«Самолеты мира, 1996 № 03»

Самолеты мира 1996 03

ЛИИ им. М.М. Громова

Николай ВИНОГРАДОВ.

Вопреки общему развалу в авиационой и оборонной промышленности России, Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова при минимальной финансовой поддержке ВВС продолжает теоретические и экспериментальные исследования по созданию катапультного кресла с управляемой траекторией. Целью этой работы является повышение эффективности спасения летчиков боевых самолетов в наиболее критических аварийных ситуациях при полетах с большими углами тангажа и крена, включая режимы перевернутого полета (Yc=180°).

Исследования проводятся по трем основным направлениям:. - комплексное решение задачи в результате быстрого приведения вектора тяги порохового ракетного двигателя кресла к земной вертикали и реализации его повышенного импульса оптимально вверх;

- снижение минимальной высоты безопасного катапультирования на режимах полета самолета с большими углами крена, которое осуществляется путем задержки включения штатного порохового двигателя кресла на время, необходимое для поворота кресла и реализации импульса тяги его ускорителя в верхнюю полусферу относительно земной поверхности;

- уменьшение минимальной высоты безопасного катапультирования на режимах полетов летательных аппаратов с большими углами крена путем отключения штатного порохового ракетного двигателя на кресле.

Летные эксперименты, проведенные на макетных креслах, разработанных и изготовленных в ЛИИ на базе серийного кресла типа К-36, подтвердили результаты теоретических исследований. Они показали возможность значительного повышения эффективности спасения летного состава отечественных ВВС в авариях. При имитации налетающей лаборатории АН-12БК режимов перевернутого полета макетное кресло первого типа (КУТ-1) обеспечивало наполнение парашюта спасения манекена на высоте, превышающей высоту полета ЛЛ в момент катапультирования.

Макетное кресло второго типа (КУТ-2) продемонстрировало уменьшение высоты безопасного катапультирования на режимах перевернутого полета в два-три раза по сравнению с серийным креслом типа К-36. Летные исследования показали, что эффективность такой схемы управления траекторией кресла сохраняется до индикаторной скорости полета - 850 км/ч. Отсутствие необходимого финансирования, а также более простое конструктивное исполнение этой схемы управления траекторией полета кресла (она может быть достаточно просто реализована на базе серийного кресла типа К-36) определяет сегодня данное направление исследований как наиболее перспективное.

Представленные фотографии хорошо иллюстрируют процесс катапультирования макетного кресла КУТ-2 при проведении эксперимента на летающей лаборатории МиГ-25РУ (ЛИИ) на индикаторной скорости 850 км/с. Зафиксированы момент отделения макетного кресла от ЛЛ на режиме перевернутого полета и момент включения в работу управляющего порохового двигателя малого импульса, который обеспечивает парирование угла кресла и выведение вектора тяги штатного порохового двигателя в верхнюю полусферу относительно земной поверхности.

Отключение порохового двигателя кресла является менее эффективным средством снижения минимальных высот безопасного катапультирования по сравнению с вышерассмот-ренным. Оно применимо в более ограниченном диапазоне режимов полета летательного аппарата с большими углами крена. Однако этот способ наиболее прост в реализации на современных ЛА и поэтому представляет определенный практический интерес для дальнейших исследований и отработки.

ПРОЕКТ «ТУ-144ЛЛ»

В марте 1996 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском состоялась выкатка сверхзвукового самолета Ту-144ЛЛ. Это событие ознаменовало собой очередной, американско-российский, этап программы высокоскоростных исследований (ВСИ), которая была начата в 1990 г. НАСА совместно с рядом промышленных фирм США. Ее цель - разработка технологий для создания высокоскоростного пассажирского транспорта к концу нынешнего столетия. Американскую группу по проекту «Ту-144ЛЛ» возглавляет фирма «Боинг», являющаяся основным подрядчиком этой программы в США, при содействии компаний «МакДоннэл Дуглас», «Рокуэлл», «Дженерал Электрик» и «Пратт энд Уитни».

Крупнейшие в мире производители самолетов и авиационных двигателей и АНТК им. А. Н. Туполева приступают к использованию модифицированного самолета Ту-144 в качестве летающей лаборатории для проведения сверхзвуковых исследований. В1996 г. предстоит шесть летных экспериментов и два наземных. Всего за шесть месяцев запланировано осуществить 32 полета. Участие Ту-144ЛЛ в испытаниях позволит сравнить данные полетов полномасштабного сверхзвукового самолета с результатами, полученными на моделях в аэродинамической трубе, при помощи компьютерных технологий и в других летных экспериментах. Предполагается собрать уникальные аэродинамические, конструкционные, акустические и эксплуатационные данные по этому типу самолета. Все испытания будут проводиться в России, на аэродроме в Жуковском.

Заключение международного контракта и осуществление проекта стало возможным в результате соглашения, подписанного в июне 1993 г. в Ванкувере вице-президентом США Альбертом Гором и российским премьер-министром Виктором Степановичем Черномырдиным. Благодаря программе сверхзвуковых исследований «Ту-144ЛЛ» установились прямые рабочие отношения между производителями авиационной техники в США и России. «Использование Ту-144ЛЛ - это превосходное сочетание наших потребностей с их возможностями, пример того, каким может быть технологическое сотрудничество с Россией» - вот мнение одного из руководителей НАСА.

Ту-144 изначально создавался как транспортное средство для эксплуатации в системе воздушных перевозок СССР. Всего было выпущено семнадцать экземпляров самолета, в том числе прототип и пять моделей «Д».

Первый полет прототипа был осуществлен 31 декабря 1968 г. Впервые Ту-144 выполнил перелет по маршруту Москва - Алма-Ата с пассажирами на борту 1 ноября 1977 г.

Самолет, выбранный для проведения летной исследовательской программы, представляет собой одну из модификаций «Д», по своим характеристикам немного отличающихся от серийной версии. Это более поздний промышленный вариант, выпущенный в 1981 г., у которого время налета не превышает 82 часов 40 минут. Его бортовой номер 77114.

Размах крыла составляет 27 метров, а общая длина достигает 60 метров. Обычный взлетный вес/масса равен 200000 кг, при этом топливо весит 102000 кг. В салоне может разместиться 140 пассажиров. Ту-144 способен развивать максимальную крейсерскую скорость, соответствующую числу М-2,35 (в 2,35 раза быстрее скорости звука или приблизительно 2700 км/ч). Дальность составляет 4000 км, максимальная высота полета - 18897 метров. Построен самолет из легкого алюминиевого сплава VAD -23 с внутренне усиленными панелями. Для выполнения передних кромок крыльев, элевонов, руля направления и нижней поверхности задней части фюзеляжа были применены титан и нержавеющая сталь. Благодаря этим характеристикам и доступности в управлении Ту-144ЛЛ представляет для НАСА идеальное транспортное средство для проведения исследований термостойких конструкций и материалов, а также изучения акустики, сверхзвуковой динамики и сверхзвуковых силовых установок. Самолет обладает надежной системой аварийного покидания и способен поднять в воздух значительное количество научной аппаратуры.

В ходе подготовки к летным испытаниям Ту-144 подвергся многочисленным усовершенствованиям и модификациям. Его собственные двигатели конструкции Колесова заменены новыми, более крупными и форсированными турбореактивными двигателями НК-321, которые первоначально были выпущены для туполевского бомбардировщика Ту-160 «Блэкджек». С целью увеличения полезной площади для размещения исследовательской аппаратуры из салона самолета убраны пассажирские кресла. Для регистрации экспериментальных данных и параметров, подтверждающих летную годность самолета, будет задействована новая бортовая система «Дамьен». На Ту-144ЛЛ установлены температурные датчики, датчики давления, микрофоны и датчики трения обшивки самолета, а также приборы для измерения параметров пограничного аэродинамического слоя - области, где воздух вступает в взамодействие с поверхностью движущегося самолета.

Данные, собранные со специально оборудованного Ту-144ЛЛ, помогут промышленности построить лайнер, который будет сокращать время полета между континентами. В соответствии с программой ВСИ НАСА пассажирский самолет нового поколения сможет перевозить 300 человек со скоростью, в 2,4 раза превышающей скорость звука, что позволит ему пересекать Тихий или Атлантический океан за время, вполовину меньшее, чем требуется современным дозвуковым широкофюзеляжным реактивным самолетам, при прогнозируемых доступных ценах на билет. Остроносый самолет с дельта-крылом, который должен появиться в результате п роводимых исследований, будет как экономически оправданным, так и приемлемым с точки зрения экологии.

Если смотреть шире, то программы, подобные этой, имеют потенциал, обогащающий аэрокосмическую промышленность России и США. Кроме того, проект «Ту-144ЛЛ» служит образцом сотрудничества между государственными и коммерческими структурами в области разработки перспективных технологий.

Представители американских фирм отметили, какую грандиозную работу проделали сотрудники АНТК им. А. Н. Туполева, чтобы «вернуть к жизни» Ту-144. Они поблагодарили российских рабочих, которые на протяжении нескольких лет трудились и, несмотря на чрезвычайно сложные экономические условия в стране, возродили самолет. Такая же искренняя благодарность прозвучала в адрес инженеров и конструкторов ЛИИ им. М. М. Громова, ЦАГИ и завода в Самаре, чей технический вклад в проект явился одной из главных составляющих успеха на этом важном этапе.

ПРОГРАММА ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ ТУ-144ЛЛ

Чем быстрее летит самолет через атмосферу земли, тем выше поднимается температура его обшивки. Исследователи проведут измерение температуры внешней обшивки самолета и внутренних конструктивных элементов. Полученные данные окажут помощь в выборе материалов при создании самолета и помогут справиться другими способами с нагревом поверхностей, конструкций, топлива, а также основных и вспомогательных систем машины.

Ту-144 исключительно подходит в качестве испытательного стенда для проведения исследований нагрева сверхзвукового двигателя на высоких скоростях при продолжительных полетах. Результаты экспериментов позволят лучше смоделировать температурную обстановку в отсеке двигателя и использовать компьютерные модели для понимания характера изменений воздушного потока и температурного режима. Основная задача заключается в разработке концепции построения принципиально новых двигателей, более эффективных и способных выдерживать незбежный колоссальный нагрев при сверхзвуковом полете. Это, в свою очередь, повысит безопасность самолета.

При приземлении самолета происходит увеличение давления между ним и землей. «Влияние земли» толкает машину в противоположную сторону и является одним из факторов, который учитывается пилотом при управлении самолетом. В обычном воздухоплавании этот эффект довольно хорошо изучен, но пока мало известно о его проявлениях при совершенно ином типе самолета, технология которого сейчас разрабатывается. Специалисты намерены получить данные о влиянии земли на аэродинамическую подъемную силу, лобовое сопротивление, тангаж самолета с крыльями большого удлинения. Сравнить эти результаты с полученными в аэродинамической трубе. А также провести анализ ощущений пилота в отошении управляемости самолета при взлетах и посадках.

При полете в атмосфере земли воздушный поток, обтекающий крыло и фюзеляж, становится по преимуществу турбулентным. Эта направленность вызывает колебания уровней давления, возбуждая стенки пассажирского салона и приводя к их вибрации. Возникают сильные шумы. Однако, комфортабельность является основным условием успешной эксплуатации пассажирского самолета нового поколения. Поэтому специалисты надеются определить, каким образом воздушный поток вокруг фюзеляжа создает шум в кабине пилотов и в салоне, и разработать эффективные меры по снижению его уровня.

Сверхзвуковой самолет, такой, как будущий американский высокоскоростной пассажирский лайнер, больше зависит от качеств управляемости, чем обычный дозвуковой самолет. Это вызвано некоторыми конструктивными особенностями -крыльями малого удлинения, дельтообразной формой, а также аэродинамическими свойствами. Задача экспериментов - определить путь к повышению безопасности взлетов и посадок самолета следующего поколения, сделать его как можно более простым в управлении.

НАЗЕМНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТУ-144

Проектируемый самолет полетит на высоте около 25000 метров при помощи двигателей, которые будут коренным образом отличаться от современных силовых установок. В экспериментах предполагается определить влияние конструкции воздухозаборника самолета на качество воздушного потока, входящего в двигатель. Для нахождения оптимального удаления будет измеряться расстояние от центрального тела воздухозаборника до двигателя. Это позволит получить ценную информацию по расходу воздуха через двигатель для создания более мощных сверхзвуковых моторов. Испытания пройдут на наземном стенде АНТК в Жуковском.

Кроме того, запланирован эксперимент по изучению характеристик устойчивости работы двигателя при быстром изменении положения сверхзвуковых ударных волн внутри воздухозаборника, что позволит улучшить работу двигателя и его безопасность.

Все замеры и их запись будут осуществляться специалистами АНТК им. А.Н.Туполева, а их анализ наши конструкторы и ученые проведут совместно с представителями НАСА и американской промышленности.

(Подготовлено по материалам пресс-службы АНТК им. А. Н. Туполева)

ОН МОГ БЫТЬ ПЕРВЫМ

Геннадий СЕРОВ

Бурное развитие военной техники и технологии в период второй мировой войны привело к появлению принципиально новых видов вооружений. Среди новшеств, оказавших влияние на прогресс в авиации, необходимо выделить атомную бомбу, радиолокацию, реактивную и ракетную технику. С окончанием войны советское руководство взяло курс на усиление этих направлений науки и техники, и авиапромышленности отводилось здесь одно из ключевых мест.

Единственным средством доставки атомной бомбы в то время были тяжелые бомбардировщики, поэтому уже в 1945 г. началась разработка самолета Ту-4 - советского аналога американского В-29, известного по Хиросиме и Нагасаки. В план опытного самолетостроения 1947 г. вошли задания на проектирование всепогодных реактивных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, А.И. Лавочкин и А.И. Микоян. Одновременно в специализированном предприятии- НИИ- 17 МАП - началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. В СССР уже имелся некоторый опыт создания самолетных РЛС метрового диапазона (РЛС типа «Гнейс»). Однако для улучшения дальности действия и точности наведения РЛС предполагался переход на сантиметровый диапазон. Первая такая отечественная станция, получившая наименование «Торий» (главный конструктор А.В.Слепушкин), имела параболическую подвижную антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров.

В соревновании главных конструкторов лидером вначале стал П. О. Сухой. Построенный им в конце 1948 г. одноместный перехватчик Су-15 с двумя двигателями РД-45, вооруженный двумя пушками Н-37, проходил заводские испытания с 11 января 1949 г., однако 3 июня 1949 г. в одном из последних испытательных полетов потерпел аварию из-за возникновения сильной вибрации.

С. А. Лавочкин и А. М. Микоян, занятые разработкой новых фронтовых истребителей (Миг-15, Ла-15), подключились к работам чуть позже. Проект Лавочкина получил заводской шифр

Ла-200(«200»), Микояна-И-320. Работу ОКБ Микояна в те годы отличало стремление выпускать машины на испытания в максимально сжатые сроки. Поэтому уже 16 апреля 1949 г. состоялся первый вылет двухместного И-320, оснащенного двумя двигателями РД-45Ф и вооруженного тремя пушками Н-37.

«200» с РЛС «Торий-А» (заводские испытания, 1949 - 1950 г. г.)

ОКБ Лавочкина, на первый взгляд, серьезно отставало. Сначала проводился анализ оснащения перхватчика различными вариантами силовых установок: двумя двигателями «Дервент-V» (от него быстро отказались ввиду явной маломощности), затем двумя РД-45Ф или одним ТР-3. С учетом пожелания заказчика планировался экипаж из двух человек-летчика и оператора РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. В связи с этим была принята схема с эшелонированным размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф. Во многом напоминая схему Су-15 и И-320, она обладала одной важной особенностью: «200»-й имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося как у Су-15, так и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось небольшим зализом. С целью получения высоких скоростных качеств была принята стреловидность крыла 40°, несколько завышена проектная удельная нагрузка на крыло - около 240 кг/м2 вместо требуемых ВВС 200 кг/м2, а также двигатели РД-45Ф заменены на более мощные ВК-1.

После утверждения 24 февраля 1949 г. макета самолета развернулась его постройка. От одноместных фронтовых истребителей перехватчик отличало наличие нового радиотехнического оборудования. РЛС «Торий-А», запросчик радиолокационного распознавания «Магний-М» и ответчик «Ба-рий-М» служили для обнаружения, опознавания воздушных целей («свой-чужой») и для выполнения атаки по противнику. Автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, система слепой посадки «Материк» предназначались для уверенного самолетовождения в любых метеоусловиях в одиночных полетах; а совместно с РЛС могли обеспечить и групповые полеты.

Среди конструктивных новшеств нужно отметить тепловые антиобледенители передних кромок крыла, оперения и всасывающих каналов, работающие за счет перепуска горячего воздуха от двигателей. Основное шасси со спаренными колесами, установленными на рычажных стойках без развала, традиционно для лавочкинского ОКБ убиралось в фюзеляж, оставляя крыло аэродинамически «чистым» и неослабленным колесными нишами. Возросшие габариты самолета потребовали увеличения мощности пневмо- и гидросистем, введения бустерного управления. Наконец, из-за большого радиотехнического хозяйства значительно увеличилась мощность и расширились возможности электросистемы: появилась бортовая сеть переменного тока высокого напряжения.

После постройки и устранения производственных дефектов машину на аэродром вывести не спешили. Основываясь на предыдущем опыте для самолета «200» впервые в практике ОКБ разработали обширную программу наземных испытаний практически всех систем и агрегатов в условиях, максимально приближенных к реальным. Наземные испытания выявили еще ряд серьезных недостатков как конструктивного, так и производственного характера. Их невозможно было бы устранить в аэродромных условиях без значительной потери времени.

«200» с РЛС *Торий-А» (заводские испытания 1949 - 1950 г. г.)

Заводские летные испытания самолета «200» начались 9 сентября 1949 г. К этому времени микояновский И-320 (Р-1) находился на заводских испытаниях уже почти пять месяцев. Но самолет оказался «сырым», попытки устранить выявленные дефекты результатов не дали, и в ноябре 1949 г. заводские испытания И-320 (Р-1) были прекращены. Самолет передали в НИИ-17 для летной отработки и госиспытаний на нем станции «Торий-А». ОКБ Микояна сосредоточило свое внимание на втором экземпляре И-320 (Р-2), отличавшимся от первого заменой двигателей РД-45Ф на ВК-1, новой кабиной с улучшенным обзором и наличием противо-обледенительных устройств. Этот самолет начал полеты во второй половине декабря 1949 г. У А. И. Микояна имелся и «запасной» вариант: модифицированный в перехватчик одноместный истребитель МиГ-15, оснащенный РЛС «Торий-А» и вооруженный одной пушкой Н-37 (заводской шифр «СП»), Он не вполне отвечал требованиям ВВС, но его постройка и испытания давали дополнительную информацию о возможностях такого типа самолета. В конце ноября на «СП» также была установлена действующая РЛС «Торий-А» и началась ее летная отработка перед передачей самолета на госиспытания.

Ла-200

Первые испытательные полеты самолета «200», начавшиеся 16 сентября, проводили летчики С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев. Вначале полетный вес самолета составлял 9910 кг, так как на нем была установлена макетная РЛС. На первом этапе «200»-й показал отличные данные по скорости и скороподъемности. Максимальная скорость составила 1090 км/ч на высоте 3500 м, время набора высоты 5000 м - 2,35 минуты, 1000 м -5,85 минуты, потолок - 15200 метров. Вместе с тем обнаружились недостатки по устойчивости и управляемости самолета: большие усилия на ручке и педалях и тенденция к валежке вправо.

«200» с РЛС «Торий-А» (государственные испытания, 1950 г.)

Машина 1 декабря была возвращена на завод для доработок. Для ликвидации валежки элероны оснастили управляемыми триммерами, позволяющими сбалансировать самолет на любом режиме полета. Однако затем увеличением угла установки правого крыла на 15° кренение было и без того ликвидировано. Доработали также бус-терное управление и установили недостающее радиолокационное оборудование. В результате полетный вес возрос до 10205 кг, и предполагалось некоторое снижение летных характеристик. На аэродром «200»-й вышел вновь 13 января 1950 г. Первые же полеты показали, что недостатки практически устранены, валежки не наблюдалось.

В начале февраля прошла отработка в воздухе станции «Торий-А» и другого радиолокационного оборудования. Испытания проводились как автономно, так и с самолетом-целью Л и-2, на который было сделано шесть заходов с расстояния до 7 километров. По мнению специалистов, участвовавших в полетах, видимость цели и земли была хорошая. Программа заводских испытаний, во время которых было совершено 40 полетов с общим налетом 18ч 33 мин, завершилась 10 февраля, и самолет «200» был предъявлен на государственные испытания.

Чуть раньше на госиспытания был передан микояновский одноместный «СП». А также начались госиспытания РЛС «Торий-А» на И-320 (Р-1), которые проводила специально созданная правительственная комиссия во главе с командующим истребительной авиацией ПВО страны генерал-лейтенантом Е. Я. Савицким. Первые результаты оптимизма не вселяли. Выяснилось, что станция «Торий-А» еще довольно несовершенна и ненадежна в работе. Дальность обнаружения цели колебалась в пределах 3-7 км в хвост по самолету Ту-4, часто имели место отказы в работе. Что же касается использования одноместного «СП» в качестве перехватчика, то был сделан вывод о невозможности его боевого применения из-за ненадежности РЛС и чрезвы-чайной трудности для летчика совместить пилотирование самолета вслепую по приборам с оперированием на РЛС при сближении с целью в атаке, что требует непрерывного наблюдения за экраном индикатора.

Вышедшему следом на госиспытания самолету «200» устроили довольно жесткую проверку со множеством контрольных полетов. Особую настороженность комиссии вызывала станция «Торий». Только после обращения С. А. Лавочкина к заместителю Председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину, курировавшему тогда авиацию в правительстве, 12 апреля 1950 г. самолет «200» первым из двухместных перехватчиков был принят на госиспытания. Первое, но, как выяснилось, далеко не последнее препятствие было преодолено.

Госиспытания начались очень энергично, и за период с 12 апреля по 3 мая был выполнен 31 полет. Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС И. М. Дзюба, В. Г. Иванов и В. П. Трофимов. В полетах выявились ненормальности, которые не были обнаружены раньше. Летчики испытывали самолет на самых неожиданных режимах и выяснили, что при дросселировании заднего двигателя до малых оборотов при полном газе переднего на приборных скоростях выше 650 км/ч возникает тряска хвостовой части фюзеляжа. Другим недостатком было появление кре-нения самолета влево на скорости выше 820 км/ч по прибору. Кроме того, малонадежными оказались спаренные колеса шасси - они часто выходили из строя. Неустойчиво работала радиостанция РСИУ-3. Ввиду этого, 3 мая госиспытания были прерваны и «200»-й возвратили на завод для устранения дефектов.

Для отработки мероприятий по ликвидации тряски на самолете было проведено 24 полета. Причина ее возникновения, как выяснилось, заключалась в следующем: при дросселировании заднего двигателя и, соответственно, расхода воздуха через его каналы всасывания происходило перераспределение давления по фюзеляжу. Из-за этого в передней его части появлялись значительные пики разряжений, приводящие к утолщению пограничного слоя. Последний, стекая с задней части фюзеляжа, образовывал мощные вихри. Неблагоприятному стеканию способствовало прекращение эжекти-рующего действия струи заднего двигателя. По предложению специалистов ГК НИИ ВВС были проведены полеты с открытыми люками около камеры заднего двигателя. Перепуск воздуха из отсека всасывания заднего двигателя ликвидировал тряску. В результате на самолете в хвостовой части были установлены автоматические створки, открывающиеся от сектора газа при дросселировании заднего двигателя, и новый зализ между килем и фюзеляжем, а также улучшена герметизация ограждающей трубы заднего двигателя.

Чтобы определить причины валежки, в полете произвели съемку двумя кинокамерами правого и левого крыльев. Выяснилось, что основной причиной является отсос правого посадочного щитка, вызванный разрегулированием замков, удерживающих щитки в убранном положении. Для устранения этого изъяна, а также улучшения поперечной управляемости, на самолете была увеличена жесткость посадочных щитков и отрегулированы их замки; на заднюю кромку крыльев до элеронов наклепаны узкие пластины шириной 35 мм, отгибом которых парировалась небольшая начальная асимметрия самолета, путем установки дополнительных стальных и дюралевых стрингеров увеличена на 30% жесткость крыльев; в систему управления элеронами установлены два бустера в крыльях вместо одного в кабине.

*200» с РЛС «Торий-А» (начало государственных испытаний, 1950 г.)

«200» с РЛС «Торий-А» (государственные испытания, 1950 г.)

«200» на заводе №301 (перед заводскими испытаниями, 1949 г.)

Произвели также доработку основных стоек и створок шасси в связи с установкой новых одинарных опытных тормозных колес 900х275В вместо спаренных серийных 660x160В. Для улучшения температурных условий работы РСИУ-3, которая размещалась вблизи выхлопной трубы переднего двигателя, ввели обдув ее наружным воздухом. После устранения основных недостатков начался второй этап госиспытаний. За период с 29 июля по 16 сентября 1950 г. на самолете «200» было выполнено еще 57 полетов.

«200»-й показал хорошие летные данные. По максимальной скорости - 1062 км/ч на высоте 4500 м - он даже намного превзошел задание. Вместе с тем, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м составила 1025 км вместо требуемых 1500 км, хотя дальность с подвесными баками соответствовала заданию-2000 километров. По пилотажным свойствам самолет практически не отличался от одноместных истребителей. Из конструктивных недоделок отметим неработоспособность бустерной системы при отрицательных перегрузках. Так, 25 августа после выдерживания 15 секунд перевернутого полета бустерное управление отказало. При выходе из перевернутого положения самолет непроизвольно перешел в крутую левую спираль, из которой был выведен лишь совместными усилиями обоих летчиков после уборки газа и выпуска воздушных тормозов. При этом скорость достигала 1018 км/ч по прибору, число М-0,986 и перегрузка около 5. Кроме этого, обнаружилась тряска самолета в полете с подвесными баками на скорости свыше М-0,82 и ненадежная работа вооружения при стрельбе на маневре с положительной перегрузкой.

Тем не менее, самолет получил удовлетворительную оценку. Вопрос, по мнению комиссии, был лишь в оснащении его РЛС. «Торий» госиспытаний на И-320 (Р-1) не прошел и на «200»-м работал весь период испытаний неустойчиво: из 19 заданий по испытанию «Тория» было выполнено только три. Конструкторы НИИ-17 уже начали работу над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (главный конструктор А. В. Слепушкин), и двухантенной «Изумруд» (главный конструктор В. В. Тихомиров). Габариты «Коршуна» и «Изумруда» были примерно такими же, как у «Тория», и это позволяло быстро оснастить самолет «200» любой из них. Решение приняли в пользу установки «Коршуна».

1 - подвижная антенна РЛС «Торий-А»

2 - главный блок РЛС «Торий-А»

3 - передний двигатель ВК-1

4 - рамка автоматического радиокомпаса АРК-5

5 - блоки приемника АРК-5 «Амур»

6 - блоки системы слепой посадки МРП-48 «Материк»

7 - патронные ящики

8 - индикатор РЛС

9 - дублирующий оптический прицел ПКИ

10 - катапультные кресла экипажа

11 - гидроцилиндр подвижной створки фонаря

12 - передний бак

13 - задний бак

14 - расходный бак

15 - блоки ответчика опознавания «Барий-М» и запросчика опознавания «Магний-М»

16 - антенна «Магния-М»

17 - задний двигатель ВК-1

18 - воздухопровод теплового антиобледенителя оперения

19 - бустер руля высоты

20 - антенна связной УКВ радиостанции «Клен» РСИУ-3

21 - антенна «Материка»

22 - гидроцилиндр выпуска/уборки воздушных тормозных створок

23 - гидробачок

24 - блоки приемника РСИУ-3 «Клен»

25 - аккумулятор 12А-30

26 - основная стойка шасси

27 - приемопередатчик радиовысотомера РВ-2

28 - маркерный приемник «Дятел» системы МРП-48

29 - антенна маркерного приемника

30 - воздухопровод теплового антиобледенителя крыла

31 - антенна «Бария-М»

32 - пушки Н-37

33 - передняя стойка шасси 34- фотокинопулемет С-13

35 - антенна глиссадного приемника «Дупель» системы МРП-48

В это время ОКБ Микояна предприняло попытку предъявить на госиспытания И-320 (Р-2), который обнаружил те же дефекты, что и первый экземпляр самолета. К сентябрю 1950 г. И-320 (Р-2) совершил на заводских испытаниях уже 100 полетов, а способы устранения этих недостатков так и не были найдены. Сроки поджимали, 20 сентября И-32 (Р-2) был принят в таком недоведенном состоянии, а уже 30 сентября после 24-х полетов снят с госиспытаний по причине поперечной неустойчивости на числах М=0,89-0,90 и валежки на скоростях более 840-930 км/ч по прибору.

Несмотря на значительное преимущество по достигнутым результатам, будущее «200»-го к концу 1950 г. оказалось не менее туманным, чем у И-320. К тому времени у МАП и ВВС СССР с их концепцией всепогоднего перехватчика со стрелково-пушечным вооружением появился сильный конкурент в лице так называемого КБ-1, предложившего систему ПВО на базе наземных и авиационных управляемых ракет. Непосредственным толчком для этого послужила начавшаяся летом 1950 г. Корейская война. На повестку дня стал вопрос открытого военного столкновения с США, что заставило Сталина и его окружение серьезно взвесить все «за» и «против». Выяснилось, что противопоставить очевидным в этом случае ядерным бомбардировкам важнейших промышленных и военных центров страны практически нечего. Имеющееся вооружение и радиолокационное оборудование всепогодных перехватчиков требовало четкого и точного выведения их на цель наземными средствами и позволяло атаковать противникатолько с задней полусферы. Успех перехвата в значительной степени зависел от уровня подготовки экипажей перехватчиков и наземных расчетов наведения. По некоторым оценкам, вероятность перехвата одиночной скоростной неманеврирующей цели не превышала 60%. Если же цель начинала маневрировать или ставить помехи, то вероятность ее успешного перехвата резко снижалась. А что делать в случае массированного налета? Стало ясно, что концепция построения системы ПВО на базе всепогодных перехватчиков со стрелково-пушечным вооружением в эпоху ядерных бомбардировщиков не выдерживает критики.

Не оценивший в свое время управляемые ракеты Минавиапром оказался не в состоянии предложить лучшее решение. Разработать управляемое ракетное оружие для перехватчиков авиационная промышленность самостоятельно не могла, поскольку инициатива в разработке систем управления и наведения беспилотных летательных аппаратов была перехвачена организованным еще в 1947 г. в Министерстве вооружения (Д. Ф. Устинов) вышеупомянутым КБ-1 (до 1950г. -СБ-1), руководимым П. Н. Куксенко и С. Л. Берия. Ракетный «частокол», предложенный КБ-1, позволял прикрыть охраняемые объекты (в данном случае Сталиным была поставлена задача защитить Москву) почти непробиваемым «щитом». Этой системе и было отдано предпочтение руководства страны. Таким образом, МАП и курирующие его в правительстве и Политбюро люди (Г. М. Маленков, Н. А. Булганин) оказались оттесненными на вторые роли в таком приоритетном вопросе, как создание стратегической системы ПВО. Конечно, полностью обойтись без авиа-прома КБ-1 не могло. В частности, именно ОКБ Лавочкина было привлечено к этим работам в качестве разработчика первой отечественной зенитной управляемой ракеты В-300 и управляемой авиационной ракеты Г-300.

Такой поворот событий ослабил внимание высшего руководства СССР к всепогодным перехватчикам. Однако, официально прежние задания не были отменены или откорректированы, и ОКБ Лавочкина продолжило работу по оснащению самолета «200» новой РЛС «Коршун». Была изготовлена новая носовая часть самолета с переносом антенны РЛС вверх и новыми всасывающими каналами. Это позволило изменить характер обтекания носовой части при задросселированном заднем двигагге-ле и ликвидировать тряску хвостовой части фюзеляжа без перепускных створок. Для улучшения поперечного управления в дополнение к элеронам были введены новые органы управления - интерцепторы. Благодаря переносу блоков аппаратуры «Барий-М» и «Маг-ний-М» в носовую часть фюзеляжа объем заднего бака был увеличен (пока в виде макета) на 250 литров. Подвесные баки для улучшения обтекания были установлены на удлиненных упорах. Устранили также дефекты вооружения.

После доработок самолет «200» с 29 января 1951 г. на аэродроме ГК НИИ ВВС прошел заводские, а затем - с 6 марта по 13 апреля - контрольные госиспытания. Всего за время государственных и контрольных испытаний было выполнено 129 полетов, в том числе 40% в сложных метеоусловиях (облачность 8 - 10 баллов, высота нижней кромки до 150 м, верхней -до 9500 м, дождь, снегопад) и 12 полетов ночью. С учетом заводских испытаний всего было проведено 243 полета.

Результаты контрольных испытаний показали, что все летные данные самолета немного улучшились. Максимальная скорость составила 1070 км/ч на высоте 5000 м, время набора 10000 м - 6,0 минут, практический потолок - 15550 м, дальность полета на высоте 10000 м без подвесных баков (с учетом увеличения емкости основных баков на 250 л) составила бы 1170 км, а с подвесными баками - 2170 км. Однако РЛС «Коршун» была в нерабочем состоянии и не испытывалась. Ее госиспытания ожидались летом 1951 г. В заключении правительственной комиссии указывалось, что «…испытания самолет «200» прошел удовлетворительно и рекомендуется к серийной постройке. Конструкция самолета допускает размещение РЛС типа «Коршун» или «Изумруд». Окончательное решение об установке той или иной станции на самолете может быть принято по результатам госиспытаний станций».

*200» с РЛС «Коршун» (государственные испытания, 1951 г.)

Следом за «200»-м закончил повторные госиспытания и И-320 (Р-2). Устранить все дефекты на нем так и не удалось. Вдобавок, при испытании вооружения произошел разрыв снаряда сразу после выхода его из ствола пушки и носовая часть самолета была сильно повреждена. Ремонт и доработки затянули испытания «320»-го. Он их закончил 23 апреля 1951 г. с неудовлетворительной оценкой.

Таким образом, самолет Ла-200 и в 1951 г. по-прежнему оставался единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственных испытания и готовым к серийному производству. В Совет Министров СССР 23 мая было направлено представление и проект Постановления о запуске самолета «200» в серийное производство на заводе № 21 в г. Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром подготовил корректировку плана заводу, предусматривая к концу 1951 г. выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако, этому Постановлению не суждено было быть подписанным.

В то время, как комиссия Е. Я. Савицкого сосредоточила внимание на доводке и испытаниях станции «Коршун» (госиспытания легкого одноместного перехватчика Як-50 под РЛС «Коршун» закончились в июне 1951 г. с неудовлетворительной оценкой), начал прорисовываться выход из затруднительной ситуации. Родилась новая концепция: всепогодный барражирующий перехватчик, предназначенный для защиты дальних рубежей, особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где размещение зенитно-ракетных частей было нецелесообразно. К этим работам было привлечено ОКБ А. С. Яковлева, которое и занялось созданием всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 с новой, только начинавшей разрабатываться РЛС «Сокол» большой дальности действия (30 км) и двумя новыми, более экономичными двигателями МА-5 конструкции А. А. Микулина, позволявшими увеличить дальность полета до 3000 - 3500 километров.

На совещании у Сталина 6 августа 1951 г. были утверждены новые задания: ОКБ Микояна было поручено создать на базе МиГ-15 истребитель сопровождения с двумя двигателями АМ-5; ОКБ Яковлева поручалось создание двухместного истребителя дальнего действия в вариантах перехватчика барражирования и разведчика, также с двумя АМ-5.

Ла-200

Ла-200 (заводские испытания, 1949/50 г.г.)

«200» с РЛС «Коршун» (государственные испытания, 1951 г.)

Если МАП это решение вполне устраивало, то ВВС и ИАПВО остались, по-существу, ни с чем, и оснащение их всепогодными перехватчиками затягивалось на неопределенное время. Буквально на следующий день исполняющий обязанности Главкома ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Агаль-цов послал Сталину докладную записку, в которой указывал: «Вновь заданные конструкторам тт. Микояну и Яковлеву самолеты с двигателями Микулина могут быть запущены в серийное производство и поступить на вооружение ВВС через полтора-два года. До создания этих самолетов прошу Вас рассмотреть вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного истребителя-перехватчика т. Лавочкина, который необходим для обучения кадров летного состава, для отработки тактического применения этого самолета и, случае необходимости, для боевого применения с целью перехвата самолетов противника». Реакция Сталина на это обращение неизвестна.

В свою очередь, Е. Я. Савицкий направил Булганину докладную записку, в которой прямо заявил: «…прошу Вас решить вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного самолета-перехватчика «200» конструкции т. Лавочкина с РЛС обнаружения и прицеливания «Коршун» или «Изумруд».

Поставить под сомнение правильность принятого на совещании у Сталина решения (именно это вытекало из доклада Савицкого) Булганин, естественно, не мог. Поэтому он предложил руководству МАП, компромиссный вариант. С одной стороны должны были быть удовлетворены новые требования по дальности полета и установке новой РЛС, с другой стороны, сделать все это нужно было в кратчайшие сроки, чтобы обеспечить ПВО перехватчиком «переходного» типа до того момента, когда поступит на вооружение новый самолет А. С. Яковлева.

ОКБ Лавочкина к этому времени переключилось на ракетную тематику. Сам С. А. Лавочкин всерьез увлекся перспективными задачами и не склонен был возвращаться к «200»-му. Но некоторые сотрудники ОКБ настояли на том, чтобы попытаться модифицировать самолет под новые требования. Ведь машина была отработана, доведена до высокой степени надежности, и при быстрой и удачной модификации могла составить серьезную конкуренцию перехватчику А. С. Яковлева. Поэтому конструкторы все же взялись за эту работу, и в середине ноября 1951 г. новое задание Лавочкину было утверждено. Срок поставили очень жесткий: вывести самолете действующей РЛС на контрольные госиспытания в апреле 1952 г. Через месяц последовало дополнительное задание: предусмотреть для новых перехватчиков установку трех вариантов неуправляемого ракетного вооружения - два АРС-212, четыре ТРС-190 или шестнадцать АРС-57 в двух блоках (цифра в обозначении снарядов указывала их калибр). Сроком предъявления установок PC был назван сентябрь 1952 г.

Модернизация предполагала коренную переработку почти всего самолета «200». Опытный завод был сильно загружен работами по ракетной тематике, и стало ясно, что к заданному сроку удастся провести лишь частичную переделку имеющегося экземпляра. Поэтому разработали два варианта модернизации: самолет с частичными переделками, предназначенный для постройки и опытной отработки, получил обозначение «200Б», а вариант, полностью удовлетворяющий всем требованиям и предназначенный, в случае успеха, для реализации в серийном производстве - «200БФ».

С целью увеличения дальности для самолета «200БФ» было спроектировано новое крыло, по форме и аэродинамической компоновке аналогичное прежнему, но существенно отличающееся по конструкции. В нем были сделаны внутренние топливные отсеки емкостью по 1000 литров в каждой консоли и предусмотрены усиления в местах установки PC и подвесных баков. У самолета «200Б» крыло осталось прежним, за исключением местных усилений для установки подвесных баков. Последние из-за отсутствия баков в крыле пришлось сделать большего размера, чем для «200БФ».

Установка новой РЛС вызвала переделку не только носовой, но и средней части фюзеляжа. Антенна «Сокола» разместилась под большим полистироловым обтекателем, заняв почти всю носовую оконечность. Для обеспечения всасывания были сделаны три выступающих кармана, которые заметно увеличили лобовое сопротивление. В связи с произведенными доработками возрос полетный вес самолета. ОКБ рассчитывало свести ухудшения летных характеристик самолета «200БФ» к минимуму, применив на задней установке форсированный двигатель ВК-1Ф. Двигатели на «200Б» оставили прежними. Станция «Сокол» оказалась перетяжеленной по сравнению с данными, заявленными при проектировании самолета. Для получения нормальной центровки крылья переместили немного вперед, что также было реализовано в чертежах самолета «200БФ». Для машины «200Б» со старыми крыльями центровку обеспечили размещением в хвосте груза в 300 килограммов.

«200Б» с РЛС «Сокол» (1952 г.)

Увеличение полетного веса потребовало установки усиленного шасси и колес. Именно колеса оказались главным препятствием выпуска самолета «200Б» в установленный срок на летные испытания. Дело в том, что перед этим пневматика на самолете «200» усиливалась уже два раза. Снова усиливать прежние колеса разработчики наотрез отказались, а применить другие было невозможно из-за габаритных ограничений. Решение вопроса по колесам затянулось, но в конце концов был най-ден компромисс, и в июне 1952 г. самолет «200Б» вышел, наконец, на аэродром.

После наземной отработки 3 июля были начаты летные испытания. Их проводили ведущий летчик-испытатель А. Г. Кочетков, а также летчики-испытатели Я. И. Берников, В. Н.Комаров, К. Б. Макаров и А. Ф. Косарев. В первых же полетах определились основные летные характеристики. Как и ожидалось, они снизились по сравнению с самолетом «200»: максимальная скорость составила 1030 км/ч, время набора 10000 м -7,0 минут, практический потолок - 14125 км, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м - 960 километров.

С 27 августа по 8 сентября был сделан перерыв для установки на самолет усиленного шасси и новых воздухозаборников заднего двигателя, улучшенных по рекомендации ЦАГИ.Это позволило получить в контрольном полете 9 сентября некоторый прирост максимальной скорости: примерное-10 км/ч. Затем летные испытания опять прервали для размещения ракетного вооружения, отработки подвесных баков и вибрационных испытаний с ними. К этому моменту самолет «200Б» совершил 32 полета с общим налетом 18 часов 28 минут.

Тем временем появились успехи и у А. С. Яковлева. С некоторой задержкой самолет Як-120 в июле 1952 г. также вышел на заводские испытания. Машина, специально спроектированная под новые требования, оснащенная новыми малогабаритными двигателями, оказалась легче и меньше по размерам, чем «200Б». Вместе с увеличением стреловидности крыла до 45° это позволило получить несколько более высокие, чем у «200Б», летные характеристики. В ноябре заводские испытания Як-120 были в основном закончены, но без установки РЛС. Станция «Сокол» значительно задерживалась с доводкой. Предъявлять Як-120 на госиспытания было не с чем. Единственным выходом было установить на него РЛС «Изумруд», первую из отечественных станций, удовлетворительно прошедшую в январе-марте 1952 г. госиспытания на одноместном перехватчике А. И. Микояна «СП-5» и рекомендованную к серийной постройке. В начале декабря 1952 г. МАП принял решение срочно оснащать Як-120 станцией «Изумруд» и предъявлять его в таком виде на госиспытания. Самолет С. А. Лавочкина «200Б» использовать как летающий стенд для отработки и доводки в воздухе станции «Сокол», в НИИ-17. Конкуренции с Як-120 не получилось.

Ла-200Б

«200Б» перед испытаниями РЛС «Сокол» в НИИ-17 (1952 г.)

*200Б» (зима, 1952 - 1953 г.г.)

Вскоре на самолет «200Б» была установлена действующая станция «Сокол», и в первой половине 1953 г. проведена ее заводская отработка (основной летчик-испытатель М. Л. Галлай). С 26 июня того же года на «200Б» начались госиспытания «Сокола» в ГК НИИ ВВС. В результате были устранены недостатки и улучшены эксплуатационные качества станции. Всего на «200Б» с РЛС «Сокол» совершено 109 полетов.

В первой половине 1953 г. опытный Як-120, оснащенный «Изумрудом», прошел сначала государственные, а в ноябре, после устранения обнаруженных дефектов - контрольные испытания, и был принят в таком виде на вооружение. К этому моменту станция «Сокол» была уже в значительной степени отработана и доведена. Поэтому в ноябре 1953 г. последовал приказ прекратить ее испытания на «200Б» и установить на Як-120. В апреле 1954 г. завершился последний этап госиспытаний на Як-120 и станцию запустили в серийное производство. Первые серийные двухместные перехватчики с РЛС «Изумруд», получившие обозначение Як-25, начали выходить с сентября 1954 г., а с РЛС «Сокол» (Як-25М) - с января 1955 г.

Так завершилась долгая, растянувшаяся почти на восемь лет, история создания в нашей стране всепогодной реактивной истребительной авиации. ОКБ С. А. Лавочкина, сумевшее с первой попытки и практически «с чистого листа» создать и довести первый в стране реактивный перехватчик, «поплатилось» за это по сути дела принудительным переводом на реактивную тематику, о чем, впрочем, впоследствии не слишком жалело. О судьбе же самолета Ла-200 можно сказать следующее: он был достоин и мог стать первым в своем классе, но ему не повезло появиться на свет в исторический момент выхода на сцену управляемого ракетного оружия.

* Без установки РЛС

** Получено в полете со снижением

*** Расчетные данные.

«СОТКА» (окончание)

Владимир АНТОНОВ, Николай ГОРДЮКОВ

Т-4М

В публикованный в предыдущем номере журнала материал о проекте «Т-4» Павла Осиповича Сухого будет неполным без рассказа о проводимых в ОКБ в 1967 - 1969 г.г. работах по созданию дальнего сверхзвукового самолета ракетоносца-разведчика Т-4М.

Эта машина - дальнейшее развитие самолета Т-4 в части расширения его боевых возможностей за счет увеличения дальности полета на дозвуковых скоростях, улучшения взлетно-посадочных характеристик, увеличения максимального веса боевой нагрузки и расширения состава применяемого вооружения.

Т-4М мог бы быть первым в мире самолетом с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанным на диапазон крейсерских скоростей от М=0,6 до М=3.

При разработке проекта Т-4М большое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. Сохранялись двигательные установки, все самолетные системы и бортовое радиоэлектронное оборудование. Применялись освоенные ранее материалы и типовые конструкторские решения. Использовались хорошо проверенныетехнологии.

В течение 1967-1969 г. г. было создано около 30 вариантов компоновок этого самолета, отличающихся друг от друга фрагментами аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем. Результаты изысканий были оформлены в виде дополнения к эскизному проекту и в конце 1969 г. направлены на заключение Заказчику и отраслевым институтам МАП.

Аэродинамическая компоновка Т-4М была выполнена по схеме «утка» с крылом изменяемой стреловидности в полете.

Крыло самолета состояло из неподвижной части - центроплана и двух поворотных консолей, которые с помощью шарниров крепились к центроплану. Поворотные консоли изменяли угол стреловидности передней кромки от 15 до 72 градусов и оснащались средствами механизации: по задней кромке-двухсекционными для каждой консоли двухще-левыми выдвижными закрылками и элеронами, а по передней кромке-выдвижными предкрылками по всему размаху консолей.

Над центропланом располагался фюзеляж большого удлинения, имеющий круглое поперечное сечение и отклоняемую на режимах взлета и посадки носовую часть фюзеляжа.

Для обеспечения продольного управления самолетом на головной части фюзеляжа располагалось поворотное горизонтальное оперение, снабженное для повышения эффективности на режимах взлета и посадки выдвижными однощелевыми закрылками.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливалось однокилевое с рулем направления вертикальное оперение.

Силовая установка самолета Т-4М принципиально не отличалась от силовой установки Т-4 и включала в себя четыре двигателя РД-36-41, расположенные по схеме «пакет» в единой мотогондоле с плоскими регулируемыми воздухозаборниками с вертикальными поверхностями торможения, кажды й из которых также обслужи вал два двигателя.

Топливо в самолете размещалось в десяти емкостях: в пяти топливных баках, расположенных в фюзеляже; в правом и левом топливных баках передней части центроплана; в расходном топливном баке, расположенном в мотогондоле между воздушными каналами и в двух топливных баках, расположенных в поворотных консолях крыла. Суммарный запас горючего во внутренних баках должен был составлять 82000 кг.

Экипаж самолета состоял из трех человек-двух летчиков и штурмана-оператора, которые размещались в кабине, разделенной на два отсека негерметичной поперечной перегородкой. В переднем отсеке по схеме «рядом» устанавливались катапультные кресла летчиков. В заднем, ближе клевому борту планировалось применить систему дистанционного управления (СДУ) рулевыми поверхностями на всех режимах полета по сигналам перемещения ручки управления и педалей.

Вооружение на Т-4М устанавливалось на двух точках подвески под мотогондолой. Предполагалось применять управляемые ракеты класса «воздух-поверхность», авиабомбы, авиационные мины, разовые бомбовые кассеты. Подвеска авиабомб осуществлялась в двух вариантах:

- основном, включающем в себя авиабомбы общим весом до 8000 кг, размещенные в двух контейнерах, которые унифицированы по габаритам с контейнерами для разведывательной аппаратуры;

- дополнительном, с размещением авиабомб на открытой подвеске на многозамковых балочных держателях, с максимальным весом бомбовой нагрузки до 18000 кг.

С грузом бомб, в контейнерах, самолет мог совершать полет на сверхзвуковой скорости. Разведывательное оборудование, примененное на Т-4М, должно было обеспечить проведение радиотехнической, радиолокационной, инфракрасной, фото- и радиационной разведки. Вся аппаратура упаковывалась в четыре подвесных контейнера.

Конструкторы предполагали поэтапное наращивание уровня летно-технических характеристик самолета Т-4М за счет:

- применения двухконтурных двигателей нового поколения с более высокой весовой отдачей и меньшим удельным расходом топлива;

- разработки и освоения промышленностью новых конструкционных материалов, в том числе композицонных;

- освоения промышленностью производства радиоэлектронного оборудования на твердых схемах, что позволяло в дальнейшем существенно повысить его надежность и снизить вес.

Однако в конце 1969 г. работы над проектом самолетаТ-4М были прекращены.

1.Отклоняемая носовая часть фюзеляжа (ОНЧФ)

2.Блоки отсека ОНЧФ

3.Кабина экипажа

4.Переднее горизонтальное оперение

5.Створка передней стойки шасси

6.Передняя стойка шасси

7.Регулируемая панель воздухозаборника

8.Центроплан

9.Створка основной стойки шасси

10.Основная стойка шасси

11.Поворотный шарнир

12.Двигатель

13.Элероны

14.Закрылки

15.Секции руля направления

16.Киль

17.Топливомер

18.Секции предкрылка

19.Топливный бак поворотной части крыла

20.Поворотная часть крыла

21.Топливный бак фюзеляжа

22.Расходный топливный бак

23.Неподвижный клин воздухозаборника

24.Отсек радиоэлектронного оборудования (закабинный отсек)

25.Кресло штурмана

26.Кресло летчика

КА-8 - «ЛЕТАЮЩИЙ МОТОЦИКЛ»

Владимир БАРШЕВСКИЙ

Ka-S (летчик Гуров М. Д.)

Автору довелось работать под руководством Николая Ильича Камова около 30 лет. За эти годы, с 1946 по 1973, были созданы соосные вертолеты Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, винтокрыл Ка-22. Через месяц после смерти Н. И. Камова первый раз взлетел вертолет Ка-32.

Целью публикации является желание рассказать о талантливом и чрезвычайно целеустремленном человеке, блестящем конструкторе, сумевшем в необычайно трудных условиях сплотить сильный коллектив, построить завод и поселок и дать жизнь оригинальным летательным аппаратам.

А также вспомнить о первых шагах коллектива вертолетчиков-камовцев, об удачах и ошибках, о достижениях и потерях, о людях и машинах…

Владимир БАРШЕВСКИЙ

В 1945 г. Николаю Ильичу Камову исполнилось 43 года. Он успел много повидать и испытать в жизни. Был накоплен большой житейский и конструкторский опыт. Начав работу в авиации слесарем-сборщиком на концессионном заводе «Юнкере», Камов затем работает в конструкторских бюро Д.П.Григоровича и Поля Ришара. В1929 г. вместе с Н.К.Скржин-ским создает первый в СССР автожир - КАСКР 1. Затем следует постройка автожира А-7 в секции особых конструкций ЦАГИ. Наконец, в 1940 г. по инициативе Камова организован первый в нашей стране завод винтокрылых аппаратов. Во время войны завод эвакуируют в пос. Билимбай (Свердловская область). Там производится ремонт серийных А-7 и идет работа по созданию нового двухместного прыгающего автожира АК (артиллерийский корректировщик). Но сборка этой интересной машины закончена не была в связи с расформированием завода в 1943 г. - шла война и средств не хватало. В 1943-45 г.г. Николай Ильич работает в ЦАГИ над кандидатской диссертацией, где обобщает весь свой опыт работы в автожиростроении. Но его мечтой остается возвращение к конструкторской работе. Камов разрабатывает проект одновинтового геликоптера под названием «ЮрКа» (Юрьев-Камов). Однако машина так и осталась только на бумаге - не было ни денег, ни заказчика. Его бывший заместитель М.Л.Миль, вернувшись из Билимбая, начал работать в ЦАГИ. Он защитил кандидатскую, а затем докторскую диссертации, стал начальником 5-й лаборатории и предложил Н.И.Камову стать уже своим заместителем. Николай Ильич отказался и продолжал работу над диссертацией, подрабатывая в МАИ. Я в 1945 г. заканчивал МАИ. Поскольку темой моего диплома являлся геликоптер поперечной схемы, то за консультациями мне посоветовали обратиться к И.П.Братухину или Н.И.Камову. Братухин отказался, сославшись на занятость, а Николай Ильич Камов с удовольствием согласился руководить первым в МАИ студенческим дипломным проектом геликоптера. По-существу, он его и делал. Мы встречались, Николай Ильич набрасывал на ватмане общий вид, компоновку, делал весовую сводку и центровку, рисовал втулку, лопасть, трансмиссию и другие агрегаты машины. Все это я по возможности аккуратно вычерчивал и приносил ему на исправление. Так началась моя учеба и работа у Н.И.Камова, которая продолжалась до его кончины - 28 лучших лет моей жизни.

В декабре 1945 г. наш проект был успешно защищен, и в феврале я обязан был явиться к месту назначения - инженером на завод № 456 в группу Камова с окладом 750 рублей. На заводе в Химках я разыскал комнату, в которой размещался Николай Ильич со своими сотрудниками: Павлом Сергеевичем Серковым и Маргаритой Николаевной Лебедевой. После неудачных попыток получить задание на машину, Камов искал тему, разработка которой не требовала бы больших ассигнований. И тут ему на глаза попалась фотография простого однолопастного прибора для беспарашютного сбрасывания грузов, использовавшегося за границей. Прибор по своей форме похожий на крылатое семечко клена - «носик», был предельно прост, и для его разработки было вполне достаточно нашей небольшой группы. Первой моей работой и стали эксперименты с «носиками».

Для начала мы тщательно обмерили, взвесили и определили центр тяжести у обыкновенных кленовых семечек. Сбрасывали их в широком пролете лестничной клетки дома, где жила Лебедева. Определяли скорость спуска и ее зависимость от нагрузки на ометаемую площадь. Потом Серков, осуществляющий функции производства, изготовлял «носики» с полуметровыми лопастями и контейнером для груза. Эти модели мы уже сбрасывали с балкона комнаты на восьмом этаже, которую Камов только что получил на улице Горького в Москве. Такая своеобразная работа на дому над темой хоть и интересной, но очень далекой от создания настоящих летательных аппаратов, скоро стала меня тяготить. Я даже собирался уходить, но к моему счастью 3 мая 1946 г. вышел приказ № 26 начальника 7-го Главного управления МАП, заместителя министра и начальника ЦАГИ С.Н.Шишкина о переводе группы Камова в Бюро новой техники ЦАГИ (БНТ).

Официально Н.И.Камов получил задание написать книгу о винтовых летательных аппаратах. Но фактически еще до переезда в БНТ началось проектирование одноместного вертолета соосной схемы с мотоциклетным мотором. Прототипом для машины послужил ранцевый вертолет американца Х.Пентекоста «Хоппикоптер 100», испытания которого только что начались. На вертолете использовался легкий мотоциклетный двигатель. Он крепился на спине пилота, а для управления служила одна ручка, при помощи которой осуществлялись все функции, обычно разделенные между штурвалом, педалями, рычагом общего шага и сектором газа. Приборов не было.

Николаю Ильичу эта компоновка не понравилась. «Только не на спину» - говорил он. «Представьте, что вы с мешком картошки на плечах прыгаете со шкафа. Мотор нужно поставить спереди, а летчика посадить за валом несущих винтов, чтобы, как говорил Ришар, было чего ломать при грубой посадке. Вместо колес необходимы поплавки, тогда можно взлетать и садиться и на землю, и на воду, и на снег». Примерно так вслух рассуждал главный конструктор, раскладывая на ватмане компоновку своего первого соосного вертолета и, за неимением лучшего собеседника, советуясь со мной.

Своеобразие компоновки в значительной степени раскрепостило конструктора. Он почти не был связан какими-то установившимися принципами. Это было поистине свободное, радостное творчество. Николай Ильич изобрел совершенно оригинальную систему управления соосными несущими винтами, применив руль по типу мотоциклетного, который по первоначальному замыслу должен был служить и для путевого управления. Правая рукоятка руля предназначалась для управления сектором газа. Спорным был вопрос о необходимости муфты сцепления, и все же Николай Ильич решил ее поставить. А вот тормоза несущего винта не было, как не было радиостанции и даже парашюта у летчика.

Учитывая большой вес и низкий уровень совершенства мотоциклетного двигателя, необходимо было создать особую легкую конструкцию машины. И здесь талант Камова проявился в полную силу. Многие главные агрегаты он вычерчивал и рассчитывал сам, оставив неизгладимое впечатление от своего стиля работы. Конструкция как-бы сама появлялась на листе ватмана. Мне он поручил выполнить чертеж фермы и рассчитать ее. Потом я спроектировал и просчитал по методу Мориса и Гая лопасти. В нашей группе стали появляться новые сотрудники. Сначала пришлаТ.А.Гри-шина - давняя сотрудница и ученица Камова, потом опытный прочнист В.В.Персиянов и конструктор А.Н.Конарев.

Перед началом летных испытаний. Обтекатель стоит спереди, баллоны еще конические, колея поплавков узкая

Ка-8 (Химки, 27.10.47 г.)

Первоначальная смета на Ка-8 была вскоре значительно увеличена, а 13 ноября 1946 г. приказом МАП № 721 на Н.И.Камова было возложено выполнение задания правительства по созданию вертолета. В декабре последовал приказ № 777 об увеличении штата и выделении дополнительной площади. Нам дали еще две комнаты и было принято несколько новых сотрудников, в том числе инженер Хвостовский, чертежница И.Шейко, кандидат технических наукП.О.Юрченко, инженер В.П.Барышев. Адмирал И.С.Юмашев утвердил на Ка-8 тактико-технические требования, и к нам стали приезжать представители заказчика - молодые капитаны Л.Н.Марьин и А.М.Загардан. В 1947 г. после защиты дипломных проектов пришли ученики Камова - В.И.Иванов и А.М.Конрадов.

Проектирование вертолета продвигалось достаточно быстро. В нашей группе уже было две бригады: А.Н.Конарев руководил конструкторской, а я расчетной. К работе привлекались и специалисты из других организаций. Колонку с распределительным редуктором спроектировал Н.Г.Русано-вич - бывший сотрудник Камова, работавший в ЦАГИ у М.Л.Миля. Аэродинамический расчет выполнили Б.Я.Же-ребцов и В.П.Бахур - специалисты КБ И.П.Братухина. Правда, эти материалы приходилось дорабатывать по результатам расчетов на прочность и в связи с изменением параметров при проектировании. Аэродинамические расчеты выполнялись сначала по методу Миля и Ярошенко, опубликованному в журнале «Техника Воздушного флота», а затем по методу Л.С.Вильдгрубе. Его расчет был впоследствии опубликован в том же журнале.

Механические детали вертолета делались на заводе № 156, относящемуся к ОКБ Туполева, но Андрей Николаевич сурово наказывал рабочих, замечая на станках «чужие» детали. Литье изготовили в ВИАМе, а модели для отливок сделали знакомые Серкова - модельщики Ставенгаген и Самсонов. Лопасти мы заказали на винтовом заводе около платформы Новая Казанской ж.д

Осенью началась сборка. На 456-м заводе нам выделили огороженный угол в полуразрушенном и неотапливаемом цеху, где были сложены двигатели ракет «Фау-2», привезенные из побежденной Германии. Наш новый сотрудник Муры-лев набрал бригаду рабочих, с завода в Филях привезли ферму, а из НИИ, где работал знакомый с Николаем Ильичом стратонавт, доставили баллоны. Поставив ферму на баллоны, Камов первым забрался на нее и позвал нас всех к себе - человек шесть-семь. «Попрыгаем», - сказал Николай Ильич, и мы вместе с ним, взявшись за руки, чтобы не упасть, стали подпрыгивать. «Теперь все на весы, а Вы, Володя, пишите акт об испытании», - последовала команда.

Самые большие трудности ждали нас с дооборудованием двигателя М-76, к которому нужно было пристыковать центральный редуктор с муфтой сцепления и втулкой свободного хода, угловым редуктором, системой охлаждения и опорой для педалей. Подготовка и опробование двигателя производились в Серпухове, у конструктора Сердюкова. Этим занимался в основном наш механик П.В.Ананьев, спортсмен-мотогонщик. Наконец двигатель привезли и установили на ферму, а над ним закрепили колонку. Уже был принят на работу летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров, старый знакомый и соратник Николая Ильича. Гуров был не просто летчик,а еще и изобретатель, он разработал параван - устройство для перерубания тросов аэростатов воздушного заграждения, который он сам и испытал в НИИ ВВС. Начальником ЛИС (летно-испытательная станция) назначили Владимира Алексеевича Карпова, инженера и летчика, еще до войны летавшего на автожире А-7 в предгорьях Тянь-Шаня. Помощником у него стал А.М.Конрадов, перешедший из расчетной бригады.

Наконец, первый вертолет Ка-8 был собран и установлен на небольшой постамент. Выглядел он очень красиво. На легкой стальной ферме, покоящейся на двух серебристых баллонах, стоял двигатель с центральным редуктором. К редуктору крепился кожух вала с распределительным редуктором, подкрепленный спереди двумя подкосами. Внутри кожуха проходил стальной вал, отдававший в распределительном редукторе половину мощности на нижний винт и тянувшийся до верхнего винта. В центре каждого винта сверкали никелем изящные втулки, к которым крепились по три тонких, гибких лопасти. Летчик располагался в кресле за кожухом вала, руками он держал руль, а ноги были на педалях. Перед летчиком находилась приборная доска, бензобак и гнутый из плексигласа обтекатель, а сзади небольшой киль на легкой ферме.

От цеха до отведенной нам на аэродроме площадки было метров четыреста. Вывезли туда Ка-8 на специальной тележке и, закрепив вертолет на штопорах, запустили мотор. Гуров начал раскручивать винты, однако по мере повышения оборотов росла и тряска машины, став в конце очень сильной. Пришлось прекратить испытания и заняться выяснением причины вибраций. Прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные разными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после чего регулировались их углы установки. В результате сведения «по конусу» вибрации немного уменьшились, но на высоких оборотах все равно резко возрастали. Николай Ильич предположил, что это объясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, которые имели неудачную конструкцию. Переделка поводков была выполнена очень быстро, и резкое увеличение вибраций на больших оборотах исчезло. Значительно позже, на Ми-4, а затем на Ка-15 выяснили природу этого явления-это был флаттер лопастей. «Лечить» это надо было за счет увеличения жесткости проводки управления (что Камов и сделал), или устанавливая противовесы на лопастях.

Еще осенью вертолет отвезли на Химкинское водохранилище и спустили на воду. Он не опрокинулся, но сильно завалился назад. Пришлось переделывать поплавки, уменьшая их конусность. После этого Гуров попытался оторвать машину от земли, но тяги явно не хватало. Начали облегчать вертолет: сняли выхлопные патрубки, хвостовое оперение, некоторые приборы и до предела уменьшили заправку, но этого было мало. Тогда Гуров все-таки поднял машину в воздух… но стоя на земле за креслом. Необходимо было форсировать мотор. Сотрудник ЦИАМа А.Н.Силкин посоветовал перейти на спирто-бензиновую смесь - прием, используемый мотогонщиками. «Спиртизин» (90% спирта и 19% бензина) помог. Машина стала уверенно отрываться от земли, и Гуров подолгу висел на короткой привязи, отрабатывая технику пилотирования. Николаю Ильичу очень хотелось увеличить высоту висения, удлинив привязь. Он сам отмерил длину тросов и разметил места для штопоров. Гуров завис на высоте около полутора метров, но вертолет несколько сдвинулся в сторону, тросы швартовки натянулись, и он опрокинулся. Осколки лопастей разлетелись в разные стороны, но никто, кроме Главного конструктора, не пострадал. Камов потом долго носил с собой в портфеле оторванный конец лопасти, которым его ударило в плечо.

Обтекатель спереди снят, баллоны уже цилиндрические, расширена колея поплавков. В кресле Гуров М. Д.

Пришлось ремонтировать машину. На ней заменили лопасти и заодно увеличили базу поплавков, доварив по бокам ферму. Наступили холода, вертолет взлетал легко, и, наконец, 12 ноября 1947 г. Гуров выполнил первый свободный полет по кругу. Выпал снег и посадочную площадку обозначили ветками ели. Летчик старался приземляться в центре площадки и с каждым разом делал это все более уверенно. Во время одного из полетов, на высоте 200 м внезапно смолк перегревшийся двигатель и машина резко скабрировала. С земли хорошо было видно, как в наступившей тишине Гуров перевел вертолет в планирование, а потом попробовал подорвать его в воздухе общим шагом и ручкой, как бы имитируя посадку. Машина послушно скабрировала. Летчик снова перевел ее в планирование, и повторив маневр выравнивания, посадил вертолет на глубокий снег. Баллоны скользнули по снегу, потом зарылись в него, и вертолет плавно опрокинулся вперед. Гуров живой и здоровый выбрался из кресла. Он приобрел опыт посадки на режиме авторотации, даже не получив ушибов. Это была первая посадка соос-ного вертолета с остановившимся двигателем. Нашли подтверждение и идеи Камова, заложенные в компоновку машины. Вертолет своими агрегатами защитил летчика от травм.

Испытания продолжались и задачи все более усложнялись. К весне изготовили специальный помост небольших размеров, на который Гурову предстояло совершить посадку, подобно тому как он садился на площадку, размеченную ветками ели. Дело оказалось сложным. Не сразу летчику удалось даже просто зависнуть над платформой. Она как-бы отталкивала вертолет от себя, когда Гуров подводил машину к ней сбоку. Так проявлялось влияние земной подушки, о которой мы еще не знали. Но тренировки продолжались, и методика посадки на платформу была освоена.

Одновременно с проектированием,постройкой и испытаниями Ка-8 Николай Ильич Камов закончил и отправил в Оборонгиз рукопись своей книги «Винтокрылые летательные аппараты». Имея коллектив, который размещался в трех небольших комнатах, Камов мечтал об огромных мощных машинах. Несколько отступая от темы, хотелось бы упомянуть о двух проектах-мечтах. Первым из них был четырехвинтовой тяжелый транспортный вертолет «Иван Грозный», в фюзеляже которого десантники сидели двумя рядами спиной друг к другу, и могли выпрыгивать на землю прямо на режиме висения через открывающиеся вверх створки-двери. Шасси было не колесным, а гусеничным. Второй проект -одноместный истребитель вертикального взлета и посадки с тремя мощными четырехрядными поршневыми двигателями Добрынина с соосны-ми винтами. В плане истребитель выглядел как трехлучевая звезда. На концах лучей-крыльев располагались силовые установки, а к нижним частям мотогондол крепились три стойки шасси. Этот проект даже передали в экспертную комиссию МАП.

Наступившее лето 1948 г. принесло новые заботы. Вертолет взлетал все хуже и хуже по следующим причинам. Во-первых, мощность двигателя при повышении температуры упала. Во-вторых, машина в процессе доводок потяжелела. Перед первым полетом взлетный вес составлял 255 кг, а летом 1948 г. уже 275 кг (самый первый вес по проекту был 190 кг). А в-третьих, в силу ряда обстоятельств увеличился вес летчика-испытателя - М.Д.Гурова. Снова пришлось форсировать двигатель, на этот раз за счет повышения степени сжатия. В ВИАМе отлили новые поршни и головки цилиндров. Заводить мотор ручкой стало очень трудно, если ни невозможно. Решили использовать для этой цели автомобиль летчика. «Москвич» поддомкрачивали, привертывали вместо заднего колеса специальный переходник с карданным валом, который и крутил храповик мотора. Двигатель работал очень напряженно, перегревался, у него часто прогорали поршни. Тем не менее машина начала летать по программе подготовки к воздушному параду в Тушино в День авиации.

Совершенно неожиданно Минавиапром приказом от 1 июня 1948 г. на основании Решения Совмина СССР прекратил финансирование работ по Ка-8. Уже было истрачено 2,5 млн. рублей и необходимо было еще тысяч пятьсот. Николаю Ильичу с трудом удалось добиться распоряжения заместителя министра С.Н.Шишкина, и 3 июля для подготовки к параду в группе Камова на полтора месяца оставили 16 человек и выделили 240 л этилового спирта. К нам на аэродром приехал командующий парадом генерал В.И.Сталин. Он посмотрел, как летает вертолет, поговорил с М.Д.Гуровым. На репетиции парада Василий Сталин обратился к главному маршалу авиации К.А.Вершинину с просьбой разрешить принять на довольствие сотрудников группы Н.И.Камова, которые не получали ни зарплаты, ни карточек. Вершинин разрешил, и нам стали привозить на аэродром продукты.

Летчик Гуров М. Д. проводит летные испытания

Между тем становилось все жарче, и вертолет летал буквально на пределе. Нарастало волнение у нас, и больше всего, конечно, у Николая Ильича, хотя внешне он выглядел спокойно и уверенно. Наконец, наступил День авиации. Заранее запустив двигатель от заднего колеса своего «Москвича», Гуров раскрутил винты и, взлетев на платформу грузовика, стоявшего прямо напротив правительственной трибуны, стал ожидать команды на взлет. Из-за того ли, что платформа была слегка наклонена или же из-за разности давления в баллонах, вертолет, потряхиваясь, стал медленно приближаться к краю платформы. До взлета по программе оставалось около минуты, а Ка-8 уже соскальзывал с грузовика. Стоявшему рядом А.М.Конрадову ничего не оставалось, как дать команду на взлет. Через несколько секунд диктор объявил о начале демонстрации «воздушного мотоцикла» - вертолета Н.И,Камова. Так это слово, впервые примененное к автожиру КАСКР 1 в 1928 г., теперь заменило иностранное слово «геликоптер».

Гуров набрал высоту, сделал круг над аэродромом, и не делая никаких «лихих кренов», завис на уровне правительственной трибуны. Как только летчик начал убирать «газ», двигатель угрожающе чихнул, собираясь заглохнуть. Потом Михаил Дмитриевич рассказывал, что он уже решил отлететь куда-нибудь подальше, чтобы не разбиваться на глазах у руководителей страны. Но пока он раздумывал, вертолет стал потихоньку опускаться. «Зависнув, как пчела над цветком»,-писали на следующий день газеты. Летчик, не трогая рукоятки «газа», медленно опустился и сел на землю, а вовсе не на грузовик. У Гурова были неприятности за досрочный взлет, но победителей не судят, и он получил за свои полеты орден Красной Звезды.

Еще до парада в Тушино, в начале августа 1948 г. Н.И.Ка-мов отправил министру авиационной промышленности И.И.Хруничеву и Главкому ВВС К.А.Вершинину письмо О' необходимости дальнейшей модификации Ка-8 под новый авиационный двигатель конструктора А.Г.Ивченко, на который в Запорожье направили тактико-технические требования (ТТТ). Николай Ильич боролся за свою машину, и 29 ноября 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о подготовке вертолета к серийному производству и о разработке необходимого двигателя.

Создание вертолета Ка-8 - несомненный упех Главного конструктора, сумевшего всего за два года укрепить свой профессиональный авторитет и заложить основу нового творческого коллектива. Сейчас трудно представить себе, как можно было с минимумом научных знаний и практического опыта, отсутствием производственных мощностей и без лабораторных исследований создать уникальный вертолет, провести его испытания и успешную демонстрацию. Заслугой Н.И.Камова был удачный выбор схемы и компоновки вертолета, разработка конструкции всех основных агрегатов, обеспечение «на глаз» прочности, и может быть главное - удачный, хотя и вынужденный выбор размерности машины. На маленьком одноместном вертолете проще и быстрее можно было дорабатывать конструкцию, исправлять ошибки проектирования и вводить необходимые усовершенствования. Некоторые ошибки заметили только в процессе проектирования Ка-10. Оказалось, что упоры вертикальных шарниров на Ка-8 были выбраны неправильно, и, по-существу, на машине вертикальные шарниры не работали (лопасти стояли назадних упорах). Эта ошибка, вероятно, избавила нас от необходимости заниматься борьбой с земным резонансом. Нам повезло и в том отношении, что на Ка-8 продольный момент был практически равен нулю независимо от угла атаки и, следовательно, в установившемся полете маховое движение лопастей отсутствовало и больших напряжений во втулке от корриолисовых ускорений не возникало. Сыграла свою роль и кратковременность испытаний, в процессе которых не успели развиться усталостные явления.

Ка-8 остался в памяти особенной машиной, первой любовью. Ведь он был первенцем молодого КБ, и именно он стал родоначальником всего семейства вертолетов Н.И.Камова.

ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ «СПИТФАЙР» HF-IX

Николай КРУГЛОВ

Среди иностранных самолетов, состоявших на вооружении в ВВС СССР в годы второй мировой войны, был английский истребитель «Спитфайр», который, безусловно, относится к числу лучших боевых машин этого периода. Из 20334 самолетов этой марки, выпущенных промышленностью Великобритании в 1938-1947 гг., в Советский Союз было поставлено около 1350 машин. В авиацию ПВО поступило 22 истребителя «Спитфайр» VB и 825 истребителей «Спитфайр» IX. Первые 143 самолета модификации VB наша страна получила весной 1943 г. В мае - июне того же года машина прошла испытания в ГК НИИ ВВС. Следует отметить, что самолет к этому времени успел устареть и не мог на равных вести бой с немецкими Bf 109 F и G а также с FW-190А. Тем не менее, истребитель прослужил до конца сороковых годов. «Спитфайр» VB «прощал» летчикам грубые ошибки в пилотировании, не требовал от них высокой квалификации, что было очень важно в годы войны. Эти его качества в немалой степени помогли летному составу освоить самолеты более поздних модификаций.

«Спитфайр» HF-IX

Начиная с 1944 г. к нам стали поступать истребители «Спитфайр» LF-IX, а с весны 1945 г. - «Спитфайр» (LF)F-IX и HF-IX. Кроме того, в эксплуатации уже находилось 10 разведчиков «Спитфайр» PR-IV. Интересно, что самое большое количество «огневержцев» (свыше шестидесяти процентов) приходилось на авиацию ПВО.

«Спитфайр» HF-IX стал последней модификацией истребителя, поступившей из Великобритании в рамках военной помощи союзников.

Появилась «девятка» в результате замены двигателя «Мерлин» 45 на «Спитфайре» V на более мощный «Мерлин» 61. Одновременно был установлен водорадиатор и четырехло-пастной винт. Впоследствии на эти самолеты устанавливали мотор «Мерлин» 63 («Мерлин» 66 на модификацию LF-IX), а также уменьшили размах крыльев, отказавшись от эллиптических законцовок.

Конструкция истребителя, в отличие от советских машин, была цельнометаллической. Однолонжеронное крыло с работающей обшивкой состояло из центроплана и двух консолей. На крыло навешивались элероны типа «Фрайз» и посадочные щитки Шренка. Фюзеляж представлял собой полумонокок с работающей обшивкой. Свободно несущее оперение было набрано из симметричных профилей. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Управление самолетом тросовое, щитками, пневматическое. Хвостовое колесо свобод-ноориентирующееся, неубирающееся.

По сравнению с машиной (L F) F-IX на модификации HF-IX вернулись к эллиптическому крылу, в результате чего его площадь и размах возросли с 21,32 до 22,48 м2 и с 9,91 до 11,224 м соответственно. Вместо двигателя «Мерлин»66 был установлен более высотный мотор «тип 70» с двухскоростным и двухступенчатым нагнетателем. На взлете этот двигатель развивал мощность 1240 л. с, на боевом режиме при высотности 3350 метров - 1700 л. с, на второй границе высотности - 1475 л. с.

Вооружение истребителя состояло из двух крыльевых пушек «Испано» Мк-М калибра 20 мм с общим боезапасом 280 патронов, двух крыльевых пулеметов «Браунинг» М-2 калибра 12,7 мм с общим боезапасом 500 патронов, а также коллиматорного прицела G-M-2. Стрельбу можно было вести как раздельно из пушек и пулеметов, так и одновременно из всех четырех стволов. Характерно, что на всех «Спитфайрах» вооружение размещалось только в крыльях. Такая установка, пристреленная в тире в одну точку, приводила к значительному рассеиванию снарядов и пуль при стрельбе на дальностях, отличных от расчетных.

В состав бортового оборудования входила радиостанция РАФ-КВ-3 с кварцевой стабилизацией частоты, которая обеспечивала уверенную двухстороннюю связь на расстоянии до 70 километров с высоты 1000 метров. Кислородное оборудование, при условии оснащения самолета нашими отечественными кислородными приборами, позволяло выполнять полеты на высотах до 12500 метров.

Ведущими испытателями этого самолета в ГК НИИ ВВС были инженер В. В. Мельников и летчик-испытатель В. И. Хомяков. Кроме них.машину облетали П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, В. Е. Голофас-тов, А. Г. Кубышкин и В. Г. Масич.

В отчетах летчиков отмечалось, что «…обзор (из кабины - авт.) передней полусферы хороший в полете и удовлетворительный на рулежке. Обзор задней полусферы неудовлетворительный.

На разбеге самолет устойчив, тенденций к разворотам нет. Техника взлета простая.

Несмотря на более заднюю центровку по сравнению с самолетом «Спитфайр» (LF) F-IX, продольная устойчивость с брошенной ручкой практически не улучшилась и осталась близкой к нейтральной. Самолет по технике пилотирования является доступным для летчика средней и ниже средней квалификации.

Самолет имеет хорошую горизонтальную маневренность. На вираже устойчив. Время выполнения виража на высоте 1000 метров - 20 секунд, а на высоте 5000 метров - 23 секунды. За время выполнения боевого разворота на высоте 1000 м самолет набирает 760-800 метров.

Управляемость на больших углах атаки хорошая. Посадка проста. На пробеге необходимо пользоваться тормозами осторожно, так как противокапотаж-ный угол самолета мал.

При одновременной стрельбе из всех огневых точек самолет вздрагивает, но наводка на цель не сбивается. Удобство ведения прицельной стрельбы обеспечивается хорошим качеством бронестекла, плексигласа фонаря отражательного стекла прицела.

Значительно облегчает пилотирование самолета автоматизация управления винто-моторной группой».

В заключительном акте по результатам государственных испытаний истребителя «Спитфайр» НГ-IX в ГК НИИ ВВС говорилось следующее:

«1. Самолет «Спитфайр» HF-IX с мотором «Мерлин» 70 по максимальным горизонтальным скоростям на малых и средних высотах значительно уступает отечественным серийным истребителям и имеет преимущество перед последними на больших высотах - свыше 7000-8000 метров. По скороподъемности и горизонтальной маневренности самолет находится на уровне лучших современных отечественных и иностранных истребителей, проходящих испытания в ГК НИИ ВВС, а по потолку имеет преимущество перед последними.

2. Самолет «Спитфайр» HF-IX может быть наиболее эффективно использован в качестве высотного истребителя-перехватчика в зонах ПВО и в качестве учебно-тренировочного высотного истребителя».

В Советском Союзе в 1946 г. самолетами «Спитфайр» модификаций VB и IX было вооружено 22 полка ВВС. В связи с начавшимся переходом авиации на отечественные самолеты, в следующем году планировалось оставить лишь 8 полков, эксплуатирующих эти самолеты. В 1948 г. все они должны были быть заменены на Як-9 и Ла-7.

«КРЕЙСЕР», СТАВШИЙ БОМБАРДИРОВЩИКОМ

Сергей КОЛОВ

13 мая 1940 г., то есть на четвертый день наступления войск вермахта на Западе, в ВВС Голландии оставался всего один боеспособный бомбардировщик - Фоккер TV (V - римская цифра «пять»). Чтобы хоть немного задержать танковые колонны гитлеровцев, направлявшихся к Роттердаму, необходимо было разрушить два моста между Бредой и Дордрехтом. Именно эту задачу и поручили выполнить экипажу последнего двухмоторного «фоккера». Ранним утром 13 мая лейтенант Свагерман оторвал свой бомбардировщик с двумя бомбами по 300 кг от взлетной полосы аэродрома Шипхол. Сопровождали самолет два двухмоторных двухба-лочных истребителя Фоккер G-1, чтобы хоть как-то защитить бомбардировщик в случае встречи с «мессершмиттами». Поначалу голландцам везло, и тройка самолетов с оранжевыми треугольниками на крыльях добрались до цели, не встретив на пути истребителей Люфтваффе. Однако из двух сброшенных бомб одна упала мимо моста, а другая просто не взорвалась. На обратном пути голландцы были атакованы девяткой Bf 109, и вслед за одним из Фоккеров G 1 бомбардировщик TV рухнул на землю, разбившись вместе с экипажем. Так трагически закончился последний боевой вылет Фоккера TV, основного бомбардировщика немногочисленных голландских ВВС.

Поначалу самолет задумывался вовсе не как бомбардировщик, а как «воздушный крейсер» (по-голландски «jucht kruises»). В первой половине 30-х годов была модной концепция многоместного тяжелого истребителя, способного продолжительное время барражировать в воздухе и перехватывать бомбардировщики противника. «Воздушный крейсер» и сам мог привлекаться к бомбардировкам, но лишь при необходимости. Первые проработки такого самолета начались на голландской фирме «Фоккер» в 1933 г. под руководством главного конструктора Хентсена, которого в марте 1934 г. заменил Шацки.

Значительную роль в ускорении работ по «воздушному крейсеру» сыграл доклад командира воздушной дивизии полковника Беста министру обороны Голландии. Доклад был представлен весной 1935 г. через несколько недель после первого вылета истребителя Фоккер D XXI. В нем указывалось, что новый истребитель не может по своим характеристикам и вооружению эффективно бороться с бомбардировщиками и предлагалось срочно финансировать выпуск достаточного количества «воздушных крейсеров».

К декабрю 1935 г. конструкторы «Фоккера» разработали два варианта самолета, получивших обозначение TV и TVA. Это были двухмоторные монопланы со среднерасположен-ным крылом, различавшиеся размерами. TVA имел большую длину и размах крыла. Для борьбы с самолетами противника обе машины должны были получить в носовой части подвижную пушку калибра 20 мм. Такая же пушка планировалась для установки в задней огневой точке за крылом, а снизу самолеты защищались пулеметом калибра 7,9 мм. TVA мог брать в бомболюк шесть 300-кг бомб, а бомбовая нагрузка TV составляла 1000 кг. В мае 1936 г. из двух проектов выбрали TV, оставив тот же размах 21 метр, но немного уменьшив длину фюзеляжа. Окончательный вариант самолета утвердили осенью, и 7 декабря 1936 г. министр обороны подписал контракт с фирмой на поставку шестнадцати «воздушных крейсеров» TV.

К сборке первой машины приступили в феврале 1937 г. на заводе в Амстердаме. В конце 30-х годов уже строились цельнометаллические самолеты, но TV имел устаревшую смешанную конструкцию. Фюзеляж состоял из трех технологически разъемных частей. Носовая часть вместе с кабиной выполнялась цельнометаллической с дюралевым шпангоутами, стрингерами и обшивкой. Центральная часть имела деревянные шпангоуты с фанерной обшивкой. Хвостовая часть состояла из ферменного каркаса хромо-молибденовых труб, обшитого полотном. Крыло с профилем NACA 23017 в корневых отсеках и NACA 23009 в концевых, было полностью деревянным. К двум коробчатым деревянным лонжеронам крепились фанерные нервюры, и вся конструкция обшивалась фанерой. Элероны и рулевые поверхности двухкилевого хвостового оперения имели трубчатый каркас, покрытый полотном. В корневой части крыла располагались закрылки. Два девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения Бристоль Пегас XXVI взлетной мощностью по 830 л.с. вращали трехлопастные винты постоянного шага Гамильтон Стандарт. Бензин размещался в двух крыльевых баках по 750 литров. Основные стойки шасси гидроцилиндрами убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо было неубираемым. Экипаж - 5 человек. В застекленном носу находился штурман-бомбардир, управляющий передней подвижной пушкой «Solothurn» калибра 20 мм. Сразу за летчиком сидел стрелок. Его пулемет «Браунинг» калибра 7,9 мм был утоплен в фюзеляж и закрыт люком. При необходимости люк отодвигался назад, а спереди откидывался козырек с остеклением, защищающий стрелка от набегающего потока. В середине фюзеляжа было рабочее место радиста, который мог вести огонь из двух пулеметов «Браунинг». Один из них направлялся вниз, а другой можно было переставлять с одного борта на другой. Еще один стрелок лежал в застекленном конусе в хвосте самолета, обороняя заднюю полусферу из четвертого пулемета. Одну тонну бомб можно было подвесить в бомболюке, створки которого открывались гидравликой.

Первый Фоккер TV на летных испытаниях

Первый Фоккер TV на испытаниях (Шипхол, сентябрь 1937 г.)

16 октября 1937 г. летчик-испытатель фирмы Эмиль Мей-неке поднял в воздух первый Фоккер TV с аэродрома Шипхол. Никаких неожиданностей при испытаниях не обнаружили, самолет оказался простым в управлении, и в феврале 1938 г. TV продемонстрировали командованию ВВС. Данные самолета оказались даже немного выше запланированных, хотя к концу 30-х годов были уже недостаточными.

К первому «фоккеру» добавились в течение 1938 г. следующие десять серийных машин, и все они поступили на вооружение голландских ВВС. В 1939 г. собрали последние пять из заказанных машин. При эксплуатации самолета столкнулись с рядом технических проблем. Оказалось, что двигатели «Пегас» расходуют слишком много масла, из-за чего пришлось увеличить объем маслобака. Много нареканий вызывали ненадежные пропеллеры. К тому же постепенно происходила и переоценка концепции «воздушного крейсера». Опыт боев в Испании и Китае доказывал, что для борьбы с бомбардировщиками лучше подходят более легкие скоростные одноместные истребители. Поэтому Фоккер TV рассматривался теперь только как бомбардировщик. Но ввиду невысоких летных данных и проблем с эксплуатацией, руководство голландских ВВС планировало заменить свои шестнадцать TV на 24 более современных Дорнье Do 215, однако к началу второй мировой войны сделать этого не успели.

К 10 мая 1940 г., когда немецкие войска перешли границу Голландции, на аэродроме Шипхол находилось девять бое-готовых TV. В ангарах на аэродроме имелось еще четыре бомбардировщика, но один стоял без двигателей, на двух было снято вооружение, а четвертый был почти весь разобран на запчасти. Еще две машины находилось в помещениях фирмы, где проходили ремонт после повреждений при грубых посадках. А последний из 16 Фоккеров TV был в это время в летной школе на острове Тексель (впоследствии этот самолет подожгли на стоянке немецкие Bf 110, и он не успел совершить ни одного боевого вылета).

Утром 10 мая экипажи «фоккеров» в Шипхоле получили задачу срочно начать взлет и атаковать вторгшиеся немецкие войска. Самолеты уже начали выруливать, когда над аэродромом появилась пара Не 111, сбросившая бомбы на ангары. Один TV получил повреждения и не смог взлететь, но остальные восемь бомбардировщиков поднялись в воздух и сразу вступили в бой с Не 111, к которым присоединились и другие самолеты Люфтваффе. Несмотря на количественный перевес гитлеровцев в воздухе, двум Фоккерам TV удалось сбить по одному немецкому бомбардировщику, а сами голландцы потерь не имели, так что по иронии судьбы свой первый воздушный бой «фоккеры» приняли именно как «воздушные крейсеры», хотя уже считались чистыми бомбардировщиками.

В Шипхол вернулся только один TV, а остальные самолеты экипажи увели на другие базы, опасаясь повторной бомбардировки. Один «фоккер» приземлился на аэродроме Берген, а другой на морской базе Де Кой, получив при посадке серьезные повреждения. Третий TV сел на полосу в Флис-сингене, где экипаж узнал, что их родная база в Шипхоле цела. Быстро дозаправившись, самолет взял курс обратно. Однако в полете «фоккер» был по ошибке сбит своими же зенитчиками. Летчик сумел посадить подбитый самолет, но на следующий день его добили немецкие бомбардировщики. Оставшаяся четверка TV совершила посадку в Руйген-хоеке, причем у одного самолета обнаружились неполадки в двигателе, и он не участвовал в дальнейших вылетах. Таким образом, из девяти боеготовых Фоккеров TV, имевшихся к началу военных действий в Шипхоле, осталось только пять. А ведь прошло всего лишь несколько часов после начала войны.

События 10 мая продолжали стремительно развиваться, и Генеральный штаб голландской армии потребовал все имеющиеся бомбардировщики направить к стадиону Окен-бург около Гааги, где скопилось большое количество Ju 52, высаживавших десант. Первым появился над стадионом «фоккер», взлетевший с аэродрома Шипхол. Экипаж лейтенанта Свагермана спокойно зашел на цель и сбросил две 100-кг и четыре 50-кг бомбы, которые легли очень удачно. Несколько «юнкерсов» тут же запылали. Однако на обратном пути одинокий TV перехватили «мессершмитты», и голландский бомбардировщик упал в море. Хотя экипаж и выбрался из тонущей машины, до берега смог доплыть лишь один пилот…

TV (сентябрь 1935 г.). Второй экземпляр TV (бортовой номер 851), 1938 г.

Через полчаса над Окенбургом в тесном строю показалась тройка TV, взлетевшая в Руйгенхоеке. Сбросив свой смертоносный груз с высоты 2000 метров, самолеты тут же ушли в направлении моря, оставив на земле охваченные огнем остальные Ju 52. Три «фоккера» благополучно достигли Шипхола, откуда, дозаправившись и взяв новый груз бомб, направились к аэродрому Ваалхавенн под Роттердамом, где также приземлились немецкие десантники. К бомбардировщикам присоединился эскорт из семи Фоккеров D XXI. Однако, над целью голландцев уже поджидали «мессер-шмитты», и из трех бомбардировщиков обратно вернулся только один. Так что к концу столь насыщенного событиями первого дня боевых действий в ВВС Голландии остались только два боеготовых Фоккера TV. Один уцелел после налета на Окенбург, а второй оставался в Бергене.

Серийный Фоккер TV

Третий экземпляр TV (бортовой номер 852), 1938 г.

На следующий день, 11 мая, чтобы хоть как-то приостановить наступавшие немецкие части, необходимо было разрушить мост через реку Маас. Подвесив в бомболюки по восемь 50-кг бомб, последняя пара TV в сопровождении трех D XXI поднялась в воздух. Пройдя на высоте 1000 метров его в полете. Недалеко от Амстердама их настигли «мессер-шмитты». Не принимая боя, голландцы ушли в облака и на бреющем полете вернулись домой. Как уже говорилось, на следующий день последнему Фоккеру TV уже не повезло, и он погиб вместе с экипажем.

Военные действия в Голландии закончились 14 мая, и к тому времени ВВС страны были почти полностью уничтожены, Сказалось неравенство сил и превосходство самолетов Люфтваффе по всем параметрам. Но все равно нельзя не восторгаться героизмом голландских летчиков, сражавшихся буквально до последнего самолета. Символом этой героической борьбы по праву можно считать вместе с другими голландскими самолетами и двухмоторный бомбардировщик Фоккер TV.

«фоккеры» сбросили бомбы с горизонтального полета, но неудачно. Дозаправившись и довооружившись в Шипхоле, самолеты снова появились над целью. Теперь штурманы одновременно нажали кнопки бомбосбрасывателей с пикирования, но мост опять уцелел. Возвращаясь за новой процией бомб, «фоккеры» были атакованы двенадцатью Bf 110. Потери оказались «один к одному». Второй Фоккер TV чудом спасся, скрывшись в облаках, и вернулся в Шипхол. 12 мая уцелевший и единственный боеготовый TV вылетел для атаки немецких колонн в провинции Фрисландия. Истребителей уже не хватало, и лишь один D XXI сопровождал

ПОСЛЕДНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ФРАНТИШЕКА НОВОТНЫ

Макет В 35, 1937 г.

У тром 30 марта 1944 г. четверка болгарских истребителей Авиа Av 135 (Avia Av 135) из летной школы, базирующейся на аэродроме Дольна Митрополия, выполняла обычный учебный полет. Группа находилась на высоте около 8000 м к юго-востоку от Софии, когда ее ведущий капитан Кростин Атанасов заметил в небе силуэты незнакомых бомбардировщиков. При сближении выяснилось, что это были «Либерейторы» В-24 американских ВВС, возвращающиеся после бомбардировки нефтеперерабатывающих заводов в Плоешти на свои итальянские базы через воздушное пространство Болгарии.

Болгария в то время была союзником Германии, и 6-й истребительный полк, в который входила четверка Av 135, оперативно подчинялась командованию Люфтваффе на Балканах. Естественно, что Атанасов тут же открыл боевые действия. «Либерейторы» шли на 300 м выше, и болгарские истребители, набрав скорость в пологом пикировании, атаковали американцев снизу, пройдя сквозь соединения бомбардировщиков. Оказавшись теперь сверху, группа Av 135 повторила атаку, спикировав на «Либерейторы». Третьего захода выполнить уже не удалось-высота вновь была потеряна, а пустые бомбардировщики довольно быстро удалялись. Сначала болгарским пилотам показалось, что они никого не сбили, но неожиданно один из «Либерейторов» сорвался в спираль, а в воздухе раскрылись пять парашютов. Как оказалось в дальнейшем, это была единственная воздушная победа, одержанная на истребителе Авиа Av 135. А Болгария осталась единственной страной, имевшей на вооружении этот самолет чехословацкого производства.

Чехословакия в период между двумя мировыми войнами считалась одной из ведущих авиационных стран, и ее конструкторы имели на своем счету целый ряд современных самолетов. В середине 1935 г. в строевые части начал поступать очень удачный истребитель В 534, созданный на фирме «Авиа» под руководством Франтишека Новотны. Этот биплан по праву можно назвать одним из лучших в своем классе, и неудивительно, что он стал основным самолетом военно-воздушных сил. Руководство Министерства национальной обороны, прекрасно понимая, что к концу 30-х годов В 534 уже будет устаревшим, выдало в 1936 г. фирме «Авиа» заказ на постройку нового истребителя, выполненного по схеме моноплана с убирающимся шасси.

Для этого проекта, получившего обозначение В 35, Новотны решил выбрать перспективный двигатель Авиа 12Y-1000.C. Правда, этот 1000-сильный мотор еще только разрабатывался на базе строящегося в Чехословакии по лицензии двигателя Испано-Сюиза HS 12Ydrs (860 л. с). Работа над новым истебителем началась с продувок различных моделей в аэродинамической трубе военного научного института в Праге, занимавщегося проблемами техники и авиации. В начале 1937 г. был готов полномасштабный деревянный макет самолета, на котором отрабатывались различные варианты компоновок.

Первый В 35.1 в камуфляжной раскраске

В 35.2 с опознавательными знаками Люфтваффе после аварии

В 35.2 с опознавательными знаками ВВС Чехословакии

Чтобы ускорить постройку прототипа, первые машины решили выпустить с неубирающимся шасси. Двигатель Авиа 12Y1000.С все еще не был готов, и вместо него пришлось установить менее мощный HS12Ydrs (такой же мотор стоял на биплане В 534).

В конце лета 1938 г. первый истребитель выкатили из сборочного цеха завода в Чаковице. Даже с неубираемым шасси в обтекателях самолет выглядел очень красивым, отличаясь элегантностью и чистотой форм. Прототип, получивший индекс В 35.1, был выкрашен в коричнево-зеленый камуфляже серыми нижними поверхностями. Эллиптическое в плане крыло имело деревянную конструкцию и обшивалось фанерой, а корневая часть была с дюралевой обшивкой. Элероны покрывались полотном, а выпускаемые гидравликой закрылки были дюралевыми. Хвостовое оперение состояло из металлического силового набора, обшитого полотном. Ферменный фюзеляж из стальных труб закрывался до конца кабины панелями из легких сплавов, а в хвостовой части - полотном. Запас топлива емкостью 350 л размещался в трех баках -один под кабиной и два в крыле. На первом прототипе установили деревянный двухлопастный винт постоянного шага Аэро 232А, планируя в дальнейшем заменить его на металлический Летов H.D.43 с изменяемым шагом.

28 сентября 1938 г. шеф-пилот фирмы РудолькДалечки совершил на В 35.1 первый 18-минутный полет и отметил хорошую управляемость машины. На стадии заводских испытаний к вылетам привлекли и военных летчиков. ВноябреВ35.1 получил новый двигатель - HS12Ycrs, с такой же мощностью, но с главным отличием-пустым валом, через который выходила 20-мм пушка Испано-Сюиза HS404. Испытания продолжили, но, ксожалению, не обошлось без катастрофы. Во время испытательного полета с максимальной скоростью на трехкилометровом участке самолет В 35.1 неожиданно перевернулся на небольшой высоте и врезался в землю. Военный летчик, пилотировавший машину, погиб. Наибольшая скорость, полученная до этого злополучного вылета, составляла471 км/ч на высоте4000 метров, но Далечки утверждал, что вполне реальна цифра 485 км/ч. Летную программу испытаний продолжил второй прототип В 35.2, который Далечки впервые поднял в воздух 30 ноября. С учетом результатов первых вылетов в конструкцию В 35.2 внесли ряд доработок. Чуть просторнее сделали кабину, увеличили площадь закрылков, а размах и хорду элеронов немного уменьшили.

На дальнейшую судьбу истребителя не так повлияла катастрофа, как ситуация в самой Чехословакии. В марте 1939 г. после мюнхенского соглашения Германия оккупирует страну и все работы на фирме «Авиа» теперь контролируются немецкими специалистами из Министерства авиации. Однако работы над перспективным истребителем с благословения самого наместника Чехословакии Эрнста Удета не остановили. Министерство обороны Чехословакии заказало небольшую серию в 10 самолетов, и конструкторы стали готовить серийный выпуск, одновременно работая над постройкой третьего прототипа с убираемым шасси и испытывая В 35.2.

На В 35.2 с нанесенными на них немецкими опознавательными знаками провели испытания нескольких воздушных винтов: Авиа 232А и В, Летов H.D. 43 и трехлопастного Гамильтон-Стандарт. Во время полета с последним пропеллером 2 ноября 1939 г. летчик Земаник совершил грубую посадку и перевернулся. После того, как В 35.2 отремонтировали, в полетах стали участвовать два болгарских летчика- капитан Попганчев и лейтенант Атанасов. Болгария нуждалась в новом истребителе для своих ВВС, и еще в феврале ее авиационная делегация наблюдала за вылетами Далечки на втором прототипе. Во время одной из посадок болгарский пилот окончательно доломал В 35.2, и самолет пришлось списать.

К тому времени уже летал третий прототип - В 35.3, впервые поднявшийся в воздух 26 июня 1939 г. Перед тем, как приступить к испытательной программе, этот самолет успел побывать в качестве экспоната на авиационной выставке в Брюсселе с обозначением Авиа Av135.1. У этой машины из-за появившихся ниш для уборки шасси конструкция крыла немного поменялась. Основные стойки шасси с щитками крепились в корневых частях плоскостей и убирались в направлении от фюзеляжа, как на Bf 109. Площадь крыла осталась неизменной, но передняя кромка теперь была не эллиптической, а прямой с небольшой стреловидностью. Двигатель HS12Ycrs вращал двухлопастный металлический винт Летов Н. D.43, а к20-мм пушке HS 404 добавились два пулемета Модель 30 калибра7,92 мм, размещенных перед фонарем кабины сверху. Хотели установить бомбодержатели для небольших 20-кг бомб, но так этого и не сделали.

Выпуск мощного мотора Авиа 12Y-1000 на фирме развернуть не смогли, и для планируемой серии истребителей оставался все тот же HS12Ycrs мощностью 860 л. с. Доработкам вновь подверглось крыло: увеличили размах закрылков, а размах элеронов наоборот уменьшили. Вскоре начались работы над двумя предсерийными самолетами Av 135.2 и 135.3, которые отличались 20-мм немецкой пушкой MGFF, установленной вместо HS404.

В июне 1940 г. завод в Чаковице вновь посетили болгарские летчики Попганчев и Атанасов. Теперь они совершили ряд вылетов на новом Av 135.1 со свастикой на хвосте и немецким регистрационным номером D-IBPP. Болгары остались довольны маневренностью и управляемостью истребителя, и в Софию ушел весьма хвалебный отзыв. Королевские ВВС Болгарии уже эксплуатировали бипланы В 534 Франтишека Новотны, и руководство Министерства обороны решило заменить их на очередной истребитель этого конструктора. Подписанный с фирмой «Авиа» контракт включил покупку двенадцати Av 135, запчастей к ним и 62 моторов HS12Ycrs. Такое количество двигателей было необходимо потому, что болгары собирались выпустить дополнительно 50 истребителей по лицензии (под обозначением DARII) на своем заводе в Ловече. Однако наладить сборку столь современного самолета слабая болгарская промышленность не смогла. К тому же после поставки первых 35 моторов все мощности фирмы «Авиа» понадобились под заказы Люфтваффе, и Министерство авиации Германии аннулировало контракт, прекратив все работы по Av 135. Поэтому 12 самолетов, которые были окончательно укомплектованы на заводе в Ловече к лету 1942 г., остались единственными серийными истребителями Av 135.

Авиа 135 болгарских ВВС со снятыми капотами двигателя и панелями фюзеляжа

Все 12 машин поступили в летную школу истребителей в Дольна Митрополия, где пилоты переучивались на них с бипланов В534. В настоящих боевых действиях Av135 проверить не удалось. Единственным боевым эпизодом в карьере этого самолета, как уже было сказано, остался скоротечный бой с американскими «Либерейторами» 30 марта 1944 г.

Последний истребитель Франтишека Новотны получился, в общем, неплохим самолетом, хотя мотор мощностью 860 л. с. был для него слабоват. И кто знает, какая судьба ожидала бы Av135, если бы Новотны имел в своем распоряжении более мощный двигатель, а Чехословакия осталась бы в то время независимой страной. Но чехословацкие ВВС так и не получили на вооружение перспективный моноплан.

СИНГАПУР-96

Андрей БАРАНОВСКИЙ

Прошедшее в Сингапуре с 6 по 11 февраля авиашоу Asian Aerospase'96 входит в первую пятерку подобных мировых мероприятий. В этом году свои экспонаты продемонстрировали 929 различных компаний из 36 стран. В качестве натурных образцов на двух стоянках в аэропорту Шанги собралось 70 летательных аппаратов. Некоторые из них выступали в показательных полетах. Впервые в сингапурском авиашоу приняли участие американская компания Fairchild Aircraft, производящая легкие самолеты и самолеты бизнес-класса, и европейский ракетный концорциум EUROSAM.

Выставка интересна тем, что она проходит в центре Азиатско-Тихоокеанского региона, наиболее быстро растущего в экономическом плане. Организатор авиашоу полковник Квек По Хуат заявил, что в предстоящие 20 лет ежегодный прирост авиаперевозок в регионе составит 7%, а его доля в мировых авиаперевозках достигнет 20%.

Страны, расположенные в этой части света, активно приступили к перевооружению своих армий, в том числе и авиации. Этим заняты как богатые «молодые тигры» -Сингапур, Малайзия, Тайвань, так и бедные небольшие островные государства- Ньянма, Филиппины и другие. Поэтому основные экспонаты были связаны с модернизацией уже имеющегося в наличии парка самолетов и вертолетов, а также наземного локационного и радиотехнического оборудования. Продавцы техники, показывая перспективные разработки, способные повысить боевую мощь действующей авиации, уверяют, что это обойдется в 10-20% от цены новых летательных аппаратов. В частности, ЮАР представила несколько вариантов модернизации французского самолета Мираж F-5, который состоит на вооружений во многих странах мира.

Из боевых машин следует отметить истребители: французский Рафаль и Ми-раж-2000, американские F-16D и F/A-18, российский Су-27, который пилотировал Анатолий Квочур. В воздухе был показан новейший шведский истребитель Грип-пен. Китайцы привезли свой реактивный тренировочный самолет К-8, созданный совместно с Пакистаном.

Что касается бомбардировочной авиации, то здесь, как и на других подобных международных смотрах, присутствовал американский В-2А «Спирит» типа «Стеле» с авиабазы на острове Гуам, который совершил один показательный полет.

Гражданская авиация была представлена в основном самолетами для региональных перевозок и небольшими машинами бизнес-класса. Россия, наоборот, показала Ту-204, а также Ил-96М с двигателями Пратт-Уитни.Наэтихсамолетах прилетела большая часть делегации. Появление Ил-96М ожидается на линии Сингапур-Москва, где он будет летать без промежуточной посадки (сейчас аэробус A310 «Аэрофлота» делает две посадки - в Дубай и в Дели). Соседом наших самолетов на стоянке был Боинг-777-200, огромный контракт на поставку которых авиакомпании «Сингапур Аэрлайнз» подписан в декабре прошлого года в Дубай. Китай как новинку показал XAC-Y7H-500, являющийся практически полной копией нашего Ан-24, уже давно снятого с производства.

Канадская фирма «Бомбардье», имевшая большую экспозицию, подписала с Китаем важное для себя соглашение об открытии на юге этой страны центра по обслуживанию самолетов бизнес-класса, а также контракт на продажу партии самолетов для региональных перевозок - «Даш-8». На авиашоу было объявлено о подключении Сингапура к китайско-южнокорейской программе проектирования и строительства 100-местного реактивного пассажирского самолета. Доля сингапурцев в проекте составит от 15 до 20% (как по распределению капитала, так и по доле выпускаемых компонентов). Вообще, 100-местные лайнеры выходят в лидеры по спросу в странах АТР. Этим воспользовалась фирма «Макдональдс Дуглас», представившая новую модель подобного самолета МД-95.

Как производитель транспортных самолетов выступила Индонезия. Ее двухмото-рый турбовинтовой CN-235 (типа нашего Ан-26) имел одну из самых шумных рекламных компаний на выставке. Американцы показали два самолета: модернизированный «Геркулес» и новейшую разработку С-17-один из самых дорогих транспортных самолетов в мире.

Вертолеты, в которых Юго-Восточная Азия испытывает большую необходимость, экспонировали только Россия и США. Заслуженный успех выпал на долю камовско-го Ка-32Т (пожарник). Подписан контракт о поставке в Южную Корею нескольких вертолетов этой марки, оснащенных подвесным оборудованием, в том числе пожарным, западного производства.

Надо заметить, что чувствуется сильнейшее влияние США на авиационный рынок всего Азиатско-Тихоокеанского региона. Американцы серьезно готовятся к проходящим здесь выставкам. Так, ВВС, морская авиация и авиация сухопутных войск этой страны имели по собственному стенду, где гидами выступали офицеры в форме и при всех регалиях. Большой специальный раздел был у штата Калифорния, обладающего мощным авиакосмическим комплексом.

Наша отечественная авиапромышленность была представлена весьма скромно. Работали стенды «Авиаэкспорта», ОКБ Н. И. Камова и А. И. Микояна, Улан-Удэн-ского вертолетного завода. К сожалению, отсутствовало ОКБ Г. М. Бериева, производящее гидросамолеты и амфибии. А ведь в этом районе планеты в Тихом океане сосредоточено почти 70% островов мира. Государства, на них расположенные, из-за недостатка средств практически не строят крупных аэродромов для приема авиалайнеров с большой дальностью полета (на других можно и не долететь). Поэтому заметна сильная заинтересованность в приобретении гидросамолетов, которые вполне могла бы предложить Россия. Канадцы, например, после закрытия авиашоу отправили в длительный рекламный полет по островным государствам региона свою амфибию C-L415.

Нескол ькослов надо сказать о роли «Внешнеторгового объединения «АВИАЭКСПОРТ» в консолидации усилий промышленности России на международном рынке. В задачи этой организации входят разработка ценовой и рекламной политики, прогнозирование избранных рынков, продвижение на них традиционных российских авиационныхто-варов и многое другое. «АВИАЭКСПОРТ» устанавливает также деловые контакты с признанными в мире консультационными компаниями с целью проведения объективной рыночной экспертизы некоторых новых проектов. Полученные заключения и рекомендации позволят отобрать из множества проектов наиболее жизнеспособные и придать им приоритетный характер.

На протяжени шестнадцати лет, участвуя во всех международных авиасалонах и выставках, «В/О «АВИАЭКСПОРТ» вносит большой вклад в организацию показа отечественной авиатехники за рубежом.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

15.04.2010

Оглавление