«Авиация и время 2004 05»

Авиация и время 2004 05

«Авиация и Время» 2004 № 5 (74)

ПАНОРАМА

Календарь «АиВ»

115 лет назад, 10 ноября 1889 г., родился ученый и конструктор вертолетов Б.Н. Юрьев.

110 лет назад, 2 ноября 1894 г.,родился немецкий ученый и авиаконструктор А. Липпиш.

100 лет назад, 16 ноября 1904 г.,родился авиаконструктор А.С. Москалев.

95 лет назад, 22 октября 1909 г., баронесса Р. де Лярош (Франция) совершила полет на самолете, став первой летчицей в мире.

95 лет назад, 22 ноября 1909 г., родился Генеральный конструктор М.Л. Миль.

90 лет назад, 15 ноября 1914 г., родился Генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» В.А. Лотарев, под руководством которого был создан авиадвигатель Д-18 для самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя».

75 лет назад, 18 октября 1929 г., совершил первый полет пассажирский самолет К-5 конструкции К.А. Калинина (летчик-испытатель М.А. Снегирев).

75 лет назад, 19 октября 1929 г., родился Генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого М.П. Симонов.

45 лет назад, 20 октября 1959 г., совершил первый полет пассажирский самолет Ан-24 (экипаж Г.И. Лысенко).

2-6 августана аэродроме «Чайка» Центрального аэроклуба им. O.K. Антонова произошло необычное событие: бывший заводской летчик-испытатель В. Мареев, которому в этом году исполнилось 95 лет, выполнил самостоятельный полет на Ан-2. «Я практически не вмешивался в управление машиной, – прокомментировал полет инструктор А. Говорухин. – Лишь пару раз он попросил меня выполнить некоторые операции (сказались 30-летний перерыв в летной практике и необычное расположение некоторых кнопок и переключателей, т.к. самолет польского производства, а Мареев летал только на машинах отечественной сборки.- Прим. ред.). И только при посадке, перед самым касанием земли, были допущены некоторые неточности. Я хотел подправить, но не успел, поэтому посадка вышла чуть жесткой». Таким образом, В. Мареев стал старейшим на планете человеком, самостоятельно пилотировавшим самолет, и, возможно, он попадет в Книгу рекордов Гиннесса.

28 августана аэродроме «Коротич» под Харьковом во время тренировочного полета перед закрытием чемпионата Украины по вертолетному спорту разбился По-2, единственный в Украине летавший самолет этого типа. После выполнения нескольких фигур пилотажа машина, пилотируемая Е. Прозоровым, известным летчиком-спортсменом, главным тренером команды Украины, при заходе на посадку зацепила землю крылом и разрушилась. В результате этого 69-летний летчик погиб. Два года назад этот По-2 был восстановлен энтузиастами Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ».

В нашу редакцию пришло письмо от Александра Павлыгина из Киева, которое вряд ли кого оставит равнодушным. Публикуем выдержки из этого письма: «Впервые я увидел Ми-6 с бортовым номером «88» в Краснодаре в августе 1996 г. На его борту практически затерялась дарственная надпись «Вертолет Ми-6, участник боевых действий в ДРА, подаренный воинами- интернационалистами Юбилейному микрорайону г. Краснодара». …А в августе 2003 г. передо мной предстало жалкое зрелище: кто – то спалил вертолет-памятник , скорее всего, ради забавы. Кому-то, видно, мозолил глаза Ми-6 – ветеран войны в Афганистане. И ведь не дрогнула рука, вот что обидно! Но еще больше меня удивило отношение городского начальства к пожарищу. За месяц, что я гостил в Краснодаре, не было сделано ни малейшей попытки убрать обломки вертолета. Так и лежал сожженный памятник афганской войне, уставив свои опаленные лопасти в небо все это время».

В Киеве, в учебном ангаре Национального авиационного университета (НАУ), можно увидеть единственный в мире образец самолета АНТ-7 (ПС-7, МП-6), который представляет собой гражданский вариант разведчика Р-6, созданного под руководством А.Н.Туполева в 1931 г. Самолет восстановлен из частей трех потерпевших аварии АНТ-7, которые были найдены в 1980-х гг. в отдаленных районах СССР и доставлены в Киев. Многие агрегаты пришлось делать заново, и копийность некоторых из них, например, капотов двигателей оставляет желать лучшего

30 августа на территории НАУ открыт памятник «Перший украiнський сершний лiтак «Анатра». На нем использован изготовленный предприятием «Одесавиаремсервис» макет, весьма похожий на самолет «Анасаль»

9 сентября на территории КиГАЗ «Авиант» состоялось открытие памятника самолету Ан-2. Событие было приурочено к 55-летию начала серийного выпуска этой знаменитой машины

26 августамиротворцы 56-го отдельного вертолетного отряда ВС Украины, дислоцированного в Либерии, спасли двух местных жителей, которые едва не утонули в бурных водах реки Фармингтон после опрокидывания их лодки. Несмотря на сложные метеоусловия, на выручку рыбакам прибыл вертолет Ми-8, которым управлял экипаж м-ра Р. Авезова. Только с третьего захода начальнику поисково-спасательной группы м-ру А. Коваленко удалось посадить одного из пострадавших в эвакуационное кресло и поднять на борт. Затем Коваленко прыгнул в воду и, маневрируя среди волн, спас второго африканца. На фото: экипаж украинского Ми-8 со спасенными либерийскими рыбаками.

По материалам пресс-службы МО Украины

В августе в АНТК им. O.K. Антонова завершена модернизация одного «Руслана» (сер. № 01-06) авиакомпании «Авиалинии Антонова» в новый вариант Ан-124-100М-150. На этой машине параллельно с продлением ресурса (до этого самолет налетал 12000 часов) выполнены работы, позволившие увеличить полезную нагрузку с 120 до 150 т, взлетную и посадочную массы, а также дальность полета с грузом 120 т до 5300 км. На самолете установили усовершенствованное навигационное оборудование, включая систему раннего предупреждения столкновения с землей, что дало возможность сократить летный экипаж с шести до четырех человек. В настоящее время Ан-124-100М-150 проходит сертификационные испытания.

4-5 сентября в чешском городе Брно прошел Международный авиационный фестиваль «CIAF», на котором выступавший наСу-27 подп-к Ф.Тищук из 831-го ИАП ВВС Украины получил главный приз за лучший воздушный показ – боевую саблю.

Призами этого фестиваля были также отмечены польская пилотажная группа «Орлик» и летчик из Великобритании, который летал на Tornado F-3. Эффектно выступили на этом авиашоу чешские летчики на вертолетах Ми-2 и самолетах L-159, а также немецкий пи- лотажник на Як-55. Украина демонстрировала также Су-27, Ил- 76МД и Ан-74ТК-200 на стоянке.

По материалам пресс-центра ВВС Украины

14 сентября в столице Казахстана Астане на заседании Группы высокого уровня по формированию единого экономического пространства Украина внесла на рассмотрение проект создания многоразовой пилотируемой космической транспортной системы «Клипер-Зенит». Планируется участие в нем российской ракетно-космической корпорации «Энергия», украинских КБ «Южное» и «Южмашзавод», белорусских заводов по производству комплектующих и казахстанского космодрома Байконур. Необходимость создания корабля «Клипер» вызвана тем, что, несмотря на надежность аппаратов типа «Союз», происходит их моральное старение. Для вывода «Клипера» на низкие околоземные орбиты предполагается использовать украинскую двухступенчатую ракету-носитель «Зенит-2». «Клипер» представляет собой многоразовый космический аппарат с несущим корпусом, имеет длину 10 м, стартовую массу – 14,5 т, посадочную – до 10 т. Масса доставляемого им на орбиту груза – 700 кг. Экипаж – до 6 человек.

На пресс-конференции, проходившей во время работы 4-го авиационно-космического салона «ABiacBiT-XXI», Генеральный директор ХГАПП П. Науменко сообщил, что предприятие выиграло тендер на поставку в Египет девяти транспортных самолетов. Эта страна приобретет Ан-74Т-200А и Ан-74ТК-200А, первый из которых будет построен уже в декабре нынешнего года. В числе других экспортных заказов Науменко выделил поставку в ближайшее время двух Ан-74ТК-200 в версии VIP-Medical в Ливию, а также Ан- 140-100 – в Азербайджан. Интерес к продукции харьковских самолетостроителей проявляет также Экваториальная Гвинея.

2 октября в Киеве состоялось празднование первой годовщины со дня открытия Государственного музея авиации (ГМА). К этой дате коллекцию музея пополнили новые интересные экспонаты: самолет-разведчик МиГ-25РБ, дальний бомбардировщик Ту-22М2, вертолеты Ми-6 и Ми-26, самолет-мишень М-21М. На состоявшемся торжественном митинге член попечительского совета ГМА ректор Национального авиационного университета В.Бабак отметил, что музей так и не получил обещанной помощи от Киевской городской администрации. Он развивается благодаря энтузиазму сотрудников, а также помощи ряда предприятий и организаций, прежде всего, ремзаводов Минобороны, 410-го завода гражданской авиации, компании Укрспецэкспорт.

14-15 августа в подмосковном Монино на территории музея ВВС РФ состоялось первое в странах бывшего СССР авиа- шоу исторических самолетов, получившее название «Летающие легенды». Среди его участников были: Як-11, РТ-13 Stearman, В-25 Mitchell (на фото слева), DH-82, Т-6 Texan (на фото справа), Т-28В Trojan и др. Технику представили коллекционеры из Бельгии, Чехии, Австрии, Германии и других стран. В статической экспозиции демонстрировались также советские боевые самолеты периода Второй мировой войны из собрания монинского музея.

1 октября руководитель Федерального агентства по промышленности России Б. Алешин представил коллективу РСК «МиГ» нового Генерального директора и Генерального конструктора А. Федорова, который был назначен на этот пост 25 сентября. Одновременно Федоров является президентом научно-производственной корпорации «Иркут», которая объединяет ИАПО, ТАНТК им. Г.М. Бериева, ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ЗАО «Русская Авионика», «Иркут-АвиаСТЭП» и др. Это назначение, как подчеркнул Алешин, связано, прежде всего, с тем, что в России создается Объединенная авиастроительная компания, под знамена которой планируется собрать всю авиапромышленность страны.

6 октября заместитель председателя Госавиаслужбы Украины Ю. Кордянин вручил представителям компании Airbus украинские сертификаты типа на A319 и А320, которые распространяются на 11 модификаций этих самолетов. В настоящее время наблюдается растущий спрос в странах СНГ и Прибалтики на машины этого семейства. Только за последние два года сюда было поставлено 32 экземпляра таких лайнеров. В июле 2003 г. авиакомпания UM Air приобрела А320, став первым в Украине эксплу- атантом машин Airbus. По заявлению генерального директора UM Air Г. Липовского, А320 интенсивно эксплуатируется не только на международных линиях, но в летний период – и на внутренних, работая по 18 часов в сутки. В ближайших планах авиакомпании – приобретение еще двух А320.

29 сентября в Китае состоялось успешное приземление экспериментального космического аппарата, который в беспилотном режиме находился на орбите 27 дней. Это был 20-й по счету возвращаемый корабль, запущенный с помощью ракеты-носителя «Великий поход-2» по программе пилотируемых полетов.

Airbus приступил к разработке проекта дальнемагистрального авиалайнера А350, который является конкурентом Boeing 7Е7. Новый самолет создается на базе АЗЗО и отличается от него, в т. ч., перспективными двигателями, которые создают фирмы Rolls-Royce и General Electric. Специалисты Airbus рассчитывают, что по дальности полета эта машина не будет уступать Boeing 7Е7. По планам, первый полет А350 должен состояться в середине 2008 г., а выход на пассажирские линии – в 2009 г.

30 сентября на авиазаводе Airbus Germany в Дрездене (Германия) состоялась церемония передачи ВВС Германии и Канады двух первых летающих танкеров А310 MRTT (Multi-Role Transport Tanker), предназначенных для заправки в полете всех находящихся на вооружении стран НАТО истребителей. В ближайшее время еще четыре таких самолета поступят в эти страны. Для серийного выпуска A310 MRTT организован консорциум в составе Airbus Germany и Lufthansa Technic.

8 октября специальная испытательная эскадрилья авиации морской пехоты США, которая оснащена четырьмя самолетами вертикального взлета и посадки Boeing V-22 Osprey, завершила серию полетов с авиабазы Неллис (Калифорния). Самолеты испытывались в условиях, приближенных к существующим в Ираке. Планируется, что в январе эскадрилья отправится в эту страну.

Ефим Гордон/ Москва

Стальная птица

Сверхзадача

Принятие на вооружение ВВС США сверхзвукового бомбардировщика В-58, а также начало работ над бомбардировщиком В-70, перехватчиком YF-12A и разведчиком SR-71 (об этой сверхсекретной программе в СССР стало известно почти за два года до первого полета опытной машины) заставило советское руководство искать ответ на эти разработки. Конструкторские бюро В.М. Мясищева и А.Н. Туполева продолжали трудиться над проектами сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев с оглядкой на американские конструкции, а ОКБ-155 А.И. Микояна было поручено создание скоростного многоцелевого самолета – разведчика и перехватчика. По некоторым сведениям, разработка нового проекта началась с мимолетной беседы Генерального с ведущим конструктором ОКБ Я.И. Селецким после возвращения из Франции, с выставки в Ле Бурже, летом 1959 г. Микоян предложил ему «нарисовать перехватчик по типу «Виджилен- та» 1*, только с двигателями Р15-300, для полетов со скоростью 3000 км/ч и без особых «мудростей» с механизацией крыла…». В те времена в ОКБ-155 этой фразы было достаточно для начала работ.

По другим данным, компоновку самолета «прикидывали» в неофициальном порядке, еще до получения какой-либо информации о «Виджиленте». Прорисовки показывали начальнику бригады проектов РА. Белякову, затем Н.З. Матюку, а после – А.И. Микояну. Но основную работу начали лишь в середине 1959 г., когда привлекли сотрудников не только отдела проектов, но и других основных подразделений ОКБ-155. Уже через несколько недель напряженного труда стало очевидно, что проект достаточно перспективен. Одновременно выяснилось, что создание самолета потребует нового подхода к проблемам конструирования, комплексирования оборудования и вооружения, а главное – технологии производства.

Проектом заинтересовалось командование ПВО, нуждавшееся в скоростном высотном перехватчике, и командование ВВС, которому нужен был новый разведчик, способный, к тому же, нести баллистическую ракету. Близость основных тактико-технических требований к этим машинам (скорость порядка М=3 и потолок более 20000 м) легла в основу идеи их создания на основе единой конструкции. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. А в феврале следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-155 поручалась разработка самолета Е-155 в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). Приказ о начале проектирования новой машины был подписан Генеральным конструктором А.И. Микояном 10 марта 1961 г. К этому моменту военные выдвинули ТТТ на обе основные модификации самолета.

В свою очередь, конструкторы уже успели подготовиться к решению поставленных задач. Был изучен и отработан единственный пригодный для новой машины двигатель Р15Б-300, созданный под руководством А.А. Микулина и его ближайшего помощника С.К. Туманского. Правда, в тот же период в Рыбинском КБМ под руководством П.А. Колесова испытывались гораздо более мощные двигатели, например РД17-16, но это были лишь опытные экземпляры, предназначенные, к тому же, для тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Перспективный мощный двигатель A.M. Люльки находился только в стадии начального проектирования. На опытных самолетах Е-150/152 также были отработаны аналоговые вычислительные машины, средства связи и государственного опознавания, командная линия радионаведения, системы аварийного покидания, кондиционирования и т.д. Важнейшее значение имел полученный опыт в области аэродинамики и газодинамики, систем управления, обеспечения устойчивости и управляемости на больших скоростях, расчета кинетического нагрева конструкции.

Работа над проектом велась с большим энтузиазмом и даже вдохновением. Достаточно быстро изучили несколько компоноврк фюзеляжа с двумя двигателями. В одном варианте они располагались рядом (как на МиГ-19 и Е-152А), в другом – уступом (как на И-320), в третьем – друг над другом (как на английском истребителе ВАС Lightning). Два последних варианта отвергли, так как они существенно увеличивали высоту самолета и затрудняли монтаж и демонтаж двигателей. Компоновку с расположением двигателей в гондолах также сочли опасной из-за большого момента, возникающего в случае отказа или невключения форсажа одного из них. Также было решено отказаться от традиционных для фирмы лобового воздухозаборника и круглого сечения фюзеляжа.

Объем работ возрастал, и по заведенному в ОКБ порядку нужно было назначить главного конструктора самолета. Эту должность Микоян предложил своему первому заместителю А.Г Брунову, но тот отказался. Причины неизвестны, но, скорее всего, это могло быть состояние здоровья или … неверие в самолет. В то время филиал ОКБ-155, занимавшийся беспилотной тематикой (возглавлял его А.Я. Березняк), набирал силы и вот-вот должен был стать самостоятельным предприятием. В этом случае группа конструкторов, занимавшихся беспилотными самолетами в центральном офисе во главе с главным конструктором М.И. Гуревичем, могла оказаться не удел. И Микоян принял необычное, но оказавшееся эффективным решение – по теме Е-155 назначил сразу двух главных конструкторов: М.И. Гуревича (по конструкции планера с сохранением обязанностей по остававшимся за ним «беспилотным» работам) и Н.З. Матюка (по комплексу оборудования и вооружения, так как последний являлся главным конструктором тяжелых перехватчиков И-75 и Е-150 и имел большой опыт работы с аппаратурой и вооружением). Гуревич стал главным идеологом темы, однако в связи с болезнью и преклонным возрастом он постепенно все меньше занимался проектированием.

Были назначены также ведущие специалисты. В их число вошли: Л.Г. Шенгелая – ведущий конструктор отдела оборудования; Ю.Ф. Полушкин – ведущий конструктор по эффективности и формированию комплекса самолета-разведчика; Я.И. Селецкий – ведущий компоновщик; А.А. Чумаченко – начальник бригады аэродинамики и ряд других талантливых инженеров. По словам одного из сотрудников микояновской фирмы В. Степанова, все они были специалисты «максимально прогрессивных взглядов с нестандартным мышлением, склонные к неожиданным решениям». После ухода М.И. Гуревича на пенсию тему в течение 35 лет возглавлял Н.З. Матюк, а с 1998 г. – Л.Г. Шенгелая.

1* Сверхзвуковой палубный бомбардировщик North American А-5 Vigilent.

На этапе проектирования МиГ-25 рассматривались варианты самолета с подъемными двигателями, изменяемой геометрией крыла и пассажирской кабиной

Создание самолета со столь революционными летными характеристиками потребовало принятия в процессе его проектирования действительно нестандартных и неожиданных решений. Прежде всего, это касается основного конструкционного материала, в качестве которого была выбрана нержавеющая сталь, а не традиционный алюминий, не выдерживающий высоких температур. Не менее радикально подошли к проблеме образования конструкции, привычную клепку заменив автоматической сваркой. Титановым сплавам, в противоположность американскому Lockheed SR-71, отдали лишь около 8% веса конструкции. Решение оказалось удачным – самолет получился намного дешевле. В то же время, переход на сталь потребовал значительного переоснащения опытного и серийных заводов, освоения новых технологий сварки, термообработки, нанесения покрытий и т.д., что повлекло за собой множество проблем.

Присущий скоростным полетам кинетический нагрев конструкции потребовал создания эффективных бортовых систем охлаждения и термоизоляции, а также принятия специальных мер для обеспечения работы топливной и гидравлической систем в условиях повышенных температур. В частности, пришлось пойти на использование в качестве основного типа топлива термостабильного керосина Т-6 с предварительным азотированием и заполнением надбакового пространства газообразным азотом, внедрение мощной (свыше 200 л) водно-спиртовой системы охлаждения генераторов, РЛС, станции постановки активных помех, КВ-радио- станции, использование многоступенчатой системы охлаждения воздуха, широкое применение серебра для нанесения на теплоотражающие экраны.

Для Е-155 выбрали схему высокоплана, также впервые в практике ОКБ. Исходили из удобства подвески под таким крылом больших ракет класса «воздух- воздух» и хорошего сочетания с прямоугольными воздухозаборниками. Продувки моделей самолета в ЦАГИ показали возможность получения достаточного аэродинамического качества такого крыла при полетах на скоростях М=2…3. Отказ от лобового воздухозаборника позволил сократить длину фюзеляжа, уменьшить его мидель и омываемую поверхность, разместить внутри большое количество топлива. Боковые прямоугольные воздухозаборники ковшеобразного типа с регулирующими элементами оказались, как показал опыт эксплуатации, очень удачными. В довольно большую проблему вылилось проектирование основных опор шасси, чтобы обеспечить приемлемую колею и, в то же время, компактно убирать стойки с колесами в фюзеляж.

Много новшеств пришлось внести и в бортовое оборудование и вооружение. По инициативе Летно-исследовательского института (ЛИИ) и Всесоюзного научно- исследовательского института радиоэлектроники и автоматики (ВНИИРА) началось создание единой для перехватчика и разведчика пилотажно-навигационной системы «Полет», обеспечивавшей автоматический полет по заданному маршруту, возврат и заход на посадку. Все навигационное оборудование должно было работать в едином комплексе с помощью либо аналогового счетно-решающего прибора, либо одной из первых бортовых цифровых вычислительных машин «Пламя-ВТ». Предполагалось обеспечить точность самолетовождения до 5 км, точность выхода на цель 1-2 км, точность определения скорости полета 0,5%. Кроме того, специально для установки на Е-155П начали разработку системы наземного наведения «Воздух-1», впоследствии много лет стоявшей на вооружении ПВО стран Варшавского договора.

Из существовавших тогда радиолокационных станций для Е-155П больше всего подходила РЛС «Смерч», разработанная для Ту-128 конструкторским бюро Ф.Ф. Волкова. Специально для установки на новый перехватчик ее модернизировали, при этом дали новое обозначение «Смерч-А». В станцию ввели дополнительный канал, работавший в двухсантиметровом диапазоне волн, что увеличило ее помехозащищенность. РЛС «Смерч-А» имела большую массу и габариты, чем другие советские станции, но позволяла обнаруживать цели на большей дистанции (до 100 км) и имела в 2 раза больший угол излучения антенны в горизонтальной плоскости (120 град.). Существенным недостатком этой РЛС была ее элементная база (радиолампы), что снижало надежность.

Е-155П решили оснастить новыми высотными ракетами класса «воздух-воздух» К-40 с двумя типами головки самонаведения – полуактивной радиолокационной и инфракрасной. Корпус ракеты изготавливался из титана, что обеспечивало снижение веса и термостойкость. Тепловая ГСН обладала большими возможностями поражения именно высотных сверхзвуковых целей, которые в силу кинетического нагрева сильно выделялись на фоне холодного неба, причем не только с хвостовых, но и с носовых ракурсов. В целом наличие головок двух типов значительно повышало помехозащищенность всей системы вооружения Е-155П. Несколько раз поднимался вопрос об установке на перехватчик также пушечного вооружения, но от этой идеи в конце концов отказались.

Для Е-155Р решили создать принципиально новую навигационную систему «Пеленг», обеспечивавшую не только решение задач навигации, но и автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по заданному маршруту, а также управление средствами разведки. Работа «Пеленга» корректировалась инерциальной системой с цифровой вычислительной машиной, сопряженной с автопилотом, причем вычислитель включался в контур автоматического управления самолетом. На самолете такого класса все это делалось впервые. Кроме того, разведчик задумали укомплектовать различными сменными вариантами новых видов разведывательной аппаратуры, которых первоначально предлагалось целых восемь. Они предназначались для дневной и ночной фоторазведки, общей и детальной радиотехнической, а также инфракрасной разведки.

В марте 1961 г. ВВС сформулировали уже конкретные задачи, возлагаемые на Е-155Р: разведка боевых позиций ракет, складов ракет и боеприпасов, военно-морских баз, портов, кораблей, железнодорожных узлов, аэродромов, радиотехнических центров, транспортных средств, боевой техники, переправ и мостов. В этой связи состав оборудования претерпел изменения, а требования к его параметрам были ужесточены. Точность определения координат малоразмерных целей теперь должна была составлять 100-150 м, целей увеличенной площади – 300-400 м. Точность выхода на объект разведки задавалась в пределах – 0,2-0,3 км. Такая конкретика позволила свести количество возможных вариантов самолета до трех основных: для аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки, для детальной радиотехнической разведки, для радиолокационной разведки. Основным режимом работы Е-155Р должен был стать высотный сверхзвуковой полет, который в те годы гарантировал сравнительно высокую вероятность преодоления ПВО противника.

Одним из наиболее важных последствий отказа от низко- и средневысотной разведки стала необходимость создания специального фотоаппарата с увеличенным фокусным расстоянием объектива. Такая камера – АФА-70 – была создана Красногорским оптико-механическим заводом в начале 1960-х гг. Она представляла собой принципиально новый двухблочный четырехобъективный аэрофотоаппарат с несимметричными оптическими осями. Когда его сравнили с аналогичной системой, снятой со сбитого под Свердловском самолета U-2, оказалось, что советское изделие находится вполне «на уровне».

Окончательно состав оборудования самолетов Е-155 был определен 20 января 1962 г., когда вышел уникальный в своем роде объединенный приказ по Государственному комитету авиационной техники, Государственному комитету радиоэлектроники и Государственному комитету по оборонной технике.

Основная опора шасси

Передняя опора шасси

Работа над аванпроектом Е-155 завершалась. Перед тем, как «заморозить» облик самолета, конструкторы проработали целый ряд альтернативных компоновок, в том числе с дополнительными подъемными двигателями РД36-35 и с крылом изменяемой стреловидности. Окончательно определились с составом экипажа разведчика – первоначально предполагалось, что он будет состоять из двух человек, но затем вместо кабины штурмана в носовой части фюзеляжа решили установить дополнительные станции радиотехнической разведки. Хотя основным рабочим режимом разведчика оставался полет в стратосфере, необходимость в разведывательных действиях на средних и малых высотах все же существовала. Поэтому в 1961 г. рассматривалась возможность запуска с Е-155 маловысотного беспилотного доразведчика Х-155ДР, а несколько позже – ДПЛА «Кречет». Развединформация должна была передаваться с борта ДПЛА на Е-155Р, а затем ретранслироваться на наземный командный пункт. Параллельно достаточно подробно проработали проект Е-155Н – носителя баллистической ракеты массой до 7,5 т с ядерной боевой частью. Тогда эта идея развития не получила, однако к ней пытались дважды вернуться в конце 1970-х гг.

Будущий МиГ-25 предлагался еще в нескольких вариантах, но мы остановимся лишь на самом неожиданном для того времени проекте административного самолета, предназначенного для перевозки 6-7 пассажиров или срочных грузов массой до 1 т. Работы над ним велись в 1963-65 гг. В основу проекта легла идея максимальной унификации сверхзвукового гражданского самолета с боевым. Фактически модификации должна была подвергнуться только носовая часть фюзеляжа, она значительно увеличивалась по длине и ширине. В ней за кабиной экипажа располагался салон с единственным рядом из шести кресел и входной дверью по левому борту, который мог конвертироваться в грузовой отсек. Возможно, это был первый в мире проект сверхзвукового административного самолета.

Постепенно конструкция и системы самолета «вырисовывались» все более и более детально. Эскизный проект был закончен в 1961 г., а в следующем уже заседала макетная комиссия по разведчику, опытный экземпляр которого следовало построить первым. Так определило очередное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, изданное в начале 1962 г. На основании этого документа были сформированы окончательные редакции тактико-технических требований к разведчику (сентябрь 1962 г.) и перехватчику (июнь 1963 г.).

В этот период развернулась масштабная отработка элементов оборудования будущего самолета на летающих лабораториях, что было новым словом в практике ОКБ-155, т.к. раньше пилотируемые ЛЛ использовались микояновцами лишь для отработки силовой установки и аппаратуры беспилотных ЛА. На Е-150, Е-152 и Е-152М доводились двигатели Р15Б-300. На двух Ту-104 испытывали навигационную систему «Пеленг» и многое другое оборудование. На еще одном Ту-104 и опытном Ту-110 отрабатывали РЛС и радиолокационные ГСН ракет. Один из МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Эти ЛЛ эксплуатировались достаточно долго, даже тогда, когда Е-155 уже был готов.

Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А.И. Микоян и РА. Беляков, сменивший ушедшего на пенсию М.И. Гуревича на должности первого заместителя Артема Ивановича. Значительную роль в создании самолета сыграли председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев, а также руководители ВВС и ПВО страны. Кроме ОКБ, в работе над Е-155 участвовали Раменское ПКБ, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, ВНИТИ, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и еще десятки других организаций. Научно-исследовательские институты металлургической промышленности и специализированные лаборатории создавали высокопрочную нержавеющую жаропрочную сталь, новые титановые и алюминиевые сплавы, создавали сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, изучали поведение материалов при сварке, наличие тенденций к растрескиванию при нагреве и охлаждении, взаимодействие основных и вспомогательных конструктивных материалов, законов кристаллизации в сварной зоне и т.д., и т.п. Советская авиационная промышленность создавала самый скоростной самолет за всю свою историю.

Венцом этих поистине титанических усилий стала подготовка к серийному производству Е-155 в цехах Горьковского авиазавода, строившего почти все предыдущие модели «МиГов».

Разведчики взлетают первыми

На постройку первого опытного разведчика Е-155Р-1 ушел год. Отстроившихся впоследствии серийных самолетов он отличался нулевым углом установки крыла, килями меньшей площади без бустеров рулей направления, двумя несбрасываемыми топливными баками общей емкостью 1200 л на законцовках крыла, а также отсутствием разведаппаратуры, средств РЭП, навигационных систем «Пеленг» и РСБН, коротковолновой связной радиостанции, САУ. Но в этом ничего страшного не было, ведь машина предназначалась лишь для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, а также ряда самолетных систем.

К задней нижней части крыльевых баков, которые одновременно выполняли роль противофлаттерных грузов, крепились трапециевидные плоскости, отклоненные от вертикали во внешние стороны на небольшой угол. По расчетам и продувкам, наличие этих поверхностей позволяло увеличить путевую устойчивость и уменьшить поперечную, чем компенсировать недостатки схемы высокоплана. Предполагалось также, что эти поверхности помогут увеличить аэродинамическое качество. Испытания, однако, ничего подобного не выявили, поэтому поверхности, да и сами концевые баки убрали. В передней части воздухозаборника Е-155Р-1, как и на нескольких последующих прототипах самолета, были предусмотрены места для установки переднего горизонтального управления, которое предназначалось для улучшения управляемости на больших скоростях. В процессе испытаний от этой идеи тоже отказались.

Приборное оборудование кабины летчика МиГ-25РБ и МиГ-25ПД

Фонарь кабины пилота открывался вбок

Прототип окрасили в светло-серый цвет, а переднюю часть фюзеляжа – в черный. Борта машины украшал необычный четырехзначный номер красного цвета «1155», что означало: первый самолет изделия Е-155. В декабре 1963 г. самолет перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» (так называлось ОКБ А.И. Микояна) на аэродром летно-испытательной станции в Жуковском. Под руководством В.А. Архипова и Л.Г. Шенгелая опытную машину подготовили к первому вылету. Общее методическое руководство процессом, помимо Генерального и главного конструкторов, осуществляли руководители отдела летных испытаний Г.А. Седов и К.К. Васильченко. До начала весны 1964 г. самолет проверяли на земле, а 6 марта шеф-пилот фирмы А.В.Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух, чем начал заводские испытания машины. Вскоре на самолете вылетел П.М. Остапенко. Эти два пилота на начальном этапе испытаний выполнили основной объем летной работы.

Первые полеты разведчика прошли успешно, однако при подходе к звуковому барьеру возникла сильная «валежка» самолета, не устраняемая даже полным отклонением элеронов. Чтобы не тормозить испытания, летчики предложили специальный маневр: еще при приближении к скорости звука машину предварительно кренили в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен как бы автоматически устранялся. Оказалось, что при дальнейшем увеличении скорости управляемость по крену восстанавливается. Для ОКБ это не было новым явлением – оно отмечалось на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и явно говорило о необходимости конструктивных доработок.

Следующей выявили проблему повышенных колебаний крыла при частичной выработке топлива из концевых баков. Оказалось, что их провоцирует… керосин, который свободно плещется в полупустых емкостях. Решение проблемы нашли простое и эффективное – отказались от баков. При скоростях, близких к предельным, столкнулись сразу с несколькими проблемами: неустойчивым горением в форсажной камере, образованием так называемой «пелены» пограничного слоя на входе в воздухозаборник, что приводило к увеличению сопротивления и повышенной тряске. Взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного, так же, как и расход топлива при наборе высоты. Все это не позволило получить требуемую дальность полета.

В 1965 г. построили второй опытный разведчик Е-155Р-2, уже не имевший концевых топливных баков. К тому времени были построены и также проходили испытания два опытных перехватчика (о чем несколько позже), что позволило значительно ускорить доводку самолета в целом. В испытаниях стали принимать участие летчики ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также Горьковского авиазавода. Спектр проблем, которые приходилось решать, все ширился. Например, не выдерживала аэродинамического нагрева краска, и после ряда полетов на предельных режимах о первоначальном цвете звезд можно было только догадаться. Пришлось разработать специальные термостойкие краски с высокой отражающей способностью. Всего в процессе заводских испытаний опытных разведчиков и перехватчиков было выполнено около 200 полетов. Полученные ЛТХ, в основном, удовлетворяли требованиям ВВС. Диапазон высот и скоростей был полностью проверен, удалось обеспечить необходимую устойчивость и управляемость. Однако Государственные испытания разведчика и перехватчика пришлось проводить раздельно – слишком отличались между собой их программы.

Так как мощности опытного производства ОКБ в Москве не позволяли изготовить необходимое количество прототипов, установочные партии разведчиков и перехватчиков выпускались в Горьком. Третий прототип разведчика (Е-155Р-3, бортовой номер «3155» красного цвета), построенный на Волге в 1965 г., был полностью укомплектован штатным оборудованием. Кроме того, от первых прототипов он значительно отличался по конструкции. Помимо ликвидации топливных баков на законцовках и размещения на их месте противофлаттерных грузов, изменили угол установки крыла до +2" и увеличили кили, перекомпоновав расположенные на них антенны. Под фюзеляжем подвесили бак емкостью 5300 л, длина которого превышала половину длины самолета. Такой огромный подвесной резервуар с топливом впервые применялся в практике советского самолетостроения.

Совместные Государственные испытания Е-155Р проводились, в основном, силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Бригаду института, занимавшуюся испытаниями разведчика, возглавлял п-к Румянцев, ведущим летчиком был п-к А.С. Бежевец. Испытатели искали ответы на такие сложные вопросы, как влияние пограничного слоя воздуха и скачков уплотнения на качество получаемых фотоизображений; влияние циклических тепловых нагрузок на прочность остекления фотолюков; влияние теплового потока на фотоаппаратуру; возможность передачи неискаженного изображения через остекление, нагретое до 250°С; влияние вибраций и т.д. Любая из этих причин могла привести к существенному падению разрешающей способности установленной на самолете длиннофокусной оптики. Опасения основывались на опыте эксплуатации высотных разведчиков Як-25Р, разрешающая способность фотоаппаратуры на которых составляла всего 10 линий/мм (на земле этот параметр был в три раза лучше).

В ходе этих полетов конструкцию фотоустановки доработали: в саму камеру ввели инваровые стержни, обеспечившие снижение напряжений в оптических деталях (инвар – специальный сплав с таким же коэффициентом температурного расширения, как у стекла). Предложенная инженером В.К.Хоменко схема плавающего крепления остекления к силовому люку позволила избежать в нем термических напряжений, а расположение фотоаппаратуры в носовой части фюзеляжа дало возможность вести съемку через относительно тонкий пограничный слой воздуха. В итоге разрешающую способность оптики в полете удалось поднять до 30 линий/мм. На практике это означало, что с высоты 20 км можно сфотографировать объект размером 30 см. Исследовалась возможность аэрофотосъемки и с меньших высот при дозвуковой скорости полета. Выяснилось, что без всяких регулировок фотооборудования получение качественного изображения обеспечивается с высоты 10 км и даже 6 км.

Опытный Е-155Р-1 – родоначальник самолетов семейства МиГ-25

Опытный самолет-разведчик Е-155Р-3 с подвесным баком

Первый разведчик-бомбардировщик Е-155Р-4Б

Эталоном для серийного производства разведчика стал второй самолет установочной партии Е-155Р-4 (красный бортовой номер «024»). На нем прошли испытания навигационные системы «Пеленг-С» и «Полет-1 И», средства радиопротиводействия и связи. Особые трудности возникли с «Пеленгом» по причине низкой надежности работы его вычислителя. Формально по результатам испытаний систему должны были забраковать, но представители промышленности сумели доказать, что надежность можно увеличить в процессе эксплуатации. В связи с тем, что ВВС срочно нуждались в новом разведчике, начальник Управления по испытаниям авиационного оборудования А.А. Польский принял трудное, но правильное решение рекомендовать самолет с системой «Пеленг-С» в серию. Не испортила общей картины и авария Е-155Р-5 во время сдаточного полета 30 августа 1968 г. в Горьком (летчик Л.И. Миненко остался жив, но был травмирован). Всего же в заводских и Государственных испытаниях участвовали четыре опытных разведчика. Статической проверки на прочность подвергли планер без силовой установки. Госиспытания Е-155Р завершились в 1969 г. – в конце года соответствующий Акт подписал начальник разведки ВВС генерал-майор Силин, и самолет запустили в серию под названием МиГ-25Р.

Очередь – за перехватчиками

Сборка первого прототипа Е-155П-1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перевезен на летную станцию ОКБ-155 в Жуковском, а 9 сентября летчик-испытатель П.М.Остапенко впервые поднял его в воздух. По конструкции он был схож с Е-155Р-3, но имел носовую часть фюзеляжа с радиопрозрачным конусом. Правда, вместо РЛС «Смерч-А» там была установлена контрольно-записывающая аппаратура. На двух внешних пилонах под крылом (внутренние первоначально не устанавливались) крепились макеты ракет К-40, а под носовой частью располагалась антенна телеметрической системы. Борт самолета украшала большая красная звезда. Основная часть заводских испытаний перехватчика была выполнена на этой машине.

Спустя год на ЛИС поступил Е-155П-2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г. По конструкции он не отличался от Е-155П-1, но антенну телеметрической системы перенесли под центральную часть фюзеляжа. РЛС на втором перехватчике также отсутствовала.

Сложность нового комплекса перехвата, а также повышенные требования военных (необходимо было набрать статистические данные по вероятности удачного перехвата, по точности навигации и т.д.) привели к увеличению необходимого числа испытательных полетов и количества опытных самолетов, а также к более продолжительному периоду испытаний. Установочная партия перехватчиков, предназначенная для их проведения, состояла из девяти самолетов. В 1966 г. в Горьком построили Е-155П-3 (первый самолет с РЛС «Смерч-А») и Е-155П-4. В следующем году взлетели Е-155П-5 (отличался «ластами» на противофлаттерных грузах), Е-155П-6 (начиная с этой машины, применены кили увеличенной площади и дифференциальный стабилизатор, что позволило увеличить максимальную скорость полета и ликвидировать «ласты»), Е-155П-7, -8 и -9, а в 1968 г. – Е-155П-10 и -11. Эталоном для серийного производства послужил первый полностью укомплектованный самолет Е-155П-6. Все опытные перехватчики, наряду с первыми серийными (№0501, №0503 и №0504, соответственно, синие бортовые номера «502», «503» и «504»), участвовали в совместных Государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начавшихся в ноябре 1965 г. Государственную комиссию возглавил известный советский летчик, заместитель главнокомандующего ПВО страны дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е.Я. Савицкий.

Сверхсекретный Е-155 был впервые показан на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Перед изумленной публикой (особенно иностранной) в плотном строю прошли третий прототип разведчика и три опытных перехватчика. Пилотировали их летчики-испытатели ГНИКИ ВВС, участники Госиспытаний И.И. Лесников (Е-155П-1), Г.А. Горовой (Е-155П-2), В.И. Петров (Е-155Р-3) и Г.Б. Вахмистров (Е-155П-5 с голубым бортовым номером «05», но уже без «ласт» на законцовках крыла). На участвовавших в параде перехватчиках к фюзеляжу снизу плотно прилегали обтекаемые контейнеры КЗА.

Интенсивные испытания выявили новые недостатки конструкции, некоторые из которых привели к авариям и катастрофам. Например, при маневрах с перегрузкой в 5д законцовка крыла отклонялась от своего нормального положения почти на 70 см, при этом случался реверс элеронов, который приводил к потере управляемости. Для борьбы с этим явлением ввели ряд ограничений, но конструкцию дорабатывать не стали. Именно несоблюдение этих ограничений привело к гибели 30 октября 1967 г. ведущего летчика-испытателя ГНИКИ ВВС И.И.Лесникова – одного из тех, кто демонстрировал новую машину на параде. Он погиб из-за возникновения реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета во время попытки установления рекорда скороподъемности на Е-155П-1. После этой трагедии для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости во всем диапазоне скоростей применили дифференциальное отклонение половин стабилизатора. Максимально допустимая приборная скорость сразу повысилась с 10ОО до 1200 км/ч, а последующие доработки позволили увеличить ее до 1300 км/ч.

Опытный Е-155П-1 – первый прототип перехватчика МиГ-25П

На крыле опытного Е-155П-5 были установлены концевые аэродинамические-поверхности («ласты»)

В 1968 г. Е-155П получил предварительное заключение о возможности начала серийного производства, но до осени следующего года продолжал испытания. За этот период на перехватчиках был выполнен 161 зачетный полет в Ахтубинске и еще 51 – в Жуковском. Кроме того, было выполнено 116 полетов на отработку систем и пуски ракет. В качестве целей использовались Е-155П-10 и Е-155П-11. Интересно, что во время этих полетов авиаторы столкнулись с рядом новых для себя проблем. Одной из наиболее серьезных стала безопасность при боевых перехватах, так как зона возможного падения обломков мишени и ракет (особенно при сверхзвуковых перехватах на встречных курсах) измерялась сотнями километров по дальности и десятками – по ширине. Это существенно превышало размеры полигонов и усложняло работу.

В качестве целей, помимо самих опытных перехватчиков, использовались Су-9, МиГ-17, МиГ-21, ЯК-25РВ, Ту-16, Ту-22 и Ил-28. В обеспечении испытаний участвовали МиГ-21 УС, Су-9, ЛЛ на базе «Тушек», ретранслятор команд наведения на базе Ил-14, моделирующие комплексы и наземные системы. Всего в период испытаний в Ахтубинске Е-155П выполнили 1291 полет и выпустили 105 ракет по 33 мишеням типа Ил-28М, М-21 (на базе МиГ-21), Ту-16М, Як-25РВ-И, КРМ. Опытные перехватчики, базировавшиеся в Жуковском, выполнили 170 полетов. Около 600 полетов совершили самолеты обеспечения.

26 апреля 1969 г. случилась новая беда- на Е-155П-11 разбился командующий авиацией ПВО генерал А.Л. Кадомцев. Это был его первый и последний полет на этом типе самолета. Через несколько минут после взлета разрушился один из двигателей, и начался пожар. Самолет потерял управление и вместе с летчиком врезался в землю. Причиной происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300. После катастрофы генерала Кадомцева турбину подвергли доработке, а температура газов перед ней была временно ограничена.

Совместные Госиспытания перехватчика завершились 28 апреля 1970 г. Произошедшие аварии и гибель летчиков не повлияли на их исход. В Акте по испытаниям, утвержденном Главнокомандующими ВВС П.С. Кутаховым и войсками ПВО П.Ф. Батицким, а также министрами СССР П.В. Дементьевым, В.Д. Калмыковым, С.А. Зверевым и Бахиревым (за Генерального конструктора А.И. Микояна документ подписал его первый заместитель Р.А. Беляков), было записано: «Авиационно-ракетный комплекс перехвата воздушных целей С-155 по своим боевым возможностям в основном соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. По сравнению с находящимися на вооружении комплексами перехвата, комплекс С-155 имеет преимущества по боевому управлению на больших и средних высотах, по помехозащищенности, по дальностям действия бортовой РЛС, дальностям пуска ракет, по насыщенности современным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечивающим применение самолета в сложных метеоусловиях и позволяющим значительно снизить допустимый минимум погоды».

Последние слова получили особенно убедительное доказательство в конце 1970 г., когда группа высших офицеров авиации ПВО должна была подтвердить свою летную квалификацию, выполняя полеты ночью в сложных метеоусловиях. Доказательство получилось сколь убедительным, столь же и трагическим. В небо поднялись четыре новых микояновских перехватчика и три Су-15. Сразу же после взлета погода еще более ухудшилась, и благополучную посадку смогли выполнить лишь «МиГи». Пилоты «Сухих» не сумели обнаружить ВПП и все трое погибли.

Раздел летной оценки Акта испытаний Е-155П подписали военные летчики-испытатели В.И. Петров, Казарян, Г.А. Горовой, Кузнецов, Стогов, В.А. Микоян и летчики- испытатели ОКБ А.В. Федотов и Б.А. Орлов. В нем, в частности, говорилось: «Летные данные самолета существенно лучше, чем у существующих самолетов-перехватчиков. Мощная силовая установка самолета позволяет быстро выходить на большие скорости и высоты полета. Самолет оснащен современным радионавигационным оборудованием и системой автоматического управления, что существенно улучшает его боевые возможности по сравнению с существующими самолетами-перехватчиками».

В 1971 г. Е-155П запустили в серийное производство под названием МиГ-25П. Постановлением Совмина СССР от 13 апреля 1972 г. эта машина в составе авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) была принята на вооружение авиации ПВО страны. В целом комплекс включал: самолет-носитель МиГ-25П с РЛС «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный четырьмя ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».

Всем рекордам – наши звонкие дать имена!

Уже через год после первого полета Е-155Р-1 в ФАИ поступила заявка на регистрацию установленных в Советском Союзе 16 марта 1965 г. летчиком А.В. Федотовым мировых рекордов скорости полета с грузом 1 т и 2 т. Самолет зарегистрировали под обозначением Е-266, а двигатели – Р-266. Достигнутая средняя скорость 2319,12 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км убедительно говорила о возможностях новой машины. Естественно, на Западе догадались, что речь идет о новом самолете ОКБ Микояна и двигателях ОКБ Туманского. Окончательно сомнения рассеялись после авиационного парада в Домодедово 1967 г. Через три месяца после сенсационного парада, 5 октября 1967 г. летчик-испытатель М.М. Комаров на замкнутом маршруте в 500 км достиг средней скорости 2982,5 км/ч. В тот же день А.В. Федотов поднял груз в 1 т на высоту 29977 м.

Абсолютные рекорды скорости засчи- тывались на базе 3 км у земли (высота полета не должна была превышать 100 м), либо на базе 15-25 км (при этом высота полета не должна была меняться более, чем на 100 м). Абсолютные мировые рекорды скорости по замкнутому маршруту фиксировались на маршрутах длиной 100, 500, 1000 и 2000 км. При этом требовалось в течение всего полета сохранять постоянную высоту. Длина маршрута измерялась суммой длин сторон треугольника, поэтому в реальных полетах самолет преодолевал несколько большее расстояние, а значит, летел с большей скоростью. Полеты по замкнутому маршруту выполнялись с большими перегрузками и углами крена, причем в течение достаточно продолжительного времени. Так, полет на дальность 100 км длился 2-2,5 минуты с перегрузкой около 4д при углах крена около 75°. Длительность замкнутого полета на 500 км составляла около 10 минут, а на 1000 км – порядка 20 минут. При этом тепловые напряжения конструкции достигали максимума.

Перехватчик МиГ-25П первых серий

Самолет В. Беленко при посадке в японском аэропорту Хокодате выкатился за пределы ВПП

Один из опытных экземпляров МиГ-25ПД

Дозаправляемый в воздухе опытный перехватчик МиГ-25ПДЗ

Все эти достижения больно задевали самолюбие американцев. Создав свой F-15, они попытались взять реванш и смогли побить некоторые из рекордов «МиГа». Советские авиаторы приняли вызов «Игла» и в 1973 г. предприняли новую серию полетов на установление рекордов скорости, высоты и скороподъемности. На этот раз опытные самолеты Е-155Р-1, Е-155Р-3, Е-155П-1 подготовили более основательно, существенно их облегчив. 8 апреля Федотов пролетел 100-километровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2605,1 км/ч. Более низкая скорость по сравнению с 1000-километровым маршрутом объясняется тем, что на короткой замкнутой дистанции высокую скорость выдержать сложнее. 4 июня Б.А. Орлов набрал высоту 20000 м за 2 мин 49,8 с. В тот же день П.М. Остапенко на том же опытном перехватчике достиг высоты 25000 м за 3 мин 12,6 с, а 30000 м – за 4 мин 3,86 с. 25 июля Федотов в двух полетах достиг поистине феноменальных высот. С грузом в 1 т ему удалось подняться на 35230 м, что на 5253 м превышало его собственный рекорд шестилетней давности, а без груза была зафиксирована высота 36240 м – абсолютный мировой рекорд! Интересно, что значительную часть траектории самолет летел при неработающих двигателях ввиду низкой плотности воздуха и малого скоростного напора. Приборная скорость снижалась до 75 км/ч – это в пять раз меньше минимально допустимой! Такие полеты требовали большой смелости и мастерства.

В общей сложности на МиГ-25 было установлено 29 мировых рекордов. Это не только дало законный повод для гордости, но и позволило получить уникальные экспериментальные данные по устойчивости и управляемости самолета, по работе двигателей в сверхзвуковом полете на столь малых приборных скоростях, по теплостойкости конструкции М=2,75-2,83, по системам жизнеобеспечения на высотах более 35 км (т. е. на 10-12 км выше расчетной) и т. д.

Для охраны воздушных границ

После выпуска установочной партии перехватчиков авиазавод в Горьком построил еще некоторое количество МиГ-25П с вертикальным оперением и подфюзеляжными гребнями старой конструкции и так называемыми «ластами» на законцовках крыла. Однако с 1971 г. самолеты приобрели привычный нам внешний облик, включая крыло с поперечным «V» до -5°, что позволило отказаться от «ласт». Внутри самолет также доработали. В частности, применение дифференциально отклоняемого стабилизатора позволило повысить предельно допустимую приборную скорость до 1300 км/ч, что на 200 км/ч больше скорости с обычным стабилизатором… Тем неожиданней стали несколько катастроф, случившихся в полетах около земли на приборных скоростях всего лишь около 1000 км/ч.

Первой их жертвой стал пилот Майстренко из Центра боевой подготовки авиации ПВО. Во время подготовки к очередному показу на аэродроме Кубинка его самолет на малой высоте перевернулся через крыло и врезался в землю. Расследовавшая происшествие комиссия дефектов материальной части не нашла. Предполагали что угодно – от внезапного порыва ветра до ошибки в пилотировании. Тем временем из строевых частей начали поступать сообщения о кратковременных отказах в системе управления МиГ-25П. Очередной жертвой стал достаточно опытный военный летчик-испытатель Кузнецов. Была зафиксирована предпосылка к летному происшествию и у пилота Колесникова.

Эти случаи заставили провести специальную программу полетов в ЛИИ, которую поручили одному из наиболее опытных испытателей О. Гудко- ву. Самолет оборудовали КЗА и средствами телеметрии, продумали меры безопасности. Однако 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на большой скорости и высоте 500 м началось неуправляемое вращение машины, в результате она разбилась, а пилот погиб. Гудкову, до конца выполнившему свой долг, все-таки удалось «поймать» явление потери управляемости, но времени на катапультирование уже не хватило… Расследование показало, что мощности бустера привода стабилизатора при определенных условиях не хватает для преодоления возникающего шарнирного момента. Решение проблемы нашли быстро – ось вращения стабилизатора сместили на 140 мм вперед, что увеличило плечо действия бустера. Новшество внедрили в серию, а все ранее выпущенные перехватчики доработали.

Перехватчик МиГ-25ПДС из 146-го ГИАП

Тактические возможности машины расширились благодаря внедрению новой наземной системы наведения «Воздух- 1М» вместо системы «Воздух-1» и модернизации бортового оборудования. Так, РЛС «Смерч-А» с середины 1970-х гг. была заменена на более надежную «Смерч-А2», доработкам подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена станция «Смерч-АЗ» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим обнаруживать их на фоне земли, однако ее эффективность была признана недостаточной. К наиболее важным достижениям рассматриваемого периода можно отнести значительное увеличение ресурса планера самолета: до 800, 900, а затем и 1000 часов налета (первоначально назначенный ресурс составлял только 50 часов). Аналогичную работу проделали с двигателем, подняв этот показатель с 25 до 750 часов. Все это привело к резкому снижению количества отказов матчасти, и со временем перехватчик стал считаться простым и надежным самолетом. Серийное производство МиГ-25П продолжалось до 1982 г., всего было выпущено чуть более 460 машин этого типа.

6 сентября 1976 г. произошло событие, отразившееся не только на судьбе МиГ-25, но повлиявшее на всю систему ПВО СССР. Во время учебных полетов на дальневосточном аэродроме Чугуевка летчик 531-го ИАП ст. л-т В. Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Этому событию в последние годы было посвящено множество публикаций, и лишний раз останавливаться на нем нет необходимости, поэтому рассмотрим лишь последствия предательства Беленко для МиГ-25. Специальная правительственная комиссия пришла к выводу, что без крупной модернизации оборудования перехватчика его боевая эффективность станет недопустимо низкой. В очень короткие сроки была подготовлена программа совершенствования самолета, предусматривавшая, в частности, установку вместо импульсной РЛС «Смерч-А» станции с квазинепрерывным излучением «Сапфир». Последнюю предлагалось в кратчайшие сроки создать путем модификации только что отлаженной на МиГ-23 станции «Сапфир-23». Новую РЛС планировалось дополнить теплопе- ленгатором, что повышало помехозащищенность комплекса в целом и обеспечивало реализацию так называемых скрытых атак (без включения радара). Абсолютно необходимым считалось установить новую аппаратуру государственного опознавания, применить модернизированные ракеты Р-40 с почти в два раза большей дальностью действия, сделать возможной подвеску ракет ближнего боя Р-60 или Р-60М.

Соответствующее постановление Совмина СССР вышло 4 ноября 1976 г. Оно предусматривало создание перехватчика МиГ-25ПД и на его базе модернизированного авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей МиГ-25-40Д («Д» – доработанный). Работа над машиной шла очень быстрыми темпами. Этому способствовала тщательно продуманная и подготовленная руководителями темы Н.З. Матюком и Л.Г. Шенгелая программа испытаний. Первый опытный МиГ-25ПД строился на базе перехватчика с заводским №84042474. 19 ноября 1977 г. эту машину с синим бортовым номером «305» поднял в воздух шеф-пилот фирмы В.Е. Меницкий. В 1978 г. на летную станцию ОКБ в Жуковском поступили вторая и третья доработанные машины (номера «306» и «307»). В следующем году Государственная комиссия подписала Акт о завершении летных испытаний МиГ-25ПД, а еще через год он был принят на вооружение. В отличие от ранее выпущенных МиГ-25П, на доработанные машины мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак емкостью 5300 л. На них устанавливались модернизированные двигатели Р15БД-300 с измененной коробкой самолетных агрегатов. Новая станция «Сап- фир-25» (С-25 или Н-005) отличалась увеличенным диаметром антенны и позволяла обнаруживать цели с эффективной отражающей поверхностью 16-19 м 2 на дальности более 100 км. Новая РЛС позволила обнаруживать цели на фоне земли, увеличилась дистанция пуска ракет, которые после модернизации получили обозначение Р-40РД и Р-40ТД.

Серийный выпуск доработанного перехватчика начался в Горьком еще в 1978 г., сразу после завершения этапа «А» Госиспытаний, и продолжался до 1984 г., после чего авиазавод перешел на полномасштабное производство МиГ-31. Всего построили свыше 150 экземпляров МиГ-25ПД. Новая модификация оказалась настолько успешной, что было принято решение о переоборудовании ранее выпущенных МиГ-25П в МиГ-25ПД. Работы начались в 1979 г. Самолеты перегонялись из авиаполков в Горький, где их дорабатывали одновременно с проведением капитального ремонта. Прошедшие эту процедуру перехватчики получили обозначение МиГ-25ПДС, что означает «перехватчик, доработанный в строю». Эти машины практически ничем не отличались от серийных МиГ-25ПД, но подвесной бак на них устанавливаться не мог. Доработка всего парка перехватчиков завершилась одновременно с окончанием серийного производства МиГ-25ПД – в конце 1982 г.

Исходные МиГ-25П, имевшие в свое время самую совершенную систему вооружения среди истребителей советской ПВО, первоначально не предполагалось поставлять на экспорт. Их даже не отправляли в авиачасти, расположенные в странах Варшавского договора. Однако акция В. Беленко и изучение самолета потенциальным противником изменили ситуацию. Ограничения на экспорт «МиГа» в дружественные Советскому Союзу страны были сняты. По заказу ряда государств Ближнего Востока была разработана специальная экспортная модификация истребителя на базе МиГ-25ПД, отличавшаяся установкой устаревшей системы вооружения с РЛС «Смерч-А2», но дополненная ракетами ближнего боя Р-60М.

Опыт реального боевого применения этих машин подсказал необходимость оснащения их средствами радиоэлектронного и инфракрасного противодействия. Это способствовало бы снижению потерь в ходе воздушных боев. В 1982 г. один из МиГ-25ПДС с укороченным заводским №7011 был оборудован средствами индивидуальной и групповой защиты от управляемых ракет с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. На него установили станцию предупреждения об облучении «Береза-ЛЭ», станцию радиоэлектронных помех «Герань», устройства отстрела ложных тепловых целей КДС-155. Летные испытания самолета, который назвали МиГ-25ПДСГ («Г» – от названия станции «Герань»), успешно завершились в 1983 г., однако из-за дефицита станций помех доработку серийных перехватчиков не проводили.

Еще один самолет с системой радиоэлектронного противодействия, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой номер «94», «Л» – от слова «лаборатория»), проходил испытания в 1985 г. Он отличался наличием станции предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станции постановки активных помех «Гардения- 1ФУ» в подвесном контейнере, устройствами отстрела пассивных помех КДС-155.

В 1980-х гг. в СССР вернулись к вопросу о дозаправке в полете тактических самолетов. Из «двадцать пятых» соответствующими системами оснастили три машины – два разведчика-бомбардировщика и один перехватчик. На последнем, которому было присвоено наименование МиГ-25ПДЗ («3» – заправка, синий бортовой номер «45»), в 1986 г. исследовалась возможность увеличения дальности рубежей перехвата воздушных целей и групповых действий с самолетами МиГ-31. Выдвижная штанга дозаправки располагалась впереди и несколько правее лобового стекла кабины. Для размещения новых агрегатов носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. Испытания МиГ-25ПДЗ завершились успешно, и были подготовлены предложения по переоборудованию ранее выпущенных «МиГов». Но количество заправщиков Ил-78, выделенных для работы с авиацией ПВО, оказалось очень ограниченно. Поэтому было принято решение устанавливать систему дозаправки только на наиболее современные перехватчики МиГ-31.

В завершение рассказа о развитии перехватчиков упомянем о нескольких нереализованных попытках радикально повысить их боевые возможности. Так, в середине 1960-х гг. прорабатывался проект перехватчика Е-155ПА, способного бороться с целями в диапазоне высот от 100 до 30000 м, летящими со скоростью до 3500-4000 км/ч. Для этого предлагалось оснастить его новой системой управления вооружением «Смерч-100», на базе которой впоследствии была создана СУВ «Заслон» самолета МиГ-31, и новыми управляемыми ракетами Р-100. Силовая установка из особовысотных двигателей Р15БВ-300 должна была обеспечить максимальную скорость самолета до М=3,5.

Ракеты Р-60, Р-40РД и Р-40ТД

Кили МиГ-25ПДС

Пусковые устройства МиГ-25ПД и МиГ-25БМ

Другой проект предусматривал установку на Е-155П комплекса вооружения на базе РЛС «Вихрь» с дальностью обнаружения воздушных целей до 120-150 км. Однако в обоих случаях военные изменили свои взгляды до того, как проекты перешли в стадию реализации. В 1985 г. рассматривалось предложение по установке на МиГ-25ПД комплекса вооружения истребителей Су-27 или МиГ-29М. Проект назывался МиГ-25ПДМ. Но подвеска ракет Р-27 ввиду их низкой термостойкости ограничивала максимальную скорость полета, поэтому данный проект также не получил развития.

«Глаза и уши» командования

Что касается разведчиков, то их серийный выпуск авиазавод в Горьком начал в 1969 г. Он велся нарастающими темпами, параллельно шел процесс совершенствования самой машины и ее оборудования. Первым в ряду модификаций МиГ-25Р занял свое место скоростной высотный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Эта машина создавалась в самом конце 1969 г. фактически в ответ на просьбу Египта и Сирии о помощи в их борьбе с Израилем. Официально работы велись в соответствии с Приказом МАП от 29 января 1970 г., т.е. были оформлены задним числом. Самолет предназначался для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки, а также для нанесения ударов по площадным наземным целям авиабомбами калибром до 500 кг. С целью достижения необходимой точности бомбометания в навигационную систему «Пеленг» решили ввести возможность коррекции от РСБН. Кроме того, в бортовую вычислительную машину заложили алгоритм расчета момента выдачи предупреждающего и исполнительного сигнала на сброс. На самолет установили систему управления сбросом бомб, специальные термостойкие бомбодержатели, рассчитали нагрев и режимы безопасного отделения бомб.

Уже в феврале 1970 г. на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске началось переоборудование опытного самолета Е-155Р-4 в новый вариант Е-155Р-4Б. Эта машина, судя по заводскому №020СА01 (что расшифровывалось, как первая машина первой серии, т.е. «СА», изделия «02»), считалась головным серийным разведчиком. Ее красный бортовой номер «024» означал четвертый по счету экземпляр разведчика – изделия «02». Самолет был оборудован первоначально подкрыльевой, а затем и подфюзеляжной подвеской четырех бомб ФАБ-500М62. На нем уже в марте летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил первое бомбометание с высоты около 20 км при скорости 2500 км/ч. Ранее ни один самолет в мире не бомбил в подобном режиме. В дальнейшем испытательные полеты выполняли военные летчики А.С. Бежевеци Н.И. Стогов. Руководил работами А.В. Минаев (один из ведущих сотрудников ОКБ, ставший вскоре заместителем министра авиапромышленности).

Как водится, работа вскрыла различного рода недочеты: от элементарно безграмотной пайки электрических разъемов нетермостойким припоем, который расплавлялся в полете, до проблем электромагнитной совместимости бортовых систем. В одном из вылетов в апреле 1970 г. А.С. Бежевцу из-за отказа системы «Пеленг» пришлось лететь на большой скорости дольше расчетного времени, и это привело к самопроизвольному сбросу бомб. Как выяснилось позже, на балке их подвески обнаружилась зона, нагревавшаяся выше расчетной температуры, в результате чего сработал пиротехнический отталкиватель. После этого случая пришлось разработать новые термостойкие пиропатроны. Естественно, при полете с бомбовой подвеской потолок самолета несколько уменьшился. Для компенсации этого явления решили увеличить площадь верхней стенки воздухозаборника. Испытания доработанного Е-155Р-4Б подтвердили, что желаемого эффекта удалось достигнуть.

В декабре 1970 г., после завершения Госиспытаний Е-155Р-4Б, было принято решение о срочном переоборудовании по его образцу нескольких самолетов из строевых частей и о проведении их контрольных испытаний с участием военных пилотов. В это время в Горьком выпуск чистых разведчиков прекратили и приступили к выпуску разведчиков-бомбардировщиков. Хотя в процессе контрольных испытаний самолета периодически возникали отказы бортового вычислителя, инерциальной системы. Случились и летные происшествия, но в целом они завершились благополучно, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.

В ходе серийного производства (с самолета №02022077) максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг (10 бомб ФАБ-500М-62: шесть – под фюзеляжем и четыре под крылом с использованием тандемной подвески на балочных держателях МБДЗ-У2Т). Однако вскоре выяснилось, что такая загрузка является чрезмерной: машина резко теряла в высотности и скорости из-за возросших массы и лобового сопротивления. Тогда нагрузку ограничили 4 т. В процессе производства отказались также от топливных баков в килях. Для прицельного бомбометания и автоматического сброса бомб по заданным координатам на МиГ-25РБ и всех последующих его модификациях использовалась комплексные прицельно-навигационные системы «Пеленг-Д», «Пеленг-ДР» или «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпускался в течение двух лет, а все ранее построенные разведчики были дооборудованы бомбовым вооружением и уже ничем не отличались от МиГ-25РБ.

Противорадиолокационная ракета Х-58У

Подкрыльевой и подфюзеляжный бомбовые держатели МиГ-25РБ

Одновременно с решением о создании МиГ-25Р было принято решение о разработке варианта самолета с аппаратурой детальной радиотехнической разведки «Куб-3», получившего наименование МиГ-25РБК. Эта аппаратура позволяла определять координаты излучающих средств, большое количество параметров излучения и оперативно передавать данные на наземный пункт, а также распечатывать на борту для последующего анализа. Вес оборудования для детальной радиотехнической разведки измерялся сотнями килограммов, а его размеры были таковы, что пришлось основательно переделывать нос самолета. Опытный экземпляр (переделан из МиГ-25Р №0305, бортовой номер «305») был построен летом 1970 г., успешно прошел Государственные испытания в 1971-73 гг. и был запущен в серийное производство, которое продолжалось в Горьком до 1980 г.

На серийных машинах устанавливалась усовершенствованная аппаратура «Куб-ЗМ», в состав оборудования входила также помеховая станция СПС-143 «Сирень». Вооружение было таким же, как на варианте РБ. Машины последних серий отличались новым контейнером тормозного парашюта, увеличенной поверхностью верхних панелей воздухозаборника, установкой новой станции предупреждения СПО-15 «Береза», а также наличием другого более совершенного оборудования.

В 1963 г. Московский НИИ приборостроения выступил с предложением о создании специально для Е-155Р радиолокатора бокового обзора, способного приблизить качество радиолокационного изображения местности к фотографическому путем внедрения принципа синтезирования размеров антенны за счет движения самолета. Способ позволял обнаруживать самолеты на аэродромах, железнодорожные составы, распознавать корабли, оценивать состояние таких объектов, как мосты. Опытно-конструкторские работы по установке такой РЛС на МиГ-25 велись, начиная с 1965 г., почти семь лет. Опытный экземпляр МиГ-25Р №0304 с РЛС «Сабля Е» был построен летом 1970 г. и прошел Государственные испытания в 1972-73 гг. Эта модификация, получившая обозначение МиГ-25РБС («С» – от названия станции), в 1973 г. была запущена в серийное производство. Самолеты отличались большими панелями из радиопрозрачного материала по бокам носовой части фюзеляжа и уменьшенными размерами носового конуса. Аппаратура включала помеховую станцию СПС-142 «Сирень». Фотооборудование не устанавливалось. Бомбардировочное вооружение не отличалось от установленного на МиГ-25РБ.

Принятие МиГ-25РБ, -РБК и -РБС на вооружение состоялось Постановлениями Совета Министров СССР от 13 апреля и 18 декабря 1972 г. Серийное производство МиГ-25РБС завершилось в 1977 г., а вообще выпуск разведывательно-бомбардировочных модификаций МиГ-25 продолжался до 1982 г. Всего было выпущено более 220 самолетов в различных вариантах.

Летом 1970 г. на базе МиГ-25Р №0303 (бортовой номер «303») построили опытный экземпляр разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБВ, оснащенный более эффективной станцией общей радиотехнической разведки СРС-9 «Вираж-1». В 1971-72 гг. самолет прошел Государственные испытания и строился серийно до 1979 г. Подобно исходному варианту новый самолет оснащался сменным фотооборудованием. На МиГ-25РБВ поздних выпусков вместо помеховой станции СПС-141 «Сирень» ставили СПС-151 «Лютик». Разведчики МиГ-25РБ, -РБВ, оборудованные для фоторазведки ночью и в сумерках, обозначались МиГ-25РБН.

Восемь самолетов МиГ-25РБВ были оборудованы аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки для взятия проб воздуха на большой высоте и последующего анализа на радиоактивность. Самолеты назвали МиГ-25РР. При их использовании достигалась максимальная высотность, а сокращение времени пребывания в зоне повышенной радиоактивности уменьшало уровень облучения пилота. В 1970-80-х гг. МиГ-25РР совершали полеты вдоль границы с Китаем для наблюдения за испытаниями там ядерного оружия.

В 1979 г. прошел Государственные испытания опытный экземпляр разведчика- бомбардировщика с более легкой и надежной, по сравнению со станцией «Вираж», станцией общей радиотехнической разведки «Тангаж». При этом расширился диапазон частот и типов разведуемых РЛС, появилась возможность определения их координат при наземной обработке разведданных на цифровых вычислительных машинах. Горьковский авиазавод выпускал модификацию МиГ-25РБТ с 1980 по 1982 годы. На МиГ-25РБТ устанавливалась новая система госопознавания «Пароль» и станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».

С 1981 г. на части ранее выпущенных ударных разведчиков МиГ-25РБС вместо РЛС бокового обзора «Сабля», показавшей себя очень ненадежной в эксплуатации, установили станцию нового поколения «Шомпол» аналогичного назначения. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25РБШ. По сравнению со станцией «Сабля» разрешающая способность новой РЛС была повышена в два-три раза. Кроме того, расширился диапазон рабочих высот самолета. Нижний предел составил 300 м, верхний – до 23 км, тогда как «Сабля» могла работать на высотах не ниже 17 км. Тогда же подверглись доработке и самолеты МиГ-25РБК. Аппаратуру «Куб-ЗМ» заменили на более современную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25». Последняя обладала большим быстродействием и могла работать в условиях сложного радиотехнического поля. Она позволяла обнаруживать современные РЛС со сложными видами излучения. Кроме того, разведчик комплектовался новыми панорамными фотоаппаратами, средствами постановки активных и пассивных помех и т.д. В связи с тем, что буква Ш уже фигурировала в обозначениях, доработанные машины решили назвать МиГ-25РБФ. Внешне отМиГ-25РБК они отличались дополнительными радиопрозрачными участками в носовой части фюзеляжа. Переоборудование МиГ-25РБК в МиГ-25РБФ, так же, как и МиГ-25РБС в МиГ-25РБШ, производилось одновременно с капитальным ремонтом самолетов.

Как уже говорилось, система дозаправки топливом в полете отрабатывалась и для разведывательно-бомбардировочных модификаций МиГ-25. Как и на перехватчиках, заправочное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа ближе к правому борту, но со значительным сдвигом вперед, обусловленным компоновкой разведывательной аппаратуры. При этом носовой конус пришлось несколько удлинить, а топливоприемную штангу выполнить не- убираемой. Испытания проводились на серийных доработанных МиГ-25РБВ (бортовой номер «68») и МиГ-25РБШ в конце 1980-х гг. После переделки машины обозначались МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. В это же время начались испытания более перспективного тактического разведчика Су-24МР, уже оснащенного системой дозаправки, и программа увеличения дальности разведчиков МиГ-25 потеряла свою актуальность. В результате, как и перехватчики, разведывательно-бомбардировочные варианты МиГ-25 систему заправки не получили.

Серийный самолет-разведчик МиГ-25Р

Серийный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБВ

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБС из 48-го ОГРАП

МиГ-25РБТ из 48-го ОГРАП с опознавательными знаками ВВС Украины раннего образца. Аэродром Скнилов, август 1992 г.

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБШ из 164-го ОГРАП

Выпущенный малой серией самолет МиГ-25МР предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от обычного разведчика спецоборудованием, а также отсутствием аэрофотоаппаратов и станций СРС-4.

Атакующие первыми

Как читатели, возможно, помнят, с самого начала истории МиГ-25 предусматривалось создание варианта самолета, способного нести баллистическую ракету для поражения искусственных спутников Земли либо крупных морских или наземных целей на дальности в несколько сотен километров. Такой самолет проектировался в 1970-х гг. под шифром Е-155ВК. В те же годы наиболее перспективным способом преодоления ПВО противника разведчиками МиГ-25Р и МиГ-25РБ было признано вооружение их ракетами класса «воздух-РЛС». Поскольку первые советские ракеты этого класса весили несколько тонн, то оба эти направления опытно-конструкторских работ переплелись. Чуть позже появилась более легкая противорадиолока- ционная ракета Х-58, которая при некоторых доработках могла быть использована с МиГ-25. Проект разведчика, дополнительно оборудованного парой таких ракет, разрабатывался под шифром Е-155К. В 1977 г. он вылился в техническое предложение по созданию самолета МиГ-25Б с разведывательно- ударным комплексом «Эспадрон», в состав которого входили: РЛС бокового обзора «Шомпол», новая станция радиотехнической разведки, тепловизор, ракеты класса «воздух-РЛС». Однако с 1974 г. военные решили разделить задачи разведки и подавления средств ПВО и создать узкоспециализированный самолет МиГ-25БМ, оснащенный четырьмя Х-58 и более совершенными средствами радиопротиводействия.

Для этой машины был создан противорадиолокационный комплекс «Ягуар» в составе аппаратуры «Сыч-М», предназначенной для целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станции радиотехнической разведки «Береза-Л», станций постановки активных помех «Сирень- 1Д-0Ж» и «Лютик». Основное вооружение самолета составляли ракеты Х-58 (Х-58У), но сохранялась возможность подвески авиабомб как на МиГ-25РБ. Конструктивно новая модификация самолета отличалась удлиненной на 0,72 м носовой частью фюзеляжа, в которой размещались средства радиопротиводействия и аппаратура для обеспечения применения ракет.

Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-76 гг. испытания на двух МиГ-25РБ (№0303 и №0401, соответственно, бортовые номера «303» и «401» синего цвета). Опытный МиГ-25БМ построили путем переделки серийного МиГ-25РБВ с укороченным заводским №2047 (синий бортовой «47») в 1976 г. Первый вылет на нем 27 января 1977 г. выполнил летчик Щелкунов. Самолет проходил Государственные испытания в 1977-80 гг. В целом они закончились успешно, несмотря на некоторые особенности. Так, поскольку в качестве целей использовались реальные работающие РЛС, на конечном участке полета ракеты их выключали, а факт «поражения» должен был определяться с помощью телеметрической аппаратуры, установленной на ракете вместо боевой части. Однако нередко ракеты Х-58У поражали локатор прямым попаданием даже при выключенном излучении, после чего он ремонту уже не подлежал. МиГ-25БМ строился в Горьком с 1982 по 1985 год. Завод выпустил 40 самолетов.

Опытный дозаправляемый в воздухе самолет МиГ-25РБВДЗ

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБФ из 931 -го ОГРАП

Самолет радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ

«Летающие парты»

Первоначально постановлениями правительства разработка «спарки» МиГ-25 не предусматривалась, однако под давлением военных летчиков-испытателей и инструкторского состава учебных центров создание учебного варианта, как перехватчика, так и разведчика, было признано целесообразным. Вторую кабину решили разместить впереди и ниже основной, где сидел обучаемый пилот. В связи со снятием РЛС из состава вооружения были исключены ракеты Р-40Р с радиолокационными головками самонаведения и сохранены только ракеты Р-40Т. Официально самолет создавался по решению Военно- промышленной комиссии при Совмине СССР от 7 июля 1965 г. Первый прототип «спарки» в августе 1969 г. был переделан из серийного МиГ-25П №0405 (он имел оригинальный синий бортовой номер «У01»). Первый вылет на нем выполнил 28 октября того же года шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Государственные испытания машины завершились в июле 1971 г. Особых замечаний высказано не было, разве что на больших числах М начиналась тряска. Было решено не заниматься доводкой самолета и установить ограничение по скорости М=2,65. В 1970 г. учебно- тренировочный перехватчик под обозначением МиГ-25ПУ был запущен в серийное производство в Горьком, которое продолжалось до 1985 г. Всего было изготовлено около 180 экземпляров этих машин.

Опытная «спарка» на базе МиГ-25Р (заводской №390СА01) совершила первый вылет в Горьком 20 марта 1971 г. Ее поднял в воздух заводской летчик-испытатель Элькинбард. С 1972 г. она выпускалась серийно под названием МиГ-25РУ. От МиГ-25ПУ самолет отличался отсутствием подкрыльевых пилонов и навигационной системы «Пеленг» – крыло на нем использовалось от перехватчика, а не разведчика.

В 1977 г. чемпионке мира по самолетному спорту, будущему космонавту С.Е. Савицкой (кстати, дочери председателя Госкомиссии по МиГ-25П маршала авиации Е.Савицкого) после окончания школы летчиков-испытателей была предоставлена возможность тренировки на двухместном МиГ-25. 31 августа одну из «спарок» МиГ-25ПУ подготовили для установления женских мировых рекордов, и Светлана Евгеньевна достигла на ней высоты 21209,9 м, а 21 октября на замкнутом маршруте в 500 км – средней скорости 2466,31 км/ч. 12 апреля 1978 г. она же 1000-километровый замкнутый маршрут пролетела со средней скоростью 2333 км/ч. Для регистрации рекордов в ФАИ самолет обозначили Е-133.

Развивая заложенные возможности

Ограничение числа М значением 2,83, установленное для МиГ-25, было обусловлено, прежде всего, силовой установкой. С самого начала проектирования в планер самолета была заложена возможность дальнейшего повышения скоростных и высотных характеристик. В перспективе конструкторы планировали превысить скорость звука в 3,0-3,2 раза и превзойти по максимальной скорости своего основного противника SR-71. Для этого требовалось оснастить МиГ-25 новыми, более мощными и экономичными двигателями и доработать ряд несиловых, но сильно нагревающихся деталей – таких, как носовой обтекатель, законцовки крыла, элероны и т.д. В начале 1960-х гг. группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым предложила достаточно глубокую модернизацию двигателя Р15Б-300 в вариант Р15БФ2-300. Однако процесс его изготовления и отработки в наземных условиях сильно затянулся. Реально к летным испытаниям МиГ-25 с этим мотором смогли приступить лишь в 1973 г. Опытную машину получили путем доработки выпущенного летом того же года серийного перехватчика МиГ-25П №84019175. Причем первый полет, состоявшийся 12 июня, прошел с обычными двигателями и РЛС «Смерч-А2». Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ П.М. Остапенко, позже на нем также летали А.В. Федотов, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец и др. 30 августа 1973 г. были установлены модернизированные двигатели, после чего машина получила новый заводской №841710 и синий бортовой номер «710». Предварительное заключение о запуске доработанного перехватчика, неофициально называемого МиГ-25М (по документам – МиГ-25П №710), в серийное производство было получено в 1975 г.

В том же году на самолет установили крылья с разведчика МиГ-25РБ №02-601 и стабилизатор, взятый с одного из МиГ-25П установочной серии, а в 1976 г. на более совершенное заменили часть оборудования. Самолет передали на Государственные испытания, и все же, в серию внедрять не стали. В 1975 г. начали интенсивно проводить испытания нового перспективного перехватчика Е-155МП (прототипа будущего МиГ-31) и летающей лаборатории «изделие 99», оснащенных более экономичными двигателями ПС-30Ф (Д-30Ф) тягой по 15500 кгс конструкции ОКБ П.А. Соловьева. Командование ПВО страны проявляло большую заинтересованность в МиГ-31, поэтому двигатель Р15БФ2-300 в серийное производство запускать не стали, и дальнейшие работы по МиГ-25М прекратили.

С двигателями Р15БФ2-300 испытывались и несколько разведчиков-бомбардировщиков, оснащенных, к тому же, и более совершенной навигационной системой «Пеленг-2». Первый такой МиГ-25РБ с укороченным заводским №0703 (синий бортовой «703») вышел на испытания в феврале 1976 г., за ним последовали еще два МиГ-25РБ (№020401 и №020601, соответственно, синие «401» и «601»). Интересно, что последнему из них в числе четырех «двадцать пятых» ранее довелось в экспериментальном порядке повоевать на Ближнем Востоке. После установки двигателей Р15БФ2-300 его заводской номер стал писаться так: 02-601.

В 1976 г. испытания двигателей Р15БФ2-300 на этих МиГ-25РБ завершились, причем на самолете №02-601, обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателями РД-Ф, в ходе испытаний было установлено несколько мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. 17 мая 1975 г. летчики-испытатели А.В. Федотов и П.М. Остапенко установили на нем три рекорда скороподъемности на высоту 25000, 30000 и 35000 м (время набора высоты, соответственно, 2 мин 23,2 с, 3 мин 9,85 с и 4 мин 11,7 с). Для установления рекордов машину максимально облегчили. В 1977 г. А.В. Федотов установил еще три абсолютных рекорда высоты полета – 37650 м (без груза) и 37080 м (с грузом 1 и 2 т). Уже после завершения рекордной серии в одном из рядовых полетов из-за нарушения регулировок в топливной системе возник перенаддув одного из фюзеляжных топливных баков. В результате верхняя стенка бака разрушилась. Летчик-испытатель А.Г. Фастовец, проявив большое мастерство и мужество, посадил поврежденную машину. Ее отремонтировали, но проводить испытания больше не стали.

Летающая лаборатория для отработки катапультного кресла ВКС «Буран»

Самолет оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25ПУ-СОТН

В 1991-92 гг. на втором опытном перехватчике МиГ-25ПД (с синим бортовым номером «306»), эксплуатируемом на летной станции ОКБ в Жуковском, установили для отработки по программе создания истребителя 5-го поколения (изделий «1.42» и «1.44») новый двигатель АЛ-41Ф. Испытания оказались довольно сложными. Двигатель имел совершенно другую систему регулирования, его тяга была значительно больше, чем у Р15БД-300. В целом первый этап испытаний прошел успешно. Было выполнено свыше 30 полетов, в том числе на больших сверхзвуковых скоростях и высотах. Был получен огромный объем информации, позволивший внести в конструкцию АЛ-41Ф ряд необходимых доработок.

Несколько летающих лабораторий было создано на базе учебных машин. В частности, опытный экземпляр МиГ-25РУ (№390СА01) после завершения испытаний был передан в ЛИИ, где его переоборудовали в лабораторию для отработки катапультного кресла К-36РБ, предназначенного для воздушно-космического корабля многоразового использования «Буран», а также других катапультных кресел. Катапультирование кресла с манекеном производилось из основной (задней)кабины, которую специально доработали для этой цели (вместо фонаря установили металлический обтекатель с открытым верхом). Для киносъемки катапультирования на законцовках крыла и хвостовой части фюзеляжа устанавливались кинокамеры.

Один из МиГ-25ПУ с укороченным заводским №0578 был переоборудован в ЛИИ для отработки алгоритмов траектор- ного управления «Бурана» во время захода на посадку. Самолет, который стал называться МиГ-25ПУ-СОТН (самолет оптико- телевизионного наблюдения), оснастили специальным оборудованием, а его переднюю кабину приспособили для ведения кино- и видеосъемки. Внешне машина отличалась дополнительными антеннами под носовым конусом фюзеляжа и за кабиной пилота. Важнейшим событием в «биографии» этого самолета стало его использование для передачи на землю телевизионного изображения возвращения «Бурана» из космического полета 15 ноября 1988 г. Летчик-испытатель ЛИИ М.О.Толбоев (являвшийся одним из пилотов, готовившихся к полету на «Буране») с оператором С.М. Жадовским на МиГ-25ПУ-СОТН перехватили «Буран» и сопровождали его до момента приземления. Позднее самолет использовался для оптико-телевизионного наблюдения испытаний других машин.

В советской программе многоразового космического корабля использовались еще две ЛЛ на базе «двадцать пятых». Так, для отработки методик контроля за режимами автоматического управления и подготовки летных экипажей был переоборудован самолет МиГ-25ПУ с укороченным заводским №4401 (голубой бортовой «02»). Для испытаний телеметрической, радиосвязной и другой специальной аппаратуры служил МиГ-25РБК с укороченным заводским №9210 и красным бортовым номером «02». Внешне этот самолет отличался радиопрозрачными панелями на воздухозаборниках в районе крыла.

Помимо перечисленных, на базе МиГ-25 разрабатывалось еще несколько вариантов, в частности, двухместный фронтовой ударный самолет с размещением пилотов плечом к плечу, а также высотный бомбардировщик без разведывательных функций. Были и другие проекты, однако все они не были доведены до стадии реализации.

Последние построенные в Горьком самолеты типа МиГ-25 были переданы заказчику в 1983 г. В общей сложности построили 1190 самолетов всех модификаций, (в т.ч. 4 – на опытном производстве микояновской фирмы).

Автор хотел бы выразить искреннюю благодарность одному из участников создания МиГ-25 – Ю.Ф. Полушкину – за помощь, оказанную при работе над статьей.

Ростислав Мараев/ «АиВ»

На страже социалистического отечества

Освоение МиГ-25 в Вооруженных Силах СССР возлагалось на Центры боевого применения и переучивания летного состава в Липецке (фронтовая авиация) и Савостлей- ке (авиация ПВО). Лидерными строевыми частями стали 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (ОГРАП) в подмосковном Шаталово и полк перехватчиков в Правдинске (Горьковская, ныне Нижегородская обл.). В дальнейшем новыми самолетами вооружили авиачасти, дислоцированные в различных регионах огромной страны, а также находившиеся на территории Польши и ГДР, где располагались группы советских войск. Перехватчики получили практически все армии и округа ПВО. Например, в 8-й отдельной армии насчитывалось четыре авиачасти, вооруженные МиГ-25: 146-й ГИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье, 933-й ИАП в Днепропетровске и 83-й ИАП в Ростове. По штату каждому полку трехэскадрильного состава полагалось 30 боевых машин и 4-6 «спарок». Во фронтовой авиации МиГ-25 поступали в отдельные разведывательные авиаполки и оказались представленными в большинстве военных округов и групп войск за рубежом. Так, в Прикарпатском ВО «двадцать пятыми» располагал находившийся в Коломые 48-й ОГРАП, в Среднеазиатском – 39-й ОРАП (Балхаш), в Северной группе войск – 164-й ОГРАП (Бжег, затем Кшива). Парк авиатехники таких полков был смешанным: как правило, одна эскадрилья летала на Як-28Р, другая – на «МиГах», причем нескольких модификаций, отличавшихся целевым оборудованием. Самолеты радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ собрали в трех эскадрильях, которые вошли в состав 931-го ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-го ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 115-го отдельного авиаполка РЭБ (Северная группа войск, Бжег).

На новую матчасть летчики переучивались с самых разных самолетов, в том числе столь непохожих по пилотажным и взлетно-посадочным характеристикам, как МиГ-17 и Як-27. Наименьшие сложности этот процесс вызывал у тех, кто ранее служил на Су-9 или Су-7, от которых МиГ-25 выгодно отличался большей «летучестью», меньшей посадочной скоростью и лучшим обзором из кабины. Труднее приходилось летчикам, привыкшим к легким истребителям. Пилотирование «двадцать пятого» требовало немалых усилий – нагрузки на ручку достигали 16 кгс, поэтому многие приноровились работать при управлении по тангажу не самой РУС, а находившимся на ней кнюппелем триммерного эффекта, даже дырки протирали на большом пальце летных перчаток. По маневренным характеристикам тяжелый «МиГ» был ближе к бомбардировщикам. Он имел эксплуатационное ограничение по перегрузке 4,4 д, а по углу атаки 14°. Хотя сложный пилотаж в программу боевой подготовки не входил, но какой летчик-истребитель устоит перед соблазном крутануть «бочку» на таком мощном самолете! Поэтому во многих полках ПВО командиры даже поощряли инициативу подчиненных, которые осваивали элементы высшего пилотажа.

В строевых частях было немало случаев сваливания, хотя самолет «предупреждал» летчика о приближении к опасному режиму возникновением тряски. В основном их допускали недостаточно опытные пилоты, однако бывали инциденты и у асов. Например, 16 июля 1984 г. произошла катастрофа МиГ-25ПУ из 933-го ИАП, в которой погибли подп-к В.Семенов и м-р А. Лемеш. В этом роковом полете Лемешу предстояло отработать в закрытой шторкой кабине вывод самолета из сложного положения на большой высоте. В результате ошибки в пилотировании машина попала в штопор, из которого ее удалось вывести, однако тут же кто-то из летчиков перетянул ручку управления, самолет снова свалился, а для повторного вывода высоты уже не хватило. Катапультироваться экипаж не успел. Особую опасность представляло сваливание при заходе на посадку. Стоило допустить потерю скорости, и «МиГ» начинал «сыпаться». Если летчику недоставало опыта или он терял хладнокровие, то следовала череда дальнейших ошибок: двигатели – на форсаж и ручку управления – на себя. Положение при этом только ухудшалось, т.к. перед включением форсажа открывались сопла, происходил кратковременный провал тяги, одновременно самолет задирал нос и еще больше терял скорость. Сваливание становилось неизбежным. В лучшем случае это приводило к потере машины, но происходили и катастрофы. Так, 8 июля 1980 г. в похожей ситуации погиб летчик 146-го ГИАП ст. л-т А.Рассолов. Из-за опасения потери скорости летчики, как правило, сажали «двадцать пятые» не на предусмотренных инструкцией 290 км/ч, а на 300-320 км/ч и даже больше.

Двигатели Р15Б-300 отличались неумеренной прожорливостью, имели низкую приемистость (выход с полетного малого газа на «максимал» происходил минимум за 14 с), но считались очень надежными. Известно немало случаев, когда они продолжали работать после попадания в воздухозаборники птиц, причем даже здоровенных диких гусей. Однако и силовая установка преподносила неприятные сюрпризы. Вспоминает бывший командир 146-го ГИАП A.M. Андреев. «28 мая 1987 г. мы выполняли полет парой на высоте около 12 000 м, а впереди примерно километрах в 30 и на 3000 м выше шла «спарка» из нашего полка, которую пилотировали м-р Марков и к-н Чернышев. Самолет этот мы, конечно, не видели, но неожиданно заметили инверсионный след, что было очень нехарактерно для столь большой высоты. Из радиопереговоров стало ясно, что у «спарки» один двигатель вышел из строя, и происходит утечка топлива. Очевидно, пожар не возник из-за недостатка кислорода на большой высоте. Отпустив ведомого, я стал догонять аварийную машину, чтобы сопровождать ее. Было принято решение совершить посадку на аэродроме рассредоточения Попельня, но не пришлось… Чернышев и Марков стали снижаться, и когда я их догнал, высота была уже около 11 000. У «спарки» возникло скольжение и большой крен, градусов в 70 (у МиГ-25 была особенность: на сверхзвуке реагировать на скольжение энергичным кренением, парировать которое было очень тяжело). Летчики с трудом крен устранили, и тут вижу, как вспыхивает левое сопло, а потом и правое. Все! Надо катапультироваться, ведь в любую секунду может произойти взрыв. Получив команду, экипаж благополучно покинул самолет, который тут же опустил нос и нырнул в облака. Упал он в 5-8 км от Попельни, причем не взорвался и практически не горел, т.к. почти весь керосин вытек в воздухе». При расследовании аварии выяснилось, что из- за производственного дефекта разрушился спрямляющий аппарат компрессора, обломки которого пошли по тракту двигателя, круша все на своем пути.

Самолет радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ из 4-го ЦБПиПЛС. Липецк, конец 1980-х гг.

Перехватчики МиГ-25 ПДС из 146-го ГИАП. Васильков, середина 1980-х гг.

Еще более драматично развивались события 31 июля 1987 г. во время ночных полетов на аэродроме 48-го ОГРАП в Коло- мые. Во время взлета на МиГ-25РБ, который пилотировал м-р Ю.М. Легков, загорелись оба двигателя. Заправленный на 80% самолет успел к тому времени разогнаться до 360 км/ч. Обратимся к воспоминаниям этого летчика. «Выполнил взлет. Убрал шасси, закрылки, выключил форсажи, доложил руководителю полетов (РП) о случившемся. Высота в это время составляла 800 м. По команде РП включил слив топлива и стал заходить на посадку по стандартной схеме (коробочке). Перед проходом дальнего привода произошел взрыв третьего бака, в котором после слива керосина осталось много паров топлива, превративших его в бомбу. Самолет вздыбился, а затем стал входить в нисходящую спираль. На действия органами управления он не реагировал, связь с РП прекратилась. На высоте 220 м, при скорости 400 км/ч и левом крене 60° я катапультировался. Парашют успел наполниться. Самолет перевернулся и упал с обратным курсом, угодив под строящийся жилой дом. К счастью, на земле никто не пострадал». Комиссия по расследованию этого происшествия пришла к выводу, что пожар начался по причине разрушения накидной гайки одного из топливопроводов. Во время «разбора полетов» командующий 14-й ВА генерал-лейтенант Э.В. Цоколаев назвал убийцами тех, кто послал самолет на посадку по кругу, в результате чего машина находилась в воздухе 20 мин. Следует также отметить, что причиненный местному населению ущерб оценили в 39000 руб. и полностью компенсировали, а разрушенный дом восстановили военные строители.

Ко всем особенностям самолета летчики привыкали достаточно быстро и в целом оценивали его очень высоко. Летать на самой скоростной и высотной машине считалось делом почетным, такою службой гордились. Боевая подготовка велась интенсивно, керосин в то время никто не экономил, и годовой налет в 100 часов был для летчика нормой. Примерно 10% полетов выполнялось с разгоном до максимальных значений М и выходом на потолок. На таких режимах летчики разведполков отрабатывали не только фотографирование, но и стратосферное бомбометание, которое проводилось в автоматическом или полуавтоматическом режиме с помощью системы «Пеленг», выводившей самолет в нужную точку в 40 км от цели, а пилоту оставалось лишь нажать боевую кнопку. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Легкова. «Этот самолет оправдал себя как бомбардировщик очень хорошо, особенно машины последних серий, оснащенные системой «Пеленг-ДМ». Результативность практических бомбометаний из стратосферы была превосходной». Конечно, применявшиеся на МиГ-25 свободнопадающие 500-кг бомбы не предназначались для точечного поражения, и попадания с отклонениями в 1000-1200 м от центра цели считались отличными. В этом нет ничего удивительного, ведь в случае войны «двадцать пятым» предстояло наносить удары по крупным промышленным объектам, городам, попадание на территорию которых столь мощных боеприпасов неминуемо вызывало бы серьезные разрушения. Что уж говорить об использовании ядерного оружия!

В боевой подготовке истребителей много внимания уделялось перехвату высотных целей, следовавших на большой сверхзвуковой скорости, в качестве которых выступали такие же МиГ-25. Они имитировали американский стратегический разведчик SR-71, который ко времени массового использования «двадцать пятых» в советской системе ПВО остался единственным самолетом НАТО, действовавшим на таких высотах и скоростях. Угнаться за Black Bird МиГ-25 не мог, и «Черную птицу» предстояло бить или на отставании, или на встречных курсах, при этом скорость сближения составляла более 1,5 км/с, и у летчика оставалось всего 10-15 с на выполнение пуска. Раз в год полки ПВО летали на полигоны для проведения реальных стрельб по мишеням. Выполнять их доводилось далеко не всем летчикам, и редко кому из них за всю карьеру удавалось провести десяток пусков. По имеющимся данным, применять оружие по самолетам-нарушителям пилотам «двадцать пятых» ни разу не пришлось. Реже других их поднимали и на перехват автоматических аэростатов, наверное, слишком дорого обходилась охота за «шарами» на таком самолете.

Зато служба МиГ-25-разведчиков фактически началась с боевого эпизода, после которого по всему миру разнеслись легенды о русском суперсамолете. Как известно, Советский Союз оказывал значительную помощь арабским государствам, постоянно воевавшим с Израилем. На Ближний Восток щедро поставлялась боевая техника, а также направлялись большие группы советников и военных специалистов. В этой ситуации по инициативе МАП было решено отправить в Египет пять новейших МиГ-25Р/РБ (один из которых считался резервным) и провести там их испытания в реальных боевых условиях. Для этого был сформирован 63-й отдельный авиационный отряд, который возглавил опытный летчик-испытатель п-к А.С. Беже- вец. Кроме военных летчиков, в спецкомандировку поехали представители авиапрома, в т.ч. зам. министра А.В. Минаев, зам. главного конструктора ОКБ-155 Л. Шенгелая и летчик-испытатель Горьковского авиазавода В.Г. Гордиенко. Ранней весной 1971 г. транспортными Ан-22 полуразобранные самолеты перебросили на аэродром Каир-Вест, находившийся в 17 км от египетской столицы. После их сборки заводскими специалистами облет выполнял Гордиенко. Он вспоминает: «Подготовка к первому вылету проходила напряженно, довольно таки нервозно. Аэродром весь забит техникой, повернуться негде, да еще постоянная угроза израильских «Миражей»… Но, к счастью, все прошло благополучно, без эксцессов».

Разведчики МиГ-25РБ (справа) и МиГ-25РБФ с подвесным топливным баком из 164-го ОГРАП. МиГ-25РБФ отправляется в разведвылет над акваторией Балтийского моря. Кшива (Польша), осень 1991 г.

Учебный МиГ-25РУ из 48-го ОГРАП. Коломыя, конец 1980-х гг.

Продувка теплым воздухом закабинного отсека

Летчик в высотно-компенсирующем костюме

«Двадцать пятые» были весьма уязвимыми на взлете и посадке, поэтому на этих этапах полета их решили прикрывать звеньями МиГ-21, которые пилотировали советские летчики. «Я должен был, без всяких команд, вырулить на взлетную полосу,- продолжает Гордиенко.- Первая пара МиГ-21 проходит надо мной метрах в 20, я за ними взлетаю, а следующая пара прикрытия идет сзади в километрах 4-5. Остальные в это время находятся наверху, ждут. После взлета, на высоте 50 м, стараюсь уйти от аэродрома на 50-70 км, это для того, чтобы нельзя было засечь, откуда я взлетаю, так наивно мы полагали, а потом иду вверх. Конечно, «МиГи» за мной не успевали и должны были подрезать мой маршрут изнутри. После выполнения задания снижаюсь до высоты 300-400 м, торможу, сразу выпускаю шасси и сажусь. Почти все наши полеты проходили по такой схеме… Все, как на войне». В общей сложности Гордиенко выполнил над территорией Египта 19 вылетов. В одном из них произошло досадное происшествие. «Как-то в суматохе горючего залили только половину. Ну а я, как всегда, взлетаю, набираю высоту, тут смотрю, а топливо уже на исходе и радиообмен вести нельзя. Пришлось садиться. Все обошлось, но скандал по этому поводу был грандиозный».

Хотя летчикам МиГ-25 запретили выходить в эфир, но однажды на связь пришлось выйти. «Было решено: при возникновении на борту аварийной ситуации называть цифру «013», что означало «иду на вынужденную посадку. И вот взлетел командир группы Александр Саввич Бежевец, а я в это время находился на вышке управления полетами. Сразу после взлета не убралась одна основная стойка шасси, заклинило ее в промежуточном положении, минуты через 3-4 из динамика раздается: «013». Мы поняли, что Саша будет садиться аварийно. Смотрим, делает круг, сливает топливо, заходит на посадку.. Самолет коснулся полосы, лег на крыло и пошел по бетонке скрежетать. Но все обошлось, машина не загорелась, только черканула по полосе немного. Саня, конечно, вылез из кабины бледный, и тогда, единственный раз, к нам подошли арабские летчики и в порядке солидарности пожали Сане руку».

С мая начались боевые вылеты, которые выполняли только военные летчики. Сначала они работали над «своей» территорией в прифронтовой зоне, затем над оккупированным Синайским полуостровом, а потом и над самим Израилем, забираясь даже в воздушное пространство над Тель-Авивом. Рейды проходили на высоте более 20 км с разгоном до скорости М=2,5-2,8. Разведчики обходили районы, где предполагалось размещение ЗРК «Найк-Геркулес» и «Хок». Израильтяне постоянно поднимали на перехват «МиГов» большие группы истребителей F-4 Phantom, но те оказались не способными достать чудо-самолет. Оставаясь неуязвимыми, советские летчики из каждого полета привозили уникальные фотопленки. Как вспоминает Гордиенко, «качество снимков было потрясающим. Я как-то раз проходил над аэродромом в Бенесуэте, там, где были наши МиГ-21, и с высоты более 20 000 м сделал несколько кадров. Так четко были видны лодки в заливе и даже спущенные на воду весла». 63-й отряд работал в Египте до лета 1972 г. За это время прошла одна ротация личного состава. (Подробнее см. «Аэро- Хобби», №4'94, стр. 18-21.) Добытые советскими авиаторами данные использовались при планировании войны «Судного дня», которая началась 6 октября 1973 г. с массированного удара ВВС Египта по израильским позициям на Синае.

В разгар этого конфликта в Египет был направлен сформированный на базе 47-го ОГРАП 154-й отдельный авиаотряд, который разместили на том же Каир-Весте. Возглавил его командир полка подп-к Н. Чудин. В подразделение включили четыре МиГ-25РБ. Начиная с 18 октября, летчики «двадцать пятых» выполнили 4 боевых вылета над линией фронта, обеспечив командование ценной развединформацией. Отряд продолжал свою деятельность и после заключения перемирия. Ситуация оставалась напряженной, стороны подтягивали к линии разделения резервы, и 15 декабря на разведку неприятельских сил была направлена пара МиГ-25. Когда советские самолеты уже шли домой, израильтяне сумели весьма удачно вывести наперехват четверку «Фантомов», один из которых выпустил с предельной дистанции две ракеты по замыкающей машине м- ра В. Маштакова. Феноменальные скоростные данные «МиГа» позволили и в этот раз избежать поражения: ракеты самоликвидировались далеко позади него. Эта командировка в Египет завершилась в августе 1974 г., а в следующем году «двадцать пятые» совершили еще один непродолжительный вояж на берега Нила.

На месте падения МиГ-25 из 48-го ОГРАП. Коломыя, 31 июля 1980 г.

Авария МиГ-25ПДС из 146-го ГИАП. Васильков, 12 марта 1984 г Причиной стала самопроизвольная уборка шасси на взлете

МиГ-25БМ из 10-го ОРАП. Тот же самолет после аварии 19 сентября 1986 г. Причиной стал пожар двигателя. Летчик Г. Шепелев успешно катапультировался на высоте более 16000 м, при этом штатно сработавшее кресло отделилось от него на высоте 3000 м

В дальнейшем летчики МиГ-25 вели различного вида разведку, выполняя полеты вдоль границы СССР и стран Варшавского договора. Таким образом, они занимались деятельностью, аналогичной работе американских коллег, пилотировавших SR-71. Иногда «МиГи» залетали в воздушное пространство сопредельных государств. Например, власти Ирана неоднократно заявляли о таких инцидентах, причем однажды МиГ-25 перехватила пара F-14, которая вышла на дистанцию пуска своих дальнобойных ракет «Феникс», но до их применения дело не дошло. В январе 1980 г. было решено использовать «двадцать пятые» в Афганистане. Для этого на расположенный в Туркмении аэродром Карши перебросили оперативную группу 39-го ОРАП, в которую включили четыре самолета с различными комплектами разведоборудования. Возглавлял ее зам. командира полка подп-к Муфазалов. Полеты выполнялись вдоль границы Афганистана, в основном, на высоте до 9000 м и дозвуковой скорости. Однако боевая работа этого подразделения длилась очень не долго: после выполнения примерно 30 вылетов его отозвали домой. (Подробнее см. «АиВ», №6'2002, стр. 40.) Необходимо подчеркнуть, что среди других самолетов- разведчиков фронтовой авиации МиГ-25 выделялся не только летными характеристиками, но и возможностями своей аппаратуры, особенно предназначенной для ведения радиоразведки. Это позволило «двадцать пятому» оставаться эффективным средством армейской разведки до окончания эксплуатации.

Система вооружения МиГ-25П тоже давала преимущества этому самолету по сравнению с другими современными ему советскими перехватчиками. Например, установленная на «двадцать пятом» версия РЛС «Смерч» позволяла обнаружить цель на расстоянии почти в два раза большем, чем аналогичная станция тяжелого Ту-128. Однако характеристики ракет Р-40 были на уровне не только Р-4 – «главного калибра» туполевской машины, но и Р-98, применяемых на Су-15. Использование на МиГ-25ПД станции «Сапфир» сделало самолет еще более «зорким» и способным работать по целям на фоне земли. Возросла дальность применения Р-40РД. Пополнившая арсенал перехватчика ракета Р-60 существенно усилила его боевой потенциал. При стрельбе в заднюю полусферу она обладала почти одинаковой дальностью пуска с Р-40Т и существенно превосходила ее по разрушающей способности боевой части, хотя весила почти в 10 раз меньше. Однако время шло, и устарелость вооружения МиГ-25 становилась все более заметной, особенно на фоне истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-31. Тем не менее, «двадцать пятые» продолжали оставаться на вооружении и пережили в боевом строю распад СССР.

МиГ-25РБФ из 931 -го ОГРАП подготовлен к выкатыванию из укрытия. Вернойхен (Германия), 1991 г.

Привычным местом отдыха техников были огромные воздухозаборники и сопла МиГ-25

Подавляющее большинство отказов как на «двадцать пятых» перехватчиках, так и на разведчиках было связано с электроникой. Впрочем, такая картина характерна и для других самолетов, созданных в то время, в т.ч. и за рубежом. Отличительной чертой семейства МиГ-25 стали течи в сварных швах топливных баков, которые проявились у многих самолетов через 10-12 лет эксплуатации. Как правило, такие дефекты фюзеляжных баков устраняли заводские сварщики прямо в полках, а вот справиться с течью в крыле удавалось только в условиях АРЗ. Нередко самолеты продолжали летать с крошечными трещинами, при этом на земле по крыльевым швам собирались капельки керосина, словно выступившая испарина на теле утомившегося могучего живого существа. Невидимые глазом микротрещины возникали также на боковых поверхностях остекления кабины, что иногда вызывало разрушение части фонаря во время полета на большой высоте и скорости. Гермошлем и высотно-компенсирующий костюм спасали летчика, но стресс в такой момент человек переживал серьезный.

При наземном обслуживании самолет сложным не считался. Однако замена даже небольших вышедших из строя деталей была весьма трудоемким процессом, отнимавшим много времени. Что уж говорить о замене огромных колес основных опор шасси, которые словно роднили самолет с трактором «Беларусь». Эта операция требовала подъема всей машины специальными домкратами, выполняли ее четыре человека, которым редко удавалось управиться быстрее, чем за 3 часа. Порой такую процедуру приходилось выполнять после одной посадки молодого летчика, хотя у опытных пилотов колеса благополучно переживали и 30 посадок. Наиболее трудоемкие операции выполнялись в полковых ТЭЧ. Например, там производилась замена двигателей, которая занимала 2-3 дня.

Подвеску ракет Р-40 полагалось проводить с помощью устанавливаемых на пилоны лебедок, но гораздо чаще это делали вручную, методом «эй, ухнем!». Поднапрягшись, восемь молодцов брали на плечи весившую полтонны «игрушку» и под чутким руководством одного из оружейников цепляли на АПУ. Снимали ее аналогичным образом. Операции требовали слаженной работы всей команды, ибо ошибка даже одного «игрока» могла привести к повреждению дорогостоящей ракеты (одно стекло тепловой ГСН стоило, как несколько «Жигулей»). А случаев таких было немало. Р-40 роняли, ударяли о пилоны, но чаще всего страдали головные части ракет, на которые натыкались АПА, заправщики, тягачи и другие автомобили, «пилотируемые» лихими аэродромными асами.

На момент поступления МиГ-25 в войска он был самым тяжелым боевым самолетом фронтовой авиации и ПВО (весил в 2-4 раза больше других, за исключением Ту-128). При узких колесах он создавал большие нагрузки на бетонное покрытие аэродромов, поэтому нередко плиты ВПП и рулежек трещали под его тяжестью. Выкатывание на грунт грозило большими неприятностями, особенно во время весеннего таянья снега и осенних дождей: на маленькой скорости самолет попросту уходил в землю по ступицы колес, а на большой мог здорово покалечиться, оставив в мягком грунте свои «ноги».

Рассказ о МиГ-25 не может обойтись без «спиртосодержащей» части. 180 л СВС (40-45% спирто-водяная смесь) – для охлаждения генератора, 50 л чистого продукта – для охлаждения РЛС (на разведчиках – до 90 л для охлаждения отсека спецаппаратуры) и 5л – для противообледенительной системы фонаря сделали самолет самым популярным среди личного состава. Прозвище «гастроном» прочно закрепилось за ним и сохранится в веках. В первые годы эксплуатации СВС полагалось списывать по 60 л на час налета, постепенно эту норму сократили в несколько раз, но все равно каждый техник самолета имел доступ к практически неисчерпаемому источнику чудодейственной влаги. Это позволяло удовлетворять потребности утомленных службой организмов, а также решать всевозможные житейские вопросы. В стране тотального дефицита спиртное являлось истинным всеобщим эквивалентом, и каждый, кто служил в полку «двадцать пятых», может поведать о налаженной системе обмена «жидкой валюты» на различные бытовые товары. Особый размах она приобрела во времена горбачевской антиалкогольной кампании, когда добыть спиртное в магазинах стало проблемой. Однако далеко не всякой славянской душе удалось счастливо пережить обилие дармовой выпивки – «море водки» погубило судьбы многих окунувшихся в него офицеров и прапорщиков.

В целом МиГ-25 стал для советских ВВС и авиации ПВО эпохальным самолетом. Он позволил вести боевую работу на высотах и скоростях, которые еще недавно казались фантастическими. Машина, бесспорно, сыграла заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Очевидно, в том, что американцы отказались от производства В-70, сняли с вооружения В-58 и значительно сократили выпуск SR-71, есть заслуга и этого самолета.

Редакция и автор выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, A.M. Андрееву, Н.Н. Ган- зе, С.А. Грачеву, Ю.М. Легкову, А. В. Мату- севичу, В.Д. Мацепону, В. В. Мигунову, А.В. Наливайко, О.Е. Площадному, Г.Е. Хмельницкому и сотрудникам Запо- рожзского АРЗ «МиГремонт». Использовано также неопубликованное интервью, которое взял в 1992 г. ныне покойный В.С.Савин у летчика-испытателя В.Г. Гордиенко.

МиГ-25РБС (сер. №02045127, построен в 1976 г.) из 48-го ОГРАП ВВС Украины. В 2001 г. самолет стал экспонатом авиационного музея в Виннице. На внутренних поверхностях килей эмблемы, цветные полосы и стрелы не наносились

Один из нескольких МиГ-25БМ, полученных ВВС Ирака в 1986-88 гг. Самолет применялся в ирано-иракской войне

МиГ-25РБФ (сер. №02032317) из 931-го ОГРАП ВВС СССР. Германия, Вернойхен, 1991 г.

МиГ-25ПДС (построен в 1977 г.) из 933-го ИАП ПВО СССР. Днепропетровск, 1984-86 гг.

«ABiacBiT-XXI»

С 18 по 21 сентября прошел четвертый Международный авиационно-космический салон «AeiacBiT-XXI». По уже сложившейся традиции экспозиция выставки была размещена на территории КиГАЗ «Авиант», а показательные полеты проводились на летно- испытательной базе АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле. Салон собрал около 180 фирм, предприятий и организаций из 14 стран мира, которые продемонстрировали свои возможности по созданию, серийному выпуску, ремонту, модернизации и техническому обслуживанию авиационно-космической техники и ее компонентов, производству оборудования для аэропортов; разработке материалов и технологий (в т.ч. информационных) производства наукоемкой продукции; утилизации боеприпасов, авиационной и ракетной техники; подготовке кадров и др. «ABiacBiT-XXI» остается одним из немногих в мире авиакосмических салонов, на который все посетители могут попасть бесплатно.

В ходе выставки произошло несколько заметных событий, развитие которых будет оказывать влияние на украинский авиапром в ближайшие годы. Прежде всего, это касается заявления министра промышленной политики А. Неустоева о создании самолетостроительного концерна «Антонов» путем объединения таких ведущих предприятий отрасли, как АНТК им. О.К.Антонова, КиГАЗ и ХГАПП. Дискуссии вокруг этой темы разгорелись еще накануне открытия салона и продолжались на протяжении всех дней его работы. Сторонники такого объединения убежденно считают, что ничто не помешает созданию концерна, и чем быстрее оно состоится, тем будет лучше. Позиция АНТК и КиГАЗ сводится к тому, что поспешное механическое объединение предприятий в единую организационно-правовую структуру с жесткой централизацией управления приведет не к развитию авиапрома, а к его развалу. Но они не являются противниками самого интеграционного процесса в отрасли, а выступают за его проведение на основе экономической целесообразности, реальной заинтересованности всех участников и открытости.

Много внимания на «ABiaceiTe» уделялось новому региональному пассажирскому самолету Ан-148. На стенде АНТК прошла презентация лайнера, авиационные специалисты и представители СМИ получили возможность ознакомиться с первым летным экземпляром, который в дни работы салона проходил частотные испытания в одном из цехов антоновской фирмы. 20 сентября руководители АНТК, «Авианта», ХГАПП, Воронежского авиационного самолетостроительного общества и ОАО «Ильюшин Фи- нанс Ко» подписали очень важный документ «Соглашение о взаимодействии при кооперативном серийном производстве, реализации, техническом сопровождении эксплуатации Ан-148». Участники программы обязались вести единую политику, причем каждый из них принял на себя риск и ответственность в пределах своего участия. В тот же день АНТК, «Авиант», «Ильюшин Финанс» подписали с украинской авиакомпанией «АэроСвит» протокол о намерениях, подтверждающий заинтересованность этой компании в приобретении 10 Ан-148. Поставки этих машин будут проходить поэтапно: два самолета в 2006 г. и по четыре – в 2007 и 2008 гг.

Среди участников демполетов были: единственный в Украине мотопланер «Нимбус», пожарный Ан-32П, пассажирский Ан-140-100, конвертируемый Ан-74ТК-200 и супергигант Ан-225 «Мр1я»

На стенде ОАО «Мотор Сич»

Созданный в Полтаве легкий вертолет АК-1

Ан-70 впервые демонстрировался на Киевском авиасалоне на стоянке

Ту-334 можно было увидеть лишь в Гостомеле

В последние два дня работы салона посетители могли ознакомиться с административным самолетом Bombardier Learjet-60

Солидную экспозицию представила Летная школа «Капитан Нестеров». ¦ На фото: легкий самолет Aquila А210 и вертолет Eurocopter EL-120В Colibri

В ходе работы авиасалона был сделан важный шаг в развитии еще одной производственной программы. 18 сентября, прямо на крыле построенного в Киеве второго летного экземпляра Ту-334 Генеральный директор «Авианта» О. Шевченко и Генеральный директор ЗАО «Проект 3000» (дочерняя структура ОАО «Туполев») С. Хохлов подписали контракт на поставку последнему двадцати таких самолетов до 2008 г. По словам президента и Генерального конструктора ОАО «Туполев» И. Шевчука, особенностью этого договора является то, что «Проект 3000» будет продавать авиакомпаниям не сами самолеты, а летные часы. Эксплуатант станет платить лишь за время пребывания самолета в полете (до 3000 часов в год), его техническое обслуживание ложится на плечи завода-изготовителя. Заявки на приобретение первых Ту-334 уже подали российские авиакомпании «Кавминводыавиа», «Пулково», «Аэрофлот», «Трансаэро».

Необходимо подчеркнуть, что в этом году подготовка к «ABiaceiTy» проходила в непростых условиях. Очень долго ходили упорные слухи о том, что выставка вообще не состоится, и развеять их не могли даже в Минпромполитики. Собственно подготовка началась поздно, тем не менее, распорядителю салона – государственной корпорации «Вектор» – удалось добиться того, что нынешний «ABiacвiT-XXI» оставил приятное впечатление. В этой связи не может не радовать прозвучавшее в завершении работы салона заявление Генерального директора «Вектора» Л. Зворыкина о том, что следующий «ABiacBiT» обязательно состоится в июне 2006 г.

Редакция

Фото Р. Мараева, С. Попсуевича и А. Совенко

Бомбардировщик Canberra B.Mk.2 из 35-й АЭ ВВС Индии

Истребитель-бомбардировщик HF-24 Marut из 10-й АЭ ВВС Индии

Canadair Sabre Mk.6 ВВС Пакистана. На самолете сохранился канадский камуфляж

Разведчик Canberra PR.Mk.52 из 106-й АЭ ВВС Индии

Александр Котлобовский/ Киев, Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой области

Пылающий Индостан Часть IV

Год кровавых перемен

Продолжение. Начало в «АиВ», №№3-5'2002, 3-6'2003, 4 2004

На Западном фронте без перемен. Почти

Всю ночь с 4 на 5 декабря авиация сторон не прекращала боевую работу. Пакистанские одиночные В-57 и С-130 совершили девять вылетов против индийских аэродромов. С заданий не вернулись три «пятьдесят седьмых», которых сбила индийская ПВО. Ближе к рассвету начали наносить удары по вражеским коммуникациям в секторе Чхамб и вооруженные пакистанские «Харварды». Огнем с земли была повреждена машина скуадрон-лидера И. Куреши, а ему самому осколки раздробили руку. Истекающий кровью летчик все же сумел довести самолет до своего аэродрома и удачно его посадить. Индийские «Канберры» бомбили Карачи и его окрестности. От огня ПВО был потерян борт IF966.

Еще в темноте одна из бригад 18-й пакистанской пехотной дивизии при поддержке 27-го кавалерийского полка вышла к небольшому индийскому городку Лонгевале, взятие которого открывало дорогу к региональному центру Джайсалмеру. Оборона Лон- гевалы стала одним из наиболее ярких эпизодов той войны. Город защищала лишь рота 23-го батальона пенджабцев, и если бы не помощь авиации – вряд ли индийцы смогли бы удержать его. Находившиеся в Джайсалмере шесть «Хантеров» из 122-й эскадрильи, действуя парами, совершили за день 20 боевых вылетов, после чего комэск Бали доложил об уничтожении 18 танков Т-59 и повреждении еще 23-х. Конечно, цифры были преувеличены, однако наступление противника удалось остановить. Успеху летчиков «Хантеров» способствовало и то, что для увеличения запаса хода танков пакистанцы установили на свои Т-59 по две 300-л бочки с дизтопливом, которые оказались отличными мишенями.

Всего на Западе для поддержки войск IAF в тот день совершили более 130 вылетов. Работали они и по коммуникациям, в частности, при налете на станцию Чистиан-Манди удалось сжечь эшелон с четырнадцатью танками. Еще несколько составов уничтожили НАРами «Маруты» из 10-й АЭ на станции Дхоро-Наро. Индийцы продолжали атаковать и пакистанские аэродромы. Среди достигнутых успехов значилось, уничтожение в Мианвали трех «Сейбров» и «Геркулеса». Исламабад не признал эти потери, заявив, что противник уничтожил только ооновский DHC-3 Twin Otter, а также Beech Queen Air Чака Егера 1*. Тем не менее, пакистанцам пришлось отвести авиацию с передовых аэродромов в тыл.

Истребители PAF приняли участие в отражении лишь двух налетов. После полудня пара F-6 из 25-й АЭ (уинг-коммандер С. Хатми и флайт-лейтенант Р. Шахид) перехватила два «Хантера» из 27-й эскадрильи, которые на малой высоте заходили в атаку на РЛС в Сакесаре. Шахид открыл огонь по ведущему с предельной дальности и последними снарядами поразил его. Неуправляемый «Хантер» (борт А 488) упал на землю. Второй индиец попытался атаковать машину Хатми, однако мастерство пакистанского летчика оказалось выше, и вскоре обломки борта А 482 догорали вблизи оз. Хабакки. Оба индийских летчика флайт-лейтенанты К. Малкани и Г. Сингх Рай погибли. Еще один «Хантер» (А 014) в том же районе сбил на своем «Мираже» флаинг-офицер Сафдар. Индийский летчик скуадрон-лидер Дж. М. Мистри разделил печальную судьбу братьев по оружию. Кроме того, в районе Сринагара был сбит, предположительно «Сейбром», первый в этой войне вертолет – «Алуэтт III».

Минимальное внимание уделили PAF и поддержке наземных войск. Основные усилия они сосредоточили на неприятельских аэродромах, однако результатов добились ничтожных. А вот индийцы заявили, что при отражении этих атак зенитчики сбили два «Старфайтера» у Амритсара, два «Миража» над Патханкотом и два «Сейбра» в разных местах. Противник не подтвердил эти данные.

С заходом солнца вновь принялись за дело «ночники». У пакистанцев успешным оказался рейд С-130 (командир флайт-лейтенант М. Аллам) на Джайсалмер. Сброшенные с «Геркулеса» бомбы нанесли серьезный урон, что позже подтвердили на допросах пленные летчики: погибли более 200 человек, были повреждены два ангара и подожжен склад ГСМ, горевший два дня. Экипаж флайт-лейтенанта Шаббира на своем В-57 удачно «навестил» базу ракетных катеров в Окхе. Бомбы угодили в склады боепитания и ГСМ, вызвав сильнейший пожар, который можно было увидеть за сотню километров и не удавалось потушить несколько дней. ВВС Индии удачно использовали шесть Ан-12 над полем боя. Сто сорок 227-кг бомб, сброшенных на позиции в районе г. Кахута, привели, по докладу наземных наблюдателей, к полному хаосу в рядах противника.

Из событий 6 декабря следует выделить бои под Лонгевалой, в ходе которых индийские летчики заявили об уничтожении пяти танков и 18 автомобилей. Пилоты «Хантеров» здесь работали в тесном взаимодействии с экипажами армейских самолетов передового авианаведения и в одном вылете буквально спасли своего коллегу. У «висевшего» над линией фронта «Кришака» м-ра Атма Сингха был выведен из строя двигатель, и летчику пришлось совершить вынужденную посадку прямо на передовой. Не успел он возблагодарить небеса за благополучное приземление, как обнаружил приближающийся пакистанский джип с безоткатным орудием. Не потерявший присутствия духа Атма Сингх немедленно вызвал по радио пару «Хантеров», которая тут же поспешила на помощь и превратила вражескую машину в груду пылающих обломков.

1* Знаменитый летчик-испытатель Чак Егер находился в Пакистане с разведывательной миссией. Он занимался изучением и отправкой в США обломков сбитых индийских самолетов советского производства.

Индийцы у обломков сбитого «Старфайтера»

Активизировались индийские истребители. «Нэты» и МиГ-21ФЛ совершили 24 вылета на «свободную охоту» в глубь пакистанской территории, но с самолетами противника так и не встретились. Их коллегам повезло больше. В частности, командование IAF заявило, что в бою у Ная-Чор «Маруты» из 220-й эскадрильи сбили один «Сейбр».

Пакистанцы настойчиво пытались парализовать авиабазы противника, но по-прежнему добиться заметных успехов не могли. Они признали, что в одном из налетов потеряли от зенитного огня «Старфайтер» скуадрон-лидера А. Хусейна, который катапультировался и очутился в плену. В качестве достижений отмечалась победа летчика «Миража» флайт-лейтенанта Сапимуддинна в бою с Су-7.

Наступившей ночью стороны обменялись авиаударами, в которых заметную роль сыграли Ан-12 и С-130. С рассветом действия авиации развернулись в полную силу. Во многом благодаря работе «Хантеров» завершилось победой индийцев сражение под Лонгевалой. В общей сложности противник под ударами с воздуха оставил на поле боя девятнадцать Т-59 и пять «Шерманов». Кроме того, на счету индийских летчиков – 138 военных машин разных типов, три зенитных и пять полевых орудий. 122-я АЭ в этих боях потерь не понесла. Однако основные события на Западе переместились в сектор Чхамб, где под сильным давлением 23-й пакистанской дивизии индийцам к концу дня пришлось оставить одноименный город и отвести свои войска на восточный берег реки Мунаввар-Тави. IAF совершили здесь до 80 вылетов, и летчики заявили об уничтожении 33 танков. Наземное командование отметило хорошую работу Су-7 из 101-й АЭ. Официальные сводки признали потерю одного МиГ-21 от зенитного огня. Командование IAF направило на поддержку наземных войск дополнительные силы, отказавшись от ряда налетов на аэродромы противника. Тем не менее, ударам подверглись Рисалвала, Чандер, Мурид и Кохат, причем на последнем из них «Хан- теры» уничтожили «Геркулес», переданный Исламабаду Саудовской Аравией.

В ответ пакистанцы без особых успехов отработали по Сринагару, Патханкоту, Бхуджу, Чандигарху и Окхе. Основные силы PAF на Западе были задействованы в том же секторе Чхамб. Здесь летчики «Сейбров» и F-6 записали на свой счет 18 уничтоженных орудий и склад боеприпасов. Были потеряны два F-86 из 15-й и 18-й эскадрилий: один от стрельбы собственных зениток, другой – от наземного огня индийцев. Оба летчика удачно катапультировались.

Ожесточенные бои шли также в секторе Шакаргарх. Перешедшим в контрнаступление индийцам здесь противостояла 8-я пакистанская дивизия, на поддержку которой PAF выполнили наибольшее количество вылетов за всю войну – 206. В этом районе, возле н.п. Самба, состоялся воздушный бой между четверкой F-6 из 11 -й АЭ и звеном Су-7 из 26-й АЭ. Достоверную победу одержал пакистанский летчик А. Суфи, сбивший пушечным огнем борт В 902. Флайт-лейтенант М. Мир претендовал на другого «сухаря», однако его победу индийская сторона не подтвердила. Очень досадную потерю понесли пакистанцы в районе г. Сиалкот. При атаке наземной цели на малой высоте F-6 флайт-лейтенанта В. Али Хана попал под огонь ручного пулемета стрелка 10-й пехотной дивизии противника Н.Д. Бахадур Рая. К великому изумлению сторон, сверхзвуковому истребителю хватило попаданий нескольких пуль винтовочного калибра, чтобы пойти к земле, оставляя шлейф густого черного дыма. Летчик катапультировался и угодил в плен. В тот же день четверка «Сейбров» провела успешный бой с группой «Хантеров» в секторе Сулеманки, по итогам которого флайт-лейтенант Бхатти заявил о сбитии одного индийского самолета. Противник эту потерю не признал. Индийские истребители также заявили об очередных воздушных победах (по одному «Сейбру» и «Старфайтеру»), что по традиции пакистанцы не подтвердили.

11 -я дивизия индийцев вела успешное наступление в секторе Ная-Чор. Ее продвижение поддерживали «Хантеры» и «Маруты», которые методично работали по линиям коммуникаций и скоплениям неприятельских войск. Когда нависла угроза захвата г. Хайдарабад, пакистанцы бросили для остановки наступления противника всю исправную авиатехнику с базы Масрур: «Сейбры», В-57 и даже Т-33, которые совершили более 146 вылетов. В Кашмире индийцы удачно использовали архаичные «Вампиры», которые атаковали врага высоко в горах. Используя НАРы и бомбы, они помогли горной пехоте выбить неприятеля с позиций у стратегически важной дороги Лех-Каргил.

В ночь на 8 декабря отличился пакистанский летчик М. Бохари, который на своем «Старфайтере» перехватил в районе Мас- рура «Канберру» и поразил ее «Сайдуиндером». Хотя индийцы не признали потерю бомбардировщика, однако поутру они, словно в отместку, с усердием принялись за вражеские аэродромы. В результате на Муриде были сожжены пять «Сейбров», на Миан- вали – один В-57, а летчики Су-7, атаковавших Рисалвалу, заявили об уничтожении двух или трех F-6, «Геркулеса» и легкого самолета. С Рисалвалы смогла подняться пара F-6 из 23-й эскадрильи, и уинг-коммандер С.М.Х. Хашми сбил машину флайт-лейтенанта Р.Г.Р. Кадама (борт В 910), который погиб при взрыве своего самолета. Однако в обломки «сухого» влетел ведомый Хашми флайт-лейтенант А. Сиддик, разделивший печальную участь индийца.

Днем IAF совершили в секторе Чхамб около 70 вылетов, в т.ч. 23 выполнили Су-7 и «Хантеры» при отражении попытки противника форсировать Мунаввар-Тави. Пакистанская авиация в данном секторе также работала против наземных целей. От огня ПВО стороны потеряли МиГ-21 и «Сейбр». Здесь же потерпел катастрофу пакистанский «Апуэтт III», в которой погиб один из лучших генералов Исламабада командир 23-й дивизии Ифтикхар. В тот день в стрельбе по воздушным целям из стрелкового оружия отличились пакистанцы: старший техник А. Али умудрился «завалить» из автоматической винтовки реактивный «Мистэр».

Когда стали сгущаться сумерки, индийцы сосредоточили усилия своих бомбардировщиков на ударах по Карачи и его окрестностям. Уже 9 декабря между 3.00 и 4.00 во время налета восьми «Канберр» было подожжено крупное хранилище ГСМ, после чего индийцы заявили, что с начала конфликта им удалось уничтожить до 60 % горючего, хранившегося в бывшей столице Пакистана. Днем IAF доминировали над полем боя, выполнив 206 вылетов, из которых около 90 – в секторе Чхамб. Под Лонгевалой пакистанцы снова попытались перейти в наступление, но «Хантеры» и «Маруты» свели на нет эти усилия, доведя счет выведенных из строя танков до 37. В районе н.п. Фазилка удар по боевым порядкам пакистанских войск в дневное время с высоты около 50 м нанесла четверка Ан-12 из 44-й эскадрильи. Активность PAF была куда меньшей. Четыре «Сейбра» и шесть «Миражей» нанесли незначительные повреждения авиабазам Сринагар и Патханкот, а пара «Старфайтеров» подожгла несколько резервуаров с топливом в Окхе.

Один из пакистанских Т-59, уничтоженный индийской авиацией под Лонгевалой

Кадры ФКП пакистанских истребителей зафиксировали МиГ-21 и Су-7

В ночь на 10 декабря семь «Канберр» сбросили на авиабазу Навабшах пятьдесят три 454-кг бомбы и вывели до конца войны из строя здешнюю РЛС. С утра «Канберры» нанесли сильный удар по пакистанской бригаде в Кашмире, начавшей наступление на г. Пунч. Благодаря действиям авиации оно было сорвано, и вскоре инициативу здесь перехватили индийцы.

В секторе Чхамб продолжались ожесточенные бои. Еще ночью несколько подразделений пакистанской 23-й дивизии смогли форсировать Мунаввар-Тави, однако с рассветом они были разгромлены, а их остатки вернулись на исходные позиции. Поддерживая свои войска, IAF выполнили здесь 42 вылета, уничтожив, в том числе, 5 танков М-48. Пакистанские ВВС совершили под Чхамбом не более 15-ти вылетов и не смогли воспрепятствовать действиям ударной авиации противника. В воздушном бою они потеряли «Сейбр» из 26-й эскадрильи, летчик которого скуадрон- лидер А. Чоудри погиб. Победу одержал пилотировавший «Хантер» скуадрон-лидер РН. Бхаравадж из 27-й АЭ.

На южном участке фронта, в направлении Ная-Чора, IAF совершили 15 вылетов. Особо следует отметить налет пары «Марутов» из 10-й АЭ на железнодорожную станцию Мирпур-Кхас, в результате которого начался сильнейший пожар, уничтоживший до сотни вагонов с боеприпасами. Официальные индийские сводки признали потерю в районе Ная-Чора одного «Марута» (по всей видимости, из 220-й АЭ). Пакистанцы в данном секторе были более активными, выполнив против индийских войск на «Сейбрах» и «Старфайтерах» до 30-ти вылетов.

В 11.10 шесть «Миражей» нанесли по Патханкоту внезапный бомбовый удар, весь эффект которого свелся к трем небольшим воронкам на ВПП. Патрулировавшая над базой пара «Нэтов» ринулась в атаку. Одному из них удалось зайти в хвост «Миражу» и открыть огонь, но пакистанцы уже сбросили ПТБ и ушли на форсаже. На следующий день PAF провели свой самый результативный за всю войну, по их мнению, налет на аэродром. Два «Стар- файтера» (ведущий уинг-коммандер А. Икбаль) в 9.10 неожиданно появились над Уттарлаем и с малой высоты обстреляли из пушек только что начавшую взлет пару «Марутов» из 10-й АЭ. Вот как описывает налет ветеран этой эскадрильи Брайен-де-Магари: «Микки и Панчи (летчики 10-й АЭ. – Авт.) приготовились к вылету для нанесения удара по наземным целям, и в это время аэродром был атакован двумя «Старфайтерами». … Взревела сирена, я услышал неприятный рев реактивных двигателей, сопровождаемый весьма быстрой стрельбой пушек Гэтлинга 2*, а затем – «фут-фут-фут» зениток. Выглянув из комнаты предполетной подготовки, я увидел катившийся по полосе и пылавший «Марут», из кабины которого выскочил Микки с горевшим левым рукавом. Он начал кататься по земле, дабы сбить пламя. Панчи тоже выбрался из кабины, соскользнул по фюзеляжу на крыло, затем на землю и побежал в укрытие. F-104 выполнили второй заход, и самолет Панчи получил несколько пробоин в киле и руле направления.» Как видим, был уничтожен лишь один «Марут», однако Икбалю и его ведомому скуадрон-лидеру Аманулле засчитали оба индийских самолета.

Тот день оказался щедрым на воздушные бои. В секторе Ша- каргарх над индийской территорией уинг-коммандер Бхукхари на своем «Сейбре» сбил «сайдами» Су-7 (борт В 780) из 26-й АЭ. Погиб флайт-лейтенант К. Мохан. Уже вечером пара МиГ-21 из 1-й эскадрильи вылетела с Адампура наперехват «Миража»-разведчика. Ведомый произвел захват цели и поспешил пустить ракету К-13, но она вместо противника поразила машину напарника (борт С 1107), в которой погиб флайт-лейтенант А.Б. Дхавле. «Мираж» ушел, а его летчик даже не заметил врага. Примерно в то же время пара МиГ-21 ФЛ из 47-й эскадрильи провела удачный бой с двумя «Старфайтерами», пытавшимися атаковать Джамна- гар. Пакистанцы обнаружили угрозу поздно, что позволило флайт-лейтенанту Б.Б. Сони с близкой дистанции всадить пушечную очередь в истребитель уинг-коммандера М. Миддлкота и вогнать его в землю. Второй F-104 выполнил энергичный разворот и скрылся. Еще один бой произошел возле пакистанской авиабазы Рисалвала, в районе которой выполнял разведку на Су-7 флайт-лейтенант С.С. Мальхотра из 32-й АЭ. Он уже направился домой, но заметил поднявшуюся наперехват пару F-6. Индиец мог уйти, используя превосходство в скорости своего самолета, однако он недаром носил прозвище Mad Mally (можно понимать как «сумасшедший гуляка» либо «сумасшедший молотильщик»): развернув машину навстречу противнику, Мальхотра открыл огонь из пушек по первому влезшему в прицел истребителю. Результатов стрельбы летчик не видел и быстро удалился в сторону родной базы, т.к. топлива оставалось в обрез. Дома он даже не доложил о проведенном бое, полагая, что его пальба лишь отпугнула пакистанцев. Однако позднее выяснилось – выпущенная «навскидку» очередь оказалась роковой для F-6 флайт- лейтенанта Иджаз-уд-Дина.

Среди других событий 12 декабря следует выделить работу Су-7 и «Хантеров» в секторе Чхамб. 30 вылетов оказалось достаточно для срыва очередной попытки пакистанской 23-й дивизии форсировать Мунаввар-Тави. На южном участке фронта «Маруты» уничтожили радиоприводную станцию, с помощью которой «Старфайтеры» совершали ночные налеты на авиабазу Уттарлай. После этого подобные рейды прекратились.

13 декабря в 10.40 тройка «Хантеров» атаковала аэродром Тельгар и была перехвачена «Сейбрами» из 19-й АЭ. Бой сложился для пакистанцев неудачно, они признали потерю одной машины и гибель флаинг-офицера Н.Бэйга. Индийцы посчитали, что им удалось вывести из строя два F-86. В то же самое время четверка МиГ-21 из 47-й эскадрильи нанесла удар по радиолокационному комплексу в Бадине. Зенитки сбили самолет ведущего. Погиб уинг-коммандер Х.С. Джилл. На поддержку своих войск ВВС Индии выполнили 80 вылетов. В районе Фазилки вражеские зенитки сбили «Мистэр» из 3-й АЭ. Погиб скуадрон-лидер Дж.Д. Кумар, ветеран боев 1965 г. В северопакистанском г. Хайр- пур «Хантеры» вывели из строя нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), уничтожили два поезда с боеприпасами, два паровоза и автомобильную колонну. В тот день индийская ВТА завершила транспортную операцию по переброске части сил с Восточного фронта на Западный. Военные Ан-12 и С-119, а также мобилизованные гражданские «Боинги-707» за 85 рейсов перевезли 4143 человека, почти 150 т запасов и 12 джипов с безоткатными орудиями. Что касается пакистанцев, то они продолжали оказывать ограниченную поддержку своим войскам в отдельных секторах.

Наступившей ночью сброшенные с «Канберр» и В-57 бомбы рвались по обе линии фронта. Утром шесть «Сейбров» из 26-й АЭ атаковали Сринагар. Под их огнем сумел взлететь один из дежурных «Нэтов» 18-й эскадрильи, который пилотировал флаинг-офи- цер Н. Сингх Секхон. Молодой летчик ввязался в отчаянную схватку и сумел повредить два вражеских истребителя, но затем ему пришлось иметь дело с опытным флаинг-офицером С.Б. Мирзой, который быстро сбил храброго индийца. Секхон не смог катапультироваться. Посмертно он был удостоен высшей награды своей страны – ордена Парам Вир Чакра (первым в ВВС). Еще одну победу пакистанцы одержали в 16.10 в секторе Шакаргарх. Пара «Сейбров» перехватила «Кришак» из 660-й эскадрильи армейской авиации, и хотя пилотировавший его к-н П. Гаур минут пятнадцать умудрялся уклоняться от атак, в конечном итоге ему не удалось уйти от пулеметных очередей скуадрон- лидера С. Гаухара. «Кришак» был сбит, погибли Гаур и находившийся на борту представитель министерства обороны. Поскольку при нем был портфель с секретными документами, то уже через час тела с места трагедии эвакуировали на Ми-4. В тот день состоялись еще минимум два воздушных боя, по результатам которых индийцы заявили о том, что «Маруты» из 220-й АЭ сбили «Сейбр», а пакистанцы – об одной победе в схватке F-6 с МиГ-21. Стороны дружно отрицали успехи противника.

2* Имеется в виду шестиствольная пушка М-61 «Вулкан», которая ведет свою родословную от шестиствольной картечницы Гетлинга времен гражданской войны в США.

Звено МиГ-21 ФЛ над Дели

Продолжая оказывать эффективную поддержку своим войскам, ВВС Индии успешно действовали по коммуникациям и промышленным объектам неприятеля в ближнем тылу. Например, «Мистэры» вывели из строя переправу через р. Сутледж у н.п. Ба- хавалнагар, а одиночный Ан-12 поздним вечером вывалил тридцать восемь 227-кг ФАБ на важный железнодорожный узел Сук- кур. Примерно тогда же три Ан-12 сбросили 80 бомб на нефтеперерабатывающий завод в Северном Синде, в результате чего тот утратил работоспособность на полгода.

15 декабря индийское Западное командование и вовсе сосредоточило основные усилия авиации на действиях против вражеских коммуникаций. Среди достигнутых во время этих налетов успехов выделялись уничтожение «Хантерами» на станции в Си- алкоте накопившихся там боеприпасов, разгром «Марутами» и «Хантерами» на перегоне Суккур – Рахимъяр-Хан эшелона с танками Т-59 и ГСМ, разрушение «сушками» с помощью мощных НАР С-24 автотрассы, проходившей по плотине ГЭС в Сулейманки. Начиная с 21.00 пять «Канберр» в течение 11 минут бомбили гавань Карачи, и утверждается, что это был наиболее жестокий налет на порт за все время войны. В ответ пакистанцы впервые за время конфликта бомбили индийские железнодорожные объекты, нанося удары по станциям Мукериан и Дасуя.

В ночь на 16 декабря индийцы обнаружили скопление войск противника в районах Наровала и Джассара сектора Шакаргарх, после чего «Канберры» нанесли три удара по указанным разведкой зонам. Однако это не помешало пакистанской 8-й танковой бригаде начать серьезное наступление, в результате которого разгорелось самое ожесточенное танковое сражение той войны. С рассветом индийские истребители-бомбардировщики активно поддерживали войска, уничтожив 17 танков. Зенитным огнем был сбит Су-7 из 26-й эскадрильи, летчик которого Т.С. Данадосс погиб. Пакистанские ВВС не смогли должным образом помочь своим танкистам. Лишь пару раз появлялись «Миражи», которых отогнали «МиГи». Позднее такую пассивность пакистанцы объясняли невозможностью отличить на поле боя свои танки от неприятельских, так они перемешались.

Поддерживая наступление под Ная-Чором, IAF совершили 40 вылетов. Для выполнения одного из заданий была направлена тройка «Марутов» в сопровождении пары МиГ-21 ФЛ из 29-й АЭ. Уже при подходе к цели ведущий истребителей флайт-лейтенант С. Бикрам Шах заметил летевшую на малой высоте вражескую «Сессну» и решил атаковать ее. Он покинул боевой порядок, развернулся в сторону неприятельского самолета и стал снижаться, не переставая вести наблюдение за воздушным пространством. Оказавшись на высоте 1500 м, летчик обнаружил севшую ему на хвост пару F-6, что заставило индийца позабыть о «Сессне». Еще несколько мгновений он продолжал снижаться, а в 200 м от земли перевел самолет в набор высоты, включив форсаж. Неприятельские истребители, не имевшие возможности выполнить столь энергичный вертикальный маневр, решили уклониться от боя с МиГ-21, для чего опустились к самой земле, причем ведомый быстро потерял своего командира, отказался от выполнения задания и ушел домой. Оставшийся в одиночестве ведущий пакистанской пары попытался преследовать «Маруты», однако зоркий Бикрам Шах снова разглядел врага, не позволив ему осуществить свои намерения. Заняв выгодную позицию в задней полусфере противника, он с дистанции 600 м открыл огонь из подфюзеляж- ной ГШ-23. F-6 завалился влево и упал на землю. Исламабад эту потерю не признал.

17 декабря завершилось разгромом пакистанцев танковое сражение под Шакаргархом, в чем была немалая заслуга индийской авиации, которая в тот день в общей сложности совершила около 200 боевых вылетов. Причем у IAF хватило сил не только для действий над полем боя, но и для атак коммуникаций и аэродромов противника. Например, в ходе налета на станцию Вазира- бад Су-7 уничтожили эшелон с танками. В 17.45 пять «Канберр» нанесли удар по аэродрому Скарду, что расположен в подконтрольной пакистанцами части Кашмира. Через пять минут после них прибыл Ан-12 уинг-коммандера Вашиста и сбросил 36 тыся- чефунтовок, 28 из которых легли точно на полосу. На обратном пути «Ан» перехватила пара «Миражей». Экипаж своевременно обнаружил опасность, и командир увел машину в ближайшую долину, где, прижимаясь к земле, двадцать минут выписывал виражи, пока вражеские истребители не ушли.

В тот день произошел ряд воздушных боев, главными героями которых оказались летчики МиГ-21. Около 7.30 одиночный «Старфайтер» попытался атаковать пару «Марутов», но был перехвачен дежурным «МиГом» скуадрон-лидера И. Сингх Биндры из 29-й АЭ. Индиец быстро зашел ему в хвост и произвел пуск К-13, но пакистанец энергичным маневром ушел от ракеты. Биндра вцепился в противника, как бульдог, не отставал от него и сразу же выпустил вторую ракету. От близкого взрыва «104-й» получил многочисленные осколочные повреждения, но продолжал полет. Индиец подошел ближе и добил противника из пушки. Вскоре на штурмовку аэродрома Умаркот отправилась другая пара «Марутов» под прикрытием двух МиГ-21 из все той же 29-й АЭ. В районе цели их встретила пара «Старфайтеров», и один пакистанец сходу атаковал индийские истребители в переднюю полусферу, выпустив оба «Сайда». Однако плохо подходившие для атаки из такого ракурса ракеты прошли мимо. Второй «пак» флайт-лейтенант А. Чангези стал заходить в хвост «МиГу», который пилотировал флайт-лейтенант Н.Кукерджи, но находившийся ниже-сзади флайт-лейтенант А. Датта сразу же заметил угрожавшую товарищу опасность, быстро вышел на удобную позицию и выпустил две ракеты. Обе поразили цель, машина Чангези взорвалась, а сам он погиб. В это время первый «Старфайтер» уже приближался к «Марутам», но не выпускавший его из виду Кукерджи включил форсаж и стал догонять пакистанца. Тот заметил опасность, отказался от атаки, попытался уйти, но на крутом вираже потерял скорость, что позволило индийцу выйти на дистанцию пуска и сбить противника ракетами. Эти победы видели летчики «Марутов», однако пакистанцы не оспаривали лишь гибель Чангези.

Подтвердили пакистанцы и гибель в секторе Шакаргарх флаинг-офицера Ш. Раза из 25-й АЭ, который пилотировал F-6. Правда, они заявили, что машину сбили зенитчики, хотя индийцы записали победу в актив Су-7. Но пакистанцы не только несли потери. Выполняя на «Сейбре» патрулирование в районе аэродрома Пасрур, флайт-лейтенант М. Амир из 18-й АЭ заметил болтавшийся невдалеке МиГ-21. Пакистанец сумел буквально подкрасться к противнику и успешно выпустил ракету. Прозевавший атаку флайт-лейтенант Теджван Сингх из 29-й АЭ потерял свой борт С 716, а сам очутился в плену.

Продолжение следует

Александр Котлобовский/ Киев

Через годы, через расстояния

В отличие от своего заокеанского визави SR-71, который никогда не экспортировался, МиГ-25 достаточно широко поставлялся за рубеж. В итоге различные модификации этого самолета эксплуатировались Военно-Воздушными силами Алжира, Болгарии, Индии, Ирака, Ливии и Сирии. После распада СССР МиГ-25 достались России, Украине, Белоруссии, Туркменистану, Армении, Азербайджану и Казахстану.

В Алжир первые МиГ-25П и РБ прибыли в 1979 г. В общей сложности эта страна получила не менее 25 машин, которыми вооружили 120-ю и 510-ю эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Айн-Усера. Весьма высокой активностью отличались разведчики. В 1980-х гг., в ходе войны в Западной Сахаре, они совершали полеты над Средиземным морем, в непосредственной близости от границы Марокко, иногда вторгаясь в воздушное пространство западного соседа. В СМИ отмечалось, что летали они и над Западной Сахарой. В настоящее время алжирское правительство ведет войну против местных исламистов, ввергших страну в кровавый террор. В этой борьбе нашлось место и МиГ-25. Они совершают разведвылеты для поиска баз боевиков, находящихся в Южном Алжире и в соседнем Мали.

Единственным государством Организации Варшавского договора (ОВД), получившим «двадцать пятые», стала Болгария. С 1982 г. три МиГ-25РБ и один МиГ-25РУ состояли на вооружении звена оперативной разведки 26-го РАП ВВС этой страны, которое базировалось на авиабазе Толбухин, а также действовало с аэродрома Балчик. В Советском Союзе к полетам было подготовлено 10 болгарских летчиков. Основной задачей подразделения являлся сбор развединформации в интересах Объединенного командования ОВД. Полеты совершались одиночными машинами и парами, с выходами на Черное море и удалением от побережья на 200 км. Часто разведчики разгонялись до скорости 2,5 М и поднимались на 20 тыс. м. При выполнении динамической горки они достигали 25 тысяч, а однажды командир звена м-р И. Цветков забрался на 27 км. В год каждый летчик совершал по 100-120 полетов. Эффективность работы подразделения оценивалась очень высоко: болгарское командование заявляло, что это звено стоит целого полка. Один самолет был потерян 12 апреля 1984 г. из-за досадной навигационной ошибки, в результате которой не хватило топлива для возвращения на базу. Керосин закончился уже при подходе к Балчику, и пилотировавшему машину к-ну Л. Чолакову пришлось катапультироваться. Пустой самолет продолжил планировать и совершил грубую посадку на поле, находившееся неподалеку от родного аэродрома. Восстановлению он не подлежал. После распада ОВД болгары посчитали, что эксплуатация МиГ-25 обходится слишком дорого, и в 1991 г. вернули самолеты СССР, получив взамен восемь МиГ-23.

Индия в начале 1980-х гг. приобрела шесть МиГ-25Р и два МиГ-25РУ, из которых была сформирована 102-я эскадрилья «Трайсоникс», осевшая на базе Барейли. Ее самолеты появлялись над различными «горячими точками», где были задействованы индийские войска: Кашмиром, в т.ч. во время Каргильской войны 1999 г., над Шри Ланкой в 1987-89 гг., над Мальдивами в 1988 г. и др. По разным данным, в авариях и катастрофах индийцы потеряли от 2 до 4 машин.

В 1979-89 гг. Ирак приобрел около 70 «двадцать пятых», которые стали самыми воюющими самолетами своего типа. Во время войны с Ираном 1980-88 гг. трехма- ховые «МиГи», пожалуй, впервые были применены в реальной боевой обстановке в качестве бомбардировщиков. Они совершали налеты на различные промышленные объекты, прежде всего, связанные с нефтепереработкой, которые находились на о. Харк, в городах Абадан, Исфахан, Агаджари и др. Наносились удары и по Тегерану. Достоверной информации о результативности этих рейдов пока обнаружить не удалось. Несколько побед в той войне одержали перехватчики. Например, по иракским данным, в декабре 1982 г. летчик МиГ-25ПД ракетой Р-40М сбил в окрестностях Багдада истребитель F-5E Tiger. В свою очередь, иранцы указывают, что первого боевого успеха на МиГ-25ПД их противник добился в феврале 1983 г., повредив ракетой самолет радиоэлектронного противодействия (Е)С-130Е Khofaash. К числу наиболее вероятных побед иракских пилотов относятся достижения летчика Райджана, который 25 марта и 5 июня 1985 г. уничтожил с помощью Р-40 два «Фантома». В октябре 1986 г. командование записало в актив своих перехватчиков неприятельский разведчик RF-4E. В целом Ирак использовал «двадцать пятые» весьма интенсивно, но и потери в этих машинах понес весьма чувствительные. В различных источниках приводятся следующие факты. 17 сентября и 2 декабря 1982 г. два МиГ-25РБ не вернулись на аэродромы по неизвестным причинам. В декабре 1983 г. пилотировавший «Тайгер» летчик 9-й эскадрильи ВВС Ирана смог сблизиться с МиГ-25ПД на «кинжальную» дистанцию и сбил его ракетой AIM-9F. В 1985 г. иракцы лишились, как минимум, двух разведчиков-бомбардировщиков: в один над Тегераном угодила ЗУР «Хок», другой разбился из-за разрушения лопаток турбины двигателя. Такие же потери были понесены в следующем году: один самолет поразил дальнобойным «Фениксом» экипаж «Том- кета», а другой стал жертвой ракетной атаки F-14 и пушечного огня F-5, причем в последнем случае был сбит один из лучших иракских летчиков подп-к М. Райян. В ноябре 1987 г. в бою с F-14 получил повреждения рэбовский МиГ-25БМ, который затем разбился при посадке. Иранцы также заявили, что 19, 20 и 22 марта 1988 г. сбили с помощью «Фениксов» еще три МиГ-25РБ.

МиГ-25РБ из звена оперативной разведки 26-го РАП ВВС Болгарии

МиГ-25ПД из состава ВВС Ливии над заливом Сидра

Индийский МиГ-25РУ

Алжирский МиГ-25П после ремонта на Запорожском АРЗ «МиГремонт»

Специалисты «МиГремонта» работают с разведаппаратурой алжирского МиГ-25РБ

Не обошла МиГ-25 и знаменитая «Буря в пустыне». Накануне войны разведка ан- тисаддамовской коалиции считала, что ВВС Ирака располагают примерно 50 машинами этого типа. По сведениям западных источников, во время конфликта в воздушных боях удалось сбить всего два МиГ-25 и не менее одного уничтожить на аэродроме в укрытии. Еще семь перелетели в Иран. Достаточно противоречивы данные об успехах иракских летчиков, сражавшихся на МиГ-25. По окончании конфликта американцы все свои боевые потери января-марта 1991 г. отнесли на счет наземной ПВО, хотя 17 января, в первый день кампании, они заявили, что потеряли в воздушном бою один палубный F/A-18. Ряд российских источников, ссылаясь на данные радиоперехватов, утверждают: этот самолет на счету МиГ-25.

По окончании войны союзники установили в Северном и Южном Ираке исключительные зоны, над которыми запретили полеты самолетам Саддама, однако багдадский диктатор игнорировал это табу. Чаще других над запретными зонами появлялись «двадцать пятые», которые иногда залетали в воздушное пространство соседних Иордании и Саудовской Аравии. Такие выходки провоцировали находившихся в регионе американцев на жесткие ответные действия. Например, 27 декабря 1992 г. один МиГ-25 был сбит американским F-16 над Южным Ираком. Кстати, это оказалась первая воздушная победа летчиков ВВС США на «Файтинг Фолконах». 5 января 1999 г. произошли два инцидента, итоги которых оцениваются аналитиками как успех иракских летчиков, хотя они и не сбили ни одного самолета противника. В первом случае пара F-15 атаковала два «МиГа», выпустив одну ракету «Спарроу» и три AMRAAM. Во втором пара F-14 с авианосца «Карл Винсон» произвела пуск двух «Фениксов» также по паре «двадцать пятых». В обоих эпизодах «соколы Саддама» смогли избежать попаданий. 23 декабря 2002 г. наступил праздник и на иракской улице: летчику МиГ-25ПД удалось сбить над южной запретзоной американский беспилотный разведчик Predator, причем это достижение никак не походило на стрельбу по мишени. «Летающий робот» был вооружен для самообороны двумя УР «Стингер» и по команде оператора выпустил их по МиГ-25. Иракский летчик увернулся, после чего поразил «беспилотник» своей ракетой.

К началу прошлогодней войны парк «двадцать пятых» ВВС Ирака оценивался весьма приблизительно: от 5 до 27 машин. Как известно, Саддам авиацию в ход не пустил, а зарыл все свои самолеты в песок. МиГ-25 также оказались «погребенными» и позже стали находкой американцев, что вызвало небольшую сенсацию.

Наибольшим импортером МиГ-25 стала Ливия, закупившая порядка 80 таких машин. Разведчики активно использовались в ходе неудачной для Триполи кампании в Чаде (да и после нее), добывая сведения для главного командования о французском контингенте и войсках Хиссена Хабре. Перехватчики стали участниками целого ряда инцидентов над заливом Сидра, который Триполи в одностороннем порядке объявил своими внутренними водами. Ливийские летчики регулярно отправлялись наперехват палубных самолетов 6-го флота США, причем американцы отмечали возраставшую с каждым годом точность наведения «МиГов». Стороны играли в войну по-серьезному, и 19 августа 1981 г. янки сбили два ливийских Су-22, после чего в район закончившейся схватки прибыли два МиГ-25П из 1015-й эскадрильи. Они преследовали четверку «Томкетов» с авианосца «Нимиц» и даже провели по ним учебную атаку на скорости 1,5 М, но применять оружие не стали. Вечером того же дня по ливийскому телевидению выступил м-рХа- лед Майна, поведавший о том, как он сорвал налет шести американских самолетов, которые намеревались бомбить ливийские города. Затем отважный воин поблагодарил своего вождя Муаммара Каддафи, а также «народ России, предоставивший МиГ-25, с чьей помощью Родина была защищена от американских агрессоров, шесть самолетов которых были сбиты, при попытке сесть и спрятаться на своих авианосцах». Вот так!

24 марта 1986 г. ливийские перехватчики снова были готовы применить оружие над заливом Сидра. Утром того дня пара МиГ-25П из 1025-й эскадрильи (ведущий п-к Али Таби) взлетела с авиабазы Бенин и на высоте порядка 6000 м перехватила два F-14А с авианосца «Америка». Судя по дан-

Иракский МиГ-25, уничтоженный в укрытии во время операции «Буря в пустыне»

Американцы откапывают иракский МиГ-25РБ, обнаруженный на авиабазе Эль-Тагадум. Июль 2003 г.

ным радиоперехвата, ливийцы намеревались сбить эти истребители. Арабским летчикам удалось занять выгодную позицию для атаки, но янки успели снизиться до 1500 м, где их «Томкеты» имели явное превосходство над «двадцать пятыми». Американцы быстро перехватили инициативу, но до стрельбы дело не дошло, т.к. их противники ушли на полном форсаже.

Весьма активно использовала свои МиГ-25 Сирия. О боевом применении перехватчиков «АиВ» уже неоднократно писал (см. №5'2000, стр. 34 и №2'2004, стр. 19), поэтому лишь напомню, что во время войны в Ливане 13 февраля и 29 июля 1981 г. состоялись два воздушных боя между израильскими F-15 и сирийскими МиГ-25ПД, в которых каждая из сторон потеряла по два самолета. Разведчики также совершили ряд вылетов над Ливаном, причем 31 августа 1982 г. один МиГ-25РБ был поврежден в районе Бейрута израильским ЗРК «Хок», а затем добит зенитным огнем катеров ВМС Израиля и парой «Иглов» из 106-й эскадрильи. Использовали сирийцы МиГ-25РБ и при обеспечении полицейско-миротворческих действий своих войск во время внутриливанских «разборок», например, во время операции по разгрому сил мятежного генерала Ауна в 1990 г.

В постсоветские времена МиГ-25 пришлось повоевать на Кавказе. Азербайджану досталось до 40 самолетов этого типа нескольких модификаций, в т.ч. около 15 разведчиков. Россияне, учитывая взрывоопасную обстановку в регионе, пытались вывести из этой страны грозные самолеты, что никак не входило в планы Баку. 9 июня 1992 г. на аэродром разведывательного авиаполка в Далляре ворвалось около 800 вооруженных азербайджанцев, которые смогли не допустить взлет большинства машин – улететь успели лишь восемь МиГ-25РБ. Позже захваченная матчасть была официально оформлена при дележе наследства СССР. Поскольку у новых хозяев летчиков, способных летать на этой технике, не оказалось, то их пришлось вербовать среди бывших советских авиаторов. За каждый боевой вылет пилотам обещали до 5000 «зеленых», и желающие заработать нашлись, например, бывший заместитель начальника авиации 19-й армии ПВО п-к Кравцов. Летчики на МиГ- 25РБ приняли участие в боевых действиях против армянских формирований в Нагорном Карабахе. Т.к. еще до перехода под новые знамена с машин демонтировали системы «Пеленг», точность их бомбометания оказалась невысокой. Один самолет был сбит наземной ПВО 20 августа 1992 г., а пилотировавший его к-н Ю. Беличенко угодил в плен. Армяне с самого начала конфликта располагали единственным МиГ-25, какая-либо достоверная информация о боевом применении которого отсутствует.

Россия использовала «двадцать пятые» над Чечней. В группировке ВВС, собранной в 1994 г. для участия в «операции по наведению конституционного порядка» в мятежной республике, насчитывалось 29 МиГ-25РБ из 47-го ОГРАП. Использовать их стали еще до начала боевых действий. Так, 20-24 сентября и 8-14 октября на двух самолетах было выполнено 14 разведвылетов. Когда заговорили пушки, авиаторы продолжили эту работу, в частности, с 1 по 26 декабря они совершили 8 боевых вылетов, результатами которых стали 847 фотоснимков. Летчики 47-го полка участвовали и во второй чеченской войне. Например, известно, что с 5 сентября 1999 г. по 28 февраля 2000 г. три МиГ-25РБ совершили 108 вылетов на разведку. По собранным данным было изготовлено 536 фотопланшетов.

Сегодня эксплуатация МиГ-25 на просторах бывшего СССР фактически прекратилась. В летном состоянии поддерживаются несколько «спарок», которые используются испытательными центрами и промышленностью. Например, есть такой самолет на Запорожском АРЗ, где проходят ремонт МиГ-25, продолжающие служить в Индии и арабских странах.

Сергей Шумилин/ Харьков Фото Сергея Жванского

Непростой «МиГ»

Приложив умение и старание, из набора «Хасегавы» можнс получить хорошую модель. МиГ-25П, выполненный Сергеем Жванским

Вскоре после скандального перелета Виктора Беленко в Японию знаменитая японская модельная фирма Hasegawa выдала «на-гора» МиГ-25 в масштабе 1:72. Но, при всем уважении к «Ха- сегаве», нужно сказать, что МиГ-25 – это далеко не лучшее ее произведение. Неизвестно, руководствуясь какими материалами, работала фирма, но не вызывает сомнения, что секретные службы, «обнюхавшие» самолет Беленко, не поделились с нею полученной информацией. Хотя на упаковке модели и не указана конкретная модификация, но пластик более всего соответствует МиГ-25П. Модель имеет обычную для тех времен тонкую внешнюю расшивку, которая чересчур лаконична и, к тому же, расположена совсем не в тех местах, где это необходимо. Единственное ее достоинство в том, что она легко сошкуривается. Очень примитивно выполнена кабина пилота, здесь имеется только полик с боковыми пультами, совершенно плоская приборная доска и нечто отдаленно похожее на катапультное кресло КМ-1. Правда, чтобы прикрыть это безобразие, в наборе имеется фигурка пилота. Не совсем верны очертания носового конуса, слишком мелкими сделаны ниши опор шасси (передняя, к тому же, смещена назад на 2-3 мм), сами стойки очень упрощены, особенно основные, слишком плоскими сделаны колеса. Крупные сопла двигателей, не говоря уже о копийности их створок, сделаны практически глухими, что сильно портит вид модели сзади. Много неточностей допущено в очертаниях воздухозаборников, например, на их верхней поверхности совершенно отсутствуют сворки перепуска воздуха.

Фюзеляж модели получился почти на 10 мм длиннее, чем надо. Его носовая часть слишком раздута, не верна геометрия и в задней части фюзеляжа. Крыло и горизонтальное оперение в плане слишком велики: оперение – на 2-4 мм, крыло по хорде у корня – на 3 мм, а у законцовок – на 5 мм. Кроме того, крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке, хотя на реальной машине она переменная. В наборе даются четыре ракеты Р-40, которые, к сожалению, весьма отдаленно напоминают прототип (отсутствуют сопла, абсолютно не верна хвостовая часть и т.д.). Как ракеты, так и их пилоны крупнее, чем нужно. И если пилоны еще можно уменьшить до чертежных размеров, то ракеты придется изготавливать заново. Декаль, которой комплектовалась модель (в различные годы выпуска она была разной), содержит звезды и бортовые номера при самом минимуме служебных надписей. Качество декали, как всегда у «Хасегавы», на высоте, хотя подложка изображений толстовата.

Теперь о клонах этой модели. Вероятно, первой начала паковать в свои коробки натуральный пластик от «Хасегавы» фирма Minicraft, снабдив его собственной инструкцией и декалью. Несколько позднее канадская фирма Hobbycraft выпустила свою перепечатку МиГ-25, сделав на модели внутреннюю расшивку. Еще одной копией японского продукта стала модель фирмы IDEA. На ней было несколько перекомпоновано расположение деталей на литниках, качество литья ухудшилось (на деталях появились многочисленные следы от толкателей формы), но в остальном это была та же самая «Хасегава». В 1990-х гг. пластик IDEA в своих коробках продавала польская фирма SK model, известная своими перепаковками моделей различных фирм. В последнее время приобщились к производству моделей МиГ-25 народившиеся китайские фирмы, такие как Zhengdefu, Kangnam. Естественно, все это та же пиратски скопированная «Хасегава», но с поправкой на китайскую специфику – пластик низкого качества (иногда даже не клеящийся модельными клеями), неаккуратное литье с утяжи- нами и облоем, страшненькая декаль и т.д.

Среди отечественных модельных компаний «двадцать пятому» уделила внимание фирма ЮМТК из Василькова, которая в конце 1980-х гг. выпускала «вакушку» в М 1:72. Но ЮМТК давно не существует. В настоящее время над целым семейством пластиковых «двадцать пятых» (МиГ-25П, МиГ-25Р и МиГ-25УБ) работает тернопольская фирма Condor, известная своими моделями МиГ-29 и МиГ-31. Будем надеяться, что этот отечественный проект ждет успех.

В «сорок восьмом» масштабе литую модель МиГ-25 производила американская фирма Lindberg. Этот набор практически недоступен на нашем рынке, к тому же, и он имеет массу неточностей. Еще одна модель лет двадцать тому назад была разработа

на фирмой Monogram. В настоящее время производство этой модели возобновлено, и ее можно встретить в наших магазинах под логотипом фирмы Revell. Хотя эта модель, по всей вероятности, делалась по фотографиям, которые удалось снять в аэропорту Хоккайдо еще в 1976 г., но ее все же легче привести в соответствие с оригиналом, чем тот же Lindberg. Что касается модификации, то несмотря на то, что на коробке Revell написано – МиГ-25ПД/ПДС, пластик модели соответствует более ранней модификации – П (нет, например, теплопеленгатора позади носового конуса и т.д.). В набор входят 77 деталей из светло-серого пластика, плюс две прозрачные. Расшивка на модели внешняя и полностью неправильная, ее придется удалять и нарезать заново. Фюзеляж длиннее примерно на 25 мм (!), размах крыла практически в норме, но по хорде крыло существенно больше, чем необходимо, форма стабилизатора нуждается в корректировке, а кили почти соответствуют масштабу. Носовой конус несколько прямо- ват и заострен, он должен быть более оживальной формы. Кабина, что необычно для фирмы Monogram, сделана плоской, а «приборка» дана декалью. Носовая ниша сильно упрощена и сдвинута чуть вперед. Основные ниши – почти на месте, но не совсем правильны по форме, а их интерьер примитивен и совсем не соответствует действительности. Контейнер парашюта слишком «худой». Если вы хотите построить именно модификацию ПД/ПДС, то парашютный контейнер вообще необходимо изготовить заново. Сопла двигателей – еще одно очень слабое место модели. Вооружение представлено только четырьмя Р-40, довольно отдаленно похожими на себя, хотя МиГ-25ПД/ПДС мог нести еще и Р-60М. Как всегда у немецкого Revell, модель укомплектована декалью великолепного качества – на ней имеются обозначения для машин российских, украинских (борт «49» с акульей пастью) и ливийских ВВС, с обильной «техничкой» на русском языке.

В масштабе 1:144 литые модели МиГ-25 выпускались фирмами Revell, Academy, AMT/ERTL, ESCI, Hobbycraft, LS, Mini Hobby Models. По всей вероятности, наиболее доступна на нашем рынке модель производства «Ревел», кстати, этот же пластик укладывала в свои коробки и фирма Academy. Модель разработана около 20 лет назад, и это отнюдь не современные изделия «Ревел» с ювелирно выполненными деталями. Хотя она и имеет довольно тонкую внутреннюю расшивку, но ее количество явно недостаточно. Деталировка у модели очень скромная, достаточно сказать, что под прозрачным фонарем даже не прорезано отверстие для ванны кабины. В декали – только звезды и бортовые номера.

МиГ-25П китайской фирмы Mini Hobby Models также имеет внутреннюю расшивку, но качество его изготовления значительно ниже. Использование дешевого пластика привело к «оплыванию» линий расшивки, появлению значительного облоя и угяжин. Декаль примитивна – только красный бортовой номер «31» и звезды.

Из вышесказанного следует, что моделисту для постройки приличной копии МиГ-25 (в любом масштабе) из имеющихся наборов придется приложить значительные усилия, обрезая, дотачивая, выравнивая свою модель. Можно только пожелать всем успехов в этом процессе и закончить словами Паниковского: «Пилите, Шура, пилите!»

«АэроСвит»: 10 лет на «Боингах»

«АэроСвиту» -10 лет! 8 октября эта самая крупная и динамично развивающаяся авиакомпания Украины торжественно отметила свой первый юбилей. В последнее время она увеличивает объемы пассажирских перевозок на 40 60% в год, завоевав уже 34% рынка, на котором оперируют отечественные авиакомпании. А если говорить о пассажирском потоке, измеряемом в пассажиро-километрах, то доля рынка «АэроСвита» превышает 40%. Сегодня «АэроСвит» – единственный дальнемагистральный перевозчик в стране. Секрет успеха – в фирменной стратегии, основанной на построении транзитных цепочек рейсов, удобных для пассажиров и выгодных аэропортам. Сегодня около 25% пассажиров авиакомпании – транзитные.

В текущем году авиакомпания открыла 5 новых регулярных международных рейсов. Из них последний по времени был открыт 6 сентября – в столицу Египта Каир. Раньше на этом маршруте летали «Авиалинии Украины», однако в январе 2001 г. сообщение прервалось. Укравиатранс объявил среди украинских авиаперевозчиков конкурс на право выполнять этот рейс, и 7 авиакомпаний выразили желание в нем участвовать, в т.ч. «МАУ», «Украинско-средиземноморские авиалинии», «Донбасские авиалинии», «Таврия»… Тендерная комиссия, рассматривавшая предложения авиакомпаний, принимала во внимание наличие конкурентоспособного парка воздушных судов, уровень безопасности полетов, сервиса на борту и т.д. В этом нелегком конкурсе выиграла компания «АэроСвит», т.к. смогла предложить нечто большее, чем просто качественное выполнение рейсов по отдельному маршруту. В соответствии со своей стратегией, авиакомпания обеспечила удобные стыковки рейсов для пассажиров, следующих транзитом из Украины, России, Центральной и Северной Европы в страны Африки и Ближнего Востока, а аэропорт Борисполь сделал еще один шаг на пути к становлению как крупный восточноевропейский хаб. Кстати, в день юбилея авиакомпания приступила к реализации одного из наиболее амбициозных своих планов – 8 октября в базовом аэропорту был заложен первый камень в фундамент нового международного терминального комплекса, рассчитанного на обслуживание до 4 млн. пассажиров в год с возможностью удвоения пропускной способности (до 8 млн. пассажиров в год).

Коллектив журнала «Авиация и Время» от всей души поздравляет «АэроСвит» со славным юбилеем и публикует интервью, которое накануне праздника генеральный директор авиакомпании Г.А. Гуртовой дал сотруднику «АиВ» А.Ю. Совенко.

– Григорий Аркадьевич, все 9 самолетов «АэроСвита» – «Боинги» (два В-767 и семь В-737). Чем объясняется выбор воздушных судов именно этого производителя?

– 10 лет назад, создав авиакомпанию, мы оказались перед проблемой выбора конкретного типа необходимого нам воздушного судна (ВС). Нужна была машина средней дальности мест на 100. При этом мы исходили из принципа, что оперирование и владение самолетами – два совершенно разных бизнеса. Проблема в том, что они имеют одинаковые циклы. Например, если что-то не сложилось в мировой экономике перевозок, это тут же отражается на стоимости самолетов. Т.е., авиакомпания уже пострадала от отрицательных влияний на конъюнктуру рынка перевозок, но если она к тому же выступает еще и как собственник авиалайнеров, то получает двойной удар – как по своему основному бизнесу, так и по своим активам. Кстати, кризисы последних лет в отрасли авиаперевозок это подтвердили: авиакомпания должна ориентироваться на монобизнес – ее задача возить пассажиров максимально эффективно, удобно и быстро. Поэтому для нас так важна доступность техники, предлагаемой лизинговыми компаниями. Десять лет назад доступность самолетов производства концерна Airbus была лимитирована. Они не попадали в нужный нам ценовой диапазон и не были представлены лайнером в классе 100 кресел, минимальную вместимость в семействе Airbus имел А-320 – 150 мест. А модели, которые могли нас заинтересовать, на вторичном рынке появились намного позже. Поэтому мы выбирали тогда между компаниями McDonnell Douglas и Boeing. Начали со 100-местного Boeing 737. Кстати, сейчас ситуация на рынке прямо противоположна, и, если бы мы начинали свой бизнес сегодня, конфигурация нашего авиапарка, возможно, была бы совершенно иной.

– Исходя из своего опыта, расскажите о сильных и слабых сторонах западных самолетов в сравнении с отечественными.

– Самая сильная сторона западной техники – ее прогнозиру- емость в самом широком смысле этого слова. Эксплуатируя ее, мы всегда точно знаем, как и сколько она будет работать, а также – сколько нам придется за это заплатить. Ее производители никогда не применяют по отношению к авиакомпании политику шантажа в вопросах продления ресурсов. Пусть эта техника обходится дороже, но мы всегда имеем возможность планировать наши затраты и прибыли.

– Украинская авиапромышленность сегодня предлагает новые самолеты Ан-140 и Ан-148. Как Вы оцениваете уровень их конкурентоспособности?

– Ан-148 выглядит вполне конкурентоспособным и отвечает большинству наших требований. Он намного выигрывает у Ан-140, так как любой реактивный самолет выигрывает у винтового по времени полета, комфорту для пассажиров, удобству эксплуатации и т.д. Для «АэроСвита» сегодня наиболее актуальная задача – дальнейшее развитие сети маршрутов и увеличение частоты полетов по ним. Для этого мы берем в лизинг еще три В-737-400 и один В-767. Но для того, чтобы открывать новые маршруты на небольшие расстояния и эффективно эксплуатировать уже освоенные линии, нам необходим хороший региональный самолет, каким мог бы стать Ан-148. Он мог бы рассматриваться в качестве основного самолета для полетов внутри Украины, а также в балканские страны, Скандинавию, Прибалтику, в так называемые «вторые» города России и Восточной Европы.

– Насколько верно утверждение, что «АэроСвит» намерен взять в лизинг Ан-148, но только с двигателями западного производства?

– В сентябре мы подписали с производителями Ан-148 протокол о намерении использовать 10 самолетов этого типа. При этом мы не требуем обязательной установки двигателей западной фирмы. Мы вообще не диктуем разработчику, какие двигатели ставить на самолет. Наше главное требование к ним – надежность в работе и разумная стоимость эксплуатации. Что же касается бортового оборудования, то оно должно соответствовать всем требованиям ЕС и, опять же, быть недорогим в эксплуатации. Как показывает наш опыт, обязательное условие для этого – чтобы все радиоэлектронное оборудование, включая пилотажно-навигационное и радиосвязь, поставлялось одним производителем. Если же отдельные элементы «борта» имеют разное происхождение, эксплуатация его превращается в настоящую муку. И решить эту проблему не помогут никакие заявления фирмы-разработчика самолета о том, что она выступает интегратором этих разрозненных элементов. Возьмите, например, «Боинг» – он никогда не выступает интегратором и всегда ставит на свои машины уже сертифицированный электронный борт.

– Однако на Ан-148 уже установлен «борт», фактическим интегратором которого выступила именно компания «Антонов»! (Это, кстати, очень удешевило самолет.) Никакого другого Ан-148 просто нет, его еще нужно создать и затем отдельно сертифицировать. Это потребует много времени.

– Я не вижу ничего нереального в создании такого варианта Ан-148. Использование сертифицированного бортового комплекса только ускорит процесс сертификации самого самолета.

– Какие еще ВС вызывают сегодня интерес у руководства «АэроСвита»?

– Планируя дальнейшее существенное обновление и расширение своего парка, мы уже ведем серьезные переговоры с обоими ведущими мировыми производителями авиатехники – и с Boeing, и с Airbus. Ждем от них предложений. Нам нужно смотреть вперед, ориентироваться на перспективные машины с большим потенциалом развития. Нам понадобится довольно широкая гамма самолетов вместимостью от 100 до 200 мест. Кстати, одним из потенциально интересных проектов, который вызывает интерес, является российский проект создания магистрального самолета МС-21.

– Благодарю Вас за интервью и желаю Вам и «Аэросвиту» дальнейших успехов!

Валерий Мигунов, заслуженный летчик-испытатель СССР/ Киев

Хочу изложить свою точку зрения…

В. Мигунов на рабочем месте в кабине «Руслана»

Прочтение статьи А.Еланского «На чем летать нашим ВВС в новом веке?» в «АиВ», №3'04 вызвало у меня желание изложить свою точку зрения по таким близким мне современным проблемам нашей авиации. Как визитная карточка прогресса, авиация сегодня приобретает все большее значение как в военной, так и в гражданской областях и поэтому требует к себе соответствующего внимания. Внимание это должно исходить от государства, причем исходить постоянно, а решать проблемы развития авиации рывками, от случая к случаю – не выйдет. А что Украина должна иметь надежный воздушный щит, думаю, ни у кого не вызывает сомнений.

На сегодняшний день альтернативы нет – надо летать на имеющейся технике, это позволит поддерживать боеготовность ВВС еще лет 15. При этом существующий парк необходимо постоянно модернизировать, что несколько отодвигает необходимость решения проблемы его замены. Еще одним шагом в этом направлении может стать создание современного тренажерного центра (одного на все ВВС) и обучение там строевых летчиков выполнению будущих задач на перспективной авиатехнике. Это даст возможность поднять квалификацию летчиков и обеспечит плавный переход к реальным самолетам, если таковые появятся. Подчеркну: полученные навыки необходимо закреплять в воздухе, пусть пока и не в полном объеме.

Формирование перспективного самолетного парка – это задача командования ВВС, но обсуждать ее в прессе необходимо. Я во многом согласен с А.Еланским. Считаю, что обеспечение неприкосновенности воздушных границ должно лежать на частях, имеющих на вооружении тяжелые истребители класса Су-27 или МиГ-31, которые могут гарантированно бороться с любым воздушным противником. К тому же, они могут контролировать всю территорию страны бортовыми РЛС. С такими машинами наши ВВС будут сильными, а сильных уважают! Но основную долю парка должны составлять учебно-боевые самолеты класса МиГ-АТ или Як-130, способные решать значительную долю реальных боевых задач. Их эффективность как учебных машин можно поднять за счет применения совершенного математического обеспечения. Однако скорость таких самолетов, думаю, можно ограничить дозвуком: сверхзвук дается очень дорого и в учебных полетах используется редко. А необходимую практику сверхзвуковых полетов можно давать пилотам на тяжелых истребителях в полках «первой линии».

Конечно, очень хочется строить украинский учебно-боевой самолет самим или в кооперации. Ведь строят же шведы неплохие боевые машины. А мы что, хуже? Но разбогатеем – тогда пожалуйста! А сейчас надо точно проанализировать все экономические и технические аспекты этой проблемы и лишь затем принять решение.

Но будущее нашей авиации – это не только самолеты. В еще большей мере оно зависит от людей – кадровых офицеров летного и технического составов. Нам нужно привлекать молодежь, но она не пойдет в авиацию, если не будет уверена в стабильности службы – по крайней мере, на 15-20 лет после окончания училища. Здесь нужна четкая государственная программа, гарантирующая молодым офицерам будущее. И прежде всего – нормальный налет. Летчик должен летать, иначе деньги, потраченные на его подготовку, окажутся выброшенными на ветер. Да и как можно доверять плохо подготовленному человеку самолет стоимостью 20 и более млн. долларов? С моей точки зрения, минимальный допустимый годовой налет на истребителе составляет 60-70 часов. А не сегодняшние 20 часов. К тому же, мы еще и гордимся, что достигли этого более чем скромного показателя! Видя это, мне, как профессионалу, становится тревожно.

Вадим Колечкин/ Кировоград

Авиация в боях под Корсунь-Шевченковским в феврале 1944 г.

Более 55-и лет прошло со времени легендарной битвы под небольшим украинским городком на Черкащине. Казалось бы, все точки над «i» уже давно расставлены, все документы неоднократно изучены, и нет в описании знаменитого сражения ничего неизвестного. Однако при ближайшем рассмотрении такое мнение оказывается иллюзией. Судите сами: в исторической и мемуарной литературе среди авиационных соединений, участвовавших в Корсунь-Шевченковской битве, значится 10-й истребительный авиакорпус ПВО, не имевший к сражению никакого отношения, и одновременно почти полностью игнорируется участие в нем 9-го Воронежского ИАК ПВО, личный состав которого внес достаточно серьезный вклад в победу в той битве. И это лишь одна из целой цепи ошибок и недомолвок, сопутствующих практически любому описанию операции. Поэтому имеет смысл обратиться к знаменитому сражению еще раз.

В январе 1944 г. 1 -й и 2-й Украинские фронты провели две наступательные операции, в результате которых 8-я полевая и частично 1 -я танковая армии вермахта были охвачены с севера и юга в так называемом Мироновско-Звенигородском выступе, после чего началась подготовка к новой операции с целью ликвидации немецких войск под Корсунь-Шевченковским. В этот период и в первые дни нового наступления 1-й Украинский вынужден был отбивать контратаки противника на Винницком направлении, где пришлось задействовать и значительную часть сил 2-й Воздушной армии генерал-лейтенанта С.А. Красовского. Интенсивное использование авиатехники приводило к постепенному уменьшению количества боеспособных машин, но в конце января армия была усилена 148 ночными бомбардировщиками По-2 и Р-5, что позволило увеличить количество боеспособных самолетов до 511. Над боевыми порядками 2-го Украинского действовала 5-я Воздушная армия генерал- лейтенанта С.К. Горюнова. Перед началом нового наступления ее летный состав получил недельную передышку, чего нельзя сказать о техниках, которые делали все возможное для приведения в порядок как можно большего количества самолетов. Получила армия и ощутимое пополнение – в ее состав вошел отдельный 611-й штурмовой авиаполк. В результате количество боеспособных машин на 25 января достигло 551. Координировал действия воздушных армий представитель Ставки генерал Г.А. Худяков.

Существенное влияние на действия авиации оказала погода: низкая облачность (100-150 м), частые туманы, снегопады, которые то и дело сменялись проливными дождями. Полевые площадки накануне наступления раскисли, а аэродромов с бетонированными ВПП на две воздушные армии было всего 3. Так, в распоряжении 5-й ВА находился лишь стационарный аэроузел в Кировограде, на котором очень скученно разместили 1 -й ШАК и 7-й ИАК.

Советской авиации в боях над Украиной противостоял 4-й Воздушный флот люфтваффе, которым командовал генерал-полковник Отто Десслох. 3-ю, 11 -ю, 14-ю танковые дивизии поддерживал I авиакорпус генерала Пауля Дейхманна. В интересах 1-й, 16-й, 17-й ТД и танковой дивизии СС «Адольф Гитлер» действовал VIII авиакорпус генерала Ганса Зайдеманна.

Понимая опасность положения в районе Корсунь-Шевченковского, немецкое командование направило туда большинство авиационных сил, находившихся на правобережье севернее Николаевского и Рауховского аэроузлов. Благодаря этому в начальный период сражения немцам удалось сосредоточить около 450 боевых самолетов.

* В боях участвовали также 10-12 истребителей Bf 109G6 из 102-го венгерского дивизиона.

** В Злынке и Радивиллове базировались подразделения 4-й, 5-й и 6-й ночных штурмовых авиагрупп, в которых насчитывалось до 60 самолетов Аг 66, Fi 156, Do 17, Hs 126 и др. Данных об их потерях у автора нет.

***В мемуарной литературе также указываются подразделения FW 200.

24 января немецкое командование решило предупредить возможные действия Красной Армии и приказало нанести превентивные удары по местам концентрации советских войск. До 18 Ju 87 и до 30 Ju 88 атаковали боевые порядки 20-го танкового корпуса, но истребители 4-го ИАК совместно с 1711-м зенитно- артиллерийским полком и 355-м полком малокалиберной зенитной артиллерии отразили эти налеты. В ответ 5-я ВА нанесла удары по аэродромам Винницы, Умани, Калиновки. 25 января налеты на аэродромы Умани и Христиновки выполнили штурмовики и бомбардировщики 2-й ВА, которые, по советским данным, уничтожили до 30 самолетов.

Немецкая активность не помешала началу операции, и к вечеру 24 января передовые батальоны 2-го Украинского фронта прорвали первую линию обороны противника. Однако командование не рискнуло бросить в ночной бой плохо обученные стрелковые части, состоявшие в основном из призванных накануне новобранцев, и наутро немцы встретили атакующих сильным огнем. Пришлось сузить полосу наступления и ввести в бой 5-ю Гв.ТА. Из-за плохой погоды 5-я ВА в тот день не действовала, а 26-27 января выполнила лишь 726 самолето-вылетов вместо запланированных 1400. К счастью, первая полоса вражеской обороны имела небольшую глубину, а вторая вообще была не завершена. До конца дня 26 января танкисты 20-го и 29-го корпусов, поддержанные мелкими группами штурмовиков 1-го ШАК, продвинулись на 18-20 км и вышли на оперативный простор. 26 января в направлении Звенигородки перешел в наступление 1-й Украинский фронт, которому пришлось еще труднее. 40-я армия и 6-я танковая армия смогли продвинуться всего на 2-5 км, потеряв 59 танков и значительное количество бойцов. Лишь 27-й армии удалось прорвать первую линию обороны, что позволило на следующий день достигнуть успеха и на главном направлении. Советские части продвинулись вперед на 10-25 км, и 6-я ТА ворвалась в тылы вражеской группировки. Оценив угрозу, немецкое командование организовало 27 января контрудар нескольких пехотных и танковых дивизий, которые отрезали от главных сил 2-го Украинского фронта прорвавшиеся 20-й и 29-й танковые корпуса. В этих условиях советское командование приняло рискованное решение продолжить продвижение к Звенигородке и Шполе. В результате эти города были взяты, контратаки противника отражены и восстановлена связь с наступавшими танкистами. 29 января кольцо под Корсунь-Шевченковским замкнулось.

Непосредственное участие в преодолении критической ситуации приняли авиаторы. 27 января вылетевшие на разведку штурмовики (к-ны Б.В. Лопатин и Д.А. Нестеренко) выявили скопление неприятельских пехоты и танков в районе Новомиргород-Лебедин-Товмач-Вязовок. Командующий 2-м Украинским фронтом генерал армии И.С. Конев отдал приказ бросить все силы 5-й Воздушной на разгром контратакующей вражеской группировки. На следующий день основная нагрузка по выполнению этой задачи легла на четыре полка 1-го ШАК и отдельный 611-й ШАП. В условиях низкой облачности организовать массированные налеты оказалось невозможно, и пришлось ограничиться последовательными ударами отдельных групп численностью до 8 штурмовиков. Если учесть, что обычно 4-8 Ил-2 за один вылет выводили из строя 1 -3 танка, то говорить о разгроме трех немецких танковых дивизий, пусть и неполного состава, не приходилось. И все же благодаря штурмовикам удалось задержать продвижение противника. Первыми отправились на задание группы, ведомые теми же Лопатиным и Нестеренко, что позволило не тратить время на доразведку. На протяжении 25 минут советские самолеты штурмовали вражеские танки и пехоту. После исчерпания боезапаса их сменили группы ст. л-тов Г.П. Александрова, М. Одинцова и др. Дважды за день немецкие резервы бомбили группы пикировщиков, ведомые командирами дивизий 1-го БАК п-ками Ф.И. Добышем и Г.В. Грибакиным. «Кобры» 7-го ИАК вели напряженные воздушные бои против немецких истребителей 52-й эскадры и пикировщиков 2-й штурмовой эскадры. Ночью боевые порядки противника бомбила 312-я НБАД.

29 января погода ухудшилась. Тем не менее, 1-й ШАК и 7-й ИАК довольно активно помогали наземным войскам в развитии прорыва и отражении контратак противника в районах Ротмист- ровки, Каменоватки, Федоровки, Ковалихи, Веселовки. Было выполнено 107 самолето-вылетов и заявлено об уничтожении 22 танков, 50 автомашин, 5 батарей полевой артиллерии, 20 повозок, 5 самолетов. Среди наиболее отличившихся была восьмерка штурмовиков 667-го ШАП (ведущий – к-н Б.В. Лопатин), которая нанесла удар по танкам противника в районе Корсунь-Шевченковского, за что экипажи получили благодарность от Конева. Заметного успеха добился командир эскадрильи 516-го ИАП И.Ф. Андрианов, сбивший в районе Лебедина Ju 87, а в районе Шполы – еще один.

Интенсивно работали и экипажи 2-й ВА. 26-30 января они выполнили 1400 самолето-вылетов, из них 900 для отражения контратак противника на Винницком направлении. 5-му ШАК также приходилось действовать мелкими группами, осуществляя непрерывное воздействие на врага. Наиболее удачен был удар пятерки Ил-2 из 451-го ШАП (ведущий – л-т Зарубин), которая выполнила 6 заходов на цель, повредив до 10 танков.

Немцы продолжали прилагать значительные усилия для деблокирования Корсуньской группировки. 1 февраля они начали атаковать снаружи кольца в направлении на Лысянку, а окруженные войска стали пробиваться навстречу. Кроме того, 50-60 танков и пехота атаковали из района Ерок на Звенигородку. При всех превратностях погоды советские авиаторы прилагали максимум усилий для оказания поддержки своим наземным частям. Так, штурмовики и истребители 5-й ВА выполнили 219 самолето-вылетов. По советским данным, было уничтожено 22 танка, 107 автомашин, 15 повозок, 2 артбатареи и 14 самолетов. Среди выделенных в боевых донесениях групп значится восьмерка штурмовиков 611-го ШАП (ведущий – к-н М.П. Ступак), разгромившая автоколонну на дороге из Арсениевки в Надлак. Работали и бомбардировщики. Например, группа «петляковых» из 80-го Гв. БАП, которую возглавлял командир этой части гв. м-р И.К. Семенов, действуя в сложных метеоусловиях без истребительного прикрытия, уничтожила в районе Городища 15 автомашин с войсками и грузами.

Немецкая авиация также проявляла значительную активность. Воздушные бои приобрели наиболее напряженный за все время операции характер. В условиях плохой погоды истребители из IV/JG 51, III/JG 52 и венгерского 102-го дивизиона главным видом боевой деятельности избрали метод непрерывного патрулирования над районом боевых действий. Вылеты осуществлялись группами по 2-4 Bf 109 с небольшими интервалами, в воздухе могло находиться до 16 истребителей одновременно. В зависимости от ситуации они занимались разведкой, «свободной охотой», могли прийти на помощь бомбардировщикам или другой группе истребителей. Пилоты «Фокке-Вульфов» из II/JG 54, II/SG 77, I/SG 10 охотились, главным образом, за советскими штурмовиками, предпочитая неожиданные атаки на малой высоте, короткий залп и стремительный уход на повышенной скорости независимо от результатов атаки. Такая тактика позволяла наносить ощутимый урон противнику при минимальных собственных потерях, однако чаще всего не позволяла заставить советские штурмовики отказаться от атак. Эксперты 3* люфтваффе вели бои и с советскими истребителями. Плотная облачность мешала своевременному обнаружению противника, часто воздушные схватки возникали неожиданно для обеих сторон и проходили с переменным успехом. Например, 1 февраля пара венгерских асов Д. Дебредь и М. Кеньереш во время патрулирования была неожиданно атакована двумя Як-9, вынырнувшими из облаков. В короткой стычке «Мессершмитт» Дебредя и оба советских самолета получили по несколько пушечных и пулеметных попаданий. Венгерский пилот совершил вынужденную посадку на советской территории, но был вывезен Кеньерешем. 3 дня спустя сам Кеньереш – лучший к тому времени венгерский истребитель (19 воздушных побед) – был сбит и попал в плен.

Оружейник осматривает пулеметы Як-9

Немецкие бомбардировщики в этот период перешли к массированным действиям по боевым порядкам советских войск. Чаще всего группы состояли из 8-20 самолетов Ju 87, Ju 88 или Не 111, а в отдельных случаях наряд сил достигал 70-ти машин. Вылеты осуществлялись как с истребительным прикрытием, так и без него. В условиях плохой погоды, ограниченной активности советских истребителей и слабой насыщенности боевых порядков красноармейских частей зенитными средствами бомбардировщики люфтваффе получили возможность выполнять по 2-3 захода на цель. Однако в случае появления истребителей противника они переходили на бомбардировку с одного захода, причем часто даже пикировщики сбрасывали бомбы «залпом» с горизонтального полета. В целом, немцам удалось организовать достаточно эффективную авиационную поддержку своим контратакующим войскам, которым на внешнем кольце окружения удалось продвинуться на 5 км вперед и захватить село Крымки. Положение 53-й армии 2-го Украинского фронта стало критическим, и командование потребовало от 5-й ВА более активных действий.

Нельзя сказать, что советские истребители были совсем пассивны и позволяли безнаказанно работать ударной авиации противника. Того же 1 февраля советские летчики заявили о большом количестве сбитых самолетов. Например, шестерка 69-го Гв. ИАП (ведущий – гв. к-н И.М. Рыбкин) в районе Шпола-Лебедин перехватила до 20 штурмовиков FW 190 и сбила 5 из них. По одному самолету засчитали командиру группы, В.И. Беляеву, П.Н. Антонову, Ф.И. Шикунову и В.И. Чижу. 20 Р-39 из 438-го ИАП (веду

щий – к-н А.Л. Кожевников) перехватили около Журавок группу из 20-ти FW 190 и 4 Bf 109. По результатам воздушного боя А.Л. Кожевникову, И.А. Аскирко, А.П. Медведеву, В.В. Соколову засчитали по одной воздушной победе (1 «Мессершмитт» и 3 «Фокке-Вульфа»). На выходе из боя пара FW 190 неожиданной атакой сбила «Кобру» мл. л-та Ерофеева, который погиб. Около 9.00 шесть «Яков» из 183-го ИАП под командованием ст. л-та П.Н. Паровина перехватили до 60 Ju 87, которых прикрывали два FW 190. «Яки» сбили 1 пикировщик, но немцы продолжали лететь в сторону советских войск. Неподалеку находились еще шесть Як-1 того же полка (ведущий – л-т Проскурин), которые по указанию командира дивизии подп-ка Тараненко спешно направились к месту боя. Общими усилиями советские летчики разрушили боевой порядок противника и заставили бомбардировщики отказаться от атаки. Было заявлено об уничтожении 9 самолетов: по два записали в свой актив ст. л-т П.Н. Паровин, л-т А.И. Проскурин, мл. л-т А.А. Егоров.

Рос счет побед и у немецких истребителей. 1 февраля им засчитали 14 сбитых, в т.ч. 9 Ла-5 – пилотам III/JG 52, Ла-5, Як-9 и Пе-2 -IV/JG51 и еще 2 Ла-5 – II/SG 10. На следующий день немцы начали новую атаку в направлении Искреннего. К тому времени у советских войск не осталось резервов. Бездорожье усложнило передвижение артиллерии и танков, подвоз необходимых материалов. Командование 2-го Украинского приказало 1-му ШАК поддержать 5-ю гв. ТА, и с 8.20 без предварительной разведки штурмовики начали атаковать вражеские части. Выполнив 127 вылетов, экипажи заявили об уничтожении 6 танков и 43 автомашин. Так, восьмерка «Илов» 667-го ШАП (ведущий – командир эскадрильи к-н Г.Т. Красота ) нанесла удар по колонне танков и автомашин в районе с. Кирилловка. В результате было уничтожено 3 танка и 1 автомашина. Отражая атаку немецких истребителей, мл. л-т И.Х. Михайличенко смог сбить один самолет. Одновременно 1-й ШАК не прекращал оказывать помощь частям 53-й армии. В тот же день отдал приказ по борьбе с танками командующий 1-м Украинским фронтом Н.Ф. Ватутин. Выполняя его, 3 февраля группы штурмовиков 264-й, 227-й и 291 -й ШАД атаковали вражескую бронетехнику под Гайсином и Христиновкой. На обоих фронтах штурмовики провели налеты на аэродромы и посадочные площадки, с которых работала транспортная авиация противника. В результате в Умани, Корсунь-Шевченковском, Завадовке, Деренковце были повреждены до 80 самолетов.

3 февраля атаки немцев западнее и северо-западнее Звенигородки усилились. Отражая их, советские войска приступили к ликвидации окруженной группировки. В тот день Ставка Верховного Главнокомандования решила упорядочить действия авиации. Был издан приказ, согласно которому 5-я ВА поддерживала войска на внутреннем фронте окружения, а 2-я ВА занималась воздушной блокадой окруженной группировки и поддержкой 1-го Украинского фронта, который действовал на внешнем кольце. Однако в реальных условиях говорить о строгом «разделении труда» не приходилось, и самолеты 5-й ВА продолжали появляться на внешнем фронте окружения, а пилоты 2-й В А – работать над «котлом».

В тот день 5-я ВА нанесла удары по окруженным войскам в районах Мокрой Калигорки, Орловца, Городища, Кисилевки, Капустиного, Петропавловки. Например, 9 Ил-2 из 66-го ШАП, ведомые командиром эскадрильи к-ном Девятьяровым, получили задачу на поиск и уничтожение танков дивизии СС «Мертвая голова». До 60 танков были обнаружены в 3-4 км от с. Капустино. Штурмовики разошлись и провели атаку одиночными экипажами, которые действовали с небольшими интервалами с разных направлений. На смену прибыла группа л-та Н.Т. Пушкина, а после нее отработали еще 2 группы штурмовиков. Продвижение немецкой колонны удалось задержать на 1,5-2 часа, дав возможность подтянуть противотанковую артиллерию. Авиация 2-й ВА активно действовала по летным площадкам немецкой транспортной авиации. Так, группы штурмовиков 235-го ШАП (ведущий – л-т Гамаюн) и 809-го ШАП (ведущий – л-т Киреев) одновременно атаковали полевые аэродромы, расположенные западнее Корсунь- Шевченковского.

3* Напомним – так в люфтваффе называли летчиков-асов. Прим. ред.

Несмотря на плохую погоду, немцы активно использовали в качестве штурмовиков Ju 87 и FW 190

Советское командование решило привлечь для усиления 2-й ВА истребители 9-го Воронежского авиакорпуса ПВО, который прикрывал тыловые объекты в полосе 1-го и 2-го Украинских фронтов. В этом соединении насчитывалось более 150 боеготовых самолетов, из которых для участия в Корсунь-Шевченковской операции отобрали 104. Их разместили на аэродромах Жуля- ны, Васильков и Узин, то есть достаточно далеко от места сражения, поэтому реально в нем приняли участие лишь 46 «Яков» и «Лавочкиных» из 148-го и 146-го гвардейских авиаполков особого назначения, 907-го авиаполка особого назначения и 586-го авиаполка. Остальные самолеты, сведенные в отдельные эскадрильи, отражали налеты на днепровские переправы в районе Киева.

4 февраля на северном фланге сражения выдался один из немногочисленных в феврале по-настоящему летных дней. Пользуясь этим, 2-я ВА усилила активность, выполнив, в частности, ряд эффективных ударов по местам базирования вражеской авиации. Например, очередному налету подвергся Уманский аэродром. Предварительно его блокировали 18 Ла-5 и 4 Ил-2, а главный удар нанесли 22 штурмовика из 5-го ШАК под прикрытием 30 истребителей 10-го ИАК. В результате было заявлено о выведении из строя 34 Ju 52 и Ju 88. Продолжили охотиться за неприятельскими транспортниками истребители. Так, пара Ла-5 ст. л-та Сурикова из 3-го Гв.ИАП встретила в районе с. Завадовка две группы по 16 Ju 52 под прикрытием Bf 109 и FW 190. Вызвав по радио поддержку, Суриков атаковал противника и сбил 2 «Юнкерса», которые заходили на посадку. Вскоре на помощь подоспели 4 группы Ла-5 (в общей сложности 29 самолетов). 7 истребителей м-ра Блохина связали боем прикрытие, а остальные занялись «Юнкерсами» и аэродромом. Пилоты выполнили 4 захода, выведя из строя до 15 самолетов, в т. ч. 9 Ju 52.

Летчики 9-го ИАК ПВО в течение дня заявили об уничтожении 3 и повреждении 9 немецких самолетов на земле. Кроме того, им засчитали 63 уничтоженные и поврежденные автомашины, 34 повозки, 2 позиции МЗА, 8 лошадей. Впрочем, даже командование корпуса высказывало сомнения в столь высокой результативности, т.к. большинство боев происходило над территорией противника и получить надежные подтверждения побед удавалось очень редко. Достижения летчиков выяснялись путем перекрестного опроса экипажей, а это один из наименее надежных источников информации.

В тот же день погодные условия на юге «котла» ухудшились. Начались проливные дожди, затем температура опустилась ниже нуля, подул порывистый ветер, началась метель. Самолеты об мерзали, вылетать могли лишь наиболее опытные экипажи. Однако положение на участке 53-й армии оставалось напряженным, и командование фронта приказало штурмовикам поддержать пехоту. На протяжении всего дня 1-й ШАК, действуя мелкими группами под прикрытием истребителей 203-й ИАД, атаковал противника в районе Товмач-Лысянка. Было выполнено 193 самолетовылета, уничтожено 12 танков, 47 автомашин. С помощью авиации 53-я армия наконец-то смогла остановить немецкое наступление.

Из-за плохой погоды резко сократилось количество вылетов и немецкой боевой авиации. Так, пилоты 54-й эскадры сбили с 4 по 9 февраля лишь 1 самолет – фельдфебель Гейнц Вернике подстерег Ил-2 в районе Корсунь-Шевченковского, в 52-й эскадре отличился Эрих Хартманн – сбил Р-39, а истребители 51 -й эскадры не имели побед. Немецкие бомбардировщики перешли на вылеты одиночными самолетами и мелкими группами, совмещая разведку и бомбардировку отдельных целей. Следует отметить, что транспортная авиация 4-го ВФ действовала активно. Крупные группы Ju 52 и Не 111, пользуясь низкой облачностью, снабжали свою группировку продовольствием и боеприпасами.

5 февраля, сжимая кольцо, 2-й Украинский фронт овладел Вязовком, Вербовкой, Вилыианой. Советская авиация продолжала действовать в ограниченном объеме. Например, с 5 по 8 февраля 1 -й ШАК (с 5.02 – 1-й гвардейский ШАК) выполнил лишь 169 вылетов, уничтожив 7 танков, 317 автомашин, 6 бензоцистерн и 2 зенитные батареи.

Окончание следует

Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой области, Александр Котлобовский/ Киев Фото предоставлены авторами

Легендарный Пьер Клостерман

Пьер Анри Клостерман (Pierre Hanriot Clostermann) родился 28 февраля 1921 г. в городе Куритиба (Бразилия) в семье французского дипломата Жака Клостермана. По праву рождения мальчик получил бразильское гражданство, сохранив и французское. На учебу Пьера отправили в Париж, где он поселился у своего дяди Робера Абри и поступил в школу Нотр-Дам-де-Булонь. Скорее всего, тогда у него впервые появилась мечта о небе: дядя во время Первой мировой был летчиком и слыл хорошим рассказчиком. Впервые Пьер поднялся в воздух в 1935 г. на борту летающей лодки Late 521 «Lieutenant de Vaisseau Paris», пилотировал которую хороший друг его дяди. После получения степени бакалавра юноша возвратился в Бразилию. Обосновавшись в Рио-де-Жанейро, он стал усиленно заниматься философией и одновременно посещать Бразильский аэроклуб, находившийся неподалеку на аэродроме Мангуинхос. Здесь под руководством немецкого инструктора Карла Беница он освоил свои первые самолеты Ви.131 Jungmann, Bu.133 Jungmeister и D.H.82A Tiger Moth. Появилось у Пьера еще одно увлечение – журналистика: он начал писать статьи для газеты «Correio de Manha». В 1938 г. француз отправился в США, где прошел курс аэродинамики и получил лицензию гражданского пилота.

Известие о начале в Европе новой большой войны застало Пьера в Бразилии. Он стремился вступить во французские ВВС, однако до июля 1940 г. не смог уладить необходимые формальности. К тому времени Париж пал, и было подписано Компьенское перемирие. Страна оказалась разделенной на две зоны: оккупированную и т.н. «свободную» с центром в курортном городке Виши. Однако бежавший в Лондон Шарль де Голль провозгласил создание Сражающейся Франции, позже переименованной в Свободную Францию, и призвал всех земляков, не смирившихся с национальным позором, присоединяться к нему. Будем откровенны: очень немногие французы поддержали в те дни малоизвестного генерала. К тому же, вишистское правительство маршала Пэтэна рассматривало де Голля и его сторонников как дезертиров, с которыми в случае пленения следовало поступать по суровым законам военного времени. И все же, Клостерман решил добраться до Англии, чтобы начать свою войну с «ненавистными бо- шами». Осенью 1940 г. он покинул Бразилию на судне, следовавшем в Туманный альбион с остановками в Уругвае и Африке. Прибыв в Британию, Пьер сразу обратился в ближайшее отделение ВВС Свободной Франции, откуда был направлен в тренировочный лагерь в Кемберли, чтобы инструкторы определили уровень его летной подготовки. Пьер получил оценку «выше среднего». Ему сразу же предложили вступить в Королевские ВВС. Клостерман согласился и был направлен в летную школу в Кренвилле, по окончании которой получил 100 баллов из ста возможных и звание сержанта.

На этом его обучение не закончилось. До начала 1943 г. новоиспеченный сержант осваивал истребитель Spitfire Mk. I и II на авибазе Реднэле (Уэльс). Потом он был распределен в формирующуюся 341 -ю эскадрилью (No 341 Sqn. RAF), которая также подчинялась командованию ВВС Свободной Франции и получила название «Эльзас». Возглавлял ее командан (майор) Ренэ Мушот. Среди личного состава находились как закаленные в сражениях бойцы (например, л-т Будье уже имел 7 побед), так и подающий надежды «молодняк». Вскоре эскадрилью перебросили на авиабазу Биггин-Хилл, где прошло переучивание на более совершенные «Спитфайры» F. Mk IX. Подготовка к грядущим боям велась интенсивно, опытные летчики щедро делились своим опытом с новичками, и весьма скоро эскадрилья была готова.

26 июля 1943 г. «Эльзас» получила боевое крещение. Участвуя в сопровождении 72 «крепостей», которые направлялись на бомбежку вражеского аэродрома, французам пришлось драться с истребителями противника. В своих мемуарах Клостерман описал этот первый в жизни бой. Используя отрывистые фразы, он блестяще передал впечатления молодого летчика. «Быстрая полубочка – и, не вполне понимая как, я очутился на спине, палец на боевой кнопке, рев изрыгающих огонь орудий тряс меня до мозга костей. Все мои способности, все мое существо сосредоточились на одной-единственной мысли: я должен держать его в поле зрения. …Он ушел, но мой палец все еще конвульсивно нажимал на спуск. Я стрелял в пустоту. Где он? Я начал паниковать. Берегись: немец, которого ты не видишь, это тот, кто может поразить тебя! …Он снова появился, но далеко, затем перешел в пикирование. Я снова начал стрелять – промахнулся! Он вне досягаемости. В ярости я настойчиво продолжал, последняя очередь… Мой «Спитфайр» уже начало трясти на большой скорости, но «Фокке- Вульф» был быстрее и, неповрежденный, исчез в тумане». Французы в том бою никого не сбили, но потеряли одного летчика. Клостерман вернулся целым и невредимым.

На следующий день Пьер одержал свою первую победу. Тогда 341-я эскадрилья и новозеландцы из 485-й приняли участие в прикрытии рейда американских В-26. Клостерман шел ведомым у л-та Мартеля. Где-то между Гавром и Руаном «Спитфайры» были атакованы «Фокке-Вульфами» из JG 2 Richthofen. Завязалась ожесточенная схватка. Пьер бдительно оберегал ведущего, отгоняя огнем вражеские истребители. Однако молодой летчик стал отставать от энергично маневрировавшего Мартеля, и в это время в хвост командирской машины начала заходить пара «сто девяностых». Стреляя с большой дистанции, Клостерман заставил немцев оставить командира в покое, а когда те стали разворачиваться, чтобы переключиться на него, Пьер выполнил энергичный маневр и занял удобную для прицеливания позицию за немецким ведомым. «Я быстро нажал на спуск. О-го-го! Весь его фюзеляж осветился вспышками. Моя первая очередь попала в цель. «Фок- ке-Вульф» сразу же загорелся». Продолжая маневрировать, он поймал в прицел еще одного «ганса» и не преминул вогнать его в землю. Клостерман был ошеломлен, ведь далеко не каждому ветерану выпадает подобный успех! Всего в том бою французы и новозеландцы сбили девять «фоккеров», не потеряв ни одного своего самолета, хотя семь «спитов» получили различные повреждения. Вечером в Биггин-Хилл пришла телеграмма от Черчилля, в которой премьер-министр поздравлял «Эльзас» и «парней из 485-й» с достигнутым успехом.

Увы, война – не только блестящие победы. 27 августа Клостерман в качестве ведомого у самого Мушота принимал участие в прикрытии «крепостей», летевших бомбить окрестности г. Сен- Омер. В районе цели немцы крепко взяли в оборот союзников, смогли разбить их боевые порядки, и тогда каждому летчику пришлось драться самостоятельно. Пьер сбил вражеский истребитель, но был отрезан от комэска и прикрыть его не смог. Из боя Мушот не вернулся. Через несколько дней тело летчика выловили в море бельгийские моряки, а оккупационные власти похоронили его в городе Мидделькерке. По документам люфтваффе, командира «Эльзаса» сбил недалеко от Дюнкерка л-т Раденер из 6./JG 26.

Командование не поставило гибель Мушота в вину молодому летчику, но психологический климат в эскадрилье был испорчен: летчики стали косо смотреть на Пьера, возлагая на него ответственность за случившееся. Не улучшилась обстановка и после того, как он сбил 26 сентября Bf 109, отомстив за командира. Тогда вышестоящее начальство решило перевести Пьера в 602-ю эскадрилью «Сити оф Глэзго» Королевских ВВС, где служил его товарищ Жак Ремлингэ. 28 сентября Клостерман отправился к новому месту службы в г. Эшфорд. Первое впечатление оказалось весьма благоприятным: «Я встретил очаровательную банду воздушных пиратов…: шотландцы, австралийцы, новозеландцы, канадцы, один бельгиец, два француза и несколько англичан». Комэском был ирландец Майк Бейтаг. Правда, здесь Пьер пересел на менее современный «Спитфайр» LF Mk.Vb, названный местными остряками «обрезанным, укороченным, загнанным». Этот истребитель значительно уступал FW 190.

Истребитель «Спитфайр» F. Mk. IXc, на котором П. Клостерман одержал свои первые победы

Клостерман на крыле своего «Темпеста»

В 602-й летчик получил прозвище «кинооператор Пьер», так как привозил из вылетов кадры фотокинопулемета, а сбитых все не было. Но к концу 1943 г. он одержал пятую победу, став асом. Как минимум, дважды его самолет получал серьезные повреждения, а сам Клостерман был на волосок от гибели. Так, во втором случае лобовое бронестекло пробил вражеский снаряд, который прошел в нескольких сантиметрах от головы летчика. 17 января 1944 г. 602-ю эскадрилью без матчасти перебросили на Оркнейские о-ва для прикрытия главной базы Королевского флота Скапа- Флоу. На новом месте летчики получили около десятка старых «Спитфайров» Mk.V и 4 высотных HF.VII, созданных для перехвата германских разведчиков, борьба с которыми стала основным занятием летчиков «Сити оф Глазго». Служба оказалась достаточно монотонной: если немцы и появлялись, то, пока перехватчики набирали высоту, успевали уйти. Воздушные бои случались редко. В ходе одного из них, 21 февраля, Клостерман вместе с Яном Блейром сбил на высоте более 12000 м одиночный Bf 109. Вскоре Пьера направили в качестве офицера связи на французский линкор «Ришелье», который вошел в группу кораблей, направленную к берегам Норвегии для прикрытия следующего в СССР конвоя JW-57.

В начале марта он вернулся в свою часть. 7 числа при посадке в густом тумане он разбил самолет, но сам почти не пострадал, отделавшись синяками да ушибами. Через несколько дней в 602-ю прибыли долгожданные «Спитфайры» Mk.lX, а 13 марта эскадрилью перевели в Северный Уэльс для отработки бомбометания с пикирования. Через месяц «Сити оф Глазго» приступила к налетам на позиции самолетов-снарядов Фау-1, во время которых понесла серьезные потери. Клостермана несчастья миновали.

Начиная с 6 июня, эскадрилья поддерживала высадку союзников в Нормандии. В тот знаменательный день Клостерман совершил два вылета, но противника в воздухе не встретил. 10 июня он сбил в районе Сен-Андре «мессер». Следующим утром 602-я перелетела на материк, и Клостерман, а также его сослуживцы Обертен и Ремлингэ стали первыми французскими летчиками, ступившими на родную освобожденную землю. В Нормандии боевой счет Пьера стал быстро расти. Например, 15, 26 и 29 июня он сбил по одному самолету. Но самым знаменательным для него стал бой 2 июля, когда летчики RAF встретились над Канном с группой из 40 вражеских истребителей. Клостерман вспоминал: «Стремительное чувство восторга вдруг охватило меня… Восторг привел мои мышцы в высшее состояние эффективности, весь страх улетучился. Мои пальцы слились воедино с ручкой управления, крыло самолета было продолжением меня самого, двигатель вибрировал в костях». Вот в его прицел попал «фоккер», оружие не подвело, и через мгновение немецкий самолет развалился на куски. Тут же над Пьером пронесся другой противник. Доворот – и очередь из всех стволов оторвала правую плоскость немца. При отходе союзникам пришлось выдержать еще один бой, в котором Клостерман поджег третий FW 190.

Вскоре в эскадрилье прошла ротация летного состава, и Пьер был отправлен в тыл на штабную работу. Но спокойная должность плохо подходила для настоящего боевого летчика. Клостерман стал заваливать командование рапортами о направлении на фронт. Дойдя до самого де Голля, он добился разрешения сделать еще один боевой тур, перед которым прошел краткосрочные курсы по переучиванию на новые самолеты Hawker Typhoon и Tempest. В конце 1944 г. он прибыл в 274-ю эскадрилью, вооруженную «Темпестами» Mk. V, лучшими истребителями Королевских ВВС в то время. Клостерману поручили командовать секцией «А» (12 самолетов), однако служил он в этой должности не долго, т.к. из-за высоких потерь уже через две недели эскадрилью отправили за Ла-Манш на переформирование. Несколько уцелевших летчиков, в том числе и Пьера, определили в 56-ю эскадрилью, вооруженную теми же «Темпестами». В то время это подразделение, в основном, занималось охотой за железнодорожными составами в Северной Германии. В этом деле Клостерман преуспел, но, выполняя по 3-4 вылета в день, сильно выматывался физически и морально. Однажды он из-за сильной усталости ошибся и совершил посадку на американской авиабазе, причем не смог без помощи местных механиков выбраться из кабины.

FW 190D-9 – один из двух последних сбитых Клостерманом самолетов

Командир 3-й эскадрильи RAF П. Клостерман. Весна 1945 г., авиабаза Фолькель

Весной 1945 г. француз был назначен командиром 3-й эскадрильи, дислоцированной на голландской авиабазе Фолькель. 20 апреля он провел, пожалуй, самый драматичный бой в своей жизни. Пьер сбил два «фоккера», но сам был подбит, с трудом дотянул до своего аэродрома, где сел на «брюхо». По воспоминаниям летчика, в тот вечер он просадил в местном пабе все месячное жалование, настолько сильны были впечатления! Клостерман полагает, что он попал на мушку кому-то из «экспертов» эскадрильи 1 ./JG26, летавшем на «длинноносом» FW 190D-9. Некоторые исследователи считают, что обидчиком французского аса стал Рудольф Вурфф из JG 301 (48 побед к концу войны), пилотировавший Та-152.

Война закончилась, но, летая уже в мирном небе, Пьер едва не погиб. В мае 1945 г. он попал сразу в два летных происшествия, причем во втором случае во время парада столкнулись сразу четыре истребителя, и Клостерман оказался единственным выжившим летчиком! Хотя он не получил увечий, но мгновенно поседел.

Пьер демобилизовался в августе 1945 г. В RAF он дослужился до скуадрон-лидера (майора), а в ВВС Франции – лишь до лейтенанта, т.к. бюрократы из Министерства авиации считали, что для более высокого звания ему не хватает образования и выслуги. Вопрос о том, сколько он сбил, остается открытым до сих пор. Это связано, прежде всего, с разной системой подсчета побед, принятой в RAF и ВВС Свободной Франции. Наиболее распространенной остается версия, изложенная в мемуарах Клостермана, согласно которой на его счету 33 самолета, сбитых в воздухе, и 24, уничтоженных на земле. Еще 12 машин числятся поврежденными или предположительно уничтоженными. Эти показатели выводят его на первое место среди французских асов Второй мировой войны. Однако в английских документах зафиксированы только 23 победы, причем позднее это число было сокращено до 19. Кроме того, на счету Клостермана 225 уничтоженных автомобилей, 72 паровоза, сотни вагонов и 5 танков. Этих достижений он добился за 432 боевых вылета (293 – на прикрытие бомбардировщиков, 97 – на атаки наземных целей и 42 – на перехват вражеских самолетов). Любой летчик-истребитель стран антигитлеровской коалиции мог бы гордиться такими показателями. За свои заслуги Клостерман был удостоен ряда высоких наград в т.ч. Большого Офицерского креста ордена Почетного Легиона и Креста Освобождения.

После войны Клостерман одно время работал пилотом-инструктором в Аргентине, где познакомился и с некоторыми бывшими летчиками люфтваффе, в частности, знаменитыми Галландом и Руделем. Вершувшись во Францию, он увлекся политической деятельностью. Восемь раз избирался в Национальную Ассамблею, а также работал в администрации Президента де Голля. Политическая карьера не помешала ему принять участие в двух региональных конфликтах. В 1954 г. Клостерман добровольно отправился на войну в Алжир, где служил в базировавшейся в Константине эскадрилье 3/45. За 18 месяцев он выполнил несколько десятков боевых вылетов на многоцелевом самолете МН.1521 Broussard. Через два года он стал участником Суэцкой кампании, в ходе которой совершил несколько вылетов на реактивном истребителе-бомбардировщике F-84F Thunderstreak. Затем он расстался с военной службой, уйдя в отставку в звании бригадного генерала.

В 1960 г. Клостерман окунулся в волны большого бизнеса, возглавив самолетостроительную компанию Reims Aviation, которая занималась лицензионным выпуском легких самолетов «Сессна», а также продажей их в Европе и Африке. В 1982 г. он продал дело, к тому времени предприятие успело выпустить более 8000 машин. Клостерман также входил в состав правлений авиакомпании «Эр Франс» и автомобильного гиганта «Рено».

Огромную популярность герою нашего повествования принесла книга мемуаров «Le Grand Cirque» («Большой цирк»). Впервые она вышла в свет в 1948 г., потом неоднократно переиздавалась на разных языках, а ее общий тираж давно превысил 3 миллиона. Выходила она несколько раз и на русском языке под названием «Большое шоу». Являясь заядлым рыболовом, Клостерман, благодаря незаурядным литературным способностям, написал несколько увлекательных книг по этой тематике. Он был в числе основателей и первым президентом Французского общества спортивной рыболовли, активно боролся за сохранение ресурсов мирового океана. Последние годы Пьер Клостерман живет в Руссильоне, на юге страны. У него много поклонников по всей планете, с которыми легендарный летчик активно переписывается по электронной почте.

П. Клостерман во время пресс-конференции, посвященной выходу очередного издания его книги. 2001 г.

Spitfire F. Mk.lXc П. Клостермана из 341-й АЭ «Эльзас» ВВС Великобритании, июль 1943 г.

Tempest Mk.V П. Клостермана из 3-й АЭ ВВС Великобритании, авиабаза Фолькель, Голландия, апрель 1945 г.

Краткое техническое описание самолета МиГ-25

МиГ-25 – двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками, двухкиле- вым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперениями. Самолет изготовлен из высокопрочных нержавеющих сталей ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, СН-3, ЭИ-703 и ВЛ-1 (около 80% по массе), а также алюминиевого Д19АТ (11%) и титанового ОТ4-1 (8%) сплавов. Основной вид соединений в конструкции – автоматическая и полуавтоматическая контактная и дуговая сварка.

Фюзеляж – типа монокок с дополнительными нижними лонжеронами и балками. Представляет собой единый агрегат без эксплуатационных разъемов. Технологически фюзеляж состоит из переднего отсека (до силового шпангоута № 2), закабинного отсека (между сил. шп. №№ 2-3), отсека топливных баков (сил. шп. №№ 3-12), хвостовой части (сил. шп. №№ 12-14), двух воздухозаборников (до шп. № 6) и хвостового кока (за шп. № 14). Поперечный набор фюзеляжа образован 57 шпангоутами, 15 из которых – силовые.

В верхней части переднего отсека фюзеляжа расположена гермокабина летчика, а под ней – оборудование. Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части и изготовлен из термостойкого оргстекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (откидная часть). Открытие и закрытие фонаря – ручное. В открытом положении откидная часть фиксируется подкосом спереди и штангой стопорения сзади. В закрытом положении она запирается четырьмя замками и герметизируется шлангом, который надувается сжатым воздухом. Носовая часть переднего отсека в зависимости от модификации самолета имеет различную конструкцию. Носовая часть разведчика-бомбардировщика состоит из набора диафрагм и стрингеров с приклепанной к ним алюминиевой обшивкой. Внутри нее находятся агрегаты специального фото- и радиоэлектронного оборудования, смонтированные на платформе, которая при выполнении ТО может опускаться и подниматься на тросах при помощи лебедки. В носовой части переднего отсека перехватчика расположена РЛС, антенна которой закрыта радиопрозрачным конусом. На учебно-тренировочном самолете в носовой части расположена гермокабина инструктора.

Закабинный отсек состоит из герметичной теплоизолированной верхней части, в которой установлено радиоэлектронное оборудование, и негерметичной ниши передней опоры шасси. По конструкции закабинный отсек – полумонокок, образованный панелями, которые выполнены из сплава Д19АТ.

Отсек топливных баков – основной силовой отсек фюзеляжа, разделенный шпангоутами на шесть баков. Отсек содержит узлы навески консолей крыла, основных опор шасси и двигателей. Между сил. шп. № 6 и № 9 проходят воздушные каналы двигателей и располагаются ниши основных опор.

Хвостовая часть фюзеляжа содержит узлы навески двигателей, килей и подфюзеляжных гребней. Здесь расположены отсеки бустеров и балки крепления консолей стабилизатора. Кроме того, на шп. № 14 закреплены гидроцилиндры нижнего и верхнего тормозных щитков и качалки управления рулями поворота. Низ фюзеляжа между шп. № 9 и № 13 представляет собой откидные панели для ТО, демонтажа и монтажа двигателей.

Воздухозаборник каждого двигателя автономный, прямоугольного переменного сечения. Оснащен двухстворчатым регулируемым клином, передняя створка которого имеет отверстия для отсоса погранслоя, а на задней установлен турбулизатор, а также регулируемой нижней створкой, которая может занимать три фиксированных положения.

Хвостовой кок фюзеляжа приклепан к сил. шп. № 14. Он включает внутреннюю (стальную) часть и наружные (титановые) панели: ниши верхнего и нижнего тормозных щитков и контейнер тормозных парашютов с дюралюминиевой крышкой. Тормозные щитки отклоняются на угол 45°. Общая площадь тормозных парашютов – 50 м2 . Парашюты могут выпускаться по команде летчика или автоматически при касании земли.

Крыло – свободнонесущее, трапециевидное, имеет аэродинамическую крутку. Удлинение крыла – 2,94, сужение – 3,1, угол поперечного «V» – 5°. Стреловидность крыла по передней кромке – 41°02' (разведчики-бомбардировщики) либо переменная – от 42°30' до 41°02' (перехватчики). Угол стреловидности по задней кромке – 9°29'. Профиль крыла в корневой части – П-44М (относительная толщина 3,7%), в концевой – П-101М (4,76%). Угол установки крыла +2°.

Консоль крыла крепится к фюзеляжу в пяти точках. Основными силовыми элементами консоли являются передний, средний и задний лонжероны, а также передний и задний стрингеры. Продольный набор, нервюры и обшивка выполнены в основном из стали и соединены с помощью сварки. Внутреннее пространство консоли представляет собой два герметичных отсека, образующих передний и задний крыльевые топливные баки. Носок крыла – съемный, сварной из титанового сплава. Внутри носка проходят топливопровод и электрожгуты. На законцовках закреплены противофлат- терные грузы.

Двухсекционный элерон – клепаной конструкции из Д19АТ с сотовым заполнителем, углы его отклонения до +/- 25°. В носке элерона расположен противофлаттерный груз. Закрылок клепаной конструкции с сотовым заполнителем. Угол отклонения – 25°. На самолетах первых серий до №840СЧ09 (перехватчики) и №020СЛ04 (разведчики) закрылки оснащались системой сдува погранслоя и отклонялись при посадке на угол 47°.

Хвостовое оперение. Кили – трехлонжеронные, каркас выполнен из стали ВНС-5, обшивка – из Д19АТ. Киль крепится к фюзеляжу в четырех точках. Руль поворота – клепаной конструкции, отклоняется на угол до 25° в обе стороны. Горизонтальное оперение – цельноповоротное, дифференциально отклоняемое. Углы отклонения на взлете и посадке – от -32° до +13°, а при максимальной скорости – от -12,5° до +5°. Самолет оснащен двумя симметрично установленными подфюзеляжными аэродинамическими гребнями клепаной конструкции. Каждый гребень состоит из двух частей: передней, присоединенной к откидной панели обслуживания двигателя, и задней, закрепленной на хвостовой части фюзеляжа. Задняя часть левого гребня оснащена отклоняемой штангой, являющейся датчиком касания земли и управляющей автоматическим выпуском тормозных парашютов.

Шасси – трехопорное с носовым колесом, убирающееся по направлению полета. Передняя опора – полурычажного типа, управляемая, оснащена двумя спаренными колесами КТ-112/2 или КТ-112А с пневматиками 700x200 мм. Основные опоры – рычажного типа, на них установлено по одному тормозному колесу КТ-111 /2А или КТ-111А с пневматиком 1300x360 мм. Уборка и выпуск шасси производится от гидросистемы, аварийный выпуск – от воздушной системы.

Силовая установка самолетов ранних выпусков включала два турбореактивных двигателя Р-15Б-300. Позднее устанавливались Р-15БД-300. Двигатель – одновальный, с осевым пятиступенчатым компрессором, индивидуальными камерами сгорания в общем корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозици- онным эжекторным соплом. Для облегчения обслуживания двигатели развернуты наружу относительно продольных осей на 13о, благодаря чему коробки самолетных агрегатов разведены во внешние стороны. Реактивные сопла отклонены на 2°30' вверх и на 1°46' – наружу. Топливо – керосин марок Т-6 и Т-7П, размещается в шести фюзеляжных и четырех крыльевых баках. Общее количество топлива на перехватчике – 14750 кг. Под фюзеляжем разведчиков- бомбардировщиков и МиГ-25ПД может подвешиваться ПТБ емкостью 5300 л (4370 кг). МиГ-25Р, выпущенные до середины 1970-х гг., имеют два дополнительных топливных бака в килях.

Противопожарные системы двигателей – автономные, каждая включает в себя две подсистемы: сигнализации о пожаре и пожаротушения. Огнегасящий состав – фреон 114В2.

Оборудование, за исключением аппаратуры специального назначения, на перехватчиках и разведчиках унифицировано. Оно состоит из: связной КВ-радиостанции Р-847РМ (позднее – Р-864); связной УКВ-радиостанции Р-832М «Эвкалипт»; радиостанции Р-802; радиокомпаса АРК-10; радиовысотомера больших высот РВ-19 (позднее – РВ-18);

радиовысотомера малых высот РВ-4 (РВ-4А); станции предупреждения об облучении СПО-Ю «Сирена-ЗМ» (позднее – СПО-15 «Береза»); маркерного радиоприемника МРП-56П; ответчика системы управления воздушным движением СО-63Б (позднее – СО-69); ответчика системы государственного опознования СРО-2П; радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Коралл»; антенно-фидерной системы «Пион-ЗП»; переговорного устройства СПУ- 7; защищенного накопителя информации «Тестер УЗЛ»; аппаратуры речевой информации П-591 с магнитофоном РИ- 65; магнитофона МС-6 «Лира»; приемника воздушного давления ПВД-7; системы автоматического и ручного управления воздухозаборником СРВМу-2А и др.

Кроме того, на всех перехватчиках установлена автоматизированная пилотажно-навигационная система -Полет-1И», включающая в себя: систему ближней навигации и посадки «Ромб-1 К»; систему автоматизированного управления полетом САУ- 155П1 (на разведчиках – САУ-155Р1); курсовертикаль; систему воздушных сигналов СВС-ПН-5, Система «Полет-1 И» обеспечивает полет в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в автоматическом, полуавтоматическом (директорном) и ручном режимах управления. При взаимодействии с наземными азимутально- дальномерными и курсо-глиссадными радиомаяками система обеспечивает: программный набор высоты; маршрутный полет по заранее запрограмированным трем промежуточным точкам и четырем аэродромам; возврат на аэродром вылета или один из трех запасных аэродромов; привод самолета на незапрограмированный аэродром и посадку в ручном режиме; заход на посадку до высоты 50 м; повторный заход на посадку; полет на радиоориентир. Система «Полет-1 И» сопрягается с аппаратурой бортового наведения и бортовой РЛС и обеспечивает вывод самолета в зону обнаружения и атаки цели.

Ключевым элементом бортового электронного оборудования перехватчиков является система управления вооружением (СУВ), предназначенная для обеспечения перехвата и поражения воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях с применением ракетного вооружения. Основу СУВ составляет РЛС «Смерч-А», а с середины 1970-х гг. – ее улучшенный вариант «Смерч-А2». Перехватчики МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС оборудовались РЛС типа «Сапфир-25», которая также обозначалась как РП-25М или РП-25МН. Кроме РЛС, в состав СУВ входят: теплопеленга- тор ТП-26Ш (на МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС); аналоговая вычислительная машина АВМ-25; аппаратура объективного контроля ПАУ-473. СУВ сопрягалась с запросщиком системы государственного опознования. Дальность обнаружения среднеразмерной цели РЛС «Сапфир-25» превышает 100 км. Перехватчики МиГ-25П оборудованы радиокомандной системой наведения с земли «Лазурь». На МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС установлена новая аппаратура наведения и целеуказания БАН-75, взаимодействующая с наземным комплексом наведения «Луч-1».

Разведывательно-бомбардировочные модификации оснащены прицельно-навигационной системой «Пеленг-Д» (или «Пеленг-ДР», «Пеленг-ДМ»), в состав которой входят: инерциально-курсовая система ИКС-8; доплеровский измеритель скольжения и угла сноса ДИСС-Зс «Стрела» (позднее – ДИСС-7 «Поиск»); цифровая вычислительная машина ЦВМ-10-155 «Орбита-155». Самолеты несут станции постановки помех СПС-141, СПС-142, СПС-143 или СПС-151. На МиГ-25БМ установлен прицельный комплекс «Ягуар» со станцией обнаружения и целеуказания «Сыч-М».

Электрическая система самолета включает: два канала электроснабжения постоянным током с напряжением 28 В и две сети трехфазного переменного тока частотой 400 Гц и напряжением 208 В (для перехватчиков) или 115 В (для разведчиков). В каждом канале постоянного тока основными источником энергии является генератор ГСР-12КИС, а резервным – аккумуляторная батарея 15СЦС-45Б. Источники переменного тока – генераторы СГК-11/1,5КИС (или СГК-11/1,5КИС-М), вращающиеся от приводов постоянных оборотов ППО-20 (по одному на каждый двигатель). Так как ряд потребителей требует питания переменным током частотой 400 Гц и напряжением 36 В, к каждой сети подключены трансформаторы Т-1,5/02. В аварийной ситуации обеспечивается автоматическое выключение мощных потребителей электроэнергии для того, чтобы агрегаты, обеспечивающие посадку, могли проработать не менее 15 минут.

Гидросистема состоит из двух автономных систем – бустерной и общей. Общая обеспечивает: уборку и выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков; торможение колес (в т.ч. их подтормаживание при буксировке самолета); автоматическое торможение колес основных опор при уборке; управление передней опорой шасси и воздухозаборниками (в т.ч. аварийную уборку клиньев); питание одной из камер двухкамерных бустеров системы управления самолетом; закрытие створок турбостартеров после запуска двигателей. Бустерная служит для питания другой камеры бустеров СУ и аварийного торможения колес шасси. Источником энергии в обеих системах служат поршневые ротативные насосы НП-70А, работающие совместно с гидроаккумуляторами. Каждую гидросистему обслуживают по два насоса, один из которых установлен на коробках приводов правого двигателя, другой – левого. Рабочее давление 180-210 кг/см2 .

Воздушная система состоит из трех самостоятельных систем: основной, аварийной и системы поддавли- вания блоков радиооборудования. Основная система производит: герметизацию фонаря и включение его ПОС; управление подачей азота в топливные баки и аварийным сливом топлива; выпуск тормозных парашютов и их сброс; управление заслонками охлаждения генераторов, створками турбостартера и др. Аварийная воздушная система служит для аварийного выпуска шасси и установки нижних створок воздухозаборников во взлетно-посадочное положение. Система поддавливания обеспечивает наддув радиооборудования и бака системы жидкостного охлаждения блоков РЛС (для перехватчиков) или станций радиотехнической разведки (для разведчиков). Сжатый воздух содержится в трех баллонах. Емкость воздушного баллона основной системы – 14 л, аварийной – 10 л, системы поддавливания – 2 л.

Система управления – бустерная необратимая. В кабине размещены классические органы управления – ручка и педали с механизмами загрузки. Проводка управления – механическая, смешанная: жесткая (на прямолинейных участках) и тросовая. В качестве силовых приводов используются двухкамерные гидроусилители: два БУ-170 (по одному бустеру на каждую консоль стабилизатора), один БУ-170Э, отклоняющий оба элерона, и один БУ-190 для рулей направления. В системе управления стабилизатором установлена автоматика АРУ-90А, изменяющая передаточное отношение между отклонениями ручки и стабилизатора в зависимости скоростного напора. Для балансировки управления и снижения нагрузок на ручке и педалях используются механизмы триммерного эффекта МП-100М. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-155, исполнительными элементами в которой являются рулевые агрегаты РАУ-107А во всех каналах управления, работающие как раздвижные тяги. Для улучшения поперечной управляемости самолета служит система дифференциального отклонения стабилизатора и система компенсации при несимметричных пусках ракет.

Противообледенительная система защищает от обледенения козырек фонаря (используется этиловый спирт) и ПВД (электротепловая).

Системы жизнеобеспечения. Система кондиционирования предназначена для поддержания в кабине летчика и отсеках оборудования заданной температуры и давления. Воздух отбирается от компрессоров обоих двигателей (около 800 кг/ч), охлаждается и подается в кабину (поддерживается температура около +20°С) и отсеки оборудования. Комплект кислородного оборудования ККО-5Л П обеспечивает работоспособность летчика во всем диапазоне высот в герметизированной кабине и на высотах до 11 км при ее разгеметизации. Снаряжение летчика: гермошлем ГШ-6 либо защитный шлем 3LU-5 или 3LLI-7 (при полете на малых высотах); высотный компенсирующий костюм ВКК-6М или вентилируемый костюм ВК-3, а при полетах над морем – высотный морской спасательный комплект ВМСК-4 или ВМСК-2М, спасательный пояс АСП-74 или жилет АСЖ-58. При угрозе применения оружия массового поражения в состав снаряжения дополнительно включается защитная одежда «Комплект-Л».

Система катапультирования включает кресло КМ-1М, позволяющее спасать летчика на высотах до 20000 м и при приборных скоростях до 1200 км/ч, а также на взлете и посадке при скорости не менее 130 км/ч. Катапультируемое кресло оснащено парашютным кислородным прибором КП-27М, обеспечивающим питание летчика кислородом вплоть до приземления, а нем также размещается носимый аварийный запас: автоматически надуваемая резиновая лодка, аварийный радиомаяк «Комар», средства сигнализации и жизнеобеспечения.

Вооружение и разведывательное оборудование. Вооружение перехватчиков МиГ-25П состоит из четырех ракет средней дальности Р-40: двух с радиолокационной (Р-40Р) и двух с тепловой (Р-40Т) головками самонаведения. Ракеты подвешены на крыльевых пилонах на пусковых устройствах АПУ-84-46 и предназначены для поражения неманеврирующих и маневрирующих (с перегрузкой до 4д) целей. Модернизированные перехватчики МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС вооружены усовершенствованными ракетами Р-40РД, Р-40РД1 и Р-40ТД. Эти перехватчики могут нести на внешних пилонах вместо Р-40 по две ракеты ближнего боя Р-60 или Р-60М на спаренных пусковых устройствах АПУ-60-ИМ.

Спецоборудование разведчиков-бомбардировщиков: аэрофотоаппараты А-70М, А-Е/10, А-72, с45-АРЭ, ночной НА-75; станции общей радиотехнической разведки СРС-4А или СРС-4Б, или СРС-4В (на МиГ-25РБ) либо СРС-9 «Вираж» (на МиГ-25РБВ), либо «Тангаж» (на МиГ-25РБТ); станцию радиоэлектронной разведки «Куб-ЗМ» (на МиГ-25РБК); РЛС бокового обзора «Сабля» (на МиГ-25РБС) либо «Шомпол» (на МиГ-25РБШ); станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25» (на МиГ-25РБФ).

Бомбовая нагрузка разведчиков-бомбардировщиков – 4000 кг, самолетов поздних серий выпуска (с № 02022077) – 5000 кг. Бомбы подвешиваются на четырех балочных держателях: двух МБДЗ-У2 под крылом (по осям внутренних пилонов перехватчика) и двух МБДЗ-У2Т под фюзеляжем (тандемом по оси симметрии самолета). Эти варианты МиГ-25 могут нести на специальных держателях ядерные бомбы. На МиГ-25БМ вместо бомб могут подвешиваться на подкрыльевых пусковых устройствах АКУ-58 четыре управляемые противорадиолокационные ракеты Х-58У с дальностью пуска более 40 км.

Оглавление

ПАНОРАМА

Стальная птица

На страже социалистического отечества

«ABiacBiT-XXI»

Пылающий Индостан Часть IV

Через годы, через расстояния

Непростой «МиГ»

«АэроСвит»: 10 лет на «Боингах»

Хочу изложить свою точку зрения…

Авиация в боях под Корсунь-Шевченковским в феврале 1944 г.

Легендарный Пьер Клостерман

Краткое техническое описание самолета МиГ-25 X Имя пользователя * Пароль * Запомнить меня

Регистрация

Забыли пароль?