубных крейсеров типа “Паллада” и даже их превосходство в скорости (увы, не подтвердившееся) над иностранными аналогами. Существенным, но почти тотчас же забытым (в проекте “Цесаревича”) было признание неоправданности установок 6-дм орудий в чрезмерно сложных башнях.

Но главное — оставалось невыясненным тактическое назначение будущего русского крейсера. Речь шла о некоем обобщенном типе, сильно отличавшемся от серии океанских рейдеров типа “Рюрик”, в котором как-то особо гармонично должны были совмещаться по-разному комбинировавшиеся главные достоинства крейсеров: “защита судна, артиллерия, защита людей и артиллерии, скорость хода”. Запас топлива по общей во всех странах норме составлял 10 % водоизмещения.

В таблице приоритетов этих достоинств на первом месте во Франции и Англии ставили защиту судна, в Германии — артиллерию, на последнем в этих странах — скорость. Япония еще оставалась вне поля зрения, хотя уже с 1896 г. японские военные приготовления безостановочно нарастали, и столкновение японского и русского флотов становилось все более вероятным.

В журнале далее говорилось: “в последнее время выделился совокупностью своих боевых качеств построенный фирмой Армстронга для Чилийского правительства крейсер “Эсмеральда” водоизмещением 7000 т, верность печатных сведений о котором в общих чертах подтверждается нашим военно-морским агентом в Англии, в рапорте от 13/ 25 марта 1894 г. № 131. Почти совпадая по водоизмещению с нашими крейсерами типа “Паллада”, крейсер “Эсмеральда” сравнивается с ним в следующем виде “… Из приведенной таблицы сравнения с “Палладой” по 16 характеристикам следовало, что при почти одинаковом водоизмещении и большей удлиненности корпуса (отношение длины к ширине 8,2 против 7,07) с почти таким же палубным бронированием (броня на скосе 2 дм против 2,5 дм) чилийский крейсер имел превосходство в скорости (23 уз против 20), в наличии (на 3/4 длины борта) 6-дм броневого пояса, в толщине боевой рубки (8 дм против 6 и 3 дм) и более мощной артиллерии (2 8-дм, 16 6-дм против 8 6-дм, не считая мелких пушек).

По весу артиллерии (598 т) он превосходил “Палладу” на 197 т. Эти преимущества МТК объяснял легкостью механизмов корпуса (отсутствовало двойное дно) и отсутствием защиты артиллерии.

Проекты же, предложенные французской фирмой, признавались не имеющими “особых достоинств”. И если об особенно выдвигавшемся на первый план A.M. Абазой проекте цитадельного крейсера говорилось, что он, выделяясь “новизной мысли”, неприемлем из-за чрезмерного преобладания в нем “одних боевых качеств за счет больших пожертвований в других”, то о проекте на основе “Адмирала Нахимова” МТК в своей итоговой рекомендации Управляющему и вообще не упоминал. Возможность усилить флот опережающим свое время проектом крейсера и преимущественным применением орудий 8-дм калибра была упущена. Достойно сожаления и то обстоятельство, что тогдашний (в 1896–1898 гг.) военно-морской агент в Англии капитан 1 ранга И.К. Григорович не обнаружил наклонности к творчеству и перспективному мышлению.

Подтвердив достоверность сведений об “Эсмеральде”, в МТК прошли мимо сведений (или не захотели их искать) о другом, также чилийском и строившимся в Англии на том же заводе, крейсере ''О'Хиггинс''. Он был заложен на верфи в Эльсвике 6 апреля 1896 и спущен на воду в 1897 г., и сведения о его проектных характеристиках, по-видимому, не могли составлять секрета. Представлял же он собой (при водоизмещении 8500 т) развитие типа “Эсмеральда”, в котором за счет сокращения числа 6-дм орудий с 16 до 10 было вдвое (до четырех) увеличено количество орудий 8-дм калибра, а скорость с 23 уз уменьшена до 21,25 уз. Это проект (с размещением 8-дм орудий попарно в двух башнях и с некоторым увеличением ширины (водоизмещение возросло до 9750 т) сразу же был принят Японией за прототип при заказе в Англии на том же Эльсвикском заводе двух своих первых броненосных крейсеров “Асама” и “Токива”.

Спущенные на воду в марте и июле 1898 г., эти корабли также не могли составить секрета для И.К. Григоровича. Именно с ними, как все уже давно понимали, предстояло вступить в бой проектировавшемуся в 1897 г. русскому броненосному крейсеру. Тем не менее, ни ''О'Хиггинс“, ни ”Асама'' не привлекли внимания в России.

Чилийский броненосный крейсер "О'Хиггинс".

(Построен в Англии. Спущен на воду в 1897 г. 8500 г. 4 8-дм и 10 6-дм орудия, броня борта 6 дм.)

Столь же поразительно и невнимание, проявленное к уже известной тогда итало-аргентинской серии крейсеров типа “Гарибальди”, которые почти с волшебной скоростью — по одному в год — с 1895 г. строились на верфях Ансальдо и Орландо в Италии. В их типе (водоизмещение почти такое же, как на “Эсмеральде” и “Палладе”) без труда просматривалась гармоничность характеристик, которой так был озабочен МТК. Четыре крейсера этого типа “Гарибальди” (1895 г.), ”Сан- Мартин” (1896 г.), “Пиэрадон” (1897 г.) и “Генерал Бельграно” (1897 г.) были куплены Аргентиной у итальянского правительства, а еще два — “Риводавия” (1903 г.) и “Морено” (1902 г.) куплены Японией в 1903 г. после отказа от приобретения их Россией. Они и стали теми “Ниссин” и “Кассуга”, которые долго и успешно досаждали русскому флоту под Порт-Артуром (Р.М. Мельников. 'Крейсер “Варяг”. Л., 1983, с. 160–161).

Судьба этих кораблей и хитросплетения сделок по совершенным и предполагавшимся их покупкам составляет самую, может быть занимательную и поучительную страницу истории судостроения на рубеже XIX и XX вв. Об этих кораблях пришлось вспомнить с началом войны с Японией, когда “Асама” в первый же ее день с невыразимой легкостью справился под Чемульпо с построенным в 1899 г. русским крейсером “Варяг”. А ”О'Хиггинс“ вместе с “Пуэрадоном” и другими стал предметом безуспешных вожделений русского правительства. Осуществлявшаяся A.M. Абазой тайная, но вскоре разоблаченная перед всем миром операция по приобретению этих “экзотических крейсеров” — еще одна не раскрытая страница отечественной истории. Такое невнимание к первоклассным броненосным крейсерам приходится объяснять стечением на редкость большого числа неблагоприятных обстоятельств.

К ним, в частности, надо отнести стойкость все еще сохранившейся от прежних времен концепции крейсерской войны, “извечная экономия”, заставлявшая уменьшать водоизмещение кораблей, непонимание новой роли броненосных крейсеров при их взаимодействии в бою с броненосцами и, наконец, упование на считавшиеся тогда (по опыту японско-китайской войны) наиболее действенными (в силу их скорострельности) 6-дм орудия. Отсутствие целенаправленной творческой работы по проектированию кораблей, недооценка поражающего действия современных фугасных снарядов (хотя об этом предостерегал даже A.M. Абаза) позволяли русскому флоту, невзирая на сооружение для Японии броненосных башенных крейсеров типа “Асама”, продолжать строить бронепалубные крейсера типа “Паллада” с открытыми, и даже без броневых щитов, палубными установками 6дм орудий.

Представление о том, что каждый новый русский корабль должен быть сильнее своего аналога из состава сил вероятного противника, было вовсе не определяющим. Внятного обоснования значения броненосных крейсеров как кораблей, выполняющих в бою охват головы или фланга, не имел даже самый авторитетный специалист в области морской тактики Н.Л. Кладо. Даже в выпущенном в 1904 г. труде “Современная морская война” (С-Пб, 1905, с. 94) он лишь подчеркивал полезность бортовой брони на броненосных крейсерах и запоздало напоминал о том, что броненосные крейсера — это “роскошь при эскадре” (с. 96).

Сумятицу во взглядах на роль и место крейсеров вносила модная тогда концепция решающей роли в бою скорострельной артиллерии калибром 6-дм и о бесполезности бронирования. Апологетом ее выступал авторитетный специалист генерал-лейтенант П.Ф. Пестич, который на эту тему сделал 18 марта 1892 г. доклад в Академии Генерального штаба (“Современный флот и его вопросы”, С-Пб, 1892). Эти же взгляды с 1894 г. поддерживал адмирал СО. Макаров, настойчиво проповедовавший (“Морской Сборник”, 1894, № 6 “Разбор элементов, составляющих боевую силу судов”) свой проект “безбронного” (т. е. без бортовой брони — P.M.) боевого судна. Такой корабль, имевший водоизмещение 3000 т, скорость 20 уз и вооруженный двумя 8-дм и четырьмя 6-дм орудиями, он считал универсальным для эскадренного боя.

Чилийский броненосный крейсер “Эсмеральда”.

(Построен в Англии. Спущен на воду в 1896 г. 7000 т, 2 8-дм и 16 6-дм орудия, броня борта 7 дм.)

Особенным достоинством своего проекта он считал малый размер цели, который представлял 3000-тонный корабль. Для достижения такого преимущества он полагал вредными всякие перекрытия орудий броней. Этот довод, почему-то не считаясь с огромным фугасным действием современных снарядов, он в своих трудах подкреплял рисунками малого размера цели орудия без щита и примером броненосца ”Чин-Иен“, на котором неразрывные снаряды японцев “пронизывали борт, но не задевали отдельных предметов” (“Рассуждения”, 1943. С. 432, 439).

Проявляя непостижимую в этой своей убежденности инерцию мышления, СО. Макаров отстаивал свою концепцию и в записке от 29 апреля 1897 г. для великого князя Александра Михайловича (Документы, т. II, с. 234–238), и в статье в “Морском Сборнике” за 1897 г. № 7, (“Рассуждения по вопросам морской тактики”. М., 1943, с. 383–441). Даже в 1903 г., почти добившись разрешения на постройку опытового безбронного судна по своему проекту, полагал достаточным сохранить на нем скорость 20 уз и ранее предлагавшееся вооружение. О более чем скандальном состоянии взглядов на тип русского крейсера в конце XIX в. свидетельствует и обзор проектов, приведенный в книге Л.Л. Поленова “Крейсер “Аврора” (Л., 1987 г., с. 17–26).

Все эти обстоятельства предопределили те рекомендации, которые МТК в журнале № 58 предоставил на “благоусмотрение” Управляющего Морским министерством.“В отношении общей совокупности достигнутых боевых качеств” образцовым безоговорочно признавался проект “Эсмеральды”. Его и следовало взять “в основании” для составления проекта русского крейсера. “Той же французской фирме или другим иностранным заводчикам, которые будут составлять проект”, следовало поручить, “не выходя ни в коем случае из водоизмещения крейсера ”Паллада“, не превышать 7000 т, более уравновесить боевые качества крейсера по сравнению с “Эсмеральдой” и сделать возможно больше в отношении защиты артиллерии и людей за счет незначительного уменьшения артиллерии и некоторого уменьшения толщины бортовой брони (при ширине пояса “Потуа”) и скорости хода”. Котлы следовало применить типа Бельвиля, а полный ход ”в среднем выводе за время 24-часового испытания с пробегами на мерной миле” должен быть не ниже 21 узла.

Выбор расположения артиллерии (по предложениям артиллерийского отдела) предоставлялся также на усмотрение Управляющего.

Аргентинский броненосный крейсер “Джузеппе Гарибальди”

(Построен в Италии. Спущен на воду в 1895 г. 6840 т, 2 10-дм и 10 6-дм орудия, броня борта 6 дм.)

3. Проектное задание

Журнал МТК № 58 Управляющий Морским министерством рассмотрел с редкой оперативностью. Уже на следующий день — 30 апреля 1897 г. он своей резолюцией на журнале определил состав участников намеченного им на 7 мая в 3 часа дня большого совещания ”для обсуждения как этого журнала, так ровно для решения заданий предлагаемого к заказу во Франции крейсера в 6–7 тыс. т”.

При всей их многословности документы тех лет умалчивают о многом. Поводы для вопросов составляют и наперед заданное решение о постройке крейсера именно во Франции, и так же мало обоснованное ограничение водоизмещения. Сбор представителей мыслящей элиты флота должен был, по- видимому, стать прикрытием для произвольного решения великого князя генерал-адмирала. В совещании под председательством Управляющего Морским министерством вице-адмирала П.П. Тыртова (1836–1903) приняли участие адмирал К.П. Пилкин (1924–1913), который в 1877–1886 гг. был заведующим минной частью во флоте, а в 1888–1896 гг. — председателем МТК. Имея обширный опыт плаваний по Балтике и в Тихом океане, ставший полным адмиралом в 1896 г., он, по отзыву А.Н. Крылова, несмотря на преклонный возраст, отличался особенными ясностью мысли и умением схватывать суть проблемы.

В силу родственных отношений и по должности командующего Практической эскадры Балтийского моря в 1987 г. был приглашен прежний начальник соединенных эскадр в Тихом океане в 1895 г. вице-адмирал С.П. Тыртов 2 (1839–1903), вице-адмиралы Н.И. Казнаков (1834–1906), командовавший в 1893 г. эскадрой Атлантического океана, и с 1893 г. состоявший Главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором по Кронштадту СО. Макаров (1848–1904), командовавший в 1894–1895 г. эскадрой Средиземного моря и в 1896 г. Практической эскадрой Балтийского моря вице-адмирал Ф.К. Авелан (1839–1916), с 1896 по 1903 гг. занимал должность начальника ГМШ, контр-адмирал Н.И. Скрыдлов (1844–1918), с 1894 г. по 1898 г. был исполняющим должность Главного инспектора минного дела, Свиты его Величества контр-адмирал Н.Н. Ломен (1843–1909), с 1893 г. состоял флаг-капитаном его Величества, генерал-майор А.С. Кротков (1848-?), состоял и.д. Главного инспектора морской артиллерии.

Присутствовали также инспектор механической части Н.Г. Нозиков (1839-?), инспектор кораблестроения (еще не ставший генерал-лейтенантом) Н.Е. Кутейников (1845–1906). Делопроизводителем был представитель ГМШ капитан 1 ранга А.Г. Нидермиллер (1851–1937, Берлин). По какой-то причине отсутствовал также приглашавшийся начальник ГУКиС вице-адмирал В.П. Верховский (1838–1917).

Находящиеся в отставке вице-адмиралы И.Ф. Лихачев (1826–1907) и П.С. Бурачок (с 1837 г. после 1910 г.) и адмирал (с 1891 г.) А.А. Попов (18211898), обладавшие особенно обширным опытом и наклонностью к творчеству, приглашения не получили. Все они были неудобны существующему правящему режиму, А.А. Попову не могли простить сооружение “поповок”, И.Ф. Лихачеву — его настойчивые призывы к возвращению на флоте духа творчества, к созданию во флоте Морского Генерального штаба и убежденности в том, что ”в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех”.

Таким пониманием места русского флота, высказанным И.Ф. Лихачевым еще в 1859 г., никто в Морском министерстве в исходе XIX в. не задавался. Все специалисты, приученные к рутине, решали одну задачу — выполнить поступающие сверху указания, не особенно задумываясь об их смысле и обоснованности. Обилие весомых должностей собравшихся не обеспечивало, однако, глубины мысли. Как сказал когда-то Л.Н. Толстой, в итоге собрания множества людей не происходило умножение их ума — получался все тот же “средний человек”.

Трудно было ожидать от них глубокого интеллектуального прорыва в сторону инженерного творчества высшего порядка. Такого, каким были наделены великие корабельные инженеры мира — Антониди (1638–1721), Ф. Чапман (1721–1808), Джон Эриксон (1807–1889), И.К. Брунель (1806–1859), Дюпюи де Лом (1816–1885), Бенедетто Брин, Джон Рид (1830–1906), Витторио Куниберти (1854–1913), Жан Огюст Норман (1839–1906), А.Ф. Ярроу (1842–1932) и другие создатели корабельной науки и принципиально новых типов кораблей и судов. Опираясь на плечи этих титанов, удвоив и осмыслив их творческое наследие, было уже нетрудно предложить миру подсказывавшиеся их опытом, перспективные проектные решения: броненосцы с единым калибром орудий, броненосцы с тремя башнями главного калибра, броненосные башенные крейсера, воспроизводившие в облеченном и более скоростном виде конструктивный тип эскадренного броненосца. Позднее апофеозом творческих поисков и правильно понятого опыта русско-японской войны стали тип “Дредноута” и линейного крейсера.

Образцы такого творчества в полной мере проявились и развивались по преимуществу в странах с устойчивыми традициями демократической государственности, гражданского общества и устоявшейся культуры. А она в Англии, как известно, располагает созданным в 1231 г. Кембриджским университетом, созванным в 1251 г. первым парламентом и принятым в 1679 г. законом о гражданских правах.

Россия такой историей и гражданскими правами похвалиться не могла и не может. В ней всякое выдающееся достижение науки и техники должно было проходить особенно тернистый путь и должно было погибнуть в объятиях душившей ее самодержавной бюрократии. 'Везде: и в литературе, в периодической печати, и в обществе одного ищут, одно повторяют — творчество, надо творчества!!.. Творчество, безусловно, требует таланта, школы, образования, но более всего — глубочайшего знания сферы деятельности и всестороннего изучения предмета, а затем — труда, труда и труда!” — так, вспоминая о недолгих годах творческого подъема в пореформенный период возрождения флота, писал один из могикан той эпохи, отставной вице-адмирал П.С. Бурачок (“Заметка о флоте”, часть I, С-Пб, 1910, с. 37).

Но совсем иным было последнее 10-летие XIX в., когда полновластным, но увы, не наделенным ни талантами, ни наклонностями к творчеству, хозяином флота был великий князь Алексей. Немало о нем говорилось в истории, немало будет еще сказано, но безоговорочным приговором его деятельности может служить уже один тот факт, что в 1888 г. он не пожелал внять призыву адмирала И.Ф. Лихачева об учреждении во флоте морского Генерального штаба. Изрядно наследил он и в кораблестроении (проекты “Адмирала Корнилова”, “Светланы”, “Баяна”, а затем и “Цесаревича”, хаотичные бессистемные заказы миноносцев и т. д.).

Остается лишь удивляться, как передовым инженерам и офицерам флота ценой неимоверных усилий удавалось вносить свой вклад в прогресс кораблестроения. Таковы, в частности, были тип океанского бронированного крейсера, брустверного монитора, скоростного эскадренного броненосца. Именно этот тип на базе усовершенствованного проекта броненосца “Пересвет” с увеличенной до 20-уз скоростью Балтийский завод представил на рассмотрение МТК 22 апреля 1896 г. Несомненно, что завод, находившийся на передовых рубежах мировой науки и техники, мог предложить МТК и свой проект крейсера, сопоставимый с предложением фирмы Форж и Шантье включая и доработку на уровне скоростей нового времени проекта, построенного им в 1885 г. крейсера “Адмирал Нахимов”. Есть все основания предполагать, что новый крейсер был бы ближе к типу новейших эскадренных броненосцев, чем это мог обещать завод Форж и Шантье. Но такого поручения завод не получил.

МТК, оберегая свою монополию на творчество, предпочитал не поощрять проектные инициативы Балтийского завода. Бюрократия и в те времена была, как и сегодня, более расположена иметь дело с иностранными предприятиями, а не с отечественными. Тем более не склонны были в МТК посвящать Балтийский завод в почти семейное дело предрешенного генерал-адмиралом заказа французской фирме нового крейсера. Совершался он при тех же обстоятельствах узкой келейности, повторявших опыт прежних контрактов с фирмой в 1885 г. (“Адмирал Корнилов”) и в 1895 г. (“Светлана”).

Первый из угождения фирме и вопреки настояниям МТК с согласия генерал-адмирала заказали без двойного дна, второй превратили в яхту, где требования боевого использования были отодвинуты на задний план, принесены в жертву удобствам и комфорту великокняжеских апартаментов. Какие- то преимущества в свою пользу фирма должна была выговорить и при заказе третьего, также при августейшем покровительстве, крейсера для русского флота. Прежде всего, был ускорен процесс подготовки заказа и разработка задания на проектирование. Выполняя эту задачу, Управляющий во вступительном слове, исполняя роль председателя, объявил, что в казне имеются деньги на постройку “еще одного или двух новых судов водоизмещением около 6000 т”.

Из-за неимения свободных эллингов постройку разрешается осуществить за границей, но чтобы непременно во Франции (вопроса — “почему” — от собравшихся, видимо, не последовало — P.M.). Далее было сказано: ”В соответствии с высочайше утвержденным в июле 1895 г. планом судостроительных работ на предстоящее 7-летие (1896–1902 гг.) и принимая во внимание настоятельную необходимость для нашего флота в крейсерах, предлагается заказанные суда иметь этого рода”. При этом крейсера эти должны будут нести разведочную службу при эскадре, “не переставая в то же время быть боевыми судами”.

Все было бы хорошо в этой речи, содержи она хотя бы немного тактических соображений о роли нового крейсера в эскадренном сражении и упоминание о тех десяти броненосных крейсерах нового типа водоизмещения по 8000 т, которые в числе других кораблей предлагал построить великий князь Александр Михайлович (1866–1933, Ментон). Обоснование необходимости в таких кораблях отображалось в его типографски отпечатанной записке “Соображение о необходимости усилить состав русского флота в Тихом океане”. (С-Пб, 1896). Записка была разослана для обсуждения, но по странностям советской историографии в сборнике документов СО. Макарова (М., т. II, 1960, с. 234) была лишь упомянута. Не нашел нужным вспомнить о записке и тертый царедворец “Его превосходительство Павел Петрович”. Ни для кого не составляло секрета, что инициативы Александра Михайловича не могли быть угодны генерал-адмиралу, видевшему в молодом князе из Михайловичей опасного и реального соперника в борьбе за право начальствовать над флотом. Поэтому речь шла именно о крейсере в 8000 т.

В своей речи П.П. Тыртов пояснил, что по сведениям A.M. Абазы, “постройка во Франции указанных судов представляется возможной”. Успевшая быстро перестроиться, фирма через того же A.M. Абазу предлагала новый набор уже из восьми проектов. Вариант усовершенствованного “Адмирала Нахимова” из него выпал, но “цитадельный проект”, несмотря на решительное отклонение его МТК, оставался на первом месте в тех же двух вариантах (со скоростью 22 и 24 уз). Еще два проекта были развитием типа крейсера “Светлана” с увеличением водоизмещения на 1000 и 2000 т и без деревянно-медной защитной обшивки. Из образцов французского флота предлагались крейсера “Патуа” водоизмещением 5300 т (построенный Гаврским заводом общества в 1895 г, имевший на вооружении два орудия калибром 194 мм и десять 140 мм не считая мелких) и “Дюпюи де Лом” — водоизмещением 6300 т (построенный в Бресте в 1890 г.) и вооруженный крупными орудиями: двумя 194-мм и шестью 163-мм пушками. Скорость их составляла 19,4 и 20 уз, броня — по борту 85 и 100 мм, палуба 85 и 50 мм. Еще два проекта из восьми имели водоизмещение 5225 и 5700 т.

Собравшимся было доложено, что все восемь проектов были “подробно” рассмотрены на предшествующем заседании МТК 29 апреля по журналу № 58, и ни один не мог быть одобрен вполне. Членам заседания предлагалось теперь высказаться относительно журнала № 58, ”как и вообще по вопросу о требованиях, которые следует предъявить при проектировании необходимого для нас крейсера.

Собрание, как говорят сегодня, было хорошо подготовлено. Все протекало честно, благородно. Течение мысли не смущали разные экстремистские предложения вроде применения схемы Адмирала Нахимова” и “Брауншвейга“ или проектов ”О“Хиггинс“ или “Ривадавия”. Каждый из присутствующих, как это обычно бывало и прежде, успел проявить бездну учености, служебной опытности и широких, сообразно тогдашним поверхностным понятиям, взглядов на тактику, и итоговые выводы заседания не стали выдающимся откровением, которое открывало бы проекту путь к совершенству.

Совещание подтвердило правоту выводов журнала № 58. Исключение не было сделано и для проекта “цитадельного крейсера”, который, как было сказано командиром “Светланы” A.M. Абаза, “особенно выставляет” и чертежи которого он демонстрировал генерал-адмиралу в прошлом году. К доводам журнала № 58, которым проект был уже отклонен, добавили соображения о том, что “в отношении способа расположения броневой защиты” он представляет совершенно новый тип, который нигде в иностранных флотах не применяется. Совсем новую, не испытанную нигде, предложили на нем и установку орудий. Схема крейсера в делах МТК не обнаружена и требует дополнительных поисков. Возможно, составляя интеллектуальную собственность фирмы, она была возвращена ей без снятия копий.

Неожиданно революционные предложения в своем особом мнении высказал вице-адмирал И.М. Диков. Он полагал излишним требование предусмотреть на крейсере двойное дно. Оно боевых качеств корабля не увеличивает и не всегда спасает его от гибели при постановке на мель. Рациональнее экономию за счет двойного дна употребить на усиление боевых качеств, в особенности на увеличение скорости и запаса угля. Сомнительным считал он и обшивку корпуса деревом и медью. Она оправдывала себя при чисто деревянных корпусах. Теперь надо прилагать слишком много усилий для обеспечения полной изоляции медной обшивки от стального корпуса. Контр-адмирал Ломен настаивал на усилении бортовой брони до 5 дм (повысив пояс в носовой части до батарейной палубы). 6-дм орудия следовало защитить 4-дм броней казематов, а борта у ватерлинии защитить слоем целлюлозы или “новым американским составом”.

Не помог разъяснению проблемы и единственный из тогдашних адмиралов, проявлявший интерес к тактике, — С.О. Макаров. Оставаясь, очевидно, в плену исповедовавшейся им и упорно с 1894 г. пропагандировавшейся в печати “концепции безбронного судна” (о ненужности брони в артиллерийском бою), адмирал и на этот раз высказывался против бортовой брони в проекте нового крейсера. Это мнение он подтверждал эффектом пробивания брони с применением предложенных им наконечников для снарядов. Оказалось, что при стрельбе на Охтинском полигоне крупповская броня лихо пробивалась такими снарядами. ”Следовательно, — делал вывод адмирал, — 2,5-дм вертикальная броня не представляет никакой серьезной защиты даже от мелкой артиллерии, а потому вертикальной тонкой брони ставить не следует, а на полученную экономию в весе уменьшить водоизмещение”.

Как видно, мысли собравшихся, как птицы в клетке, бились в пространстве наперед заданного водоизмещения, и никто не пытался выйти за пределы этого ограничения. Не нашлось, кажется, никого, кто пытался бы, как когда-то учил Фридрих Великий (1712–1786), “смело подняться умом до облаков” (“Рассуждения по вопросам морской тактики”, М., 1943, с. 202). На такой путь к творчеству можно было выйти лишь обладая интересом и вкусом к тактике. Но адмиралы русского флота этого интереса и вкуса, силою обстоятельств и полученного образования, были лишены напрочь.

Лишь немногие оказались едины в интуитивной оценке того водоизмещения, которое потребуется для удовлетворения сформулированных в заседании проектных заданиях. Н.Е. Кутейников полагал, что оно будет существенно больше, чем 6700 т, К.П. Пилкин был уверен, что оно составит не менее 7000 т, Н.Н. Ломен оценивал его в 7400 т, а Н.Н. Скрыдлов — не менее, чем 7500 т.

В непонятно из чьих рук вышедшем итоговом решении заседания повторялся вывод журнала № 58 о двух существенных недостатках изображенного в качестве прототипа крейсера “Эсмеральда” — отсутствие броневой защиты артиллерии и двойного дна. Задаваясь чрезвычайно высокой, казалось бы, планкой требовательности и отклоняя как неудовлетворительные все рассмотренные проекты, неведомые нам авторы заключительного акта совещания отмечали, что во всех этих образцах их главные боевые элементы — “артиллерия, ход, защита корпуса и артиллерии и, наконец, запас угля не согласовывались между собой насколько это было желательно для нового нашего крейсера, которому предстоит крейсировать в более ограниченных районах в зависимости от местонахождения главных боевых сил и в то же время придется действовать в бою с эскадренными броненосцами”.

Как же должен был выглядеть такой со всех сторон идеальный и сверхоптимальный русский крейсер? Тип океанских рейдеров класса “Рюрик” и продолжавших их идею броненосцев-крейсеров серии “Пересвет” должен был уступить типу малого броненосного крейсера. Это новая идея вполне отвечала настойчиво высказывавшимся С.О. Макаровым взглядам о крайней роскоши сооружения крейсеров-рейдеров и крейсеров-разведчиков и о необходимости предъявить к крейсерам требование участвовать в эскадренном сражении. Но вместо естественно напрашивавшегося типа ”О“Хиггинс“, ”Асамы“ или “Гарибальди”, действительно пригодных для эскадренного сражения и взаимодействия с броненосцами (это вскоре и подтвердили японские “Ниссин” и “Кассуга”), совещание предлагало нечто совершенно несообразное. С неизбежным упорством и без каких-либо научных оснований новый тип крейсера пытались втиснуть в размеры строившихся бронепалубных крейсеров типа “Паллада”. Получался некий симбиоз этого типа с французским умеренно бронированным типом “Патуа”.

Удивляться этому не приходится. Таков был стиль жизни и обзор мышления самодовольно почивавшего на петровских лаврах ведомства, продолжавшего не ощущать потребности в Морском генеральном штабе (который давно завели себе Англия, Германия и большинство цивилизованных наций) и знать не желавшего ни о проблемах морской тактики и военно-морского образования, ни планомерного перспективного формирования программ судостроения и перспективной разработки базовых проектов кораблей будущего. Куда как занимательнее было, не обременяя себя научными знаниями (новый император, как и генерал-адмирал, науку и ученых в военном деле определенно недолюбливал), решать дела в свободной игре амбиций и эрудиции на таких вот, как это было 7 мая 1897 г., псевдонаучных, ни за что не отвечающих совещаниях.

Японский броненосный крейсер I класса “Асама”.

(Построен в Англии. Спущен на воду в 1898 г. 9855 т, 4 8-дм, 14 6-дм орудий, броня борта 7 дм.)

Пройдет полгода, и на таком же и также безответственном совещании, забыв про настоятельно необходимый, но оставленный в одиночестве тип малого броненосного крейсера, новый состав псевдоинтеллектуалов предложит флоту еще более несообразный проект. В нем все высказывавшиеся ранее пожелания о гармоничном согласовании боевых элементов корабля, и особенно, о настоятельной необходимости защиты людей и артиллерии будут напрочь перечеркнуты роскошным, но совершенно небоеспособным типом 6000-тонного, лишенного даже щитов у орудий бронепалубного крейсера “Варяг”. И напрасно участвовавший тогда в заседании 27 декабря 1897 г. С.О. Макаров будет досаждать великому князю предостережениями о ненормальности выбора типов кораблей в новой программе, где их тактическое использование оказалось вовсе не рассматриваемым. ”Никто не поддержал, — записывал С.О. Макаров в дневнике, — а потому осталось по-прежнему бездоказанным, почему надо построить проектируемое число судов и чем вызывается предполагаемое разделение его на классы”. (С.О. Макаров. Документы, т. II, М., 1960, с. 281).

Ничего о тактике и использования нового крейсера не говорилось и в решении совещания 7 мая 1897 г. Противоречия были и в задании на проектирование, сформулированном в 12 пунктах итогового постановления.

В первом пункте признавалось, что “согласование в новом крейсере всех желаемых боевых элементов необходимо вызовет его водоизмещение более 6000 т, но таковое не должно превосходить 6700 т”. Не удосужившись самого элементарного проекта-задания (на основе того же проекта “Паллады”), не затруднив себя тактическими обоснованиями, авторы постановления, совсем по-генеральски уподобившись героям сказки М.Е. Салтыкова- Щедрина (“Как мужик двух генералов прокормил”), рассудили, что и “мужик” — в данном случае — французская фирма — как-нибудь да извернется и предоставит требуемый проект в рамках совершенно нереального 6700-тонного водоизмещения. Это, дескать, в России с таким водоизмещением может получиться только бронепалубная 20-узловая с голенькими — даже без щитов — 6-дм пушками “Паллада”, а в Европе, наверное, с задачей русских генералов справятся в два счета.

В заданной нагрузке до 6700 т предлагалось включить и обеспечить: по п. 2 постановления — корпус “нормального устройства”, обшитый в подводной части деревом и медью; по п. 3 — запас топлива (10–12 % водоизмещения) и механизмы, обеспечивающие при этом запасе скорость 21 уз в течение 24-часового непрерывного пробега, а также запас топлива с перегрузкой до 1/3-1/4 от нормального, что должно было в сумме обеспечить дальность плавания 10-уз скоростью до 7000–8000 миль; по п. 4 — два гребных винта; по п. 5 — водотрубные котлы допускались только типа Бельвиля, с запасом воды для них, исчисляемым по правилу английского адмиралтейства (по 1 т на 100 индикаторных л.с. полной мощности) и испарителями, позволяющими пройти заданной дальностью с максимальным запасом; по п. 6 — бронирование карапасное (броневая палуба со скосами к бортам — P.M.) и бортовое (до верхней палубы); по п. 7 — артиллерийское вооружение в составе 2 8-дм, 10 или 8 6-дм и 20 3-дм пушек, а также других более мелких скорострельных пушек, вес которых в полном комплекте с боеприпасами для каждой 8-дм (длина ствола 45 калибров) составлял 49,1 т для 6-дм (на центральных станках) — 28,2 т, 3-дм (без штата) — 6,4 т, всех мелких скорострельных — до 20 т и общим весом “элеваторной подачи патронов ко всем пушкам” до 60 т; по п. 8 — погонный и ретирадный огонь из трех орудий; по п. 9 — все 6-дм орудия и часть 3-дм защищены броней, 8-дм — щитами круппированной стали толщиной 3 дм, а 6-дм такими же толщиной 2,25 дм; по п. 10 — минное вооружение из трех подводных аппаратов — одного носового и двух кормовых; по п. 11 — один или два боевых марса, “на которых мелкая скорострельная артиллерия удобно ставится и для которых трудно найти подходящее место”; по п. 12 — таранный форштевень “принятого в нашем флоте вида”.

С формированием этих обстоятельных, хотя не вполне внятных и не на самом передовом уровне тактики проектных заданий предстояло ожидать их ускоренного продвижения по особым каналам французско-великокняжеского влияния.

4. “Переодетый” “Патуа”

Задание на проектирование нового крейсера более месяца, однако, не покидало Петербург. Были ли тому причиной ожидание августейшего решения генерал-адмирала, внутренние трения между МТК, ГМШ или, может быть, переговоры с французской фирмой, но за время с 7 мая по 11 июня 1897 г. проектное задание успело приобрести весьма весомые добавления. Мотивы и инициаторы этих изменений в документах не выяснены, странным был и какой-то косвенный — словно все хотели уклониться от прямой причастности к заказу — способ передачи фирме измененного проектного задания. Оно было отправлено при письме “За начальника ГМШ” вице-адмирала Я.А. Гильтебрандта (1842–1915) на имя командира крейсера “Светлана”. Этим письмом от 11 июня 1897 г. A.M. Абазе секретно препровождались копии журнала МТК от 29 апреля 1897 г. № 58 и журнала совещания под председательством “Управляющего Морским министерством по вопросу о заказе нового крейсера для Балтийского флота”.

В письме ГМШ говорилось, что эти два документа были доложены генерал-адмиралу, и он подтвердил ограничение водоизмещения крейсера 6700 тоннами. Повышения этого ограничения свыше 7000 т не допускалось. “В развитие постановления совещания по вопросу о заказе нового крейсера” штаб по приказанию Управляющего добавлял: 1) При необходимости перейти предел 6700 т фирма-проектант об увеличении водоизмещения до 7000 т должна была испросить разрешение Управляющего. 2) ”Ввиду особой важности сохранить за новым крейсером намеченный район плавания 10-уз скоростью министерство соглашалось принять на корабль добавочный запас угля с перегрузкой до 50 % от нормального запаса. 3) Напоминалось о необходимости обеспечить “общее хорошее бронирование борта для лучшей защиты от артиллерии”. Оно, как это уже на совещании указывал Главный инспектор кораблестроения, должно было над ватерлинией иметь высоту не менее 16 % ширины корпуса, то есть до палубы первой над карапасной или верхней. 4) “Чтобы при вмещении в крейсер всех наименованных в журнале совещания боевых элементов” фирма-проектант стремилась 'поместить 8-дм орудия в закрытых башнях, подобно тому, как это сделано в проекте заводов Форж и Шантье, разработанных применительно к крейсеру “Патуа” и по водоизмещению не превышающих 6000 т. 5) Число погонных орудий требовалось довести до пяти.

Эти дополнения заставляют предполагать, во-первых, наличие каких-то дополнительных проектов (или переговорах о них) не упоминавшихся в документах, а во-вторых, несомненно, подсказанную фирмой замену на конструктивно и технологически более близкий фирме крейсер “Патуа”. Эти дополнения, которые, как сказали бы сегодня, были правильным шагом в верном направлении, но все же не составляли того принципиального изменения, которые привели бы к типу полноценных башенных крейсеров. Данью французской моде были одноорудийные башни, давно не применяемые в русском флоте. Явственно ощущается мучительная борьба в сознании специалистов Морского министерства между остававшейся в силе концепцией крейсерской войны и все более внятно понимаемыми задачами эскадренного сражения. И первая, как видно, несмотря на уменьшение водоизмещения (мастодонты классов “Рюрик” и “Пересвет” казались уже отходившими в сторону), все еще преобладала. И французы в правильном понимании назначения крейсера помочь не могли.

Весь последующий ход рассмотрения и корректировки проекта стал погружением в привычные повторявшиеся для каждого нового корабля болото и паутину бесконечных пересмотров малосущественных конструктивных решений и отступлений от ранее предъявленных требований. Эта бесконечная “пенелопина работа”, как выразился в свое время И.Ф. Лихачев, составляла главное содержание и цель существования МТК, прямо-таки купавшегося в перекройках проектов. Куда как проще, надежнее и дешевле было бы избрать какой- либо из имевшихся на мировом рынке западных образцов (как происходит ныне в заказе автомобилей, самолетов, видео- и оргтехнике) и дать на него заказ с учетом лишь очень несущественных замечаний и усовершенствований.

Собственные же проекты, обоснованные действительной государственной необходимостью, давно следовало упорядочить системой глубоко продуманных базовых эталонов, отвечающих принятой кораблестроительной программе. Так за проектом типа “Паллада” 1895 г. последовал яхтенный образец заказанной в том же году, ни на что не похожей “Светланы”, а теперь, снова на основе случайных воззрений адмиралов, заказывали и опять единичный образец крейсера с броневым поясом. А впереди предстояла неистовая вакханалия нового творческого восторга — заказ (вот была воистину работа государственной важности!) эскадренных броненосцев по шести существенно отличавшимся проектам.

Менее всего задумывался о проблемах судостроения “его превосходительство” Павел Петрович Тыртов. Этот заурядный чиновник в адмиральском мундире сумел особенно много наследить на всех высших должностях — в 1885–1891 гг. — помощником начальника ГМШ, в 1891–1893 гг. — начальником эскадры Тихого океана, в 1893–1896 гг. — начальником ГУКиС, в 1896–1903 гг. — Управляющим Морским министерством. Больше, чем кто- либо другой, он мог помочь флоту выбрать оптимальные типы перспективных кораблей в преддверии войны с Японией и не позволить флоту оказаться в том позорном состоянии полной неготовности к войне, в каком его застало японское нападение 27 января 1904 г. Но все эти предшествующие войне двадцатилетия он, как самый успешный агент вражеского влияния, неустанно душил все проявления инициативы и творчества.

“Его превосходительство” оказался не в силах добиться от МТК ни сжатых сроков и делового, а не мелочно-въедливого рассмотрения проектов, пи даже совсем, казалось бы, не требовавшего расходов директивного установления в проектах запаса водоизмещения. На нем, вплоть до 5 % нормы, не раз настаивали на совещаниях особо дальновидные адмиралы. Этой характеристики не оказалось, однако, в таблицах, прилагаемым к проектам крейсеров при их рассмотрении журналом МТК по кораблестроению от 12 декабря 1897 г. № 137. В этот день обсуждению (на 12 страницах журнала, подвергались три проекта, которые в октябре-ноябре 1897 г. поступали из Франции.

Два проекта (7550 т и 7800 т) Гаврского и Тулонского отделений Средиземноморской фирмы и один (6741 т) Луарского общества сопоставляли с проектом типа “Дианы” (6682 т). Более реально оправданным признали проект Тулонского общества, в котором (в скобках сведения по типу “Диана”) составляющие нагрузки (в процентах от водоизмещения) распределялись следующим образом: корпус с принадлежностями и вспомогательными механизмами 39,93 (39,0), бронирование 18,97 (11,76), артиллерия 7,28 (5,65), минное вооружение и сетевое заграждение 0,51 (1,86), механизмы 17,82 (23,84), топливо 9,61 (11,97), остальные грузы: команда, провизия и вода, рангоут, якоря и цепи, снабжение, шлюпки, непредвиденные грузы и прочие 5,88 (5,92).

С неслыханной детализацией — в обширной на редкость таблице (по 50 характеристикам) были представлены сведения по механизмам проектов — трех средиземноморского общества (два Гаврского отделения, один Тулонского) и одного Луарского общества. В них значились размеры цилиндров и ход поршня, диаметры и шаг гребных винтов, число элементов в котлах и “экономайзеров”, число оборотов и скорость поршня, длина элементов и диаметр трубок в котлах, площадь колосниковой решетки и число индикаторных сил на 1 квадратный фут площади и т. д. Не было только критериев, по которым можно было сопоставлять и оценивать все эти характеристики, а с ними — и сами проекты. Удельные веса механизмов и удельные расходы топлива отличались в проектах несущественно, и предпочтение одного перед другим было совсем не очевидно. В полной мере этот выбор едва ли возможно обосновать и сегодня.

На решение в пользу Тулонского проекта повлияли, по-видимому, наибольший запас топлива — 1000 т (хотя это и было меньше 9,61 % приходившихся в таблице “весовых данных”) и готовность фирмы проводить испытания на контрактную 21-уз скорость при нормальном водоизмещении, наибольшим предусматривалось в этом проекте число котлов Бельвиля (26 вместо 24 в других проектах, и экономайзеров, хотя наибольшую нагревательную поверхность обещал 2-й вариант Гаврского общества с применением котлов Нормана-Сигоди. Оба Гаврских проекта рассчитывали достичь контрактной скорости лишь при уменьшенном (было такое тогда обыкновение среди фирм) “водоизмещении на пробе” (7550 т вместо 8995 и 6950 т вместо 7760 т нормального водоизмещения). В достижимость же такой скорости при нормальном водоизмещении 6742 т, как это рассчитывало Луарское общество (оно и запас угля предлагало лишь 800 т, может быть, из-за сравнения с типом 6731-тонной “Паллады”), просто не поверили. Темное это дело — тогдашняя (как впрочем и сегодняшняя) контрактная практика, где многое в мотивах решений оставалось скрыто от глаз постороннего.

Броненосный крейсер “Баян”

(Боковой вид с указанием бронирования и вид сверху с указанием секторов обстрела орудий)

По этим или иным соображениям, но в итоге горячих дебатов, запечатленных для истории на 15 страницах текста и еще 4 страницах таблиц (новый показательный образец тогдашних методов принятия проектных решений), выбор склонился в пользу Тулонского проекта. Уже на следующий день на журнале № 132 появилась резолюция.

”…Его Высочество журнал одобрил, носовой подводный аппарат Его Высочество признает излишним. Войти в ближайшее сношение с Тулонским обществом для рассмотрения замечаний МТК и заключение контракта по представлении подробных спецификаций”. МТК тем временем с достойным изумления упрямством продолжал цепляться за высочайшее предписание ограничения водоизмещения 7000 т. Знать не желая о “законах развития морской силы” (статью под таким названием в мае 1898 г. опубликовал лейтенант Н.Н. Хладовский), подтверждавший объективную непреложность роста водоизмещения кораблей по мере их совершенствования от типа к типу и вовсе не оглядываясь ни на какие там ”О'Хиггинсы“, “Асамы” и 8000-тонные проекты все пытались “обжать” проект Тулонского крейсера по всем доступным произволу характеристикам.

Уменьшением ширины корпуса на 1,37 фут (отношение длины к ширине составляло 8), мощности механизмов с 16500 л.с. до 13485 л.с. (экономия 245 т) и запасов угля на 140 т, тотальным уменьшением толщины брони пояса ватерлинии (на 1 дм), башен и казематов, сокращением протяженности казематов и пояса по ватерлинии и т. д. героически “наскребли” 812 т крохоборской экономии.

В то же время не отступались от намерений в порядке уточнения проектных заданий нагрузить корабль дополнительными, почему-то забытыми ранее требованиями и усовершенствованиями. Они, впрочем, в известной мере диктовались активизацией творчества в МТК, произошедшей с принятием в декабре 1897 г. грандиозной программы судостроения “для нужд Дальнего Востока” и разработкой заданий на проектирование предусмотренных в ней проектов новых кораблей.

Неудивительно, что в числе первых претендентов на заказы оказался тот же самый завод в Ла Сейн, директор которого А. Лагань, вслед за Ч. Крампом из США, а, может быть, и ранее (тайны закулисья под шпицем и доныне остаются нераскрытыми) не раз, надо думать, побывал в Петербурге. Здесь в обход какого-либо международного конкурса он и получил заказ на постройку перевернувшего всю программу знаменитого “Цесаревича”. Этот проект фирма предложила министерству 26 мая 1898 г. 2 июня он поразительно немногословным, без всяких следов трений, журналом МТК № 62 был одобрен, а уже 8 июля 1898 г. состоялось подписание контракта.

Попутно решались дела и по проекту крейсера. Руководствуясь интересами скорейшего (в опережении конкурентов) получения заказа на постройку броненосца, фирма с редкой уступчивостью соглашалась с подавляющим большинством предъявляемых ей дополнительных требований. Так произошло при обсуждении чертежей, спецификаций и проекта контракта на постройку крейсера водоизмещением 7800 т. Из журнала № 54 от 16 мая 1898 г. и последующей записи, которую 22 мая по- французски директор фирмы Ла Сейн А. Лагань, находясь в Петербурге, представил в МТК, следовало, что изменения проекта требует увеличение нагрузки на 227,15 т. Фирма, при всей своей уступчивости, была согласна учесть в проекте конструктивные изменения, выражающиеся только в 170,08 т добавочной нагрузки. Она, правда, не учитывала еще, видимо, не вошедшую в практику (как это начали делать вскоре немецкие заводы) оценку соответствующего уменьшения метацентрической высоты.

Окончательный итог всем уточнениям подвели журналом МТК № 58 от 26 мая 1898 г. и резолюцией “Его превосходительства Павла Петровича”.

В журнале говорилось, что, рассмотрев написанную по-французски записку от 22 мая директора фирмы Форж и Шантье в ответ на постановления журнала № 54, МТК признает справедливость высказанных в ней возражений. Действительно, все предъявленные фирме дополнительные требования нельзя учесть “без значительного более или менее увеличения водоизмещения крейсера в 7800 т или уничтожения деревянной обшивки”. В этом случае, признавал МТК, все его требования могут быть исполнены “при назначенном водоизмещении крейсера в 7800 т”.

Не решившись обратить внимание начальства на более подходящий для противостояния с японским флотом тип крейсеров (уже был спущен на воду в 1989 г. “Асама”) на уже принятое для крейсеров новой программы исключение деревянной с медью обшивки, собравшиеся в лице двух присутствующих — председателя заседания — Главного инспектора судостроения Н.Е. Кутейникова и старшего судостроителя Н.Е. Титова при последующем одобрении председателя МТК вицеадмирала И.М. Дикова решение предоставляли на благоусмотрение Управляющего. И “его превосходительство” своим невероятно ужасным почерком (и всегда почему-то тупым карандашом), вынуждавшим почти ко всем его резолюциям прилагать выполненную писарем расшифровку, нацарапал: ”Предлагаемый крейсер строить без деревянной обшивки, чтобы не выходить из предела заданного водоизмещения. П. Тыртов 27/V 98”.

Судьба проекта была теперь решена уже безвозвратно.

3 июня 1898 г. из МТК напоминали в ГУКиС о согласии со многими доводами завода, но о кожухах дымовых труб повторялось прежнее требование: довести их по высоте до верхних кромок. По образцу, принятому в русском флоте, требовалось выполнить и боевую рубку. Ввиду отмены деревянной с медью обшивки корпуса в чертеже ранее утвержденного конструктивного мидель-шпангоута одобрялись внесенные фирмой изменения: увеличение высоты среднего внутреннего вертикального киля и флоров, устройство боковых килей, соединение листов стальной наружной обшивки вгладь на внутренних пазовых планках и с деревянной подкладкой под бортовую броню. Требовалось также предусмотреть не менее, чем 6-дм высоту ребер стоек за броней и найти место “для перевязочного пункта и помещения для раненых”, как это журналом МТК от 2 июня 1898 г. № 59 было предусмотрено для всех новостроящихся кораблей.

10 июня 1898 г. из ГУКиС в МТК сообщалось о готовности окончательного варианта контракта, а 26 июня из МТК в ГУКиС передали ведомость тех изменений, которые директор фирмы Лагань собственноручно внес в контракт в соответствии с предъявленными ему требованиями.

В соответствии с контрактом, подписанным 8 июля 1898 г. А. Лаганем и Начальником ГУКиС вице-адмиралом В.П. Верховским, крейсер должен был иметь длину между перпендикулярами 135,0 м, ширину на миделе по грузовой ватерлинии 17,5 м, глубину интрюма (высоту корпуса) от киля до прямой бимсов верхней палубы — 11,6 м, углубление при полной осадке 6,7 м. Дифферент отсутствовал. При полной нагрузке, не считая запаса 160 т пресной воды в двойном дне для питания котлов, водоизмещение должно было составлять 7 802 625 кг. (Время А.Н. Крылова, который, став председателем МТК, начал беспощадно бороться с подобной точностью в тысячах тонн, еще не наступило).

В его составе, перейдя уже на килограммы, к поставке фирмы относились 4 838 000 кг на “корпус с полным внутренним устройством и принадлежностью”, вместе с броней 1 390 900 кг на “паровой двигатель и воду в котлах” и еще 162 125 кг на разные предметы нагрузки и обеспечение установки артиллерийского (125 500 кг) и минного (4000 кг) вооружения не входили в состав поставки. Остальные грузы в 1 412 599 кг, включая 30 000 кг “разное”, 432 500 кг — “артиллерию”, 40 000 кг на “мины”, 70 000 кг на экипаж и 750 000 кг на уголь — в поставку не входили, то есть доставлялись заказчиком.

”Сила машин на 24-часовом испытании” должна была составлять 16 000 лс, скорость 21 уз. Корпус фирма обязывалась построить на своей верфи в Ла Сейн, машины в механических мастерских фирмы в Марселе (что, как оказалось, не вполне соответствовало действительности), котлы — в мастерских фирмы Делон-Бельвиль и К° в Сан- Дени около Парижа.

Броненосный крейсер “Баян” (Поперечный разрез в районе мидель-шпангоута)

Обстоятельно оговаривались (сообразно степени отклонений от контрактных скорости и углубления) штрафные санкции. Допускалось увеличение до 7,16 м, но при условии, чтобы при нормальной нагрузке высота брони пояса на миделе была не менее 0,6 м. Ширина корпуса могла быть увеличена, но чтобы метацентрическая высота оставалась в пределах от 1,069 м до 1,333 м.

Срок постройки “в готовности для испытаний в открытом море” фирма выговорила 36-месячный со дня заключения контракта. Такая продолжительность могла быть связана с соответствующей уступкой в стоимости заказа, составлявшей всегда предмет особенно упорного торга. Сверх 36 месяцев фирма получала также весьма щедрый 4-месячный срок для проведения испытаний и приемки.

Стоимость заказа — 16 500 000 франков выплачивалась сообразно оговоренным 15 степеням готовности работ. Гарантия назначалась 12-месячная со дня приемки.

К контракту прилагался обстоятельный — из 103 пунктов — перечень одобренных Управляющим изменений и дополнений к проекту, предусмотренных журналами № 54 и 58 по кораблестроению. Пунктом первым вместе с отменой наружных деревянной (из тиковых брусьев — P.M.) и медной обшивок соответственно литыми стальными заменялись и все предусматривающиеся спецификацией бронзовые штевни, руль и другие примыкавшие к ним детали. Толщина наружной обшивки корпуса увеличивалась на 1,5 мм в одной трети длины и на 1 мм в оконечностях. Пояс брони требовалось установить на 100 мм тиковой подкладке. Оговаривалась подача в ванные, кроме соленой, также и пресной воды. Длина коек оговаривалась не менее, чем 2 м., телефоны из боевой рубки допускались только системы Колбасьева. Их тогда считали превосходящими западные образцы. Скорость подачи зарядов (один снаряд и два полузаряда) к 8-дм орудиям оговаривалась не менее 10–15 сек. Размеры боевой рубки увеличивались при сохранении прежней толщины брони. “Под защитой брони” (п. 102) должен был находиться и перевязочный пункт.

В одиннадцати отдельных спецификациях приводились все те же цифровые характеристики, удельные показатели всех систем корабля с размерами деталей, которые фирма обязывалась воплотить в своем проекте и которые исчерпывающе раскрывали его содержание.

В первой указывались главные элементы корабля, свод весовой нагрузки и требования к качеству материалов. Вторая — самая детализированная — характеризовала размеры корпуса и всех его главнейших деталей, третья — бронирование, в остальных описывались внутренние устройства помещений, рангоут, дельные вещи (в них включали трубопроводы всех систем и паропроводы двери, иллюминаторы, якорное, леерное и тентовое устройства), снабжение, электрические установки, вооружение, артиллерийское и минное, энергетическая установка.*

Наружная обшивка корпуса имела толщину 10 мм, а под броней усиливалась вторым слоем такой же толщины, поперечный набор (шпангоуты, бимсы) ставился через 900 мм. Толщина флоров 8 мм. Корпус подразделялся на отсеки из водонепроницаемых переборок. Площадь погруженной части миделя готовившегося к постройке крейсера составляла 95,01 кв. м, площадь грузовой ватерлинии 1615,82 кв. м, водоизмещение на 1 см осадки — 16,572 т.

О высокой остроте обводов корпуса свидетельствовал коэффициент общей полноты — 0,501, который оказался даже меньше, чем у позднее заказанного более быстроходного крейсера “Варяг”, чей коэффициент составлял 0,53. Сильные заострения обводов и большая загруженность должны были помочь фирме достичь высокой по тем временам 21 уз скорости. Уверенно гарантировалась и остойчивость корабля.

В состоянии проектной нагрузки (водоизмещение 7802,626). Метацентрическая высота по расчету составляла 1,069 м, с приемом дополнительных 270 т угля и 165 т пресной воды — 1,134 м, при израсходовании запасов от состояния нормальной нагрузки (водоизмещение 6818,125 т) — 0,854 м.

Защита корабля выполнялась в виде коробки или броневого ящика (предложено корабельным инженером Э. Бертеном), продольные стенки которого составляли трапециевидного сечения 200/100 мм плиты бортового пояса по ватерлинии (в носу они сходились на форштевне, в корме имелся траверз на 52 шп. у подачной трубы башни такой же, как у пояса толщины), а крышу — состыкованная с верхней кромкой пояса броневая палуба. Ее образовали 30-мм хромоникелевые плиты, положенные на настил палубы из двух слоев листов судостроительной стали толщиной по 10 мм. Применить уже известную конструкцию скоса палубной брони к нижней кромки пояса по ватерлинии, что позволяло привлечь палубу к усилению бортовой защиты, не захотели. Это, как можно понимать, увеличивало вес палубы, осложняло технологию и нарушало идею “броневого ящика”. И МТК на скосах, видимо, не настаивал.

* Подробные сведения по спецификации, ввиду их почти полной идентичности с позднее построенными кораблями этого типа, будут приведены при описании крейсеров “Адмирал Макаров” и “Баян” с указанием на некоторые отступления от первоначального проекта.

Броненосный крейсер “Баян”

(Продольный разрез корпуса и планы палуб с указанием расположения водонепроницаемых отсеков)

Пояс по ватерлинии имел высоту лишь 1,8 м, возвышался над водой на 0,6 м. За кормовым траверзом до баллера руля ниже ватерлинии шла броневая палуба из 30-мм плит, положенных на двухслойный настил общей толщиной 15 мм. На крыше броневого ящика, служившего батарейной палубой, располагались три каземата (броня 80 мм) для 8 6-дм орудий. Эти орудия (по два в концевых казематах, четыре — по углам центрального) должны были вести огонь по траверзам или по оконечностям вдоль срезов борта. Вписанные в обвод борта в плане, они имели заведомо ограниченные углы обстрела и при стрельбе по оконечностям должны были своими конусами газов вызывать постоянные повреждения бортов и палуб срезов.

Для устранения этих повреждений предстояло (это произошло, в частности, на крейсере “Аскольд”) существенно ограничивать углы обстрела. Разбросанные по кораблю, они могли мешать одно стрельбе другого — фактически свободой ведения огня располагали лишь два 8-дм орудия в двух концевых башнях, что, конечно, делало корабль почти безоружным. Французы все-таки сумели “втюхать” России тот же самый, упорно отвергавшийся “цитадельный крейсер” и лишь в качестве слабого утешения предоставить две одноорудийные башни.

Рутина, “экономия” и невнимание в оценке боевых достоинств башен обрекли крейсер на привычную ее цилиндрическую форму. Французы, видимо, не нашли нужным предложить русским (а они сумели, видимо, остаться об этом в неведении) гораздо более современный тип башни (хотя и с одним по французской моде орудием) в виде увеличенного конуса, установленного на высоком круговом барбете. Таким, как это хорошо видно на снимке в справочнике Джена за 1906–1907 гг., с. 162, были башни на втором и, может быть, даже более близком аналоге русского крейсера, строившемся одновременно с ним той же верфью, французском крейсере “Монткальм”.

Броненосный крейсер “Баян” (Поперечные сечения корпуса с указанием водонепроницаемых отсеков)

Все это подтверждало отсутствие у русских заказчиков действительных и всесторонних обдуманных понятий в тактике эскадренного боя, для которого будто бы, как об этом говорят многие литературные источники, предназначался новый крейсер. Для этого, как казалось бы совершенно очевидным, орудия в башнях полагалось размещать попарно и иметь таких башен вдвое больше. Но увлеченность считавшимися в то время особо избранными 6-дм пушками оставалась непререкаемой. Принять вместо них почти что не уступавшие им в скорострельности пушки 8-дм калибра никто в русском флоте не решался. Хуже того, пушки этого калибра, предполагавшие в проектах типа “Паллада” 1895 г., а затем “Варяга” 1898 г., по приказанию генерал-адмирала, “для единообразия” заменили на 6-дм. О переходе же на преимущественное или исключительное вооружение крейсера 8-дм пушками (как это было в проекте ВКАМ и осуществлено В. Куниберти в крейсерах-броненосцах типа “Витторио Эммануэле”) не могло быть и речи. Таков был осязаемый водораздел творческой мысли, с одной стороны “Баян”, с другой — “Витторио Эммануэле”.

Нельзя обойти молчанием и один из характерных образцов французского изыска — словно явившиеся из коробки шоколадных конфет элегантные башни с вертикальными стенками, роскошной открытой амбразурой и сиротливо торчавшей из нее одинокой пушкой. Элегантным — всего лишь 15° — был и угол возвышения этой пушки. Так полагалось по тогдашней “науке”, которая дистанцию стрельбы более 15 каб. (“Правила артиллерийской службы”, 1901 г.) признавала уже дальней, а о стрельбе на расстояния до 64 каб. (что позволяли 8-дм пушки “Баяна”), вообще говорить не приходилось (P.M. Мельников, “Рюрик“ был первым”. Л., 1989. с. 87) и во время войны именно “Баяну” пришлось на себе ощутить неудобства малой дальности его 8-дм пушек.

Горестным продуктом глубокого творческого застоя была и установленная на корабле по настоянию МТК отечественная боевая рубка. Она должна была изготовляться из двух слоев брони, скрепленных между собою без рубашки (толщина рубки — 160 мм, высота 1,6 м). Труба для защиты передачи приказаний и управления рулем (внутренний диаметр 0,65 м) была из кованой стали толщиной 80 мм. Тема боевых рубок — еще один предмет для исследования пытливого историка. Чрезвычайно занимательно было бы проследить, как после глухих блиндажей с узкими смотровыми прорезями (деревянные броненосные фрегаты типа “Севастополь” 1864 г.) в русском флоте сумели перейти к открытым броневым брустверам, поверх которых по-мушкетерски молодецки торчали головы рулевых и командиров. Сверху, правда, играя роль лишь зонтика от дождя, над бруствером возвышалась легкая грибовидная крыша, открывая 300–700 мм визирный просвет над торцом бруствера.

Крайняя легкомысленность этой конструкции вполне отвечала мушкетерско-гусарскому образу мышления, который в конце XIX в. энергично проповедовал один из виднейших авторитетов тогдашней военной науки М.И. Драгомиров (18301905). Участник войны с Японией. Генерального штаба генерал-майор Е.И. Мартынов в своей на редкость откровенной книге ”Из печального опыта русско-японской войны” (С-Пб, 1907, с. 86) говорил, что генерал Драгомиров не переставал “противополагать материю и дух, как две враждебные силы”. Он выступал против принятого в Европе магазинного ружья, считал пулеметы “нелепостью”, а сторонников щитов у орудий презрительно именовал “щитопоклонниками”. И не без его, видимо, влияния утвердилась в русском флоте “блистательная” конструкция боевой рубки.

Данью особенно прочно укоренившейся в описываемое время рутине были и избранные по настоянию МТК котлы Бельвиля. Главный инспектор по механической части генерал-лейтенант Н.Г. Нозиков упорно противился применению котлов новых типов (их терпели только на миноносцах), не без основания опасаясь трудностей в обучении обслуживанию и ремонте. Слабая материальная база механической части флота, малограмотные матросы — все заставляло опасаться новшеств, даже тех, которые были производительнее, удобнее и проще в устройстве и обслуживании. Осознать эти преимущества новейших котлов пришлось чуть позднее, когда вслед за “Баяном” флот сразу пополнился коллекцией одиночных крейсеров каждый со своим типом котлов — от Никлосса на “Варяге” до Торникрофта на “Новике” и Ярроу на “Жемчуге”. Пока же МТК продолжал держаться на прежней позиции и котлы Бельвиля установил не только на “Баяне”, но и на более позднем “Боярине”.

Каждый из 26 котлов (рабочее давление 21 атм) представлял собой агрегат прямоугольной формы с размещенными внутри топочным пространством и многометровым змеевиком из установленных под небольшим (около 3–4°) углом к горизонту рядов прямолинейных водогрейных трубок. Диаметр каждой составлял 115 мм, длина около 2 м. Бесспорным достоинством котлов в пору тогдашней ненадежности техники была их секционная конструкция и разъемное соединение каждой трубки. 14 трубок объединялись в единые секции (“элементы”), которых в котлах насчитывалось от 8 до 10 и на резьбе крепились к соединительным коробкам. При повреждении какой-либо трубки элемент можно было (предварительно выпустив из котла воду) вынуть из котла и установить вместо него запасной. (Д.А. Голов. “Современные паровые котлы военных судов”, С-Пб. 1897, с. 33; он же: “Паровые колы современных военных судов”, С-Пб, с. 25).

Ко времени заказа крейсера во Франции котлы были наиболее употребляемыми в английском, французском и русском флотах, считались наиболее тщательно разработанные и наиболее надежные из всех существующих для больших судов”. Они, конечно, тоже нуждались в совершенствовании, и не исключалось, что их со временем могут вытеснить котлы других систем. Котлы содержали наименьшее среди других количество воды — около 8 % от общей его массы. Это делало их наиболее безопасными от взрыва.

По удобству разборки котлы уступали только котлам Никлосса. Из-за длинного пути циркуляции воды и малой высоты топочного пространства котлы не допускали заметного форсирования. Малое количество воды заставляло особо внимательно следить за их работой, чтобы не сжечь трубки. Очень чувствительные к расходу пара, котлы не допускали резких и заметных перемен хода и создавали риск вскипания воды в трубках и выноса ее в цилиндры машин. Словом, при теоретических достоинствах и кажущейся практичности котлы могли быть надежными только при очень квалифицированном, заботливом и непрерывном уходе. В России такие условия удовлетворялись с трудом, но в МТК, боясь еще больших осложнений при переходе на новые типы котлов, предпочитали придерживаться этой конструкции, впервые появившейся в мире в 1855 и в 1885 г. впервые в русском флоте принятой (в новейшей модификации) при замене огнетрубных котлов на крейсере “Минин”. За ним котлы Бельвиля начали устанавливать на новых броненосцах и крейсерах.

Котлы оказались на удивление долговечны и еще в 30-е годы XX в. применялись на французских пароходах, сохранив и основную конструкцию, усовершенствованную в 1911 г. инженером Балтийского завода В.Я. Домоленко (1864–1941), и то же, что и на “Баяне”, рабочее давление 21 атм.

Традиционной, на уровне среднего рыночного образца тех лет, была и вся энергетическая установка корабля. Проектная мощность двух главных четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения с вертикально опрокинутыми цилиндрами составляла 13600 индикаторных л.с. Цилиндры высокого давления имели диаметр 1,1 м, среднего — 1,7 и два низкого — 2,0 м. Цилиндры изготовлялись из чугуна. На отливку из стали, как позднее сделали в Германии для ЦВД крейсера “Богатырь”, фирма не решилась. Амбициозной задачи превышения контрактной скорости перед собой не ставили.

Чугунными были и эксцентрики машины. Такое решение на “Цесаревиче” обернулось несколькими поломками и риском выхода корабля из строя в критический момент. Колонны, поддерживавшие цилиндры, выполнялись из литой стали. Ход поршня составлял 0,93 м, частота вращения гребных винтов 130 об/мин. Полная поверхность колосниковой решетки достигала 127,3 кв. м, полная поверхность нагрева котлов 2760 кв. м, а с учетом экономайзеров — 3985 кв.м. По отношению поверхности нагрева к площади колосниковой решетки — 31,3 — корабль несколько превосходил такую характеристику — 29, какую имел имевший более (размеры цилиндров 0,864; 1,42 и два по 1,6 м) 11 000-тонный, 21 уз английский крейсер “Андромеда” постройки 1894 года.

В рулевом устройстве предусматривалось три взаимозаменяемых привода, но сама конструкция — посредством передвигающихся (от тяги штуртросов) с борта на борт тележек (они и поворачивали румпель) была, увы, вовсе не последним криком моды. В мире уже существовал достаточно испытанный и не в пример более надежный винтовой привод Дэвиса.

Далекой от первоначальных замыслов получилась и дальность плавания. Нормальный запас топлива пришлось ограничить 750 т, а полный можно было довести до 1020 т. Соответственно 10-уз ходом крейсер, по расчетам автора (согласно методике В.И. Афанасьева, приведенной в справочнике ВКАМ за 1899), с запасом 1020–1950 т мог пройти соответственно 3800–3900 миль. В реальности, учитывая множество неблагоприятных факторов (плохое качество угля, неэкономичная работа машин, нарушение режима отопления котлов и т. д.) дальность плавания может оказаться существенно ниже, что и учитывалось ставшими к концу XIX в. более взвешенными оценками МТК. По его расчетам, сделанным в 1899 г., дальность плавания “Баяна” 10-уз скоростью с наибольшим запасом 1020 т (эта величина стабильно повторялась во всех справочниках и проектных документах) должна была составлять 2460 миль. По более поздним (1903–1904 гг.) сведениями МТК, “Баян” на одну милю при 10-уз скорости расходовал 0,31 т, что при запасе 1020 т должно было позволить пройти 3400 миль.

Названный предел полного запаса 1020 т подтверждается, как будет видно ниже, рапортами командира и работой “Стратегическая игра “Война России с Японией””, в которой дальность плавания скоростью 12,8 уз составляла 3170 миль. В конечном счете, учитывая все сказанное, реально достигаемая дальность плавания корабля должна была находиться в пределах 3400–3800 миль. Тем самым можно считать подтвержденными все те дальности плавания, которые, ввиду встречающихся в литературе, подчас безумно завышенных сведений, автору для всех упоминаемых им кораблей пришлось вычислять в своих прежних работах.

5. В списках флота

Свое название “Баян” крейсер получил в группе первых кораблей судостроительной программы вместе с броненосцами “Победа”, “Ретвизан”, “Цесаревич” и крейсерами “Варяг”, “Богатырь“, ”Аскольд“, ”Новик“, 14 миноносцами и минным транспортом “Енисей”. Бюрократия и в этом акте сумела своим подданным задать несколько загадок.

Назначенный 2 ноября 1898 г. наблюдающим за постройкой в Ла Сейн броненосца “Цесаревич” и крейсера “Баян” капитан 1 ранга И.К. Григорович (1852–1930, Ментон) запрашивал ГМШ о том, как надо считать время зачисления корабля в списки — со дня “соизволения” государя, в 21-й день декабря 1898 г. о наименовании корабля, или со дня приказа по флоту № 9, от 11 января 1899 г., в котором об этом соизволении сообщалось.

Догадаться, конечно, было несложно. Сберегавшаяся с николаевских времен “затейливость” делопроизводства давала основания к недоумениям. Надо провести целое исследование, чтобы выведать правильную информацию из записки, сделанной в ”Собрании указаний, постановлений и распоряжений по Морскому ведомству за 1899 г.” (С-Пб, 1900).

”№ 28. В С-Пб, января 11 дня, 1899, № 9. Государь император в 21-й день декабря 1898 г. высочайше повелеть соизволил…”. И только сопоставив с более внятным приказом по морскому ведомству № 27 от 10 января 1899 г., которым корвет “Баян” по совершенной его негодности к “дальнейшей службе” исключался из списков, можно было понять, чье название и когда унаследовал крейсер, заказанный заводу в Ла Сейн.

Другое дело, что И.К. Григорович, прослужив флаг-офицером в 1888–1889 гг. в штабе эскадры Тихого океана и морским агентом в Англии в 18961898 гг., мог бы более свободно ориентироваться в бюрократической стихии. Сомнения у И.К. Григоровича вызвало и написание слова “Баян”. Оно, правда, повторяло написание названия прежнего корвета, о в “Слове о полку Игореве” фигурирует “Боян”. Из ГМШ письмом от 19 февраля 1899 г. объяснили: да были версии разные — от “Бояти”, т. е. рассказывать — через “а”, или от “бити” или “боятися” — через “о”. Но начальство решило: ”не вдаваясь в какие-либо ученые изыскания”, остаться при прежнем написании.

Но в чем И.К. Григорович преуспел — так это в неуемном и непреклонном стремлении “выстроить” командированных вместе с ним во Францию офицеров-специалистов. Подчиненные МТК и перед ним ответственные за правильность исполнения при постройке всех проектных решений, они оказались перед лицом воинствующего солдафона, каким тогда проявил себя И.К. Григорович. Он буквально понял бездумно вписанные ему в предписание ГМШ слова о командировании офицеров в его, как ему показалось, “полное распоряжение”. Он даже разработал для них им же изобретенный устав прав и обязанностей. В донесении в ГМШ 16 февраля 1900 г. он писал, что “в первый же день пребывания здесь кораблестроительного инженера Боклевского я был вынужден сделать ему резкое замечание и объяснить ему его обязанности как техника”.

Как чистопородный “строевик”, “белая кость“, он пребывал в постоянном негодовании перед непониманием “техником” глубины разделяющей их кастовой пропасти. Он в конце-концов заставил кораблестроительного инженера К.П. Боклевского (1862–1928), имевшего собственный обширный опыт постройки боевых кораблей, доложить в МТК о том, что дисциплинарным усердием И.К. Григоровича он лишен возможности “не только сноситься с МТК, но и в качестве наблюдающего за постройкой низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки”. Материальным следствием этого административного восторга И.К. Григоровича стали многие неточности в разработке чертежей, которые наблюдающий утверждал, не спросив мнение К.П. Боклевского. Конфликт был кое- как улажен начальством, и полная ответственность инженеров “за техническую правильность” работ была подтверждена.

Все вопросы следовало решать в МТК не через военно-морского агента в Париже, а через командиров своих кораблей. Указано было И.К. Григоровичу и на необоснованность его инициативы подчинить себе артиллерийских приемщиков штабс-капитана Филиппова и Воронина. Их оставили в подчинении МТК, а И.К. Григоровича о ходе приемки брони они должны были только информировать. А впереди были новые уроки контрактной практики, которые самонадеянным коммерсантам из МТК и ГУКиС (вместе со всей руководящей верхушкой) готовила умело отстаивавшая свои интересы, опытная французская фирма.

6. Две закладки в Ла Сейн

Постройка корабля в волшебном уголке французского Средиземноморья благодатной Ривьере — в близи курорта Ниццы — происходила одновременно с постройкой броненосца “Цесаревич”. Вместе они прошли через все ступени и проблемы проектирования и постройки, частью уже отображенные автором в книге “Цесаревич” (С-Пб, 2000).

Опережая броненосец в степени разработанности начатого гораздо раньше проекта, крейсер помогал заблаговременно подготовить предложения по совершенствованию проекта своего собрата по верфи. Обширные опытно-конструкторские работы (с изготовлением макета носовой части крейсера) вызвала проблема якорного устройства, в котором для обоих кораблей предполагали применить уже известные во французском флоте якоря, втягивающиеся в клюзы. Было разработано и подробно проанализировано в восьми проектах якорное устройство, жаркие дебаты происходили и в Ла Сейн в комиссии и с конструкторами завода, и в Петербурге в МТК.

Прогрессивное решение (уже известное в русском флоте на канонерских лодках “Манджур“ и “Кореец”) было почти что одобрено МТК, но возобладали все же опасения рутинеров, к которому, как ни печально, присоединился прогрессивный инженер К.П. Боклевский. Ему почему-то прежняя элегантная уборка якоря на борту корабля (конечно, без безобразного поперечного штока) казалась более удобной и конструктивной. В итоге творческих поисков, продолжавшихся с января по май 1899 г., остановились все же на прежнем архаичном типе якорного устройства. Дело решили сомнительные доводы К.П. Боклевского о том, что уборка якоря на борту обеспечивает большие просторы под полубаком, не мешает 75-мм пушкам, обеспечивает меньшие размеры клюза (чем пугавшая всех громадная ниша для втяжного якоря) и “меньший момент инерции носовых грузов”.

В довершение этих “научных” доводов, не считавшихся с морской практикой, инженер привел и всегда безотказно действующий пример заграничного опыта (над этим преклонением перед уроками “старшего класса” всегда и едко издевался генерал Драгомиров).

Несколько низкое положение тяжелого якоря в проектах М6 он полагал не считать существенным недостатком, так как “подобные установки постоянно практикуются на судах французского флота”. Что же касалось якорной цепи, шедшей от клюза до якоря, то ее при уборке якоря можно будет подхватывать специальными скобами. О штормовых условиях и обстановке боя, которая может помешать этим многооперационным манипуляциям, инженер почему-то не задумывался. С ним оказался согласен и И.К. Григорович, который из плавания на броненосце “Бреннус” привез впечатление о дружном неприятии французского флота втягивающихся якорей Марелля. “Якоря Марелля плохо держат, клюзы очень тяжелы и непрочны, было несколько случаев, что клюзы ломались”, — добавлял он. И МТК, сраженный этими непреодолимыми выводами (собственный опыт макетирования для всего флота предпринимать не захотели), поддался уговорам двух своих специалистов, отказался от ранее им поддерживавшегося прогрессивного устройства с нишей для якоря Морелля-Разбека и согласился остановиться “на бортовой вертикальной укладке якоря Мартина со штоком”, отвергая полезное для всего флота новшество.

Такой типичной заботой было принятое несколько ранее решение по журналу МТК № 68 от 2 апреля 1899 г. Речь шла о просьбе И.К. Григоровича (рапорт от 3/15 марта 1899 г.) внести в проект крейсера кормовой мостик (6 тыс. руб.) и прачечную (7,2 тыс. руб.). Мостик был нужен для управления кормовым запасным штурвалом, на случай порчи носового, а также для якорной службы, для вахтенного начальника и для сигнальщиков. Прачечная считалась тогда уже оправданной для обеспечения быта экипажа. Но в ГУКиС полезность этих новшеств признали сомнительной. К тому же они “могут поколебать сметные исчисления“ и нарушить “равновесие экстраординарного бюджета”. Необходимости в мостике не видели и в МТК. Корабль не имеет парусности (которая оправдывала наличием для управления парусами кормового мостика — P.M.), он кроме боевой рубки имеет центральный пост, защищенный броней, потому “едва ли есть необходимость в устройстве, кроме того, ходового мостика”. А вот прачечную и сушильную установку, для которых на корабле имелось место, завести бы следовало.

Окончательное решение, как часто тогда делалось, предоставляли на усмотрение Его превосходительства Управляющего Морским министерством. Все тем же своим безобразно неразборчивым почерком Его превосходительство начертал: ”Не желая Вразв (пусть расшифрует читатель — P.M.) утвержденных уже чертежей и спецификаций, не согласен на устройство ни портов и прачечных, ни кормового мостика” (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 62, л.886).

В том же роде, как это было раньше, и продолжалось впредь до кончины Павла Петровича Тыртова 4 марта 1903 г., принимались и последующие проектные решения при постройке “Баяна” и других кораблей.

Первый лист горизонтального киля крейсера был установлен на стапель-блоки 24 ноября/6 декабря 1898 г. Спустя неделю, как в продолжение всей постройки докладывал в Петербург И.К. Григорович, были собраны на болтах листы наружного и внутреннего плоского киля. В модельной мастерской начали изготавливать модель ахтерштевня в натуральную величину, на сборочном плазе были вынуты и частью просверлены “угловые полосы” для шпангоутов: от мидель-шпангоута на нос до 39 шпангоута, от миделя на корму до 17 шпангоута (в почете оставалась французская нумерация шпангоутов — от мидель-шпангоута в нос и корму). Всего было заказано материалов 1435 т. Их испытания и приемку проводили корабельный инженер-механик К.П. Боклевский и инженер- механик Д.А. Голов, которому ввиду изготовления машин крейсера на заводе общества в Марселе было разрешено здесь и проживать.

В силу ли коммерческих соображений или из тактического расчета фирма разбросала все свои заказы мелкими партиями по заводам в разных городах — от Пиренеев до бельгийской границы.

Вынужденный тратить время на постоянные разъезды и не успевая с приемками этих мелких партий, К.П. Боклевский должен был просить начальство прислать ему помощника или передать приемку, как это делается с заказами для бразильского и японского флотов, представителям французского правительства. В феврале выяснилось и категорическое нежелание “фирмы вести весовой журнал и предоставлять наблюдающему инженеру месячные сведения о количестве поставленного металла и числе мастеровых по цехам”. На все настояния наблюдающих и И.К. Григоровича французы отвечали, что у них это “не в обычае”. МТК, не сделавшему об этом оговорку в контракте, пришлось проглотить и эту вольность французов.

Тогда же и инженер-механик А.А. Голов докладывал И.К. Григоровичу о том, что вследствие известных уже теперь “особых условий постройки механизмов для крейсера “Баян” на заводе Форж и Шантье в Марселе вести наблюдение силами одного человека совершенно невозможно. Завод этот располагает почти исключительно только ”отделочно-сборочными мастерскими”, а сама выделка деталей механизмов заказывается другим заводам.

Пришло время особенно интенсивного надзора в Марселе за проводимыми работами каждый день, а еще надо постоянно отлучаться в другие города. Поэтому согласно инструкции для инженер- механиков, наблюдающих за постройкой механизмов, надо просить начальство командировать в Марсель механика Солосьева (Павел Гаврилович, 1871-?). Он, как видно из списка чинов, имел специализацию минного механика, полученную в 1893 г., окончил курс морской Академии в 1898, в 1894–1895 гг. состоял старшим механиком на канонерской лодке “Гремящий”, с 1902 г. был и. д. старшего механика крейсера “Новик”. Заранее, видимо, согласованная с МТК командировка была разрешена.

Серьезной проблемой грозило обернуться плохое обеспечение вентиляцией помещений крейсера и броненосца, особенно в их погребах боеприпасов. Неудовлетворительная работа корабельной вентиляции вызывала давние нарекания флота, отчего в МТК даже нашли нужным своему члену Н.Б. Титову поручить исследовать вентиляцию на кораблях последних проектов. Тревогу усилили и неутешительные результаты действия вентиляции на французском крейсере ”Д“Энтрекасто” (1896 г., 8114 т, 19,2 уз, 2 239, 12 140-мм пушек, палубная броня). Построенный верфью в Ла Сейн, он “обнаружил невыносимую температуру” вообще во всех помещениях, а в особенности, в патронных погребах (113° по Фаренгейту и 45° по Цельсию). Для предотвращения катастрофы пришлось даже освобождать эти погреба от боеприпасов. Об этом с приложением вырезки из “Times” от 14 июля, на случай, если эту заметку И.К. Григорович мог пропустить, ему для учета при постройке “Баяна” и “Цесаревича” 9 июля 1899 г. сообщали председатель МТК И.М. Диков и Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников.

Неутешительным было и другое обстоятельство. Получив заказы на крайне выгодных условиях и не обременив себя его ускоренным исполнением, фирма утратила прежние энтузиазм и любезность, проявлявшиеся ранее в период подготовки контракта и спецификаций. С уходом на новую более высокую должность прежнего главного конструктора и директора верфи в Ла Сейн А. Логаня участились случаи невнимательного отношения к русским заказам. Соперником “Баяна” оказался, в частности, одновременно с ним строившийся крейсер “Монткальм” (9517 т водоизмещения, скорость 21 уз, броня борта в 6 дм, вооружение из 2 193 и 8 163-мм, не считая мелких орудий). В этом была причина той “чрезвычайной медлительности” в работах на русском крейсере, о чем не раз вынуждены были докладывать наблюдающие. Задержки вызывали и неоднократные случаи браковки Д.А. Головым недоброкачественного или не по чертежам изготовления деталей.

Отступить пришлось МТК и от предусматривавшегося вначале требования нефтенепроницаемости на “Баяне” и “Цесаревиче” отсеков для хранения жидкого топлива. Сомнения завода о целесообразности этого новшества сошлись с признанием МТК о преждевременности собственного (в 1897 г.) решения о переходе на нефтяное отопление топок котлов. В стороне от этого (видимо, оберегая секрет) оставили и французский завод. Проблему, чуть было не опередив мир, оставили нерешенной до следующих поколений кораблей.

Официальную закладку — ритуальный акт, давно потерявший идентичность с фактическим началом постройки корабля и лишь подтверждающий достижение некоторой предметно наблюдаемой стадии готовности корпуса, — на “Баяне” и “Цесаревиче” провели в один день — 26 июня/8 июля 1899 г. Крейсер достигал на стапеле высоты уже пяти полос наружной обшивки, готовились к установке форштевня, в большой части были установлены шпангоуты и бимсы броневой палубы, часть стрингеров машинных фундаментов поверх уже полностью готового второго дна. Броненосец же поднимался лишь на высоту частично установленного вертикального киля.

По предписанию из Петербурга церемонию провели как-то приниженно скромно; офицеры были в штатской одежде, русских флагов не поднимали. Власти старались не афишировать свои заказы во Франции, может быть, из глубоких политических соображений — не раздражать Японию своими военными приготовлениями, или из иных умыслов своей не отличающейся мудростью дипломатии. В то же время публикация сведений о кораблях, предложенная фирмой в журнале “Ле Яхт”, возражения начальства не встретила.

К описанной церемонии закладки, приведенной в книге автора о “Цесаревиче” (с. 25) можно добавить следующее. В документах ГМШ текст закладной доски “Баяна” приведен в следующем виде (с сохранением орфографии и пунктуации):

“Броненосный крейсер “Баян”

Длина между перпендикулярами 135 м.

Ширина наибольшая при менделье 17.40.

Среднее углубление 6.70

Водоизмещение 7879

Артиллерия: II — 8 дм VIII — 6 дм XX — 75 мм VII — 47 мм

Механизмы 16 500 л.с. Ход 21 узел”

Этот текст с упоминанием рожденного бюрократическим невежеством “менделье” был, если верить документам (РГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1887, л. 31), утвержден 3 апреля 1899 г. 21 мая 1899 г. И.К. Григорович просил прислать доски, заказанные в Петербурге, и разрешить закладку обоих кораблей 26 июня. 5/17 июня он докладывал в ГМШ о получении досок “утвержденного образца” и получил ответ, что на проведение закладки 26 июня “препятствий не встречается”. Сообщалось также, что “особам императорской фамилии и лицам морской администрации” закладные доски поднесет представитель фирмы в Петербурге г-н А.Ю. Тами по адресу: Пушкинская ул., д. 19, кв. 24. В каталоге закладных досок, изданном ЦВММ в Ленинграде в 1974 г. (с. 123), и текст доски, полученной в 1901 г., выглядит совершенно иначе — без упоминания характеристик и перечислением, как вошло к тому времени в обычай, начальствующих особ флота (генерал-адмирал Управляющий Морским министерством) и лиц присутствующих при закладке — наблюдающего Григоровича и корабельного инженера. Его фамилию при заказе доски министерские грамотеи (или сам г-н Тами) перекроили в Беклевского. Какой именно была доска, укрепленная в корпусе “Баяна”, можно было бы узнать в Японии, но исторические связи с ней в области истории флота остаются не налаженными.

Немало недоумений вызвали и последующие четыре года постройки, когда фирма, набрав заказов, превышающих, как видно, ее возможности (г. Логань в 1898 г. прихватил в Петербург еще и проект 6000-тонного крейсера), проявляла и небрежение, и задержки в постройке русских кораблей. Неслыханным скандалом обернулся сделанный фирмой в Англии заказ якорь-цепей для “Баяна”. Польстившись на дешевизну заказ поручили вовсе не первоклассной фирме Генри Вуд и Ко, а она, из пренебрежения к русским варварам и заклятым врагам британской империи, могла препоручить работу какой-нибудь сельской кузнице. Таков, можно думать, был путь заказа цепей, которые, будучи предъявлены для приемки военно-морскому агенту в Англии капитану 1 ранга И.П. Успенскому (1854?), ввели его в смущение. По его вызову в Англию командировали занимавшегося приемкой брони, но хорошо знакомого с производством цепей артиллерийского приемщика штабс-капитана П.Г. Филиппова (1862–1942, Нью-Йорк). Он признал цепи некалиброванными.

Спесивые британцы признать брак отказались, и для разбирательства конфликта был командирован из России цепной мастер Ижорского завода И.М. Максимов. Проведя обмер по правилам русского Морского министерства 1867 г. (а они базировались на стандартах британского адмиралтейства) и повторив испытания цепей, он подтвердил справедливость их браковки. Журналом от 11 октября 1900 г. № 104 МТК потребовал от фирмы Форж и Шантье заказа новых цепей вместо забракованных и не принятых комиссией. Нечто похожее случалось и в Марселе, где французы пытались опротестовать браковку русскими приемщиками вала упорного подшипника левой машины, крышки ЦВД и двух золотниковых поршней. Фирма, похоже, не ушла далеко от практики ГУКиС, которое из простой жадности любило делать заказы для кораблей “россыпью” на разных заводах.

Обнаружились явления и вовсе непредвиденные.

7. Сюрпризы Лазурного берега

В книге о “Цесаревиче”, которую надо иметь перед собой, чтобы в полной мере представить картину постройки и злоключений “Баяна”, уже обращалось внимание на такие особенности работ завода в Ла Сейн, как удивительная неторопливость, использование труда иммигрантов или итальянских рабочих (они составляли до 80 % общей численности), влияние бюрократических порядков, казенного Тулонского порта и, наконец, совсем уже скандальные незадачи французских бронеделательных заводов в освоении заказанной для русских кораблей крупповской брони. Заводы, похоже, не несли перед заказчиком материальной ответственности за опоздание в случае браковки плит и, как это почти всегда бывало при русских заказах за границей, учились освоению новой технологии за русские деньги.

В деле постройки крейсера “Варяг” и броненосца “Ретвизан” (P.M. Мельников. ”Крейсер “Варяг”, Л., 1975, 1983) проходил эпизод расследования обстоятельств заказа этих кораблей, каждый, по мнению тогдашнего государственного контролера сенатора Т.И. Филиппова, был совершен с явным ущербом для интересов казны. Но неподкупный сенатор Тертин Иванович скончался в 1899 г., и в структурах Государственного контроля не нашлось, видимо, другого столь же ответственного блюстителя казенных интересов. В истории пока не встречается сведений о попытках выяснения вопроса, о том, почему заказанные во Франции два корабля были сданы флоту со скандальным опозданием в сравнении с позднее начатыми постройкой в Америке “Варягом” и “Ретвизаном”. Подобное расследование не могло, видимо, состояться в силу мнения великокняжеского заказа и особых отношений, которые связывали французскую фирму с русским Морским министерством.

Донесения И.К. Григоровича и К.П. Боклевского, а затем сменившими их в достройках “Баяна” его командира А.Р. Родионова и корабельного инженера Н.А. Гаврилова (1873–1966, Буэнос-Айрес) дают обстоятельную картину внешне, казалось бы, неумолимых трудов верфи по всему фронту работ.

“Чертежная”, то есть конструкторское бюро, не переставала вырабатывать требующиеся на корабле партии очередных рабочих чертежей. Фирма, видимо, в отличие от других европейских заводов, предварительным составлением рабочего проекта себя не утруждала, и еще в контракте оговорили, что “полный экземпляр всех общих и рабочих чертежей по корпусу и механизмам” будут выданы заказчику только через два месяца после сдачи корабля. Сообщалось о продвижении (в скромных долях процентов) готовности работ на крейсере, о ходе установки брони, артиллерии, испытаниях водонепроницаемости отсеков, об изготовлении очередных деталей машин в Марселе, а затем и об установке их на корабле.

В одном из таких донесений в Петербург от 4 июня 1900 г. командир А.Р. Родионов, перечислив группу своих рабочих чертежей (включая внутреннее размещение кают, дельных вещей и устройств), сообщал о выполненных в продолжение мая “рассверливании” дейдвудных труб кронштейнов гребных валов, установке “бронзовых патрубков” и гребных валов, руля, румпеля и рулевых тяг.

К 26 мая кончили испытания водонепроницаемости обшивки в подводной части, что позволило 30 мая провести спуск корабля на воду. Течи в корпусе не оказалось, но спуск состоялся с опозданием в пять месяцев против первоначального январского срока, намечавшегося в июле 1899 г. Сборка левой машины застопорилась. Цилиндр среднего давления, полученный взамен забракованного, был к установке также не готов. Не отковывать новый коленчатый вал вместо обнаружившего раковины и также забракованного (с левой машины) еще и не начинали.

Все более угрожающим, обещавшим надолго задержать готовность корабля, становилась замена бракованных броневых плит завода С. Шамон. Поясная цементированная броня (16 плит) была заказана к январю 1900 г., но только в марте ее испытали стрельбой и признали неудовлетворительной. Теперь завод переделывал 12 плит, 4 изготовлял заново и получит их (если удачны будут повторные испытания) не ранее, чем через 4 месяца. Броню подачных труб вместо срока, назначенного на май, обещали только к сентябрю, но и то, если удачны будут испытания стрельбой. “Отсутствие брони останавливает многие работы по внутреннему устройству крейсера,” — подчеркивал А.Р. Родионов. Стендовая сборка машин в Марселе, добавлял он в донесении от 10 июня, происходит ”довольно медленно. У правой машины цилиндры на место все еще окончательно не установлены”.

Много хлопот наблюдающему инженеру К.Б. Боклевскому доставили ненадежность переборок, которые даже при вторичных испытаниях после подкрепления обнаруживали стрелку прогиба до 70 мм. Введенные МТК после длительной борьбы С.О. Макарова новые правила испытаний на всех строившихся кораблях заставляли пересматривать конструкции переборок. Во Франции они, как видно, отличались особенным легкомыслием.

Вопросы возникали постоянно. По предложению командира решили изменять конструкцию мачты. На фок-мачте ликвидировали боевой марс с предполагавшимися двумя 47-мм пушками. Меняли рангоут, заказали сирену (в японском море, напоминал А.Р. Родионов, без нее не обойтись). На более удобное меняли положение прожекторов. Согласившись с предложениями фирмы установить к золотнику рулевой машины гидравлический привод вместо электрического, МТК это предположение одобрил. Попутно решили и волновавший МТК вопрос о способе крепления орла (государственный герб) в носовой части, пришлось делать его разъемным, положив две половины на створки ставен носового прожектора.

К 1 сентября 1900 г. после установки 28 из 34 доставленных плит брони по ватерлинии работы пришлось остановить, так как остальные 16 плит еще переделывались на заводе. Их повторное испытание стрельбой назначалось на 8 сентября, но даже и в случае благополучного результата задержки готовности корабля продолжались из-за неполучения плит казематов и башенных подачных труб. Скандальным было положение со сборкой машин в Марселе, где завод фирмы срывал все сроки готовности не только для русских кораблей, даже и для своих — броненосца “Йена” и крейсера “Монткальм”.

30 мая 1899 г. “Баян” во время спуска на воду

Свою долю в дезорганизации задержки работ на кораблях сумели внести Его высочество генерал- адмирал и даже находившаяся в Канне великая княгиня Анастасия Михайловна (1860–1922). Первый, не утруждая себя посещением строившихся кораблей, для доклада о ходе дел в октябре 1902 г. вытребовал к себе в Париж И.К. Григоровича и нового командира “Баяна” Р.Н. Вирена. (Такая же аудиенция в Париже для одного И.К. Григоровича состоялась в июле 1903 г. уже после ухода “Баяна” в Россию). Что же до великой княгини (она же герцогиня Макленбург-Шверинская), то она, приглашая всех русских офицеров с супругами (“кому это доставит удовольствие” — говорилось в ее телеграмме 7/20 апреля 1902 г.) разговляться на Пасху, побудила И.К. Григоровича и командира “Баяна” к экстраординарной церковно-административной инициативе. Дабы не обременять ее императорское высочество избытком соотечественников, решено было в церковь допустить по два офицера и по три унтер- офицера. Прочим же, дабы “не отсвечивали”, было предписано на служении у Светлой заутрени рассредоточиться по окрестным храмам в Ницце, Сан- Ремо, Ментоне и других местах с предоставлением отпуска с четверга Страстной недели до понедельника Святой.

Сам же И.К. Григорович, оставаясь, несмотря на разъяснение МТК и самого его превосходительства Павла Петровича, по-видимому, при прежней убежденности в праве “полного распоряжения” над наблюдающими инженерами, не переставал пытаться их “построить”. “Выдавив” из комиссии К.П. Боклевского (он, по счастью, получил в России достойную должность), И.К. Григорович взялся за продолжавшего его дело корабельного инженера Гаврилова. Возникший конфликт стал предметом разбирательства в ГМШ.

О более чем удручающих темпах работ завода и убежденности французов в кем-то, когда-то оговоренном праве не спешить, как и об отсутствии предварительно разработанного комплекта рабочих чертежей, свидетельствовало, в частности, адресованное Управляющему Морским министерством донесение командира от 12 октября 1900 г. Написанное еще от руки (пишущей машинки у наблюдающих еще не было), оно гласило, что в продолжение сентября были разработаны чертежи: 1) деталей мачт и марсов, 2) дверей в бомбовые погреба 8-дм орудий, 3) металлических рундуков для командных чемоданов, 4) задвижных водонепроницаемых дверей, 5) деталей установки 8-дм орудий. “По работам на крейсере” продолжались установка выгородок и каютных щитов в батарейной и жилой палубах (готовность 90 %), сборка коффердамов (90 %), машинных и котельных кожухов, выгородок на верхней палубе и коечных сеток (80 %), внутренней бортовой обшивки в каютах (50 %) и иллюминаторных коробок.

По “установке брони” к 1 октября были установлены все 34 плиты толстой поясной брони, доставленной в Ла Сейн. В броневом поясе крейсера недоставало еще 16 плит, по 8 с борта. Эти плиты исправлялись на заводе Сен Шамон. С их ожидаемой в январе доставкой работы по броневому поясу предполагалось закончить. Сборка подбашенных отделений продолжала задерживаться неполучением с того же завода брони подачных труб.

Только еще готовились к установке полученные с завода Marrel frees 62 плиты тонкой бортовой брони. “По артиллерии” завершили установку всех восьми штыровых оснований для станков 6-дм орудий. В мастерских завода продолжали сборку механизмов для вращения башен и подачи снарядов и зарядов. По установке котлов работы были завешены в трех котельных отделениях, в четвертом — кормовом работы продолжали. Приступили к установке котельных площадок. По главным машинам в Марселе у правой машины “пригоняли на место все движущиеся части”.

Из донесения от 9 ноября 1900 г. командира А.Р. Родионова следовало, что по установке брони было закончено крепление болтами 34 плит пояса по ГВЛ, недостающие 16 плит еще ожидали с завода Сен Шамон.

Приступили к установке тонкой брони. По артиллерии был погружен и укреплен “кожух” носовой 8-дм башни с нижним поясом 60-мм брони, началась сборка элеваторов подачи боеприпасов. По минной части приступили к установке минных аппаратов.

На заводе в Марселе, завершив сборку правой машины, приступили к ее разборке для отправки на крейсер в Ла Сейн. Степень его готовности, по мнению А.Р. Родионова, была далеко от той законченности, в какой на этой стадии были машины на русских заводах. Машина, писал он, "не была опробована при вращении посредством пара и даже не была провернута вручную. Левая машина собиралась с такой же медлительностью, как и правая". На завод в Марселе были доставлены оба гребных винта, началась их отделка. "Это массивная стальная отливка, имеющая муфту и лопасти в одном целом. При повреждении лопасти во время плавания такой винт представит много затруднений" — добавлял командир “Баяна”.

Таковы были условия заказа, но их критику командир, конечно, позволить себе не мог. Из записки минного офицера лейтенанта Е.А. Пастухова (1863-?) следовало, что на корабле только что (4 ноября 1900 г.) были прорублены порты для загрузки мин Уайтхеда, а на верхней палубе — порт для носового 60-см прожектора. На заводе фирмы Отер и Харл в Париже три комплекта динамо-машин в 650/900 ампер с паровыми приводами предлагалось закончить к началу декабря. Из одиннадцати двигателей трюмных турбинных помп завод Бреге в Париже успел изготовить только восемь. Шесть из них прошли испытания — еще две собирались подвергнуть испытаниям 8 и 11 ноября. Полным ходом продолжались испытания водонепроницаемости переборок.

(Врезка)

Спускъ русскаго крейсера: «Баянъ» въ Тулонѣ.

(Рис. на стр. 661.)

30-го мая, въ мѣстечкѣ Лассянъ, около Тулона, состоялось новое франко-русское торжество: спускъ на воду русскаго крейсера І-го ранга «Баянъ», построеннаго на заводѣ Forges et Ckaniicts de la Medîtemmée. Торжество это почтила своямъ присутствіемъ прибывшая изъ Парижа Ея Императорское Высочество великая княгиня Анастасія Михаиловна, великая герцогиня Мекленбургъ — Шверинская. Присутствовать при спускѣ приглашены были военныя и городскія власти Тулона.

Послѣ молебствія, совершеннаго іеромонахомъ от-помъ Иннокентіемъ, священникомъ Императорской яхты «Штандартъ», состоялся самый спускъ. При громкихъ крикахъ и аплодисментахъ многотысячной толпы народа, при громовомъ «ура», несшимся съ стоявшихъ на рейдѣ Императорской, яхты «Штандартъ» и мореходной канонерской лодки «Храбрый», новый крейсеръ-гигантъ плавно опустился въ морскія воды.

Крейсеръ «Баянъ» — одинъ изъ самыхъ большихъ въ нашемъ флотѣ: длина его—135 метровъ, наибольшая ширила 17,4 метра, водоизмѣщеніе—7,800 тоннъ; среднее углубленіе— 6,7 метра. 26 котловъ системы Бельвилля съ экономизаторами будутъ питать двѣ машины тройного расширенія, силою въ 16,500 индикаторныхъ силъ и дадутъ возможность крейсеру развивать скорость въ 21 узелъ… Всѣ механизмы — вращеніе броненосныхъ башенъ, подача орудійныхъ снарядовъ и управленіе рулемъ — приводятся въ движеніе электричествомъ.

Новый 1901 г. “Баян” встретил, уже совсем отчаянно отставая в готовности от уже закончившего свои испытания в Америке крейсера “Варяг” и форсированно догонявшего его (в октябре провели официальные испытания) броненосца “Ретвизан”.

Весь год не удавалось “Баяну” справиться со сборкой и испытаниями механизмов и еще более скандальными задержками с доставкой брони. Хватало и других неувязок. Французские заводы, как оказалось, далеко отстали от русских в освоении технического производства брони по способу Круппа. Неспроста вначале фирма Форж и Шантье пыталась добиться применения на заказанных ей кораблях более освоенных гарвеевских плит. Теперь же затяжные неудачи испытания крупповских плит на “Баяне” и “Цесаревиче” она пыталась объяснить некоторыми тяжелыми испытаниями этих плит стрельбой. В ответ МТК (письмо председателя вице-адмирала И.В. Дубасова и и.д. Главного инспектора морской артиллерии генерал-майора А.С. Кроткова от 16 июля 1902 г.) приводил примеры таких же испытаний плит германских и русских заводов и делал вывод о том, что “фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте”.

Весь 1901-й, а затем и 1902-й годы, не очень спеша, изумляя наблюдающих инженеров худшими образцами неурядиц казенного российского судостроения, фирма Форж и Шантье “вымучивала” достройку и сдачу “Баяна”. То же в 1903 г. продолжилось и на “Цесаревиче”, поставившем, как это вдруг оказалось, под угрозу планы министерства по переброске подкреплений для эскадры Тихого океана. Воистину, это был показательный со всех сторон финал великокняжеского заказа. Приходится, однако, отдавать себе отчет в том, что даже полное исследование переписки МТК, ГУКиС, ГМШ, донесений морского агента во Франции, вахтенных журналов и рапортов командира может оказаться недостаточным для раскрытия всех “тайн мадридского двора”, связанных с заграничными (да, впрочем, и отечественными) заказами. Мало в чем может помочь и предпочитающая о многом умалчивать мемуарная литература. Таково коварство истории, продолжающей упорно, даже спустя 100 лет, скрывать свои тайны.

Пока же, оставаясь на почве ныне известных фактов, можно добавить, что к проблемам ускорения сдачи корабля был привлечен и заведующий единственным судостроительным бассейном, тогда уже подполковник по Адмиралтейству А.Н. Крылов. Он только что в плаваниях на “Аскольде” 6-23 сентября 1902 г. до Алжира проводил испытания деформаций участков корпуса корабля посредством разработанного им рычажного прибора. В Марселе, по его словам, он встретил “своего товарища” Е.А. Пастухова, который обратился к нему с просьбой приехать в Тулон, на “Баян” и помочь измерить вибрацию, которая обнаружилась на первом заводском испытании. Там, явившись к уже командовавшему “Баяном” Р.Н. Вирену и командиру “Цесаревича” И.К. Григоровичу, А.Н. Крылов в представленной ему на “Баяне” каюте занялся разработкой прибора для измерения вибрации. Был, надо думать, учтен опыт измерений, проделанных на крейсере “Громобой” в 1900 г. (А.Н. Крылов. “Вибрация судов” М.-Л., 1936, с. 426).

Судовыми средствами прибор изготовили, и А.Н. Крылов передал его корабельному инженеру ИА. Гаврилову (1873–1966, Буэнос Айрес) с наставлениями, как этим прибором пользоваться. (“Воспоминания и очерки” М., 1956, с. 130–131). Тогда же А.Н. Крылов, по предложению Р.Н. Вирена, подробно ознакомился с конструкцией и устройством крейсера, что и позволило ему, как ниже будет сказано, сделать первые предложения об усовершенствовании непотопляемости корабля. О других достоинствах крейсера он в своих воспоминаниях не говорил, как и не нашел нужным попытаться свои усовершенствования реализовать.

Чутье, видимо, подсказывало ему, что лавров и отличий этот корабль не обещал. Вовсе не вырывавшийся в ряды шедевров конструкторской мысли, отмеченный непомерно долгим сроком постройки, украшенный неприлично частыми случаями браковки броневых плит и деталей механизмов, сотрясаемый невесть откуда взявшейся вибрацией, “Баян” и на ходовых испытаниях не принес фирме триумфа. Очень эффектны в фондах архива фотоснимки, на которых “Баян” своим острейшим форштевнем вспарывает гладь курортного Гиерского залива. Но ни разу скорость на этих испытаниях не удалось довести до контрактной цифры — 21 узел. Давние традиции штурманской достоверности (“пишем, что наблюдаем, чего не наблюдаем, того не пишем”) позволили сохранить для истории подлинную цифру достигнутой на испытаниях скорости 20,97 уз. Именно так в стандартной типографской форме строевого рапорта командира в вышестоящие инстанции и вносилась величина этой, достигнутой 14 и 16 октября 1902 г. в расстоянии 100 миль (столько же, сколько от Севастополя до Феодосии), и значит вместо 24 часов, как предполагалось в контракте, испытание продолжалось только 5 часов.

Осадки при испытании составляли носом и кормой (на ровный киль) 21 фут 3 дюйма, то есть меньше контрактной. Не стали хитрить и составители “Судового списка” за 1904 г., записавшего за “Баяном” скорость 20,9 уз. Последующие испытания: артиллерии, систем и устройств, проверка характеристик для внесения в тактический формуляр, устранение появлявшихся недоработок (возиться пришлось даже с проводкой давно, казалось бы, доведенной тросовой передачи машинных телеграфов системы Чадборна) заняли весь 1902 год и захватили начало 1903 года.

Задержка достройки и сдача корабля имела, правда, и ту положительную сторону, что позволила прибывшим только в 1902 г. механикам хорошо ознакомиться с механизмами корабля и тем отчасти восполнить ту потерю опыта, который унесли с собой ранее наблюдавшие и уже покинувшие Францию инженер-механики Д.А. Голов и Н.В. Афанасьев. Назначенный старшим судовым механиком с 4 января 1902 г. М.А. Талль (1862-?) имел опыт плавания на крейсере “Владимир Мономах” в 1888–1892 и 1894–1895 гг. и в должности механика на канонерской лодке “Храбрый” (с котлами Никлосса) в 18971898 гг. и на крейсере “Паллада” в 1898–1900 г. Инженер-механик Е.П. Кошелев (1978-?) в 1901 г. плавал на броненосце “Император Александр II”. В 1902 г. пришел на “Баян” и механик М.И. Глинка (1880-?). Деятельно готовили механики свой корабль к испытаниям и первым плаваниям в Средиземном море. Во многом их трудами был обеспечен благополучный переход корабля по весне 1903 г. в Россию.

8. Из Тулона в Кронштадт

Всякий, кому довелось перелистывать роскошно переплетенные подшивки издаваемых в начале прошлого века газет “Котлин” и “Кронштадтский вестник”, не может не помнить два всецело захватывающих его чувства. Первым была признательность к тем людям, кто все это время сберегал в Центральной Военно-Морской библиотеке в Ленинграде эти бесценные свидетельства прошлого, и второе — сопоставимое разве что с машиной времени, мгновенное, все более обостряющееся и безраздельно покоряющее чувство погруженности в ту эпоху. Газеты, особенно когда дело не касалось политики, были подлинным ничем не замутненным зеркалом времени. Современные издания сравнивать с ними невозможно. Мысли, которые пробуждало чтение газет столетней давности, каждый вполне поймет и оценит. В них — и стыд за нынешнее унижение отечества современными правителями, с легкостью сдававшими на сторону территории, приобретенные предками, и недоумение перед убожеством интеллекта у последнего российского “помазанника”. Безмерное это недоумение пробуждает любая страница истории.

И “Кронштадтский вестник” заставлял об этом задуматься. Озадачивает сам факт прихода “Баяна” в Кронштадт.

Еще при постройке “Варяга” в Америке Командующий морскими силами в Тихом океане вице-адмирал Е.И. Алексеев (1843–1918) 31 июля 1900 г. напоминал об острой нехватке крейсеров 1-й эскадры Тихого океана и запрашивал Управляющего Морским министерством: “не представляется ли возможным, чтобы крейсера, выстроенные за границей, направлять прямо в Тихий океан без захода в Кронштадт, что сократило бы срок изготовления и вступления в строй”. Здесь на месте он считал возможным и проведение необходимых испытаний.

Очень уклончиво отвечал “Его превосходительство Павел Петрович”. Своей резолюцией он поручал ГМШ сообщить, что высылать строившиеся за границей крейсера он находит “неудобным”. Не мог же он объяснить, что корабли, заведомо предназначавшиеся для службы в Тихом океане, как и все новопостроенные, были нужны бюрократии для представления их на Высочайший смотр, дававший шансы на внеочередное императорское благоволение и дарование новых наград и чинов. Чтобы не выдать эту мысль, его превосходительство в той же резолюции дописывал что-то новое, невнятное: “Да кроме того, в виду громадного сокращения ассигнований в последующие годы эскадру Тихого океана можно будет усилить, сообразуясь с денежными средствами, что доведено до сведения Его Величества”.

Иными словами, все доводы Е.И. Алексеева, лучше, чем под адмиральским шпицем, сознававшего неуклонное наращивание у него под боком японской военной машины, предлагалось соотносить с урезаниями бюджета министерства, последовавшими за захватом в 1898 г. Порт-Артура.

Приобретение было сделано, и теперь флоту предлагалось удерживать его имеющимися силами. Что же до нехватки ремонтных средств и рабочих, то и здесь его превосходительство видел пути экономии — пользоваться трудом китайцев, как это в Гонконге делают англичане. К этому, напоминал он, и должно быть направлено “все наше стремление”. Наконец, "увеличение эскадры Тихого океана быстроходными крейсерами и контрминоносцами (их острейшую нехватку Е.И. Алексеев также просил без промедления пополнить) зависит от успеха постройки казарм в Порт-Артуре, когда эти казармы будут выстроены, тогда можно посылать туда все строящиеся суда с тем, чтобы они по приходе зачислялись бы в боевой резерв, плавая по три месяца, а остальное время пребывали в резерве.

Такой была программа содержания флота на голодном пайке в обстановке совершавшихся в Японии бешенными темпами военных приготовлений. При этом бюрократия даже и помыслить не могла о том, чтобы вместо бесцельных путешествий новых кораблей из Америки, Франции и Германии в Кронштадт (чтобы потом отправлять их на Тихий океан) расходы на эти плавания передать Тихоокеанской эскадре.

Высочайший смотр и вожделенные императорские благоволения — как можно было ими пожертвовать ради удовлетворения потребностей эскадры, для которой все равно денег не хватало. Потому и “Баян” (то же ожидали и от “Цесаревича”) должен был явиться перед всегда скучающим Помазанником, давно утомленным этими бессмысленными смотрами. Он ведь никогда не позволял себе отвлекаться вопросами к офицерам о нуждах их новых кораблей. Бюрократия его от таких забот тщательно оберегала. А потому и смотры, вместо помощи кораблю, превращались в бесполезный ритуал. Пользу он приносил лишь высшему начальству.

Уже не видя необходимости притворяться, бюрократия даже не стала зачислять “Баян” (как это было с ожидавшимся в 1901 г., но пришедшим в 1902 г. “Ретвизаном”) в состав отдельного отряда судов, назначенных для испытаний. Корабль просто демонстрировал свое присутствие на Балтике, изрядно уставшей после особенно больших торжеств во время свидания 24–27 июля 1902 г. в Ревеле германского и русского императоров. Тогда вместе с четырьмя германскими кораблями во главе с яхтой “Гогенцоллерн” на Ревельском рейде, выстроившись в пять рядов, собрались 30 вымпелов. Среди них был и пришедший из Америки броненосец “Ретвизан”. “Баян” на эту встречу опоздал ровно на год. Но зато теперь “Баян”, вместо того, чтобы спешить в Тихий океан, должен был на Балтике исполнять малопонятное поручение бюрократии и принимать следовавшие друг за другом, осматривающие его делегации.

15 июня 1903 г. “Баян” принял на борт членов комиссии по постройке Кронштадтского Морского собора. Путь на этот раз проложили через всю тогда еще русскую Балтику до порта Императора Александра III. В пути члены комиссии с участием вице-адмирала С.О. Макарова знакомились с устройством корабля и его механизмами.

26 июня в 4 ч утра крейсер вернулся в Кронштадт и отдал якорь на Большом рейде. В 11 ч 45 мин “Баян” был введен в Среднюю гавань, здесь на швартовах у западной стенки приступили к подведению итогов плаваний и устранению неизбежных мелких неполадок.

4 июля в 3 ч дня паровые буксиры вывели корабль на Большой рейд. В 5 ч 25 мин корабль снялся с якоря и отправился в новое плавание. Побывав во всех, наверное, портах русской Балтики (об этом обстоятельно рассказывали “Котлин” и “Кронштадтский вестник”), вернулись в Среднюю гавань, еще раз совершили выход в море и, вернувшись, погрузились в подготовку к предстоявшему смотру генерал-адмирала.

В смотре 22 июля вместе с “Баяном” участвовали уходящие в заграничное плавание броненосец “Ослябя”, крейсер "Генерал-адмирал" и семь отправлявшихся на присоединение к эскадре Тихого океана 350-тонных миноносцев типа “Буйный”. С легким сердцем и привычным бездушием, устало скользя взором по лицам вытянувшихся в строю матросов и офицеров и ни во что не вникая, отпускал его высочество в плавание эти совсем не готовые для дальнего похода корабли. Тремя группами их отправляли 19, 21 и 23 августа. Никто не ведал, что претерпев множество аварий, в которых “Бедовый” едва не погиб, а “Буйный”, попав на камни, свернул себе на сторону форштевень, кораблям после особенно удручающих бедствий в составе отряда контр-адмирала А.В. Вирениуса придется вернуться в Россию, чтобы в 1904 г. снова отправиться в поход с эскадрой З.П. Рожественского.

Броненосный крейсер “Баян” во время смотра. Кронштадтский рейд, 24–27 июля 1902 г.

Но особенно благостной была, по-видимому, эта встреча “Баяна” со своим главным флотским начальником. Его высочество, конечно, уже запамятовал обстоятельства заказа этого корабля почему-то не по лучшим мировым образцам, но зато с немалыми, как теперь бы сказали, “откатными” и многими гешефтами. Утомленный постоянным отлыниванием от дел флота и столь же постоянными вояжами для отдохновения в Париж, он величественно нес по палубе “Баяна” свои “семь пудов августейшего мяса” и лишь изредка потухшим взором скользил по лицам вытянувшихся перед ним офицеров. Все были, конечно, наслышаны о проявленном недавно на “Ростиславе” “тонком” душевном внимании великого князя. Он тогда, в 1900 г., одарив рукопожатиями строевых офицеров, не нашел причины тем же образом уважить принадлежащих к “черной кости” инженер-механиков. И один из них, не стерпев оскорбления, после смотра обратился к командиру — великому князю Александру Михайловичу — с рапортом об увольнении в запас. В предания вошла и историческая фраза: “Ну, Бог с вами”, — которой он в 1905 г. напутствовал в Либаве уходивший с 3-й эскадрой в Тихий океан броненосец “Николай I”.

Сумрачно обойдя строй офицеров и наскоро осмотрев корабль, великий князь, провожаемый всеми почестями по уставу, с сознанием исполненного долга покинул “Баян”. Всего этого в газетах понятно, не писали — восторженно верноподданный тон корреспонденции был и тогда обязательным. Бюрократия тем временем готовилась к еще более эффектному зрелищу — уже для императора. В № 169 за 26 июля газета “Кронштадтский вестник” помещала корреспонденцию о состоявшемся прошлым днем высочайшем смотре и уходе в присутствии императора в заграничное плавание броненосца “Ослябя” и крейсера “Баян”.

Бесполезно, конечно, в верноподданических статьях искать какие-то логические мотивы императорских смотров. Ритуал их был давно и навечно, как всем казалось, отработан. Неторопливый обход строя офицеров, редкие льстивые фразы, обращенные к тем, кого государь (память у него на лица была, как говорят, отменная) узнавал по прежним встречам, пустые обывательские вопросы, на которые, даже при их явной нелепости, надо было всегда утвердительно отвечать “так точно, ваше императорское величество”. Смущавшие государя отрицательные ответы не допускались.

На этот счет молодым офицерам давались специальные наставления. Безмерно тяготясь государственными делами (как о редком выпавшем счастье он мог записать в дневник, что ему удалось “урваться” на часок в байдарочную прогулку), государь старался не затягивать смотров и уж тем более демонстрации ему деталей устройства и вооружения корабля. Чудом сохранился снимок, запечатлевший обряженного во флотский мундир и откровенно скучающего, согнувшегося в совсем не строевой позе государя, который, невзирая на обращенные к нему взоры сопровождающих, пытается носком сапога поддеть какую-то замеченную им соринку (или что-то другое), привлекшее его августейшее внимание на палубе второго “Рюрика”.

Разно отзываются о нем участники смотров — от откровенно саркастических замечаний (“мутным взором окинул собственный его величества крейсер” — “Магдалинский”. “На морском распутье”, Ярославль, 1949 г.) до признаний в беспредельном обожании и преданности. Иные, даже находясь в эмиграции, продолжали вспоминать “необыкновенно доброе, открытое и спокойное лицо государя” (Военно-исторический вестник, № 27, 1966) и оплакивали горестную судьбу этого “чудного, доброго, кристальной души человека, отдавшего всю жизнь на служение Родине” (С.Н. Тимирев, “Воспоминания морского офицера”, Нью-Йорк, 1961; СПб 1998, с. 22). Что поделать — люди и сегодня не хотят знать уроков истории.

Что же до “Кронштадтского вестника” 1903 г., то в нем рассказывалось, как государь, осчастливив “Баян” своим прибытием, соизволил милостиво проследить за съемкой с якоря “Осляби”, а затем подробно осмотреть крейсер. Тот же ритуал осмотра государь повторил на "Генерал-адмирале“ и с его борта наблюдал, как приветствуя самодержца всеми подобающими почестями, проходил мимо броненосец ”Ослябя". Те же эффектные проводы в движении в 11 ч 35 мин повторились при проходе уже снявшегося с якоря “Баяна”.

Так безмятежным июльским утром, в разгар чарующего северного лета, под ласковыми взглядами (многие пишут об их очаровании) обожаемого государя завязывалась драма, навстречу которой “Баян” и “Ослябя” уходили в манившее курортной негой Средиземное море. Здесь они должны были встречаться с двумя другими — застрявшим в Тулоне “Цесаревичем” и ветераном флота, когда-то в 1895 г. возглавлявшим русскую эскадру в бескровной победе в Чифу — “Императором Николаем I”.

Судьбе, однако, не было угодно, чтобы эти четыре корабля образовали то мощное соединение, которое по мысли начальства, должно было перевесить чашу весов в соревновании России и Японии на Дальнем Востоке. Им предстояло догнать строившиеся в одно время с “Баяном”, несказанно опередившие его готовностью и уже находившиеся в те же дни — в июле 1903 г. во Владивостоке (вместе с эскадрой) корабли новой программы — броненосец “Ретвизан”, крейсера “Богатырь” и “Новик”.

Задача, поставленная перед четырьмя кораблями, оказалась не в пример сложнее. Разошлись их судьбы. Оставались неизученными боевые и морские достоинства кораблей. Отсутствовало и чувство сродненности экипажей с кораблем, которая в критическую минуту могла решать его судьбу. И не потому ли иные командиры, не наделенные этим чувством, могли с легкостью его покинуть, не использовав имеющиеся шансы на спасение.

Первый командир “Баяна” капитан 1 ранга А.Р. Родионов 1-й (1841-?) должен был дважды пройти через должность командира корабля, который его заставляли покидать, не окончив постройки. Сначала это было, в 1897–1899 гг. с крейсером “Паллада”, затем в 1899–1902 гг. с “Баяном”. Его он должен был сдать пришедшему на корабль к концу достройки и испытаний капитану 1 ранга Р.Н. Вирену (1856–1917). Этот командир деятельно и умело строил свою карьеру.

Но одних лишь карьеристских устремлений командира для благополучия корабля могло оказаться недостаточно. И А.Н. Крылов вспоминал о беседах, которые он вел с командирами и офицерами “Баяна” о выравнивании крена корабля посредством контрзатопления отсеков. На “Баяне” они позволяли, вместо откачивания воды, спрямить крен до 15° и дифферент до 10 футов. Но ни эти беседы, ни доклад А.Н. Крылова в МТК не смогли помочь решению этой одной из самых острых проблем обеспечения непотопляемости. Офицерский состав был еще слишком разобщен и не готов к совместной дружной работе по совершенствованию корабля.

По каким-то непонятным причинам корабль должен был покинуть лейтенант Владимир Петрович Зотов 1-й (1870–1905), успевший оставить весьма содержательные заметки о первых днях плаваний “Баяна” (“Морской сборник”, 1903 г., № 11, ч. 23–47). За его плечами был опыт дальних плаваний на клипере “Разбойник” в 1892–1894 гг., крейсере “Адмирал Корнилов” в 1894 г., клипере “Разбойник” в 1894–1895 гг. и курс наук в Морской Академии. С ним вместе, продолжая традиции первой флотской династии (петровского адмирала Конона Зотова), служили в то время на флоте и его братья Александр (1878-?) и Рафаил (1880–1962, Канн, Франция). Оба участвовали в войне 1904–1905 гг., в мирное время командовали кораблями. Традиции флотской семьи не могли не проявиться в службе их старшего брата на “Баяне”. А это, конечно, могло способствовать формированию и усилению среди офицеров корабля того единения духа, который обеспечил бы “Баяну” безупречную боевую биографию.

Отсутствие В.П. Зотова в составе кают- компании корабля должно было особенно ощутимо сказаться в условиях крайне обострившейся обстановки, уже напрямую грозившей войной. Судьбе и начальству было, однако, угодно, чтобы В.П. Зотов, окончив 1904 г. штурманский класс, получил назначение на броненосец “Князь Суворов” и в должности штурмана погиб с ним в Цусиме.

В походе на Восток не участвовал и лейтенант Е.А. Пастухов (1863-?), который принимал на “Баяне” минное вооружение и которого А.Н. Крылов спустя 40 лет вспоминал в числе своих друзей. В 1887–1890 гг. Е.А. Пастухов совершил плавание на клипере “Разбойник”, в 1895 г. — на “Рюрике”, в 1896 г. окончил минный офицерский класс. В 1898 г. занимал должность старшего флаг-офицера штаба Командующего эскадрой Тихого океана, имел японский орден. Но и он, в силу каких-то причин, в плавании “Баяна” на Восток не участвовал, и его разносторонний опыт для “Баяна” был потерян. Он с 1904 г. получил применение в стенах МТК, а затем Е.А. Пастухов с 1911 г. занимал должность помощника начальника минного отдела. Не вернулся на свой корабль и мичман Б.А. Дриженко, отпущенный со стоянки в Поросе в двухнедельный отпуск в Севастополь, он присоединился к эскадре, видимо уже в Порт-Артуре. Судьбе было угодно, чтобы он в войну погиб на другом корабле — заградителе “Енисей”.

Кто знает, может быть, этих трех потерянных для “Баяна” офицеров и не хватало для создания на корабле той критической массы интеллекта, инициативы и гражданского мужества, которые могли помочь кораблю в предстоящем спустя год с небольшим судьбоносном выборе. Автор, конечно, может заблуждаться в своих предположениях. Подтвердить их могли лишь прямые свидетельства называемых здесь людей. Но захлестнувшие вскоре страну кровавые потрясения не позволили появиться многим таким свидетельствам.

Из тех, кто участвовал в постройке “Баяна”, особенно энергично и последовательно интересы своего корабля отстаивали, по-видимому, старший артиллерийский офицер лейтенант В.К. Деливрон (1873-?) и старший судовой механик М.А. Галль (1862-?). Богатый предшествовавший опыт корабельной службы и личная энергия помогли им в соблюдении условий заказа во время приемки корабля. Но и они застали “Баян” уже в стадии испытаний и на проект повлиять не могли. Поэтому “Баян” не мог получить новейшую радиостанцию итальянской или немецкой системы и должен был довольствоваться полукустарной установкой системы "Попов-Дюкрете" выделки Кронштадтской мастерской. На радио тогда смотрели как на “дорогую забаву”.

Сделавший это признание лейтенант В.К. Деливрон вспоминал, сколько было затрачено усилий, “сколько исписано бумаг” для того, чтобы убедить начальство в преимуществах имевшихся во Франции телефонов системы Гальяра перед безнадежно устаревшими, когда-то считавшимися удовлетворительными, но с тех пор застывшими в своем развитии аппаратами лейтенанта Колбасьева. За них в МТК держались из экономии. Ради этого, как вспоминал И.К. Григорович, на “Баян” и “Цесаревич” доставляли из России множество обходившихся с доставкой втридорога предметов оборудования и снабжения (“ведра, деревянные табуретки и топорища”).

Поэтому, конечно, не могло быть и речи (если бы даже В.К. Деливрон об этом и задумался) о повышении углов возвышения орудий, о системе продувания стволов орудий, о повышении скорости заряжания пушек и других новшествах, необходимость которых вскоре должна была подтвердить война.

Совсем, видимо, недолго был на “Баяне” лейтенант Н.Н. Азарьев 3-й (1878–1933, пираты у китайских берегов). В списке чинов флота 1905 г. значился находившийся в “заграничном плавании на крейсере 1 ранга ”Баян" и на судах эскадры Тихого океана с 1903 г.". Проведенным автором исследованием обнаружилось, что Николай Николаевич Азарьев (полный тезка погибшего 28 июля 1904 г. на броненосце “Цесаревич” флаг-офицера) был переведен на “Цесаревич” еще 25 июля 1903 г. На броненосец он попал, видимо, совершив путешествие из Кронштадта в только недавно покинутый им Тулон. В результате этого назначения он разделил с ’’Цесаревичем“ все трудности совместного с ”Баяном" похода 1903 г., участие в бою 28 июля 1904 г. и интернирование корабля в Киао-Чао после боя. В 1914 г. удостоен Георгиевского оружия. Трагически погиб в 1933 г., будучи помощником шедшего в Шанхай китайского парохода "Шеи-Ань".

Уже после начала войны, вернувшись в только что покинутый после трехлетней службы в Порт- Артуре, в состав офицеров “Баяна” вошел лейтенант В.И. Руднев 3-й (1879–1966, Париж). Ему также была суждена выдающаяся боевая биография.

Недолго пробыл на “Баяне” совершавший с ним поход в Порт-Артур лейтенант СВ. Шереметев (1880–1968, Рим). Бывший черноморец, состоявший в начале в 30-м флотском экипаже (он комплектовал команду броненосца “Три Святителя” и канонерскую лодку “Терец”), лейтенант до “Баяна” имел опыт 8-месячной службы в штабе начальника Тихоокеанской эскадры вице-адмирала О.В. Старка и возвращался на эскадру, по-видимому, после отпуска или выполнения командировочного задания по доставке боеприпасов для “Цесаревича”. В Порт-Артуре его перевели на крейсер “Паллада” на должность артиллерийского офицера, а 17 января назначили командиром 7-й роты команды корабля. Здесь он, обобщая весь накопленный опыт и пользуясь правом особых связей в аристократических кругах, письмом от 22 декабря 1903 г. взял на себя смелость обратиться к генерал-адмиралу с предостережениями о близости неминуемой войны (“в течение 10 лет ненависть японского народа к нам только возрастает”), далеко неблагоприятной обстановке в боевой подготовке флота и комплектовании кораблей офицерским составом и явной несостоятельности начальника эскадры и его младшего флагмана князя Ухтомского. Эскадру, по мнению лейтенанта, должны были возглавить или З.П. Рожественский, или взять на себя роль командующего — сам генерал-адмирал, или, наконец, если ему покинуть столицу никак нельзя, — С.О. Макаров. "Ваше высочество, сделайте что-нибудь, чтобы наша матушка Россия не была опозорена в предстоящей войне, если ее решили вести".

Судьба лейтенанта С.В. Шереметева круто повернулась после войны, когда, оставив флот (очевидно, в результате глубокого разочарования в службе и нежелания смириться с унижением престижа флота), он перешел в Преображенский полк — ближе к славе предков.

Непросто, а в дальнейшем трагично складывались и судьбы других приходивших на корабль офицеров. Все они стали его патриотами, все они вместе с оставшимися после постройки сумели вывести “Баян” (наравне с “Новиком”) в ряд самых боевых кораблей эскадры. Они могли сделать многое, но в условиях наступившей войны от офицеров требовалось нечто большее, чем просто военная доблесть. Нужна была особенно тесная сплоченность офицерского состава, совместная дружная творческая работа, для которой людей никогда не было много.

Даже командиров кораблей меняли, как пешек в шахматной игре. С легкостью расставались и со специалистами. Так с “Баяна” уже в феврале в манчжурскую армию командировали (и как оказалось безвозвратно) младшего минного офицера лейтенанта Н.Ф. Желтухина (1880-?).

Крутой поворот совершился и в карьере лейтенанта В.И. Руднева 3-го. Только что завершив срок тихоокеанской службы, он с началом войны успел вернуться в Порт-Артур по рекомендации С.О. Макарова и 14 февраля, видимо, заменяя лейтенанта Желтухина, получил назначение на “Баян”.

Сложившаяся сплоченность кают-компаний от всех этих “перестановок” нарушалась, но власть предпочитала не вдаваться в эти, как ей, надо думать, казалось, “телячьи нежности”.

Как поначалу казалось, “Баян” имел безукоризненного во всех отношениях командира, который не позволит кораблю попасть в критическую ситуацию и при любой опасности непременно найдет верное решение. О нем с уважением, несмотря на постигшую Р.Н. Вирена судьбу, отзывался в своих воспоминаниях А.Н. Крылов. Окончив в 1884 г. Минный класс, а в 1899 г. мало популярный тогда среди офицеров курс военноморских наук при морской академии, он после командования в 1898–1899 гг. учебным судном “Верный” и в 1900 г. броненосцем береговой обороны (устарелый монитор 1864 г. постройки) “Стрелец”, получил в исходе 1902 г. в командование новейший крейсер “Баян”.

Это был, конечно, редкий взлет карьеры, обусловленный, возможно, связями, приобретенными за время службы в 1897–1898 гг. в ГМШ. Со всей основательностью истинного лютеранина он взялся за налаживание службы на вверенном ему корабле и в этом, судя по одобрительному отзыву контр-адмирала А.К. Вирениуса, преуспел. Весь поход на Дальний Восток Вирен провел образцовопоказательно.

“Баян” в Средиземном море

В его строевых рапортах за время плавания не обнаруживается никаких следов начальственного неудовольствия или чего-либо похожего на те потоки желчи, которыми и.д. начальника ГМШ контрадмирал З.П. Рожественский “оснащал” донесения командира “Цесаревича” И.К. Григоровича. Доставалось и командированному во Францию (чтобы вытолкнуть с завода упорно не желавший его покидать броненосец) помощнику начальника штаба контр-адмиралу А.А. Вирениусу.

Даже явно допущенный просчет Р.Н. Вирена, оставившего безответным акт английской невежливости (на салют с “Баяна” флагу английскому адмиралу ответа получено не было), не вызвал у З.П. Рожественского замечания. Четыре мили слишком большое расстояние для “нынешних салютных орудий”) — оставил адмирал благодушную помету.

Чудом, счастьем, удачей, новизной постройки, строгостью приемки и квалифицированностью еще сохранившегося после приемных испытаний состава инженер-механиков с их машинной командой, “Баян” успел избежать всех тех злоключений, которые преследовали вышедший с ним в море после императорского смотра броненосец “Ослябя”. Их совместный поход не продолжался и часа. Отдав якорь уже у Толбухина маяка, “Ослябя” до вечера занимался приемом воды. “Баян” продолжил путь самостоятельно. Отдельное плавание они продолжали и после захода для пополнения запасов воды и топлива: “Ослябя” — в Портленд, “Баян” — в Шербур. Так было задумано в подготовившем операцию ГМШ.

Совместным обучением кораблей в походе штаб озабочен не был. И “Баян”, покинув Шербур, плавание в Алжир продолжал в одиночку. Гибралтарский пролив он благополучно миновал ночью 7/20 августа. “Ослябя” же, подошедший к входу в пролив, двумя сутками позже, попал в аварию. На нем пренебрегли предостережениями, предпринятыми командиром “Баяна”. Как явствовало из строевого рапорта Р.Н. Вирена от 12 августа 1903 г., “Баян” снялся с якоря в Шербуре в 7 ч вечера. 2/15 августа получили телеграфное предписание ГМШ: идти, не ожидая “Осляби”.

Бискайский залив прошли при тихой ясной погоде. Плавание изображалось выкопировками маршрута до Алжира. Обогнув мыс St. Vincent в расстоянии 1 мили, взяли курс на середину Гибралтарского пролива. Вскоре встретили занимавшуюся стрельбой и эволюциями английскую эскадру в составе 12 броненосцев типа “Мажестик” и “Роял Соверен”, 6 больших крейсеров типа “Кресси”, 8 крейсеров 2 класса, 4 двухтрубных броненосцев. Адмиральские флаги были видны на фор-брам-стеньге одного из броненосцев, возглавлявшего эскадру, и на одном большом крейсере.

"Проходя мимо адмиральского корабля в 4–5 милях и ясно видя флаг нации и адмирала, — писал Р.Н. Вирен, — согласно ст. 1250 Морского Устава, салютовал флагу вице-адмирала 15 выстрелами с подъемом английского флага на фор-брамстеньге. На означенный салют ответа не получил". Право сильного и неприязнь к России со стороны японского союзника оказались сильнее общеустановленных норм морской вежливости, и здесь с этим пришлось смириться. Учить культуре владычицу морей было как-то несподручно, и командир “Баяна” решение проблемы предпочел оставить на усмотрение начальства.

Как уже говорилось в прежней работе автора о “Цесаревиче” (“Цесаревич”, ч. I, СПб, с. 40–45), авария “Осляби” и затянувшийся ремонт его корпуса и котельной установки заставили начальство исключить “Цесаревич” и “Баян” из отряда А.А. Вирениуса и отправить в Порт-Артур в виде отдельного отряда. 25 сентября 1903 г. они снялись с якорей в Поросе, покидая Средиземное море и его эскадру в Пирее.

На крейсере“ Баян”

(Из журнала “Морской сборник” № 11 за 1903 г.)

Целью этих строк является желание рассказать о состоянии штурманского дела по его различным отраслям на крейсере I ранга “Баян”, который строился по заказу нашего правительства на верфи завода “Forges en Chantiers” в городке Ла-Сейне, во Франции близ Тулона. А желание это является следствием надежды, что, авось, “и наша копейка не щербата”, — авось, что-нибудь и кому-нибудь в этих строках как-нибудь пригодится.

В изложении этом, как видно будет дальше, из-за спешности работы и вследствие “неизбежных в море случайностей”, не удалось соблюсти ни гладкость литературного языка, ни строгого хронологического или иного какого порядка при описании разных работ, ни желаемой строгости научных оснований.

А потому необходимым является предупреждение к читателю: терпения, снисхождения и … еще снисхождения!

В виде пролога к статье этой считаем долгом напомнить, что все нижеописанные небольшие усовершенствования и нововведения, — если они только будут признаны таковыми, — по штурманской части на крейсере “Баян” можно было осуществить благодаря видимому сочувствию командира этому делу и его постоянной и заботливой помощи.

Описание свое начнем с установки судовых компасов и их исследования. Затем последовательно скажем о хронометрах, механическом лаге, сигнальной части, часах и термометрах, анемометре и пр.

Компасы и их принадлежности были присланы из Главного гидрографического управления на “Баян” в марте 1902 г. В образцовом порядке и идеальной упаковке. Не было нехватки в самых маленьких винтиках, не была сломана ни одна из самых нежных частей приборов для оснащения и пеленгования.

На другой же день после получения груза на заводе приступили к установке компасов на крейсере. Единственным и большим подспорьем при этой ответственной работе служило солидное, во всех отношениях, руководство по девиации компасов Н.Н. Оглоблинского. Помощь же самого завода ограничивалась нарядом мастеровых плотников, для врезания в палубу мостиков и рубок, медных планок под ножки нактоузов на указанных мною местах.

Через неделю ежедневной работы на крейсере было установлено четыре компаса в следующих местах.

Первый, — главный кормовой компас, на особом малом мостике, чертежа нашей компасной обсерватории, немного видоизмененном по требованию командира крейсера, над кормовым машинным вентиляционным люком. Подвижные части этого люка-крышки которыми он закрывается, были сделаны из немагнитной бронзы.

Второй, — главный носовой на крыше путевой рубки; на высоте 53 ф. над ватерлинией. Компас этот сначала был поставлен непосредственно на крышу рубки, причем планки под ножки его были врезаны прямо в тонкие узкие доски настилки, которая одновременно представляла собой в потолок рубки и ее крышу.

Но после первого же выхода в море подобная установка оказалась чрезвычайно неустойчивой. Все доски настилки при большом ходе крейсера от вибрации всего корпуса чуть ли не ходили подобно клавишам; пазы и стыки между досками расширялись и сужались, прямо на глазах свидетельствуя о зыбкости основания компаса.

Ввиду этого, тогда же очевидной стала крайняя необходимость укрепить крышу путевой рубки, чтобы она представляла собой более солидный фундамент для компаса. Для этой цели внутри рубки, под поперечным средним бимсом, были установлены два дубовых пиллерса, а под нактоуз компаса положена дубовая подушка формы правильного шестиугольника высотой около 10 см. Подушка эта была, к сожалению, только впоследствии выяснилось, составлена из двух кусков дерева, за неимением на заводе одного цельного такой величины. Кроме того, под ножки нактоуза были подложены куски толстой листовой резины, и вся крыша для непромокаемости покрыта слоем особенно толстого линолеума.

Все эти меры значительно, конечно, ослабили дрожание главного компаса на ходу; и только, при числе оборотов от 100 до 105, когда вибрация корпуса достигает наибольшей величины, все принятые меры не могли избавить компас от таких колебаний, которые исключали всякую возможность каких бы то ни было наблюдений. Картушка ходила до 30° в сторону от курса. Мишени алидады прыгали в такт вибрациям, не давая возможности пеленговать, вода вся выплескивалась из котелка после первых же минут такого хода.

Впоследствии из Петербурга Н.Н. Оглоблинским для этого компаса были привезены особые котелки с жидкостью и пружинными подвесами, спроектированные и сделанные в компасной мастерской Главного гидрографического управления. При замене этими котелками котелков обыкновенных, — что происходило без изменения девиации картушки, так как расстояние до магнитов-уничтожителей сохранялось намеренно неизменным, — картушка обладала большей устойчивостью, и в вышеупомянутых критических обстоятельствах хода (100–105 оборотов) ходила не более 5° от курса. В последующем плавании более подробных испытаний с этими котелками и подвесами произведено не было, так как всегда можно было легко избежать столь невыгодного для всего крейсера числа оборотов винтов.

Третий, — путевой компас с 10-дм картушкой в путевой рубке был также установлен на дубовой подушке с резиновыми подкладками под ножки нактоуза. Этот компас все время и при всех обстоятельствах действовал вполне исправно и вибраций корпуса не боялся. Боялся он только случайно забытых поблизости кортиков или сабель вахтенного начальника! Конечно, как пеленгатор он служить не мог из-за частых простенков между окнами рубки и особенно из-за двух добавочных пиллерсов, которые были поставлены по обеим сторонам компаса для укрепления крыши рубки; так что и алидада на ходу с него обыкновенно снималась.

Для выполнения задач пеленгатора на крейсере были установлены два особые прибора под названием “таксиметры”.

И четвертый, — один компас на боевой рубке.

Все эти компасы удалось установить в диаметральной плоскости судна, избежав, таким образом, несимметричной девиации и уменьшив до минимума коэффициент ее.

Снабжение этих четырех компасов мягким железом было произведено, сообразуясь с присланным наличием его, из которого и вытекала, собственно, предварительная инструкция для этой работы. Небольшое изменение, в смысле уменьшения наружного железа у главного носового и увеличение его у главного кормового и путевого компасов, было произведено уже впоследствии, по ознакомлению с магнитными элементами компасов и указаниям Н.Н. Оглоблинского.

Тотчас же по установке компасов на место была определена и уничтожена их девиация. Для этого крейсер в 6 ч утра был отбуксирован на специальную, предназначенную для этой цели бочку на Тулонском рейде и оставался там до 8 ч вечера. От военного порта Тулона были присланы на “Баян” на этот день два техника кондукторского ранга, только для определения девиации. Своими же средствами девиация была уничтожена у всех компасов. Отсутствие помощника в этом деле сильно увеличивало потребное для исполнения работы время, так как приходилось обегать, от одного к другому, все четыре компаса, расположенные на значительных расстояниях друг от друга по горизонтальному и вертикальному направлениям.

Затем, не спеша, месяца через три после первых, были установлены еще два компаса. Один в центральном посту крейсера под боевой рубкой, ниже ватерлинии; это был 5-дм компас в жидкости, на нактоузе особой компактной конструкции, выработанной компасной мастерской Главного гидрографического управления, впервые специально для “Баяна”. И еще один обыкновенный компас — в рулевом отделении крейсера.

Оба последних компаса были установлены не в диаметральной плоскости судна; а при установке компаса в рулевом отделении, кроме того, пришлось преодолевать некоторые неудобства наклонно идущего наружного борта и недостатка удобного места. Преодолено это было особой лекальной дубовой подушкой под нактоуз и особой конструкцией бакштагов.

Первоначальная полукруговая девиация компаса в рулевом отделении доходила до 50°; впоследствии, конечно, она была доведена до 0°, если только в действии не был электромотор, и для управления рулем употреблялась паровая машина.

В сырую и дождливую погоду не только пеленгование, но и более или менее тщательное корректирование курса, простое даже приближение лица к колпаку наружных главных компасов представляет, как известно всякому штурманскому офицеру, большие неудобства. Часть электрического тока в 100 вольт от судовых динамо, идущего на освещение лампочек накаливания в голове компаса, ответвляется вследствие очень несовершенной изолировки и столь же несовершенной непромокаемости соединительной коробки и проходит сквозь тело наблюдателя, соединенное в этот момент с корпусом судна, благодаря мокрой обуви и мокрой палубе. Получается сильное, неприятное физиологическое ощущение, известное под названием “электрического удара”. Во избежание этого, для компасов “Баяна” было предложено перенести внутрь колпака эту соединительную коробку.

Для лучшего ознакомления с магнитными элементами компасов крейсера, а главное, с изменением этих элементов, прилагалось все старание, по возможности, каждые два месяца иметь полный круг определения девиации каждого из шести компасов. По величинам девиации, которая наблюдалась с точностью до 1 /4°, чертились диаграммы для каждого компаса отдельно.

Три настольных хронометра и двое сличительных часов, отпущенные из астрономической обсерватории Кронштадта, были привезены на крейсер “Баян” по железной дороге. Всего несколько дней хронометры стояли в комнате отеля, пока для них изготовляли помещение в каюте штурманского офицера; после чего они были бережно перенесены на крейсер и тогда же начали работы по исследованию их.

По возможности, каждые десять дней определялась поправка хронометров, или по наблюдениям солнца, или по шару, или непосредственным сличением с нормальными часами, в начале Тулонской обсерватории, а затем обсерваторий Афин, Неаполя, Алжира, Киля. Поправки эти систематически сравнивались; из них выводились, согласно инструкции, ходы и изменения ходов. Делались попытки для определения коэффициентов компенсации и пр.

За время этих наблюдений температура при хронометрах изменялась вначале в довольно широких размерах, причем амплитуда ее достигала 12°Р.; для избежания чего были приняты следующие меры:

Все хронометры помещались в деревянном ящике, сделанном в мастерской завода “Forges et Chantiers” по чертежам Главного гидрографического управления. Внутри ящик был разделен перегородками на несколько отделений и сплошь обшит шерстяными подушками, набитыми волосом. Ящик этот помещался в особом хронометрическом шкафу на толстом слое войлока. Между боковыми стенками ящика и шкафа были проложены лекальные подушки, набитые ватой, и поверх крышки своей ящик покрывался еще куском войлока, обшитым, как в наволочку, в ластик. Всеми этими мерами величина колебаний температуры в хронометрическом ящике уменьшена была до 6° Р. В сезон.

Для ослабления дрожаний, происходящих от вибрации корпуса на ходу, под дно ящика были подложены шесть резиновых новых рессор особой конструкции; рессоры эти были составлены из нескольких кружков листовой резины различного диаметра, причем верх и низ рессоры образовывался из кружков большого диаметра; все кружки одной рессоры склеивались особым клеем.

Для избежания большого абсолютного понижения температуры при хронометрах в зимнее время была сделана на “Баяне” попытка установить прибор, автоматически нагревающий ящик с хронометрами с момента понижения температуры при них ниже 15° Р.,- нечто в роде “термостата”, прибора, употребляемого, обыкновенно, для искусственного высиживания цыплят.

Устройство это состояло в следующем: в каюте штурманского офицера от штепселя электрической лампы письменного стола была сделана добавочная проводка освинцованными проводниками в хронологический ящик. В эту проводку были последовательно введены термометр maxima-minima Reomur и 5-свечевая 100-вольтовая лампочка, находящаяся в том же хронометрическом ящике. Сквозь стенку трубки этого термометра во внутреннюю полость термометрической трубки, в его колено minima, против деления +15°, была проткнута тонкая платиновая проволока и тут же на шкале поставлен был медный зажим; другой зажим был точно таким же образом постоянно соединен с ртутью в середине соединительного колена термической трубки. Замыкание цепи происходило, очевидно, тогда, когда ртуть, при понижении температуры, поднималась в колени minima до деления +15°, тогда же вводилась в цепь, зажигалась и нагревала хронометрический ящик находящаяся в нем лампочка.

Исследовались эти три хронометра, как выше было сказано, согласно печатной инструкции, в продолжение пятнадцати месяцев; причем обнаружено было весьма интересное явление, до сих пор еще не упоминавшееся в нашей военно-морской специальной литературе, о котором, по этому случаю, мы и позволим себе ниже сказать несколько строк.

Хронометры были получены для отправления на судно со следующими ходами: один — около 1 с, другой — около 2 с. и третий — около 5 с. при +15° Р. У всех трех были незначительные поправки на температуру, данные из обсерватории Кронштадта, и веса соответственно 0,4, 0,4 и 0,2. Тотчас же после беспокойного пятидневного путешествия по железным дорогам, на пути из Кронштадта в Тулон, через Варшаву, Вену, Венецию, Милан, Ривьеру, хронометры несколько изменили свои ходы и, вероятно, один из коэффициентов компенсации. Особенно ход изменился у третьего хронометра; он стал из 5 с. около 7 с.

Началось ведение хронометрического журнала, ежедневный завод и сличение, и периодическое определение поправок.

Месяцев через шесть-семь, вследствие все тех же “неизбежных в море случайностей”, ходы у хронометров и коэффициенты их компенсации несколько изменились; но все-таки поправки первых двух хронометров на температуру, выраженные графически, дали две параболы, по характеру своему напоминающие прежние. Поправка же третьего, ход которого возрос до 9 с. Впоследствии, перед самым приходом крейсера в Кронштадт, поправка хода этого загадочного хронометра, дошедшая к тому времени до 11 с, представила собой третью синусоиду с упорно на тех же самых местах оставшимися точками maxima и minima.

Если принять во внимание: условный фактор “неизбежный в море случайности”, заменить более научным: зависимостью функции хода хронометра от двух переменных, температуры и времени, то этим объясниться лишь чувствительное изменение его суточного хода с 5 с. на 11 с. за промежуток времени в 15 месяцев, но загадочность характера изменения его хода от температуры, выражаемая графически синусоидой, остается без объяснения.

Подобные результаты тщательных и добросовестных наблюдений дают основание предполагать, что изменение хода хронометра с температурой, особенно имеющие большой ход, при условиях нахождения его на плавающем судне, не есть такая простая функция от температуры, как до сих пор считается. Во всяком случае, пока, при наличии только 15 месяцев, не обоснованных научно исследований этого интересного факта, можно по поводу его делать одни только предположения.

За промежуток времени между первым предварительным заводским испытанием машин крейсера в море и до окончательной сдачи крейсера в казну, “Баян” около двадцати раз выходил в море для пробегов на мерной миле у Гиерских островов и просто вдоль южных берегов Франции и Италии.

На этих пробегах крейсер развивал различные скорости, начиная от 10,0 и до 20,98 узла. При всех этих пробегах на крейсере был всегда в действии полученный от Главного гидрографического управления механический лаг, Walker'a отчасти для ведения прокладки и главное для испытания самого прибора и для определения его ошибок при разных ходах.

В результате всех этих исследований данного механического лага обнаружилось следующее интересное, по-видимому, новое обстоятельство. Механический лаг Walker'a, в том виде, как он выходит из мастерской изобретателя и рассылается нашим Главным гидрографическим управлением на суда, действует исправно, как показатель скорости судна в данный момент, (по промежутку в секундах между звонками) и пройденного пути, только при скоростях немного превышающих 10 уз; причем его ошибка в этом случае достигает (2-21 /2 %. Если же скорость судна возрастает, то возрастает и ошибка лага; таким образом, что при 12-уз скорости ошибка достигает — 17 %, а при 20-уз — 13–15 %. При этом лаг уже не может служить показателем скорости судна в данный момент, а только, с грехом пополам, указывает пройденный путь.

С лагом в это время происходит следующее, например, при 20-уз хода: сила, с которой при этой скорости буксируется винтовой поплавок прибора, с таким напряжением натягивает линь, что кручение этого линя, передаваемое не перестающим вертеться, поплавком, не в состоянии преодолеть трения во внутренних частях механизма счетчика, несмотря на обильную его смазку являющегося следствием этого самого натяжения. Небольшой медный, весом 5 фн., маховик лага по несколько минут стоит неподвижно; затем, когда накопившиеся кручение линя преодолевает трение, маховик начинает вертеться с головокружительной скоростью; звонки, приходящиеся в расстоянии 1/6 мили, следует один за другим с такими промежутками, что, очевидно, по ним скорость определить немыслимо. В конце подобной работы прибора и оказывается ошибка, в показании лагом пройденного расстояния, доходящая до 15 %.

Наблюдая подобное явление в этом необходимом и важном для плавания приборе, нельзя было помириться с результатом его большой ошибки; в особенности, если принять во внимание, что при большой абсолютной величине ошибки и колебания ее должны быть большими. Ввиду этого, с разрешения командира, на заводе “Forges et Chantiers” был заказан другой маховик, диаметром вдвое большим прежнего; так как предполагалось, что равномерному движению лага при больших скоростях судна мешает, главным образом, малый момент инерции прежнего небольшого маховика. Новый маховик оказался весом около 12 фн. Вследствие оказавшегося таким большим — признаться сказать, сверх ожидания — веса этого маховика, он в первый раз был испробован только на том выходе в море, при котором крейсер развил свой полный ход 20,98 уз по мерной миле. Результаты этого испытания получились более чем удовлетворительные: ошибка лага в определении скорости и пройденного расстояния не превышала 1 %; маховик вертелся равномерно и не разу не останавливался.

По сигнальному делу на “Баяне”, как и на всех новейших судах, были установлены по фордуну фок-мачты и под гафелем грот-мачты две системы электрических цветных фонарей — два под гафелем и три на фордуне. Для каждой системы был установлен особый непроницаемый для дождевой воды штепсель на пять направлений, при помощи которого могли вводиться в цепь пять различных сочетаний из белых и красных огней. Рядом с каждым таким штепселем были помещены небольшие, тоже непромокаемые, дощечки с таблицами этих сочетаний и их значений. Так что, в случае надобности какого-нибудь предусмотренного этой системой сигнала, стоило только поставить штепсель на номер, соответствующий в таблице этому сигналу, и тотчас же загорались нужные огни.

На клотике фок-мачты был установлен фонарь в несколько 50-свечевых лампочек для сигнализации по телеграфной системе Морзе. Обыкновенный телеграфный ключ служил для подачи сигналов фонарем. Ключ на длинных проводниках можно было установить просто на столе в путевой рубке, на котором раскладывались в это время сигнальные книги; так что сигнальщик, который набирал сигнал, мог сам же сейчас перед раскрытой книгой и подавать ключом этот сигнал.

Еще одна ручная переносная электрическая лампочка на длинных проводниках была на крейсере в распоряжении сигнальщиков; она служила для отсчитывания ночью каждую склянку показаний лага Walker'a, так как свечевой фонарь в первую же свежую погоду совершенно отказался действовать, задуваемый ветром.

Счетчик лага Walker“a был на “Баяне” установлен на ютовом поручне на высоте около 2 аршин, что было более удобно для производства отсчетов, если бы он стоял, как иногда бывает, прямо на палубе.

Для производства дневных сигналов флагами на крейсере было сделано следующее небольшое прибавление.

На штаге между мачтами, ближе к грот-мачте, подымался на особом фале железный блок с 28 медными шкивами. Весь блок был, несмотря на это, величиной меньше самого малого судового канифас-блока. В каждом из этих шкивов продернут был плетеный сигнальный фал с пристопоренным на глухую одним флагом международного свода. Все флаги помещались в деревянном сундуке с 28 отделениями. Сундук этот ставился на шканцах под поднятым на штанге 28-шкивном блоком. На каждом отделении с флагом была наклеена черная бумажная буква алфавита. В сундуке по внутреннему краю передней стенки установлено было 28 шкивов, соответствующих шкивам блока; между этими шкивами и шкивами блока были основаны все фалы. Буквы алфавита были наклеены также по стенке сундука у каждого шкива. Флаги сигнала поднимались из сундука один над другим, причем, благодаря большой высоте штага над палубой, можно было поднимать четыре флага одновременно.

Для того чтобы зрительная труба вахтенного сигнальщика во время якорной стоянки и на ходу, когда не было качки, не клалась на палубу или столы, а также не обременяла собой рук сигнальщика, на вахтенный мостик была дана деревянная легкая тренога с желобом на штативе. На этом желобе двумя ремнями прикрепляется зрительная труба и вместе с треногой переносится туда, откуда надо наводить трубу и вместе с треногой остается на мостике, когда надобность в трубе миновала.

При выборе места на “Баяне” для помещения обыкновенного кренометра, присланного из Главного гидрографического управления, было принято в соображение следующее обстоятельство. При обыкновенном крене судно на тихой воде или при легкой качке до 3° на сторону этот прибор, где бы он не был помещен, дает верные указания; но зато, при более значительных розмахах на волнении, простой маятник этого прибора приобретает, благодаря собственной инерции, свои розмахи, могущие иногда складываться с розмахами судна; тогда указания кренометра уже теряют характер достоверности; в особенности, если он помещен высоко над средней продольной осью качания судна. Эта ось, как известно, располагается вблизи центра тяжести судна. И, понятно, чем дальше от этой линии помещен обыкновенный судовой кренометр, тем, при качке на волнении, его показания розмахов судна будут дальше от истины. Если, к примеру, кренометр помещен вблизи от клотика, то, очень вероятно, что после первых же больших розмахов судна, маятник такого кренометра, если ему только не помешают стенки корабля, “ничтоже сумняшася”, обернется через зенит! свидетельствуя тем о повороте оверкиль.

А потому на крейсере “Баян” обыкновенный кренометр, в секторовидной коробке, был помещен вблизи центра тяжести судна. Это пришлось в жилой палубе, недалеко от миделя. Но так как производить частые отсчеты по этому обыкновенному кренометру являлось трудной задачей для вахтенного начальника, то в путевой рубке крейсера был помещен другой, необыкновенный кренометр. Он представлял собой плоскую круглую медную коробку 8 дм в диаметре со стеклом, за которым качался небольшой маятник. Точка привеса маятника также передвига лась в особой дугообразной прорези, проделанной в стенке инструмента, таинственно прикрывавшей внутренний механизм прибора. Прибор этот был удостоен награды на последней всемирной Парижской выставке именно за то, что оказался свободен от ошибок, являющихся следствием инерции самого маятника и, благодаря счастливому случаю, дешево был приобретен для крейсера. Весь прибор был подвешен под бимсом; причем устройство подвеса позволяло ставить его в любой вертикальной плоскости, с закреплением в диаметральной и в плоскости шпангоута; а также исправлять могущую явиться погрешность индекса. Поверялся прибор по разности углублений миделя крейсера; отчего на наружном борту у миделя были сделаны медные марки углублений.

Анемометр на “Баяне” был небольшой компактный английский приборчик, укладывавшийся в ящик размерами в 6 куб. см. Для измерения скорости ветра в единицу времени он выставлялся за борт на длинной палке. Анемометр этот хорошо выполнял свои обязанности, если сила ветра не превышала по шкале Бофорта 5 баллов; если же ветер крепчал, то явной становилась опасность выставлять на ветер этот маленький и хрупкий инструмент. Ввиду этого можно рекомендовать при снабжении судов океанского плавания анемометрами, рассчитывать на возможную работу их при ветре до 10 баллов.

Термометрами и стенными часами крейсер “Баян”, исключительно заботами командира, был снабжен в изобилии. Часы были в распоряжении вахтенного начальника, и у штурмана на ходу, и у вахтенного унтер-офицера на шканцах, и перед часовым у склянок. Ничего и упоминать, что помещения адмирала, командира, старшего офицера, старшего механика, кают-компании, машины тоже не оставались без часов.

Термометры были помещены во многих местах жилого помещения команды, на батарейной палубе — с целью корректирования температуры в таких обстоятельствах, как например, состояние крейсера на отоплении, — и несколько на верхней палубе. На верхней палубе везде термометры располагались симметрично относительно диаметральной плоскости судна, дабы всегда отсчет можно было произвести по тому термометру, который находится в данный момент в тени, как то следует делать согласно инструкции. Кроме того, около вахтенных сигнальщиков был помещен один термометр maxima-minima, с которым старший сигнальщик очень быстро научился управляться.

Для обыкновенного барографа Richar'a, имевшегося на крейсере, было приобретено покупкой четыре разного цвета химических чернил: черные, лиловые, красные и зеленые, и отдельное перо для каждого сорта чернил. Перья с чернилами менялись каждую неделю в день завода, а бумажка — через четыре недели. Делалось это с целью сбережения бумажек, а также в виду предполагавшегося интереса, могущего произойти на такой бумажке при долговременной стоянке крейсера в одном месте. Так оно и случилось: во время пребывания крейсера в Кронштадте, на бумажке за время от 12 мая по 6 июня старого стиля все четыре разноцветные барометрические кривые пересекались в одной точке, в пятницу, во 2-ом часу ночи, образовав таким образом явственно “узел”!

Новый мореходный инструмент “навиграф”, описанный в январской книжке “Морского Сборника” за 1903 г., был приобретен для крейсера, с разрешения Главного гидрографического управления, по ходатайству командира. О применении этого нового прибора на деле и вообще о качествах его судить пока еще надо подождать, так как он очень еще недавно находится в распоряжении личного состава крейсера. В общем этот прибор представляет собой остроумное соединены двух отдельных приборов, — призмозеркального круга Пистра и протрактора. Главной задачей навиграфа служит определение места судна по углам между предметами.

В ходовой штурманской рубке “Баяна” на особой полке был установлен еще один новый прибор, громкое название которого было “идентизатор звезд”. Проще же это был глобус звездного неба. Этот глобус был снабжен приспособлениями, дающими возможность устанавливать полюс его в любой широте, отсчитывать истинные румбы пеленгов по горизонту, часы и минуты звездного времени, геоцентрические координаты светил и пр. На глобусе были помещены все звезды 1 — й, 2-й и 3-й величины и большое число звезд 4-й величины, наиболее необходимых для обозначения схем созвездий.

Очень просто при помощи альманаха на глобусе можно было намечать места солнца, луны и планет. И, по миновании в них надобности, сырым пальцем уничтожать эти отметки.

Главной задачей этого глобуса было: 1) определение истинного пеленга и высоты любой звезды в данный момент с точностью до полуградуса, и 2) определения названия звезды, пеленг и высота которой в настоящий момент известны.

Кроме того, глобус легко решал следующие вопросы мореходной астрономии: 1) найти звездное время прохождения светила через меридиан, 2) найти звездное время и истинный пеленг при восходе и заходе, 3) найти звездное время прохождения светила через первый вертикал, 4) найти звездное время, когда данная звезда будет на данном пеленге, и многих других вытекающих отсюда вопросов.

На стене рубки рядом с глобусом висела подробная инструкция, объясняющая все вышеприведенное.

На этом пока и закончим описание оборудования штурманской части на одном из судов I ранга нашего флота, принеся перед читателем еще раз извинения за напрасное, может быть, беспокойство.

Лейтенант В. Зотов 1-й.

9. Через океаны

Свой совместный поход два новейших корабля совершали так и не получив уже давно принятых в мире (в том числе и в японском флоте) базисных дальномеров. Их полезность для флота (англичане в 1897 г. заказали фирме Барра и Струда сразу 70 экземпляров) МТК признал в том же 1897 г. Один из двух приобретенных в 1899 г. для опыта дальномеров на эскадру Тихого океана не попал (погиб в аварии на пароходе “Уссури”). Только в 1902 г. эскадра получила первые, так и оставшиеся во время войны единственным заказом, десять дальномеров. С ними она и вступила в войну.

Не пожелали задуматься о выявлявшемся на “Баяне” и хроническом на всех кораблях отсутствии водонепроницаемости орудийных портов. В рапорте за 12 августа 1903 г. командир напоминал, что еще после перехода из Алжира в Тулон, когда корабль, проводя испытания, выдержал первый шторм в Лионском заливе, порты 6-дм орудий носовых казематов сильно пропускали воду. Тоже повторилось и при плавании Английским каналом. Задрайки портовых ставней оказались столь неудачными, что от ударов волн откидывались. Пытался ли командир добиться устранения этих недостатков в Тулоне, в рапорте не говорилось. На недостаток портов не было обращено внимание и всех тех инстанций, что вереницей проходили по кораблю во время осмотров в Кронштадте — от членов МТК и вплоть до императора. Без ответа остался и риторический вопрос в пометке Ф.К. Авелана: “почему же в Кронштадте не исправили этот недостаток”. Не политично, наверное, казалось, только что придя с завода-строителя, обращать внимание на недостаток, оставшийся в ходе приемки не устраненным.

Так коварно, почти что напротив завода- строителя — у алжирского берега, дала себя знать в угоду фирме осуществленная ущербная идея “цитадельного крейсера” с опущенной почти вровень с ватерлинией артиллерией. Захлестываемые волнами даже при не очень сильном волнении, эти пушки делали корабль беспомощным в бою, оставляя в действии лишь два концевых 8-дм орудия. Конечно, можно было, как собирался командир, законопатить стыки портов парусиной и клиньями, но не слишком ли жалким делалось состояние корабля, способного отбиваться от противника всего из двух пушек.

Еще менее внимательна была бюрократия к состоянию машинно-котельной установки корабля. Командир не высказывал к ней претензий — и слава Богу. На рапортах о приходе в Алжир 12 августа 1903 г. было, правда, замечено: “Интересно данные о расходе угля сравнить с первым переходом”. Действительно, к каждому своему строевому рапорту об очередном этапе плавания, неукоснительно выполняя все указания данной ему в Кронштадте инструкции, Р.Н. Вирен прилагал обстоятельную таблицу “Сведений о переходе”. В отпечатанной специально для “Баяна” типографской форме скрупулезно вносились 16 показателей плавания, включая пройденное расстояние, число котлов под парами, среднюю скорость, расход топлива и смазочного масла (о воде сведений не было), их стоимость, число миль, пройденных с одной тонной угля, стоимость перехода и т. д. Таблицу подписывали старший судовой механик и командир крейсера.

Из нее следовало, что расход угля при средней скорости от 10,75 до 14,11 уз составлял соответственно по 70 и 101 т /сутки. Для сравнения: “Ослябя” для 12-уз скорости в сутки требовалось 114 т, тогда как “Цесаревичу” — только 76 т. Суточный же расход угля, по расчетам МТК, должен был составлять для “Осляби” около 9,2 т, а для “Баяна” 6,8 т. Правда, в эскадре к этому времени приказом начальника эскадры предельный суточный расход для броненосцев типа “Пересвет” на якорной стоянке должен был составлять не более 20,5 т. Крейсерам типа “Диана” (и, по-видимому, “Баяну” разрешалось сжигать (без отопления) по 10 т/сутки.

Ужасающе запущенное состояние котельной установки “Осляби”, в особенности непостижимое в сравнении с “Баяном”, нельзя было, однако, отнести к вине старшего механика. Назначенный на корабль только осенью минувшего года и не имея опыта плавания на новом корабле, он не успел оценить, до какой степени аварийности была доведена котельная установка корабля. Лишив корабль квалифицированной машинной команды (старослужащие ушли в запас, не успев “поплавать”, всех знающих специалистов забрали для укомплектования уходивших в плавание миноносцев, “Цесаревича” и других кораблей), предоставив его на императорский смотр фактически в аварийном состоянии и не проведя испытаний перед выходом в плавание, бюрократия по существу погубила его котлы.

По счастью для “Баяна”, механизмы с первых плаваний попали в опытные и заботливые руки. Старший механик Михаил Адольфович Галль смог сполна реализовать свой богатый опыт службы. Преодолев все поставленные перед ним препятствия, М.А. Галль сумел уберечь “Баян” от скандальных аварий. И потому командир Р.Н. Вирен в продолжение всего похода и последующей службы в Порт-Артуре мог чувствовать себя за своим механиком как за каменной стеной и принимать в бою самые рискованные решения. Истый строевик, он проявил достаточно трезвое понимание роли на корабле его судового механика.

На якорной стоянке

Во всяком случае, он как должное, не высказав в рапорте никаких замечаний, воспринял названный механиком срок подъема паров для экстренного увеличения скорости корабля. 25 октября, исполняя сигнал “Цесаревича”, “Баян” в продолжение 1 ч 40 мин поднял пары во всех котлах. В получасовом пробеге полным ходом он обогнал продолжавший идти прежней экономической скоростью “Цесаревич” и, выполняя роль разведчика, ушел вперед. Потом вернулся обратно, заняв свое место в походном строю в кильватер броненосцу. 27 октября также по сигналу “Цесаревича” в течение 1 ч 10 мин пары были еще раз подняты во всех котлах, а затем прекращены.

Случалось и другое. С утра 24 октября до 2 ч ночи 25 октября “Баяну” пришлось держаться около “Цесаревича”, который должен был остановиться для исправления повреждения в машине. На броненосце в третий раз со времени приемных испытаний начал нагреваться и лопнул бугель эксцентрика одной из машин. О характере случившегося на “Цесаревиче” повреждения Р.Н. Вирен, видимо, уведомлен не был. “Цесаревичу” же оставалось успешно молить о божьей милости: чтобы не сломался последний из оставшихся в запасе эксцентриков.

В строевом рапорте № 1737 на имя генерал- адмирала о приходе 28 октября 1903 г. в Сабонг отмечалось углубление крейсера ахтерштевнем 22 фт 3 дм, форштевнем 21 фт 1 дм. Полная численность экипажа 569 человек. Приводились сведения об имевшемся запасе угля (230 т), которого должно было еще хватить на 2,5 суток 14-уз ходом (840 миль). Из боеприпасов по артиллерийской части имелось зарядов боевых 8-дм 197, 6-дм 1176 (это число осталось неизменным против сведений запрашиваемых в Суэце), бомб снаряженных соответственно 140 и 1144 (в пути израсходовали 6 снарядов — P.M.). Число 75-мм гранат уменьшилось с 5000 до 4924; 47 и 37 патронов осталось прежнем — 1700 и 6200. Не изменилось и число картечных снарядов — 8-дм — 10, 6-дм — 64.

С наибольшим запасом топлива — 1046 т — “Баян” выходил их Джибути. Углем до отказа заполняли все штатные хранилища, включая и очень неудобные узкие носовые ямы. Каждый раз на палубу принимали 60–65 т угля в мешках, и до 40 т — в кочегарки, чем общий запас доводили до 1040–1046 т. Незаполненными оставались лишь две запасные угольные ямы (емкостью по 40 т), занятые машинными запасами. В следующий порт приходили с остатками 200–300 т.

Офицерский состав крейсера «Баян»

(по строевому рапорту командира от 28 октября 1903 г., приход в Сабонг)

Каких команд Чин (звание для механиков) Имя, отчество, фамилия Должность Даты жизни 7 флотский экипаж Капитан 1 ранта Роберт Николаевич Вирен* Командир (7-1917) 7 флотский экипаж Лейтенант Константин Михайлович Ратьков Старший офицер (1861-7) 10 флотский экипаж Андрей Андреевич Попов (в 1904 г. — старший офицер) Вахтенный начальник (1866-7) 3 флотский экипаж Алексей Александрович Бек-Джевагиров Ревизор (1871–1934, Париж) 7 флотский экипаж Виктор Карлович Деливрон Ст. арт. офицер (1873-7) 3 флотский экипаж Николай Люционович Подгурский Ст. минный офицер (1877-7) 3 флотский экипаж Николай Федорович Желтухин Мл. минный офицер (1880-7) 9 флотский экипаж Сергей Владимирович Шереметьев Мл. артиллерийский офицер (1880–1968, Рим) 5 флотский экипаж Мичман Клавдий Валентинович Шевелев Ст. штурманский офицер (1881–1971, С-Франциско) 7 флотский экипаж Владимир Григорьевич Петров Вахтенный начальник (1880-7) 10 флотский экипаж Георгий Михайлович Палицын Мл. штурманский офицер (1879-7) Квантунский флотский экипаж Борис Александрович Дриженко Вахтенный начальник (7-1904) Севастопольской крепостной артиллерии Поручик Владимир Константинович Самарский Вахтенный офицер (1879-7) 7 флотский экипаж Старший инженер-механик Михаил Адольфович Галль Старший судовой механик (1862-7) 2 флотский экипаж Младший инженер-механик Евгений Павлович Кошелев Помощник старшего судового механика (1978-7) 3 флотский экипаж Максимилиан Иванович Глинка Младший судовой механик (1880-7) 3 флотский экипаж Инженер-механик Вячеслав Николаевич Пашков Вольнонаемный (1878-7)

* Отчества и даты жизни добавлены автором

Все это время, подгоняемые неуклонно нараставшим градусом тревоги, исходившей из телеграмм З.П. Рожественского, корабли занимались разнообразной и напряженной боевой подготовкой. Кроме вызывавшей особое внимание Начглавморштаба стрельбы из стволов Бердана по поплавкам, буксировавшимся каждым кораблем, проводили проверку всех видов боевых действий и организации службы. Обучали подаче снарядов и зарядов по плутонгам, занимались грамотностью, семафором и собственно по специальностям.

В 5 ч вечера 8 августа крейсер пришел в Алжир. Оставив здесь пришедший 10 августа “Ослябя” (ГМШ предписывал не ждать его отправки). “Баян” 12 августа продолжил путь, чтобы 14-уз ходом (под парами 19 котлов) прибыть, как того требовал адмирал А.А. Вирениус, в Порос к 15 августа. Здесь, придя 16 августа, никого из своих кораблей еще не застал. “Ослябя” пришел 21 августа, “Цесаревич” — 3 сентября. Пришли также канонерская лодка “Храбрый” и пароход из Севастополя с боеприпасами для “Цесаревича” (в документах он именовался то “Морской штурман”, то “Вольный штурман”, то просто “Штурман”). Из Пороса “Баян” вместе с “Цесаревичем” вышел 25 сентября. В Порт-Саид пришли 27-го, в Суэц — 30-го, в Джибути — 8 октября.

В пути до Порт-Саида держались друг от друга в расстоянии 4 каб., идя скоростью около 11 уз. Днем практиковали в уменьшении расстояния до 1 каб., ночью расходились на 3 каб. Продолжали усиленные занятия. 26 сентября, спустя полчаса после раздачи коек, пробили артиллерийскую тревогу для подготовки к ночной стрельбе. Проверяли подачу боезапаса всеми способами.

30 сентября с утра, "идя 6-уз скоростью, управляли рулем с помощью гидравлического штурвала, который в силу быстродействия оказался особенно удобен при плавании в узкостях. Тогда же, за 5 миль до Измаилии, проявил себя застаревший недостаток гидравлической системы — нарушение герметичности трубопроводов. "Тотчас — как писал Р.Н. Вирен, — перешли на электрическую и ручную и вполне благополучно дошли…". Из обстоятельных строевых рапортов командира следовало (к каждому прилагались выкопировки проделанного этапа пути), что за переход от Кронштадта до Шербурга (такое в то время было написание) корабль прошел 15553/4 мили, со средней скоростью 13,67 уз. В таблице перехода, правда, значилось 1620 миль и скоростью 14,11 уз.

13 октября, выйдя из Джибути, плавание продолжили. С 21 по 23 октября стояли в Коломбо. 28 октября пришли в Сабонг. С 2 ноября по 5 ноября были в пути до Сингапура. 7 ноября проложили курс на Порт-Артур. В плавании устраивали ночные тревоги с введением в действие подачи боеприпасов, сигнальщиков тренировали в сигнализации всеми способами и в определении расстояний. “Практиковались в управлении крейсером всеми способами и даже без руля, причем оказалось возможным держаться хорошо в кильватер”. За время перехода ежедневно по утрам вместо гимнастики занимались семафором, четыре раза, как прежде, из стволов Бердана стреляли по буйкам на буксирах обоих кораблей, державшихся в расстоянии 3–4 каб.

В завершение всех этих неустанно повторяющихся занятий и учений офицеры-специалисты читали лекции остальным офицерам корабля. Мичмана по очереди стояли вахты в машинах и исполняли обязанности младшего штурмана. Священник два раза проводил с командой духовные беседы. Словом, это было совсем не то прогулочное времяпровождение, каким оказалось недавнее плавание с двумя великими князьями на броненосце “Пересвет”, который своей боевой подготовкой привел в смятение тогдашнего (до 10 октября 1902 г.) начальника эскадры Н.И. Скрыдлова (1844–1918).

В Коломбо на имя командира “Цесаревича” пришла шифрованная телеграмма З.П. Рожественского об усилении бдительности. Исполняя это предписание, на “Баяне”, как писал командир, на выходе в океан приготовились к отражению минных атак. На ночь по пробитии сигнала “атака” заряжали все орудия, кроме носовых с наветренной стороны, “все огни были закрыты, а отличительные потушены”, говорилось в рапорте от 28 октября 1903 г. К концу плавания обстановка определенно разрядилась. Откровенно манипулируя угрозой войны, Япония еще раз отложила срок нападения. Надо было, чтобы отряд А.А. Вирениуса не перехватил только что купленные в Италии “Ниссин” и “Кассуга”. “Цесаревичу” и “Баяну” позволили беспрепятственно прибыть в Порт-Артур.

Начавшееся дивным балтийско-средиземноморским летом, плавание корабля кончилось в окружении неприветливых берегов чужого ему Желтого моря. Первые снежинки уже кружились над мачтами кораблей. И с особым вниманием штурманы “Цесаревича” и “Баяна” сверяли свой путь с извлеченными из мест хранения картами нового театра. В 9 ч утра 19 ноября радиостанция “Цесаревича” (расстояние 65 миль) вступила в переговоры со станцией стоящего на внешнем рейде Порт-Артура флагманского броненосца “Петропавловск”.

После полудня под серыми скалами Золотой горы показались сливавшиеся с ними в своей непривычной зеленовато-оливковой окраске “Петропавловск”, крейсера “Варяг” и “Боярин” и еще оставшаяся в белом цвете (ввиду выполнявшейся стационерной службы) канонерская лодка “Манджур”.

В ожидании прихода кораблей начальник эскадры отложил назначавшийся в этот день поход “Петропавловска” и “Боярина” в Чемульпо. В 1 ч 40 мин дня, приблизившись к рейду, “Цесаревич” показал свои позывные — флаги “Ц” и “С”. В 13 ч 55 мин он 15 выстрелами салютовал флагу начальника эскадры, а затем — крепости. Вслед за ответным салютом “Петропавловск” расцветился серией адресованных “Цесаревичу” и “Баяну” (позывные БН) трех-четырех флажных сигналов, означавших поздравления с благополучным прибытием и приказанием встать на якорь. В 3 ч 20 мин последовал долгожданный сигнал “прекратить пары, спустить шлюпки, иметь сообщение ”с берегом".

30 ноября в 8 ч 45 мин утра перед уходом в Чемульпо начальник эскадры посетил “Цесаревич” и “Баян”. В это же утро, следуя заведенному порядку, корабли вместе с другими отдавали сигналом свой первый рапорт: о наличии топлива, воды, людей, температуре в угольных ямах и т. д.). С уходом “Манджура” в гавань, а “Петропавловска” и “Боярина” в море, “Цесаревич” и “Баян” остались на рейде одни с продолжавшим свои испытания подшипников крейсером “Варяг”. Утром 29 ноября “Цесаревич” и “Баян” в своей белоснежной окраске вошли в Восточный бассейн, где их и запечатлел фотограф. 30 ноября приказом начальника эскадры № 984 “Цесаревич и ”Баян" были зачислены в ее состав. Корабли включились в программу рейдовых учений, выполнявшихся по сигналам флагманского броненосца, и готовились к окраске в боевой цвет.

Эскадра принимала два корабля в свою семью. Это было последнее ее пополнение.

“Утром 29 ноября ”Цесаревич“ и ”Баян“ в своей белоснежной окраске вошли в Восточный бассейн”

10. Лучший крейсер эскадры

В рождественской сказке В.И. Семенова “Заседание Адмиралтейств коллегии” (С-Пб, М., 1910) великий преобразователь России допытывался у адмиралов прошлого о причинах того “великого неустройства”, к которому в исходе своего двухсотлетия пришел созданный им российский флот. "Не готовили флот к войне и не плавали — отвечал на том виртуальном заседании С.О. Макаров. На слова же председательствовавшего: “успеха не имел и перед ближайшим начальством, надлежало тебе персонально рапортовать, адмирал”, С.О. Макаров, как говорится в сказке, “ничего не ответил”. За него дал ответ сенатор князь Яков Федорович Долгоруков (1639–1720), которому император по праву ближайшего сподвижника, вменял в обязанность “всегда и нелицемерно высказывать правду”. Сенатор и президент Петровской Ревизион-коллегии пояснил, что ныне то есть в пору заседания, “не тот обычай”, чтобы так, как было при Петре, выслушивать тех, кто посмеет “персонально рапортовать”. “И не теперь только, а уже предавно”, — добавил будто бы П.С. Нахимов.

Действительно в огромном множестве опубликованных документов, исследований и мемуаров о войне 1904–1905 гг. (свыше 150 наименований в библиографии книги А.И. Сорокина "Оборона Порт-Артура", М., 1948, с. 260–266), в такого же рода эмигрантских изданиях, ставших известными в нашей стране благодаря современным публикациям, не найдется ни одного, в котором содержалось бы внятное объяснение начала той войны.

Это лишь спустя без малого 40 лет советские разведчики и некоторые должностные лица имели смелость докладывать И.В. Сталину о предстоящем 22 июня 1941 г. нападении фашистских войск. В описываемое же время даже военно-морской агент в Японии И.А. Русин свои все более тревожные донесения о лихорадочных приготовлениях обрекал в форму нейтральных и не вызвавших беспокойства справок. Только после 1905 г. произошел в литературе тот обвал свидетельств и признаний которые раскрывали истинное лицо той войны. К ним примыкает огромное множество доступных исследователям, но все еще остающихся не опубликованными документов в собрании РГА ВМФ в Санкт-Петербурге.

Но все же было одно предостережение. И хранится оно сейчас в фонде 417 Главного морского штаба (дело 2864). С ним автор встретился еще во время работы в 1967 г. над книгой о “Варяге”, но тогда ввести его в научный оборот не представлялось возможным. Теперь оно приводится в настоящей книге. Во многом необычно было это письмо, написанное недавним младшим артиллерийским офицером “Баяна”. Написанное 22 декабря 1903 г., то есть более чем за месяц до японского нападения, оно адресовалось непосредственно генерал-адмиралу. Каких-либо резолюций на нем не имеется, и путь его в верхах до момента, пока оно на “отложилось” в фондах ЦГА ВМФ СССР, проследить пока не удается. Загадочна, конечно, и степень особой доверительности, с которой лейтенант, вспоминая проявлявшееся к нему ’всегдашнее благорасположение” великого князя, брал на себя задачу раскрыть перед ним картину состояния эскадры в Порт-Артуре.

Мелким убористом почерком оценивалось тактическое и стратегическое положение морских сил в Тихом океане, техники и боевой подготовки, качества и обученности личного состава — от матросов до начальника эскадры. Таким же образом писал бы, наверное, своему покровителю сенатор Яков Долгоруков. Не во всем обнаруживал лейтенант полную осведомленность, особенно относительно “великолепного состояния относительно вооружения и материальной части”. Не знал он, видимо, о скандальном состоянии подшипников “Варяга”, которому так и не удалось с ними справиться. Вряд ли можно было выражать удовлетворение 15-узловой эскадренной скоростью флота в Порт-Артуре. Но главное, что следовало осознать великому князю, — это огромный все нарастающий накал ненависти к России со стороны Японии, осознание неотвратимости войны и настоятельную необходимость замены начальника эскадры.

К несчастью для флота и судеб России, письмо лейтенанта СВ. Шереметева не встретило в верхах (когда и в чьи руки оно там попало — вопрос остается открытым) того понимания, которого заслуживало по государственной важности содержавшейся в нем информации. “Донос на гетмана Мазепу”, каким по существу было это письмо, обернулся фарсом убожеского поведения состоявших во главе флота и государства двух августейших особ. Убийственные подробности своих бесед с этими двумя телами приводил в своих ’Воспоминаниях” (М., 1999, с. 207–209) их ближайший родственник великий князь Александр Михайлович. Первое тело с маниакальным упрямством отвергало все предостережения об угрозе неумолимо надвигавшегося нападения, второе, когда война уже началась, не упускало случая перевести разговор на “последние новости с Лазурного Берега”, где оно всегда душой было в Монте-Карло и куда неудержимо влекли его тамошние дамы полусвета.

Неподдается до сих пор пониманию бездействие порт-артурских начальников: царского наместника Е.И. Алексеева и напрочь лишенных даже искры гражданского мужества О.В. Старка, начальника его штаба А.А. Эбергарда и младшего флагмана князя П.П. Ухтомского (“абсолютный ноль”, по отзыву СВ. Шереметева).

Эти три начальника, словно по сговору с адмиралом Того, сделали все что можно, для успехов его не очень талантливо подготовленной вероломной атаки. Не были посланы в разведку предполагавшиеся начальником эскадры два крейсера, не были привязаны противоторпедные сети, не были скрыты ни якорные огни, ни огни, освещавшие погрузку некоторыми кораблями запасов угля, не была послана в море обычно ходившая на ночь канонерская лодка.

“Баян” в паре с “Боярином” свою очередь дежурства отбыл 25 января 1904 г. Отличиться погоней за миноносцами им было не суждено. К чести “Баяна”, его командир, обеспокоенный, как и все офицеры, тревожной обстановкой, созданной разрывом отношений Японии с Россией, массовым выездом из Порт-Артура японского населения, не мог удовлетвориться уверениями начальства об отсутствии какой-либо грозившей эскадре опасности. Рапортом на имя начальника эскадры он просил разрешения установить имевшиеся на корабле сети противоторпедного заграждения. Ответа на рапорт, как он об этом показывал после войны в следственной комиссии, получено не было. Известно, что по крайней мере на двух других кораблях командиры проявили более высокое понимание своего долга службы и обязанностей, намечаемых морским уставом. По собственной инициативе командир “Полтавы” приказал поставить бортовые шесты и привязать к ним сети. То же самое было сделано и на “Севастополе”. Но начальник эскадры, явившись на корабль, приказал и сети, и шесты убрать.

Добиваться исполнения своего долга через фактически начальствовавшего в эскадре А.А. Эбергарда или непосредственным обращением к наместнику командиры не пытались. В своей статье ”Истина о русско-японской войне” Р.Н. Вирен даже утверждал, что будто бы еще 25 января было получено “общее приказание по эскадре” привязать сети. В книге же М.В. Бубнова ”Порт-Артур” (С-Пб, 1907, с. 19) говорилось иное: ”Две или три последние ночи перед атакой японцев суда наши по сигналу адмирала готовились по вечерам к отражению минной атаки, но с е т и все — т а к и не привязывали (разрядка автора).

Действительно, в записях флагманских журналов эскадры за 26 и 27 января повторялся один и тот же сигнал, отдававшийся 25 января в 8 ч 30 мин вечера световой сигнализацией и 26 января в 5 ч 40 мин флагами: "Суда, стоящие на внешнем рейде. Приготовиться отразить минную атаку. 6-дм и башенные орудия не заряжать”. О сетях в журнале за эти предвоенные дни упоминаний нет. Очевидно, Р.Н. Вирен поисками правды в своей “Истине” себя не утруждал.

Трогательны, будто бы согласованные с замыслами адмирала Того, были состоявшиеся в тот день распоряжения в Порт-Артуре. На сутки отложили высылку дозорных крейсеров на линию Шантуг-Чемульпо, на 27 января назначили отправку в Чемульпо крейсер “Забияка”. Ои должен был доставить туда военного агента, а “Корейцу” — передать состоявшийся 26 января по отряду лодок приказ об окраске в боевой цвет. На утро этого же дня назначен был трехдневный выход эскадры в практическое плавание.

На рейде Порт-Артура (С рисунка того времени)

Не считаясь с напряженностью обстановки, вовсе не озабочиваясь разведкой и словно провоцируя японцев к нападению, адмирал собирался повторить практическое плавание, состоявшееся (также с участием “Баяна”) 21–22 января 1904 г. Грех было японцам не воспользоваться этой игрой в поддавки. И адмирал Того своевременно реализовал возможности, представленные ему порт-артурскими “стратегами”. Без хлопот был заблокирован в Чемульпо “Варяг”, без помех подтянуты под Порт-Артур главные силы флота и в назначенный час, также беспрепятственно подкрались ночью к стоянке русской эскадры японские миноносцы.

В 10 ч 35 мин вечера световой сигнализацией передали распоряжение: Эскадренные броненосцы и “Палладу” прислать за нижними чинами-специалистами на “Петропавловск”. Вспышки этого стали отличным ориентиром для подкрадывавшихся к рейду японских миноносцев. Следующие записи гласили: в 11 ч 40 мин показались в море два контрминоносца без огней, “Ретвизан” и “Паллада” открыли огонь.

С “Ретвизана подали сигнал “терплю бедствие, имею пробоину”. М.В. Бубнов (с. 20) писал, что японские миноносцы благоразумно обошли встретившихся им два русских дозорных миноносца, а те, не смея открыть огонь, отправились к флагманскому броненосцу докладывать об обнаруженном неприятеле. Японские же миноносцы тем временем “свободно шныряли между судами, и по ним не стреляли”. Порядок был превыше всего. И даже подорванный “Ретвизан” около 22 ч 30 мин двинулся в гавань не ранее, чем получил с “Петропавловска” “добро” на свою об этом просьбу.

В 12 ч 35 мин получили сигнал “Цесаревича”: “взорван, имею сильную течь, нуждаюсь в немедленной помощи, прошу прислать буксирный пароход”.

В 12 ч 40 мин “Паллада” сообщала: “пробоина, развожу пары”. И только тогда в 12 ч 45 мин последовал запоздалый сигнал с “Петропавловска”: “открыть огонь с судов эскадры“, “Диане” подойти к “Цесаревичу” немедленно, подать помощь.

На Баяне”, стоявшем в дальнем юго-западном ряду диспозиции (правее линии входного фарватера) и не затронутом атакой, терялись в догадках о причинах стрельбы. Многим казалось, что корабли имитируют отражение атаки по секретному приказанию начальника эскадры.

В 1 ч 05 мин мимо прошел “Новик”, посланный преследовать японские миноносцы, но на “Баяне” все еще не могли понять, что происходит на рейде. Ведь с вернувшегося из разведки “Расторопного”, вставшего на якорь вблизи “Баяна” у берега, повторили: противника в море не видели. Не видели их при атаке и с “Баяна”, а потому огня ночью не открывали. Заслоненный крейсером “Ангара” (бывший пароход Добровольного флота “Москва”), корабль остался незамеченным японскими миноносцами (как и стоявшая вблизи “Диана”).

Гулко били по корпусам кораблей звуки подводных взрывов, звонко раздавались в тиши рейда гонги водяной тревоги на подорванных кораблях, резко рвали воздух выстрелы отражения японской атаки, беспорядочно метались, захватывая свои корабли, лучи прожекторов. Но люди, не смея поверить в свершившееся, боясь взглянуть в глаза действительности, упорно пытались обмануть себя предположениями о том, что все это лишь безобидная учебная тревога, устроенная предусмотрительным и мудрым начальством.

На “Пересвете” младший флагман эскадры князь Ухтомский особенно напирал на поднятый по обычаям мирного времени вертикальный луч прожектора на “Петропавловске”. Лейтенанту М.М. Римскому-Корсакову также казалось, что на стоявшем поодаль “Ретвизане” отрабатывают учебное отражение атаки по секретному приказанию начальника эскадры. Несмотря на луч адмиральского прожектора, “Цесаревич” и еще кто-то упорно продолжали светить, а “Цесаревич”, кроме того, и стрелял.

Так же, похоже, думали и на “Баяне” (Р.Н. Вирен, ”Истина о русско-японской войне”, С-Пб, 1906). Лишь с подходом паровых катеров с подорванных кораблей отпали все домыслы и сомнения, и на Баяне”, как на других кораблях, поспешили послать шлюпки для оказания посильной помощи. В 1 ч 35 мин “Баян” поднял пары (на 15 минут раньше “Боярина” и в одно время с “Полтавой”), но приказа о выходе в море не поступало.

Разрозненно высылавшиеся в море “Новик”, “Аскольд”, “Боярин” по радио сообщали: неприятель не обнаружен. “Баян”, обладая 8-дм артиллерией, мог бы осуществить более дальнюю разведку и предотвратить появление неприятельских разведчиков. В 4 ч 55 мин он напоминал о себе, повторил сигнал о готовности паров, но его в море не посылали. В результате разведчики явились сами. Это были два крейсера типа “Кассаги”, с которыми “Баяну” не составляло труда справиться. Обоих обнаружил “Баян” в числе первых в 8 ч 05 мин, сигналом сообщил на “Петропавловск” и вместе с “Новиком” (он в 8 ч 15 мин даже поднял сигнал с просьбой разрешить атаковать неприятеля) ожидал приказа броситься в бой. Но вместо того, чтобы отогнать или уничтожить разведчиков, адмирал предпочел помочь им в решении их задачи и со всей эскадрой двинулся в море под северным берегом.

“Баяну” было приказано вести колонну крейсеров. Разведчики, сосчитав состав эскадры, удалились, и русский адмирал с осознанием исполненного долга приказал эскадре вернуться на рейд.

Надо было исполнять обязанность, которая была превыше долга службы отечеству: к 9 ч. утра явиться для доклада во дворец к наместнику. Туда он, как гласила запись во флагманском журнале, и отбыл на катере в 10 ч 35 мин. В то же время ушедший в разведку “Боярин” показался с моря, отстреливаясь от преследовавших его японских крейсеров, а в 10 ч 45 мин поднял сигнал № 54, означавший, что неприятель в больших силах: вижу восемь кораблей. Но в это время адмирал Старк мужественно продолжал свой путь для доклада к наместнику.

Вторично застигнутой врасплох эскадрой пришлось командовать оставшемуся за начальника А.А. Эбергарду. Эскадра снялась с якоря, приказано было (в 11 ч 05 мин) построиться в строй кильватера, не соблюдая порядка строя. Тогда же с Золотой горы последовал новый приказ: “ожидать начальника эскадры, с якоря не сниматься”. Но Того ожидать не стал, и японский флот во главе с уже опознанным броненосцем “Микаса” (всего шло шесть броненосцев, шесть броненосных и четыре легких крейсера) в 11 ч 20 мин открыл огонь (“сразу очень сильный”, говорилось во флагманском журнале).

Судьба снова хранила русских, и Старк совершил новый подвиг, пересев с катера на “Петропавловск” среди сыпавшихся вокруг разрывов снарядов. Топтавшаяся до того на месте эскадра дала ход и двинулась навстречу противнику.

Не лучше действовал и Того. Неприятно пораженный более чем скромными результатами ночной атаки, он, вместо завершающего победного триумфа над “ожидавшимися жалкими остатками русской эскадры”, увидел стройную колонну из пяти открывших огонь броненосцев. Их поддерживали береговые батареи. Вблизи держались крейсера.

Забыв свой высокопарный приказ: “в этом сражении лежит решительная победа или поражение”, японский командующий после 24-40-минутной перестрелки (сведения расходятся) предпочел за благо не испытывать судьбу и вышел из боя.

Русские стреляли неплохо, за ними виднелись миноносцы, а до ближайшей базы было 600 миль. Надо было выжидать более благоприятной обстановки. Сказалось, конечно, и шоковое состояние, в которое адмирала привели результаты ночной атаки. В трех атаках они сумели выпустить лишь 16 торпед и попасть в цель только тремя. ('Действия флота, кн. 1”, СПб, 1912, с. 201–292). За такой “успех” адмирал Того подлежал бы немедленному смещению со своей должности, но у японского императора, по-видимому, не нашлось подходящей замены.

Во всяком случае, было заметно, что во всех последующих боевых столкновений японский командующий действовал с крайней осторожностью и избегал боя, если не мог сосредоточить явного превосходства в силах.

Этот урок осторожности мог быть еще более весомым, если бы перед началом дневного боя 27 января новейшим русским крейсерам во главе с “Баяном” было позволено в стремительной атаке уничтожить неосторожно сблизившиеся с русской эскадры хотя бы один или два из четырех японских разведчиков. Теперь же “Баяну”, оказавшемуся между колоннами броненосцев, приходилось вести бой, не разбирая противников. И действовал он, по общему признанию, блистательно.

Стѳбловъ Анатолій Павловичъ.

Младшій врачъ 1-го флотскаго экипажа, родился 16 Іюля 1878 г., въ службѣ съ 1901 г., лѣкаремъ съ 10 ноября того же года. А. П, лрибылъ въ Портъ-Артуръ 23 ноября 1903 г. 1-го декабря того же года назначенъ на мореходную канонерскую лодку "Гремящій", 5-го марта 1904 г. переведенъ младшимъ врачемъ на крейсеръ 1-го ранга “Баянъ”, 3, 14 и 15-го іюля вмѣстѣ съ морскимъ санитарнымъ отрядомъ былъ на передовомъ перевязочномъ пунктѣ подъ Зепеными горами. 9-го августа былъ назначенъ дессантнымъ врачемъ. Во время штурмовъ 10 и 11-го августа А. П. былъ на передовомъ перевязочномъ пунктѣ у Скалистаго кряжа, такъ какъ дессантъ пошелъ въ бой. Съ 11-го августа по 17 октября состо- ялъ при отдѣльныхъ батальонахъ дессанта въ резервахъ. 17, 18 и 19-го октября былъ на передовомъ перевязочномъ пунктѣ 2, во время штурма на фортъ № 2-ой и на баттарею Лит. Б. Съ 19-го октября по 13-ое ноября состоялъ при лазаретѣ дессанта. 13, 14 и 15-го ноября былъ на передовомъ перевяэочномъ пунктѣ № 2 во время штурма на фортъ № 2-ой и на баттарею Лит. Б. Съ 15 по 23 ноября былъ на передовомъ перевязочномъ пунктѣ подъ Высокой горой во время штурма и сдачи этой горы. 2-го декабря 1904 года былъ назначенъ завѣдывающимъ лазаретомъ для цынготныхъ больныхъ миннаго городка, гдѣ и состоялъ до конца осады.

Уже не сдерживаемые осторожностью начальника эскадры, “Баян” и “Новик” маневрировали смело и свободно. С расстояния 29 каб. “Баян” по первому выстрелу с японской эскадры всем бортом начал вести стрельбу по ее головному “Микасе”, а с момента отхода противника яростно обстреливал концевые корабли. Развив полную скорость, извергая из труб густые клубы черного дыма и подняв на грот-мачте огромных размеров парадный андреевский флаг, “Баян” рвался в бой. Он и “Новик”, как вспоминал капитан 2 ранга М.М. Римский-Корсаков, в том бою “были великолепны”. Это был воистину звездный час “Баяна”. Такое больше уже не повторялось: одинокий русский крейсер, сближаясь с противником до 19 каб. и введя в действие даже 75-мм пушки, смело преследовал отступавшую японскую эскадру.

Но затем Р.Н. Вирену с крайней неохотой пришлось подчиниться сигналу “Петропавловска” и, прекратив бой, присоединиться к возвращавшейся в Порт-Артур эскадре. В корабль попало до 10 снарядов калибром 6 дм и более, от тех же, что рвались вблизи, насчитывали до 350 мелких пробоин. Снарядом вдавило плиту брони, было повреждено три 75-мм пушки, разбиты прожектор, несколько кают, выведено из действия три котла. Все повреждения не были существенными. Корабль выпустил 28 8-дм, 100 6-дм и 160 75-мм снарядов. Из команды погибло четыре матроса, ранило 35 (двоих смертельно). Легкие ранения и контузии получили лейтенант А.А. Попов (1866-?) и поручик В.К. Самарский (1879–1956, Париж). Образцами воинской доблести отличились в бою часовой у флага, строевой квартирмейстер Никифор Печерица, не оставлявший свой пост, несмотря на серьезные раны ноги от осколков снаряда, и матрос 1 статьи Павел Адмалкин. Единственный устоявший на ногах после разрыва японского снаряда в кормовом 6-дм каземате, когда был ранен и поручик Самарский, матрос продолжал в одиночку вести огонь из орудия, успев на отходе сделать 10 выстрелов.

Награды за бой распределялись по привычной бюрократической разнарядке, пропорционально по числу команды, всего матросам эскадры вручили 310 знаков отличия военного ордена 4-й степени (георгиевские кресты). Дежурными были и награды командирам, флагманам и некоторым офицерам (с броненосца — по четыре и с крейсера — по три очередных ордена). Особо щедро, 9 орденами, наделил наместник сухопутных офицеров своей свиты и штаба, включая и начальника собственного конвоя. Наградили даже и виновников повреждений кораблей японскими миноносцами, включая начальника эскадры, начальника его штаба и младшего флагмана Ухтомского. Говоря по справедливости, оправданными были, пожалуй, лишь награды, полученные на “Баяне” и “Новике”. Их командирам, как и (по особому благоволению наместника) А.А. Эбергарду пожаловали золотое оружие с надписью “За храбрость”. Два этих корабля с доблестными командирами с первых минут войны особенно зримо проявили те неиссякаемые в самых трудных обстоятельствах храбрость, мужество и верность воинскому долгу, которые всегда отличали русского воина и которые надо было только умело реализовать.

Письма Лейтенанта С.К. Шереметева генерал-адмиралу

(РГА ВМФ, ф.417, оп. 1,д. 2864, лл. 1-14)

Письмо первое

Ваше Высочество!

Помятуя Ваше всегдашнее ко мне благорасположение и предполагая, что истинное состояние нашей морской силы здесь должно вас интересовать, считаю долгом сообщить следующее:

Вероятно, к тому времени, когда это письмо дойдет до вас, внешние обстоятельства, которые теперь уже весьма критические, могут осложниться настолько, что произойдет если не вооруженное столкновение с Японией, то некоторые активные действия, хотя бы в виде военной демонстрации.

Вам, наверное, лучше меня известно, что правительство Японии завралось и залезло в такое положение своими неуравновешенными поступками, что разные приемы вроде роспуска парламента, созыва военных (высших!) чинов и т. п., которые недавно можно было бы объяснить желанием оттянуть развязку и добиться соглашения, теперь оказываются лишь произведенными вследствие невозможности распутаться в своих комбинациях.

В течение 10 лет ненависть японского народа к нам только возрастает, и, насколько лишь известно из виденного весной и разговоров с Извольским и Розеном, легко может наступить время, когда внутреннее возбуждение закипит настолько сильно, что благоразумные люди, имеющее пока влияние на правительство, не в силах будут удерживать войну. Прошлая китайская война и другие внутренние усобицы внезапно разразились таким же образом, что видно из их истории за последние 100 лет.

Нечто подобное имеет место теперь, и все наши уступки, которые в последний момент казалось, мы могли бы сделать, вряд ли их удовлетворят, так как, будучи азиатами, они принимают уступки за слабость, а миролюбие за лесть. Я надеюсь, что ошибаюсь, но пока все показывает противное. В начале скоро возможной войны Япония решится напасть на главную часть нашей морской силы (эскадры), находившейся а Артуре. Отряд 4 крейсеров, долженствовавший действовать, опираясь на Владивосток под начальством Штаксельберга, наверное, произведет свое дело — быстрым набегом отвлечь часть сил. К выжидательному образу действий первое время нас понудит отсутствие в Артуре дока и мастерских, благодаря чему можно иметь, вероятно, только одно большое сражение.

Корабли эскадры находятся в великолепном состоянии относительно вооружения и материальной части. За немногими исключениями (вроде обоснованного на бывших случаях страха кочегаров “Ретвизана” быть ошпаренными своими же котлами и т. п.). По части использования оружия дела обстоят так: корабли в одиночку стреляют хорошо, а эскадренные стрельбы в июле и произведенные осенью при наместнике вполне неудачные из-за скованности маневрирования. Минная стрельба производилась всеми судами и миноносцами, на последних из-за постоянного ожидания войны.

Эскадра маневрирует удовлетворительно, но по преимуществу занимается не военными построениями, двойной кильватер и т. п. Машины всех судов дают ходы немногим меньше пробных, и боевой ход эскадры 15 уз. Последнее время изображения на ленту принимаются по телеграфу на 80–90 миль.

В погрузке угля совершенно не практикованы, и дело это не организовано. Эскадренная жизнь совсем расхлябалась, как, волчок, в конце своего верчения. Портовые запасы угля (120 тыс. т) намного меньше, чем у японцев, погрузочных средств маловато, снарядов в Артуре от '/ полного комплекта, провизии тоже недостаточно (доверие к ней подорвано вследствие от пуска гнилья, внимание на это обращено). Воды котельной хватит, питьевую опресняют также для некоторых котлов (Никлосса, Шульца).

Внутренний рейд настолько вычерпан, что весь флот может в нем уместиться и теперь большинство судов стоят там в резерве. В случае начала кампании до конца холодов на судах имеется достаточно теплого платья.

Перехожу к главному, т. е. к личному составу. Нижние чины, те же русские воины, которые создали нашу Россию, 6,5 лет находятся в стальной коробке в постоянном ожидании дудки, увольняемые на берег раз в 1,5 месяца, а то и реже. При непривлекательных к настоящему времени и месту порядках судовой жизни, их служба очень тяжела. Один из результатов несоответствия уставов с жизнью является то, что мало судов, где не было бы 5-10 пьяных вечером в будени (в дни, когда такая баржа у борта, и иногда без того), несмотря на строжайшие взыскания.

При продолжительном стоянии на месте и однообразии работ и учений они с радостью волнуются при всяком развлечении, но таковые устраиваются редко и только на некоторых судах. Несмотря на все вышесказанное, озлобление, бывшее при начале введения резервного положения, теперь исчезло, и число крупных нарушений дисциплины значительно уменьшилось. Матросы-специалисты и унтер-офицеры не очень забыли полученные сведения, на них и на старших из судовых офицеров держится вся боевая способность корабля, так как младшие офицеры очень часто меняются.

Мичмана, которые составляют 60 % офицерского состава, в большинстве случаев трудолюбивы, но мало привязаны к своим кораблям и имеют малое влияние на команду. С июня 5 человек из них кончили жизнь из револьверов, вообще они скучают, и все вахты мало заняты. Старшие специалисты очень хороши и много работают. Командиры судов 1 ранга по преимуществу удовлетворительны, но есть несколько посредственных, на крейсерах дело обстоит лучше и есть отличные начальники (Дабич, Эссен, В.А. Степанов, Сарычев).

На миноносцах значительное большинство хороших командиров, которое дает надежду, что следующее поколение на судах будет значительно лучше нынешних. Но об этом теперь не время думать.

Младший флагман Ухтомский абсолютный ноль, заведуемый Скрыдловым. Одно из слабых мест здешних морских сил — это почти совершенное отсутствие военных знаний соответствующего образа мышления. Это многими сознается, и некоторые командиры и офицеры по собственному почину собираются соединяться для обсуждения некоторых военно-морских вопросов и решения задач, конечно, было бы лучше, если бы это делалось под руководством начальника, но в скором будущем деле, где расплата ведется нашей же кровью, лучше что- нибудь, чем ничего.

Имевший честь служить в штабе эскадры 8 месяцев, я имел случай узнать начальника оной Оскара Викторовича Старка. Он очень хорошо знает здешние места, прослужив 30 лет на Востоке. Весьма рассудительный, абсолютно дисциплинированный, преданный долгу службы и здоровый человек. Необходимые качества для флотоводца — решительность и твердая воля в нем отсутствуют, т. к. он очень мало говорит, но это принимается некоторыми за сдержанность, при этом он не имеет никаких воинских познаний и опытности (единственное из его многих плаваний на военных судах было командование возвращавшимся “Мономахом” и четыре месяца “Первенцем”, флаг же контрадмирала он только держал на судах, т. к., будучи командиром порта, жил на берегу.

В портовом деле он имеет большую опытность, и я не знаю кого-либо во флоте, кто вернее определил бы дефекты и знал мелкую технику.

Вследствие вышесказанного он является совершенно неавторитетным перед своими командирами, которых он не проверяет в исполнении им подписанных приказов и которых, по словам флаг-капитана, на ходу никаким сигналом не заставить сделать то, что они считают неудобным. Кроме того, будучи нерусским человеком (редко здоровается и никогда не благодарит и т. п.), он не любим командой, которая его видит только на инспекторских смотрах некоторых судов или же когда он украдкой приезжает смотреть какую-нибудь мелкую поломку.

Из лиц, его окружавших, единственный с искрой Божьей — это флаг-капитан Эбергард, который и есть единовластная власть на эскадре; но и тот так завален малополезной бумажной работой, что поддерживается одними нервами. Будучи человеком вообще образованным, но у него военных знаний довольно мало. Доброта характера удерживает его от настойчивости, иногда и в важные минуты.

Флаг-офицер Азарьев 10 лет плавает на Востоке, очень усердный, но без всяких способностей и административного опыта, может быть назван скорее обер-писарем, т. к. только увеличивает без того громадную кучу бумаги, хотя бы по беспроволочному телеграфу.

Затем идут три мичмана по 1 году, которые служат как передатчики приказаний между различными частями флагманского корабля. Флагманский артиллерист Мякишев — единственный человеке некоторыми познаниями; будучи возбужден против порядков штаба, только увеличивает работу флаг-капитана постоянными с ним препирательствами, он очень хочет уйти куда- нибудь. Если прибавить к этой картине меня, которого флаг-капитан хочет взять во время войны, то получится изображение той беспорядочной кучи, которая поведет флот в бой в скором времени.

Так как бой — первенствующее военное действие, имеющее влияние на победу, то искусство его ведения должно считаться в военное время (святым) главным качеством флотоводца. Тем более, если это сражение может быть только одно.

Перемена командования эскадрой необходима, перемены ждут, и одно известие об этом произведет громадный подъем духа. Адмирал Алексеев, незаменимый, достойный и умнейший после печального непослушания Гильдебранда и некоторого труда, с которым пришлось заставить слушаться Скрыдлова, выбрал адмирала Старка, как человека не только исполняющего его волю, что должен делать всякий военнослужащий, но как простого передатчика приказаний.

В случае войны, как бы стратегические соображения не были хороши, исполнение операций будет возложено на флотоводца. Мне кажется, что в таком деле, где рискуют не только громадными жертвами, принесенные Россией на создание флота, но и всем ее мировым престижем, дело старых личных недоразумений должно само собой отпасть. Зиновий Петрович Рожественский настолько понимает свой долг перед Государем, что несомненно, подчиниться вполне адмиралу Алексееву, не только видимо, но и в своих действиях.

Если бы Государь знал, в каких руках и в каком настроении находится его флот, он бы, наверное, примирив обоих, прислал всеми уважаемого адмирала сюда.

Если это было бы сделано, то адмирал Старк мог бы получить почетное повышение помощника наместника по морской части, и оставаясь на берегу, своей опытностью помог бы в управлении всем сложным береговым устройством, без которого флот не может обойтись. Если старые счеты будут сочтены не возможными к примирению, то попросите Государя назначить вас лично, это произведет еще больший подъем духа, и вы своим умом и военными знаниями дополните отсутствующий опыт. Если же Вы не можете оставить столицы, то есть еще один человек, который может поднять флаг командующего флотом (как в войсках Главнокомандующий и командующие армиями) и, принеся свое старшинство на благо отечества, использовать свои способности, опыт и знание — это адмирал Макаров.

В военной истории много примеров начальников, принимающих флот незадолго до сражения и ведущих его к победам, и еще большее число неспособных, не понимаемых и нелюбимых начальников, терпящих поражение. Лично считаю, что последствия этого поражения будут иметь большее влияние, чем какое бы то не было в мировой истории. Вы можете быть уверенными, что о написанном в настоящем письме я ни с кем не говорил, но даже когда кто и осуждает в такое время власть, считаю своим долгом поддерживать.

Ваше Высочество, мне неприятно писать о настоящем, когда может через несколько дней пойдем в бой, но я считаю своим долгом совести и присяги сделать все от себя возможное, ввиду почти неизбежной войны, для избежания позора, и поэтому обращаюсь к Вам, чтобы Вы (так в тексте — P.M.) помогли насколько можете.

Если это будет достигнуто хотя бы с риском осрамления меня навеки, я буду доволен. Пожалуйста, не очень говорите, что я Вам писал, и письмо это покажите М.А.

Великой княгине целую ручку и благодарю за фотографию, при первой возможности скоро напишу ей, и она мне обещалась написать. Я пока артиллеристом на “Палладе”.

Ваше Высочество, вы сделайте что-нибудь, чтобы наша матушка Россия не была опозорена в предстоящей войне, если ее решим вести.

А все-таки Победит Наш Великий Государь и его Православный народ.

Вас уважающий и любящий С. Шереметев Крейсер “Паллада”, Артур, 22/XII-03.

Письмо второе

Ваше Высочество!

Посылаю вам настоящую памятную записку, представленную мной начальнику эскадры в начале января. Если найдете время, может быть ее рассмотрите.

Все помарки чернилами сделаны для ее исправления перед подачей наместнику. Надвинувшаяся гроза сделала невозможным здесь предложенного выполнить.

Воюем вовсю. Артур тесно заблокирован японским флотом, настолько, что в настоящий момент (в ночи) отряд их миноносцев стоит в бухте Сикау, 5 верст от Артура. 26-го бомбардировка была отвратительна для самочувствия, так как велась систематически с 9 утра до 1 ч дня по одному 12-дм выстрелу (всего около 200). Стреляли через горы и из Голубиной бухты, мы могли отвечать только изредка с одной батареи, и флот не мог выйти из-за малой воды.

Раненых и убитых около 60 человек, число скрыто, дабы по возможности не обнадеживать японцев. Дух прекрасный, чувствуется приезд власти. Макаров распоряжается, и все чувствуют, что появился вождь.

Я пока у него флаг-офицером. Прошу передать Великой княгине почтительнейший привет, также и всем.

С. Шереметев

Ваше Высочество, подводная лодка необходима. При всяком большом взрыве снаряда около борта при бою в море, лица у всех без того вытянутые, вытягиваются еще больше, и многие говорят: “подводная”.

Между тем при нашем положении и японскими войсками, находящихся в 5 милях от крепости, она бы могла быть для нас очень полезной. Здесь есть и эллинги, и рабочие Невского завода, и инженеры, так что при высылке ее немедленно соберут.

Очень вас любящий С. Шереметев. 29.11.04/Артур

11. В войне на два фронта

В продолжение всей войны офицеры и матросы всех кораблей должны были вести борьбу на два фронта — с деятельным и инициативным противником и постоянно мешавшей этой борьбе собственной бюрократией. Всю войну она не переставала ставить флот перед новыми горькими разочарованиями.

Прочувствовав, хотя и запоздало и не во всем (князь Ухтомский остался младшим флагманом), письмо лейтенанта “Баяна” СВ. Шереметева, генерал-адмирал все же назначил С.О. Макарова командующим флотом в Тихом океане. Лейтенант С.В. Шереметев был принят в его штабе. Но власть, все еще не понимая, как катастрофически, на волоске висит судьба всей войны в Тихом океане и насколько она находится в руках С.О. Макарова, продолжала всемерно мешать его титанической работе по восстановлению боевого духа и боеспособности флота.

Но наместник, привыкший быть полновластным царьком, был озабочен прежде всего, продвижением “своих” людей. Особо жалуя командира порта Греве, по вине которого флот оказался не защищен бонами, он жаловался в Петербург о том, как неделикатно С.О. Макаров повредил здоровью этого едва ли не самого полезного для флота адмирала. И при всем притом его ждала блестящая карьера. Еще раз проявив свою бездарность в должности командира Владивостокского порта, он тем не менее был снова обласкан императором и стал командовать портом в Петербурге. “Да, пока продолжается такое кумовство, если не сказать больше, флоту нечего надеяться на возрождение”, — писал потрясенный непотопляемостью Греве лейтенант А.П. Штер.

Неоспоримым приходится признать тот факт, что высшая власть, генералы, адмиралы и сам “божий помазанник” Николай II считали войну несправедливой обузой и повинностью, мешавшими им жить в прежних неге, лености, самодовольстве и комфорте. Тогда прямо говорили (Н.Н. Беклемишев, ”О русско-японской войне на море”, С-Пб, 1907, с. 102), что “Главный морской штаб нехотя воюет с Японией, Морской технический комитет держит нейтралитет, а Главное управление кораблестроения и снабжений прямо враждебно России”. Лейтенант А.П. Штер ('На крейсере “Новик”, СПб, 1908; С-Пб, 2001, с. 15) писал, что все усилия экипажа в бою могут быть сведены на нет, ”если начальник не желает драться, а только отмахивается от неприятеля, как от назойливой мухи. Такое отношение к делу было все время заметно в Порт-Артуре, ни разу начальство не решилось на серьезное дело, все время проглядывало желание сохранить как можно больше кораблей и людей и свою собственную жизнь в придачу”.

В действительности же все выходило как раз наоборот. В справедливости этих слов многократно должны были убеждаться и офицеры “Баяна” — старшего боевого товарища “Новика”. Особенно остро ощущали на “Баяне” ущербность его артиллерийского вооружения — всего лишь две 8-дм пушки и их ограниченная дальность (угол возвышения 15°!), это не позволяло с должным эффектом вести огонь по противнику на дальних расстояниях.

В первом бою 27 января, выходе с “Аскольдом” на разведку 9 февраля к острову Торнтан противник обнаружен не был. Но во втором выходе, также с “Аскольдом”, 11 февраля “Баян” под флагом начальника отряда крейсеров контр-адмирала М.П. Моласа 2 (1847–1904) должен был, отказавшись от планов разведки вдоль берегов Квантунга, прикрывать возвращавшийся из-за Ляотешаня крейсер “Новик” с четырьмя миноносцами. Им пытались помешать четыре крейсера-разведчика, за которыми виделись шесть броненосных крейсеров и еще далее шесть броненосцев. Перестрелка ограничилась дальностью 40 каб. (японские снаряды ложились не ближе двух кабельтовых) и “достать” противника с предельной дальности “Баян” опять возможности не имел.

12 февраля “Баян”, “Новик” и “Аскольд” (таков был в тот день порядок строя) имели получасовую перестрелку с находившимся под Порт-Артуром всем японским флотом, державшимся вне обстрела береговых батарей. И на этот раз 8-дм пушки “Баяна” не были использованы должным образом. Хуже того, обеспечивая прикрытие возвращавшихся из крейсерства миноносцев, крейсера не получили приказа поддержать прорыв отставшего миноносца “Внушительный”. Недостаток скорости стал причиной его гибели. Пытаясь укрыться в Голубиной бухте, он был расстрелян в ней теми же самыми четырьмя разведчиками контр-адмирала Дева, которые “Баяну” не разрешили атаковать утром 27 января. Ему и теперь с остальными крейсерами, несмотря на состоявшийся отход главных сил японцев, приказа о спасении своего миноносца отдано не было.

Похоже, что на “Баяне” об отставшем “Внушительном” вовсе не знали. Ничего не сообщил о нем прорвавшийся мимо японских крейсеров “Бесстрашный”. Ведя перестрелку с расстояния 40 каб., “Баян“ и его крейсера в 11 ч получили сигнал с Золотой горы “держаться ближе к батареям” и повернули на W. В 11 ч 5 мин из-за Ляотешаня появился “Бесстрашный”, по которому четыре японских крейсера II класса (те самые, адмирала Дева) открыли огонь, перенесенный затем на отряд “Баяна”. Дальнейшее, как в рапорте, так и в официальном труде МГШ оказалось скрыто в тумане недомолвок.

Огонь по крейсерам почему-то вел только “Баян”. “Аскольд” же и “Новик”, как говорилось в рапорте Р.Н. Вирена, в 11 ч 10 мин “обогнали нас и пошли в гавань согласно сигнала с горы, а за ним миноносец “Бесстрашный”. В 11 ч 20 мин “Баян” начал входить в гавань и окончил стрельбу. “Внушительный” же, о котором на “Баяне”, видимо, ничего не знали, оказался брошен на произвол судьбы, выручать его флот не собирался.

В порядке лакировки истории в труде МГШ добавлено, что “наши крейсера по сигналу в 11 ч 15 мин вошли в гавань и стали против прохода в готовности вновь выйти, если бы это понадобилось”. В рапорте Р.Н. Вирена об этом не говорится. Уточняется лишь, что неприятельские снаряды ложились вблизи вокруг крейсеров, не причинив нам вреда”. Умалчивалось в рапорте и о попаданиях в противника и о расходе выпущенных в бою (с эскадрой и крейсерами) снарядов. По-видимому, успехом боя Р.Н. Вирен похвалиться не мог и предпочел отделаться ничего не говорящей формальной реляцией.

Повреждения на крейсере “Баян” после боя 27 января 1904 г.

(Из альбома "'Порт-Артурский альбом. 1904-05 гг". Издание капитана I ранга М.Ф. фон Шульца и поручика Б.В. Жданова. С-Пб. 1906.)

Более откровенен в своих воспоминаниях был М.В. Бубнов (“Порт Артур”, СПб, 1907, с. 40). По его словам, увидев, что эскадра Того ушла от берегов Порт-Артура, оставив вблизи лишь четыре крейсера, ничего не стоило отогнать их прочь (а может быть, и уничтожить — P.M.) и тем спасти “Внушительный”. Это могли сделать те же “Баян”, “Аскольд” и “Новик” с присоединением к ним какого- либо броненосца. Но японцам продолжала помогать наша безалаберщина. Сигнальная станция Золотой горы будто бы докладывала о разделении японской эскадры и о том, что главные силы Того скрылись за горизонтом, а в штабе эскадры уверяли, будто бы такого доклада не получали. Ясно было лишь то, что адмирал Старк и здесь не проявил себя флотоводцем, а о факте своего бездействия в донесении наместнику просто умолчал.

Стараниями двух “флотоводцев” — адмирала Старка, не позаботившегося о спасении подбитого корабля, безразличием Р.Н. Вирена, а затем контрадмирала Витгефта, приказавшего прекратить работы по его снятию с мели, “Внушительный” стал пятым кораблем в удручающе длинном списке потерь первых дней войны. Все эти потери: “Варяг” и “Кореец” 27 января,“Енисей” 29 января, “Боярин” 29–31 января и интернированные “Манджур” и “Сивуч” — произошли исключительно по вине высшего командования.

16 и 22 февраля “Баян” под флагом контр-адмирала Моласа возглавлял отряд в составе “Аскольда”, “Дианы” и “Новика”, осуществлял два ближних (до 50 миль) разведочных похода, не обнаруживших противника. Благополучно были прикрыты и выходившие в море четыре миноносца. При возвращении вход в гавань заблокировал севший на мель “Аскольд”, и командир “Баяна”, чтобы не попасть ночью под расстрел своих батарей, решил до утра провести время в море. Противника обнаружено не было. На третий день по прибытии в Порт-Артур С.О. Макарова (его путь из Петербурга занял 20 дней) “Баян”, следуя за “Новиком” (на нем к высочайшему восторгу флота был поднят флаг его командующего), вышел в море на выручку оказавшегося в окружении (и опять из-за недостатка скорости, экономно урезанной бюрократией в проекте и по той же причине из-за вдвое урезанной на одну 75-мм пушку — главной артиллерии) миноносец “Стерегущий”. Потеряв практически весь героически сражавшийся под командованием лейтенанта А.С. Сергеева (1877–1904) и заменившего его лейтенанта Н.С Головнина 2 (1877–1904) доблестный экипаж, корабль был оставлен пытавшимся его буксировать японцам.

И опять, как осторожно говорилось в официальном труде МГШ (кн. 1, с. 465–466), 'преследовать японцев крейсера не пошли, так как на горизонте был весь броненосный отряд адмирала Того, направлявшийся к Ляотешану.” Причины такой боязливости объяснить трудно. Наверное, следовало бы не спешить прятаться в гавани, а поручить пусть даже одному “Баяну” с его 8-дюймовками продолжить бой и, вызвав “Аскольд”, при поддержке береговых батарей (они тоже стреляли по преследовавшим “Стерегущий” японским миноносцам) добиться успеха. Подбив или потопив один- два миноносца, наши крейсера могли бы спасти “Стерегущий”, а может быть, и привести в качестве трофея какой-нибудь подбитый “Сазанами”.

Не исключено, что бой за “Стерегущий” мог бы заманить под огонь батарей и главные силы японского флота. Это давало шанс на удачный навесной выстрел с предельного расстояния по какому-либо из вошедших в зону действия батарей броненосцев и броненосных крейсеров. “Стерегущий” находился в зоне огня по крайней мере трех батарей № 2 и № 9 (по 5 6-дм пушек дальностью стрельбы 52,5 каб.) № 15 (“Электрический утес” в составе 5 10-дм пушек Канэ дальностью 58,5 каб). Флот могли прикрыть и другие батареи, включая две мортирные № 7 и 13 (по 5 орудий калибром 11-дм).

При должной инициативе со стороны русских японцев ожидал бы очень чувствительный урок.

В исполненные безграничной веры, энтузиазма и энергии дни командования флотом С.О. Макарова “Баян” жил общим ожиданием решительного перелома в войне. Нельзя было и представить, чтобы достигнутые адмиралом разительные перемены в организации обороны и сплаванности эскадры, великолепная разработанная им “Инструкция для похода и боя” и тысячи мелочей подготовки флота к бою, решенные непосредственным его участием, могли оказаться безрезультатными.

Оказалось, однако, что чем больше было перемен на эскадре к лучшему, тем непригляднее обнажалось оставшееся неискоренимым наследие прошлого, покончить с которым адмирал в отведенное судьбой время справиться был не в силах.

Командиры кораблей, в большинстве по законам предательского ценза прибывшие на эскадру с началом войны, обнаруживали крайнее неудачное маневрирование. Подтверждались худшие опасения на этот счет, высказанные в письме лейтенанта СВ. Шереметева. Лейтенант М.М. Римский-Корсаков с “Пересвета” о последнем пятом по счету по прибытии С.О. Макарова в Порт-Артур, осуществленном им выходе флота в море (первый со дня японской атаки состоялся 27 февраля) записывал в дневнике: ”Кто-то не в ту сторону начал ворочать, причем мы чуть-чуть не протаранили “Полтаву”. Совершенно таким же образом, как таранили прошлый раз “Севастополь”, и “Полтава” едва проскочила у нас под носом. Раз или два “Победа” (наш задний мателот) наседал на нас очень близко. Адмирал, кажется, два раза поднимал нам сигнал, “особенное неудовольствие”, а публика говорит, что у нас небезопасно плавать, что потопят ни за грош, и теперь мы при всякой перемене (блюд — P.M.) в кают-компании бросаемся к иллюминаторам смотреть, кого мы собираемся таранить на этот раз”. Отдав таким образом дань спасительному флотскому юмору, М.М. Римский-Корсаков добавлял: “Все это далеко не забавно”.

“Баян” в данной обстановке оставался в выигрышном положении. В пути с отличавшимся весьма капризной управляемостью “Цесаревичем” Р.Н. Вирен успел в полной мере прочувствовать “норов” своего крейсера. К тому же, как флагманский корабль своего отряда, “Баян” был обычно головным, и приноравливаться к другим кораблям ему в строю не приходилось.

28 февраля “Баян” выполнил особо важное задание — конвоирование с пятью миноносцами заградителя “Амур”, который у маяка Ляотешань должен был поставить мины на позиции, избранной японским флотом при обстреле Порт-Артурской гавани. На время постановки банки из 20 мин (в 2–3 милях к SW от маяка) “Баян” ушел далеко в море, чтобы в случае встречи с кораблями противника успеть предупредить “Амур” и обеспечить его возвращение в Порт-Артур. Лишь с заходом солнца, так никого и не встретив, в зловеще молчавшем, словно насовсем вымершем море, “Баян” и миноносец вернулись в Порт-Артур. Много позднее узнали: на минах, поставленных “Амуром”, подорвался и затонул истребитель “Акацуки”.

Вскоре стали понятны и причины, по которым японцы 8 марта не показывались под Порт- Артуром. Адмирал Того был занят лихорадочной подготовкой широкого комплекса мер, которые должны были парализовать русский флот в его базе и обеспечить захват крепости силами готовившегося к высадке десантного корпуса. Следуя этой программе, он базу своего флота из-под Чемульпо переносил на острова Эллиот, который русское командование перед войной так и не удосужилось взять под контроль. Одна за другой готовились флотилии пароходов для закупоривания входа на рейд Порт-Артура посредством их затопления. Такая операция, не удавшаяся 11 февраля и 14 марта, была повторена 20 апреля с особым ожесточением и упорством.

Миноносцы оборудовались устройствами для постановки мин на рейде Порт-Артура. Для этой цели приспособили даже захваченный русский пароход “Манчжурия”.

Опасность насыщения рейда японскими минами С.О. Макаров почему-то оценить не успел. Это и привело в конечном счете к непоправимой для флота катастрофе 31 марта 1904 г. В считанные мгновения обратились тогда в прах все надежды и ожидания флота на успех в войне под командованием С.О. Макарова. Многое в событиях утра того рокового дня продолжает и сегодня вызывать недоумения и вопросы.

“Баян” оказался завязан в предпосылках к этой катастрофе и даже, как приходится предполагать, мог ее предотвратить. Командовавший вышедшим накануне в ночной разведочный поиск отрядом из восьми миноносцев капитан 2 ранга М.В. Бубнов (”Порт-Артур”, С-Пб, 1907, с. 71–87) писал, что, посылая его в экспедицию к островам Эллиот (где уже подозревалось наличие японской базы), С.О. Макаров вместо 12 миноносцев назначил только восемь, а для их встречи утром вместо более быстроходного пятитрубного “Аскольда” (надо было не позволить ошибиться в опознании своего корабля) решил послать “Баян”.В этом не было бы беды, если бы “Баяну” дали возможность своевременно выйти в море.

Все, казалось бы, было предусмотрено правильно. М.В. Бубнов вспоминал, что при выходе миноносцев в 20 ч их на паровом катере провожал Р.Н. Вирен, лично подтвердивший, что на утро выйдет к ним навстречу. Получилось, однако, так, что в то время отбившийся от всего отряда “Страшный” на виду Золотой горы и собравшихся на ней зрителей (такое часто было тогда в Порт-Артуре) уже вел отчаянный бой с окружившими его японскими миноносцами, а “Баян”, оставаясь на внешнем рейде, все почему-то медлил.

В книге наблюдавшего за боем художника Н. Кравченко (“На войну”, С-Пб, 1905, с. 78–82) говорилось: ”В синеватой молочной дымке, в верстах, так, вероятно, в восьми-десяти от берега, длинной цепью растянулось штук шесть миноносцев. Один из них, ближайший, сильно дымил и на полных парах шел к нашему сторожившему судну, славному “Баяну”, стоящему у входа в гавань, а другой, крайний, сильно парил и, видимо, уходил дальше в море. Почти с шестидесятисаженной высоты Золотой горы они все были ясно видны.

Поминутно то на том, то на другом вспыхивал бледный желтый огонек, показывался дымок, и потом, спустя некоторое время доносился сухой треск выстрела, оказалось, как подтвердил собравшимся капитан Д. Гурко, это был “Страшный”.

Между тем неприятельские миноносцы окружили его правильным полукругом и стали забрасывать снарядами. “Страшный” отвечал и все продолжал двигаться в море. Так продолжалось довольно долго… Но “Страшный” не тонул. Уже совсем обессиленный, не двигающийся, брошенный своим товарищем, ушедшим от него на рейд, он все еще был страшен врагам и своими редкими выстрелами не подпускал их к себе. В гавани началась жизнь. На мачтах стали подниматься сигналы, забегали и замутили воду паровые пароходики, помогающие большим броненосцам выходить из порта и “Баян” наконец снялся с якоря и пошел в море.

“Баян” выходит,- сказал кто-то. Действительно, между рядами бочек и бон, расположенных на рейде, медленно выходит красавец “Баян”. “Страшного” уже не было видно. Да и место его гибели не найти. Тем не менее “Баян” взял курс по тому направлению и, все более и более прибавляя ход, направлялся на юго-восток. В той стороне, куда ушли неприятельские миноносцы, на самом горизонте, показались дымки, и вскоре в бинокли можно было различить шесть судов.

Подойдя так верст на восемнадцать — двадцать к берегу, они выстроились в одну линию и остановились. “Баян” смело пошел на них и на ходу дал несколько выстрелов. Столбы воды, поднявшиеся перед крайним неприятельским судном, показали недолет. Неприятельские крейсера не отвечали. ”Баян шел все ближе и ближе к ним. Вдруг сверкнул огонек на одном, потом сейчас же на другом, там на третьем, и поочередно со всех японских судов загрохотали пушки.

Вокруг “Баяна” вспенилось море. Падая в воду, рвались японские снаряды, порой казалось, что некоторые попадают в цель, но он смело и уверенно идет вперед и в свою очередь отвечает частым огнем. Некоторые неприятельские снаряды разрываются, и сероватые и оранжевые дымки показывают место их падения. Вышедшие вслед за “Баяном” на рейд “Новик”, “Аскольд”, “Диана”, а затем и броненосец “Петропавловск” стали выстраиваться. Из бассейна медленно выползал “Пересвет”, дальше “Полтава”, “Победа”, “Севастополь”.

На востоке, на самом горизонте показалось пять темных дымков, и скоро можно было различить пять наших миноносцев, возвращавшихся на всех парах. Два японских крейсера отделились и пошли наперерез. ”Смотрите, отрежут и этих, — сорвалось у кого-то. Невольно все с тревогой посмотрели в ту сторону, а затем и на “Баяна”, как бы ожидая от него помощи. Но это славное судно, видимо, само уже заметило неприятельский маневр и двинулось по направлению к неприятелю.

Несколько ярких огней, сверкнувших на нашем крейсере, всплескивания, показавшиеся у самого носа японца и долетавший до нас грохот больших орудий точно ответил нам, что славный “Баян” сердится и не допустит их к нашим миноносцам. Вот он вдруг со всего борта осыпал снарядами врага. Японские крейсера остановились и опять сосредоточили на нем весь свой огонь. В это время вытягивались в боевом порядке “Петропавловск”, “Пересвет”, “Полтава”, “Победа” и сильно отставший “Севастополь”. Крейсера встали на левом фланге, и все они двинулись в море.

Наши миноносцы прошли опасное место и были уже под прикрытием береговых батарей, а “Баян”, получив приказание адмирала, повернул и пошел на соединение с эскадрой.

Всеобщий восторг перед героическим поведением “Баяна” достиг в те минуты апогея. Даже пережив вскоре произошедшую катастрофу “Петропавловска” и весть о гибели С.О. Макарова, люди продолжали вспоминать, как отчаянно кружил на месте “Баян”, спасая людей с погибшего “Страшного”: “Молодец “Баян”, право молодец. Душа радуется, на него глядя”. “Да, он поддерживает честь русского флота”, промолвил какой-то седовласый полковник. ”Ну еще бы! Он да “Новик” всегда впереди, всегда наскакивают и никого и ничего не боятся. Другие говорили: “Баян” — чудное судно! Говорили, что его броня приводит всех в восторг. Помните бой 26 января. Ведь он тогда так врезался в самую середину неприятельской эскадры, что его уже считали погибшим. А он ничего. Пробоин на нем, говорят, видимо-невидимо. Кто-то подсчитал их до двух с половиной тысяч. Но все это для пего пустяки. Машина в порядке, серьезной пробоины ни одной, и он всегда готов к бою, всегда впереди, всегда принимает на себя все первые нападения”.

Видимо, так же думали и в Петербурге, когда за бой с шестью японскими крейсерами Р.Н. Вирен был удостоен знака отличия военного ордена 4-й степени — георгиевской награды. Награды получили и офицеры, и матросы. “Баян”, конечно, мог гордиться своим подвигом и заслуженными наградами. Но нельзя не видеть, как это было и с “Варягом”, что в шуме чествований и оваций всегда можно было оставить невыясненными те обстоятельства, по вине которых люди и корабли вынуждены были совершать свои подвиги.

В результате совсем забытые уроки той войны и доныне, спустя сто лет, тяжелыми потерями отражаются в судьбе нашего отечества. Оставаясь и сегодня исторически невежественной, власть произошедшую в наши дни гибель в горах Чечни восьмидесяти четырех десантников, брошенных в окружении без поддержки и связи с командованием, может, не моргнув, объяснить необходимостью “предотвращения развала России”. Сто лет назад “развал России” еще не грозил, и в официальной истории и в воспоминаниях участников войны кое-какая правда о происходящих событиях была достоянием гласности.

В гонке к месту гибели “Страшного” “Баян” подтвердил свои скоростные качества и выучку машинной команды — он сразу же обогнал вышедший раньше его “Сердитый”. Миноносец, как оказалось, не мог развивать свою проектную, и будто бы подтвержденную на испытаниях 1903 г. 27-уз скорость. Командир Клюйфель признавал, что “Баян”, вероятно, шел очень большим ходом, так как быстро меня нагнал (так в тексте — P.M.) и обогнал”. Для корабля, как докладывал позднее (2 апреля) командир, даже 20-уз скорость достижима с трудом, так как трубки холодильников текут, а кочегары при их крайне недостаточном штате не могут справиться с требующимся для 20-уз скорости расходом 4 т угля в час. (“Действия флота”, кн. 1, с. 565).

В таком же состоянии был. наверное, и “Страшный”, только в марте 1904 г. прошедший испытания. Подход “Баяна” заставил японские миноносцы разбежаться, по за ними показались крейсера. Спустив вельбот, шестивесельный ял, открыв огонь всем бортом, крейсер успел подобрать четверых матросов. Пятого подняли со среза корабля. Подошедшие шесть японских крейсеров: “Асама, “Токива” и четыре легких открыли по кораблю сосредоточенный огонь. Снаряды взрывались все ближе, а последний залп лег почти вплотную под корму “Баяна”. Как свидетельствовал Е.В. Клюнфель, кораблю грозила неминуемая гибель, но Р.Н. Вирен вовремя дал полный ход и даже успел подобрать обе шлюпки, подхватив их талями шлюпбалок.

Корабль, наверное, мог бы какое-то время маневрировать под огнем, но трудно было рассчитывать на успех боя, имея против 14 8-дм пушек японских крейсеров лишь два (да и то, наверное, вынужденных стрелять поодиночке) орудия такого калибра. Поэтому не велик оказался и расход боеприпасов “Баяна” — 8 8-дм и 23 6-дм. Потерь в людях и повреждений корабль не имел.

Спасти людей, которых “Баян” при спешном отходе оставил в воде, могли бы (под его прикрытием) державшийся при нем “Сердитый” и “Смелый”. Но произошла какая-то путаница: вместо сигнала “приблизиться” на “Баяне” в горячке боя подняли сигнал “возвратиться из погони”, который на миноносцах поняли как приказ вернуться в Порт-Артур (версия Е.В. Клюнфеля). Вместе они вернулись на внешний рейд, где Р.Н. Вирен доложил С.О. Макарову (он уже выходил из гавани на “Петропавловске” во главе флота) об обстоятельствах боя.

По приказанию адмирала “Баян” занял место во главе отряда вышедших кораблей, чтобы вести его к месту гибели “Страшного”. С командой “Баяна”, проходившего мимо флагманского “Петропавловска”, адмирал по обычаям тех лет здоровался и благодарил за отличную службу. Все это означало, что миноносец “Сердитый”, как носитель тайны японской минной постановки, имел возможность успеть предупредить флот об опасности. Для этого командир мог сам поднять установленный сигнал или, переговорив с выходящими тогда миноносцами, предложить кому-либо из них перейти к опасному району и своим присутствием остановить именно к нему направившуюся эскадру.

Вероятно, можно было дать знать об этом “Баяну”, на мачтах которого сигнал об опасности выглядел бы для флота гораздо более убедительным. Сомнительно, однако, чтобы Р.Н. Вирен решился на такой, грозивший карьере, подвиг гражданского мужества. Все эти предположения приходится признать не более чем литературными мечтаниями автора.

Тем временем, как писал А.П. Штер, показавшиеся за крейсерами японские броненосцы (с ними впервые явились под Порт-Артур “Ниссин” и “Кассуга” — P.M.) своим маневрированием явно заманивали русскую эскадру к заминированному участку моря.

В 9 ч 39 мин чудовищный по силе взрыв разорвал корпус “Петропавловска” надвое.

В 9 ч 41 мин корабля на поверхности моря уже не было. Погибших матросов насчитали 620 человек. Спасено было только 73. С адмиралом, штабом и офицерами погиб и участвовавший в походе прославленный художник-баталист В.В. Верещагин (1842–1904). В 10 ч 10 мин, делая перестроение, подорвался на мине броненосец “Победа”. И тогда, не выдержав нервного напряжения, комендоры на кораблях открыли неуправляемую стрельбу по всем тем выплывавшим с “Петропавловска” подозрительным предметам, которые можно было принять за перископ подводной лодки. Несмотря на сбившийся строй эскадры, японцы, как и в момент ожидания подхода русских к поставленной минной банке, огня в этот день больше не открывали и, не входя в 7-10-мильную зону береговых батарей, они прекратили преследование, позволив русским кораблям под командованием князя Ухтомского, последовательно войти в гавань.

В полдень весь флот занял там свои привычные стоянки. В проходе, как и сутки назад, остался один “Баян”, но и он спустя три часа также вошел на внутренний рейд. Всем приходилось признавать, что японцы, которых Николай II называл “макаками”, во второй раз жестоко переиграли русских.

Теперь только с отчаянной мобилизацией всех усилий можно было попытаться исправить положение. И “Баян”, который все прошедшие два месяца войны судьба продолжала оберегать от гибели, должен был особенно проявить себя.

12. Заложник “пещерных адмиралов”

Катастрофа 31 марта 1904 г. покончила с продолжавшимися лишь немногим более месяца напряженными попытками С.О. Макарова преодолеть последствия 20-летнего застоя, которым наградил флот его высочество генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. Не оставалось и надежд на то, чтобы нашелся последователь погибшего командующего флотом который столь же титаническими усилиями добился бы всеми ожидаемого перелома.

“Помазанник” не захотел прислать взамен погибшего С.О. Макарова из числа близких к нему по авторитету адмиралов: Т.П. Чухнина, Ф.В. Дубасова или Я.А. Гильтебрандта. Назначен был наиболее сомнительный претендент, к тому же находившийся (как об этом говорилось и в письме лейтенанта С.В. Шереметева) в натянутых отношениях с наместником — Н.И. Скрыдлов. Он предпочел не спешить в Порт-Артур и дождался, когда его отрезали от России. Так во главе флота остались случайно оказавшиеся там и совсем не обладавшие талантами флотоводцев контр-адмиралы В.К. Витгефт, М.Ф. Лощинский (только что прибыл с Черного моря, где за ним тянулись “неправильности” с казенными деньгами), князь П.П. Ухтомский (характеристику, данную в письме лейтенанта Шереметева адмирал вскоре сполна подтвердил), ничем себя не успевшие проявить новоиспеченные (с 28 марта 1904 г.) контр-адмиралы И.К. Григорович и Н.А. Матусевич. Все они, исключая, может быть Н.А. Матусевича и М.Ф. Лощинского, оставались воспитанными цензом и угождением перед Е.И. Алексеевым, приспособленцами его “школы”. Они с гримасами отвращения и спустя рукава вели войну, не прилагая усилий и стремлений к достижению победы. С легкостью сдавали они позицию за позицией, обманывая надежды и ожидания флота, жителей Порт-Артура и его защитников.

Но адмиралы, обзаведясь надежными блиндажами (особенно хвалили в городе благоустроенный блиндаж адмирала Григоровича) и поголовно усвоив пещерный образ мышления, сумели напрочь утратить остатки понятий о чувстве чести и долга, верности присяге и отечеству.

Они оставались лишь зрителями с завидной последовательностью осуществлявшейся японцами переброски армии и вооружений на материк и придали Того уверенность в удаче третьей операции по закупорке Порт-Артура 20 апреля (русские корабли, отбив атаку, в море почему-то вопреки обыкновению не вышли), позволили ему без раздумий начать высадку в Бицзыво и тем ускорили обложение Порт-Артура и гибель в ней эскадры. Русский флот ни разу не беспокоил японцев при перевозке войск морем и при высадке в Бицзыво, начатой 22 апреля. И происходило это в пределах Квантунской области, в 60 милях от Порт-Артура, там же, где японцы в 1894 г. высаживали войска для штурма тогда еще китайской крепости.

После недолгого сопротивления 15 мая 1904 г. было сдана решавшая судьбу Порт-Артура стратегически важная позиция на перешейке в Киньчжоу, и тогда адмиралы, словно выполняя согласованный с японцами план, взялись за разоружение флота.

Смело, несмотря на препоны со стороны почти полоумного генерала-солдафона Стесселя, издававшаяся в Порт-Артуре газета “Новый край” 17 июля 1904 г. писала: ”Артур, уже привыкший к ночному грохоту выстрелов, за последние дни освоился и с дневной нескончаемой канонадой, перекаты которой, как отдаленные раскаты, слышались 13, 14 и 15 июля. Два месяца спустя после киньчжоуского боя японцы наконец приблизились к Артуру. Микадо утвердил план штурма нашей крепости… Оказалось, что японцев не менее как 4–5 дивизий при 120 орудиях, в числе их есть и дальнобойные. Говорить о боях 13, 14 и 15 июля, значит опять повторять то же: хвалить доблесть русского солдата, его стойкость, выносливость, его преданность отечеству и Престолу, его готовность лечь костьми за родину. Хребты Квантунских гор видели славных потомков героев Альп и Балкан. 15-го весь Артур утром уже знал, что в ночь по всей линии началось отступление наших войск на заранее подготовленные позиции”.

Далее автор утешается преимуществами уменьшения линии фронтальной обороны, но не мог позволить себе задуматься о том, как же могли отступать потомки героев Севастопольской обороны, противостоящие всей Европе, как держава с населением 140 млн человек, утвердившая в 1895 г. мощь своего флота в Желтом море, теперь оказалась неспособной противостоять силами маленького островного государства с населением 45 млн чел. О гнилости одряхлевшего самодержавного режима говорить не позволял российский патриотизм.

Что касается фактической стороны обороны Порт-Артура, то все ее боевые эпизоды на море перечислены в обстоятельнейшем, составленном лейтенантом А.И. Лебедевым (1881-?) 'Перечне военных действий флота у Порт-Артура (в Желтом море) в 1904.” (С-Пб, 1910), уточненном затем по замечаниям участников войны. Краткая хроника этих действий приведена в “Боевой летописи русского флота”, в трех книгах официальной истории (“Действия флота”).

Львиную долю их составляют чисто фактологические, иногда с некоторыми количественными оценками (число выходов в море, расход боеприпасов, достигавшиеся скорости), сведения. Так было заведено, так было политкорректно по отношению к правящему режиму. И поэтому почти напрочь отсутствовало то, что составляет главную ценность, смысл и содержание истории, аналитическая оценка событий и выявление опыта и уроков войны. Их в приложении к обороне Порт-Артура позволил себе, пожалуй, только один автор — истребленный в пору сталинских репрессий М.А. Петров (1885–1938, чекисты), успевший в числе своих трудов оставить несравнимый по глубине анализ ”Обзор главнейших сражений парового флота в связи с эволюцией военно-морского искусства” (Л., 1927). Его и сегодня можно считать образцом комплексной работы, в которой описание и анализ операций на море неотделимы от проблем кораблестроения и тактики.

Обращаясь к этим выводам относительно судьбы “Баяна”, надо в первую очередь подчеркнуть, что все встречающиеся в истории свидетельства активного участия “Баяна” в обороне Порт- Артура не относились к тому главному назначению, ради которого создавался корабль — к прорыву завесы отряда легких крейсеров, к дальней разведке, к крейсерско-набеговым операциям на базы и пути сообщения противника, к действиям на флангах во время эскадренного сражения. Пришлось лишь вспоминать бой 31 марта 1904 г., когда Р.Н. Вирен не решился на смелый скоростной маневр, чтобы вывести из действия, а может быть, и потопить кого-либо из тех по артурской терминологии “собачек” отряда контр-адмирала Дева, которые, правда, тогда поддерживали два больших броненосных крейсера. Такого случая “Баяну” уже в продолжение всей войны не представлялось. Не поручали ему ни налет на конвой с войсками, шедшим в Бицзыво, ни набег на эту базу.

Но вместо этого взращенный в покорности В.К. Витгефт приступил к начавшемуся с отъездом наместника разоружению флота. Пока что пушки снимали с кораблей, находившихся в ремонте, и “Баян” согласно приказу временно и.д. командующего эскадрой от 24 апреля в ряду с другими кораблями отдал на батарею литер “В” четыре 75-мм пушки.

Так началось все более углублявшееся падение флота, начавшего забывать о собственном назначении. Каким-то образом “тихо умерло” и состоявшееся телеграммой № 1547 от 30 апреля предписание Е.И. Алексеева о настоятельной необходимости “атаковать теперь японский транспортный флот в пределах его операций и на Квантуне соединенными силами обоих минных отрядов”. Здесь же наместник сообщал свое мнение об особом значении присоединения теперь к Владивостокскому отряду “Баяна”, “Аскольда” и даже, может быть, “Пересвета”. Операцию прорыва этих кораблей через блокаду и похода вокруг Японии следовало разработать в “весьма секретном” собрании флагманов и капитанов.

Но все же не состоялось ни прорыва “Баяна” и названных выше кораблей во Владивосток, ни соответствующего резкого усиления эффективности операций крейсеров у берегов Японии. Бездействовал “Баян” и во время выпавшей флоту 2 мая 1904 г. несказанной удачи — подрыва на мине поставленных накануне “Амуром” двух броненосцев — “Хатсусе” и “Яшима”. Судьба словно бы давала возможность сполна рассчитаться с японцами за гибель “Петропавловска”. Но В.К. Витгефт, несмотря на настояния многих командиров и охвативший флот неописуемый энтузиазм и готовность “разобраться” наконец с японцами, остался при своем непреклонном стремлении ”избежать какого-либо риска”. Атака посланных к месту катастрофы миноносцев (почему-то без поддержки хотя бы крейсеров) была с легкостью отбита “собачками”, яростно ведя огонь, они преследовали наши миноносцы до самой зоны огня береговых батарей.

Не проявил В.К. Витгефт и готовности помочь армии в отстаивании позиций в Кинчжоу. Под боком у главной базы японские канонерские лодки “обрабатывали” позиции русских войск, а флот мог помочь только действием канонерской лодки “Бобр”. О попытках создать в бухте временную базу флота, чтобы надежно запереть позицию у Кинчжоу, не было и речи. Потеряв брошенную на позиции 6-дм морскую пушку (только что установленная, она успела сделать лишь 25 выстрелов) и взорванный из-за невозможности снять с камней миноносец “Внимательный”, силы флота вслед за сухопутными частями отступили.

“Баян” только 20 мая получил приказание быть готовым вместе с “Аскольдом” идти на помощь миноносцам к северному берегу, но так и остался без движения. Ничем крейсер не проявил себя и при выходе эскадры в море 10 июня, когда с восстановлением подорванных 27 января кораблей предполагалось дать японцам решительный бой.

Следуя приказанию временно командующего эскадрой, “Баян” в 7 ч 10 мин утра по выходе броненосца “Ретвизан” перешел с помощью буксиров из гавани на внешний рейд, став на SO в 10 каб. от входного маяка. С 8 ч 30 мин до 12 ч 45 мин по сигналу адмирала занимались тралением вокруг корабля с помощь спущенных гребных катеров. 14 ч 45 мин спустя 45 мин. после начала съемки эскадры с якоря (головной “Новик”, “Диана”, “Аскольд”, за ними 6 броненосцев), “Баян” вступил концевым в образовавшейся колонне, держа в кильватер “Цесаревичу”.

“Баяну”, возглавлявшему крейсерский отряд под брейд-вымпелом капитана 1 ранга Рейценштейна даже не приказали отогнать японские миноносцы, которые напали на русские миноносцы, шедшие во главе тралящего каравана. После вялой часовой перестрелки с участием “Аскольда”, “Дианы” и “Новика” японские миноносцы отступили. Более часа было потеряно на устранение несколько раз появившихся неисправностей рулевого управления на “Цесаревиче”.

Только в 16 ч 50 мин пройдя 8 миль, отпустив тралящий караван и миноносцы 2-го отряда, “Цесаревич” занял место головного в колонне 6 броненосцев и следовавших за ними 5 крейсеров во главе с “Баяном”. “Новик” шел концевым. На правом траверзе шли два минных крейсера и 7 миноносцев 1-го отряда.

В 17 ч 50 мин слева от SO показались главные силы японского флота. Эскадра увеличила скорость с 10 до 14 уз, а спустя час В.К. Витгефт, не делая никаких сигналов, лично отдал рулевому “Цесаревича” команду о повороте на обратный курс.

В 19 ч 10 мин по сигналу адмирала “Баян” и его крейсера заняли место впереди броненосцев, но ничем не могли помешать тихому, без единого выстрела, позорному бегству, в которое обратился недавно проводивший молебен о победе командующий.

Несказанное ликование охватило японский флот. Так в тот день ”несколько часов подряд участь войны колебалась до тех пор, пока русский флот вследствие какой-то неизвестной причины повернул обратно в Порт-Артур, не предпринявши решительных действий (“Действие флота”, кн. 2, с. 201). Действительно, против шести русских броненосцев японцы имели только четыре с добавлением четырех броненосных крейсеров (еще четыре ушли для действий против Владивостокского отряда крейсеров). Но в бою броненосцев, чем должен был бы решиться исход встречи, русские имели превосходство в тяжелых 12-дм и 10-дм орудиях (23 против 12). У японцев было больше 8-дм и 6-дм орудий, но они большей частью были рассредоточены на 9 крейсерах, и трудно было ожидать, чтобы их огонь мог быть целиком сконцентрирован на русские броненосцы.

Удовлетворенные тем, что русские добровольно повернули в свою ловушку — Порт-Артур, японцы с расстояния 55 каб. перестали сокращать дистанцию и мирно — без единого выстрела, отошли в сторону. “Баяну” досталась лишь сомнительная честь возглавить строй эскадры при возвращении ее на рейд. По следующему сигналу адмирала в 21 ч 15 мин “Баян” отдал якорь в 18 каб. от входного маяка и, не мешкая, опустил сетевое заграждение. Концевые корабли в это время уже в течение более получаса отбивали атаки неотступно следовавших за эскадрой японских миноносцев.

Судьба снова удивительным образом хранила русский флот — сначала при долгих утренних сборах на внешнем рейде, перед выходом в море корабли как-то миновали набросанные накануне японские минные банки, а затем при возвращении на рейд.

Первым в 21 ч 45 мин на якорь на свое место по диспозиции встал “Баян”, за ним — остальные корабли. Минные атаки японских миноносцев были отбиты. Оказалось, что при другом отпоре миноносцы менее, чем на 12 каб., сближаться не смели. Подорвался на мине, подходя к якорному месту, только броненосец “Севастополь”.

С “Баяна” хорошо видели 4 миноносца, по которым открывали редкий, но действенный огонь. Было выпущено 2 8-дм, 27 6-дм,8 75-мм и 16 47-мм снарядов. Выпустив, по сведениям японцев, 38 торпед (12 было обнаружено на берегу и около кораблей на рейде) в 30 атаках, японцы не достигли ни одного попадания по русской эскадре. Одна из торпед угодила в участвующий в атаке миноносец “Чидори”, но взрыв не оказался гибельным.

Не веря в безрезультатность своих атак, японцы полагали, что потопили по крайней мере один броненосец и два крейсера. Важным итогом той ночи стало крушение упорно культивировавшегося В.К. Витгефтом мифа о крайней опасности атак японских миноносцев.

Выдержанный в сухой формально-этической манере, рапорт Р.Н. Вирена ни словом не упоминал об отступлении. Просто отмечалось: эскадра начала “ложиться на W, а затем привела на N”. Вот и все. Не приводились сведения о составе отрядов противника, о поведении своей команды, о расходе боеприпасов, о числе атак, проходивших с полуночи до рассвета, о числе обнаруженных торпед. Какой-то отрешенностью и равнодушием веяло от этого рапорта, представленного начальнику отряда крейсеров.

В 10 ч 30 мин 11 июня, убрав сети, соблюдая очередь (8-й после “Дианы” и броненосцев, начавших сниматься с якоря около 5 час утра, “Баян” вошел в гавань и оставался под парами до 20 июня 1904 г., когда, будучи сторожевым на рейде (сменив “Диану”), он сделал один выстрел из 8-дм пушки по четырем японским миноносцам, подошедшим к Ляотешану на 60 каб. и поспешивших тут же удалиться.

Отказавшись от возможности перелома в войне на море, предоставлявшегося 2 мая (а всего было упущено не менее двадцати подобных шансов на успех), запугав себя до невменяемости обилием японских мин и заперевшись в Порт-Артуре, русская эскадра предоставила в распоряжение японцев и Печилийский, и Ляодунский заливы. Все повторялось, как в Крымской войне. Флот был обложен в своей базе самым тесным образом, никогда еще Андреевский флаг не претерпевал такого унижения. Неотвратимо, ввиду предстоящих штурмов крепости, надвигалась опасность самоуничтожения флота.

Пока же флот, еще надеясь вступить в бой, выходил в море для поддержки обороны крепости.

Бездействие флота в эти дни в своей замечательной книге, исполненной редких по тем временам вопросов и размышлений, подтверждал и лейтенант А.П. Штер: …броненосцы изредка занимались перекидной стрельбой по японским позициям, крейсера снимали часть своих орудий и ставили их на береговые укрепления, а “Новик” с миноносцами и канонерскими лодками продолжали обстреливать японцев с тыла (с. 42). В этой деятельности, надо добавить, активно участвовал и “Баян”.

22 июня “Баян” приготовился выйти для поддержки отряда крейсеров, канонерских лодок и миноносцев, обстреливавших в бухте Тахэ занятые японцами высоты и вступивших в бой с отрядом японских кораблей. Утром 26 июня “Баян” под брейд-вымпелом Н.Х. Рейценштейна возглавил отряд, включавший броненосец “Полтава”, крейсера и миноносцы. Они провели организованный обстрел высот, а подходившие японские крейсера и миноносцы были отогнаны огнем “Баяна”. Он в тот день выпустил 15 8-дм и 11 6-дм снарядов.

А.П. Штер, подтверждая успешность стрельбы по японским позициям, добавлял детали совсем иного свойства: “На горизонте в это время показались характерные силуэты японских крейсеров ”Ниссин“ и “Кассуга”, отряд наш представлял из себя значительную силу, а потому спокойно продолжал стоять на якоре, ожидая приближения противника. Каково же было общее изумление, когда, несмотря на то, что от японских крейсеров видели одни только трубы, настолько они были далеко, около борта “Баяна” упал снаряд, подняв взрывом громадный столб воды. “Полтава” немедленно ответила, но снаряд ее упал на половине дороги. Тогда “Баян” поднял, насколько мог, свою носовую 8-дюймовку, но снаряд его также не долетел, и вот отряд из броненосца, четырех крейсеров и четырех канонерских лодок принужден был, снявшись с якоря, уходить от двух крейсеров…” (с.43).

В примечаниях к изданию книги А.П. Штера 2001 г. этот бой датирован 26 июня 1904 г. (сам автор даты не называл), но вероятнее, это было позднее. Рапорты командиров крейсеров появление “Ниссин” и “Кассуга” (“Документы”, изд. 3, кн. 1, вып. 5, с. 60–66) и бой с ними “Полтавы” не упоминают. Из них следовало, что попытки японских крейсеров сблизиться пресекались метким огнем 8дм и 6-дм пушек “Баяна” с расстояния 44 каб. Эти крейсера — “Итсукушима” и “Хашидате” — начали удаляться. Их снаряды ложились очень близко, но вреда не приносили.

С 13 ч 45 мин “Баян” возобновил обстрелы высоты “150”, в 14 ч 30 мин окончил стрельбу. Под проводкой тралящего каравана в 15 час корабли вернулись на внешний рейд. В 16 ч 30 мин “Баян” вошел в гавань. В 17 час на корабле из-за невнимания прислуги произошел взрыв 75-мм патрона в элеваторе. С возникшим пожаром справились. При входе на внутренний рейд левым бортом “Баян” коснулся грунта у мыса Тигровый хвост. При осмотре водолазами обнаружили, что была содрана лишь окраска.

Особо тревожными для “Баяна” были ночь и день 4/17 июля 1904 г., когда, пользуясь сильно осложнившим наблюдение за морем большим пожаром на берегу, корабль, занимавший на рейде сторожевую позицию, пыталась атаковать диверсионная группа мичмана Иокоо с японского броненосца “Фудзи”. Это был один из первых опытов применения торпеды с помощью боевых пловцов. Атаки торпедами с моторных катеров предлагали в русском флоте еще до войны капитан 2 ранга И.И. Казаров, (1861–1905), с началом войны капитан 1 ранга ВА. Лилье (1855-?). Свой проект подрыва “Микасы” с помощью буксируемой мины предлагал балтийский водолаз Туртанов, но “их превосходительства” в Петербурге эти инициативы не поддержали. Теперь же энтузиасты нестандартных методов ведения минной войны нашлись в японском флоте. По счастью для “Баяна”, пловцы, еще не имея легководолазного снаряжения, не справились с буксировкой торпеды от доставившей ее на рейд шлюпки. Державшийся поблизости, обеспечивавший минный катер, несмотря на усиление бдительности из-за пожара, был замечен с крейсера только с рассветом, когда атака была уже невозможна.

В “Боевой летописи русского флота” (М., 1948, с. 294) отмечалось, что 4/17 июля на “Баяне” отражали атаку будто бы прорвавшегося через боковое заграждение японского торпедного катера. Речь, понятно, могла идти только о минном катере, но и его атаку Р.Н. Вирен в служебной записке № 1154 от 5 июля не упоминает. В ней говорилось (эти сведения повторены и в труде МГШ, кн. 2, с. 267), что днем 4 июля “Баян” двумя выстрелами отогнал пытавшиеся тралить в бухте Тахэ японские суда, а вечером сделал один выстрел по остановившимся в 58–60 каб. на рейде двум большим японским миноносцам. Снаряд упал под носом одного из них и заставил их отойти к о. Кэп, откуда они пришли. Тем самым “Баян” позволил нашим миноносцам незаметно перейти в бухту Тахэ.

В этих и подобных эпизодах обращает на себя внимание какой-то лишь предупредительный характер стрельбы из 8-дм орудий. Причиной могли быть, видимо, экономия боеприпасов и невозможность залповой стрельбы, которая могла бы дать наибольший эффект. В этот же день наблюдалась какая-то странная суета, происходившая близ Ляотешаня (в 70–75 каб. от крейсера) среди непонятно маневрировавших там 9 разных типов японских миноносцев. Внимательно за ними наблюдавшие вахтенный начальник лейтенант В.И. Руднев (18791960, Париж) и два сигнальщика были убеждены, что один двухтрубный миноносец в результате суеты пропал. Предположений о подрыве миноносца на мине Р.Н. Вирен не высказывал, не говорится об этом и в труде МГШ, но возможно, что именно в этот день на минах когда-то поставленных “Амуром” под прикрытием “Баяна”, погиб миноносец.

13 июля “Баян” снова возглавил большой отряд поддержки правого фланга русской армии, также отгонял японские миноносцы, а при возвращении вступил в перестрелку с пытавшимися преследовать наши корабли японскими крейсерами. Удачным попаданием 8-дм снаряда в корму крейсера “Итсукушима” он заставил выйти его из строя, а остальные “собачки” — отступить (с. 285). В этот момент с “Баяна” был замечен подрыв на мине крейсера “Чиода”, который начал малым ходом уходить в Дальний. Командующего эскадрой просили послать “Баян”для истребления столпившихся у “Чиоды” “собачек”, но тот засомневался, не будучи уверен в расположении японских заграждений, которые следовало протралить.

14 июля “Баян” вновь возглавлял отряд, шедший за тралящим караваном в бухте Тахэ для обстрела наступавших по всему фронту японских войск. В отряд с 3 канонерскими лодками, 7 миноносцами включили “Ретвизан”, “Новик”, “Аскольд” и “Полтаву”. Оценив действенность их огня, японцы поспешили выдвинуть против нашего отряда крейсера “Ниссин” и “Кассуга”.

Тогда-то и состоялся один из самых, может быть, показательных моментов той войны. По какой-то странности или чьему-то умыслу описание этого дня оказалось в истории полным умолчанием. В труде МГШ (кн. 2 с. 288–293) подтверждается особый эффект стрельбы по горе Юпилаза, которую вел “Ретвизан”. (О нем В.И. Семенов писал в “Расплате”: около 11 часов утра, своим мощным ревом покрывая все звуки боя, заговорили 12-дюймовки “Ретвизана”. С какой любовью их слушали…”, с. 167). Отлично действовали и остальные корабли, заставив японцев очистить все горы и перевалы на линии фронта. В 1 ч 50 мин, быстро сблизившись, “Хашидате” и прикрываемые пятым боевым отрядом контр-адмирала Ямада “Ниссин” и “Кассуга” открыли огонь по “Ретвизану” с расстояния 62 каб. “Ретвизан” и отряд крейсеров снялись с якоря и пошли за тралом в Артур в следующем порядке: “Аскольд”, “Баян”, “Паллада”, “Ретвизан”, имея справа лодки. “Ретвизан” отвечал на огонь из 12-дм орудий”.

В 2 ч 03 мин перестрелка прекратилась. Японские снаряды перелетали через “Баян” и “Ретвизан”, и осколки попали в одну из труб “Аскольда”. но не причинили повреждений. “Баян” сделал попытку сблизиться на расстояние выстрела из 8-дм орудия, но японцы увеличивали все время расстояние, держась на расстоянии выстрела 10-дм орудия”. Авторы этих строк из труда МГШ, не признавая, что отряд был принужден к отходу воздействием от огня “Кассуга”, нашли возможность лишь пояснить, что сближению сил двух сторон мешали разделявшие их русские и японские заграждения.

Наиболее скупыми оказались почему-то сведения Р.Н. Вирена: ”В 1 ч 50 мин неприятельские броненосные крейсера приблизились к нам на расстояние 62 каб. Повернули на О и открыли огонь. Мы снялись с якоря и вслед за караваном пошли в Порт-Артур. Назывался и уже приводившийся выше порядок строя при отходе, и ответная стрельба “Ретвизана” из 12-дм орудий, но не упоминалось о собственной стрельбе и о других дистанциях боя, и причина отхода под огнем “Ниссин” и “Кассуга”.

В отличие от странной невнятности рапорта Р.Н. Вирена, гораздо более содержательны были рапорты начальника прибрежной обороны М.Ф. Лощинского. В первом № 173 от 14 июля, в частности, говорилось: ”в 2 ч, расстреляв все снаряды, прекратил стрельбу и пошел в Артур, тем более, что крейсера пошли обратно, и неприятельские снаряды с 90 каб. ложились близко, и большое число перелетало через суда. Мы и батареи не были в состоянии отвечать”. В рапорте № 176 уточнялось: ”…Продолжал обстреливание берега совместно с “Баяном” и “Ретвизаном” до 2 ч дня. Все время на горизонте держалась японская эскадра, состоящая из 32 миноносцев и крейсеров “Итсукушима”, “Хашидате”, “Акицусима” и броненосец ”Чин-Иен”.

Во 2-м часу показались еще “Матсусима”, “Ниссин” и “Кассуга”. Два последних судна стали лагом к нашим судам. Открыли огонь с расстояния от 70 до 90 кабельтовых (это было за пределами дальности стрельбы русских корабельных 8-дм и 12-дм артиллерийских установок — P.M.), причем снаряды ложились между нашими крейсерами и лодками, давая небольшой недолет, а большей частью перелеты.

К 2-м часам дня все 9-дм снаряды на лодке “Отважный” были расстреляны. Ввиду этого, а также и потому, что отряд крейсеров и “Ретвизан” после открытия огня неприятелем начали сниматься с якоря, приказал лодкам идти в кильватерной колонне, имея “Новик” головным, к Порт-Артуру (“Документы”, отд. 3, кн. 1, вып. 5, СПб, 1913, с. 156–161). Отход “Ретвизана” под огнем японских крейсеров подтверждал и его командир Э.Н. Шенснович (1852–1910).

После открытия огня по горе Юпилаза “Ретвизаном” и “Баяном” - одна из неприятельских миноносок, за ней другая устремились по направлению к Дальнему, и из-за острова Кэп появились “Ниссин” и “Кассуга” и открыли огонь с расстояния 100 каб. Снаряды неприятеля очень близко ложились около “Ретвизана” и даже перелетали “Ретвизан”. Такова была дальность стрельбы. Ответные снаряды с “Ретвизана” не долетали, хотя орудия были направлены на наибольший угол возвышения. Пользуясь килевой качкой, сделал несколько выстрелов на восходящем угле качания. Снаряды долетели до неприятеля, но, конечно, ни один из таких случайных выстрелов не дал никаких попаданий. Подняв якорь, неприятель стал удаляться, и мы возвратились в Артур (РГА ВМФ, ф. 763, оп. 1, д. 8, л. 69).

Сказанное позволяет предполагать, что весь рассказ А.П. Штера о встрече русского отряда с “Ниссин” и “Кассуга” относился не к “Полтаве”, а к “Ретвизану”. Здесь же, продолжив его рассказ, уместно привести и сделанный в нем вывод: “малая сравнительно дальность боя нашей артиллерии играла существенную роль во всей русско-японской войне; даже новейшего типа броненосцы, как “Цесаревич” и “Ретвизан”, не могли соперничать с некоторыми из японских судов” (с.43).

Особенно фатальную роль сыграли эти обстоятельства в судьбе “Баяна”. Во множестве случившихся с ним боевых эпизодов он не мог достичь большего эффекта при присущих ему недостатках вооружения: наличии одноорудийных башен, не позволявших применять эффект залпа, неоптимальной — только две пушки — численность 8-дм артиллерии, малом угле возвышения орудий.

И судьба, не дождавшись проявления “Баяном” боевой активности, послала ему подрыв на японской мине. Это произошло при возвращении после перестрелки с “Ниссин” и “Кассуга”, спустя три часа после того, как подорвалась и едва ли не затонула входившая в состав тралящего каравана грунтоотвозная шаланда № 14. Перед этим в гавань успели войти “Новик”, канонерские лодки и миноносцы, в 18 ч благополучно прошел “Аскольд”.

“Баян” же, идя, судя по описаниям, тем же курсом — посреди расстояния между буйками выставленного минного заграждения сухопутного ведомства и затопленным перед входом в гавань пароходом “Хайлар”, правым бортом задел мину. Через пробоину затопило первую кочегарку, две угольные ямы и правый бортовой коридор против первой группы котлов. При небольшом крене на правый борт дифферент дошел до 2,1 м. Справившись у штурмана — какой путь короче — в гавань шли до Белого Волка, командир, резко прибавив скорость, решил входить в гавань. В 18 ч 40 мин успели встать на бочку и корабль сел на грунт. По указанию старшего офицера и под руководством лейтенанта В.И. Руднева подвели два пластыря, часть переборок подкрепили под руководством трюмного механика Б.П. Кошелева. В помощь плохо державшим пластырям — пробоина длиной 9,75 м пришлась на боковой киль — для откачивания воды подошло портовое судно “Силач”. Пришлось экстренно тралить рейд, после чего только в 20 ч 40 мин в гавань смогли ввести “Ретвизан”. “Паллада” заняла на рейде место дежурного крейсера.

Взрыв “Баяна”, появление под Порт-Артуром почти всего японского флота и неспособность справиться с минами, которыми, по словам В.К. Витгефта, весь район был забросай “даже до бонов”, лишили командующего готовности поддерживать оборону подступов к Порт-Артуру. Войска отступили в крепость.

Авторы истории МГШ не дали объяснения причин появления мин, а в “Боевой летописи русского флота” (с. 294–295) день 14/28 июля 1904 г. оказался вовсе изъят. Слишком, видимо, несбалансированным получалось у советских историков изложение событий — за три дня до взрыва “Баяна” флот потерял бездарно погубленный единственный 30-уз миноносец “Лейтенант Бураков”, бывший незаменимым для прорыва блокады с депешами в Чифу. Его подорвал минный катер с броненосца “Миказа”, прокравшийся под берегом в бухту Тахэ. Таким же образом был подорван миноносец “Боевой”, и чудом избежал попадания торпеды “Грозовой”.

Повреждение подводного борта после подрыва на японской мине

Провал в судьбе “Баяна” на страницах “Боевой летописи” вот уже более 50 лет остается без объяснения, отсутствуют какие-либо упоминания о действиях корабля в море после отражения им 4/17 июля мифической атаки японского “торпедного катера”, отсутствие его в бою 28 июля в Желтом море. Корабль упоминался лишь участием его личного состава в обороне на сухопутном фронте. Недопустимым, видимо, считалось признание подавляющего превосходства противника в технике, тактике, искусстве применения минного оружия, одержанной японцами победы в минной войне, как и неспособности “пещерных адмиралов” развернуть необходимой мощности тральные силы. Нельзя не согласиться с правотой В.К. Витгефта, выразившего неодобрение поступка командира миноносца “Расторопный” лейтенанта В.И. Лепко (1867-?), который, не проявив выдержки, поспешил выпустить торпеду по проявившему непослушание и агрессивные намерения английскому пароходу. Пароход в случае обнаружения военной контрабанды мог быть конфискован и использован в качестве тральщика.

Результаты минной войны и судьба эскадры были бы, наверное, иными, если бы в составе тральных сил были применены все те пароходы (часть их непродуманно затопили на рейде для его защиты) все те плавучие средства, которыми располагал Порт-Артур и порт Дальний, а также весь флот из 16 пароходов, что были присланы японцами для закупорки входа в гавань 11 февраля, 14 марта и 20 апреля. Восстановить их не составляло большого труда, хотя ремонтное наследие адмирала Греве было столь плачевно, что решено было отказаться даже от ремонта заградителя “Амур”, незначительно повредившего днище о камни 3 июня 1904 г. Флот, оказывается, исчерпал запас мин, и заградитель, который мог бы послужить в качестве тральщика и сторожевого корабля, до конца осады оставался в бездействии. “Пещерным адмиралам” было выгоднее использовать экипаж корабля для отправки на боевые позиции. То же предстояло и “Баяну”.

Так приходилось расплачиваться за провалы в предвоенной подготовке, так были предопределены все те утраты, потери и неудачи, которые теперь должны были переживать корабли. Нельзя не вспомнить и о подводной лодке, которая могла резко понизить активность японского флота и о которой великому князю генерал-адмиралу в своем втором письме от 29 февраля 1904 г. написал лейтенант С.В. Шереметев.

Будь порт-артурская оборона насыщена всеми доступными тогда флоту средствами борьбы и ремонта кораблей, судьба “Баяна” мола бы не потеряться на страницах “Боевой летописи”. Эти ее недомолвки вполне устраняются выпущенной в 1913 г. и уже не раз упоминавшейся раоотой исторической комиссии МГШ. В ней (“Действие флота”, кн. 2, СПб, 1913, с. 294–295) говорилось: “Катастрофа с “Баяном” вывела его окончательно из строя; хотя он по выходе из дока и производил по временам перекидную стрельбу, на полную боевую силу.”

Этот лучший и единственный броненосный крейсер в Порт-Артуре так и не удалось восстановить. Причин к тому было несколько, по главной было желание “пещерных адмиралов” воспользоваться аварией корабля для его полного разоружения уже перед вводом в док. С корабля, “чтобы не надломился” (кн. 2, с. 304), сняли все 6-дм и 75-мм пушки. Они были переданы частью на сухопутный фронт, частью для восполнения ранее отданной на береговые укрепления артиллерии броненосцев “Победа”, “Пересвет”, “Ретвизан”, “Севастополь”, “Полтава” (“Документы”, С-Пб, 1913, отд. 3, кн. 1, вып. 6, с. 238). Две из 6-дм пушек, уже поданные к борту “Ретвизана” на барже, утонули с ней вместе при обстреле японской осадной артиллерией.

Разоружению своего корабля содействовал, как ни горько это признать, и его командир. Этот самый популярный из флотских офицеров, о котором, приводя похвальный отзыв лейтенанта С.З. Балка (1866–1913) — “таких людей немного” — и в столь же восторженных выражениях (это тот командир, “который дает своему крейсеру и ум и отвагу”) писал в своей книге художник Н. Кравченко (с. 160–161), успел, видимо, почувствовать утомленность от уже достигнутых с начала войны высших боевых отличий. Сложившееся у него мнение о дальнейшей роли флота в войне он с особой обстоятельностью высказал на совещании 11 командиров и флагманов, которое В.К. Витгефт созвал 15/28 июля 1904 г.

На вопрос Командующего эскадрой “оставаться ли флоту в Артуре до конца, помогая чем можно на берегу в обороне Артура”, только двое: капитан 1 ранга Н.О. Эссен и контр-адмирал Н.А. Матусевич высказались за немедленный уход флота во Владивосток. Остальные не допускали ухода. Р.Н. Вирен предложил наиболее радикальный план капитуляции перед Того. “Флоту оставаться в Артуре, составляя с ним нераздельное целое, но разделить суда на те, которые будут выходить на рейд, и другие, которые останутся в гавани, окончат кампанию, и вся команда их пойдет на берег и примет участие в обороне Артура”.

Вековая слава флота, заветы С.О. Макарова, готовившего флот к решительному сражению и, наконец, прямые настояния Е.И. Алексеева, начавшего запоздало усваивать трезвый взгляд на стратегию войны — ничто не могло поколебать ущербность мышления собравшихся по воле случая в Порт-Артуре “флотоводцев”. Вбитый с детства синдром героики севастопольской обороны парализовал их ум и сознание. Никто не хотел понять, что в отличие от Крымской войны, где флот был обречен на гибель из-за полной технической отсталости и отсутствия какой-либо другой защищенной базы, война в Тихом океане имела реальную победную альтернативу. Имея на своей территории исторически обретенную базу — Владивосток и дождавшись подкреплений из Балтики можно было овладеть морем и решить исход войны в пользу России.

Но что можно было ожидать от всех этих питомцев ценза, из которых на состоявшемся ранее совещании 4 июля (мнение Р.Н. Вирена в сборнике документов не приводилось — он был в море) только Н.К. Рейценштейн признавал возможность прорыва (под прикрытием “Аскольда”, “Баяна“ и “Новика” (“Документы”, отд. 3, кн. 1, вып. 5, с. 101).

На грани маразма находился и сам командующий эскадрой. В телеграмме от 22 июня в очередной раз “доказывая” Е.И. Алексееву невозможность прорыва во Владивосток, он писал: ”Не считая себя способным флотоводцем, командую лишь в силу случая и необходимости, по мере разумения и совести, до прибытия Командующего флотом. Боевые войска с опытными генералами отступают, не нанося поражения, почему же от меня, совершенно неподготовленного (четыре года начальник морского штаба — P.M.), с ослабленной эскадрой, 13-узловым ходом, без миноносцев, ожидается разбитие сильнейшего, отлично подготовленного, боевого 17-узлового флота неприятеля с громадным числом миноносцев. Принятие боя при данных условиях было бы не Синоп, а Сант-Яго”. (“Документы”, СПб, 1913, отд. 3, кн. 1, вып. 5, с. 46).

Доходя до крайней степени отчаяния, он 11 июля приводит еще более убедительные, по его мнению, государственного значения доводы. 'Обложившие Порт-Артур японские мины ставили эскадру в положение парусного флота против парового”. И совсем нечего думать о сохранении эскадры, так как “потерянные суда можно построить”, а потеря Порт-Артура нанесет “славе и престижу России больший удар, чем потеря всей эскадры, а поэтому всю ее без остатка израсходовать на оборону Крепости”. Этот во всем покорный своему властителю службист потоком жалкой демагогии пытался внушить Е.А. Алексееву всю никчемность задачи прорыва эскадры во Владивосток.

Казалось бы, не должно было оставаться иного выхода, незамедлительно устранить от командования впавшего в маразм адмирала. На его место могли быть назначены Н.О. Эссен, Н.А. Матусевич или тот же, успевший заслужить репутацию храброго воина, Р.Н. Вирен. Этого безоговорочно требовали задачи ведения войны на море. Но Е.И. Алексеев, связанный с В.К. Витгефтом какими-то, видимо, особо доверительными отношениями, продолжал его уговаривать, как малое дитя. Возможно, он пе хотел признаваться перед собой в роковой ошибке, — назначении по собственному выбору столь никчемного человека.

О том, что произошло 28 июля 1904 г., автор обстоятельно говорил в книге (“Цесаревич”, ч I, СПб, 2000, с. 68–101). Гремучая смесь трусости и холопской исполнительности (Вильгельм Карлович без раздумий отвергал все поступившие здравые советы, включая и предложения И.К. Григоровича оставить в Порт-Артуре связывающие эскадру тихоходные “Полтаву” и “Севастополь”) привели к неизбежному роковому результату. Эскадра как боевое соединение перестала существовать, а ее остатки, вернувшиеся в Порт-Артур, всецело оказались во власти с новой энергией взявшихся за свое предательское дело “пещерных адмиралов”.

К ним — вот еще одна загадка природы — присоединился Р.Н. Вирен. Да, да, тот самый лихой командир героического “Баяна”, которого император поспешил произвести в контр-адмиралы и утвердил в должности командующего того, что осталось от эскадры — начальником отряда броненосцев и крейсеров”.

Он и продолжил дело разоружения флота.

13. Гибель

Бедственное положение эскадры, потерявшей интернированными лучший свой броненосец — “Цесаревич”, два крейсера, 4 миноносца и погибшими крейсер “Новик” и миноносец “Бурный”, усугублялось потерей второго за войну состава штаба. Кроме Н.О. Эссена, не осталось никого, кто мог бы настаивать на сохранении кораблей и их прорыве во Владивосток для соединения с готовившейся на Балтике 2-й Тихоокеанской эскадрой.

“Баян”, не подозревая об уготованной ему участи, как мог пытался помочь обороне, но положение его становилось все безысходнее. Фактически, выбывший из состава эскадры, с легкостью преданный делавшим свою карьеру прежним командиром, “Баян” оказался беззащитен перед лицом безраздельно воцарявшегося в эскадре синдрома севастопольской обороны.

Об этом вредоносном, но стыдливо замалчиваемом в истории синдроме с полной ответственностью в своем ныне забытом исследовании, с болью в сердце писал в 1910 г. Н.Л. Кладо - Нельзя безнаказанно для военного согласия возвеличивать свои поражения, и в известной степени возвеличение Севастополя привело к Порт-Артуру, а возвеличение Синопа — к Цусиме, как возвеличение отечественной войны 1812 года привело к “отступлению” и терпению в маньчжурской компании. Надо отдать справедливость “героям”, наградить их и оценить их заслуги, но нельзя возводить в культ эпоху, характерная черта которой — военная отсталость и военное невежество. Именно за таким культом пропадают те причины, которые привели к поражению (подчеркнутое — курсивом Н.Л. Кладо), и тем самым затрудняется возможность ясного сознания и устранения этих причин”.

Но на “Баяне” думать об этом мешали совсем новые, не располагавшие к героике заботы. Так с 14 мая по 27 июля корабль, как и все другие, должен был (вместо организации специальной службы) нести особую тральную повинность. В эти дни в работах по тралению на рейде под руководством капитана 1 ранга Н.К. Рейцеиштейна (1854–1916) участвовали командир капитан 1 ранга Р.Н. Вирен, лейтенант Н.А. Подгурский (1877-?), переведенный в конце осады на “Расторопный” мичман К.В. Шевелев (1881–1971, Сан-Франциско), мичманы Ю.Л. Лонткевич (1881–1940, Львов), А.А. Бошняк (1882-?), A.M. Романов (1882-?), П.М. Соймонов (1884–1958, Париж), прапорщик Алмазов. В большинстве они прибыли на корабль только с началом или в ходе войны. От кают-компании первоначального состава, принимавшего корабль в Тулоне и совершавшего океанский поход, на “Баяне” оставались уже единицы.

В начале августа возложили на “Баян” (вместе с другими кораблями) уже артиллерийскую повинность. Ему поручалось обслуживание в семи укреплениях 4 6-дм, 3 120-мм, 12 75-мм, 9 47-мм, 12 37-мм пушек, 5 прожекторов и 9 фугасов форта № III. Их прислуга 223 человека (комендоры, минеры, электрики, сигнальщики) постепенно увеличивалась, и понятно, что корабль полноценной боевой подготовкой заниматься не мог. Еще более 200 человек было послано 7 августа в резерв войск, находящихся на позициях под командованием лейтенанта В.И. Руднева 3 (1879–1966, Париж), мичмана П.М. Соймонова 2. Они располагались до этого в казармах Квантунского экипажа, но уже 11 августа были окончательно оставлены на позиции вместе с десантом “Амура”.

Телеграммой от 15/22 августа наместник сообщал о назначении Р.Н. Вирена Командующим отдельным отрядом броненосцев и крейсеров 1 ранга, находящихся в Порт-Артуре. “Баян” поручался новому командиру капитану 2 ранга Ф.Н. Иванову — бывшему командиру “Амура”.

В отличие от других кораблей история (исключая сомнительные записки Р.Н. Вирена) не сохранила каких-либо мемуаров офицеров “Баяна” о той войне. Но можно быть уверенным, что назначение нового командира офицеры должны были воспринять с энтузиазмом и надеждой.

Федор Николаевич Иванов в 1897 г. окончил минный класс, в 1899–1900 г командовал состоявшим в эскадре Средиземного моря миноносцем № 120, с 1900 по 1904 г был старшим офицером крейсера “Новик”. Приобретенный миноносный образ мышления и школа плаваний с Н.О. Эссеном блистательно проявились во время недолгого командования в 1904 г. минным крейсером “Гайдамак” и заградителем “Амур”. Смелые решения командира, преступившего данное В.К. Витгефтом боязливое ограничение района постановки мин, 1 мая 1904 г. принесло флоту успех, уже никогда в его истории пе повторявшийся, и самый жестокий урон противнику. Казалось, что новый командир при поддержке Р.Н. Вирена сумеет поддержать славную репутацию доверенного ему доблестного корабля, избавит от уготованной ему “пещерными адмиралами” участи стать бессмысленной жертвой расстрела в гавани японской осадной артиллерии.

Где-то, возможно, еще откроются исполненные и пламенного патриотизма, и сердечной боли инициативы нового командира о выходе в море для последующих блистательных подвигов его корабля. Факты же таковы, что прав остался А.П. Штер, находивший лишь один ответ на мучившие всех думающих офицеров горестные вопросы о судьбе эскадры и о поведении поставленных перед ней Помазанником невыразимо бездарных “флотоводцев”.

”Как известно, — писал он после войны, — из всех судов эскадры только два успели выйти в море до потопления в гавани японскими 11-дм мортирами — суда эти были “Севастополь” и “Отважный”. Если командиры этих судов, оставшись при отдельном мнении, сумели в решительную минуту спасти свои корабли от бесполезного уничтожения, вышли в море и в течение долгого промежутка времени боролись с непрерывными минными атаками, то невольно приходит в голову мысль, не является ли гибель наших броненосцев в гавани заранее обдуманным преступлением? Действительно ли командиры этих броненосцев и крейсеров не могли выйти из гавани или они не хотели этого сделать, предпочитая скрываться по блиндажам.

Офицеры “Севастополя” рассказывали, будто командиру мешали выходить, ие давая средств для этого, что заставило его чуть ли не силой захватить буксирные пароходы и вывести свой броненосец на рейд. Вот вопрос, который до сих пор пе поднимался, но несомненно, требует самого тщательного расследования” (с. 46). Никакого расследования, как известно, проведено не было, и тайные мотивы помыслов “пещерных адмиралов” и сегодня, спустя 100 лет, остаются столь же нераскрытыми, как и тогда.

Но Порт-Артур еще жил. Траление на его рейде продолжалось. В нем своими паровыми катерами участвовал и “Баян”. Исключительные подвиги изобретательности и личной храбрости в обороне крепости проявлял минный офицер крейсера лейтенант Н.Л. Подгурский. По его инициативе против осаждавших войск были применены метательные мины из аппаратов катеров и спускавшиеся с сопок шаровые мины и подрывные патроны в качестве ручных гранат.

В последний день второго японского штурма 9/22 сентября лейтенант Подгурский с двумя минерами подобрался вплотную к блиндажу с японцами, на горе Высокой, со второй попытки уничтожил его взрывами подрывных патронов. Пользуясь охватившей противника паникой (“раздался дикий рев и перед нашими глазами выросла громадная толпа японцев, бросившихся из блиндажа по всем направлениям” — вспоминал Н.Л. Подгурский), русские сбросили с горы почти уже захватившие ее японские войска и на целых два месяца заставили их отказаться от попыток нового штурма.

К несчастью, этот успех не был использован для подготовки прорыва из Порт-Артура “Баяна” и других скоростных кораблей. Как явствовало из представленной Главнокомандующему программной декларации Р.Н. Вирена от 2/15 сентября, на “Баяне” к тому времени не доставало уже одного 8дм, всех 6-дм, 8 75-мм, 8 47-мм и 2 37-мм орудий. Это означало, что на возвращение их с позиций, где они вросли в систему обороны, рассчитывать не приходилось.

Лейтенант Н.Л. Подгурский оставил обстоятельные воспоминания о своей боевой и изобретательской деятельности на берегу, но сведения о самом корабле, в отличие от его боевого сверстника “Новика”, остаются пока весьма отрывистыми. Офицеры на “Баяне” вместе с лейтенантом Подгурским обсуждали планы ликвидации злосчастного блиндажа с японцами на горе Высокой, но нет никаких подробностей о том, чтобы офицеры готовили корабль к решительному прорыву.

Лишь иа совещании адмиралов 7/20 ноября у И.К. Григоровича было решение, но из оставшихся на кораблях 1600 снарядов 6-дм калибра передать на оборону крепости только 600, а остальные сохранить в виде неприкосновенного запаса. Имелось в виду пытаться “понемногу комплектовать все суда, а в особенности “Баян” (на случай возможного его выхода для прорыва во Владивосток), если он не получит новых повреждений”. Вопрос же о безотлагательной действительной организации этого прорыва в дальнейшем уже не появлялся. В “историческом повествовании” советского писателя А.Н. Степанова (18921965) 'Порт-Артур”, (кн. 2, М., 1950, с. 469) выход “Баяна” связывался с особым разрешением генерала А.Н. Куропаткина или командующего флотом Н.И. Скрыдлова. Документы этой версии пока что не подтверждают. Во всех источниках, как и в повествовании А.Н. Степанова все внимание к судьбе “Баяна” сводится к сухопутной обороне.

Ноябрь 1904 г. “Баян” под обстрелом из японских осадных орудий

В историю “Баяна” вошли имена командовавших батареями на суше мичманов Юрия Лонткевича, Александра Бошняка, Анатолия Романова; героев последней обороны горы Высокая, где 17–22 ноября были израсходованы все резервы десантов флота — лейтенантов В.И. Руднева, инженер-механика М.И Глинки, младшего врача А.П. Стеблова (1878-?), священника отца Анатолия Куньева. Но сведений о действии самого корабля, а главное, о составе и намерениях его офицеров относительно немедленного прорыва по окончании ремонта в литературе отсутствуют.

Неопубликованным остается даже упоминавшийся в официальном описании войны ”Исторический журнал контр-адмирала Вирена” (“Действие флота”, кн. 4, с. 128). Не был выпущен и посвященный его порт-артурскому командованию эскадрой сборник документов. Власть оберегала послевоенную, опекаемую лично императором карьеру главного на конец осады “пещерного адмирала”. Не поощрялись, видимо, и подобного же рода воспоминания.

Захлебнувшие страну после 1917 г. кровавые события не позволили появиться воспоминаниям многих погибших тогда офицеров, вспоминать о подвигах той войны не было принято и в советское время. Бывшие офицеры старались забыть свое ставшее смертельно опасным “царское прошлое”. Всякое упоминание о нем могло обернуться новыми обвинениями в контрреволюции. Новая власть отняла у офицеров и прошлое, и боевые награды. Остается надеяться на восполнение истории со страниц вернувшегося в Россию, хотя, конечно, в далеко искаженном виде “Белого архива”.

Безвозвратно потерянными остаются для нашей истории рассеянные по всему земному шару судьбы бывших офицеров и их свидетельства о пережитом, и “Баяну” здесь кажется, особенно не повело.

Фактическая же сторона событий выглядит следующим образом. В донесении Р.Н. Вирена Главнокомандующему от 10 сентября говорилось, что, “кроме “Севастополя”, исправления всех кораблей были закончены. На “Баян” устанавливали 6-дм пушки “Паллады”, так как с фортов снять невозможно, много подбитых во время бомбардировок с берега. На кораблях эскадры не доставало: одно 12-дм, одно 10-дм, 16 6-дм, 25 75-мм, 26 47-мм орудий. Почти с удовлетворением адмирал сообщал, что “забрав все из порта, имеем снарядов немного менее половины боевого запаса”. Это значило, что явочным порядком Р.Н. Вирен успел уже почти полностью лишить корабли возможности к прорыву в море.

В донесении от 25 сентября уточнялось, что с “Паллады” на “Баян” ставят шесть орудий, но работы ведутся только ночью. С 26 сентября по 18 октября “Баян” принимал участие в тралении внешнего рейда. 30 сентября и 17 октября сделал 17 и 10 выстрелов по японским позициям. Судьба продолжала оберегать корабль от значительных повреждений, словно подталкивая его к еще возможному прорыву в море.

Японцы же, установив 11-дм осадные мортиры за Сахарной головой занимались неторопливой их установкой, и обстрел кораблей вели пока из 120-мм и 6-дм орудий. “Баяну” в названный период досталось 10 таких снарядов из 26 попаданий в корабли эскадры и 6 из 41 попадания 11-дм бомбами.

27 сентября, пристрелявшись к постоянной стоянке “Баяна” в Восточном бассейне под Золотой горой, японцы добились четырех попаданий из 11-дм мортир. Один их снаряд причинил кораблю до 50 разного рода повреждений в машинном отделении, где, в частности, оказалась помята колонна золотниковой коробки цилиндра среднего давления и разбита сама коробка, перебиты кронштейны тяг приводов управления, и до половины — машинный фундамент.

Подозревая, что “Баян” более других кораблей в Порт-Артуре способен на прорыв (он один обладал 21-уз скоростью), японцы неотступно преследовали его огнем 11-дм мортир. Попытки искать спасение на внешнем рейде, куда корабль перешел утром 3 октября, оказались безуспешными, японские агенты очень скоро, как это было и с попытками менять стоянки других кораблей, сообщали о вставшем на бочке под Золотой горой “Баяне”, и в продолжение пяти часов дневного времени в корабль попало семь из выпущенных по нему 46 11-дм снарядов. Но эти повреждения все еще не затронули жизненные части крейсера, и командир считал, что они еще не вывели его из строя. На случай прорыва японцы выдвинули к Порт-Артуру крейсера “Асама” и “Ивате”, а броненосцы бы попытались перехватить корабль у о. Кэп. В уже замиравшем тралении рейда участвовал и катер “Баяна”. 5 и 11 ноября “Баян” выпустил по японским позициям 6 и 4 8-дм снаряда.

Отдавая все больше людей на оборону крепости и защиту последнего, критического для флота рубежа на горе Высокой (ее оставили 22 ноября), “Баян”, насколько это удавалось, продолжал по ночам ставить пушки со всем уже, видимо, списанной “Паллады”, этой, по выражению В.И. Семенова, незадачливой “богини отечественного производства”, продолжал заниматься тралением и даже успел 17 ноября сделать из 8-дм пушки (или пушек) четыре мортирных выстрела (чтобы накрыть японцев в ложбине) с полузарядами от орудия в 35 калибров.

За это время японцы успели планомерным последовательным расстрелом, начав его 22 ноября, покончить к 24 ноября с четырьмя броненосцами и крейсером “Паллада”. Леденящая кровь картина этого неслыханно дешево обошедшегося японцам истребления русского флота (В “Ретвизан” попало 22 11-дм бомбы, в “Полтаву” 1 11-дм, в “Пересвет” 25 11-дм, в “Победу” 28 11-дм, в “Палладу” 4 11-дм) остается и сегодня неподдающейся пониманию.

Освободив свои орудия “убийства” флота в Западном бассейне, японцы с утра 25 ноября принялись за продолжавший смиренно, как жертвенная овечка на привязи, стоять на швартовых “Баян”. Как говорилось в труде МГШ (с. 254), согласно решению совещания адмиралов от 7 ноября, корабль “все время поддерживался в готовности для выхода в море”. В ночь на 23 ноября на левом борту установили полученные с “Паллады” два 6-дм орудия. Два других недостающих 6-дм орудия (по правому борту) поставить помешала усиливавшаяся бомбардировка.

В этот день, как признавала официальная история, выйти в море еще были способны “Пересвет” и “Победа”. Была возможность использовать последний шанс — сформировать из них вместе с “Баяном” ударный отряд прорыва. Пополнить людей можно было с “Севастополя”, еще способного прикрыть этот прорыв, и с уже погибших “Ретвизана” и “Полтавы”. Но и сегодня отсутствие прямых свидетельств о событиях тех двух дней заставляет лишь теряться в догадках о действиях и намерениях командиров и офицеров этих кораблей. Неизвестно, какие и каким составом офицеров были приняты решения о выгрузке с корабля ночами с 23 на 24 и с 24 на 25 ноября боеприпасов и провизии. На берег перевели и почти весь экипаж, оставив лишь специально отобранные аварийные команды.

Но не веря, что его окончательно предали и в море выводить не собираются, корабль сопротивлялся с удивительной стойкостью и героизмом. 25 ноября с 9 ч утра до 17 ч японцы выпустили по крейсеру до 320 11-дм и 6-дм снарядов. По крайней мере, четыре из 10 попавших снарядов были 11-дм калибра. Не имея подводных пробоин (выручал устроенный на борту бон), корабль, однако, все более садился из-за приема воды в последовательно затапливавшиеся (из-за пожаров) отсеки. В борьбе за живучесть корабля были ранены подшкипер Красильников и трюмный механик Кошелев, но о восстановлении корабля уже не могло быть и речи.

Уже до полудня 26 ноября все было кончено. Весь заполнившись водой, с 15° на левый борт. “Баян” уже всем своим корпусом лег на грунт.

В этот день только “Баян” и “Севастополь” из крупных кораблей оставались еще под андреевскими флагами — все остальные по приказу Р.Н. Вирена от 25 ноября, официально уже будучи затопленными в гавани, окончили кампанию.

Команда “Баяна” частью образовала одну из рот последнего десанта флота с мичманом Ю.Л. Лонтковичем и инженер-механиком Е.П. Кошелевым. Комендоры, минеры и машинисты продолжали работы в Минном городке и в порту по изготовлению снарядов и гранат. Командир Ф. Иванов был назначен в помощь Э.Н. Шексновичу при заведовании флотскими командами, размещенными на дачных местах в оборудованных ими фанзах. И матросы, и офицеры в большинстве продолжали переводиться на пополнение убыли в десантных ротах и на батареях.

В приказе от 26 ноября 1904 г. Р.Н. Вирен в обращении к “дорогим товарищам по отряду” оповещал их о постигшем всех “большом горе и несчастье” — потоплении почти всех судов японскими 11-дм снарядами. Своей вины в этом он, понятно, никакой ие видел и нимало о ней не упоминал. Адмирал не постеснялся своим, как он высокопарно выразился, “дорогим товарищам по отряду” внушить подленькую мыслишку о том, что вся цель их патриотического долга перед отечеством состояла именно в этих перечислявшихся в приказе, погрузо-разгрузочных и окопных (сугубо мускульных — без проблеска интеллекта), словно речь шла о каменном веке, подвигах.

Впрочем, совсем другую правду Р.Н. Вирен припас для начальника укрепленного района генерал-адъютанта A.M. Стесселя. Письмом от 25 ноября адмиралу напоминалось о настояниях генералов о непременном, несмотря ни на что, прорыве флота во Владивосток и о неизбежной его гибели, если он свяжет свою судьбу с обороной Порт-Артура. Сухопутные генералы оказались мудрее, чем блистательный недавний командир “Баяна”.

В ответ Р.Н. Вирен, словно готовя оправдательную речь на грядущем, но, увы, не состоявшемся судебном процессе, обстоятельно повторял все свои не раз уже сообщавшиеся еще Е.И. Алексееву доводы и о полной безнадежности попыток такого прорыва и, наоборот, о крайней полезности реализации всех ресурсов флота и его людей для обороны крепости. ”Всякий флот строится, чтобы сражаться с неприятельским флотом, но чтобы он мог это исполнить, ему необходимы порта-убежища, без которых ни один флот существовать и оперировать не может.

”Суда — не киты, — писал адмирал генералу, — Роль такой базы Порт-Артур выполнить не мог. Это убежище оказалось такой ловушкой для флота, какую мы могли бы пожелать только самому злейшему врагу”. Так яростно (подобное же искусство изворотливости спустя год проявил перед следственной комиссией и З.П. Рожественский) отрекаясь даже от собственной, шесть лет как обживавшейся русскими порт-артурской базы, пытался Р.Н. Вирен отмыться от неотвратимо ложившейся на него каиновой печати. Замечательно, что эти нежданно явившиеся смелые признания о негодности базы (неудобства ее еще в 1898 г. отмечал Ф.В. Дубасов) никак не приводили адмирала к напрашивавшемуся выводу о том, чтобы ради спасения флота от грозящей гибели в осажденной базе и во имя победы в войне на море надо было во что бы то ни стало уходить из Порт-Артура, а не цепляться за его окопы и адмиральские дачи.

В Порт-Артуре. 1904-05 гг.

Запоздалое и совсем безадресное вольнодумство, проявленное адмиралом под занавес трагедии эскадры и крепости, никак не повредило карьере несостоявшегося флотоводца и ничем уже не могло помочь судьбе последнего крейсера порт-артурской эскадры. Вместе со всем флотом “Баян” достался японцам при сдаче Порт-Артура генералом Стесселем 20 декабря 1904 г. В ночь на этот день “Баян” был взорван одновременно с другими затопленными кораблями эскадры. Утром на глубине 25 сажен был потоплен героически отражавший все это время атаки японских миноносцев броненосец “Севастополь”. Днем раньше, еще раз подтвердив возможности прорыва из Порт-Артура в Чифу, с легкостью преодолев блокаду, ушли боеспособные миноносцы и группа катеров.

14. Жизнь после смерти

Японцы вошли в крепость и начали осваивать все доставшееся им несметное имущество флота, а затем и подъем неспешно, без значительных повреждений взорванных кораблей. Уже в мае 1905 г. ушли в Японию восстановленные пароходы “Ангара” и “Казань”. 22 июня “Пересвет”, откачав воду, ввели в порт, а 4 августа отправили в Японию. 7 августа всплывший на своем месте “Баян” вывели из порта. На носу его был японский флаг, на корме — коммерческий. Один за другим в страну Восходящего Солнца уходили сменившие свой флаг, не за понюх табака отданные японцам, бывшие русские корабли. Началась и для “Баяна” возобновившаяся в нем жизнь после смерти.

Судьба его определилась не сразу. По сведениям агента в Китае генерал-майора Десино (декабрь 1905 г.), Япония предполагала все попавшие ей в Порт-Артуре корабли продать Китаю. Но сделка не состоялась, и “Баян”, переименованный в “Азо” (название действующего вулкана в Японии), вошел в состав японского флота.

В 1913 г. башенные 8-дм пушки на корабле заменили палубными 6-дм установками длиной орудий в 50 калибров. Представляя собой, видимо еще значительную боевую ценность, корабль не был продан России в 1916 г., как произошло с бывшими крейсером “Варяг” и броненосцами “Полтава” и “Пересвет”.

В 1921–1922 г. он был переоборудован в минный заградитель, в 1930 г. обращен в блокшив и в 1932 г. в качестве мишени потоплен во время боевых стрельб.

Эпилог

Вынужденные писать историю с позиций свыше заданной условной объективности (дабы не задеть продолжавших тогда здравствовать “героев” войны вместе с императором), авторы семитомного труда ГМШ не позволяли себе отклониться в тщательно оберегаемую от света гласности духовно-нравственную обстановку войны и мотивов действующих лиц. “Баяну” и здесь особых откровений не досталось. Нельзя было позволить себе хотя бы какие-то слова правды об адмирале, который, погубив флот, продолжал пользоваться благоволением императора, ие перестававшего осыпать своего любимца чинами, должностями и орденами.

А дальнейшая карьера Р.Н. Вирена протекала более чем успешно — вице-адмирал с 1909 г., адмирал в 1915 г. Он в 1907–1908 г. был и.д. Главного командира Черноморского флота, с 1909 г. Главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором г. Кронштадта, а затем еще и начальником тыла Балтийского флота. ”В придачу к уже полученным в войне отличиям он носил ордена Станислава 1 степ. с мечами (1907 г.), Анны 1 степ. (1911 г.), Владимира 2 степени (1913 г.), нагрудный знак для защитников крепости Порт-Артур (1914 г.). Не забыл заслуг адмирала и японский министр, наградивший его в 1911 г. орденом священного сокровища 1-го класса.

Было бы несправедливо, если бы героическая биография “Баяна” не была бы продолжена за пределами его физического существования, особого знака исторической памяти — подобно песням о “Варяге” или какой-либо легенды. Такой легендой мог бы стать рассказ Евгения Величко “Тень ”Варяга“, опубликованный в журнале “Огонек” № 28 за июль 1946 г. Краеведам Приморья еще предстоит выловить в нем зерно истины и в особенности в истории появившегося во Владивостоке в 1945 г. трофейного японского крейсера. И пусть этот крейсер, встреченный в 1944 г. пароходом “Анадырь“ в Лаперузском проливе, не мог быть ”Баяном“, но его вполне можно считать вестником памяти о “Баяне”, с которым японский крейсер служил вместе под флагом Страны Восходящего солнца.

Этот крейсер (если рассказ в “Огоньке” — не сплошной вымысел) не мог не принести советскому пароходу и во Владивосток какое-то движение души “Баяна”. И, видимо, справедливо заключение автора рассказа в “Огоньке”: ”Вот корабль, который сорок один год следовал к месту назначения. Памятью о “Баяне” и всей эскадре дышали и причалы, сопки и батареи Порт-Артура, в котором в ночь с 22 на 23 августа 1945 г. японские начальники морского гарнизона (вице-адмирал Кабаяси) и сухопутного гарнизонов подписали капитуляцию перед силами высаженного на местный аэродром советского десанта”.

Осмысливая сегодня великие события 100летний и 60-летней давности, нельзя не удивляться тому, сколь мало уроки прошлого запечатлеваются в сознании последующих поколений. Бездумно канонизирован “помазанник”, обрушивший в пропасть многовековую российскую историю, пришла очередь реабилитации и порт-артурских “пещерных адмиралов”.

Со смешанным чувством приходится наблюдать за возвращением в отечество праха последнего российского морского министра. Корабли черноморского флота в июле 2005 г. прибыли к месту его упокоения — неподалеку от верфи, где когда-то И.К. Григорович наблюдал за постройкой “Баяна” и в погибели которого (как и всей эскадры) в Порт- Артуре деятельно участвовал. И вот уже “новая Россия” устами своих темных в истории адмиралов записывает И.К. Григоровича в спасители отечества и ставит его в ряд с великими флотоводцами прошлого. Недолго, видимо, осталось и до реабилитации предавшего в Порт-Артуре свой корабль и весь флот Р.Н. Вирена. Нимало не ответив за свое предательское командование, он вместе с И.К. Григоровичем благополучно дослужился до чина полного адмирала и был бы, наверное, также прославлен в истории, если бы не отличился патологическим садизмом.

Снискав этим дружную ненависть и матросов, и офицеров, адмирал в марте 1917 г. был растерзан в Кронштадте революционной толпой у подножья памятника адмиралу С.О. Макарову. Этот акт народного самосуда, видимо, и затрудняет современную реабилитацию адмирала, но не пора ли вспомнить, что Россия, не в пример другим цивилизованным странам мира, по-прежнему оставляет в безвестности судьбы тысяч и тысяч героев, кому не выпало счастья принадлежать к клану высокопоставленных и августейших особ. Пока же судьбы даже относительно небольшой группы офицеров флота, состоявших в его списках к 1917 году, остаются и сегодня в большой части безвестными.

Единственный за все минувшее столетие сводный список офицеров флота, оказавшихся в эмиграции, из общего состава около 8000 человек содержит сведения о судьбах менее чем 2000 человек. (“Мартиролог” русской военно-морской эмиграции по изданиям 1920–2000 гг.”. М., Феодосия, 2001).

Судьбы офицеров “Баяна” сегодня практически неизвестны. Едва ли не в одиночестве среди более чем сорока офицеров, ставших известными участием в обороне Порт-Артура, остаются капитан 1 ранга В.И. Руднев, которому изгнавшее его отечество определило удел шофера такси и служащего в охране банка в Париже, и погибший на “Енисее”, ранее служивший на “Баяне” мичман Б.А. Дриженко. Никого с “Баяна” не удалось встретить автору и в его более чем 40-летних поисках свидетелей прошлого.

Сегодня становится понятным, насколько бывшие офицеры были замкнуты и неразговорчивы, когда дело доходило до их царской службы, и везде и во всем, помалкивали. За свои попытки вступить в переписку с находящимся во Франции сыном командира крейсера “Варяг” Пантелеймоном Всеволодовичем Рудневым автор в свое время вызывался для объяснений в представительство, “органов” по месту работы в ЦНИИ им. Крылова. Позднее, также по делам истории флота, пришлось в Большом Доме пообщаться со следователем по особо важным делам.

Только после выхода в свет книги о “Рюрике” в 1989 г. дал о себе знать сын другого героя русско- японской войны профессор ЛКИ Вадим Дмитриевич Мацкевич, которому автор когда-то сдавал экзамен и который, будучи заместителем директора института в 1955 г., провожал команду его студентов (среди них был и автор) в шлюпочный поход из Ленинграда в Нарву. Так открылась судьба еще одного офицера Владивостокского отряда крейсеров. Дмитрий Александрович Мацкевич (очевидно, в силу своей подозрительной фамилии — было такое постоянное поветрие в органах), был расстрелян по обвинению в шпионско-диверсионном заговоре в 1938 г.

Сведения же об офицерах “Баяна” ждут своих исследователей. Путь этот долог и не прост, но каждый его шаг будет служить восстановлению нашей истории.

Не переставайте собирать, сберегать и восстанавливать осколки нашей великой, несмотря ни на что истории. Иначе все разговоры о возрождении России так и останутся пустым звуком.

Р. Мельников. 1955–2005.

Ленинград — С.-Петербург

Перечень использованных фондов РГА ВМФ

Ф. 417 (Главный Морской штаб).

Ф. 421 (Морской Технический комитет).

Ф. 427 (Главное управление кораблестроения и снабжений).

Ф. 315 (Сборный фонд материалов по истории Русского флота).

Ф. 509 (Штаб младшего флагмана эскадры в Тихом океане).

Ф. 650 (Штаб начальника эскадры Тихого океана).

Фонд 870. Вахтенные и шканечные журналы (коллекция).

Ф. 930 (Кронштадтский порт).

Русско-японская война 1904–1905 гг. Работа исторической комиссии по описании действий флота при МГШ. Книга III. С-Петербург. 1907 г.

Корпус броненосного крейсера “Баян” во время спуска на воду. 30 мая 1899 г.

“Баян” в Тулоне. 1903 г.

1902 г. Броненосный крейсер “Баян” перед (фото вверху) и во время (внизу) испытаний.

На Балтике перед уходом на Тихий океан (второе фото внизу)

На Балтике перед уходом на Тихий океан (два фото вверху)

На Балтике перед уходом на Тихий океан (вверху) и после прибытия в Порт-Артур 29 ноября 1903 г. (внизу)

Броненосный крейсер “Баян” перед Русско-Японской войной (два фото вверху. На рейде Порт-Артура. Декабрь 1903 г.

“Баян” — лучший крейсер в эскадре

1903 г. Офицеры и команда “Баяна”

Броненосный крейсер “Баян” перед Русско-Японской войной (два фото вверху и справа)

Броненосный крейсер “Баян” в первый период войны. 1904 г. (два фото вверху)

Броненосный крейсер “Баян” в первый период войны. 1904 г. (два фото вверху)

“Баян” выходит на боевое задание, (вверху)

В сухом доке Порт-Артура после подрыва на мине. Июль 1904 г. (внизу)

В Порт-Артуре в последние дни осады (два фото вверху) и во время обстрела из японских 11-дюймовых осадных орудий 25–26 ноября 1904 г. (нижнее)

Порт-Артурский рейд во время обстрела из японских 11-дюймовых осадных орудий 25–26 ноября 1904 г.

В Порт-Артуре. 1904-05 гг.

Освободив свои орудия “убийства” флота в Западном бассейне, японцы с утра 25 ноября принялись за продолжавший смиренно, как жертвенная овечка на привязи, стоять на швартовых “Баян”.

Но не веря, что его окончательно предали и в море выводить не собираются, корабль сопротивлялся с удивительной стойкостью и героизмом. 25 ноября японцы выпустили по крейсеру до 320 11-дм и 6-дм снарядов. По крайней мере, четыре из 10 попавших снарядов были 11-дм калибра. Не имея подводных пробоин, корабль все более садился из-за приема воды в последовательно затапливавшиеся отсеки. В борьбе за живучесть корабля были ранены подшкипер Красильников и трюмный механик Кошелев, но о восстановлении корабля уже не могло быть и речи.

Уже до полудня 26 ноября все было кончено. Весь заполнившись водой, с 15° на левый борт, “Баян” уже всем своим корпусом лег на грунт.

Оглавление

Введение

1. Четыре проекта

2. “Паллада” и мировые образцы

3. Проектное задание

4. “Переодетый” “Патуа”

5. В списках флота

6. Две закладки в Ла Сейн

7. Сюрпризы Лазурного берега

8. Из Тулона в Кронштадт

На крейсере“ Баян”

9. Через океаны

10. Лучший крейсер эскадры

Письма Лейтенанта С.К. Шереметева генерал-адмиралу

11. В войне на два фронта

12. Заложник “пещерных адмиралов”

13. Гибель

14. Жизнь после смерти

Эпилог

Перечень использованных фондов РГА ВМФ Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg