«Авиация и время 2010 03»

Авиация и Время 2010 03

«Авиация и Время» 2010 №3(113)

ПАНОРАМА

17 мая, по сообщению агентства «Интерфакс-Украина», вице- премьер правительства РФ С.Б. Иванов на встрече с российской прессой в посольстве РФ в США сообщил, что Россия предлагает Соединенным Штатам провести совместные работы по производству Ан-124. «Это будет самолет в новом облике, в новом виде и в новой рыночной оболочке. Речь идет о возможности его совместного производства и создания совместного предприятия, но потом и разделения прав… Самолет по существу гражданский, транспортный, и я не вижу проблем в передаче технологий», - заявил С.Б. Иванов. Единственным украинским государственным ведомством, публично отреагировавшим на планы создания российско-американского СП по производству Ан-124, стало Агентство по вопросам оборонно-промышленного комплекса. 27 мая то же «Интерфакс-Украина» распространило заявление главы Агентства Константина Кучера, который сказал, что технологии производства Ан-124 находятся в Украине, «а у нас позиция такая: никаких технологий не передавать». 3 июня на пресс-конференции в ГП «Антонов» Генеральный конструктор Д.С. Кива сообщил, что высказывание С.Б. Иванова носило самый предварительный характер. Американская сторона пока не заявляла о своей заинтересованности в проекте, «но если дело дойдет до реальных шагов, то будет участвовать и Украина».

18 мая агентство «РБК-Украина» распространило мнение председателя совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева о том, что программа импортозамещения, разработанная российским правительством, не отвечает российско-украинским договоренностям в сфере авиастроения. «Я не понимаю, как мы можем работать по совместной программе и потом нас оттуда, с совместных программ, попросят? Что такое импортозамещение? Совместные программы строятся на абсолютной выгоде двух сторон, и они закреплены законодательством Украины и России», - сказал он. В.А. Богуслаев также предложил пути развития авиастроения Украины и России в ближайшие годы. По его мнению: «Целесообразно создать объединенный украино-российский инвестиционный банк, совместные лизинговые компании, надо отказаться от предоставления банковских или правительственных гарантий для предприятий, участвующих в совместных проектах, нужно пойти на трехлетнее согласование списков перемещаемых через границу агрегатов, упростить систему комплектования самолетов и двигателей к ним, определить для этого единое окно, создать единые таможенные пошлины, а еще лучше создать единое экономическое пространство».

19 мая на ГП «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» был выполнен полет для определения практического потолка на Ми-8МТВ с новыми двигателями ТВЗ- 117ВМА-СБМ1В, которые производит ОАО «Мотор Сич». Полет проходил по программе контрольных летных испытаний вертолета. Взлетная масса машины составляла 8409 кг, высоту 8100 м удалось набрать за 14 мин 09 с, что стало достижением мирового уровня. Во время полета максимальная мощность двигателей 2000 л.с. поддерживалась в течение 30 мин. Это достижение стало возможным благодаря совместным усилиям предприятий авиационной промышленности, научно-исследовательских институтов Украины и ведущих авиаремонтных предприятий Министерства обороны. Практическим исполнителем значительного объема комплекса работ стало ГП «АВИАКОН». Полученные результаты показывают, что применение авиадвигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В позволяет существенно расширить диапазон эксплуатационных параметров вертолетов типа Ми-8МТ (МТВ), особенно в условиях высокогорья и высоких температур наружного воздуха.

19 мая в ходе посещения губернатором Одесской области Эдуардом Матвийчуком завода «Одесавиаремсервис» состоялась презентация концепции программы создания сельскохозяйственной авиации в Украине, разработанной специалистами этого предприятия. «На этот год планируется обработать с помощью авиации 1,45 млн. гектаров полей. Это составляет 5% от сегодняшних потребностей и соответствует уровню 1937 г. Применение авиации дает неоспоримый плюс: урожайность увеличивается до 30%, а также осуществляется защита посевов», - рассказал главный конструктор предприятия Игорь Бирюков. Согласно концепции, чтобы обработать 31 млн. гектаров, Украине необходимо 320 самолетов. По словам директора завода Виталия Юхачёва, совместно с российской компанией «МВЕН» планируется выпускать сельхоз- самолет «Фермер 2Д» (на фото) стоимостью в 150 тыс. USD. Кроме того, на «Одесавиаремсервис» завершается создание 4-местного самолета «Дельфин», который могут использовать для обучения курсантов-летчиков Харьковский университет Воздушных сил и Государственная летная академия Украины. Стоить такая машина будет 350 тыс. USD.

20 мая министр транспорта и связи Украины К.А. Ефименко заявил, что его ведомство начало разработку комплекса мер для стимулирования обновления парка воздушных судов украинских авиакомпаний. По его словам, «… в Украину практически не завозятся новые самолеты. Большинство из того, что покупается, - возрастом более 17лет». За прошлый год только «МАУ» приобрели два новых импортных самолета, и еще два Ан-148 взял в эксплуатацию «АэроСвит». Как сказал К.А. Ефименко, прежде всего, предстоит добиться ратификации Верховной Радой Кейптаунской конвенции «О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования», которую Украина подписала еще в 2004 г. Этот документ защищает интересы лизингодателя авиатехники. Кроме того, Минтранс намерен инициировать отмену НДС при закупке авиаперевозчиками импортных воздушных судов.

23 мая первый серийный Ан-148 киевской сборки (борт UR-NTC) впервые выполнил международный коммерческий рейс, доставив пассажиров из аэропорта Борисполь в московский аэропорт Внуково и обратно. (На фото он в момент возвращения в Борисполь). Этот лайнер был передан в эксплуатацию авиакомпании «АэроСвит» 20 апреля, а свой первый рейс на внутренних линиях выполнил 21 мая. По данным на 1 июня, самолет перевез более 2000 пассажиров.

27 мая, как информирует «Коммерсантъ - Украина», Генеральный конструктор Д.С. Кива сообщил, что Государственный концерн «Антонов» и российская Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) фактически договорились о создании совместного предприятия. Эти договоренности были достигнуты в результате нескольких раундов переговоров. «Мы предлагали создать СП на условиях 50x50, что обеспечивает равноправное партнерское сотрудничество, - рассказал Д.С. Кива. - У россиян было несколько другое мнение, однако после долгих дискуссий они согласились с разумностью наших предложений». Он уточнил, что создание этого СП не предусматривает передачу собственности и интеллектуальных прав. Предприятие будет координировать производство самолетов, маркетинг и продажи. 3 июня, отвечая на вопросы журналистов во время пресс-конференции в ГП «Антонов», Д.С. Кива уточнил, что процесс создания этого совместного управляющего предприятия может завершиться в ближайшие 2-3 месяца. «Такое предприятие заработает, и это выгодно. Для нас важно отсутствие конкуренции и совместные действия на рынке… Это совместное предприятие позволит закрепить отношения между нашими странами для более эффективного сотрудничества в авиастроении», - сказал Д.С. Кива.

Российская сторона также положительно рассматривает достигнутые договоренности. Так, заместитель директора российского Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко, комментируя сообщение о создании СП, сказал: «…Такую форму интеграции можно только приветствовать. Антоновцы нам нужны, потому что в России некому проектировать военно-транспортные и турбовинтовые коммерческие самолеты… Это традиционная «вотчина» КБ «Антонов», которое сохранило значительно больший кадровый потенциал, чем российские КБ… Но и мы им нужны… «Антонову» нужен рынок и поддержка ОАК».

25 мая экспериментальный вертолет-демонстратор технологий Sikorsky Х2 достиг скорости 335 км/ч. Компания «Сикорский» реализует программу Х2 с 2005 г. с целью доказательства возможности достижения вертолетом крейсерской скорости 460 км/ч при сохранении присущих ему качеств, включая полет на низкой скорости и зависание. Момент выхода законцовок несущих винтов на сверхзвуковые скорости, что является главной причиной ограничения скоростных качеств вертолетов, отодвигается за счет замедления вращения несущего винта при увеличении поступательной скорости. Х2 выполнен по схеме с двумя четырехлопастными соосными несущими винтами противоположного вращения и одним толкающим винтом в хвостовой части. Вертолет оснащен двигателем LHTEC Т800 мощностью 1400 л.с., разработанным в рамках аннулированной программы ударного вертолета «Команч». Этим летом на Х2 планируется достичь или превзойти отметку скорости в 463 км/ч.

19 мая германская авиакомпания Lufthansa пополнила свой парк первым из 15 заказанных сверхбольших пассажирских самолетов А380- 800. Церемония передачи авиалайнера состоялась на заводе Airbus в Гамбурге. Самолет получил собственное имя «Франкфурт-на-Майне» по названию базового аэропорта «Люфтганзы». Авиалайнер стоимостью 356 млн. дол., рассчитанный на перевозку 526 пассажиров, сменит Boeing-747-400 в качестве флагмана пассажирского парка компании и, начиная с 11 июня, начнет регулярные полеты в Японию. Самолеты А380- 800 «Люфтганзы» будут задействованы на линиях в Юго-Восточную Азию, Южную Африку и Америку. Всего концерн Airbus располагает заказами на 202 А380 от 17 авиакомпаний, а в 2010 году выпустит более 20 таких машин, три из которых будут поставлены «Люфтганзе»

29 июня исполняется 110 лет со дня рождения Антуана де Сент-Экзюпери (1900-1944) (полное имя Antoine Marie Jean-Baptiste Roger de Saint-Exuper) - французского писателя и летчика. Свой путь в авиацию он начал в 1921 г. В январе 1923 г. после тяжелой аварии Сент-Экзюпери комиссован из армии, но в 1926 г. смог устроиться пилотом в авиакомпанию «Аэропосталь», доставлявшую почту на северное побережье Африки. Здесь он пишет свое первое произведение - «Южный почтовый». В 1930-е гг. работает пилотом в ряде авиакомпаний, занимается писательской и журналистской деятельностью. В сентябре 1939 г. добился назначения в эскадрилью дальних разведчиков и выполнил несколько боевых вылетов. После поражения Франции выехал в США, где написал одну из своих самых знаменитых книг «Маленький принц». В 1943 г. настоял на своем назначении в разведэскадрилью ВВС Свободной Франции. 31 июля 1944 г. не вернулся из боевого вылета.

31 мая, 95 лет назад, состоялся первый в истории воздушный налет на Лондон. Германский дирижабль LZ-38 сбросил на северо-восточную часть британской столицы 1360 кг бомб. На земле было убито 7 человек, а 14 ранено. Через неделю этот «цеппелин» был уничтожен английской летающей лодкой на своей базе около Брюсселя. В июле 1915 г. Кайзер Вильгельм III распорядился организовать регулярные воздушные налеты на Великобританию. В 1915-18 гг. в них участвовало около 50 дирижаблей. Состоялось 52 рейда на территорию Великобритании, в т.ч. 12 - на Лондон.

8 июня исполнилось 90 лет со дня рождения Ивана Никитича Кожедуба (1920-91) - наиболее результативного летчика-истребителя стран антигитлеровской коалиции, трижды Героя Советского Союза, маршала авиации. Будущий знаменитый ас родился в с. Ображиевка Черниговской губернии (ныне Сумская обл.). В 1941 г. Кожедуб окончил Чугуевскую военную школу летчиков и начал службу в должности инструктора. В ноябре 1942 г. откомандирован в 240-й ИАП и с марта 1943 г. воевал на Воронежском фронте. 6 июля 1943 г. на Курской дуге, в ходе своего сорокового боевого вылета, он одержал первую воздушную победу. К концу войны Кожедуб совершил 330 боевых вылетов и в 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника. За весь период боевых действий летчик ни разу не был сбит. В начале 1950-х гг. во время войны в Корее он командовал 324-й ИАД.

9 мая по случаю 65-й годовщины победы в Великой Отечественной войне 1941-45 гг. в киевском парке Вечной Славы в присутствии Президента Украины В.Ф. Януковича, премьер-министра Н.Я. Азарова и других официальных лиц был торжественно открыт памятник И.Н. Кожедубу (на фото). Его авторами стали скульптор Александр Шлапак, архитектор Леонид Малый. 4 июня мемориал, посвященный выдающемуся летчику, открыли также в Виннице на территории штаба Командования Воздушных сил Украины.

14 мая исполнилось 70 лет со дня первого полета дальнего бомбардировщика ДБ-240. Самолет был спроектирован в ОКБ-240 под руководством В.Г. Ермолаева и являлся развитием пассажирского самолета «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р.Л. Бартини. Серийное производство бомбардировщика, получившего обозначение Ер-2, началось в октябре 1940 г. на заводе № 18 в Воронеже. В сентябре 1941 г. выпуск прервали и возобновили в 1944 г. на авиазаводе № 125 (39) в Иркутске. Всего было построено 462 экземпляра.

15 июня исполнилось 50 лет со дня первого полета тяжелого транспортного вертолета В-10. Под обозначением Ми-10 он был принят на вооружение в 1963 г. Серийно производился на Ростовском вертолетном заводе, но широкого применения не нашел. На его базе в 1965 г. для выполнения строительно-монтажных работ был создан вертолет-кран Ми-10К. В общей сложности выпустили 55 машин этого семейства, включая 17 Ми-10К. Отдельные экземпляры «летающего крана» находятся в эксплуатации по сей день.

13 мая исполнилось 30 лет со дня первого полета самолета Ан-3. Он представлял собой модернизированный Ан-2, оснащенный турбовинтовым двигателем. Из-за проблем с производством двигателя Госиспытания Ан-3 начались лишь в 1986 г. и закончились в 1991 г. После развала СССР программу приостановили. Летом 1997 г. АНТК им. O.K. Антонова принял решение возродить проект. К началу 1998 г. в Омском ПО «Полет» переоборудовали Ан-2 в первый Ан-ЗТ (RA-62523). 21 ноября 2000 г. авиакомпания «Заполярье» стала первым эксплуатантом самолета такого типа. До начала 2009 г. 25 Ан-2 переделали в Ан-3Т. Полтора года назад производство самолета приостановили, т.к. ПО «Полет» оказалось перегружено выпуском ракетной техники. Сегодня ГП «Антонов» продолжает работы по модернизации Ан-3.

3 июня в Государственном городском архиве Киева состоялась презентация новой книги старшего научного сотрудника этого архива С.Ю. Карамаша и заведующего отделом Государственного политехнического музея В.В. Татарчука «Пюнер - л1такобу- д1вник князь Олександр Кудашев». Свое исследование авторы провели на основе малоизученных архивных источников. Семи- десятистраничное издание имеет формат А5, мягкую обложку, вмещает фотографии, в том числе опубликованные впервые, а также копии автографов князя Кудашева.

3 июня в ГП «Антонов» состоялась пресс-конференция, посвященная итогам первого года эксплуатации Ан-148. В ней приняли участие: Генеральный конструктор Д.С. Кива, Генеральный директор ГП «Лизинтехтранс» А.Д. Власишен, советник сопредседателя наблюдательного совета ЗАО «Авиакомпания «АэроСвит» Е.А. Трескунов и ведущий летчик-испытатель С.М. Трошин. Согласно распространенной информации, по состоянию на 1 июня в Украине и России в эксплуатации находятся 5 Ан-148, которые на регулярных внутренних и международных линиях перевезли более 70000 пассажиров. Как сказал А.Д. Власишен, реализуя программу Ан-148, украинская авиапромышленность доказала свою способность строить современные самолеты, украинская авиакомпания - способность их эксплуатировать, а государство - способность финансировать подобные проекты. Е.А. Трескунов подчеркнул, что первый опыт эксплуатации Ан-148 опроверг первоначальные опасения и продемонстрировал, что самолет вполне конкурентоспособен и полностью удовлетворяет требования пассажиров по уровню комфорта.

Рассказывая о перспективах развития программы, Д.С. Кива отметил большую востребованность Ан-148/158 на рынке - от различных структур уже поступило 110 твердых заказов на эти самолеты. Согласно распространенному пресс-релизу ГП «Антонов», до конца текущего года в Киеве запланировано построить три Ан-148, в Воронеже - 5, а в следующем году предполагается выпустить 9 и 18 машин, соответственно. По прошествии еще четырех лет годовой объем выпуска Серийного завода «Антонов» должен достигнуть 24 экземпляров Ан-148/158, а воронежского ОАО «ВАСО» - 36 самолетов.

Участники пресс-конференции ответили на вопросы журналистов. В частности, Д.С. Кива не подтвердил появившуюся в прессе информацию о том, что Ан-148 будут выпускать только в Воронеже, а Киеву оставят лишь Ан-158. «Мы можем производить любой самолети будем производить. Мы планируем и Ан-148, и Ан-158», - подчеркнул Генеральный конструктор. Что касается других предприятий, то они могут выпускать только самолеты, оговоренные в лицензионных соглашениях.

10 мая концерн Boeing провел презентацию прототипа перспективного боевого БПЛА Phantom Ray, первый полет которого может состояться в декабре 2010 г. Новый аппарат - преемник прежней программы палубного бес- пилотника Х-45А. Он построен с применением технологии малозаметности, будет оснащен системой дозаправки в воздухе, сможет нести до 2 т боевой нагрузки, а его боевой радиус составит около 600 км. Phantom Ray предназначен для выполнения широкого спектра задач, включая разведку, подавление систем ПВО и бомбардировку. Вероятно, «Боинг» выставит эту машину на тендер ВМС США на создание палубного ударно-разведывательного БПЛА. Заявки на участие в нем уже подали компании Northrop Grumman и General Atomics, которые предлагают Х-47В и Sea Avenger, соответственно. Первые серийные аппараты могут поступить на вооружение в 2020 г.

17 мая пара предсерийных истребителей F-35A Lightning II совершила дальний перелет с аэродрома корпорации «Локхид» в Форт-Ворте (шт. Техас) на авиабазу ВВС США Эдварде (шт. Калифорния). Этот перелет стал началом войсковых испытаний истребителя.

26 мая на открытом испытательном стенде НПО «Сатурн» в Полуеве (Липецкая обл., РФ) было успешно проведено испытание российско-французского двигателя SaM 146001/02 на заброс средней (стайной) птицы. Как сообщил главный конструктор проекта SaM 146 НПО «Сатурн» Георгий Конюхов, проведенная работа была вызвана необходимостью «подтвердить сохранение работоспособности и управляемости двигателя при встрече самолета со стаей птиц. Испытание признано зачетным. Сертификационный отчет по его результатам может быть представлен в Европейское агентство авиационной безопасности». Теперь для окончания процесса сертификации этого двигателя, предназначенного для нового лайнера SSJ-100, осталось завершить выполнение только формальных процедур.

26 мая шатл «Атлантис» успешно приземлился на аэродроме Космического центра имени Кеннеди (шт. Флорида). На Землю вернулись 6 астронавтов, выполнивших 12-дневный полет к Международной космической станции. Во время этой миссии к МКС был пристыкован российский модуль «Рассвет», который челнок доставил на орбиту. Этот полет стал 32-м и последним для «Атлантиса», который отслужил 25 лет и подлежит списанию.

Самолет первых героев

Владимир Котельников/ Москва

Фото из архива автора

Р-5 - один ил самых известных советских самолетов 1930-х гг. Много лет он был наиболее массовой машиной ВВС РККА и широко применялся в народном хозяйстве. Этот поистине легендарный самолет имел множество модификаций, но объем журнальной статьи вынуждает сделать акцент на военных вариантах, да и то исключив ранее описанный ССС (см. «ЛиВ»,№ 62001).

«Армейский разведчик 1-го класса»

В середине 1920-х гг. основным самолетом советских ВВС являлся биплан Р-1, «русифицированный» вариант английского разведчика DH.9a (см. «АиВ», № 4'2001). В 1926 г. разведчики в ВВС РККА разделили на армейские (дальние) и корпусные (ближние). Так вот, в качестве корпусного разведчика Р-1 еще мог сойти, а в качестве армейского требовалась более современная машина.

В конце 1926 г. коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС), которым руководил Н.Н. Поликарпов, получил задание на проектирование «армейского разведчика 1-го класса». Требования к нему подготовили только в феврале 1927 г., а 7 апреля их утвердил Научно-технический комитет (НТК) Управления ВВС (УВВС). Согласно требованиям, двухместный самолет должен был вести разведку как у линии фронта, так и в глубине обороны противника. Особо подчеркивалась необходимость быстрого проникновения в неприятельский тыл. Как правило, действовать ему предстояло в одиночку, что диктовало способность ведения оборонительного воздушного боя. При необходимости машина могла использоваться и в качестве легкого бомбардировщика. Основные требования в порядке важности: мощное вооружение, круговой обзор, скорость горизонтального полета, потолок и маневренность.

Предлагалось выбрать один из трех двигателей: немецкий BMW VI, американский Райт ТЗ или отечественный М-13, существовавший тогда только в проекте. Все три - 12-цилиндровые водяного охлаждения мощностью 600 л.с.

В апреле 1927 г. в ОСС началось проектирование разведчика, которому УВВС присвоило обозначение PV (позднее стали писать Р5, а затем - Р-5). В качестве основного выбрали мотор BMW VI, поэтому в соответствии с действовавшей тогда системой обозначений самолет стал именоваться Р5-БМВ6. По оценкам конструкторов, с этим двигателем машина получалась самой легкой. Особенностью мотоустановки являлось применение водяного радиатора, который мог перемещаться вверх-вниз. Выдвигая его из фюзеляжа, можно было регулировать охлаждение.

Проект PV выполнили в двух вариантах: классического биплана с одинаковыми крыльями и полутораплана с существенно меньшим нижним крылом. Первый обеспечивал унификацию конструкции обоих крыльев, второй давал лучший обзор вниз и облегчал прицеливание при бомбометании. В качестве основного конструкционного материала для нового самолета выбрали дерево. В состав вооружения включили 3 пулемета калибром 7,62 мм: два на турели у летчика-наблюдателя (летнаба) и один неподвижный синхронный, из которого стрелял пилот. Бомбы решили подвешивать снаружи под крылом и фюзеляжем.

Эскизный проект завершили 4 июня 1927 г. 29 июня оба его варианта представили на рассмотрение Технического совета Авиатреста. Конструкторы рекомендовали полутораплан, технологи - вариант с крыльями одного размаха. Окончательного выбора не сделали, решив подождать результатов продувок моделей в аэродинамической трубе. Зато военные высказались однозначно - 7 июля НТК УВВС одобрил полутораплан.

По этой схеме выполнили уточненный проект. По сохранившимся чертежам видно, что он был очень близок к конфигурации серийного Р-5. Существенно отличалось по форме и размерам оперение, несколько иной была конструкция шасси, а курсовой пулемет сначала располагался снаружи с левого борта, как на Р-1 и Р-3.

В июле 1927 г. на заводе № 1, где базировался ОСС. началась постройка полноразмерного макета. 20 августа его впервые предъявили комиссии под председательством Е.В. Агокаса. Одобренный в целом, макет потом несколько раз дорабатывали и предъявляли повторно. К 23 октября на макете уже установили почти все оборудование и вооружение, включая пулеметную турель Тур-6.

К концу января 1928 г. уточненный проект был готов. 1 февраля его утвердил НТК УВВС, 6 февраля - руководство Авиатреста.

Согласно плану опытных работ на 1927-28 гг. требовалось изготовить один образец Р-5 для статических испытаний и два летных. Испытания планировали начать с 1 апреля 1928 г. Но к этому сроку уложиться не успели. Причинами стали и переделки по требованиям УВВС, и перегрузка маленького КБ другими работами, и необходимость приобретения некоторого оборудования и полуфабрикатов за рубежом. Так, колеса заказывали во Франции, мотор, прицелы и часть приборов везли из Германии, трубы легированной стали для шасси - из Англии.

Первый самолет выпустили на аэродром в конце августа. Своего летчика на заводе не было, и при необходимости приглашали пилотов из разных организаций. Чаще всего старались договориться с М.М. Громовым. Так поступили и в этот раз, причем из-за его занятости даже отсрочили первый полет. Машина поднялась в воздух 25 августа 1928 г. Громов провел всю программу заводских испытаний, на которых самолет летал без вооружения и части оборудования.

6 октября первый Р-5 попытались передать на Госиспытания в НИИ ВВС, но его не приняли, насчитав 29 дефектов. 26 октября самолет закатили в заводской ангар для доработок. В начале ноября его вернули в НИИ ВВС. На Р-5 совершил пробный полет В.О. Писаренко, затем быстро прошли повторные заводские испытания.

5 ноября самолет официально приняли в НИИ, а полеты начались с 22 ноября. Экипаж состоял из летчика Писаренко, летнабов Шаурова и Бакина, летавших попеременно. В горизонтальном полете удалось достичь максимальной скорости 208 км/ч, что было в пределах требуемого, а потолок 6060 м оказался меньше заданного. В отчете отмечалось, что при скорос1и более 200 км/ч самолет теряет путевую устойчивость - «виляние хвоста происходит с зажатой ножной педалью». Существенным дефектом являлось то, что руля высоты на посадке не хватало. Кроме того, из-за малого выноса шасси самолет имел тенденцию к капотированию. Летчик плохо видел вперед через мутный целлулоид козырька. Костыль был недостаточно прочен: его сломали в самом начале испытаний, на следующий день отремонтировали и опять согнули. Но было и хорошее. Длинный список недостатков в отчете неожиданно завершался мажорной нотой: «Одновременно с этим НИИ отмечает наличие… приятности в управлении самолетом».

Первый экземпляр самолета Р-5 на Государственных испытаниях. НИИ ВВС, осень 1928 г. На врезке - оперение этого самолета с килем характерной формы

Первый Р-5 15 января 1929 г. опять вернули заводу для доработок. После их окончания новый заводской летчик Б.Л. Бухгольц совершил на Р-5 несколько полетов. В рапорте он написал: «Самолет приятен в пилотировании и благодаря своей устойчивости не утомителен для пилота». Маневренность Бухгольц оценил как «весьма удовлетворительную».

Для улучшения путевой устойчивости решили нарастить вертикальное оперение и одновременно увеличить площадь рулей. Роговую компенсацию руля направления уменьшили по площади на 40%, а киль, наоборот, увеличили на 20%. При этом передняя кромка киля стала прямой, а не вогнутой. Ввели роговую компенсацию руля высоты, что уменьшило размеры стабилизатора. Вооружения на машине по-прежне- му не было, за исключением турели Тур-6бис под два пулемета «Льюис» обр. 1924 г. Доработки сделали самолет примерно на 30 кг тяжелее.

11 июня 1929 г. первый Р-5 приступил к дополнительным испытаниям в НИИ ВВС. Общий вывод о машине был благожелателен: «По сравнению с предыдущими испытаниями… летные качества ее улучшились…». Максимальная скорость чуть упала, а потолок возрос. «Самолет очень летуч и скорость теряет медленно», - отметил Писаренко. Устойчивость машины оценивалась как хорошая. Некоторая ее потеря («виляние», как тогда писали) начиналась лишь со скорости 270 км/ч, достигаемой только на пикировании. Тенденция к сваливанию не проявлялась. Самолет входил в штопор неохотно, правда, выходил из него с запаздыванием, но это сочли допустимым. Взлет и посадка давались просто, хотя садиться было немного сложнее, чем на Р-1. Обзор из кабин нареканий не вызывал. Вообще участникам испытаний машина понравилась.

Р-5 сравнивали с импортными самолетами Фоккер CVE, Бреге Br 19В2 и отечественным Р-ЗЛД. Превосходя все их по взлетному весу и скорости, он продемонстрировал хорошую маневренность и неплохую скороподъемность.

Конечно, выявили и недостатки. Опять отметили тенденцию к капотированию на посадке. Выхлопные газы попадали в открытые кабины. Разбалтывались панели капота. Отсутствовал дренаж для слива скопившейся в фюзеляже воды, что могло привести к быстрому загниванию древесины. Управление в кабине летнаба оказалось неудобным (слишком высоко подняли педали), к тому же там стоял лишь макет приборной доски.

Затем на первом Р-5 начали отрабатывать программу эксплуатационных испытаний в 84-м отряде в Смоленске. Машиной остались довольны, хотя помучились с постоянной течью радиатора. В амортизаторах шасси резиновые пластины из-за низкого качества быстро сминались и смещались относительно друг друга. Однако за время испытаний произошла лишь одна существенная поломка - 21 сентября в воздухе оторвался зализ киля.

Одновременно в НИИ ВВС проводили облет второй машины. В целом она соответствовала предыдущей, но имела французский карбюратор Зенит 60DC вместо BMW. Вооружение смонтировали полностью, радиостанция все еще отсутствовала, а вместо фотоаппарата стоял макет. Костыль сделали слишком жестким, и он почти не амортизировал, что позже привело к быстрому изнашиванию его пятки.

Машину предъявили военной приемке 18 июня 1929 г., с отставанием от плана на 2 месяца. Самолет не приняли, потребовав пристрелки пулеметов, что задержало испытания еще почти на месяц. Лишь 11 июля второй Р-5 совершил в НИИ ВВС первый полет. В ходе его разрушился левый распредвал мотора, пришлось срочно садиться. Уже на земле обнаружили, что вдобавок раздуло маслобак из-за отсутствия дренажа.

29 июля летные испытания возобновились, и они шли до 29 августа. Полеты оставили вполне положительное впечатление у летчиков В.О. Писаренко и B.C. Волковойнова, которые дали очень благоприятное заключение. Несмотря на некоторое увеличение веса, переделка мотоустановки принесла свои результаты. В отчете записали: «…летные качества значительно повысились и полностью удовлетворяют предъявленным техническим требованиям». Правда, пробег остался слишком большим.

Второй самолет испытывали в двух вариантах: как разведчик и как легкий бомбардировщик, причем бомбовая нагрузка доходила до 800 кг - намного больше, чем предусматривалось заданием (250-300 кг). Под фюзеляжем поставили балки для бомб калибром до 250 кг, скопированные с французского образца (потом их приняли на вооружение под обозначением Дер-13). Значительное увеличение нагрузки не прошло бесследно, появились деформации нижнего крыла. Поэтому предложили усилить передний лонжерон и поставить бобышки в местах установки бомбодержателей.

Второй образец унаследовал часть дефектов первого. Испытатели отметили склонность к капотированию, запаздывание с выходом из штопора, потерю устойчивости на пикировании, разбалтывание панелей капота, течь радиатора. Изношенную пятку костыля пришлось дважды менять.

Испытания завершились перелетом Москва-Севастополь-Москва. Для этого машину оснастили дополнительным баком на 161 кг бензина. Экипаж состоял из Писаренко и заместителя начальника УВВС Я.И. Алксниса. Не следует переоценивать роль последнего: тогда Алкснис был лишь поспешно обученным любителем. Так что основную работу делал, конечно, Писаренко. Между Тарусой и Алексином пришлось сделать вынужденную посадку - потек радиатор. Долив три ведра воды из речки, полетели дальше. Перелет завершился благополучно.

Эталонами для серии должны были стать третий и четвертый Р-5. 29 августа 1929 г. из НИИ ВВС на завод отправили письмо, в котором изложили требования по ликвидации недостатков, выявленных на испытаниях. Но 24 августа третий самолет уже совершил первый полет! Поэтому он остался практически таким же, как первый и второй. Отличие заключалось только в водяном радиаторе, в котором вместо шестигранных трубок использовали круглые. Военные все-таки требовали внести изменения. Авиатрест предложил компромисс: оставить третий образец как есть, а четвертую, еще недостроенную машину подвергнуть переделке. Однако УВВС осталось непоколебимым и добилось своего. Заводу пришлось 10 сентября выслать бригаду рабочих, которые начали дорабатывать машину прямо в ангаре НИИ ВВС. В т.ч. они поставили новый костыль с дополнительными ребрами на пятке, смонтировали храповик для запуска двигателя от автостартера, полотняные обтекатели спицованных колес шасси заменили алюминиевыми, организовали дренаж внутренних объемов для стока воды. В полу кабины появилось окно для прицеливания при фотографировании. Выхлопная система стала выглядеть достаточно оригинально: слева стоял коллектор с выходом через трубу, загнутую вверх-назад, а справа - отдельные патрубки. 18 сентября комиссия НТК «удостоверила удовлетворительное внесение переделок». Машину выпустили на испытания.

Сборка фюзеляжей 1 -й серии Р-5 на заводе № 1 в Москве

Кабина пилота первого экземпляра Р-5 и турельная установка в задней кабине этого самолета

Несмотря на новые выхлопные патрубки, угара в кабинах стало еще больше, чем раньше. Конец коллектора в полете вибрировал, а при высоких оборотах из него выбивалось пламя, ослеплявшее летчиков ночью. Хуже того, в самолет начало заносить искры. Если учесть, что Р-5 состоял из дерева и полотна, это казалось очень опасным. Летные данные третьего экземпляра были близки к показанным вторым, хотя несколько улучшилось поведение в штопоре из-за более передней центровки.

За третьим экземпляром последовал четвертый. Он имел выхлопную трубу, идущую вдоль левого борта за кабину летнаба (фанеру под ней прикрыли полосой дюраля) и переделанное шасси - более высокое, с выносом колес вперед. Испытания показали, что опасность капотирования уменьшилась, но стало «не хватать» рулей при традиционной посадке «на три точки». Увеличилась также нагрузка на костыль. Длинная выхлопная труба избавила от заноса гари в кабины, но ухудшила обзор влево. Козырек пилотской кабины на четвертом самолете остался целлулоидным - триплекса просто не достали. Позднее четвертый самолет получил усиления нижнего крыла с расчетом на увеличение бомбовой нагрузки.

Первенцы

11 октября 1929 г. приняли решение о массовом производстве Р-5. За три дня до этого военные уже заказали серию из 15 самолетов для войсковых испытаний. 17 ноября последовал другой заказ на такое же количество машин. Первый предстояло выполнить к 1 апреля 1930 г., второй - к 1 июня. Производство развертывали на заводе № 1 в Москве.

Фактически подготовку начали раньше. 25 апреля 1929 г. сформировали группу конструкторов, которые занялись рабочими чертежами. Но в сентябре директор завода приостановил работу, ссылаясь на отсутствие утвержденного эталона. Теперь таковым решили считать четвертый самолет. От длинной выхлопной трубы отказались, заменив ее индивидуальными патрубками, но несколько иной формы, чем на первой и второй машинах. Как типовой приняли усиленный (с внутренними косынками) водяной радиатор с трубками круглого сечения. Военные потребовали установить ручной стартер, смонтировать электрогенератор, освещение и навигационные огни. Электрооборудование проектом предусматривалось, но на опытных образцах отсутствовало. Но самое главное - следовало усилить планер под бомбовую нагрузку в 800 кг. Для этого предусмотрели подкрепления коробки крыльев, оперения и костыля.

Поликарпов не успел порадоваться успехам своего детища. 24 октября 1929 г. его арестовали как «вредителя», и даже после освобождения к работе над Р-5 он не возвращался. Задуманная Поликарповым модернизация самолета с переходом на смешанную конструкцию и подвеской бомб калибром до 500 кг так и не была осуществлена.

Завод не смог выполнить первый заказ в срок. Причинами стали постоянные изменения в чертежах, нехватка материалов и оборудования. Во Франции заказали 15 комплектов колес, но в срок прибыли только 10. Две недели потеряли потому, что завод, уверенный в преимуществе шасси по типу четвертого экземпляра, заготовил их на всю 1-ю серию, а НТК 9 января 1930 г. утвердил шасси по образцу третьего самолета.

Ни ручной стартер, ни освещение в кабине на 1-й серии установить не смогли - слишком много получалось переделок. 7 апреля Алкснис разрешил принять первые семь Р-5 без электрооборудования. Часть изменений, отработанных на опытных машинах, просто проигнорировали. Не было храповиков на винтах, козырьков кабин летнабов, обтекатели колес остались полотняные. Усиление крыла под бомбодержатели не производилось.

14 апреля закончили самолет № 4141, отстав от срока на две недели. На следующий день представили военной приемке машину № 4142, которая ее забраковала. Самолет № 4141 отправили в НИИ ВВС для проведения Госиспытаний. Его укомплектовали тщательнее, чем остальные Р-5 1-й серии, установив электрооборудование, радиостанцию ВОЗ III (14С), все приборы. На турели смонтировали новые пулеметы ДА, а вот ящики оставили под диски «Льюиса».

Серийный Р-5 над Центральным аэродромом. Москва, первая половина 1930-х гг.

Раскапотированный мотор BMW VI

Шасси Р-5 1-й серии (обтекатели сняты). Лыжное шасси, а также подвешенные кассета РРАБ-250 (слева) и бомба ФАБ-250

Погода становилась все теплее, и летчики НИИ ВВС все чаще сталкивались с перегревом воды - даже при полностью выпущенном радиаторе она слишком быстро испарялась. Пришлось вернуться к шестигранным трубкам. Это увеличило объем радиатора на 1,5-2 л и позволило справиться с перегревом. Общая оценка машины испытателями была положительной, хотя летные данные по сравнению с опытными образцами ухудшились из-за увеличения веса.

К маю заводу удалось сдать 5 машин, и 3 сразу отправили в Харьков на войсковые испытания. К концу месяца приемку прошли 9 самолетов, а всю 1-ю серию завершили к 11 августа. На всех машинах стояли импортные моторы BMW VI и пулеметы «Льюис» на турели (кроме самолета, сданного в НИИ ВВС). Подфюзеляжные бомбодержатели отсутствовали, комплектация приборами была неполной. После поступления сообщения из НИИ ВВС о проблемах с охлаждением приемка успела задержать две машины, на которых поставили радиаторы с шестигранными трубками. С восьмой машины 1-й серии начали монтировать навигационные огни и подсветку кабин. Генератор работал от ветрянки, т.е. мог использоваться только в полете. Все электрооборудование было импортным.

Головным образцом 2-й серии стала машина №4151. На ней появились храповики и усиленный башмак костыля. Резина колес была отечественного производства. На турели стоял один пулемет ДА, балки Дер-13 отсутствовали. Головная машина 15-25 июня 1930 г. прошла испытания в НИИ ВВС как эталон легкого бомбардировщика с нагрузкой до 664 кг. Полеты показали, что шасси недостаточно жесткое для увеличившегося взлетного веса. Всего за неделю испытаний оно начало деформироваться.

С применением Р-5 в качестве легких бомбардировщиков возникли проблемы. Из Харькова сообщали: «…даже при нормальной бомбовой нагрузке под крыльями эксплуатация самолета небезопасна». Дело в том, что завод так и не установил бобышки под бомбодержатели, и со временем от нагрузки расшатался набор крыла. Уже в октябре 1930 г. полеты на Р-5 с бомбами запретили. Предложили использовать самолеты 1-й и 2-й серий только как разведчики, сняв бомбодержатели вообще. Но Алкснис, ставший уже начальником УВВС, воспротивился этому. Он не только запретил впредь принимать самолеты без усиления крыла, но и потребовал доработать все ранее выпущенные. 14 ноября приказали вскрыть на заводе уже готовые машины и установить бобышки.

Массовое производство

В 1930-31 финансовом году (с июля по июль) Авиатрест пообещал сдать 45 машин. Реально к концу 1930 г. изготовили 19, из которых сдали 16.

Зажигательный прибор ЗАП-4 заправляли гранулированным желтым фосфором в керосине. Эта смесь вспыхивала, соединяясь с дымовой смесью С-4 из нижнего небольшого баллона. Справа - бомба ФАБ-250 на «поясной» подвеске

Р-5 с четырьмя ЗАП-4 на испытаниях системы "Огненный дождь". Июнь 1936 г.

Задания на освоение новой машины дали также заводам № 31 (Таганрог), № 35 (Смоленск) и № 43 (Харьков). Фактически только первый реально приступил к производству. В августе 1930 г. там начали изготовление пяти фюзеляжей. Их почти закончили и начали делать другие узлы, когда ВАО, сменившее Авиатрест, направило в Таганрог многочисленные изменения к документации, внесенные по результатам испытаний. В качестве эталона в Таганрог привезли самолет № 4143. Что смогли - переделали, но многое пришлось оставить по-старому, поскольку это требовало изготовления новой оснастки или получения дополнительного оборудования. В результате первая таганрогская пятерка Р-5 была готова только в августе 1931 г. На всех машинах приемка обнаружила несоответствия чертежам, некомплект оборудования, а вооружения вообще не было. Однако УВВС все-таки согласилось их принять.

Руководство ВАО поняло бесперспективность распыления сил и сняло с завода № 31 план по Р-5. Весь обьем производства лег на завод № 1. Массовый выпуск начали двумя сериями, в которых было 50 и 80 машин. Часть запланированных для них нововведений опробовали на специально построенном самолете № 4316. На нем установили изготовленный в Рыбинске мотор М-17 (советскую копию BMW VI) и усиленное шасси.

3-я серия начиналась с самолета № 4534. На нем увеличили окно в полу, поставили пилоту зеркало для обзора назад. Затем внедрили увеличенные радиаторы, стойки и подкосы шасси из труб большего диаметра, более прочное сиденье летнаба. С 16-го Р-5 этой серии появились подфюзеляжные бомбодержатели Дер-13. Некоторые самолеты с конца 1930 г. комплектовались пулеметами ДА. Улучшили дренаж и снабдили резиновыми прокладками люки в центроплане. Всего за 1931 г. в конструкцию внесли более 150 изменений.

Осенью рассматривали несколько вариантов усиления вооружения Р-5. В частности, прорабатывали установку второго пулемета ПВ-1 под капотом зеркально первому.

Инженеры Шавров и Можаровский предложили «подкормовую» установку с прицелом- перископом для обстрела части нижней полусферы. Еще раньше поступило предложение опробовать 37-мм полуавтоматическую пушку «Гочкис». Но все это не дошло даже до опытных образцов.

Все самолеты имели крепления для радиостанций и антенны. Сами станции 13С и генераторы, их питавшие, не устанавливались из-за отсутствия таковых - их производство только разворачивали.

С лета 1930 г. в сборочном цехе вместе с немецкими моторами BMW VI появились М-17. Наш двигатель оказался на 31 кг тяжелее немецкого, и летные данные ухудшились, особенно скороподъемность и потолок. Здесь сказалось также использование шасси с более тяжелыми отечественными колесами и осями. В целом масса пустого самолета возросла более чем на 50 кг. Изменилась и центровка, став более передней.

Сдача самолетов заводом № 1 тормозилась нехваткой двигателей. В мае 1931 г. на предприятии скопилось 57 Р-5 без моторов. Самолет проходил облет, затем мотор с него снимали и переставляли на следующий. Двигатели были столь дефицитны, что их гнали из Рыбинска в Москву сразу после приемки, цепляя товарные вагоны к пассажирским поездам.

За 1931 г. изготовили 336 самолетов при плане 675. В феврале 1932 г. военные даже потребовали отдать в счет договора личный Р-5 начальника ГУАП.

ВВС срочно требовались разведчики на замену старым Р-1 и для формирования новых авиачастей. Простой и дешевый Р-5 (закупочная цена вместе с мотором - 36400 руб.) позволял выполнить эти задачи даже в условиях ограниченности выделенных средств.

В 1932 г. Р-5 строили в вариантах легкого бомбардировщика, разведчика и учебного самолета. Разведчик имел полный комплект бомбового вооружения Бомбр-2, аналогичный Р-1 (шесть балок Дер-7 и две Дер-6), радиостанцию и фотоустановку. На бомбардировщике фото- и радиооборудование отсутствовало, а подфюзеляжные Дер-6 могли заменяться двумя Дер-13. Учебные машины часто отправлялись без вооружения, радиостанцию и фотоаппарат ставили крайне редко, взлетный вес у них был меньше, чем у разведчиков, почти на 200 кг.

В 1932 г. на Р-5 появилось химическое вооружение. Выливные приборы ВАП-4 предназначались для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Самолет нес четыре ВАП-4 под нижним крылом, на ближних к фюзеляжу балках Дер-7. Альтернативно можно было подвесить два прибора ДАП-100 для постановки дымовых завес.

В апреле 1932 г. попробовали приспособить Р-5 к роли самолета «волнового управления». С его борта оператор должен был вести радиоуправляемый торпедный катер. Экспериментальную установку специального передатчика произвели в 4-й авиабригаде. Но сравнение с ТБ-1 и летающей лодкой С-62Б оказалось не в пользу поликарповского биплана - маловат, тесноват, обзор у оператора значительно хуже. Выбор сделали в пользу С-62Б.

В связи с несколькими случаями невыхода Р-5 из штопора на самолете попробовали установить модные тогда «поворотные стойки» - маленькие плоскости, вращавшиеся относительно передних труб стоек биплан- ной коробки. Но их эффективность оказалась недостаточной, а в ряде случаев они давали прямо противоположный желаемому результат. Эксперименты закончились катастрофой, в которой погиб испытатель B.C. Волковойнов. Конструкцию забраковали и более к ней не возвращались.

Выпуск Р-5 в 1932 г. быстро увеличивался. С марта он даже превышал плановые цифры, но уже в октябре завод, очевидно, достигнув предельной производительности, опять не смог угнаться за увеличивавшимся планом. К концу года недостача достигла примерно 300 машин, хотя за год построили 884 Р-5.

Увеличение дальности

Дальность полета Р-5 неоднократно пытались увеличить. Для перелетов монтировали 3 дополнительных бензобака: за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110л). Емкость баков в центроплане верхнего крыла увеличили до 310 л. Второй маслобак установили на месте снятого переднего пулемета.

Самолет Р-5 в полете

Заправка отравляющими веществами выливных приборов ВАП-4. Аэродром 15-го ШАП под Читой, 1938 г.

Бомбодержатели Дер-7 с системой «поясной» подвески для 250-кг бомб

Фотострелок Васильева - фотокинопулемет с приводом от мотора

Но это были не боевые машины. В 1932 г. появился специальный вариант дальнего разведчика с тремя добавочными бензобаками. Два находились под полом кабины пилота, а третий - за основным фюзеляжным баком. Общий запас составлял 925 кг горючего. Дополнительный маслобак на 30 кг разместили за основным. Взлетная масса выросла до 3846 кг (при одном заднем пулемете ДА).

Такая машина прошла испытания в НИИ ВВС. Больший вес привел к увеличению разбега и ограничению маневренности. На машине запретили делать глубокие виражи, пикирование и горку. Но радиус действия разведчика возрос до 920 км, а бомбардировщика (с 320 кг бомб) - до 825 км. В начале 1934 г. самолеты с увеличенным запасом топлива, но без второго маслобака, сочтенною ненужным, поступили в дальнеразведывательные эскадрильи.

Летающие танкеры

Р-5 стал первым отечественным «летающим танкером». Эти работы вела в НИИ ВВС с 1931 г. группа А.К. Запанованного. Танкер («бензиновоз») нес шланг, намотанный на ручную лебедку и имевший на свободном конце так называемую «грушу». Летнаб или механик заправляемого самолета ловил конец шланга руками и засовывал его в приемную воронку. Заправляли от Р-5 сначала такую же машину, затем бомбардировщик ТБ-1 (в июне - июле 1932 г.) и, наконец, ТБ-3 (в сентябре - ноябре 1933 г.). Испытания прошли в целом успешно, если не считать того, что ловля «груши» оказалась делом нелегким и опасным. Конец шланга болтался в воздухе, можно было запросто получить по голове трехкилограммовой гирей. На ТБ-3 два стрелка с трудом удерживали шланг, бьющийся на ветру. Однако система работала. Сначала пробовали переливать воду, затем перешли на бензин.

Для использования Р-5 в качестве танкера, естественно, потребовалось увеличить запас горючего на борту. В апреле 1932 г. попробовали подвесить дополнительные баки под крылом. Однако баки и магистрали текли, проводить испытания даже не рискнули. В июне выставили образец с большим подфюзеляжным баком из стали, вмещавшим 550 л. Этот вариант использовали для заправки ТБ-1. При установке дополнительных внутренних баков, как на машинах для дальних перелетов, «бензиновоз» мог слить в бомбардировщик до 1040 л топлива. Весь комплект оборудования танкера весил около 120 кг. За счет дополнительного сопротивления бака скорость заправщика уменьшалась на 6 км/ч.

Последняя модернизация

Постановлением РВС СССР от 28 апреля 1933 г. совершенствование самого массового самолета РККА отнесли к первоочередным работам. Еще в конце 1932 г. УВВС передало промышленности требования к эталону на следующий год. В них записали снижение массы сразу на 300 кг! Даже специалисты НИИ ВВС заявляли, что это требование невыполнимо. Более того, все остальные пункты приводили к возрастанию веса. Предусматривалось новое шасси с большим выносом колес вперед и тормозами. Предполагалась модернизация оборудования, электрификация бомбового вооружения.

Снижать вес можно было либо применением новых материалов и изменением технологии, либо за счет снятия части оборудования и вооружения. УВВС оба варианта не устраивали: первый приводил к задержке массового выпуска, второй - к снижению боевой эффективности. Поэтому с ростом веса пришлось смириться. Самолет-эталон 1933 г. получил новое шасси и усиленную первую раму фюзеляжа, а в остальном планер не изменился.

Немало хлопот доставила модернизация оборудования. Многого просто не существовало. Вплоть до середины апреля эталон 1933 г. простоял без фотоаппарата, радиостанции и многих приборов. Даже новое шасси не могли опробовать - механизм управления тормозами мастерские ЦАГИ сдали только в мае.

Длительная возня с подготовкой эталона привела к тому, что большую часть самолетов выпуска 1933 г. сделали по стандарту предыдущего года. Лишь с лета начали внедрять отдельные новшества. С 18-й серии под крылом смонтировали держатели для так называемых ракет Хольца с автоматическим сбросом догоревших ракет (если маломощные фары не помогали, их можно было использовать для освещения, например, посадочной площадки). Чуть позже изменили короба для дисков пулеметов ДА, ввели усовершенствованный кольцевой прицел, переделали привод синхронизатора. Тормоза появились только с конца осени. Из-за нехватки колес до марта следующего года с завода периодически отправляли Р-5 с новыми осями, но колесами старого образца.

Р-5 выпуска 1934 г. с тормозными колесами. Подкрыльные дуги сохранены, возможно, по требованию строевых частей

Р-5, оборудованный для буксировки десантного планера «Яков Алкснис». 1934 г.

Второй экземпляр Р-5, верхнее крыло которого в опытном порядке оснащено механизацией, а нижнее - элеронами. НИИ ВВС, февраль 1933 г.

В воинских частях к первым самолетам с тормозными колесами отнеслись неодобрительно. Тормоза работали ненадежно. Вскоре начали ломаться оси. Оказалось, что на заводе их делали второпях, оставляли заусенцы, забывали снимать фаски. Установка тормозов увеличила нагрузку на амортизаторы, с мая 1934 г. из строевых частей посыпались жалобы на быстрый износ внутренней трубы, скользившей в наружной. Ее стали шлифовать, затем установили для уменьшения трения бронзовые кольца и смонтировали добавочную масленку. Такое шасси имели все Р-5, начиная с 8-й машины 42-й серии (№ 9052), выпущенной в октябре 1934 г.

В 1932-34 гг. попробовали два варианта крыла с предкрылками и закрылками. Механизация позволила снизить посадочную скорость и улучшить поведение самолета на малых скоростях, но скороподъемность и максимальная скорость уменьшились. В серию такое крыло не внедрили.

Всего в 1933 г. выпустили 1572 машины. На 1934 г. УВВС планировало дальнейшее совершенствование Р-5. Ставились задачи увеличить скорость на 15 км/ч, снизить массу не менее чем на 200 кг за счет внедрения магниевого сплава «электрон», ввести масляно-пневматическую амортизацию шасси, а со второго полугодия - модернизировать вооружение. Скорость при неизменной мотоустановке можно было поднять за счет улучшения аэродинамики. Конструкторы решили ввести зализы у стоек, крыла и оперения. С уменьшением веса было хуже - «электрон» в СССР не производился. За счет облегчения отдельных узлов и применения легированной стали можно было «выжать» 80-85 кг.

Замену вооружения планировали на второе полугодие. В задней кабине собирались поставить новую турель Тур-Ток (Тур-8) с пулеметом ШКАС обр. 1933 г., известным как «ШКАС с бородой» (подствольным коробом для ленты). Позже от «бороды» отказались. ШКАС обр. 1934 г. питался из ящика турели, в котором находилось 750 патронов, затем 1000. Наружные балки бомбодержателей

требовали заменить на встроенные Д-1 (Дер-31). Их электропиротехнические замки срабатывали по команде электросбрасывателя СР.

В августе 1934 г. начали испытания нового эталона. Он имел Тур-8 с пулеметом ШКАС и 12 балок Дер-31. 8 из них (в том числе 4 двухзамковых) встроили в нервюры крыла, 4 - в днище фюзеляжа. Сбросом бомб управляли электробомбосбрасывателем ЭСБР-1. Кроме того, у летнаба смонтировали механический сбрасыватель АСБР-2. В целом новое вооружение одобрили, хотя отметили ряд недостатков.

Фактически самолеты выпуска 1934 г. соответствовали образцу конца 1933 г., но мотор М-17Б заменили на усовершенствованный М-17Ф. Характерным внешним признаком стало отсутствие защитных дуг под крылом. Таким способом хотели хоть немного улучшить аэродинамику. Эта мера вызвала резкую критику строевых летчиков, поскольку дуги не давали зацепиться за землю при разбеге на неровных полевых аэродромах. Со второй половины 1934 г. Р-5 стали комплектовать «поясной» подвеской для бомб калибром 250 кг и новых «ротативно- рассеивающих» (кассетных) бомб РРАБ. Еще одной новинкой стало кислородное оборудование для высотных полетов. Часть машин получила дыхательные приборы КП-1, маски и кислородные баллоны.

1934 г. стал последним годом массового производства Р-5: завод N9 1 собрал 1642 машины. С начала 1935 г. выпуск устаревавшего Р-5 начали свертывать. Существенных изменений в его конструкцию уже не вносили, а от планов организовать выпуск на заводе № 125 в Иркутске отказались. В конце года Р-5 сняли с производства. Всего за этот год изготовили 500 машин разных модификаций.

На поплавках

В морской авиации в конце 1920-х гг. эксплуатировались поплавковые разведчики MP-1. Для их замены намеревались поставить на поплавки Р-5. Эту работу включили в план, утвержденный РВС СССР 1 октября 1930 г. В следующем году военные рассчитывали приобрести первые 8 машин, а всего планировали закупить 300 самолетов.

21 октября 1930 г. НТК утвердил основные требования к морскому разведчику. Машину хотели установить на два больших деревянных поплавка, при этом вес должен был вырасти не более, чем на 10%. Оборудование самолета требовалось дополнить плавучим и донным якорями, а также ручным инерционным стартером для запуска мотора механиком, стоящим на поплавке. Двухлопастный винт хотели заменить четырехлопастным меньшего диаметра, чтобы увеличить расстояние от его концов до воды.

Проектирование морского Р-5а велось в ЦКБ под руководством Д.А. Михайлова. Он и В.Б. Шавров сконструировали поплавки и раму для крепления их к фюзеляжу и нижнему крылу. Поскольку требовалось обеспечить эксплуатацию машины при волнении до 0,8 м, понадобилось усилить первую раму фюзеляжа и передний лонжерон нижнего крыла. Уложиться при этом в десятипроцентный лимит не смогли. С учетом возросшей боковой поверхности самолета площадь киля увеличили почти в 2 раза. Ненужный на воде костыль заменили причальным кольцом. А вот пропеллер остался таким же, как у сухопутного разведчика

.

Динамо-реактивные пушки во время испытаний на Р-5 и турель Тур-6 с пулеметами ДА

Головной серийный Р-5а на испытаниях. Севастополь, декабрь 1933 г. На фото видны следы работы цензора тех лет

Бомбовое вооружение было значительно слабее, чем у колесного варианта. По заданию требовалась подвеска 250-кг бомбы по оси фюзеляжа, но этому мешала рама поплавков. Ограничились шестью бомбодержателями под 100 кг каждый: 4 - под нижним крылом, 2 - под фюзеляжем. Но и это оказалось для Р-5а чрезмерным. В результате поставили 4 балки Дер-7 под крылом и две Дер-6 - под фюзеляжем. Максимальная нагрузка составляла 492 кг - шесть АФ-82.

Постройку опытного образца на заводе № 39 начали в августе 1931 г. Поплавки изготовил московский завод № 28. Отставая от графика более, чем на 5 месяцев, машину смогли выпустить только к зиме. Москва- река уже замерзла, и самолет отправили в Севастополь. Там 31 декабря состоялся первый полет. Заводские испытания длились меньше месяца, а Государственные проходили с 27 января по 17 апреля 1932 г. Больший вес (поплавковое шасси было тяжелее колесного на 390 кг) и увеличившееся аэродинамическое сопротивление серьезно ухудшили летные данные по сравнению с колесным вариантом. Кроме того, отмечалось, что от воздействия воды коробилась обшивка. Винт сильно страдал от брызг на взлете, они попадали и во всасывающий патрубок карбюратора. От тряски на волнах замки бомбодержателей разбалтывались, из-за чего на взлете несколько раз роняли бомбы. Завершить Госиспытания не удалось - по специальному распоряжению в мае 1932 г. машину отправили в экспедицию на Крайний Север.

В 1933 г. предполагалось изготовить 50 Р-5а. Производство организовывалось следующим образом. Сами самолеты и рамы под поплавки делали в Москве. Все узлы, отличавшиеся от сухопутного варианта, производил отдельный цех, чтобы не мешать массовому выпуску. Поплавки выпускал завод № 45 в Севастополе. Он же комплексировал все морское оборудование. Сборка могла осуществляться в Севастополе или Москве. В первом случае самолеты улетали из столицы на колесах (к Р-5а требовали придавать сменное колесное шасси).

Фактически выпуск Р-5а наладили только в конце года. Головная машина № 6763 прошла Госиспытания в Севастополе с 12 декабря 1933 г. по 14 января 1934 г. Облетывал ее пилот Ершов. Несмотря на некоторый рост взлетного веса, все показатели улучшились по сравнению с опытным образцом. Немного повысилась скорость, вырос практический потолок, существенно уменьшилось время набора высоты 3000 м.

Серийные машины имели усиленный каркас передней части фюзеляжа и измененную мотораму. В поплавках размещались банки для аварийного запаса продовольствия и пресной воды. Для того чтобы можно было извлечь самолет из воды краном, на центроплане верхнего крыла сделали скобы, усилили передний лонжерон центроплана и стойки кабана.

К 20 марта 1934 г. военную приемку прошли 13 Р-5а. Всего до конца 1935 г. построили 111 самолетов этой модификации.

Три Р-5а в конце 1933 г. отправили Морским силам Дальнего Востока (МСДВ). В январе следующего года 69-й отряд в Боч- карево уже имел 10 гидропланов. Р-5а был значительно проще в пилотировании, чем МР-1, но мореходность и у него оставляла желать лучшего. Он больше подходил для эксплуатации на реках и озерах, нежели на море. Одним из существенных недостатков оказалась непрочность поплавков, которые иногда разваливались после 30 посадок. Поэтому основными ближними разведчиками стали летающие лодки, а Р-5а выполняли вспомогательные функции.

На 1 февраля 1935 г. в строю числились 63 боевых и 4 учебных (в Ейской школе) гидроплана. В том числе 19 принадлежали 16-й эскадрилье, приданной Амурской флотилии, 23 - Тихоокеанскому флоту и 20 - Черноморскому. Эксплуатировались они сравнительно недолго, к середине 1936 г. в строевых частях Р-5а уже не осталось.

Штурмовики

В ноябре 1931 г. УВВС сообщило, что хочет получить Р-5 в варианте штурмовика. Он должен был нести 30 балок Дер-5 под мелкие бомбы (шестью блоками-«агрегатами») и две Дер-6. По взглядам того времени, основная цель для штурмовой авиации - живая сила противника, а также обозы в ближнем тылу, передвигавшиеся в основном на конной тяге. Их собирались поражать с малых высот пулеметным огнем, мелкими осколочными бомбами и отравляющими веществами.

Но завод не захотел взять на себя дополнительные обязательства. В итоге легкий штурмовик Р-5Ш (именуемый также иногда ЛШ-5, Р-5Шт или Р-5ЛШ) появился в результате импровизации строевых летчиков. Летом 1932 г. в 252-й авиабригаде в Гомеле по инициативе комбрига А.А. Туржанского и инженера Павлова доработали один Р-5, смонтировав дополнительные неподвижные пулеметы ПВ-1 сверху нижнего крыла (по два с каждой стороны). Испытывал машину сам Туржанский. С одного захода пулеметным огнем удалось поразить до половины мишеней, причем в некоторых было по 4-5 пробоин. После демонстрации штурмовика представителю УВВС А.В. Хрипину последовало распоряжение отправить его в Москву.

Самолет проходил испытания в НИИ ВВС с 25 октября по 8 декабря 1932 г. Конструкцию в целом одобрили, но испытатели высказали ряд замечаний. Машину доработали в мастерских НИИ ВВС под руководством инженера Бобовникова. Количество замков бомбодержателей увеличили до 40, что позволило эффективнее применять бомбы малого калибра. Нормальная бомбовая нагрузка Р-5Ш составляла 320 кг, максимальная - 400 кг (40 штук АО-10). Использование боеприпасов калибром более 100 кг не предусматривалось.

Р-5Ш на Госиспытаниях в НИИ ВВС. Осень 1932 г. Справа - пилот в кабине Р-5Т. На правом борту - торпедный прицел ПТ-136

Первый экземпляр торпедоносца Р-5Т с торпедой ТАН-12. Весна 1934 г. На врезке - торпедная подвеска

Еще когда проходили испытания, Алкснис отдал распоряжение: «С 15-й годовщине РККА вооружить все наши штурмовые части полностью пулеметными батареями по образцу (способу) Туржанского-Павлова… ». К февралю 1933 г. не успели. Лишь в начале года удалось договориться с промышленностью о выпуске 220 комплектов для переделки Р-5. Завод № 1 обязался сдать 10 эталонных Р-5Ш, которые должны были стать образцами для мастерских ВВС. Исходный же опытный образец после внесения изменений продемонстрировали на Центральном аэродроме комиссии РВС СССР. Машина понравилась, Туржанского и Павлова наградили орденами Красной Звезды. Но из-за нехватки пулеметов, документации, специалистов работы фактически развернулись лишь в первой половине 1934 г.

Завод № 1 строил Р-5Ш в 1933-34 гг. Кроме того, в частях под этот стандарт переделывали самолеты разных серий. Поэтому точно оценить количество Р-5Ш не удается. Судя по наличию их в ВВС, всего существовало около 500 машин.

Торпедоносцы

О возможной переделке Р-5 в торпедоносец впервые подумали еще в феврале 1929 г. Но тогда первые отечественные авиационные торпеды только разрабатывались. Практическое воплощение идея получила после того, как 9 июля 1933 г. РВС СССР принял соответствующее постановление. Осенью того же года началось проектирование модификации Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделе НИИ ВВС под руководством М.И. Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем. Но Р-5 имел старомодное шасси, не позволявшее разместить торпеду между стойками, поэтому его заменили новой конструкцией с двумя отдельными пирамидальными стойками. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили.

Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 - переделанную морскую торпеду образца 1912 г. Ее расположили под фюзеляжем наклонно. Подвеска («торпедодержатель») снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Сброс осуществлялся механическим сбрасывателем, стоявшим у пилота.

Для самолета сконструировали простой торпедный прицел ПТН-1 («гребенку»).

Масса торпеды с подвеской (930 кг) превышала максимально допустимые для Р-5 пределы. Для облегчения самолет сделали одноместным, закрыв проем задней кабины съемной крышкой. Курсовой пулемет ПВ-1 сохранили для подавления зенитных средств атакуемого корабля. Р-5Т без торпеды мог использоваться как дальний разведчик. При этом предусматривалось размещение в задней кабине дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность до 1200 км.

В качестве ближнего разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК и фотоаппаратов Поттэ 1Б или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на держателях Дер-7 под крылом.

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. К 4 февраля 1934 г. сборку самолета закончили. После кратких заводских испытаний (всего два полета) первый Р-5Т отправили в Крым. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. Из-за тяжелой и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег. Но эти потери сочли приемлемыми.

Подвеска мотоциклов под крылом Р-5 и двух парашютных мешков Г-6, рассчитанных на 80 кг груза каждый

Кассета Щербакова и контейнер для беспарашютного сбрасывания грузов ПБС-100

Один из вариантов экспериментальных кассет Г-61 для перевозки пассажиров и груза

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода № 1 Ковров отправил письмо Сталину. В нем говорилось: "Военно-Воздушные Силы Рабоче- Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов - САМОЛЕТ- ТОРПЕДОНОСЕЦ… От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелившемуся бороздить советские воды».

На Черном море торпедометание провели всего один раз, по неподвижной цели. При этом пользовались прицелом ПТ-136. Но его сочли чрезмерно сложным для использования пилотом, занятым управлением машиной. Поэтому вернулись к более простому ПТН-1, стоявшему на Р-5Т с самого начала.

Сброс торпед хотели осуществить в мае и на Переславльском озере, но там еще не сошел лед. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром. где испытания продолжили.

Заказали 50 торпедоносцев, соответственно сократив в плане количество легких бомбардировщиков. Завод № 1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 г., а еще 40 - в декабре. Серийные машины имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а для повышения путевой устойчивости. На самолетах не устанавливали подкрыльевые бомбодержатели (хотя усиливающие бобышки остались) и тросовую проводку к ним. Изготовление торпедоносцев несколько затянулось, но к 14 января 1935 г. все их предъявили военной приемке. На этом выпуск Р-5Т прекратили.

На 1935 г. планировали приспособить самолет под торпеду 45-36АН. Еще в 1934 г. произвели два сброса ее с Р-5Т на Черном море. Но использовались ли такие торпеды как штатные для самолетов этого типа, установить пока не удалось.

Для воздушных десантов

Когда в начале 1930-х гг. в СССР стали создавать воздушно-десантные войска, остро встал вопрос об авиационной технике для их доставки. Поскольку военно- транспортных самолетов еще не существовало, приходилось приспосабливать бомбардировщики и разведчики. Р-5 плохо подходил для нужд десантников. В задней кабине с трудом могли разместиться 2-3 человека, при этом грузоподъемность самолета не использовалась полностью. Выход стали искать в установке под нижним крылом специальных контейнеров и кабин.

В 1931 г. приняли на вооружение «картонажный авиасбрасыватель» ПГ-2к - изготовленный из картона сигарообразный контейнер, снабженный парашютом. В него загружали 30 кг груза, например, 6 винтовок или 5000 патронов. Р-5 нес 10 таких «сигар». Позднее стали серийно выпускать целую гамму упаковок для парашютного и беспарашютного сбрасывания - мешки, фанерные, картонные и металлические короба и баки. В них грузили станковые и ручные пулеметы, патроны, гранаты и снаряды, динамо-реактивные пушки, продовольствие и т.п. На Р-5 можно было доставить и сбросить с парашютами два мотоцикла, которые подвешивали под крыло без каких-либо обтекателей. По 2-3 самолета получили все эскадрильи, приданные первым батальонам «особого назначения» (воздушно-десантным). Р-5 применялись как транспортные на различных маневрах. Так, летом 1937 г. на учениях в Харьковском ВО четыре ТБ-3 выбросили парашютистов, которые захватили посадочную площадку. Туда Р-5 доставили на наружной подвеске три 45-мм пушки и 3 пулемета «Максим». В августе 1940 г. на аэродром Мигалово под Капинином (ныне Тверь) с ТБ-3 выбросили батальон парашютистов, а Р-5 привезли различные грузы. Эти маневры оказались последними для Р-5 в такой ипостаси.

Для гражданской авиации

Осенью 1928 г. первый проект гражданского Р-5 предложили на объявленный «Добролетом» конкурс почтовых самолетов.

Испытания оборудования для прокладки телефонной линии с самолета. При необходимости десантироваться из задней кабины мог и оператор-телефонист

Выкатка нового Р-5 из сборочного цеха. ГАЗ № 1, начало 1930-х гг.

На Р-5 отрабатывали различные экспериментальные решения, в т.ч. гусеничное шасси и «бабочковое» оперение техника Филатова

Р-5 в опытном крупнопятнистом камуфляже

Все топливо размещалось в верхнем крыле. На месте фюзеляжных баков находились два кресла для пассажиров и багажник на 220 кг. Верх пассажирской кабины был остеклен. Экипаж состоял из пилота и механика. Но расчетные характеристики не удовлетворили заказчика.

В гражданскую авиацию поставляли обычные Р-5 без вооружения под обозначением П-5. Они проходили небольшую доработку. Можно было взять двух пассажиров и багаж или только 250 кг груза в задней кабине. Под нижним крылом подвешивали цилиндрические грузовые контейнеры. С 1934 г. П-5 начали специально строить небольшими сериями на заводе № 1.

Условия на борту П-5 трудно было назвать комфортабельными: экипаж и пассажиры мерзли, их продувало ветром. Большего комфорта удавалось добиться в «лимузинах» ЛП-5 или ПЛ-5, у которых за местом пилота находилась закрытая пассажирская кабина. Первый такой самолет изготовили в 1931 г. на заводе № 39 по чертежам А.Н. Рафаэлянца и Б.Л. Бухгольца. Два пассажира сидели лицом друг к другу, разделенные столиком. Кабины были накрыты общим прозрачным фонарем. На левом борту висела лестница. В 1933 г. выпустили несколько подобных машин, но без лестниц.

В 1935 г. на заводе № 1 по проекту Д.С. Маркова построили «лимузин» для трех пассажиров. На нем опять появилась лестница, на колеса надели обтекатели.

Существовали специальные «арктические» машины. Два ЛП-5, изготовленные в 1934 г., имели дополнительные бензобаки и грузовые контейнеры у корня крыла. В 1935 г. на ремонтном заводе № 35 в Смоленске изготовили два самолета АРК-5. Каркас фонаря кабины сварили из стали. Часть рам и стрингеров фюзеляжа сделали из дюраля. В передней кабине сидел пилот, в задней - механик, радист и два пассажира. Грузовые контейнеры по сравнению с ЛП-5 стали больше. В левом установили компрессор с собственным двигателем, что позволяло завести мотор сжатым воздухом даже после длительной стоянки. Спереди на контейнерах смонтировали два электрогенератора с ветрянками: слева - для радиостанции, справа - для освещения. Один из самолетов получил радиополукомпас.

Еще больше от самолетов семейства отличался ПР-5, созданный А.Н. Рафаэ- лянцем. Для него разработали новый фанерный фюзеляж типа полумонокок с закрытыми пилотской и пассажирской (на четыре места на двух диванах) кабинами. Они имели звуко- и теплоизоляцию, освещение, вентиляцию и отопление. Крылья, оперение, мотоустановка и шасси не изменились, если не считать установленных на колеса обтекателей. 15 ноября 1934 г. Ю.И. Пионтковский совершил на опытном ПР-5 первый полет. После проведения Госиспытаний самолет сдали Главному управлению Севморпути (ГУСМП).

Р-5, оснащенный в опытном порядке дизельным двигателем ЮМО-4. 1935 г.

Санитарный П-5 из эскадрильи им. М.И. Калинина Наркомздрава

«Лимузин» А.Н. Рафаэлянца и Б.Л. Бухгольца. 1931 г.

«Арктический» самолет APK-5. 1935 г.

С августа 1935 г. выпуск ПР-5 начали осваивать мастерские в Быково. Там изготавливали фюзеляжи, а все остальное поставлял завод № 1. С 5 по 22 августа 1936 г. головной ПР-5, который пилотировал Э.И. Шварц, прошел Госиспытания в НИИ ГВФ. Этот самолет оказался немного легче опытного за счет уменьшения запаса топлива и масла, хотя коммерческую нагрузку увеличили на 50 кг. Летные данные остались примерно теми же, но потолок увеличился более чем на 10ОО м. Общий вывод гласил: «Из всех модификаций самолета П5-М17Ф самолет ПР5-М17Ф наиболее удачен…». До конца 1940 г. завод № 241 переделывал в ПР-5 старые П-5 и Р-5. Всего изготовили более 130 таких машин.

В единственном экземпляре остался еще более «продвинутый» ПР-12 - моноплан с фюзеляжем и оперением ПР-5. Этот самолет некоторое время эксплуатировался на линии Москва-Харьков.

В ГВФ эксплуатировали также аэрофотосъемочные и санитарные П-5. В январе 1935 г. изготовили головной самолет для картографической съемки. Вырез кабины летнаба расширили, увеличенный козырек перенесли вперед, в полу сделали люк диаметром в полметра, а чтобы разместить большой фотоаппарат, сиденье сдвинули назад, убрали второе управление и радиостанцию. Каркас кабины усилили дополнительной рамой и подкосами. Фотоаппарат приводился в действие от ветрянки на правом борту. Позднее по этому образцу переделали более десятка самолетов.

Санитарных П-5 было не больше десятка. Иногда больных сажали в заднюю кабину, иной раз под крыло подвешивали «люльки» - фанерные футляры, в которые вкладывали носилки с людьми.

Войсковые испытания

Войсковые испытания самолетов 1-й серии начались 10 мая 1930 г. в 20-й бригаде в Харькове. В них участвовали экипажи 20-й и 24-й эскадрилий, в распоряжение которых поступило 9 машин.

При первых же полетах в летнюю жару сказался уже выявленный в НИИ ВВС перегрев двигателя из-за недостаточной площади радиатора. Лучше всего себя показали две машины, на которых стояли радиаторы с шестигранными трубками.

Серийные Р-5 оказались тяжелее опытных образцов, поэтому летные данные несколько упали. Тем не менее, машина представляла собой большой шаг вперед по сравнению с состоявшими на вооружении Р-1 и Р-ЗЛД. Самолет оказался прост в управлении. Летчики отметили, что обзор лучше, чем на старом Р-1.

Экипажи занимались стрельбой по наземным и воздушным целям. Использовали мишени-рукава, которые буксировал другой самолет. Бомбили с разных высот. При полете на большой высоте пилот земли не видел, летнаб искал цель и давал указания по переговорному шлангу. Прицеливание осуществляли как с помощью «Герца», так и АП-2. Последний на борту поставили неудобно, летнаб небольшого роста не мог правильно заглянуть в визир.

Тренировались в визуальной и фоторазведке, подбирали с земли донесения с помощью «кошки», которую опускали через окно бомбового прицела. Летнабы также читали донесения, передаваемые с земли полотнищами Попхэма - длинными полосами белой ткани, которые выкладывали различным образом.

Строевые экипажи высказали немало претензий в адрес Р-5. Например, они обратили внимание на быстрое увеличение люфтов в управлении, бесконтрольное перетекание бензина из одних баков в другие. Работая с прицелом «Герц», летнаб постоянно ударялся головой о турель.

Войсковые испытания завершились 14 июня. В итоговом акте перечислено 177 пунктов замечаний. Но все это никоим образом не могло затенить тот факт, что на вооружение ВВС РККА поступил действительно удачный самолет. Выводы комиссии завершались фразой: «Считать, что самолеты Р5 первой серии постройки завода № 1 войсковые испытания выдержали удовлетворительно».

Все больше и больше

Из проходивших испытания Р-5 восемь оставили в 20-й эскадрилье. На них стали летать не только днем, но и ночью. С конца июня проводили тренировочные полеты на разведку движения поездов по железным дорогам. А ночью с 25 на 26 июня звено Р-5 совершило условный налет на летний лагерь 21-й стрелковой дивизии у станции Ерески. Следующей ночью звено самолетов осуществило перелет из Харькова в Киев, где приземлилось при свете костров и одного прожектора. Отдохнув днем, ночью отправились обратно и к утру вернулись в Харьков.

Опытный образец ПР-5. Быково, декабрь 1934 г.

Р-5 «лимузин», построенный на Ленинградском АРЗ. 1941 г.

Один из двух ЛП-5 в полярном исполнении

Запуск двигателя Р-5 с помощью автостартера АС-1

Приоритет в приобретении новых самолетов получила бомбардировочная авиация. К середине 1931 г. планировали доукомплектовать 20-ю эскадрилью и по 10 машин выделить 33-й (Ленинградский военный округ), 43-й (Белорусский) и 42-й (Московский) легкобомбардировочным авиаэскадрильям (ЛБАЭ). После этого предстояло оснастить 6 разведэскадрилий в Подмосковье, Белоруссии и Украине. В школы решили пока Р-5 не давать.

На 1 октября 1930 г. в ВВС насчитывалось всего 19 новых бипланов. Но количество Р-5 быстро росло. Летом 1931 г. они впервые приняли участие в больших маневрах на территории Украины, а в сентябре произошло и боевое крещение нового разведчика. Два самолета, прибывшие в 16-ю бригаду, включили в состав Туркменской авиагруппы, сформированной для действий против басмачей в районе Кызыл-Арвата. Р-5 использовались как командирские машины. Основная тяжесть боевой работы легла на старые Р-ЗЛД, но и Р-5 участвовали в налетах на банды у колодцев Огуз-Кулоч и Огуз-Каюсы. Они сбрасывали мелкие бомбы и обстреливали басмачей из пулеметов.

Впоследствии Р-5 еще неоднократно привлекались к борьбе с «врагом внутренним». Так, в апреле 1932 г. отряд во главе с уже упоминаемым Назарчуком (девять Р-ЗЛД и один Р-5) перебросили в Туркмению, где он участвовал в боях с басмачами у оз. Зайсан. На 1 января 1932 г. в строю числился уже 281 Р-5. В основном они входили в авиачасти Московского, Ленинградского, Белорусского, Украинского, Северокавказского округов и Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке (ОКДВА). В январе 1932 г. первый Р-5 получили морские летчики Балтики.

На параде эти машины впервые продемонстрировали 1 мая 1932 г. - дюжина Р-5 пролетела над Красной площадью в Москве. В других крупных городах их показали через полгода. Так, в Хабаровске 7 ноября в параде участвовали 20 новых самолетов.

Повсеместно новые разведчики встречали с энтузиазмом.«Это была замечательная по тем временам машина», - писал маршал авиации С.А. Красовский, в 1932 г. командовавший отрядом, который осваивал Р-5. На 1932 г. ставили задачу перевооружить этими машинами 9 эскадрилий и 27 отрядов, а также сформировать 6 новых эскадрилий. Много самолетов отправили на Дальний Восток. На 25 марта 1932 г. там базировались 26-я, 38-я и 40-я ЛБАЭ и 54-я штурмовая авиаэскадрилья (ШАЭ), почти полностью укомплектованные Р-5.

Быстрое внедрение новой техники неизбежно было связано с неурядицами и неполадками. Посадочная скорость и скорость сваливания стали выше, к чему требовалось привыкнуть. Вообще посадку на новой машине считали более сложной, чем на Р-1. Многие площадки, пригодные для базирования старых разведчиков, для Р-5 были малы. Поначалу это вызвало серию аварий на аэродромах. Правда, обладавший значительными запасами прочности самолет не так-то просто было разбить, а отремонтировать простую и дешевую машину оказалось относительно легко.

В июне 1932 г. в Белорусском округе произошли две катастрофы подряд. В одном случае крыло разломилось в воздухе. Нарком Ворошилов направил в округ комиссию. Оказалось, что личный состав настолько уверен в надежности Р-5, что напрочь игнорирует эксплуатационные ограничения. Взлетную массу доводили до 3800 кг (при предписанной 2640 кг), пытались использовать самолет как пикирующий бомбардировщик и даже как тяжелый истребитель, выполняя горки, глубокие виражи, бочки и даже петли, категорически запрещенные. И самолет все это терпел!

Хотя промышленность не могла угнаться за растущими потребностями ВВС, но поставки постоянно возрастали. Еще в феврале 1933 г. в округах было примерно поровну Р-5 и Р-1, а через полгода Р-5 насчитывалось 732, а Р-1 - 470. Правда, в учебных заведениях перевес старой техники оставался подавляющим: 703 против 8.

Один из двух Р-5, совершивших перелет в Варшаву. Июль 1933 г.

Под крылом этого Р-5 - агитационные бомбы с листовками. 1934 г.

Самолеты учебной бригады Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. москва, Ходынка, середина 1930-х гг.

В июле 1933 г. в ответ на перелет польских летчиков в Москву два Р-5 слетали в Варшаву. Самолеты были сделаны по спецзаказу, без вооружения и несли гражданские обозначения. Пилотами стали помощник командующего Украинским военным округом Ф.А. Ингаунис и уже упоминаемый командир 252-й бригады А.А. Туржанский. Машины следовали в столицу Польши по разным маршрутам. Полякам это объяснили тем, что хотят познакомить как можно больше людей с достижениями советской авиации. На самом деле маршруты прокладывало Разведывательное управление, выдавшее экипажам подробное наставление - что и где смотреть. В Варшаве экипажи первым делом отвезли в посольство - якобы для отдыха. Но вместо этого они тут же начали записывать ответы на ранее заданные вопросы. А потом уже начались официальные приветствия и банкет…

В октябре 1933 г. Р-5 морской авиации приняли участие в маневрах Балтийского флота. Они поддерживали атаку ТБ-1 с авиационными минами и торпедами.

В том же году штурмовиками Р-5Ш укомплектовали по одной эскадрилье в 251-й, 252-й и 255-й бригадах. Массовое же перевооружение штурмовой авиации произошло в следующем году. Обычно в каждой эскадрилье один отряд должен был нести полную бомбовую нагрузку при снятии одной или двух пар крыльевых пулеметов; второй бомб не брал, но нес полный комплект пулеметов с полным боезапасом; на самолеты третьего подвешивали ВАП-4, ограничивая запас патронов для крыльевых пулеметов.

Осенью 1934 г. 253-я штурмовая бригада на маневрах под Псковом в условиях низкой облачности успешно нанесла условный удар по пехоте, занявшей оборону у р. Великая, и поставила дымовую завесу, под прикрытием которой реку форсировал механизированный корпус. В конце того же года две эскадрильи штурмовиков вошли в 250-ю бригаду на Дальнем Востоке. В январе 1935 г. Р-5Ш получили 254-я и 257-я бригады в Сибирском военном округе. Летом в ходе учений они имитировали налет на аэродром в Омске.

Одним из основных видов оружия штурмовиков считалось химическое. Предусматривалось применение ВАП-4 против пехоты, кавалерии, артиллерии и обозов, в первую очередь, на конной тяге. Особенно уязвимыми считали обозы и артиллерию, где лошадей много, а людей сравнительно мало. При неожиданной атаке они не успели бы надеть на всех лошадей противогазы. У обозников не имелось и эффективных средств борьбы с низколетящими самолетами. Один Р-5 нес 160 кг иприта или люизита и с высоты около 50 м накрывал ядовитым дождем всю ширину дороги. Штурмовая бригада могла за два вылета сбросить 9 т иприта. Две бригады за один вылет могли перебить всех лошадей в польском пехотном корпусе.

К началу 1934 г. Р-5 стал самым массовым самолетом ВВС. На 1 января насчитывалось 1841 Р-5 и 219 Р-5Ш, а на 1 января 1935 г. в ВВС РККА - уже более трех тысяч машин.

Поступление в войска самолетов с тормозными колесами поначалу вызвало бурный всплеск аварийности. Молодые летчики регулярно переворачивались, когда в верхних баках находилось много бензина. Поэтому им тормоза стали просто отключать.

К началу 1935 г. Р-5 уже можно было встретить во всех районах СССР. Основная масса сосредотачивалась в западных округах. 219 самолетов находились в Ленинградском округе, 395 - в Белоруссии, 394 - в Украине, 113 - на Северном Кавказе. К середине 1936 г. советская авиация уже была в достаточной мере насыщена ближними разведчиками, легкими бомбардировщиками и штурмовиками. Укомплектованность по Р-5 достигла 90%, Р-5Ш - 100%.

Торпедоносцы в бой не попали

Первую минно-торпедную эскадрилью (МТАЭ), вооруженную Р-5Т, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю ЛБАЭ и 15 ноября 1934 г. приняли решение о превращении ее в минно-торпедную. Эскадрилью передали в состав МСДВ и разместили на аэродроме Ново-Нежино.

На 1 сентября 1936 г. в 22-й МТАЭ, которой командовал м-р Борман, числился 31 самолет Р-5Т. В октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка, и выяснилось, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 торпедоносца собраны только 16. Летчики умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия ни об устройстве торпед, ни о тактике их применения. Пилоты не умели ориентироваться над морем, читать морские карты, не могли отличить один корабль от другого. Учебное торпедометание не проводили, т.к. эскадрилья не располагала ни учебными ходовыми торпедами, ни даже «болванками» для тренировки в сбрасывании. На складах МСДВ числилось 40 боевых торпед ТАН-12, а только для одной эскадрильи по штату требовалось 150 штук.

С использованием самолетов для учебных бомбометаний получился курьез. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы в 250 или 500 кг, но применять столь дорогие боеприпасы в учебных целях казалось бессмысленным. Обычно при этом обходились дешевыми практическими бомбами П-25, но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали монтировать под крылья держатели Дер-7 и проводку к ним.

Авария Р-5 командира звена Д.А. Баркова из 40-го авиаотряда. Окрестности Самарканда, март 1934 г.

Р-5 л-та М.Г. Семыгина из 9-го KAO после вынужденной посадки из-за отказа двигателя. Озеро Порк-Ярви, 21 января 1940 г.

На учениях под Ногинском. Самолет покрыт временно белой краской, куски маскировочной сети ПС-5 имитируют проталины. Февраль 1936 г.

Линейный ПР-5 над горами Таджикистана

Фактически 22-я МТАЭ (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 г. На 1 декабря в ней числились 26 исправных машин и 5 в ремонте.

Бипланы-торпедоносцы поступили и на Черноморский флот (ЧФ). Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории, получивший 16 самолетов. Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 г. - до 10. Торпедоносцы 34-го отряда решили облегчить и лишили пулеметов ПВ-1. На ЧФ были и другие Р-5Т, которые использовали как дальние разведчики без торпедной подвески.

В середине 1937 г. устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 г. в 44-й СБАЭ числились три Р-5Т, в 45-й - четыре. На 1 января 1938 г. морская авиация еще обладала 43 Р-5Т, но в том же году началось их массовое списание.

«Рабочая лошадка» ГВФ

П-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 г.: 13 октября отряду им. «Правды» выделили 3 самолета. Этот отряд возил матрицы центральных газет в различные города страны. На 1 июля 1932 г. в гражданской авиации было уже 24 П-5 (в том числе 10 в школах). Постепенно поставки нарастали, а аварийность была небольшой, и на 1 октября 1935 г. насчитывалось уже 603 машины. Большая час1ь П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты.

Летали П-5 и на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент- Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу.

Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в Аэрофлоте. Но перегруженная военными заказами промышленность взамен ничего не давала, и П-5 продолжали летать и летать…

В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля ЛП-5 и ПР-5. В 1937 г. с

Дальнего Востока докладывали: «Лимузин» зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во ясех отношениях для Сахалинской линии зимой».

Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влились самолеты, ставшие лишними в ВВС. В результате к началу 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации после У-2. На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 ЛП-5 и 97 ПР-5.

П-5 эксплуатировались и ведомственной авиацией. Например, в марте 1937 г. шесть П-5 имела санитарная авиация, а только в Свердловской и Челябинской областях эксплуатировались 10 «лимузинов», которыми пользовались руководители крупных предприятий. Много самолетов принадлежало картографам (входившим тогда в систему НКВД).

Изрядным парком располагал «Осоавиахим». В нем Р-5 использовали для буксировки планеров и обучения парашютным прыжкам.

В небе Арктики

Первым Р-5, попавшим на Север, стал опытный образец поплавкового Р-5а. Летом 1932 г. он участвовал в Северо-Восточной экспедиции, базируясь на пароходе «Сучан». В августе этот самолет помог вырваться из льдов каравану судов с рабочими «Даль- строя». В следующем году на нем вывозили пушнину с отдаленных факторий, производили съемку устья Лены, обследовали зимовки на м. Челюскина.

13 февраля 1934 г. затонул раздавленный льдами пароход «Челюскин». На спасение экипажа и членов экспедиции, оказавшихся на льдине, отправили самолеты. Среди них были и пять Р-5, взятых вместе с экипажами из 209-й бригады ВВС ОКДВА. Ими командовал Н.П. Каманин. Технику и личный состав доставили поездом во Владивосток, а затем пароходом «Смоленск» на Камчатку. На одном Р-5 полетел опытный гражданский летчик B.C. Молоков, на остальных - военные пилоты Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. До лагеря спасателей на Чукотке удалось долететь только Молокову и Каманину, причем последний прибыл на машине, которую отобрал у ведомого (свою он повредил при одной из промежуточных посадок). Два Р-5, к которым позже присоединился гражданский ЛП-5 М.В. Водопьянова, приняли активное участие в эвакуации челюскинцев. Они вывезли 80 человек и свору ездовых собак. Каманин стал Героем Советского Союза № 2, Молоков и Водопьянов - третьим и шестым соответственно.

Челюскинцы запускают двигатель одного из самолетов-спасателей

Выгрузка почты из пассажирской кабины ПР-5

Первый Р-5а, переданный авиации «Главсеверморпути»

Р-5 иранских ВВС. Середина 1930-х гг.

В сезон 1934 г. Полярная авиация располагала двумя новыми гидросамолетами МР-5 и начала получать П-5 на колесах. Осенью 1934 г. отряд И.Л. Павленко стал первым подразделением ГВФ, постоянно размещенным на Чукотке. Три П-5 доставил на м. Наварин пароход «Хабаровск». В условиях полного отсутствия дорог на П-5 возили все. Известен даже случай, когда в декабре 1936 г. М.Н. Каминский доставил в район Амгуэмы сборный домик для метеостанции - его панели и балки привязывали к фюзеляжу снаружи.

Весной 1935 г. два ЛП-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва-Хабаровск- м. Шмидта. В марте-мае 1936 г. два АРК-5 использовали для перелета на о. Рудольфа. Командирами экипажей были М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин. В Москву вернулся только один самолет. Вторая машина разбилась на обратном пути. Летчиков подобрал ледокол.

Поплавковые самолеты в полярной авиации не прижились. А обычных П-5, летавших на лыжах, в ГУСМП всегда было много - только за 1935 г. получили 26 самолетов.

П-5 всех модификаций служили в Арктике вплоть до середины войны. С конца 1943 г. их начали консервировать, а в следующем году - списывать. До начала 1945 г. ни один из них не дожил.

Конкурс в Тегеране

В сентябре 1930 г. три невооруженных Р-5, пилотируемые Ф.А. Ингаунисом, Ф.С. Широким и Я.А. Шестелем, совершили перелет в Турцию, Иран и Афганистан. Машины успешно преодолели 10 500 км. В Тегеране самолеты осмотрели члены правительства и военное руководство Ирана. Р-5 произвели благоприятное впечатление и стали рассматриваться как возможные участники конкурса, объявленного на разведчик для иранских ВВС.

На конкурс отправили 3 самолета, на этот раз с вооружением. Пилотами были Лозовский, Широкий и Лиховицкий (командир группы). В Тегеран добирались по воздуху. Конкурентами являлись французы, представившие «Потэ25А2». Испытательные полеты начались в конце октября. Р-5 довольно легко выполнил условия, превзойдя все требования, за исключением разбега (151 м вместо заданных 140 м) и времени набора высоты 5000 м (24,5 мин вместо 23 мин). Француз к-н Шаль на своем «Потэ» в дистанцию разбега уложился, зато все остальные показатели оказались гораздо хуже. При этом он летал без вооружения с балластом 170 кг, а Р-5 - с пулеметами и балластом 310 кг.

Но к общему решению члены комиссии не пришли и решили объявить весной 1931 г. второй тур, на который пригласить и другие компании. Несмотря на участие представителей фирм «Хаукер» из Англии и «Фоккер» из Нидерландов, конкурс Р-5 выиграл. Но заказа не последовало. Иранцев не устроило, что в качестве аванса советская сторона захотела получить две трети денег. И все же осенью 1932 г. военное министерство Ирана заключило контракт на поставку десяти Р-5.

На первом самолете иранский летчик А. Макуи, выпускник Качинской летной школы, совершил перелет Москва-Тегеран, прибыв на место 28 мая 1933 г. Остальные Р-5 из Москвы везли по железной дороге, а затем по Каспию в иранский порт Пехлеви. Все машины имели моторы BMW VI и пулеметы «Льюис» в задней кабине. Они успешно эксплуатировались в иранских ВВС сначала как боевые, а с конца 1934 г. как тренировочные.

В небе Китая и Турции

Зимой 1933 г. бипланы Поликарпова отправились в Китай. Советское правительство решило оказать помощь властям приграничной провинции Синьцзян, где поднял мятеж генерал Ма Чжуин. Самолеты собирали на советской стороне и дальше гнали по воздуху. Экипажи взяли из авиации погранохраны НКВД. Пилотами были К. Шишков, В. Полынин и С. Антоненок. Уже 25 декабря 1933 г. два Р-5 отправили на бомбежку войск мятежного генерала, осадившего Урумчи. Солдаты Ма Чжуина увидели самолет первый раз в жизни и в страхе бежали под грохот бомб и треск пулеметных очередей.

Р-5 и далее вели разведку, бомбили и обстреливали мятежников. Самолеты, уже не внушавшие противнику суеверного ужаса, встречали пулеметным огнем и винтовочными залпами. Один Р-5 подбили, но он дотянул до Урумчи. Позже машины передали китайцам для летной школы, но они и далее нередко участвовали во внутренних разборках местных генералов.

Выброска парашютиста с борта Р-5

Финский боец в задней кабине трофейного Р-5 за пулеметом ШКАС. Начало 1940 г.

Авария Р-5Ш из 150-го САП. Монголия, вссна 1939 г.

Подвеска бомб под Р-5. Зима 1939-40 гг.

В мае 1939 г. по приказу наркома обороны была сформирована особая авиагруппа «Хами», предназначенная для защиты аэродрома в Хами (Китай), находившегося на трассе перегонки из СССР боевых самолетов. В нее вошли в том числе и шесть Р-5. Но какие-либо данные об их действиях против японцев отсутствуют.

Три биплана в 1933 г. советское правительство подарило Турции. Они несколько лет служили там как учебно-тренировочные машины.

В Монголии

Монголия получила первые три Р-5 как подарок от советского правительства летом 1931 г. Окрашены они были по нашему стандарту, позднее на хвостовом оперении нанесли национальную эмблему «соембо» красного цвета. Вместе с самолетами прибыли советские летчики. Считаясь военными советниками, первые годы только они пилотировали боевые машины, а монголы учились. Р-5 вошли в состав единственного с тогда монгольского авиаотряда «Сухэ-Батор». Позже из СССР доставили еще не- u сколько машин этого типа.

Монгольская авиация прошла боевое J крещение в августе-сентябре 1934 г. при подавлении мятежа в провинции Ховд. С воздуха войска поддерживала пятерка Р-5. Группой, в которую входили 3 советских и 2 монгольских летчика, командовал будущий маршал авиации В.А. Судец.

После ряда столкновений на границе Монголии и Маньчжоу-Го в январе 1936 г. эскадрилью монгольских Р-5 и У-2 перебросили в Тамцак-Булак. Туда же подтянули два отряда на Р-5 и Р-5Ш из состава советской смешанной эскадрильи, дислоцированной на монгольской территории. 7 января Р-5 провели первую разведку, а со следующего дня начали регулярное патрулирование. 15 января маньчжурские солдаты пересекли границу у оз. Хар, но были остановлены при поддержке авиации и через неделю отошли к границе. Затем последовал целый ряд стычек с участием авиации обеих сторон.

3 февраля около 600 японцев при поддержке двух самолетов-разведчиков перешли границу в районе Булан-Дерс. Навстречу выдвинулись монгольские пограничники и поднялись Р-5. До 12 февраля противник теснил монголов, затем японцы стали отходить.

Приграничные столкновения продолжались. Так, 25 марта неприятельский взвод на двух грузовиках вышел к поселку треста «Монголрыба» у оз. Буир-Нур и после боя занял погранзаставу. Действия японцев обнаружили экипажи двух Р-5, которые обстреляли машины. Противник отступил с потерями: один убитый и четверо раненых. Монголы захватили грузовик.

31 марта отличился монгольский авиаотряд л-та Шагдасурэна. Пилот Демберэл и стрелок Дорж уничтожили грузовик с 28 солдатами. Монголы утверждают, что в тот день Демберэл провел и воздушный бой, сбив один и повредив другой японский разведчик. Правда, японцы вообще не упоминают о полетах своей авиации 31 марта. Они пишут о воздушном бое с Р-5, состоявшемся 1 апреля, когда их самолеты штурмовали советские броневики и автомашины, двигавшиеся к Таурану. В тот же день противник отступил к границе. Японцы определяли потери со- ветско-монгольской авиации в 3 сбитые и 3 поврежденные машины. По нашим данным, были сбиты 2 монгольских Р-5. Из состава советских отрядов 2 летчика были ранены (один позже умер).

К осени 1938 г. монгольская авиация располагала 39 боевыми и 6 учебными Р-5 и Р-5Ш. В советских частях на монгольской территории Р-5 использовались уже только как самолеты связи. 22 мая 1939 г. японские истребители Ки 27 перехватили связной биплан, летевший в расположение 6-й монгольской кавдивизии, и сбили его. Это был первый самолет, уничтоженный на Халхин- Голе

В начале конфликта советские авиачасти пытались использовать Р-5 для ведения разведки, но быстрое насыщение противником района боев истребителями заставило это прекратить. Для старых бипланов нашли новое применение - из них сформировали группу ночных бомбардировщиков, в которой сначала было 8 машин. Она считалась монгольской, командовал монгол Бор, экипажи были смешанные. Первый вылет совершили с аэродрома Матад 13 июля тремя самолетами, а ведущий Р-5 пилотировал советский летчик Зайсанов. Далее ночные налеты на позиции японцев стали выполнять регулярно. До окончания боев в сентябре ночники совершили 158-165 вылетов, сбросив около 60 т бомб. Один Р-5 не вернулся с боевого задания - разбился в плохую погоду, экипаж погиб.

На склоне

На 1 января 1938 г. в строевых частях ВВС РККА находились 2322 Р-5 и 322 Р-5Ш. Машины семейства Р-5 оставались самыми массовыми. К этому следует добавить свыше 1000 самолетов в школах, училищах, академиях, из которых летать могли примерно две трети.

Вытеснение Р-5 из ВВС проходило постепенно. С конца 1937 г. многие эскадрильи легких бомбардировщиков стали переформировывать в скоростные бомбардировочные, вооружая СБ. Некоторые части получили легкие бомбардировщики Р-Зет.

В конце 1938 г. с ВВС ОКДВА начали перевооружение дальнеразведывательных частей. До конца следующего года Р-5 и Р-6 заменили на СБ.

Самолеты 71 -го авиаотряда на передовой площадке во время Советско-финской войны. Зима 1939-40 гг.

Пара Р-5 авиации Черноморского флота

На Р-5 доставили партизанам упаковки с винтовками

Иное положение сложилось в штурмовой авиации, где попытки заменить изношенные Р-5Ш не удавались. На 1 января 1939 г. еще насчитывалось 225 Р-5Ш. Некомплект техники в полках приводил к их очень интенсивной эксплуатации, ведь всем экипажам требовалось пройти программу боевой подготовки.

Летом 1938 г. ВВС РККА перешли на новую структуру. Место отрядов и эскадрилий заняли уменьшенные втрое эскадрильи и полки. Штурмовой или легкобомбардировочный полк имел по штату 63 машины. 2-3 полка объединяли в бригаду.

В конце 1939 г. наконец нашли приемлемое решение для штурмовой авиации. Ее стали перевооружать устаревшими истребителями И-15бис. Это позволило к июню 1940 г. убрать большую часть Р-5Ш. Но некоторые части продолжали летать на них. Так, в 12-м ШАП на Дальнем Востоке Р-5Ш сохранялись, по крайней мере, до начала 1941 г.

В войсковой авиации Р-5 вообще долго занимали монопольное положение. Бурно растущее количество эскадрилий постоянно требовало вливания материальной части. Именно туда пошли машины из легкобомбардировочных полков и дальнеразведыва- тельных эскадрилий. На 1 января 1939 г. в войсковой авиации насчитывалось 390 Р-5.

Перед большой войной

17 сентября 1939 г. советские войска перешли границу Польши. В состав войсковой авиации, проводившей ближнюю разведку на путях движения колонн, входили и Р-5. Например, ими располагала 44-я ОРАЭ. Ни одного самолета ВВС РККА за польскую кампанию не потеряли.

Не обошлись без Р-5 и в войне с Финляндией. 30 ноября 1939 г. звено Р-5 из 71-й ОРАЭ ВВС Балтфлота получило задание атаковать позиции финнов на о-вах Сейскар и Лавансаари. При взлете с одной машины сорвалась осколочная бомба и взорвалась. Самолету оторвало хвост, летнаб получил ранение. Оставшиеся попали в снегопад и вернулись обратно. Позднее морские летчики пытались использовать бипланы для поиска подводных лодок противника, но безуспешно.

Перед началом боевых действий ВВС располагали на территории Ленинградского ВО девятью десятками Р-5. Большинство из них было сосредоточено в 68-й бригаде, но уже через пару недель большую часть машин передали в войсковую авиацию. Их использовали как дневные и ночные легкие бомбардировщики, ближние разведчики, корректировщики и самолеты связи. Установленные на лыжи Р-5 базировались на больших полянах и замерзших озерах. Так, 1 -й корректировочный авиаотряд (КАО) располагался на льду оз. Каук-Ярви.

Как бомбардировщики Р-5 в основном действовали в темноте. Морские экипажи в декабре тоже перешли к подобной тактике. Например, в ночь на 2 декабря четыре Р-5 бомбили Койвисто. С улучшением погоды в феврале 1940 г. бипланы стали регулярно

бомбить финские войска в темное время суток. Они летали группами и поодиночке. В воздухе одновременно находились 2-3 группы. Ночники срывали движение по железным дорогам, наносили беспокоящие удары, кроме того, они вели разведку.

При работе днем Р-5 сопровождали истребители И-15бис (по звену на группу). При ведении разведки иногда осуществлялось и более плотное прикрытие - по 2-3 истребителя на разведчик. Старые бипланы неторопливо патрулировали лес, разыскивая следы пеших бойцов или лыжников, обстреливали и бомбили подозрительные места. В конце кампании на самолетах смонтировали кассеты АБК-1 (т.н. «ведра Онисько»). Их загружали мелкими зажигательными бомбами, а воздушным разведчикам поставили задачу вызывать пожары в населенных пунктах у передовой.

Тихоходные машины, нетребовательные к месту посадки, часто использовали для поиска и спасения экипажей подбитых самолетов, в том числе и на территории противника. На Р-5 таким образом вывезли 9 человек. Большую роль сыграли Р-5 в снабжении отрезанных от своих подразделений. Они сбрасывали грузы точнее, чем СБ. Так, 5-й и 15-й КАО снабжали бойцов в районе Леметти.

Советские ВВС потеряли девять Р-5. Семь из них были сбиты финскими зенитчиками, два погибли по неизвестным причинам. Потери морской авиации определяются в четыре Р-5.

Ремонт двигателя М-17 на фронте

Ст. л-ту А. Мамкину удалось вывезти на Р-5 сразу 10 детей. Февраль 1942 г. Справа - Р-5, отремонтированный с помощью подручных средств

При присоединении к СССР республик Прибалтики Р-5 использовали как связные и транспортные самолеты. Такой же работой плюс ведением разведки занимались экипажи Р-5 и в ходе аналогичной операции в Бессарабии. В частности, 20 июня 1940 г. два Р-5 произвели осмотр площадки в районе Болграда, где должна была высаживаться 214-я воздушно-десантная бригада.

Во всех упомянутых кампаниях задействовались и гражданские П-5, ЛП-5 и ПР-5. Они перевозили продовольствие, боеприпасы, медикаменты, почту, вывозили раненых и больных.

В мае 1940 г. Главный Военный совет РККА постановил снять с вооружения строевых частей Р-5. Но темпы перевооружения новой техникой отставали от намеченных, и к 1 июня количество остававшихся машин вдвое превышало плановое. С учетом школ общий итог выглядел еще более внушительным. На 25 сентября в ВВС числились 2445 Р-5, хотя летать были способны только 1631. В морской авиации оставалось еще 1237 Р-5.

Великая Отечественная

На 22 июня 1941 г. в составе боевых частей ВВС насчитывался 191 Р-5. Относительно крупные группировки имелись только в Западном округе и на Дальнем Востоке, где несколько полков еще летало на Р-5 и Р-5Ш. Доля годных к полетам машин составляла около 70%. Немного Р-5 сохранилось в боевом составе морской авиации (12 - на Балтике, 2 - на Черном море и 9 - на Тихом океане). В основном эти самолеты использовались как вспомогательные.

Войсковая авиация приграничных округов базировалась поблизости от рубежей СССР, и первые удары люфтваффе пришлись именно по этим передовым площадкам. Много самолетов было уничтожено на аэродромах, повреждено и брошено при отступлении. Немцы с удовольствием фотографировали разбитые старые бипланы.

Попытки использовать устаревшие машины как разведчики и легкие бомбардировщики днем в условиях господства противника в воздухе обычно заканчивались печально. Но жизнь заставляла идти и на это. Так, в августе 1941 г. днем бомбили немцев в районе Днепропетровска экипажи Мелитопольской школы штурманов. Они летали группами по 10-12 машин под прикрытием И-16, но все равно несли тяжелые потери. К 22 сентября на передовой оставалось всего 56 Р-5.

После начала войны стали мобилизовать и гражданские самолеты. Эти машины включили в состав всех транспортных групп и отрядов, приданных действующим фронтам и флотам. С сентября 1941 г. на них начали монтировать вооружение, включая турели Тур-6 и Тур-8, а на некоторые самолеты и бомбодержатели или пусковые балки для реактивных снарядов. Такие П-5 действовали и как ночные бомбардировщики.

Вскоре для Р-5 основной работой стали ночные удары по противнику. Уже в августе 1941 г. в обороне Киева участвовала 36-я отдельная эскадрилья ночников. В конце сентября появилось постановление ГКО о формировании 10 ночных легкобомбардировочных полков (НЛБАП) на Р-5 и Р-Зет. Технику и личный состав решили набрать из летных школ, у «Осоавиахима» и ГВФ. Этот резерв выглядел внушительно: в школах на 20 сентября числились 1429 Р-5, еще 90 в различных тыловых частях. Около 400 машин сдал «Осоавиахим». Собирали полки очень поспешно. Эти авиачасти были значительно меньше довоенных. В них насчитывалось по 3 эскадрильи, а парк обычно не превышал три десятка машин.

В сентябре 1941 г. Р-5 и Р-Зет Харьковской школы укомплектовали 719-й НЛБАП. Первый боевой вылет он совершил в ночь на 29 сентября на Юго-Западном фронте. В ноябре полк участвовал в разгроме танковой группы Клейста под Ростовом. За первый год войны экипажи этой части совершили 2800 боевых вылетов, уничтожив, по официальным данным, 108 автомашин, 22 артиллерийские и минометные батареи, 14 зенитных установок, 27 складов, 8 эшелонов, свыше 8000 солдат и офицеров.

606-й НЛБАП пришел из Ярославской школы стрелков-радистов. Он включал 27 Р-5 и эскадрилью Р-Зет. В Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали сразу три полка - 658-й (командир подп-к В.Н. Кулаков-Павлов), 686-й (м-р П.Д. Бондаренко) и 688-й (к-н К.В. Яровой). Эти части получили Р-5, ССС и P-Z. Всего за короткий срок ВВС пополнились 27 полками на Р-5.

Подготовка экипажей в этих частях была довольно слабой. Недоученные курсанты совершали всего по несколько самостоятельных полетов ночью перед отправкой на фронт. Сроки подготовки были весьма сжатыми. Так, 688-й НЛБАП отправился на Западный фронт менее чем через месяц после приказа о формировании, и уже в день прибытия на передовую его машины ушли в первый боевой вылет.

Распоряжением ГКО от 2 ноября предусматривалось формирование уже 60 полков. Боевых машин для этого не хватало, поэтому в список включили и У-2. Взятые из школ и гражданской авиации самолеты, как правило, вооружения не имели. Его собирали на различных складах, а у промышленности в ноябре затребовали 800 пулеметов, 1200 комплектов бомбового вооружения.

Переброска на фронт такого значительного количества техники позволила существенно усилить ВВС, частично возместить потери и общую нехватку бомбардировщиков современных типов. Большую роль сыграли ночные полки в битве под Москвой. Еще в октябре на Западном фронте появился 606-й НЛБАП п-ка Н.С. Виноградова. Он действовал на Юхновском направлении. В первую же ночь его самолеты бросили бомбить мосты и переправы через Угру, Оку и Протву. За месяц боев полк совершил более 800 боевых вылетов, сбросил свыше 7000 бомб. Кроме переправ, целями Р-5 являлись аэродромы, узлы железных и шоссейных дорог, населенные пункты, где отмечалось скопление войск. По советским данным, только этот полк уничтожил 4 моста, 9 переправ, 7 железнодорожных составов, 3 артиллерийские батареи, до 90 автомобилей и 2 самолета на земле. Третий был сбит в воздухе: 7 октября мл. л-т И.С. Денисов таранил немецкий разведчик Hs 126. Несколько позже в бой вступили 615-й и 687-й НЛБАП. На 14 ноября под Москвой из 239 фронтовых бомбардировщиков 157 были легкими ночниками (У-2, Р-5 и Р-Зет), т.е. более 65%.

В общей сложности в битве под Москвой, на Западном и Калининском фронтах принимали участие 8 полков на Р-5. В качестве легкого бомбардировщика Р-5 имел ряд преимуществ перед У-2. Во-первых, дальность. Радиус действия Р-5 с бомбовой нагрузкой 400 кг превышал 300 км (У-2 с нагрузкой 350 кг - около 220 км). Во-вторых, Р-5 почти в 2 раза превосходил У-2 по скорости. В-третьих, он имел штатное стрелковое вооружение, которое частенько пускали в ход и для защиты от немецких ночных истребителей, и для обстрела наземных целей. Так, осенью 1941 г. под Ростовом штурман А. Холостых из 719-го НЛБАП, отстреливаясь, сбил Bf 109.

Камуфлированный Р-5 с двумя грузовыми контейнерами

Офицеры 3-го авиаполка возле Р-5. Нерчинск, 1945 г.

Весной и летом 1942 г. многие бывшие легкобомбардировочные полки, летавшие на Р-5, превратили в штурмовые, перевооружив на Ил-2. Однако ряд полков сохранял прежнюю материальную часть и ту же тактику. Более того, на фронт прибыли новые полки на Р-5. Так, в Челябинске на этих машинах сформировали 373-й НЛБАП м-ра И.В. Сильвестрова, который 19 ноября отправили на запад.

В мае 1942 г. 218-й НЛБАП п-ка Н.Д. Попова бомбил немцев на подступах к Харькову. Летом того года на фронтах находились в общей сложности 183 Р-5, в том числе 25 на Юго-Западном, 51 - на Брянском, 57 - на Южном. В частности, они действовали на Дону, а затем на подступах к Сталинграду. В Сталинградской битве участвовали 623-й и 719-й НЛБАП. В январе 1943 г., во время наступления, Р-5 2-й воздушной армии доставляли горючее танкам Воронежского фронта.

В 1942-43 гг. большое значение придавалось связи с партизанами. Туда летали и экипажи транспортных полков ГВФ, и летчики авиации НКВД. В этих рискованных рейсах Р-5 зачастую демонстрировали чудеса живучести. Например, в июле 1943 г. самолет, пилотируемый В.Н. Тезиковым, при посадке на площадке белорусских партизан в Селявщине подорвался на мине и повредил хвост. Машину удалось отремонтировать на месте, и Тезиков все-таки вывез 6 раненых партизан. При посадке в той же Селявщине сломался конец одной из лопастей винта на Р-5 к-на Кузнецова. Летчик симметрично отпилил вторую лопасть и вернулся домой. Самолет ст. л-та Камышева из 1-го отдельного полка НКВД при посадке у партизан ударился о дерево. На поврежденный лонжерон наложили «шину» из срубленной тут же березки, и после разгрузки он улетел.

Во время сражения под Курском Р-5 вели ночную разведку замаскированных соединений противника. Указанный район прочесывали по квадратам. Подозрительные объекты обстреливались из пулеметов, сбрасывали на них мелкие бомбы, чтобы спровоцировать зенитчиков.

В июле 1943 г. на Донбассе Р-5 опять использовали как корректировщики. Они обеспечивали стрельбу тяжелых батарей на подступах к Славянску. Летали вечерами, в сумерках, опасаясь истребителей.

К концу 1943 г. полки ночников полностью перешли на У-2. Р-5 оставалось все меньше, их окончательно переключили на вспомогательные задачи: связь, перевозка грузов, а в тылу также буксировка мишеней для воздушной стрельбы. В Саратовской военной авиационной планерной школе эти машины таскали за собой десантные планеры (но только в учебных целях). Много Р-5 до конца войны сохранялось в авиационных училищах. А вот в морской авиации к январю 1944 г. осталось меньше десятка Р-5.

Напоследок Р-5 внесли свой вклад в скоротечную кампанию против Японии. Так, в 17-й воздушной армии имелось звено, которое обеспечивало связь с передовыми частями Забайкальского фронта. Несколько машин входило также в авиацию Амурской военной флотилии. К операциям привлекались и самолеты погранохраны. В Маньчжурии действовал 3-й ЛБАП НКВД на У-2, Р-5 и СБ. На его счету бомбежка г. Джурганхе, уничтожение переправ на р. Ган, налеты на позиции японцев в районе Драгоценки. Восемь Р-5 имел Тихоокеанский флот, но в боях они не участвовали.

Внесли свою лепту в победу и монгольские летчики на Р-5. Кстати, монголы успели повоевать и с китайцами. В апреле 1944 г. экипажи Р-5, И-15 и У-2 совершили около 60 боевых вылетов при поддержке своих войск, вытеснявших с территории страны чанкай- шистских солдат, которые вторглись в Монголию, преследуя повстанцев-казахов. В ходе операций против японцев монгольские Р-5 действовали как штурмовики под Ондорханом, поддерживая продвижение советских и монгольских войск на Калган и Жехе. Это, правда, происходило при практически полном отсутствии в воздухе самолетов противника.

Вскоре после окончания боевых действий против Японии произошло полное списание военных Р-5. Во вторую волну сокращения, весной 1946 г., они уже не попали - видимо, ничего не осталось. В ГВФ на 1 января 1946 г. числились 46 П-5 и ПР-5, в том числе 35 исправных. До конца года их всех списали. Дольше всех оставались в строю П-5 ведомственной авиации. В апреле 1947 г. еще 4 самолета принадлежали Министерству рыбной промышленности, по 3 - тресту «Сельхозаэросъемка» и Главному управлению геодезии и картографии. Последняя информация о летающем П-5 относится к июлю 1948 г. Аэрофотосъемочный самолет пилота Хасанова во время руления по аэродрому в Ташкенте был перевернут ветром, после чего машину списали.

Вместо эпилога

За шесть лет выпустили 4919 Р-5 (включая Р-5Т и Р-5Ш) и 111 поплавковых Р-5а. Если к ним добавить 620 ССС, то получим 5650 машин. Для боевых самолетов это был рекорд, который, правда, вскоре побили истребитель И-16 и бомбардировщик СБ.

Поликарповский биплан очень удачно вписался в структуру советской авиации 1930-х гг. То, что Р-5 строили в столь больших количествах и эксплуатировали так долго, объясняется не столько его летными данными, сколько неприхотливостью, надежностью, простотой ремонта и обслуживания. Впрочем, и летные данные Р-5 для своего времени были очень неплохими. Сравнение его с ровесниками - английскими, французскими и голландскими машинами, говорит о вполне достойном уровне. Тегеранский конкурс Р-5 выиграл честно.

Вопреки установившемуся мнению, дешев он не был. Все советские самолеты того периода были в 1,5-2 раза дороже импортных. За быстрый рост промышленности платили высоким уровнем брака, плохой организацией производства с вынужденными простоями и регулярной сверхурочной работой.

«Покладистость» в пилотировании давала возможность сажать в кабину Р-5 молодых, еще слабо подготовленных летчиков. Этим объясняется и его популярность в качестве учебной машины.

Заложенные в конструкцию высокие запасы прочности позволяли бить и колотить биплан во время грубых посадок на примитивных площадках. Они же обеспечили и большой ресурс планера. Деревянные машины жили по 8-10 лет. Правда, при этом ремонтировали их многократно. Но дело это мог осилить и деревенский столяр. Пила, молоток, отвертка, кисточки для клея, лака и краски были подчас основными инструментами механика.

Неудавшимися можно счесть лишь две модификации Р-5 - поплавковый вариант и торпедоносец. Что не удивительно, ведь нельзя хорошо приспособить к специфическим функциям машину, созданную совсем для другого. Оба этих варианта родились из стремления решить поставленную задачу как можно проще и дешевле, и оба не дали существенного выигрыша. Их пришлось быстро заменить специализированными самолетами.

В целом следует констатировать, что поликарповский биплан в 1930-е годы во многом определял лицо советских ВВС и символизировал целую эпоху в отечественной авиации. Знаменитый полярный летчик М.В. Водопьянов написал: «Жаль, что не дают орденов самолетам, а то мой Р-5 должен был получить самую высокую награду». Он говорил так об одной, своей машине, но эту оценку можно распространить на все Р-5. Столь высокое мнение современников сохранилось до наших дней, а вместе с ним и добрая память о создателях легендарного самолета, а также о тех, кто летал на нем в дни мира и войны.

В небе Балтики

Прибалтийские страны Латвия, Литва и Эстония с марта 2004 г. являются членами НАТО. Как только они вошли в состав альянса, то немедленно приступили к выполнению целого ряда обязательств по обеспечению коллективной обороны. И лишь в одном отношении эти государства не смогли адекватно отреагировать на выдвинутые требования - организовать ПВО своей территории. Для этого у них не оказалось ни соответствующих самолетов, ни экипажей.

Между тем, задача контроля за воздушным пространством приобрела особую актуальность. На это повлияла и международная реакция на события 11 сентября 2001 г., и частые полеты российских военных самолетов в Калининградскую область, которые сопровождались многочисленными нарушениями согласованных маршрутов. Чтобы решить проблему, руководство НАТО придумало по очереди направлять в Прибалтику небольшие группы своих истребителей, которые, сменяя друг друга, уже более 6 лет несут там боевое дежурство. Попутно, кстати, осваивая новый театр боевых действий и повышая уровень подготовки.

Начиная с 1 апреля 2004 г. и по сегодняшний день, эту задачу выполняли 14 групп истребителей из разных стран, базируясь на одой из крупнейших бывших советских авиабаз в Шауляе (Литва). На какие только полеты не насмотрелись за это время крестьяне окрестных деревень: от румынских МиГ-21 до штатовских F-15, от немецких «Фантомов» до британских «Торнадо»! С начала 2010 г. к дежурству при-ступила четверка «Миражей-2000» из 122-го эскадрона ВВС Франции, численный состав группы 140 человек. Работа у французов, как и у их предшественников, довольно напряженная. Ежедневно выполняются как минимум два вылета, при этом учебными целями часто выступают литовские учеб ные самолеты L-39 или транспортные С-27. Но случаются и реальные перехваты.

Так, в конце зимы французы сообщили, что успешно перехватили пару российских Су-24. На верхнем фото: «Миражи», патрулируют небо Литвы, 11 февраля 2010 г. В целом командование НАТО считает, что описаная практика организации ПВО прибалтийских государств себя вполне оправдала. Ротация истребительных групп стран альянса в Шауляе будет продолжена минимум до 2018 г., а кроме того, к приему дополнительных сил будут подготовлены по одному аэропорту в Латвии и Эстонии.

Перехватчик F-106 DELTA DART

«Двойка» превращается в «шестерку»

В «АиВ», № 1 '2010 была помещена монография, посвященная американскому перехватчику F-102A Delta Dagger, который в войсках называли просто «двойкой». Его прямым развитием стал самолет, получивший на фирме Convair обозначение «Модель 8-21», а у военных первоначально - F-102B. Работы над ним вели параллельно с запуском в серию F-102A.

Планами предусматривалось, что уж новый-то самолет получит британский лицензионный двигатель «Олимпус» J67, которым предполагалось оснастить еще «двойку». Однако вскоре стало ясно, что с этим двигателем ничего не выйдет (проект закрыли в 1955 г.), и надо искать альтернативу. Ею стал двухвальный Pratt & Whitney J75 - дальнейшее развитие установленного на F-102 двигателя J57. Он хоть и развивал меньшую тягу, чем J67, но имел значительную преемственность со своим предшественником, что обещало меньше проблем в эксплуатации.

Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация «Дельта Даггер», однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали - в 1957 г. аэродинамические гребни заменили щелевыми генераторами вихрей.

Первоначальный контракт на постройку 17 машин «Конвэр» получила в ноябре 1955 г. В следующем месяце прошла макетная комиссия, в ходе работы которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолет. Поэтому 17 июня 1956 г. «Модель 8-21» получила в USAF «имя собственное» - F-106. В сентябре того же года заказчик уточнил требования к новому перехватчику. Так, его следовало оснастить системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ), сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета - не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия - 700 км. На вооружение самолет должен был поступить в августе 1958 г.

Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям к концу 1956 г. 26 декабря на авиабазе Эдварде шеф-пилот Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. Первый полет был прерван досрочно из-за вибрации двигателя. Кроме того, тормозные щитки раскрылись штатно, а вот убираться не захотели. Второй самолет (сер. № 56-0452) подключили к испытаниям через два месяца. Обе машины были оснащены опытными ТРДФ YJ75-P-1. В носовой части самолетов вместо штатной системы МА-1 располагался ее массово-габаритный макет.

К лету 1957 г. F-106 получил наименование Delta Dart и войсковое прозвище «шестерка». В программе испытаний на базе Эдварде уже участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок - 17300 м. Еще хуже обстояло дело с разгонными характеристиками. Для того чтобы от 1М достичь 1,7М требовалось четыре с половиной минуты, а еще одну десятую числа Маха самолет прибавлял за дополнительные две с половиной минуты. Не отличалась надежностью и силовая установка.

Таким образом, для «окончательного» перехватчика сложилась чуть ли не «окончательная» ситуация. Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам - это с одной стороны. Долгожданное поступление на вооружение потребовавшего дополнительных расходов на доводку F-102, а также достаточно перспективного McDonnell Douglas F-101 Voodoo - это с другой. И еще новые проекты «трехмаховых» перехватчиков YF-12 и XF-108, упорно пытавшиеся «вклиниться» в военный бюджет В результате к концу 1957 г. вместо 40 эскадрилий на «Дельта Дарт» решили перевооружить 26. В сентябре следующего года программу пересмотрели еще раз, урезав количество эскадрилий до 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260, причем в это количество вошли и 35 участвовавших в испытаниях самолетов, которые решили доработать до серийной конфигурации. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106А.

Первый серийный F-106A (сер. 56-0451). Декабрь 1956 г.

Техник самолета встречает вернувшийся из полета перехватчик

Пуск с F-106A неуправляемой ракеты AIM-2 «Джини»

Подвеска под F-106A (сер. № 59-0069) из 438-й эскадрильи ракеты AIM-2 «Джини». Начало 1960-х гг.

Выпускавшиеся серийно F-106 имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям USAF. Теперь официально заявленная скорость составляла 2.31М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. Некоторые источники утверждают, что F-106 мог разогнаться до 2,85М, правда, эти заявления ничем не подтверждены. А вот скорость 2455,301 км/ч самолет реально показал в ходе установления мирового рекорда 15 декабря 1959 г. (летчик Джозеф В. Роджерс - Joseph W. Rogers), побив достижение ГК. Мосолова на микояновском Е-66 (2388 км/ч).

Начало эксплуатации

В мае 1959 г. началось поступление F-106 на вооружение USAF. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон). Из-за многочисленных отказов и неисправностей техники оперативной готовности она достигла в октябре. В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 г. произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.

Особой «любовью» у личного состава пользовалась система МА-1, вокруг которой, собственно, и создавали самолет. Огромные трудности, которые возникли при разработке столь сложного комплекса, затягивание сроков его готовности и как следствие - постоянная гонка с доводкой, а также несовершенство элементной базы тогдашней радиоэлектроники, плачевно сказались на надежности МА-1. Фирма «Хьюз» совершенствовала свое детище на протяжении всего срока эксплуатации (достаточно сказать, что летные испытания системы завершились только в начале 1961 г.). За это время было внесено более 60 серьезных изменения в конструкцию МА-1, и фактически она переродилась. Первоначально разработанная на основе вакуумных ламп, состоявшая из двухсот блоков и весившая более 1100 кг, со временем система получила полупроводниковую элементную базу, которая резко снизила ее массу и увеличила надежность. В результате получился весьма совершенный бортовой комплекс, включавший индикатор тактической обстановки с отображением маршрута движения на карте.

В западной литературе можно найти немало хвалебных слов в адрес МА-1. Однако ни у летчиков, ни у техников особой любви она так и не снискала. При подготовке этого материала я натолкнулся на весьма эмоциональные воспоминания п-ка Дика Шульца (Dick Stultz), налетавшего на «Дельта Дарт» более 3 000 ч. Из его рассказа следует, что МА-1 была не так хороша, как ее описывают иные авиационные эксперты. Заслуженного пилота особенно возмутили утверждения, что МА-1 чуть ли не управляла самолетом от взлета до посадки, а летчик оставался в роли пассажира-наблюдателя. «Такие заявления звучат как реклама фирмы «Хьюз», предлагающей свою продукцию», - пишет он. «Как летчик, пролетавший 23 года на F-106, я со всей ответственностью заявляю - МА-1 никогда не имела полного контроля над самолетом. Используя линию передачи данных или канал наведения, она выдавала информацию о необходимых высоте, воздушной скорости, координатах в трех плоскостях на автопилот и приборы. Но МА-1 никогда не перемещала РУД и не управляла самолетом. Она только обеспечивала… действия летчика. Пилот должен был получить данные, взлететь, снизиться и посадить самолет, каждый раз! … Проблема состояла в том, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!»

А вот как описывает «наземную составляющую» эксплуатации МА-1 механик Джо Камер (Joe Comer), обслуживавший в начале 1960-х гг. F-106 на базе Тьюндэлл. «Это был хороший, безопасный самолет, но из-за огромного количества авионики на нем было чрезвычайно трудно работать… Люк закабинного отсека, в котором находилась часть оборудования системы, крепился почти шестьюдесятью винтами. И когда надо было быстро добраться до черных ящиков (блоков - Авт.), … это было очень трудно. Закабинный отсек находился очень высоко, … и если вы бы оттуда упали, то оказались бы выведены из строя на несколько месяцев. Сами системы были уникальными (не использовались на других самолетах - Авт.), их было сложно освоить, так как никто не имел соответствующего опыта… Мы этот самолет называли «свиньей».

Ну, эмоции - эмоциями, а объективно серийные F-106 по своему техническому уровню можно смело отнести к третьему поколению реактивных истребителей. И, пожалуй, он стал первым представителем этого поколения в мире.

С 1959 г. новые перехватчики стали составной частью североамериканской системы ПВО NORAD. Поступление «Дартов» в строевые части шло достаточно высокими темпами. К концу 1959 г. на них перевооружили 5 эскадрилий, а последний F-106A был поставлен войскам 20 июля 1961 г.

Двухместный «Дарт»

Заказ на постройку двухместных машин (фирменное обозначение «Модель 8-27») «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 г. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ USAF уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге «спарка» стала называться F-106B.

Техобслуживание F-106A. Слева - люки подхода к блокам системы управления огнем открыты, справа - тормозные щитки в выпущенном положении

Подвеска на F-106А из 49-й эскадрильи ракеты AIM-4 «Фалкон» с тепловой ГСН. Справа - кабина пилота F-106А

Первый серийный F-106B (сер. № 57-2507)

У конструкторов «Конвэр» еще были свежи воспоминания о проблемах, возникших в аэродинамике двухместного TF-102А с его широкой кабиной, поэтому при создании нового учебно-боевого варианта они решили пойти более традиционным путем и разместили пилотов тандемом. При этом длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ- 25, практически идентичной МА-1.

Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 г. Первые 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им присвоили обозначение JF-106B. Впоследствии их привели в полное соответствие с серийной конфигурацией. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340.

F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 г. Однако из-за доводочных проблем, аналогичных боевым машинам, операционной готовности они достигли лишь в июне 1960 г.

Совершенствование как стиль жизни

План Кука-Крейги, на котором мы подробно останавливались в статье по F-102, использовался и при производстве F-106. Большое количество изменений, вносимых в конструкцию и системы самолета, в конечном итоге привело к тому, что в частях USAF под одним наименованием находились практически разные машины. Это затрудняло как летную, так и наземную эксплуатацию, а также снижало боеготовность в целом. Обслуживание такого парка вылилось, по утверждению самих американцев, в настоящий кошмар.

В сентябре 1960 г. началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий, получившая название Wild Goose. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 - в систему управления оружием. «Вайлд Гус» еще не успела закончиться, как началась другая программа Broad Jump, длившаяся до начала 1963 г. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое случалось). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой на случай применения НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЯС системы МА-1.

Следующую программу доработок Dart Board выполнили в течение 1961-62 гг. Толчком для ее проведения послужили две аварии, произошедшие в сентябре 1961 г. из-за отказа топливной системы, после чего полеты всего парка были остановлены, за исключением самолетов, находившихся на боевом дежурстве. Принятые меры позволили наконец-то устранить причины топливного голодания двигателя, которое то и дело наблюдалось на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым существенным изменением в ходе этой программы стала замена катапультного кресла на новое. Поскольку на ранних «Дартах» использовалось слегка измененное кресло с F-102, совершенно неэффективное на высоких сверхзвуковых скоростях, «Конвэр» самостоятельно разработала для «сто шестого» новое кресло (название - «В»), оптимизированное для катапультирования на таких режимах. Сами разработали, сами построили и сами испытали: первое катапультирование из F-106B на новом кресле совершил пилот Джеймс Хендрикс (James Hendrix) 6 июля 1961 г.

Приземление F-106B из 49-й эскадрильи. Авиабаза Тьюндэлл (шт. Флорида), 28 июня 1985 г.

Установка двигателя J75 на F-106А

Самолеты F-106B и F-106A из 318-й эскадрильи. Авиабаза Мак Хорд (шт. Вашингтон), 1967 г.

Однако кресло «В», при всех его достоинствах, оказалось крайне неудобным в эксплуатации вследствие большой сложности катапультирования. Это в очередной раз продемонстрировало, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку». Новое кресло не вызывало восторгов у пилотов F-106, т.к. его использование весьма часто заканчивалось несчастьем. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят крайне редко, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Поэтому в 1965 г. USAF заключили контракт на создание катапультного кресла класса «0-0» для F-106 со специализировавшейся в этой области фирмой Weber, которая всего через полтора месяца представила новое высокоэффективное изделие. К радости летчиков, с 1964 г. по 1967 г. все F-106 оснастили этими катапультными креслами.

В 1965 г. «Дарты» получили новую радионавигационную систему TACAN на твердотельных элементах, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении с предшествовавшими. В 1967 г. истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе (приемник установили за кабиной пилота) и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360 л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось, разве что на малых скоростях он стал более строгим в управлении.

Опыт Вьетнамской войны подсказывал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы использовать «Дельта Дарт» в качестве истребителя завоевания превосходства, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х гг. это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо грозной, но оказавшейся совершенно бесполезной НАР «Джини», на самолет установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для эффективного применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом.

Произошло это в ходе реализации очередной программы доработок, известной как Project Sharp Shooter. Кроме того, F-106 получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки выполнили на небольшом количестве перехватчиков, так как уже планировали замену «Дельт» новой техникой, и вкладывать деньги в устаревающий самолет USAF не хотели.

Интересно отметить, что в ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно высокий налет американских пилотов-истребителей.

«Дельта Дарт» в воздухе

Авиационный историк Кристофер Т. Кэрей (Christopher Т. Carey) пишет в своем исследовании: «Спросите любого пилота, который пилотировал «шестой», и он с готовностью скажет Вам, что это был один из лучших самолетов, которым он когда-либо управлял. В летных кругах этот самолет называли «кадиллаком» среди истребителей». В ходе летной эксплуатации выявились и весьма высокие маневренные характеристики «Дельта Дарт».

Низкая удельная нагрузка на крыло и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. Уже знакомый нам п-к Дик Шульц описывает это следующим образом: «F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 - Авт.) лучшим пилотам Флота, проходившим обучение в школе Top Gun. Морские пилоты получили ценные уроки - F-106 были почти непобедимы в ближнем бою…». Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»).

Были, конечно, недостатки и у этого «кадиллака». В основном, они выражались в сложностях при посадке - высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15' тоже был близок к критическому значению - на 17" самолет чиркал хвостовой частью об бетон. Возникали сложности и на высоких сверхзвуковых скоростях, где самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.

Этот F-106A (сер. № 58-0787) из 71 -й эскадрильи благополучно приземлился на заснеженное поле после того, как его летчик капитан Гари Фауст катапультировался. 2 февраля 1970 г. Пройдя ремонт, машина эксплуатировалась до 1986 г.

Тройка F-106A (сер. №№ 59-0018, 59-0003, 59-0010) над знаменитой горой Рашмор.

Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 - 27,5%.

Фирма «Конвэр» в начале 1970-х гг. предложила USAF проект F-106X, на котором, помимо РЛС, способной работать на фоне земли, и более мощного двигателя, планировали установить переднее горизонтальное оперение. Такая модернизация наверняка бы сняла все проблемы «Дельта Дарт» на взлете и посадке. Но осуществить проект было не суждено. F-106 уже снимали с вооружения USAF, и военные утратили интерес к развитию машины.

В отличие от своего старшего брата «Дельта Дарт», в основном, бороздил воздушное пространство США и Канады. За пределами Северной Америки они постоянно базировались только в Исландии и лишь изредка вырывались для кратковременных визитов на базы США в Германии. Кроме того в феврале 1968 г., во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-й эскадрильи ненадолго развернули на авиабазе Осан в Южной Корее.

В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость и техническую «продвинутость» F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики. Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 с от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.

Последний приют

Начиная с 1981 г., «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и передавать в Национальную гвардию. По этой причине разработанные проекты модификаций перехватчика F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модернизация предполагала установку радиолокационного оборудования, способного выделять цели на фоне земной поверхности, а также «привязку» самолета к системе AWACS.

Последнее подразделение - 119-я истребительная эскадрилья - простилась с «Дартами» 7 июля 1988 г., отправив оставшие ся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан. куда передавали все F-106. начиная с 1982 г. Отслужившие F-106 ждала участь, уже постигшая его «старшего брата» - переоборудование в беспилотные мишени QF-106A, которое проводилось в рамках программы Pacer Six. Первый полет переоборудованного «бес- пилотника» состоялся в июле 1987 г. По данным отчета одного из крупнейших в мире аналитического центра «Форекаст Интернэшнл» за апрель 1999 г., до конца 1994 г. в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр». Стоимость переоборудования одной машины составила 250 тыс. Работы выполняла фирма «Ханиуэлл Инкорпорейтед». Последнюю мишень использовали по прямому назначению 20 февраля 1997 г.

Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA вплоть до 1998 г., в том числе - два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse - разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 г. по 6 февраля 1998 г., после чего QF-106 вернули в Девис Монтан.

Последний полет F-106 совершил 1 мая 1998 г., перелетев с авиабазы Эдварде на базу хранения. Так закончилась долгая служба защитников американских воздушных границ, которые почти тридцать лет являлись одним из ключевых элементов системы ПВО NORAD.

F-106A Delta Dart (сер. № 59-0094) из 87-й эскадрильи «Рэд Булле». 1981 г.

F-106A Delta Dart, летящий над пустыней Мохав на авиабазу Дэвис- Монтан для переделки в самолет-мишень QF-106. 28 июня 1990 г.

Самолет QF-106, который использовался в космической программе Eclipse. 1997 г.

F-106A Delta Dart (сер. № 57-2497) из 186-й эскадрильи Национальной гвардии штата Монтана. Авиабаза Грейт Фоллз, конец 1980-х гг.

Пасха по-цейлонски. 1942 год

Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев

Окончание. Начало в «АиВ›, No№ 1, 2'2010.

9 апреля 1942 г. во время налета на Тринкомали авианосец «Гермес» и эсминец «Вэмпир» находились в 65 милях к юго-востоку от порта. Когда налет завершился, на корабли поступил приказ возвратиться в гавань, и они повернули на север. В 08.55 их обнаружил японский гидросамолет-разведчик E8N2 с линкора «Харуна». Его сообщение перехватила и расшифровала британская радиостанция в Тринкомали. Об угрозе оповестили «Гермес» и «Вэмпир», а заодно подтвердили приказ о возвращении и сообщили, что для их прикрытия будут направлены истребители. Увы, но из-за повреждения линий связи они взлетели слишком поздно.

В 09.45 японцы подняли 85 «Вэлов» во главе с капитаном 2 ранга Т. Такахаши и в сопровождении 9 «Зеро» бросили их в атаку на обнаруженные корабли. Сам «Гермес» воздушную разведку не вел, т.к. на его борту находился лишь один неисправный «Суордфиш». Оставалось надеяться лишь на обещанное прикрытие - 8 «Фулмаров» из 803-й и 806-й эскадрилий во главе с первым л-том флота Джонстоном. Начиная с 10.25, пост радиоразведки авианосца стал перехватывать радиопереговоры японских пилотов. Корабли подошли к маяку Баттикалоа в 140 км на юго- восток от Тринкомали, где встретили госпитальное судно «Вита», следовавшее к атоллу Адду для приема раненых с «Корнуолла» и «Дорсетшира». Здесь в 10.35 их настигли первые японские самолеты - 32 пикировщика с «Секаку» и «Дзуйкаку». Спустя несколько минут к месту боя прилетели также 35 «Вэлов» с «Акаги» и «Хирю».

«Гермес» (командор Ричард Френсис Джон Онслоу) немедленно дал полный ход и пошел переменным курсом, уклоняясь от атаковавших пикировщиков, и одновременно открыл огонь по самолетам. Но вскоре первая авиабомба угодила в носовую часть полетной палубы. Взрыв второй бомбы вырвал носовой самолетоподъемник, который перевернулся в воздухе и рухнул на палубу. Очередные попадания уничтожили генераторы, вывели из строя линии связи, котельные отделения. Авианосец лишился хода и получил 20-градусный крен на левый борт, который безуспешно пытались спрямить контрзатоплением помещений по правому борту. Командор отдавал приказы в мегафон, но спасти «Гермес» уже было невозможно. Когда крен достиг опасной величины, Онслоу приказал экипажу покинуть корабль. Авианосец вскоре лег на борт, и в это время в него попали сразу пять бомб, убив и ранив многих моряков. Затем «Гермес» опрокинулся и в 10.55 затонул на 51 -метровой глубине. Одно из его 102-мм зенитных орудий продолжало стрелять до конца, а обслуживавший его старший матрос Джордж Пейдж пошел на дно с кораблем, как и командор Онслоу. Погибли 307 человек, включая 19 офицеров. В общей сложности «Гермес» поразили до 40 бомб(!), и он стал первым авианосцем, потопленным японцами.

Затем 16 «Вэлов» атаковали «Вэмпир». Все усилия его командира Уильяма ТА. Морана спасти эсминец оказались напрасными - сначала он потерял ход, пораженный двумя бомбами, затем последовало прямое попадание в котельное отделение и сразу четыре - по всей длине. Моран приказал покинуть корабль. Через минуту после того, как на воду сбросили спасательные плотики, очередное попадание бомбы в среднюю часть разорвало искалеченный эсминец пополам. Носовая часть затонула, а горевшая корма держалась на плаву до 11.02, когда на ней сдетонировал боезапас. Удивительно, но при этом погибли всего 8 человек, включая командира (еще один скончался от ран спустя четверо суток). К счастью, японцы не атаковали державшуюся поблизости «Виту», на борт которой подняли моряков с «Гермеса» и «Вэмпира», а затем доставили их в Коломбо.

Надо сказать, ню, когда японцы начали налет на Тринкомали, британцы решили атаковать соединение Нагумо с помощью сухопутных бомбардировщиков. В 09.20 с Ратмаланы стартовали 11 «Бленхеймов» 11-й эскадрильи RAF во главе с м-ром Кеннетом («Керри») Олтом. Их экипажи в основном состояли из австралийцев. Вскоре по техническим причинам две машины вернулись обратно. Прикрывать бомбардировщики должны были 6 «Фулмаров» из 273-й эскадрильи (ведущий л-т Бейли), но их вылет задержался. Именно эти истребители появились над гибнущими «Гермесом» и «Вэмпиром». «Фулмары» атаковали увлеченных бомбежкой японцев, при этом Бейли с ходу сбил один «Вэл» и повредил второй. Еще два пикировщика считались предположительно сбитыми и столько же поврежденными двумя другими пилотами. В свою очередь, моряки «Гермеса» полагали, что их зенитная артиллерия в последнем бою сбила один и повредила 3 «Вэла». Увы, единственным сбитым оказался самолет, отправленный в море Бейли. Израсходовав боекомплект, «Фулмары» без потерь вернулись в Тринкомали, так и не выполнив задачу по прикрытию «Бленхеймов».

Авианосец «Гермес» вышел в море практически без самолетов и 9 апреля 1942 г. стал легкой добычей японской авиации

Миссия «Бленхеймов» из 11-й эскадрильи против кораблей адмирала Нагумо успеха не принесла

Основную роль в потоплении «Гермеса» и «Вэмпира» сыграли пикирующие бомбардировщики Аичи D3A «Вэл»

Британские корабли обнаружил поплавковый разведчик Накадзима E8N2, а истребители Мицубиши А6М2 «Зеро» сопровождали ударные самолеты

«Вэлы» с авианосца «Сорю» взлетели с запозданием и в потоплении «Гермеса» участия не принимали. В 12.03 они атаковали обнаруженный в 15 милях севернее танкер «Бритиш Сержент», затонувший через 2,5 часа у м. Элефант Пойнт, куда и добралась на шлюпках вся его команда. Три самолета атаковали норвежский пароход «Норвикен», шедший из Мадраса. Команда спаслась на шлюпках, а судно вскоре вынесло на мель, где позже его разграбили и подожгли туземцы. В 12.07 в 30 милях от маяка Баттикалоа девятка «Вэлов» атаковала корвет «Холлихок» и танкер «Этелстейн» с грузом нефти на борту. В 12.17 на корвете, получившем два попадания бомб, взорвались котлы, и он затонул с большей частью экипажа (53 человека, включая командира Томаса Эдварда Дэвиса). Танкер получил 5 попаданий, еще 2 бомбы разорвались у борта, причинив повреждения, после чего моряки покинули горевшее судно и перешли в шлюпки. Подняв с воды 16 человек, в т.ч. двух офицеров с корвета, они достигли берега.

И только в 12.15 к месту боя прибыли 8 «Фулмаров» обещанного для авианосца прикрытия. Они сразу же атаковали «Вэлы», как раз занятые атакой на корвет и танкер. «Фулмары» сбили 3 «Вэла», засчитанные первому л-ту Джонстону, л-там Б. Нэтиону и Полю Пейрано. Англичане потеряли 2 истребителя, пилоты которых л-ты Пейрано и Джекоб погибли.

Ударная девятка «Бленхеймов» в 10.48 нашла корабли Нагумо, став первыми за время войны самолетами союзников, атаковавшими японские авианосцы. Последние открыли сильный зенитный огонь и начали маневр уклонения. К отражению атаки подключились 20 патрульных истребителей (8 с «Хирю», 6 с «Сорю», по 3 с «Акаги» и «Дзуйкаку»), сразу сбивших один «Бленхейм» (на нем, кроме экипажа, находился л-т флота Пис из морской авиации, помогавший в идентификации атакованных кораблей). Тем временем остальные самолеты отбомбились с высоты 3300 м по «Акаги» и тяжелому крейсеру «Тоне». Успеха они не добились (позже утверждалось, будто л-т Эванс сумел уложить бомбу в мостик «Акаги») и легли на обратный курс. На отходе японские истребители последовательно сбили 3 бомбардировщика, из экипажей которых не спасся ни один человек. Стрелок одного из этих самолетов сбил два «Зеро». Японцы признали потерю только одного, вместе с которым погиб командир истребительной эскадрильи «Hiryu» капитан-лейтенант Сумио Ноно.

На пути к Цейлону уцелевшие «Бленхеймы» встретили большую группу «Вэлов», возвращавшуюся в сопровождении «Зеро» на свои корабли после потопления «Гермеса». Японцы сразу атаковали и подожгли ведущий самолет м-ра Олта, упавший на берег острова (с экипажем погиб и наблюдатель из морской авиации мичман Боннел). Еще два бомбардировщика получили повреждения. В добавок ко всему один из четырех уцелевших «Бленхеймов» при посадке в Ратмалане сломал стойки шасси. Японцы потеряли «Зеро» боцмана Тошио Макиноды (пилот погиб), а один «Вэл» получил повреждения. В и юге смелая и неожиданная атака обернулась для союзников неудачей, потерей 5 и повреждением 3 бомбардировщиков (погибли 17 человек).

В свою очередь, Сомервилл тоже попытался атаковать корабли Нагумо самолетами со своих авианосцев. Так, узнав об очередном налете японцев на корабли, он поднял с «Индомитебла» эскадрилью «Альбакоров», но в наступивших сумерках отыскать уходившие на юго-восток корабли Нагумо им не удалось. Приняв возвратившиеся самолеты, Нагумо направил свое соединение на юг, а затем окончательно - на северо-восток. Сомервилл, потеряв надежду обнаружить противника, направился к атоллу Адду.

В общей сложности за время рейда японцы уничтожили 32 союзных корабля и судна, в числе которых: авианосец, 2 тяжелых крейсера, вспомогательный крейсер, 2 эсминца и корвет, а также 25 судов суммарной грузоподъемностью 120 502 BRT. Кроме того, они потопили плавучий док, повредили монитор, плавбазу подводных лодок и 4 судна, нанесли существенные разрушения в Коломбо и Тринкомали, а также меньшего масштаба Визакхапатнаму и Коккинаде. Японская авиация берегового базирования потопила сторожевик, повредила 2 судна, уничтожила на аэродромах 2 самолета. В целом союзники лишились 62 самолетов: 44 были сбиты, 13 уничтожены на земле, 4 разбиты в авариях и 1 погиб на «Гермесе», еще 22 получили повреждения. Противник потерял всего 18 самолетов сбитыми и 33 поврежденными. Тем не менее, решающего успеха японцы добиться не смогли. Их палубная авиация впервые за годы Второй мировой войны встретила серьезное сопротивление в воздухе, британский Восточный флот уничтожить не удалось, как и повлиять на внутриполитическую обстановку в Индии В конечном итоге Нагумо пришлось отойти, что англичане могли рассматривать как собственную победу.

В воздухе -Ан-158

Владимир Карнозов/ Москва

Ан-158 - продолжение модельного ряда Ан-148. Благодаря увеличенному количеству мест в расчете на один пассажирокилометр, эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18%. При этом по топливной эффективности новый «Ан» несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM. 146, двигателям Д-436-148. По предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом Маха 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива. Так получается потому, что у Ан-158 крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»), В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM. 146.

Во время представления нового «Ана» журналистам 20 апреля вице-президент ГП «Антонов» А.Д. Кива сказал: «Вместе с нашими российскими партнерами мы плотно работаем над формированием вектора приоритетного развития семейства воздушных судов Ан-148. В создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 15 стран мира. Россия - наш главный, стратегический партнер в этой программе».

Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100. «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, - пояснил Александр Дмитриевич, - заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158. рассчитанный на 99 мест. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям».

Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испытаний, а затем - сертификационных. «Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев, и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, - сказал Александр Дмитриевич. - Производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации». ГП «Антонов» и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. Достигнута принципиальная договоренность о создании единого центра продаж воздушных судов семейства Ан-148».

После успешного завершения первого полета Ан-158. Слева направо: второй пилот А.В. Спасибо, командир экипажа С.М. Трошин, Генеральный конструктор Д.С. Кива и ведущий инженер Н.В. Сидоренко. На фото справа - рабочие места летчиков Ан-158

Ан-158 - в испытательной зоне над рекой Ирпень

Ан-158 совершил первую посадку в Гостомеле. Реверс включен, механизация крыла выпущена

Возможно, Ан-158 послужит базой для создания военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным диаметром фюзеляжа и наличием хвостовой рампы. ГП «Антонов» сейчас формирует круг покупателей и уточняет требования к этому самолету. «Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», - продолжил Александр Кива.

Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций.

Так, Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» А.И. Рубцов сказал: «Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, которая разработана антоновцами. Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке».

Первые Ан-158 поступят заказчикам в 2011 г. Стартовый заказчик - авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз». Ее Генеральный директор Е.В. Бачурин сказал: «Ан-158 представляет очень логичное продолжение линейки базового самолета Ан-148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж». При этом авиакомпания имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко». Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное - качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет в 300-350 часов в расчете на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства».

Ан-158 впервые покидает заводской аэродром Святошин. На заднем плане - первый серийный Ан-148-100В киевской сборки (сер. № 01-09)

Наиболее главная задача, которую должны решить отечественные производители в самое ближайшее время, - реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выходящие с завода машины будут иметь приемлемую стоимость (что невозможно при «штучном» выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию).

Поставки авиакомпаниям новых отечественных самолетов ведутся с использованием механизма финансового лизинга. Авиакомпания правительства Москвы заключила с «Ильюшин Финанс Ко» контракт о десяти Ан-158 с опционом еще на пять. В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки: на ГП «Антонов» в Киеве и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы планера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине. Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием отдельных модулей производства московского завода «Салют». Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах.

«Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», - подчеркнул А.И. Рубцов. При этом он отметил, что ГП «Антонов» является ближайшим партнером, отношения с которым строятся на длительную перспективу. Касаясь вопросов производства Ан-158, Александр Иванович отметил: «Ан-158 будет, в основном, собираться в Киеве, a customization, то есть установка интерьера, покраска самолета, окончательные летные испытания перед сдачей заказчику, будет происходить в Воронеже».

Основные акционеры «Ильюшин Финанс Ко» в лице ВЭБ и OAK ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско-украинского производства. «Мы не занимаемся самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран», - подчеркнул Александр Рубцов. Он напомнил, что его компания уже реализовала три самолета Ан-148-100В российской сборки стартовому российскому заказчику - Государственной транспортной компании «Россия». В мае-июне в Воронеже шли летные испытания четвертого Ан-148 российской сборки, который также предназначен для ГТК «Россия». А в это время в Киеве Ан-158 выполнял свои первые испытательные полеты, направленные на оценку характеристик устойчивости и управляемости, а также интегральных летных данных. В настоящее время этот этап испытаний уже позади, и антоновцы выполняют полеты по программе сертификации Ан-158.

Справка «АиВ»

Ан-158 - региональный реактивный самолет нового поколения, предназначенный для перевозки до 99 пассажиров, созданный на базе Ан-148.

Ан-158 может эксплуатироваться:

- днем и ночью в любое время года в простых и сложных метеоусловиях;

- в диапазоне географических широт 70° северной и 55° южной;

- в условиях естественного обледенения при температуре наружного воздуха до -30°С;

- при температурах наружного воздуха у земли от -55°С до +45'С;

- на аэродрамах, расположенных па высотах от 300 до 3000 м над уровнен моря;

- на международных трассах в системах B-RNAV и P-RNAV с точностью RNPI;

- по схемам SID, STAR, Approach;

- выполнять посадку по категории UIA ИКАО и др. Самолеты Ан-148 и An-158 имеют высокую степень унификации, в там числе:

- единые шасси и основные самолетные системы;

- единую силовую установку -Д-436-148;

- единый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования с возможностью наращивания функций;

- единую кабину экипажа и систему управления:

- единую систему технического обслуживания и ремонта:

- единую систему технической документации:

- единую систему подготовки и обучения экипажей;

- единые пассажирские модули кабины.

В числе основных отличий An-158 от Ан-148:

- увеличенное количество пассажирских мест;

- удлиненная на 2,5 м пассажирская кабина:

- увеличенный объем багажных папок в пассажирской кабине;

- усовершенствован пая конструкция крыла;

- уменьшенный на 9% удельный расход топ/шва; -уменьшенные на 12% прямые эксплуатационные расходы на перевозку одного пассажира.

Пионер отечественного самолетостроения князь Александр Кудашев

Виталий Татарчук, Сергей Карамаш/ Киев

Группа участников Первой авиационной недели. Первый слева А.С. , рядом с ним предприниматель В.А. Лебедев, пятый слева М.Н. Ефимов. Санкт-Петербург, весна 1910 г.

Авиационная история насыщена яркими личностями. Многие из них стали широко известными, память о других почти стерлась. К числу последних принадлежит и пионер отечественного самолетостроения князь Александр Сергеевич Кудашев. Попытки исследовать его наполненную загадками биографию предпринимали различные авторы, однако большинство исследователей основное внимание уделяло технической стороне его творчества. В некоторых работах содержится много неточностей, да и сама фигура Кудашева все время оставалась в тени. Сразу оговоримся, что данная статья также не может претендовать на полноту исследования, поскольку российские архивы остались для нас недоступными. Главной целью наших поисков в архивах и библиотеках являлось отображение киевского периода деятельности князя. Мы стремились на сугубо выверенной документальной основе отследить, уточнить и свести воедино разрозненные факты не только его собственной жизни, но и знатной родословной.

Княжеский род Кудашевых происходит от знатных татарских мурз. Так, одна из его линий восходит от князя Чепая-мурзы Кудашева, принимавшего участие в Московском осадном сидении 1618 г. Этот знатный род внесен в VI часть родовых книг Киевской, Полтавской, Тамбовской и Херсонской губерний. Среди предков героя нашей статьи были люди незаурядные. Например, его дед Сергей Данилович (1795-1862) участвовал в войне 1812 г и в последовавшем за ней Заграничном походе русской армии. С 1828 г. он служил чиновником по особым поручениям при Киевском генерал-губернаторе. Похоронен был в Кресто-Воздвиженской церкви Киево-Печерской Лавры, рядом с матерью Екатериной Сергеевной (урожденной Баратовой, 1762-1847), принявшей постриг под именем Ефросинья. Двоюродный дед А.С. Кудашева - Николай Данилович Кудашев (1784-1813) также принимал участие в войнах с наполеоновской Францией, в том числе, сражался под Аустерлицем и Бородино. Он дослужился до чина генерал-майора. Был женат на четвертой дочери фельдмаршала М.И. Кутузова Екатерине. Портрет Н.Д. Кудашева находится в Военной галерее Зимнего дворца в Санкт-Петербурге, а В.А. Жуковский увековечил его в поэме «Певец в стане русских воинов». Последним сражением Николая Даниловича стала «Битва народов» под Лейпцигом, в которой он получил смертельное ранение. Двоюродными братьями А.С. Кудашева были выдающийся философ Н.А. Бердяев (1874-1948), а также украинский поэт и переводчик С.А. Бердяев (1860- 1914). Сам Александр Кудашев родился 28 января 1872 г.* в Санкт-Петербурге. Он стал единственным сыном статского советника Сергея Сергеевича Кудашева (1834-?), у которого было еще пятеро дочерей.

* Все даты до 1918 г. даны по юлианскому календарю. Точная дата рождения А.С. Кудашева установлена авторами по документам Государственного архива г. Киева.

В 1895 г. А.С. Кудашев окончил столичный Институт Корпуса инженеров путей сообщения Императора Александра I, а его первым местом работы стало строительство железной дороги Тифлис-Карс. Свои знания молодой инженер смог приложить и при сооружении моста через р. Куру. Доподлинно известно, что в 1897 г. он уже поселился в Киеве, где получил должность инженера новых работ на Юго-Западной железной дороге Через год он стал заведовать землечерпательным караваном «Днепровский 4-й» в Киевском округе путей сообщения. Одновременно Кудашев занимался научными исследованиями в лабораториях Киевского университета Святого Владимира.

К тому времени Александр Сергеевич был уже несколько лет человеком семейным. Его супруга Екатерина Васильевна, в девичестве Стенбок-Фермор, в 1896 г. родила сына, которого нарекли в честь деда и прадеда Сергеем. Интересно, что жена А.С. Кудашева приходилась, по всей вероятности, родной сестрой графу Ивану Васильевичу Стенбок-Фермору, который позднее стал председателем Императорского Всероссийского аэроклуба.

В октябре 1900 г. в профессиональной деятельности А С. Кудашева произошел поворот - он был принят преподавателем и исполняющим обязанности экстраординарного профессора по кафедре строительного искусства в недавно открывшийся Киевский политехнический институт Императора Александра II. Позднее его избрали секретарем инженерного отделения. Служба князя в этом учебном заведении несколько раз прерывалась. Так, в октябре 1906 г. он вернулся в КПИ после четырехлетнего перерыва и был назначен преподавателем курса строительного искусства. Тогда же он стал работать в механической лаборатории института и вскоре издал научную работу «К вопросу про сопротивление железобетонных брусьев».

Князь А.С. Кудашев в пилотском кресле своего первого самолета. Киев, Сырецкий ипподром, 23 мая 1910 г.

В день первого полета А.С. Кудашева на своем самолете. Второй справа - князь, первая слева - его супруга Екатерина Васильевна (предположительно)

4 декабря 1908 г. в КПИ совершилось знаменательное событие - профессор механики Н.Б. Делоне в Большой Физической аудитории прочитал лекцию «О воздухоплавании» с демонстрацией диапозитивов и кинокадров. Она имела огромный успех, и уже через 10 дней в институте создали студенческий воздухоплавательный кружок! Для его членов несколько преподавателей КПИ стали читать специальные лекции. В литературе часто встречается утверждение, что среди них был и Кудашев, однако, увы, это не находит документального подтверждения.

Авиационная жизнь Киева в те годы была весьма содержательной. Так, с ноября 1909 г. стало действовать Киевское общество воздухоплавания (КОВ), занимавшееся устройством воздухоплавательных выставок, изданием литературы по авиационной тематике, организацией показательных полетов, обучением пилотов, оборудованием аэродромов. Авторам удалось выяснить, что Кудашев не значится в списке основателей общества, во всяком случае его автографа нет среди собственноручных подписей на ходатайстве о регистрации новой организации. Но 30 декабря 1909 г. на заседании совета КОВ Кудашева вместе с еще одиннадцатью лицами единодушно избрали действительными членами общества. В тот же день он был избран членом научно-технического и спортивного комитетов КОВ сроком на один год.

Первые подтвержденные сведения о приобщении Кудашева к полетам относятся к февралю 1910 г. Тогда он находился во Франции и во время авиационной недели в Реймсе поднялся в воздух на самолете вместе с известным русским авиатором М.Н. Ефимовым. Вернувшись в Киев, Кудашев 1 марта того же года подал на имя директора КПИ заявление с просьбой разрешить соорудить возле химического корпуса временный деревянный сарай для постройки аэроплана собственной конструкции. 10 марта Правление института удовлетворило просьбу.

Первый самолет Кудашева представлял собой ферменный биплан с двигателем «Анзани» в 35 л.с. и тянущим воздушным винтом. Кроме хвостового оперения, он имел передний руль высоты, что было весьма популярным в те годы решением. В целом аппарат являлся оригинальной конструкцией, и его автора никак нельзя упрекнуть в копировании западных образцов. Постройку самолета сопровождали постоянные неприятности. Так, 20 мая газета «Киевлянин» писала, что на днях «во время испытания мотора разорвался пропеллер, поскольку слишком тонкие болты, которые крепили его к мотору, врезались в дерево и тем ослабили его прочность. Обломки винта разлетелись в разные стороны со страшной силой. Несчастных случаев с людьми не произошло». Новый воздушный винт князю подарил еще никому не известный студент Игорь Сикорский, ставший впоследствии знаменитым авиаконструктором.

Буквально через несколько дней «Киевлянин» опубликовал по- настоящему сенсационную новость. «Вчера, 23 мая, на Сырецком ипподроме состоялся первый полет русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полета на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А.С. Кудашеву…». Далее были подробно описаны самолет и обстоятельства, при которых он строился, а также рассказывалось о самом полете. Он не был официально зарегистрирован, и фактически эта публикация установила исторический приоритет Кудашева среди отечественных авиаторов. Под заметкой вместо имени автора стояла лишь одна буква «А» - так или псевдонимом «Авиатор» тогда подписывал свои статьи студент Политехнического института Г.П. Адлер (1886-1952). И ныне его содержательные публикации представляют едва ли не единственный авторитетный источник по тому периоду истории развития авиации и воздухоплавания в Киеве.

Еще одно известие о полете Кудашева содержится в письме профессора КПИ Н А. Артемьева от 23 мая 1910 г. в редакцию журнала «Аэро- и автомобильная жизнь». Описывая полет, он указал, что самолет преодолел по прямой 70 м. Автор не преминул отметить, что «аэроплан А. С. Кудашева является первым русским аэропланом, который поднимался в воздух». Артемьев особенно гордился тем, что аппарат полностью построен в Киеве.

Свидетелями полета также были математик, пропагандист планеризма Николай Борисович Делоне (1856-1931) и его сын, математик, будущий член-корреспондент АН СССР Борис Николаевич (1890-1980). Оба они отмечали, что «эти детские начинания производили на собравшихся неизгладимые впечатления». Уже на склоне лет Б.Н. Делоне так описал знаменательное событие: «…в Киеве летал князь Александр Сергеевич Кудашев и летал на своем собственном самолете. Вначале он катался на нем по полю за Пушкинским парком, по утрам, а потом, в мае, наконец-то и полетел. Мы все это видели: это было потрясающее зрелище. Правда, я не знал, что Кудашев - профессор КПИ. думал, что он - великовозрастный студент».

Необходимо отметить, что следом за первым самолетом Кудашева в России поднялись в воздух еще два аэроплана. 3 июня в Киеве И.И. Сикорский совершил полет на БиС-2, а 6 июня в Гатчине под Петербургом В.Ф. Булгаков - на биплане конструкции Я.М. Гаккеля. По продолжительности и дальности эти полеты мало отличались от достижения А.С. Кудашева. Исходя из этого, современные исследователи вполне резонно предлагают считать датой рождения отечественной авиации именно 23 мая (5 июня по новому стилю) 1910 г.

По имеющимся сведениям, Кудашеву удалось совершить на своем первом аэроплане всего 4 полета. К сожалению, при выполнении последнего из них аппарат налетел на забор и был сломан.

Осенью 1910 г. князь завершил постройку самолета «Кудашев-2». Это также был ферменный биплан, но с двигателем «Гном» в 50 л.с. и обычным горизонтальным оперением, без переднего руля высоты. Длина аэроплана составляла 8,75 м, площадь крыльев - 41 м г , масса - около 300 кг. Его характерной особенностью стала конструкция шасси. В качестве стоек использовались ясеневые дуги, к изгибам которых на резиновых амортизаторах крепилась сквозная ось с колесами. По утверждению известного авиаконструктора и исследователя авиационной истории В.Б. Шаврова, такая схема шасси в дальнейшем стала обычной, причем ее почти сразу же позаимствовали французы, применив на самолетах «Депердюссен». Увы, но и второй самолет Кудашева просуществовал недолго. Той же осенью во время одного из ночных полетов он был разбит в аварии.

В полете самолет «Кудашев-4». 1911 г.

Самолет «Кудашев-1» возле сарая, в котором он был построен

Очередная неудача не охладила творческий энтузиазм князя, и уже к зиме 1910-11 гг. он создал свой первый моноплан «Кудашев-3». Самолет имел ферменный фюзеляж без обшивки, характерное дуговое шасси и двигатель «Анзани» в 35 л.с. Его конструкция выделялась исключительной легкостью, простотой и дешевизной. Достоверных сведений о полетах этой машины найти не удалось, известно лишь о ее пробежках и небольших подлетах. Таким образом, всего в Киеве Кудашев на свои собственные средства построил три самолета.

Полученные опыт и знания Кудашев применил во время работы в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге, куда его в 1911 г. пригласил председатель совета акционеров этого предприятия М.В. Шидповский.

В Риге князь построил свой четвертый самолет, ставший развитием предыдущего моноплана. Конструктор решил оснастить его 50-сильным двигателем «Гном», а также предусмотрел два сменных варианта крыла: первый был рассчитан на скорость полета до 60 км/ч, второй - меньшей площади - до 80 км/ч. Для обшивки крыла использовалась прорезиненная ткань местного завода «Проводник». Первый раз самолет «Кудашев-4» (РБВЗ-1) поднялся в воздух 2 апреля 1911 г. Через десять дней он был продемонстрирован на первой в России Международной воздухоплавательной выставке, которая открылась в Михайловском манеже Санкт- Петербурга. 28 апреля самолет получил большую серебряную медаль Императорского Русского технического общества.

Во время проведения в Петербурге Второй международной авиационной недели (14-22 мая 1911 г.) князь на своем моноплане принимал участие в авиационных соревнованиях вместе с одиннадцатью другими авиаторами. К сожалению, и тут фортуна отвернулась от него. Во время неудачного приземления (фактически падения с 5-метровой высоты) Кудашев получил сильные ушибы. Самолет удалось быстро отремонтировать, и на нем выразил желание лететь авиатор М.Ф. Сципио дель Кампо. Однако он также не справился с управлением, совершил грубую посадку, завалил аппарат на бок и окончательно разбил его. Сам пилот уцелел.

Хотя Кудашев получил на РБВЗ возможность создавать самолеты собственной конструкции, главным его заданием являлось налаживание выпуска бипланов типа «Соммер». В 1911 г. по заказу Военного ведомства на РБВЗ построили 7 таких машин. Самолет имел невысокие летно-технические характеристики, например, его скорость вблизи земли не превышала 60-65 км/ч. «Соммер-РБВЗ» мог использоваться в качестве учебного, однако его производство быстро свернули. Поводом для этого стала катастрофа, произошедшая 28 мая 1911 г. во время демонстрационного полета в Санкт-Петербурге, в которой погиб заводской летчик В.Ф. Смит.

Фактически в это же время было решено перенести авиационное производство РБВЗ в Петербург, и рижскую мастерскую закрыли. В 1912 г. в столице Российской империи начало действовать авиационное отделение РБВЗ. На должность главного конструкто

ра Шидповский пригласил Сикорского, который прибыл с группой своих соратников. Некоторые современные авторы утверждают, что Кудашев продолжал плодотворно работать в содружестве с Сикорским и занимался прочностными расчетами практически всех его самолетов, созданных в Петербурге, благодаря чему те отличались высокой надежностью. Однако в литературе можно встретить и противоположную версию, согласно которой князь не сработался с молодыми коллегами и покинул РБВЗ.

Известные на сегодня документальные источники по жизни и деятельности А.С. Кудашева не позволяют ни подтвердить, ни опровергнуть эти мнения. В целом, затрагивающая личность князя историография вынуждена использовать очень бедную документальную базу. Это является и главной причиной радикальных расхождений по вопросу о дальнейшей судьбе А.С. Кудашева. Так, известные авиационные историки B.C. Савин и В.А. Моисеев без ка- ких-либо ссылок на источники писали, что князь в 1914 г. окончательно оставил конструкторскую деятельность и вернулся к преподавательской работе, переехав во Францию. Не менее маститый их коллега В.Р. Михеев тоже утверждал, что уйдя с РБВЗ, Кудашев снова преподавал, но после начала Первой мировой войны он добровольно пошел на фронт, воевал в пехоте (!) и погиб в 1917 г. Однако и этот уважаемый автор не приводит источников своей версии.

Следует сказать хотя бы несколько слов о потомках князя. Сын авиаконструктора Сергей Александрович Кудашев прожил недолго и скончался в 1918 г. от тифа. Он был женат на француженке поэтессе и переводчице Марии Павловне Кювилье (1895-1985). От этого брака в 1917 г. родился сын Сергей Сергеевич Кудашев. В 1930-е гг. овдовевшая М.П. Кювилье вышла замуж за знаменитого французского писателя Ромена Роллана и жила с ним в Швейцарии. При этом С.С. Кудашев фактически стал его названным сыном. Вероятно, благодаря достаточно тесным контактам Роллана с советскими властями, Сергей имел возможность выезжать за пределы СССР и вновь возвращаться, а также уцелел в мясорубке сталинских репрессий. Он окончил рабфак и механико-математиче- ский факультет Московского университета, затем поступил в аспирантуру. Много путешествовал, занимался спортом. Когда началась Великая Отечественная война, С.С. Кудашев пошел на фронт и погиб под Москвой в октябре 1941 г.

Интересным представляется и то, что пример А.С. Кудашева вызвал интерес к авиации у Л.Л. Селякова (1916- 2002), который стал известным советским авиаконструктором и, в частности, долгие годы возглавлял работы по Ту-134. Семьи князя и дедушки Селякова по материнской линии дружили между собой, и эти отношения сохранялись вплоть до 1927 г., когда Селяковы переехали в Москву.

В заключение мы хотим обратить внимание, что приоритет первого полета А.С. Кудашева на самолете собственной конструкции очень важен для современной Украины. Безусловно, необходимо продолжить воссоздание целостного жизнеописания князя. Вполне возможно, что в недрах зарубежных архивов удастся наконец-то отыскать документы, которые позволят закрыть белые пятна в биографии этого незаурядного человека, стоявшего у истоков отечественного самолетостроения.

P. S. редакции. С 30 сентября по 4 октября этого года па аэродроме Гостамель под Киевом пройдет очередной авиационно-космический салон, наша редакция обращается к его организаторам с предложением посвятить нынешний «Aвiacвim» 100-летию знаменательного полета князя А.С. Кудашева.

Аспекты заключения международного договора купли-продажи воздушного судна. Анализ украинского и российского законодательств

Арсений Герасимов, адвокат Ю.Ф. «Ильяшев и Партнеры»/ Киев

Развитие авиации в мире, появление компаний эконом-класса (low cost) делает авиационный транспорт более доступным для населения, а значит, усиливает конкуренцию среди авиаперевозчиков. Это способствует появлению новых игроков на рынке авиаперевозок, его динамическому развитию. В частности, в 2009 г. на украинский рынок вышли две новые компании - немецкий авиаперевозчик Germanwings, выполняющий рейсы из Киева в Кельн, и британская авиакомпания British Midland Airways, которая будет выполнять рейсы из Киева в Лондон.

В связи с активизацией рынка авиаперевозок возрастает количество сделок купли-продажи, лизинга воздушных судов. Поскольку купля-продажа воздушного судна - операция, которая требует учета многих аспектов в силу специфики ее предмета, внушительной стоимости, которая иногда исчисляется миллионами долларов, сторонам договора, а также практикующим юристам, которые сопровождают его заключение, необходимо учесть ряд важных моментов, с целью невозможности возникновения споров по поводу выполнения договора в будущем.

Вопрос купли-продажи воздушного судна в Украине регулируется такими нормативными актами, как: «Конвенция о международной гражданской авиации», город Чикаго, от 7 декабря 1944 г., Гражданский кодекс Украины, Воздушный кодекс Украины, Закон Украины «О нотариате», нормативные акты Министерства транспорта Украины, другие законные и подзаконные нормативные акты.

В российском законодательстве этот список шире: кроме Чикагской конвенции 1944 года, в него входят Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г., Венская конвенция о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г., Гражданский кодекс Российской Федерации, Воздушный кодекс Российской Федерации, другие законные и подзаконные нормативные акты.

Заключение договора включает: предпродажную подготовку, подписание договора, передачу-прием воздушного судна, регистрацию сделки.

Предпродажная подготовка включает в себя: проверку правового титула на воздушное судно, наличие отягощений относительно отчуждения воздушного судна, визуальную инспекцию самолета, детальную предпродажную инспекцию самолета, испытательный полет, подписание предварительного договора.

Договор купли-продажи воздушного судна должен содержать следующие положения:

• стороны договора;

• предмет договора (должен предусматривать тип воздушного судна, его бортовой номер и технические характеристики);

• цена договора и условия оплаты (цена составляется из стоимости самого воздушного судна, дополнительного оборудования, если такое будет поставляться, размера необходимых платежей, связанных с оформлением договора купли-продажи);

• условия установки дополнительного оборудования в случае необходимости;

• права и обязанности сторон;

• порядок прохождения инспекции воздушного судна;

• момент перехода права собственности на воздушное судно;

• гарантийные обязательства;

• право, которое применяется к данному соглашению, юрисдикция;

• способы обеспечения обязательств;

• приложения к договору.

Особенностью данного вида договора является необходимость в урегулировании распределения обязанностей сторон относительно подготовки перегонки воздушного судна, технического обслуживания, предполетной подготовки, заправки топливом, аэронавигационного обеспечения, обеспечение таможенного оформления, передача покупателю сопроводительных документов.

Важным элементом договора являются урегулирование вопроса относительно направления летного и технического экипажа для обеспечения перелета воздушного судна, комиссии для технической инспекции воздушного судна, осуществление облета воздушного судна своим экипажем после осмотра на земле.

При составлении проекта договора необходимо особое внимание уделять сопроводительным документам и порядку передачи- приема воздушного судна, включающему несколько этапов.

Первый этап - это техническая инспекция самолета, которая предусматривает:

- Визуальную инспекцию: на предмет наличия внешних повреждений, расположения национальных и регистрационных знаков на воздушном судне, их соответствия технической документации.

- Детальную инспекцию и испытательный полет, после которого покупатель может принять воздушное судно, отказаться от его принятия или принять при условии исправления выявленных недостатков к моменту поставки. С целью избегания споров, важно четко задокументировать, какие именно работы обязуется провести продавец и/или будет стоимость таких работ возмещаться покупателем. Продавцу, в свою очередь, необходимо обеспечить наличие финансовых документов о приобретении запчастей, которые подлежат замене, договоров о выполнении соответствующих ремонтных работ и актов передачи-приема выполненных работ с третьими лицами.

- Завершающую инспекцию проводят с целью проверки, устранены ли все недостатки, выявленные в ходе детальной инспекции.

Второй этап - оформление результатов технической инспекции путем подписания акта технического состояния воздушного судна, который оформляется представителями продавца и покупателя.

Важным элементом является техническая оценка двигателей, по результатам которой составляется акт.

При передаче воздушного судна покупателю продавец обязан также передать следующие документы: свидетельство о регистрации воздушного судна; руководство по летной эксплуатации; регистрационный журнал двигателей; регистрационный журнал самолета; сертификат летной пригодности самолета; акт технического состояния самолета; формуляры (паспорта) на двигатель. Рекомендую передачу указанных документов оформлять отдельным актом или же отмечать их перечень в акте передачи-приема воздушного судна.

Рассматривая, например, судебную практику Украины, привлекает внимание дело, которое рассматривалось Хозяйственным судом города Киева. Решением суда с авиакомпании были взысканы убытки, причиненные тем, что авиакомпания-ответчик не оформила факт передачи формуляров на двигатель авиакомпании- истцу, что дало последней основания утверждать, что отсутствие формуляров на двигатель сделало невозможным использование воздушного судна.

Важно предусмотреть право покупателя в одностороннем порядке отказаться от принятия воздушного судна и расторгнуть договор, в случае если продавец не может или не хочет устранить недостатки, выявленные в ходе инспекции.

Несмотря на тот факт, что страны-участники СНГ не подписали Кейптаунскую конвенцию о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование, а также Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении прав на подвижное имущество, указанный документ содержит в себе ряд интереснейших новелл, которые могут быть использованы при подготовке проекта договора.

Заключительный этап купли-продажи воздушного судна включает в себя регистрацию воздушного судна. Порядок регистрации воздушного судна предусмотрен Правилами регистрации гражданских воздушных судов Украины, утвержденный приказом № 1 14 от 14 марта 1994 г. Министерства транспорта Украины. В России - Положением о государственной регистрации воздушных судов авиации общего назначения Российской Федерации.

Владелец гражданского воздушного судна подает заявление установленного образца в Укравиарегистр, аналогично в российскую Государственную авиационную администрацию. Заявление может предоставить эксплуатант, арендатор или другое лицо по доверенности владельца.

К заявлению на регистрацию воздушного судна прилагаются такие документы:

• документы, подтверждающие право собственности на воздушное судно;

• справку о самостоятельной постройке, справку-счет и т.п.;

• заявление о регистрации воздушного судна;

• приемо-сдаточный акт, сертификат летной годности типа либо другой документ, удостоверяющий соответствие воздушного судна государственным требованиям к его летной годности; акт проверки технического состояния и определения годности воздушного судна к полетам.

Подводя итоги, следует отметить, что широкий выбор на рынке воздушных судов, значительные инвестиции, высокая конкуренция среди авиаперевозчиков предусматривают и большую ответственность за последствие своего выбора. Все это в совокупности требует внимательного и ответственного подхода при заключении договора купли-продажи воздушного судна, учета особенностей данного вида договора, внимательного согласования всех условий договора с целью максимальной защиты прав и законных интересов клиента.

Наши в Африке. Становление авиации Мозамбика.

Воспоминания участника событий 1979-82 гг.

Михаил Чмыхов/ пгт. Гостомель, Киевская область

Фото из архива автора

Самолет л-та Андриано Бомба и его «почетный эскорт». 8 июля 1981 г.

Окончание. Начало в «АиВ›, №№ /, 2'2010.

Предательство

В 1979 г. каждое утро и вечер мозамбикцы повсеместно проводили ритуал подъема и спуска национального флага. Звучал гимн, останавливалось движение, и все прохожие замирали по стойке смирно. За игнорирование этого священнодействия запросто можно было получить автоматную очередь вдогонку. Но революционный пыл наших друзей остывал с каждым годом. В 1981 г. гимн уже не звучал, движение не останавливалось, а еще через год про этот ритуал вообще забыли. Поубавилось энтузиазма и у мозамбикских летчиков, которые были не прочь порой возложить выполнение наиболее ответственных задач на наших пилотов. А 8 июля 1981 г. л-т Андриано Франсиско Бомба (см. фото в «АиВ», № 1,2010, стр. 28) и вовсе пошел на прямое предательство, угнав МиГ-17 в ЮАР. После взлета из Мапуту на малой высоте он ушел в сторону границы, пересек ее и в расчетной точке набрал высоту, где его уже ждало звено истребителей Mirage F.1. Они сопроводили «МиГ» до аэродрома, и буквально сразу после посадки Андриано уже давал интервью многочисленным журналистам.

Авторитетно могу утверждать, что это была заранее спланированная акция. Л-т Бомба не скрывал своего недовольства существующим строем. Просто удивительно, как он попал на учебу в СССР. Я очень хорошо знал этого человека, поскольку еще в Союзе был его инструктором. Он явно выделялся среди своих земляков: был более способным, летную программу усваивал без затруднений, выглядел всегда подтянутым, неторопливым. Вместе с тем он казался высокомерным, сторонился любой дополнительной работы, например, отказывался помочь заправить самолет, протереть фонарь кабины. В Мозамбике я часто бывал в командировках, жил вместе с летчиками, бывал в их семьях, принимал участие в различных мероприятиях как служебных, так и развлекательных. Слышал много интересного о прежней жизни, трудностях сегодняшней, надеждах на будущее. Я выучил португальский язык с помощью наших переводчиков, точнее привезенных ими конспектов. Да и мои воспитанники помогали в общении, подсказывали, объясняли. Это позволило установить с мозамбикцами доверительные, дружеские отношения.

На общем фоне особенности настроений Бомба были хорошо заметны. Я не раз говорил и в шутку при летчиках, и в официальной обстановке, что данный пилот явно враждебно стал относиться к окружающей действительности. Однако местные командиры лишь улыбались и дипломатично отвечали, что мне это кажется.

Тренировочные вылеты мы всегда выполняли с заряженными пушками. Не единожды замечал, что в полетах на учебный воздушный бой Бомба постоянно пытается поймать меня в прицел. Чтобы сбить с него спесь, порой в процессе маневрирования я вытаскивал лейтенанта на большие углы атаки, но он, упорно стараясь удержать мой самолет в углу поражения, терял скорость, срывался в штопор, а после вывода продолжал атаки с еще большей яростью. Надо сказать, что из-за повышенного риска штопор на МиГ-17 не выполняли даже в учебных целях. Срыв на маневре был еще более опасным, т.к. на вывод требовался значительно больший запас высоты. В таких случаях я предпочитал прекратить выполнение задания и провести анализ маневров на земле. Пытался разговаривать с Андриано и на другие темы, но ему все не нравилось. Естественно, сама собой такая враждебность появиться не могла. Очевидно, мировоззрение сеньора Бомба сформировалось под влиянием брата, неплохо устроившегося в ЮАР.

Угнанный самолет через три месяца вернули. Привезли его поездом, в разобранном виде. Для подготовки к транспортировке группа мозамбикских техников выезжала в ЮАР. После возвращения они рассказали, как быстро прочувствовали, что такое апартеид. Разделение между белыми и черными было абсолютно во всем. Например, их не пустили в магазин купить продукты - для черных окошко с обратной стороны. Работы по расстыковке самолета снимало телевидение и транслировало в прямом эфире. В газетах пестрели заголовки типа: «Русские сделали невозможное, они научили их летать». Пока МиГ-17 находился «в плену», южноафриканские летчики налетали на нем более двадцати часов. Каждый вылет, как положено, записали в формуляр. Мы приятно были удивлены их мнением: «Самолет старенький, но состояние хорошее».

После угона мозамбикцы провели глубокий анализ морально-политического состояния летчиков. Был усилен контроль за выдвижением офицеров на командные должности, стали и более внимательно прислушиваться к рекомендациям советских специалистов.

Показуха

Любое государство, позволяющее себе иметь авиацию, не устоит перед соблазном выполнения показательных полетов. В кульминационный момент парадов и других приземленных торжеств появление в небе самолетов являлось как бы заключительным аккордом праздника. Наше дело правое и небесные силы с нами - ура!

Не стал исключением и Мозамбик, где показательные полеты заняли существенное место в работе летчиков. Первый такой вылет состоялся еще с аэродрома Бейра для встречи Президента Зимбабве Роберта Мугабе. Выглядело это предельно просто и эффективно. Четыре «МиГа», пилотируемые советскими инструкторами, встретили у самой границы «Боинг», на котором пожаловал с визитом дорогой гость. Пристроились слева и справа к президентскому самолету так, что были видны лица пилотов. В эфире раздались истерические крики экипажа «Боинга»: «Нас атакуют истребители!!…» Руководитель полетов успокоил, объяснив, что это почетный эскорт в вашу честь. После этого наши пилоты дружно покачали крыльями в знак приветствия. Уже после посадки президентского самолета, в момент исполнения государственных гимнов, четверка истребителей в плотном строю на высоте сто метров прошла над торжественной церемонией и с грохотом выполнила традиционный маневр роспуска, так называемый «тюльпан». Ведомые слева и справа ушли в стороны боевыми разворотами, второй ведущий закончил задание полупетлей, а командир группы выполнил еще пару фигур высшего пилотажа на малой высоте. После успеха этого «авиашоу» командующий ВВС Мозамбика генерал-майор Америко Мфуну стал применять авиацию во всех торжественных мероприятиях, на которых присутствовал сам.

Случались, конечно, и курьезы. Однажды во время тренировочного полета на высший пилотаж в районе авиабазы Бейра руководитель полетов Л.А. Демин называет мой позывной и говорит, что звонил командующий и просил немедленно сделать проход на малой высоте над отелем «Дон Карлос», где он находится с какой-то солидной иностранной делегацией. Нет вопросов, для этого ума много не надо. Зашел со стороны города, до отеля прямая как струна дорога. Стал над нею, снизился на уровень растущих вдоль трассы пальм, обороты максимальные, скорость 800 км/ч. Выскакиваю на отель - энергичная горка с углом 60', три восходящие бочки, переворот-петля и восьмерка на предельно малой высоте с максимальным креном, - все! Заход на посадку.

Через час меня вызвал для объяснений советский консул. Оказывается, он был в «Дон Карлосе» на встрече с немецкой делегацией, но даже не подозревал о сюрпризе, который решил преподнести мозамбикский генерал. Когда над отелем с оглушительным грохотом пронесся истребитель и воздушный поток поднял тучи пыли, все в ужасе присели, а два человека упали в обморок! В общем, собравшиеся испытали настоящий шок. Мне оставалось только извиниться за причиненные неудобства. На прощанье консул с улыбкой сказал, что генерал остался доволен произведенным эффектом.

Слева - автор в обнимку с сыном, инженер-связист Н.А. Зброй и комендант здания возле дома советских специалистов в Бейре. Справа - советские авиационные специалисты собрались в укрывавшем от палящего солнца павильоне на авиабазе Бейра. Лето 1982 г.

Самая «грандиозная показуха» состоялась в день независимости Мозамбика, 25 июня в небе над Мапуту. 8 боевых самолетов, 8 мозамбикских летчиков, 2 советских руководителя полетами. Почему два? Я находился на командном пункте в аэропорту и отвечал за выполнение взлета и посадки, а Л.А. Демин расположился на крыше высотного здания в центре столицы и непосредственно руководил показательным выступлением. Были выполнены проход группой. затем пилотаж в составе пары. Мозамбикские летчики продемонстрировали, на что способны. Без всяких излишеств - главное безопасность. На высших должностных лиц страны увиденное произвело самое положительное впечатление, и Президент Самора Машелл пригласил пилотов на торжественный прием в свою резиденцию. Конечно, для них это стало большой честью.

Помощь из Германии и дружба с кубинцами

В 1981 г. товарищи из ГДР поставили в Мозамбик 12 МиГ-17ф, и мы воочию убедились в различиях советского и германского подходов к оказанию интернациональной помощи. У нас «товар» был упакован в огромные деревянные контейнеры из досок- сороковок, которые достались мозамбик- цам и стали домиками универсального назначения. У немцев самолеты были закреплены на металлических полозьях и замотаны двойным слоем целлофана. После распаковки на аэродроме эти полозья вернули в порт и отправили обратно в Германию. Целлофан, скрепя сердцем, немцы оставили. У нас на сборке присутствовало 6 человек, у них - все 30. Правда, сборка прошла в два раза быстрее. Облеты выполняли немецкие летчики: взлет, проход, посадка. Передача советской техники проходила тихо, обыденно, как само собой разумеющееся мероприятие. Немцы обставили передачу с небывалой помпезностью. Прибыл их главком ВВС с целой свитой. На авиабазе организовали митинг и застолье, причем, за счет мозамбикской стороны. Звучали пламенные речи о любви до гроба…

Вскоре наступило «тяжкое похмелье». После предварительной подготовки к полетам подходит наш специалист при инженере полка Н.В. Волошин и говорит, что он осмотрел все немецкие самолеты и пришел в ужас. «Мужики, старайтесь не летать на них. Аварийное состояние. Гидрошланги прогнившие, нормы эксплуатации агрегатов просрочены, в общем, полный завал». Николай Васильевич проходил службу в Средне-Азиатском военном округе на аэродроме Карши. Успел побывать в Афганистане. Прекрасный опытный инженер- практик. Для него непонятных отказов не было. По любому вопросу шли за советом к нему.

Легко сказать - не летать. Наши воспитанники довольно быстро поняли, что их надули, и примерно через месяц давай нам подсовывать вылеты на прибывших из ГДР самолетах.

Надо сказать, что перед прибытием немецких коллег на авиабазу наш старший группы, советник при главном инженере авиации Мозамбика подп-к Антон Филиппович Резниченко провел внушительный инструктаж о том, как нужно вести себя в присутствии военнослужащих другой страны. В его речи особое место заняло требование соблюдения формы одежды, остановился он и на особенностях разговорной речи. Резниченко вообще больше обращал внимание на взаимоотношения внутри нашего коллектива, а не на технические проблемы. Для пущей важности любил повторять, что его партбилет в ЦК КПСС, будто бы остальные оставили свои в каком-то другом месте. (Все советские военные, выезжавшие за рубеж, проходили инструктаж в ЦК КПСС на площади Ногина в Москве и на время командировки сдавали туда на хранение партийные билеты). После такого инструктажа мы были просто шокированы появлением немцев в первый день их выхода на работу. Мы - в застегнутых наглухо комбинезонах, как требовал старший группы, они - все до единого с голым торсом и в красных трусах.

В целом с гэдээровцами у нас сложились нормальные отношения, хотя близкими их не назовешь. Через месяц, закончив сборку самолетов, основной их состав улетел в Германию. Остались 6 человек, четверо из них прекрасно владели русским языком, так как закончили в Москве академию им. Н.Е. Жуковского. Старший группы п-к Накгель был женат на москвичке и говорил по-русски лучше, чем их переводчик.

Особым расположением у мозамбикцев пользовались кубинцы. Революционно настроенные, не требовавшие для себя никаких излишеств, они стали примером для Африки. В отличие от нас, им выплачивали два оклада на родине, а в стране пребывания посланцы Фиделя денег не получали, лишь бесплатное питание да бутылку пива в день. Один раз в месяц им полагался продовольственный паек с далекой родины, но, как правило, приходил он с большой задержкой.

Кубинцы курировали службу безопасности и полицию, все остальное было нашим. По работе с ними мы не пересекались, а вот в спорте тесно сотрудничали. Например, среди трудившихся в Мозамбике кубинских преподавателей нашелся обладатель черного пояса каратэ. Он стал заниматься с нами и через пять месяцев с уверенностью сказал, что мы можем свободно гулять по городу в ночное время без особых последствий для собственного здоровья. По выходным мы часто встречались с кубинцами у нас в доме. Пели песни под гитару, если было чем, угощали друзей по нашему обычаю - в разумных пределах, конечно. Когда они получали посылки, приносили абсолютно все нам и просто требовали взять для общего стола. И все же с кубинцами приходилось держать определенную дистанцию - уж очень они были не равнодушны к женам наших специалистов.

Катастрофа вертолета Ми-8

Смерть всегда приходит неожиданно, без предупреждения… Эта трагедия произошла в 1982 г., не помню точно - в августе или сентябре. Ми-8 из состава ВВС Мозамбика следовал по маршруту Бейра- Мапуту, где-то на траверсе районного центра Иньямбане он пролетел над расположением своих войск, мозамбикские бойцы ошибочно приняли «вертушку» за вражеский аппарат и, недолго думая, воспользовались ПЗРК «Стрела-2». Ракета попала в двигатель, взорвалась, вертолет упал, все находившиеся на борту (около двадцати человек) погибли. Среди них и два летчика- истребителя, отправившихся в качестве пассажиров в столицу Мозамбика.

На авиабазе Бейра командование организовало прощание с погибшими пилотами. Мы, советские специалисты, наши жены, все без исключения приняли участие в этой траурной церемонии. В Книге памяти я от имени нашего коллектива сделал соответствующую запись, выразив чувства глубокой скорби и соболезнования родственникам погибших.

Масштабы этой трагедии могли быть еще большими, причем она могла непосредственно затронуть посланцев Страны Советов. В тот день мне на авиабазу в Мапуту позвонил из Бейры советник при начальнике тыла Борис Иванович Батрак и попросил организовать для него, еще двоих наших специалистов, а также их жен перелет на попутном борту в столицу. Они собирались в отпуск и спешили уладить формальности, чтобы отбыть в Москву. Я узнал у диспетчера, что как раз из Бейры в Мапуту должен отправиться Ми-8, тут же связался с Батраком и предложил ему поторопиться. А буквально через час стало известно о падении вертолета. Все находившиеся в тот момент на авиабазе Мапуту советские специалисты замерли в ожидании: что с нашими товарищами, где они? Как говорится, хуже нет ждать и догонять, а ждали худшего.

Автор и мозамбикские техники возле УТИ МиГ-15 после окончания полетов

Напряжение росло с каждой минутой, все лихорадочно ловили каждое новое сообщение. Наконец-то дежурный офицер приглашает меня к телефону - на проводе Бейра. Беру трубку, а там - родной голос Бориса Ивановича! Со всей пролетарской откровенностью он возмущается, мол, что это такое творится - их не дождались, улетели без них! Я терпеливо выслушал его, затем сообщил о катастрофе и поздравил со вторым днем рождения. Не иначе как в тот день наших друзей спасли ангелы-хранители.

Последний отказ

Осенью 1982 г. мой срок пребывания в Мозамбике подходил к концу. Под занавес довелось побывать в командировке в г. Тете, центре одноименной провинции на северо- западе Мозамбика - одном из самых жарких районов Африки. Там предстояло заниматься организацией на имеющихся объектах полноценной авиационной базы.

Город Тете стоит на берегу великой африканской реки Замбези, которая делит Мозамбик на северную и южную части. На ней находится знаменитый гидроэнергетический комплекс Кабора Баса. По своей мощности - 3,6 млн. квт эта ГЭС занимает одно из первых мест в мире. Ее водохранилище длиной 120 км и шириной 60 км - одно из самых больших рукотворных водоемов. Прозрачная зеленоватая вода просто манила окунуться в ее прохладу, ведь температура окружающего воздуха - выше 50". Угадав мое желание, мозамбикские летчики предупредили, что в реке купаться не желательно, много крокодилов, и каждый год 5-6 человек становятся жертвами этих чудовищ.

Местный аэродром когда-1о представлял собой современный авиационный комплекс со всей необходимой для обслуживания полетов инфраструктурой. Теперь для введения его в эксплуатацию надо было провести восстановительные работы, так как многое оказалось сломано и расхищено. ВПП находилась в удовлетворительном состоянии. Пятиэтажный командный пункте солнцезащитными стеклами был абсолютно пустым: мародеры растащили все. Хорошо запомнил состояние, когда идешь по аэродрому и невольно хочется поджать под себя ноги, такое ощущение, что стоишь на горячей сковороде. Еще - запах пожарищ, никуда не исчезающий едкий дым. Ну прямо, как будто на костре находишься в качестве шашлыка

Передовая группа прилетела на Ан-26. Советских специалистов было трое: инженер-связист Зброй Николай Андреевич, наш авиационный доктор Ермолаев Сергей Викторович и я. Врач среди летного состава - это самое доверительное лицо и авторитет № 1. Он последним ставит свою подпись в плановой таблице полетов. Именно он проверяет здоровье каждого летчика и отвечает за его физическое и психологическое состояние. Проходя службу в разных воинских частях, мне не раз довелось быть свидетелем, как доктор отстранял от полетов командира полка, не реагируя на его уговоры. На авиабазе Бейра Сергей Викторович оборудовал целый госпиталь. К нему шли не только больные военнослужащие, но и члены их семей. В квартире, где они жили с женой Тамарой, детским невропатологом высшей квалификации, одну из комнат оборудовали под медицинский кабинет. Прием они проводили круглосуточно, по мере необходимости. Хочу им выразить большое сердечное спасибо за бескорыстное выполнение гражданского долга. Эта прекрасная семья сейчас живет в Москве, супруги работают и продолжают дарить людям радость.

С киевлянином Николаем Зброем, который и сейчас живет в столице Украины, нам уже неоднократно приходилось бывать в совместных командировках в различных частях Мозамбика. Добросовестный, хороший специалист, он пользовался глубоким уважением у местных авиаторов, они ему доверяли и просили присутствовать на самых ответственных участках. Как-то во время боевой операции в районе г. Ши- мойю, в шестидесяти километрах от границы с Зимбабве, он заходит ко мне на выносной командный пункт и предлагает поздравить друг друга с днем рождения. Спрашиваю, что, собственно, за повод? Отвечает, что задержали двух лазутчиков, у которых было задание убить советских специалистов, а кроме нас с тобой, здесь таковых больше нет. Оказалось, командир роты охранения при допросе поставил их к стенке, наставил автомат: «Скажете правду. - сохраню жизнь, будете молчать - расстреляю», - и дал очередь поверх голов. Признались, подробно рассказали, что давно за нами охотились. Потому-то и примелькались эти диверсанты охране, которая их арестовала…

За неделю наша передовая группа смогла подготовить аэродром Тете для принятия «МиГов». Конечно, для постоянного базирования работы было еще не початый край, но как аэродром подскока или запасной его можно вполне использовать. Вскоре мы смогли принять шестерку «МиГов» и в дальнейшем провести несколько летных смен с целью облета района, средств радиотехнического обеспечения, выяснить особенности эксплуатации аэродрома. В целом с поставленной задачей мы справились успешно и можно было возвращаться в Бейру.

До окончания моей трехлетней командировки оставалось менее двух недель. Предстояло облетать два отремонтированных самолета (все тех же немецких «МиГа») и перегнать их обратно в Бейру. Сажусь в кабину первого истребителя, запросил запуск, вывожу обороты - горит лампочка «пожар». Смотрю параметры, все в норме, а лампочка не гаснет. Доложил руководителю, выключил двигатель. Пересел во второй самолет. Запустил двигатель, проверил на всех режимах параметры, все нормально. Начал выпуск закрылков и тормозных щитков. Вдруг весь технический состав забегал, засуетился, показывают руками - глуши двигатель. Выключил, открываю фонарь, выхожу из кабины. Под самолетом огромная лужа масла, со всех отверстий валит густой едкий дым, похоже, лопнул гидравлический шланг. Да, говорю командиру базы, видать не судьба, я свой ресурс в Мозамбике выработал.

30 октября рейсовым DC-8 мы вылетели на Софию, откуда через ГДР предстояло добираться до Москвы. Прощай, Африка!

Воздушный парад - фоторепортаж

9 мая в ознаменование 65-й годовщины Победы СССР в Великой Отечественной войне в Москве состоялся широкомасштабный воздушный парад. В нем приняли участие 127 самолетов и вертолетов из 20 авиационных групп Вооруженных сил России. Были представлены все состоящие на вооружении типы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, а также самолеты спецназначения,учебно- тренировочные и тяжелый ВТС Ан-124. Над Красной площадью дебютировали УТС Як-130 и воздушно-командный пункт Ил-80

Самолет РЛДН А-50 в сопровождении Су-27

Истребители Су-27 и МиГ-29 из пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи»

Ил-80 в сопровождении МиГ-29

28 апреля в Киеве с аэродрома ГП «Антонов» состоялся первый испытательный полет нового регионального пассажирского самолета Ан-158. Машину поднял экипаж в составе: командир - Сергей Трошин, второй пилот - Андрей Спасибо, ведущий инженер-испытатель Николай Сидоренко. Через полтора часа, успешно выполнив программу полета, самолет приземлился на испытательной базе ГП «Антонов» в Гостомеле. Ан-158 предназначен для перевозки до 99 пассажиров и создан на базе самолета Ан-148. В церемонии первого взлета приняли участие Президент Украины В.Ф. Янукович и другие официальные лица. Как отметил в приветственном слове глава государства, в постройке нового самолета принимали участие 37 предприятий Украины, около 130 - России и около 30 - со всего мира. ~~

Краткое техническое описание самолета-разведчика Р-5

Р-5 представляет собой полутораплан деревянной конструкции. Экипаж самолета состоит из 2 человек - пилота и летчика-наблюдателя, которые размещаются в открытых кабинах друг за другом.

Фюзеляж имеет прямоугольное поперечное сечение с округлым верхом. Каркас - деревянный ферменный, состоит из четырех лонжеронов и 12 рам, подкрепленных стойками, подкосами, распорками и расчалками. Скрепляется все это шурупами, гвоздями

и казеиновым клеем, а местами - металлическими деталями. Каждый лонжерон изготовлен из сосновых брусков, выфрезерованных с внутренней стороны. Он склеивается из трех кусков, причем места склейки у разных лонжеронов разнесены по длине. Рамы склеиваются из фанеры и деревянных брусков. К 1-й раме, обшитой дюралем, крепится мотоустановка. Между 1-й и 2-й рамами находятся два бензобака, между 2-й и 4-й - пилотская кабина, между 4-й и 6-й - кабина летнаба, в полу которой имеется люк, застекленный триплексом. Под турель подложено ясеневое кольцо. Обе кабины оснащены ветровыми козырьками, защищающими от набегающего потока. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, с чашкой под парашют. Пол пилотской кабины расположен над лонжеронами нижнего крыла. Обшивка фюзеляжа фанерная. Капоты мотоустановки выколочены из дюраля.

Бипланная коробка состоит из верхнего и нижнего крыльев, сходных по форме и конструкции. В плане каждое крыло имеет вид прямоугольника с эллиптическими законцовками. Крылья обшиваются полотном. Верхнее крыло членится на центроплан и две отъемные консоли. Два деревянных основных лонжерона крыла имеют коробчатое сечение и утоняются к законцовкам. В верхнем крыле за задним основным лонжероном располагается вспомогательный лонжерон - фрезерованная с одной стороны сосновая планка, к которой крепятся элероны. Нервюры имеют деревянные полки и фанерные стенки с отверстиями для облегчения. У усиленных нервюр стенка подкреплена деревянными вертикальными планками. Между основными лонжеронами и усиленными нервюрами натянуты внутренние расчалки, причем в первых трех отсеках - двойные. Каркас крыла усилен планками- стрингерами. Элероны также имеют деревянный каркас и полотняную обшивку. В центроплане верхнего крыла находятся два бензобака и расширительный бачок системы охлаждения мотора.

Нижнее крыло не имеет элеронов и, следовательно, вспомогательного лонжерона. В остальном конструкции нижнего и верхнего крыльев аналогичны, но нижнее крыло имеет усиления под бомбодержатели. На самолетах выпуска до 1932 г, в этих местах устанавливаются диафрагм и наружные ясеневые накладки, позднее - только ( бобышки внутри крыла. До 1934 г. под законцовками нижнего крыла монтировались защитные дюралевые дуги.

Верхнее и нижнее крылья соединены N-образными стойками и системой расчалок. Между верхним крылом и фюзеляжем установлены стойки кабана с расчалками. Бипланная коробка слегка асимметрична, чтобы парировать реактивный момент от винта. Правая и левая полукоробки установлены под разными углами - разница всего около 15'.

Оперение традиционной схемы, подкосное. Стабилизатор - переставной. Угол его установки регулируется подъемны механизмом, который связан с передним лонжероном. Стабилизатор управляется пилотом посредством штурвала, расположенного в кабине. Киль неподвижно прикреплен к фюзеляжу двумя башмаками. Стабилизатор, киль и рули выполнены двухлонжеронными. Передний лонжерон коробчатый, задний - фрезерованная рейка. Рули имеют роговую компенсацию. Киль стабилизатора соединены между собой двумя подкосами, еще двумя подкосами стабилизатор крепится к фюзеляжу.

Шасси самолета трехопорное с хвостовой опорой. Основные опоры полуосного типа. Подкосы основных опор имеют спереди М-образную, а с боков - V-образную схему и соединены с фюзеляжем шарнирно. Передние стойки снабжены пластинчатой резиновой амортизацией. В амортизаторах, закрытых обтекателями, уложены 14 резиновых пластин, переслоенных дюралевыми прокладками. Задние подкосы сделаны из дюралевыix труб каплевидного сечения. Полуоси - стальные,шарнирно соединены между собой и с подкосами закрыты обтекателями. С конца 1933 г. на самолет е устанавливаются дисковые колеса размером 900 х 200 см, оснащенные гидравлическими тормозами. Ранее использовались нетормозные спицованные колеса того же размера с дюралевыми колпаками. Хвостовой костыль управляемый, связан с рулем поворота. Он оснащен шнуровой резиновой амортизацией.

Зимой колеса заменяются деревянными лыжами размером 2800 х 400 мм. Кабан лыжи сварной из стальных труб, одевается на полуось. Подошва лыжи изготовлена из ясеневых досок, на которых расположены ферма из сосновых брусков и набор деревянных диафрагм с отверстиями для облегчения, оклеенные фанерой. На костыль зимой надевается маленькая хвостовая лыжонка, по конструкции подобная основной лыже.

Силовая установка включает поршневой мотор водяного охлаждения М-17Б или М-17Ф. Мотор крепится к мотораме, сваренной из стальных труб. Винт деревянный двухлопастный с латунной оковкой. Диаметр винта - 3,35 м. Втулка прикрыта коком.

Запуск двигателя механический - от автостартера через храповик на винте, либо пневматический - от пневмостартера и бортового или аэродромного баллона. Водяной радиатор лобовой сотовый, перемещается по направляющим вниз-вверх с помощью цепной передачи.

Бензин находится в четырех баках, изготовленных из оцинкованного железа. Емкость фюзеляжных баков - по 255 л, крыльевых - по 155 л. Маслобак на 70 л располагался за двигателем.

Управление самолетом - тросовое, двойное. Обе кабины оборудованы ручкой и педалями.

Светотехническое оборудование включает аэронавигационные огни, лампы подсветки в кабинах и (на некоторых самолетах) одну-две фары по 100 Вт на левой консоли нижнего крыла. Часть самолетов несет кодовые огни (зеленый и красный) за кабиной летнаба сверху и снизу фюзеляжа. Осветительные приборы питаются от генератора с ветрянкой, закрепленного на правой консоли нижнего крыла, либо от генератора ДОМ-1, установленного на моторе, и аккумулятора 6-AT-IV. На концах нижнего крыла могут крепиться факелодержатели (на две ракеты каждый) с электрическим запалом.

Радиосвязное оборудование устанавливается не на всех самолетах. Радиостанция 14С-1 или 14СК (позднее 13С, 13СК или 13СК-2) монтируется в задней кабине слева спереди. Питание радиостанции - от генератора с ветрянкой, установленного на верхней поверхности левой консоли нижнего крыла, и аккумулятора. Антенна радиостанции выпускается через трубку в полу задней кабины и сматывается лебедкой, закрепленной на ее левом борту. Некоторые самолеты оснащены тросовой антенной, натянутой между тремя мачтами: на концах верхнего крыла и его центроплане.

Пилот и летчик-наблюдатель общаются между собой в полете при помощи шлангового переговорного устройства.

Прочее оборудование. В кабине пилота находится кислородный прибор КП-1 с баллоном и маской. У летнаба имеется сигнальный пистолет и брезентовый портфель с 29 ракетами к нему. Самолет оснащен огнетушителем «Тайфун».

Вооружение самолета. Стрелковое вооружение состоит из неподвижного синхронного пулемета ПВ-1 под капотом мотора и спаренного пулемета ДА-2 на турели Тур-6 задней кабины. Огонь из переднего пулемета ведет летчик, используя телескопический прицел ОП-1 (основной) или кольцевой прицел КП-1. Питание этого пулемета - ленточное, боезапас - 250 патронов. При стрельбе гильзы выбрасываются за борт, звенья ленты собираются в ящик. Перезарядка пулемета механическая: тросиком Боу- дена из пилотской кабины. Питание заднего спаренного пулемета ДА - дисковое. 16 дисков размещаются на поворотном барабане в кабине летнаба. Суммарный боезапас задней пулеметной установки - около 1000 патронов. Гильзы при стрельбе собираются в брезентовые мешки.

Бомбовая нагрузка самолета - до 500 кг. Подвеска бомб - наружная, посредством комплекта Бомбр-2: восемь держателей Дер-7 под каждой консолью нижнего крыла и два Дер-6 под фюзеляжем. В варианте легкого бомбардировщика под фюзеляжем монтируются два держателя Дер-13 для бомб калибром 250 кг. Сбрасыватель - механический Сбр-8. Прицеливание при бомбометании осуществляется через оптический прицел ОПБ-1 или дублирующий прицел АП-2. ОПБ-1 в боевом положении устанавливается посреди кабины летнаба на пятке над застекленным триплексом окном, которое можно при необходимости открыть. АП-2 висит снаружи на правом борту.

На подкрыльевых бомбодержателях самолет может нести четыре выливных прибора ВАП-4 на 72 л отравляющих веществ каждый. На ближних к фюзеляжу Дер-7 можно подвесить два дымовых прибора ДАП-100, в каждом из которых находится 201 кг смеси С-4.

Предусмотрено оснащение самолета плановой фотоустановкой типа ФОТ-1 бис под фотоаппарат АФА-1Б или АФА-13.

Основные летно-технические характеристики самолетов Р-5

Оглавление

Авиация и Время 2010 03

ПАНОРАМА

Самолет первых героев

В небе Балтики

Перехватчик F-106 DELTA DART

Пасха по-цейлонски. 1942 год

В воздухе -Ан-158

Пионер отечественного самолетостроения князь . Александр Кудашев

Аспекты заключения международного договора купли-продажи воздушного судна. Анализ украинского и российского законодательств

Наши в Африке. . Становление авиации Мозамбика.

Воздушный парад - фоторепортаж

Краткое техническое описание самолета-разведчика Р-5

Реклама на сайте