«Самолеты мира, 1998 № 03»

Самолеты мира 1998 03

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ (МФИ)

Юрий ВОРОТНИКОВ

В начале 80-х годов в СССР была развернута «Комплексная целевая программа» (КЦП) для выработки концепции сверхсовременного истребителя. В это время в США уже существовала программа создания тактического истребителя пятого поколения, которая называлась ATF (Advanced Tactical Fighter).

Участвовали в работе все ведущие отраслевые научно-исследовательские институты, НИИ ВВС и ПВО. В рамках КЦП были сформулированы требования к летательному аппарату, двигателю, комплексу бортового оборудования и вооружению. Головным разработчиком утвердили АНПК «МиГ» им.А.И.Микояна. Эскизный проект и макет самолета, предъявленные через несколько лет комиссии из представителей ВВС и ПВО, позволили ей сделать вывод: можно считать создание МФИ государственной национальной программой. Руководство проектом осуществляли генеральный конструктор АНПК «МиГ» академик РАН Р.А.Беляков, главный конструктор Г.А.Седов - Герой Советского Союза, инженер и выдающийся летчик-испытатель, заместители главного конструктора В.Н.Щепин и Ю.П.Воротников.

Многофункциональный истребитель (МФИ) представляет собой одноместный, тяжелый (класса Су-27, F15 и F22) самолет, выполненный по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным горизонтальным оперением (ПГО), среднерасположенным треугольным крылом с отклоняемой передней кромкой и элевонами большой площади, V-образным хвостовым оперением. Вся машина: крыло, фюзеляж, оперение плюс управляемый вектор тяги двигателя в сочетании с комплексной системой управления (КСУ) - это единая адаптивная к режимам полета аэродинамическая поверхность. Проектировщики считают, что достигнуто уникальное для таких самолетов аэродинамическое качество на дозвуковом и сверхзвуковом режимах полета. Здесь следует отметить большой совместный труд специалистов АНПК «МиГ» и ЦАГИ под руководством академика РАН Г.С.Бюшгенса.

Силовая установка МФИ состоит из двух двигателей АП-41Ф разработки предприятия, которым руководит генеральный конструктор академик РАН В.М.Чепкин. Это поистине двигатель XXI века. Мощная тяга (при великолепном отношении тяги к массе и пониженных расходах топлива), управляемый вектор тяги, оригинальная конструкция турбины и компрессора низкого давления, а также много других новых элементов позволили добиться очень высокой для истребителей такого класса тяговооруженности.

Комплексная система управления МФИ, разработанная коллективом, возглавляемым генеральным конструктором В.М.Петровым, в сочетании с электрогидравлическими приводами (рулевыми агрегатами) разработки генерального конструктора Б.В.Белевитина позволяет в полной мере использовать аэродинамические возможности самолета и его силовой установки. Отличная маневренностью МФИ обеспечивает установившийся полет на больших (близких к критическим) углах атаки, быстрый заход и сход с них, высокие угловые скорости и малые радиусы виража. Истребитель имеет также сверхзвуковой бесфорсажный крейсерский режим с большой дальностью и возможностью вести воздушный бой на сверхзвуковых скоростях. Все эти качества максимально увеличивают эффективность использования вооружения.

Не в последнюю очередь своими повышенными летно-техническими характеристиками многофункциональный истребитель обязан оригинальной конструкции фюзеляжа, крыла, оперения и других элементов и систем, широкому применению композиционных материалов, алюминиево-литиевых сплавов, новых марок высокопрочных нержавеющих сталей и титанов. Использование новейших технологий дало возможность создать самолет с очень хорошими весовыми характеристиками. МФИ - машина интеллектуальная. Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования (БРЭО) строится как иерархическая система, объединяемая мульти-комплексными каналами обмена информацией и руководимая бортовой автоматической системой управления (БАСУ), которая является электронным мозгом самолета. БАСУ оснащена вычислительными машинами быстрого действия, с огромной памятью. Она получает и перерабатывает информацию от всех систем самолета, бортового оборудования и двигательной установки; диагносцирует и анализирует обстановку; оптимизирует решения на земле, в полете и в бою.

Наличие высокого интеллекта в сочетании с мощной радиолокационной станцией, новейшим БРЭО и вооружением делает МФИ грозным противником. По оценкам специалистов НИИ ВВС, российский истребитель превосходит американский суперсовременный F22A «Рэптор» по летно-техничес-ким и пилотажным характеристикам, а также по боевой эффективности.

Хочется отметить огромный вклад сотрудников ГосНИАС, руководимых академиком РАН Е.А.Федосовым и его заместителем П.В.Позняковым, в идеологию и практическое воплощение комплексов БРЭО и вооружения.

Самолет строится с учетом требований технологии «стеле»: S-образные каналы воздухозаборников, экранирующие лопатки компрессоров двигателей, размещение ракетного вооружения во внутрифюзеляжных отсеках, множество других конструктивных ухищрений в сочетании с радиопоглощаю-щим покрытием делают его малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазоне длин волн.

Первый летный экземпляр МФИ был показан 12 января 1999 г. в Жуковском. Он построен на опытном заводе АНПК «МиГ» в кооперации с серийными заводами. В июле 1994 г. эту машину перебазировали в ЛИИ им. М .М.Громова, где в декабре того же года самолет совершил скоростную пробежку. Затем четыре года стоял в ангаре из-за фактического прекращения финансирования программы со стороны заказчика. Затянувшаяся реорганизация АНПК «МиГ» и частая смена руководства также не лучшим образом повлияли на ситуацию. И только назначение на должность генерального конструктора М.В.Коржуева позволило сдвинуть дело с «мертвой точки».

Показ обычно предшествует полету. Отклики на это событие оказались весьма разноречивыми - от восхищения до полного неприятия. Надеемся, что время всех рассудит. А мы, со своей стороны, постараемся, чтобы первый летный экземпляр МФИ поднялся в воздух уже весной 1999 г. - юбилейного для ОКБ им. А. И. Микояна.

БРОНИРОВАННЫЙ ШТУРМОВИК ИЛ-40

Юрий ЕГОРОВ

В 1949 г. завершились заводские летные испытания бронированного штурмовика Ил-20 с поршневым двигателем. Усилия специалистов ОКБ С.В.Ильюшина теперь были направлены на создание и внедрение в эксплуатацию фронтового бомбардировщика Ил-28. Несмотря на это работы по развитию и совершенствованию самолетов для штурмовой авиации продолжались.

Переход мировой военной авиации на реактивные двигатели, опыт воздушных боев в Корее сделали неизбежным появление отечественного штурмовика с более высокими летно-тактическими данными,чем те, которые могли обеспечить поршневые двигатели.

Проектные исследования, проведенные в 1950-1951 гг. по инициативе и под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, показали, что такой самолет можно построить на базе относительно небольших по габаритам, экономичных, очень легких и достаточно мощных турбореактивных двигателей АМ-5 конструкции А.А.Микулина (их также планировали установить на фронтовые истребители МиГ-19 и барражирующие перехватчики Як-25).

В конце 1951 г. было разработано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф, с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. В подготовке материалов активно участвовали С.Н.Черников, В.М.Германов, Н. П.Столбовой, В.М.Шейнин и другие специалисты. Это предложение, направленное в правительство в январе 1952 г., очень быстро рассмотрели, и уже 1 февраля вышло постановление Совета Министров СССР о проектировании и изготовлении опытного самолета Ил-40.

По схеме Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности везде 35° по линии 0,25 хорд). Шасси было убирающимся, трехстоечным, с носовым колесом. Экипаж состоял из двух человек - летчика и стрелка-радиста.

Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев. В нем размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий вероятного поражения защищаемых частей машины оружием наземных войск или самолетов-истребителей).

Для защиты летчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм броне-стенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также имела сильную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок - вверх-вперед под углом 9 градусов. Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания - воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины).

Над созданием конструкции фюзеляжа, бронекорпуса, фонаря кабины экипажа, установкой катапультируемых кресел работали В.А.Борог, Ю. В. Комм, Е.А.Шушпанов, М.К. Цимбалюк, А.А.Белов, А.С.Артамонов, Г.В.Новожилов, И.Я. Катырев,А.А. Шахнович, С.И.Дмитриев.

По бортам бронекорпуса между лонжеронами центроплана, в непосредственной близости к продольной оси самолета устанавливались двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлетную тягу без форсажа 2150 кгс, а при форсаже - 2700 кгс. Такое расположение дви гателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники несколько выступали за переднюю кромку крыла, а воздухозаборные каналы проходили через передний лонжерон центроплана. Через задний лонжерон были пропущены выхлопные трубы двигателей. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищались броней толщиной 4 мм. Разработка силовой установки Ил-40 велась под руководством Г.М. Литвиновича.

Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете вместе с креплениями был равен 1918 кг.

Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпу-са. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23мм конструкции А.Э. Нудельмана и А.А.Рихтера, а также передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пуш

ки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту и устанавливались по три с каждого борта. Концы их стволов выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов - по 150 на пушку.

Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней бронестенке броне-корпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, здесь размещались агрегаты специального оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые могли открываться в полете на угол до 50 градусов. Боковые щитки делали это традиционно - против потока, а нижний имел особенность -он открывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики маневренности самолета надполем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования.

Завершалась хвостовая часть фюзеляжа подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного противника и для поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода могла отклоняться на 55° вверх, 40° вниз и на 60° вправо и влево. Максимальные угловые скорости вращения оружия составляли 42 град./сек (по горизонтали) и 38 град/ сек (по вертикали). Носовая и кормовая пушечные установки создавались в подразделении В.А.Федорова. Техническую документацию на дистанционное управление кормовой установкой выпускал А.П. Журавленке Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ: CP-10с-12 с относительной толщиной 18,44% у корня и CP-11-12 с относительной толщиной 12,86% на конце.

Оно состояло из центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И.Санкова.

Большая относительная толщина крыла позволила не только убрать туда главные ноги шасси, но и создать там четыре небольших бомбоотсека - для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Кроме того, под центропланом и отъемными частями крыла устанавливались четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться или две бомбы массой до 500 кг, или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки на держателях под центропланом общей емкостью 1100 литров.

Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с постановлением правительства и ТТТ заказчика равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счет перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым вооружением работали специалисты под руководством Д.И.Коклина.

Стабилизатор и киль самолета - двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, а также триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И.Максимов.

Управление рулями высоты и поворота выполнялось жестким, из трубчатых тяг, дублированным на всем протяжении - от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам была смешанной и состояла из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В систему управления элеронами и рулем поворота включались обратимые гидроусилители (бустеры), располагавшиеся в бронекорпусе.

Передняя нога шасси имела колесо 660x285 мм и убиралась в направлении «по полету». Главные ноги оснащались колесами 1100x400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90° против часовой стрелки - как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28. Колеса укладывались в меж-лонжеронное пространство крыла и закрывались створками, которые все время были замкнуты, открываясь лишь для пропуска колес при уборке и выпуске шасси. Это повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на грунтовых или снежных аэродромах с размокшим покрытием.

Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы,аварийный выпуск - от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер и с ее помощью производились также торможение колес, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. В бою самолет должен был сохранить живучесть благодаря тому, что все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа.

Техническая документация по системе управления самолетом, шасси, гидравлической и воздушной системам выпускалась в подразделениях В.Н.Семенова и А.Я.Левина.

Специальное оборудование самолета гарантировало боевое применение оружия и использование Ил-40 днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. В носках крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей были установлены воздушно-тепловые противообледенители, горячий воздух в которые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев.

В состав пилотажно-навигационно-го и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, автоматический радиокомпас АРК-5 и компас ЛГМК-ЗМ, командная радиостанция РСИУ-ЗМ и связная - РСБ-5, переговорное устройство СПУ-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П, ответчик госопознования «Барий», аэрофотоаппараты НАФА и АФА.

При ведении пушечного огня, стрельбе PC и при бомбометании летчик использовал коллиматорный прицел ПБП-6, позволявший производить бомбометание при горизонтальном полете на различных высотах, а также с пикирования.Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом автоматически - с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП. Контроль за результатами боевой работы производился бортовым аэро-фотооборудованием для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушечной установки велась с помощью прицела СПБ-40.

Установкой специального оборудования на самолете занимались В.И. Смирнов, А.В.Шапошников, М.И.Никитин, Б.Я.Каплиенко.

Работы по созданию самолета Ил-40 шли очень быстрыми темпами. Тут сказывались как организаторские способности С.В.Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссия ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком генерал-майором авиации А.Д.Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала положительный отзыв.

В феврале 1953 г. завершили постройку опытного самолета Ил-40. После непродолжительной аэродромной отработки бортовых систем и оборудования 7 марта 1953 г летчик-испытатель В, К. Коккинаки поднял Ил-40 в воздух. Вместе с ним в программе испытаний участвовал инженер А.П. Виноградов, который во время полетов находился в кабине стрел ка-радиста. Ведущим инженером по заводским летным испытаниям Ил-40 назначили А.И.Жуковского.

В первых испытательных полетах оценивались и получили «добро» пилота летно-технические данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости.

В конце марта 1953 г. Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели.

Опытный летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки пушек и… сразу же перестал видеть цель - вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. Одновременно самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел снова запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и вернулся на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения исследований неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. Затем была выпущена техническая документация по установке на стволы пушек двух типов надульников, а также восьми типов различного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.

Испытания по этой программе начались 1 апреля 1953 г. Ведущим инженером назначили опытного специалиста-вооруженца М.Г.Овчинникова. Стрельба в тире при работающих двигателях (с одновременной высокоскоростной киносъемкой процессов, происходящих на дульных срезах пушек) и в полете показала, что применение надульников и насадков не дает положительных результатов - двигатель сбрасывает обороты уже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5 - 10 снарядов. Исследования в этом направлении прекратились. Кроме того, при испытаниях выяснилось, что помимо пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят изменения давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

Решили заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А, у которых при таком же калибре (23 мм) темп стрельбы был в полтора раза выше - 1300 выстрелов в минуту. При этом вес ТКБ-495А по сравнению с весом НР-23 возрос всего на 4 кг. Пушки ТКБ-495А проектировали под руководством Н.М.Афанасьева и Н.Ф.Макарова в Тульском конструкторском бюро. Позднее их приняли на вооружение советских ВВС под обозначением АМ-23. На Ил-40 каждая пушка имела в боезапасе по 225 снарядов. Мощь огня четырех ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести НР-23. Пушкой ТКБ-495А оснастили и кормовую пушечную установку самолета.

Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с системой управления огнем пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой опытной машине. Тут же возникли проблемы. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где собирались стреляные гильзы и звенья, стали происходить вспышки скапливающихся там газов - иногда даже возникала деформация конструкции камеры. Быстро нашли способ устранить дефект: эффективный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки.

Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. В подтверждение приведу документ следующего содержания: «Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила надежную стрельбу и работу Двигателей независимо от высоты и скорости полета, режима работы двигателей и продолжительности ведения огня. Кроме этого ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы.

Во время стрельбы на различных углах пикирования как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета нормальное, особенностей нет.

Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом удобное…

При непрерывном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно.

Ведущий летчик генерал-майор авиации В. К. Коккинаки. 29 декабря 1953 г.».

Об итогах заводских испытаний сразу доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву, который, зная, что этим вопросом интересуется высшее руководство страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М.Маленкова докладную записку. Он сообщает, в том числе, и о трудностях, встретившихся при проведении испытаний и послуживших причиной срыва срока предъявления самолета Ил-40 на государственные испытания в июле 1953 г.

Реакция последовала незамедлительно. Уже 31 декабря 1953 г. заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М.Василевский своим приказом назначает специальную комиссию для проведения государственных испытаний. Ее возглавил Герой Советского Союза генерал-майор авиации М.Г.Скляров, в годы Великой Отечественной войны командовавший гвардейским штурмовым авиаполком.

В начале 1954 г. опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные в заводских испытаниях, и произвел замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта завершились. Ведущим летчиком был майор В.С.Ки-пелкин, летчиками облета - Герои Советского Союза полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, В.А. Иванов, В.Г. Иванов. Старший лейтенант А.А. Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры - А. С. Розанов, С.Г.Фролов.

Во время государственных испытаний Ил-40 с нормальным полетным весом 16200 кг, имея на борту полный пушечный боезапас и бомбовый груз массой 400 кг, показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров - 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.

Военные специалисты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования прост. Летный состав, хорошо знакомый с реактивными самолетами МиГ-17 и Ил-28, без особого труда освоит полеты на Ил-40 - днем и ночью, в любых метеорологических условиях. Поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М (вплоть до М =0,89) негативных особенностей не имело. Ил-40 мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска - как на самолетах-истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полета.

Были оценены и тактические особенности Ил-40 по сравнению с поршневым штурмовиком Ил-ЮМ, состоявшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ показал, что Ил-40 значительно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. Отмечалось, что тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его без перебазирования для непосредственной поддержки наземных войск на глубине до 250 км. Ил-40 мог также вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового командования.

На государственных испытаниях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Было установлено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона и наличия у этого самолета эффективных воздушных тормозов.

При выполнении атак по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал большую плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное применение всех четырех пушек не влияло на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30 до 50 градусов, а также с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее воздействие оружия Ил-40 оказалось очень сильным.

Однако в процессе выполнения полетов со скольжением и одновременным ведением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских испытаниях залповый огонь велся при прямолинейном движении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов с одновременным увеличением выше допустимой температуры газов - у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.

Ил-40П с удлиненными воздухозаборными устройствами и двигателями РД-9В (заводские испытания)

Еще испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36 - 38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло выполнение руления, взлета и посадки.

В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40, рекомендовали его к серийному производству и принятию на вооружение ВВС после устранения выявленных недостатков.

Главком ВВС маршал авиации П.Ф.Жигарев утвердил 22 апреля 1954 г. акт по результатам государственных испытаний. После этого первый опытный Ил-40 совершал лишь эпизодические полеты. Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке его продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку гостей - они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.

Случаи заглохания двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из передних пушек заставили конструкторов искать новые решения. Совместно со специалистами ЦИАМ и НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) рассмотрели возможность увеличения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что при этом снижаются их тяговые характеристики. Разработали также систему уменьшения подачи топлива в двигатель на время стрельбы, давшую положительные результаты. Однако Ильюшин предложил более карди-

нальный способ: применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе №168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла речь и о постройке второго опытного самолета.

Внешне Ил-40П отличался от первой опытной машины. Основные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете.

Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25 градусов, благодаря чему летчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным.

В соответствии с пожеланиями военных нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1400 кг бомб. На второй опытный самолет установили более мощные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, которые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс.

Вся остальная конструкция Ил-40П оставалась неизменной по сравнению с первой опытной машиной.

В начале 1955 г. закончили постройку второго опытного самолета Ил-40П, и 14 февраля В.К.Коккинаки впервые поднял его в воздух. Ведущим инженером по испытаниям был Я. А. Кутепов. Тщательные испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолета и любых режимах работы двигателей, на всех скоростях и высотах, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стойки шасси вперед и увеличение базы шасси положительно сказалось на устойчивости движения самолета по земле.

По требованию военных, сопровождавших заводские испытания самолета, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы.

Государственные испытания начались 12 октября 1955 г. Военные летчики убедились, что главный дефект самолета устранен, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В результате был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали министр обороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев и другие официальные лица. Работу по самолету Ил-40 поддерживали председатель Совмина СССР Н.А.-Булганин и его заместители В.А. Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руден-ко.

Одновременно на ростовском заводе №168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Как обычно бывает в таких случаях, пришлось перестраивать значительную часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Серию заложили из 40 машин. Первые пять носовых частей фюзеляжа Ил-40П из-за изменения их конструкции изготовили на опытном заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е.Кофман. К весне 1956 г. на площадке летно-испытательной станции 168-го завода находилось пять серийных Ил-40П - на них проводили аэродромные отработки.

В разгар этой деятельности вышло Постановление правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия». На заводе № 168 задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили.

Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация. На смену ей идет истреби-тельно-бомбардировочная авиация - новая военная доктрина учитывает возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривает функции ВВС над полем боя.

По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолета-штурмовика (в данном случае Ил-40) становилось ненужным. Только спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолетах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя.

Ил-40II (государственные испытания)

При разработке Ил-40 предусматривалось создание на базе его конструкции нескольких модификаций.

Ил-40К предназначался для использования в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика. По компоновке он имел много общего с серийным самолетом и отличался от него лишь носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа - штурмана-корректировщика. Его рабочее место защищалось броней, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как на первой опытной машине, а пушечное вооружение предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый опытный Ил-40К уже находился в стадии постройки - заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

Ил-40Т - бронированный торпедоносец высокого и низкого тор-педометания. Как и на Ил-40К. штурман размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения на этом самолете было одинаковым с Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекратили на стадии начального проектирования.

Насколько совершенной оказалась концепция самолета Ил-40 и, в то же время, насколько недальновидным стало решение о прекращении работ по нему, показал дальнейший ход событий. Возможности совершенствования, которыми потенциально обладал Ил-40, нашли свое отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 г. под руководством Г.В.Новожилова опытного штурмовика Ил-102.

Преимущества двухместной схемы особенно наглядно продемонстрировали военные действия в Афганистане. Там одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались огнем переносных зенитных ракетных комплексов, которые стреляли им вдогонку. А устаревшие бомбардировщики Ил28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Практически самолеты Ил-28 не имели потерь от этого современного средства противовоздушной обороны наземных войск.

История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника-самолета Ил-2. К счастью,в последнем случае не потребовались неимоверные усилия и жертвы для исправления допущенной ошибки.

АВИАКОНСТРУКТОР И УЧЕНЫЙ

Евгений РУЖИЦКИЙ

В истории отечественной авиации особая роль принадлежит Ивану Павловичу Братухину - главному конструктору, под руководством которого разработан ряд оригинальных винтокрылых аппаратов, и выдающемуся ученому, воспитателю инженеров-вертолетчиков в Московском авиационном институте, где более 25 лет он руководил кафедрой «Конструкции и проектирование вертолетов».

Свой путь в авиастроение Братухин начал в 1926 г., когда пришел в Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в качестве стажера-практиканта Московского Высшего Технического училища. Надо сказать, что в дальнейшем Иван Павлович успешно совмещал деятельность инженера и преподавателя.После окончания МВТУ он становится в 1930 г. первым аспирантом МАИ, а в 1932 г. Братухина зачисляют на должность доцента - также одного из первых в этом институте.

В ЦАГИ Иван Павлович поступает в экспериментально-аэродинамический отдел (ЭАО), руководитель которого, профессор К. Н. Юрьев ( ученик Н. Е. Жуковского) создал специальную ге-ликоптерную группу. Туда вошли молодые инженеры, чьи фамилии впоследствии составили золотой фонд отечественного вертолетостроения; И. П. Братухин, К.А.Бункин, А.М.Изаксон, А.М.Черемухин и другие.

Наш стажер сразу попадает в творческую атмосферу, способствующую поиску новых решений. Он стремится расширить свои познания, слушает лекции ведущих ученых ЦАГИ - профессоров В.В.Голубева, А.Н.Некрасова, Г.М.Мусиянца и Б.Н.Юрьева. Сам выступает в печати с научными статьями. В 1928 г. Братухина вместе с другими студентами МВТУ направляют в трехмесячную зарубежную командировку на преддипломную практику - для ознакомления с конструкцией автожиров, методом их расчетов и результатами летных испытаний.

Геликоптерную группу ЦАГИ в 1928 г. преобразуют в сектор особых конструкций (СОК), и там начинается проектирование первого отечественного геликоптера, получившего название ЦАГИ-1-ЭА (-экспериментальный аппарат). Он был выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями. Реактивный крутящий момент несущего винта уравновешивался с помощью четырех рулевых винтов, установленных попарно в носовой и хвостовой части ферменного фюзеляжа. Постройкой аппарата руководил А.М.Черемухин (впоследствии известный ученый-прочнист), который совершил и все 88 полетов на этой необычной машине. Летчик настолько освоил управление геликоптером, что 14 августа 1932 г. ему удалось достичь наибольшей высоты в 605 метров. Этот результат стал неофициальным мировым рекордом, не превзойденным еще долгие годы. Например, признанный рекорд высоты, установленный на итальянском вертолете «Асканио» в 1934 г., составлял лишь 18 метров.

Иван Павлович активно участвовал в проектировании отдельных агрегатов ЦАГИ-1-ЭА и в проведении экспериментальных работ. За выполнение теоретического исследования по определению сил, действующих на автомат перекоса, его отметили в 1932 г. благодарностью и премией.

Развитием экспериментальной машины ЦАГИ-1-ЭА стал модифицированный вертолет ЦАГИ-5-ЭА, имеющий такие же фюзеляж, двигатели и шасси. Новым был несущий винт, принципиальную схему которого предложил И.П. Братухин - руководитель всех проектных работ по этому аппарату. Для повышения устойчивости вертолета и обеспечения безопасности полета конструктор решил разделить функции создания подъемной силы и управления, для чего скомбинировал два трехлопастных винта. Три большие лопасти образовали несущий винт диаметром 12 метров, а три малые лопасти, закрепленные на втулке между большими лопастями и имевшие в диаметре 7,8 метров, предназначались для управления вертолетом в продольном и поперечном направлениях.

Экспериментальный вертолет ЦАГИ-11-ЭА ПВ

Проект винтокрыла двухвинтовой поперечной схемы

Проект многоцелевого вертолета двухвинтовой поперечной схемы с двумя И ДМ-14

Летные испытания ЦАГИ-5-ЭА, последовавшие после проведения наземных испытаний, продолжались с 1933-го по 1936 год. Вертолет неизменно пилотировал Черемухин. Поэтому конструкторы получили полное представление о работе комбинированного винта, который обеспечил значительное повышение устойчивости машины и надежную управляемость.

Одновременно с проектированием вертолетов ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА Братухин уделял много внимания изучению теории несущего винта с учетом махового движения лопастей на режимах горизонтального полета. Основополагающей тогда была теория, разработанная для расчета автожиров английскими учеными-аэродинамиками Глауэртом и Локком. Изучив их труды, проведя собственные теоретические и экспериментальные исследования, Братухин подготовил обобщающую работу «Автожиры. Теория и расчеты», которая после опубликования в Обо-ронгизе в 1934 г. стала на долгие годы основным пособием по теории винтокрылых аппаратов. Характерно, что сам Иван Павлович всю жизнь оставался верен вертолетам, считая их более перспективными летательными аппаратами, чем автожиры.

Моторная гондола с несущими винтами (MB- 6)

«Омега» с мотором МГ-31-Ф (сентябрь 1944 г.)

Проектирование следующего вертолета - ЦАГИ-11-ЭА - началось в 1934 г. Для него Братухин предложил оригинальную комбинированную схему, позволяющую сочетать возможности вертикального взлета и посадки с большой скоростью самолета. Двухместный вертолет имел несущий винт, аналогичный винту на ЦАГИ-5-ЭА.

Фюзеляж ферменной конструкции с трехстоечным шасси сваривался из хромомолибденовых труб и обшивался дюралевыми листами (моторный отсек), фанерой и полотном. К фюзеляжу крепились крылья площадью 11,3 м2, на которых стояли рулевые металлические трехлопастные винты. В передней части фюзеляжа находился двигатель жидкостного охлаждения «Кертисс-Конкверер» мощностью 630 л.с. Аппарат имел нормальное самолетное управление - киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. По-вертолетному ЦАГИ-11-ЭА управлялся с помощью автомата перекоса (менялся шаг несущего винта) и рулевых винтов.

В 1936 г. постройку ЦАГИ-11-ЭА закончили и перешли к испытаниям на привязи. В дальнейшем машину модифицировали,присвоив ей обозначение ЦАГИ-11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Доработанный вертолет получил новый несущий винт с цельнометаллическими лопастями, а крыло заменили на ферму из сварных труб. Вместо двух рулевых винтов установили четыре меньшего диаметра, но с большим разносом (11 метров вместо 8).

Артиллерийский корректировщик Г-3 с моторами «Пратт-Уитни» воздушного охлаждения (сентябрь 1945 г.)

Летные испытания начались в 1940 г. После многочисленных рулежек на земле летчик Д.И.Савельев в октябре совершил и первый настоящий полет. К весне 1941 г. возможности вертолета в основном были выявлены, однако достигнутые результаты не удовлетворяли проектировщиков. Наибольшая высота полета составила 50 метров, а максимальная горизонтальная скорость была около 60 км/ч. Эти показатели могли быть значительно выше, поскольку вертолет обладал хорошей управляемостью и удовлетворительной устойчивостью -помешал небольшой ресурс двигателя.

Тем временем И.П.Братухин вместе с Б. Н.Юрьевым трудились над принципиально новым проектом вертолета двухвинтовой поперечной схемы. В январе 1940 г. при Московском авиа ционном институте создали опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3), которым до марта того же года руководил Юрьев. Затем его возглавил Братухин. Ядро коллектива составили инженеры и конструкторы, работавшие прежде по вертолетной тематике в секторе особых конструкций ЦАГИ.

И.П.Братухин и летчик-испытатель ОКБ-3 К.И.Пономарев

Первый эскизный проект вертолета «Омега» был рассмотрен и утвержден 27 июля 1940 г. Эта машина имела ферменный фюзеляж из труб, обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем - летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 220 л.с. каждый (по одному на несущий винт). Двигатели через редукторы вращали в разные стороны цельнометаллические трехлопастные винты диаметром семь метров. Редукторы были связаны валом синхронизации, что позволяло уравновесить реактивные крутящие моменты винтов. Это обеспечивало продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей и на режиме авторотации.

Заводские летные испытания «Оменой работы двигателей полностью снять летные характеристики не удалось. Однако машина показала себя достаточно устойчивой, а система управления - работоспособной и надежной. Можно сказать, что именно тогда открылась дорога новому поколению вертолетов двухвинтовой поперечной схемы.

В сентябре 1944 г., уже в Москве, завершили постройку вертолета «Омега II» с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф взлетной мощностью по 350 л.с, показавшего во время испытаний вполне удовлетворительные пилотажные свойства и летные данные. В 1946 г. летчик М.К.Байкалов продемонстрировал эту необычную машину на авиационном параде в Тушино.

Москвичи тогда могли увидеть и вертолет Г-3 ( в варианте артиллерийского корректировщика), который сохранил принципиальную схему и большую часть агрегатов «Омеги II», отличаясь двигателями «Пратт-Уитни» К-985 со взлетной мощностью 450 л.с. Это была первая серийная машина ОКБ-3, хотя серию сделали опытной и небольшой - всего пять экземпляров. Во время летных испытаний один из Г-3 потерпел 7 января 1947 г. аварию из-за усталостной поломки вала несущего винта. Вертолет разбился, но летчики А.К.Долгов и В.В.Ковы-нев остались живы - правда, оба получили травму позвоночника.

«Тройка» оказалась в самом начале ряда вертолетов, поступивших на вооружение строевых частей ВВС. В 1948 г. под Серпуховым организовали вертолетную эскадрилью, где летчиков тренировали на двух Г-3. В целях безопасности на полеты этих машин ввели существенные ограничения: высота - не более 10 метров, скорость - не выше 30 км/ч.

Заводские летные испытания первого экземшяра вертолета Г-4 (октябрь 1947 г.)

Запасы импортных «Пратт-Уитни» полностью исчерпались, и для продолжения серийного выпуска Г-3 конструкторы модифицировали его под двигатели отечественного производства АИ-26ГР конструкции А. И. Ивченко (взлетной мощностью 500 л.с). Это был первый советский мотор, предназначенный специально для винтокрылых машин и снабженный вентилятором для охлаждения на режиме висе-ния. Новая машина получила индекс Г-4.

Заводские испытания проводил в октябре 1947 г. М.К.Байкалов. Планировали впервые в СССР совершить посадку на авторотации, но из-за ошибки летчика 28 января 1948 г. случилась авария, и программу испытаний на вертолете закончить не успели.

Второй Г-4 начал летать под управлением К.И.Пономарева с ноября 1947 г. За два месяца на машине выполнили 44 полета, включая и посадки на авторотации. В период, когда летал дублер Г-4, агрегаты вертолета прошли 100-часовые ресурсные испытания - таково было требование заказчика. В дальнейшем подобные испытания стали непременным условием доводки каждого опытного вертолета.

На воздушном параде в Тушино в 1947 г. успешно демонстрировались уже три вертолета ОКБ-3: два Г-3 и один Г-4. На автора этих строк - молодого человека, только что поступившего в МАИ - это зрелище произвело неизгладимое впечатление, определив будущую привязанность к винтокрылой технике на всю жизнь.

Вертолет Г-4 собирались построить опытной партией в десять экземпляров. Однако со стапелей сошло лишь четыре машины, а с 1948 г. дальнейшие работы по «четверке» были приостановлены. В ОКБ-3 думали уже о более крупных вертолетах - многоцелевых летательных аппаратах, способных решать различные задачи: перевозить людей и грузы, проводить авиаразведку и другие.

(Окончание в следующем номере)

И-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИ

Николай ГОРДЮКОВ

В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором Райт «Циклон». Ведущим инженером по этому самолету назначили Н.Н. Фадеева. При проектировании учли все недостатки предыдущей машины - были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка.

Постройку И-14 закончили 5 февраля 1934 г., на следующий день самолет увезли на аэродром, а 13 февраля передали в ОЭЛИД.

После заводских испытаний, которые проводились с 13 февраля по 15 марта 1934 г., приступили к государственным испытаниям.

Новой машине была оказана высокая честь участвовать 1 мая 1934 г. в параде ВВС над Красной площадью. Звено, состоящее из истребителей И-15, И-14 и И-16, прошло на высоте 300 метров; потом каждый самолет поодиночке пролетел на максимальной скорости на высоте 150 метров с последующей «горкой».

19 мая 1934 г. начальник ВВС РККА Алкснис подписал Акт по результатам государственных испытаний истребителя И-14 Райт «Циклон» F-2,проведенных летчиком А.И. Филиным. В этом документе среди прочих выводов был и такой: «По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности… Констатировать, что как конструкция тормозных колес, так и механическое управление ими на самолете И-14 испытания выдержали». Облеты истребителя делали летчики К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский (испытания АПК), и, как видно, И-14 превзошел ожидания специалистов ВВС.

Самолет предполагалось оснастить вооружением, состоящим из одного пулемета ПВ-1 и двух пушек АПК-Окончание. Начало в журнале «Самолеты мира» № 2/98

37 под крылом. По предложению военных решили в серии изменить профиль крыла и отказаться от ДРП - перейти сначала на пулеметы ШКАС, а затем на пушки ШВАК.

Не всегда смелость мысли конструкторов находила понимание. На дублере И-14бис закрытый фонарь кабины, еще не привычный для летчиков, после ремонта сняли и кабина вновь стала открытой. Это был вариант истребителя И-14 с двигателем Райт «Циклон», снабженный капотом типа NACA и двухлопастным металлическим винтом диаметром 3,04 метра.

Фюзеляж представлял собой монокок четырёхлонже-ронной конструкции, выполненный заодно с центропланом, два лонжерона которого проходили сквозь нижнюю часть фюзеляжа. Шпангоуты типа «Z» соединялись стрингерами. Передняя часть фюзеляжа оканчивалась противопожарной перегородкой. Весь фюзеляж зашивался листовым дюралем толщиной 0,5 мм. Стенки лонжеронов центроплана и крыла, как и расчалки нервюр, были изготовлены из дюралевых труб, прикрепленных к полкам лонжеронов из хромомолибденовых труб. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов, шести основных и пяти дополнительных нервюр. Всё крыло с профилем АНТ-6 имело гладкую обшивку толщиной 0,5 мм. Применялась потайная клепка. Элероны имели лонжероны из листового дюраля с лапками для крепления обшивки. На самолете использовались щитки, применение которых признали «безусловно рациональным» (как отмечено в документах), поскольку это уменьшило посадочную скорость и увеличило крутизну траектории при планировании. В полете для балансировки самолета вместо перемещения стабилизатора можно было воспользоваться щитками.

Стабилизатор имел аналогичную конструкцию и мог переставляться на земле.

Главные стойки шасси снабдили дисковыми тормозными колесами; амортизация была масляно-пневматическая, уборка и выпуск производились вручную - с помощью штурвала, через тросовую проводку.

Гофр остался только на рулевых поверхностях, одновременно изменили и схему главных стоек шасси.

В мае 1934 г. случилась авария этого самолета, и его восстанавливали в ЗОК ЦАГИ.

В августе 1934 г. УВВС предъявил ЦАГИ следующие тактико-технические требования к истребителю И-14 (дублер):

«Мотор - Райт «Циклон» F-3 Вооружение - 2 пушки АПК и 1 пулемет для стрельбы через винт Полезная нагрузка - 270,1 кг (пулеметный вариант).

- 412,0 кг (пушечный вариант).

Разбег - 80 м

Пробег - 120 м

Вираж на 1000 м - 14 сек».

В течение 1935 г. на самолете-дублере установили новое крыло с подкрылками, коллекторы с подогревом, электрозапуск, винт переменного шага, новое вооружение -пушки АПК заменили пулеметами ШКАС. Одновременно производился расчет крыла (на И-14бис) большей прочности с увеличенными щитками, были сданы в производство соответствующие чертежи. Кроме того,начались конкретные проработки по замене мотора Райт «Циклон» на двигатель F-54 и по использованию нового оборудования. К 20 мая 1936 г. в ЦАГИ должны были смонтировать в крыле самолета установку пушки ШВАК калибром 20 мм и с этой целью изготовить для И-14бис новое крыло. Однако окончательная судьба дублера не известна.

Истребитель И-14 имел самый необходимый комплект оборудования: оптический прицел ОП-1, рацию 15СК, высотомер завода «Авиаприбор», указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас КИ, планшет Писаренко, кассеты для графиков девиации, сумку для карт, электросбрасыватель для бомб СИ, аварийный бомбосбрасыватель АСИ. Постановлением СТО от 7 марта 1935 г. предписывалось взамен пушек АПК устанавливать пулемёты ШКАС.

В ноябре 1933 г. решался вопрос о серийном выпуске самолета И-14, который предполагалось развернуть в 1934 г. на заводе №21. Представители производства и ЦАГИ официально договорились - к концу 1933 г. завод-чане получили 75% чертежей и другой технической документации. Истребитель И-14 хотели строить вместо самолета И-5 и наметили выпустить первую серию в количестве 50 штук.

Однако 14 декабря 1933 г. ЦАГИ заключил договор с иркутским заводом №'125 им. И. В. Сталина о передаче ему серийных чертежей. После некоторых колебаний в июле 1934 г.постройку И-14 окончательно перенесли на только что вступивший в строй действующих первый в Восточной Сибири авиационный завод, предназначенный для выпуска гидросамолетов и истребителей.Туда 21-й завод должен был передать весь имеющийся задел и всю технологию. По кооперации предполагалось возложить на завод № 125 и постройку отдельных агрегатов самолетов РД.

От КБ в Иркутск направили Н.П. Поленова, в дальнейшем многие годы проработавшего с П. О. Сухим и поднявшегося по служебной лестнице до должности заместителя Главного конструктора (Николай Павлович занимался разработкой целого ряда систем, узлов и отдельных агрегатов по управлению силовым гидроприводом и взлетно-посадочным устройством: так, на Су-9 впервые в отечественном самолетостроении он разработал и внедрил систему необратимого бустерно-го управления самолетом). Вместе с Поленовым приехала бригада, куда входили Приставко, Горлышков, Но-дельман, Плеханов и Кагалов.

Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован и его изготовили заново.

На серийной машине первый вылет сделал И.И. Лагутин.

В августе 1936 г. военинженер 3-го ранга А.П. Никашин провел испытания на «штопор» истребителя И-14 РЦ F-3 №125009 и пришел к выводу, что нужно просить ЦАГИ и завод № 125 пересмотреть схему хвостового оперения и конструктивно изменить ее для обеспечения нормального выхода самолета из «штопора».

Несколько раньше аналогичное замечание сделал П. М. Стефановский, проводивший в НИИ ВВС заводские испытания вооружения на дублере:

«…Кроме пулеметов на машине установили также 75-мм реактивную пушку. Её-то и надо было испытать в воздухе. При испытаниях попал в перевернутый «штопор» из-за плохой продольной устойчивости».

В 1936 г. сдали на испытания головной серийный самолет, построенный на заводе № 125. Отчет о государственных испытаниях датирован 29 сентября 1936 г. По их результатам специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение:

«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов.

Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора»,после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА…».

В 1936-1937 гг. проводились доработки и испытания нескольких самолетов, в результате конструкторы добились полного выхода самолета (с новым оперением) из «штопора».

В серии И-14 выпускался с моторами РЦ-Р2, РЦ-РЗ, М-25.

Государственные испытания серийных машин в 1936 г. проводили инженер-летчик, военинженер 3-го ранга Алты-нов и ведущий летчик, лейтенант Преман.

Всего на заводе № 125 строилось 55 самолетов, из них в авиачасти в 1936-1937 гг. сдано восемнадцать. Остальные не были закончены.

Характерно, что из-за отсутствия высококвалифицированных рабочих-сборщиков самолеты в серии имели низкое качество внешней поверхности, заклепочных швов и так далее.

С появлением более простого и дешёвого в изготовлении, а главное - более скоростного истребителя И-16, самолет И-14 потерял своё значение, поскольку уступал тому в летно-технических характеристиках. Он имел преимущество лишь в маневренности и обладал простыми взлетом и посадкой. Но несомненно,что И-14 явился значительной вехой в цельнометаллическом самолетостроении. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки. После снятия с производства самолетов И-14 завод № 125 перешел в 1936 г. на выпуск СБ.

Во времена работы над истребителями И-4, И-8, И-12 и И-14 Павлу Осиповичу приходилось решать не только чисто технические, но и связанные с этим организационные и прочие сугубо человеческие задачи. Ещё в январе 1934 г. Сухому выдали аттестационный лист со следующей характеристикой:

«Крупный специалист в области конструирования легких самолетов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям - хозрасчету, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня - является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада, первая в КОСОС, перешла на хозрасчет целиком и успешно справилась с этой задачей…»

Понятно, почему в кратчайшие сроки П.О. Сухому удалось создать и организовать сильнейший коллектив, в котором среди других были и работники КОСОС ЦАГИ: Николай Сергеевич Дубинин отвечал за расчет прочности, Илья Моисеевич Закс - за силовые установки, Владимир Алексеевич Алыбин - за вооружение и авиационное оборудование. Обязанности заместителя Павла Осиповича много лет выполнял Данила Александрович Ромейко-Гурко. Талантливый руководитель притягивал к себе талантливых сотрудников, а итогом их долгих совместных трудов стала отечественная школа самолетостроения, которая пока не разрушена, несмотря на все бурные события в нашей стране.

Краткое техническое описание

Фюзеляж типа монокок. Каркас из кольчуг-алюминиевых профилей толщиной 0,5-0,8. Продольный набор состоял из лонжеронов, представляющих собой гнутые по малкам профили, а поперечный набор - из шпангоутов.

Центральная часть с центропланом имела жесткую форму, соединявшую через лонжерон центральную и хвостовую части фюзеляжа.

На первом шпангоуте к верхним лонжеронам были приклёпаны узлы крепления моторамы. Обшивка фюзеляжа гладкая.

В центральной части располагалась кабина летчика: на опытном самолете - с закрытым фонарём, на дублере и серийных машинах - с открытым.

Свободнонесущее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных консолей.

Продольный набор имел два лонжерона ферменной конструкции с поясами, склёпанными из труб. Трубы хромомо-либденовые, с термической обработкой, за исключением последней конусной трубы из кольчуг-алюминия.

Поперечный набор состоял из шести основных и пяти промежуточных нервюр.

Посадочные щитки располагались между вторыми и разъёмными нервюрами. Элероны разрезные, с внутренней компенсацией. Обшивка крыла: гофр - на опытном и гладкая из кольчуг-алюминиевых листов 0,5 мм толщиной, клёпанных «впотай» - на дублере и серийных самолетах.

Вертикальное оперение: на опытном самолете киль выполнен как одно целое с фюзеляжем, в верхней части киля - разъём.

На дублере и серийных машинах каркас киля состоял из двух лонжеронов и трёх нервюр. Киль крепился к фюзеляжу двумя узлами. Обшивка гладкая.

Каркас руля направления состоял из одного лонжерона (склёпанный кольчуг-алюминиевый профиль) и трёх нервюр. Обшивка - гофр.

Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, клёпанных из профилей и нервюр, штампованных с отбортов-кой. Стабилизатор расчаливался: сверху - двумя расчалками, снизу - четырьмя. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона и нервюр. Обшивка - гофр, толщиной 0,5 мм. Все рули без компенсации.

Шасси убиралось в центроплан - в специальные ниши, закрывающиеся створками. Управление подъёмом и выпуском шасси тросовое. Стойки шасси были снабжены тормозными колесами. Костыль - с тросовым управлением.

Перед кабиной летчика, в фюзеляже располагались бензиновый и масляный баки. В носовой части, перед баками на мотораме устанавливался двигатель.»

ШТУРМОВИК С ХОРОШИМ ЗРЕНИЕМ

Окончание. Начало в журнале -Самолеты мира» № 2/98

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ СВ. Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.

Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г. Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом : «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.

По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четы-рехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно - непосредственно над мотором - и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70° длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45° летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения ( в целях защиты их от поражения собственным оружием).

Установку спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 градусов - вверх и по 90 градусов - вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту.

Хвостовое оперение было одноки-левым, крыло и горизонтальное оперение - трапециевидным в плане. Водо-и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора -в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной - 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части - 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней тол-щиной 8+8 мм.

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков лис-там и в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов.

Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в 4 основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере - от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46 %, а прозрачной - на 59 %. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 градусов к линии полета - для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в пере грузку - 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реак4 Тйвных орудий ОРО-132. Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использова-ние одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132.

Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих метеоусловиях (основные данные самолета, соответствующие ТТТ, полученные в эскизном проекте и по результатам заводских испытаний, приведены в колонках 2, 3 и 4 таблицы 2).

В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков - бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронели-сты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Из таблицы 2 видно, что это касалось основных летных данных и вооружения. В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10 (см. колонку 7 таблицы 2). Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика. Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10.

Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек - либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М. Можаровского и И.В, Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла все-го 300 кг. Основным положительным фактором посчитали прекрасный обзор вперед-вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз-в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуа-тацию. Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров.

Вершинин не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б.Г. Шпитального 23-мм калибра с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.

Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р. Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили.

Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:

- кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;

- не отработаны вопросы пикирования;

- не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;

- установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

СВ. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных нами) варианта Ил-20 с компоновкой по типу Ил-10. Летные данные получались, естественно, повыше.

В марте 1948 г. СМ. Алексеев предъявил эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251. Самолет не включили в план опытного строительства на 1949 г. Макет был построен, но в связи с ликвидацией ОКБ-21 работы по самолету прекратились. СМ. Алексеев обратился 19 февраля 1951 г. с письмом в ВВС и попросил вернуться к рассмотрению проекта. Председатель НТК ВВС Б.Н. Пономарев считал, что строить Ш-218 нецелесообразно в связи с тем, что летные данные его были хуже, чем у Ил-10 (см. колонку 5 и 6 таблицы 2). Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для его транспортировки. Зато по стрелково-пушечному и ракетному вооружению, а также по дальности полета LU-218 превосходил Ил-10. Следовало ожидать, что скороподъемность у него тоже будет лучше.

По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38. Обзор вперед-вниз составлял около 15 градусов. Наличие к этому времени хорошо отработанных катапультных сидений снимало проблему безопасного покидания машины летчиком. Крыло было со стреловидностью 16° по передней кромке,

задняя - прямая. Управление рулями и элеронами осуществлялось посредством обособленных систем - правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Ш-218 отличался от БШ-МВ двумя дистанционно управляемыми боковыми турелями с пушками 20-мм калибра с боезапасом 240 снарядов. Это обеспечивало обороноспособность самолета, хотя оставались некоторые вопросы в части его эксплуатации.

Наступательное вооружение включало четыре отклоняемые на 15° пушки калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. В балках размещались по три реактивный орудия ОРО-132.

В связи с использованием мощного мотора ставились два соосных винта, разработан был и вариант самолета с обычным шасси.

СМ. Алексеев спроектировал также бронированный штурмовик Ш-218 с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающего винта - за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из-за невозможности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и при наземной эксплуатации.

Таким образом, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. Может быть, наиболее удачным следует признать решение, предложенное в проекте самолета ОПБ AM-37 С.А. Кочеригина. Конструктор, используя традиционную компоновочную схему, сумел добиться обзора вперед-вниз, необходимого самолету-штурмовику, и в то же время решить задачу обеспечения обзора вниз под самолет, который требуется бомбардировщику. Отличный обзор вперед-вниз сделали в самолете Ил-20 М-47, но ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию.

Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.

ИСТРЕБИТЕЛЬ «СЕВЕРСКИЙ» 2PA-L

Елена АСТАХОВА

Ранней весной 1938 г. на заснеженном аэродроме НИИ ВВС появился новый самолет - американский двухместный истребитель «Северский» 2PA-L.

Конструктор машины, наш бывший соотечественник, знаменитый летчик первой мировой войны А. Н. Прокофь-ев-Северский в 1918 г. уехал в США. Там он изобрел первый в мире полностью автоматический авиационный бомбардировочный прицел и на средства, полученные от реализации патента, основал в 1931 г. самолетостроительную фирму. Появлению 2РА предшествовало создание целого ряда успешных самолетов, которые оставили свой след в истории американской авиации - это скоростная амфибия SEV-3, учебно-тренировочный АТ-8, истребитель Р-35 (на спортивном варианте которого установлены рекорды США по скорости полета).

Истребитель 2РА разработан на фирме «Северски Эркрафт Корпорейшн» в 1937 г. Предполагалось, что его будут использовать в качестве самолета сопровождения, разведчика и легкого бомбардировщика. Как и все предыдущие машины А. Н. Северского, 2РА представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со звездообразным двигателем воздушного охлаждения, убирающимся шасси и низко расположенным двухлон-жеронным крылом кессонного типа. В конструкции планера широко приме нялись открытые профили, штамповки, кованые и литые детали.

Чтобы достичь большой дальности полета практически весь внутренний объем крыла заняли под топливные баки. Это, наряду с хорошими аэродинамическими формами, обеспечивало необычный для истребителя того времени радиус действия - более 1000 км.

Еще одной особенностью 2РА явилась конструкция задней пулеметной турели. Проектировщики не хотели увеличивать вес и сопротивление крыла и отказались от применения стрелковой установки башенного типа. Стрелок и пулеметная турель закрывались застекленным обтекателем - продолжением фонаря кабины. При необходимости стрелок мог освободить замок, вдвинуть обтекатель в фюзеляж (повернув его вдоль продольной оси) и начать стрельбу.

В состав вооружения истребителя входили синхронные пулеметы Кольт-Браунинг калибром 12,7 и 7,5 мм с боезапасом 230 и 500 патронов соответственно, а также турельный 7,5-мм пулемет с боезапасом 600 патронов.

Кроме обычного шасси самолет мог оснащаться поплавками с убирающимися внутрь колесами,приобретая тем самым свойства амфибии. Такая конструкция взлетно-посадочного устрой ства позволяла эксплуатировать машину с воды, льда или снега.

Посадочная механизация состояла из двух крыльевых и одного подфюзе-ляжного щитков с максимальными углами отклонения 35,5 и 50,5 градусов соответственно. Имелась возможность при закрытом подфюзеляжном щитке отклонять крыльевые на 15 градусов. Шасси и щитки управлялись с помощью электропривода.

На истребителе установили радиостанцию фирмы «Лидарио» с приемником R-3 и передатчиком Т-30.

По всей видимости, именно большая дальность полета 2РА и его способность взлетать и садиться на неподготовленные площадки привлекли внимание советских авиационных специалистов. В начале 1937 г. по распоряжению Наркомата оборонной промышленности в США велись переговоры о продаже Советскому Союзу двух самолетов 2РА, а также о получении права на лицензионный выпуск этих машин в нашей стране. Согласно договора, подписанного 26 марта 1937 г., фирма А.Н.Северского должна была изготовить для СССР два экземпляра самолета - 2PA-L с сухопутным колесным шасси и 2РА-А с колесно-поплавковым шасси, и выдать лицензию на их производство. Правительство США наложило зап рет на использование в экспортных вариантах 2РА новейшего американского двигателя Пратт-Уитни «Дабл Уосп» мощностью 1000 л,с, который применялся на истребителе Р-35. Вместо него самолеты снабдили менее мощным Райт «Циклон» GR-1820 G-7 (750 л. с.) с трехлопастным винтом изменяемого шага фирмы «Гамильтон-Стандарт».

Контролировала выполнение заказа в США группа советских авиационных инженеров: в начале года шесть, к концу - двадцать четыре человека. Стремясь сохранить в тайне передовые технические разработки, руководство фирмы распорядилось открыть специальный цех для производства экспортных партий машин. Доступ иностранным заказчикам в другие помещения был воспрещен.

Наконец, самолеты построили и провели их испытания (в которых советские специалисты участвовали только в качестве пассажиров), затем погрузили на корабль и отправили в СССР.

2PA-L с колесным шасси (заводской номер R-189M) прибыл в НИИ ВВС 14 марта 1938 г. Испытывать самолет поручили летчику С.П.Супруну. В основном изучалась возможность использования истребителя в качестве дальнего разведчика и решался вопрос о целесообразности его серийного производства. В испытаниях приняли участие специалисты 8-го отдела ЦАГИ.

Аэродром еще был покрыт снегом, и колеса поменяли на лыжи, изготовленные на заводе № 156. До 21 марта успели провести 16 полетов, но из-за прогара поршня в одном из цилиндров двигателя испытания пришлось прервать.

После ремонта лыжи сняли, самолет поставили на колеса, и 31 мая 1938 г. Супрун вновь поднял машину в воздух. Продолжавшиеся до 10 июля испытания проводились при нормальном взлетном весе (2752 кг) и центровке 25,8% САХ. Всего выполнено 48 полетов общей продолжительностью 24 часа 15 минут и выявлены следующие летные характеристики истребителя 2РА: оптимальная скорость на высоте 4200 метров - 440 км/ч, время набора высоты 3000 метров - 6 минут, практический потолок - 8000 метров, длина разбега - 300 метров, длина пробега - 290 метров, время выполнения виража (на высоте 1000 м) - 18 секунд.

Высокую оценку получили пилотажные свойства машины. В отчете об испытаниях говорится, что «техника пилотирования на самолете и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолет И-16. Разница заключается в том, что самолет «Северский» имеет лучшую, чем у И-16 устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления».

В НИИ ВВС проводились учебные воздушные бои «американца» с самолетами И-16 и Р-10. Двухместный 2РА показал явное превосходство не только над двухместным разведчиком Р-10, но и над лучшим советским одноместным истребителем того времени. Вновь обратимся к отчету об испытаниях:

«Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16. При активных атаках «Северский» не выпускает И-16 из прицела при любых его маневрах, сближаясь с ним до 50 метров на виражах.

Самолет И-16, наоборот, во время активных атак отстает на вираже от «Северского» и, как правило, находится под огнем хвостовой точки.

В итоге на высоте 5000 м самолет «Северский» значительно превосходит самолет И-46 по маневренности и по скорости. Выход из боя для И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости на пикировании.

С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней стрелковой точки».

Итак, значительно более тяжелый двухместный истребитель при практически равных по мощности двигателях (применявшийся в учебных боях И-16 имел мотор М-25 в 700 л.с.) опередил по всем параметрам советский одноместный истребитель. Причина крылась в хорошей аэродинамике американского самолета: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления истребителя «Северский» Р-35 (идентичного самолету 2РА) был всего 0,0251, тогда как у И-16 эта величина составляла 0,035. Положительное влияние оказали несколько большая высотность двигателя, установленного на 2РА, и лучший КПД трехлопастного пропеллера.

Однако военные не рекомендовали самолет 2РА к серийному производству. Во время испытаний была отмечена недостаточная жесткость установки пулеметов, что вызывало большое рассеивание при стрельбе. Скорострельность пулеметов «Кольт-Браунинг» оказалась ниже, чем у отечественного ПВ-1. Использование не-протектированных топливных баков снижало живучесть машины в бою. Кроме того, подводил двигатель - дважды случались прогары поршня. В заключительном акте по испытаниям НИИ ВВС говорилось: «Самолет «Северский 2PA-L» на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведен-ности стрелкового вооружения и винтомоторной группы». Представителям авиапромышленности, тем не менее, рекомендовалось ознакомиться с синхронизаторами для стрельбы из пулемета под трехлопастный воздушный винт патронными звеньями.

Позднее самолет передали в ЛИИ им.М.М.Громова для испытаний на устойчивость, их проводил летчик Ю.К.Станкевич.

Как уже говорилось, фирма «Северски Эркрафт Корпорейшн» построила для СССР два самолета 2РА. Вторая машина - 2РА-А (заводской номер NX 1307) - была выполнена в варианте амфибии. Согласно американским источникам, ее доставили из США в Испанию, в авиацию республиканской армии, для проверки в боевых условиях. По воспоминаниям одного из ветеранов той войны (которые, впрочем, проверить не представляется возможным), самолет-амфибия А.Н. Северского использовался как связной и в начале 1939 г. разбился при попытке пилота приземлиться на поврежденный бомбами аэродром.

В США самолет 2РА серийно не выпускался. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков возобладало мнение, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями. Практика показала ошибочность такой позиции. Во время второй мировой войны при налетах бомбардировочной авиации США на Германию без истребительного сопровождения потери американцев оказались так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.

ДВУХМОТОРНАЯ «ТИГРОВАЯ КОШКА»

Сергей КОЛОВ

Американская авиационная фирма «Грумман» присваивает своим боевым самолетам, помимо обозначения из букв и цифр, еще и собственное имя, относящееся к семейству кошачьих. Такая традиция началась перед второй мировой войной с истребителя F4F «Уайлдкэт» («Wildcat» - дикая кошка). Название прижилось: на смену «Уайлдкэту» пришел «Хелкэт» («Hellcat» - чертова кошка, или ведьма), а в конце 1943 г. впервые поднялся в воздух двухмоторный истребитель «Тайгеркэт» («Tigercat»- тигровая кошка ).

Конструкторы «Груммана» начали работу над «Тайгер-катом» в 1941 г., когда для строящихся новых авианосцев водоизмещением 45000 тонн (ставших впоследствии типом «Мидуэй») понадобился многоцелевой тяжелый истребитель с двумя двигателями. Самолет, получивший экспериментальное обозначение XF7F-1, был классическим среднепланом цельнометаллической конструкции с трапециевидным крылом с прямой передней кромкой. Узкий фюзеляж овального сечения типа полумонокок с работающей обшивкой получился с очень небольшим миделем. В отличие от «Уайлдкэта» и «Хелкэта», новая «кошка» имела передовую схему шасси с носовой стойкой, убирающуюся назад «по полету» (основные стойки убирались в мотогондолы). Две мощные двухрядные «звезды» Пратт Уитни «Дабл Уосп» R-2800-27 крепились под крылом и вращали трехлопастные винты Гамильтон-Стандарт диаметром 4 метра.

«Тайгеркэт» получил очень сильное вооружение: четыре пулемета Кольт-Браунинг калибром 13 мм размещались в носовой части, а в корневых секциях крыла с каждой стороны стояло еще по паре 20-мм пушек «испано». Все операции - уборка и выпуск шасси, торможение колес, управление закрылками, перезаряжение оружия и складывание консолей крыла (для удобства хранения на авианосце) - выполнялись гидравликой. Кроме того, имелся гидроусилитель руля направления для эффективной его работы на больших скоростях. Летчик находился в закрытой кабине на уровне передней кромки крыла. Несмотря на довольно длинный нос XF7F-1, обзор'был достаточным - тем более, что схема с передней стойкой обеспечивала наилучшее положение пилота на взлете и посадке.

Первый из двух заказанных прототипов XF7F-1 поднял в воздух 2 декабря 1943 г. Роберт Халл. К испытаниям «Тайгеркэта» подключились вскоре и летчики авиации военно-морского флота. После знакомства с новым самолетом мнение военных пилотов было почти единодушным - истребитель оказался слишком тяжелым для базирования на авианосцах. Это подтвердили и тренировочные посадки на макет палубы в испытательном центре ВМФ в Филадельфии. После приземлений с использования тормозного крюка очень часто обнаруживали в некоторых местах деформацию обшивки и повреждения силовых элементов фюзеляжа.

Опытный XF7F-1 па испытаниях (июнь 1944 г.)

F7F-1 на испытаниях в Англии

Пока конструкторы «Груммана» боролись с этой неожиданно возникшей проблемой, «Тайгеркэтом» заинтересовалось командование авиации морской пехоты, чьи летчики собирались эксплуатировать его лишь с наземных аэродромов и большой вес при этом особой роли не играл. Самолет планировали использовать в качестве многоцелевого истребителя-штурмовика - ведь кроме мощного стрелково-пушечного вооружения на «Тайгеркэт» можно было подвесить на наружных узлах до 2 тонн бомб. Немаловажным качеством была и высокая скорость машины: на высоте 6000 метров «Тигровая кошка» разгонялась до 700 км/час.

Первой поступила на вооружение авиации корпуса морской пехоты модификация F7F-1 с двигателями R-2800-22W (с впрыском воды) мощностью 2100 л.с. После выпуска тридцати пяти F7F-1 перешли к сборке следующего варианта - ночного истребителя F7F-2N с моторами R-2800 -34W (такой же мощностью 2100 л.с). На нем добавился второй член экипажа - оператор (пришлось пожертвовать одним из топливных баков за кабиной летчика), который обслуживал радар ANN/APS-6, размещенный в носовой части. Этот вариант «Тайгеркэта» предназначался в основном для ночных операций по перехвату вражеских самолетов, однако имел очень сильное оружие класса «воздух-земля». На наружных узлах можно было установить восемь ракет HVAR (калибр 12,7 мм) или три крупных «Tini Tim» (калибр 29,85 мм). Предлагался и большой выбор бомб: пара по 453 кг вешалась под крылом, а одна, весом 907 кг - под фюзеляж. В комплект подвесного вооружения входила торпеда Мк13-3, а также морские мины.

С октября 1944 г. по август 1945 г. выпустили шестьдесят шесть F7F-2N, и все они поступили на вооружение эскадрильи ночных истребителей морской пехоты VMF(N)-533 в Техасе. Этот вариант прошел цикл испытаний на авианосце «Антиетам» («Antietam»), где команда из шести летчиков выполнила в апреле 1945 г. 32 ночные посадки. «Палубники» вновь с сомнением отозвались об эксплуатации «Тайгеркэта», и на вооружение авианосцев самолет не приняли.

Однако это не повлияло на дальнейший выпуск F7F, как и то, что война уже завершилась. Главным заказчиком продолжала оставаться авиация морской пехоты, и вскоре ее летчики получили 250 новых F7F-3.B июне 1946 г. заложили небольшую серию из двадцати F7F-4N. Самолет F7F-3 был почти идентичен F7F-1, отличаясь лишь более высоким килем. Шестьдесят машин из 250 выпустили в варианте двухместного ночного истребителя F7F-3N, который имел характерную носовую часть с выступом из-за нового радара SCR-720. F7F-4N отличался от него усиленной конструкцией крыла и шасси, более современным радаром той же модификации. В дальнейшем выпускались небольшие партии следующих вариантов: F7F-3E с улучшенным радиоэлектронным оборудованием и разведчик F7F-3P с фотокамерами. Разрабатывались беспилотные летающие бомбы F7F-3K и F7F-3D.

Англичане ознакомились с новым представителем семейства кошачьих фирмы «Грумман», когда два F7F-1 приземлились в апреле 1946 г. в Фарнборо. Британским летчикам понравились взлетно-посадочные характеристики и удобная схема шасси с передней стойкой. Но для вооружения авиации Королевских ВМС «Тайгеркэт» не планировался - Англия имела свои неплохие двухмоторные «Си Москито» и «Си Хорнет».

«Тайгеркэтам» так и не довелось попробовать свое мощное вооружение во второй мировой войне. Первая эскадрилья морской пехоты VMF(N)-533, вооруженная этими самолетами, прибыла на Окинаву лишь 14 августа 1945 г. - за день до капитуляции Японии. Перелетев в октябре в Китай, летчики части патрулировали железную дорогу, по которой шли эшелоны с пленными японскими войсками. В начале 1946 г. эскадрилья заменила F7F-2N на более совершенные F7F-3N и оставалась в Китае до начала 1947 г., а затем перебазировалась на Гавайи.

Не успев повоевать с японцами, «Тайгеркэты» получили шанс отличиться в Корейской войне. В августе 1950 г. на борту авианосца «Кэйп Эсперанс» («Саре Езрегапсе») в Японию прибыла эскадрилья ночных истребителей морской пехоты VMF(M)-542. Вскоре ее F7F-3N переправились в Инчхон для боевых вылетов. В октябре к ней добавилась VMF(N)-513, в которой кроме «Тайгеркэтов»

имелись и истребители F4U «Корсар». VMF(N)-542 недолго пробыла на полуострове и в начале 1951 г. вернулась в США. А «Корсары» и «Тайгеркэты» VMF(N)-513 задержались в Корее до конца 1952 г.

Кроме вылетов на поддержку своих войск в качестве штурмовика, одной из задач F7F-3N стала борьба с легкими бомбардировщиками По-2. Ночные налеты северокорейских По-2 не только наносили материальный урон, но и держали в постоянном напряжении американские войска, что явно не способствовало поднятию морального духа. Американцы называли наш самолетик «Bed Chenk Charlie» («Королек, который поднимает с кровати» - то есть не дает спать), и на ловлю этих опасных «птичек» выпустили «Тигровую кошку». Первый «королек» попался 1 июля 1951 г. когда повезло экипажу F7F-3N в составе летчика капитана Лонга и оператора Бакинт-хема. Это была первая воздушная победа на «Тайгеркэте» и первая победа авиации морской пехоты в Корее. Очередной По-2 сбил в ночь на 23 сентября экипаж майора Ван-Ганди и сержанта Уолло-ма…

Были у «Тайгеркэтов» в Корее и другие задания. Так, несколько F7F-3P из 1-го воздушного крыла морской пехоты выполняли фоторазведку над Пусаном. А с июля 1952 г. F7F-3N и VMF(N)-513 стали поддерживать «суперкрепости» В-29 в ночных полетах. «Тайгеркэты» появлялись в районе цели чуть раньше бомбардировщиков, стараясь обеспечить их охрану.

Но поршневые истребители в небе Корее уже выглядели устаревшими. При встрече с Миг-15 у «Тайгеркэта» шансов уцелеть практически не было. Поэтому в ноябре 1952 г. эскадрилья VMF(N)-513 перевооружилась на реактивные F3D-2 «Скайнайт» («Skyknight» - небесный рыцарь). Вскоре заменили свои F7F и части авиации морской пехоты, оставшиеся в США. На смену «Тайгеркэтам» пришли следующие представители семейства кошачьих фирмы «Грумман» -реактивные «Пантеры» («Panther») и «Кугуары» («Соидаг»).

«Тайгеркэт» сегодня еще можно увидеть в полете. Один F7F-3 восстановили до летного состояния энтузиасты авиации Майк Богу и Рари Флан-дерс из Окланда. Отлично отреставрированный, с нанесенными опознавательными знаками авиации морской пехоты США, этот «Тайгеркэт» неизменно собирает огромную толпу зрителей на авиавыставках. И в первых рядах бывшие летчики, для которых это не просто экспонат, а частичка жизни. Они тепло отзывались о своих снятых с вооружения машинах, с удовольствием вспоминая просторную, удобную кабину и отличные характеристики поршневого истребителя.

ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА- ИСПЫТАТЕЛЯ

Василий КОЛОШЕНКО

В. П. Колошеико и бортмеханик К.А. Л ещенко у вертолета Ми-1 на борту ледокола «Ермак».

Впервые о Сталинских соколах я услышал на Украине, где родился и учился в школе. Мне самому хотелось стать летчиком, об этом я мечтал теплыми южными ночами, глядя в черное небо с мерцающими звездами.

Однажды, загорая с друзьями на берегу пруда, обратил внимание на парня, который лихо нырял и плавал. Познакомились, разговорились. Наш новый товарищ оказался студентом Запорожского авиационного техникума, а главное - он учился летать на самолетах У-2 в аэроклубе Осоавиахима.

Вдохновленные его рассказами, мы (семь семиклассников) поехали в Запорожье сдавать вступительные экзамены в техникум. Приняли только меня, да и то со второго захода, после упорной зубрежки - очень стремился я стать летчиком и конструктором самолетов. Шел 1938 г., и мне исполнилось 16 лет.

Сразу после зачисления в техникум побежал в аэроклуб. От желающих попасть туда отбоя не было. Вначале необходимо пройти теоретический курс, а мне не терпелось поскорей начать летать. Ждать своей очереди пришлось бы долго, и я обратился к начальству с предложением помочь в каких-то работах. В результате нас, нескольких добровольцев, отправили копать углубления для палаток в летних лагерях эскадрильи особого назначения, сформированной в аэроклубе.

Летали на У-2 (учебном двухместном самолете конструкции Поликарпова). Всего в эскадрильи насчитывалось 12 самолетов. Курсанты разделялись на группы по 10, 11 и 12 человек в каждой. Моего инструктора, очень доброго здоровяка с колоритной грузинской внешностью, звали Павел Фомич Дзегузе.

У меня успешно проходила летная подготовка. Однажды Дзегузе говорит: «Завтра командир и вся эскадрилья будут смотреть, что ты умеешь делать. Не подведи!».

Это был первый самостоятельный полет в моей жизни. Инструктор напомнил маршрут: где, над какой деревней и развилкой дорог делать развороты - вроде все казалось понятным. Взлетаю, работаю по плану, над знакомыми ориентирами выполняю первый разворот, затем второй. Смотрю - аэродром что-то далековато. Уже четвертый разворот, самолет должен снижаться, но подо мной деревья, овраги, дома… Я жму на газ, а аэродром не приближается. Что происходит? Решил набирать высоту - не бить же колесами по крышам. Я все выше, выше, выше… Самолет начинает болтаться, заваливаться то в правый, то в левый крен. Ой, что же делать? Жму на рычаг газа, увеличиваю обороты винта до максимальных и ручку толкаю вперед - лечу со снижением на большой скорости. Аэродром начал приближаться. Перед аэродромом огромное кукурузное поле было, я его перетянул и сел. Вижу: от посадочной полосы бежит Дзегузе - несется и руками машет. Ну, сейчас бить будет! Я скорее отстегнул привязные ремни, выскочил из самолета и прямо но кукурузе дал деру.

Вечером в общежитие вернулись ребята с полетов и с порога: «Слушай, ты что сбежал? Тебе хотели по эскадрилье благодарность объявить. Начался ураганный ветер, а ты не растерялся, все-таки дотянул и сел почти на край аэродрома. Молодец!». На следующий день благодарность перед строем получаю и думаю: «Пронесло в первый раз».

Потом я летал, изучал теорию и опять летал. Воскресным утром 22 июня 1941 г мы проснулись от воя сирены. Эскадрилью подняли по тревоге., построили. Наш командир Га-нюшкин (потом он погиб в Крыму) залез на принесенный кем-то стол и сказал: «Началась война. Немцы бомбили Запорожье и ДнепроГЭС, есть разрушения и убитые. Нам нужно срочно повысить свою боевую готовность, чтобы достойно встретить врага!».

Все мы, начинающие летчики, услыхав такую весть, были убеждены, что врага разобьют за неделю. Огорчало нас то, что пока научимся летать на истребителях и бомбардировщиках - война закончится. Теперь известно, что именно ребят рождения 1920-1922 гг. война почти полностью скосила, они успели Родину защитить.

В числе других выдали мне направление в Качинскую школу летчиков-истребителей, ту самую, которую закончил Василий - сын И.В.Сталина. Пока туда добирались, ее разбомбили, а личный состав эвакуировали. С последним эшелоном мы с товарищами вырвались из Крыма и прибыли в Батайскую военную летную школу.

Там учились на истребителях УТИ-4 и И-16, которые я считаю исключительно сложными и опасными самолетами: чуть ручку перетянул и уже в «штопоре», а затем в земле. Кроме летной подготовки нам давали навыки артиллеристов, танкистов, десантников и пехотинцев.

Курсант - тот же солдат, только еще и учится. Мы рыли окопы, траншеи, закапывали цистерны с бензином (чтобы их не обнаружили самолеты-разведчики противника), охраняли гарнизон и аэродром.

Однажды приходит к нам пехотинец, вызывает из строя человек десять курсантов, что поменьше ростом, отводит эту группу в сторону и командует: «Взять лопаты, шанцевый инструмент. Сейчас сядем в машину и поедем. Упал истребитель. Дерево отрубать от металла, двигатель погрузим. На этом работа закончится». Мы не поняли, о чем речь, но приказы надо выполнять. Оказалось, что предстояло убирать то, что осталось от разбившегося самолета и экипажа. Тогда я впервые увидел страшную картину: самолет воткнулся вертикально в землю, в кабине находились инструктор и курсант - видимо, ошибка в пилотировании стоила им жизни. Для мальчишек, которые еще не сталкивались так близко с гибелью людей в катастрофе, это было огромным потрясением.

И нервы у меня сдали. Я подумал: «Не хочу, чтобы кто-то мои останки, по земле собирал - жуткое это зрелище.

Поднялся в воздух, повисел, проделал все эволюции. Затем вышел, встал перед вертолетом, и под его команды я летал у самой земли. Посадку совершил в уже сгущающихся сумерках. Очевидно, он оценил мою сноровку, поскольку тут же предложил остаться у М.Л.Миля летчиком-испытателем. Но я из полярной авиации уходить пока не собирался.

Полеты с ледокола «Ермак» оказались сложными. Вертолет Ми-1 выполнял задачи тактической ледовой разведки при проводке караванов судов Северным морским путем. Необходимо было отслеживать направление движения льда, особенно опасное вблизи материка, где имелись подводные скалы и мели. Стратегическую разведку выполняли самолеты «Каталина», с которых сбрасывали на «Ермак» карту ледовой обстановки обширного района. Когда ситуация усложнялась, капитан - Константин Константинович Вызов (сейчас ему 93 года) - объявлял нам готовность номер «один».

Вдвоем с бортмехаником мы расчехляли свой Ми-1, запускали и прогревали мотор. Прожигали свечи и убеждались, что все работает нормально. Капитан, который всегда лично проводил осмотр ледовых полей, садился в кабину.

Начинался один из наиболее сложных этапов - взлет, отход от ледокола. Рядом с нашей маленькой площадкой, которая располагалась высоко над надстройками ледокола, проходили мощные тросовые растяжки от дымовых труб, сзади стояли локаторы, и нужно было искусно маневрировать, чтобы их не задеть.

Наконец, мы выбирались на оперативный простор, и капитан, глядя на карту стратегической разведки, определял наш маршрут. Особенно далеко не летали, потому что караван идет медленно, а ледовая обстановка меняется быстро. Посмотрим один район, другой - и капитан принимает решение, в каком направлении двигаться ледоколу с кораблями.

Посадка на палубу была также довольно сложной. Дело в том, что мы только с одного направления могли зайти на площадку. Не дай Бог коснуться растяжек от труб несущим винтом - лопасти тут же отлетят, упадем на палубу, топливо из вертолета разольется… Что останется от «Ермака»?

Выручали смекалка и уже накопившийся опыт. Однажды Вызов, понаблюдав за моими действиями, спросил, почему я летаю на Ми-1 хвостом вперед. Пришлось объяснить: «Предположим, что ледокол застрял во льдах. Ветер дует именно с той стороны, откуда я только и могу зайти для посадки на вертолетную площадку, минуя растяжки от труб и прочие препятствия. По мере гашения скорости сначала я буду двигаться вместе с ветром, а затем воздух начнет обгонять вертолет сзади - как если бы он летел хвостом вперед. Запаса управления рулевым винтом может оказаться недостаточно, и вертолет резко развернется против ветра. Ведь хвост будто флюгер: чуть не удержал направление - и турбулентный воздух его сразу против ветра разворачивает. Рулевой винт ударится о растяжки труб, лопасти сломаются, и вертолет упадет на палубу. Характер ветра тоже надо учитывать (боковой, порывистый, попутный, скорость его), чтобы правильно траекторию и скорость подхода к ледоколу выбрать. Был у меня один случай, когда вертолет летел с попутным ветром и вдруг его сильно развернуло - взглянул на прибор скорости, а он в тот момент показывает 40 км/ч. Ударился бы рулевым винтом в надстройки, упал и пожар на корабле был бы неминуем. Вот и летаю хвостом вперед в целях безопасности».

Наш Ми-1 имел серийный номер 2. На машинах первых выпусков не имелось гидроусилителей, а стояли инерциаль-ные механизмы для того, чтобы летчик не мог быстро переместить рычаг циклического шага. Однажды у нас отказала двигательная система, и девятнадцать минут вертолет вертелся у самой воды, а сильный ветер гнал его от «Ермака». Знания и выдержка бортмеханика Константина Андреевича Лещенко выручила нас тогда.

Для того, чтобы выполнить задание и выжить, приходилось самостоятельно искать решение возникавших проблем. Я всегда заранее готовился к самым сложным ситуациям. Сами льды были сначала для меня загадкой: как, пролетая над заснеженными полями, определить их толщину и прочность, пригодность для посадки вертолета?

Мы с бортмехаником тренировались: взлетали и садились на площадку ледокола при движении по чистой воде, а также в слабых и в тяжелых льдах. Последние представляли особую опасность: при соприкосновении носа ледокола с мощными торосами, корабль может резко развернуться влево или вправо, может вдруг остановиться. Крохотная площадка уйдет из-под вертолета во время посадки, и нас ударит всеми этими растяжками, антеннами. Подлетаем к ледоколу и смотрим сверху: какова конфигурация и толщина льдин, не повлияют ли они на направление движения корабля. Если ситуация благоприятная - быстро садимся.

Автор, ВАСИЛИЙ ПЕТРОВИЧ КОЛОШЕНКО, родился в 1922 году. Окончил Тамбовское военное авиационное училище летчиков и штурманов в 1944 году. Заслуженный летчик-испытатель. За мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники в 1971 году ему присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина. Почетный полярник. Рекордсмен мира.

Несколько слов скажу о своем друге и соратнике - бортмеханике Константине Андреевиче Лещенко. Нас связывали годы работы на Северном и Южном полюсах, на самолетах и вертолетах. Познакомились мы в Торжке, собирались вместе летать на Ми-4, а попали на «Ермак» с вертолетом Ми-1. Лещенко всю войну был испытателем авиационных двигателей на заводе, отлично знал свое дело и не раз выручал нас в трудную минуту.

Неполадки в двигателях часто становятся причиной аварий и катастроф вертолетов. Например, при попадании тугоплавкой водостойкой смазки в цилиндры она может замасливать свечи, из-за которых двигатель частично или полностью отказывает. Происходит это во время работы на малом газу. Мы с Лещенко после долгих обсуждений пришли к выводу, что нельзя работать на малом газу продолжительное время.

Вопреки принятому решению, однажды я допустил грубую ошибку. По радио сообщили, что капитан собирается на ледовую разведку. Мы уже прогрели мотор, перевели его на малые обороты и отшвартовали вертолет. Ждем капитана, а его все нет. Я размышляю: «Для того, чтобы исключить отказ двигателя в предстоящем полете, надо выключать мотор, пришвартовать вертолет и на максимальной мощности опять прожечь свечи. Или заменить старые свечи на новые и только после этого взлетать». Но Вызов торопил, и я, увеличив мощность мотора, начал взлет. Когда вертолет отходил от корабля, набирая высоту, мотор вдруг забарахлил, послышались хлопки, двигатель и вертолет затрясло. Сильный порывистый ветер отбросил его от площадки, вертолет попал в нисходящий поток воздуха. Чувствую, сейчас лопастями о корабль ударится.

Резко заваливаю вертолет назад, и он начинает падать к воде. Чтобы не упасть, резко поднимаю рычаг «шаг-газ» вверх, но при этом угол атаки лопастей несущего винта оказался настолько большим, что частично отказавший двигатель не мог вращать винт с нормальной скоростью и обороты снизились. Вертолет сначала завис у самой воды, а затем начал вращаться влево. Сильный, порывистый ветер погнал вращающийся неуправляемый вертолет все дальше и дальше от ледокола. Мотор трясло, он работал с перебоями.

Мы в этот раз собирались далеко лететь, потому что караван вышел на открытую воду. У меня работает громкая связь, а поскольку руки и ноги заняты управлением, выключить радио не могу. Слышу, радист кричит: «Прекратите вращение! Хулиганство!». Ситуация возникла опаснейшая для всех судов и они встали в дрейф.

Вращался Ми-1 с опущенным носом, а хвост был приподнят - это нас и спасло. Я изо всех сил держал ногу на упоре (потом она долго болела) и видел уже, как волна бьет снизу по брюху вертолета.

На вертолете Ми-1 был режим форсажа, который разрешалось использовать для поддержания мощности мотора при полете на высоте более трех километров. Форсаж категорически запрещалось включать на земле, потому что двигатель мог не выдержать перенапряжения. Но когда мы с Константином Андреевичем, сидя вечерами в каюте, продумывали, как будем спасаться в случае потери мотором мощности, то пришли к единственному выводу - нужно очень медленно давать форсаж, если двигатель забарахлит, а вертолет станет неуправляемым и начнет вращаться в левую сторону. Если переместить рычаг форсажа быстро, то быстро прибавится и мощность мотора. Это приведет к увеличению реактивного момента, вертолет ускорит вращение, рулевой винт войдет в вихревое кольцо и катастрофа станет неминуемой. Чтобы избежать этого, ручку форсажа надо перемещать очень медленно.

В это раз ситуация критическая, и я громко командую: «Форсаж»! Надо переорать шум винта и двигателя. Механик, сидящий сзади меня, как будто не слышит. Я еще громче: «Форсаж»! Наконец, он протянул руку, дает форсаж, но я не замечаю прибавления мощности и увеличения скорости вращения винта. С перепугу опять кричу… На самом деле я должен был только один раз подать команду - так мы договорились, потому что быстрая дача форсажа может закончиться катастрофой.

Однако «железный» бортмеханик, не обращая внимания на мои крики ужаса, потихоньку увеличивает форсаж. Вертолет вращается все медленней, уже можно видеть ледокол, волны на поверхности океана и льдину, которая торчит из воды прямо под машиной. Сейчас рулевым винтом ударимся об нее, винт отлетит, и мы утонем. Но в кабине сидят два тяжеловеса -капитан весом под 140 кг и 120 кг механик, за счет чего хвост значительно приподнимается, и вертолет брюхом проползает по льдине (находящийся снизу радиокомпас оказался совершенно изуродованным).

Нас ветер гонит дальше, вращение почти прекращается, а я думаю, что в сторону корабля на таком двигателе идти нельзя. Все-таки летим к «Ермаку» и форсаж не убираем. Вижу у кормы льдину, которую перехлестывает вода - вертолет она не выдержит, а капитана высадить можно. Потом спустят шлюпку с корабля и заберут его. Подошел к льдине, завис в полуметре над ней и прошу Вызова сойти, потому что продолжение полета с барахлящим мотором - дело рискованное. Капитан уже оценил положение, но поверил в нас и остался в кабине.

Мы благополучно посадили Ми-1 на палубу «Ермака», а капитану Вызову удалось-таки провести караван кораблей сквозь тяжелые льды без нашей помощи.

В Москве, у М. Л. Миля об этом никто ничего не знал. Помнили лишь, что на «Ермаке» вертолет Ми-1 пилотирует хороший летчик. Я пришел в ОКБ уже после плавания на ледоколе, и получилось, что мне невольно пришлось стать испытателем милевской машины в экстремальных условиях Арктики.

Палубный истребитель Су-33

Реджинал Джет

Дэш 8А 00

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

03.06.2010

Оглавление

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ (МФИ)

БРОНИРОВАННЫЙ ШТУРМОВИК ИЛ-40

АВИАКОНСТРУКТОР И УЧЕНЫЙ

И-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИ

ШТУРМОВИК С ХОРОШИМ ЗРЕНИЕМ

ИСТРЕБИТЕЛЬ «СЕВЕРСКИЙ» 2PA-L

ДВУХМОТОРНАЯ «ТИГРОВАЯ КОШКА»

ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА- ИСПЫТАТЕЛЯ

Реклама на сайте