«Авиация и время 2007. Спецвыпуск»

Авиация и время 2007 спецвыпуск

Дорогие друзья!

Вы держите в руках 93-й номер журнала «Авиация и Время». Он примечателен тем, что вышел в свет ровно через 15 лет после появления в начале августа 1992 г самого первого номера нашего журнала, тогда еще под названием «АэроХобби». Возможно, полтора десятилетия – небольшой срок, но мы хорошо помним, какими сложными были эти годы. Далеко не всем авиационным журналам, появившимся в Украине и России в начале 1990-х годов, удалось пережить «смутный» период экономических и финансовых потрясений. «Авиации и Время» это удалось! И это наша с Вами, уважаемые читатели, общая заслуга. С момента появления первого номера, пусть плохо отпечатанного на посредственной бумаге, сформировался круг приверженцев нашего журнала. С тех пор Ваши добрые слова воодушевляли нас в самые трудные времена, когда стремительно обесценивались денежные средства, задним числом менялись «правила игры», и нам казалось, силы уже на исходе. Спасибо Вам, уважаемые читатели, за поддержку. Со своей стороны, за все эти годы мы ни разу не нарушили взятых на себя обязательств – не срывали сроков выхода журнала, не издавали сдвоенных номеров и т.п. И в меру возможного старались учитывать Ваши пожелания и критические замечания, чтобы делать «Авиацию и Время» лучше.

Этот номер журнала вышел в канун славной даты – 60-летия первого взлета легендарного самолета Ан-2, к которому наша редакция испытывает самые теплые чувства. Позвольте мне выразить надежду, что совместными усилиями мы сделаем журнал «Авиация и Время» таким же долгожителем, как и всеми любимая «Аннушка».

От лица редакции журнала «Авиация и Время» хочу пожелать плодотворных деловых контактов участникам 8-го Международного авиационно-космического салона «МАКС-2007», здоровья и успехов его гостям и развития взаимопонимания между нашими странами.

С уважением, Александр Ларионов,

главный редактор журнала «Авиация и Время»

Виктор Анисенко/ Киев

Рождение легенды

31 августа исполняется 60 лет легендарному самолету Ан-2, который по праву считается одним из самых известных летательных аппаратов в истории мировой авиации. К этой дате Издательский центр «АэроХобби» и АНТК им. O.K. Антонова подготовили книгу «Крылатая легенда». Ее автором-составителем стал В.Г. Анисенко, принимавший непосредственное участие в создании Ан-2 и многих его модификаций. В книге помещены воспоминания других соратников O.K. Антонова и людей, в жизни которых этот самолет оставил заметный след или неизгладимые впечатления. Представляем небольшой фрагмент из этого интересного издания.

Создание самолета СХ-1

В 1943-45 гг. O.K. Антонов работал заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Отдавая все силы созданию истребителей «Як», он не терял надежды разработать свой самолет. «…Заняться им вплотную не удалось, – рассказывал он, – тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать».

После войны Антонов попросил Яковлева отпустить его на самостоятельную конструкторскую работу. Яковлеву не хотелось этого делать, но он понимал, что удержать своего заместителя не сможет. Для начала он предложил Антонову возглавить филиал своего ОКБ на Новосибирском авиационном заводе. Он, конечно же, знал о домашних разработках Антонова и дал ему неофициальное согласие заниматься там своим самолетом.

В октябре 1945 г. Антонов уехал в Новосибирск. В то время в филиале трудилась небольшая группа конструкторов яковлевского ОКБ, и для развертывания работ он получил согласие Яковлева на увеличение численности сотрудников. Первоочередной задачей Антонова стало создание своего творческого коллектива, коллектива единомышленников. Он всегда говорил: «Коллектив – вот истинный творец всего, что создается в нашей стране, в любой отрасли деятельности, достойной человека». O.K. Антонов обладал редкостным даром объединять и увлекать людей для решения творческой задачи. Сливаясь с коллективом, он не терял себя.

Напротив, он достиг в коллективе высшей ступени своего творчества и признания.

Администрация завода неохотно отпускала своих конструкторов к Антонову. В начале 1946 г. в ОКБ перешло лишь несколько человек:

A.В. Болбот, Е.К. Сенчук, А.Я. Белолипецкий, А.А. Батумов, П.В. Кожухов, B.З. Белков, С.Д. Ельмесев, И.А. Елагин. Этого количества конструкторов было явно недостаточно для предстоящей работы. Тогда Антонов обратился к директору Новосибирского авиационного техникума с просьбой прислать дипломников для выполнения дипломных задач. Нас, будущих выпускников техникума, быстро собрали в актовом зале. Туда в сопровождении директора техникума энергично вошел интересный молодой человек. Его внешность сразу привлекла внимание, наверное, потому, что она резко отличалась от образа нашего директора, не по годам солидного и степенного. Общение началось с ходу, с рассказа гостя о том, что он организует конструкторское бюро и хотел бы пригласить нас в это КБ. Работа предстоит интересная – будем создавать новые самолеты.

Вскоре 25 студентов прибыли в ОКБ. В зачет дипломных заданий мы разрабатывали чертежи узлов и деталей самолета. O.K. Антонов практически каждый день уделял нам время, учил искусству проектировать и самим разбираться в решении сложных технических вопросов.

Разработав эскизный проект самолета, O.K. Антонов поехал в Москву, чтобы лично показать его А.С. Яковлеву, работавшему одновременно и главным конструктором, и заместителем министра авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Без его одобрения нечего было и думать о том, что кто-то станет рассматривать проект.

Модель «самолета № 4», над которым O.K. Антонов работал в довоенные годы

Винтомоторная установка самолета СХ-1 с двигателем АШ-62ИР на испытательном стенде

Продувка модели самолета СХ-1 в аэродинамической трубе СибНИИА

«Проект мне сразу понравился, – вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, – в нем чувствовалась глубокая самостоятельная мысль. На титульном листе проекта я написал резолюцию: «Начальнику Главного управления т. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, его надо построить». Олег Константинович всегда помнил об этом эпизоде, ив 1981 году, поздравляя меня с 75-летием, прислал модель Ан-2. В подставку модели была вмонтирована фотокопия той важной для него резолюции».

Жена и соратник Антонова Елизавета Аветовна Шахатуни вспоминала: «…Антонов был в Новосибирске, а я все еще продолжала работать у Яковлева. Вскоре Александр Сергеевич вызвал меня к себе в кабинет и сказал: «Вчера была проведена коллегия Министерства, которая приняла решение назначить Антонова главным конструктором и поручить ему создание предложенного им самолета. Скоро выйдет постановление правительства».

6 марта 1946 г. министр авиапромышленности подписал приказ о назначении O.K. Антонова главным конструктором, образовании ОКБ при заводе №153 и создании одномоторного грузового самолета. А 31 мая вышло Постановление правительства, утвердившее решение Министерства.

Почему Антонов, имея опыт разработки истребителей, избрал путь вхождения в большую авиацию с создания одномоторного биплана? Прежде всего, это был свой выстраданный самолет, не имевший конкурентов. И второе, он с юношеских лет увлекался летательными аппаратами с высокомеханизированными крыльями.

Освободившись от должности начальника филиала, Антонов полностью погрузился в работу по созданию своего самолета, будущего Ан-2. В апреле завод передал молодому ОКБ часть помещений в двухэтажном корпусе. Для рабочего проектирования были образованы конструкторские бригады: общих видов (начальник О.Н. Кабанов), прочности (П.И. Закревский), фюзеляжа (И.И. Попов), крыла (А.А. Ба- тумов), шасси (А.А. Замятин), управления (Г.П. Шумков), винтомоторная (Е.К. Сенчук), оперения (Н.С. Трунчен- ков) и оборудования (А.В. Болбот). В июне из Москвы приехали самые близкие соратники Антонова: Е.А. Шахатуни, Б.Н. Шереметев и А.П. Эскин. Елизавета Аветовна возглавила бригаду прочности, сменив Закревского, уехавшего в родной Киев. Б.Н. Шереметев включился в работу бригады общих видов. А.П. Эскина Антонов назначил своим заместителем, но это решение не утвердило Министерство, так как Эскин не имел высшего образования, и он перешел на производство ведущим инженером. Заместителем главного конструктора назначили П.В. Кожухова. Начальник винтомоторной бригады Е.К. Сенчук выполнял по совместительству обязанности ведущего инженера по самолету.

Организацию опытного производства Антонов поручил своему соратнику П.Ф. Павлову. Производство представляло собой единый цех. Пла- зование конструкции самолета и разработку технологической оснастки осуществляла группа конструкторов под руководством А.И. Шиврина. Вопросы технологии, планирования и нормирования работ обеспечивало небольшое техбюро под руководством П.М. Манделя и А.С. Аргентова. Отдел технического контроля возглавлял Н.И. Леонов. Авиамодельную мастерскую организовали Н.С. Трунчен- ков и Ю.В. Захаров.

Завод постоянно срывал сроки выполнения указаний Министерства о выделении специалистов, производственных помещений и оборудования для ОКБ. В августе 1946 г. Антонов обратился в Министерство со своими трудностями: «Нам предстоит в короткие сроки собрать три фюзеляжа при наличии 4 дюральщиков и 3 клепальщиков. На 10 августа имеем всего 53 производственных рабочих. Нужно еще не менее 50 при условии, что завод сделает для нас 50% работы по изготовлению деталей. В 1946 г. завод перевел к нам 35 человек. Площадь опытного цеха еще не полностью освобождена. Получен с завода некоторый минимум станков, сильно изношенных. Тем не менее, если будет поддержка Министерства, то ОКБ-153, несмотря на все трудности, будет создано и будет работать».

В это время на плечи Антонова легла еще одна ноша. После войны ЦАГИ возвратился в Москву, сохранив в Новосибирске свой филиал. В июле 1946 г. Министерство приняло решение об организации на базе этого филиала Сибирского научно-исследовательского института по авиации – СибНИИА. Институт создали, а руководителя не было. И вот кому-то в Министерстве пришло в голову назначить главного конструктора Антонова начальником СибНИИА по совместительству. Два года Антонов страдал от этого назначения, но зато в его распоряжении оказалась аэродинамическая труба института, в которой он в совершенстве отработал аэродинамику своего биплана.

В июле 1946 г. были утверждены технические требования ГВФ к сель- хозсамолету, и Министерство обязало O.K. Антонова построить второй экземпляр машины с мотором АШ-21 в сельхозварианте. Этот вариант получил обозначение СХ-1. Ввиду крайне жестких сроков создания грузовой и сельскохозяйственной модификаций самолета Антонов принял и согласовал с Министерством решение о постройке только одного летного самолета, но с возможностью установки на него и мотора АШ-62ИР (1000 л.с.), и АШ-21 (720 л.с.).

Первые сотрудники ОКБ-153. Слева направо: 1-й ряд: А.А. Замятин, Н.С. Трунченков, O.K. Антонов, О.Н. Кабанов, К.Г. Константинова, А.И. Широков; 2-й ряд: А.И. Шиврин, А.Я. Белолипецкий, П.В. Кожухов, П.И. Закревский, Д.П. Гаршин, И.А. Елагин, И.С. Напреев, И.И. Попов, Н.А. Нечаев, В.З. Белков. Новосибирск, 1946 год

В конце 1946 г. Антонова обязали разработать еще один вариант самолета, предназначенный для зондирования атмосферы. Эти задания не смутили Антонова, так как соответствовали его желанию создать массовый многоцелевой самолет.

По состоянию на 1 января 1947 г. общая численность ОКБ составляла 196 человек, в том числе: конструкторский отдел – 68 человек и производство – 128.

В начале 1947 г. производство ОКБ построило макет самолета СХ-1 в натуральную величину. В конце февраля приступила к работе макетная комиссия заказчика под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. Представляя комиссии свое детище, Олег Константинович отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно такое же место, какое занимает полуторка в транспорте наземном». Комиссия дала положительную оценку макету и с учетом устранения замечаний одобрила работы по созданию самолета СХ-1.

Постройка опытной машины шла полным ходом – это было подвигом всего коллектива. Рабочий день практически каждого сотрудника не ограничивался 8 часами. Работали не менее 10-12 часов в день. Антонов понимал, что для такого темпа необходима хотя бы кратковременная физическая разрядка, и дал указание начальнику производства изготовить два стола для пинг-понга. Шарики и ракетки сделали сами. O.K. Антонов играл вместе с нами. У него, собственно, мы и научились этой игре. Потом он предложил расчистить заброшенный пустырь напротив нашего корпуса и построить теннисный корт и волейбольную площадку. В результате получился хороший для того времени спортивный комплекс, который вступил в строй летом 1947 г. Когда O.K. Антонов уезжал в командировку, мы играли на корте в футбол. Эти наши шалости он разгадал по состоянию корта и в деликатной форме объяснил, что корт – сооружение нежное, в футбол лучше играть где-нибудь в другом месте.

В марте 1947 г. O.K. Антонов направил письмо начальнику главного управления С.Н. Шишкину: «Пятимесячный опыт совмещения своей основной работы главного конструктора ОКБ-153 с работой начальника СибНИИА убедил меня в том, что это совмещение наносит большой ущерб моей конструкторской работе и является бесполезным СибНИИА. Слабость и неопытность кадров ОКБ вынуждает меня лично заниматься конструированием самолета во всех его деталях, что требует моего непрерывного присутствия в КБ и на производстве. Убедительно прошу Вас срочно подыскать мне преемника на пост начальника СибНИИАO.K. Антонова от обязанностей начальника СибНИИА освободили лишь в августе 1948 г.

Постройка самолета продвигалась к завершению. Под руководством инженера В.А. Гарвардта на экземпляре, предназначенном для статических испытаний, провели прочностные испытания в объеме, необходимом для начала полетов.

Для проведения летных испытаний необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. С необходимыми документами в Москву выехала Е.А. Шахатуни. Сотрудники ЦАГИ не горели желанием заниматься этим делом, считая, что в период создания реактивной авиации биплан с поршневым мотором не перспективен. ЦАГИ приступил к рассмотрению документации лишь после визита самого Антонова. Он блестяще защитил аэродинамику, прочность и конструкцию самолета. Заключение ЦАГИ было получено.

Опытный самолет СХ-1 незадолго до первого вылета. Новосибирск, август 1947 года

В июне 1947 г. O.K. Антонов обратился к своему другу летчику-испытателю ЛИИ С.Н. Анохину с предложением провести летные испытания СХ-1. К сожалению, тот не смог выполнить эту просьбу, так как был занят сложными испытаниями первых боевых реактивных самолетов. Тогда Антонов остановился на кандидатуре летчика- испытателя НИИ ГВФ П.Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии (Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов). Однако на запросы главного конструктора в адрес начальника института не пришло ни одного ответа. Дело не терпело отлагательства, и на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Е.А. Шахатуни. Найдя П.Н. Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о запросах. Шахатуни встретилась с начальником института В.В. Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.

8 августа 1947 г. Антонов утвердил акт готовности самолета с мотором АШ-62ИР к проведению летных испытаний, уже подписанный начальником производства Павловым, начальником ОТК Леоновым и ведущим инженером Сенчуком. С 9 по 13 августа Володин изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, – вспоминал он. – Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность». 13 августа после проведения рулежек и небольших пробежек самолет подвергли тщательному осмотру. Затем произвели повторную пробежку. «Машина хорошо удерживается на тормозах, уверенно держит направление и хорошо выполняет развороты, – писал в своем дневнике Володин. – В присутствии Олега Константиновича произвел маленький подлет».

14 августа Антонов отправил в министерство шифровку о готовности самолета к испытаниям. Но разрешение министерства на выполнение первого вылета все не поступало, и 23 августа Антонов улетел в Москву для ускорения этого дела. Через пять дней он вернулся, и его первыми словами были: «Есть разрешение на полеты».

Наконец-то наступил долгожданный день – воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, – вспоминал Володин. – Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехал Антонов со своими ближайшими соратниками. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал задание: «Полет разрешаю. Антонов. 31.08.47 г.» Волнение мое достигло предела. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной – после этого и молодое ОКБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыв за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, подрулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении… Ну, вперед! В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете – радости нет предела! Мог ли кто-ни- будь в те дни, хотя бы в самых общих чертах, предположить, какая судьба уготована этому самолету? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел, даже с избытком, самые смелые наши ожидания».

Вечером Олег Константинович пригласил к себе на товарищеский ужин Володина и ближайших соратников. Было много хороших слов, каждый хотел узнать как можно больше о первом полете. Вечером того же дня антоновцев удивил еще один сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа». Позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt – жеребенок.

Полеты СХ-1 с мотором АШ-62ИР продолжались до 10 сентября, затем на самолет установили АШ-21. С этим мотором была повторена программа испытаний, после чего СХ-1 опять оснастили АШ-62ИР. Расшифровку данных контрольно-записывающей аппаратуры и обработку результатов испытаний осуществляла небольшая группа экспериментаторов под руководством В.А. Домениковского. Позже он был назначен начальником бригады аэродинамики. 4 октября, после выполнения 46 полетов, этап заводских испытаний завершили. В заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для сельскохозяйственного самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания».

Во время заводских испытаний летчик транспортного отряда завода В.А. Диденко выполнил три полета на СХ-1 в качестве второго пилота. Он дал следующую оценку самолету: «Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке… Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что в практике чрезвычайно ценно, так как дает возможность сократить размер посадочной площадки… На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки». Машина ему настолько понравилась, что он вскоре перешел с завода к Антонову.

Винтомоторная установка самолета СХ-1 с двигателем АШ-62ИР

Дружеский ужин на квартире O.K. Антонова после первого взлета самолета СХ-1. Слева направо: Е.А. Шахатуни, Е.К. Сенчук и П.Ф. Павлов. Новосибирск, 31 августа 1947 года

Сам Антонов в отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1: «Очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в «режим висения», при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние «подушки» и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки».

По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, улучшили лишь охлаждение головок цилиндров мотора, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Одним из главных итогов испытаний стало решение вопроса о выборе мотора в пользу АШ-62ИР.

Государственные испытания

В октябре 1947 г. Антонов предложил разобрать СХ-1 и отправить его по железной дороге в НИИ ГВФ. Однако Володин уговорил главного конструктора на перелет, который будет дополнительным испытанием и хорошей рекламой самолета. 11 октября экипаж в составе Володина, Салазкова и Эскина отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково. На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества.

На следующий день после прилета в Захарково самолет показали заместителю начальника главного управления ГВФ генералу Ш.Л. Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И.П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в полете. Мазурук, осмотрев СХ-1, сел на правое сиденье. Володин вывел мотор на максимальную мощность и выполнил взлет из трехстоечного положения самолета, обеспечившего минимальный разбег. На высоте 100 метров Володин развернул машину как будто вокруг хвоста и пошел на посадку. При выпуске механизации крыла он вывел СХ-1 на режим парашютирования и приземлился. Очарованный взлетно- посадочными качествами самолета, Чанкотадзе, промерив шагами дистанцию разбега, воскликнул с грузинским акцентом: «вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?» Задав еще ряд вопросов, Чанкотадзе пришел в полный восторг от СХ-1.

Грузовая дверь самолета СХ-1

Самолет СХ-1 проходит заводские испытания

Руководство НИИ ГВФ не могло брать на себя ответственность за определение судьбы машины, так как по существовавшим тогда правилам все новые самолеты, независимо от назначения, проходили Государственные испытания в НИИ ВВС. Это вызывало беспокойство у Антонова, так как военные испытатели, увлеченные престижной реактивной техникой, могли не уделить достаточного внимания СХ-1 и дать отрицательную оценку по использованию самолета в армии. Однако все обошлось хорошо – заключение по результатам испытаний и ведущего летчика Н. Шарова, и специалистов института было положительным.

В апреле 1948 г. СХ-1 поступил в НИИ ГВФ для продолжения Госиспытаний в полном объеме. Институт назначил: Г.И. Лысенко ведущим летчиком-испытателем, Н.М. Зазимко ведущим инженером, А.В. Ильина бортмехаником, С.Д. Попова и Я.М. Михайлова-Сенкевича инженерами по сельхозоборудованию. Представителем ОКБ Антонов назначил А.П. Эскина. Программа предусматривала определение характеристик самолета в двух вариантах: транспортном и сельскохозяйственном. Заключительным этапом испытаний должна была стать оценка реальной работы самолета на полях.

3 мая Лысенко выполнил первый полет на СХ-1. «Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я был недоволен, – вспоминал Георгий Иванович. – Анализируя первый вылет, и в особенности разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях. Такая методика взлета совершенно не подходила для этого самолета… В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, самолет совершенно преобразился и стал как бы другим. Он не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м». В ходе испытаний Лысенко пришел к другой методике взлета. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек (стояночное положение), затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию.

Испытания предусматривали и отработку специальных маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, так как это влияет на производительность самолета. Полет на авиационно-химических работах напоминает движение трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая. При этом самолет выполняет над обрабатываемыми полями прямые и обратные проходы, так называемые гоны. Лысенко отработал наивыгоднейшую методику выполнения разворотов на 180' на высоте 50 м при кренах 45°.

Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов института сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому решили выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью выпущенной механизацией крыла при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность двигателя достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть ли не вертикальное положение. Приборная доска нависла над Лысенко, как потолок. Летчик настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-50 км/ч, затем самолет «клюнул» на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод из штопора машина, прекратив вращение, перешла в пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена контрольно-записывающая аппаратура, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что самолет все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое возможно попасть лишь при чрезвычайно грубой ошибке в пилотировании.

Самолет СХ-1 готов к передаче на Госиспытания

Совместными усилиями инженеров НИИ ГВФ Попова, Михайлова- Сенкевича и конструкторов ОКБ отработали сельхозоборудование самолета для получения наиболее выгодной ширины распыла, а следовательно и наибольшей производительности, а также определили влияние скорости и высоты полета на эти параметры.

В начале лета встал вопрос о выборе базы для производственных испытаний. По предложению ведущего инженера НИИ ГВФ Н.М. Зазимко местом их проведения определили колхозные поля Украины, Начальник главного управления ГВФ генерал- лейтенант Г.Ф. Байдуков направил письмо первому секретарю ЦК КПУ Н.С. Хрущеву с просьбой провести испытания нового сельскохозяйственного самолета конструкции O.K. Антонова в угодьях одного из колхозов Киевской области. Хрущев ознакомил с письмом Совмин Украины и распорядился срочно создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П. Бутенко. Комиссия определила местом проведения испытаний колхоз им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. Там посевам сахарной свеклы угрожал злостный вредитель – долгоносик.

СХ-1 прилетел в киевский аэропорт Жуляны. Кроме бригады испытателей, на нем перевезли сельхозаппаратуру и оборудование, необходимое для обслуживания самолета. 12 июня СХ-1 перелетел на площадку вблизи Кагарлыка. Встречали самолет председатель, агроном и бригадиры колхоза. В группе встречавших были и председатели соседних колхозов. Они были удивлены, когда увидели, как из самолета вышла довольно многочисленная группа испытателей и членов комиссии.

Следующим утром Лысенко облетал на самолете поля, которые предстояло обработать химикатами. Работа бригады по приготовлению раствора и заправке бака самолета вместимостью 1400 литров была трудоемкой, так как выполнялась, в основном, вручную. В последующие годы были созданы специальные приспособления, облегчавшие эту работу. За три дня интенсивных полетов обработку запланированных полей провели. На самолете По-2 такой объем пришлось бы выполнять примерно месяц. Комиссию, председателей колхозов и всех наблюдавших СХ-1 в деле поразили его возможности.

На этом программа Государственных испытаний СХ-1 была полностью выполнена. Председатель комиссии Бутенко направил Хрущеву докладную записку о проделанной работе, в которой дал хорошую оценку самолету при выполнении опрыскивания посевов химикатами.

После перелета в Киев комиссия решила показать машину Хрущеву, который собирался в ближайший день улететь в командировку. В то время отряд правительственных самолетов базировался в Жулянах. Рядом с ними установили и СХ-1. Прибывший в аэропорт Хрущев, естественно, не мог не обратить внимания на появление нового самолета. Он внимательно осмотрел его и снаружи, и внутри, задавая по ходу различные вопросы. Все ожидали, что скажет об увиденном руководитель Украины, но он, прощаясь, лишь обмолвился: «Подумаем и поговорим потом, после моего возвращения в Киев». Мероприятие явно проваливалось, и тут набравшийся смелости Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать самолет в полете. А чтобы не терять времени, он предложил взлететь прямо с этой площадки. Хрущев, видя большое желание летчика показать самолет в воздухе, дал «добро». Лысенко с бортмехаником Ильиным бегом бросились к машине. Самолет рванул прямо со стоянки, пробежал около 30 м по грунту, оторвался от земли, выполнил набор высоты, развернулся на 180° и, снизившись примерно до 5 м, пронесся рядом с присутствующими, оставляя за собой мощный шлейф распыленной подкрашенной для большего эффекта воды. После нескольких таких проходов Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался не более 15 минут. Улыбка на лице Хрущева ясно говорила, что летные качества самолета произвели на него сильное впечатление. «Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, – сказал Никита Сергеевич. И добавил: – Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше».

Так у антоновского первенца появился влиятельный «крестный отец». Вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство на Киевском авиационном заводе. Когда такое решение было принято, самолету присвоили такое привычное сегодня обозначение Ан-2.

После показа самолет возвратился в Москву. Из воспоминаний Г.И. Лысенко: «…Большое участие в организации проведения испытаний и в особенности освоении и внедрении самолета Ан-2 в ГВФ и Полярную авиацию принимал известный полярный летчик генерал-майор Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук, который в то время работал заместителем начальника НИИ ГВФ по летным испытаниям… Как-то Мазурук сказал мне: «Полетим на Ан-2 во Внуково и покажем самолет». Внуковский аэропорт уже в то время был центральным аэропортом столицы с весьма интенсивным движением и поэтому с очень строгими правилами полетов. Генерал Мазурук, сидевший на правом сиденье, сказал: «Будем садиться непосредственно у вокзала на перроне».

Испытания сельхозаппаратуры самолета СХ-1 в районе Новосибирска

Я заходил на посадку в указанное место, но в моих наушниках гремели грозные слова запрещения посадки. На такое вопиющее нарушение я сам бы никогда не отважился и поэтому от беспокойства ерзал на своем сиденье. Мазурук снял с меня наушники и с невозмутимым видом сказал: «Они тебе мешают, садись спокойно». Самолет приземлился и тут же остановился. Все наблюдавшие эту посадку были поражены малой длиной пробега. Быстро спадал грозный вид руководителей аэропорта. Выходить из самолета первыми мы с бортмехаником все же не решились. А когда вышел генерал Мазурук, а за ним и мы, то были пожаты и наши руки».

Самолет СХ-1 включили в состав участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов малой авиации, включавшую также четыре Як-12 и новую машину Сухого Су-12. Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю «ромб»: в голове – СХ-1, по бокам – Як-12 и замыкающим – Су-12. Достижение слетанности такого «ромба» вызвало большие трудности, так как все самолеты имели разные скорости. Як-12 тянул группу к скорости 150 км/ч, а Су-12, способный развивать более 500 км/ч, наседал на них сзади. Намучившись, приняли решение: Су-12 должен взлететь позже и догонять группу на подступах к трибунам.

Парад состоял из трех отделений. «Ромб» Лысенко, закрывая программу первого из них, в назначенное время прошел над центром Тушинского аэродрома, правда, без Су-12, которому нашли место в другом строю. Показ СХ-1 на параде перед народом, правительством и самим Сталиным имел большое значение для Антонова.

В августе 1948 г. руководство НИИ ГВФ по договоренности с Антоновым решило опробовать СХ-1 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Самолет перелетел из Москвы в Кутаиси. Помимо проверки его в условиях высокогорья, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное на севере Грузии, в Сванетии. Лысенко вспоминал: «Перед вылетом на Кавказ я был на приеме у заместителя начальника главного управления ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе. Он рассказал мне, что еще в молодые годы, в начале тридцатых годов, сумел прорваться в Сванетию на самолете По-2. За этот полет на его голову была одета шляпа из черного войлока руками самой пожилой женщины Сванетии». У изолированных в горах сванов вплоть до XX века сохранялся матриархат.

В Местию летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась – все засыпало снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий, но сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина, вылетев из Кутаиси, отправился в этот сложный рейс. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя по контурам ущелья. Площадка в Местии, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 60 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к ней примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной – отвесная стена горы Шхельда с превышением более 3500 м. В таких условиях уход на второй круг полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел со стороны хребта по крутой глиссаде впритирку к склонам хребта. Как только самолет остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт. Через день погода способствовала выполнению обратного рейса. Взлет был произведен в сторону хребта, и, преодолев его, самолет вошел в ущелье Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье расширяется, Лысенко развернул самолет на обратный курс в сторону Кутаиси. К Лайпарскому хребту подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой набор высоты дался нелегко. Мотор уже долгое время работал на полной мощности, температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Изменить режим было невозможно, это привело бы к неизбежной катастрофе. Спас положение большой запас прочности, заложенный в конструкцию двигателя. Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации СХ-1 в условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование мотора для улучшения охлаждения верхних цилиндров и установлен маслорадиатор увеличенных размеров.

Опытный СХ-1 прошел всесторонние испытания и выдержал их достойно, без отказов в работе.

Поздней осенью 1948 г., когда уже выпал первый снег, выдержавший все испытания самолет победителем вернулся в Новосибирск, к своему родному коллективу. O.K. Антонов со своими соратниками встречали машину с большим волнением. Олег Константинович от всей души поблагодарил мужественный экипаж: Г.И. Лысенко, Н.М. Зазимко, А.В. Ильина и А.П. Эскина.

На территории АНТК им. O.K. Антонова установлен на вечную стоянку ветеран-труженик Ан-2. Рядом с ним на монументе, выполненном в виде параллелепипеда, надпись: «С постройки этого самолета началась деятельность предприятия». На боковой грани монумента указаны имена 150 участников разработки, постройки и испытаний самолета Ан-2 . В их числе и трое сотрудников НИИ ГВФ.

Нестареющая легенда

Самолет (заводской № 1G158-31) клуба любителей Ан-2 из Хельсинки. 15 мая 2005 года

Ан-2 (заводской № 1G234-23) компании Antonov Verein Switzerland. Самолет имеет венгерскую регистрацию (борт НА-ABA). Рарон, Швейцария, 23 июля 2005 года

Зарегистрированный в Словении Ан-2 (заводской № 1G186-51) приземляется во время авиашоу на австрийском аэродроме Ферлач-Глайнач. 24 июля 2005 года

Машины Авиалесоохраны России. Аэродром Владимир-Семиязино, 1 б сентября 2006 года

Ан-2 за 60 лет прошел славный путь. Его создатели вложили в свое детище уникальные возможности, позволившие безопасно и эффективно использовать самолет для решения широчайшего спектра задач в самых разных условиях. Неприхотливый антоновский биплан завоевал высокую репутацию и популярность у авиаторов всех континентов. Из цехов пяти авиазаводов вышли в свет почти 16800 экземпляров Ан-2. Его выпускали в СССР и Польше, а в Китайской Народной Республике продолжают строить машины этого типа до сих пор, что делает его единственным в мире самолетом, производство которого длится 58 лет. Сегодня по всему земному шару находятся в эксплуатации свыше 4000 Ан-2. Многие из них уже летают 40 и более лет, оставаясь в отличной форме. Поэтому можно уверенно заявлять, что свое 100-летие эта поистине летающая легенда встретит на крыле.

Ан-2 (заводской № 1G206-45) клуба любителей Ан-2 из Хельсинки во время выступления на международном авиашоу Lappeenranta International Airshow. Финляндия, 2 июля 2005 года

Интересно,что представленные на этом развороте финские самолеты зарегистрированы в Эстонии

Знаменитый Ан-2 (заводской № 1G178-08), на котором польский экипаж Вальдемара Мишкурки совершил кругосветный перелет в 1997 году

Самолет, модернизированный по заказу кубинской компании «Аэротакси»

Самолеты германской компании Classic Wings выполняют демонстрационный полет. Опенхайм, 29 мая 2005 года

Монгольский Ан-2 (заводской N9 1G211-48). Улан-Батор, 10 мая 1995 года

Ан-2ТД из состава ВВС Албании. 2005 год

Ан-2СХ сербской компании Privredna Avijacija выполняет демонстрационный полет на авиашоу «Белград-2003». 27 сентября 2003 года

Ан-2ТД из состава 42-й воздушной эскадры ВВС Польши

Этот Ан-2 стал первым транспортным самолетом ВВС Македонии. После ремонта на заводе в болгарской столице Софии македонский Ан-2 приобрел очень воинственный вид. Авиабаза Петровец, апрель 2007 года

Самолет ВВС Румынии. Аэродром Бобок Начало осени 2004 года

Выступление спортсменов Центрального аэроклуба Украины им. O.K. Антонова на авиационно- спортивном празднике в честь Дня независимости. Аэродром Чайка, 24 августа 2000 года

Этот Ан-2ТД (заводской № 1G277-03) зарегистрирован в Литве, но используется в Швеции для парашютных прыжков. Март 2007 года

Ан-2Т (заводской № 1G138-50), бывший борт СССР-70232, был продан в 1994 году в Швецию. Снимок сделан в Стокгольме в сентябре 1998 года

Самолет германского «Общества любителей Ан-2». Страсбург, август 1997 года

На переднем плане – самолет Y-5K (салонный вариант китайского Ан-2). Стоянка летно-испытательного центра 611-го авиационного института. v КНР, Чанду, ориентировочно 2005 год

Роберт Тиллес, Генеральный директор «Росавиацентра»/ Москва

Модернизация самолета Ан-2

Российский центр легкой авиации («Росавиацентр») выступает с предложением, используя самолеты Ан-2, восстановить значительную часть MB Л России, для чего подвергнуть эти самолеты серьезной модернизации. Количество Ан-2 в Государственном Реестре РФ достигает 1800. Общее число Ан-2, с учетом исключенных из реестра, превышает 5000.

Предлагаемая модернизация, основной целью которой является повышение безопасности полетов, включает в себя установку многоцелевой РЛС в сочетании с системами спутниковой навигации GPS и ГЛО- НАСС, а также системы автоматического зависимого наблюдения вещательного типа (АЗН-В). Самолеты должны стать автономными с точки зрения аэронавигации и летать независимо от наземных средств управления воздушным движением (УВД). В то же время государственный контроль за фактическим местом положения самолета будет обеспечен системой АЗН-В.

Самолеты малой авиации необходимо оснащать новейшим малогабаритным оборудованием, в том числе пилотажно- навигационным комплексом, включающим многофункциональный, многорежимный радиолокатор, который обеспечивает возможность полетов на малых высотах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Таким радиолокатором является малогабаритная бортовая радиолокационная станция «Плес», предназначенная для обнаружения опасных грозовых образований и сдвигов ветра, а также возвышений и воздушных объектов. Кроме того, с помощью БРЛС «Плес» обеспечивается видимость ВПП и решается ряд дополнительных задач, в том числе распознавание областей обледенения и измерение угла сноса. Весьма важно, что эта станция выполняет задачу предупреждения столкновения с самолетами в воздухе.

В соответствии с разработанной международной организацией гражданской авиации ИКАО концепцией CNS/ATM, которая определяет будущие технологии УВД, состав бортовых и наземных технических средств, призванных обеспечить безопасность на всех этапах полета и их технико-экономическую эффективность, главным становится применение системы АЗН-В. При этом воздушное судно (ВС) автономно определяет свое местоположение и автоматически сообщает всем заинтересованным пользователям, в число которых входят службы УВД и близлежащие ВС, свой идентификатор (позывной), местоположение, намерения (поворотные пункты маршрута) и различную служебную информацию. Система АЗН-В позволяет на безрадарной основе в пределах прямой радиовидимости реализовать принцип «все видят всех» как в данный момент времени, так и на некоторый прогнозируемый период. Попутно предоставляются такие услуги, как обеспечение экипажа информацией о воздушном движении, полетно-информационное обслуживание, контроль и управление движением по поверхности аэродрома, получение дифференциальных поправок спутниковой навигации, цифровая связь «пилот-диспетчер» и производственная связь ВС с авиакомпанией.

Будет подвергнут серьезной модернизации и двигатель АШ-62. Прежде всего, она включает внедрение новых систем непосредственного впрыска топлива и электронного управления зажиганием, что позволит снизить удельный расход топлива на 8-10%, улучшить тепловое состояние двигателя и применять автомобильные бензины. За счет модернизации цилин- дро-поршневой группы (применения жидкоштампованных поршней с тремя кольцами вместо пяти и новых компрессионных и маслосъемных колец) планируется снизить расход масла на угар на 5-7% и увеличить ресурс этой группы. Самолет будет оснащен прибором экспресс-контроля качества топлива непосредственно перед заправкой и независимой энергоустановкой с целью предпускового подогрева двигателя.

Все это дает возможность эксплуатации Ан-2 и других легких самолетов на малооборудо- ванных аэродромах в простых и сложных метеоусловиях. Открывается возможность радикального упрощения и удешевления аэродромов малой авиации. Предлагаемая модернизация учитывает особенности эксплуатации авиатехники в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Ан-148 выходит на рынок России

Московская авиавыставка встречает Ан-148 во второй раз, однако теперь это уже не экспериментальный экземпляр, а сертифицированный самолет, готовый работать на региональных и ближнемагистральных маршрутах России.

Согласно маркетинговым исследованиям, потребность в самолетах такого класса в РФ до 2020 года составляет 200-250 штук. Авиакомпании страны уже подписали контракты на приобретение 28 Ан-148, закупка еще 15 предусмотрена в качестве опциона. Эксплуатанты авиатехники продолжают детально изучать самолет и обсуждают условия его приобретения. Основным партнером по продвижению Ан-148 на рынок России является финансовая лизинговая компания «Ильюшин финанс Ко» («ИФК»).

26 июля 2007 г. на АНТК им. O.K. Антонова при участии «ИФК» состоялась очередная презентация Ан-148 российским авиаперевозчикам. Генеральный конструктор

Д.С. Кива рассказал им о ходе программы и планах по ее дальнейшему развитию. Затем гости поднялись на борт Ан-148 и детально ознакомились с его конструкцией, бортовым оборудованием, характеристиками эксплуатационной технологичности и технологией аэродромного обслуживания. Ведущие специалисты «Антонов» ответили на многочисленные вопросы потенциальных заказчиков. При подведении итогов встречи заместитель Генерального директора по пассажирским перевозкам авиакомпании «Полет» А.В. Лебединец сказал: «Сегодня мы получили прекрасную возможность детально ознакомиться с одним из самых перспективных гражданских самолетов и получить ответы на все волновавшие нас вопросы. Для авиакомпании «Полет» это было очень важно, так как мы уже заключили первые контракты на поставку Ан-148. Мы еще раз убедились: это действительно современный самолет. Вне всякого сомнения, он найдет самое широкое применение в России и Украине».

В настоящее время Центр подготовки летного состава при АНТК им. O.K. Антонова разрабатывает специальный курс обучения летных и технических экипажей авиакомпаний. Практические занятия с ними планируется начать уже в январе 2008 г. На первом этапе обучение будет вестись с использованием исследовательского пилотажного стенда. В дальнейшем будет применен полномасштабный комплексный тренажер КТС-148, который в настоящее время проектируется и изготавливается на АНТК им. O.K. Антонова.

Серийное производство Ан-148 для России начинается в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Сборку первых четырех серийных экземпляров самолета, предназначенных для российского заказчика, планируется завершить уже в 2008 г В 2009 г. ВАСО намерено выпустить 12 самолетов Ан-148, в 2010 г. – 18, в 2011 г. – 26, а с 2012 г. на предприятии запланирован выпуск 36 самолетов Ан-148 в год. При этом важно отметить, что продажи 96 самолетов Ан-148 воронежской сборки предусмотрены в «Плане производства гражданских самолетов Объединенной Авиастроительной Корпорации на 2008-2012 гг», утвержденном решением Правительства РФ от 28 марта 2007 г. На совещании предприятий-партнеров по программе, состоявшемся в июле 2007 г., Генеральный директор ВАСО М.Н. Шушпанов с удовлетворением сообщил: «Все барьеры на запуск производства Ан-148 в Воронеже сняты. Мы готовимся к подписанию контракта на выпуск первых 34 самолетов».

По материалам Пресс-службы АНТК им. O.K. Антонова

Россияне скоро оценят комфорт Ан-148

Запорожское ОАО «Мотор Сич»

Богуслаев В.А. Президент, председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич»

Запорожское ОАО «Мотор Сич», летопись которого начинается с 1907 года, давно и уверенно занимает достойное место среди ведущих авиадвигателе- строительных фирм мира. Вся история предприятия – это поэтапное освоение в серийном производстве новых двигателей, каждый из которых стал значительной вехой в развитии отечественного авиадвигателестроения.

Начало авиационному направлению деятельности предприятия положил выпуск в августе 1916 года первого поршневого двигателя водяного охлаждения «Дека» М-100 мощностью 100 л.с. С этого времени завод выпускал поршневые двигатели, не уступающие мировым аналогам: М-6, М-11, М-22 М-85, М-86, М-87, М-88, АШ-82ФН, АШ-62ИР, АИ-26.

С 1953 года завод приступил к изготовлению реактивных двигателей РД-45, а затем и РД-500К, положивших начало эры газотурбинных двигателей на предприятии.

Представителями нового поколения стали турбовинтовые двигатели АИ-20 (1957 г.) и АИ-24 (1962 г.), различные модификации которых эксплуатируются и в настоящее время.

Современный двигатель – это объединение самых прогрессивных направлений науки и техники, сосредоточение новейших технологий. Невозможно представить себе создание двигателей без новейшего оборудования, постоянно совершенствующейся технологии производства. ОАО «Мотор Сич» конкретными результатами подтверждает свой статус современного предприятия.

В настоящее время на предприятии осваивается производство малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 мощностью от 450 до 600 л.с., создаваемых совместно с ГП «Ивченко-Прогресс», которые могут найти свое применение не только на вертолетах Ка-226, но и на ранее выпущенных Ми-2, а турбовинтовая модификация двигателя может быть установлена на легкие самолеты Як-58, Бе-103 и СМ-92, учебно-тренировочные самолеты типа Як-152 и Су-49, а также на беспилотные летательные аппараты.

По техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели одни из лучших в своем классе. Первый запуск двигателя АИ-450 мощностью 465 л.с. состоялся в январе 2002 года. В настоящее время проводятся доводочные работы и подготовка к летным испытаниям.

Одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «Мотор Сич» является освоение производства двигателя Д-436-148 для семейства новых региональных самолетов Ан-148, выполненных по традиционной для ОКБ Антонова схеме «высокоплана», что обеспечивает удаление двигателей от взлетной полосы и, следовательно, уменьшение риска попадания в них посторонних предметов.

Двигатель Д-436-148 является очередной модификацией двигателя Д-436, созданной на базе лучших конструктивных решений, отработанных и проверенных многолетним опытом эксплуатации серийно выпускаемых двигателей-прототипов семейства Д-36 и предшествующих модификаций двигателей Д-436, а также большим объемом опытно-конструкторских работ по экспериментальным модификациям этих двигателей и не уступает по своим характеристикам находящемуся в разработке двигателю SaM-146. Соответствующая варианту самолета (ближний, дальний) настройка системы автоматического управления обеспечивает получение взлетной тяги двигателя Д-436-148 от 6400 до 6830 кгс. Этот двигатель в соответствии с соглашением между Российской Федерацией и Украиной создается в рамках кооперации трех предприятий – ГП «Ивченко-Прогресс-, ОАО «Мотор Сич» и ФГУП «ММПП «Салют».

Д-436

ТВЗ-117ВМА-СБМ1

Д-36

В 2004 году были изготовлены два двигателя Д-436-148 для летных испытаний опытного самолета Ан-148 и произведен первый вылет самолета Ан-148, состоявшийся 17 декабря 2004 года. В настоящее время произведены все необходимые испытания двигателя, завершена сертификация типа двигателя Д-436-148 и 20.02.07 г. получено Дополнение к Сертификату типа № СТ 194-АМД/ДОЗ.

Также закончены сертификационные испытания самолета Ан-148 и начаты проектные работы по созданию его транспортной и военнотранспортной модификаций, которые будут способны доставить 15 тонн груза на дальность свыше 3 тыс. км, а 20 тонн – до 2 тыс. км.

Для различных модификаций Ан-148 и других пассажирских и транспортных самолетов с маршевыми двигателями семейства Д-436 в ОАО «Мотор Сич» создан двухвальный вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450-МС с эквивалентной мощностью 222 кВт. Первый запуск АИ-450-МС состоялся 5 декабря 2003 года.

Высокая эффективность применения ВГТД АИ-450-МС достигается за счет низкого удельного расхода топлива, являющегося следствием высоких параметров термодинамического цикла, высоких КПД узлов и выбора схемы с отбором воздуха от служебного компрессора, а также за счет низких эксплуатационных расходов.

В настоящее время сертификация двигателей АИ-450- МС успешно завершена, и 22.12.2006 г. оформлен Сертификат типа СТ260-ВД.

ОАО «Мотор Сич» также проводит работы по сертификации и освоению производства двигателя ТВЗ-117ВМА- СБМ1 В. Окончание этих работ планируется в 2007 году. Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В создается на базе турбовинтового двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 как его вертолетная модификация с использованием деталей и узлов газогенератора и свободной турбины базового двигателя.

Цель разработки – улучшить характеристики новых и ранее выпущенных вертолетов, на которые устанавливаются двигатели семейства ТВЗ-117, особенно при их эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Использование указанных двигателей позволяет повысить полезную нагрузку, а также обеспечить безопасное завершение полета при эксплуатационном или боевом повреждении одного из двигателей.

Предусмотрена возможность доработки ранее выпущенных двигателей семейства ТВЗ-117 в конструктивный профиль ТВЗ-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта в условиях ОАО «Мотор Сич».

В зависимости от типа вертолета САУ двигателя позволяет настраивать взлетную мощность на 2500 л.с., 2400 л.с., 2200 л.с. и 2000 л.с. На чрезвычайном режиме – мощность 2800 л.с. для всех вариантов настройки взлетной мощности.

При разработке двигателя в его профиль внедрены лучшие конструктивные решения, апробированные в составе сертифицированного турбовинтового двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1, направленные на повышение надежности и ресурса.

При изготовлении двигателей в ОАО «Мотор Сич» используются прогрессивные высокоэффективные технологические процессы, такие, как точное литье из жаропрочных и титановых сплавов сложнофасонных корпусных деталей и сопловых аппаратов турбин, порошковая металлургия, электроплазменная сварка, пайка высокотемпературными припоями, вакуумное ионно-плазменное полирование сложно- фасонных поверхностей деталей, штамповка деталей энергией взрыва, современное компьютерное вибродиагностирование и другие.

Нами накоплен огромный опыт работы с заказчиками по обеспечению послепродажного обслуживания двигателей в течение всего срока эксплуатации. Предприятие непрерывно взаимодействует со своими представителями по всему миру.

Юбилей – это повод подвести итоги, оглянуться на пройденный путь, наметить новые цели, которые мы видим в расширении горизонтов сотрудничества.

Встречая 100-летие, коллектив ОАО «Мотор Сич» предлагает своим нынешним и потенциальным партнерам взаимовыгодное и перспективное сотрудничество по созданию, изготовлению и эксплуатации авиационной техники.

АИ-450-МС

Год Воздушных сил

«Белая книга 2006: оборонная политика Украины». Раздел 2

Воздушные Силы – новый вид Вооруженных Сил Украины, созданный в 2004-2005 гг. путем объединения Воен- но-Воздушных Сил и Войск Противовоздушной обороны. С их созданием Вооруженные Силы Украины перешли к трехвидовой структуре, свойственной современным армиям. Принимая во внимание возрастание роли боевой авиации и противовоздушной обороны в современных военных конфликтах, а также насущную потребность повышения уровня подготовки летного состава, обеспечения надлежащего состояния парка летательных аппаратов, технического оснащения систем противовоздушной обороны Вооруженных Сил, 2006 г. в Украине был объявлен Годом Воздушных Сил.

В 2006 г. основные усилия Министерства обороны и Генерального штаба были сосредоточены на подготовке и оснащении Воздушных Сил. В начале года была утверждена Программа развития Воздушных Сил на 2006-2011 гг., ставшая главным документом, который определяет цели, направления и средства их усовершенствования. Практической проверкой способности Воздушных Сил, во взаимодействии с Сухопутными войсками и Военно-Морскими Силами, выполнять возложенные на них задачи стали ко- мандно-штабные учения «Чистое небо-2006».

Выполнение Воздушными Силами боевых задач

Главной задачей Воздушных Сил является охрана воздушного пространства Украины. В мирное время она выполняется путем несения боевого дежурства по контролю над использованием воздушного пространства над территорией Украины (603,7 тыс. км ? ), а также для предотвращения попыток нарушения ее воздушных границ (общая протяженность – почти 7000 км, в т.ч. 5600 км – сухопутных, 1400 км – морских). Ежесуточно к несению боевого дежурства привлекаются свыше 2200 военнослужащих и работников Воздушных Сил и 400 единиц вооружения и военной техники. В среднем в течение суток радиотехнические войска обнаруживают и сопровождают более 1000 целей.

Подразделения Воздушных Сил Украины, принадлежащие к Объединенным силам быстрого реагирования, оснащены самолетами нескольких типов, в т.ч. МиГ-29 (вверху слева), Су-24 (внизу слева) и Су-27

По результатам боевых дежурств в 2006 г. предотвращено два нарушения государственной границы и пресечено 28 нарушений правил использования воздушного пространства Украины. Благодаря усилению контроля над использованием воздушного пространства, по сравнению с прошлым годом количество нарушений снизилось на 35% при увеличении интенсивности воздушного движения на 30%.

В течение года дежурные силы неоднократно проверялись Министром обороны и Начальником Генерального штаба – Главнокомандующим Вооруженных Сил. По результатам проверок дежурные силы были оценены как «справившиеся с заданием». Состояние боевой готовности дежурных сил, уровень подготовки командиров, штабов и офицеров органов боевого управления свидетельствуют, что они способны выполнять возложенные на них задачи.

Другой задачей Воздушных Сил является транспортировка по воздуху личного состава, вооружения и военной техники во время военных учений, передислокации подразделений Вооруженных Сил и их участия в международных миротворческих и гуманитарных операциях. Эта задача выполняется военно-транспортными самолетами Воздушных Сил и государственного предприятия Министерства обороны Украины «Украинская авиационная транспортная компания».

Сегодня они осуществляют авиационно-транспортное обеспечение миротворческих подразделений Вооруженных Сил Украины в девяти странах мира, их ротацию и материально-техническое снабжение. Военно-транс- портная авиация привлекалась также к транспортировке миротворческого персонала и грузов стран-партнеров (Великобритании, Италии, Канады, Нидерландов, Германии, Польши, США, Франции, Чехии), подразделений и грузов многонациональной бригады SEEBRIG (Албания, Болгария, Греция, Италия, Македония, Румыния, Турция).

Подготовка Воздушных Сил

Из общего объема средств, выделенных на подготовку Объединенных сил быстрого реагирования, на соединения и войсковые части Воздушных Сил было направлено 80% (против 75% в 2005 г.). Главная цель подготовки состояла в достижении трех основных критериев: многофункциональности, мобильности и совместимости с другими видами Вооруженных Сил.

Как и в других видах Вооруженных Сил, подготовка органов управления соединений и войсковых частей Воздушных Сил проходила в соответствии с конкретными задачами, определенными в Стратегическом плане применения Вооруженных Сил и формулярах бригад (полков).

Во время тренировок дежурных сил противовоздушной обороны отрабатывались ситуации, которые отвечают нынешним реальным угрозам: пресечение нарушений использования воздушного пространства Украины и противоправных действий воздушных судов, если они используются с целью совершения террористических актов; помощь воздушным судам при форс-мажорных обстоятельствах; принуждение к посадке захваченных (похищенных) воздушных судов и др.

Стали системными совместные тренировки Воздушных Сил Украины и Российской Федерации по практическому управлению дежурными силами противовоздушной обороны во время выполнения ими поставленных задач. Достигнута совместимость с органами управления противовоздушной обороной Российской Федерации во время обнаружения, сопровождения и нейтрализации воздушных целей, которые условно использовались с террористической целью.

Мероприятия по подготовке приобрели новое качество ввиду их комплексности, то есть одновременного применения подразделений всех родов Воздушных Сил – авиации, зенитных ракетных и радиотехнических войск – в тесном взаимодействии с подразделениями других видов Вооруженных Сил.

В рамках командно-штабных учений «Чистое небо-2006» украинские расчеты ракетных комплексов С-300 (внизу) и С-200 (вверху справа) впервые выполнили боевые стрельбы на российском полигоне «Телемба»

В целом, в рамках оперативной и боевой подготовки осуществлены следующие мероприятия:

– авиационными частями выполнено более 6000 задач по боевому применению (в т.ч. свыше 1500 воздушных боев и перехватов, 629 стрельб по наземным целям, 530 бомбометаний, 21 пуск управляемых авиационных ракет, 454 задачи по воздушной разведке, 495 десантирований воздушных десантов, 740 воздушных перевозок; выполнено 575 летных смен с общим налетом 10553 ч);

– проведено пять летно-тактических учений эскадрилий; подготовлено к боевым действиям по назначению 14 пар и 5 звеньев летного состава тактической авиации, а также 54 летчика для выполнения задач в сложных метеорологических условиях;

– почти вдвое, с 46 в 2005 г. до 90 в 2006 г., увеличено количество летных экипажей, которые усиленно готовятся к выполнению задач по охране воздушного пространства государства и противодействию террористическим актам в воздухе;

– части зенитных ракетных и радиотехнических войск провели 50 маневров (элементов маневрирования) со сменой позиций; количество сопровождений каждым оператором реальных и имитированных целей составляет 70 и 140, соответственно;

– с целью подготовки военнообученного резерва в течение года проведены сборы: два 15-дневных – по подготовке специалистов дефицитных специальностей (подготовлено 140 военнообязанных); один 10-дневный – учебный (94 военнообязанных) и восемь однодневных – проверочных (370 военнообязанных).

В целом, планы боевой подготовки в Воздушных Силах выполнены на 80%. Недостаточное и неритмичн ое финансирование не позволило обеспечить полное выполнение планов – тем более, с учетом указанного выше увеличения числа летных экипажей, усиленно готовящихся к выполнению задач по охране воздушного пространства в мирное время. Выполнение планов летной и боевой подготовки подразделений Воздушных Сил, принадлежащих к Объединенным силам быстрого реагирования, составляет 83%; средний налет экипажей – 68 ч 12 мин (76% годового плана).

По итогам года принято решение о введении уточненной системы подготовки летного состава, которая предполагает четкое распределение видов и объемов подготовки между Харьковским университетом Воздушных Сил, Центром боевой подготовки и боевыми авиационными частями.

Схема подготовки летного состава Воздушных Сил:

– получение первичных летных навыков на учебном самолете;

– летно-тактическая подготовка с распределением по типам самолетов и родам авиации на учебном, учебно- боевом или боевом самолете;

– поддержание и усовершенствование навыков на боевом самолете.

Согласно этой системе начата, в частности, подготовка молодого летного состава: в каждой авиационной бригаде отобраны 3-4 молодых летчика, проводится их индивидуальная подготовка на боевых самолетах.

Благодаря предпринятым мерам по улучшению летной подготовки, налаживанию военной службы и обеспечению социально-бытовых условий удалось приостановить негативную тенденцию увольнения подготовленного летного состава. Количество опытных летчиков, по разным причинам уволившихся из рядов Вооруженных Сил, уменьшилось, по сравнению с 2005 г., почти вчетверо.

Воздушные Силы Украины еще долго будут эксплуатировать штурмовики Су-25 (справа) и учебно- тренировочные самолеты L-39

Командно-штабное учение «Чистое небо-2006»

Итоговым мероприятием Года Воздушных Сил стало ко- мандно-штабное учение «Чистое небо-2006», в котором принял участие Президент Украины – Верховный Главнокомандующий Вооруженных Сил Украины. По количеству задействованных сил и средств, а также объему выполненных войсками практических задач это учение стало самым масштабным по подготовке Воздушных Сил за последние годы. Большинство задач учения выполнялись Воздушными Силами и подразделениями других видов Вооруженных Сил впервые или после длительного перерыва.

Учение проводилось на шести военных полигонах Украины и на российском полигоне «Телемба», где были выполнены боевые стрельбы из зенитных ракетных комплексов большой и средней дальности С-200 и С-300. Оно проходило на полигоне Воздушных Сил «Киево-Александровский», полигоне Сухопутных войск «Широколановский», испытательном полигоне Воздушных Сил «Чауда», полигоне Военно-Морских Сил «Старокрымский», береговом полигоне Военно-Морских Сил «Опук» и морском полигоне Военно-Морских Сил «Опук». От Воздушных Сил, Сухопутных войск и Военно-Морских Сил привлекли к учениям более 4000 военнослужащих, 61 самолет, 19 вертолетов, 32 боевые бронированные машины, 81 артиллерийское орудие и миномет, 22 корабля и катера.

Впервые было выполнено (отработано):

– перебазирование на оперативные аэродромы 26 самолетов, в т.ч.: истребительной авиации – 14, бомбардировочной – 6, штурмовой – 2, разведывательной – 4;

– взаимодействие в акватории Черного моря разведывательной и штурмовой авиации Воздушных Сил с кораблями и подразделениями береговой обороны Военно- Морских Сил;

– десантирование парашютно-десантного подразделения Сухопутных войск со штатными техникой и вооружением с военно-транспортного самолета Воздушных Сил и парашютные прыжки аэромобильных подразделений с вертолетов в ночных условиях;

– пуски ракет «воздух-воздух» самолетами истребительной авиации в ночных условиях;

– оперативный маневр зенитных ракетных дивизионов и радиотехнических подразделений на неподготовленные позиционные районы;

– боевые стрельбы зенитных ракетных комплексов большой и средней дальности С-200 и С-300 двумя сведенными полками на полигоне «Телемба» Российской Федерации. Стрельбы выполнены с оценкой «отлично». Они велись в условиях реальных помех по целям на высотах 17-24 км. В качестве целей впервые были применены скоростные мишени с малой отражающей поверхностью, которые имитировали воздушное нападение на важные объекты государства. Уничтожены все цели.

Всего во время учения выполнено 129 самолето-вылетов авиации Вооруженных Сил, проведено 46 практических и 96 тактических бомбометаний. Впервые в учениях принимали участие курсанты выпускного курса Харьковского университета Воздушных Сил, которые провели боевые стрельбы из зенитных ракетных комплексов «Оса-АКМ».

«Чистое небо-2006» показало, что уровень подготовки украинской армии стал ощутимо выше, чем в прошлом году или ранее. Учение получило высокую оценку Президента Украины.

Управление Воздушными Силами, их структура и численность

Структурная перестройка Воздушных Сил была направлена прежде всего на уменьшение количества звеньев управления (с устранением дублирования на всех уровнях) и повышение оперативности управленческих процессов.

Самолет Ту-134А-3 используется для перевозок в интересах Вооруженных Сил Украины

Готовится реорганизация органов управления Воздушных Сил, первым шагом которой будет переход от существующих воздушных командований к созданию центров управления и оповещения (ЦУО). Это не только исключит из системы управления лишнее звено, но и будет содействовать повышению ее централизации, многофункциональности органов управления, оперативности реагирования на изменения воздушной обстановки. В течение года были определены функции и задачи, принципы организации и работы ЦУО, механизмы взаимодействия с создаваемыми Центром воздушных операций и Объединенным оперативным командованием. Во время командно-штабного учения с одним из воздушных командований на практике отрабатывались вопросы управления в звене «ЦУО – соединение (войсковая часть)».

Продолжается внедрение современной автоматизированной системы управления авиацией и средствами противовоздушной обороны, которая станет составной частью Единой автоматизированной системы управления Вооруженными Силами.

Совершенствуется структура Воздушных Сил. Две авиационные бригады переформированы в бригады тактической и транспортной авиации. В течение 2006 г. расформированы 30 войсковых частей (подразделений), численность личного состава уменьшена на 7500 человек.

В Военно-медицинском центре Воздушных Сил сформирован первый в Вооруженных Силах военный мобильный госпиталь, в составе которого находится авиационный компонент – самолет Ан-26 «Вита». Самолет сертифицирован в соответствии с требованиями ИКАО и может использоваться для транспортировки пациентов в другие страны.

7-я авиационная бомбардировочно-разведывательная бригада Воздушных Сил, которая принимала участие в эксперименте, предусматривающем комплектование военнослужащими по контракту, успешно выполнила задачу и полностью укомплектована контрактниками. Работа командного состава бригады по вопросам отбора и расстановки военнослужащих-контрактников, обеспечения им соответствующих социально-бытовых условий, организации их подготовки признана лучшей в Вооруженных Силах.

Оснащение и вооружение Воздушных Сил

В течение 2006 г. из боевого состава Воздушных Сил изъято значительное количество устаревших вооружений и военной техники, что позволило направить высвобожденные средства на модернизацию перспективных образцов авиационной и зенитной ракетной техники, радиотехнических средств, вооружений и средств обеспечения полетов, улучшение подготовки войск.

Приняты на вооружение комплексы автоматизированного отбора, обработки и передачи радиолокационной информации как составная часть автоматизированной системы управления авиацией и противовоздушной обороной. Завершено испытание радиолокационной станции кругового наблюдения. Подготовлены к государственным испытаниям образцы высокоточных средств поражения, радиоэлектронной борьбы, навигации.

Происходили модернизация и продление ресурса самолетов Ан-24 и Ан-26, зенитных ракетных комплексов С-300 и «Бук М1».

Созданы необходимые организационная и технологическая база для модернизации самолетов МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27, L-39. При условии достаточного финансирования оборонно-промышленный комплекс Украины в кооперации по отдельным направлениям с компаниями других государств способен до 2011 г. полностью обновить парк летательных аппаратов Вооруженных Сил.

В целом, результаты деятельности Воздушных Сил за 2006 г. свидетельствуют, что уровень подготовки их органов управления, частей и подразделений позволяет выполнять задачи по охране воздушного пространства Украины. В то же время, отдельные меры по подготовке, вооружению и материально-техническому обеспечению Воздушных Сил не могли быть выполнены, в первую очередь, из-за неполноты и несвоевременности финансирования.

Для достижения современных стандартов боевой подготовки и обеспечения жизнедеятельности Воздушных Сил необходимо строго придерживаться определенного Государственной программой развития Вооруженных Сил финансирования – как в части объема, так и в части своевременного поступления средств.

Боевой состав Воздушных Сил Украины на конец 2006 г.: 51,5 тыс. человек личного состава, 208 боевых и 37 транспортных самолетов.

«Лилиенталь»: путь в завтра

Авиафирма «Лилиенталь» начинала серийное производство авиатехники в 1991 году с выпуска мотодельтапланов. Сейчас основным объектом производства являются двух- и трехместные самолеты.

Прототипом всех серийно выпускаемых в настоящее время моделей является самолет Х-32 «Бекас», созданный фирмой «Лилиенталь» в 1993 году. Именно прототипом, так как сейчас Х-32 – это уже не тип, а семейство двух- и трехместных самолетов различного назначения, с различными силовыми установками и своими особенностями конструкции. Но еще в 1993 году самолет задумывался, как многоцелевая «рабочая лошадка». И годы интенсивной эксплуатации подтвердили его лучшие свойства: простота пилотирования и обслуживания, отличные характеристики устойчивости и управляемости во всех диапазонах полетных режимов, неприхотливость в выборе взлетно-посадочных площадок и прочее. Именно поэтому самолет стал самым популярным «химиком» в своем классе на просторах СНГ и успешно продвигается на рынки дальнего зарубежья. Не меньшей популярностью Х-32 пользуются и как учебно-тренировочные самолеты. Много ли вы знаете самолетов такого класса, для которых в программе обучения разрешено на уровне Сертификата типа выполнение штопора?

И после 14 лет серийного производства спрос на самолеты Х-32 на подъеме.

Этому способствует политика в области сертификации, проводимая Авиафирмой «Лилиенталь» на протяжении многих лет. Ведь именно получение Сертификата разработчика, Сертификатов типа, а затем и Сертификатов одобрения производства и Сертификата на техническое обслуживание для наиболее популярных модификаций Х-32 и Х-32-912 различного назначения, открыло широкую дорогу именно для коммерческого применения этих самолетов. Так как теперь профессиональные авиакомпании и аэроклубы получили законные основания для нормальной эксплуатации самолетов этих типов. Возможность коммерческого применения открыла новые перспективы и перед частными владельцами, пилотами и любительскими аэроклубами.

Полнопрофильная сертификация разработчика, типа, производства, техобслуживания, сертификация трех типов навесного химоборудования на Украине сделала возможным получение Сертификатов признания в странах Балтии, Белоруссии, Грузии и других.

Сейчас одной из самых актуальных задач, стоящих перед фирмой «Лилиенталь», остается организация подготовки и переподготовки летного и авиационно-технического персонала. Хотя и сделано на этом направлении немало: летная подготовка и переподготовка частных и коммерческих пилотов на самолетах Х-32 проводится в сертифицированном Международном авиационном центре подготовки (МАЦП – г. Киев), аналогичные центры существуют и в России. Совместно с Харьковским авиационным производственным предприятием (ХГАПП) подготовлена документация и подана заявка на получение Сертификата на право подготовки авиационно-технического персонала по обслуживанию самолетов Х-32. И подготовка авиационных технических специалистов под эгидой Сертификата на техобучение начнется уже этой осенью. Совершенствованию летной подготовки будет способствовать также ввод в строй тренажера самолета Х-32, заказанного МАЦП и изготавливаемого при участии фирмы «Лилиенталь».

Отдельно хотим отметить работу одноименного некоммерческого авиационно-спортивного клуба, созданного при Авиационной фирме «Лилиенталь». Он прекрасно вписался в общую концепцию авиационной подготовки, проводимой фирмой. Он помогает и потенциальным заказчикам сориентироваться в выборе покупаемой авиатехники, и обеспечить в дальнейшем помощь в ее правильной эксплуатации, и презентовать вообще авиацию общего назначения, как бурно развивающееся направление, при рекламных перелетах и других спортивно-массовых мероприятиях.

Причем, учитывая возрождающийся интерес к авиации среди населения, имеющего достаток выше среднего, наш аэроклуб вполне может существовать самостоятельно, за счет благотворительной помощи членов клуба и за счет предоставляемых аэроклубом услуг. А благодаря помощи фирмы он имеет возможность развиваться: совершенствовать свою материальную базу, развивать аэродромное хозяйство, вести строительство ангаров и пр.

Совершенствование производства самолетов Х-32 по-прежнему остается важной задачей для нашей фирмы. Оно включает, как постоянное улучшение технологичности самого объекта производства, так и внедрение новой оснастки, прогрессивных техпроцессов. Это позволило довести выпуск до 5 самолетов в месяц, причем самолетов, полностью прошедших испытания, готовых к эксплуатации. Однако потребности рынка на данный момент это удовлетворяет не полностью, и работа в этом направлении продолжается.

Помимо постоянного совершенствования конструкции самолета Х-32 и создания его новых модификаций, конструкторский коллектив фирмы «Лилиенталь», как сертифицированный разработчик легкой авиационной техники, сейчас занят проектированием новой концептуальной модели, которая в будущем, надеемся, станет следующим «прототипом» для создания нового семейства легких самолетов нашего производства. И мы будем считать удачей, если новый «прототип» сможет повторить судьбу Х-32 «Бекас».

Владимир Хмелик, нач. отдела маркетинга ЗАО Авиационная фирма «Лилиенталь»

Оглавление