«Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт»»

Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт» (fb2) - Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт» (Авиаколлекция - 201102) 8533K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Владимир Ростиславович Котельников

В. Р. Котельников Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт»

F4F-3 из эскадрильи VF-41, авианосец «Рейнджер», Северная Атлантика, начало 1941 г.

F4F-3 из эскадрильи VF-3, авианосец «Саратога», весна 1941 г.

«Мартлет» III, Западная пустыня (Египет), начало 1941 г.

F4F-4 из эскадрильи VF-41, авианосец «Рейнджер», весна 1942 г.

F4F-4 из эскадрильи VF-9, авианосец «Рейнджер», Средиземное море, ноябрь 1942 г.

Уважаемые любители авиации!

Данный выпуск познакомит вас с американским палубным истребителем Грумман F4F «Уайлдкэт», активно использовавшимся в период Второй мировой войны.

Далее последуют публикации о советском вертолёте Як-24, французском тяжёлом бомбардировщике Фарман «Голиаф», советской летающей лодке МБР-2 и английском истребителе Де Хевилленд «Вампир». Во второй половине 2011 г. ожидаются номера о тяжёлых бомбардировщиках В. М. Мясищева, истребителе-перехватчике Су-15, американском винтокрылом аппарате «Оспри», воздушном «крейсере» Р-6. Год завершит, как обычно, выпуск об окраске и обозначениях самолётов. На этот раз он будет посвящён ВВС Китая в период правления партии Гоминьдан.

Вниманию читателей!

В целях избежания разночтений с цитируемыми документами, вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.

Автор благодарит за помощь В. Золотова и Б. Соломонова

Список сокращений

ГВД — Гражданский воздушный флот;

ГКАТ — Государственный комитет по авиационной технике;

ЛИИ — Лётно-испытательный институт;

МАП — Министерство авиационной промышленности;

НИИ — Научно-испытательный институт ВВС;

ОКБ — опытное конструкторское бюро;

ТВД — турбовальный двигатель;

ТТТ — тактико-технические требования;

УКВ — ультракоротковолновый;

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт.

ЛИТЕРАТУРА

1. Палубные истребители, М., ЦАГИ, 1996.

2. Green W. Famous fighters of the Second World War, L., 1978.

3. Green W., Swanborough G. US Navy and Marine Corps fighters, L., 1976.

4. Linn D. F4F Wildcat in action, Carrollton, 1988.

5. Sturtivant R. Fleet Air Arm at war, L., 1982.

6. Thetford O. British naval aircraft since 1912, L., 1971.

7. Tillman B., Lawson R. U.S. Navy fighters of WW II, Osceola, 1998.

Журналы: «Авиационный сборник», Aerei, Air Review, Aviation news, Avions, Flypast, Klassiker der Luftfahrt, Le Fana de I’aviation, Letectvi a kosmonautika.

СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА

На фото вверху: два восстановленных F4F-3 в полёте, 1995 г.

«Уайлдкэт» в переводе с английского означает «Дикий кот» (или, если хотите, «Дикая кошка»). Названия, заканчивающиеся на «кэт» («кот» или «кошка»), традиционно носили все палубные истребители, выпускавшиеся американской фирмой «Грумман», как поршневые, так и реактивные. Вот и «Уайлдкэт» тоже был палубным истребителем, состоявшим на вооружении в США и Великобритании в период Второй мировой войны.

В первой половине 1930-х гг. «Грумман» поставляла американскому флоту истребители-бипланы F2F и F3F. Эти машины сочетали передовую цельнометаллическую конструкцию, закрытые кабины и убирающееся шасси с уже отживающей свой век схемой биплана и обладали довольно посредственными лётными данными. В конце 1935 г. был объявлен конкурс на проект нового палубного истребителя. В качестве обязательных пунктов задания фигурировали убирающееся шасси и закрытая кабина. Применение конструкторами схемы биплана или моноплана никак не оговаривалось. В ответ пять фирм («Боинг», «Брюстер», «Нортроп», «Кэртис» и «Грумман») прислали свои предложения. Комиссия отобрала два из них — от компаний «Брюстер» и «Грумман». Первая предложила свободнонесущий моноплан B-39, а вторая — биплан G-16, являвшийся усовершенствованным вариантом серийного F3F. Истребитель «Брюстер» казался более перспективным, а машина «Грумман» — более простой и надёжной, учитывая, что в её основу была положена проверенная конструкция.

G-16 сохранял как общую компоновку F3F, так и его основные конструктивные решения. Но размеры и вес самолёта должны были стать меньше. На машине намеревались смонтировать звездообразный мотор воздушного охлаждения типа Райт R-1670-2 (900 л.с.) или Пратт-Уитни R-1535-92 (875 л.с.) с трёхлопастным винтом изменяемого шага.

Предусматривались два варианта вооружения: два 7,62-мм пулемёта или один 12,7-мм и один 7,62-мм. В обоих случаях они размещались сверху в передней части фюзеляжа и работали с синхронизатором, стреляя через диск ометания пропеллера.

По расчётам, самолёт должен был иметь максимальную скорость 425 км/ч, то есть примерно на 50 км/ч больше, чем F3F. Дальность полёта оценивалась в 1370 км, высоту 4575 м (15 000 футов) истребитель должен был набирать за 7,6 мин.

С двумя фирмами заключили договора на изготовление опытных образцов. Контракт с «Грумман» подписали 2 марта 1936 г., с «Брюстер» — 22 июня того же года. Самолёт «Брюстер» получил обозначение XF2A-1, «Грумман» — XF4F-1. По действовавшей тогда в США системе обозначений буква «X» показывала, что машина опытная, первая буква «F» — назначение (fighter, истребитель), далее шёл порядковый номер типа, созданного данной фирмой, и буквенный её код; через дефис писали номер модификации.

Пока конструкторы корпели над чертежами, адмиралы постепенно меняли свою точку зрения на облик нового истребителя. Моноплан казался им всё более привлекательным. Хотя переход к одному крылу должен был ухудшить взлётно-посадочные качества, весьма важные для палубной машины, он одновременно позволял уравнять её скорость с новыми сухопутными истребителями-монопланами. Кроме того, сочли, что огневую мощь необходимо существенно усилить.

Вдобавок монтаж на F3F-1 более мощного мотора R-1820-22 в 950 л.с. вместо R-1535-84 в 700 л.с. привёл к значительному приросту скорости, так что разница между доработанным старым бипланом и существующим только в чертежах новым почти исчезла. Возник вопрос: а стоит ли возиться с XF4F-1?

Сначала решили заменить на нём двигатель на тот же R-1820. Прирост тяги должен был несколько улучшить лётные данные, но это являлось лишь паллиативом, не давая перевеса над самолётом фирмы «Брюстер».

Глава компании Лерой Грумман забеспокоился. Истребитель конкурентов явно выглядел привлекательнее консервативной машины, сделанной его сотрудниками во главе с У. Швендлером.

Грумман направил в Бюро аэронавтики флота предложение переработать проект под схему свободнонесущего моноплана, обещая уложиться в срок. 10 июля 1936 г. пришёл ответ — согласны на замену, но за те же деньги и без продления времени. Оба истребителя должны были прибыть на сравнительные испытания одновременно. 28 июля работы по XF4F-1 официально прекратили.

Биплан F3F-1, использовавшийся как учебный, Майями, 1941 г.

Новый проект, обозначенный G-18 или XF4F-2, создавался в страшной спешке. Собственно, в нём использовались многие узлы и агрегаты предшественника. Чётко выраженные «фамильные черты» сохраняли бочкообразный фюзеляж, фонарь пилотской кабины и хвостовое оперение. Хвостовую часть фюзеляжа, правда, удлинили. В полу пилотской кабины имелись окна, улучшавшие обзор вниз. Это было важно для навигации и захода на посадку на палубу авианосца. Целиком заимствовали от F3F своеобразную конструкцию основных стоек шасси. Они убирались не в крыло, а в фюзеляж, как бы втягиваясь в него. Уборка и выпуск осуществлялись вручную: пилот крутил штурвал цепной передачи, связанной с тросовым механизмом. Чтобы полностью втянуть или выпустить колёса, требовалось 39 оборотов. Убранное колесо полностью уходило в нишу в борту, но снаружи щитками не закрывалось. Аэродинамику улучшал только слегка выпуклый колпак на диске. Хвостовое колесо из литой резины по-прежнему не убиралось. А вот посадочный гак, предназначенный для захвата тросов аэрофинишёра, в полёте полностью втягивался.

Бипланную коробку заменили одним большим крылом, расположенным примерно посередине высоты фюзеляжа. Конструкторы использовали новый профиль NACA 230, создававший большую подъёмную силу. Центроплан изготовлялся вместе с фюзеляжем, к нему присоединялись две консоли. Крыло не складывалось — задание этого не требовало. На самолёт установили двухрядный звездообразный мотор Пратт-Уитни R-1830-66 (1050 л.с.) с трёхлопастным металлическим винтом-автоматом «Гамильтон». Мотор закрывался плотно прилегающим капотом, сильно сужающимся вперёд. Бензобаки располагались в фюзеляже: основной — под кабиной, резервный — за ней.

Предусматривалось вооружение из двух 12,7-мм синхронных пулемётов с боезапасом по 200 патронов над двигателем; ещё два можно было разместить в крыле. Стрелковое вооружение дополнялось бомбовым: под крылом с каждой стороны допускалась подвеска одной бомбы в 45 кг. Но бомбы шли в перегрузку; нормальный взлётный вес рассчитывался либо с четырьмя пулемётами, либо с двумя пулемётами и двумя бомбами.

Торопясь, конструкторы не стали тщательно просчитывать нагрузки на рули и оценивать путевую устойчивость машины. Это потом сказалось в ходе лётных испытаний.

Опытный образец нового истребителя завершили в конце августа 1937 г. на заводе в Бетпейдже. Сотрудники «Грумман» не только наверстали отставание от «Брюстер», но и обогнали их примерно на три месяца. Первый полёт машина совершила 2 сентября, в кабине сидел летчик Р. Холл. Вооружение установили некомплектно: имелись только фюзеляжные пулемёты. После трёх месяцев заводских испытаний самолёт отправили на авиабазу Анакостия, недалеко от Вашингтона. Там намеревались провести сравнительные испытания предложенных типов истребителей.

XF4F-2 в полёте, весна 1938 г.

XF4F-3 после увеличения площади вертикального оперения и уменьшения элеронов.

С 23 декабря начались конкурсные испытания, в ходе которых снимались основные лётные данные, определялись характеристики устойчивости и управляемости, проводились пробные стрельбы. Новый истребитель «Грумман» показал скорость больше, чем другие участники, но и продемонстрировал целый ряд существенных дефектов.

Двигатель, несмотря на прохладную погоду, всё время перегревался. Путевую устойчивость и управляемость оценили как неудовлетворительную. Самолёт вяло реагировал на работу рулями, что не позволяло энергично маневрировать.

14 февраля 1938 г. в полёте возник пожар в хвостовой части фюзеляжа. Пилот успешно посадил машину. Повреждения оказались небольшими, но XF4F-2 вернули на завод, требуя заодно срочно решить вопрос с охлаждением мотора. Там всего за два дня попробовали несколько типов винтов с коками на втулке и без них и, наконец, сделали новый, более широкий спереди, капот. Стволы пулемётов уже не торчали из него наружу, а лежали в специальных выемках. Воздухозаборник карбюратора над капотом немного увеличили. В таком виде Холл отогнал истребитель на полигон Дальгрен, где проводились стрельбы.

XF4F-3, февраль 1939 г.

XF4F-3 после увеличения вертикального оперения и снятия кока винта.

С 1 марта в Анакостии начался второй этап испытаний. Конкурентов стало уже трое: в состязание вступила фирма «Северски», выставившая XNF-1 — палубный вариант своего цельнометаллического истребителя-моноплана P-35. К 11 марта «грумман» налетал 16 часов. Он был самым быстроходным из участников конкурса, показав 466 км/ч — примерно на 15 км/ч больше, чем XF2A-1. Истребитель Северского отставал уже на 65 км/ч.

С 6 апреля полёты перенесли в Филадельфию, где опробовали старт с катапульты и имитировали посадку на палубу. Летал на «груммане» морской лётчик-испытатель лейтенант Гарни. 11 апреля на аэродроме «Нэйвел эйркрафт фэктори» имитировали посадку на палубу с заглохшим двигателем, но до площадки пилот не дотянул. Пришлось садиться с планирования на поле у реки Делавер. Лейтенант сделал ошибку, выпустив шасси. Колёса увязли в мягком грунте, и истребитель скапотировал. Лётчик отделался лёгким испугом и ушибами, а самолёт получил серьёзные повреждения и далее участвовать в испытаниях не мог. Было поломано шасси, согнут винт, смят капот мотора, покалечены законцовка правого крыла и оперение. Машину вывезли в Бетпейдж и за две недели отремонтировали. Но время оказалось упущено, победителем конкурса объявили фирму «Брюстер», которая в июне получила первый заказ на 54 серийных истребителя F2A-1.

Однако руководство компании «Грумман» продолжало считать свой самолёт перспективным и старалось убедить в этом командование флота. И ему это удалось! В октябре 1938 г. фирма получила заказ на создание новой модификации машины, названной XF4F-3.

В конструкторском бюро «Грумман» проект получил обозначение G-36. На самолёте предполагалось использовать двигатель R-1830-76 в 1200 л.с. Кроме увеличенной мощности, этот вариант мотора отличался двухступенчатым двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ранее применялся тоже двухскоростной, но одноступенчатый). Вторая ступень наддува позволяла удерживать мощность на большой высоте, где плотность воздуха меньше. На 5800 м мотор выдавал 1000 л.с. — практически столько же, сколько раньше у земли. Это также способствовало увеличению максимальной скорости. Но двигатель стал длиннее и тяжелее. Потребовались новые моторама и капот. Воздухозаборник карбюратора вписали в переднюю кромку последнего.

Маслосистему тоже пришлось переделать. Радиаторы увеличенной производительности разместили под крылом. Пропеллер заменили на «Кэртис электрик», тоже трёхлопастный автомат, но с электрическим управлением шагом (у «Гамильтона» привод был гидравлическим). На втулку надели большой кок оживальной формы.

Расчётный полётный вес возрос, и, чтобы уменьшить нагрузку на крыло, его площадь увеличили. Лонжерон продлили, при этом размах вырос с 10,37 м до 11,59 м. Законцовки сделали не округлыми, а почти прямыми, «рублеными». В итоге площадь крыла увеличилась с 21,56 м2 у XF4F-2 до 24,15 м2. Крыло по-прежнему выполнили нескладывающимся. Элероны стали длиннее, а плечо относительно оси фюзеляжа — больше. Предполагалось, что это вместе с уменьшением нагрузки на крыло положительно скажется на маневренности и управляемости самолёта.

Выявленные ранее проблемы с устойчивостью и управляемостью попытались решить также переделкой хвостового оперения. Площадь стабилизатора увеличили за счёт придания ему трапециевидной формы в плане. Киль немного сдвинули назад и вытянули вверх. Вертикальное оперение в целом тоже приобрело форму трапеции.

Вооружение усилили. В фюзеляже теперь размещались два пулемёта калибра 7,62 мм, а два 12,7-мм пулемёта — в крыле. Из мелких отличий можно отметить ещё введённый наклон радиомачты вперёд.

В целом за счёт всех изменений самолёт удлинился примерно на полметра, вес возрастал где-то на 300 кг. По расчётам, истребитель должен был иметь максимальную скорость 530 км/ч.

В опытный образец XF4F-3 доработали остававшийся на заводе XF4F-2. Собственно, от него использовали только центральную часть фюзеляжа и шасси, остальное изготовили заново. В конце января 1939 г. на кардинально переделанный планер поставили двигатель, который взяли из одной из первых серий. Довольно долго провозились с доводкой мотоустановки, борясь с перегревом масла. 12 февраля XF4F-3 совершил свой первый полёт.

После довольно кратких заводских испытаний истребитель перегнали в Анакостию, где за него взялись морские лётчики. Скорость оказалась даже выше расчётной — намерили 537 км/ч. Практический потолок определили в 10 675 м. По лётным данным новая машина существенно превосходила F2A-1. Но часть проблем с устойчивостью и управляемостью сохранилась. Машину начали дорабатывать. На протяжении шести месяцев она неоднократно возвращалась на завод в Бетпейдже, где раз за разом в неё вносили изменения.

Экспериментировали с дефлектированием цилиндров мотора и формой кока винта. Попробовали кок с центральным отверстием для продувки. Потом кок сняли совсем, а затем вернули на место, но форма его стала иной, более узкой в корневой части и более закругленной на вершине. Температурный режим двигателя старались улучшить, меняя форму и размеры регулирующих створок капота для выхода нагретого воздуха. На корневую часть лопастей винта надели «манжеты», работающие как вентилятор.

Поперечное V крыла увеличили. К лету 1939 г. нарастили роговой компенсатор руля направления. Затем хорду киля удлинили, увеличив его площадь. Гаргрот за кабиной продолжили назад, так что он стал переходить в форкиль. Всё это улучшило путевую устойчивость.

В конце 1939 г. опытный образец истребителя перевезли на аэродром Лэнгли-филд, где находилась большая аэродинамическая труба NACA. В неё машину запихнули целиком. Продувка показала, что оперение нуждается в дальнейшей доработке. При горизонтальном положении фюзеляжа стабилизатор оказывался в аэродинамической тени от крыла, и рули высоты теряли свою эффективность.

С учётом рекомендаций аэродинамиков конструкторы ещё раз переделали оперение. Стабилизатор подняли вверх, разместив на корневой части киля. Вертикальное оперение сдвинули назад, при этом как бы повернув. Руль направления, ранее явно наклонённый вперёд, стал располагаться почти вертикально. Внизу его немного подрезали, укоротив заодно хвостовой кок. Это сделали для того, чтобы они не мешали выпуску и уборке посадочного гака.

Гаргрот в задней части стал повыше, а форкиль — более выраженным. Кроме того, воздухозаборник карбюратора теперь выступал из переднего кольца капота мотора. Радиомачту переместили на гаргрот за кабиной, сильно наклонив её вперед.

В таком виде XF4F-3 сочли пригодным как эталон для серийного производства, решение о котором приняли ещё в августе 1939 г. Этот самолёт списали после катастрофы в декабре 1940 г. Комиссия пришла к выводу, что был виноват лётчик, по ошибке перекрывший бензокран вместо выпуска закрылков. Но соседствующее расположение двух похожих кранов разного назначения являлось грехом конструкторов…

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

F4F-3

8 августа 1939 г. фирма «Грумман» получила контракт на выпуск 54 истребителей. К серийному производству F4F-3 на заводе в Бетпейдже начали готовиться осенью того же года. Первый серийный экземпляр был готов в январе 1940 г., но никогда не летал — его использовали как планер для статических испытаний. Они проходили на «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии и подтвердили необходимый уровень прочности.

Первый лётный экземпляр собрали в феврале того же года, второй — в июле. Все машины первого десятка изготавливались по временной технологии и отличались друг от друга.

Два первых истребителя несли то же вооружение, что и XF4F-3, то есть два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемёта. На всех последующих машинах из фюзеляжа их убрали, а в крыле — удвоили; теперь самолёт нёс четыре крупнокалиберных пулемёта с боезапасом по 450 патронов. Стволы двух крайних из них немного выступали из передней кромки крыла. Под крылом предусматривались два съёмных бомбодержателя; на каждый можно было подвесить бомбу калибром до 45 кг (100 фунтов).

На первом F4F-3 в ходе заводских испытаний выявилось бурное испарение топлива в баках при полёте на больших высотах. Паровые пузыри закупоривали магистрали, и двигатель без бензина глох. Причиной этого сочли недостаточную герметичность баков. В основной бак уложили резиновый пузырь, уплотнивший все стыки. Закипание топлива прекратилось, но резина уменьшила ёмкость, тем самым сократив дальность полёта. В августе 1940 г. первый лётный экземпляр истребителя передали фирме «Пратт-Уитни», которая стала использовать его как летающий стенд для испытания новых модификаций двигателя R-1830.

Вторая машина тоже прошла программу заводских испытаний и в том же августе 1940 г. перелетела в Анакостию. Там она около полугода облётывалась испытателями флота. Лётные данные оценили положительно, хотя подвергли некоторой критике состояние с продольной устойчивостью. При энергичном маневрировании заедало пулемётные ленты в рукавах подачи. В кабине было жарко и ощущался запах выхлопных газов. Фонарь кабины на некоторых режимах полёта вибрировал.

Первый серийный экземпляр F4F-3 перед облётом, февраль 1940 г. Обратите внимание на прорезь для правого фюзеляжного пулемёта и на выштамповку над его замком.

Второй серийный F4F-3 в полёте над Лонг-Айлендом, 1940 г.

F4F-3 из эскадрильи VF-42 в полёте, февраль 1941 г. Оперение покрашено в зелёный цвет, соответствующий авианосцу «Рейнджер»; на киле — заводской номер.

В результате морские лётчики-испытатели рекомендовали принять самолёт на вооружение, но потребовали внести изменения в расположение приборов и кранов в кабине, усилить хвостовое колесо и улучшить охлаждение двигателя. Для реализации последнего пункта машину передали NACA. Специалисты проверяли, как меняется температурный режим при различных размерах и конфигурации регулирующих створок капота. В итоге остановились на сочетании уширенных вдвое створок и «манжет» на лопастях винта. Эту конструкцию приняли для всех последующих серийных F4F-3.

На третьем и четвёртом серийных самолётах в июне 1940 г. установили моторы Райт R-1820-49 той же мощности (1200 л.с.). Но этот двигатель был однорядной «звездой», соответственно раму и капот под него делали другие. Этот вариант, названный XF4F-5, рассматривался как запасной на случай неудачи с доводкой мотоустановки с «Пратт-Уитни». Обе машины облётывались в Анакостии, но получили оценки ниже, чем F4F-3. Их максимальная скорость равнялась 493 км/ч. Позднее результаты этой работы использовали при проектировании ряда экспортных модификаций. Сами же истребители в 1942–1943 гг. вновь оснастили новыми двигателями: первый — R-1820-54 с турбонаддувом, второй — R-1820-48 с новым двухступенчатым приводным нагнетателем. Они участвовали в сравнительных испытаниях, летая с близким полётным весом. При этом на малых высотах выигрывал самолёт с приводным нагнетателем, на средних оба соперника были примерно равны, на больших высотах преимущество давал турбонаддув. Истребитель с R-1820-54 дошёл до скорости 547 км/ч, с R-1820-48 получили всего 508 км/ч.

На пятом и шестом (по другим источникам — пятом и восьмом) экземплярах отрабатывали новое вооружение в крыле и усиленное шасси. Шасси досталось новому истребителю от меньшего по размерам и более лёгкого F3F и, действительно, обладало недостаточной прочностью.

Ещё один самолёт из первого десятка переделали в XF4F-6 с двигателем R-1830-90. Взлётная мощность у него была та же, 1200 л.с., но нагнетатель стоял более простой, одноступенчатый, и с высотой мощность падала быстрее. За счёт более лёгкого мотора взлётный вес получился немного меньше, чем у серийного F3F-3, но в целом лётные данные ухудшились. Скорость не превышала 513 км/ч. После испытаний в Анакостии в ноябре 1940 г. этот самолёт вернули фирме «Грумман», где его потом использовали для опробования различных новшеств.

Первые истребители, пригодные для эксплуатации в строевых частях, начали сдавать в начале декабря 1940 г. От самолётов первого десятка они отличались отсутствием коков на втулке винта. К новому году флот принял всего 22 машины.

Первый опыт эксплуатации в 1941 г. сразу же выявил очередные дефекты F4F-3. При пикировании с большой скоростью начинало лопаться остекление козырька кабины — напор выдавливал плексиглас внутрь. Пришлось увеличить толщину стёкол.

В плоскостях истребителя монтировались надувные баллоны. Они должны были надуваться после вынужденной посадки на воду, удерживая самолёт на плаву. Но на практике система срабатывала сама по себе в полёте. Заторможенная неожиданным увеличением аэродинамического сопротивления машина срывалась в штопор или пикирование. При первом таком случае лётчику повезло: высота, на которой надулись баллоны, была достаточно большой, около 6000 м. Истребитель ушёл в пикирование, но когда он разогнался, поплавки оторвало, и пилот смог восстановить управление. Во втором случае лётчик намеренно ввёл самолёт в пикирование, чтобы сорвать баллоны. Однако отвалился только один из них, машина вошла в штопор и пилот погиб. Командование флота приказало не только прекратить монтаж поплавков на заводе, но и снять их со всех уже принятых F3F-3.

Два F4F-3 в полёте над океаном, февраль 1942 г.

Лётчики на все корки честили устаревший ручной привод уборки и выпуска шасси. И их можно понять: на взлёте надо следить за набором высоты, удерживать курс и работать триммерами, а одна рука у тебя занята ручкой лебёдки! На посадке ещё хуже: если колёса были выпущены на слишком большой скорости, механизм заедало и стойки заклинивались в промежуточном растопыренном положении. То же самое случалось, если рука лётчика соскальзывала с рукоятки. В результате — посадка на «брюхо» и выведенный из строя самолёт.

В 1940 г. командование американского флота выдало дополнительные заказы на производство F4F-3. Общая сумма их дошла сначала до 185, а затем до 200 самолётов. После выпуска первой сотни в машину внесли целый ряд изменений. Мотор R-1830-76 заменили на R-1830-86 с той же мощностью, но с большим ресурсом. На этих двигателях монтировали доработанные магнето. Внешне самолёты с новыми моторами отличались отсутствием воздухозаборника карбюратора в верхней «губе» капота — теперь воздух отбирался изнутри. Вместо одной большой створки на выходе тёплого воздуха ввели четыре маленькие, работавшие синхронно. В козырёк фонаря кабины вмонтировали бронестекло. Исчезла большая труба телескопического стрелкового прицела. Теперь на самолёте стоял современный коллиматорный прицел, располагавшийся за бронестеклом над приборной доской.

1 октября 1941 г. истребитель официально получил имя «Уайлдкэт» и тем самым стал первым в длинной череде «котов» и «кошек», поставлявшихся фирмой «Грумман» военно-морскому флоту США.

К началу войны с Японией американская морская авиация получила 187 истребителей F4F-3. Уже после начала боевых действий, 11 декабря 1941 г. поступило указание смонтировать на всех самолётах протектированные бензобаки увеличенного объёма и бронезащиту для пилота. Новые баки поставили как основные на все ещё не сданные заказчику машины. Завод также наладил выпуск комплектов для доработки самолётов, уже находящихся в строевых частях. То же самое делали и с бронёй. Бронеплиты были рассчитаны на защиту от пуль японских пулемётов калибра 7,69 мм и мелких осколков снарядов.

Один из двух построенных XF4F-5.

Первый серийный F4F-3A на заводской площадке в Бетпейдже, 7 апреля 1941 г.

Протектор включал слой сырой резины, которая затягивала пулевые пробоины. Но этот слой постепенно разъедался некоторыми примесями в топливе. В баке бултыхались комки резины, со временем затягиваемые в магистрали. Комки закупоривали трубопроводы, приток бензина прекращался и мотор глох. Это привело к ряду аварий и катастроф. Позже применили новый, химически более устойчивый протектор.

Еще на испытаниях истребителя до войны столкнулись с заклиниванием пулемётов при маневрировании с большими перегрузками. Сначала решили, что это связано с избыточным трением при полностью заполненных патронных коробках. Их запретили наполнять доверху. Но это не избавило от отказов. На самом деле патронная лента болталась и перекашивалась в рукавах подачи. Оружейники с авианосца «Энтерпрайз» нашли очень простой способ бороться с этим. Они поставили в рукава пластинки-ограничители. Лента перестала трястись, заклинивания патронов прекратились. После проведения испытаний Бюро аэронавтики флота 11 марта разослало инструкцию по доработке всех «уайлдкэтов».

F4F-3A

В конце 1940 г. столкнулись с нехваткой двигателей R-1830-86. Командование флота согласилось получить 95 машин с мотоустановкой по типу XF4F-6. Эти истребители с двигателями R-1830-90 получили обозначение F4F-3A. Они собирались на заводе в Бетпейдже в марте — мае 1941 г. параллельно с F4F-3 и внешних отличий от «троек» первоначально не имели. Но последние экземпляры получили бронестекло и новые прицелы при сохранении воздухозаборника карбюратора в переднем кольце капота.

Реально американский флот получил 65 F4F-3A. Тридцать самолётов должны были быть собраны в упрощённой комплектации. Их намеревались в рамках ленд-лиза передать Греции, которая в это время отражала итальянскую агрессию. Но в апреле 1941 г. в боевые действия вмешались немцы, быстро разгромившие греческую армию. Когда самолёты были готовы, страна уже была оккупирована.

F4F-3A из эскадрильи VMF-121, 1941 г.

F4F-3P И F4F-3AP

Под обозначением F4F-3P фигурировали фоторазведчики, переделывавшиеся из серийных истребителей F4F-3 различными мастерскими. Всего изготовили 10–15 таких машин. Перспективная фотокамера с фокусным расстоянием 760 мм устанавливалась внизу в задней части фюзеляжа. Её объектив смотрел вправо, прикрытый крышкой люка. Во время съёмки крышка откидывалась вниз несложным механизмом с приводом от тросика. Никакого определённого стандарта переделки не существовало, поэтому имелись различия и по типу фотоаппарата, и по способу его крепления.

Полевые мастерские на Новых Гебридах и в Северной Африке доработали подобным образом также несколько F4F-3A, переименованных в F4F-3AP.

Разведчик F4F-3P из эскадрильи VMO-251, остров Эспириту-Санто, 1942 г.

F4F-3S «УАЙЛДКЭТФИШ»

В начальной стадии войны на Тихом океане японцы довольно эффективно использовали истребители, установленные на поплавки. Они могли базироваться на побережье, где отсутствовали аэродромы. Американцы решили позаимствовать подобную тактику, установив на поплавки собственные истребители. Командование флота в октябре 1942 г. заключило договор с фирмой «Эдо корпорейшн», специализировавшейся на изготовлении поплавковых шасси. Предусматривалась установка на два поплавка серийного F4F-3, который после переделки обозначался как F4F-3S «Уайлдкэтфиш». «Фиш» — по-английски «рыба», так что понимайте перевод всего сочетания как хотите. По-моему, по-русски это и выговорить толком нельзя.

Самолёт установили на два больших поплавка «Эдо», снабжённых рулями для маневрирования на воде. С корневой частью крыла их связывали две мощные стойки, а также подкосы. Набор подкосов обеспечивал и крепление поплавков к фюзеляжу. Стойки и подкосы закрывались обтекателями, а соединения их с поплавками, крылом и фюзеляжем — развитыми зализами. Ниши для колёс зашили алюминиевым листом. Конструкцию фюзеляжа несколько усилили, чтобы принять нагрузку от поплавков при взлёте и посадке в условиях волнения. Для сохранения необходимой устойчивости с учётом влияния поплавков на стабилизаторе смонтировали два дополнительных руля направления, механически увязанных с основным.

Опытный образец F4F-3S был завершён в середине февраля 1943 г. 28 февраля его поднял в воздух лётчик-испытатель фирмы «Грумман» Ф. Карт. 5 марта машину перегнали в Анакостию для дальнейших испытаний. При нормальном взлётном весе 3408 кг максимальная скорость составляла 428 км/ч (по другим источникам — всего 388 км/ч), то есть поплавки «украли» более 100 км/ч. Практический потолок пострадал незначительно — машина поднималась на 10 200 м. Максимальная дальность полёта оценивалась в 965 км. Но путевая устойчивость оставалась недостаточной. Чтобы её повысить, под хвостовой частью фюзеляжа закрепили большой гребень. С 6 июня в Норфолке проводили взлёты и посадки при волнении. Машина удовлетворительно эксплуатировалась при высоте волны около 0,5 м.

В целом испытания сочли успешными, и «Эдо» получила заказ на 100 комплектов поплавков. Фирма «Грумман» же должна была дополнительно поставить столько же самолётов F4F-3.

Но практика боевых действий показала, что хорошо оснащённые техникой строительные батальоны очень быстро сооружают аэродромы даже в совершенно не освоенных местах. Использование же тихоходных и маломанёвренных поплавковых истребителей могло привести к значительным потерям. Контракт с «Эдо» аннулировали. Находившиеся в производстве на заводе «Грумман» самолёты в 1943 г. собрали как обычные F4F-3 на колёсах и использовали в качестве тренировочных.

Поплавковый истребитель F4F-3S.

F4F-3S на испытаниях, 1943 г.

F4F-4

Осенью 1941 г. в производство запустили новую модификацию «Уайлдкэта» — F4F-4. Работу над ней начали в марте предыдущего года. Для неё разработали оригинальную конструкцию складывающегося крыла. Консоли не просто поднимались вверх, а поворачивались на шарнирах и укладывались назад параллельно фюзеляжу. В сложенном положении крыло фиксировалось тягой, соединявшей его со стабилизатором. При этом истребитель занимал гораздо меньше места на палубе или в ангаре авианосца. Привод складывания был гидравлическим. Пилот без помощи техников мог быстро сложить консоли после посадки, освобождая место для других самолётов. Поперечный габарит машины при этом уменьшался более чем вдвое. Это позволяло взять на борт корабля двойной комплект истребителей, а также эффективно использовать новый «Уайлдкэт» на небольших эскортных авианосцах, перестраиваемых из торговых судов.

Длинная трубка ПВД, торчавшая вперёд из передней кромки левого крыла, препятствовала складыванию. Её заменили на короткую Г-образную под крылом.

Мотоустановка нового варианта «Уайлдкэта» была почти идентична F4F-3 последних серий. Мотор R-1830-86 вращал винт «Кэртис». Воздухозаборник карбюратора выполнили в виде канала над капотом, а размеры створок юбки капота немного изменили. Оба бензобака в фюзеляже (общей ёмкостью 545 л) сделали протектированными.

XF4F-4 со сложенными крыльями, 1940 г.

Один из первых серийных экземпляров F4F-4.

Существенно усилили бронезащиту. Пилота теперь прикрывало не только бронестекло, но и стальная бронеспинка весом 42,7 кг. Ещё одну стальную плиту (весом 20,5 кг) установили перед маслобаком.

Вооружение дополнили двумя крупнокалиберными пулемётами — всего их стало шесть. Все они размещались в крыле. Третий пулемёт с каждой стороны расположили дальше к концу крыла. При этом фару, вмонтированную в переднюю кромку левого крыла, пришлось сместить ближе к фюзеляжу, на нескладывающуюся часть. Секундный залп возрос в полтора раза, но боезапас уменьшился. На каждый ствол теперь приходилось по 240 патронов, а не по 450, как ранее. В результате общий запас уменьшился с 1800 патронов до 1440. Стреляя непрерывно, летчик расходовал их менее чем за пять секунд.

В опытный образец новой модификации, XF4F-4, переделали 54-й серийный F4F-3. Первый полёт он совершил 14 апреля 1940 г. Брони исходно на нём не имелось, её установили позднее. В следующем месяце самолёт сдали морским лётчикам, и он прошёл программу войсковых испытаний в эскадрилье VF-42 в Норфолке. В конце лета XF4F-4 совершил несколько полётов с авианосца «Йорктаун». Затем машина побывала ещё в нескольких эскадрильях, дислоцированных на территории США. Их лётчики дали свои отзывы о преимуществах и недостатках новой модификации. В декабре 1941 г. истребитель оказался в Сан-Диего, где на нём летали пилоты эскадрильи VF-3. Именно они 6–7 января 1942 г. проводили официальные палубные испытания на авианосце «Саратога».

F4F-4 во время облёта в Бетпейдже, конец 1942 г.

Строевые лётчики восприняли новинку с неодобрением. Механизм складывания крыла добавил к весу пустой машины примерно 100 кг, ещё полсотни — усиление вооружения, более 60 кг — броня. По сравнению с опытным образцом предыдущей модификации полётный вес вырос почти на 900 кг. Без какой-либо компенсации увеличением тяги это привело к ухудшению всех лётных характеристик истребителя. Он потерял в скорости, манёвренности, практическом потолке и радиусе действия. Самой острой критике подвергли уменьшение боезапаса. Огневую мощь XF4F-4 сочли избыточной: чтобы развалить японский «Зеро» с его малыми запасами прочности и без бронезащиты, четырёх крупнокалиберных пулемётов было вполне достаточно. Уменьшение боезапаса сокращало возможность длительного ведения боя. Переключатель позволял раздельно использовать четыре внутренних и два внешних пулемёта, сохраняя часть боезапаса, но это не полностью устраняло проблему.

Но решение было принято, ещё до завершения испытаний серийные F4F-4 начали выходить из заводских цехов. Уже в ноябре 1941 г. первые из них были приняты моряками. Правда, они немного отличались от опытного образца. Чтобы сэкономить вес, от гидропривода складывания крыла отказались. Теперь механизм приводился вручную. Механик открывал лючок под передней кромкой крыла, вставлял в гнездо съёмную ручку и начинал её крутить. Времени, конечно, на это уходило больше, но полётный вес немного уменьшился и падение характеристик стало менее явным. Разработанный для «Уайлдкэта» гидропривод потом использовали на следующем истребителе фирмы «Грумман» — F6F «Хеллкэт».

F4F-4 на аэродроме.

F4F-4 из эскадрильи VF-41, 1942 г.

Американский флот заказал в общей сложности 1169 F4F-4. Производство в Бетпейдже быстро расширялось, к концу весны 1942 г. выпуск довели до 190 машин в месяц.

Как уже говорилось, увеличение полётного веса отрицательно сказалось на дальности полёта — показателе, весьма немаловажном для морского самолёта. Чтобы устранить этот недостаток, в эскадрилье VF-6 в мае 1942 г. самостоятельно оборудовали истребители подвеской под фюзеляжем дополнительного сбрасываемого топливного бака ёмкостью 160 л. В радиусе действия выиграли существенно; ограничения, налагаемые при подвеске бака на маневрирование в воздухе, сочли приемлемыми. Но взлёт, а особенно вынужденная посадка с дополнительным баком, оказались довольно опасными. Несмотря на это, истребители с увеличенной дальностью полёта успешно применялись в боях на острове Гуадалканал.

Отметив удачу, Бюро аэронавтики флота предложило ввести подвеску уже двух баков, причём большей ёмкости — по 220 л, под крылом. Там даже разработали чертежи такой конструкции. На фирме «Грумман» над ними поработал инженер К. Андерсон, который существенно усовершенствовал подвеску. Бак крепился не к бомбодержателям, а к специальным стойкам и раме под нескладывающейся частью крыла. Дальность полёта увеличилась до 2050 км, то есть стала примерно на 500 км больше, чем на внутреннем запасе горючего. Но к взлётному весу добавились 340 кг только за счёт «железа» — креплений, магистралей, клапанов и прочего. Опять пострадали скорость и манёвренность.

Но предполагалось, что бензин из подвесных баков будут расходовать в первую очередь, на пути к месту боя. Дальше пустые баки сбросят, и «карусель» завертится уже без них.

Подвеска баков под крыло стала стандартной на всех поздних сериях F4F-4. Для машин, выпущенных ранее, завод высылал комплекты для переделки в мастерских на передовых базах.

Производство F4F-4 завершили в мае 1943 г. В цехах завода в Бетпейдже его сменил новый, более совершенный, палубный истребитель F6F-3 «Хеллкэт».

Некоторое количество истребителей F4F-4 доработали в разведчики F4F-4P, по оборудованию аналогичные F4F-3P и столь же разношёрстные, поскольку делали их в разных местах.

В проекте существовал вариант F4F-4A с мотоустановкой по типу F4F-3A с двигателем R-1830-90, но даже опытный образец его не был построен. Другие варианты дошли до воплощения в металле. На одном самолёте испытывали закрылки большого размаха с электроприводом. Полёты завершились аварией, когда закрылки вышли асимметрично.

На другом «Уайлдкэте» опробовали оригинальную концепцию ломающегося крыла. Законцовки закреплялись с расчётом на заведомое разрушение соединений при определённой нагрузке. Предполагалось, что при большой перегрузке законцовки отвалятся, а оставшаяся часть крыла за счёт уменьшения плеча момента станет испытывать меньшую нагрузку. Это позволит сделать собственно крыло облегчённым.

Для испытаний подготовили самолёт с крылом уменьшенного до 10,98 м размаха. После того как отлетят две законцовки по 1,07 м, он должен был стать еще меньше — 8,85 м. Полёты прошли успешно; всё отламывалось, как нужно.

Но опасения столкнуться с асимметричным разрушением крыла вынудили отказаться от этой идеи.

В 1942 г. F4F-4 использовали в экспериментах по буксировке истребителя за бомбардировщиком, проводившихся на аэродроме «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии. Таким образом пытались увеличить дальность полёта истребителя, в первую очередь для перегонки по воздуху. Бомбардировщик должен был тащить за собой машину с выключенным двигателем. В конце маршрута истребитель запускал мотор и отцеплялся, самостоятельно совершая посадку. «Уайлдкэт» выбрали потому, что у него шаг винта изменялся электроприводом, а стало быть, работал и без мотора — от аккумулятора.

Чтобы буксировочный трос не попал в винт, крепление смонтировали не по оси самолёта, а под крылом у переднего лонжерона. Асимметрию тяги пилот истребителя парировал триммером руля направления.

В мае 1942 г. «Уайлдкэт», пилотируемый разными лётчиками, совершил несколько полётов на буксире у двухмоторного BD-1 (под этим обозначением флот эксплуатировал бомбардировщики А-20). 6 мая два истребителя тянула за собой «Летающая крепость». Она прошла по треугольнику, находясь в воздухе 8 ч. Проблем у пилотов истребителей не было. Большую часть времени они провели, почитывая книжки для развлечения. Посадка также прошла благополучно. Несмотря на успешные испытания, реально на фронте буксировку истребителей не применяли.

F4F-7

F4F-7 являлся специализированным дальним фоторазведчиком. Его проектирование начали весной 1941 г. За основу взяли истребитель F4F-4, но крыло выполнили нескладывающимся. Внутри крыла, из которого убрали вооружение, находились интегральные топливные баки ёмкостью 2100 л. Это с лихвой восполнило потерю за счёт демонтажа заднего бака в фюзеляже, заменённого плановым фотоаппаратом. Общий запас горючего достиг 2594 л; его хватало на 24 ч полёта в крейсерском режиме. Максимальная расчётная дальность равнялась 5950 км. Чтобы лётчик мог выдержать такую нагрузку, в помощь ему установили автопилот.

Машина получилась очень тяжёлой. Пришлось убрать всю броню. Внешне это выразилось в появлении округлого козырька кабины без бронестекла. Но и при этом взлётный вес равнялся 4690 кг — почти на тонну тяжелее серийного истребителя. Взлететь при наличии достаточно длинной площадки было можно, а вот садиться, не выработав горючее, — явно опасно, шасси могло разрушиться. Поэтому предусмотрели слив бензина в воздухе. Магистрали из баков вывели в хвост под руль направления.

Дальний разведчик F4F-7.

В опытный образец разведчика переделали один из серийных истребителей F4F-4. Первый полёт он совершил 30 декабря 1941 г. Через две недели машину отправили в Анакостию на официальные испытания, завершившиеся успешно.

«Грумман» получила заказ на выпуск 100 дальних разведчиков. Однако как F4F-7 собрали всего 21 машину. Остальные выпустили как F4F-3 в тренировочном варианте.

Один из разведчиков, пилотируемый лейтенант-коммандером Э. Джексоном, в 1942 г. совершил беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Более 3000 миль он преодолел за 11 ч. Время было военное, поэтому перелёт проводили в тайне и результат официально не регистрировался.

Несколько разведчиков F4F-7 перебросили на Гуадалканал, где они летали только с береговых аэродромов.

FM-1 И FM-2

В июне 1942 г. завод фирмы «Грумман» начал подготовку к серийному производству нового истребителя F6F-3 «Хеллкэт». Эта перспективная машина была объявлена приоритетной. Для наращивания её выпуска требовалось освободить цеха от другой продукции. Но «уайлдкэты» были ещё нужны американскому флоту для небольших эскортных авианосцев, с короткой палубы которых не могли взлетать более современные машины. Решили найти другого производителя, который продолжил бы выпуск F4F по лицензии. В качестве такового выступила фирма «Истерн моторс», являвшаяся частью корпорации «Дженерал моторс». Она располагала пятью заводами на Восточном побережье США. После начала войны с Японией их задействовали для производства запасных частей к самолётам.

FM-1 («Мартлет» V) в полёте.

В начале 1942 г. военные провели несколько совещаний с участием представителей «Грумман» и «Дженерал моторс». В результате 18 апреля было заключено соглашение о лицензионном производстве F4F-4 под обозначением FM-1. «Грумман» передала «Истерн моторс» документацию, её инженеры занялись приспосабливанием имеющихся мощностей под выпуск истребителей, а автомобилестроителей отправили на стажировку в Бетпейдж. К середине 1942 г. все пять заводов прошли реконструкцию и приступили к изготовлению деталей и узлов. Окончательную сборку истребителей вели на предприятии в Линдене. Из Бетпейджа доставили один самолёт, собранный не на заклёпках, а на быстроразъёмных соединениях PK, а также десять полных комплектов узлов и агрегатов. На них тренировались сборщики.

31 августа в Линдене выпустили первую машину, собранную из привозных узлов. Она поднялась в воздух на следующий день, 1 сентября. Первоначально FM-1 нёс вооружение по типу F4F-4 — шесть пулемётов с запасом по 240 патронов на ствол. Но поскольку ещё 14 июня 1942 г. Бюро аэронавтики флота внесло изменение в требования, предусмотрев возвращение к четырём пулемётам с увеличенным боезапасом, это новшество ввели, начиная с 11-й серийной машины.

К концу года «Истерн моторс» сдала 21 истребитель. Дальше выпуск стал быстро нарастать. По мере этого «Грумман» начала сворачивать производство «уайлдкэтов» у себя. К концу 1943 г. «Истерн моторс» оказалась единственным поставщиком самолётов этого типа. Всего там изготовили 909 FM-1.

Затем завод перешёл на строительство самолётов FM-2. История возникновения этой модификации такова. В процессе серийного производства истребителей семейства F4F взлётный вес постоянно возрастал. Соответственно, лётные данные машины ухудшались. Конструкторы фирмы «Грумман» сделали попытку создать облегчённый вариант с тогда ещё опытным мотором R-1820-56 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивавшим на взлёте мощность 1350 л.с. Этот 9-цилиндровый двигатель давал лишних 150 л.с. при уменьшении веса примерно на 100 кг. Снижение веса и рост тяги совместно должны были обеспечить улучшение характеристик.

Мотор укрыли плотно прилегающим округлым капотом. Выступающий воздухозаборник карбюратора убрали, разместив его под капотом. Юбку капота заменили двумя широкими выходными регулирующими створками. Переделали выхлопную систему: место коллектора заняли отдельные патрубки реактивного типа, выводившиеся группами в специальные щели за капотом. Две щели располагались по бортам и ещё две — внизу, между колёсами. Маслорадиаторы переместили: ранее они находились под корневой частью крыла, а теперь — под капотом мотора по бокам.

Первый экземпляр XF4F-8.

Второй экземпляр XF4F-8.

Американцы не пытались использовать винт большего диаметра — этому препятствовал малый просвет от кончиков лопастей до земли. Увеличить высоту стоек шасси было трудно, короткий истребитель и так стоял с очень большим наклоном. Это лишало пилота обзора на взлёте и посадке, он смотрел в маленькие окошки в полу. Для мощного мотора «Пратт-Уитни» пропеллер был маловат, его эффективность падала за счёт того, что приходилось обдувать широкий бочкообразный фюзеляж. Но решение проблемы выглядело столь сложным, что её предпочли попросту проигнорировать.

Для снижения веса вернулись к вооружению из четырёх пулемётов с боезапасом по 430 патронов на ствол. В результате всех усилий конструкторам «Грумман» удалось сэкономить примерно 240 кг, облегчив истребитель до 2516 кг.

Американский флот заказал два опытных образца под обозначением XF4F-8. Первый из них поднялся в воздух 8 ноября 1942 г.; его пилотировал С. Конверс. После заводских испытаний в следующем месяце машину перегнали в Анакостию.

Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно, зато возросли скороподъёмность, потолок и дальность, значительно улучшилась манёвренность. Но поперечная устойчивость ухудшилась — воздействовал возросший крутящий момент винта. Поэтому на втором экземпляре смонтировали увеличенное по высоте вертикальное оперение. Вторая машина в Анакостию не отправлялась, фирма «Грумман» использовала её для доводки мотоустановки.

FM-2 в полёте.

FM-2 с подвесными баками в полёте над океаном.

Первоначально оба XF4F-8 оборудовались щелевыми закрылками, но довольно быстро вернулись к стандартной конструкции серийного «Уайлдкэта».

В начале 1943 г. испытания завершились и новую модификацию запустили в серийное производство на фирме «Истерн моторс» как FM-2. Серийные истребители несколько отличались от опытных образцов. На них стояли моторы R-1820-56 или R-1820-56A, на части машин последних серий — R-1820-56W или R-1820-56WA, оснащённые системой впрыска воды на форсированных режимах. Винт «Кэртис электрик» заменили на «Гамильтон стандард» с гидроприводом. Топливный бак был один, ёмкостью 444 л. С 2401-й машины его объём увеличили до 478 л. При этом, как и ранее, предусматривалась и подвеска двух каплевидных сбрасываемых баков по 220 л. С ними дальность полёта составляла 2170 км. Стойку радиоантенны разместили вертикально, а не с наклоном вперёд, как ранее. Оперение выполнялось по образцу второго экземпляра XF4F-8.

Полётный вес немного возрос — у серийного FM-2 он равнялся 3374 кг. В результате по скорости F4F-4 и FM-2 примерно были равны, но начальная скороподъёмность у последнего — примерно в полтора раза выше (14,7 м/с против 11,1 м/с).

Производительность заводов «Истерн моторс» значительно превышала достигнутую ранее «Грумман». К концу года выпустили 310 самолётов. Затем их стало ещё больше, в месяц сдавали более сотни машин. Поскольку в качестве истребителей теперь действовали «хеллкэты» и «корсары», то «Уайлдкэт» всё чаще привлекался как штурмовик и охотник за подводными лодками. Чтобы повысить его эффективность в этом качестве, спроектировали установку шести 127-мм ракет HVAR под крылом — по три с каждой стороны. Подвеска Mk.5 выполнялась безбалочной (её называли «нулевой длины») — только два выступающих узла спереди и сзади. Ракетами могли вооружаться 1400 FM-2 последних серий.

Некоторое количество самолётов выпустили в варианте ближнего разведчика FM-2P.

Всего изготовили 4777 FM-2. Последние 60 машин моряки приняли в мае 1945 г. На этом производство «уайлдкэтов» завершилось. Всего был построен 7251 экземпляр. Но не все из них получил американский флот, часть отправилась на экспорт в Великобританию.

Первый экземпляр G-36A с французскими обозначениями, май 1940 г.

ЭКСПОРТНЫЕ ВАРИАНТЫ

В начале 1940 г. к новому американскому палубному истребителю проявили интерес французы. Им требовались машины для двух новых авианосцев — «Жоффр» и «Пенлев», первый из которых уже успели заложить. Старые истребители D.373T1, базировавшиеся на авианосце «Беарн», французский флот уже не устраивали, а ничего подходящего отечественная промышленность предложить не могла.

По предложению французской закупочной комиссии, конструкторы «Грумман» спроектировали модификацию G-36A. В основе её лежал F4F-3 с нескладывающимся крылом, но с мотором R-1820-G205A взлётной мощностью в 1200 л.с. Последний был близок к R-1820-40, испытывавшемуся на XF4F-5. Этот 9-цилиндровый двигатель был короче, но больше по диаметру, чем двухрядный «Пратт-Уитни», который экспортировать не разрешили. Соответственно, капот сделали покороче и менее суженным впереди. Регулирующих створок или юбки у него не было. Воздухозаборник карбюратора немного выступал сверху из переднего кольца капота. Винт выбрали «Гамильтон стандард» с гидроуправлением.

Заданием предусматривались вооружение из шести французских 7,5-мм пулемётов «Дарн» (два в фюзеляже и четыре в крыле), радиостанция Радио-Индустри 537 и прицел OPL 38. Прицелы и радио намеревались ставить ещё на заводе, оружие — уже во Франции. Все приборы должны были калиброваться в метрической системе, а сектор газа — работать в обратную сторону (для увеличения оборотов — на себя). Ещё до изготовления опытного образца французы заказали 81 самолёт.

Опытный образец G-36A совершил первый полёт 11 мая 1940 г. Когда завод подготовился к серийному выпуску этой модели, Франция уже капитулировала. К этому моменту изготовили всего семь машин. Продавать военную технику стране, захваченной Гитлером, американцы не стали. Всю партию взяли англичане. Они потребовали установить на самолёты по четыре 12,7-мм пулемёта (только в крыле) и переделать управление газом. Английская морская авиация присвоила американскому истребителю обозначение «Мартлет» I.

Второй экземпляр G-36A, доработанный по требованиям англичан, июль 1940 г.

«Мартлет» I в полёте.

Первый экземпляр G-36B («Мартлет» II).

«Мартлет» II со сложенными крыльями.

Первый из них сдали 27 июля 1940 г. Пулемёты монтировались американские, но в Англии состояла на вооружении их точная копия, так что с патронами проблем не возникло. Вооружение располагалось немного не так, как на F4F-3; вторая пара пулемётов размещалась ближе к концам крыла. При этом стволы изрядно выступали наружу из передней кромки. Радиостанции и прицелы были британского образца. После облёта в США самолёты опять разбирали, упаковывали в ящики и грузили на суда. Первые шесть истребителей прибыли в Великобританию в августе. Сборкой техники на месте занималась фирма «Скоттиш авиэйшн». Один из самолётов этой партии прошёл программу испытаний в центре в Боскомб-Дауне.

В октябре 1940 г. Италия напала на Грецию. «Орешек» оказался не по зубам, греки не только отразили атаки войск Муссолини, но и сами погнали их в Албанию. После принятия закона о ленд-лизе правительство США решило оказать Греции военную помощь. В частности, ей решили поставить 30 истребителей F4F-3A. В конце марта 1941 г. их погрузили на судно, которое благополучно пересекло Атлантический океан. Но 6 апреля в войну вмешались немцы, которые опрокинули греческие войска у границы и стремительно двинулись к морю. Через пару недель вся страна была оккупирована. Капитану судна отдали приказ выгрузить истребители в Гибралтаре. В результате предназначенные для греков «уайлдкэты» вошли в состав британской морской авиации под обозначением «Мартлет» III.

А почему пропустили «двойку»? На самом деле англичане выдали собственные заказы «Грумман» примерно в одно время с французами. Они затребовали 100 машин модели G-36B (она же позже была обозначена «Мартлет» II) с моторами R-1830-S3C4-G по 1200 л.с. Этот двигатель имел двухскоростной одноступенчатый нагнетатель, и расчётные характеристики истребителя получились примерно такими же, как у F4F-3A. Капот по очертаниям был похож на устанавливавшийся на поздних F4F-3, но вместо юбки на задней кромке располагались две регулирующие створки. Предусматривался пропеллер «Гамильтон», такой же, как для французских машин.

«Мартлет» IV, оснащённый в Англии подвеской шести неуправляемых ракет Mk.I.

Вооружение предполагалось из шести 12,7-мм пулемётов в крыле. Заказчик требовал радиооборудование и приборы по нормам британской морской авиации.

Крыло первоначально не должно было складываться, но, узнав о появлении F4F-4 со складыванием консолей, англичане захотели внедрить такой механизм на G-36B. Фирма «Грумман» начала возражать — самолёты уже собирают, выдержать контрактные сроки при заданном объёме переделок невозможно. Но британская комиссия согласилась и на отсрочку поставок, и на сдачу первой партии с нескладным крылом (но при условии, что комплекты для их доработки придут позже). В результате первые десять машин, считавшиеся переходными, отправили с октября 1940 г. по апрель 1941 г. Затем последовал довольно длительный перерыв, а настоящие «двойки» пошли за океан только в августе. 46 самолётов доставили в Англию, а ещё 54 — в Индию, где тоже организовали их сборку.

После принятия закона о ленд-лизе поставки техники в Великобританию шли уже на его принципах. Машины числились принадлежащими американскому флоту и лишь временно переданными англичанам. Но при этом экспортные модели по-прежнему отличались от выпускаемых для военно-морских сил США.

Следующая модификация именовалась «Мартлет» IV. В американских документах она обозначалась F4F-4B. В основе действительно лежал F4F-4, но мотоустановка выполнялась по типу G-36A. Использовался двигатель R-1820-40B в 1200 л.с. Капот по очертаниям походил на стоявший на G-36A, но не имел выступающего воздухозаборника сверху, зато получил регулирующие створки, как на «двойке». На машине опять использовали пропеллер «Гамильтон». Первая «четвёрка» сошла со сборочной линии завода «Грумман» в Бетпейдже 27 февраля 1942 г. Всего выпустили 220 таких самолётов.

«Уайлдкэт» VI с подвесными баками в полёте, 1944 г.

Под обозначением «Мартлет» V в Великобританию поставлялись FM-1. Два первых из них отправили в конце 1942 г. и 309 — в следующем году. Один разбился ещё при облёте на заводе и не был заменён.

В 1944 г. британское командование унифицировало с американцами обозначения имеющихся импортных машин. После этого все «мартлеты» стали «уайлдкэтами» с сохранением номеров модификаций. Поэтому прибывающие из-за океана FM-2 с самого начала стали именоваться «Уайлдкэт» VI. Всего англичанам отправили 370 истребителей этой модификации.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ F4F-4

Палубный истребитель F4F-4 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Положение крыла относительно фюзеляжа — среднее. Форма его в плане — трапециевидная, с небольшим закруглением законцовок. Аэродинамический профиль — NACA 230. Конструктивно крыло состояло из центроплана, изготовляемого вместе с фюзеляжем, и двух консолей. Силовой набор крыла включал два лонжерона, набор нервюр и стрингеров. В центроплане лонжероны стояли под углом к лонжеронам консолей. Обшивка — из алюминиевого сплава «алклед», несущая, гладкая, приклёпанная впотай.

К заднему лонжерону крепились закрылки и элероны. Закрылки — цельнометаллические, с гидроприводом. Элероны имели металлический каркас и полотняную обтяжку. На левом элероне монтировался триммер, на правом — флеттнер. Под левым крылом находилась Г-образная трубка ПВД.

При хранении на авианосце крыло могло для уменьшения габаритов складываться. Разъединение проходило по ломаной линии; привод механизма складывания — ручной, с помощью съёмной рукоятки. Гнёзда для неё находились под передней кромкой центроплана. В откинутом положении консоли поворачивались и уходили назад, укладываясь вдоль бортов фюзеляжа. Для фиксации их присоединяли к передней кромке стабилизатора.

Фюзеляж выполнялся в передней части как полумонокок, в задней — как монокок круглого сечения. Силовой набор состоял из шпангоутов L-образного сечения и стрингеров Z-образного профиля. Обшивка — несущая, гладкая, с потайной клёпкой. Силовые шпангоуты стояли в плоскостях присоединения лонжеронов центроплана. Передний из них был выполнен как сплошная противопожарная перегородка с мембраной из нержавеющей стали. Задний силовой шпангоут имел развитие вверх, образуя противопереворотный пилон, защищающий лётчика при капотировании. За пилоном контур кабины продолжался гаргротом, переходящим в форкиль. Гаргрот и форкиль — несъёмные, изготовлялись зацело с фюзеляжем. Хвостовая же часть последнего — отъёмная, выполненная вместе с килем как один узел. В плоскости стыка частей фюзеляжа имелась сплошная перегородка.

Компоновка фюзеляжа — классическая для одномоторной машины. В передней части фюзеляжа — мотоустановка, далее за противопожарной перегородкой отсек, где размещались маслобак и основные стойки шасси. За этим отсеком — пилотская кабина. Лётчик в «Уайлдкэте» сидел очень высоко, что обеспечивало хороший обзор. Он размещался в кресле, склёпанном из штампованных частей, в нижней части которого находилась чашка под парашют. Положение кресла регулировалось под рост пилота. На противопереворотном пилоне закреплялся мягкий подголовник. Кабину закрывал фонарь с остеклением из плексигласа. Фонарь состоял из неподвижного козырька и сдвигающейся назад по направляющим секции. На каркасе козырька внутри монтировалось зеркало заднего вида. Под полом кабины размещался основной бензобак. Пол имел по бокам проёмы, через которые лётчик мог смотреть вниз сквозь окна в бортах. Дополнительный бак и различное оборудование находились в задней части фюзеляжа. Там же насквозь была пропущена труба для подъёма хвоста самолёта.

Оперение — традиционной схемы, с килем, изготовленным совместно с хвостовой секцией фюзеляжа. Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из двух частей, прикрепляемых к килю. Все рули имели роговую компенсацию, дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку; на них устанавливались триммеры.

Основная стойка шасси в выпущенном положении.

Основные стойки шасси в полёте убирались в фюзеляж. Полуось с каждой стороны соединялась со сложной системой стоек и подкосов. В одну из стоек был вмонтирован масляно-воздушный амортизатор. На полуоси крепилось колесо с гидравлическими тормозами, с наружной стороны его на ступицу надевался слегка выпуклый колпак. Привод механизма уборки-выпуска шасси — ручной, с цепной передачей. Ручка находилась в кабине пилота. При уборке конструкция совершала сложное движение, поворачиваясь и втягиваясь одновременно. Стойка и подкосы полностью уходили в фюзеляж и закрывались щитком снизу. Колесо тоже укладывалось в нишу на борту, но щитками не закрывалось.

Хвостовое колесо — неубирающееся, свободно ориентирующееся, снабжённое воздушно-масляной амортизацией.

На F4F-4 стоял 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830-86 «Туин Уосп». Двигатель оснащался редуктором и двухступенчатым двухскоростным приводным нагнетателем. Он размещался на подмоторной раме из стальных труб и закрывался кольцевым капотом типа NACA. На заднем крае капота имелись регулирующие поток воздуха створки. Воздухозаборник карбюратора располагался в верхней части переднего кольца капота. Смесь после выхода из нагнетателя охлаждалась в интеркулере, две секции которого находились под капотом. Выхлоп осуществлялся в коллектор с двумя выходными патрубками внизу.

Винт — трёхлопастной металлический, ВИШ-автомат «Кэртис электрик» с электроуправлением шагом. Диаметр — 3,14 м (по другим данным — 2,97 м). На корневую часть лопастей надевались муфты с другим профилем, улучшающие обдув цилиндров мотора.

Металлический маслобак находился за двигателем сверху, между стойками моторамы. Заправочная горловина — сверху, с левой стороны. Масло охлаждалось в двух цилиндрических сотовых радиаторах, смонтированных под корневой частью крыла в обтекателях.

Бензин хранился в двух протектированных баках в фюзеляже; их общая ёмкость — 545 л. Основной бак располагался под полом пилотской кабины, резервный — на том же уровне дальше к хвосту. Заправочные горловины обоих — на левом борту. На самолётах поздних серий предусматривалась подвеска двух сбрасываемых баков по 220 л под корневой частью крыла.

Приборная доска F4F-4.

Крыло в сложенном положении.

Управление самолётом от ручки и педалей в кабине пилота по мягкой схеме — тросами и качалками.

На машине монтировался комплект палубного оборудования — захваты для катапульты и выдвигающийся посадочный гак в хвостовом коке фюзеляжа.

Электросистема запитывалась от генератора на моторе и аккумулятора, устанавливавшегося в фюзеляже за кабиной пилота. Истребитель имел внутреннее освещение, комплект навигационных и строевых огней, сигнальную фару в передней кромке левого крыла и посадочную фару, выпускавшуюся из нижней поверхности правого крыла. Приёмник и передатчик радиостанции находились в задней части фюзеляжа. Они работали с проволочной антенной, натянутой между наклонённой вперёд мачтой на гаргроте и небольшой стойкой на вершине руля направления, и штыревой антенной на задней части гаргрота. Часть истребителей оснащалась комплектом СРО, блоки которого размещались рядом с радиостанцией, а антенны натягивались от фюзеляжа к концам стабилизатора.

Для полётов на больших высотах имелась кислородная система, состоявшая из баллона (за бронеспинкой кресла лётчика), дыхательного прибора и маски.

Съёмный бомбодержатель, устанавливавшийся под крылом.

Бронезащита состояла из плиты перед маслобаком, бронеспинки за креслом пилота и бронестекла, вмонтированного в козырёк фонаря.

F4F-4 был вооружён шестью 12,7-мм пулемётами M2 (скорострельность 750 выстр./мин), расположенными в консолях крыла. Питание — разъёмной лентой из патронных ящиков. Боезапас — по 240 патронов на ствол. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались вниз через окна в нижней поверхности крыла, закрытые подпружиненными крышками. Было возможно ведение огня из двух или четырёх пулеметов или всех сразу. Прицел монтировался под козырьком пилотской кабины. Для контроля результатов боя мог использоваться фотокинопулемёт, находившийся в корневой части левого крыла.

Дополнительный бак ёмкостью 220 л и его подвеска под крылом.

Демонстрация выброса спасательной лодки из отсека в гаргроте и её надувание от баллона.

Под консолями могли устанавливаться бомбодержатели, рассчитанные на боеприпасы калибром до 113 кг.

В комплектацию самолёта входили набор инструмента, аптечка, ракетница с ракетами и одноместная надувная лодка Mk.IA. Последняя хранилась в отсеке гаргрота, крышка которого откидывалась.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В АМЕРИКАНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

Поставки истребителей F4F-3 в строевые части начались в декабре 1940 г. Этими машинами стали комплектовать эскадрильи VF-7 и VF-4, базировавшиеся на авианосцах «Уосп» и «Рейнджер» соответственно. В VF-4 первые истребители прибыли 4 декабря. В январе 1941 г. эти корабли совершили учебный поход в Карибское море с заходом на базу Гуантанамо. При этом лётчики получили возможность попрактиковаться во взлёте с палубы и посадке на неё. Имели место несколько лётных происшествий и две катастрофы. В одном случае самолёт сорвался в штопор и не вышел из него, в другом — из-за отказа кислородной системы пилот потерял сознание на высоте 12 000 м, и истребитель в отвесном пикировании врезался в море.

F4F-3 из эскадрильи VF-3 в ангаре авианосца «Энтерпрайз». Крылья истребителя отстыкованы.

F4F-3 из эскадрильи VF-3 в лифте авианосца «Саратога», весна 1941 г.

В целом самолёт был хорошо принят лётным составом, но устаревшая схема ручного привода уборки-выпуска шасси постоянно вызывала резкую критику.

К началу войны с Японией «уайлдкэты» состояли на вооружении восьми эскадрилий флота и трёх — авиации корпуса морской пехоты. VF-6 размещалась на авианосце «Энтерпрайз», VF-42 — на «Йорктауне», VF-5 и VF-41 (бывшая VF-4) — на «Рейнджере», VF-71 (бывшая VF-7) и VF-72 — на «Уоспе», VF-3 — на «Саратоге», VF-8 — на «Хорнете». Из трёх эскадрилий морской пехоты две (VMF-111 и VMF-121) базировались на континенте, в Квантико, а третья, VMF-211 — на Гавайях. Всего в них насчитывалось 187 F4F-3 и 58 F4F-3A. Все истребители-бипланы к этому времени перевели в учебные части и в строевых эскадрильях эксплуатировались только монопланы.

В первый же день войны, когда японцы нанесли авиационный удар по Пёрл-Харбору, было потеряно девять из 11 истребителей эскадрильи VMF-211, стоявших рядком на аэродроме Эва в юго-западной части острова Оаху. Все их сожгли на земле японские истребители, ни один «Уайлдкэт» в этот день не поднялся в воздух. Вечером того же дня потери увеличились, но японцы здесь были ни при чём. Шесть истребителей, перелетавших с авианосца «Энтерпрайз», при посадке на Оаху были обстреляны запаниковавшими зенитчиками. Три лётчика погибли, пришлось списать четыре F4F-3.

Во время налёта на аэродроме Эва находилась лишь половина состава эскадрильи VMF-211, поскольку за четыре дня до этого остальные машины под командованием майора П. Патнама перебросили на остров Уэйк.

Истребители F4F-3A в полёте.

F4F-3A из эскадрильи VF-8 на манёврах у побережья штата Южная Каролина, август 1941 г.

F4F-3 взлетает с палубы авианосца «Саратога», октябрь 1941 г.

Разбитые «уайлдкэты» на острове Уэйк, декабрь 1941 г.

Боеспособность этого подразделения была весьма относительной. Лётчики успели пройти лишь очень краткий курс подготовки. Аэродром на Уэйке представлял собой просто голую площадку практически без всякого оборудования. Укрытия для самолётов отсутствовали. Из 11 истребителей только два относились к поздним сериям с протектированными баками. Завезённые на аэродром 45-кг бомбы к держателям не подошли.

8 декабря японцы нагрянули и на Уэйк. Семь (по другим данным — восемь) истребителей сразу же оказались уничтоженными на земле, а все остальные получили повреждения, но были отремонтированы. Эти самолёты отбивали воздушные налёты (сбив несколько вражеских машин) и помогли сорвать первую попытку высадить десант на побережье. При этом капитан Элрод бомбами (45-килограммовки все-таки приспособили) потопил японский эсминец «Кисараги». Другим лётчикам удалось также повредить транспорт с войсками.

19 декабря японцы вернулись с ещё большими силами. Американцы смогли поднять в воздух два F4F. Они вступили в бой с 39 самолётами, взлетевшими с авианосцев «Сорю» и «Хирю». Один «Уайлдкэт» был быстро расстрелян японскими истребителями A6M. Второй прорвался к бомбардировщикам и сбил два из них, прежде чем пилот капитан X. Фруэлер был ранен и вынужден выйти из боя; на посадке он разбился.

23 декабря со второй попытки японский десант захватил остров.

В начале 1942 г. истребители F2A «Буффало» сняли с вооружения, после этого «Уайлдкэт» остался единственным в США типом палубного истребителя. В феврале американцы впервые попытались осуществить наступательную операцию. Самолёты с авианосцев «Энтерпрайз» и «Йорктаун» отбомбились по объектам противника на Маршалловых островах и островах Гилберта. Их прикрывали истребители F4F-3. В первом же воздушном бою они сбили два японских самолёта.

«Лексингтон» должен был нанести удар по Рабаулу, но его обнаружили японские разведчики, и командир авианосца решил уходить. Однако 20 февраля противник всё-таки настиг корабль.

Лейтенант Э. О’Хара, сбивший 20 февраля 1942 г. пять японских бомбардировщиков.

Лейтенант-коммандер Дж. Тэч, командир эскадрильи VF-3, в кабине своего «Уайлдкэта».

Энсайн У. Хаас из эскадрильи VF-42 первым сбил японский истребитель A6M.

Лётчики морской пехоты возле «Уайлдкэта», 1942 г.

На него зашла большая группа двухмоторных бомбардировщиков. В воздух подняли истребители эскадрильи VF-3. Они отбили атаку, уничтожив 17 самолётов противника. Героем дня стал лейтенант Э. О’Хара, который сбил пять бомбардировщиков G4M1, потратив всего пять минут. Американцы потеряли два «уайлдкэта» и одного лётчика.

В сражении в Коралловом море 7–8 мая 1942 г. участвовали два американских авианосца — «Йорктаун» и «Лексингтон». На каждом имелось по эскадрилье «уайлдкэтов». Это была первая битва на море, в которой корабли не стреляли друг в друга. Удары наносились исключительно палубной авиацией. Истребители отбивали атаки бомбардировщиков и торпедоносцев.

Истребители F4F-4 эскадрильи VGF-29 на палубе эскортного авианосца «Санти», конец 1942 г.

7 мая энсайн У. Хаас первым сбил японский истребитель A6M. Всего же за два дня боёв эскадрилья VF-2 претендует на 17 воздушных побед, VF-42 — на 20. Возможно, это близко к правде: по японским данным, в совокупности они лишились 44 самолётов. В этом сражении американцы потеряли авианосец «Лексингтон», японцы — «Сёхо».

F4F-4 стали поступать в строевые части в первые месяцы 1942 г. В начале апреля на авианосец «Энтерпрайз» погрузили эскадрилью VF-6, насчитывавшую 27 F4F-3 и F4F-4. Она получила специальное задание — прикрывать авианосец «Хорнет», на палубе которого стояли бомбардировщики B-25 группы Дулиттла, совершившие демонстративный налёт на Токио в день рождения императора Хирохито.

К лету 1942 г. во многих палубных эскадрильях «четвёрки» уже стали преобладать. Рост серийного производства к этому времени позволил увеличить штат истребительной эскадрильи с 16 до 27 самолётов. В сражении у атолла Мидуэй в июне участвовали три американских авианосца — «Энтерпрайз», «Йорктаун» и «Хорнет». На них дислоцировались соответственно эскадрильи VF-6 (27 самолётов), VF-3 (25) и VF-8 (27). Все эти машины относились к модификации F4F-4.

На самом острове базировалась эскадрилья морской пехоты VMF-221; на 4 июня она располагала 19 F2A и шестью F4F. Именно эта часть встретила первый удар японской авиации.

Повреждённый «Уайлдкэт» на острове Мидуэй, июнь 1942 г.

Подготовка к пристрелке пулемётов F4F-4.

F4F-4 авиации морской пехоты на аэродроме Гендерсон-филд (Гуадалканал).

Проверка пулемётов на F4F-4 эскадрильи VF-6, авианосец «Энтерпрайз», апрель 1942 г.

Примерно в 30 милях от Мидуэя две группы истребителей морской пехоты храбро пошли в атаку на 107 самолётов противника. С высоты они спикировали на строй врага. Им даже удалось прорваться к бомбардировщикам и потрепать их, но за это расплатились огромными потерями. Шедшие в охранении японские истребители A6M сбили 16 американских машин, в том числе три «уайлдкэта».

Позже в дело вступили американские авианосцы и базировавшиеся на острове бомбардировщики. Когда японцам удалось установить местонахождение авианосца «Йорктаун», адмирал Нагумо направил туда 40 самолётов. В воздухе находилась дюжина «уайлдкэтов», которые попытались их остановить. Но в корабль все-таки попали пять бомб; позже его добила японская подводная лодка. Находившиеся в воздухе истребители по большей части сели на «Хорнет». В ответ американская авиация потопила авианосец «Хирю», а затем ещё несколько кораблей. По данным американцев, их истребителям удалось сбить около 30 самолётов противника при потере 19 F4F. Сражение было выиграно, противнику пришлось отступить.

В воздушных боях с японскими истребителями A6M проявились и положительные, и отрицательные качества «Уайлдкэта». Американская машина уступала противнику в дальности полёта, скорости и потолке, её радиус разворота был больше из-за большей нагрузки на крыло. Более лёгкий A6M быстрее набирал высоту, чем «американец». В пикировании обе машины разгонялись примерно одинаково, но японский истребитель, имевший меньшие запасы прочности, не мог позволить себе резкого выхода. У «Уайлдкэта» же нормативной максимальной скорости, которую нельзя было превышать, не было совсем — разгоняйтесь на здоровье! На пологом пикировании доходили до 630–650 км/ч без всяких проблем.

Большие запасы прочности обеспечивали американскому самолёту боевую живучесть. Он мог получить много повреждений и не развалиться. К этому надо добавить броневую защиту и протектирование бензобаков. Бронеспинка выдерживала попадание пуль японских пулемётов, но пробивалась снарядом 20-мм пушки. Протектирование баков значительно снижало пожароопасность. У лёгких японских истребителей ни брони, ни протектора в баках не имелось.

Что касается вооружения «Уайлдкэта», то по минутному залпу он выигрывал у A6M — 264 кг/мин против 113,2 кг/мин. Значит, каждую секунду его оружие «выплёвывало» вдвое больше свинца. По другому показателю, дульной мощности, учитывающей и начальную скорость пули, разница получалась ещё больше — 1776 л.с. против 480 л.с. Но у японца стояли 20-мм пушки, позволявшие вести огонь с больших дистанций. Однако их боезапас, как и скорострельность, были невелики. Американцы считали, что в воздушном бою 12,7-мм пулемёты эффективнее.

Недочёты в скорости и манёвренности американские лётчики пытались перекрыть рациональной тактикой. У Мидуэя впервые применили «ножницы Тэча» — построение пары истребителей, при котором они всё время менялись местами, прикрывая хвост друг друга. Придумал этот приём лейтенант-коммандер Дж. Тэч — командир эскадрильи VF-3. Он лично сбил на «Уайлдкэте» шесть вражеских машин и седьмую на двоих с ведомым, а после войны дослужился до адмирала.

Вверху: «Уайлдкэты» на палубе «Рейнджера», ноябрь 1942 г.

«Уайлдкэт» взлетает с авианосца «Рейнджер» у побережья Северной Африки, ноябрь 1942 г.

F4F-3 в ангаре авианосца «Энтерпрайз».

Заметив противника, американцы сразу начинали набирать высоту. Достигнув превышения, они пикировали через строй вражеских самолётов, обстреливая их, а затем продолжали пикирование, отрываясь от увязавшихся за ними японских истребителей. Оказавшись в безопасности, они опять шли вверх, и всё повторялось. В манёвренный бой на горизонталях старались не ввязываться, памятуя о заведомой его невыгодности.

По мере того, как росло производство, увеличивались штаты эскадрилий: летом 1942 г. его подняли до 36 истребителей. К началу июля в VF-5 имелось 34 машины, в VF-6 — 36, в VF-71 — 29.

В августе 1942 г. американская палубная авиация приняла участие в боях за Гуадалканал. Высадку десанта поддерживали авианосцы «Энтерпрайз» и «Саратога». При этом на самолётах эскадрильи VF-6 впервые использовали самодельную подвеску дополнительных баков, значительно увеличившую радиус действия.

В сражении у островов Санта-Крус с американской стороны участвовали авианосцы «Энтерпрайз» и «Хорнет». Вот здесь и выявился недостаточный боезапас пулемётов на F4F-4. Расстреляв патроны, лётчикам приходилось имитировать атаки, чтобы затруднить японцам бомбометание по кораблям. Это не помогло — оба американских авианосца затонули от полученных повреждений. Японские «Дзуйхо» и «Сёкаку» тоже потрепали, но они смогли уйти.

На остров постепенно перебросили эскадрильи морской пехоты. Первой туда доставили VMF-223. Её 19 самолётов перелетели на береговую площадку с авианосца «Лонг-Айленд» 20 августа. В том же месяце на Гуадалканал прибыла VMF-224, в сентябре — VMF-121, в октябре — VMF-212, в ноябре — VMF-112 и VMF-122. Лётный состав этих частей был слабо подготовлен, а снабжение — явно недостаточным. Это поначалу резко отразилось в цифрах потерь. Истребители выходили из строя также из-за износа двигателей — мелкая пыль от кораллового песка разрушала их, как абразив. Но места погибших занимали молодые пилоты из пополнения, из палубной авиации передавались новые самолёты. По мере накопления опыта результаты улучшались. В итоге соотношение побед к потерям, по американским данным, выражалось как пять к одному. В нескольких случаях один пилот в одном бою уничтожал три или даже четыре японские машины. Целый ряд лётчиков морской пехоты заслужил на Гуадалканале репутацию признанных асов; наибольшую известность получили Дж. Смит, М. Карл, Дж. Фосс и Р. Гэлер. Все пять месяцев боёв на Гуадалканале «уайлдкэты» играли значительную роль. Они использовались и как истребители, и как штурмовики, действовавшие бомбами и пулемётным огнём.

На Гуадалканале применялись и дальние разведчики F4F-7. Сначала туда доставили два таких самолёта. На обоих по очереди летал лейтенант X. Хансон, забираясь над океаном очень далеко — до островов Мунда. Когда японцы уничтожили обе машины, с острова Эспириту-Санто перегнали ещё одну; ранее она входила в состав эскадрильи VMO-251. Эта разведывательная часть авиации морской пехоты была укомплектована F4F-7 и F4F-3P. Когда Хансон заболел малярией, эксплуатация «семёрок» на Гуадалканале прекратилась. К этому моменту было совершено более сотни боевых вылетов.

Кроме того, по одному дальнему разведчику передали на различные авианосцы, действовавшие на Тихом океане. Но потребности в них там не испытывали и при первой возможности обычно выгружали F4F-7 на берег. Часть машин разобрали на запасные части, а часть в 1943 г. переделали в истребители F4F-3.

В ноябре 1942 г. американская палубная авиация померилась силами с другим противником. Пять истребительных эскадрилий привлекли к поддержке высадки в Северной Африке. Две базировались на авианосце «Рейнджер», остальные — на трёх эскортных авианосцах. Им пришлось сражаться с французскими, немецкими и итальянскими лётчиками. За три дня «уайлдкэты» сбили 25 самолётов (в том числе по ошибке два английских), всего пять были уничтожены врагом в воздушных боях. Но общие потери американцев составили 25 истребителей, из них 14 — по небоевым причинам.

В январе 1943 г. на фронт начали поступать уже штатные комплекты для подвески дополнительных баков. Это сделало досягаемыми базы в тылу японцев. Например, эскадрильи VMF-121 и VMF-251 совершили рейд на аэродромы на острове Новая Георгия и якобы уничтожили там 20 машин противника.

С января 1943 г. флот США начал получать более совершенные истребители F6F «Хеллкэт». Они значительно превосходили по лётным данным F4F-4. Две эскадрильи новых машин дебютировали в бою у острова Маркус в конце августа. С этого момента они стали быстро вытеснять с палуб авианосцев «уайлдкэты». Примерно за полгода до этого авиация морской пехоты задействовала на фронте истребители F4U «Корсар», тоже выигрывавшие у F4F-4 по всем параметрам.

Лишь одно выделяло «Уайлдкэт» в положительную сторону — взлётно-посадочные характеристики. Более лёгкий и с меньшей нагрузкой на крыло, он требовал площадки значительно меньших размеров. Это позволило использовать его на строившихся в годы войны небольших эскортных авианосцах. С их палуб истребители новых типов летать не могли, а «Уайлдкэт» — мог, причём без применения катапульты. Зачастую на этих кораблях и лифтов не имелось и самолёты просто стояли на лётной палубе со сложенными крыльями. Позже флот стал получать новые эскортные авианосцы специальной постройки, с ангарами и лифтами, бравшие на борт более двух десятков машин.

FM-2 выруливает со стоянки на эскортном авианосце «Чарджер», Северная Атлантика, май 1944 г.

Основная часть FM-1 и FM-2 эксплуатировалась именно на эскортных авианосцах. Эти корабли активно использовались в охранении конвоев, шедших через Атлантику. Заходили они и в наши северные порты — Мурманск и Архангельск. Первый же поход за Полярный круг совершил в октябре 1943 г. авианосец «Рейнджер», имевший на борту самолёты эскадрильи VF-4. Он входил в состав соединения, которое совершило рейд против судоходства у берегов Северной Норвегии. «Уайлдкэты» при этом сбили два немецких разведчика.

На эскортных авианосцах «уайлдкэты» работали и как истребители, отгоняя немецкие разведчики и бомбардировщики (скорости и манёвренности для этого им хватало), и как противолодочные самолёты, патрулируя водное пространство. Нередко они сами атаковали найденную в надводном положении субмарину пулемётным огнём, бомбами или ракетами. Немцы к этому времени вооружили свои подводные лодки большим количеством зенитных автоматов, и при обнаружении самолётом они не погружались, а отстреливались. Поэтому против них часто использовали пару из истребителя и бомбардировщика. Истребитель заходил первым, и пулемётным огнём пытался подавить зенитные средства, расчищая дорогу следующему за ним бомбардировщику. На «эскортниках» в Атлантике и Тихом океане «уайлдкэты» прослужили до конца войны.

Последняя победа в воздушном бою была достигнута 5 августа 1945 г. — FM-2 с небольшого авианосца «Лунга» сбил японский бомбардировщик P1Y.

Довольно долго машины разных модификаций использовались в учебных целях. F4F был существенно проще в пилотировании, чем «Хеллкэт» или «Корсар». На них новички отрабатывали технику взлёта с авианосца и посадки на палубу. Для этого имелись два специальных учебных корабля — больших колёсных парохода, на которых настелили лётные палубы. Они ходили по Великим озёрам, где курсанты отрабатывали навигацию, приёмы взлёта и посадки.

После окончания Второй мировой войны все уцелевшие F4F и FM быстро пустили на слом.

В БРИТАНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

Первыми в Великобританию прибыли доработанные истребители бывшего французского заказа, названные англичанами «Мартлет» I. В октябре 1940 г. ими стали перевооружать 804-ю эскадрилью, ранее оснащённую бипланами «Си Гладиатор». Эта часть базировалась на суше на аэродроме Хэтстон и обеспечивала ПВО военно-морской базы Скапа-Флоу. 25 декабря во время патрулирования два истребителя 804-й, которые пилотировали лейтенант Л. Карвер и суб-лейтенант А. Парк, перехватили на подходе к базе немецкий разведчик Ju 88А и сбили его. Экипаж «юнкерса» взяли в плен. Таким образом, боевое крещение истребителей «грумман» у английских лётчиков состоялось примерно на год раньше, чем у американцев.

Следующими англичанам достались три десятка F4F-3A, отправленные американцами в качестве военной помощи в Грецию. Как уже говорилось, во время захвата страны немцами они находились в пути. Самолёты выгрузили в Гибралтаре, после чего их передали в руки «Флит Эйр Арм» — английской морской авиации. Там машины переименовали в «Мартлет» III. «Тройкам» предстояло воевать не над морем, а над пустыней. Ими укомплектовали 805-ю и 806-ю эскадрильи, сражавшиеся в Северной Африке. При этом морские лётчики действовали в основном над сушей, летая с аэродрома Декхейла. «Мартлеты» использовались чаще как штурмовики. Самолёты 806-й эскадрильи также совершили один поход на авианосце «Индомитэйбл» в августе 1942 г., сопровождая конвой, шедший из Гибралтара на Мальту. В воздушных боях они сбили четыре немецких и итальянских машины, свои потери составили три истребителя.

Истребители «Мартлет» I 804-й эскадрильи, 1940 г.

«Мартлет» II садится на палубу авианосца «Индомитэйбл», лето 1942 г.

На палубе авианосца «Викториэс» перед началом операции «Торч», ноябрь 1942 г. Видны истребители «Мартлет», двухместный истребитель «Фульмар» (крайний справа) и бомбардировщики-бипланы «Альбакор».

Немного позже англичанам передали ещё девять F4F-3A в счёт первого заказа на «Мартлет» II. Сами же «двойки» начали поступать в августе 1941 г. Это уже были полноценные палубные машины. Первой их получила 802-я эскадрилья, часть которой в сентябре 1941 г. вышла в море на авианосце «Одесити», сопровождавшем конвой в Гибралтар. «Одесити» был небольшим кораблём и нёс всего шесть самолётов, установленных прямо на лётной палубе. 19 сентября с «мартлетов» обнаружили подводную лодку и обстреляли её из пулемётов, вынудив погрузиться. На следующий день поднятые на перехват истребители уничтожили немецкий четырёхмоторный дальний разведчик FW 200C. Эту победу записали на счёт суб-лейтенантов Н. Паттерсона и Дж. Флетчера. Во время второго похода «Одесити» в ноябре самолёты 802-й сбили ещё четыре вражеские машины. Месяцем позже «Одесити» потопила немецкая подводная лодка, все находившиеся на борту истребители погибли. Позднее истребителями «Мартлет» II укомплектовали ещё десять эскадрилий, базировавшихся на восьми авианосцах разного класса — от огромного «Формидэйбла» до маленького «Аргуса».

Позже состав британской морской авиации пополнили поставленные по ленд-лизу 220 «мартлетов» IV (F4F-4B), 312 «мартлетов» V (FM-1) и 370 «уайлдкэтов» VI (FM-2). Эти самолёты базировались в основном на небольших эскортных авианосцах, которые обычно несли четыре-шесть истребителей и десяток бомбардировщиков («суордфишей» или «эвенджеров»). Соответственно, эксплуатировавшие эти машины эскадрильи были смешанными; таких насчитывалось десятка полтора. Первые «четвёрки» попали в 892-ю эскадрилью 15 июля 1942 г.; это произошло в США, в Норфолке. Они отправились в море на эскортных авианосцах «Арчер» и «Баттлер». К середине 1944 г. подобных эскадрилий имелось полтора десятка. В июне того же года истребитель и два бомбардировщика из 846-й эскадрильи потопили немецкую субмарину U-288. «Шестёрками» первой в июле 1944 г. укомплектовали 881-ю эскадрилью, летавшую с авианосца «Пэшер».

Но ещё шесть чисто истребительных эскадрилий работали с больших авианосцев. Например, 881-я и 882-я (обе на «мартлетах» IV) с «Илластриэса» в мае 1942 г. участвовали в десанте на Мадагаскар. Они прикрывали высадку, вели разведку и штурмовали позиции противника. Противником на этот раз были войска французского коллаборационистского правительства. Бои шли три дня. «Мартлеты» сбили семь самолётов, в том числе два двухмоторных бомбардировщика Потэ 63, потеряв при этом один свой.

«Мартлеты» летят над авианосцем «Серчер» на подходе к берегам Великобритании, апрель 1944 г.

«Мартлет» IV из 842-й эскадрильи на палубе авианосца «Фенсер», лето 1944 г.

В августе 806-я эскадрилья, базировавшаяся на «Индомитэйбле», ходила с конвоями на Мальту, отбив несколько атак итальянских бомбардировщиков.

В ноябре 1942 г. английские «коты» вместе с американскими обеспечивали высадку в Марокко и Алжире, работая как истребители и штурмовики. Интересно, что при этом на самолёты для маскировки нанесли американские опознавательные знаки при сохранении британских флажков на киле. В ходе этой операции произошёл любопытный случай. Лейтенант Б. Нэйшен из 882-й эскадрильи с «Викториэса» принял капитуляцию французской авиабазы в Блиде, в 50 км от Алжира. Произошло это очень просто. Пролетая над лётным полем, он увидел подающих сигналы французских офицеров и приземлился. Французы обратились к лётчику с просьбой формально принять капитуляцию гарнизона.

Единственную победу над японским самолётом английские «мартлеты» одержали во время рейда авианосцев «Илластриэс» и «Формидэйбл» в Бенгальский залив. Они сбили четырёхмоторную летающую лодку H6K.

Участвовали «мартлеты» и в десанте под Салерно в 1943 г. В июле того же года английский авианосец «Викториэс» обеспечивал ПВО смешанного соединения союзников, в которое входил и американский авианосец «Саратога»; «уайлдкэты» с последнего использовались для эскортирования бомбардировщиков. У более тихоходных F4F это получалось лучше, чем у «хеллкэтов», которые не могли лететь с той же скоростью, что и сопровождаемые машины. Но боевых столкновений с японскими самолётами английские истребители в этой операции не имели.

«Шестёрки» отправили в основном на Тихий океан, но часть из них попала и на авианосцы, действовавшие в Средиземноморье и у берегов Северной Европы. Именно последним принадлежит честь завершающей в этой войне воздушной победы. 26 марта 1945 г. у побережья Норвегии четыре «кота» столкнулись с группой немецких истребителей Bf 109 и четыре из них сбили. Одна из английских машин получила повреждения.

В общей сложности английские «уайлдкэты» уничтожили 53 самолёта противника, в том числе 38 немецких, восемь итальянских, шесть французских и одну японскую машину. В общем-то, не так уж много, если учесть количество истребителей этого типа, состоявших на вооружении британского флота.

После окончания войны «уайлдкэты» предстояло или вернуть американцам, или уничтожить. Поскольку США на это старье не претендовали, все они пошли на слом в 1946 г.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Попробуем оценить положительные и отрицательные стороны «Уайлдкэта». Так чем был хорош или плох этот истребитель, за форму фюзеляжа получивший прозвище «Пивной бочонок»?

Сначала посмотрим на лётные данные. По сравнению с ранее принятым на вооружение американским флотом палубным истребителем-монопланом F2A он существенно выигрывал по всем показателям. Даже последняя модификация F2A-3, оснащённая двигателем той же мощности, проигрывала «коту» по скорости, потолку и дальности. Так что замена их на F4F-3 выглядела вполне рациональной.

Лишь к середине войны американцы наладили производство намного более быстроходных истребителей F6F «Хеллкэт» и F4U «Корсар». Выигрыша достигли, в первую очередь, за счёт намного более мощных двигателей. Но эти самолёты стали крупнее и намного тяжелее, требовали большие дистанции для взлёта и посадки, оказались сложнее в пилотировании. «Корсар» довольно долго вообще опасались использовать с авианосцев.

Теперь сравним «Уайлдкэт» с его современниками за рубежом. Когда он попал на американские авианосцы, англичане летали на устаревших бипланах «Си Гладиатор» с неубирающимся шасси. Преемника им среди отечественных конструкций не было. Неудивительно, что британское Адмиралтейство пожелало заменить эти бипланы на импортные монопланы «Мартлет». Лишь позже английские конструкторы пошли на доработку для флота сухопутных истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр», в результате чего возник сначала «Си Харрикейн», а затем «Сифайр». Первый немного превосходил «кота» по скорости, но значительно уступал по потолку и, особенно, по дальности. «Сифайр» с меньшим весом и более мощным мотором обгонял F4F-4, но проигрывал по дальности. Но появились «сифайры», когда «Уайлдкэт» уже оттеснили на выполнение второстепенных задач.

Самый важный момент — сравнение американской машины с её основным противником в войне на Тихом океане, японским палубным истребителем A6M, более известным под американским прозвищем «Зеро». Он приблизительно ровесник «Уайлдкэта» — его приняли на вооружение в 1940 г. Как уже говорилось ранее, японские конструкторы сделали свою машину предельно лёгкой. Даже при менее мощном двигателе вариант A6M2, с которым японцы начали войну, превосходил F4F по максимальной скорости, скороподъёмности и манёвренности. Усовершенствованный A6M3, на котором добавили примерно 200 «лошадей», стал ещё быстрее, да и к тому же добился выигрыша в практическом потолке. Поэтому тактика воздушного боя против японских истребителей являлась чисто оборонительной.

Но экономия веса была достигнута японцами за счёт малых запасов прочности и сознательного отказа от мер защиты. На A6M не имелось ни брони, ни протектирования баков. Боевая живучесть «Уайлдкэта» была куда выше.

Для борьбы с бомбардировщиками противника лётные данные F4F оказались вполне приемлемыми. В совокупности с мощным вооружением они дали возможность уничтожить большое количество вражеских самолётов. На каждый потерянный истребитель в среднем приходилось пять воздушных побед.

«Ахиллесовой пятой» F4F всегда являлось шасси. Здесь отмечали и слишком узкую колею (из-за которой самолёт раскачивался на разбеге), и недостаточную прочность, и устаревший механизм ручного привода уборки-выпуска. На «Хеллкэте» шасси имело совсем иную конструкцию и гидравлический привод.

Восстановленный в Великобритании до лётного состояния FM-2, 1997 г.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Первые серийные истребители F4F-3 поставлялись окрашенными по инструкции от 30 декабря 1940 г. Со всех сторон они покрывались матовой светло-серой эмалью. В тот же тон красили колпаки на колёсах. Лопасти воздушных винтов спереди были серебристыми, сзади — чёрными. На кончики лопастей наносили три полоски шириной приблизительно 100 мм — красную, оранжевую и синюю. С февраля 1941 г. чёрными стали обе стороны лопастей.

Опознавательный знак США в то время имел вид белой звезды, наложенной на синий круг. В середине звезды располагался небольшой красный круг. Судя по фотографиям, первоначально знаки размещались только на крыле с обеих сторон сверху и снизу. Расстояние от центра звезды до конца крыла равнялось ширине последнего. Диаметр знаков был довольно велик — они занимали всё пространство от передней кромки крыла до элерона. У самолётов, патрулировавших над Атлантическим океаном, наносились ещё небольшие знаки на бортах выше крыла перед козырьком пилотской кабины.

Хвостовое оперение имело цвет, указывающий на то, к какому авианосцу приписана данная эскадрилья. Так, для «Рейнджера» он был зелёным. На верхней части киля белой краской писали заводской номер, на руле направления — модификацию. От цветной окраски оперения отказались к лету 1941 г.

На фюзеляже за задней кромкой крыла белыми буквами высотой 305 мм наносили код типа 72-F-12. Первые две цифры — номер эскадрильи, буква — назначение (истребительная), последние цифры — тактический номер самолёта.

Однако ещё 19 марта 1940 г. такое расположение знаков отменили. Реально внедрять эту схему начали лишь примерно через полгода. Оставлялись знаки сверху на левом крыле и внизу — на правом. Они дополнялись знаками на хвостовой части фюзеляжа с обоих бортов. Код при этом немного сдвигался вперёд, располагаясь перед знаком.

F4F-3 с дополнительным опознавательным знаком на передней части фюзеляжа.

13 октября командование флота США утвердило новую схему окраски истребителей. Нижние поверхности оставались светло-серыми, а вот верх и бока теперь должны были покрывать серо-синей эмалью. Граница между цветами выполнялась неправильной, размытой. В таком виде F4F-3 и F4F-3A вступили во Вторую мировую войну.

После первых столкновений с японцами в систему обозначений внесли изменения. Знаки опять стали размещаться на крыле симметрично — вместе с фюзеляжными белых звёзд стало шесть. Диаметр синих кругов на крыле увеличили и сдвинули их ближе к фюзеляжу. Центр знака теперь находился на одной трети размаха от конца крыла. Руль направления разрисовали чередующимися горизонтальными красными и белыми полосами; первых было семь, вторых — шесть.

15 мая 1942 г. отказались от красных кругов в центре опознавательных знаков и красно-белых полос на руле направления. Диаметр знаков увеличили до максимального, на крыле они перекрывали и элероны. На фюзеляже их пришлось выдвинуть вперёд, разместив сразу за кабиной истребителя. Это вынудило переместить код. Теперь он писался чёрной краской и находился возле хвостового оперения. Иногда оставляли только последние цифры — тактический номер машины, опуская обозначение эскадрильи.

1 февраля 1943 г. ввели новую схему окраски морских самолётов. На истребителях встречались два её варианта: двухцветный и трёхцветный. В первом случае машина покрывалась сверху синей эмалью, снизу — белой. Во втором между ними присутствовал ещё один цвет — «переходный синий» (светлый сине-сероватый), наносившийся по бортам фюзеляжа и на вертикальное оперение. Крылья и оперение красили сверху полуматовой эмалью, все остальные поверхности — матовой. Границы цветовых полей во всех случаях — волнистые, сильно размытые. На «уайлдкэтах» чаще применялся первый вариант, но встречался и второй.

Лопасти винтов остались чёрными, но на их кончиках находилась всего одна полоска, оранжевая, шириной 100 мм.

Опробование вооружения на F4F-4, авианосец «Рейнджер», ноябрь 1942 г. Опознавательные знаки самолётов имеют яркую жёлтую окантовку на английский манер.

F4F-3 на авиабазе Анакостия. Истребитель окрашен в два цвета, опознавательные знаки без красной середины.

Одновременно вернулись к асимметрии размещения знаков на крыле, оставив их слева сверху и справа снизу. Диаметр их на крыле уменьшили. Они опять не заходили на элероны, а диаметр синего круга теперь составлял 90 % ширины собственно крыла (без элерона). На фюзеляже размер определялся в 75 % его высоты.

Код самолёта стали писать синим по белому или чёрным по синему. Реально на передовой пользовались и белой краской, причём часто наносили только сам тактический номер машины. По инструкции, его место было на фюзеляже перед опознавательным знаком, но на практике наносили и за ним, и на передней части фюзеляжа, и на вертикальном оперении.

С 29 июня 1943 г. опознавательные знаки опять изменили. К ним добавили горизонтальные белые полоски справа и слева, которые также, как и синий круг, окаймили красной линией. Для знаков на синем фоне стали вместо белой краски применять смесь белой и светло-серой в соотношении один к одному.

14 августа того же года красную окантовку знаков заменили синей той же ширины. С конца августа на Тихом океане начали применять обозначения авиационных групп. Они имели вид геометрических фигур разных цветов, наносившихся на вертикальное оперение. Эти эмблемы считались временными и рисовались водорастворимыми красками.

С 22 декабря 1943 г. вместо кодов на истребителях уже официально оставили только тактический номер. Он изображался на киле с обеих сторон. Если цифра была одна, то находилась на киле, если две, то одна — на киле, а вторая — на руле направления. Но выполнялось это распоряжение далеко не всегда.

22 марта 1944 г. вернулись к однотонной окраске истребителей. Но на этот раз выбранный колер оказался тёмно-синим, причём не матовым, а глянцевым. Наряду с этим на эскортных авианосцах применялась специальная противолодочная окраска. Верхние поверхности самолёта были «тёмно-серого цвета чайки» (синевато-серого), а боковые и нижние — белого. Обе эмали — матовые.

Восстановленный F4F-3 сверху — серо-голубой, снизу — грязно-белый.

В январе 1945 г. ввели постоянные обозначения, которые должны были нести все самолёты, базирующиеся на определённом авианосце — геометрические фигуры белого, жёлтого или зелёного цветов. Их наносили на вертикальное оперение и на концевую часть крыла (на правом — сверху, левом — снизу). Номер при этом иногда переносили на фюзеляж. Крупными белыми цифрами его писали за кабиной и мелкими — на капоте мотора. В июле того же года геометрические фигуры заменили на двухбуквенные коды, изображавшиеся белыми знаками высотой 610 мм на тех же местах.

Истребители британского флота несли стандартный камуфляж из пятен «тёмной морской серой» (свинцово-серой, «шаровой») и «грифельно-серой» (более светлой, с зеленцой) сверху и с боков. Снизу самолёты были цвета «скай» («небесного») — светлого серо-голубоватого. Опознавательные знаки — трёхцветные кокарды — изображались на крыле сверху и снизу и на хвостовой части фюзеляжа с обеих сторон. Позже знак снабдили жёлтой окантовкой, а на крыле убрали белое кольцо. На киле наносился флажок из трёх вертикальных полос — синей, белой и красной, причём этот порядок цветов соблюдался с обеих сторон, начиная от руля направления. Сначала ширина полос выполнялась одинаковой, потом белая стала совсем узкой.

В месте перехода гаргрота в форкиль чёрной краской писался буквенно-цифровой войсковой номер, под которым самолёт значился во всех документах. Он не менялся от момента приёмки машины до её списания. Слева и справа от кокарды на фюзеляже наносились буквы: ближе к хвосту — код эскадрильи (две буквы), со стороны кабины — буквенный номер (одна буква). Цвет букв мог быть различным, иногда они имели контрастную окантовку. Нередко писали только одну букву, выполняющую роль тактического номера.

Исключением являлись истребители «Мартлет» III, первоначально предназначавшиеся для Греции. Они были со всех сторон покрыты голубой эмалью. Некоторые авторы пишут, что во время боевых действий в пустыне их сверху перекрасили в светлый желтовато-коричневый тон.

Самолёты, участвовавшие в прикрытии высадки в Нормандии в июне 1944 г., несли предназначенные для быстрого распознавания широкие чёрные и белые полосы на крыльях и хвостовой части фюзеляжа.

Этот FM-2 весь тёмно-синий; опознавательные знаки — с белой полосой, на крыло нанесены асимметрично.

«Мартлет» II на аэродроме Ла-Сенья, 1943 г.; окраска однотонная, за кодом 888-й эскадрильи — командирский флажок.

«Уайлдкэт» VI (FM-2) в филиале Имперского военного музея в Даксфорде (Великобритания)

Мотоустановка.

Основная опора шасси и ниша для её уборки.

Разъём крыла после складывания. Хорошо видна съёмная ручка привода механизма.

Хвостовое оперение.

F4F-4 из эскадрильи VF-22, авианосец «Индепенденс», 1943 г.

F4F-4 из эскадрильи VF-11, аэродром Гендерсон-филд (о. Гуадалканал), май 1943 г.

F4F-4 из эскадрильи VF-29, авианосец «Санти», ноябрь 1943 г.

FM-1 из эскадрильи VC-58, авианосец «Гуадалканал», 1943 г.

«Мартлет» V из 893-й эскадрильи, авианосец «Формидэйбл», Средиземное море, 1944 г.

Оглавление

Список сокращений

ЛИТЕРАТУРА

СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

  F4F-3

  F4F-3A

  F4F-3P И F4F-3AP

  F4F-3S «УАЙЛДКЭТФИШ»

  F4F-4

  F4F-7

  FM-1 И FM-2

  ЭКСПОРТНЫЕ ВАРИАНТЫ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ F4F-4

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

  В АМЕРИКАНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

  В БРИТАНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

«Уайлдкэт» VI (FM-2) в филиале Имперского военного музея в Даксфорде (Великобритания) Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg