«Самолеты мира, 1998 № 04-06»

Самолеты мира 1998 04-06

«ОКБ СУХОГО» -ШЕСТЬДЕСЯТ ЛЕТ

Летно-исследовательская и доводочная база (ЛП и ДБ) ОКБ Сухого

Опытное конструкторское бюро П. О.Сухого было организовано в 1939 г. на базе бригады, входившей в состав ОКБ А. Н. Туполева. Произошло это после успешного проектирования ближнего бомбардировщика «Иванов»-ББ-1, массовый выпуск которого под названием Су-2 начался в 1940 г.

В последующие годы коллектив под руководством Павла Осиповича Сухого создал целую плеяду самолетов-истребителей и штурмовиков: Су-1. Су-3, Су-6, Су-7, Су-8, Су-5.

Первым реактивным самолетом ОКБ стал построенный в 1946 г. фронтовой истребитель Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10. На этой машине впервые применили бустер-ное управление элеронами.

Затем создаются истребитель-перехватчик Су-11, первый советский трансзвуковой самолет Су-15, экспериментальный истребитель Су-17 со скоростью полета М=1.

В 1953 г. в ОКБ приступили к разработке фронтового истребителя С-1 (на нем в 1956 г. была достигнута рекордная скорость - 2170 км/ч) и истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, на котором в 1959-1962 гг. установлены мировые рекорды высоты и скорости полета.

В шестидесятые годы коллектив создает самолеты для советских ВВС и ПВО.

В конструкции Су-7Б впервые удалось объединить качества, присущие как бомбардировщику, так и истребителю. Самолет был принят на вооружение в 1961 г. (после возобновления деятельности ОКБ нумерация его самолетов началась заново). Су-7Б находились в эксплуатации до 1989 г. - редкий пример летного долголетия.

С 1958 по 1962 г. серийно выпускался истребитель-перехватчик Су-9, а затем, начиная с 1962 г., - Су-11. Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами СССР до 1969 г. Они применялись в частях ПВО до начала восьмидесятых годов.

В 1965 г. на вооружение поступил истребитель-перехватчик Су-15 с радиолокационным прицелом "Орел-Д58.

Су-7Б

Су-15ТМ

Су-22М

В 1966 г. поднят в воздух экспериментальный самолет С-22И с крылом изменяемой стреловидности, и в 1970 г. начинается его серийное производство под обозначением Су-17. В дальнейшем этот самолет претерпел ряд модернизаций и серийно выпускался до 1990 г.

В 1972 г. совершил первый полет сверхзвуковой разведывательно-ударный самолет Т-4 ("100°). характерной особенностью которого является отклоняемая носовая часть.

В 1974 г. приняли на вооружение Су-24 -двухместный фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла.

С 1979 г. начато серийное производство армейского штурмовика Су-25.

Оба этих самолета по настоящее время состоят на вооружении ВВС России.

Су-27 - один из лучших современных истребителей - совершил первый полет в 1977 г., а с 1982 г. был запущен в серийное производство. Этот самолет, неоднократно показанный на международных авиационных салонах, получил высокие отзывы специалистов. На нем летчик Виктор Пугачев выполнил уникальную фигуру высшего пилотажа, позже получившую название -Кобра Пугачева.

В ноябре 1989 г. на корабельной модификации самолета Су-27К совершена первая в СССР посадка на оснащенную аэрофинишером палубу авианесущего корабля.

С 1983 г. в ОКБ П.О. Сухого ведется проектирование спортивно-пилотажных самолетов. Первый опытный Су-26 подняли в воздух в 1984 г.

С 1985 г. начался серийный выпуск модифицированного Су-26М, обладающего высокими энерговооруженностью и уровнем допускаемых эксплуатационных перегрузок (от + 12 до -10 ед.).

В 1990 г. совершил первый полет двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29, а в 1992 г. - одноместный пилотажно-акробатический самолет нового поколения Су-31.

М. П. Симонов

Су-24М

Во многих странах мира, в том числе и в США, покупают самолеты Су-29 и новейшие разработки ОКБ - Су-31 и Су-31К.

В настоящее время, кроме работ по созданию новых образцов военной техники, «ОКБ Сухого- проводит широкий круг исследований в области гражданского авиастроении.

На годовом собрании акционеров АООТ "ОКБ Сухого», состоявшемся 29 мая 1999 г., на пост генерального директора ОКБ «Сухого» был избран Михаил Асланович Погосян. Одновременно он является генеральным директором АВПК «Сухой».

Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой» создан в соответствии с Указом президента РФ от 26 августа 1996 г. В состав комплекса входят ОКБ «Сухого» (Москва), Новосибирское авиационное производственное объединение, Иркутское авиационное производственное объединение, Ком-сомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение, а также Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева.

Михаил Погосян дал интервью корреспонденту нашего журнала:

"Считаю своей основной задачей завершение объединения предприятий в рамках АВПК "Сухой", обеспечение их пакетом заказов и проведение внутренней реструктуризации производственных мощностей под реально формируемый заказ.

Разработана предварительная схема реорганизации и акционирования государственного унитарного предприятия АВПК «Сухой». Этот процесс должен пройти в два этапа и закончится уже в 1999 г. Самое сложное - соблюсти баланс интересов между федеральными и региональными органами власти.

Руководство фирмы отдает приоритет работам по программе модернизации основного продукта ОКБ - самолета Су-27 и его модификаций, предназначенных для ВВС России и иностранных заказчиков.

Продолжатся испытания «демонстратора новых технологий" - экспериментального истребителя С-37 «Беркут».

В настоящее время в НИИ ВВС проходит испытания ударно-тактический истребитель Су-34. Проверяется его способность одновременно поражать воздушные и наземные цели. Самолет Су-34 имеет переднее горизонтальное оперение. Он оптимизирован для полетов на малых высотах и, в отличие от других машин семейства Су-27, хорошо защищен от огня средств ПВО противника: бронированная титановая капсула прикрывает экипаж, системы управления и вооружения. Кабина оснащена современными средствами жизнеобеспечения, что дает возможность выполнять полеты до высоты 10000 метров без кислородных масок. Новый самолет может осуществлять дозаправку в воздухе и совершать длительные беспосадочные перелеты.

Своевременное и хорошо налаженное производство истребителя Су-34 и спроектированного на его базе многофункционального Су-32ФН может стать прорывом в области создания универсального средства для решения ударных задач фронтовой и морской авиации, а также задач перехвата и завоевания господства в воздухе. Военные эксперты сделали заключение, что в этих самолетах заложены огромные резервы непрерывной модернизации - по мере появления новых видов вооружений, двигателей, авионики.

В ОКБ Сухого - приступили к испытаниям палубного истребителя Су-27КУБ, который является глубокой модификацией Су-33 (Су-27К). Не исключено, что машина может стать базовой для создания целого семейства палубных самолетов и будет выпускаться в ударном и разведывательном вариантах.

Экипаж в кабине Су-27КУБ размещается не тандемом, а рядом друг с другом - плечом к плечу. Такая схема расположения кресел летчиков помогает им лучше использовать информационное поле, которое создает сверхсовременное электронное оборудование.

Мы планируем подписать в ближайшие три-четыре года экспортные контракты на сумму 7 млрд. долларов. Сюда входит продажа самолетов Су-27, Су-27ИБ, Су-ЗОМК и Су-35. По прогнозам, экспортный потенциал АВПК «Сухой» в период с 1999 по 2005 год составит 12 млрд. долларов, или 19,8% мирового рынка тактической авиации.

Одна из важнейших задач - это модернизация поставленных на экспорт самолетов третьего поколения: сверхзвукового истребителя-перехватчика Су-17, его модификаций Су-20 и Су-22, фронтового бомбардировщика Су-24М и штурмовика Су-25. Недопустимо, чтобы иностранные компании опережали нас - как это произошло, например, с самолетом МиГ-21. который активно модернизирует в ряде стран израильская фирма IAI.

Конструкторы ОКБ «Сухого» работают над созданием семейства легких однодвигательных самолетов. Проектируют учебно-тренировочный С-54, экспортный истребитель С-55 и экспортный палубный истребитель С-56. В ближайшее время будет построен легкий транспортно-пассажирский 26-местный самолет С-80.

Многих интересует вопрос целесообразности объединения А8ПК «Сухой» с ВПК МАПО, который возник давно. Однако до сих пор не.вырабо-таны документы правительственного и законодательного уровня, на основании которых мог бы начаться этот достаточно длительный и сложный процесс. Пока речь идет о предпосылках создания в нашей стране сверхкрупной авиастроительной корпорации.

В первую очередь, это необходимость государственного финансирования разработок новых образцов техники, что особенно трудно в условиях жесткого дефицита отечественного бюджета. Эффективность вложений значительно повысится, если правительству не придется делить на части свои ограниченные денежные средства. В результате концентрации финансовых, организационных и людских ресурсов исчезнет ненужное дублирование усилий и прекратится изнуряющая всех война, которую ведут между собой российские разработчики и производители авиационной техники. Объединенная структура должна будет существовать как предприятие со стопроцентной государственной собственностью.

Совершенно необходимо поддержать и согласовать экспортные усилия отечественных авиастроителей, поскольку от удачного продвижения нашей техники и технологий на внешний рынок также зависит пополнение государственной казны.

Процесс интеграции рассматривается не только в плане слияния двух фирм, пусть даже имеющих сейчас наилучшие экспортные показатели. Идут консультации с Авиакомплексом им. Ильюшина, АНТК им. Туполева, вертолетными фирмами. Одна из самых перспективных отраслей промышленности - авиастроение - должна, наконец, отойти от края пропасти и возродиться к полноценной жизни.

Заказчиком боевой техники в нашей стране является Министерство обороны. Основная работа в его интересах - это унификация и ускорение модернизации истребителей четвертого поколения Су-27 и МиГ-29.

Сегодня специалисты главного военного ведомства начинают формулировать требования к разработкам образцов сверхсовременной авиационной техники. Причем дают понять, что заказ будет сделан сразу обеим фирмам, объединенным в единую команду. Возможно, они рассмотрят два проекта, а затем выберут базовое направление - как основу для корпоративной деятельности. Однако, на мой взгляд, формирование российской концепции истребителя пятого поколения - процесс достаточно длительный.

Большую роль в отношениях с заказчиками и потенциальными покупателями играет обеспечение эксплуатации уже поставленной (в том числе и на экспорт) техники, обеспечение ее запчастями. Проблему надо решать очень четко: не распылять наши усилия, не содержать отдельные сервисные структуры для "Су" и "МиГов", а наоборот - соединять их».

СОГЛАШЕНИЕ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ МЕЖДУ ВНЕШЭКОНОМБАНКОМ И АВПК «СУХОЙ»

Подписание этого важного документа состоялось 12 июля 1999 года. Со стороны банка свою подпись под Соглашением поставил председатель Внешэкономбанка Андрей Костин, со стороны Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой" - генеральный директор Михаил Погосян.

В соответствии с достигнутой договоренностью Внешэкономбанк предоставляет АВПК «Сухой» полный комплекс расчетного обслуживания, кредитование экспортных поставок и организацию платежных схем.

Составной частью Соглашения является привлечение ВЭБ к разработке, оценке и реализации перспективных инвестиционных проектов АВПК «Сухой». В случае заинтересованности ВЭБ сможет выступать гарантом по проектам АВПК, привлекать средства для их реализации, в том числе путем организации консорциумов для финансирования.

В целях оперативного взаимодействия по вопросам реализации данного Соглашения будет сформирована рабочая группа.

Опыт и международная репутация Внешэкономбанка позволят оптимизировать финансовую деятельность одного из лидеров российского ВПК. Свыше 50% отечественного экспорта вооружений приходится на авиационную технику. АВПК «Сухой» является координатором деятельности разработчиков и производителей самолетов типа Су-27, которые пользуются особой популярностью у иностранных заказчиков.

В частности, АВПК, наряду С КнААПО, ИАПО и ОКБ «Сухого» активно участвуют в исполнении обязательств по контрактам на поставку авиатехники в Китай, Индию и Вьетнам.

Подписанное Соглашение стало свидетельством взятого Внешэкономбанком курса на поддержку и развитие перспективных корпораций.

Соединение финансовых возможностей банка с научным и производственным потенциалом российских компаний должно внести свой вклад в развитие национальной промышленности, повышение конкурентоспособности российских товаров на мировом рынке и, в конечном счете, выходе экономики России на путь устойчивого развития.

По материалам пресс-службы Внешэкономбанка.

ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30

Двухместный сверхзвуковой истребитель четвертого поколения Су-30, созданный в «ОКБ Сухого», принадлежит к семейству «Су-27.

В первом полете 14 апреля 1992 г. самолет Су-30 пилотировал экипаж в составе Г. Е. Буланова и Максименкова. С 1992 г. эту машину серийно выпускает Иркутское авиационное производственное объединение {ИАПО). Су-30 является высокоэффективным боевым комплексом, спроектированным по интегральной схеме, и обладает совокупностью летных характеристик, вооружения и оборудования, по которым не уступает зарубежным аналогам и даже превосходит их.

Истребитель предназначен для решения следующих задач:

- преодоления современных средств ПВО, в том числе уничтожения истребителей вероятного противника, охраняющих зону цели;

- перехвата ударных самолетов противника, действующих в диапазоне высот от 30 метров до 17-18 километров, с максимальной скоростью у земли - 1350 км/ч и на высоте - до 2500 км/ч, при удалении от базового аэродрома - до 16000 км;

- сопровождения ударных, разведывательных и других самолетов на высотах и скоростях, равных их высотам и скоростям, а том числе и на предельно малых высотах;

- нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным целям, в том числе и для поражения малоразмерных подвижных объектов

Су-30, обладая всеми достоинствами своего предшественника - самолета Су-27УБ, - отличается от него более совершенным бортовым оборудованием.

Высокая тяговооруженность. большой внутренний объем для размещения электронной аппаратуры и топливной системы (максимальный запас горючего во внутренних баках составляет более 9 тонн), возможность выполнения дозаправки в воздухе позволяет значительно увеличить время патрулирования и дальность действия самолета.

Хорошей иллюстрацией будущих возможностей истребителя Су-30 послужил состоявшийся 23 июня 1997 г. беспосадочный перелет самолета Су-27УБ (Т10У-2) по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13400 км. Экипаж в составе Н. ф. Садовникова и И. В, Вотин-цева провел в небе 15 часов 42 минуты и сделал четыре дозаправки в полете.

Су-30, как и все "Двадцать седьмые" истребители «ОКБ Сухого», обладает высокой маневренностью, малыми радиусом и временем разворота, широким диапазоном скоростей торможения. Это обеспечивает эффективность действия в ближнем воздушном бою, а также своевременный выход на отправной рубеж для атаки при перехвате высотно-скоростных целей.

Двухместные самолеты такого класса обладают более широким диапазоном возможных действий по сравнению с одноместными машинами.

Разделение функций управления оружием и пилотирования уменьшает нагрузку на экипаж и, следовательно. обеспечивает надежное выполнение боевой задачи.

Кроме того, при значительно возросшей дальности полета экипажу, состоящему из двух человек, психологически легче переносить многочасовое пребывание в замкнутом пространстве кабины.

Существует мнение, что использование одних и тех же машин в качестве боевых и учебно-тренировочных позволяет обойтись без специальных учебных самолетов - и потому экономически эффективно.

Как уже говорилось, Су-30 оснащается сверхсовременным комплексом БРЭО.

Наличие на борту когерентной импульсно-доплеровской РЛС нового поколения с антенной диаметром в один метр позволяет истребителю сопровождать одновременно до десяти целей - на дальности до 100 км, и выбирать до двух целей на поражение - на дальности до 65 км.

Работающая в инфракрасных лучах электронная прицельная система с оптико-локационной дальномерной станцией ОЛС, имеющей ночной и дневной режимы, служит для наведения ракет класса воздух- воздух.Система сопровождения целей нашлемная, с дублированием на индикатор лобового стекла и индикатор прямой видимости.

Система управления оружием осуществляет в автоматическом режиме процесс сопровождения целей и пуска ракет с заданными интервалами и последовательностью.

Аппаратура бортовой обороны состоит из системы оповещения о радарном облучении самолета с зоной обзора 360 градусов и устройства для выброса пассивных помех - тепловых ловушек и дипольных отражателей.

Самолет оснащен встроенной автоматической скорострельной пушкой ГШ-301 калибра 30 мм (разработанной в ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова) с боезапасом 150 снарядов - для ведения ближнего воздушного боя и поражения наземных объектов. Темп стрельбы составляет 1500 выстрелов в минуту.

При выполнении задач перехвата воздушных целей на десять точек подвески могут устанавливаться ракеты класса воздух-воздух в различных сочетаниях. Самолет способен нести ракеты ближнего боя с инфракрасной головкой самонаведения Р-73 (АА-8Aphid - по обозначениям НАТО), ракеты Р-27 с радиолокационной полуактивной (АА-10А Alamo) или инфракрасной (АА- 10В Alamo) головками самонаведения, ракеты увеличенной дальности Р-27Э с радиолокационной полуактивной или инфракрасной головками самонаведения (АА-10С Alamo).

При действии против наземных целей Су-30 несет блоки неуправляемых ракет и авиационные бомбы суммарной массой до 8000 кг.

Кроме того, под самолетом можно установить контейнеры со средствами радиоэлектронного противодействия, и так далее.

Самолет оснащен двумя двухкон-турными турбореактивными двигателями АЛ-31Ф с тягой по 12,5 тонны каждый, разработанными в НПО Сатурн им. A.M.Люльки.

Двигатель имеет модульную конструкцию, облегчающую ремонт и обслуживание. Он состоит из четырехступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления{со степенью сжатия, равной 23), кольцевой камеры сгорания и турбины со ступенью высокого давления и ступенью низкого давления с охлаждаемыми воздухом лопатками. Минимальный крейсерский расход топлива составляет 0,67 кг/кгс/час. Двигатель имеет высокий ресурс, достигающий 3000 часов.

Для двигателей применено регулируемое (сужается-расширяется) сопло. При помощи гибких элементов на всех режимах работы обеспечивается плавное сопряжение наружного контура сопла с контуром гондолы двигателя. Планер самолета выполнен в основном из дюралевых сплавов. В носовой части фюзеляжа находятся антенна радиолокатора, блок прицела, сдвинутый на правую сторону, и телескопическая выдвижная штанга для приема топлива. Под кабиной размещена носовая стойка шасси, защищающая летчиков от поражения с нижней полусферы. Кресла экипажа расположены тандемом.

Несущий корпус самолета Су-30 набран из крыльевых профилей с деформацией срединной поверхности, в результате чего достигнуты высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре. Этим обеспечивается низкий уровень волнового сопротивления при полетах на транс- и сверхзвуковых скоростях.

Встроенная пушечная установка 30-мм калибра размещена в правом буле.

В закабинном и подкабинном отсеках располагается радиоэлектронное и самолетное оборудование. Средняя часть фюзеляжа состоит из переднего топливного бака, центроплана и обтекателей основных стоек шасси. Центроплан - основной несущий агрегат самолета - выполнен в виде топливного бака, к которому присоединяются передний топливный бак, крыло и хвостовая часть фюзеляжа. На нижней титановой панели имеются узлы для навески воздухозаборников, основных опор шасси и вооружения. На верхней панели центроплана установлен тормозной щиток и гидроцилиндр.

В хвостовой части фюзеляжа две гондолы двигателей, выполненные из алюминиевых и титановых сплавов, соединены с отсеком оборудования, задним топливным баком и контейнером тормозного парашюта. Узлы навески вооружения и кассеты с ловушками для ракет с тепловым наведением располагаются внизу по центру и под мотогондолами. Хвостовые балки служат платформой для установки цельноповоротного стабилизатора и разнесенного вертикального оперения.

Регулируемые воздухозаборники расположены под крылом, что обеспечивает равномерность потока вплоть до очень больших углов атаки в широком диапазоне скоростей. Для предотвращения попадания в двигатели на взлете и посадке посторонних предметов в воздухозаборниках поставлены убирающиеся титановые защитные сетки.

Крыло самолета имеет отклоняемые носки и закрылки. На концах крыла находятся дифференциально отклоняемые поверхности управления - флаппероны. В крыльевых кессонах расположены топливные баки. На торцевых нервюрах размещены точки навески вооружения, еще по две точки имеются на нижней поверхности каждой консоли.

Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных гидросистем с рабочим давлением 280 кГс/мг с приводом - каждой от своего двигателя. Система электроснабжения дублирована от двух приводных генераторов переменного тока. Аварийным источником служат аккумуляторные батареи типа 20НКБН-25.

Два катапультных кресла К-36МД второй серии, разработанные в ОКБ Звезда, служат для спасения пилотов на высотах от нуля до 25 км при скоростях от нуля до 1400 км/час. Каждое кресло имеет встроенную кислородную систему для обеспечения выживания при катапультировании на больших высотах, носимый аварийный запас НАЗ'8, спасательный надувной плот ПСН-1, средства сигнализации и медикаменты.

Снаряжение летчиков состоит из высотно-компенсирующих костюмов ВКК, защитного шлема ЗШ и комплекта кислородного оборудования ККО-5.

На базе самолета Су-30 в «ОКБ Сухого» разработали двухместный многофункциональный истребитель, получивший наименование Су-30МК. В этой машине отличные летные качества и маневренность соединились с эффективной системой управления оружием для поражения наземных и морских целей.

Су-30МК оснастили сверхсовременным бортовым радиоэлектронным оборудованием, включающим в себя радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК) и новый оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс (ОЭПрНК).

В состав РЛПК входит мощная универсальная импульсно-доплеровская БРЛС, которая обеспечивает обнаружение и сопровождение одновременно до 15 воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли в передней и задней полусферах. Радиолокатор позволяет атаковать сразу до 6 целей (а том числе визуально неопределенных) на поверхности земли или моря. Работой РЛПК управляет бортовой цифровой вычислительный комплекс.

ОЭПрНК состоит из пилотажно-навигационного комплекса, оптико-локационной станции (ОЛС), нашлемной системы целеуказания (НСЦ), системы управления оружием и цифровой вычислительной системы Прицельная часть ОЭПрНК выполняет те же функции, что и РЛПК, но только в простых метеоусловиях. Кроме того, он отличается большей точностью и имеет лучшую защиту от помех.

Оптико-локационная станция представляет собой комбинацию теплопеленгатора и дальномера на лазерных гироскопах. Первый из них обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и угловое ее сопровождение, второй - измерение дальности до цели. Датчик ОЛС располагается в сферическом обтекателе перед фонарем кабины летчика.

Су-30МК обладает принципиально новой системой объективного контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолета, но и внешней тактической обстановки. Необходимая пилотажно-навигационная и прицельная информация отражается на многофункциональных цветных жидкокристаллических экранах с большой разрешающей способностью. Наведение самолета на цель с наземного или воздушного командного пункта осуществляется посредством радиолинии бортовой аппаратуры приборного наведения. Имеется система спутниковой навигации {GPS). Работой ОЭПрНК также управляет цифровая вычислительная система.

Максимальная масса боевой нагрузки Су-30МК составляет 8000 кг. Для размещения оружия большой номенклатуры на самолете предусмотрено двенадцать точек подвески. Их количество по сравнению с Су-30) возросло за счет двух дополнительных - под крылом.

Боевые возможности Су-30МК значительно выросли благодаря включению в состав вооружения управляемых высокоточных средств поражения наземных и надводных целей. применяемых без захода в зону ПВО противника.

На борту модифицированного истребителя, как и на Су-30, установлена встроенная одноствольная авиационная 30-мм пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов. Применяются также неуправляемые бомбы, бомбовые кассеты и реактивные снаряды.

Су-30МК может быть оснащен ракетами класса воздух-воздух с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27Р, Р-27ЭР, Р-27Т. Р-27ЭТ. Р-73 и РВВ-АЕ (типовой вариант вооружения содержит 8хР-27Э или РВВ-АВ, и 4хР-73Э). нести неуправляемые авиационные ракеты, а также свободнопадающие и корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр с телевизионной системой наведения. Кроме того, существует возможность подвешивать управляемые ракеты для поражения малоразмерных наземных и надводных целей: шесть ракет общего назначения Х-29Т с телевизионной системой наведения, четыре противоради-олокационные ракеты средней дальности Х-31П или противокорабельные Х-31А.

В состав вооружения истребителя могут входить ракеты С-25ЛД и Х-25 МЛ с лазерной системой наведения (предназначенные для поражения радиолокационных станций, командных пунктов, пусковых установок зенитно-ракетных и зенитных артиллерийских комплексов) и две ракеты общего назначения средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения. Головка самонаведения Х-59М после пуска передает изображение цели на борт самолета для последующей корректировки траектории полета.

Особое по важности место занимает Х-31П - первая в мире противорадиолокационная ракета средней дальности с комбинированной силовой установкой, которая действует по принципу «пустил и забыл». «Захватив» противника задолго до входа самолета в зону обьектовой ПВО. пассивная радиолокационная головка самонаведения без вмешательства человека выведет ракету на эту цель и точно поразит ее, что позволит бороться с РЛС ЗРК -Патриот и Хок.

Чтобы эффективно использовать истребитель Су-30МК с различными комбинациями вооружения, его укомплектовали аппаратурой, частично размещенной в сменных контейнерах СУО на внешних узлах подвески. По такой схеме расположены телевиэионно-командная система наведения, система лазерного дальнометрирования и целеуказания, которая обеспечивает применение управляемого оружия с лазерными головками самонаведения, и тепловизионная - для обнаружения целей в инфракрасном диапазоне при работе ночью и в сложных метеоусловиях. Это дает возможность быстро - в зависимости от оперативной обстановки - переоборудовать машину под разные боевые задачи.

На самолете Су-30МКИ предполагается использовать новые управляемые ракеты РВВ-АЕ класса "воздух-воздух" с активными радиолокационными ГСН и модернизированную бортовую РЛС, позволяющую вести как синхронный обстрел двух воздушных целей, так и картографирование местности.

После нажатия летчиком боевой кнопки система управления оружием в автоматическом режиме осуществляет процессы пуска авиационных средств поражения с заданными интервалами и в заданной последовательности.

Опыт войны в Персидском заливе подтвердил результативность использования двухместных многоцелевых истребителей даже при отсутствии наземных средств наведения и управления. Су-30МК. выполняющий все функции самолетов Су-30 и Су-27УБ, обладает продолжительностью полета до 10 часов и дальностью более 7000 км (при условии дозаправки в воздухе), несет высокоточные ракеты класса воздух-поверхность с дальностью пуска до 250 км. Это расширяет возможности ведения воздушного боя, позволяет эффективно осуществлять дальнее патрулирование, сопровождение и радиолокационный дозор. Су-30МК способен функционировать как воздушный командный пункт. Бортовая импульсно-доплеровская РЛС обеспечит одновременное наведение до четырех самолетов-перехватчиков Су-27 с передачей информации по каналам защищенной связи.

Силовая установка самолета Су-30МК состоит из 2 двухконтурных турбореактивных двигателей АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (он является модификацией АЛ-31Ф, применяемого на истребителе Су-27}. Ресурс двигателя до первого ремонта составляет 1000 часов, назначенный ресурс - 1500 часов, ресурс поворотного сопла 250 часов - впоследствии данный показатель увеличится до 500.

ТРДДФ АЛ-31ФЛ оснащен осесим-метричным управляемым круглым соплом, конструкция которого позволяет регулировать вектор тяги по курсу и тангажу методом дифференциального поворота сопел. В зависимости от выполняемого маневра поворот может быть выполнен синхронно с отклонением хвостового горизонтального оперения или отлично от него. У самолета Су-30МК сопла отклоняются на 32 градуса в горизонтальной плоскости и на 15 градусов - в вертикальной (в отличие от истребителя Су-37, сопла которого поворачиваются только на 15 градусов по вертикали).

Контур управления вектором тяги включен в систему дистанционного управления самолетом, что позволяет снизить величину минимальной скорости полета и выполнять фигуры пилотажа на малых скоростях - вплоть до околонулевых, без ограничения по углу атаки, что существенно повышает маневренность Су-30МК. При этом самолет гарантированно не сваливается в «штопор».

Благодаря совокупности уникальных летных характеристик, широкой номенклатуре вооружения и возможностям бортового оборудования истребитель Су-30МК является высокоэффективным боевым комплексом, привлекающим внимание покупателей военной авиационной техники.

Дополнительный импульс в своем развитии программа «Су-30- получила после 30 ноября 1996 г., когда был подписан контракт между «ОКБ Сухого- и представителями ВВС Индии на поставку 40 истребителей. Предметом сделки стали самолеты, известные под названием Су-30МКИ (т. е. -индийские»)

В отличие от Су-30МК на истребителе Су-30МКИ дополнительно введено переднее горизонтальное оперение. По требованию заказчика часть БРЭО будет западного производства. Например, предполагается использовать индикатор на уровне лобового стекла, системы инерциальной и спутниковой навигации, созданные на французской фирме «Секстан Авионик».

Летчик-испытатель В.Ю.Аверьянов поднял 1 июля 1997 г. в первый полет доработанный согласно требованиям индийской стороны самолет Су-30МК.

В контракте, оцениваемом в 1,8 млрд. долл. (цена одного истребителя - 40-45 млн. долл.), предусмотрена поэтапная поставка самолетов. Предполагается, что к началу 2001 г. наши индийские партнеры получат все 40 заказанных истребителей, после чего самолёты первых партий будут модернизированы до уровня Су-30МК.

В настоящее время ведутся переговоры по вопросу лицензионного производства истребителей данного типа на авиационном заводе фирмы HAL в Насике.

На авиабазе индийских ВВС -Пуна-11 июля 1997 г. прошла презентация самолета Су-30К. С этого дня восемь машин данного типа с серийными номерами SB001-SB008 считаются принятыми на вооружение. Они вошли в состав 24-й авиационной эскадрильи Hunting Hawks, дислоцированной на авиабазе Пуна (Pipe ex Ambala). Индийские летчики с большим успехом демонстрируют истребитель на военных парадах и авиационных шоу.

Началось освоение производства "суховских" машин в Шеньяне (КНР). Несмотря на это. руководство китайских ВВС считает целесообразным дополнительную поставку некоторого количества двухместных истребителей типа Су-30МК.

КАК ИСТРЕБИТЕЛЬ СТАЛ БОМБАРДИРОВЩИКОМ

Сколько существуют истребители, столько же времени их пытаются «скрестить" с бомбардировщиками. Например, накануне второй мировой войны такой гибрид - истребитель- разведчик-бомбардировщик - создали на голландской фирме 'Фоккер-.

Немцы строят BF-110. В СССР проектировали сразу несколько многоцелевых самолетов, ни один из которых не попал на вооружение. Опыт войны показал, что специализированные самолеты решали свои задачи куда эффективнее. Тем не менее, идея расширить тактические возможности истребителей не погибла. Англичане вешают бомбы под -тайфуны-, американцы - под «мустанги» и «тандерболты-. В разгар войны в ОКБ А. С. Яковлева построили Як-9Б - вариант истребителя с внутренней подвеской четырех "соток". И опять особого успеха не получилось - на самолете отсутствовал бомбоприцел, да и совершенно разные эти летные специальности - истребитель и бомбардировщик.

Но оказалось, что верно это до определенного уровня техники. По мере ее усложнения понадобились и многоместные истребители. Точнее, двухместные. Потребовалось разделение труда среди экипажа - один пилотирует, другой стреляет. Пример тому американские "фантомы", наши Ту-128 и другие.

К концу двадцатого столетия создали столь совершенный бор товой комплекс вооружения, ч то казалось бы обреченная на забвение мечта о многоцелевом ударном самолете стала реальной. Американский ударный комплекс на основе истребителя -Eagle» - его двухместная версии - во время войны а Персидском заливе продемонстрировал высокую эффективность при поражении точечных и защищенных малоразмерных целей.

Не удивительно, что этот путь модернизации базового истребителя вызвал интерес в России Почему бы из "антиигла" - Су-27 не создать ударный комплекс такого же типа, как в США сделали из F-15? Так началась трансформация двухместного учебно-боевого Су-27УБ в ударный комплекс Су-30.

Евгений РУЖИЦКИЙ

АВИАКОНСТРУКТОР И УЧЕНЫЙ

(окончание)

В 1945 г. началось проектирование опытного шестиместного пассажирского вертолета Б-5, который также выполнялся по двухвинтовой поперечной схеме, но, в отличие от своих предшественников, имел большие размеры и грузоподъемность. Особенностью этой машины было испол-зование крыла, соединяющего фюзеляж и гондолы двигателей и разгружающего на 25% несущие винты в горизонтальном полете. Б-5 оснащался парой двигателей АИ-26ГРФ (взлетной мощностью 550 л. с.) и имел фюзеляж самолетного типа с обычным оперением. Построили вертолет в 1947 г. и в течение года провели несколько коротких полетов на небольшой высоте.

В том же году со стапелей сошел санитарный Б-9 (аналогичный Б-5), в кабине которого, кроме двух летчиков, могли разместиться два пассажира и больной на носилках в сопровождении санитара. При необходимости количество транспортируемых больных предполагалось увеличить до четырех человек.

Иван Николаевич Братухин

Одновременно с названными машинами строили летающий наблюдательный пункт - вертолет Б-10. Экипаж этой машины состоял из летчика, штурмана и наблюдателя. В средней части фюзеляжа находился отсек для фото- и радиооборудования. Внешне Б-10 отличался от Б-5 и Б-9 по подкосам на крыле, двухкилевому хвостовому оборудованию и шарообразному блистеру над кабиной для наблюдения и фотосъемки.

Постепенно взгляды на практическое применение вертолетов изменились. Как следствие, решено было все работы по Б-5, Б-9 и Б-10 прекратить и построить на их базе новый аппарат, который получил индекс Б-11. Его конструкцию усовершенствовали, установили два двигате-ляАИ-26В4 и увеличили взлетную массу до 4150 кг. Выпустили два таких вертолета в варианте для связи. При испытаниях выявилась приверженность этих машин вибрациям, что стало причиной катастрофы - 13 декабря 1948 г. из-за отрыва лопасти разбился один из Б-11. Погибли летчик-испытатель К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. В ходе дальнейших доработок вибрации удалось устранить.

Модель вертолета Б-10

Вертолет Б-11 - это наиболее доведенная из всех машин ОКБ-3. На нем провели ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнили методы аэродинамического расчета, выбрали оптимальное направление вращения винтов и создали цельнометаллические лопасти.

Однако принятые для несущих винтов большие нагрузки на ометаемую площадь (23-26 кг/м2), впоследствии ставшие обычными для вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, в то время сочли опасными. Поэтому в 1950 г. предложение о дальнейшей модификации Б-11 поддержки не получило, и все работы по нему прекратились.

Упомяну еще несколько оригинальных проектов, имевшихся в активе ОКБ-3:

- многоцелевой вертолет поперечной схемы с взлетной массой 2500 кг, снабженный двумя двигателями М-14;

- комбинированный вертолет поперечной схемы с взлетной массой 5800 кг и парой тянущих винтов (позднее подобная схема была реализована в проекте винтокрыла Ка-22);

- легкие вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом;

- экспериментальная машина с реактивным приводом несущего винта с помощью двух ПВРД, установленных на концах лопастей (ее испытания провели на специальном стенде).

Эти разработки также не получили поддержки, а вскоре ОКБ-3 вообще ликвидировали.

Кабина пилота вертолета Б-II

Пассажирская кабина

Решение о расформировании конструкторского бюро И. П- Братухина приняли после известного совещания в октябре 1951 г. в Кремле, где И. В. Сталин собрал всех авиаконструкторов и поставил перед ними цель: создать в кратчайшие сроки тяжелый десантный вертолет. В итоге задание на постройку требуемых машин получили лишь два ОКБ - М. Л. Миля и А. С. Яковлева. Оставшийся не у дел коллектив И.П.Братухина освободил помещения на Рыбинской улице в Москве для «милевцев», к которым перешли некоторые сотрудники ОКБ-3. Остальные перевелись в ЦАГИ, вслед за Иваном Павловичем - его назначили на пост начальника вертолетного отдела Бюро научно-технической информации (БНТИ).

За 11 лет плодотворной работы в ОКБ-3 было создано более двадцати проектов вертолетов различных типов, построено 11 опытных машин и 9 серийных. Повторюсь, что именно братухинские машины Г-3 стали первым серийными вертолетами в СССР и первыми винтокрылыми аппаратами, которые поступили в строевые части ВВС, положив начало широкому применению их в армии.

В стенах ОКБ-3 профессионально выросли и сформировались ведущие специалисты советского вертолето-строения, такие как В. Я. Жеребцов, Д. Т Маницкий, Г. В. Ремезов, Г. Н. Самусенко и многие другие. Опыт, накопленный коллективом И. П. Братухина, оказал громадное влияние на развитие отечественной авиации.

В БНТИ ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над монографией "Проектирование и конструкция вертолетов», где обобщил собственный богатый опыт проектирования винтокрылых машин. Книгу издали в 1955 г., и долгое время она являлась основным учебным пособием для студентов авиационных вузов, специализирующихся в области вертолетостроения.

В 1952 г. Братухин по поручению руководства МАП изучал конструкцию американского вертолета S-51

Сикорского. Машину доставили из Кореи, где она совершила вынужденную посадку, повредив несущий винт.

Под руководством Ивана Павловича исследования провела группа студентов, среди которых был и автор настоящей статьи. Эта работа засчиталась нам как преддипломная практика.

С подробным отчетом по конст-рукции S-51 ознакомились специалисты ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова. Несомненно, что позже они использовали полученые материалы при создании своих машин.

Стенд для испытаний вертолетного ванта с прямоточными двигателями

В 1953 г. Братухин возглавил начавшиеся в ЦАГИ (при участии ЦИАМ и МАП) параметрические исследования перспективных тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 тонн с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей. Оценивались их технико-экономические характеристики. Эти исследования позволили выявить преимущества и недостатки различных видов реактивного привода и определить технический уровень, необходимый для создания тяжелых транспортных вертолетов с приводом такого типа. В 1954 г. на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов" Московского авиационного института организовали конструкторскую группу для разработки десантно-транспортного СВВП (самолет с вертикальным взлетом и посадкой). Проект выполнялся под руководством академика Б. Н. Юрьева и И. П. Бра-тухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом, где директором в то время был академик А. Г. Иосифьянц.

Проект СВВП с четырьмя ТВД НК-12МВ

Для СВВП выбрали силовую установку из четырех ТВД НК-12МВ мощностью по 12000 л. с, которые использовались на бомбардировщике Ту-95. Планировалось, что двигатели будут приводить в движение соосные воздушные винты диаметром 6 метров.

Конструкторы предложили оригинальную компоновочную схему СВВП с вертикальным расположением фюзеляжа на взлете и посадке. Четыре ТВД располагались в гондолах на концах крестообразного крыла малого удлинения (угол между консолями равнялся 90 градусам). Фюзеляж имел прямоугольное сечение. В его носовой части находилась двухместная кабина экипажа, а за ней три грузовых отсека. Кресла хотели установить на шарнирах с фиксацией, чтобы обеспечить комфортность экипажу и десантникам при изменении положения фюзеляжа в процессе взлета и посадки.

Расчетная взлетная масса СВВП составляла 50-60 тонн в зависимости от условий полета, а максимальная взлетная тяга четырех соосных винтов - 90 тонн. Самолет совершал вертикальный взлет, имея достаточную для набора высоты тяговоору-женность (1,2 -1,5), а затем должен был перейти к горизонтальному полету.

Проект СВВП отличался оригинальностью компоновки и новизной предлагаемых технических решений. Некоторые из них были запатентованы. Важнейшей особенностью этой разработки стала электрическая схема трансмиссии, заменившая традиционную механическую - с редукторами, валами и муфтами.

В 1955-1956 гг., вновь под руководством И. П. Братухина, в БНТИ ЦАГИ проводились исследования транспортных СВВП с воздушными винтами - определялись возможности создания подобных аппаратов. Для обеспечения вертикального взлета и посадки в сочетании с большой скоростью крейсерского полета была предложена схема СВВП с приводимыми ТРД соосными воздушными винтами. При взлете и посадке они должны были поворачиваться на 90 градусов вместе с крылом. Это позволяло сохранить горизонтальное положение фюзеляжа, облегчая размещение и транспортировку грузов.

Конструкция СВВП являлась типовой для того времени. Поворотное крыло выбрали малого удлинения - чтобы вся его поверхность располагалась в потоке от воздушных винтов. Тем самым уменьшалась возможность срыва потока на больших углах атаки, что особенно важно на переходных режимах. Силовая установка состояла из двух ТВД НК-12 MB мощностью по 12000 л. с. Это обеспечивало транспортировку груза весом 5 тонн при крейсерской скорости 700 км/ч и дальности 1250 км. Расчетная взлетная масса СВВП равнялась 30 тоннам.

В ЦАГИ исследовались также схемы СВВП с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле. Рассматривалась и схема с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом с установленными на них винтами. Позже схемы подобных аппаратов исследовались в США фирмой «Хиллер» и в ФРГ фирмой «Бельков» (летали опытные СВВП). С 1951 г. Иван Павлович активно занимается педагогической деятельностью в МАИ, где с 1955 г. в звании профессора читает лекции и работает с дипломниками на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». После смерти Б.Н.Юрьева в 1957 г. он возглавляет кафедру вплоть до 1984 г. Кроме того, с 1958 г. по 1968 г. Братухин одновременно является проректором МАИ по научной работе.

Руководитель кафедры вертолетостроения МАИ профессор И. П. Братухин (первый справа)

В 1962 г за оригинальную работу по определению границ срыва на лопасти несущего винта И.П.Братухину присуждается степень доктора технических наук, а в 1970 г. - звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

Под руководством Братухина на кафедре велись серьезные и в большом объеме научно-исследовательские работы, готовились научные кадры, создавались учебные пособия и учебники и, главное, получили прекрасную подготовку сотни студентов-вертолетчиков. Среди выпускников и аспирантов МАИ - генеральные конструкторы вертолетов М.Н.Тищенко, С.В.Михеев, М.А. Вайнберг и Г.А. Синельщиков; их заместители А. Н. Иванов, В.А. Ка-сьянников, Е.В. Яблонский; руководители вертолетных отделений ЦАГИ и ЛИИ Е.С.Вождаев и Л.И. Акимов; профессора МАИ В.И.Шай-даков и Ю.С.Богданов. И многие, многие другие благодарные ученики, среди которых автор этой статьи, имевший счастье работать с Иваном Павловичем Братухиным с 1951 г. в МАИ и ЦАГИ.

НАЦИОНАЛЬНОЕ ДОСТОЯНИЕ РОССИИ

Олег ЛЯКИШЕВ, вице-президент ФЛА России, командир ЛИ'2 Ns 01300 ФЛА РФ

Авиационный мир хорошо знает Ли-2 - в 1999 г. исполнится ровно 60 лет с момента его создания на авиазаводе № 84 в по лицензии фирмы «Дуглас». С 1939 по 1954 г. было построено несколько тысяч машин различных модификаций, которые безотказно и добросовестно трудились во всех без исключения сферах применения авиации вплоть до 1974 г. Этот самолет являетсй целой эпохой в истории авиации.

В 1992 г., когда стало возможно претворить в жизнь самые невероятные планы, наш Ли-2 (заводской № 23441605) первый раз в своей «второй» жизни, после 20-ти лет забвения усилиями ФЛА России взмыл в небо над Москвой. Но для того, чтобы самолет заметили и оценили, потребовалось еще шесть лет и шесть месяцев.

Ли-2 № 01300 ФЛА РФ - единственный в мире летный экземпляр этого типа (не путать с "Дугласом" ДС-3 и СИ-47).

Этот самолет был построен в 1952 г. в Ташкенте - так же, как и 4863 других Ли-2, выпускавшихся с 1939 по 1954 гг. по лицензии «Дугласа», но пересчитанные в метрическую систему под руководством В.М.Мясищева.

Списанный в ДОСААФ в 1972 г. и восстановленный в 1992 г. ФЛА России, наш Ли-2 демонстрировался на аэрошоу в Москве, Липецке, Краснодаре, Орске, Кубинке, Санкт-Петербурге. Участник международных авиасалонов в Жуковском, выставки самолетов времен второй мировой войны "Птицы войны" в Ле-Бурже. Выполнял полеты в Голландии на торжествах, посвященных 50-м годовщинам операций по выброске продовольствия, высадке десанта союзников и освобождения Голландии от фашистов. Участник празднования 300-летия Российского флота в Санкт-Петербурге и в Воронеже. Освящен Русской Православной Церковью в 1995 г.

Все ныне существующие у нас самолеты разных времен (их немного) были сохранены только благодаря стараниям энтузиастов. На свои деньги, преодолевая бюрократические барьеры, сберегли они, как смогли, историю нашей авиации.

На Западе любой тип самолета, отслуживший свой срок, обязательно заботливо сохраняется для потомков. И вот 30 сентября 1998 г., впервые в истории российской авиации комиссия ФАИ присудила Диплом "Феникс", и торжественно, на генеральной конференции Президент ФАИ вручил его Федерации любителей авиации России (ФЛА) как знак международного признания исторической ценности самолета-легенды Ли-2.

Как бы порадовался сейчас создатель ФЛА, автор проекта и вдохновитель возрождения Ли-2 Николай Громцев, светлая ему память! Не дожил он до этого момента.

ЛИ-2 - «ВОЗДУШНАЯ ЛОШАДКА»

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

Перед войной в наших ВВС и ГВФ в небольших количествах появились вполне современные пассажирские самолеты американского производства Дуглас ДС-3 и их отечественная копия - самолеты ПС-84.

ДС-3 были закуплены в США, а самолеты ПС-84 построены на наших авиационных заводах. По состоянию на 1 июня 1941 г. в авиационных частях военных округов находилось 11 самолетов ПС-84 2М-62ИР, три самолета в - вузах и 15 в частях Центра. Военпредами были приняты еще двадцать ПС-84. Таким образом, общее число ПС-84, состоящих на учете в ВВС, составляло 49 экземпляров. Самолетов ДС-3 с моторами Райт «Циклон» в округах было четыре, а в частях Центра - семь. Любопытно, что в частях Центра также имелся один самолет ДС-2. Единичные экземпляры ПС-84 передали в НКВД, пять получили ВВС ВМФ. В ГВФ на 1 декабря 1940 г. было 26 самолетов ПС-84 и семь ДС-3.

Некоторые из них поступили на международные и внутренние авиалинии. Самолеты ПС-84 и ДС-3 принимали участие в транспортных перевозках и эвакуации раненных в боях на Халхин-Голе и в финскую кампанию. В этих целях они применялись и в Великую Отечественную войну, а также использовались для десантных операций, переброски людей и грузов в тыл противника и как ночные бомбардировщики. В послевоенные годы применялись для перевозки пассажиров и грузов, в качестве десантных, транспортных, санитарных и учебных самолетов в военной авиации. Широко их использовали полярники.

В середине 30-х годов наши авиационные специалисты стали проявлять большой интерес к достижениям американской авиационной промышленности в области цельнометаллического самолетостроения. В соответствии с постановлением Правительства от 13 декабря 1934 г. 28 января 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны № 61 о посылке делегации в США для закупки бомбардировщика Мартин В-10 и пассажирского самолета Дуглас DC-2. Делегацию возглавлял А. Н. Туполев. В состав ее входили специалисты ГУАП и УВВС - среди них А.А. Архангельский, Б. М. Кондорский и Аузан. Из предварительного списка Туполев исключил конструктора И.Г. Немана. Впоследствии по настоянию секретариата СТО он вновь появился в составе делегации.

Закупили самолет Дуглас DC-2 с моторами Райт «Циклон» и одномоторный штурмовик-разведчик Нортроп-2Е. После прибытия самолетов в СССР по инициативе начальника УВВС Я. И. Алксниса предусматривалась организация широкого ознакомления авиационных специалистов с особенностями конструкции, технологии изготовления и оборудованием этих самолетов.

Наибольший интерес у специалистов ЦАГИ с точки зрения конструктивных и технологических решений, а также используемого оборудования вызвал ДС-2. Применительно к самолету «Нортроп» внимание обратили только на очень удачную систему обогрева и вентиляцию кабин экипажа, которую было предложено внедрить на ряде наших самолетов.

Конструкция фюзеляжа

Попутно отметим, что выдающийся летчик-испытатель М.М. Громов уделил серьезное внимание уникальным пилотажным качествам этого самолета.

Реакции со стороны руководства и специалистов ЦАГИ на это не последовало. В то аремя не делалось никаких попыток провести исследования по определению способов достижения этих качеств, несмотря на крайнюю важность их для нашей авиации. Справедливости ради следует отметить, что эти исследования в ЦАГИ все же были организованы, но уже в 1940 г.

В приказе начальника ГУАП Г.И. Королева за № 58/319 от 2 октября 1935г.в связи с получением из Америки самолета «Дуглас» с двумя моторами Райт «Циклон» предусматривалось составление графика осмотра самолета специалистами промышленности и УВВС. Сначала в Москве, затем в Харькове, Воронеже, Таганроге, Горьком и снова в Москве. После осмотра самолета в ЦАГИ предлагалось разобрать его в целях обеспечения более подробного ознакомления конструкторов и производственников авиационных предприятий Москвы. Известно, что это мероприятие было проведено.

Фюзеляж ПС-84 на сборочном стапеле

Позже для детального изучения самолет был передан в НИИ ВВС. По-видимому, именно он и являлся упомянутым выше ДС-2, находившимся в частях Центра ВВС перед войной.

Изучение образца самолета ДС-2 принесло большую пользу нашим авиационным специалистам. В постановлении СТО № ОК-3 от 8 января 1936 г. -О работе Авиационной Промышенности СССР в 1935 г.» ставилась задача добиться такого положения, -…чтобы к началу 1937 г. серийные самолеты и моторы по своему качеству были во всяком случае не ниже лучших европейских и американских образцов {образцом для сравнения взять американский самолет Дуглас ДС-2 Райт «Циклон»)*.

Вскоре фирма "Дуглас" разработала новый вариант пассажирского самолета Дуглас ДС-3 с моторами "Райт -Циклон". Свой первый полет он совершил 17 декабря 1935 г. В связи с этим принимается решение о закупке в Америке образца дальнего скоростного пассажирского двухмоторного самолета фирмы "Дуглас" ДС-3 как новейшей пассажирской машины. Такая закупка предусматривалась постановлением СТО № ОК-69 от 21 марта 1936 г.

Чуть позже, 11 апреля 1936 г., вышло постановление СТО № ОК-86 о покупке лицензии и технической помощи на американские и английские самолеты, среди которых был и «2-мо-торный новейшей конструкции пассажирский самолет фирмы «Дуглас» ДС-3». Для завершения переговоров и заключения договоров с американскими фирмами и английской -Ферри» было принято решение командировать в Америку и Англию не позже 15 апреля комиссию в составе председателя Н.М. Харламова (ГУАП), а также Зверева (ГУАП, завод № 126), Беленковича (директора завода № 1), Люпа (завод №1), Рогова (ГУАП), П.О. Сухого(ЦАГИ), Н.И. Базенкова (УВВС), Загайнова (УВВС) и Б.Т. Горошенко (УВВС)- Лицензию закупили, договор был подписан 15 июля 1936 г.

Капот двигателя

По договоренности с фирмой "Дуглас" для тщательного ознакомления с конструкцией ДС-3 и технологией его изготовления последовательно на завод было направлено 34 наших специалиста. Поскольку перед их выездом вопрос о выборе завода для постройки по лицензии самолета ДС-3 еще не был решен и, кроме того, опыт фирмы «Дуглас» представлял интерес для всех наших ведущих предприятий, командировались специалисты разных заводов. Но, естественно, подбор их осуществлялся строго по деловым качествам.

Первая группа выехала 4 сентября 1936 г. В нее вошли В.П. Лисунов, А.А. Сеньков - оба с завода № 39. Сеньков вернулся 21 сентября 1937 г. и впоследствии стал главным конструктором завода № 84. Лисунов вернулся 30 сентября 1937 г. и впоследствии был назначен главным инженером завода № 84. 28 сентября 1936 г. с завода № 22 в Америку выехал И.Р. Чертов, вернулся 8 июня 1937 г. и впоследствии стал главным технологом 84-го завода. 3 апреля 1937 г. с завода № 84 в Америку выехал Е.А. Костенко, вернулся 23 ноября 1937 г. и был назначен главным технологом завода № 156. 31 декабря 1937 г. с завода № 84 в Америку выехал И.П. Мосолов, вернулся 15 октября 1938 г. и был назначен заместителем главного конструктора завода № 84.

Основные стопки шасси

Колонка управлении

Основной бензобак

К концу 1938 г. из Америки вернулся 21 специалист, из них 12 человек - на завод № 84 для постановки производства ДС-3. Позже в Америку направили еще 13 специалистов. Среди них 6 работников завода № 84. Последний специалист был командирован 7 декабря 1938 г.

Любопытная деталь: все основные руководители завода № 84 - А.М. Ярунин, Сеньков и Лисуное (назначенные при переходе завода № 84 на постройку ДС-3) были выпускниками ВВИА им. Н.Е. Жуковского, направлены по инициативе Н.Н. Поликарпова в авиационную промышленность и работали на разных должностях на заводе № 39.

Посадочным щиток

26 декабря 1936 г. вышло постановление № ОК-253 -О производстве лицензионных самолетов…». В соответствии с предложением ГУАП предусматривалось строить самолет «Дуглас» с двумя моторами Райт "Циклон» на заводе № 84 в Москве - точнее в г. Химки в вариантах пассажирского и транспортного. 10 января 1937 г. приказом ГУАП на заводе № 84 организовывалось серийное производство самолетов в серию. Проработка военного варианта возлагалась на директора Мурашева и главного конструктора завода № 84 В.М. Мясищева.

В целях ускорения внедрения в серийное производство лицензионного самолета ДС-3 на заводе № 84 приказом по ГУАП №292 от 16 сентября 1937 г. требовалось от 1-го Государственного проектного института немедленно направить на 84-й бригаду по оказанию технической помощи для внедрения в производство полученной по лицензии технологии.

Кроме того, распоряжением по 1 -му ГУ ГУАП № 400 от 22 декабря 1937 г. предлагалось назначить комиссию под председательством Проценко (ВРИД начальника ЦАГИ) с участием С. Н.Шишкина, А.И. Макаревского, В.М. Стригу-нова, В.М. Мясищева и представителя ГУАП К.Д. Усткоаа для исследования вопросов прочности лицензионного самолета Дуглас ДС-3 и получения оценки соответствия его прочности требованиям наших норм выпуска 1937 г. В результате проведенной ЦАГИ совместно с комиссией работы был сделан вывод о необходимости усиления некоторых элементов конструкции. Это привело к увеличению взлетной массы отечественного аналога ДС-3, но при этом обеспечивалась и болев высокая безопасность полетов.

В 1938 г. Мясищев был арестован, но еще до этого главным конструктором завода был назначен военный инженер-механик ВВС А.А. Сеньков. Позже, ориентировочно в начале 1940 г., он стал и начальником КБ ЦАГИ. Авторам известно, что, будучи главным конструктором завода № 84. Сеньков оставался в должности начальника КБ ЦАГИ до октября 1941 г.

Напомним, что Мясищев, находясь уже в ОТБ НКВД, перед войной создал выдающийся дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102.

К февралю 1939 г. в основном были получены все материалы по техпомощи, а также все заказанные материалы и полуфабрикаты.

По договору фирма Дуглас- должна была построить образцовый экземпляр самолета ДС-3. Самолет фирма передала, но он попал не на завод, а в - Стокгольм и Москва - Прага. 26 января 1938 г. заместитель председателя СНК СССР В.Я. Чубарь обязал ГУ ГВФ (И. Ткачев) и НКОП (М.М. Каганович) договориться о временной передаче этого самолета заводу № 84 для детального ознакомления. Переписка по данному вопросу продолжалась вплоть до конца 1939 г.

Хвостовое колесо

В соответствии со справкой начальника 1-го Главного управления СВ. Ильюшина, датированной 13 ноября 1937 г., для реализации договора и заказа, а также для перевода чертежей в метрическую меру в Америку была командирована комиссия, которая с большим опозданием (по вине фирмы "Дуглас" отправила упомянутый выше самолет, чертежи (в дюймах), чертежи на синьках (10 комплектов) и кальках (2 комплекта) в миллиметрах с текстом на русском языке.

Для приемки указанных материалов, а также для дополнительного изучения конструкции самолета и методов работы завода фирмы «Дуглас» взамен возвратившихся из Америки были направлены еще 6 человек с завода № 84.

Непосредственно на заводе была развернута работа по пересмотру чертежей фирмы, выполненных в метрической мере с учетом принятых у нас допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под наше электро-, радио- и аэронавигационное оборудование.

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 был готов к 7 ноября 1938 г. (с моторами М-62ИР, являющимися лицензионным воспроизведением моторов Райт -Циклон»}.

После непродолжительных заводских испытаний ДС-3 2М-62ИР передали в НИИ ГВФ, где в период с 3 сентября по 17 декабря 1939-го он успешно прошел государственные испытания и рекомендовался в серийное производство. В это время самолет получил пока еще неофп циальное название ПС-8 (пассажирский самолет зэво да № 84). Первая машина строилась полностью из американского задела деталей.

В 1939 г. планировалось выпустить 50 самолетов ДС-3 2М-62ИР, но было сдано всего 6 экземпляров. Большинство деталей этих машин было уже собственного производства. Все самолеты выпускались в пассажирском варианте.

Трудности в развертывании производства самолета ДС-3 обусловлены тем, что завод № 84 был передан в ГУАП от ГУ ГВФ только в 1935 г., использовался как ремонтный, имел слабые инженерные и рабочие кадры, отсталый станочный парк. С развертыванием на заводе опытных работ Н.Н. Поликарпова, позднее В.И. Левкова и В.Ф. Болховитинова положение стало несколько улучшаться, но не настолько, чтобы быстро можно было освоить массовое серийное производство новой машины. Потребовалось принять грандиозные меры по организации инфраструктуры заводского поселка и завода, включающие решение проблем электроснабжения, жилья и быта работников завода, улучшения транспортных связей с Москвой. Все это позволило дополнительного привлечь более тысячи работников.

Были приняты экстренные меры по совершенствованию станочного парка и оборудования. Налаживалось снабжение материалами и комплектующими. Достаточно сказать, что необходимо было сотрудничать с одиннадцатью смежными организациями. На высоте в этой ситуации оказалось руководство завода, действенную помощь оказывали ему вышестоящие организации. Все это стало давать результаты уже в 1940 г. А перед началом Великой Отечественной войны завод нормально функционировал.

ПС-84 нельзя назвать полным повторением ДС-3. Он был переделан под наши нормы прочности, размеры конструктивных деталей выбирались в метрических размерах с учетом этих норм и наших нормалей на материалы и комплектующие. В серии он строился практически целиком из отечественных материалов. Входная дверь открывалась не наружу, как у ДС-3, а внутрь, пассажирская кабина сообщалась внутренним ходом с багажным отсеком. На самолете стояли моторы М-62ИР с отечественными винтами изменяемого шага ВИШ-21, отечественные колеса шасси.

В 1940-м самолет ПС-84 вышел на линии «Аэрофлота». В частности, он перевозил пассажиров из Москвы в Берлин, несколько позднее - из Ташкента в Кабул, из Улан-Удэ в Улан-Батор. В 1940 г. ПС-84 летал на трех внутренних авиалиниях Москва - Новосибирск, Ашхабад- Москва - Ашхабад и Москва - Тбилиси.

Десантный и транспортный варианты

На международных трассах летали и переданные ГВФ самолеты ДС-3 американского производства.

Машины рассчитывались на 21 пассажирское место. Отзывы летчиков, севших за штурвалы ПС-84, были самые хорошие. Этот самолет мог летать на одном моторе. На козырьке остекления пилотской кабины размещалось антиобледенительное устройство. В пассажирском салоне имелись вентиляция и отопление, индивидуальное освещение и полки для мелкого багажа. Оборудование самолета включало, наряду с традиционным пилотажно-на-вигационным и электрооборудованием, автопилот, радиополукомпас, радиостанцию РСБ и переговорное устройство СПУ-3 и обеспечивало осуществление ночных полетов. В пилотировании самолет был хотя и не совсем идеален, но все же достаточно прост и приятен.

На Мясищева при запуске ДС-3 в серию возлагалась задача разработки военных вариантов самолета, но он не успел это сделать. Такую разработку в начале 1939 г. провел Сеньков. В июне 1939 г. он представил проект унифицированного десантно-транспортносанитарно-пассажирского варианта ПС-84. Отметим, что фирма «Дуглас» создала транспортный вариант самолета ДС-3 в 1940 г.

Путем введения в конструкцию планера специальных изменений, из которых наибольшее - грузовой вырез в левом борту фюзеляжа и изготовления специального дополнительного оборудования, характерного для десантного, транспортного и санитарного вариантов, пассажирский самолет за короткое время мог быть превращен в любой вариант. И, наоборот, из любого из трех вариантов самолет мог быть переоборудован в пассажирский или другой.

29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны № 239 «О постройке самолета ДС-3 в санитарном, транспортном и десантном вариантах", в котором поручалось главному конструктору завода № 84 Сенькову и директору этого завода Ярунину разработать, построить и предъявить на государственные испытания в декабре 1939 г. один экземпляр ДС-3 одновременно в трех вариантах: санитарном, транспортном и десантном. При этом определялись следующие летные данные: максимальная скорость полета 340 км/ час, посадочная скорость 100 - ПО км/ час, дальность полета в перегрузочном варианте на скорости 0,9 от максимальной - 20000 км.

Обратим внимание читателя на то обстоятельство, что на этот раз первым в постановлении был обозначен Сеньков, а на втором месте Ярунин. В соответствии с обычной практикой первым обычно указывали директора завода. В частности, на первом месте в упомянутом выше постановлении № 253 был директор завода Мурашев, а затем главный конструктор Мясищев.

Одну из первых серийных пассажирских машин ПС-84 в ноябре 1939 г. переоборудовали в транспортно-десантный ПС-84-К и проверили на заводских испытаниях.

При перелете 4 января 1940 г. с заводского аэродрома в НИИ ВВС из-за плохой погоды самолет ПС-84-К потерпел аварию и его восстанавливали. Срочно был изготовлен дублер ПС-84-К. Позже его передали на государственные испытания в НИИ ВВС, которые проходили с 11 мая по 29 июня 1940-го. В состав испытательной бригады входили летчик-испытатель Пре-дейн, штурман-испытатель Марин-Федоров и ведущий инженер Паузер.

ПС-84-К отличался от пассажирского ПС-84 усиленным полом и десантно-транспортным оборудованием, в состав которого, в частности, входил подъемный кран на 850 кг и другие приспособления, обеспечивающие погрузку и разгрузку таких предметов, как авиационные моторы, полковые пушки калибра 76 мм с зарядным ящиком, авиационные бомбы всех основных калибров, бензобаки, бидоны с бензином и смазкой, оружие и патроны в ящиках, тюки с обмундированием, мешки и тюки с продуктами питания.

Санитарный вариант (крепление носилок)

Грузовая дверь размером 1,65x1,52 м в левом борту открывалась наружу вверх и предназначалась для загрузки и выгрузки посадочного десанта. Нормальная нагрузка - до 1600 кг, с небольшой перегрузкой - 2000 кг.

Предусмотрена была и внешняя подвеска парашютных грузов массой до 2000 кг на мостах под центропланом (бензин в бочках, тюки со всевозможными военными грузами и т. п.).

Самолет ПС-84 К в десантном варианте мог перевозить 25 человек в полной экипировке. Десант можно было выбросить в течение 16 - 20 сек с кучностью посадки парашютистов на площадке 0,5x0,5 км. Самолет в этом варианте имел продольные скамейки, на которых сидели спиной друг к другу, лицом к окнам, и в момент высадки каждый ряд парашютистов двигался к одной из двух дверей, имеющихся в правом и левом борту.

При максимальной загрузке самолет вмещал до 30 десантников, а нагрузка при радиусе действия 500 км достигала 2400 кг (что на 400 кг превышало коммерческую нагрузку ПС-84).

В случае необходимости самолет быстро переоборудовался в санитарный ПС-84-И. В этом варианте он мог перевозить 18 раненых на носилках и еще двух сидячих раненых и одного-двух человек медперсонала. В отчете по испытаниям отмечалось, что санитарные варианты самолета были использованы еще в ходе боевых действий в Монголии и Финляндии. Причем, под руководством Сенькова для этих целей были переделаны три американских самолета ДС-3.

Испытания ПС-84 в санитарном, транспортном и десантном вариантах прошли успешно. В заключении отчета по испытаниям в НИИ ВВС отмечалось: «Самолет ПС-84-К прошел государственные испытания удовлетворительно и рекомендуется к принятию на вооружение ВВС».

С 17 по 18 июля 1940-го машина прошла войсковые испытания в 201-й воздушно-десантной бригаде на аэродроме Ленинградского военного округа Рельбицы, но в строевые части так и не попала, поскольку в серию НКАП ее не запустил.

В Европе полыхала вторая мировая война. В этих условиях 26 июля 1940 г. вышло постановление КО № 335 «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август - декабрь 1940 года». В соответствии с этим постановлением на заводе № 84 должны были построить пятьдесят два самолета ДС-3 2М-62ИР. Дополнительно завод № 124 к концу 1940 г. должен был изготовить двадцать три экземпляра ДС-3. Подчеркнем, что все самолеты предусматривалось выпускать только в пассажирском варианте.

В связи с постановкой на заводе № 124 серийного производства самолета ТБ-7 директор завода Каганович просил сократить программу по ДС-3 до десяти экземпляров. К.Е. Ворошилов категорически возражал против этого. Забегая вперед отметим, что завод № 124 изготовил все же только 10 экземпляров ДС-3.

Как и в предыдущие годы, в 1941 г. завод № 84 выпускает самолеты ДС-3 только в пассажирском варианте. Наркомат Обороны вопрос о выпуске самолетов в других вариантах не ставил. Какая слепота соответствующих компетентных органов!

22 апреля 1941 г. А.А. Сеньков направляет весьма деликатное письмо Председателю Совета Обороны СССР К.Е. Ворошилову с просьбой разрешить вопрос о запуске в серию военных модификаций самолета ПС-84.

В качестве реакции на письмо Секретарь Комитета Обороны Сафонов 9 мая 1941 г. шлет письмо начальнику ГУ ВВС КА П.Ф. Жигареву с просьбой сообщить для доклада КО точку зрения ГУ ВВС КА по вопросу целесообразности запуска в 1941 г. в серийное производство десантных, транспортных и санитарных модификаций вместо обычного пассажирского ПС-84. При этом он по существу, ссылаясь на мнение Наркомата Авиационной Промышленности, приводит аргументы в пользу выпуска только пассажирских машин. Увеличение трудоемкости изготовления модифицированного самолета на 25% по сравнению с пассажирским потребует 2 - 2,5 месяца на подготовку производства и освоение этой машины. И как результат выпуск только 225 - 235 транспортных самолетов вместо 300 пассажирских, утвержденных постановлением правительства от 7 декабря 1940 г.

В своем ответе Жигарее писал, что после успешного завершения госиспытаний ВВС настаивало на выпуске самолетов ПС-84 всей программы 1941 г. в военных вариантах. Но завод отказался от выпуска до решения вопроса НКАЛ. Письмом ГУ ВВС КА от 17 февраля 1941 г. на имя А.И. Шахурина подтверждалась необходимость постройки самолетов ПС-84 в 1941 г. в военных вариантах.

Заместитель наркома П.А. Воронин письмом от 28 марта 1941 г. отказался строить самолеты ПС-84 в транспортном, десантном и санитарном вариантах, мотивируя это тем, что выпуск самолетов ПС-84 предусмотрен планом, утвержденным правительством только в пассажирском варианте.

Жигарев пишет: «В связи с усилением десантных частей ВВС КА и большим иекомпле ктом десантных самолетов (имелись в виду самолеты ТБ-З.-Ажт.) считаю необходимым выпускать со 2-й половины 1941 г. самолеты ПС-84 для ГУ ВВС КА только в транспортном, десантном и санитарном вариантах.

Кроме этого, обязать завод № 84 на все самолеты ПС-84, передаваемые в другие организации (кроме ГУ ВВС КА), изготавливать в запас соответствующие агрегаты для переоборудования их в указанные варианты».

По письму Жигарева решили рассмотреть дополнительно этот вопрос на заседании Комитета Обороны. Но было уже поздно. К началу Великой Отечественной войны ВВС имели только один экземпляр военного варианта ПС-84 - самолета ПС-84 К, проходивший государственные и войсковые испытания, и три ДС-3 американского производства, переделанных Сеньковым в санитарные из пассажирских.

Кто же виноват в этой ситуации? Прежде всего руководство ВВС, которое не проявило настойчивости при формировании плана производства на 1941 г. Недальновидность проявило и руководство НКАП и Комитета Обороны. Тем более, что Ворошилову самолет ПС-84 К показали на Центральном аэродроме еще 31 мая 1940 г. (он дал ему высокую оценку), доложили предложения о переделке ПС-84 в военный вариант. Кстати, а своем письме Молотову еще 8 сентября 1937г., ссылаясь на опыт проведенных в 1936 г. двух больших межокружных учений и больших воздушных маневров, а также опыт войны в Испании, он отмечал крайнюю необходимость наличия транспортных самолетов в частях и соединениях всех родов авиации для обеспечения их высокой маневренности и предложил соответствующий проект постановления по этому вопросу.

Ну а Сеньков, надо полагать, убеждал сначала директора завода (взаимопонимания с которым не нашел, свидетельствует то, что письмо он отправил не с завода, а из ЦАГИ), затем руководство НКАП. Наткнувшись на глухую стену, вышел в высшие инстанции. Известно, что непосредственные начальники это не любят. Кроме того, он «назойливо» проявлял инициативу по дальнейшему совершенствованию самолета.

Кстати, те большие планы выпуска ПС-84, которые намечались на 1940 г., были не выполнены. Заводом № 84 к концу 1940 г. за три года было построено 64 экземпляра ПС-84 2М-62ИР и еще 10 экземпляров на заводе № 124. Но все же в 1941 г. до эвакуации завода было уже построено 237 экземпляров самолета.

А.А. Сеньков еще в сентябре 1939 г. в письме наркому Авиационной Промышленности М.М. Кагановичу изложил соображения по дальнейшему совершенствованию самолетаДС-3. Свои предложения он мотивировал тем. «…что в 1940 г. ДС-3. оставаясь одной из лучших пассажирских машин по комфортабельности и чрезвычайно выгодной в производстве по конструкции, все же будет машиной отсталой по своим летным данным: скорости, потолку и дальности».

Сеньков полагал, что основным направлением модификации самолета является переход на более мощные моторы. Но наряду с этим и «…за счет улучшения конструкции…в пределах, позволяющих широкое использование освоенных на постройке ДС-3 технологий, оснастки, готовых изделий, штампов, литья, горячих стальных штамповок, узлов и деталей, изделий смежных заводов и т. д.».

Конструктор разработал вариант модификации самолета под более мощные моторы Райт «Циклон» R-2600 (двухрядная 14-цилиндровая звезда с номинальной мощностью 1200 л. с. на расчетной высоте 1650 м) с перерасчетом прочности на N=7,0 и обеспечением максимальной скорости полета 400 км/час. Каганович инициативу поддержал, но проект не был реализован из-за отсутствия у нас этих моторов.

Последующие разработки Сенькова были ориентированы на использование отечественных моторов. За счет предложенных им аэродинамических усовершенствований и использования моторов М-81 или М-90 обеспечивалась прибавка скорости полета в 50 - 60 км/час. Он писал: «Такая модификация с моторами М-90 будет иметь скорость не менее 430 - 450 км/час при полетном весе 13500 - 13800 кг и дальность 2000 км. В случае необходимости дальность может быть значительно повышена за счет перевозимого груза или увеличения длины разбега путем предусмотрен ия в отъемных частях крыла дополнительных бензиновых баков. Само собой разумеется, что и эта машина будет также приспособлена для специальных назначений в виде пассажирского, санитарного и транспортно-десантных вариантов. Особо стоит вопрос о выборе мотора. Этот вопрос имеет сейчас значение даже для серийной программы ДС-3».

Загрузка и крепление точек с горючим

Сеньков рассмотрел возможность установки на самолете ДС-3 моторов М-34 и М-35. Проработка показала: шасси придется убирать назад, что приведет к необходимости переделать центроплан на двухлонжеронный вместо трехлонжеронного. Потребуется целый ряд других переделок - в частности, система охлаждения моторов потребует серьезных конструктивных изменений. Необходимым будет использование дополнительных топливных баков в отъемных частях крыла (что в принципе являлось выгодным с точки зрения обеспечения прочности самолета). Менялась центровка самолета, что требовало определенной перекомпоновки самолета.

Моторы М-103, М-ЮЗА и М-105 лучше вписывались в конструкцию самолета. Они не требовали изменения кинематики шасси, а, следовательно, переделки центроплана.

Моторы М-63 и М-88 наиболее благоприятно устанавливались бы на ДС-3 с минимумом изменений, касающихся главным образом только проводки управления.

С возрастанием скорости полета необходимо было тщательно пересмотреть все силовые элементы самолета под действующие в СССР нормы прочности.

8 своем письме Сеньков затронул вопрос о приспособлении спроектированного им унифицированного варианта самолета ДС-3 для использования в качестве бомбардировщика. Он считал, что дополнение бомбардировочного варианта к спроектированному им самолету не совсем целесообразно и писал, что «все это возможно, но с такими переделками, после которых от ДС-3 мало что останется…Для бомбардировочного варианта требуется еще несколько вырезов совпадающих или попадающих в одно сечение с уже имеющимися» (имелось в виду использование внутренних бомбовых отсеков. -Авт.)- И далее «Рассчитывать на то, что бомбардировщик будет ночной - нельзя, имея в виду огневую защиту. Она понадобится и ночью. Поэтому установка переднего огня, обстрела верхней полусферы, задней и нижней становится неизбежной».

Сеньков разработал проект специального скоростного бомбардировщика с 2 моторами М-36, ориентированный на широкое использование конструктивных и технологических решений самолетов ДС-3. Шасси у бомбардировщика трехколесное, облегчающее взлет нагруженной машины и повышающее безопасность посадки. Предполагалось использовать выдвигающиеся стрелковые башни, обеспечивающие хорошую обороноспособность самолета. Максимальная скорость полета на высоте 6000 м - более 600 км/час.

Заметим, что история появления разработок бомбардировочных вариантов на базе использования конструкции и технологии самолета ДС-3 берет начало с письма Н.Н. Поликарпова и Б.Г. Шпитального. которое они направили секретарю СТО Базилевичу 17 января 1937 г. Каганович считал невозможным поручать Поликарпову работу над военными вариантами самолета Дуглас ДС-3 вследствие загруженности его работами по самолетам И-16бис, модификации И-15, «Иванов-, ВИТ. серийному и пушечному И-16. Начальник штаба ВВС РККА комкор Лавров по существу разделял точку зрения Кагановича. Наряду с этим, исходя из позиции простого приспособления ДС-3 к использованию в качестве ночного бомбардировщика, он делал упор на его невысокие летные данные.

Но вполне очевидно, что Поликарпов и не собирался ограничиваться таким решением. Лавров обращал внимание на то обстоятельство, что -…предложением к постройке самолета ДС-3 со стороны НКО имелось в виду внедрить надежный транспортный самолет, который необходим для ВВС РККА». В этих целях нужно было прежде всего освоить производство самолета «Дуглас» в том виде, как он есть, перенеся опыт американской техники к нам. Ворошилов считал, что предложение Поликарпова и Шпитального следует обсудить на очередном заседании КО.

Позднее было принято решение о создании ночного бомбардировщика на базе самолета ДС-3, но проектирование поручили Сенькову. Такую работу он провел. В результате в справке, представленной 1 октября 1939 г. Сафоновым В.М. Молотову. отмечалось: «Согласно Ваших указаний о возможности переоборудования самолета ДС-3 (Дуглас) под бомбардировочный вариант Каганович докладывает, что НКАПом этот вопрос проработан и согласован с УВВС. Самолет ДС-3, строящийся на заводе № 84, может быть переоборудован в течение 50 часов в бомбардировщик, для чего на самолете предусматриваются люки и узлы для 3-пулеметных башен и бомбовых кассет на 1200 кг. Самолет ДС-3 с 2 моторами М-63 в варианте бомбардировщика будет иметь следующие данные: максимальная скорость 330 - 340 км/час, посадочная - 100 - 110 км/час, дальность полета - 2000 км.". Каганович представил проект постановления "О разработке и постройке самолета ДС-3 в бомбардировочном варианте" Ворошилов внес ряд поправок в этот проект. Основная из них состояла в увеличении максимальной скорости до 340-350 км/час. Предьявление самолета на госиспытания планировалось к 1 мая 1940 г.

Голосование постановления проводилось опросом членов КО. «За- высказались В.Н. Вознесенский, К.Е. Ворошилов, А.А. Жданов, Л.П. Берия, И.И. Проскуров, СИ, Кулик, Н.Г. Кузнецов и М.М. Каганович.

Но 15 ноября 1939 г. на упомянутой выше справке Сафонова Молотов написал: "На совещании в ЦК признали, что нецелесообразно приспособлять под бомбардировщик». Справка была подшита в дело. На этом эпопея с бомбардировочным вариантом с моторами М-63 прервалась.

Но уже в первой половине декабря 1939 г. Сеньков направил предложения об использовании на самолете ПС-84 моторов АМ-35,АМ-37 и АМ-38. Предложения были поддержаны Яруниным и обсуждены на совещании у начальника 1-го Главного Управления НКАП Шишкина. Результаты расчетов, предварительной конструктивной проработки по модификации самолета под эти моторы в пассажирский, санитарный и транспортно-десантный варианты и в вариант ночного бомбардировщика доложил Сеньков. Детально были обсуждены конструктивные особенности предлагаемого модернизированного самолета. Ярунин пообещал построить первый опытный экземпляр к 1 августа, а второй - к 1 октября 1940 г. В своем выступлении заместитель главного конструктора завода Мосолов отметил, что при постройке самолета может быть использовано более 65% оснастки от самолета ПС-84.

Участники совещания пришли к выводу, что расчеты конструктора выполнены правильно. Целесообразно построить два опытных экземпляра с моторами АМ-35. Сроки предъявления на госиспытания были сдвинуты несколько вперед. Сеньков попросил увеличить штат ОКБ на 30 - 40 человек. Совещание поддержало эту просьбу.

Позднее Сеньков разрабатывает оригинальный эскизный проект двухмоторного среднего бомбардировщика ИС-7 2М-107 (другое название ПС-86) с моторами М-107 с удлиненными на 1,8 м валами и с толкающими винтами. Фюзеляж без козырька с застекленной носовой частью. Радиаторы в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная скорость полета самолета была определена в 629 км/час. Проект был рассмотрен комиссией Б.Н. Юрьева 7 апреля 1940 г. и отклонен.

Заключение об отклонении проекта мотивировалось наличием в разработке проектов двухмоторных бомбардировщиков у Поликарпова, Архангельского, Ильюшина и А.С. Яковлева, наличием заданий на такие самолеты А.П. Голубкову и И.Ф. Незвалю. Условием принятия проекта было оговорено гарантированное достижение максимальной скорости полета не менее 650 км/час. Сеньков в сентябре 1940 г. представил проект модернизации ПС-84 под отечественные мощные двухрядные 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения М-71 под названием ПС-84А 2М-71.

Размещение двух пушек П-45 и двух зарядных ящиков

Подвеска на мост восьми штук ДББ-100

Новым вариантом этого самолета был штабной. На нем размещалось оборудование, необходимое для работы командования в полевых условиях. В салоне была предусмотрена спальня на четырех человек, рабочий кабинет и зал заседаний на 10 лиц.

Начальник «Аэрофлота» B.C. Молоков проект одобрил. 9 декабря 1940 г. он обратился с письмом к Ворошилову с ходатайством о включении в план опытного строительства на 1941 г. модификацию самолета ПС-84 под моторы М-71. Секретариат Комитета Обороны предложил Ворошилову ходатайство Молокова отклонить, мотивируя это главным образом тем, что работа над ПС-84А отрицательно отразится на выпуске обычного пассажирского варианта ПС-84. Тимошенко в письме Ворошилову от 10 декабря 1940 г. также возражал против развертывания работ над ПВ-84А, мотивируя это также прекращением и без того малочисленных поставок самолета ПС-84. Комиссия Юрьева, рассмотрев эскизный проект, сделала вывод о целесообразности постройки самолета ПС-84А, но А.С. Яковлев это решение не утвердил. При этом отметил, что "Десантный вариант Дугласа очень хорош. Дальнейшая, более глубокая модернизация этого самолета нецелесообразна». Весьма странный вывод сделал руководитель, отвечающий за развитие нашей авиации!

Шахурин в письме Ворошилову от 23 января 1941 г. с подачи Яковлева также был против включения в план на 1941 г. разработки самолета ПС-84А, но согласился с мнением ВВС о необходимости дальнейшей модификации ПС-84 за счет использования дизельных моторов. НИИ ВВС также отклонил проект ПС-84А как не отвечающий ТТТ на 1942 г. - в частности, в связи с отсутствием легкосъемного оборонительного вооружения, недостаточной дальности полета. Наряду с этим отмечалось, что моторы М-71 являлись чрезвычайно дефицитными и требовали для своей работы использования высокооктанового бензина.

Но в отличие от Яковлева НИИ ВВС считало, что дальнейшая более глубокая модернизация самолетов Сенько-ва ПС-84 К и И целесообразна! В заключении, подписанным А.И. Филиным 18 февраля 1941 г., было написано: "Считать необходимым переработать эскизный проект под ТТТ 1942 г., продумав установку дизельных моторов и учтя замечания…». В качестве основных предложений было доведение нормальной дальности полета до 1500 км, а в перегрузку до 2000 км. Предлагалось уменьшить время набора высоты 4000 метров до 8-9 минут, проработать вопрос о переводе самолета на трехколесное шасси.

Секретарь Комитета Обороны М. Пугаев направил 28 января 1941 г. письмо Молокову, в котором сообщал, что Ворошилов согласен с Тимошенко и Шахуриным, категорически возражающими против варианта ПС-84 с моторами М-71.

Так была "похоронена" инициатива Сенькова создать более эффективный военно-транспортный, санитарный и пассажирский самолет для наших ВВС и «Аэрофлота». Ориентация на дизельные моторы обрекала дальнейшую модернизацию ПС-84 на неудачу в силу ряда проблем, проявившихся впоследствии в связи с широким практическим внедрением дизельных моторов в авиации.

Попутно заметим, что Сеньковым был разработан также проект и бомбардировщика с моторами М-71, создаваемого на базе ПС-84А, но официально он не предъявлялся.

Конструктор не сдавался, разработал и предъявил эскизный проект самолета ПС-84М с дизелями М-30. Работа была включена в план завода, но уже шла война и было не до модернизаций.

Итак, на основе изучения документов можно сделать вывод, что В.М. Мясищев, опираясь на конструктивные решения американских конструкторов и американскую технологию, используя подготовленные фирмой чертежи самолета ДС-3 в метрической мере и учитывая особенности наших нормативных документов по допускам и посадкам, особенности наших конструкционных материалов и комплектующих изделий, начал закладывать основы к созданию базового варианта пассажирского самолета ПС-84. Как член комиссии по прочности он участвовал в рассмотрении результатов исследований ЦАГИ по этому вопросу и отработке предложений по усилению конструкции ПС-84.

А.А. Сеньков продолжил эту работу. Создал универсальный вариант самолета ПС-84 «К» и «И», легко трансформируемый в транспортный,десантный, санитарный, который впоследствии именно и использовался в начальный период Великой Отечественной войны, обстоятельно проработал возможные пути дальнейшего совершенствования самолета ПС-84, включая пассажирские варианты с моторами жидкостного охлаждения АМ-34, АМ-35, АМ-37 и АМ-38, М-103, М-103А и М-105, моторы воздушного охлаждения Райт R-2600, М-63, М-88, М-81, М-90 и М-71 и с дизелями М-30. Большую работу провел по проектированию бомбардировочных вариантов на базе самолета ДС-3. Впервые разработал вариант штабного самолета.

Огромную работу по запуску в серию самолета ПС-84 осуществил A.M. Ярунин, на долю которого выпала задача превращения «хромого карлика», каким был завод № 84 к началу развертывания производства ДС-3. в достаточно мощный серийный завод, ставший твердо на обе ноги к началу войны. Так, а апреле 1941 г. Ярунин рапортовал о выпуске сотого экземпляра ПС-84. На его плечи легла и вся тяжесть организации эвакуации завода в тыл в ходе войны.

Определенную положительную роль в освоении самолета сыграл и заместитель главного конструктора Мосолов.

Трудно переоценить роль главного технолога завода Чертова и его заместителя Лысенко, начальника сборочного цеха Еськова и начальника плазово-шаблонного цеха, на долю которых пришлась основная нагрузка по освоению американской технологии и внедрению впервые в нашей стране гшазово-шаблонного метода.

На долю главного инженера завода легла сложная задача освоения станочного парка, поступающего в больших количествах на завод, задействования сложного кузнечно-прессового оборудования, изготовления и отладки сборочных стапелей. Кстати, трудности решения этой задачи были одной из основных причин задержки развертывания серийного производства ПС-84 в 1939 - 1940-х годах.

Началась война, и по решению КО от 15 октября 1941 г. осуществлялось перебазирование завода № 64 на Восток, в Сибирь. Когда все эшелоны завода были на пути в Сибирь, секретарь ЦККП(б) Узбекистана Усман Юсупов по телефону обратился к И.В. Сталину с просьбой направлять эвакуируемые предприятия и в Узбекистан. Эта просьба была удовлетворена и по решению ГКО эшелоны завода получили новый пункт назначения - Ташкент: столицу Узбекской ССР. Завод был развернут на базе строившегося авиационного завода № 34. Тут и началась новая страница в истории завода и самолета ПС-84.

Константин УДАЛО В

«ШУТКА» ОКБ А. С. ЯКОВЛЕВА

I locne окончания Великой Отечественной войны авиаконструкторы получили, наконец, возможность уделять больше внимания вертолетной тематике. Появились первые скромные успехи в отечественном вертолетостро-ении, в воздушном параде 1946 г. принял участие геликоптер «Омега-11» И.П. Братухина. Однако полностью доведенной и пригодной для широкого и массового использования машины все не было.

Объяснялось это целым рядом причин - как обьективных, так и субъективных. К числу первых можно отнести многочисленные дефекты, присущие серийным вертолетам Г-3 и Г-4, созданным под руководством Братухина. То обстоятельство, что в ОКБ-3 разрабатывалось одновременно несколько проектов геликоптеров, не позволяло, очевидно, довести хотя бы один из них до нужной кондиции. Субъективной причиной была излишняя робость заказчиков, обусловленная бытовавшим тогда недоверием к винтокрылым летательным аппаратам.

К тому же у Министерства авиационной промышленности еще не было четко сформулированной концепции нового класса машин. В результате технические требования к вертолетам чрезмерно перегружались пунктами о вооружении и спецоборудовании. При этом не учитывались реальные возможности и общий технологический уровень современного отечественного авиастроения. Итогом такой несогласованности стало отсутствие в 40-х годах в Советском Союзе серийного вертолета, пригодного к эксплуатации.

Существующее положение необходимо было коренным образом менять, и в конце 1947 г. на высоком правительственном уровне постановили вместо большого количества заданий по вертолетам различного назначения заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования.

За дело взялись сразу три ОКБ: И.П. Братухина. А.С. Яковлева и М.Л. Миля. У Братухина и Миля накопился солидный (по меркам тех лет) конструкторский и производственный опыт. А как же Яковлев собирался решать столь непростую задачу? До 1945-го руководимое им конструкторское бюро, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолет со-осной схемы «ЭГ«- изделие»Ш» - явился их первым, чисто экспериментальным проектом. О нем и пойдет дальше речь.

Всентябре 1944 г. летчик К.И.Пономарев проводил испытания вертолета -Оме-га-Н». Видимо, достигнутые при этом совсем неплохие летные данные подтолкну-лиА.С.Яковлевакидееразработать геликоптер под двигатель М-12, а впоследствии - под М11ФР-1. Соосную схему выбрали как наиболее компактную и простую, не требующую сложной трансмиссии и позволявшую использовать серийный двигатель М-11.

Первое документальное упоминание о -геликоптере № 1» относится к началу декабря 1944 г., когда приступили к просчету центровки летательного аппарата. Согласно предварительным расчетам вертолет должен был иметь следующие летно-техни-ческие характеристики: полетную массу - 890 кг, массу пустого - 570 кг, массу нагрузки 320 кг, массу топлива - 100 кг, весовую отдачу - 39%, скорость максимальную у земли 175 км/ч, скорость максимальную на высоте 1000 метров - 140 км/ч, практический потолок - 1000 метров, дальность полета - 300 км при одном пассажире и 30 кг груза, двигатель М-12 номинальной мощностью 175 л.с.

В план опытного строительства на 1945 г. работы по вертолету не включили. Его техническая готовность к январю 1946 г. составляла всего 10 процентов.

Лишь 18 марта 1946 г. появляется приказ по заводу № 115, подписанный директором и главным конструктором А.С. Яковлевым, в котором начальником бригады, трудившейся над изготовлением геликоптера, утвержден С.А.Бемов. Бригада состояла из одиннадцати человек: Л.С.Вильдгрубе занимался аэродинамикой и лопастями, Г.И. Огарков- редуктором, П.Д.Самсонов - общей компоновкой и весами.

В коллектив также входили конструкторы Г.М.Семенов и А.Б.Леканоа, рабочие А.А.Жиров, Г.Н.Богданов, М.С.Максимов, Н.В.Федюшкин и Б.С.Чиченков. Консультировал проект К.А.Скржинский. Вот эта небольшая группа и приступила по-настоящему к созданию совершенно новой для ОКБ машины- соосного геликоптера.

Попутно отмечу, что первый вертолет Н.И.Камова (Ка-8), выполненный по такой же схеме, появился несколько позднее. Есть все основания утверждать, что именно ОКБ А.С.Яковлева принадлежит «пальма первенства» в разработке советского вертолета со-осной схемы.

Приказом МАП № 1б2сс от 27 марта 1946 г. был открыт официальный заказ на строительство геликоптера и определены сроки окончания работ: по первому экземпляру- 1 января 1947 г., по второму - 1 марта того же года.

Машина имела несколько наименований, которые встречаются в документах и публикациях - соосный вертолет Як, экспериментальный геликоптер Як, бемовский вертолет, Як-М-11ФР-1 и, наконец, изделие «Ш». Когда С.А.Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил: «Это что, шутка?». Сергей Арсентьевич ответил: "Нет, это - серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» - «Шутка». Необычное название прижилось.

Проблем возникло множество, что не удивительно - сказывалось отсутствие опыта конструирования и тем более постройки винтокрылых аппаратов.

Сначала «бемовцы» построили небольшую летающую модель с соосны-ми винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолета. Процент технической готовности первого варианта «Ш» к 1 января 1947 г. составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолет внешне отличался от того экземпляра, который вышел на летные испытания в следующем году - «ЭГ«имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 еще не был доведен, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности.

Приказом МАП №226сс от 16 апреля 1947 г. предписывалось снять летные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов.

Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 г. Их проводил летчик ЛИИ В.В.Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. Тезавровс-кому «Шутка» понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947-го, и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.

На летные испытания «ЭГ» поступил со следующими весовыми характеристиками: полетная масса - 1020 кг, масса пустого - 878 кг, масса полезной нагрузки - 142 кг, масса топлива - 50 кг, масса масла - 12 кг. Вскоре отпала необходимость в хвостовых шайбах, и их сняли. Первые полеты сопровождались авариями, неизбежными во всяком новом деле, Через некоторое время вертолет отправили на завод для доработки и установки на него двигателя М-12.

Первый вариант ЭГ в цехе завода № 115 (1947 г.)

Повторные испытания на привязи проходили с 9 по 16 марта 1948 г., затем до 23 марта на земле опробовали роторно-дви-гательную группу. После первого полета уже с М-12, который состоялся 9 апреля, выяснилось, что двигатель «сырой" -его заменили на М-11 ФР-1, и начиная с 12 мая 1948 г. заводские летные испытания проводились в полном объеме. Они длились 11 месяцев и закончились 8 июля 1948 г. За этот период было сделано 115 полетов (из которых 40 - на привязи) общей продолжительностью 20 часов, причем лопасти работали в суммарном итоге 41 час.

Точных измерительных приборов не имелось, и все произведенные замеры потом пересчитывали на стандартные атмосферные условия.

При испытаниях были получены следующие летные данные: максимальная скорость - 150 км/ч, наибольшая скороподъемность при номинальной

мощности - 3,1 м/с, динамический потолок при номинальной мощности - 2700 метров, наибольшая скорость вертикального подъема -1.1 м/с, статический потолок - 250 метров, дальность полета - 235 км.

У летчика-испытателя В.В.Тезавров-ского мнение о вертолете сложилось хорошее. В своем отзыве о заводских испытаниях он пишет: «Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости. При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту: с движением вперед-до 180 и вертикально-до 80 метров; при сильном порывистом ветре набор высоты производился до 10-15 метров. Повороты в режиме висения выполняются на месте без крена, в движении - по-самолетному, то есть с креном, соответствующим скорости и радиусу разворота (испытания проходили на скоростях до 50 км/ч и с креном до 15 градусов).

Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 100 метров при скоростях от 4-6 до 60 км/ч. Нагрузки на ручку управления положительны по знаку, при скоростях свыше 50 км/ч они становятся утомительными для летчика. Полеты по прямой на скоростях свыше 20-30 км/ч сопровождались незначительными вздрагиваниями геликоптера - с частотой примерно четыре раза в секунду. Полет назад выполнялся на скорости 5-10 км/ч при слабом ветре.

Первый вариант на испытаниях в ЛИИ(декабрь 1947 г.)

Висение машины также происходит достаточно хорошо и устойчиво при силе ветра 7-8 м/с.

Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором. Вертикальное снижение производится до скорости 2-3 м/с. Пробег после посадки с режима планирования устойчивый, направление удерживается ногами. Свободная ориентация колес обеспечивает безопасную посадку даже при небольшом сносе.

Обзор из кабины с места пилота достаточный, сиденье установлено удобно. Педали, ручки управления, расположение аэронавигационных и моторных приборов также удобные.

Моторные приборы работают четко, а аэронавигационные дают ошибочные показания».

Далее следует вывод летчика-испытателя: «…Желательно установить компенсаторы для демфирования небольших продольных колебаний, появляющихся при скоростях свыше 30 км/ч и увеличивающихся с ростом скорости, а также для уменьшения усилий на ручку управления при полетах на установившемся режиме. Оборудовать геликоптер приборами, пригодными для малых скоростей.

Экспериментальный геликоптер завода № 115 является новым достижением отечественного геликоптеростроения».

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр «ЭГ» соос-ной схемы не достраивали. В ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы Як-100 (Як-22), предшественницей которого и стала «Шутка».

Дальнейшая судьба необычного вертолета такова. Его передали в МАИ, где «ЭГ» простоял в одной из аудиторий вплоть до дня своего второго рождения.

В 1954 г. передовые студенческие отряды отправились на освоение целинных земель. В последующие годы это движение молодых энтузиастов превратилось в традиционную форму третьего трудового семестра.

В сентябре 1954 г. комсомольцы МАИ решили сделать аэросани для подшефного совхоза, расположенного в Кокчетавской области Казахстана. Студенты К.Сочнов, Ю.Гуськов, А.Павлов и Ю.Кушков выполнили проектно-конструкторские работы. Доработку корпуса, установку и доводку двигателя в кратчайшие сроки выполнили А.Зипунны, П.Афанасьев, Г.Скарин, В.Баландин и другие, пробные испытания состоялись 9 апреля 1955 г.

Аэросани имели звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 160 л.с. и шасси, состоящее из трех лыж - одна (передняя) была управляемой. Для корпуса использовали кабину и оборудование уже знакомой нам «Шутки», лыжи и их подвеску изготовили на одном из авиационных заводов.

В аэросанях сделали небольшой грузовой отсек. Скорость машины достигала 110 км/ч по ровному снегу при вместимости в пять человек.

Официальные испытания провели 7 декабря 1955 г. на льду Химкинского водохранилища, а 30 декабря 1956 г. на митинге в МАИ студенты передали аэросани комсомольскому секретарю зерносовхоза «Ленинградский» Василию Мазурику.

Так закончилась история первого вертолета ОКБ А.С.Яковлева.

Краткое техническое описание

Вертолет «Ш» построен по соосной схеме с двигателем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с.

Фюзеляж состоит из трех частей: в передней помещены кабина пилота, редуктор, бензо- и маслобаки; в средней находится двигатель; хвостовая является стабилизатором.

Каркасы передней и средней частей сварены из хромансилевых труб. Спереди фюзеляж имеет деревянную опалубку, полотняную обшивку и съемный дюралевый носовой кок, укрепленный на замках Дзус.

Посередине каркас закрыт легкосъемными панелями, которые служат капотами моторного отсека. Для компенсации различных частот колебаний эти две части фюзеляжа стыкуются между собой при помощи четырех подвижных узлов.

Второй вариант ЭГ

Хвостовая часть изготовлена из дюралевых профилей уголкового сечения и обтянута полотном. Соединение со средней частью фюзеляжа осуществляется четырьмя болтами.

На первом экземпляре вертолета имелись хвостовые шайбы -деревянные, с составленным из лонжерона и нервюр каркасом. Носок шайбы был обшит фанерой, остальная часть - полотном. Шайбы фиксировались на трубе, укрепленной к заднему шпангоуту фюзеляжа и заключенной в обтекатель.

Кабина, остекленная плексигласом спереди, по бортам и сверху, имеет две входные двери. В полу находится окно ддя обзора при посадке.

Два соосно расположенных ротора вращаются в разные стороны. Каждый состоит из двух деревянных лопастей, укрепленных в металлических втулках, которые позволяют лопастям вращаться вокруг трех осей, лежащих во взаимно перпендикулярных плоскостях. Кроме того, лопасти могут опускать и поднимать свои концы (образуя «тюльпан»), поворачиваться вокруг вертикальной оси и изменять углы атаки. При этом величины углов отклонения ограничены: вокруг вертикальной оси - вперед до 10 и назад до 45 градусов; от горизонтальной плоскости вниз до 8 и вверх до 12 градусов.

Каждая втулка имеет фрикционное тормозное устройство, частично поглощающее работу инерционных сил лопасти при изменении скорости вращения ротора.

Верхний и нижний роторы снабжены специальным ограничительным устройством, необходимым для предотвращения ударов лопастей друг о друга.

Каркас лопасти состоит из лонжерона, обода и набора нервюр. Лонжерон, образующий носок, склеен из дубовых реек. Обшивка\лопасти за носком фанерная. Поверх дерева вся лопасть обклеена полотном. На комлевую часть надета стыковая дюралевая муфта, которая состоит из двух половинок. Треугольные буртики, находящиеся на ее внутренней поверхности, при стягивании муфты болтами входят в поперечные пазы комлевой части лопасти.

Передача крутящего момента от двигателя к редуктору осуществляется горизонтальным валом с двумя карданными соединениями.

Редуктор состоит из двух соосных вертикальных валов, набора конических и цилиндрических шестерен, гидравлической муфты раскрутки роторов и управляемой роликовой муфты свободного хода, которая передает крутящий момент от двигателя к роторам, а при переходе на режим авторотации расцепляет двигатель и редуктор. Ролики заклинивает между звездочкой и ведомой обоймой муфты - происходит односторонняя передача момента. При обратном направлении вращения ролики освобождаются. Включение муфты свободного хода осуществляется гидравликой после раскрутки ротора.

Маслосистема редуктора независима от системы смазки двигателя. Имеется дополнительная помпа для циркуляции масла, питающего систему смазки редуктора и гидравлические системы обеих муфт.

Механизм управления общим и циклическим шагом роторов состоит из верхнего и нижнего дисков. Каждый из них имеет ползун, среднее кольцо и обоймы из двух колец между которыми вмонтирован двухрядный шарикоподшипник.

Ползуны обоих дисков имеют шли-цевые соединения; верхний - с валом верхнего ротора, нижний - со стаканом картера редуктора; средние кольца дисков соединены с ползунами и внутренними кольцами обойм взаимно-перпендикулярными цапфами. Это позволяет механизму управления подниматься, опускаться, поворачиваться вокруг продольной и поперечной осей.

Летные испытания второго варианта (1948 г)

Внешние кольца обойм связаны тягами между собой и с поводками лопастей нижнего ротора, а внутреннее кольцо обоймы верхнего диска с рычагами управления верхним ротором.

Тяги управления механизмом подводятся к нижнему диску - к ползуну и рычагу на среднем кольце. Наклон дисков изменяет циклический шаг лопастей.

При вращении роторов, для устранения отставания верхнего диска от нижнего их внешние кольца соединены с валом нижнего ротора шлиц-шарнирами.

Управление движением вертолета вперед, назад, вправо и влево производится изменением циклического шага - используется ручка самолетного типа. Движение вокруг вертикальной оси осуществляется путем перераспределения крутящих моментов роторов при помощи педалей. Происходит это без изменения подъемной силы. Ручка общего шага, установленная слева от сиденья летчика, позволяет управлять движением вверх-вниз.

В систему управления общим шагом включен гидравлический цилиндр, служащий для автоматического перевода лопастей на малый шаг при переходе на режим авторотации. Внутри цилиндра находится пружина, которая при нормальной работе двигателя сжата под давлением масла, поступающего от дополнительной помпы. При остановке двигателя масло перестает поступать и под действием пружины цилиндр уменьшает общий шаг роторов.

Проводка управления состоит из набора жестких тяг и расчалок. Используются также гидравлические демпферы.

Шасси вертолета трехколесное, не-убирающееся, с масляно-пневматичес-кой амортизацией.

Основные колеса с пневматиками 400x150 мм, ориентирующиеся. Стойки крепятся к фюзеляжу при помощи трубчатых ферм.

Ориентирующаяся передняя стойка с рычажной подвеской колеса крепится к первой раме фюзеляжа. Размеры пневматики переднего колеса 250x80 мм.

Аэросани (декабрь 1955 г.)

Двигатель М-11ФР-1 (номинальной мощностью 140 л. с.) находится в средней части фюзеляжа, крепится к под-моторной раме и охлаждается 8-лопа-стным вентилятором, установленным на носке вала двигателя.

Воздух для работы и охлаждения двигателя поступает внутрь через жалюзи, сделанные на бортах передней части фюзеляжа, и выходит наружу в щель между средней и хвостовой частями.

Бензобак укреплен на ферме фюзеляжа под редуктором. Заливная горловина находится у левого борта. Маслобак установлен за задней стенкой кабины.

Двигатель управляется посредством одного рычага нормального газа, расположенного у левого борта кабины. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом, при помощи щитка, установленного на приборной доске у левого борта.

Кабина вертолета в достаточной степени насыщена оборудованием. Это аэронавигационные приборы - указатель скорости, высотомер и вариометр; приборы контроля работы двигателя - термометр головок цилиндров, трехстрелочный индикатор, манометры дополнительной масляной и воздушной систем; тахометр ротора. указатели угла атаки лопастей верхнего и нижнего роторов, а также тахометр двигателя.

Источником электрической энергии на вертолете является аккумулятор 12Ф-5, установленный в передней части фюзеляжа на полу кабины пилота. Основные потребители: система зажигания двигателя, плафон освещения кабины, обогрев трубки Пито, электрические приборы. Электрощиток расположен на приборной доске справа от приборов контроля работы двигателя.

Владимир ИВАНОВ

ЦКБ-3 ДУБЛЕР № 1

Выдающийся русский авиаконструктор Н.Н.Поликарпов за свою яркую творческую жизнь создал более 350 конструкций летательных аппаратов, многие из которых были построены и испытаны. О некоторых самолетах известно крайне мало, и даже в книге В.Б.Шав-рова «История конструкций самолетов в СССР» сведения о них отсутствуют.

К числу таких машин относится истребитель ЦКБ-3 дублер №1.

Неискушенный читатель по обозначению самолета решит, что речь пойдет об опытном ЦКБ-3 - прообразе известного истребителя И-15. И ошибется. Второй экземпляр ЦКБ-3 действительно назывался ЦКБ-3 дублер. Но обозначение ЦКБ-3 дублер №1 все же относилось к другой, новой машине.

В конце 1933 г. Н.Н.Поликарпов завершил работу по созданию истребителя И-15. Опытный экземпляр ЦКБ-3 совершил первый полет 23 октября 1933 г., затем успешно прошел летные испытания и в 1934 г. истребитель И-15 был внедрен в серийное производство. Он имел сравнительно небольшие геометрические размеры: длину - 6,1 метров, размах верхнего крыла - 9,75 и нижнего - 7,5 метров. Отличительной особенностью нового самолета являлся выполненный по схеме «чайка» центроплан верхнего крыла.

«Введя схему «чайка» в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже", - писал Николай Николаевич. Самолет показал хорошие летные данные, развивал максимальную скорость 367 км/ч и имел рекордно малое время виража - 8 секунд.

В первую очередь на истребитель предполагалось поставить туннельный капот и сделать закрывающимся фонарь кабины - по типу самолета И-16. Проводились мероприятия по улучшению общей аэродинамики машины. Бипланная коробка крыла типа «чайка» сохранялась.

В итоге был разработан проект, получивший обозначение ЦКБ-3 дублер № 1. Его должны были оснастить высотным мотором Райт «Циклон» SGR 1820 Р-54, но из-за отсутствия последнего поставили менее высотный Р-3.

На летных заводских испытаниях самолет показал неплохие характеристики: максимальная скорость с тем же двигателем, что и у И-15 (то есть Райт «Циклон» SGR 1820 F-3) равнялась 385 км/ч. С высотным двигателем той же серии Р-54 расчетная максимальная скорость должна составлять 405-415 км/ч.

Однако Поликарпов понимал, что схема самолета имеет резервы и что за счет улучшения аэродинамики летные характеристики машины можно повысить.

Была разработана модификация машины для побития рекорда высоты. Она имела обозначение ЦКБ-3 РВ (И-15 РВ) или ЦКБ-42. С исходного самолета снималось вооружение,прицел, лишнее оборудование, размах верхнего и нижнего крыльев бипланной коробки увеличивался на 2,25 метра. Предполагалось, что машина с двигателем Райт «Циклон» SGR 1820 Р-54 сможет достичь высоты 16000 метров.

Однако, проект этой машины реализован не был. Исходный вариант ЦКБ-3 дублер №1, несмотря на неплохие летные характеристики, на госиспытания не передавался.

Главная причина заключалась в следующем. К этому времени у руководства ВВС и части летчиков сложилось убеждение о бесперспективности использования крыла типа «чайка».

Во-первых, не нравилось, что при взлете «чайка» закрывала обзор вбок.

Во-вторых, центроплан «чайка», экранированный крылом и фюзеляжем, создавал довольно значительную боковую силу при наличии угла скольжения, улучшавшую боковую меневренность самолета. Некоторые летчики воспринимали ее как свидетельство неустойчивости машины, с чем Поликарпов никак не мог согласиться. Он отмечал, что у самолета отсутствует нарастание колебаний по углу рысканья, то есть, самолет является устойчивым в боковой плоскости.

Наличие сравнительно большой боковой силы дает летчику определенные преимущества в маневренном бою. К сожалению, понимание этого пришло позже, во время войны в Испании, когда истребитель И-15 был уже снят с серийного производства.

А в 1934-1935 гг. руководство ВВС в категоричной форма требовало от Поликарпова убрать чайку, что и было сделано, хотя сам Николай Николаевич противился этому. Работы по доводке ЦКБ-3 дублер №1 остановили.

Н. Н. Поликарпов вынужден был начать работы по проектированию истребителя с нормальным центропланом, которые в итоге привели к созданию И-15бис. При этом использовался опыт постройки самолета ЦКБ-3 дублер №1.

Позже он вновь вернулся к схеме «чайка» в истребителе И-153, но уже на новом качественном уровне.

Юрий ЧЕРВАКОВ

«МАКС-99»

С 17 по 22 августа 1999 года в России будет проходить Четвертый Международный авиационно-космический салон МАКС-99.

Традиционно местом его проведения станет территория аэродрома ГНЦ «Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова», располагающего необходимой выставочной инфраструктурой, а также всеми техническими средствами для демонстрации авиационной техники на земле и в воздухе.

Президент России Б.Н.Ельцин постоянно контролировал ход подготовки МАКС-99 и дал указание о выпуске специального распоряжения правительства РФ.

В состав Оргкомитета, который возглавил вице-премьер правительства России Илья Клебанов, вошли руководители министерства экономики, финансов, иностранных дел, обороны, внутренних дел, торговли, транспорта. Российское космическое агентство. Федеральная авиационная служба. Государственный таможенный комитет. Федеральная пограничная служба, ГК «Росвооружение», Администрация Московской области. Принимает участие в этой работе и помощник президента РФ Е.И.Шапошников.

Все практические работы по подготовке и проведению МАКС-99 возложены на компанию "Авиасалон- и ГНЦ «Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова».

С каждым годом авторитет международного авиакосмического салона в России непрерывно растет. МАКС стал одним из ведущих авиакосмических салонов мира.

С удовлетворением можно отметить нарастающую динамику участия в МАКС Предприятий и фирм России, СНГ и стран дальнего зарубежья.

В экспозиции ракетно-космической техники России будут представлены:

Государственный космический научно-производственный Центр им.М.В.Хруничева; Ракетно-космическая корпорация "Энергия»; Государственный научно-производственный ракетно-космический Центр «ЦСКБ-Прогресс»; НПО прикладной механики; НПО «Энер-гомаш»; НПО машиностроения; НПО «Техномаш»; НПО измерительной техники; Исследовательский центр им.М.В.Келдыша; НИЦ исследования природных ресурсов; ЦНИИ машиностроения; КБ общего машиностроения; КБ химав-томатики; КБ химического машиностроения; НИИ прецизионного приборостроения; НИИ электромеханики; НИИ физических измерений; НТЦ «Комплекс-МИТ- Ижевский радиозавод.

Отражены практически все основные направления и приоритетные задачи, решаемые ракетно-космической промышленностью:

- пилотируемая космонавтика (макеты Международной космической станции, орбитальной станции «Мир»);

- обеспечение глобальной связи и телевещания (макеты космических аппаратов «Сесат», «Экспресс-К2» проекта «Тройка», «Гонец». «Руслан»);

- мониторинг Земли и исследование природных ресурсов (макеты космических аппаратов «Ресурс-Ф1», «Ресурс-ДК», «Метеор-ЗМ»);

- высокоточное координатно-временное обеспечение (макет навигационного спутника «Глонасс-М»);

- отработка технологий производства в космосе новых материалов и высокочистых веществ (макет космического аппарата «Фотон»);

- средства выведения полезных нагрузок (макеты ракетно-космического комплекса морского базирования «Си-Лонч», ракет-носителей «Протон», «Ангара», «Союз-2» «Рокот», «Стрела», «Старт», «Космос»),

- двигателестроение (макеты жидкостных ракетных двигателей РД-170, РД-180, РД-191. РД-124 и др.).

Кроме того в составе экспозиции ракетно-космической техники демонстрируются действующая модель стартового комплекса ракеты-носителя «Союз», полномасштабный макет противокорабельной ракеты «Яхонт», датчиковая и преобразующая аппаратура, действующие терминалы и системы космической связи, современные технологические процессы.

Как и ранее, на салоне будет широко представлена авиационно-космическая промышленность зарубежных стран.

Объединенный стенд Германии, формируемый при содействии союза авиационно-космической промышленности страны BDLI и Мессе Берлин, является одним из самых интересных и значительных. Здесь представлены основные компании отрасли: MAN Technologie, OHB-System GmbH, Jeppesen, окружающие большой стенд компании DaimlerChrysler Aerospace.

В объединенной экспозиции США выделяются представительные стенды фирм Boeing Business Jet, Bell Helicopter, United Technologies.

Стенд Франции включает ведущие компании авиакосмического комплекса страны Aerospatiat, Dassault Aviation, Snecma, Turbomeca и другие. Посетители МАКС-99 увидят более 150 российских и иностранных самолетов и вертолетов. Будут представлены все основные классы военной и гражданской авиации. Фронтовая авиация: фронтовые бомбардировщики, штурмовики, истребители-перехватчики, истребители 5-го поколения (прототипы тяжелых истребителей, в т.ч. и для отработки принципиально новых технических решений по легкому фронтовому самолету).

Дальняя авиация: бомбардировщик средней дальности, стратегический бомбардировщик.

Военно-транспортиая авиация: оперативно-стратегические самолеты, оперативно-тактические самолеты. Армейская авиация. Морская авиация.

Гражданская авиация: дальние магистральные самолеты, средние магистральные самолеты, самолеты местных воздушных линий, самолеты бизнес-класса, малая авиация, самолеты-амфибии.

Среди них новейшие разработки российской авиационной техники: самолет-амфибия Бе-200, самолеты Ту-334, Ил-114-100. вертолеты Ка-60, Ка-31, Ми-28НЭ, боевые самолеты Су-27КУБ, С-37, МиГ-29УБТ.

По сравнению с программой полетов на МАКС-97 нынешняя еще более расширена. Ее новыми элементами станет демонстрация летающих лабораторий (с переменными динамическими характеристиками для исследования двигателей большой размерности, СКИП), применение авиационной техники по назначению (катапультирование, заправка в воздухе, трамплинный взлет, тушение пожара, десантирование). В воздухе свое мастерство продемонстрируют лучшие российские пилотажные группы: «Стрижи» - МиГ-29, «Витязи» - Су-27, «Летчики-испытатели ЛИИ-Су-30. "Русь- L-39, «Торжок» - вертолеты.

В рамках МАКС-99 под эгидой ЦАГИ им.Н.Е.Жуковского пройдут ставшие традиционными научная конференция и симпозиум, участниками которых, как предполагается, станут более 400 ученых и специалистов.

Во время проведения авиасалона будет работать международный пресс-центр, в котором, по предварительной оценке, аккредитуется более 500 российских и иностранных средств массовой информации.

Юрий ЕГОРОВ

СТАНОВЛЕНИЕ ТЯЖЕЛОЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ

«Белым пятном» в истории отечественной авиации является начальный этап создания советских тяжелых бомбардировщиков. В большинстве публикаций этот период правомерно связывают с появлением самолетов "Илья Муромец" и нелетавшего «Святогора» в царской России, а также самолета ТБ-1. Но то, что происходило во временном промежутке между этими наиболее известными типами самолетов, в большинстве публикаций не исследуется.

В предлагаемой статье сделана попытка проследить эволюцию концепции отечественного тяжаого бомбардировщика на основе малоизвестных документов, имеющихся в государственных архивах Российской Федерации.

Родоначальником боевых самолетов нового типа - многодвигательных тяжелых бомбардировщиков со значительной для своего времени бомбовой нагрузкой, большой дальностью полета и мощным оборонительным вооружением стал «Илья Муромец», созданный в 1913 г. под руководством И.И.Сикорского.

После начала первой мировой войны, в декабре 1914 г. из самолетов «Илья Муромец», которые предполагалось использовать 8 качестве дальних разведчиков и бомбардировщиков, сформировали первое в мире авиационное соединение тяжелой бомбардировочной авиации - Эскадру воздушных кораблей. Большая для того времени масса бомбового груза, равная 410-500 кг, и оборонительное вооружение из трех, а затем из восьми пулеметов со сферической зоной обстрела делали эти самолеты весьма эффективным средством для ведения разведки и поражения наземных целей в глубоком тылу противника. Боевая деятельность Эскадры началась 12 февраля 1915 г., когда экипаж самолета -Илья Муромец Киевский» № 150 под командованием капитана Г.Г.Горшкова и помощника командира корабля поручика И.С.Башко по заданию командования 1-й армии Северо-Западного фронта вылетел на разведку и бомбардировку переправ через реку Вислу. С тех пор боевые вылеты самолетов становятся регулярными.

5 июля 1915 г. экипаж «Ильи Муромца Киевского» № 150 под командованием И.С.Башко провел первый воздушный бой тяжелого корабля с истребителями противника. Атаки истребителей отбили, но они успели нанести серьезные повреждения «Муромцу». Был ранен и командир, но тем не менее он сумел успешно совершить вынужденную посадку в тылу своих войск. За этот бой поручик И.С.Башко был произведен в чин штабс-капитана и первым среди летчиков Эскадры награжден офицерским орденом Св. Георгия четвертой степени.

Из документов Центрального архива Российской армии:

«Оценка боевой работы воздушных кораблей «Илья Муромец».

Начальник Штаба III армии Банков дежурному генералу Штаба Верховного Главнокомандующего П.К.Кондзеровскому.

30 октября 1915 г.

…Воздушные корабли "Илья Муромец», находясь в составе III армии, исполняют задачи как дальней, глубокого тыла, так и ближней разведки. Продолжительность дальних полетов 4,5-5,5 часов со скоростью 80-90 верст в час (85-96 км/ч).

…Крупная грузоподъемность воздушных кораблей дает возможность совмещать задачи по разведке с попутным бомбометанием. За четыре месяца боевой работы воздушного корабля «Илья Муромец- III армии сброшено 659 бомб общим весом 470 пудов (7500 кг). Сбрасывались бомбы весом от 5 пудов (80 кг) до 7.5 фунтов (3,4 кг), а также авиационные стрелы общим числом 1500 штук.

Точность попадания по большим целям как то: железнодорожным станциям, фольваркам, бивакам обозов и т.п. можно считать 30-40% от сбрасываемых бомб.

…Находящиеся на «Илье Муромце» четыре мотора дают аппаратам этого типа громадные преимущества по сравнению с одномоторными аппаратами. В случае порчи одного из четырех моторов корабль беспрепятственно не только продолжал выполнение возложенной на него задачи, но даже поднимался с аэродрома. 5 июля во время воздушного боя корабля «Ильи Муромца Киевского» два мотора были совершенно испорчены пулями противника и встали. Тем не менее корабль прошел расстояние в 80 верст сначала на двух моторах, а затем на одном моторе, так как другой прекратил работу из-за невозможности подать в него бензин.

…Обширность помещения кабины и возможность производить снимки по вертикальной линии вниз через люки обеспечивают производство с "Ильи Муромца» снимков позиций противника без извращений, неизбежно получающихся при наклонении аэрофотоаппарата.

…Сообщая четырехмесячный опыт с воздушными кораблями «Илья Муромец», можно сказать, что прибор этот совершенно незаменим и трудно лишь определить, важнее ли он для Штаба армии как воздушная батарея или как орган дальней разведки».

В 1915 г. самолеты -Илья Муромец» выполняли свои задачи поодиночке, но по мере того, как у противника развивалась истребительная авиация, «Муромцы- стали ходить на задания парами. С середины 1916-го одиночные полеты в тыл противника полностью прекратились, и бомбометание производилось группами кораблей в сопровождении истребителей. Таким образом, боевой опыт русских летчиков формировал и тактику применения тяжелой бомбардировочной авиации, ставшую затем общепринятой.

Боевые вылеты выявили и слабые стороны «Муромцев" - небольшую крейсерскую скорость, не превышавшую 100-110 км/ч, малую скороподъемность, тяжелое управление. По оценкам летчиков, большой момент инерции относительно главных осей делал корабль плохо слушающимся рулей. Самолет имел недостаточную поперечную устойчивость и при небольшом крене обладал тенденцией скользить на крыло. При посадке командиру корабля приходилось отдавать экипажу приказ переместиться в хвост самолета, но даже при этом из-за больших нагрузок на штурвал в 70-80 кг в момент посадки его тянул «на себя- не только летчик - ему помогал и второй пилот. Эти качества «Муромцев» в основном и были причиной того, что некоторые избегали службы в Эскадре и подавали рапорта о переводе на летную работу в истребительную или разведывательную авиацию.

Большим недостатком -Муромцев» являлась и недостаточная прочность их конструкции,которая усуглублялась порой сильной изношенностью самолетов, эксплуатировавшихся в основном под открытым небом. В полетах весьма часто случались скручивания фюзеляжа из-за недостаточной прочности его ферм. Кроме того, наблюдалось растрескивание лонжеронов, что было уже совершенно недопустимым.

Моторы, устанавливавшиеся на «Муромцах» - как «Рено» по 220 л.с, так и «Русобалты» по 160 л.с, -были слишком тяжелы и вследствие большого расхода бензина требовали значительного запаса горючего на борту корабля, что уменьшало его полезную нагрузку. Слишком слабые лонжероны крыльев иногда ломались при грубых посадках из-за больших нагрузок от моторов.

29 апреля 1917 г. у местечка Доб-роводы вблизи города Винницы произошла катастрофа корабля «Илья Муромец», который пилотировал экипаж во главе с поручиком Витковским. «Муромец» появился над аэродромом, где базировались истребители сопровождения, на высоте 3000 метров, и, подав условный сигнал в виде очереди из пулемета, стал разворачиваться с нормальным креном. В этот момент с него послышался сильный треск, и вслед за этим с самолета упали наклонный подкос к верхней плоскости, конец части левой плоскости, две совершенно целые межкрыльевые стойки, мелкие части нервюр и лонжеронов. После чего корабль перешел в пологий "штопор». На высоте 300-400 м экипажу удалось несколько выровнять машину, но затем самолет опять перешел в плоский «штопор» и упал на землю почти плашмя.

В связи с эти случаем Технический комитет Управления Военного Воздушного Флота образовал комиссию, в состав которой вошли такие известные в то время ученые, как профессора А.П.Фан дер Флит (председатель), С.П.Тимошенко, Г.А.Ботезат. В докладе комиссии 16 мая отмечалось: «… производящиеся расчеты аэродинамических свойств аппаратов «Илья Муромец" и их прочности еще не закончены. Причиной этого служит почти полное отсутствие на Русско-Балтийском воздухоплавательном заводе (РБВЗ) не только вышеупомянутых расчетов, но даже и многих данных для производства таковых. Такое положение дела заставляет предположить, что по всей вероятности ни аэродинамического расчета аэроплана, ни расчета его прочности завод вообще не производил… На заводе не оказалось даже аэродинамических характеристик крыльев, не нашлось регулировочных чертежей и данных о регулировочном растяжении растяжек… Никаких данных о запасе прочности в аэроплане директор завода дать не мог. конструктор же Сикорский указал, что по его подсчетам запас прочности в аэроплане… составляет 4,5. Однако подсчеты, произведенные проф. Тимошенко с такими же допущениями, что и в расчетах Сикорского, показывают, что в этом случае некоторые части аппарата оказываются весьма слабыми, а иные несут даже напряжения, превышающие временное сопротивление их материала».

В своих выводах комиссия высказала мнение, что «…постройка больших самолетов целыми сериями без подробного изучения их свойств, без лабораторных испытаний моделей и без производства аэродинамических расчетов на заводе представляется совершенно ненормальным явлением».

В заключении комиссия отметила, что "…самолет «Илья Муромец» с точки зрения прочности в полете опасен, дальнейших заказов аппаратов этого типа делать не следует, лучше выработать новый тип, чем заниматься «Ильей Муромцем». Это заключение было оглашено на заседании комиссии 26 мая 1917 г., на котором присутствовали член Государственного Совета, председатель Комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании В.И.Гурко, депутат Государственной Думы А.Ф.Половцев, конструктор самолета И.И.Сикорский и директор РБВЗ В.И.Ярковский. Со стороны представителей завода возражений по существу вышеизложенного сделано не было.

Строивший серийно самолеты "Илья Муромец" РБВЗ подвергался критике и со стороны руководства Эскадры воздушных кораблей, начальник которой военный летчик полковник Г.Г.Горшков в своем рапорте в Управление Военного Воздушного Флота, в частности, сообщал: «…Завод более чем за четыре года не ввел в конструкцию воздушного корабля «Илья Муромец» существенных улучшений… Необходимо принудить завод к более добросовестному и внимательному исполнению заказов, так как в настоящее время однотипные корабли приходят в Эскадру с совершенно разнообразными данными, например, с совершенно различными углами атаки (крыльев), с разнообразным соотношением между углами атаки крыльев и стабилизатора… В общем корабли «Илья Муромец» типа «Г», имея лишь общую марку, весьма отличаются друг от друга по полетным качествам…».

Тем не менее, в другом своем рапорте Г.Г.Горшков подчеркивает, что в связи с заключением комиссии «…определенно установившем опасность полетов на «Муромцах», мною было собрано совещание вверенной мне Эскадры. Последнее решило, в виду критического положения момента, не прерывать боевой службы кораблей и выразило ряд пожеланий на будущее…».

Октябрьская революция 1917 г. не приостановила работу по выпуску самолетов. Более того, 28 февраля 1918 г. на совместном заседании представителей Управления Военного Воздушного Флота, администрации и рабочих РБВЗ была выработана программа, согласно которой со стороны заводского комитета и рабочих РБВЗ должны быть приняты все меры к тому, чтобы в кратчайшие сроки пять аппаратов «Илья Муромец» были подготовлены к полетам. Еще более десятка кораблей должны были быть построены в течение года.

Брестский мир 1918 г. привел к потере большей части материально-технического имущества Эскадры воздушных кораблей, базировавшейся а Виннице. Тем не менее уже в июле 1918 г. Главное Управление Военного воздушного флота (Главвоздухфлот) РСФСР принимает решение воссоздать Эскадру, считая, что «…в самой идее воздушных кораблей - будущее авиации». Формирование новой Эскадры, которую первоначально называли Авиагруппой, а затем Дивизионом воздушных кораблей, было поручено военному летчику, бывшему полковнику царской Эскадры И.С.Башко, который в мае 1918г. перелетел на своем самолете из оккупированной немецкими войсками зоны в РСФСР. Вместе с ним работу по созданию Дивизиона проводили опытнейшие летчики А.В.Панкратьев, Г.В.Алехнович, А.Н.Журавченко (впоследствии известный ученый, специалист в области «штопора»), В.А.Романов и другие, вокруг которых собрались разбросанные по различным частям и ведомствам бывшие инженеры, механики и мотористы Эскадры. Во вновь формируемый Дивизион были направлены несколько летчиков-коммунистов во главе с В.М.Ремезюком, до этого летавших на легких самолетах.

Однако потребовалось значительное время для приведения Дивизиона в боеспособное состояние. Вследствие долгих стоянок под открытым небом и передвижения по железным дорогам осенью и зимой 1918-1919 гг., отсутствия запасных частей, дефицита специалистов, рабочих и материалов имевшиеся в Дивизионе самолеты «Илья Муромец» стали просто опасны для полетов. Немаловажной проблемой являлось и отсутствие слетанных экипажей, что стало причиной гибели в конце 1918 г. Г.В.А-лехновича - выдающегося летчика Эскадры, бывшего летчика-испытателя РБВЗ, внесшего значительный вклад в совершенствование самолета «Илья Муромец». Во время тренировочного полета корабля, пилотируемого Алехновичем, на управлении газом моторов стоял молодой летчик: из-за несогласованности его действий с действиями Алехновича самолет во время захода на посадку делал «горки», во время одной из которых и врезался в землю.

Только с весны 1919 г. из РБВЗ в Дивизион стали поступать новые «Муромцы» серии «Г», что позволило летчикам с августа 1919 г. начать боевую работу на фронтах Гражданской войны.

К этому времени самолеты «Илья Муромец» считались устаревшими машинами по сравнению с тяжелыми бомбардировщиками, появившимися на вооружении ВВС Англии, Франции и Германии на заключительном этапе первой мировой войны.

По инициативе летчиков И.С.Башко, А.Н.Журавченко, В.М.Ремезюка весной 1919 г. при Главвоздухфлоте создается Комиссия по воссозданию тяжелой авиации, председателем которой был избран Н.Е.Жуковский, а его заместителями - профессор П.А.Велихов и инженер Н.А.Флорин. На своем первом заседании 8 апреля 1919 г. комиссия единогласно выносит следующее заключение:

- Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации.

В области мирных применений тяжелой авиации предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется выгоднее легкой, особенно в смысле коммерческой экономичности ее».

Сегодня можно только удивляться, насколько вещими оказались эти слова, произнесенные в разоренной войнами России!

Заключение комиссии поддержал ВРИД начальника Полевого Управления авиации и воздухоплавания Революционного Военного Совета Республики В.С.Горшков, посчитавший, чтобы "…дело возрождения тяжелой авиации приняло бы, в возможно скорейшем времени, реальную форму», и утвердивший образование при Дивизионе воздушных кораблей специальной комиссии, состоявшей из летчиков, инженеров и механиков для выработки задания и конструирования нового типа воздушного корабля.

К марту 1920 г. специалисты Дивизиона представили проект самолета, выполненного по схеме четырехмоторного шестистоечного биплана с моторами «Рено» по 220 л.с, установленными между крыльями бипланной коробки на стойках. Оперение было бипланного типа.

Однако устаревшие маломощные моторы -Рено» даже по расчету позволяли достичь скорости всего лишь 127 км/ч и на заседании Научно-технической части Главвоздухфлота под председательством военного летчика, военного инженер-механика А.Н.Вегене-ра было принято решение о нецелесообразности осуществления данного проекта. Но для воссоздания тяжелой авиации признали необходимым организовать совместную работу специалистов Дивизиона, ЦАГИ и Сарапульс-кого авиационного завода в рамках Комиссии по тяжелой авиации.

Проект нового тяжелого самолета, получившего обозначение КОМТА, разрабатывался в 1919-21 гг. Самолет проектировался как экспериментальный бомбардировщик без вооружения. Его предполагали использовать в качестве тренировочного самолета для подготовки летчиков тяжелой авиации. В проектировании самолета и продувках его моделей принимали участие Б.Н.Юрьев, В.Л.Моисеенко, А.М.Черемухин, К.П.Свешников, В.Л.Александров, и др.

Самолет КОМТА разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодере-вянного триплана с тремя рядами крыльев друг над другом сравнительно небольшого удлинения почти в два раза меньшего, чем на самолете «Илья Муромец». Под средним крылом на трубчатых стойках устанавливались двигатели «Фиат» А. 12 жидкостного охлаждения мощностью по 240 л.с. Фюзеляж самолета с закрытой 8-местной кабиной по внешней форме и конструкции имел много общего с фюзеляжем «Ильи Муромца". Горизонтальное оперение самолета - бип-ланного типа с приспособлением для изменения угла атаки. Между стабилизаторами устанавливались рули поворота, разнесенные по концам стабилизаторов. Килей перед рулями поворота не было. В целом получилась громоздкая и неуклюжая конструкция высотой 6,25 метра, с большим количеством стоек и тросовых расчалок, создающих сопротивление в полете.

Выбор схемы триплана с крылом небольшого удлинения для самолета КОМТА не был случайным. Он обеспечивал определенную компактность и малую массу конструкции. Результаты продувок модели самолета в плоской трубе ЦАГИ, в которой концы крыльев модели отстояли от стенок трубы с зазором всего лишь 2 мм, также дали хорошие результаты. Учитывался положительный опыт эксплуатации истребителей-трипланов «СОПВИЧ» И «Фоккер», а также то обстоятельство, что в эти годы в Великобритании, Италии и США велись работы над тяжелыми самолетами-трипланами-Таррант «Табор-, Капрони Са-60 «Капронисси-мо», Уитмен-Левис NBL-1.

К концу 1920 г. в ЦАГИ разработали технический проект самолета КОМТА и передали его на Сарапульский авиа-

ционный завод (Госавиазавод N 14), где в небольшом конструкторском бюро под руководством В.Л.Александрова выпустили рабочие чертежи. Постройка самолета продолжалась около 10 месяцев, и в конце 1921 г. он был перевезен из Сарапула в Москву на Ходынское поле, в то время Научно-опытный аэродром (НОА) для окончательной доводки и испытаний.

Первые пробежки и подлеты продолжительностью около 20 секунд в мае 1922 г. выполнил летчик В.М.Ре-мезюк. Они выявили чрезмерно заднюю центровку и большой противока-потажный угол шасси - при попытках выполнить подлет хвостовая часть самолета с трудом отрывалась от земли. Для изменения центровки двигатели переместили вперед более чем на один метр.

После доработок поздней осенью 1923 г. летчик А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА первый полет продолжительностью 5 минут Летные характеристики самолета оказались ниже предполагаемых: даже с неполной нагрузкой, практически пустой, с полетной массой до 3000 кг, самолет с трудом оторвался от земли' плохо набирал высоту, характеристики его устойчивости и управляемости оставляли желатьлучшего. Максимальная скорость самолета в 100 км/ч оказалась близкой к минимальной и высота полета не превысила 300 метров. Одной из причин плохих летных характеристик была признана неудовлетворительная работа моторов, недодававших оборотов. В ЦАГИ провели повторные продувки модели самолета в аэродинамической трубе с зазором около 10 мм между концами крыльев и стенками трубы. Результаты этих продувок показали резкое возрастание сопротивления модели, а проверочный аэродинамический расчете учетом теории индуктивного сопротивления подтвердил предельно малый запас мощности двигателей при тех оборотах, которые они развивали в первом полете.

После тщательной регулировки двигателей и устранения выявленной в первом полете перекомпенсации рулей, КОМТА снова был предъявлен на испытания. В начале зимы 1923-1924 гг. А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА второй полет продолжительностью 15 минут, достигнув высоты 500 метров. Летчик опять отметил, что моторы недодают оборотов. Снова провели регулировку двигателей и доработали систему управления ими для обеспечения синхронного вывода двигателей на рабочий режим. 24 марта 1924 г. состоялся очередной испытательный полет: акт об испытании в полете триплана КОМТА заставляет по-новому оценить характеристики первенца отечественного тяжелого самолетостроения:

Мы, нижеподписавшиеся, красво-енлет А.И.Томашевский и инженеры ЦАГИ В.Л.Александров и А.М.Черему-хин составили настоящий акт, содержание коего своими подписями свидетельствуем.

4-го сего марта триплан КОМТА совершил испытательный полет со следующей нагрузкой: 4 человека (включая летчика) - 320 кг, песок - 125 кг, бензин и масло - 90 кг, итого -535 кг.

Был сделан круг над аэродромом на высоте 250 м продолжительностью 8 минут. Самолет легко набирал высоту, хорошо планировал и летел вполне устойчиво, несмотря на плохие атмосферные условия - сильный порывистый ветер. Полет был прерван из-за начавшихся перебоев в моторах.

4 марта 1924 г.

Красвоенлет Томашевский.

Инженеры ЦАГИ Александров, Черемухин»,

Максимальная скорость у земли оказалась равной 140 км/ч, посадочная - 85 км/ч.

Этот полет, видимо, сыграл свою роль и 6 мая 1924 г. начальник штаба Воздушного Флота, бывший кадровый царский офицер, окончивший школу летчиков-наблюдателей, С.А.Меженинов подписывает распоряжение:

«Самолет КОМТА, находящийся на заводе «Авиаработник», испытать в летном отношении в НОА, имея в виду использование его как тренировочной машины переходного типа к боевой тяжелой машине».

Проводились ли эти испытания - по архивным данным установить не удалось, но, очевидно, самолет признали бесперспективным и работы по нему прекратили.

Работа по созданию нового тяжелого самолета была поручена Конструкторскому бюро Государственного авиационного завода № 1 имени ОДВФ (ГАЗ N 1), на котором в то время разворачивалось серийное производство разведчика Р-1.

10 марта 1924 г. было выдано официальное задание на постройку опытного деревянного бомбовоза биплан-ного типа со сферическим обстрелом и двумя серийными моторами М-5 мощностью по 400 л,с. (отечественное воспроизведение американского мотора «Либерти»). Предполагалось, что самолет должен иметь максимальную сбрасываемую нагрузку 800 кг, а его экипаж состоять из пяти человек: двух летчиков, бомбометчика (штурмана), он же стрелок из носового турельного пулемета Льюис, и двух стрелков, обслуживающих верхнюю и нижнюю (кинжальную) пулеметные установки-также с пулеметами Льюис. Максимальная скорость самолета устанавливалась равной 165 км/час, практический потолок - 3550-4000 метров, а посадочная скорость - 75-80 км/ч.

В делах Научного, а затем Научно-технического Комитета Управления ВВС {НК и НТК УВВС), официального заказчика самолета, ему был присвоено обозначение Л. 1-2М5, а в техдокументации завода он проходил как бомбардировщик Б-1 (Л. 1 -800 или 25-Л. 1).

Проектирование нового самолета поручили старшим инженерам-конструкторам КБ ГАЗ № 1 Л.Д.Колпакову-Мирошниченко и А.А.Крылову, причем Колпаковым были произведены изыскания рациональных размеров бомбовоза по схеме биплана, а Крыловым - по схеме моноплана.

После сравнительной оценки двух схем заведующий конструкторским бюро ГАЗ № 1 инженер В.В.Калинин утвердил к дальнейшей разработке схему бомбовоза-биплана, которая в своих общих чертах повторяла схему среднего бомбардировщика "Лебедь-Гранд», предложенную Колпаковым еще в 1915 году.

По этой схеме самолет Б-1 представлял собой четырехстоечный биплан, причем двигатели М-5 устанавливались между крыльями бипланной коробки в развале V-образных внутренних стоек. Двигатели имели лобовые водорадиаторы с регулируемыми жалюзи по типу самолета Р-1, а в обтекателях за двигателями размещались бензобаки.

Рабочие места экипажа оборудовались в трех кабинах: в передней размещался штурман-бомбометчик, в средней - два летчика (или летчик и механик) и в задней - стрелки оборонительных пулеметов.

Бомбовую нагрузку предполагалось разместить в фюзеляжном бомбоот-секе между кабинами летчиков и стрелков, а также на наружных держателях под фюзеляжем и центропланом нижнего крыла.

На выбор схемы бомбовоза Б-1, без сомнения, повлияла схема английского «боевого биплана» фирмы Вик-керс FB-27 «Вими» («Vimy» - энергичный), совершившего свой первый полет 30 ноября 1917 г. И хотя этот самолет практически не был использован как бомбардировщик, он оставил значительный след в истории мировой авиации: в июле 1919 г. английские летчики Д. Ал кок (J, Alcock) и А.Уит-тен-Браун (A. Whitten-Brown) впервые в мире совершили беспосадочный перелет через Атлантический океан, а в конце того же 1919 г. «Вими», управляемый братьями Россом и Кеннетом Смитами (Ross amp; Keith Smith) выполнил перелет из Лондона в Австралию за 27 дней, с промежуточными посадками. Храня память об этих выдающихся перелетах, два любителя авиации (один из США, а другой из Австралии), воссоздали реплику «Вими». Спустя 75 лет, в сентябре 1994 г., этот самолет летал на авиационной выставке в Фарнборо (Англия).

Но вернемся к Б-1. В мае 1924 г. проект самолета в варианте биплана закончили и направили в НК УВВС, который утвердил его только после долгого размышления, длившегося одиннадцать месяцев.

Сразу же после отсылки проекта в НК УВВС в конструкторском бюро ГАЗ № 1 началось изготовление рабочих чертежей самолета: крыло и хвостовое оперение разрабатывались под руководством В.В.Калинина и А.А.Крылова; фюзеляж, шасси и силовая установка-под руководством Л.Д. Колпакова.

Вся конструкция самолета должна была быть деревянной. Первоначально крылья предполагалось сделать металлическими, но из-за отсутствия металла, оборудования для его обработки и рабочих-металлистов приняли решение делать для бомбовоза деревянные крылья с использованием металлических узловых соединений.

В феврале 1925 г. конструкторское бюро ГАЗ № 1 преобразуется в Опытный отдел, начальником которого с правами главного конструктора изделий, разрабатывавшихся в Опытном отделе, назначили Н.Н.Поликарпова. К этому времени уже заканчивали сборку фюзеляжа, крыльев, оперения, шасси. Оставалось доделать моторные установки, оборудование кабин, выполнить обивку и окраску самолета Б-1. В связи с этим при приеме дел вновь образованного Опытного отдела Поликарпов посчитал необходимым заявить, что он отказывается нести ответственность за этот самолет. После продолжительных переговоров с администрацией завода было достигнуто соглашение, что по отношению к Б-1 он является только консультирующим лицом, а отвечает за конструкцию и постройку самолета инженер Л.Д.Колпаков-Мирошниченко. Тем не менее все оставшиеся работы по самолету Б-1 велись под контролем заведующего Опытным отделом Н.Н.Поликарпова.

18 июля 1925 г. специальная комиссия, состоявшая из представителей Авиатреста, ГАЗ № 1, ЦАГИ и НК УВВС, осмотрела готовый Б-1 и сделала ряд замечаний по конструкции и системам самолета, после устранения которых на своем заседании 21 июля 1925 г. комиссия постановила допустить самолет Б-1 к летным испытаниям.

7 августа 1925 г. состоялась первая рулежка Б-1 под управлением летчика Я.Г.Пауля. Руление на небольшой скорости с малой нагрузкой показало недостаточную прочность шасси, деформировались подкладки со стаканчиками под передними моторными стойками, ослабли несущие ленты крестов бипланной коробки и моторной установки, в проводке от элеронов и рулей образовались значительные слабины, а водорадиато-ры моторов дали течь. Многовато дефектов для опытного самолета. Но не следует забывать, что это был первый цельнодеревянный самолет таких больших размеров, выпущенный молодой советской авиационной промышленностью, еще находившейся в стадии становления.

По мнению Н.Н.Поликарпова, устранение недостатков, выявленных при рулежке, обеспечивало только первый полет Б-1. Переделки же, могущие улучшить конструкцию Б-1 во всех отношениях, являлись совершенно нецелесообразными, и в этом случае необходимо прекратить доработки Б-1 и начать проектировать и строить новый двухмоторный бомбовоз.

Только 15 ноября 1925 г. первый советский опытный бомбовоз Б-1 был подготовлен к испытательному полету под управлением летчика Я.Г.Пауля. Вырулив на старт, самолет с нагрузкой 750 кг после разбега в 50-60 м плавно взлетел и сделал круг над Научно-опытным аэродромом. Пробыв в воздухе около 20 минут, машина совершила нормальную посадку с пробегом 60-70 метров. Однако при развороте на заруливании в ангар у самолета сломался костыль. По оценке летчика, самолет «отрывается… быстро и легко. Регулировка так удачна, что рулями почти ничего не надо делать. Машина туга в управлении гошем (элеронам - авт.), что при инертности самолета нежелательно. Планирует хорошо. После отрыва от земли долго на полном газу я идти не мог, так как левый мотор сдал и продолжал неровно работать на 1200 об./мин. Правый мотор давал 1600 об./мин…Лишь под конец я смог отрегулировать моторы на одинаковые обороты».

Из-за ремонта костыля и неготовности лыж второй полет состоялся только 23 марта 1926 г. под управлением Я.Г.Пауля. В последующих полетах принимал участие К.К.Арцеулов. Летчики отмечали тяжелое управление элеронами - при резком крене самолета у летчика едва хватало сил вывести машину из крена. Трудным было и выполнение виражей, особенно глубоких - с креном 50-60 градусов. По оценке Я.Г.Пауля: «…При таком вираже стабилизатор начал медленно дрожать, затем начал сильно качаться так, что самолет весь задрожал и начал произвольно качаться вверх, вниз, направо и налево. Напряжение на штурвал сильно возросло. Я сбавил газ совершенно. Стабилизатор продолжал дрожать, затем постепенно успокоился. После этого я пошел на посадку».

В продольном отношении устойчивость и управляемость самолета летчиками была признана удовлетворительной.

Практически во всех полетах летчики испытывали трудности с обеспечением синхронности оборотов моторов М-5.

Программу заводских испытаний Б-1 завершили 26 мая 1926 г. и предполагалась передача самолета Научно-опытному аэродрому для проведения государственных испытаний. Однако комиссия НОА под председательством помощника начальника НОА военлета П.Х.Межераупа, в которую входили летчики-испытатели НОА М.М.Громов, И.Ф.Козлов, Ф.С.Растегаев. инженер-летчик А.А.Кравцов, самолет не приняла вследствие неудовлетворительной работы моторов, а также по причине того, что -…хвостовое оперение, даже при незначительном раскачивании, сильно вибрирует, скручивая фюзеляж в последней его трети,…конструкция фюзеляжа недостаточна жесткая.» Самолет возвратили заводу. На нем осенью 1926 г. было сделано еще несколько полетов, которые показали достаточную устойчивость машины, но принципиальные недостатки, связанные с недостаточной жесткостью его агрегатов, устранить так и не удалось. Замер летных данных самолета не производился. Испытания самолета Б-1 проводились с полетными весами 5310-5700 кг.

Проведенные позднее статические испытания показали достаточную прочность машины. Одновременно были развернуты работы по обеспечению жесткости конструкций самолетов большой размерности. По результатам испытаний признали, что Б-1 (Л.1 -2М5) не может строиться серийно как совершенно не удовлетворяющий предъявленным требованиям.

После испытаний Б-1 был разобран. Отдельные его агрегаты и детали предполагалось использовать при постройке второго опытного самолета Б-1 (2БЛ2), в конструкцию которого внесли изменения, улучшающие его летно-технические характеристики, жесткость конструкции. Но этот самолет не строился.

Оценивая опыт создания первого советского бомбовоза Б-1, следует отметить, что данная машина была первым крупным самолетом, проектировавшимся и создававшимся по официальному заказу УВВС. Работа над ней во многом «…носила изыскательно опытный характер» и была чрезвый-чайно полезной для накопления опыта проектирования и постройки больших цельнодеревянных самолетов.

Уже в процессе постройки Б-1 отмечалась устарелость схемы и конструкции, высказывались сомнения в его пригодности для выполнения ставившихся перед ним боевых задач.

В апреле 1925 г. ГАЗ № 1 получил задание на разработку опытного бомбовоза с четырьмя двигателями М-5, способного поднимать 1500-2000 кг бомб (что по тому времени являлось очень большой величиной) и иметь продолжительность полета 6 часов.

К работе по проектированию нового бомбовоза, определению его облика и основных летно-технических данных приступили Н. Н. Поликарпов, А. А. Крылов и Л. Д. Колпаков-Мирошниченко. Работа велась на основе своего рода конкурса и каждый из разработчиков предлагал собственное решение поставленной задачи.

Обсуждение разработанных проектов состоялось 11 августа 1925 г. в Техническом комитете завода.

Н.Н.Поликарпов выступил с докладом о проекте цельнодеревянного бомбовоза-биплана, у которого четыре мотора М-5 размещались в двух тан-демных установках с тянущими и толкающими воздушными винтами. По мнению Поликарпова, такая силовая установка обеспечивала снижение лобового сопротивления мотогондол, и на это следовало пойти, несмотря на снижение коэффициента полезного действия заднего винта на 3-5%. Для удобства обслуживания моторов в полете и на земле предусматривалось наличие в фюзеляже боковых дверей для выхода на крыло. Экипаж самолета состоял из 5-6 человек. Поперечное сечение фюзеляжа было выбрано таким, чтобы не только достаточно свободно оборудовать рабочие места экипажа, разместить внутри него бомбоотсеки (-бомбовые камеры» по терминологии того времени), но и создать вдоль всего фюзеляжа проход, чтобы все члены экипажа могли сообщаться между собой в полете и осматривать состояние бензобаков и бомб. Оборонительное вооружение из четырех пулеметных турелей должно было обеспечить почти сферическую зону обстрела.

Выбор схемы биплана Поликарпов обосновывал возможностью создания легкой и простой конструкции самолета с взаимозаменяемыми верхними и нижними отъемными частями крыла («планами"), учитывающую производственные возможности ГАЗ № 1. Такой самолет, по его мнению, мог быть построен в заданные сроки - к августу 1926 г. Полетный вес определялся в 9000 кг, а максимальная скорость у земли - в 187 км/ч.

А.А.Крылов представил два проекта: полутораплан с моторами в двух тандемных установках и моноплан с моторами, установленными на передней кромке крыла. Считая, что схемы полутораплана и моноплана обеспечивают по сравнению с бипланом несколько лучшие летно-технические данные, Крылов в своем докладе все же отметил, что -…создание такого большого цельнодеревянного самолета полутораплана или моноплана может встретиться с большими производственными затруднениями».

Л.Д.Колпаков-Мирошниченко также представил два проекта: биплан по схеме самолета Б-1 с четырьмя моторами М-5 в двух тандемных установках между крыльями самолета и трехдви-гательный биплан.

По результатам обсуждения представленных проектов последовало решение принять к дальнейшей разработке проекты биплана Н.Н.Поликарпова и полутораплана А.А.Крылова.

К декабрю 1925 г. новый бомбовоз, получивший заводское обозначение Б-2, рассматривался уже по схеме биплана с двумя двигателями Райт «Торнадо» III мощностью по 600-650 л.с. с бомбовой нагрузкой 1500 кг и максимальной скоростью у земли 180-185 км/ч. В остальном Б-2 сохранял компоновочные и конструктивные особенности проекта бомбовоза Н.Н.Поликарпова, доложенные им на заседании 11 августа 1925 г. Новый облик самолета определялся намерением приобретения лицензии и производства а СССР двигателя фирмы "Райт», который предполагалось установить также на вновь разрабатываемых разведчиках и истребителях. Но сделка не состоялась.

Пока в Опытном отделе ГАЗ № 1 в обсуждениях и дискуссиях вырисовывался облик нового бомбовоза, за пределами завода происходили значительные события, оказавшие, в конечном счете, решающее влияние на судьбу самолета.

21 апреля 1925 г. приказом Реввоенсовета СССР в составе ВВС образуется 1 -й отдельный отряд тяжелой авиации - «Тяжелая эскадрилья». Отряд базировался в Гатчине {тогда она называлась г. Троцк) и на его вооружении состояли разведчики Р-1 и Р-2, пассажирский Юнкере Ю-13, учебный Авро 504, которые совершенна не удовлетворяли требованиям тяжелой авиации. Для оснащения отряда во Франции заказали цельнодеревянные бомбардировщики-бипланы Фарман «Голиаф» тип 62 с двумя моторами Лор-рен-Дитрих мощностью по 450 л.с. Выбор этого самолета определялся тем, что а то время он был одним из лучших в классе тяжелых бомбардировщиков. На одном из вариантов этого самолета еще в 1921 г. французские летчики Боссутро и Бернар установили первый после окончания войны рекорд дальности полета - 1915 км. Простая конструкция позволяла выпускать Фарман «Голиаф» в различных, в том числе и пассажирском, вариантах. Максимальный полетный вес был равен 6100 кг; он развивал у земли максимальную скорость 174 км/ч, а продолжительность полета достигала 7 часов 40 минут.

Вторым, не менее важным событием стало появление в конце лета 1925 г. цельнометаллического моноплана АНТ-4 А.Н.Туполева с двумя английскими моторами Нэпир-Лайон» мощностью по 450 л,с. Хотя АНТ-4 и создавался для Особого Технического Бюро по военным изобретениям В. Бекаури (ОСТЕХБЮРО), с самого начала Туполев предусматривал возможность использования этого самолета в качестве бомбардировщика в соответствии с требованиями ВВС.

25 ноября 1925 г. начались летные испытания АНТ-4 и по оценке летчика А.И.Томашевского самолет показал «…большую устойчивость и хорошую управляемость». С полетной массой 6200 кг АНТ-4 имел максимальную скорость у земли 196.5 км/ч. Аэродинамическое совершенство моноплана придавали ему качества, которые обеспечивали значительное превосходство этого самолета в боевом отношении перед бомбардировщиками-бипланами.

Однако существовали два основных препятствия для принятия этого самолета на вооружение: отсутствие двигателя отечественного производства и трудности, связанные с организацией серийного производства цельнометаллической конструкции планера - в то время у страны не было достаточного количества листового и фасонного проката из алюминиевого сплава, станочного оборудования для его обработки, квалифицированных рабочих. Эти проблемы могли быть решены на самом высоком государ; ственном уровне на основе принятия политических решений по приоритетному развитию отечественной промышленности. И такие решения, как известно, были приняты. Но для их воплощения в жизнь требовалось время.

Для накопления опыта эксплуатации цельнометаллических тяжелых самолетов в 1926 г. в ВВС создается вторая "Тяжелая эскадрилья», на вооружение которой должны были поступить цельнометаллические самолеты ЮГ-1. созданные германской фирмой «Юнкере» на базе пассажирских самолетов G-23 и G-24. Так как разработка военной техники в Германии после первой мировой войны была запрещена, самолеты ЮГ-1 строились филиалом фирмы в Швеции и поставлялись в СССР без вооружения, которое устанавливалось на заводе «Концессионер» в Филях. Самолет ЮГ-1 оснащались тремя двигателями Юнкере Л-5 мощностью по 310 л.с… их полетный вес был равен 6120 кг, а максимальная скорость у земли - 177,7 км/ч.

Государственные испытания всех трех машин ЮГ-1, АНТ-4 и Фарман «Голиаф» летчики НОА проводили почти одновременно - в апреле-июле 1926 г. Результаты испытаний заставили руководителей советских ВВС по-новому взглянуть на работу, проводившуюся в Опытном отделе ГАЗ № 1, который с сентября 1926 г. стал называться Отделом сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста.

Новый подход формировался в НК ВВС. председателем Первой (самолетостроительной) секции которого в том году назначили С.В.Ильюшина, который высказал несогласие с позицией некоторых специалистов НК, предложивших поручить ОСС ЦКБ скопировать самолет Фарман «Голиаф* и наладить его серийное производство на ГАЗ № 1.

Приоритетными признали работы по созданию цельнометаллического бомбардировщика на базе АНТ-4, но на случай войны (внешнеполитическая обстановка осенью 1926 г. была весьма сложной - достаточно вспрмнить пресловутый ультиматум английского министра иностранных дел О.Чембер-лена в феврале 1927 г. с угрозами в адрес Советского Союза) необходимо было иметь резервный цельнодере-вянный бомбардировщик с конструкцией из отечественных материалов и с отечественными моторами.

Проект самолета Б-2 еще раз пересмотрели. Но с даумя моторами М-5 (других просто не было) его летно-технические данные оставляли желать лучшего. Проработка вариантов самолета с более мощными заграничными моторами - французскими Лоррен-Дитрих и германскими БМВ VI - показала значительное улучшение характеристик самолета, который получил обозначение Л.2 (обозначение Л. 1-2М5 было присвоено бомбардировщику Б-1. а бомбардировочному варианту самолета АНТ-4 - Л.З-2БМВЛ/1). О результатах проработки проекта Л.2 с различными моторами сообщили С.В.Ильюшину 6 января 1927 г. и в ОСС ЦКБ началась разработка эскизного проекта самолета Л.2 с моторами Лоррен-Дитрих - Л.2-2ЛД, который Н.Н.Поликарпов утвердил 26 августа 1927 г.

Обсуждение эскизного проекта самолета Л.2 состоялось 14 сентября на заседании Технического совета Авиатреста. В проекте снова рассматривались две схемы - полутораплана и биплана, но теперь, имея опыт постройки истребителей-полуторапланов И-3 и 2И-Н1, Поликарпов отдавал предпочтение схеме полутораплана, несмотря на то, что биплан имел примерно на 150 кг меньшую массу конструкции. В обсуждении проекта активное участие принял А.Н.Туполев. По его мнению «…более предпочтительной является схема полутораплана - лучший обстрел, меньше шансов на разрушение ответственных частей самолета при простреле. Общую схему следует признать одной из лучших…» Туполев особенно подчеркнул, что «…разработанная ОСС схема полутораплана тем и хороша, что на нее можно ставить любые моторы и тем самым сохранится жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Целесообразно строить самолет с двумя типами моторных установок».

Одним из основных достоинств выбранной схемы полутороплана Поликарпов считал возможность в случае надобности, благодаря малой ширине нижнего крыла, установки дополнительных двигателей в тандем к основным. Кроме того, при необходимости могла быть значительно усилена оборона самолета за счет расположения в конце мотогондол съемных пулеметных гнезд.

Компоновка фюзеляжа Л.2 была обычной - в носовой части оборудовалась пулеметная турель с двумя спаренными пулеметами Льюис, сразу за ней размещалась кабина бомбардира, в которой устанавливалось радио и фотооборудование, прицелы и бом-босбрасывающие механизмы. За кабиной бомбардира располагались рабочие места летчика и моториста (или второго летчика) со всеми необходимыми приборами и командными рычагами. Сразу за кабиной летчиков находилось помещение для бомб в специальных кассетах. Кроме того, конструкция шасси допускала подвеску бомб снаружи фюзеляжа, в том числе крупнокалиберной бомбы или торпеды. На внутренней подвеске в фюзеляже самолет мог нести 800 кг бомб, а с учетом наружных подвесок максимальный вес бомбовой нагрузки достигал 2000 кг.

За отсеком с бомбами помещалась кабина заднего пулеметчика со спаренными пулеметами Льюис на перекатной турели. Этот пулеметчик при помощи специального прицела имел возможность вести огонь и из нижнего пулемета. При боевых вылетах днем стрелковое вооружение самолета могло быть дополнено съемными пулеметными гнездами в конце мотогондол двигателей.

Вдоль всего фюзеляжа, по его середине (от кабины бомбардира до заднего пулеметчика) находился свободный проход шириной 400 мм.

Фюзеляж собирался из лонжеронов, рам и стрингеров и обшивался листовой трехслойной фанерой.

Конструкция полуторапланной коробки была образована двухлонже-ронными верхним и нижним крыльями с дюралюминиевыми подкосными стойками. В верхнем крыле оборудовались бензобаки, в которых размещался весь запас бензина. Обшивка крыльев - полотняная.

Горизонтальное оперение - с управляемым в полете стабилизатором, который мог отклоняться в диапазоне от -3 до + 5 градусов. Управляемым в полете предполагалось сделать и киль вертикального оперения, но при рассмотрении проекта Туполев сказал; что передвижной киль делать не следует, так как по его данным он практически не дал желаемых результатов.

Разработка чертежей самолета Л. 2. который переименовали в ТБ-2, велась относительно медленными темпами - сказывались загрузка ОСС другими темами, а также перебазирование в феврале 1928 г. коллектива ОСС с серийного завода № 1 на опытный завод № 25. Потребовалось время и на перепроектирование самолета под двигатели БМВ VI. На темпы работ по ТБ-2 повлияло снижение интереса к нему со стороны заказчика - 15 августа 1928 г. начались испытания опытного самолета ТБ-1 (АНТ-4) с вооружением, полностью соответствовавшего требованиям УВВС. Только в январе-марте 1929 г. состоялась макетная комиссия по самолету и началась постройка опытного самолета.

22 октября 1929 г. представители НТК УВВС С.В.Ильюшин и инженер А.А.Горяинов приехали на завод № 25 и ознакомились с ходом работ по строительству опытного самолета ТБ-2. Особое внимание гостей привлекла коробка крыльев самолета. При ее осмотре Горяинов толкнул рукой верхнее крыло близ крепления верхних концов главных подкосов, и, к удивлению присутствующих, крыло заколебалось в плоскости хорд. Проверка расчетов коробки крыльев на прочность показала их принципиальную правильность.

Было принято решение уничтожить люфты в креплениях «кабанов» - стоек, связывающих крыло с фюзеляжем, а в плоскости главных подкосов установить дополнительную расчалку с двумя крестами лент. Ильюшин предложил также уменьшить высоту коробки крыльев на 300 мм, если принятые меры не дадут должного эффекта.

В конце октября 1929 г. предусматривался вывод самолета ТБ-2, но последовал арест Н.Н.Поликарпова по обвинению во вредительстве.

Работы по ТБ-2 возглавил его заместитель В.М.Ольховский, но отстранение Н.Н.Поликарпова самым негативным образом сказалось на самолете. Только весной 1930 г. самолет ТБ-2 прошел ограниченные заводские испытания. Его максимальная скорость у земли, равная 216 км/ч, оказалась несколько выше, чем у ТБ-1, но ТБ-2 значительно уступал цельнометаллическому самолету-моноплану по тактическим и эксплуатационным данным, срокам службы конструкции.

Тем более, что успешно преодолевались трудности, связанные с серийным производством цельнометаллических самолетов в СССР. Осваивалось серийное производство купленных по лицензии германских двигателей БМВ VI - их под обозначением М-17 в 1929 г. начал выпускать завод № 26 в г. Рыбинске. Быстрыми темпами возводились Волховский алюминиевый завод и Волховская ГЭС, которая должна была обеспечить этот завод электроэнергией. Трудовыми усилиями народа страна освобождалась от импорта авиационных моторов, развивала производство высококачественных стальных и алюминиевых сплавов, станочного оборудования, авиационного вооружения и комплектующих изделий - всего того, что обеспечивало молодой авиационной промышленности СССР переход к серийному выпуску самолетов различных классов, по своим боевым качествам не уступавшим машинам высокоразвитых в техническом отношении стран Запада.

Георгий КОЛОВ

РЕАКТИВНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ ФИРМЫ «БЕЛЛ»

Ноочью 12 сентября 1942 г. около здания на углу улиц Мэйн и Родней в городе Буффало царило оживление. В эти предутренние часы через специально проделанный проём в кирпичной стене выкатывали наружу первый реактивный истребитель США - двухмоторный ХР-59А -Белл» {Bell).

Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя «Белл» - самолету двухбалочной схемы с толкающими со-осными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер -пятьдесят девять» впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.

Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы "Белл- и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало {принадлежавшему компании «Пирс Эрроу»). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы «Форд». Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР-59А.

История американской реактивной авиации началась в апреле 1941 г., когда генерал-майор Генри Арнольд посетил Англию и ознакомился с новейшими авиационными достижениями туманного Альбиона. Командующему ВВС США продемонстрировали реактивный двигатель Уиттла и самолет для него - Глостер Е.28/39. Этот первый английский реактивный самолет поднялся в воздух 15 мая 1941 г. Он стал третьей машиной в мире, взлетевшей с помощью ТРД («пальма первенства» принадлежит самолетам Эрнста Хейнкеля - Не178 и Не280).

Генри Арнольд в это время находился уже в США, где приказал приступить к работам по реактивной технике. Американцы не стали тратить время на создание опытного двигателя, а просто договорились о выпуске на фирме «Дженерал Электрик» (General Electric) ТРД Уиттла по английской документации.

На совещании руководства ВВС и представителей «Дженерал Электрик» 4 сентября 1941 г. приняли решение о постройке 15 двигателей и трех опытных самолетов для них. Разработку самолета поручили фирме «Белл». Согласие главы компании Ларри Белла и главного конструктора Гарланда Пойера поступило незамедлительно, хотя фирма до этого момента совершенно не была связана с реактивной авиацией. 30 сентября 1941 г. состоялось подписание официального контракта с ВВС.

Выбор исполнителя столь ответственного задания не случаен. Во-первых, инженеры и конструкторы «Белл» обладали огромным опытом создания новейшей авиационной техники, а сама фирма была не так загружена доводкой опытных машин, как другие авиакомпании. Во-вторых, цеха «Дженерал Электрик» и "Белл» находились недалеко друг от друга, что позволяло обеспечить режим секретности при перевозке реактивных двигателей.

Несмотря на скудные сведения о строящемся двигателе и его характеристиках, проектировщики быстро закончили разработку самолета, получившего обозначение ХР-59А. С самого начала в машине видели не опытный образец, а реальный боевой истребитель. ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электромоторами в крыло, а носовая - в специальный отсек в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха, фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а ХР-59А, «замаскированный» под поршневой истребитель (спереди установлен макет винта) закрылки выпускались электромотором.

Двигатели Дженерал Электрик I-A стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Воздух от компрессора шел на наддув и обогрев кабины, а горячие газы от турбины использовались в противообледе-нительной системе.

Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным в бок остеклением.

Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров.

Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).

Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы «Форд» здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою «колыбель». Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Калифорнии (Сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США - авиабаза «Эдварде»). Отсюда 1 октября 1942 г. шеф-пилот фирмы «Белл» Роберт Стенли впервые поднял в воздух новый самолет. В первом вылете шасси не убирали, а максимальная высота достигла 7 метров. В этот же день Стенли совершил еще три вылета, поднимаясь до 30 метров. К испытательной программе подключились 2 октября и военные летчики. Один из пилотов превысил высоту в 3 километра. За два дня совершили в общей сложности восемь вылетов.

Конструкторы остались довольны полученными результатами, благодвигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GEI-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Такое зрелище стало обычным при гонках ТРД на земле, и аэродромная братия тут же окрестила ХР-59А именем «Мисс Огонь» (Miss Fire).

Из-за регулировок капризных двигателей девятый полет состоялся лишь 30 октября. Пока машина стояла на земле, на ней провели доработки шасси. Кроме этого, в пустующем отсеке для вооружения создали дополнительное место для инженера-наблюдателя. Кабина у него была полностью открытой - лишь спереди стоял небольшой козырек, защищавший от набегавшего потока.

Недостатки двигателя, такие как ненадежная работа топливных насосов, перегрев подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.

К апрелю 1943 г. первый ХР-59А совершил лишь 30 полетов с общим налетом в 15.5 часов. В феврале 1943 г. к испытательной программе подключилась вторая машина, был готов к взлету и третий прототип.

Испытаниям мешали не только технические трудности, возникающие при эксплуатации новой реактивной техники. Казалось, сама природа воспротивилась полетам необычно ревущих самолетов без привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где количество осадков всегда минимально. неожиданно обрушились проливные дожди, и твердое как бетон дно высохшего озера превратилось в размокшую жижу.

Для продолжения полетов второй ХР-59А пришлось перевезти на ближайший аэродром «Хоус Филд» в 60 км от Мюрока. Самолет буксировали по обычному автомобильному шоссе, а чтобы никто не догадался, что везут реактивный истребитель, спереди зачехленной машины установили деревянный четырехлопастный винт. С «Хоус Филда» второй ХР-59А отправился в полет 11 марта. Но на этом оживленном аэродроме самолет пробыл недолго - все по тем же причинам сохранения секретности вскоре перелетел на несколько миль в сторону на засохшее озеро Харперс Лэйк и оставался там до 7 апреля. Затем машина вернулась в Мюрок. где в конце апреля 1942-го приступил к испытательной программе третий прототип.

Фирма «Белл» получила а марте 1943… заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей 1-А с тягой 590 кгс на опытные УР-59А должны были ставить более мощную модификацию 1-16 (впоследствии имевшую обозначение J31) с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола - одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.

Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был ур. 59А под номером "2»)- К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок - самолет летал с менее мощными 1-А. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час. Небольшой оказалась и скороподъемность - на набор 30000 футов (9145 м) самолет тратил почти 19 минут. Когда наконец установили двигатели 1-16, скорость выросла незначительно, достигнув 658 км/час на высоте 10675 метров.

На переднем плане YP-S9A (киль выполнен как на серийных P-S9A). Слева Р-59В, который использовался для отработки беспилотных полетов.

15 сентября 1943 г. дождался очереди подняться в небо YP-59A под первым номером. Вскоре на базу прибыли следующие четыре машины под номерами с 4-го по 7-й. Самолет к тому времени кроме буквенно-цифрового индекса обзавелся собственным именем. В соответствии с традициями фирмы «Белл» реактивный истребитель стал называться «Аэрокомет» («Airacomet»}. Опытный «Аэрокомет» под номером «3» отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер «Метеор» (Gloster «Meteor»).

YP-59A после дальнего путешествия собрали на фирме «Глостер» в Море-тоне, и 28 сентября 1943 г. летчик компании «Белл» Франк Келли впервые продемонстрировал англичанам «Аэрокомет» в полете. Самолет, получив стандартный для Королевских ВВС камуфляж, 5 ноября перелетел для дальнейших испытаний в Фарнборо. За штурвалом находился уже английский летчик Уилсон. С реактивным истребителем Белла он познакомился еще в апреле 1943-го, когда первым из англичан облетал в Мюроке один из прототипов. Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном "Аэрокомет» совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В (о ней речь пойдет ниже), но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались.

YP-59P с номерами «8" и «9» в ноябре 1943-го передали для испытаний авиации ВМФ США. Десятый опытный «Аэрокомет» стал летающей лабораторией для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. Он разбился во время взлета 23 марта 1945 г. Одиннадцатый и двенадцатый самолеты, доставшиеся научным институтам НАСА в Лэнгли Филд и Кливленде, использовались для продувок в аэродинамических трубах.

Последнюю из опытных машин под номером «13» поначалу приспособили для испытаний своего стрелкового вооружения, а в апреле 1944 г. переделали в самолет сопровождения радиоуправляемых беспилотных летательных аппаратов. На нем, также как и на первом ХР-59А, оборудовали в носовой части дополнительную открытую кабину для инженера-наблюдателя. Места для второго члена экапажа вскоре получили УР-59А под номером «7-› и третий прототип ХР-59А.

Во время испытаний стрелкового вооружения на YP-59A летчик нажимал гашетку только трех пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании с 354 км/час до 547 км/час. В этих полетах обнаружили, что, начиная со скорости 467 км/час, машина не обладает хорошей путевой устойчивостью и прицеливание затруднено. Послеустановки снизу хвостовой части дополнительного длинного ребра для улучшения путевых характеристик в феврале 1944 г. вновь вернулись к стрелковым испытаниям.

5 февраля в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47Д «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам - маневренности, дальности, надежности и даже скорости. Поэтому доклад командованию ВВС содержал неутешительный отзыв. В нем говорилось,

что YP-59A не представляет интереса в качестве боевого истребителя. Правда, тут же отмечалось, что «Аэрокомет» является отличным самолетом для испытания различных реактивных двигателей и оборудования, легок в пилотировании и может служить эффективной учебной машиной при переходе на реактивную технику. К тому же два двигателя делают его более надежным по сравнению с одномоторными реактивными самолетами.

Летные испытания в Мюроке не прекращались. К концу февраля 1944 г. три ХР-59А и шесть УР-59А налетали в общей сложности 242,5 часа без серьезных происшествий. Первая авария произошла в июне 1944-го, когда во время пикирования на YP-59a от перегрузки выпали и разрушились стойки шасси. Летчику Джеку Вуламсу пришлось посадить машину на фюзеляж. В конце года все тому же Вуламсу уже пришлось бросить самолет и воспользоваться парашютом, когда при пикировании разрушилось хвостовое оперение.

С июня 1943 г. руководство компании «Белл» и командование ВВС вели переговоры о серийной постройке «Аэрокомет». В марте 1944 г. был подписан контракт на выпуск ста Р-59А.

На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13.9 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы - более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, а для приемника воздушного давления (ПВД) выбрали новое место, разместив его на киле сверху.

Поставки первых серийных Р-59А начались осенью 1944 г., но на конвейере «Аэрокомет» продержался недолго. Военные все больше разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который когда-то возлагали большие надежды, и 10 октября серийный выпуск прекратили, построив 39 самолетов.

Поскольку на фирме остался большой задел запчастей и почти готовых фюзеляжей, их не стали уничтожать, а собрали еще ряд машин. Общее количество серийных Р-59 достигло пятидесяти, из них двадцать составлял вариант Р-59А, а тридцать - Р-59В, отличавшийся парой подвесных 250-литровых топливных баков под крылом.

Обозначение ХР-59В еще раньше присвоили проекту истребителя с одним реактивным двигателем и двумя боковыми воздухозаборниками уфю-зеляжа, но поскольку фирма «Белл» уже была к тому времени загружена доводкой «Аэрокомет» и поршневой «Кингкобры», разработку одномоторного реактивного истребителя поручили фирме «Локхид». Конструкторы «Локхид» создали по этой схеме знаменитый впоследствии Р-80 «Шутинг Стар» («Shooting Star»), с которым советские летчики встречались в небе Кореи.

Освободившийся индекс Р-59В на фирме «Белл» отдали варианту «Аэрокомет» с подвесными балками. Двигатели на Р-59А и Р-59В ставились все те же - Дженерал Электрик I-16. Машины после сборки не сразу покидали цеха - инженеры «Дженерал Электрик» не успевали выпускать достаточное колли-чество двигателей. Пока собранные самолеты дожидались силовых установок в цехе, уже построили новую модификацию двигателя, и часть последних Р-59В получила более мощные J31-GE-5 с тягой 908 кгс.

Пять Р-59А из двадцати собранных отправили в различные исследовательские армейские центры: один на базу Райт-Филд, два в Эглин-Филд и два в Орландо. Еще один самолет попал на Аляску, где вошел в состав специальной части по изучению воздействия низких температур на различную технику. ТРД холод идет лишь на пользу, и самолет налетал с декабря 1944 г. около 70 часов без серьезных отказов.

Пятнадцать Р-59А вошли в состав 412-й истребительной группы 4-го командования ВВС, сформированной в ноябре 1943-го в Мюроке и ставшей первой частью в ВВС США, которая получила реактивную технику. Вскоре в группу поступило девятнадцать Р-59В с подвесными баками. Еще три такие машины отправили для оценочных испытаний в авиацию ВМФ, а оставшиеся Р-59В находились в резерве или использовались на фирме для различных целей.

В июле 1945 г. на своих Р-59А и Р-59В 412-я группа перелетела на базу -Санта Мария» в Калифорнии, где находился последний летный экземпляр YP-59А, служивший в качестве самолета управления для радиоуправляемых летательных аппаратов. В декабре того же года группа вновь меняет место дислокации, перелет на аэродром «Марч», где получила приказ заменить свои «Аэрокомет» на истребители Локхид Р-80 «Шутинг Стар».

Таким образом, реактивный первенец фирмы «Белл» простоял на вооружении всего лишь год, и к июню 1946-го на базе в Марче не осталось ни одного Р-59. Один самолет использовали в Мюроке до октября 1948 г. для вспомогательных и связных целей - он поменял обозначение на 2.Р-59В. Три Р-59В, доставшиеся морякам, ненадолго пережили своих собратьев. Одного списали в декабре 1947-го, другой в том же месяце пришел в негодность после грубой посадки, и - лишь третий истребитель оставался дольше всех в летном состоянии и эксплуатировался до конца 1949 г.

Судьба первого реактивного истребителя фирмы «Белл» во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки - ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, который первым имел индекс ХР-59А, реактивный «Аэрокомета сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин. Эксплуатация «Аэрокомет- стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы «Белл» многие технические решения.

ВОЕННЫЙ МИНИ-МУЗЕЙ В СОКОЛЬНИКАХ

Павел КОЛЕСНИКОВ

Весной 1999 г. Московский клуб стендового моделизма и администрация парка «Сокольники» провели выставку коллекций моделей боевой и транспортной техники «Противостояние», посвященную Дню Победы.

Участники выставки-конкурса (а их собралось более 80 человек) представили 457 моделей. Получилась вполне достойная экспозиция -танки, самолеты, автомобили, корабли, военно-исторические миниатюры, диорамы.

Великолепные собрания показали признанные модель-щики-рукоделы. С интересными работами выступили и ребята из детскою клуба -Виктория».

Лауреатами конкурса стали: А.В.Ситкин и М.В.Гуменюк - за коллекции самолетов в масштабе 1/72, Г.С.Яхонтов и С.В.Сангалов - за коллекции самолетов в масштабе 1/48, А.С.Данилюк и Е.П.Гречаный - за коллекции бронетехники в масштабе 1/35, И. В. Переяславцев - за коллекцию диорам в масштабе 1/35, Антон Лебединский и Михаил Каратаев - за коллекции самолетов в масштабе 1/72, Михаил Каменский и Сергеи Кор-нев - за коллекции бронетехники в масштабе 1/35.

Дипломами и грамотами МКСМ за активное участие в выставке награждены еще 32 коллекционера. Редакция «Самолеты мира» не осталась в стороне от этого мероприятия и отметила своим призом участвовавших в экспозиции моделистов: А.Л.Седуна, С.В.Сангалова, М.В.Гу-менюка, Н.С.Ковязина, С.В.Мосолова, К.В.Баранова и М.А.-Коротаева.

Погода москвичей и гостей столицы этой весной не очень баловала, однако с выставкой - этим своеобразным военным мини-музеем ознакомилось несколько тысяч посетителей Сокольников.

«Книга отзывов» читалась, словно любовный роман. Свою благодарность запечатлели и мамы, и папы, и дети. И все записи - на разные лады о том же: спасибо, очень интересно, молодцы мастера-золотые руки!

Среди посетителей оказались и важные персоны. Вот что написал эксперт Госдумы академик Валериан Владимирович Иванов: «Выставка производит очень хорошее впечатление в смысле реального ознакомления с историй лучших мировых образцов военной техники, включая отечественную. Большое спасибо!». Я прочел эти слова с гордостью - знай наших!

Сотрудники Музея Обороны Москвы тоже выразили восхищение увиденным:

«С большим интересом ознакомились с замечательной выставкой. Представленные модели демонстрируют не только высокую техническую культуру исполнения, но и научную достоверность событий, в которых участвовала советская и вражеская техника в период Московской битвы. Хотелось бы пожелать талантливым создателям моделей новых творческих успехов, а организаторам выставки - шире рекламировать это важное увлечение… Государственный музей обороны Москвы готов сотрудничать с создателями моделей и организаторами выставки.

Заместитель директора по научной работе В.П.Филатов».

Да, дорогие друзья, и выставка была замечательная, и модели, выполненные умельцами, тянули на экстракласс. Только эта сторона нашей жизни _ возможность нормально заниматься своим увлечением также оказалась заложницей экономической ситуации в стране. Наборы пластиковых деталей, из которых большинство любителей формирует свои коллекции, дорожают не по дням, а по часам. Надо ли говорить, что основная масса моделей иноземного происхождения, закупают их на доллары, а дальше… Короче говоря, пока модель дойдет до прилавка, цена ее становится «кусачей» для семейного бюджета.

И все же мужики отказываются от своих увлечений только в самом крайнем случае. А потому есть все основания верить нашим главным клубным заводилам братьям Александру и Дмитрию Несыновым - будут еще и выставки, и конкурсы.

ОТ РЕДАКЦИИ. Это, однако, дела столичные. Хотелось бы знать, уважаемые читатели, что творится у вас - как говорится, далеко от Москвы. Какие модели и какими путями приобретаете, собираетесь ли в клубы, устраиваете ли конкурсы и выставки? Возможно, мы откроем в нашем журнале рубрику для авиамоделистов, где вы сможете обмениваться информацией. Пишите!

Лауреаты выставки-конкурса "Противостояние" и главный редактор журнала «Самолеты мира» Е. Астахова.

СЕРТИФИЦИРОВАН ИЛ-96Т

Событие исключительной важности для промышленности Российской Федерации произошло 7 июля 1999 г. Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина был вручен Сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) на самолет Ил-96Т. Впервые такой документ получил самолет транспортной категории, сертифицированный ранее Межгосударственным авиационным комитетом. Сделан еще один шаг на пути признания отечественной системы сертификации в качестве международной. Это позволит укрепить позиции России на мировом рынке и расширить перспективы экспорта нашей авиационной техники.

Генеральный конструктор АК им. С. Я-Ильюшина Новожилов Г.В., председатель МАК стран СНГ Анодина Т. Г., представитель FAA (США) Р. Тренжэр.

Генеральный конструктор Г. В. Новожилов награжден Золотой медалью МАК № 2 «За особый вклад в развитие Содружества Независимых Государств (СНГ)…

Широкофюзеляжный транспортник Ил-96Т RA-96101 совершил свой первый полет 16 мая 1997 г. Машиной управлял экипаж, которым командовал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близюк.

В процессе работ по сертификации самолета выполнено 448 полетов общей продолжительностью 1024 часа - на прототипе Ил-96МО, и 177 полетов с налетом 288 часов - на Ил-96Т.

В этот период проведено 80 встреч представителей АК им. С. В. Ильюшина, МАК и FAA. Подготовлено свыше 320 наименований доказательных документов, причем расходы FAA полностью финансировались американской стороной.

Между Россией и США 2 сентября 1998 г. подписано межправительственное соглашение о безопасности полетов воздушных судов (BASA). подтверждающее правила сертификации гражданской авиатехники.

ИЛ-96Т предназначен для перевозки грузов общей массой до 92 тонн на расстояние до 14000 км. Двигатели PW-2337 фирмы «Пратт-Уитни» обеспечивают самолету топливную эффективность, низкие уровни шума и эмиссию вредных веществ в выхлопных газах.

Груз размещается в герметичной грузовой кабине, которая имеет два уровня: верхнюю (основную) палубу обье-мом 580 м3 и два отсека нижней палубы общим объемом 196 м3.

Современная легкосъемная напольная механизация, большие размеры грузовой двери (4850x2850 мм) и люков обеспечивают быструю загрузку и надежную швартовку стандартных контейнеров и поддонов.

Авионика фирмы «Рокуэлл-Коллинз», новая электродистанционная система управления, автоматизированный контроль за работой самолетных систем позволяют экипажу из двух человек пилотировать Ил-96Т в любых метеорологических условиях.

Серийный выпуск этого самолета освоен Воронежским акционерным самолетостроительным обьединением (ВАСО).

В июле 1998 г. подписан договор между ОАО «Аэрофлот - Российские международные авиалинии" и ВАСО о приобретении семнадцати пассажирских Ил-96М и трех грузовых Ил-96Т.в

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

25.05.2010

Оглавление

«ОКБ СУХОГО» -ШЕСТЬДЕСЯТ ЛЕТ

. ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30 .

АВИАКОНСТРУКТОР И УЧЕНЫЙ

.

.

.

НАЦИОНАЛЬНОЕ ДОСТОЯНИЕ РОССИИ

. ЛИ-2 - «ВОЗДУШНАЯ ЛОШАДКА»

.

«ШУТКА» ОКБ А. С. ЯКОВЛЕВА

.

ЦКБ-3 ДУБЛЕР № 1

«МАКС-99» .

СТАНОВЛЕНИЕ ТЯЖЕЛОЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ

РЕАКТИВНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ ФИРМЫ «БЕЛЛ»

ВОЕННЫЙ МИНИ-МУЗЕЙ В СОКОЛЬНИКАХ

.

. СЕРТИФИЦИРОВАН ИЛ-96Т

Реклама на сайте