«Авиация и время 2004. Спецвыпуск»

Авиация и время 2004 спецвыпуск

«Авиация и Время», №73 2004

От имени Организационного комитета 4-го Международного авиакосмического салона «AвiacвiT- XXI», Государственной компании по экспорту и импорту продукции и услуг военного и специального назначения «Укрспецэкспорт», а также Ассоциации предприятий авиапромышленнности Украины «Укравиапром» приветствую участников и гостей авиасалона!

Украина занимает престижное место в ряду разработчиков и призводителей авиационной и космической техники. Она известна в мире как государство, обладающее самыми передовыми разработками в этих отраслях, многие из которых опережают достижения мировых лидеров авиа- и ракетостроения.

Свидетельство тому – продукция, представленная на этом салоне АНТК им. О. Антонова, ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко, ОАО «Мотор Сич», Киевским государственным авиационным заводом «Авиант», Харьковским государственным авиазаводом, а также другими предприятиями авиационной и космической отраслей. Эти предприятия демонстрируют свои лучшие достижения за годы независимости Украины, представляют успехи реального ускорения интеграции украинских и российских предприятий в процессе выполнения таких перспективных совместных проектов, как Ан-70, Ту-334, Ан-148, Зенит-SSL, «Днепр» и другие.

Мы гордимся тем, что авиапромышленность Украины имеет практически все составные инфраструктуры, которые позволяют разрабатывать, испытывать, серийно изготовлять самолеты, авиационные двигатели, специальное оснащение, бортовую радиоэлектронную аппаратуру, авиационные агрегаты, проводить НИОКР в области технологий производства и эксплуатации авиационной техники, выполнять модернизацию и ремонт авиатехники, готовить квалифицированный персонал для работы в авиационной промышленности. Предприятия Национального космического агентства Украины осуществляют эксплуатацию на зарубежных космодромах пяти космических ракетных комплексов украинского производства: «Циклон-2», «Циклон-3», «Зенит-2», «Зенит-SSL» и «Днепр». Мы рады тому, что украинские ракеты-носители уверенно вышли на мировой рынок пусковых услуг.

Наличие в стране фундаментальной науки, достижений в области высоких технологий, развитой системы подготовки кадров дают основание надеяться, что Украина и в будущем будет среди лидеров в создании ракетно-космических систем, самолетов й авиационных двигателей.

От всей души желаю участникам и гостям 4-го Международного авиакосмического салона «ABiacBiT-XXI» плодотворной работы и отличного настроения!

Генеральный директор ГК «Укрспецэкспорт» Президент Ассоциации «Укравиапром», заместитель председателя Оргкомитета «AeiacBiT-XXI» Валерий Шмаров

Отечественному авиастроению – государственную инвестиционную политику

В 2003 году в Украине сформировалась новая социально-экономическая ситуация, характеризующаяся ускоренным экономическим ростом. Значительно (на 35,8%) увеличился выпуск продукции машиностроения, что свидетельствует о структурных изменениях в пользу высокотехнологических видов деятельности.

Невозможно переоценить роль авиастроения в развитии промышленного комплекса нашего государства. Сегодня отечественная авиапромышленность насчитывает 34 предприятия, располагает практически всей необходимой инфраструктурой, позволяющей разрабатывать, испытывать, выпускать серийно самолеты, авиационные двигатели, спецоборудование, бортовую аппаратуру, проводить модернизацию и ремонт авиатехники.

Признанными лидерами авиационной промышленности Украины являются АНТК им. О.К.Антонова, Киевский государственный авиазавод «АВИАНТ», Харьковское государственное производственное предприятие, ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко, ОАО «Мотор Сич». За свою историю эти предприятия разработали и выпустили более 11000 самолетов шестидесяти пяти типов. В настоящее время серийно выпускаются или осваиваются 69 типов и модификаций двигателей для более 80 видов самолетов и вертолетов.

Для обеспечения развития отрасли принят ряд регулирующих актов, главным среди которых является Закон Украины «О государственной поддержке развития отечественного самолетостроения». Стратегические направления развития отрасли определены Государственной комплексной программой развития авиационной промышленности Украины на период до 2010 года, утвержденной Кабинетом Министров Украины. Этим документом предусматривается формирование современной авиапромышленности Украины, которая будет выпускать продукцию, соответствующую уровню передовых авиационных держав мира, обеспечивать внутренние потребности страны и способствовать ее стратегической независимости.

Благодаря поддержке правительства и лично Премьер-министра Украины В.Ф. Януковича отечественные авиастроители сохранили в 2004 году позитивные тенденции увеличения объемов производства продукции. Так, с начала года рост по отношению к соответствующему периоду 2003 года составил 67%, а объемы реализации в I квартале 2004 года возросли на 280%.

По инициативе Премьер-министра Украины В.Ф. Януковича 28 мая 2004 года на АНТК им. О.К.Антонова и КиГАЗ «АВИАНТ» состоялось совещание под председательством главы Правительства, во время которого были рассмотрены важнейшие вопросы современного состояния и перспектив развития отечественного самолетостроения. Конструктивное решение затронутых проблем будет способствовать закреплению и развитию позитивных изменений последних лет.

Сегодня на смену отработавшим свое самолетам приходят новые, высокоэкономичные машины. На отечественных авиалиниях уже работают семь региональных пассажирских самолетов Ан-140. Программа выпуска этого лайнера успешно развивается, и заказы на него поступают не только от украинских авиаперевозчиков, но и от авиакомпаний России, Азейбарджана, Ливии, Судана, Казахстана и др. стран. Завершается постройка первого экземпляра реактивного самолета региональных и магистральных линий Ан-148, рассчитанного на 70-90 пассажирских мест, производство которого будет развернуто на авиазаводах Украины и России. Завершена разработка и сертификация самолетов Ан-38-100 и Ан-ЗТ. В конце прошлого года на «АВИАНТе» поднялся в воздух транспортный Ан-124-100 (серийный N903-03), который в 2004 году передан заказчику.

Благодаря систематической работе с Верховной Радой Украины, поддержке парламентского большинства была принята Общегосударственная программа создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственному оборонному заказу. Выполнение этого документа является одним из направлений реализации стратегических заданий Программы деятельности Кабинета Министров Украины «Последовательность. Эффективность. Ответственность». Так, в 2004 году предусмотрено выделить из Госбюджета 243 млн. грн. на финансирование работ по созданию Ан-70. Уже осуществлены первые платежи. Подготовка к серийному выпуску самолета начата на авиазаводах в Киеве и Омске (Россия).

Значительные усилия украинских авиастроителей сосредоточены на развитии международных проектов с использованием системы транснационального разделения производства и промышленной кооперации. В Программе деятельности Кабинета Министров Украины «Последовательность. Эффективность. Ответственность» определено, что одним из направлений развития отечественного производства, внедрения высоких конкурентоспособных технологий является содействие развитию авиапромышленности, в частности, путем расширения международной промышленной кооперации, прежде всего с Российской Федерацией, по созданию, сертификации и производству авиационной техники.

В условиях глобализации мировой экономики и объединения ведущих авиастроителей другого пути, кроме глубокой кооперации производства, нет. Ни для Украины, ни для России. На сегодня уже действуют Международные объединения с Россией: МАП-140 (Международный авиационный проект по самолету Ан-140) и МАП-148 (по самолету Ан-148). Сотрудничество украинских авиастроительных предприятий расширяется и с другими странами. Прежде всего, с Китаем, Францией, Германией, Индией, Ливией, Ираном.

Безусловно, в авиастроении еще существует ряд проблем, решение которых является для Министерства промышленной политики Украины одним из приоритетных заданий.

Весомый вклад авиастроителей в экономику способствует постепенному приближению качества жизни в Украине к уровню технологически развитых стран, а также способствует обеспечению важнейших стратегических интересов государства.

Начальник Управления авиационной промышленности

Министерства промполитики Украины Владимир Ковтун

Гражданская авиация Украины сегодня

Гражданская авиация Украины начала свою историю с момента создания в Харькове весной 1923 года авиакомпании «Укрвоздухпуть». Позднее она была объединена с российским «Добролетом» в «Единое Всесоюзное Общество Гражданского Воздушного Флота». Таким образом, в Советском Союзе была создана единая Государственная авиакомпания, которая претерпела ряд преобразований и получила название Аэрофлот. После распада СССР в Украине вновь началось создание собственной авиационной инфраструктуры, во главе которой сегодня стоит Государственная служба Украины по надзору за безопасностью авиации (Госавиаслужба). Основные направления деятельности Госавиаслужбы Украины включают сертификацию субъектов и объектов гражданской авиации, лицензирование авиационной деятельности, регулирование рынка воздушных перевозок, надзор за безопасностью полетов, нормативно-правовое обеспечение деятельности гражданской авиации Украины, управление воздушным движением.

В 1990-х годах гражданская авиация Украины находилась в очень не простой ситуации, что было связано с общим экономическим кризисом в стране. Начиная с 2000 года, наблюдается достаточно устойчивый рост спроса на рынке авиаперевозок, что свидетельствует, прежде всего, о позитивных изменениях в экономике государства, повышении покупательной способности населения, дальнейшем развитии деловых и культурных связей. Сегодня в авиационной отрасли проводится дальнейшая модернизация и обновление парка воздушных судов, осуществляются новые мероприятия по обеспечению безопасности полетов, происходят качественные изменения в маркетинговой политике авиакомпаний, развивается сеть услуг отечественных авиаперевозчиков, расширяется география как международных полетов, так и полетов в пределах Украины. В 2003 году услугами авиационного транспорта воспользовались почти 2,4 млн. пассажиров, темп увеличения объемов пассажирских перевозок в сравнении с 2002 годом составил 34,1%, а с 2001 годом – 71,4%. В дальнейшем, с учетом установившейся тенденции развития авиационной отрасли Украины, прогнозируется ежегодное увеличение на 25-30% объемов пассажирских перевозок. В 2004 году прогнозируется перевезти 2,8 млн. пассажиров, в 2005 году – 3,2 млн. пассажиров. На сегодня половина авиапассажиров перевозится на международных регулярных линиях. В 2003 году 15 украинских авиакомпаний осуществляли международные регулярные пассажирские перевозки в 41 страну мира и перевезли 1,2 млн. пассажиров. Наибольший объем пассажирских перевозок осуществляется между Украиной и Россией, Германией, Чехией, Великобританией, Венгрией, Австрией, Израилем, Турцией, Францией, Польшей и Нидерландами. Благодаря комплексу мероприятий, направленных на развитие внутренних регулярных авиаперевозок в пределах Украины, в полтора раза по сравнению с 2002 годом выросло количество пассажиров, перевезенных на внутренних регулярных маршрутах. Регулярные перевозки на внутренних линиях осуществляет 21 отечественная авиакомпания на 50 маршрутах, перевезено 515 тыс. человек. Соединены все важнейшие регионы Украины с Киевом, увеличено количество рейсов в курортные зоны страны. Среди ведущих отечественных пассажирских авиаперевозчиков находятся авиакомпании: «Аэросвит», «МАУ», «Донбасс-Аэро», «Украинские Средиземноморские авиалинии», «Урга», «Львовские авиалинии», «Мотор Сич», «Одесские авиалинии», «Днипроавиа». Кроме того, украинскими авиакомпаниями в прошлом году перевезено почти 150 тыс. тонн грузов и почты. Наибольшие объемы грузовых перевозок выполняют авиакомпании: «Авиалиний Антонова», ГП МОУ «УАТК», «Воларе», «Ветеран». Об увеличении потребностей народного хозяйства в услугах гражданской авиации свидетельствует и ежегодное увеличение сельскохозяйственных площадей, которые обрабатывает малая авиация. Украинские авиаторы принимают участие в гашении пожаров, осуществляют облет нефтеплатформ.

Следует также отметить ежегодное увеличение пассажиропотоков через аэропорты Украины. В прошлом году темп увеличения пассажирских отправлений по сравнению с 2002 годом составил 27,7%, с 2001 годом – 51,5%. Увеличивается количество отправленных пассажиров из аэропортов Донецк, Киев, Львов, Одесса, Борисполь, Симферополь, Днепропетровск. Достигнуто постепенное увеличение объемов грузов и почты, которые обслуживаются отечественными аэропортами.

Постоянно развиваются международные связи Госавиаслужбы Украины и отечественных предприятий гражданской авиации, в том числе с такими авторитетными организациями, как IKAO, ЕСАС и JAA. Курс Украины на постепенную интеграцию в Европейский Союз требует адаптации нормативно-правовой базы гражданской авиации нашей страны к стандартам ЕС. Правовой основой для перехода на европейские стандарты стали: Воздушный кодекс Украины; Общие основы приближения нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность гражданской авиации Украины, к соответствию нормам Европейского Союза; Концепция развития нормативно-правовой базы гражданской авиации Украины с учетом стратегии интеграции в ЕС; Положение о своде авиационных правил Украины. По европейским стандартам (нормам JAR) будет проводиться нормирование летной годности гражданской авиационной техники, сертификация воздушных судов, а также их компонентов, сертификация аэропортов и предприятий, разрабатывающих и выпускающих авиатехнику, сертификация авиационного персонала, регулирование рынка авиационных перевозок и других направлений авиационной деятельности.

Таким образом, можно констатировать, что в основном удалось преодолеть кризис, поразивший украинскую гражданскую авиацию в начале 1990-х годов. Правильно выбраны стратегические направления развития отрасли, и это должно способствовать будущим успехам.

Председатель Государственной службы Украины по надзору за безопасностью авиации Владимир Максимов

Тамара Кузнецова/ Киев

Ан-148 – выбор авиакомпаний

Реактивный региональный лайнер Ан-148 – новейшая разработка украинских авиастроителей. Биография этого самолета только начинается, но он уже вызывает значительный интерес в нашей стране и за рубежом.

В наши дни мировой рынок региональных реактивных самолетов с пассажировместимостью от 70 до 90 мест – один из наиболее быстро развивающихся. Зарубежные фирмы интенсивно разрабатывают и вводят в эксплуатацию самолеты этой категории, в частности, 70-местные CRJ-700 и 90-местные CRJ-900 (Канада), аналогичные им по классу ERJ-170 и ERJ-190 (Бразилия).

На авиатрассах СНГ в настоящее время эксплуатируются устаревшие региональные самолеты Ту-134 на 72-76 мест, ресурс которых подходит к концу. За последнее десятилетие существенно сократился объем пассажиропе- ревозок и, соответственно, уменьшилась частота регулярных рейсов магистральных самолетов Ту-154 и Ту-204 вместимостью 170-200 пассажиров. В сложившихся условиях требуются новые реактивные 70-80-местные лайнеры, которые можно было бы эксплуатировать с высоким коэффициентом загрузки и с большей частотой рейсов. Кроме того, самолеты должны соответствовать новым, более высоким требованиям по экологичности, а также требованиям главы IV ICAO по шуму на местности, которые вступают в силу с 2006 г.

Именно такие самолеты предлагает авиакомпаниям АНТК им. О.К.Антонова и его партнеры по программе регионального реактивного Ан-148. Лайнеры этого семейства, вобравшие в себя лучшие характеристики предыдущих машин «Антонов», не только не уступают зарубежным аналогам, но и превосходят их по многим параметрам.

Предназначенный в основном для регионов с большим количеством малоподготовленных аэродромов, Ан-148 выполнен по схеме высокоплана с двигателями на пилонах под крылом. Это дает ему ряд преимуществ. Такая схема позволяет повысить на порядок защищенность двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами (мелкая галька, песок, осколки покрытия ВПП и асфальта), пылевым, снежным, ледовым и водяным потоками при рулении, взлете и посадке. Следовательно, значительно расширяется сеть аэродромов, где самолет может базироваться. На Ан-148 аварийные люки располагаются на меньшей, чем у низкопланов, высоте, что позволяет значительно сократить время покидания самолета, а значит, увеличить вероятность спасения людей в аварийной ситуации. Он также удобен с точки зрения технического обслуживания. Для его выполнения требуется меньше специальных средств по сравнению с низкопланами. Убедительным доказательством преимуществ высокоплана является многолетняя эксплуатация самолетов семейств Ан- 72 и Ан-74 в тяжелых условиях вечной мерзлоты в Арктике и Антарктике и в жарком климате Африки. За 25 лет не было ни одного случая повреждения их двигателей или крыла в результате попадания посторонних частиц.

Важной особенностью нового семейства самолетов является то, что оно разрабатывалось при непосредственном участии потенциальных заказчиков. Группа авиакомпаний Украины и России, объединившись в рамках Совета партнеров по программе Ан-148, оказала значительное влияние на выбор основных проектных параметров лайнера. Именно вследствие тщательного изучения пожеланий заказчиков возникла необходимость создания не одного самолета, а целого семейства. Его диапазон по пассажировместимости и дальности превосходит конкурентов и обеспечивает более широкую рыночную и эксплуатационную нишу. В настоящее время разработано семь вариантов Ан-148: пять вариантов Ан-148-100, предназначенных для перевозки от 10 до 80 пассажиров на дальность 2000-8700 км, и два варианта Ан-148-200 (с удлиненным фюзеляжем) – для перевозки 80-100 пассажиров на дальность 2000-4500 км. Каждый самолет семейства максимально соответствует индивидуальным требованиям заказчиков и будет сертифицирован. Широкая унификация агрегатов планера, применение единой силовой установки и БРЭО, а также модульный состав самолетного и пассажирского оборудования обеспечивают высокую рентабельность при производстве и эксплуатации самолетов семейства Ан-148.

Пассажирская и пилотская кабины Ан-148 отличаются повышенным комфортом

В семействе Ан-148 предусмотрен вариант для VIP-пассажиров

Первый Ан-148 в цехе АНТК им. О.К.Антонова, июль 2004 г.

Сравнение габаритных размеров Ан-148 и Ту-134

Активное участие летчиков авиакомпаний и летчиков-испытателей АНТК им. О.К.Антонова в создании Ан-148 позволило наилучшим образом подготовить кабину экипажа нового самолета. Просторная, комфортная, с большими углами обзора, кабина оснащена современными системами и оборудованием, необходимыми для управления полетом на любых воздушных трассах мира, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов. Высокий уровень комфорта обеспечен и в пассажирском салоне. Достигнут он большим объемом салона, багаж- но-грузовых помещений и багажных полок, рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, низким уровнем шума. Современный дизайн интерьера, удобные кресла, приятные климатические условия – вот что предстоит оценить пассажирам Ан-148.

Двигатели Д-436-148 имеют систему автоматического управления и контроля, позволяющую оптимизировать их работу на всех участках маршрута, повысить надежность, сократить расход топлива и стоимость обслуживания. По просьбе авиакомпаний рассматривается возможность оборудования Ан-148 американскими двигателями компании General Electric CF34-10.

Самолеты Ан-148 выгодны и с экономической точки зрения. Цена лайнеров этого семейства на 20-30% ниже, чем западных аналогов. Прямые эксплуатационные расходы в условиях эксплуатации авиакомпаниями России на 10-15% ниже, чем у западных конкурентов. Безубыточная загрузка при налете 2700 ч/год на международных авиалиниях меньше, чем, например, у ERJ-170, на 10 пассажиров (35 против 45 пассажиров или 44% против 60%), а на внутренних авиамаршрутах СНГ и РФ – примерно на 20 пассажиров (53 против 75 или 66% против 100%).

Вскоре первый, а за ним и второй Ан-148 поднимутся в небо. Они пройдут полный комплекс сертификационных испытаний на соответствие авиационным нормам АП-25, JAR-25, главы IV требований ICAO по шуму на местности и эмиссии авиационных двигателей. В начале 2006 г. самолет поступит в эксплуатацию.

11 авиакомпаний России и Украины уже высказали намерение приобрести в общей сложности более 100 самолетов Ан-148. Подписаны соответствующие соглашения, в том числе с авиакомпаниями «Красноярские авиалинии» (12 самолетов) и «Аэросвит» (10 самолетов). Планируется, что часть опционов будет конвертирована в твердые заказы уже этой осенью. При активном участии российского ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» разрабатывается система приобретения Ан-148 на условиях лизинга. Генеральный директор этой компании А.И.Рубцов так характеризует новый антоновский лайнер: «Это самолет нового поколения, который сделан по самым современным технологиям. Он является самым эффективным и дешевым самолетом. Это то, что нужно рынку, а также промышленности России и Украины. Вместе мы сможем продавать этот самолет в наших странах и продвигать его на мировой рынок. Ан-148- это самолет XXI века».

ОАО «Мотор Сич»

В.А.Богуслаев, председатель правления, генеральный директор

ОАО «Мотор Сич» достойно представляет Украину в мировом сообществе ведущих авиастроительных фирм. Начав свою биографию в 1907 году, ОАО «Мотор Сич» сегодня – одно из крупнейших в мире и единственное в Украине предприятие, реализующее полный цикл создания современных авиационных двигателей – от производства и испытания до сопровождения в эксплуатации и ремонта. В настоящее время оно выпускает и осваивает серийное производство 69 типов и модификаций авиационных двигателей различной мощности и назначения для более 80 видов летательных аппаратов всемирно известных самолето- и вертолетостроительных фирм.

Качество и надежность выпускаемой нами продукции подтверждается ее успешной эксплуатацией в 110 странах мира.

Главная задача коллектива ОАО «Мотор Сич» – изготовление двигателей для летательных аппаратов и наземных установок, которые могут составить конкуренцию самым современным изделиям ведущих фирм мира.

Авиационные двигатели нашего производства устанавливаются на летательные аппараты, разрабатываемые всемирно известными самолето- и вертолетостроительными ОКБ Российской Федерации – Бериева, Ильюшина, Туполева, Яковлева, Камова, Миля и др., а также украинского АНТК «Антонов». Кроме того, наши двигатели устанавливают на свои самолеты чешская фирма Aero Vodochody и китайская HONGDU AVIATION INDUSTRY. Традиционными разработчиками наших авиационных двигателей являются ГП ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко (г. Запорожье) и ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» (г. Санкт-Петербург).

На предприятии большое внимание уделяется освоению производства новых перспективных двигателей и дальнейшему повышению их эффективности путем создания более экономичных и надежных модификаций.

В настоящее время на предприятии ведется интенсивная подготовка к серийному производству авиационных двигателей: Д-27, АИ-22, АИ-222-25, BK-1500, АИ-450, Д-36 сер. 4А, Д-436-148, АИ-25ТЛШ для самолетов Ан-70, Ту-324, Як-48, Як-130, Ан-3, Ан-38, Бе-132МК, AH-74TK-300, Ан-148, вертолета Ка-226, а также для переоснащения находящихся в эксплуатации Ту-134, Як-42, Ан-2, Ми-2, L-39.

На предприятии осваивается производство малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 мощностью от 450 до 600 л.с., которые найдут свое применение не только на вертолетах Ка-226 и «Ансат», но и на ранее выпущенных Ми-2, а турбовинтовая модификация этого двигателя может быть установлена на легкие самолеты типа Як-58 и Бе-103, учебно- тренировочные самолеты Як-152 и Су-49, а также на беспилотные летательные аппараты.

По техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели – одни из лучших в своем классе. Первый запуск двигателя АИ-450 мощностью 465 л.с. состоялся в январе 2002 г. В настоящее время он проходит программу стендовых испытаний.

Новое направление в деятельности ОАО «Мотор Сич» – подготовка к производству вертолета Ка-226 с двумя двигателями АИ-450, предназначенного для перевозки 6-8 пассажиров или 1,4 т груза. Конструкция вертолета дает возможность производить техническое обслуживание и ремонт в процессе эксплуатации с высоким качеством работ при минимальных затратах. По экспертным оценкам, оснащение вертолета газотурбинными двигателями АИ-450 вместо устанавливаемых в настоящее время американских поршневых Allisson 250-С20В позволит удешевить вертолет Ка-226 ориентировочно на 20%, а следовательно, расширить рынки сбыта и повысить его конкурентоспособность. На основании накопленного нашим предприятием многолетнего опыта изготовления и эксплуатации вспомогательных газотурбинных двигателей АИ-8, АИ-9, АИ-9В, АИ9-ЗБ, АИ-24УБЭ, устанавливаемых на многих типах самолетов и вертолетов, на базе газогенератора двигателя АИ-450 создается двухвальный газотурбинный вспомогательный двигатель АИ-450МС с эквивалентной мощностью 276 кВт, первый запуск которого выполнен в декабре 2003 года. В данное время двигатель успешно проходит стендовые испытания и готовится к сертификации, проведение которой назначено на 2004 год.

Высокая эффективность применения двигателя АИ-450МС достигается за счет низкого удельного расхода топлива, являющегося следствием высоких параметров термодинамического цикла, высоких кпд узлов и выбора схемы с отбором воздуха от служебного компрессора, а также низких эксплуатационных расходов.

Результатом большой плодотворной работы ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП «Завод им. Климова» стал турбо- вальный двигатель ВК-2500 и двигатели семейства ВК-1500.

Турбовинтовой двигатель ВК-1500С имеет взлетную мощность 1500 л.с. и предназначен для самолетов местных линий Ан-3, Ан-38 и региональных самолетов нового поколения Бе-132МК. В настоящее время двигатель готовится к прохождению испытаний в термо-барокамере ЦИАМ, а затем к летным испытаниям на самолете Ан-3.

В ноябре 2002 года состоялся первый запуск турбовальной модификации ВК-1500 – двигателя ВК-1500ВМ со взлетной мощностью 1600 л.с. В январе 2003 года двигатель успешно прошел длительные испытания.

Этот двигатель призван заменить ветерана ТВ2-117 на вертолетах Ми-8, а его модификация ВК-1500ВК предназначена для возможной установки на вертолеты Ка-60 и Ка-62.

В настоящее время двигатели семейства ВК-1500 успешно проходят комплекс испытаний и готовятся к сертификации.

Турбовальный двигатель ВК-2500 со взлетной мощностью 2400 л.с. и на чрезвычайном режиме 2700 л.с. предназначен для установки на новые модификации вертолетов российского производства марок «Ми» и «Ка». По топливной экономичности и весовым характеристикам двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов. Вертолеты, оснащенные этими двигателями, получают более высокие возможности при эксплуатации в высокогорных районах с жарким климатом, увеличенную скорость и улучшенную маневренность.

Появление на рынке авиационных услуг вертолетов с новыми мощными двигателями дает прекрасную возможность в освоении труднодоступных высокогорных районов. После завершения испытаний в Тибете ряд стран, среди которых Индия, Китай, Киргизия, проявили интерес к данному вертолету.

Система качества ОАО «Мотор Сич» сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2000 применительно к производству, ремонту и техническому обслуживанию авиадвигателей.

Мы производим капитальный ремонт всех выпускаемых изделий, успешно восстанавливая дорогостоящие детали и узлы с применением передовых технологий – плазменного, газо-плазменного напыления, электронно-лучевой сварки, детонационного напыления.

Развитая и отлаженная система сервиса поставляемой заказчикам продукции позволяет оказывать в высшей степени конкурентоспособные услуги по послепродажному обслуживанию двигателей практически в любой точке мира.

Все это свидетельствует о том, что ОАО «Мотор Сич» является надежным деловым партнером, готовым к взаимовыгодному сотрудничеству.

Андрей Совенко, Вячеслав Заярин/ «АиВ»

«Руслан» – потомок славного «Антея»

Наш ответ

Работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета нового поколения начались на Киевском механическом заводе(1*) вскоре после первого взлета Ан-22. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать технологический задел по «Антею». В частности, предлагалось оснастить его фюзеляж новым стреловидным крылом с четырьмя ДТРД со взлетной тягой по 25000 кгс и Т-об- разным оперением. Однако такое предложение Военно-промышленная комиссия Президиума СМ СССР отклонила, так как по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности новый самолет не выходил за рамки средних показателей 1960-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом новейшего американского ВТС Lockheed С-5А Galaxy.

Оставив надежды сделать машину «малой кровью», киевляне разработали сразу два аванпроекта: Ан-126 грузоподъемностью 140 т и Ан-124 грузоподъемностью 120 т. Оба базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно- прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к Ан-126, оснащенному шестью двигателями на пилонах под крылом. Грузовая кабина допускала размещение техники в два ряда и проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось – вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигатель- ного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

1* Так в то время официально называлось ОКБ О.К.Антонова. Ныне – АНТКим. О.К.Антонова.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно- промышленным вопросам решила выбрать для дальнейшей разработки четырехдвигательный Ан-124, которому был присвоен индекс «изделие 200». В 1973 г. построили полноразмерный макет машины, однако подходы, принятые при ее проектировании, все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г. О.К.Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей оборудования, трудоемкости техобслуживания и др. В ее реализации приняли участие сотни промышленных предприятий и научных организаций. При поиске оптимального сочетания проектных параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т.ч. полимерные композиционные. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача – на 10- 15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, а трудоемкость различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократилась от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, – рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК им. О.К.Антонова О.Я.Шматко. – Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания Ан-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П.В.Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович». И хотя над Ан-124 работала – без преувеличения – вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ.

Важнейшим качественным изменением при переходе от «200» к «400» стало использование крыла, скомпонованного на основе суперкритических профилей. Это был первый подобный опыт в СССР, и сопровождался он напряженной борьбой мнений. «Обычно стреловидные крылья мы вынуждены делать тонкими. Применение суперкритического профиля давало возможность сделать его толстым, с большой строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, – объясняет достоинства нового крыла ведущий конструктор Ан-124 В.И.Толмачев. – Конструкция такого крыла при прочих равных условиях получается легче и технологичнее в изготовлении, чем тонкого. Образовавшееся внутреннее пространство позволило разместить значительный запас топлива». В то же время, суперкритика таила в себе большой технический риск и выдвигала ряд новых требований к бортовым системам. После тщательного анализа этой сложной ситуации Генеральный конструктор сделал, как показало время, абсолютно правильный выбор в пользу крыла нового типа. Он сам начертил его, сам сделал первые расчеты. Да и вообще при переходе от «200» к «400» Антонов много «прикладывал руку» к различным агрегатам самолета, облагораживая их формы и добиваясь той гармонии, которая отличает внешний вид «Руслана».

Во время торжественной выкатки первого Ан-124 О.К.Антонов разбивает традиционную бутылку шампанского

Первый взлет «Руслана». 24 декабря 1982 г.

Чтобы в полной мере реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была необходима продольная компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. А чтобы Ан-124 при этом нормально летал, потребовалось оснастить его электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с рядом вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано впервые. Другой причиной использования ЭДСУ стали большие размеры самолета и, соответственно, большие деформации планера под воздействием внешних нагрузок или в результате тепловых расширений. Применение традиционной системы управления, в которой усилие к исполнительному устройству передается с помощью тросов или жестких тяг, при таких деформациях оказалось очень проблематичным. Да и весила такая система недопустимо много. Применение ЭДСУ позволило облегчить самолет почти на 7 т.

Проектные параметры Ан-124 выбирались очень тщательно. Так, при определении габаритов грузовой кабины исследовалось огромное число вариантов загрузки. В результате оптимальной была признана двухрядная загрузка, а ширина кабины по полу определена в 6200 мм. Однако Олег Константинович в этом важнейшем вопросе не счел возможным довериться только теоретическим выкладкам. По его инициативе был построен стенд грузовой кабины, по которому прокатили в различных сочетаниях всю технику мотострелковой дивизии и другие основные грузы. В результате Генеральный принял волевое решение об увеличении ширины пола до 6400 мм. Сегодня, когда «Руслан», в основном, выполняет коммерческие перевозки негабаритных грузов, эти 200 мм часто оказываются решающими.

Все это, а также многое другое, о чем в короткой статье рассказать просто невозможно, сделало Ан-124 самолетом нового поколения во многих отношениях, особенно по транспортному потенциалу, превосходящему «Гэлэкси» на величину до 25%.

Чтоб сказку сделать былью

Постройке Ан-124 предшествовала обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. На различных стендах прошли всесторонние испытания примерно 3500 новых образцов конструкции. Бортовые системы отрабатывались на 44 натурных и экспериментальных стендах. Использовались также 4 летающие лаборатории. Всего стендовые испытания заняли около 135000 часов. Они позволили свести к минимуму технический риск, с которым неизбежно связана реализация такого прогрессивного проекта. Оценивая их результаты, ведущий конструктор по экспериментальным работам на Ан-124 Ю.М.Киржнер подчеркивал: «Тщательная стендовая отработка позволила сократить программу летных испытаний Ан- 124 примерно на 100 полетов».

Первые экземпляры Ан-124, в том числе один для статиспытаний, строили на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, ныне КиГАЗ «Авиант») совместно с КМЗ. Конструкторская документация по Ан-124 (серийный №01-01) стала поступать на завод с 1979 г. Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели – в Запорожье, ВСУ – в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса – в Москве и Харькове, всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на «спине» Ан-22.

Кабина экипажа (вид против и по полету)

Купе отдыха летного экипажа и бортовая кухня

Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о двигателе было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124. Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В.Г.Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Гзнеральным конструктором В.А.Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36».

Осваиваясь в небе

Наступило 24 декабря 1982 г. В полдень Ан-124 вырулил на ВПП аэродрома в Святошино. Сделав несколько скоростных пробежек, самолет еще в течение 2 часов оставался на земле. Но как только в свинцовом зимнем небе появилось окошечко, и на несколько минут выглянуло солнце,

«Руслан» совершил свой первый взлет. Пилотировали его летчики-испытатели антоновской фирмы В.И.Терский и А.В.Галуненко, штурманом был А.П.Подцубный, бортинженерами – В.М.Воротников и А.М.Шуле- щенко, радистом – М.А.Тупчиенко. «Самолет, как пушинка, легко набрал высоту, – рассказывал Терский. – В течение часа выполнили программу по определению некоторых характеристик устойчивости и управляемости и пошли на посадку в Гэстомеле. Только коснулись полосы, в кабине такое началось: такая сильная вибрация, что казалось, сейчас все развалится. Как выяснилось позже, это было «шимми» основных опор шасси. Но скорость удалось быстро погасить, мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить. Хотя разрушились только одна створка шасси и несколько тяг, но приехавший поздравить нас Олег Константинович очень расстроился».

Чтобы продолжить испытания, опоры шасси временно оснастили гидравлическими демпферами «шимми». Впоследствии их убрали, значительно увеличив жесткость стоек. В следующий раз «Руслан» поднялся в воздух через месяц и до сентября 1983 г. проходил в Гостомеле первый этап летно- конструкторских испытаний, потребовавший 141 полета с общим налетом 251 ч. Уже на этом этапе была выявлена проблема, ставшая главной для «Русланов» на многие годы – недостаточная газодинамическая устойчивость Д-18, особенно на взлетных режимах. Так, уже при выполнении восьмого взлета в результате помпажа отказал один из двигателей. Поскольку гостомельская ВПП тогда еще не была удлинена, а устройства реверса тяги на самолете отсутствовали, решили приземляться в Узине близ Киева. На земле выяснилось, что помпаж привел к разрушению колеса турбины, а лопатки повредили обшивку мотогондолы. В общем, двигатель надолго вышел из строя, и домой решили возвращаться на трех. Для тренировки выполнили несколько пробежек с одним и двумя неработающими двигателями, после чего самолет сначала перелетел в Гостомель, а затем – в Святошино, где и заменили поврежденный Д-18.

Следующий этап летных испытаний продолжался до декабря 1984 г. За этот период было выполнено 157 полетов, в том числе 18 – на большие углы атаки. Эти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под командованием Терского и летчика-испытателя НИИ ВВС п-ка Вельского. С конца 1984 г. к испытаниям подключился второй Ан-124 (№01-03), на котором производилась оценка безопасности при имитации различных отказов.

Рабочие места летчиков

Поднятый носовой обтекатель

Передние опоры шасси в процессе «приседания»

В мае 1985 г., когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т.п., однако почти каждая публикация содержала при этом и определенную «ложку дегтя». По возвращении из Парижа П.В.Балабуев рассказывал: «Вначале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Например, руководители «Локхид» восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: «Если хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в «Локхид». В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».

Чтобы доказать превосходство Ан-124, руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете №01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в том числе абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219 т на высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987 г на Ан-124 №01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т.) Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

С ноября 1983 г. Ан-124 проходил Государственные совместные испытания, выполняемые на самолетах №№01-01, 01-03 и 01-07 экипажами НИИ ВВС с участием летчиков ОКБ. С подмосковного аэродрома в Чкаловской было выполнено 189 полетов. В этот же период на летающей лаборатории Ил-76 прошли испытания двигателя Д-18 объемом 1288 часов, а на Ан-22 №02-03 отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс «Руслана». В декабре 1986 г. был подписан «Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124», определивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

В дальнейшем проводились испытания Ан-124 по отдельным программам. Так, в 1989 г. на оборудованной для воздушного десантирования машине №01-08 провели сбросы манекенов и весовых макетов военной техники, в том числе моногрузов массой до 25 т. С января 1990 г. по декабрь 1992 г. на самолетах №№01-01, 01-03, 05-07 и 02-08 проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. Для выполнения этих работ потребовалось 266 полетов продолжительностью 732 ч. В одном из них 13 октября 1992 г. произошла катастрофа. Ан-124 №01-03 под управлением экипажа С.А.Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В результате трагического совпадения ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей, в момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. В сложившейся обстановке экипажу не удалось дотянуть до аэродрома, самолет упал на лес под Киевом, погибли 8 испытателей, что стало тяжелой утратой для коллектива АНТК.

К тому времени испытания были уже практически завершены, как и разработка «Сертификационного базиса самолета типа Ан-124-100», который определил технический облик гражданского варианта «Руслана». Самолет прошел все предусмотренные Нормами летной годности проверки, и катастрофа не смогла подорвать доверия к нему. 30 декабря 1992 г. «Руслан» получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно.

Серийное производство и развитие

Первоначально производить Ан-124 планировалось в Киеве, но в начале 1980-х гг. правительство приняло решение подключить к его производству только что вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК). Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Киевляне щедро делились с ними опытом, помогая лучше и быстрее организовать производство своего самолета на Волге. Второй серийный «Руслан» №01-03 взлетел в Киеве в декабре 1984 г. (командир – Ю.В.Курлин), а в Ульяновске в октябре 1985 г. первым поднялся в небо борт №01-07 (командир – А.В.Галуненко). На берегах Днепра было выпущено всего 18 серийных машин (крайний «Руслан» №03-03 построен в 2003 г.), на Волге – 36 самолетов (крайний №08-02 – в июне 2004 г.). Если считать первую опытную машину и экземпляр для статиспытаний, то всего построено 56 «Русланов».

Ан-124 (сер. №06-02) из 235-го ВТАП ВВС России. 1997 г.

Ан-124 задумывался как базовый самолет для ряда модификаций, среди которых – самолет-заправщик и грузо-пассажирский. В период оптимистических прогнозов роста объема пассажирских перевозок в СССР последний трансформировался в чисто пассажирскую модификацию «Руслана», которая могла бы перевозить более 800 человек на дальность до 10000 км. Создание такого самолета требовало серьезной переделки фюзеляжа, но не трудности реализации, а отсутствие реальной потребности в пассажирском лайнере-гиганте привело к отказу от проекта.

Наиболее распространенной до настоящего времени модификацией самолета остается Ан-124-100 – так сказать, демобилизованный «Руслан», его гражданская версия. Необходимость в такой машине возникла, когда военный Ан-124 стал стремительно выходить на мировой рынок коммерческих перевозок, не имея на это формального права из-за отсутствия Сертификата летной годности. Прежде всего, с самолета сняли ставшее лишним оборудование для военного применения – радиоэлектронное и десантно-транспортное, изменили состав кислородного. Установили оборудование, необходимое для полетов по международным трассам – радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-навигационные приборы с футовыми шкалами, системы предупреждения столкновений и т.д. В связи с тем, что темп расходования ресурса при выполнении коммерческих рейсов в 1,7-2,2 раза выше, чем в ВВС, для Ан-124-100 была разработана новая система индивидуального продления этого важнейшего показателя, гарантирующая безопасность даже при очень интенсивной эксплуатации. Были сделаны и такие немаловажные вещи, как облагорожен интерьер обитаемых помещений, установлены туалеты, нанесены необходимые надписи на английском языке и т.д. Выпуск гражданского варианта «Руслана» начался на «Авианте» в 1990-91 гг. (самолеты №02-08 и №02-10). А в марте 1993 г., после завершения сертификационных испытаний самолета, было принято Межправительственное украинско-российское решение №490-93 об Ан-124-100. Затем в период до 2004 г. в Киеве и Ульяновске было выпущено еще 9 гражданских «Русланов» (серийные №№03-01, 03-02, 03-03, 07-08, 07-09, 07-10, 08-01, 08-02 и 08- 03). Еще 19 исходных Ан-124 были переделаны в Ан-124-100. Все они поступили в коммерческую эксплуатацию.

Однако все эти важные и необходимые работы почти не затронули главную проблему, присущую как военным, так и коммерческим «Русланам»: низкую газодинамическую устойчивость маршевых двигателей Д-18Т ранних серий. Коллективы ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» в течение первой половины 1990-х гг. всеми путями изыскивали средства на модернизацию силовых установок. Лишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себя весь опыт эксплуатации Д-18Т и на которых реализован полный комплекс мероприятий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. Межремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс доведен до 24000 ч. К сожалению, цена нового Д-18Т 3-й серии составила примерно 4,0 млн. USD, что очень дорого для большинства владельцев «Руслана». Поэтому эксплуатанты предпочитали не покупать их, а дорабатывать в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии имеющиеся у них двигатели 0-й и 1-й серий, получая в результате так называемые «двигатели профиля «Н», то есть «надежные».

Время идет, и оборудование гражданских «Русланов» постоянно совершенствуется. Так, Ан-124-100 оснащаются мотогондолами с шумопоглоща- ющими элементами, обеспечивающими соответствие требованиям Главы 3 приложения 16 стандарта ИКАО по уровню шума на местности. На них устанавливается современная система спутниковой навигации 3MGPS. В связи с сокращением до 300 м интервалов вертикального эшелонирования на Ан-124-100 проведены необходимые доработки и получено дополнение к Сертификату типа. Установлены также система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS- 2000 производства Honeywell и отечественная система предупреждения столкновения с землей СППЗ-З. Однако процесс совершенствования типовой конструкции «Руслана» не завершен. С учетом опыта эксплуатации усиливаются некоторые элементы крыла и фюзеляжа, совершенствуется передняя рампа и грузовой пол, усиливается противокоррозионная защита некоторых уязвимых зон и т.д.

Тем не менее, все более очевидной становится необходимость проведения более радикальной модернизации самолета. И первый такой «Руслан», получивший обозначение Ан-124-100М, уже готов. Втакой вариант переоборудован самолет №01-06, принадлежащий АНТК им. О.К.Антонова. На этой машине до 150 т увеличена максимальная платная нагрузка, максимальная взлетная масса – с 392 т до 402 т, дальность полета с грузом 120 т – с 4750 км до 5300 км, повышен ресурс планера до 24000 ч, обеспечена погрузка-выгрузка моногрузов массой до 40 т бортовыми средствами, усилена конструкция фюзеляжа и изменен состав оборудования. В ближайшее время обновленная машина должна пройти испытания и получить дополнение к Сертификату типа. Затем в Ан-124-100М будет переоборудован принадлежащий «Волге-Днепру» самолет №08-03, построенный в Ульяновске в мае 2004 г. и уже содержащий многие особенности модернизированного варианта.

Ан-124 авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К.Антонова. Мальта, 16 сентября 1990 г.

Ан-124 государственной транспортной компании «Россия». Филиппины, 6 декабря 1996 г.

По мнению эксплуатантов, наиболее перспективным направлением модернизации «Руслана» является увеличение дальности полета с полезной нагрузкой 120-150 т. Для решения этой задачи АНТК им. О.К.Антонова приступил к разработке программы создания еще одного варианта – Ан-124-300. Он сможет доставлять тяжелые грузы на расстояние в два раза большее, чем предшествующие модификации «Руслана». Для этого потребуется модернизировать конструкцию самолета и бортовое оборудование, применить новые двигатели.

В последнее время будущее Ан-124 связывается не только с транспортными перевозками, но и с участием в ряде космических программ в качестве стартовой платформы для воздушного запуска ракет-носителей. Расчеты показывают: при старте с самолета масса выводимого ракетой на орбиту полезного груза возрастает на 20-25%.

В настоящее время наиболее близок к практической реализации авиационно-космический ракетный комплекс «Воздушный старт», для участия в котором Ан-124-100 планируется оснастить системами, обеспечивающими загрузку транспортно-пускового контейнера с ракетой в грузовую кабину, десантирование его в районе пуска, управление полетом ракеты и контроль за ее системами, передачу телеметрической информации в ЦУП.

На военной службе

После окончания Госиспытаний началось освоение Ан-124 строевыми частями ВТА. Новому стратегическому ВТС отводилась роль перевозчика крупногабаритной боевой техники, грузов и личного состава в зоны боевых действий или учений. Самолет впервые позволил перебрасывать по воздуху почти 100% техники и вооружения Сухопутных войск, ВВС, ПВО и ракетных войск стратегического назначения.

Ан-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й – в Сеще Брянской обл., 81 -й – в Иваново и 8-й – в Твери). По решению Главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова первым местом базирования нового самолета-гиганта была выбрана Сещенская база, и 10 февраля 1987 г. там приземлился первый Ан-124 (№01-04), пилотируемый экипажем под командованием подп-ка В.В.Николаева. В течение двух лет в полк прибыли 8 самолетов. Пришедший на смену «Антею» «Руслан» оказался на порядок сложнее предшественника, и его освоение требовало огромных усилий. Для оперативного решения возникающих вопросов в Сещу направили большую группу представителей промышленности.

В начальный период эксплуатации «Русланов» были выявлены проблемы, связанные с маршевыми двигателями, большим количеством отказов РЭО, недостаточной герметичностью фюзеляжей, а также отсутствием необходимого количества средств наземного обслуживания. Для устранения обнаруженных недостатков были приняты необходимые меры, в частности, капоты газогенераторного контура Д-18Т усилили, были доработаны и другие элементы конструкции двигателя. Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с перевозками грузов в пострадавшую от землетрясения Армению в декабре 1988 г. Тогда 9 военных «Русланов» за 28 рейсов перебросили в аэропорт Звартнотц 2058 т продовольствия, медикаментов, техники, налетав 377 часов. Тем временем «Русланы» продолжали поступать на вооружение 566-го полка, парк которых в 1989 г. составлял уже 28 машин. Учитывая рост количества самолетов в полку, директивой МО СССР от 25 января 1989 г. был сформирован 235-й ВТАП, включенный в 12-ю ВТАД и также размещенный в Сеще. 28 марта 1991 г. Ан-124 был принят на вооружение.

10-тонные контейнеры и бронетехника размещаются в кабине Ан-124 в 2 ряда

«Летающие краны» S-64 готовы к перевозке

Погрузка с помощью бортовых кран-балок

За два года до этого правительство СССР официально разрешило привлекать «Русланы» к гражданским перевозкам на внутренних и международных линиях, и оба полка приступили к выполнению платных рейсов по заявкам коммерческих фирм во все уголки планеты. Получаемые средства позволяли закупать запчасти для авиатехники, улучшать подготовку летного состава, строить жилье и решать другие проблемы. С декабря 1990 г. военные «Русланы» подключились к доставке гуманитарной помощи в СССР из-за рубежа, а в последующие годы экипажи обоих полков решали транспортные задачи в интересах экономики России. Например, 5 июня 1995 г. экипаж п-ка Н.Подреза из 235-го полка перевез с аэродрома Восточный в поселок Полярный два подшипника для мельницы горнообогатительного комбината массой по 40 т. В марте-апреле 1996 г. экипажи 566-го ВТАП под общим руководством генерал-п-ка В.В.Ефанова выполнили уникальную транспортную операцию: с аэродрома Тенкели (Якутия) в Новосибирск за 6 рейсов было перевезено 602 т руд цветных и редкоземельных металлов, обратно доставлено 462 т продуктов и товаров народного потребления. Тогда впервые в эксплуатации на «Руслане» были выполнены посадки на ВПП с естественным покрытием – укатанный снег и щебень, а морозы достигали 40 градусов.

В тот период экипажи «Русланов» выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства и МО как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, ГДР, Дания, Швейцария, Малайзия и др.). Например, во Вьетнам доставляли вооружение и различное промышленное оборудование. В другие страны летали эпизодически, в частности, для оказания помощи пострадавшим от наводнений, доставки техники для проведения совместных учений, оборудования для тушения пожаров на нефтепромыслах и т.д. Экипажи обоих полков также перебрасывали военную технику, оборудование и другие изделия российских предприятий для участия в международных выставках и авиасалонах.

Военные летчики приняли эстафету установления рекордов на «Русланах». Так, 1 декабря 1990 г. начался кругосветный перелет на Ан-124 №05-07 по маршруту: Австралия (Мельбурн)-Южный полюс-Северный полюс-Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де- Жанейро, Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). Экипаж под командованием начальника ГНИКИ ВВС генерал-л-та Л.В.Козлова состоял из летчиков и специалистов 235-го ВТАП. Кругосветный полет Ан-124 проходил вдали от международных авиатрасс, причем более 90% пути приходилось на безориентирные акватории четырех океанов, еще несколько процентов – на пустынную заснеженную Антарктиду. Таким образом, наземное радиотехническое и навигационное обеспечение почти полностью исключалось. «Б кругосветной экспедиции нам представилась уникальная возможность, – подчеркивал Козлов, – строго проверить работоспособность всех узлов, агрегатов и систем «Руслана» в различных географических широтах Мирового океана, при быстрой смене метеорологических и геофизических условий». Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 часа 16 мин со средней скоростью 680 км/ч. Во время «кругосветки» экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета.

В 1992-94 гг. «Русланы» стали применяться по своему основному назначению: перевозке военной техники и грузов. В эти годы экипажи 235-го ВТАП участвовали в перевозках авиатехники из Закавказья в Россию по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск. В период с 14 декабря 1994 г. по 13 января следующего самолеты этого же полка осуществили 35 рейсов по перевозкам грузов, военной техники и личного состава войск на Северный Кавказ в зону боевых действий в Чечне (аэропорт Моздок). Налет машин составил 1274 часа, перебазировано 1833 военнослужащих и 2247 т военных грузов. С апреля 1994 г. Ан-124 выполняли регулярные рейсы по обеспечению вывода российских войск из Восточной Германии, причем вывозились не только техника и личный состав, но и семьи военнослужащих с вещами. 22 июня с целью более эффективного использования парка «стодвадцатьчетверок» МО РФ издало приказ о перебазировании 235-го ВТАП в аэропорт Восточный в Ульяновске, и 26 «Русланов» получили «прописку» на заводском аэродроме рядом с цехами завода-изготовителя.

Ан-124 (сер. №05-07) ВВС России, на котором в 1990 г. был выполнен кругосветный перелет

Ан-124 ВВС России. Германия, 5 апреля 1994 г.

Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации Ан-124 в ВТА. В первую очередь, это было связано с резким снижением финансирования со стороны МО и правительства РФ. Из-за отсутствия средств на проведение работ по продлению летной годности, самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью постепенно превратиться в не

летающие экземпляры. С 1996 г. перед Ан-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет для самолетов выпуска 1986 г.). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О.К.Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации Ан-124», выдвинутая П.В.Балабуевым, получила право на жизнь – «Руслан» стал первым «Аном», который начал эксплуатироваться по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета Ан-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссии и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако далеко не все проблемы удалось преодолеть. Во многих случаях выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это часто не по карману военным. Следствием такого положения стала известная катастрофа «Руслана» из состава 566-го ВТАП в Иркутске 6 декабря 1997 г. После этой трагедии со стороны правительства и МО РФ последовал категорический запрет на участие военных «Русланов», не имеющих гражданского Сертификата летной годности, в коммерческих рейсах. В итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, проводя многочисленные профилактические мероприятия на технике по рекомендациям комиссии, занимавшейся расследованием катастрофы. Наконец, в результате ряда консультаций всех заинтересованных сторон эксплуатация Ан-124 в 566-м ВТАП была возобновлена. Этому событию предшествовали испытания, выполненные экипажами ЛИИ на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличения запасов газодинамической устойчивости. К сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько «Русланов», на остальные не хватило средств.

В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю Воздушную армию, сократили до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировали и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух «Русланы» этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в 2001 г. в 566-м полку в летном состоянии находились всего 11 самолетов, на которых иногда выполнялись тренировочные полеты в пределах Брянской области. Остальные Ан-124 являлись кандидатами на списание. Таким образом, в современной глобальной военно-политической обстановке Ан-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Особенно убедительно это доказывают данные по среднему налету военных «Русланов», который за все время их эксплуатации составил всего 900- 1500 часов, что в 6-7 раз меньше налета их коммерческих «братьев».

Загрузка в Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» боевых вертолетов «Руовалк»,…

…промышленного оборудования,…

…вагонов метро

На пороге нового века российские военные предприняли попытку оживить свои «Русланы». 9 лучших по техническому состоянию самолетов внесли в Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, из которых была организована Государственная авиакомпания «224-й летный отряд». Причем эти машины фактически остались военными, их эксплуатируют военные экипажи, а ответственность за безопасность полетов в целом несет ВТА. Лишь один из этих «Русланов» доработан в вариант Ан-124-100, да и то не в полной мере. Но несмотря на отсутствие Сертификата типа гражданского самолета, остальные «Русланы» тоже получили разрешение органов авиационной власти РФ на выполнение международных перевозок в страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки, в Индию и на Кубу.

Вторая профессия, ставшая главной

Когда в 1985 г. Ан-124 был впервые показан на парижском авиасалоне, английская грузовая авиакомпания Heavy Lift немедленно выступила с инициативой использования его в коммерческих целях. Однако конкретного разговора не получилось, так как «Руслан» был предназначен только для Минобороны. В последующие три года Ан-124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно. В АНТК эти обращения не остались незамеченными – становилось ясно, что создан самолет с выдающимися транспортными возможностями. Это подтвердил и ряд уникальных перевозок, выполненных по прямым поручениям правительства СССР. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152- тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж под командованием А.В.Галуненко. 31 мая следующего года из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Особенно большую роль сыграли Ан-124 в оказании помощи Армении после землетрясения в декабре 1988 г. В район бедствия из различных точек земного шара было перевезено около 3,5 тысячи т грузов, в т.ч. 120-тонный подъемный кран.

В то же время, финансирование деятельности АНТК из госбюджета стало давать перебои. Руководство предприятия сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Но чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить нема-

ло усилий. Поворотным моментом на этом пути стал февраль 1989 г. В Киеве ждали визита М.С.Горбачева. Первый секретарь ЦК КПУ В.В.Щербицкий приказал перегнать «Мрию» в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. В АНТК решили воспользоваться ситуацией и подготовили смелый сценарий, который был блестяще исполнен П.В.Балабуевым. После того, как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся свита осталась снаружи. Здесь, в грузовой кабине, без помех произошел разговор между Генеральным конструктором АНТК и Генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге ровно через месяц после визита председатель Совмина СССР Н.И.Рыжков подписал документ, по которому АНТК им. О.К.Антонова получал право «приобрести 4 самолета Ан-124 и летать на них по всему миру с коммерческими целями как под флагом Аэрофлота, так и по прямым договорам с иностранными авиакомпаниями».

Ан-124-100 авиакомпании «Титан». Ганновер, 27 мая 2000 г.

О дальнейших событиях рассказывает исполнительный директор авиатранспортного подразделения АНТК, называемого сейчас авиакомпанией «Авиалинии Антонова», Константин Федорович Лушаков: «Мы арендовали два Ан-124 (бортовые обозначения СССР-82007 и -82008) у ВВС. Одновременно, взяв государственный кредит, начали строить и впоследствии выкупили еще два «Руслана» (СССР- 82027 и -82029) на киевском заводе «Авиант». После развала Союза Ан-124 из числа военных, находившихся на испытаниях в АНТК, стали собственностью Украины, и в 1992 г. по Указу Президента страны также были переданы нам. АНТК развернул интенсивную коммерческую эксплуатацию «Русланов», а валютные поступления от нее были использованы для реализации «Программы развития авиационной промышленности Украины». Эти деньги позволили сохранить научно-технический потенциал нашего предприятия в сложный переходный период 90-х годов, продолжить работы по созданию самолетов нового поколения Ан- 70 и Ан-140 и практически сохранить авиационную науку Украины от полной разрухи».

Ровно через неделю после подписания процитированного Постановления СМ СССР №520-Р, 1 апреля 1989 г. в Москве под крышей «Авиаэкспорта» состоялась первая встреча с английским бизнесменом Кристофером Фойлом, который намеревался стать торговым агентом АНТК на рынке чартерных перевозок. А тем временем можно было начинать летать, оставалось лишь найти заказчика. На встречу с сотрудниками Международного сектоpa Аэрофлота отправились Л.В.Рудаков и И.Д.Бабенко. Слово Игорю Диа- мидовичу Бабенко: «Для начала Аэрофлот дал нам перевозку багажа немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. Багаж паковался в 6-метровые морские контейнеры, грузить которые было очень легко. Поскольку на наших самолетах было написано «Аэрофлот», у нас не возникло трудностей с подачей заявок на полет и получением разрешений. Мы были прикрыты, как гранитной стеной. Но когда мы начали проявлять самостоятельность в поисках партнеров, тут Аэрофлот начал ставить нам палки в колеса. Однако Постановление №520-Р давало нам такое право, и мы намерены были им воспользоваться». В том же году киевляне перевезли из Афин в Москву аппаратуру известной рок-группы «Пинк Флойд», из Сухуми в Лондон для участия в кругосветной гонке – яхту «Фазиси», другие уникальные грузы.

Таким образом, АНТК оказался втянутым в совершенно новый для себя бизнес. Сегодня понятно, что почти все перевозки того времени были случайными. К услугам киевлян прибегали, главным образом, если сроки поставки чего-либо были под угрозой и поставщику грозил большой штраф, или в случае стихийных бедствий или войн, когда требовались срочные переброски больших партий грузов. Тем не менее, видя растущую самостоятельность АНТК в вопросах организации коммерческих перевозок, МГА потребовало оформить Сертификат эксплуатанта, т.е. фактически зарегистрировать собственную авиакомпанию. В конце концов этот документ был получен, хотя Ан-124 не был еще сертифицирован как гражданское воздушное судно.

Подготовка договора с Фойлом продолжалась, но он брался быть торговым агентом только в Европе и на Ближнем Востоке. Для развития бизнеса на Дальнем Востоке и в Австралии по рекомендации посла СССР были установлены контакты с австралийским бизнесменом ВДжамирзе. Тот горячо взялся за организацию перевозок и получил разрешение на прилет самолета в Австралию. Так началась первая длительная экспедиция Ан-124 за рубеж. В последующие годы подобная практика, когда самолет и экипаж летают по всему миру в автономном режиме и не возвращаются на базу месяц-полтора, стала основной в работе «Авиалиний Антонова». Это дает возможность практически исключить рейсы порожняком и увеличить прибыль. Но в первой экспедиции не все получилось гладко.

Вспоминает командир экипажа В.А.Ткаченко: «Мы долго не могли вылететь – испытывали большое сопротивление со стороны властей. Преодолеть его удалось только под новый, 1990 г., взяв попутный груз – оборудование для мавзолея Хо Ши Мина в Ханое, аналогичное мавзолею Ленина. Из Ханоя пошли в Сингапур, оттуда надо лететь в Австралию, а разрешения опять нет. Местный представитель Аэрофлота долго отговаривал нас, даже угрожал. А менеджера с нами не было, вся ответственность лежала на командире. Пришлось лететь на свой страх и риск. За полтора месяца, проведенных в Австралии, мы выполнили всего 19 рейсов. Возили по континенту и в Новую Зеландию дорогих скакунов, свежую рыбу, элитных телят, другой скот. В полетах по незнакомому континенту особенно хорошо показала себя бортовая инерциальная навигационная система. Вообще в Австралии «Руслан» вызвал очень большой интерес. Как правило, мы только заходим на посадку, а люди уже бегут посмотреть на самолет. Экспедиция была очень интересной, но в конечном счете оказалась плохо организованной и показала нам, что в этом деле необходимо сотрудничество с западными фирмами, т.к. у них и опыт, и связь, и реклама».

Поэтому, когда развернулось сотрудничество с Фойлом, для АНТК начался по-настоящему цивилизованный бизнес. Фирма Air Foyle Ltd. взяла на себя функции маркетинга транспортных услуг, рекламы, страховки и т.п. Пошел планомерный процесс поиска наиболее подходящей для «Руслана» ниши на мировом рынке авиаперевозок. В частности, были попытки возить спакетированные грузы по заказам английской компании Cargolux, однако практика показала, что в этом виде бизнеса «Руслан» проигрывает Boeing-747. Например, часто было невозможно эффективно использовать высоту грузовой кабины самолета, т.к. нижние слои коробок (например, с компьютерами) сминались под весом многоярусного сооружения над ними.

Ан-124-100 авиакомпании «Полет». Нидерланды, 6 июня 2004 г.

Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр». Афганистан, Кабул, 13 сентября 2003 г.

Зато, когда началась война в Персидском заливе, для Ан-124 наступил звездный час. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсот- кой» стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Патриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 850 человек за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта.

Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те, где самолет был вне конкуренции. Слово К.Ф.Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т.к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности. Постоянно растущая осведомленность о самолете питает дальнейший рост этого рынка. Почти постоянными заказчиками услуг «Авиалиний Антонова» стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, Volkswagen, Siemens, General Electrik и др., для которых основными критериями являются быстрота и дальность перевозки крупногабаритных грузов. Если в первые годы рынок перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов складывался как рынок срочных перевозок, то сейчас явно прослеживается стремление крупных производителей негабаритных грузов к плановому использованию воздушных перевозок. Больше того, уже на стадии проектирования они стараются учитывать размеры грузовой кабины «Руслана», чтобы крупногабаритные элементы конструкций могли быть перевезены нашим самолетом».

Как видим, Ан-124 стал необходимым элементом технологической цепочки «производитель-перевозчик- потребитель». В своей сфере – моногрузы с размерами, которые не может вместить ни один другой самолет в мире и массой до 120 т и более – он не имеет конкурентов. Применение самолета для перевозки именно таких грузов и принесло ему наибольшую славу. А первые по-настоящему уникальные коммерческие перевозки организовал Фойл. Так, в ноябре 1989 г. «Руслан» под командованием Ю.В.Курлина доставил из Хельсинки в Мельбурн волок печатной машины массой 53 т. В январе 1991 г. из Барселоны в Новую Каледонию перебросили три трансформатора по 42 т каждый. Затем последовало множество подобных операций, в т.ч. занесенная в Книгу рекордов Гиннесса перевозка электрогенератора фирмы Siemens массой 135,2 т из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия). В 1998 г. 132-тонная паровая турбина той же фирмы была доставлена в Чили. В апреле того же года на Маршаловы острова отвезли опреснительную установку массой 72 т. Самолеты «Авиалиний Антонова» доставляли в различные точки планеты оборудование для химической промышленности, части европейской ракеты-носителя «Ариан-5», вертолеты, суда, электровозы и т.д.

Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» на ВПП аэропорта Макао

Достигнутый уровень организации и выполнения полетов, квалификации летно-технических экипажей позволил «Авиалиниям Антонова» получить украинскую и британскую лицензии на право перевозки опасных грузов. Именно самолеты АНТК вывозили ядерное топливо из Ирака во исполнение резолюции Совета Безопасности ООН. Постановлением Кабмина Украины № 1365 от 08.12.97 г. «Авиалиниям Антонова» присвоен статус Национального воздушного грузового перевозчика. В парке авиакомпании насчитывается сегодня 7 «Русланов».

В 1990 г. на мировом рынке появился второй перевозчик, эксплуатирующий «Русланы» – акционерная авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар». На этот раз «Хэви Лифт» не упустила свой шанс, и в 1991 г. создала с новой авиакомпанией совместное предприятие. За 10 лет«Волга-Днепр» прошла большой и, в общем, сходный с «Авиалиниями Антонова» путь. Ей принадлежит честь выполнения многих уникальных транспортных операций. Так, в 1990 г. из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) она перебросила сразу 60000 живых кур. В мае 1992 г. из ОАЭ в Швейцарию перевезла 52 т золота стоимостью 230 млн. фунтов стерлингов. Из Конго в Ригу доставила целый ботанический сад. В 1995 г. самолеты «Волги-Днепр» летали из Рио- де-Жанейро в Сингапур с грузом оборудования для нефтедобывающей промышленности, затем – с электроникой в бразильский город Манаус. В 1997 г. они перевозили автомобили, участвовавшие в марафоне «Мастер- ралли'97" – за рейс до 54 легковых машин. Один из Ан-124-100 компании принял участие в съемках киноэпопеи «Звездные войны», перевезя из Лондона в Тозу (Тунис) съемочное оборудование и макет космического корабля общей массой более 100 т. В том же году для компании «Алмазы России- Саха» в Полярный доставлены 3 сверхтяжелых (по 103 т) грузовика «Комацу- 510Е» из Чикаго. В ходе одного из обратных рейсов из японского города Кансай в Торонто (Канада) перевезен фюзеляж первого экземпляра делового самолета Global Express. Под Рождество 1998 г. из Канады в Нью-Йорк доставили огромную ель массой 40 т. Есть в активе «Волги-Днепр» и транспортировки американских спутников на Байконур, истребителей Су-27 во Вьетнам и Китай, а Су-30 – в Индию. Накопив большой опыт работы на мировом рынке, «Волга-Днепр» разорвала альянс с «Хэви Лифт» и в настоящее время выступает самостоятельно, располагая уже 10 «Русланами».

Вслед за «Авиалиниями Антонова» и «Волгой-Днепр» Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Аякс», «Полет», «Трансчартер» и «Титан». Однако все эти компании, за исключением «Полета», либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. «Полет» же, напротив, стал расширять бизнес, беря «Русланы» в аренду у ВТА России, в том числе для переоборудования под программу «Воздушный старт». Однако пока научно-конструкторские работы по программе не завершены, 5 Ан-124-100 компании используются для коммерческих перевозок, а еще 2 машины дорабатываются до сертифицированного варианта. В августе 2003 г. между правительством Москвы и командованием ВВС РФ было подписано Генеральное соглашение о сотрудничестве, предусматривающее передачу 6 Ан-124 из состава ВТА авиакомпании «Атлант- Союз», однако до сих пор ни одна машина еще не передана.

Таким образом, Ан-124 получил свою вторую профессию – гражданского грузового воздушного судна. Эта перемена для самолета оказалась судьбоносной – благодаря ей он не только, образно говоря, удержался в небе, но и стал одним из самых успешных коммерческих самолетов в мире. Он уже прочно занял место в очень небольшом списке летательных аппаратов, которые не просто удачно проявили себя на рынке перевозок, но сами создали новый сектор этого рынка. В первые пять лет с начала его коммерческой эксплуатации среднегодовой рост воздушных перевозок уникальных грузов в мире достигал 26%. Число только американских компаний, пользующихся услугами Ан-124-100, каждые четыре года удваивалось. В настоящее время объем рынка пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность. Свидетельство тому – появление первых зарубежных эксплуатантов «Русланов»: «Ливийской международной транспортных и общественных работ компании» под эгидой ВВС, у которой 2 машины, и одной частной структуры из ОАЭ, располагающей 1 самолетом.

«Русланы» для объединенной Европы

Одной из разновидностей коммерческих перевозок, которые охотно выполняют украинские и российские владельцы «Русланов», являются рейсы в различные «горячие точки» планеты по заказам ООН, ЕС, НАТО и других международных организаций. Например, в активе «Авиалиний Антонова» – обеспечение миротворческих миссий в Сьерра-Лионе и Восточном Тиморе, действий коалиционных сил в Афганистане и Ираке, спасение от угрозы терроризма участников авторалли Париж-Дакар. Это сотни рейсов и тысячи тонн грузов, в том числе военного характера. Так, за 2002-03 гг. только по заказам МО ФРГ те же «Авиалинии Антонова» выполнили 345 рейсов и перевезли 22284 т различных грузов. По сути, три гражданских перевозчика на «Русланах» смогли осуществить извечную мечту всех генералов, обеспечив стратегическую мобильность войск и на практике доказав свою способность в сжатые сроки перебросить в любую точку планеты значительные силы и средства.

Ливийский Ан-124-100. Швейцария, Цюрих, 28 апреля 2002 г.

Ан-124-100 Объединенных Арабских Эмиратов. Швейцария, Женева, 24 мая 2004 г.

Основными заказчиками этих полетов стали европейские страны, которые стремятся наращивать свое присутствие за рубежом, а необходимых самолетов пока не имеют. Правда, они уже начали разработку машины с соответствующими транспортными возможностями, но пока она войдет в строй, Старый Свет принял решение об аренде нужного количества самолетов. Спрос немедленно породил предложение. Американцы выдвинули идею использования Boeing С-17 Globemaster III, а «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» -Ан-124-100 «Руслан». Чтобы не ошибиться в выборе, привыкшие к порядку европейцы придали этому процессу форму двух проектов: SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) и ECAP (European Capability Airlift Programme). Первый проект объединяет 13 стран НАТО, второй – 10 стран Европейского Союза. После годичных споров 12 июня 2003 г. на саммите стран НАТО в Брюсселе участники SALIS пришли к выводу о целесообразности арендовать именно «Русланы» – 5-6 таких машин сроком на 7-9 лет. Участники проекта ЕСАР еще не пришли к окончательному выводу. Свою потребность они оценивают в 20-30 С-17 или 10-15 Ан-124-100.

11-12 мая текущего, 2004 г., в аэропорту Шенефельд вблизи Берлина в период проведения там авиасалона ILA-2004 состоялась презентация возможностей «Руслана» структурам НАТО и ЕС. Естественно, их представители рассматривали возможность аренды Ан-124-100, прежде всего, с точки зрения бюджетов стран-участниц SALIS и ЕСАР. Поэтому наибольший отклик встретила информация, что на выделенные средства можно арендовать в три раза больше самолетов Ан-124-100, чем С-17. С учетом преимущества «Русланов» по грузоподъемности, с их помощью европейские государства смогут за одни и те же деньги перевезти в 6 раз больше груза, чем арендуя самолеты «Боинг».

Все впереди

Что ж, как видно, работой «Русланы» обеспечены на десятилетия вперед. Да и как тип летательного аппарата Ан-124 переживает лишь пору юности. По мнению специалистов, машина может работать еще в течение 40 и даже 50 лет. Ее ждут новые модернизации, благодаря которым «Руслан» постоянно будет оставаться современным и высокоэффективным коммерческим самолетом. В то же время, постоянный рост спроса на перевозки крупногабаритных грузов все настойчивее требует возобновления серийного выпуска самолета на «Авиастаре», о чем уже несколько лет говорят наиболее дальновидные руководители авиапромышленности России и Украины. Нет сомнения: «Руслан» ожидает большое будущее, но лишь при условии цивилизованного решения всех связанных с самолетом вопросов заинтересованными организациями по обе стороны российско-украинской границы.

«АВИАНТ»

КиГАЗ «АВИАНТ» основан 9 сентября 1920 года на базе мелких, разрозненных ремонтных мастерских. Вначале на нем выполнялся ремонт авиатехники, однако уже в 1925 году коллектив завода сумел построить первый в стране пассажирский четырехместный самолет К-1 конструкции К.А.Калинина.

В довоенные годы «АВИАНТ» строил также автожир «4-ЭА», самолеты ХАИ-1 и ОКО-1, а во время войны в городе Новосибирске (куда был эвакуирован) строил истребители Як-3 и Як-9.

После возвращения в Киев и окончания войны на заводе начинается последовательное строительство самолетов марки «Ан» конструкции Олега Константиновича Антонова.

В 1948 году началось строительство самолета Ан-2. Завод выпускал 18 модификаций этих самолетов: транспортный, пассажирский, сельскохозяйственный, для тушения лесных пожаров, разведки косяков рыб, выполнения научных и спасательных операций в полярных условиях и другие. Самолет Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гинесса как самый массовый самолет.

Следующими в этом семействе самолетов были: транспортный Ан-8 (1956-1959 гг.), пассажирский Ан-24 (1959- 1978 гг., выпущено 1028 самолетов), транспортный Ан-26 (1969-1985 гг., выпущено 1402 самолета), Ан-30 – самолет для аэрофотосъемки (1973-1979 гг., выпущено 123 самолета) , транспортный самолет Ан-124 «Руслан» (1982-2003 гг., выпущено 18 самолетов).

С 1982 года по настоящее время продолжается реализация программы производства многоцелевого транспортного самолета Ан-32. Самолет выпускается в транспортном (Ан-32Б) и противопожарном (Ан-32П) вариантах. В настоящее время проводится работа по модернизации самолета: увеличению грузоподъемности (до 8 тонн), сокращению численности экипажа, увеличению дальности полета и ресурса двигателей.

Свои перспективы коллектив завода «АВИАНТ» связывает (кроме продолжения строительства самолета Ан-32) с освоением и серийным производством самолетов Ан-70, Ан-148, Ту-334.

Самолет Ан-70 – это уникальный военно-транспортный самолет, аналогов которому нет в мире. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники массой 30-47 тонн на дальность 1350-5000 км со скоростью 750-800 км/час, воздушное десантирование техники и людей с больших и малых высот. В зависимости от способа применения Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных аэродромов длиной 1800 м, так и с грунтовых площадок длиной 600- 900 м.

Заводом «АВИАНТ» заключен договор с Министерством обороны Украины на поставку пяти первых самолетов Ан-70, финансирование которого в определенной мере предусмотрено в Государственном бюджете на 2004 год.

28 мая 2004 г. Премьер-министр Украины В.Ф.Янукович провел совещание о современном состоянии и перспективах отечественной авиапромышленности, в ходе которого посетил завод «Авиант». На снимке, слева направо: министр промышленной политики А.Л.Неустроев, Премьер-министр Украины В.Ф.Янукович и Генеральный директор КиГАЗ «Авиант» О.С.Шевченко в одном из цехов предприятия

Самолет Ан-148 рассчитан перевозить до 70 пассажиров на расстояние от 2-х до 11 -ти тысяч километров со скоростью 850 км/час.

Базовый вариант самолета Ту-334 – самолет Ту-334-100 рассчитан в туристическом классе на 102 пассажира, обеспечивает дальность полета 3150 км со скоростью 820 км/час. 30 декабря 2003 года на самолет Ту-334-100 получен сертификат типа.

Кроме вышеперечисленной авиационной техники, завод продолжает производство: троллейбусов К-12 «Киевский«, детской коляски «Мальвн на», стиральной машины «Либщь», детских качелей «Тик-Так», карнизов, тележек и др.

У «АВИАНТа» есть все основания оптимистически смотреть в будущее. Последние несколько лет завод постоянно увеличивает объемы производства, и есть уверенность, что данная тенденция будет продолжаться.

Роль Воздушных Сил в рамках новой военной доктрины Украины

Ярослав Скалько, Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами Вооруженных Сил Украины, генерал-лейтенант

Роль Воздушных Сил в рамках новой военной доктрины Украины. Перспективы совершенствования и модернизации парка авиационной техники

Одним из принципов, на котором базируется военная безопасность Украины, согласно новой военной доктрине, есть соответствие боевых возможностей, уровня боеспособности, подготовки и всестороннего обеспечения Вооруженных Сил потребностям обороны Украины, а также повышение их взаимосовместимости с Вооруженными силами стран – членов НАТО и ЕС.

На рубеже 2015 года Воздушные Силы Украины станут главным, наиболее мобильным, научно- и энергоемким видом Вооруженных Сил. Именно им будет отдаваться приоритет в развитии, оснащении и обеспечении.

Воздушным Силам будет принадлежать ведущая роль в решении задач разведки, огневого поражения противника, борьбы с воздушными террористами. Также Воздушным Силам будет принадлежать ведущая роль и в повышении мобильности Вооруженных Сил Украины в целом.

Украина, как страна-член ООН и ОБСЕ, особенный партнер НАТО и участник Совета евроатлантического партнерства и программы «Партнерство ради мира», в настоящее время принимает активное участие в мероприятиях многонациональных сил, которые создаются решением Совета Безопасности ООН для предотвращения конфликтов и их разрешения.

Мы рассматриваем участие в международных миротворческих операциях как важное направление внешней политики и обеспечения региональной военной безопасности. С этой целью Украина выделяет из состава Вооруженных Сил необходимые силы и средства и поддерживает их в состоя

нии высокой боеготовности, а также миротворческий персонал.

Основными достижениями международного сотрудничества в части, касающейся Военно-Воздушных Сил, можно назвать следующие:

– приобретение и обмен опытом между представителями ВВС ВС Украины и ВВС иностранных государств касательно вопросов реформирования и развития ВВС, применения их в миротворческих операциях по поддержанию мира;

– определение приоритетов двустороннего военного и военно-технического сотрудничества на перспективу с учетом достигнутых результатов проведения предыдущих мероприятий международного сотрудничества.

Только на протяжении первого полугодия текущего года представители ВВС ВС Украины приняли участие в 25-ти плановых и дополнительных мероприятиях Индивидуальной программы партнерства (ИПП-2004), среди них – курсы, семинары, мероприятия по планированию и проведению учений ВВС НАТО «Емпл-Трейн-2004», ВВС НАТО/ПРМ «Кооператив Зенит- 2004» и «Кооператив Партнер-2004».

МиГ-29 количественно доминируют в парке истребительной авиации Украины

Су-27 из 831 -го ИАП в такой окраске неоднократно представляли ВВС Украины на зарубежных авиашоу

В июле 2004 г. Су-27УБ стали первыми боевыми самолетами ВВС Украины, которые приняли участие в совместных учениях НАТО, проводимых за пределами страны

Как отдельное направление международного сотрудничества можно выделить языковую и профессиональную подготовку офицеров и прапорщиков, которая проводится в соответствии с «Планом кадрового обеспечения международных программ обучения военнослужащих и служащих Вооруженных Сил Украины» в военно-учебных заведениях иностранных государств, на курсах иностранных языков и на Курсах подготовки офицеров для многонациональных штабов Национальной академии обороны Украины.

От Военно-Воздушных Сил в данное время проходят профессиональную подготовку в военно-учебных заведениях за границей, а также обучение на курсах иностранных языков при вузах Украины и в частях (без отрыва от исполнения служебных обязанностей) около 100 человек.

Очень важным направлением международного сотрудничества является унификация средств связи и аэрод- ромно-технического обеспечения.

В Главном командовании ВВС в январе текущего года утвержден «План подготовки сил и средств Военно- Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины, выделенных для участия в третьем этапе Процесса планирования и оценки сил». В этом плане детализированы мероприятия, которые необходимо выполнить для достижения целей партнерства, определены ответственные должностные лица, сроки выполнения мероприятий и необходимые средства. Планом предусмотрены мероприятия по модернизации авиационной техники и оборудования аэродромной сети, приведению системы управления и обеспечения к стандартам НАТО.

Транспортный Ил-76МД и бомбардировщики Су-24 в парадном строю

Отработка атаки наземной цели с применением НАР

На сегодняшний день представители от авиационной составляющей, которая определена для участия в третьем этапе Процесса планирования и оценки сил (ППОС), приняли участие в пяти мероприятиях Индивидуальной программы партнерства. Эти мероприятия, направленные на достижение целей партнерства, дали возможность получить определенный опыт участия ВВС, определить критерии достижения стандартов и взаимосовместимости со штабами ВВС стран-членов НАТО и стран-партнеров во время проведения многонациональных военных учений, получить и провести обмен опытом в вопросах реформирования ВВС, развития двустороннего сотрудничества, проведения совместных учений, миротворческих операций, операций по поддержанию мира и оказания гуманитарной помощи, организации поисково-спасательного и материально- технического обеспечения, усовершенствовать профессиональную и языковую подготовку.

Основной составляющей обеспечения военной безопасности Украины является также реформирование Вооруженных Сил с целью обеспечить их максимальную эффективность и способность дать адекватный ответ реальным и потенциальным внешним и внутренним угрозам национальной безопасности страны в военной сфере. Главным содержанием реформирования Военно-Воздушных Сил и Войск Противовоздушной обороны, согласно закону «О реформировании Вооруженных Сил Украины», является создание нового вида Вооруженных Сил – Воздушных Сил.

Хочу акцентировать внимание, что создание Воздушных Сил – не самоцель и не механическое соединение двух видов, а стремление перейти на качественно новый уровень в вопросах защиты воздушного пространства страны и выполнении специфических задач, присущих новому виду Вооруженных Сил. Поэтому основными направлениями при создании нового вида будут оптимизация структуры и численности Воздушных Сил, создание принципиально новой системы управления, выполнение государственных программ модернизации вооружения и военной техники, разработка и принятие на вооружение их новейших образцов.

Главным преимуществом создания Воздушных Сил будет повышение эффективности решения задач, присущих как ВВС, так и Войскам ПВО, за счет их оптимизации и исключения дублирующих функций, использования сбалансированного современного вооружения под единым руководством и управлением. Кроме того, создание нового вида позволяет значительно сократить численность личного состава и устарелого вооружения, а высвобожденные средства направить на совершенствование боевой подготовки и решение социальных проблем личного состава Воздушных Сил.

Относительно сроков создания нового вида Вооруженных Сил. Они определены Президентом Украины – Верховным Главнокомандующим и соответствующим планом-графиком, утвержденным Начальником Генерального штаба. Основные мероприятия по созданию Воздушных Сил и отработке боевой слаженности в новой организационно-штатной структуре планируется завершить к началу августа 2005 года.

Основной бомбардировщик ВВС Украины Су-24М

Что касается вопросов усовершенствования системы управления и модернизации техники и вооружения, то работа будет продолжаться и далее в соответствии с разработанными планами.

В контексте реформирования Военно-Воздушных Сил имеется достаточно проблемных вопросов. Одной из существующих сегодня актуальных проблем есть необходимость обновления парка летательных аппаратов, которые физически и морально стареют и уже не в полной мере отвечают современным требованиям. Каким образом может быть решена эта проблема? Нам видится два направления:

– путем модернизации существующего парка авиационной техники с целью повышения ее боевых возможностей до уровня современных требований и продолжения ее жизненного цикла;

– путем перевооружения ВВС на новую авиационную технику.

С целью создания соответствующих условий для модернизации авиационной техники сегодня разработаны научно-методическая база, теоретические основы и методология ее проведения. Целостная научная методология модернизации боевой AT была разработана впервые не только в Украине, но, если судить по публикациям в российских СМИ, и среди стран СНГ. В процессе ее выработки были решены такие основные задачи:

– на основе анализа состояния парка летательных аппаратов Военно- Воздушных Сил ВС Украины был определен необходимый боевой потенциал ВВС на прогнозируемый период;

– определен качественно-количественный состав летательных аппаратов, которые подлежат модернизации;

– обоснованы направления и предложения по модернизации боевой авиатехники с учетом мирового опыта и возможностей отечественной промышленности;

– разработана методика многокритериальной оценки вариантов модернизации авиационной техники, которая основана на использовании триады критериев «боевая эффективность – безопасность полетов – стоимость»;

– для условий ограниченного финансирования разработана методика поэтапной модернизации авиационной техники;

– обоснованы варианты и основные тактико-технические характеристики модернизированных летательных аппаратов и др.

Изучение коммерческих предложений западных и российских фирм, а также переговоры относительно модернизации авиатехники показали, что западные фирмы могут установить современное бортовое оборудование и предоставить кредиты, но не в состоянии самостоятельно без российских разработчиков адаптировать его к нашему вооружению. С другой стороны, российские фирмы предлагают невыгодные для Украины с экономической точки зрения условия модернизации. Продолжающееся уже 5-7 лет топтание на месте показало бесперспективность обоих путей практического решения этого вопроса. Поэтому целесообразно присмотреться к опыту Беларуси и некоторых других стран, которые, имея значительно меньший научно-технический потенциал в области создания самолетов, авиадвигателей, оснащения и ремонта летательных аппаратов, в основном своими силами успешно проводят модернизацию.

Необходимо сосредоточить все усилия на модернизации авиационной техники силами украинских предприятий с участием КБ-разработчиков. Такая модернизация, хотя и меньше по объему, но довольно эффективна, и по критерию «стоимость-эффективность» не уступает вариантам, предлагаемым иностранными фирмами. Выполнение модернизации собственными силами позволит развивать высокотехнологические производства авиационного оснащения на отечественных предприятиях и накапливать определенный опыт совершенствования и разработки авиатехники военного назначения.

Штурмовик Су-25 заслужил репутацию неприхотливой и надежной машины

К реализации программы модернизации авиационной техники привлечены ведущие научно-исследовательские, производственные и авиаремонтные предприятия нашей страны. Создана и уже работает обеспечивающая модернизацию AT внутренняя кооперация предприятий авиастроительного комплекса Украины.

Модернизация существующего парка авиатехники, конечно, может на некоторое время компенсировать отсутствие новых образцов ЛА и обеспечить необходимый боевой потенциал украинских ВВС. Но этот путь решения проблемы – только на ближайшую перспективу. Очевидно, что невозможно бесконечно реанимировать летательные аппараты.В соответствии с современными закономерностями развития авиации, для поддержания боевого потенциала вооруженных сил любого государства нужно ежегодно обновлять технику на 4-6%.

На повестку дня остро ставится вопрос замены самолетов, которые создавались в 70-80-х годах минувшего столетия как узкоцелевые в соответствии с геополитической обстановкой того времени. Сейчас ситуация изменилась, поэтому большинство стран, обновляя авиационную технику, ориентируется на многофункциональные самолеты.

Возможно несколько путей оснащения Военно-Воздушных Сил Украины новыми боевыми летательными аппаратами. Это закупка авиатехники и вооружения иностранного производства, разработка и производство отечественных образцов, создание летательных аппаратов в кооперации с другими странами, производство авиационной техники по лицензии, лизинг боевых ЛА. Понятно, что выбор пути перевооружения украинских ВВС должен быть комплексным с учетом оборонительной достаточности государства, экономических и политических условий, научного и производственного потенциалов страны.

Учитывая реальные и прогнозируемые финансовые возможности Украины, а также ее национальные и стратегические интересы, мы считаем, что наиболее перспективный путь обновления парка боевых самолетов – создание и производство их в кооперации с другими странами. Это позволит использовать потенциал отечественных разработчиков и производителей авиационной техники, оборудования и вооружения. Такой вариант позволяет снизить зависимость от иностранных поставщиков при эксплуатации самолетов, по сравнению с вариантами закупки или лизинга авиатехники. Так как срок создания современного боевого самолета значителен (8-10 лет), работы в этом направлении нужно начинать уже сейчас, решив в первую очередь вопросы межгосударственной кооперации. Пример такой кооперации уже существует – разработка и производство военно-транспор- тного самолета Ан-70. Программа создания боевого многоцелевого самолета обязательно должна получить статус государственной.

Моральный и физический износ парка учебно-тренировочных самолетов ВВС ВС Украины, а также высокая стоимость обучения летчиков настоятельно требуют реформирования системы подготовки летного состава. Наиболее перспективной, на наш взгляд, является многоступенчатая система подготовки, которая используется в большинстве стран мира. Эта система предусматривает, что начальная подготовка пилотов производится на более дешевых в эксплуатации поршневых самолетах, основная подготовка – на реактивных учебно-тренировочных самолетах, а повышенная подготовка – на учебно-боевых и боевых самолетах.

В качестве самолетов начального обучения военных летчиков целесообразно на первом этапе использовать поршневые Як-52 Общества Содействия Обороне Украины, которые постепенно заменять современными легкомоторными УТС типа Як-152, производимыми в Украине по лицензии.

Замена реактивных учебно-тренировочных самолетов Л-39 украинских ВВС может быть осуществлена по одному из двух путей. Первый путь-производство в Украине по лицензии или в рамках международной кооперации нового учебно-тренировочного/учебно-боевого самолета. Например, Як-130, который, как известно, комплектуется украинскими двигателями АИ-222-25. Этот самолет привлекает нас так называемой «открытой архитектурой комплекса авионики», что дает возможность использовать на его борту оборудование и вооружение отечественного производства либо авионику, изготовленную в других странах.

Самолет Ан-30 из эскадрильи «Блакитна стежа» задействован в международной программе «Открытое небо»

Легкий транспортный Ан-26. В перспективе ему на смену предполагается поставить самолет, созданный на базе Ан-140

Заслуженные ветераны Ан-12 скоро уйдут в отставку

Самолеты Л-39 используются не только для обучения курсантов, но и для поддержания летных навыков строевых пилотов

Второй путь – разработать и серийно производить собственный конкурентоспособный реактивный УТС нового поколения, который в дальнейшем модернизировать в учебно-боевой самолет. Реализация этой программы позволит развить имеющийся научно-технический потенциал и сформировать в Украине производственную инфраструктуру для создания современных боевых самолетов.

Военно-транспортная авиация будет перевооружаться на отечественную технику: самолеты Ил-76 и Ан-26 планируется заменять самолетами Ан-70 и военно-транспортными вариантами самолетов Ан-140 и Ан-148.

За последнее десятилетие значительно возрос интерес к применению беспилотных летательных аппаратов военного назначения. После окончания «холодной войны» большинство развитых стран в условиях сокращения оборонных бюджетов и реформирования вооруженных сил сделало ставку на разработку и закупку БЛА. Проблема перевооружения на новые беспилотные летательные аппараты актуальна и для Украины. Сегодня потенциал отечественной авиационной промышленности в основном позволяет обеспечить замкнутый цикл создания и серийного производства таких летательных аппаратов.

В ближайшем будущем наша страна в вопросах международного воен- но-технического сотрудничества продолжит развивать отношения как с Североатлантическим союзом, так и с Российской Федерацией. Украинско- российское сотрудничество будет включать общие программы разработки и модернизации авиационной техники, продления сроков ее службы, перехода на эксплуатацию по техническому состоянию. Одновременно с этим мы будем проводить мероприятия по доработке находящейся на вооружении Воздушных Сил Украины техники под требования стандартов НАТО.

Принципиальным останется направление на реформирование оборонительной сферы государства в соответствии с европейскими стандартами. В контексте активизации евроатлантической интеграции Украины и согласно новой военной доктрине, это является одним из важнейших приоритетов внешней и внутренней политики нашего государства.

Оглавление