«Атлантический океан»

Жорж Блон Атлантический океан

НЕБЫВАЛЫЕ КОРАБЛИ

Роттердам, январь 1966 года. Стоят сильные холода, и от всего, что дышит или движется, идет пар. Он отрывается от губ закутанных в теплую одежду людей, от автомобилей на пристанях и от всех пыхтящих, урчащих и свистящих на огромном пространстве порта судов и механизмов. Новый Маас, средний рукав общей дельты Рейна и Мааса, достигает здесь ширины 500 м, по левому его берегу протянулись обширные доки.

Среди потока всевозможных судов, проходящих через Новый Маас, выделяется одно необычное: «Иль-де-Франс», но это несамоходное судно. Длина его 50 м, водоизмещение 4500 т. Портовые инспекторы и капитаны буксиров, ведущих «Иль-де-Франс», знают, что сейчас на нем всего лишь десять человек.

Несмотря на очень строгие правила навигации, вести какое бы то ни было судно по реке с таким оживленным движением дело всегда сложное. Обычно идущие на буксире большие теплоходы и многочисленные танкеры подталкиваются еще с какого-нибудь борта приземистыми, проворными, словно осы, буксирными судами. Непрерывно ревут гудки, и капитаны на своих мостиках переводят взгляд то на реку, то на локатор. Новый Маас заканчивается у Нового протока и дальше за ним уже море. Спустя некоторое время с теплохода сбрасывают в воду мощные тросы, буксиры выбирают их, и суда расходятся в противоположные стороны.

Но около «Иль-де-Франс» остаются еще два буксира, они поведут его к юго-западу на тросах длиной около 1500 м. Такая длина необходима при буксировке тяжелых, неповоротливых судов. Однако эти мощные канаты из нейлона и стали – диаметр их шесть дюймов[1] – будут рваться в пути не один раз. Скорость: два, два с половиной узла, т. е. от четырех до четырех с половиной километров в час. Пункт назначения – Дакар. Путешествие продлится сорок пять дней.

В благоприятную погоду плавание через Ла-Манш не представляет трудностей, и суда вскоре оказываются в Бискайском заливе, одном из самых бурных морей на Земле. К счастью, все там обходится благополучно, но к югу от Азорских островов развивается в это время циклон, продвигаясь на восток. «Иль-де-Франс» с его буксирами он настигнет против берегов Марокко.

Ветер, сначала юго-западный, переходит потом в южный и дует с силой 10 баллов по шкале Бофорта. Бешено мчатся огромные, бурлящие пеной волны. Вся поверхность моря становится белой, видимости почти никакой.

Во время шторма на борту «Иль-де-Франс» стоит такой оглушительный шум, какого не услышишь больше ни на одном судне. Непрерывный адский лязг железа, смешанный с яростным завыванием десятибалльного ветра в снастях. Находившиеся в то время на борту «Иль-де-Франс» люди рассказывали потом, как ужасно страдали они душой и телом от этого непрерывного грохота. Им все время представлялось, что судно вот-вот перевернется.

Сопровождавшие «Иль-де-Франс» буксиры оказались бессильны перед яростью морской и воздушной стихии, ринувшейся на них с юга.

Некоторое время суда крутились на месте, а потом всю троицу отнесло к северу, к берегам Испании, – случай небывалый в навигации, своего рода рекорд. Только через неделю суда смогли вновь двинуться к Дакару, поэтому-то плавание и растянулось на сорок пять дней. А теперь я должен объяснить, что же это было за судно. «Иль-де-Франс» представляет собой плавучую платформу, предназначенную для поискового бурения нефтяных скважин на дне океанов. Это судно с коротким и широким корпусом, примерно треугольной формы, нефтяники называют его баржей. Невыносимый грохот на борту «Иль-де-Франс» в штормовую погоду возникает от того, что платформа помещается на четырех металлических опорах (решетчатые конструкции типа Эйфелевой башни) высотой до 60 м да еще примерно такой же высоты достигает буровая вышка, так что все это причудливое сооружение становится легкой добычей ветра. Под его напором, несмотря на всю свою устойчивость, оно качается и гремит. Когда вы видите на морских волнах это судно с его невообразимой металлической вышкой на палубе, у вас появляется какое-то смутное чувство нереальности.

Осень 1972 года. Тысячи нефтяных скважин рассеяны по Атлантическому океану, от Северного моря до Мексиканского залива, захватывая также воды Западной Африки, Аргентины, Бразилии, Колумбии. Располагаются они по краю континентального шельфа на глубине 200 м или чуть больше. Нефтяники, какой бы ни были они национальности, называют эти подводные нефтеразработки английским словом offshore[2]. В 1967 году скважины открытого моря дали 16 процентов всей добытой на Земле нефти, сейчас их продукция составляет 25 процентов, а в 1977 году достигнет 40 процентов. Вопреки всеобщему мнению, упорные поиски нефти связаны не с автомобилями и теплоходами.

– Такой вид ее потребления просто безрассудное мотовство. При современном уровне добычи запасы нефти на земном шаре иссякнут через пятнадцать лет. Промыслы открытого моря могут растянуть этот срок до двадцати лет. Нельзя больше расходовать нефть для моторов. Ее надо беречь для нефтехимии.

– Иными словами, бифштекс из нефти?

– И это тоже. Белки, полученные из нефти, могут спасти человечество от голода.

Я начинаю свою книгу с этой темы совсем не случайно, не по собственной прихоти. Разведка и эксплуатация подводных месторождений нефти – самое знаменательное для океанов событие нашей эпохи, их «великий час». Море, где бурение достигло теперь наибольшего размаха, не окаймляют солнечные пляжи с кокосовыми пальмами под темно-синим небом. Это Северное море, холодное и туманное.

Чтобы обнаружить нефть, крупные нефтяные компании держат тысячи научных работников, постоянно изучающих по геологическим картам и непосредственно на месте обширные участки суши и морского дна.

Время от времени кто-нибудь из них заявляет: есть такая-то доля вероятности, что в таком-то месте будет обнаружена нефть. Если это участок на дне моря, туда направляют поисковую баржу, такую же или сходную с «Иль-де-Франс» – мы с вами ее уже видели – и ставят над тем местом, какое указал геолог. С баржи спускают и закрепляют в грунте съемные опоры. Через отверстие в платформе (большая часть ее палубы имеет просветы) опускают бурильную трубу, внутри которой помещается бур. Коснувшись дна, бур начинает вращаться и врезается в грунт. Образцы грунта поднимают и проверяют, нет ли там следов нефти. Если они есть, платформу передвигают и производят бурение еще в нескольких местах, чтобы иметь представление о величине и глубине нефтеносного пласта (а также газоносного). Бурение длится от двух до четырех месяцев, постройка баржи стоит от 5 до 10 миллионов долларов. Ежедневные расходы во время бурения составляют 40 тысяч долларов.

Впервые бурение в Северном море было произведено летом 1965 года. Как только баржа прибыла на место, над нею закружилась целая эскадрилья вертолетов. Через час экипаж ее возрос с десяти человек до шестидесяти. Руководитель буровых работ, его называют начальником буровой, не сидит у себя в роскошном кабинете, куда заглядывают хорошенькие секретарши, а работает вместе со всеми и питается в столовой. В штате у него геолог, несколько техников и мастеров-инструментальщиков, бригады собственно бурильщиков, радист, подсобные рабочие, один или два кока и сверх того пятерка водолазов.

На борту баржи трудятся две бригады бурильщиков, сменяя одна другую каждые двенадцать часов. Третья бригада, запасная, живет на берегу в гостиницах или благоустроенных домах.

Первая буровая скважина в Северном море достигла глубины 4520 м, иными словами, бур, опущенный на дно моря, врезался в подводный грунт более чем на 4 км. Скважина оказалась сухой, то есть нефти в ней не было. Однако несколько позже нефть обнаружили неподалеку от нее и потом еще в одном месте. Если вы взглянете на карту этого участка в конторе какого-нибудь предпринимателя, вы заметите, что почти вся она покрыта квадратами и прямоугольниками, обозначающими концессии. Недра континентального шельфа принадлежат приморским странам, и они получают с концессий 50% прибыли. Такая страна, как Норвегия, никогда не располагавшая большими естественными ресурсами, видит теперь свое будущее в радужном свете.

К 1 января 1971 года в Северном море было пробурено 400 скважин, из них 150 допущены к эксплуатации. С тех пор каждый месяц появляются все новые скважины и новые разработки. Северное море затмило Техас. Всемирно известные управляющие семидесяти пяти компаний лично приезжают сюда, чтобы посидеть минутку на жестких скамьях строгих торговых палат Абердина и Ставангера и с помощью миллиардов вырвать право на бурение скважин в одном из маленьких квадратов, изображенных на карте.

Если уж нефть обнаружена, ее надо добывать. Капиталовложения в одну нефтеразработку открытого моря вместе со всем ее хозяйством составляют примерно 1 миллиард 200 миллионов долларов.

Не из любви к спорту стараются представители нефтяных компаний перехватить друг у друга квадратики Северного моря. Превращение туманного царства сельди в нефтяной Клондайк они считают делом огромной важности не только для своей индустрии, но и для всей экономики западного мира. Извлечение нефти из недр Северного моря обходится дороже, чем из песков стран Среднего Востока и Ливии, но промышленные предприятия европейских покупателей нефти расположены тут же, поблизости, и несколько нефтепроводов на дне могут с успехом заменить целые флотилии танкеров. И что особенно для них важно, месторождения Северного моря принадлежат государствам политически устойчивым, споры с ними не будут сопровождаться постоянной угрозой перекрыть краны. Может быть, даже мировое равновесие изменится в некотором роде...

Северное море славится не только своими холодами и туманами, но и постоянными ветрами. Штормовая погода держится там большую часть года, а волны иногда достигают не меньшей высоты, чем в Бискайском заливе. На борту буровых судов бригады рабочих переживают такие же морские приключения, как матросы и капитаны больших парусных кораблей дальнего плавания. Отрезанные на своем железном острове, вдали от дома, они ходят по решетчатой палубе и видят у себя под ногами пену морских волн. Одежда на них мокрая от водяной пыли, лица обветренные, они имеют дело с тяжелыми, холодными машинами. Но все же больше всего изнуряет их оглушительный шум ветра и моря, сильнее, чем на любом другом корабле.

– Через две недели уходишь на землю с радостью.

И однако все охотно возвращаются. Весь персонал работников, хорошо оплачиваемых, любит свое дело и, за редким исключением, даже увлекается им. Разведка и добыча нефти в открытом море так же заманчива, как охота на китов. Вокруг этих островков с людьми, затерянных среди бурного моря, постоянно курсируют спасательные лодки: разведчики нефти тоже заплатили свою дань морю, особенно в начале бурения. И больше всего преследовал этих охотников за горючим самый злой враг всех современных крупных сооружений: огонь. На море пылали такие огромные факелы, к которым даже приблизиться было невозможно.

– Скоро эта опасность исчезнет. Все будет происходить под водой. Через несколько лет, когда геологи укажут нам возможное место для разведки, туда направится подводная лодка и проведет бурение. То же самое произойдет и с добычей. Устройства для эксплуатации любого нефтяного поля будут располагаться на дне, и ничего, абсолютно ничего не выйдет на поверхность моря.

Специалисты, руководящие подводными разработками, руководят ими не издали. Их часто видят на борту судов и платформ или на вертолетах. Случается им даже спускаться на дно моря в подводных лодках или скафандрах. Вернувшись в кабинеты и лаборатории, они начинают жить своей второй жизнью. То, что они согласятся вам показать из своих исследований, перенесет вас в мир научной фантастики. В продемонстрированных для вас кинофильмах вы увидите необычные предметы, которые уже существуют и функционируют, притаившись где-то на дне моря, или кружатся чуть повыше, медленно, словно акулы.

– Одни только прибрежные разработки на глубинах до 200 м составляют площадь, равную площади Африки. Этим мы уже занимаемся. Но в скором времени достигнем и больших глубин. Все, что пока возлагается на водолазов, будут исполнять роботы. Во всех буровых работах, в том числе и в космосе, будущее принадлежит роботам.

А это вот уже не кинопленка. Рисунок. Подводная лодка тянет под водой на буксире какой-то огромный светлый предмет.

– Это проект передвижного нефтехранилища. В настоящее время в морской добыче нефти особенно больших расходов требует прокладка подводных труб для перекачки нефти в нефтехранилища, расположенные обычно на берегу. В Северном море мы начинаем сооружать хранилища на дне, под водой, к ним подходят за нефтью танкеры. Когда приступят к добыче нефти на более глубоких местах, потребуется что-то другое. Удобнее и дешевле всего окажутся передвижные подводные хранилища. В воде они почти невесомы, что облегчает, как вы видите, их транспортировку к берегу. Между прочим, в случае необходимости путь их может пролегать под полярными льдами, если потребуется сократить расстояние.

Эти сведения я услышал из уст двух людей, которых никак не назовешь мечтателями или ясновидцами. Один из них президент Научно-технического общества по эксплуатации ресурсов океана. Оба они занимают высокие посты в тех крупных нефтяных компаниях, которые бросаются миллиардами, но делают это не без оснований. В наши дни таким индустриальным гигантам не чуждо воображение, наоборот, это как раз то, за что они платят самую высокую цену.

– Все, что мы до сих пор нафантазировали, было реализовано. Как и освоение космоса, эксплуатация ресурсов океана значительно способствует развитию научно-исследовательских изысканий, несет человечеству разрешение самых насущных проблем. Ключ к морю – это ключ ко всему миру. Мы сейчас в таком же состоянии, как люди Средневековья и Возрождения, которые отправлялись на поиски новых земель.

Великие путешественники. С ними мы встретимся на страницах этой и последующих книг. Но только наше путешествие начинается гораздо раньше.

ВНАЧАЛЕ БЫЛА ЗАГАДКА

Атлантический океан появился на Земле пять или шесть миллиардов лет назад. «И сказал Бог: да будет твердь посреди воды и да отделяет она воду от воды... И сказал Бог: да соберется вода, которая под небом, в одно место и да явится суша». Образный, поэтический язык «Книги бытия» удивительно предвосхищает выводы современных геологов.

Большинство из них считает, что вода, содержавшаяся в раскаленном веществе нашей планеты с самого ее возникновения, вырвалась в виде пара и, пролившись дождем, тут же испарялась снова, как только касалась поверхности. Плотный слой облаков задерживал солнечные лучи, что ускоряло охлаждение. Когда температура земной коры упала ниже 100°, дождевая вода перестала испаряться полностью, и тогда могли возникнуть океаны.

Сейчас невозможно сказать, какой из океанических бассейнов образовался раньше, какой позже. Ведь рельеф и границы океанов менялись на протяжении веков. Геологическая история, полная бурных потрясений, длилась, быть может, два миллиарда лет, прежде чем на нашей планете появилась жизнь.

Можно не сомневаться, что первобытные люди, увидев перед собой необъятную массу неспокойной и часто ревущей воды, пугались и отступали, словно перед чудовищем. Целые тысячелетия человечество держалось вдали от морских берегов. Потом, в один прекрасный день, какой-нибудь смельчак дерзнул сесть верхом на ствол дерева и отплыть немного от берега. С этого момента начинается уже другая эпоха.

Первый океан, название которого появилось в человеческом обиходе, был Атлантический. Кто же впервые отважился плавать по его волнам? Атланты? Атлантида, очаг уникальной для своего времени цивилизации, существовала ли она на самом деле? Больше пяти тысяч работ написано про нее, и, однако, тайна не исчезла. Она осталась все такой же жгучей, потому что обросла новыми подробностями.

История Атлантиды – это своего рода доисторический детективный роман, но в основных чертах она проста. Давайте же обратимся к знаменитым «Диалогам» Платона[3], представляющим собой пересказ уроков Сократа[4] своим ученикам. К концу жизни, примерно в 348 году до нашей эры, Платон написал диалог под названием «Критий». У этого диалога есть подзаголовок: «Или Атлантида».

Критий, дядя Платона, был одним из учеников Сократа. И однажды он рассказал своему учителю историю, которую слышал в детстве от своего деда.

А деду ее передал Солон[5]. Когда он был в Египте, какой-то жрец из Саиса, города в дельте Нила, рассказывал ему, как жители очень большого острова под названием Атлантида напали на Грецию и захватили ее. Афиняне, ставшие во главе коалиции греческих городов, изгнали впоследствии захватчиков.

Знаменитый законодатель Солон жил в Афинах с 640 по 558 год до нашей эры.

– Насколько мне известно, – ответил он жрецу, – никто в Афинах и даже во всей Греции никогда не слыхал об этой войне.

– Потому что сразу же после победы греков началось землетрясение, и огромные волны захлестнули и поглотили греческое войско. Во время катастрофы исчезла под водой и Атлантида. С тех пор минуло вот уже больше девяти тысяч лет. Катастрофа пощадила нашу страну, так что мы можем прочитать об истории атлантов в древних манускриптах, излагающих историю Египта. Атлантида была велика, как материк. Одна лишь ее центральная равнина имела ширину 3000 стадий (270 км). Весь остров занимал пространство, равное Ливии (современная Северная Африка) и Малой Азии, вместе взятым. Находилась она в море Тоталь поблизости от прохода, который вы, греки, называете Геракловыми столбами.

Для греков времен Солона Геракловы столбы означали Гибралтарский пролив, море Тоталь – Атлантический океан. Египетский жрец приводит и другие подробности. Климат Атлантиды был исключительно мягким. Никакой зимы, небо всегда голубое. Берега ее, сложенные белыми, черными или красными породами, круто обрывались к морю, так как остров был гористый. Однако среди гор лежали обширные равнины с очень плодородными землями.

Столица Атлантиды, Посейдонис, названная так в честь бога морей и землетрясений Посейдона, была обнесена крепостными стенами с облицовкой из сверкающей меди. Внутри города еще три стены шли вокруг больших общественных площадей, от которых расходились в разные стороны улицы и каналы. И наконец еще одна стена, покрытая орихальком, загадочным металлом, блестящим, как золото (может быть, бронзой?), окружала храм Посейдона на холме, самый прекрасный среди всех зданий. Внутри его стен, покрытых золотыми листами, были статуи из слоновой кости и золота, самая огромная из них изображала Посейдона, правящего шестеркой крылатых коней. Никто, под страхом смерти, не мог войти в этот храм без особого разрешения жрецов, охранявших его днем и ночью.

Самое внушительное впечатление в Посейдонисе производил его порт.

Атлантида, мощная морская держава, имела свои торговые пункты по всему побережью Северной Африки, а также на берегах Тирренского моря. Среди ее многочисленных портов порт города Посейдониса выделялся своей величиной. В него могли заходить морские суда. Во входном канале и самом порту всегда было «полно кораблей и купцов из разных стран. День и ночь там не смолкал шум их голосов и суета не прекращалась ни на минуту».

Платон, ссылаясь все время на слова Крития, описывает также политический строй Атлантиды: теократию[6]. Долгое время страной правили благоразумно. Однако в своем могуществе атланты стали такими гордыми, что боги их жестоко покарали. Страшные наводнения и землетрясения в один день разрушили города и монументы, уничтожив тысячи людей. Потом в одну «ужасную ночь» оставшиеся в живых погрузились вместе с островом в пучины Океана.

Диалог «Критий» остался незаконченным. Смерть настигла Платона раньше, чем он успел объяснить причины, заставившие его так пространно писать об Атлантиде.

Не все древнегреческие комментаторы принимали рассказ Платона за истину. Аристотель[7] писал: «Это хитрая уловка, чтобы выставить древние Афины, победившие атлантов, как город с идеальным строем!» Другие же писали, что нельзя отвергать слов таких выдающихся и достойных уважения людей, как Сократ и Платон.

Плутарх[8] в сообщении об Атлантиде усматривает факт реальный, но искаженный и приукрашенный – сначала устной передачей людей трех разных поколений, потом поэтическим вымыслом Солона, который был не только ученый законодатель, но и поэт, задумавший сделать историю Атлантиды эпическим повествованием в духе «Илиады».

Большинство современных сторонников существования Атлантиды считают, что остатками исчезнувшего материка могут быть Азорские острова, Канарские и Мадейра. Положение этих островов соответствует географическим данным в тексте Платона: в Атлантическом океане, за Геракловыми столбами. Климат там ровный и мягкий, зимы нет, почвы вулканические; черные и красные. Так же как и в Атлантиде, на островах есть выходы белых известняков, горячие и холодные источники.

Немецкий ученый К. Било, который составил перед второй мировой войной карту океанического дна в районе Азорских островов, думает, что затонувшая Атлантида покоится в этих глубинах. То, что выступает из воды (острова), было когда-то самыми высокими вершинами ее гор. Он указывает даже место Посейдониса к югу от банки Доллабарат. Эти утверждения находят своих противников:

– Самые древние из известных цивилизаций, средиземноморские, возникли не ранее 4000 года до нашей эры. Нельзя предположить, чтобы еще за пять тысяч лет до этого существовала какая-то более развитая цивилизация.

– Почему же нельзя? Современные археологи обнаруживают удивительные остатки все более и более отдаленных времен.

– Во всяком случае неправдоподобно, чтобы атланты напали на такую далекую от них страну, как Греция.

– Что тут неправдоподобного? На африканском побережье, от Туниса до Нигера, атланты основали огромную колониальную империю. Возможно даже предположить, что она простиралась и на запад, захватывая Южную и Центральную Америку. Легенды доколумбовых цивилизаций, будь то в Мексике, Колумбии, Парагвае, Бразилии или Перу, заставляют нас задуматься. Все они рассказывают о Великих преобразователях, мудрых ботах с белой кожей, приходивших в очень отдаленные времена из страны, где восходит солнце, т. е. с востока. Все пришельцы обещали снова когда-нибудь вернуться. Какая же из стран востока, кроме Атлантиды, была в древние времена достаточно развитой, чтобы иметь суда, способные доплыть до американского берега? Атлантида с ее прочным государственным строем, технически очень развитая для своего времени, могла подчинить себе без войн еще достаточно первобытные племена.

Теперь ученые уже не сомневаются в том, что из всех многочисленных, сходных между собой легенд о происхождении мира ни одна не возникала на пустом месте. Существовала Атлантида или нет, была ли она большим островом или материком, нельзя, видимо, отрицать, что какая-то сравнительно высокая цивилизация предшествовала самым древним из известных нам цивилизаций. Загадка для нас заключается в том, где она географически располагалась. Вот несколько теорий или гипотез с аргументами за и против:

– В 1931 году в Южном Тунисе, на берегах высохшего теперь озера, под песчаными дюнами были обнаружены остатки древнего города, который во всем бы соответствовал описанию Посейдониса, если б не был намного меньше его. Озеро Тритон, говорят его «изобретатели», было очень обширно, оно вполне могло быть морем атлантов, о котором говорил Платон.

– Нет, – отвечают сторонники океанической Атлантиды. – Этот город не был разрушен при катастрофе, он просто постепенно заносился песком по мере отступания моря. Возможно, это был колониальный город атлантов, воспроизводивший в уменьшенном виде город городов Посейдонис.

Такой же ответ могли бы получить и те, кем был открыт древний город Тартессос на юге Испании, около Кадиса. Никаких признаков землетрясения, город – скорее всего древняя колония, так как он расположен даже не на берегу моря, – был постепенно засыпан песками.

Альфред Вегенер, известный немецкий геофизик и метеоролог (1880-1930), после того как он разработал свое учение о перемещении материков, выдвинул еще одну гипотезу.

Учение Вегенера в общих чертах состоит в следующем: примерно 50 миллионов лет назад все материки составляли единую глыбу. Австралия соединялась с Восточной Африкой, Южная Африка с Южной Америкой, Гренландия не была отделена от Скандинавии. В разные периоды геологической истории Земли в едином древнем материке происходили расколы. «Под воздействием центробежной силы, вызванной вращением Земли, разделившиеся таким образом части отходили друг от друга все дальше и дальше. Быстрота перемещения меняется от одного материка к другому, но она наверняка не превышает трех километров за один миллион лет».

Отделение Южной Африки от Южной Америки произошло 30 или 40 миллионов лет назад. Но первый разлом между Гренландией и Скандинавией появился, согласно Вегенеру, всего лишь 50 или 100 тысяч лет назад. И как он утверждает, все легенды, связанные с существовавшей некогда в Атлантическом океане Землей, относятся к Гренландии.

Его противники на это отвечают:

– Допустим, что первый разлом между Гренландией и Скандинавией вызвал страх у людей, живших в то время на севере Европы (когда земля дрожит и раскалывается, человека всегда охватывает паника), но этот разлом не повлек за собой затопления. На его месте образовался лишь небольшой пролив. Если бы даже он расширялся со скоростью 1,8 м в год (цифра, названная немецким ученым, между прочим, недостаточная, чтобы объяснить 3000 км, которые разделяют в настоящее время обе страны), это не запомнилось бы людьми как ужасающая катастрофа.

Гипотеза не выдержит критики.

– Атлантида никогда не была в Атлантическом океане, это остров Средиземного моря.

Такую бомбу бросил недавно греческий принц Михаил в разгар становившейся временами жаркой дискуссии между защитниками и противниками Атлантиды. Свои выводы он основал на утверждении греческого сейсмолога Галанопулоса:

– Океаническое дно в его настоящем виде существовало еще задолго до времени исчезновения Атлантиды. И там не найдено никаких следов погружения материка в пору, указанную Платоном. А вот в Средиземном море примерно за 1500 лет до нашей эры происходило грандиозное извержение вулкана, во время которого частично исчез под водой один из Кикладских островов – остров Тира (иначе Санторин). Этот провал сопровождался сильными сейсмическими толчками. Страшные морские волны опустошили Греческий архипелаг, берега Пелопоннеса, Палестины, острова у побережья Малой Азии, где легенды хранят память об этих бедствиях, и, наконец, остров Крит.

– Значит, Атлантида – это Тира?

– Нет, – отвечает профессор Галанопулос, а вместе с ним и принц Михаил. – Атлантида это остров Крит.

– Но ведь Крит не исчез на дне моря!

– Это верно. Однако по неизвестной причине, и тут все археологи единодушны, между 1500 и 1400 годами до нашей эры все критские дворцы были разрушены и заброшены, за исключением дворцов Кноссы, столицы острова.

Нахлынувшие сейчас на остров Крит туристы читают в своих путеводителях, что в начале XX века прославился один англичанин, Артур Эванс, который вел раскопки на острове и обнаружил остатки необыкновенно утонченной культуры: дворцы с тремя ярусами террас и галерей, особняки с фресковой росписью поразительной свежести, обломки изящных статуэток и ваз изысканной формы. Это были следы культуры, существовавшей почти четыре тысячи лет назад и целиком исчезнувшей по неизвестным причинам. Произведенные недавно раскопки на острове Тира (Санторин) показывают, что древняя Тира была колонией Крита, такой же процветающей и высокоразвитой, как и сама метрополия.

– Допустим, – говорят противники, – что критская культура, распространявшая свое влияние на весь Средиземноморский бассейн, не что иное, как цивилизация атлантов. Но остается одна неувязка: время постигшей Крит катастрофы значительно ближе к нам, чем время, указанное Платоном.

Ответ принца Михаила:

– Даты древних источников всегда очень сомнительны. Нельзя же верить, например, датам и оценкам времени в Библии.

Если принять гипотезу о Крите как остатке Атлантиды, многие темные места в тексте Платона прояснятся и прежде всего самое главное: афинских воинов земля их родины поглотила в то самое время, когда Атлантида исчезла на дне моря. Если бы подземный толчок, уничтожив землю на месте современных Азорских и Канарских островов, достиг Афин, он бы прежде всего отколол кусок Западной Африки и Испании, опустошил юг Франции, Италию и Северную Африку. Такая катастрофа изменила бы карту мира. Следов ее мы пока еще не видим.

Чтобы победители и побежденные могли исчезнуть одновременно каждый у себя на родине, их страны не должны быть слишком удалены друг от друга.

Принц Михаил тщательно изучил все мифы, легенды, а также все труды историков античной Греции и обнаружил черты удивительного сходства в религии, мореплавании, торговой и колониальной деятельности между этими двумя державами – Атлантидой Платона и так называемым «минойским» Критом. Столица Атлантиды Посейдонис с ее оживленной деятельностью вполне могла быть и на востоке Средиземного моря, где издавна сходились все торговые пути известного тогда мира.

Возвращаясь опять к словам жреца из Саиса, принц Михаил напоминает, что этот священнослужитель помещал таинственный остров не в Атлантическом океане, а в «море Тоталь» – «истинном море».

– Для египтян эпохи Солона море Тоталь могло быть только Средиземным морем – в его открытой части или в прибрежных водах среди островов. О существовании Атлантического океана они не знали.

Как ни замечателен вклад принца Михаила в поиски Атлантиды, в этом месте нас останавливает сомнение. В самом деле, ведь еще финикийцы, народ мореходов, создавший свою культуру в третьем тысячелетии до нашей эры, выходили через Гибралтарский пролив задолго до времени Солона, чтобы ловить моллюсков Mirex, из которых они получали пурпурную краску. Черепки с финикийскими надписями находят по всему северо-западному побережью Африки, что указывает на продолжительное пребывание там финикийцев. А ведь у финикийцев были постоянные связи с Египтом. Во втором тысячелетии до нашей эры Финикия была даже завоевана Египтом. Как же представители высших египетских каст, жрецов, ученых, летописцев, современники финикийских мореплавателей, могли не знать о существовании Атлантического океана? Для них море Тоталь могло быть только этим океаном.

В Марокко существуют циклопические постройки, происхождения которых мы еще не знаем. Близ местечка Сафи на пустынном берегу поднимается сложенная из тысяч огромных каменных глыб дамба, стороны которой сходятся под прямым углом. Кто ее построил? Финикийцы? Атланты в своих колониях на африканском побережье? А почему бы и самой Атлантиде не быть на том берегу? Как раз неподалеку от Сафи, на возвышенности близ устья одного уэда[9], есть развалины какого-то крупного города, который был обнесен стенами из массивных глыб.

Храмы и колоннады, построенные римлянами на этих развалинах, – они называли их Ликсос – кажутся маленькими на таком мощном фундаменте. Циклопический город, порт, обращенный к океану, – не отсюда ли отправлялись атланты в Америку? Или, быть может, остров Атлантида был ближе к Американскому континенту?

В августе 1968 года пилот американского грузового самолета Роберт Буш, пролетая над обширной банкой вблизи острова Андроса из группы Багамских островов, заметил вдруг на небольшой глубине, среди скоплений разноцветных водорослей какой-то темный прямоугольник с четкими линиями и сфотографировал его. Заинтересовавшись этой фотографией, туда направились геологи с группой водолазов. Под водой они обнаружили фундамент здания размером 20 на 50 м, которое вполне могло быть храмом.

Неподалеку от того места, в районе островов Бимини, находился в это время французский океанограф Димитрий Ребиков, основатель Института подводных исследований. Он узнал, что как раз около островов Бимини, по утверждению одного ловца лангустов, затоплены огромные развалины. Димитрий Ребиков сразу направился туда со своими водолазами и превосходной аппаратурой для подводных исследований. Самым замечательным его прибором была торпеда «Пегас», нечто вроде подводного самолетика с автоматическими фотокамерами.

Ловец лангустов сказал правду. Там, на шестиметровой глубине, оказалась стена длиной в 600 м, сложенная из огромных, иногда пятиметровых глыб, и все это изумительной сохранности. На одном конце стена заворачивала под прямым углом, образуя как бы бассейн. Во внутренней его части протягивались еще три параллельные между собой стены в перпендикулярном к основной стене направлении. Это, несомненно, гавань с молом и тремя причалами ждет там, под водою, своих кораблей, которые уже больше никогда не придут назад. Почему бы это не мог оказаться Посейдонис с его флотилиями больших кораблей?

– А почему бы эти камни не могли оказаться естественным образованием? – спрашивали скептики.

– Прежде всего потому, – отвечал Ребиков, – что они, как показал химический анализ, представляют собой слишком твердую разновидность известняка, которая в естественных условиях около Бимини не встречается.

И главное, потому, что дамба эта абсолютно прямолинейна. В январе 1972 года Ребиков представил для телевидения кинопленку с изображением подводных глыб Бимини. Мерная лента, протянутая водолазами по краю стены, показывает совершенно прямой ряд камней. Ни одно природное образование не имело бы таких четких линий. Это наверняка творение рук человеческих. К тому же каменные глыбы лежат не прямо на дне, а держатся на четырехугольных столбах – по четыре опоры под каждой глыбой. Но какой высоты столбы и какой под ними грунт, определить трудно, потому что на дне нельзя разгрести песок, море тут же несет его обратно.

Сколько лет этим камням? Углеродным методом, при сравнении с остатками затопленных у Бимини и превратившихся в торфяник мангровых зарослей, возраст их был определен от восьми до десяти тысяч лет.

Если бы этот порт затонул в результате какого-то катаклизма, каменная кладка не сохранилась бы в таком прекрасном порядке, все ее камни были бы вырваны и разбросаны по сторонам. Но почему он все-таки оказался на дне? Наиболее вероятной причиной кажется повышение уровня Атлантического океана вследствие таяния льдов последнего ледникового периода. На протяжении этого периода мощная полоса льдов перекрывала океан от Скандинавии до Канады. Когда эта гигантская ледяная стена начала таять, Багамское плато постепенно уходило под воду. На поверхности остались лишь острова и островки – современный Багамский архипелаг.

Кем же построен этот загадочный порт Бимини? Людьми гипотетического острова, о котором нам известно всего лишь одно, несомненно поэтическое, описание? Или же людьми из средиземноморского бассейна, колыбели древних цивилизаций, от которых сохранились зримые развалины? Разве те давние пришельцы на американский берег, белые бородатые люди, мудрые боги, о которых рассказывают все легенды доколумбовых времен, разве они не могли быть из стран Старого Света? Никто не видел изображения больших кораблей, теснившихся, по словам Платона, в порту Посейдониса, зато от цивилизации Античного мира остались рисунки различного типа кораблей. Может быть, какие-то из них были способны сразиться с волнами океана?

Один из апрельских дней 1968 года. Среди песков египетской пустыни под жаркими лучами солнца стоит белокурый человек. За спиной у него Великие пирамиды. Перед ним, в неглубокой выемке среди песка, возводится нечто вроде Ноева ковчега, только не из дерева, а из пучков золотистого камыша. На этом необычном, недостроенном еще корабле сидят три очень черных африканца и пеньковым шпагатом вяжут в пучки папирус (золотистый камыш это и есть папирус), действуя зубами и босыми ногами так же ловко, как и руками. Несколько египтян непрерывно подают им все новые охапки папируса. Белокурый человек внимательно смотрит на фотографии фресок, снятых в погребениях фараонов – пирамидах и гробницах Долины Царей. На всех фотографиях судно из папируса, и на нем величественно восседает фараон – царь и бог – в окружении мужчин гораздо меньшего роста, чем он сам, видимо слуг. Эти люди прислуживают ему, ловят рыбу или стоят на вахте. Нос и корма у судна загнуты кверху в виде полумесяца.

Человек, который следит за постройкой судна, воспроизводящего образцы по крайней мере четырехтысячелетней давности, Тур Хейердал. Никто не знает, как строили в древности эти суда и как на них плавали, но для Хейердала не существует слова «невозможно». Несколько лет назад отчаянно смелая затея сделала его знаменитым: путешествие на «Кон-Тики». На этом плоту из бальсового дерева он пересек Тихий океан, проделав путь в 8000 км, от Перу до Полинезии. В тот раз Хейердал хотел доказать, что еще задолго до исторических времен люди плавали от западного побережья Америки до островов Полинезии, используя при этом морские течения.

В 1968 году Тур Хейердал был одержим другой мечтой: пересечь Атлантический океан на лодке из папируса, на такой, какие умели строить египтяне еще в третьем тысячелетии до нашей эры, раньше даже эпохи великих династий Древнего царства. Интуиция говорила ему, что суда эти строились не только для плавания по Нилу. На них смело можно было выйти в открытое море. Но для того чтобы интуиция превратилась в уверенность, существует лишь одно средство: самому пуститься в подобное плавание. И построить такое же судно. А в этом, быть может, и состояла основная трудность.

Мелкую разновидность папируса можно еще было найти почти повсюду, у цветоводов, у садоводов, но крупный папирус исчез почти везде, во всяком случае в Египте он больше не встречался. Туру Хейердалу пришлось привезти его из Эфиопии: десять тонн. Материальные и дипломатические трудности были огромны. На берегу озера Чад Хейердал встретил африканцев, которые все еще изготовляли из папируса мелкие суденышки, так что техника этого дела не была утрачена полностью. По его просьбе к нему посылают трех африканцев, умеющих делать такие лодки. Когда они приехали, они прежде всего захотели выяснить, «где находится озеро».

– Какое озеро?

– Озеро, где мы будем мочить камыш.

– Но вы же мне говорили, что после срезки его надо сушить, как делают в Эфиопии.

– Правильно, его надо высушить, чтобы он был твердый, но потом для гибкости мы должны замочить его снова, иначе он будет ломаться, как сухая ветка.

Для этого пришлось соорудить бассейн из кирпича и цемента и наполнить его не водой из Нила, куда сливаются все сточные воды, а хорошей питьевой водой, которую привозили в старых бочках из-под бензина.

Замочив папирус в бассейне, африканцы брали трехметровые стебли, складывали их вместе и связывали, делая валики длиной до 15 м.

Корпус лодки составлялся из нескольких валиков, пригнанных друг к другу и скрепленных веревками, на концах они загибались, образуя корму и нос. В длину лодка достигала 15 м, в ширину 5 м. На ней была мачта, одна спальная каюта и капитанский мостик на корме. Кроме Тура Хейердала, экипаж ее должен был состоять из шести человек разных национальностей.

Когда постройка лодки закончилась, шведское грузовое судно доставило ее в Танжер. Хейердал решил выйти в плавание из Сафи на атлантическом побережье Марокко.

– Я выбрал этот порт по двум причинам. Из-за его близости к Ликсосу и из-за того, что, отправляясь из Сафи, я смогу использовать Канарское течение, которое понесет меня к Антильским островам.

О циклопических развалинах Ликсоса и его порте мы уже упоминали.

– А почему на лодке из папируса? – спрашивали любопытные. – Почему не бальсовый плот, подобный «Кон-Тики»?

Хейердал еще раз изложил свою теорию.

– В Мексике и Южной Америке я обнаружил лодку, которая была известна инкам, так же как и плот из бальсового дерева. Она до сих пор еще в ходу у индейцев с озера Титикака. Такие камышовые суда часто изображались на очень древних керамических изделиях инков, относящихся к тому же времени, что и пирамиды, открытые на севере Перу. Велико же было мое удивление, когда, отправившись как турист в Египет, я увидел на стенах гробниц Долины Царей и Великих пирамид изображение лодок в точности таких, как в Перу, тоже из камыша и тоже с загнутыми кормой и носом. Я сразу подумал, что дело тут не обошлось без связи между двумя цивилизациями. Мне бросились в глаза и другие волнующие совпадения. И прежде всего пирамиды...

Пирамиды, открытые в Перу, как и пирамиды Мексики, представляют собой ступенчатые сооружения в отличие от пирамид в Гизе с прямыми гранями. Правда, самая древняя египетская пирамида в Саккара тоже имеет ступени. Ступенчатые пирамиды характерны и для всех цивилизаций Среднего Востока. Но тут Хейердал встретил возражения противников:

– Египетские пирамиды – это гробницы, а пирамиды Америки – храмы. С вершины их поклонялись Солнцу.

Однако это возражение отпадало. В 1952 году внутри пирамиды в Паленке (Мексика) было найдено погребение, сходное с гробницами египетских фараонов. На обнаруженной там мумии тоже оказалась диадема и маска, с той только разницей, что она была не из золота, а из нефрита.

– После этого я уже совсем уверился в существовании совершенно определенных связей между египтянами, месопотамцами или финикийцами и народами Американского континента.

Из Танжера к порту своего отправления папирусная лодка была перевезена на подводе и ее появление на улицах Сафи вызвало сенсацию. В окружении огромной толпы произвели ее освящение (козьим молоком, старый марокканский символ гостеприимства), и она получила имя Ра в честь бога Солнца, которому в давние времена поклонялись народы по обе стороны Атлантики, плававшие на таких же лодках.

«Ра», построенная в строгом соответствии с образцами древнего Египта, была асимметрична. Спущенная на воду, она великолепно держалась на поверхности и не переворачивалась. Ее оставили на неделю в порту, чтобы погрузить провизию и проверить, не разбухнет ли папирус от воды. В день отплытия, 25 мая, собралась еще более многочисленная толпа, чем вначале. «Ра» была выведена из порта на буксире, потом ее команда подняла большой темно-красный парус с рыжим солнцем. Ветер погнал корабль не в открытое море, а на прибрежные скалы. Надо было маневрировать, и вскоре открылась истина, что никто ни на ее борту, ни на земле не знал, как будет действовать система управления, сконструированная по древним рисункам, сделанным четыре тысячи лет назад.

Два кормовых весла восьмиметровой длины с широкой лопастью, укрепленные вдоль обоих бортов, не могли подниматься в стороны, а только вращались на своей оси. К ручке каждого весла был приделан румпель и они оба соединялись еще одним румпелем, так что, поворачивая этот второй рычаг (перпендикулярный оси лодки) вправо или влево, можно было без усилия приводить в движение оба весла одновременно. Эта хитроумная система действовала превосходно, но во время плавания несколько раз ломались лопасти весел, так как их сделали из недостаточно твердой древесины.

«Ра» хорошо выдерживала плавание даже при большом шторме. Камыш ее тогда гудел и стонал под напором ветра и волн, создавая ни с чем несравнимый шум. Лодка взлетала на вершину каждой огромной волны, проваливалась вниз, в ложбину, и снова начинала подниматься. Со временем команда привыкла к этому захватывающему дух зрелищу.

Все специалисты предрекали, что от долгого пребывания в воде папирус на лодке начнет гнить. На озере Чад, так же как вокруг Титикаки, местные жители после плавания по озеру всякий раз вытаскивают лодку на берег, чтобы она высохла.

Через две недели после спуска «Ра» на воду, т. е. через неделю после отплытия, стебли папируса не обнаруживали ни малейшего признака загнивания. Ни одна камышинка не оторвалась от лодки, и вся она казалась более прочной и стойкой, чем вначале.

В среднем «Ра» продвигалась со скоростью 2,5 узлов, т. е. делала за сутки около 100 км. Через неделю стало заметно, что кормовая часть немного опустилась, вода перехлестывает через нее и попадает внутрь лодки. Как ее ни освобождали от груза, перетаскивая все на нос, ничего не помогало, пока Тур Хейердал наконец не догадался, что высоко задранную корму необходимо привязать крепким канатом к палубе, как показывают египетские рисунки. Судостроители с озера Чад не стали ее привязывать, считая это бесполезным делом.

Теперь все привязали и закрепили как следует, но после трехнедельного плавания было уже слишком поздно. Корма становилась все тяжелее, тормозила ход лодки, заставляя ее делать зигзаги.

8 июля огромные волны стали захлестывать «Ра», уже потерявшую равновесие из-за слишком тяжелой кормы. Канаты, скреплявшие валики папируса, разорвались, лодка треснула по правому борту во всю длину. Ценой огромных усилий африканец Абдулла, принимавший участие в строительстве лодки, и египтянин Жорж, человек-амфибия экспедиции, кое-как исправили повреждения, но во время четырехдневного шторма все опять начало рассыпаться. Лодка угрожающе завалилась на правый борт, мачта ходила ходуном, кабину заливали волны.

Однако то, что осталось от «Ра», все еще подпрыгивало на волнах, парус ее раздувался до предела. Но когда ветер стал еще яростней, парус пришлось убрать и мачту срезать.

Навстречу «Ра» уже вышла небольшая прогулочная яхта «Шанандоа», которая собиралась идти на Мартинику за кинорежиссером, чтобы снимать фильм о прибытии папирусной лодки. Несмотря на желание всех остальных членов экипажа продолжать свой путь на «Ра» («Плавучесть у нас, как у бакена, и течения принесут нас в конце концов к одному из Антильских островов»), Тур Хейердал решил все же покинуть свое камышовое судно и перевести всех людей на борт «Шанандоа»: опять надвигался шторм и на разболтанной «Ра» в любой миг кто-нибудь мог оказаться за бортом.

Намеченная цель была почти достигнута. Плавание «Ра» длилось восемь недель, за это время она прошла 5000 км, попадала в сильные штормы, но весь ее экипаж оставался цел и невредим. Доказательств, что подобные суда предназначались для плавания в открытом море, было более чем достаточно. Только просчетом в устройстве кормы (по вине мастеров с озера Чад) объяснялись все трудности и поломки последних двух недель плавания.

18 июля семеро путешественников, распрощавшись со своей «Ра», перешли на борт «Шанандоа». А через двадцать два месяца, обогащенный опытом первого плавания, тот же самый экипаж вышел из Сафи на новой папирусной лодке «Ра-2». На этот раз корма крепилась к палубе тросом, что позволяло ей подскакивать на волне, как на пружинах. А пучки папируса были связаны между собой одной веревкой длиною в несколько сот метров. Теперь не было риска, что лодка развалится. Она действительно хорошо продержалась и, несмотря на несколько сильных штормов, через пятьдесят семь дней прибыла в Бриджтаун, главный город острова Барбадос, пройдя путь в 3270 миль, т. е. более 6100 км. На этот раз Тур Хейердал доказал, вне всякого сомнения, что папирусная лодка может одолеть Атлантический океан.

Сможем ли мы когда-нибудь сказать с уверенностью, что суда такого типа действительно переплывали в доисторические времена океан? За последние полвека археология, и наземная и подводная, достигла таких успехов, что на этот вопрос уже нельзя заранее ответить нет. Не исключена возможность, что настанет день, когда в школах и университетах будут изучать замечательную культуру Атлантиды, как в наши дни изучают египетскую культуру древнего времени.

ДРАКОНЫ СТУДЕНОГО МОРЯ

600 год до нашей эры. Фараон Нехао II, завершив строительство канала между Нилом и Красным морем (взгляните на карту: подвиг не менее значительный, чем прокладка Суэцкого канала), приказывает «финикийским людям» пройти по Красному морю и возвратиться в Египет через столбы Геракла (Гибралтар). Знал ли фараон, что для этого придется обогнуть материк? Несомненно, знал. Но имел ли он представление о величине этого материка? Разумеется, нет.

Финикийские моряки уходят в плавание. В Египет они возвращаются только через три года, совершив большое путешествие вокруг африканского материка. Так по крайней мере рассказывает Геродот[10], посетивший Египет полтора столетия спустя. Его сведения об этом необычном плавании в 13 тысяч миль кратки, точны и выразительны. Каждую осень финикийские мореходы приставали к берегу, сеяли на африканской земле хлеб и ждали, когда созреет урожай, а после жатвы плыли дальше. Поэтому их путешествие и оказалось таким долгим. С тех пор вот уже более 2400 лет ученые ведут споры о подвиге финикийцев. Удивительно, что античные авторы не склонны были этому верить, тогда как в наши дни такая возможность считается вполне правдоподобной.

470 год до нашей эры. Персидский царь Ксеркс слушает рассказ одного из своих родственников по имени Сатаспес.

– Отправившись из Александрии шесть месяцев назад, я прошел столбы Геракла и поплыл вдоль африканского берега (рассказчик говорит: ливийского берега) к югу. Я видел страны, населенные маленькими людьми, которые ходят в одежде из пальмовых листьев. Всякий раз, когда мы высаживались на берег, они поспешно убегали. Мы заходили в безлюдные поселения, но не причиняли им никакого вреда и брали только еду. А потом мое судно уже не смогло плыть дальше.

Ксеркс знал, что Сатаспес отправился в это путешествие, чтобы искупить тяжкую вину перед одной принцессой. Подозрительная личность, думал Ксеркс, и расспрашивал его долго и пространно, прибегая к помощи магов и астрологов. От волнения Сатаспес отвечал, видимо, нескладно и сбивчиво. Ксеркс обернулся к начальнику своей стражи:

– Увести его и посадить на кол.

450 год до нашей эры (приблизительно). Карфагенский мореход Ганнон составляет на пуническом языке[11] отчет о своем путешествии. Текст его высекли в храме Ваала. Нам он известен по греческому переводу «Описание морского путешествия Ганнона». Увлекательный и озадачивающий репортаж, где точные, убедительные, достоверные подробности чередуются с серьезными пробелами, темными местами и явными измышлениями. Совершенно очевидно, что Ганнон, как и многие мореходы древности, стремился запутать свой след из опасения, как бы кто-нибудь другой не воспользовался его маршрутом. Теперь мы можем сказать с полной ответственностью, что Ганнон дошел до Камеруна.

315 год до нашей эры. Пифей, греческий географ и путешественник, родившийся в Марселе, отправляется в плавание, которое приведет его в Атлантический океан и о котором он расскажет потом в своем сочинении «Об океане». До нас это сочинение не дошло, но у древних географов и историков о нем сказано вполне достаточно, чтобы можно было проследить почти весь путь Пифея: Марсель, Барселона, Кадис, Лиссабон, Ла-Корунья, остров Уэссан, мыс Фенистерре, остров Уайт, Шетлендские острова и, наконец, Туле, или иначе Фуле, до которой Пифей добрался за шесть дней безостановочного плавания. Легенда о «Таинственной Туле» прошла через века, и теперь мы можем почти с полной уверенностью сказать, что это Исландия. Гастон Брош, которому мы обязаны наиболее подробным исследованием этой экспедиции, отвергает все доводы, выдвинутые против Исландии, начиная с древних времен. Его ссылки на описания, взятые из сочинения Пифея, звучат убедительно.

Возвратившись на Корнуолл, Пифей приступает к исследованию северного побережья Европы. Вероятно, он проник в Балтийское море и дошел до устья Вислы.

Наблюдения Пифея, серьезного ученого и путешественника, внесли большой вклад в развитие навигационной астрономии. Как жаль, что мы не знаем хотя бы с приблизительной точностью, в каких условиях он плавал! И прежде всего на борту какого судна? Гастон Брош полагает, что Пифей отправился в путешествие на двух триерах (греческое весельное военное судно примерно 40 м длиной), но это все-таки лишь предположение. У нас не хватает подробностей для воспроизведения целой картины, которая приблизила бы к нам всех этих отважных мореходов древности, рискнувших выйти в Атлантический океан, и сделала бы их подвиги более волнующими.

Однако все сразу меняется с появлением в океане людей, которые навсегда останутся для нас среди самых бесстрашных мореплавателей: с появлением викингов. По счастливой случайности мы знаем корабли викингов не только по рисункам: у нас есть их фотографии, и мы даже можем, если нам захочется, посмотреть на них и потрогать руками.

В конце X века почти каждое лето море приносило к берегам Западной Европы длинные крутоносые корабли, откуда высаживались суровые, жестокие, почти неодолимые воины. Жители побережий называли этих пришельцев норманнами, северными людьми, так как те приплывали откуда-то с севера. Сами себя чужеземцы называли викингами. Некоторые лингвисты считают, что слово «викинг» происходит от скандинавского корня vikja – лавировать, другие производят его от vik, что значит залив или бухта. Во всяком случае слово это морского происхождения.

Северную часть европейского материка занимает Скандинавская платформа, мощный щит, который некогда прогнулся под тяжестью огромного ледника и потом по мере таяния льда стал постепенно подниматься. При переменном воздействии ледников и вод поперечные трещины на платформе становились все глубже и глубже, пока их не затопило море. Таким образом появились мощные долины, которым викинги дали название «фиорд».

Некоторые из фиордов, например Тронхейм, разлились в настоящие внутренние моря, а такие, как Лофотфиорд, врезались своими разветвлениями далеко в горы, словно обширный речной бассейн. Есть фиорды длиной до 150 км. Глубина их достигает примерно 1000 м и обычно уменьшается по направлению к морю, где волны бьются о подводный порог. Высокие, крутые берега, иногда до 500 м, защищают фиорды даже от самых сильных ветров. Укрытые таким образом от бурь, эти спокойные воды были с давних пор особенно благоприятны для внутреннего судоходства.

В открытое море викинги вышли по нескольким причинам: они охотились там на китов; при существующей в то время полигамии им становилось тесно на своей земле, перенаселенной и терявшей плодородие из-за перемены климата; право первородства вынуждало младших сыновей покидать родные края. Ко всему прочему норвежские короли утвердили закон, карающий за любое убийство высылкой из страны, а убийства среди этих горячих, ничего не боявшихся людей, случались нередко.

Летом 1903 года норвежский крестьянин из деревни Озеберг раскапывал у фиорда Осло небольшой холмик в надежде отыскать там клад. Извлечь из земли ему удалось только куски прекрасно обработанного дерева. Это привлекло внимание археологов, и они начали там раскопки. Маленький холмик таил в себе большое погребальное судно, раздробленное под тяжестью насыпанной сверху земли, но с почти неповрежденной подводной частью. В разобранном виде оно было перевезено в Осло, где его старательно собрали и реставрировали.

И тогда все воочию смогли увидеть один из тех замечательных кораблей, которым викинги дали название «драккар», т. е. дракон. Чудовищные фигуры, украшавшие задранный нос кораблей, придавали им вид морского змея. Эти демонические фигуры обладали, как говорится в сагах, силой усмирять бури и устрашать врага. Корабль из Озеберга построен в конце IX века, в те времена, когда деятельность викингов была в полном разгаре. Внутри корабля покоились останки королевы Азы, матери первых монархов страны.

Размеры судна были по тому времени внушительны. Корпус его, изящно изогнутый с обоих концов, имел в длину 21,5 м при наибольшей ширине 5,5 м. Незначительная осадка (около 30 см) позволяла плавать на довольно малых глубинах, зато слегка выступающий киль придавал судну большую остойчивость, но самое главное, что делало его исключительно стойким, – большинство исследователей упускает из виду эту очень важную особенность драккаров – расширявшиеся кверху борта: чем больше расширено судно, тем меньше риска, что оно опрокинется. Очевидно, кораблестроителям следует искать наилучшую пропорцию между этим качеством и другими, в такой же мере необходимыми каждому кораблю: грузоподъемность, способность противостоять большим волнам и т. д.

Немного позднее в Кокстаде был открыт другой драккар, а потом еще несколько. У всех кораблей корпус сделан из гибких планок, уложенных наподобие черепицы от киля до поручней. Дубовые шпангоуты придают всему сооружению большую прочность. Планки, кроме того, прикреплены друг к другу, а также к килю бронзовыми гвоздями, крепление достаточно эластичное, чтобы на морских волнах планки могли свободно вибрировать и не распадаться. Такой гибкий корпус был отлично приспособлен к почти постоянной зыби Атлантики.

Палубу заменял закрепленный на шпангоутах настил из сосновых досок толщиной в 2-3 см. Он служил дополнительной связью для расширенных боков корабля. В середине настил был съемный, что позволяло сбрасывать воду, когда волны перехлестывали через борт. В центре корабля на массивном деревянном основании в форме рыбы крепилась единственная мачта, которую во время шторма можно было опускать в особое углубление.

О наличии паруса на драккарах свидетельствуют наскальные рисунки, обнаруженные на обрывистых склонах некоторых фиордов, а также знаменитая вышивка из музея в Бейо. Викинги могли плавать и на веслах, и под парусом. Каждый драккар имел до тридцати весел разной длины. Помещались они не на планшире и не в отдельных уключинах, а внутри корпуса в особых «гребных люках», пробитых в бортовой обшивке. Через эти круглые отверстия со скошенными закраинами выставлялась лопасть весла, а когда веслами не пользовались, отверстия закрывались снаружи «затычками», маленькими откидными щитками. При таких уключинах с люками банки гребцов могли располагаться ниже, что давало большую устойчивость и, кроме того, обеспечивало защиту от волн, ветра, от копий и стрел врагов, так как выше весла поднимался еще почти на 45 см надводный борт. Для большей надежности викинги расставляли вдоль бортов щиты.

Единственный парус драккара, подвешенный на поперечном рее, был из кожи или льняного полотна с подкладкой из грубой шерстяной ткани. Рулевой, помещаясь на корме, орудовал большим веслом с широкой лопастью, параллельной кильватеру. Этот боковой руль, хотя и примитивный, имел, однако, свои достоинства. В 1893 году по случаю открытия Всемирной выставки в Чикаго один реставрированный драккар пересек Северную Атлантику без каких-либо серьезных трудностей и всего лишь за двадцать дней.

Драккар не был единственным судном викингов для плавания в открытом море. Существовал еще один тип корабля, более пузатый, более приземистый с высоким корпусом: снеккар, или кнорр. В просторном чреве этого настоящего Ноева ковчега размещались целые семьи с запасами продовольствия и скотом.

В найденных драккарах оказались деревянные сосуды, тарелки, миски, ведра, бронзовые котлы на треножниках. Из продуктов питания викинги брали с собою в плавание ячмень, овес, горох, изредка пшеницу, оленье мясо и говядину, воду и пиво в небольших бочонках. Приготовлением пищи они, несомненно, занимались только на берегу, во время стоянок, а в море ели все готовое и в холодном виде. Викинги были более осмотрительны в отношении пищевых запасов, чем те мореплаватели, которые придут им на смену: они брали с собой яблоки с диких яблонь, лук, бруснику, клюкву. Ни на драккарах, ни на кноррах не было даже и в помине ни коек, ни кают. Во время долгого плавания и мужчины, и женщины, и дети спали в меховых спальных мешках.

С давних времен Северная Атлантика была самым грозным океаном на Земле. Там, скрытые в тумане, скользили к югу предательские айсберги, отколовшиеся от ледяных берегов. Снежные шквалы замораживали моряков на их утлых суденышках. Нескончаемая зима, словно мрачная ночь светопреставления, вынуждала прекращать всякое плавание. Высокие, как горы, волны мертвой зыби катились одна за другой на тысячи километров.

Однако на этом бесконечном водном просторе природа как будто пожелала поставить вехи. Направляясь с востока на запад, викинги встречали на своем пути сперва островную цепь, протянувшуюся от Норвегии и Великобритании, потом в северо-западном направлении острова, разделенные бескрайней пустыней океана: Фарерские, Исландию, Гренландию. И наконец где-то совсем за тридевять земель от родных краев Ньюфаундленд, предвозвестник Нового Света. На самом деле все эти затерянные среди океана крупные острова не были полностью разобщены, так как многочисленные морские течения связывали их в некотором роде друг с другом. И поэтому можно говорить о существовании как бы естественного пути через океан. Викинги дали ему поэтическое название «Дорога лебедей», то ли имея в виду белых морских птиц, то ли белизну айсбергов.

Предшественниками викингов на этом пути были кельтские мореплаватели. В замечательной книге «Ланднамабок», объединившей все исландские морские предания, сказано, что Туле (Исландия) находится в шести днях пути от северных берегов Англии. В старинных английских документах мы читаем: «корабли ходили между Англией и Исландией еще задолго до того, как здесь обосновались норманны». В «Удивительном плавании святого Брендана в поисках рая» под покровом полулегенды скрыты дальние странствия ирландских монахов. Эти служители Бога с давних пор искали уединенные земли среди морских просторов. С островов Аран они выходили в открытое море и огибали Ирландию с запада. На своих «карре», легких суденышках, обтянутых кожей и смазанных маслом, монахи совершали плавание к Гебридским, Оркнейским, Шетлендским островам. Добирались до Фарерских островов, последней остановке на пути к Исландии с ее извергавшимися в море вулканами, которые казались им преддверием ада.

Картина эта не устрашала их, и, вероятно, около 795 года нашей эры они приплыли на засыпанный вулканическим пеплом остров, избрав его местом для покаяния. «Ланднамабок» упоминает о их пребывании в Исландии, когда там высадились викинги: «В то время остров был покрыт лесом от берегов до гор. Населяли его христиане, которых норманны называли папарами. Потом они покинули остров, потому что не хотели жить рядом с язычниками».

Хотя викинги и прежде могли знать предания об ирландских монахах-путешественниках, все же Исландию они открыли второй раз, видимо, случайно, занесенные туда во время шторма. У нас нет исторически достоверных сведений о том, кто первый пересек эту часть океана: швед Гардар Сварвассон или норвежец по имени Наддодр. Отдадим предпочтение Наддодру. Как и многие другие, он был изгнан из своей страны за убийство. Укрывшись на Фарерах, он остепенился, стал купцом и начал совершать рейсы между материком и островами. Однажды, по выходе из фиорда Сунндалсорд, его корабль был захвачен сильной бурей. Целых семьдесят два часа пришлось держать курс на север. На рассвете четвертого дня вдали показалась земля, изрезанная горами и фиордами. На берег Наддодр вышел один и поднялся на гору. Вернувшись на корабль он сказал своим спутникам: «Останавливаться здесь бесполезно, это необитаемая земля. Назовем ее Снееланд, Снежной Землею».

Остров не был необитаем, но жителей на нем было так мало, что их трудно было сразу отыскать.

Весть об открытии распространилась по всей Скандинавии, и некоторые пытались переселиться на этот остров. Снееландия, Снежная Земля, превратилась в Исландию, Ледяную Землю. И то и другое название было мало заманчивым, что, однако, не смутило вождя дружины Торвальда, который в 960 году был изгнан из Норвегии, как и Наддодр, за убийство. Собрав несколько преданных ему семей, он погрузил на корабль лошадей, коров, коз, свиней, кур и пустился в путь. Среди съестных припасов у них была рожь, соленая рыба, копченая свинина, лук, острые сыры, молочная сыворотка, вода и пиво.

На веслах и под парусом они доплыли до Исландии за двадцать дней. Однообразие пути нарушалось только штормами. Первый дом, построенный на исландской земле, принадлежал вождю дружины. Торвальд зажег от своего очага факел и побежал с ним по кругу как можно дальше, пока факел не погас. Так были определены границы первого поселения викингов в Исландии.

Было ли у викингов настоящее умение водить корабли, определять свои координаты или же они полагались больше на случай? Чтобы решить этот вопрос, следовало бы обратиться к их навыкам мышления, особенностям их ума, о чем мы всегда забываем. Эмпиризм первобытных людей достиг высокой степени совершенства, что сохранялось и в раннем Средневековье. На заре своих дальних плаваний викинги, люди искусные – как тогда говорилось, мудрые, – несомненно, умели определять морские пути по звездам, полету птиц, по направлению волн и преобладающих ветров.

В ясную погоду держаться определенного курса было сравнительно легко. Днем каждый в любой час мог видеть, где находится солнце, ночью на север указывала Полярная звезда. Можно было «взять курс» на восток или на запад, не рискуя сильно отклониться в сторону. В пасмурную погоду небесные светила исчезали. А когда они показывались вновь, то для уверенности, что вы на той же самой параллели, достаточно было установить, имеет ли Солнце в полдень или ночью Полярная звезда прежнюю высоту над горизонтом. Проверить это можно было даже без прибора, с помощью вытянутой руки.

Был ли у викингов компас? Большинство исследователей отвечают на этот вопрос: нет. Слово leidarsteinn, что значит «магнит», появляется только в XIII веке. Не следует забывать, что главной заботой путешественников прошлых веков было сохранение тайны. Об этом мы уже говорили, поминая карфагенского морехода Ганнона. Вплоть до XVII века, а иногда и позже, многие мореплаватели старались утаить все, что они знали, и для этого подделывали свой судовой журнал. Ориентироваться с помощью естественного магнитного камня китайцы умели еще ранее 120 года нашей эры. Позднее узнали магнит арабы, возможно, в те времена, когда плавание по русским рекам связало их со скандинавами. Дальние странствия викингов, может быть, и начинаются как раз с той поры, когда до них дошло это открытие. Это – гипотеза, однако ее нельзя обойти молчанием. Но был ли у викингов компас или нет, они при вождении кораблей, несомненно, использовали и свои астрономические знания, и свой опыт, хотя теперь уже невозможно получить об этом какие-то достоверные сведения.

К концу X века завершится исключительный подвиг одного норвежского семейства: всего за три поколения оно пересечет из конца в конец всю Северную Атлантику. Вы уже видели, как Торвальд, дед, покинул родную страну и обосновался в Исландии. Сын его, Эрик, доберется до Гренландии, а внук Лейв сделает последний шаг и проникнет в Новый Свет. Эту историю нам поведали два старинных исландских источника XIII и XIV веков: «Сага об Эрике Рыжем» и «Сказание о гренландцах», оба относятся ко времени ранних переселений.

Как говорится, яблочко от яблони недалеко падает. Похоже, что для Эрика, сына Торвальда, влияние среды усугублялось влиянием наследственности, так как он, недолго мешкая, убил двух своих соседей. В Исландии действовал еще старинный норвежский закон: за убийство полагалось изгнание. Эрик, получивший кличку Рыжий, был приговорен только к трем годам изгнания, свидетельство того, что преступление не было особенно тяжким. С собою в плавание он берет двадцать гребцов, штурмана-плотника, своего молодого слугу и двоих «помощников». Первая его команда: «Курс на запад». А это значит, что о возвращении в Норвегию даже не помышляли. Эрик всегда с жадностью слушал рассказы моряков о чудесных, неведомых землях на западе. На протяжении многих лет какое-то прямо космическое беспокойство увлекало почти всех искателей приключений на запад.

Искусный мореход, Эрик умело избегал скоплений плавучего льда, раздробленного мощными ударами волн. Спустя несколько дней (в саге не сказано, сколько именно) на горизонте засинела полоса мощных ледяных гор. Взяв курс на юг, капитан прошел у берегов этой суровой, неприютной земли до самой ее оконечности, которую он назвал мысом Исчезновения, – теперь это мыс Фаруэл, по-датски Фарвель, у эскимосов Уманарсуак, самая южная точка Гренландии. Перезимовал Эрик на соседнем островке и на следующее лето принялся за дальнейшие исследования. Пришла вторая зима, ее он тоже провел на каком-то острове, а с наступлением новой весны поселился в зеленой местности (назвав ее Крутым Косогором) около устья одного фиорда, который и стал потом называться Эрикфиорд. С окончанием срока изгнания Эрик вернулся в Исландию.

Гренландия, Зеленая Страна, это он дал ей такое название и не раз повторял его исландским викингам, надеясь увлечь их туда на поселение. В надеждах своих он не обманулся. Но из двадцати пяти кораблей с мужчинами, женщинами и всяким скарбом на борту, которые он повел за собой, только четырнадцать достигли Эрикфиорда, остальные повернули с полпути обратно или погибли в океане. Колония, однако, была основана. Она раскинулась на побережье Гренландии, менее суровом, чем в наши дни, потому что климат тогда был мягче. У края ледяного щита на всех пригодных землях появились фермы. Колонисты, приплывавшие каждое лето из Исландии, оседали в двух местах. В «Западном поселении», у мыса Исчезновения, где непосредственно управлял живший там Эрик, и в «Восточном поселении», дальше к северу, откуда каждое лето люди уходили на промысел ценного пушного зверя, добираясь чуть ли не до полюса.

«Исследования многочисленных комментаторов уже сильно затемнили это дело, и, если бы они продолжались, мы бы, наверное, вообще перестали что-нибудь понимать», – так с присущим ему юмором высказался в 1906 году Марк Твен об открытии викингами Американского континента. В самом деле, ведь единственный источник сведений об этом событии – саги – представляют собой эпические сказания, эпос, который, подобно «Песне о Роланде», содержит элементы сказочности, преувеличения. Однако в начале этого века методы исследования древних текстов значительно усовершенствовались, и мы можем с приемлемой точностью описать в общих чертах событие, которое нас теперь интересует. Вот как оно выглядело, если отбросить прикрасы и перевести все на современный язык.

Исландец по имени Хергольф и его жена, поддавшись на уговоры Эрика Рыжего, переселились в Гренландию, в то время как сын их Бьярни был в дальнем плавании. В один прекрасный день Бьярни, вернувшись в Исландию, увидел, что дом их пуст: ни отца, ни матери и никакой скотины во дворе.

– Где мои родители?

Соседи показали на запад:

– Уехали в ту сторону вместе с другими. Говорят, что в страну лугов и ледяных гор, которая называется Гренландия. До нее два или три дня пути.

И вот морскому волку страстно захотелось отыскать отца и мать, он привык всегда возвращаться на зиму под родительский кров. Бьярни опять вышел в море и взял курс на запад. Плыл он три дня, но земля не показывалась. Дул северный ветер и все вокруг заволакивалось густым туманом. Перегнувшись через борт, Бьярни отметил, что судно почти не продвигается вперед, его сносит в сторону. Когда наконец туман рассеялся и выглянуло солнце, Бьярни смог определить место своего корабля. «Определить с помощью морских приборов, – говорится в Саге, – восемь направлений». Непонятно, что это значит, но во всяком случае расчеты были не очень точны, так как Бьярни думал, что он все еще восточнее своей цели, а на самом деле он был уже к юго-западу от нее.

– Курс на запад.

Еще через сутки впереди показалась земля. Корабль приблизился к ней и поплыл вдоль берега, мимо небольших холмов, покрытых лесом.

– Здесь нет ледников, это совсем не Гренландия, – сказал Бьярни.

– Надо причалить и вытащить судно на берег, – предложила команда.

– Нет. Снова выйдем в открытое море и возьмем курс на север.

Через два дня слева по борту показалась земля, «низкий, покрытый лесом берег».

– Ну теперь-то уж сойдем на берег, – снова предложила команда.

– Нет, у нас еще хватит воды и припасов, чтобы добраться до Гренландии.

С юга дул свежий ветер, и судно быстро бежало по волнам. Через три дня на горизонте снова земля. «Крутая и гористая, покрытая снегом». На берегу никаких признаков жизни.

– Это еще не Гренландия.

По-видимому, это была Баффинова земля, а может быть, юго-восточная оконечность Лабрадора. Прошло еще четыре дня трудного плавания, и наконец вдали появились синие ледяные горы с полоской зелени у самого берега. Бьярни был так счастлив, когда нашел там своих родителей, что «оставался с ними все время, пока был жив Хергольф». Иногда он рассказывал людям о своих приключениях, ни минуты не сомневаясь, что открыл Новый Свет.

Одним из самых внимательных слушателей Бьярни был Лейв, сын Эрика Рыжего.

– Я тоже хочу доплыть до этих земель на западе. Продай мне свой корабль.

Построить в Гренландии новое судно было невозможно из-за отсутствия там леса. За свой корабль Бьярни получил хорошую цену, и Лейв отплыл на нем с командой из тридцати человек. Среди них был один, по имени Тиркир, немецкого происхождения, его называют «человеком с юга», так как он прибыл с Гебридских островов. Во время своего путешествия Лейв, видимо, старался разведать как можно больше. Сначала он плыл вдоль берегов Гренландии на север, потом повернул к югу и прошел те же самые земли, что видел Бьярни, но только он высаживался всюду со своими людьми. Одному побережью – возможно, это был южный берег Баффиновой земли – Лейв дал название Хеллуланд (страна плоских камней), другому – Маркланд (страна лесов), юго-восточной части Лабрадора, и, наконец, – Винланд, нечто вроде сказочной страны, где в реках плавают огромные лососи и «сладкая как мед роса капает с трав». Типичная для северных стран гипербола. Такие обороты речи встречаются во всех старинных сказаниях о мореходах. Название Винланд значит, конечно, «страна винограда», и в этом месте очень обстоятельный рассказ содержит, видимо, значительную долю истины. Пропадавший где-то несколько дней немец Тиркир вернулся обратно совсем пьяный. Когда опьянение прошло, он стал рассказывать:

– Я нашел виноградные лозы с кистями винограда, раздавил его и выпил сок. В стране, где я родился, хватает и винограда и виноградников, так что я знаю толк в вине, можете мне поверить. Это вино, что я здесь пил, было замечательное.

Поэтому Лейв и назвал эту местность Винланд. Комментаторы географы, изучив этот вопрос (южная граница мест обитания лососей и северная граница произрастания винограда), пришли к заключению, что Винланд должен был находиться на участке американского побережья между Бостоном и Нью-Йорком.

Лейв возвратился потом в Гренландию. В 1004 году его брат Торвальд тоже плавал на том же корабле к берегам Америки. В 1020 году торговец по имени Торфинн снарядил несколько кораблей и привез на это далекое побережье колонистов. Они жили там три зимы, строили дома, обрабатывали землю. Однажды в их поселке появились индейцы и понемногу с ними начинает устанавливаться связь. Отношения, сначала хорошие – меняли меха на ткани, – постепенно портились, и в конце концов норвежские викинги возвратились опять в Гренландию.

К тому времени их собратья уже устремили свои взоры совсем в другую сторону: они отправлялись в Западную Европу и Средиземноморье, чтобы основывать там герцогства, княжества и королевства. Форштевни сицилийских и мальтийских лодок и даже венецианских гондол хранят воспоминание о грозно задранных носах драккаров. Норманны, наводившие столько страху своими грабежами и войнами, оказались и необыкновенно способными строителями. Монархия норманнов на Сицилии сохранила и укрепила ее великолепную культуру, вобравшую в себя разнородные элементы. Не будем забывать, что эпопея эта зародилась на лоне вод океана и началась она в те времена, когда викинги с невероятной выдержкой и отвагой покоряли на своих беспалубных суденышках Северную Атлантику.

КОРАБЛИ УХОДЯТ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ

Дон Энрике, принц Португалии, известный теперь больше под именем Генриха Мореплавателя[12], третий сын португальского короля Жуана I, родился в городе Порту в 1394 году. В юности, показав себя с блестящей стороны при взятии крепости Сеута, он просит отца направить против Гибралтара, который был тогда в руках мавров, военную экспедицию. Ему отказывают в этом.

– Хорошо, – заявил тогда Генрих, – мои завоевания пойдут гораздо дальше.

Он был герцогом де Визо, сеньором де Ковилья, комендантом крепости Сеута, главой (назначенным папой Римским) ордена Христа. Все эти звания, так же как и титул принца, запрещали ему лично принимать участие в морских путешествиях. Но именно море Генрих и решил завоевать.

Свой командный пункт он основал в южной провинции Португалии на косе Сагреш, части мыса Сен-Винсент. Там он построил себе замок, где разместились обсерватория, школа мореходства, корабельная верфь, а также академия ученых. Отсюда, из Замка Принца, в течение сорока лет почти непрерывно отправлялись морские экспедиции.

Океан был огромен, а средства мореплавания примитивны. Португальцы ходили в море на барках, совсем небольших судах, грузоподъемностью не более 50 т, едва способных пристать к берегу в ветреную погоду. Для начала довольствовались и этим, но Энрике непрестанно побуждал корабельных мастеров создать что-нибудь получше.

В 1419 году два эскудейро, люди низшего дворянского звания, Зарку и Тейшейра отплыла из Сагреша на двух пожалованных принцем барках. Вернулись они через два года.

– Сеньор, – доложил Зарку, – мы объявили вашим владением один остров к западу от Африки. Остров гористый и земля на нем плодородная. Мы развели там виноградники и стали сеять пшеницу.

– К сожалению, – добавил Тейшейра, – среди привезенных нами на остров животных была пара кроликов. Они расплодились и опустошили весь остров.

– Это не беда. Отправляйтесь снова и поищите другие острова.

Три года спустя Зарку и Тейшейра высадились на более крупном острове, покрытом лесами, madeiras. Остров так и был назван – Мадейра (Лесистый). Почти все леса погибли потом от пожаров, случайных или устроенных специально для удобрения земли, где стали выращивать виноград и сахарный тростник. Кроликов на этот раз с собой не брали, и оба эскудейро нажили себе целое состояние.

А у дона Энрике были уже другие планы. Его астрономы, строители, картографы и моряки без устали трудились над разрешением загадки полулегендарного мыса Боядор. Расположенный далеко на африканском побережье, он считался как бы пределом мира. Никто из европейцев не бывал за этим мысом.

– Если до него доплыть, – рассказывали моряки, – море опрокинется в бездну.

– Нет, оно не опрокинется, – утверждали другие. – Оно вскипит и корабли будут охвачены огнем.

Со времен финикийцев мореплаватели, чтобы запутать свои следы и ослабить конкуренцию, распространяли эти устрашающие легенды. Дон Энрике упорно продолжал посылать своих капитанов на юг.

В 1432 году один из капитанов принца тщательно исследует, все так же к западу от Африки, архипелаг, где прежде уже побывали карфагенские, арабские и итальянские мореплаватели. Дон Энрике посылает туда колонистов. Так как на островах оказалось особенно много ястребов – по-португальски azores, – острова назвали Азорскими, т. е. Ястребиными.

В октябре 1434 года к принцу явился капитан Жиль Иннеш.

– Сеньор, я прошел мимо мыса Боядор.

– И видели, как за ним клокочет море?

– Нет, сеньор. Море там такое же, как и всюду.

Отвлеченный на некоторое время походом (неудачным) против Танжера, принц возвратился в Сагреш и ушел с головой в испытание совершенно нового типа судна, которое его корабельные мастера только что построили. Это была каравелла.

Еще и теперь задаем мы себе вопрос, вдохновлял ли мастеров их собственный талант или к ним попали рисунки китайских джонок, на основе которых они работали. Подводная часть каравелл напоминала тело водоплавающей птицы. Эти корабли были быстроходны и маневренны, с большой остойчивостью. Они могли плыть почти рядом, лавировать, не сбиваться с курса и хорошо выдерживали удары волн о корму. Каравеллы XVI века были длиной от 15 до 25 м, имели три или четыре мачты. Только в самом начале их парусное вооружение было латинское[13], потом определенная его часть заменяется прямыми парусами.

В 1436 году на этих кораблях новейшего образца моряки из Сагреша достигли Рио-дель-Оро, в районе Западной Сахары, где пленные мавры платили выкуп золотым песком. Через девять лет Лансерот Песанья, обогнув мыс Бланко, открыл устье величественной реки – Сенегала. Возвратившись в Замок Принца, он показывает свою добычу: две сотни черных невольников.

– Пятая часть этих мавров ваша, – объявил Лансерот дону Энрике. – Мы разделим их на пять групп, выбирайте любую.

Генрих сделал выбор и тут же отослал своих рабов в церковь Лагоса. Один из них стал францисканцем. Все пленники добровольно или силой были обращены в христианство. Они работали, но жили на свободе и некоторые из них женились потом на португалках, а женщины вышли замуж за португальцев. Так было положено начало торговле «эбеновым деревом» и так зародилась характерная почти для одних только португальцев традиция, которая долгое время делала колониальную империю этой нации особенно прочной: смешанные браки.

В том же году, когда Лансерот обогнул мыс Бланко, Дениш Диаш достигает Зеленого мыса, а на следующий год Нуньон Тристан углубляется во внутренние районы материка за Зеленым мысом. Несколько позднее были открыты острова Зеленого мыса. Португальцы проникают в Гамбию, устанавливают контакт с абиссинцами, прибывшими с восточного побережья. В 1460 году дон Энрике посылает к берегам Гамбии каравеллу, на борту которой был священник. Один из африканских королей выказал свое искреннее расположение к богу христиан, и вот первый миссионер отправлялся на каравелле, чтобы окрестить несколько тысяч черных душ. Такова была последняя земная радость принца. Умирая от лихорадки, этот человек, взявший девизом французское выражение «Талант делать добро», завещает своим капитанам часть личного имущества и свою страстную веру в будущность географических открытий.

Всякий раз, когда Генриху отказывали в официальной поддержке, он брал для своих исследований деньги в долг: у монахов, у евреев. И в конце концов был разорен. После его смерти за неимением средств и твердой руки научное учреждение на косе Сагреш распадается. Капитаны, больше чем когда-либо заинтересованные путем в Индию и пряностями, которые они рассчитывали увидеть, как только обогнут Африку, искали себе покровителя и нашли его. В 1469 году Фернанд Гомеш, купец из Лиссабона, дал согласие финансировать будущие экспедиции.

– Вот мои условия. С меня будет довольно первоначальной выплаты в 500 дукатов и права монополии на всю торговлю с Гвинеей. Взамен я обязуюсь обследовать ежегодно по сто миль вновь открытых берегов и продавать всю слоновую кость, какую я добуду, только короне.

– Согласен, – ответил Жуан II.

Обе стороны очень скоро поняли, какую прекрасную сделку они заключили. Богатство Гомеша росло изо дня в день, в то время как его моряки обследовали Золотой Берег, дельту Нигера, государство Бенин, пересекли экватор. Выгоды от этих открытий извлекла вся Португалия в целом.

– А теперь я хочу, – заявил Жуан II, – снарядить решающую экспедицию.

Один из его приближенных, Бартоломеу Диаш, получает командование флотилией: две каравеллы и судно с продовольствием. Задание было точное: «Следовать вдоль берегов Африки до самого мыса, где она кончается». А оттуда, если возможно, пробраться в царство некоего священника Иоанна, который, как ходили слухи, был христианином и вел торговлю с Индией. Дорога пряностей будет наконец открыта.

В свои тридцать шесть лет Диаш был полон энтузиазма. В конце августа он отправляется в путь. Миновали экватор, и за ним, дальше к югу, весь путь их сопровождали бури. «Когда буря наконец утихла, – говорит летописец Жоду де Баррош, – Бартоломеу Диаш ищет землю с восточной стороны, думая, что берег все еще тянется в направлении с севера на юг. Однако через несколько дней, видя, что берег все не появляется, он поворачивает на север и заходит в бухту, которой дает название Вакейрош (Пастухи), так как они увидели там много скота на пастбищах под присмотром пастухов. Переводчика не было, и поэтому наши моряки не могли поговорить с этими людьми».

Берег теперь простирался к северу. Южную оконечность Африки Диаш обошел, даже не заметив этого! Но тут его моряки, усталые, измученные, устрашенные неизвестностью, отказались плыть дальше. Диашу пришлось повернуть назад. «На обратном пути они увидели этот большой мыс, тысячи лет таившийся в неизвестности. Бартоломеу Диаш и все, кто был с ним, в память об опасностях и страшных бурях, какие им пришлось пережить, назвали этот мыс Мысом Бурь. Но король Жуан II велел назвать его мысом Доброй Надежды, так как он сулил ему открытие Индии, к которой все так стремились и в течение долгих лет с таким упорством искали».

В Лиссабон Диаш возвратился в декабре 1488 года. Ему устроили торжественный прием, поздравляли, пожаловали очень почетный пост. Но будет ли он командовать новой экспедицией? Жуан II рассудил иначе: слишком много лавров на одну и ту же голову, а этого монархи не любят. Король даже сам выбирает командира для нового исследования восточных берегов Африки – Эштевана Гама.

Эштеван просит разрешения взять с собой сына Васко.

– Разрешаю, – сказал король. – А теперь я хочу, чтобы вы знали о странном посетителе, который побывал у меня четыре года назад.

Посетитель был человек необычный. Назвался он генуэзцем и мореплавателем. Говорил, что может добраться до благословенной страны пряностей – Индии – и что собирается попасть туда с запада.

– С запада? Но это же нелепость!

Мысль, что Земля имеет форму шара, была высказана Аристотелем за триста пятьдесят лет до нашей эры. Позднее, из-за слишком буквального истолкования библейских текстов распространилась уверенность, что Земля плоская. Во времена Жуана II и даже раньше это заблуждение стало отживать свой век. Однако советники короля считали замысел генуэзца безрассудным. Ведь он собирался попасть в Индию с запада, а это значило оказаться в безбрежных просторах Атлантического океана, который называли в ту пору морем Мрака.

Другие советники португальского короля считали, что надо все же «выслушать генуэзца до конца». Этот человек, кажется, был уверен в своем деле. Совет «мудрецов» навел о нем справки и наконец решил, что не будет большого риска, если предоставить этому смельчаку один или два корабля и некоторую сумму денег. Гость поставил тогда условия:

– Если путешествие будет успешным, я хочу получить звание Адмирала всего моря Океана со всеми преимуществами, привилегиями, правами и льготами, какими пользуется адмирал Кастилии. Во всех землях, которые я открою по пути в Индию, – не в африканских землях, а лежащих на западе – я требую для себя и для своего потомства права получать десятую часть всех доходов.

Передавая этот разговор отцу и сыну Гама, Жуан II заметил, что претензии генуэзца сочли неразумными и он получил полный отказ.

– Но нам надо остерегаться его, он, видимо, очень хитер. Кто знает, не попробует ли он в конце концов опередить нас и на пути вокруг Южной Африки. Вам бы надо поторопиться со своей экспедицией.

– Да, ваше величество, – ответил Эштеван Гама, – но нам необходимо все предусмотреть и собраться как следует. Мне нужны самые лучшие моряки.

Он не успел еще закончить снаряжение кораблей и не укомплектовал полностью экипажа, когда вдруг пришло известие, поразившее королевский двор Португалии, словно удар грома: генуэзец, получивший здесь несколько лет назад полный отказ, открыл от лица Испании где-то очень далеко на западе райские, сказочно богатые острова.

– Бог ты мой, надо торопиться! – воскликнул Жуан II.

Торопиться ему, однако, не пришлось. Неожиданная гостья, смерть, унесла его в скором времени и, чтобы рассчитаться сполна, унесла также и капитана Эштевана да Гаму. В 1493 году уже королю Эмануэлю II пришлось давать сигнал к отплытию кораблей, возложив всю тяжесть ответственности на плечи молодого, 24-летнего Васко.

Каравеллы получили названия в честь архангелов: «Святой Гавриил», «Святой Рафаил» и «Святой Михаил». На их парусах изображен был крест. На борту каждого корабля стояли в два ряда пушки. На четвертое большое судно погрузили запас продовольствия на три года и разные грошовые товары в надежде обменять их на истинные сокровища. На борту кораблей были приговоренные к смерти люди, их брали в плавание для самых опасных поручений. В целом весь экипаж состоял из двухсот человек.

Диаш уже обогнул мыс Доброй Надежды со своими моряками. На этот раз предполагался более дальний бросок – то, перед чем отступили моряки Диаша. «Индийский флот» шел сначала вдоль берегов Португалии, затем вдоль побережья Африки, ставшего теперь уже привычным, а 3 ноября повернул в открытое море. 4 ноября на корабле раздался крик «Земля!». 30 градусов южной широты, экватор далеко позади. 8 ноября корабли бросают якорь в бухте Святой Елены. На берегу столпились чернокожие туземцы, вид у всех грозный. Арбалеты обращают их в бегство, и флот может пополнить запасы питьевой воды и свежего мяса.

И снова в путь. 28 ноября гремят пушечные выстрелы. Но впереди нет никакой опасности, это появился мыс Доброй Надежды, и Васко да Гама отдает приказ произвести в его честь салют. Вот уже мыс остался позади, гром пушек смолкает. Первый раз в истории человечества европейцы намеренно покидают воды Атлантики и выходят в другой океан. На полуюте «Святого Гавриила» рядом с рулевым стоит будущий Адмирал Индий. Мы снова встретимся с ним на поприще его славы.

На сцену уже вышел другой адмирал со званием: Адмирал моря Океана. Имя его – если только это его настоящее имя, в чем нет уверенности, – Христофор Колумб.

Колумб родился примерно между 1446 и 1451 годом. Где? Недобросовестность многих свидетелей, неясность оставшихся документов и фальсификация после смерти его завещания, в котором он назван уроженцем Генуи, запутывают это дело. Четырнадцать городов и поселков на Корсике, Сардинии, Балеарских островах и Апеннинском полуострове заявляют свои права на знаменитого адмирала. Мадариага, труд которого заслуживает наибольшего доверия, склоняется определенно в сторону Генуи. Вслед за ним мы скажем здесь: генуэзец. Семья Колумбов, ставших в Италии Коломбо, происходила, быть может, из испанских евреев и после переселения в другую страну сохраняла язык и обычаи своей прежней родины.

О детстве и юности знаменитого путешественника почти ничего сказать нельзя. Никому не удалось с достоверностью выяснить, был ли он сначала пиратом или честным моряком торгового флота и в каких морях плавал.

Колумб достиг уже тридцатилетнего возраста, когда впервые обнаруживается его след – в Португалии.

Около 1480 года Христофор Колумб женится на португалке испанского происхождения по имени Фелипа Перестрелья. Она слывет красавицей. Дед Фелипы получил в управление остров, открытый во время плавания под командованием Зарку и Тейшейры и опустошенный вначале кроликами. У ее отца хранились карты, секретные документы – неоценимое сокровище для всякого мореплавателя.

Молодожены отправились на остров деда Порту-Санту. Их медовый месяц длился три года, лишь изредка муж покидал дом, отлучаясь на короткое время. На острове у них родился сын Диего. Колумб изучает бумагу своего тестя, слушает рассказы моряков. Остров Порту-Санту, расположенный вблизи Мадейры, был в то время крайней точкой известного мира. Дальше на запад простиралось неисследованное пространство океана, который тогда называли морем Мрака. Молодой отец семейства часто выходил посидеть на берегу, устремляя свой взор к неведомому горизонту.

– По ту сторону моря Мрака – Индия.

Колумб не только твердо знал, что Земля круглая, но и был совершенно уверен в том, что если плыть на запад, до Индии совсем недалеко. Причиной такой уверенности была одна ошибка. Среди бумаг, которые старательно изучал генуэзец во время своего пребывания на острове Порту-Санту, была карта мира, составленная флорентийским врачом Паоло Тосканелли. На этой карте восточная оконечность Азии отстояла от Лиссабона всего лишь на 700 морских лье, т. е. около 4000 км. Эта оценка примерно подтверждалась и другими документами того времени, среди них глобус Мартина Бехайма и «Изображение мира» кардинала д'Эйи.

И вот Колумб принимается составлять подробный план своего путешествия на запад.

– Я хочу обратиться к королю Португалии, король должен выслушать меня, – сказал он жене.

Одно необычное происшествие подтолкнуло тогда Колумба, послужив еще одним доводом в пользу задуманного им дела. Однажды судьба забросила на берег Порту-Санту потерпевшее крушение судно. Штурман – один из немногих оставшихся в живых моряков – был так изнурен, что не мог вымолвить ни слова. В бреду один матрос говорил о несмолкаемом пении ярких птиц, о неизвестных животных и темнокожих туземцах. А ведь судно пришло с запада. Христофор Колумб внимательно слушал. Он тут же распорядился внести к себе в дом и положить на кровать умирающего штурмана. Ухаживал он за ним как только мог и вскоре узнал его имя, Алонсо Санчес из Уэльвы. Очнувшись от забытья, моряк слово за слово рассказал свою одиссею. Сбившись с пути во время сильной бури, его корабль попал на чудесный остров в море Мрака. Санчес сообщает подробности, показывает своему спасителю карты и расчеты. Вот еще одно свидетельство, новый факт, который Жуан II оценит, конечно, по достоинству. Однако почти сразу же после этого Санчес из Уэльвы скончался. Историки, настроенные к Колумбу враждебно, настаивают на этом факте: «А может, генуэзец задавал себе вопрос, не захочет ли Жуан II поручить командование экспедицией на запад не ему, а уцелевшему штурману, который уже побывал у тех далеких берегов? Его смерть кажется очень своевременной». Еще и теперь нравственный облик Колумба остается неясным, в нем есть и светлые и теневые стороны. Будем же здесь обращаться только к достоверным фактам или почти подтвержденным.

Свой давно задуманный план Колумб изложил португальскому королю в 1484 году, и мы знаем, что ему было во всем отказано. Тогда он отправляется в Испанию – один, без жены, только с сыном Диего. Умерла ли Фелипа или он с нею расстался, это для нас навсегда останется тайной. Диего был отдан на воспитание в монастырь Рабида близ Палоса.

Две даты дают нам представление о терпении Колумба, о его необыкновенном упорстве. Только в 1487 году, после трехлетних хлопот и переговоров, удалось ему добиться приема у правителей Испании, короля Фердинанда и королевы Изабеллы Католической, которым он излагает свой план. И только в 1492 году, еще пять лет спустя, 17 апреля 1492 года, монархи подписывают «Капитуляции», договоры, где они принимают его условия. Предоставленные ему субсидии невелики: «Приказано муниципалитету города Палоса доставить адмиралу Колумбу две каравеллы, привести их в порядок и снарядить».

Снарядить корабль на языке моряков означает предоставить для него экипаж. Однако город Палое и бровью не повел: ни кораблей, ни моряков. Какое бы высокое жалованье ни предлагал Колумб, никто к нему не шел. И даже сочли подозрительной такую плату за прыжок в неизвестность. Море Мрака было царством дьявола. Индия находилась не в той стороне. Если кто туда уплывет, назад он уж больше не вернется. Другая причина сомнений: для жителей Палоса Колумб был личностью неизвестной.

– Говорят, что он адмирал, но где и когда он плавал?

Наконец положение спасли два известных богатых судовладельца, Мартин Алонсо Пинсон и его брат Винсент Янес. Они сами привели свои каравеллы в порядок и заявили, что примут участие в плавании. Такое доверие произвело на всех сильное впечатление. Следуя их примеру, капитан Хуан де ла Коса, баск по национальности, согласился дать свое судно с экипажем и лично отправиться в путешествие. Каравеллы Пинсона носили названия «Пинта» и «Нинья» (что значит «Крапинка» и «Девочка»), а каравелла Хуана Коса «Гальега» («Галисийка») – все это были прозвища известных девиц легкого поведения, и судовладельцы названий не переменили. Христофор Колумб, которому все-таки хотелось чуточку достоинства, добился, чтобы «Гальегу» – она должна была стать флагманским кораблем – переименовали в «Санта-Марию».

Точные размеры кораблей нам неизвестны. Вероятно, грузоподъемность «Санта-Марии» была немногим больше ста тонн, а длина около тридцати пяти метров. Длина двух других судов, «Пинты» и «Ниньи», могла быть от двадцати до двадцати пяти метров. Экипаж каждого из них состоял из тридцати человек, а на борту «Санта-Марии» было пятьдесят человек. почти весь июль 1492 года шла погрузка кораблей. Провизии брали с собой на год, из расчета 300 г мяса и рыбы и фунт сухарей на человека в день. Мяса, конечно, копченого, рыбы сушеной. В кладовые корабля грузили также сухие овощи, сыр, растительное масло, уксус и большое количество лука. О витаминах тогда, конечно, ничего не знали, но было известно, что при отсутствии свежих продуктов лучшее средство от цинги – лук. Воды на человека полагалось мало – полкружки при каждом приеме пищи, зато вина много – по два литра в день.

2 августа 1492 года все было готово к отплытию. После обедни в монастыре Рабида моряки Колумба стали прощаться с семьями. Накануне, это был день Пресвятой Девы Марии, все жители Палоса молились в церкви, опустившись на колени и произнося слова молитвы вслух. Теперь, на пристани, женщины все еще продолжали молиться. Толпа была в предельном напряжении, что совершенно легко понять. Отплытие кораблей Колумба было для того времени событием куда более волнующим, чем в наши дни запуск космической ракеты. Эти люди уходили навстречу полной неизвестности, и те безбрежные просторы океана, куда им предстояло плыть, не видела еще ни одна живая душа. Кто знает, не окажется ли там какая-нибудь бездна, мальстрем, и не дуют ли там чудовищные ветры?

Колумб, человек высокого роста, плотный, ясноглазый, с длинными рыжими волосами, седеющими на висках, белой кожей в веснушках, с властными манерами и размашистым жестом, стоял на полуюте своей «Санта-Марии» в адмиральской форме с выпушками гранатового цвета. Все увидели, как он снял шляпу, и громким голосом произнес:

– Во имя Господа, отдать концы!

Каравеллы спустились по Рио-Тинто и пересекли устьевой бар близ острова Сальтес. «Пинтой» командовал Алонсо Пинсон, «Ниньей» его брат. На «Санта-Марию» старшим помощником Колумб взял Хуана Коса.

На Канарских островах адмирал наметил остановку. Оттуда он намеревался следовать по 28-й параллели, которая, согласно его тайным документам, приведет их в Сипанго (Японию) или Катай (Китай). Но в понедельник 6 августа на «Пинте» сломался руль. Его починили и поплыли дальше. На следующий день он сломался снова. Не было ли это умышленным действием? Об этом мы никогда не узнаем. Медленно, едва передвигаясь, каравеллы доплыли до Лас-Пальмаса. Там руль на «Пинте» был приведен в порядок.

В 1892 году, отмечая четырехсотую годовщину со времени открытия Америки, испанское правительство заказало корабль, воспроизводящий, насколько возможно, «Санта-Марию». Эта каравелла, пересекая Атлантику курсами, записанными в вахтенном журнале Колумба, доплыла от Лас-Пальмаса до Сан-Сальвадора (Багамские острова) в точности как и он за тридцать шесть дней.

Матросам Колумба эти тридцать шесть дней показались очень долгими, и потому что им говорили о близости Индии, и потому что вся эта затея вселяла в них тревогу и еще из-за того разочарования, какое им пришлось пережить, когда в море появились водоросли, а берег все не показывался. Они, конечно, не могли знать, что водоросли Саргассова моря доходят до середины океана. К тому же из-за нараставшей угрозы мятежа все продукты на кораблях были строго нормированы.

Развязка наступила почти неожиданно. 11 ноября в море появилась бурая водоросль фукус, которой в прежних скоплениях не было. Потом встретилась усаженная улитками палка, какая-то веточка с красными ягодами. Адмирал обещал большую награду тому, кто первый увидит землю: пожизненную ренту в десять тысяч мараведисов от имени королевы, а от себя шелковый камзол. Под вечер того же дня над кораблями пролетели попугаи.

К полуночи затянутое облаками небо прояснилось. Выглянула луна. Свежий ветер подгонял каравеллы.

12 октября, два часа ночи. На борту «Пинты» раздается крик «Земля! Земля!». И затем выстрел бомбарды. «Пинта» направилась к кораблю адмирала.

– Вы видели землю? – спросил Колумб у Мартина Алонсо.

– Матрос увидел. Бермехо. Да ее теперь уже хорошо видно. Посмотрите.

В самом деле. В лунном свете проступал темный контур берега. На этот раз ошибки быть не могло. Если плыть дальше, флотилия налетит на берег. Колумб отдает команду лечь в дрейф до рассвета.

Здесь бы истории и остановиться. В первый раз Атлантический океан был пересечен из конца в конец в его средней части, и неважно, что Колумб попал на остров вблизи материка, а не на сам материк. Потомство едва ли запомнит такую подробность, и фраза «Христофор Колумб открыл Америку» останется навсегда несомненным фактом. Но, может быть, эта слава была все же слишком велика для человека, слишком велик для него такой подвиг. Потому что в эту минуту злой демон внушит ему самый скверный поступок за всю его жизнь.

Когда каравеллы остановились, Мартин Алонсо Пинсон поднялся на борт «Санта-Марии» и повторил Колумбу имя матроса, который увидел берег и возвестил о нем. Хуан Родригес Бермехо, уроженец Трианы.

– Нет, – сказал Колумб, – я увидел землю раньше, чем он. Вчера около десяти часов вечера я заметил в темноте слабый свет, словно от маленькой свечки. Я кликнул двух людей, они тоже его видели.

И он позвал этих двух свидетелей: один близкий ему человек, другой – его дворецкий. Те подтвердили слова адмирала.

– Награда, значит, полагается мне, – заключил Колумб.

От изумления Мартин Алонсо Пинсон потерял дар речи. Как же мог адмирал заметить в десять часов вечера свет на берегу, если до него оставалось еще больше тридцати пяти миль? Может, это был свет звезды, отраженный в море? И неужели адмирал не понимает, что, будь он даже прав, самая простая справедливость требует, чтобы награду отдали этому бедному матросу, для которого она была бы целым состоянием.

В пятницу 12 октября 1492 года, около восьми часов утра, Христофор Колумб вступил от имени королевы донны Изабеллы и короля дона Фердинанда во владение первым из островов, которые его упорство, его гений позволили ему достичь. Он назвал его Сан-Сальвадор. В наше время этот затерянный в маленьком Лукайском архипелаге островок называется по имени забытого пирата Уотлинг.

20 октября каравеллы добрались до Кубы. Адмирал дал ей название Хуана и заявил потом, что это полуостров, крайняя точка царства Великого Хана. До конца своих дней Колумб не отбросил этой ошибки просто потому, что, плавая вокруг Кубы, он ни разу не сделал полного круга. Но эта единственная настоящая небрежность мореплавателя, в которой его можно упрекнуть.

– Я достиг Азиатского материка, – сказал он, – значит, Сипанго осталось позади.

Сипанго, «остров золотых источников», магическая цель, которую надо достичь любой ценой. Тщетно разыскивал его Колумб во время первого плавания.

Апрель 1493 года. Необычное шествие движется по улицам Барселоны между двумя рядами ликующих зрителей. В руках у моряков длинные шесты, к которым привязаны попугаи. Птицы кричат и хлопают своими яркими, разноцветными крыльями. Дальше несут экзотические растения, ветки и плоды, коробочки хлопка. Потом следуют люди с золотыми масками и поразительными драгоценностями, они доказывают их толпе, поворачиваясь на ходу то вправо, то влево. Все смотрят, разинув рты. Но самое большое изумление вызывают люди с кожей медного цвета, каких еще никто не видел, – пятеро мужчин с одеялами на плечах, которые идут немного робким шагом. Индейцы. Люди с другой стороны земного шара. И наконец, позади всех адмирал Колумб в полной парадной форме, в окружении своих капитанов и товарищей по плаванию.

Не все были здесь. Заболевший Мартин Алонсо Пинсон умер по прибытии в Палое на борту «Пинты». Сам Колумб возвращался обратно на маленькой «Нинье», так как накануне Нового года «Санта-Мария» разбилась о риф у Антильских островов. Ее обломки пошли на строительство форта Навидад, который Колумб обосновал на острове Эспаньола[14], где он оставил небольшой гарнизон.

Но теперь настал час торжества. Весь испанский двор собрался вокруг короля, королевы и принца, чтобы принять адмирала, который дает отчет о результатах своего плавания и показывает все, что он вывез из новых земель. Золота, конечно, мало, но уже есть пряности. Открытия ведь только начинаются, говорит Колумб, и он еще успеет найти золото во время следующего плавания. А королевскую чету, как и самых простых людей из толпы, поразил, кажется, вид индейцев. И Колумб, пользуясь случаем, говорит о многочисленных душах в тех краях, которые надо приобщить к вере христовой. В ответ на эти слова Изабелла Католическая заливается слезами, в то время как певчие королевской капеллы затягивают Те Deum и все присутствующие опускаются на колени.

23 сентября 1493 года Колумб уходит во второе плавание в заморские страны, возглавляя настоящую экспедицию: 14 каравелл и 3 транспортных судна, 1500 человек экипажа, обширный штаб, куда входит его младший брат Диего. 27 ноября корабли остановились на рейде перед Навидадом, возведенным на Эспаньоле фортом. А там произошли за это время драматические события: мирные индейцы, стремясь отстоять свое имущество и своих жен, которых люди гарнизона хотели у них отобрать, превратились в жестоких воинов. Местный кацик[15] клялся, что он тщетно пытался спасти испанцев, хотя их поведение показалось ему отвратительным.

В этот раз Колумб провел на Антильских островах три с половиной года. Он не переставал верить, что это крайняя оконечность Азии, и избороздил все воды между островами в поисках Сипанго. Вместе с тем он управлял колонией Эспаньола и далеко не без трудностей, так как опыта в этом деле еще ни у кого не было, и надо себе представить, что генуэзец был первым человеком в мире, исполнявшим должность губернатора на землях, таких далеких от метрополии. Два его брата, Диего и Бартоломео, честно ему помогали, но этот триумвират был почти бессилен перед ненасытной алчностью испанских конкистадоров[16]. Местных жителей они использовали как рабов на рудниках и плантациях. По словам Лас-Касаса, знаменитого «апостола индейцев», туземное население Эспаньолы в момент прибытия туда испанцев насчитывало триста тысяч человек, а через сорок лет сократилось до трех сотен. Нетрудно понять, что эти беспощадные завоеватели едва могли терпеть над собой какую бы то ни было власть. Чтобы развязать себе руки, они начали против адмирала кампанию клеветы и поношений. С кораблями, которые теперь пересекали океан в обоих направлениях, они посылали испанскому двору свои доносы. Среди них была и жалоба на установление рабства на Эспаньоле. Для людей, которые почти все без исключения стали палачами индейцев, это был очень смелый и в то же время очень ловкий шаг. Кроме того, Колумба обвиняли в «неуважении к некоторым высокородным особам в колонии».

Такая неотступная вражда отравила на долгие годы конец жизни великого мореплавателя. В 1496 году Колумб возвращается в Испанию, чтобы опровергнуть клевету и доказать свою невиновность. Королевская чета выслушала его и, утвержденный в своих правах, он отплыл обратно. Весной 1500 года Колумб просит прислать ему кого-нибудь из людей высокого сана, способного помочь в управлении колонией. К нему был тут же направлен Франсиско Бобадилья.

В ноябре 1500 года невероятная новость, словно удар грома, прокатилась по южной части Испании: великий адмирал Христофор Колумб высадился в Кадисе вместе со своими братьями и сеньором Бобадильей. Трудно поверить, но великого адмирала, как и его братьев, вели в оковах.

Все трое были взяты под стражу и закованы в кандалы еще в колонии по приказу Бобадильи, обвинившего их в предательстве. На пристани Кадиса толпа восторженно приветствовала заключенных и освистала Бобадилью. Негодующая королева отдала приказ, подтвержденный и королем, освободить братьев и посылает им десять тысяч дукатов, чтобы они могли явиться ко двору в одежде, достойной их сана.

Не удивительно, что Христофору Колумбу без труда удалось снять с себя все обвинения, какие предъявлял ему Бобадилья. Ведь ясно, что никто не был заинтересован в благополучии колонии больше, чем он, Колумб, а он старался изо всех сил. Кроме того, король и королева не могли забыть, что, несмотря на все трудности и ошибки, только отваге Колумба обязаны они своими новыми землями и богатствами, какие начали оттуда поступать.

Не удивительно и то, что королевская чета приняла в отношении Колумба некоторые ограничительные меры, преградив ему отныне доступ в Эспаньолу: надо было любой ценой навести порядок в колонии, а адмирал был на это неспособен.

Сильно задетый таким решением, которое ограничивало его полномочия, Колумб на какое-то время уходит в монастырь. Но он еще не мог отказаться от бессмертной славы, какая ему полагалась за открытие, как он думал, Сипанго и царства Великого Хана. Адмирал добивался разрешения на четвертое путешествие, и королева наконец уступила. Ему пожаловали четыре каравеллы, но на борту флагманского корабля находился королевский представитель, обязанный контролировать его действия.

В свое последнее плавание Колумб отправился в мае 1502 года. Все еще разыскивая Азию, он попадает на остров Мартинику и на Ямайку. Словно по дьявольскому наваждению, ураган отнес его к Эспаньоле, которая была теперь запретным для него местом. Чтобы не нарушить королевского указа» новый губернатор не пустил его на остров. Две каравеллы Колумба утонули, две другие были сильно потрепаны ураганом. Оставшийся в живых адмирал все же добрался до берега вблизи Панамского перешейка. У него не могло быть теперь сомнений, что это материк, будущая Америка.

Находясь в нескольких милях от Тихого океана, о чем он не подозревал, Христофор Колумб наконец отказывается от мысли открыть Азию с запада. Он возвратится в Испанию, чтобы узнать там о смерти Изабеллы, его единственной покровительницы. 21 мая 1506 года полуслепой, полупарализованный адмирал моря Океана умирает в Вальядолиде при всеобщем равнодушии.

Многочисленные каравеллы бороздят Океан, Америка названа по имени простого купца Америго Веспуччи[17], «доблестные и жестокие» конкистадоры засыпают Испанию золотом, а Америку пеплом. Заслуга и ответственность за это всегда будут возлагаться на плечи упрямого и гениального «иностранца», гордеца и пророка, пустившегося сквозь ветры и волны навстречу Азии, чтобы свернуть шею у Нового Света, который он так и не узнал и который обязан ему и своим величием, и своими драмами.

В один из дней 1483 года Христофор Колумб предложил португальскому королю Жуану II доплыть до Индии с запада и получил отказ, так как цена, какую он потребовал за свою службу, показалась непомерной. Тогда он отправился в Испанию, где его условия были приняты.

Тридцать три года спустя португалец Магеллан предстал перед Мануэлем I[18], королем Португалии, с намерением предложить ему добраться с запада до самых богатых островов пряностей – Молуккских. До сих пор португальцы плавали в Индию длинным путем, открытым Васко да Гамой, минуя мыс Доброй Надежды. Цены на пряности все еще были невероятно высоки.

Магеллан думал, что можно достичь Молуккских островов с запада, если найти проход в новом континенте. «Этот проход существует, – уверял его один португальский капитан. – Я открыл его, плавая у берегов Южной Америки, но не прошел через него, потому что у меня кончились припасы и пресная вода». На самом же деле этот моряк открыл всего лишь устье реки Ла-Платы. Из-за огромных размеров эстуария он принял ее за «проход».

В ту пору, когда Магеллан вынашивал этот замысел, ему было сорок лет. Он среднего роста, коренастый, с темными глазами и черной бородкой с проседью. Слегка хромает – память о ранении, полученном в Марокко. Это один из лучших мореплавателей своего времени, он уже четыре раза огибал мыс Доброй Надежды. К тому же у него военный опыт, приобретенный за десять лет в Африке и во время походов в Индию. Четыре раза ранен – на службе своей стране. В двадцать четыре года Магеллан спас португальский флот в Малакке, раскрыв заговор малайцев. В конце этой блестящей десятилетней службы он получает аудиенцию у короля. Фернан де Магальянш, дворянин по рождению, имел право на такую беседу. Прежде чем излагать свой план достижения Молуккских островов с запада, он обращается к королю с двумя просьбами: о небольшой прибавке к его пенсии и о возобновлении службы на море или в каком-нибудь отдаленном владении. Нет. Дважды король ответил: нет. Тогда Магеллан задает вопрос:

– Будет ли король возражать, если я поступлю на службу за границей?

– Нет.

Неблагосклонность короля Мануэля вызвана двумя причинами: клеветой, следовавшей за Магелланом по пятам, и его не слишком учтивым нравом. «В Марокко раненного в колено Магеллана поставили во главе охраны стад, отвоеванных у врага. Значительную часть их он перепродал маврам». В действительности животные просто разбежались, но обвинение не отпадало, хотя и было совершенно нелепым, ведь все видели, как беден этот дворянин. На приеме у короля Мануэля Магеллан действовал неосмотрительно, не изложив своего плана, прежде чем обращаться с просьбами.

Получив отказ, Магеллан, как и Колумб, отправился в Испанию, где добился аудиенции у Дон-Карлоса, будущего Карла V. Испанский король, соблазненный перспективой достичь островов пряностей, не вступая в соперничество с португальцами на пути вокруг Африки, дал свое согласие, и Фернан де Магальянш становится Эрнандо де Магальянес, испанским дворянином и адмиралом.

20 сентября 1519 года флотилия из пяти кораблей – флагман «Тринидад», «Консепсьон», «Виктория», «Сан-Антонио», «Сантьяго» – отплывает из порта Сан-Лукар-де-Баррамеда на Гвадалквивире. Теперь это уже не прыжок в неизвестность, плавание через Атлантику стало делом привычным. Плавание Магеллана тянулось необыкновенно долго – целых три месяца – но это произошло потому, что флотилия попала в полосу полного безветрия. В то время штили Атлантики были так же страшны, как и ее бури. С ними встречались обычно на границе пассатных ветров, на широте 30° с южной и северной стороны от экватора. Неподвижные корабли стояли там под знойным небом целыми неделями. Из-за недостатка питьевой воды лошади, если они были на корабле, погибали в первую очередь. Испанские моряки назвали эти страшные места конскими широтами.

На кораблях Магеллана лошадей не было. Больше всего тревог и волнений во время этого долгого плавания доставлял человек: Хуан де Картахена, испанский гранд, назначенный вице-адмиралом экспедиции и получивший задание следить за адмиралом. Картахена без конца задает вопросы. Почему мы следуем этим курсом? Уверен ли адмирал в своих расчетах? Беспощадность неблагодарного Мануэля Португальского – три раза сказанное им «нет» – была первой серьезной драмой в судьбе Магеллана. Вторая же заключалась вот в чем: испанцы не хотели понимать, что их новый соотечественник был жертвой этой драмы. Для знати, как и для простого люда, он оставался иностранцем, беглецом, всегда более или менее подозрительной личностью.

Достигнув американского берега, флотилия повернула к югу. Январским утром 1520 года вахтенные матросы закричали в один голос, что берега отступают.

– Вот и наш проход, – сказал Магеллан. – Всем кораблям следовать за мной, курс на запад.

Он велел замерять глубину и брать пробы воды за бортом. На третий день пришлось признать, что вода уже больше не соленая и берега «прохода» непрерывно сближаются. Значит, это устье реки, а не пролив.

– Переменить курс, – дает команду адмирал. – Продолжаем следовать вдоль берега на юг.

Подробности этого путешествия известны нам главным образом по запискам одного молодого знатного флорентийца, Пигафетты, который добился согласия испанского короля на участие в этом плавании, «чтобы рассказать о нем».

Следовать на юг вдоль американского берега означало направляться в холодные широты, тем более, что в южном полушарии наступала в то время зима. Моряки, которым грезились роскошные теплые острова пряностей, были подавлены. В апреле флотилия достигла 49-й параллели. Становилось очень холодно. Продрогшие матросы ворчали и ругались, потому что адмирал урезал суточный паек. Старанием вице-адмирала Картахены распространился слух: «Португальцу заплатили за то, чтобы он привел суда нашего короля к гибели». Узнав об этом, Магеллан приказал вызвать к себе вице-адмирала.

– Лишаю вас чина, вы больше не имеете здесь власти. И будете закованы в кандалы.

Он отстранил от должности и капитана «Сантьяго» Антонио де Кока, тоже виновного в сеющих смуту разговорах. Несколько дней гранд Испании просидел в оковах на дне трюма, а когда его выпустили, думал только о том, как бы погубить Магеллана.

Дата составленного им заговора известна: вечер Вербного воскресенья 1520 года. Флотилия все еще на якорной стоянке в небольшой бухте американского побережья. Картахена поднялся на борт «Консепсьона», капитан которого был с ним заодно. Там же находился Антонио де Кока, отстраненный от должности капитан «Сантьяго», и Мендоса, капитан «Виктории». Этот колебался. Содержание речей, какие произносились в маленькой каюте на «Консепсьоне» при свете масляной лампы, мы никогда не узнаем, но известно, чем они закончились.

В полночь от «Консепсьона» отошла шлюпка и направилась к «Сан-Антонио». Капитан этого корабля, Мескита, был безоговорочно предан Магеллану. Через три минуты он лежал связанный на своей койке. Появившийся боцман узнал Кесаду, капитана «Консепсьона».

– Что вы тут делаете?

Ответом ему были шесть ударов кинжала. А затем всех находившихся на борту «Сан-Антонио» португальцев в кандалах посадили в трюм. Заговорщики рассуждали так: «Из пяти кораблей флотилии три были верны Магеллану. Одним из них мы только что завладели, соотношение сил стало обратным. Можно диктовать свои условия адмиралу». Все это происходило под покровом ночи. На борту своего «Тринидада» Магеллан ни о чем не догадывался.

Утром старшина шлюпки с «Консепсьона» доставил ему письмо. Любопытное послание. Картахена, Мендоса, Кесада, Кока объясняют в почтительном тоне, что они вынуждены были совершить акт насилия, так как Магеллан обращается с ними в оскорбительной манере и не дает никакого объяснения. Если он согласится обсуждать с ними свои дела, они будут служить ему верой и правдой. Обсуждать дела. Да ведь эти люди просто понятия не имели, что такое воля Магеллана.

– Задержите здесь лодку с «Консепсьона», – приказывает адмирал.

Он зовет корабельного альгвасила[19] и дает ему распоряжения. В полдень шлюпка с флагманского корабля направляется не к «Консепсьону», а к «Виктории». Альгвасил вручает Мендосе записку от адмирала.

Его приглашают на борт «Тринидада» для беседы, приглашают одного. Мендоса не может сдержать улыбку. Уловка, по его мнению, несколько грубая. Он поднимает глаза и, встретив взгляд альгвасила, сразу расстается с улыбкой, а в следующее мгновение и с жизнью. В горло ему вонзился кинжал. В то же время, подплыв на другой лодке, двадцать вооруженных матросов с «Тринидада» вторгаются на «Викторию» и усмиряют экипаж. У Магеллана снова три корабля («Тринидад», «Сантьяго», «Виктория») против двух. Его ответный удар был сокрушительным. В тот же день команды «Консепсьона» и «Сан-Антонио» отказываются от борьбы. Мятеж подавлен.

Через несколько дней два человека стояли под ледяным южным ветром на унылом, пустынном берегу и смотрели, как поднимают якоря корабли флотилии. Высадка на берег – такое наказание получил Картахена, главный вдохновитель мятежа, и вместе с ним одобрявший его действия священник. Что же касается Кесады, который первым пролил кровь, то его голова и тело, отделенные друг от друга ударом топора, медленно погружались в пучины океана.

Продвижение на юг продолжалось. Обследовали каждую бухту, каждый мыс. После зимовки среди ледяного безмолвия посланный на разведку «Сантьяго» потерпел кораблекрушение. Экипаж, к счастью, остался цел. В августе морозы ослабели. На берегу появились туземцы, несколько человек из них было поднято на борт корабля. Это были крупные, одетые в шкуры люди с очень большими ступнями ног. Испанские моряки прозвали их патагонцами, то есть «большеногими». Магеллану хотелось бы проявить в отношении к ним гуманность, но у него приказ: привезти дикарей в Европу, по примеру Колумба, и этих людей увозят насильно. От тоски и непривычной пищи все они впоследствии погибли.

21 октября 1520 года сигнальщики сообщили, что берега снова расступились. Никто из участников экспедиции, кроме Магеллана, не верил больше в чудо.

– Это опять река.

– Это фиорд.

Наперекор общему мнению Магеллан посылает на разведку «Консепсьон» и «Сан-Антонио». Он видел, как скрылись корабли, и ждал их четыре дня. А тем временем разыгралась буря. Все думали, что суда погибли, как и «Сантьяго». Магеллан упорно молчал. Две глубокие складки пролегли у него меж бровей. На пятый день среди крутых скал эхом раскатились пушечные выстрелы, и через минуту показались оба корабля с поднятыми флагами. Капитаны тотчас отрапортовали адмиралу:

– Это, конечно, не фиорд, так как нам не удалось достать дна. Берега не сближаются, а, наоборот, канал становится все шире. Вода в нем такая же соленая и глубина не падает.

– Следуем дальше, – ответил Магеллан.

В тот день, 4 ноября 1520 года, четыре корабля флотилии вошли друг за другом в проход, которому Магеллан дал название пролива Всех Святых и который теперь носит его имя. Посмотрите на карту, и вы увидите там, что в действительности это не пролив, а нечто вроде коридора или, скорее, лабиринта со многими разветвлениями и длиной 600 км. Флотилия продвигалась меж гор, покрытых ледниками, отвесных скал, отливающих металлом, и плоскогорий, совсем пустынных или с полоской очень темных, почти фиолетовых лесов. По ночам повсюду на берегах загорались костры, но в дневное время туземцев никто ни разу не видел. Когда моряки высаживались на берег, они находили там только трупы акул. А ночью снова пылали костры.

Эти таинственные берега Магеллан назвал Огненной землей.

Останавливались у каждого разветвления, и суда по очереди уходили на разведку. В середине ноября появились два совсем одинаковых с виду прохода. «Консепсьон» и «Сан-Антонио» свернул в тот, что протянулся к югу, «Тринидад» и «Виктория» поплыли на юго-запад. Вскоре они сошлись с «Консепсьоном», но «Сан-Антонио» нигде не было видно. Уж не пошел ли он ко дну? Космограф на борту «Консепсьона», Андрее де Сан-Мартин, сделал понимающую мину.

– Вы что-нибудь знаете? – спросил его Магеллан.

– Да, ваша милость.

– От кого вы узнали и что произошло?

– Чтобы это узнать, я счел необходимым составить гороскоп.

– Капитан Мескита пленник на своем корабле. Штурман Гомес с командой взяли курс назад в Испанию.

Не известно, поверил ли Магеллан в этот гороскоп, но все сказанное было чистой правдой. Прибыв в Испанию, Гомес попытался очернить Магеллана. Мескита, которого держали под арестом, не смея с ним расправиться, защищал адмирала. Испанский суд, не зная, кто из них говорит правду, принял мудрое решение держать под замком обоих, пока не вернется Магеллан.

Оставшиеся три корабля флотилии продолжали свой путь на запад. Вот уже скоро месяц, как они вошли в этот лабиринт. Мало-помалу скалы начали уступать место зеленым лужайкам. 28 ноября проход стремительно расширился, берега отошли вправо и влево, и перед моряками Магеллана предстало чудесное зрелище, чему большинство из них уже перестало верить: открытый простор моря, бесконечная линия горизонта.

Человек с железной волей безмолвно стоял на полуюте, не сознавая, что его люди потянулись теперь к нему. Пигафетта отмечает в своем репортаже: «Глаза адмирала наполнились слезами. Они катились по щекам к бороде».

Еще через минуту Магеллан устремится в необъятные просторы нового океана, величины которого он себе не представлял, которому он даст название Тихого моря и где найдет трагическую смерть.

После викингов, после португальцев, обогнувших Африку с юга, после Колумба и Магеллана плавание через Атлантический океан само по себе уже не считалось большим событием. Это водное пространство было теперь завоевано и исследовано, по крайней мере если иметь в виду его поверхность.

Однако нельзя не рассказать здесь, хотя бы вкратце, еще об одном человеке, деятельность которого в общем была связана больше с освоением нового материка, чем с морем, но который никогда бы не завоевал себе славы, не будь он отличным мореходом. По количеству рейсов через Атлантику это был рекордсмен своего времени – француз Жак Картье.

В 1534 году Жак Картье, которому было тогда сорок лет, оповестил всех жителей Сен-Мало, своего родного города, что он набирает команду для двух кораблей «с назначением в отдаленные земли северо-запада». Никто не откликнулся.

И совсем не потому, что не было доверия к Картье, который был женат на дочери именитого человека в городе и долгое время, как все знали, плавал с португальцами к берегам Бразилии. Просто жители Сен-Мало предпочитали выходить в море на лов трески.

Картье рассуждал так: «На юге Атлантического океана Магеллан нашел проход в Индию и Китай. Такой же проход должен быть и на северо-западе, и путь этот короче». Через Филиппа де Шабо, видного французского адмирала, Картье сообщает о своем намерении отправиться на поиски северо-западного прохода королю Франциску I, на что король ответил: «И побыстрее», распорядившись выдать моряку шесть тысяч ливров и два судна. Как свидетельствовала королевская грамота, Картье был послан для того, чтобы «открыть некоторые острова и земли, где, говорят, есть много золота и других сокровищ». Алчность оставалась мощным двигателем. Узнав о том, что жители Сен-Мало не пожелали принять участия в экспедиции, Франциск I разразился гневом.

– Наложить эмбарго на этот порт. Чтоб ни один корабль не вошел в него и не вышел, покуда Картье не наберет себе моряков.

Город будущих корсаров сопротивлялся две недели, потом матросы все же пришли на суда. 15 апреля эмбарго было снято, и 20 апреля Жак Картье приготовился к отплытию. Через три недели он достиг Ньюфаундленда, где рыбаки уже ловили треску.

Отсюда Жак Картье повернул на север, продвигаясь вдоль берегов острова, и попал в пролив Белль-Иль, который он принял сначала за северо-западный проход. Это пролив шириной в 25 км отделяет с севера Ньюфаундленд от американского берега. Из него корабли Картье прошли в залив Святого Лаврентия, в то время еще не исследованный и безымянный. Иногда по берегу украдкой проскальзывали туземцы в шкурах, с бронзовыми лицами, с птичьим пером в блестящих черных волосах.

Следуя вдоль западного берега Ньюфаундленда, экспедиция спустилась к югу, и снова Картье взял курс на запад, продолжая разыскивать проход. Температура быстро возрастала. В начале июля суда вошли в обширную глубокую бухту. На карте, которую составлял Картье, он сделал надпись: «Теплая бухта». 24 июля на вершине прибрежной скалы был установлен десятиметровый деревянный крест с вырезанными на нем тремя королевскими лилиями и надписью: «Да здравствует король Франции!» Появившиеся в это время индейцы стали возражать против возведения тотема, но потом, когда им раздали алые шапочки и стеклянные бусы, успокоились.

5 сентября Картье возвратился в Сен-Мало. Ни одна из целей, поставленных Франциском I, не была достигнута, но во владение короля поступали вновь открытые земли. Кроме того, Картье привез с собой двух индейцев, сыновей кацика. В Луврском дворце они опустились на колени перед Франциском I и стали рассказывать, насколько можно было понять их слова, что, если плыть дальше на запад, можно попасть в страну, где горы были из золота и драгоценных камней. Этот мираж побудил короля еще раз субсидировать Жака Картье.

19 мая 1535 года из Сен-Мало на завоевание душ, земель и золота снова уходят три корабля: «Гранд-Эрмин», «Петит-Эрмин» и «Эмерийон». На их борту семьдесят три моряка, два священника, аптекарь, цирюльник-костоправ и несколько добровольцев из дворян. Все капитаны и боцманы были родственниками Жака Картье.

На этот раз экспедицию сильно потрепала буря в Северной Атлантике, разлучив корабли. Однако 27 июля они все благополучно встретились в проливе Белль-Иль, что свидетельствовало об умелом командовании. 1 сентября Жак Картье снова входит в залив Святого Лаврентия, где французы завязывают отношения с индейцами племени алгонкин, полукочевниками, которые на клочках скудной земли выращивали кукурузу. Благодаря двум индейцам, вывезенным при первом плавании и исполнявшим теперь роль переводчиков, экспедиция почти не встречала трудностей в общении с местным населением.

Войдя в устье реки Святого Лаврентия, Картье стал подниматься вверх по течению сначала на всех трех кораблях, потом только на «Эмерийоне» и двух шлюпках и, наконец, только на одних шлюпках. Так он добрался до ирокезского поселения Гочелага на месте нынешнего Монреаля, потом снова спустился к гавани Святого Креста, где теперь раскинулись обширные доки Квебека.

15 ноября на реке появились огромные льдины. Поврежденный «Петит-Эрмин» пришлось бросить. 20 ноября река замерзла совсем. По льду к обломкам судна сбегались индейцы.

Зимовка на канадском побережье была ужасной. Из-за цинги. Участники экспедиции Картье ничего не знали об этой тяжелой болезни, издавна косившей моряков парусного флота. Питались они одной только кашей из кукурузы и копченого мяса. К середине декабря двадцать пять твердых, как камень, трупов грудой лежали в лачуге в ожидании тепла, когда их можно будет похоронить, а остальные сорок матросов были в очень плохом состоянии. Спасло их индейское средство, которое местные жители принимали всегда заблаговременно – отвар из хвои канадской ели.

Зима наконец разжала свои объятия, и 6 мая экспедиция смогла отправиться в обратный путь. 6 июля корабли прибыли в Сен-Мало.

Теперь карты эстуария реки Святого Лаврентия были достаточно точны, чтобы опытные капитаны могли безопасно плавать в этих местах. Поднявшись по реке более, чем на тысячу километров, Картье открыл самый удобный путь во внутренние районы североамериканского материка.

Однако этот важный итог казался тогда просто смешным рядом с тем фактом, что путешественник не привез золота. С другой стороны, для того чтобы вернуться в Канаду, надо было ждать передышки в войне, столкнувшей Францию с Англией и Испанией. Новая экспедиция оказалась возможной только в октябре 1540 года. На сей раз Франциск I решил основать на новых землях колонию. Но, считая, что доверить простолюдину управление Канадой невозможно, он поручает это дело Жану-Франсуа де ла Руану, сеньору Робервалю, назначив его «вице-королем и наместником острова Тер-Нев[20], Лабрадора и Канады». Картье оказался у него в подчинении и должен был отправиться первым, чтобы подготовить резиденцию для Роберваля, который тем временем вербовал колонистов. Картье и на этот раз получает задание «найти золото».

Он думал, что нашел его на берегах реки Святого Лаврентия, у самого уреза воды, «листочки золота толщиной с ноготь», а подальше, на плато, «камни, похожие на алмазы, прекрасно отполированные и с такими чудесными гранями, какие только может увидеть человек; они сверкали, словно искры огня».

Жак Картье покинул Канаду в мае 1542 года, не дождавшись Роберваля, который сильно запаздывал на свой пост губернатора. Он встретился с ним на Ньюфаундленде. Слухи, что француз возвращается с сокровищами, докатились уже до Испании и Португалии. Однако то, что он принял за золото, было пиритом, а алмазы оказались горным хрусталем. Франциск I решил посмеяться над этим, и вместе с ним смеялся весь двор.

Роберваль оказался плохим губернатором. Он не сумел поддержать порядка среди колонистов, многие из которых были закоренелыми преступниками. Они то и дело устраивали между собой драки и для их непрочного мирка краснокожие оказывались грозной силой. Около четверти колонистов погибли из-за глупого упорства или легкомыслия, отказываясь пить противоцинготный отвар. Весной 1543 года оставшиеся в живых возвратились на родину.

Жак Картье жил в своем родном городе мирной жизнью капитана дальнего плавания в отставке. Умер он от чумы, свирепствовавшей в тех краях в 1557 году. Никто из его соотечественников не понимал тогда, что этот выдающийся мореплаватель проложил пути для тех, кто в следующем поколении должен был основать Новую Францию.

ПИРАТЫ, ФЛИБУСТЬЕРЫ, КОРСАРЫ

Пираты, корсары и флибустьеры, самые грозные мореходы Атлантики. Трудно сказать, когда начался разбой в этом океане, но, кажется первым корсаром, завоевавшим широкую известность, была женщина.

Около 1335 года Жанна де Бельвиль вышла замуж за Оливье де Клиссона, бретонского дворянина. Время было неспокойное. Король Англии Эдуард III заявлял претензии также и на титул французского короля.

– По линии своей матери, Изабеллы, я внук Филиппа Красивого. Филипп VI Валуа, который, собственно говоря, правит теперь Францией, приходится ему только племянником. Это узурпатор.

Филипп VI правил совершенно законно на основании одного из самых древних документов своей страны, салического закона времен Хлодвига, устранявшего женщин от наследования короны. В Англии такого закона не было, поэтому Эдуард III и претендовал на оба трона. Началась война, которая, как потом окажется, растянулась на сто лет.

К этой буре страстей добавлялся еще внутренний конфликт. Двое наследников, Жанна де Понтьевр и ее младший брат Жан де Монфор, ссорились из-за герцогства Бретань. Французский король поддерживал Жанну, английский – Жана. Оливье де Клиссон, муж Жанны де Бельвиль и сторонник Жана, попадает в руки Филиппа VI.

– Отсечь ему голову!

Вдова казненного призвала к себе двух сыновей.

– Поклянитесь перед Богом, что вы отомстите за отца!

Но старшему было в то время всего четырнадцать лет, а Жанна не хотела слишком долго ждать. Вместе с сыновьями она отплывает в Англию и добивается приема у Эдуарда III.

– Я бретонка. На море для меня не существует страха. Дайте мне флот, и я заставлю французов поплакать.

Эдуард III распорядился выдать ей три корабля, которые все вместе получили несколько пышное название: «Флот возмездия в Ла-Манше». Жанна не хвасталась. Несколько лет ее флотилия грабила французские торговые суда и даже нападала порой на военные корабли. Добычу отправляли в Англию. Команда кораблей почти всегда истреблялась. Жанна руководила боевыми действиями, сражаясь в первых рядах, и так же ловко владела саблей, как и абордажным топором. Под ее ударами слетали головы, обильная дань праху покойного мужа.

Во Франции ее прозвали «кровожадной львицей». Парламент вынес решение об ее изгнании и конфискации имущества.

– Смехотворное наказание, – заявил Филипп VI. – Бешеную ведьму надо захватить живую или мертвую.

Французский флот получает приказ прочесать все воды Ла-Манша, однако Жанна ускользала от патрулей, словно змея. Но вот однажды ее флотилия попала в окружение, завязался бой. И тут Жанна повела себя так, как мало кто из корсаров вел себя впоследствии. Оставив своих моряков выкручиваться самим, она велела спустить на воду баркас и села в него вместе с сыновьями и дюжиной гребцов. Королевские суда не заметили, как удалилась эта низкобортная лодка.

В течение шести дней матросы пытались догрести до берегов Англии, ориентируясь по солнцу. Однако ночью их относило в другую сторону, потому что в Ла-Манше много разных течений, не слишком благоприятных для плавания на веслах. Было очень холодно, а у них ни воды, ни пищи, так как совершали они свой побег второпях. На шестой день Жанна прижимала к себе тело умирающего младшего сына, а потом его труп. На следующий день она наконец согласилась, чтобы его опустили в море. Умер матрос, потом еще один. И тут они увидели землю. Англия? Нет, это была Бретань.

Жанна родилась под счастливой звездой. Она не была ни схвачена, ни наказана, получив приют и помощь у приверженцев Жана де Монфора. А вскоре снова вышла замуж за дворянина недурной наружности по имени Готье де Бентли. «Хеппи энд» для такого корсара, как она.

Корсар, пират, флибустьер – во многом это значит одно и то же. Черный флаг, повязка на глазу, деревянная нога – вот стереотипный портрет, который следовало бы немножко оттенить. Пират, латинское pirata от греческого peirates, основа peiran – пробовать, испытывать, в смысле: пытать счастья на море, иными словами, просто морской разбойник, незаконно грабивший все, что попадалось ему на пути и не имело достаточной защиты. А корсар не был человеком вне закона. От своего правительства он получал грамоту, мандат, разрешавший ему «преследовать» торговые суда противника. Если он попадался, его не отправляли на виселицу, а судили по законам военного времени.

В этом их правовое отличие. Однако нередко корсары превращались в пиратов, так как продолжали свой промысел, не обращая внимания на мирные договоры, в то время как их страна уже не воевала с какой-то другой страной. Иногда одни и те же люди были то корсарами, то пиратами в зависимости от того, что привлекало их на море, какое было настроение команды и от их финансового положения.

Такая вольность действий была в большой мере свойственна флибустьерам. Слово «флибустьер» имеет чисто географическое значение: моряк, чаще всего корсар, но иногда и пират, действующий в Карибском море и Мексиканском заливе, французские флибустьеры обосновались на Черепашьем острове[21], их английские коллеги – на Ямайке.

А что касается такого выразительного черного флага с изображением черепа и двух костей, то развевался он только на судах английских пиратов в самом конце XVIII века и начале XIX, и далеко не на всех и не всегда. Прежде всего пираты и флибустьеры стремились обмануть противника, и поэтому поднимали на своих кораблях разные флаги или плавали вовсе без флага. Пираты, у которых был «Веселый Роджер», поднимали его, только подойдя вплотную к жертве, чтобы вызвать чувство ужаса.

Френсис Дрейк, старший из двенадцати сыновей в одной английской семье, родился около 1540 года в Тавистоке, близ портового города Плимута. Слово «Дрейк» имеет в своей основе скандинавский корень, от которого произошло слово драккар, т. е. дракон (так назывались суда викингов). Отец Дрейка был пастором на военном корабле. С пятнадцати лет Френсис начинает плавать юнгой. В восемнадцать лет он получает по наследству в полное свое распоряжение какое-то судно. Что оно собой представляло, мы не знаем, известно только, что ни о какой торговле или рыболовстве он и слышать не хотел. В сердце Френсиса Дрейка жила неистребимая ненависть к испанцам с тех самых пор, когда, плавая юнгой, он увидел трупы англичан, зверски изуродованные этими католиками. Теперь, шла ли война с Испанией или нет, испанцы для него стали главным противником.

Две сотни сочинений написано о Френсисе Дрейке. Однако нельзя установить точной хронологии его скитаний и невозможно узнать наверняка, с какого времени великая императрица Елизавета[22] начала финансировать его авантюры, рассчитывая на большие прибыли. Более чем вероятно, что между ними уже был договор, когда воскресным августовским утром 1573 года Дрейк возвратился в Плимут. Все жители этого города знали, что, прослужив какое-то время помощником у Джона Хоукинса, ловкого моряка-работорговца, Дрейк стал вести дела самостоятельно и имел несколько кораблей с экипажем очень опытных пиратов, с которыми он захватывал множество испанских галионов, а также грабил испанские поселения на берегах Карибского моря. Весть о его прибытии распространилась в городе в то время, когда во всех церквах шла служба и было полно молящихся. Прихожане, не в силах долго сдерживать любопытства, один за другим покидали свои места, стараясь уйти как можно незаметнее. А оставшиеся последними, прежде чем уйти, передавали новость недоумевающим пасторам, и те, торопливо закончив службу, тоже направлялись в порт.

Дрейк прибыл только с одним кораблем, но привезенные им сокровища превосходили всякое воображение. Власти приказали выставить у корабля охрану, потому что город и пайщики предприятия Дрейка, а среди них в первую очередь королева, должны получить свою долю от этой добычи.

Жак Шастенэ рассказывает о первой встрече (время неизвестно) королевы с Дрейком: «В этом человеке тридцати пяти лет, коренастом, краснолицем, белобрысом, с вульгарными манерами она сразу почуяла существо того же склада, что и она сама: энергичного, хитрого, англичанина до мозга костей. Согласие было достигнуто очень быстро». Вульгарные манеры. Однако у себя на кораблях Дрейк запретил сквернословие и заставил выполнять этот невероятный для пиратской среды запрет. Несмотря на постоянную напряженность отношений, официально войны между Англией и Испанией в то время не было, а это значит, что Дрейк действовал как пират.

Любое государство, любой правитель всегда нуждаются в деньгах. Когда Дрейк выплатил королевские дивиденды, ему дают наказы об «открытиях»: отправиться на поиски загадочного южного континента, который владел в то время воображением некоторых географов. Такое мирное задание было в основном лишь подходящим прикрытием. Прежде всего Елизавета желала, чтобы мореплаватель привозил побольше всякого добра, которое можно обратить в звонкую монету.

В ноябре 1577 года Дрейк снова вышел из Плимута с пятью кораблями. Один из них, «Пеликан», грузоподъемностью 100 т, на борту которого находился сам Дрейк, должен был во время плавания сменить свое название и стать «Золотистой ланью».

У берегов Африки было захвачено португальское судно, и таким образом флотилия пополнилась еще одной единицей. На борту захваченного судна оказался лоцман по имени Нуньо де Силва, известный хорошим знанием бразильского берега.

– Поведете нас в те края, – сказал ему Дрейк.

Португалец понял, что отказ означает веревку на конце рея. Дрейк плыл не спеша, осматривал все, что попадалось на пути, со спокойной энергией подавил мятеж одного капитана в бухте Сан-Хулиан, там же, где пятьдесят семь лет назад Магеллан предал смерти своих бунтовщиков.

У берегов Патагонии загорелся захваченный португальский корабль и еще два корабля флотилии, но это, кажется, не поколебало оптимизма главы экспедиции. 20 августа 1578 года, в разгар южной зимы, Дрейк вошел в пролив Магеллана и одолел этот скалистый коридор с самыми коварными ветрами на свете за шестнадцать дней. При выходе из пролива затонул один из трех оставшихся кораблей флотилии, а еще один был так сильно потрепан, что его капитан счел более благоразумным вернуться в Англию.

– Тогда я взял курс на юг и отправился на поиски южного континента, – рассказывал Дрейк по возвращении, – и я его не нашел.

Никому не суждено было его отыскать, но многие из тех, кто слушал тогда мореплавателя, не верили его словам: «У него была другая цель».

Дрейк и в самом деле вскоре переменил курс и вернулся к берегам Америки. В то время испанцы наслаждались в полной безмятежности плодами своей победы. Последние непокорные инки и арауканцы были уничтожены, остальные работали на золотых и серебряных рудниках, и обращались с ними так, что они долго не выдерживали. Караваны мулов и лам доставляли драгоценные слитки к портам, куда за ними приходили королевские суда и увозили в Панаму. Надзор за всем этим был сильно ослаблен. Как-то в Тарапаке люди Дрейка натолкнулись на спящего испанца и рядом с ним увидели мешок, в котором оказалось шестнадцать серебряных слитков. Королевские пираты ходили таким образом от порта к порту, не встречая особого сопротивления. Неподалеку от Кальяо они захватили и разграбили галион, а немного севернее другой – «Какафуего». На нем оказалось 26 тонн серебра, тринадцать ящиков с золотыми самородками, 80 фунтов золота в слитках и множество всяких ценных предметов. «Золотистая лань» была теперь так нагружена, что зарывалась носом в волну. Чтобы привести корабль в нормальное положение, Дрейк велел распределить груз по-иному.

– В Англию вы вернетесь с востока, – приказал ему младший камергер королевы, финансовый распорядитель морских путешествий и открытий. – Пройдете через пролив открытый Фробишером на севере американского материка.

В действительности Фробишер тщетно искал этот проход. Нагруженная до краев «Золотистая лань» взяла курс на север, достигла приполярных вод, где все больше и больше становилось плавучего льда. Несмотря на почтительный страх перед знаменитым капитаном, команда начала роптать, считая совсем неразумным подвергать опасности плоды стольких усилий ради каких-то географических соображений. Дрейк наконец согласился с ними, когда увидел, что американский берег повернул на запад и что с каждым днем ледяной ветер становится все свежее.

– Возвращаемся западным путем. И затем, отчасти из желания показать, что на корабле он все же остается главный после Бога, Дрейк затягивает возвращение, чтобы исследовать немного побережье. Он высадился в бухте под 38°30' северной широты, среди крутых белых скал.

Появились индейцы. Дрейк приказал не обижать их, а дисциплина у него была железная, так что отношения установились дружеские. Экспедиция пробыла в тех краях до середины 1579 года, но Дрейк так и не узнал, что оставалось всего лишь несколько миль до входа в великолепную бухту, где теперь раскинулся Сан-Франциско. На месте своей высадки он велел поставить стелу с медной дощечкой, объявляя этот берег владением королевы Елизаветы I, и для большей верности велел закопать у основания монумента английский шестипенсовик, так как более крупной монеты под рукой не оказалось. Эта дощечка, в точности совпадающая с описью, составленной тогда по судовым документам, была обнаружена в 1938 году.

«Золотистая лань» пересекла Тихий океан, обогнула в середине июня 1580 года мыс Доброй Надежды и 28 сентября прибыла в Плимут. Дрейк был первым капитаном, совершившим кругосветное плавание на своем корабле.

Ценность его груза была определена в миллион фунтов. Так как Англия и Испания не все время находились в состоянии войны, посол Филиппа II в Лондоне потребовал, чтобы часть привезенной Дрейком добычи была возвращена Испании, и он этого добился. Из осторожности Елизавета прервала общение с Дрейком, не принимала его пять месяцев. Но потом, раздраженная действиями испанцев в Северном море, решила сделать жест, который мыслился как предостережение. «Золотистая лань» получила приказ стать на якорь в порту Дептфорд на Темзе.

Почти каждый английский школьник может описать историческую сцену, которая за этим последовала. Поднявшись на борт «Золотистой лани», Елизавета I заставила пирата опуститься на колени и отдать ей свою шпагу: «Дрейк, королю Испании нужна ваша голова. Я пришла, чтобы отсечь ее», потом, обнимая пирата: «Встаньте, сэр Френсис!», и пожаловала ему титул барона. Другая версия гласит, что при этом присутствовал посол Франции и что акт возведения в дворянство королева в шутку поручила ему. Вариант этот кажется мне менее правдоподобным и не таким выразительным.

Через несколько лет Елизавета узнает, что Филипп II приказал тайно снарядить огромную армаду. По всем донесениям, флот предназначался для высадки на английский берег. Королева вызвала к себе пирата:

– Узнайте, что там происходит, и в случае необходимости предупредите намерения испанцев.

Дрейк отплывает с тридцатью судами. Разведывательная служба действовала в те времена очень активно и успешно. Дрейк узнал, что значительная часть Непобедимой армады – таким было ее кодовое название – сосредоточена в Кадисе. Он достигает прохода в этот строго охраняемый порт и проникает даже во внутреннюю гавань, где пускает ко дну тридцать три испанских судна, две галеры и уводит пять судов с добычей, среди них большой корабль «Сан-Фелипе», который прибыл из Мозамбика с грузом золота, пряностей, фарфора, бархата. Всего сокровищ там было на 14 тысяч фунтов. Среди судовых документов на захваченных кораблях оказались «совершенно секретные» дела торговли с Востоком, карты, описи товаров и разные, использованные в свое время сведения. «Не будь Дрейка, – писал биограф этого пирата, – еще неизвестно, была бы когда-нибудь королева Виктория увенчана короной императрицы Индии»[23].

20 июня 1587 года сэр Френсис возвращается в Плимут. Из тридцати вверенных ему судов он приводит обратно только двенадцать. Никто и не думает выговаривать ему за эти возмещенные с лихвой потери. Через год, произведенный в чин вице-адмирала, Френсис Дрейк смог сыграть свою роль в разгроме восстановленной Непобедимой армады. А после этого ставший уже законным корсаром вице-адмирал снова пускается в просторы Атлантики. Случалось, что, разглядев его флаг, галионы сдавались без боя.

В 1592 году Плимут посылает Дрейка заседать в Парламенте, но словесные бури не пришлись по нраву этому человеку, привыкшему больше к реву ветра и крику чаек над волнами.

Название флагманского корабля, на котором Дрейк отплыл в 1594 году в Вест-Индию, имеет на английском языке ясное значение: «Дифайенс» (вызов). И, кажется, именно с этого момента судьба принимает вызов гениального авантюриста, до сих пор такого удачливого.

В конце XVI века Панама, самый важный пункт транзита сокровищ из Перу, переживала очень сильное оживление. В порт без конца входили и отправлялись из него всевозможные корабли. Было сколочено уже немало внушительных состояний.

– Такой город, если я на него нападу, скорее согласится заплатить выкуп, чем даст себя разрушить.

Дрейк был твердо уверен в том, что его имя вызовет в городе страшную панику. Составив ультиматум, он поручает одному из своих капитанов, Баскервилю, доставить его губернатору Панамы на тихоокеанское побережье.

– Я подожду вас здесь, а вы совершите хорошую увеселительную прогулку.

Но на самом деле из-за климата, комаров, змей путешествие через перешеек никогда не было увеселительной прогулкой. Дрейк это хорошо знал, так как сам был здесь в 1572 году> возглавляя маленькую экспедицию, которая пробиралась к портам Панамы. Баскервиль согласился выполнить такое поручение и с небольшим отрядом отправился по пути, проложенному караванами мулов, перевозивших испанское золото.

Через три недели странная новость пришла на корабль. Принес ее местный рыбак: на соседнем пляже он видел нескольких англичан, которые пришли туда пешком. Все они в жалком состоянии и просят помощи.

– Не могу поверить, что это Баскервиль, – сказал Дрейк капитану своего корабля. – Подойдите ближе к берегу.

Посланная лодка подобрала на пляже обессиленных людей, среди них был и Баскервиль. Да, это был он, не только изнуренный, но и раненый.

– Нам не повезло, адмирал. Гарнизон Панамы хорошо защищался, даже пошел в контратаку.

– Ничего, подождем. Панама от нас никуда не уйдет.

Особенно бесило Дрейка то обстоятельство, что причина, из-за которой ему пришлось отложить наказание наглого города, была для корсара немного конфузной: дизентерия. Несколько дней «Дифайенс» крейсировал вдали от Порто-Бельо. Чтобы развлечь лежавшего в своей каюте адмирала, художник, официально картограф экспедиции, пришел показать ему акварели.

– Это вид островка Буэнавентура, адмирал. Мне хотелось поместить «Дифайенс» у этого зеленого берега.

Дрейк смотрел с явным нетерпением и не отвечал ни слова. Лекарь адмирала сделал художнику знак удалиться. Через минуту послышались крики, затем звук торопливых шагов на корме. К собравшимся офицерам вышел лекарь.

– Адмирал сказал мне, что хочет любой ценой идти на разгром Панамы. «Сейчас же отдаю приказ». Он поднялся на койке и упал мертвый.

«До Нельсона в Англии не было более знаменитого моряка». Эта фраза по существу или дословно выходила из-под пера многих английских историков. Испанцы со своей стороны, видимо, тоже не забывали Дрейка. В 1915 году один из его биографов, А. Мейсон, имел случай встретиться с алькальдом города Кадиса. Этот городской голова был с ним так мало любезен, что Мейсон спросил о причине подобного отношения. Испанец посмотрел ему в глаза:

– Разве вы забыли Дрейка?

Нет на свете беспокойнее груза, чем порох. Во время второй мировой войны суда с боеприпасами, составлявшие конвои союзных держав, пересекали Атлантику и Северный Ледовитый океан. Если в одно из них попадала торпеда, бомба или меткий снаряд, зрелище всегда было потрясающим: глухой взрыв, огненный столб как будто до самого неба, густой дым, а потом, когда он рассеется, на море ничего, абсолютно ничего, словно корабля вовсе и не было.

Подобная участь ожидала в 1689 году французский фрегат «Серпант» с 24 пушками на борту, атакованный голландским судном в то время, когда он доставлял из Кале в Брест бочонки с порохом. Канониры старались как могли, отвечая на залпы нападающих, но весь экипаж считал положение не слишком приятным. Юнга, не менее матросов понимавший, какая угроза нависла над «Серпантом», сидел, смертельно бледный, прижавшись к мачте. Возраст его мог служить некоторым оправданием – двенадцать лет. Капитан «Серпанта» заметил испуганного мальчика.

– Пусть встанет. Привяжите его к мачте. Тот, кто не умеет смотреть опасности в глаза, не заслуживает жизни.

Матросы повиновались. В те времена детей не баловали. Капитан «Серпанта» носил имя Жан Бар. Юнга, Франсуа-Корниль, был его сыном.

Жан Бар – один из самых знаменитых французских корсаров (он не был пиратом). То, что изображают почти все его биографы, напоминает серию лубочных картинок, среди которых есть достоверные, а есть и спорные. Сцена на борту «Серпанта» – истинная правда.

Когда Жана Бара произвели в капитан-лейтенанты королевского флота (8 января 1679 года), Людовику XIV был известен его послужной список. Король знал, что этот 29-летний уроженец Дюнкерка, сын судовладельца, служил под началом голландского адмирала Рюйтера, морского гения, и что потом он ушел от него из патриотических соображений, в то время как Франция выступила против Голландии. Но когда, много лет спустя, Жан Бар, капитан первого ранга, попал к королю на прием, Людовик XIV, хотя он и не подал вида, был несколько удивлен, так как представлял себе этого моряка совсем иным.

В то время корсарам оказывал покровительство министр Поншартрен, предпочитая морской разбой дорогостоящим морским баталиям, тем более что французские эскадры не добивались в них особенных успехов. Именно он и предложил сделать корсаров офицерами королевского флота. Офицеры Морского корпуса, надменные, словно павлины, старались, не жалея сил, унизить офицеров-корсаров. Их язвительность дошла до предела, когда распространился слух, что король собирается принять у себя Жана Бара.

– Этот неотесанный мужик топает, как буйвол, а теперь он совсем одурел от гордости. Для приема в Версале он заказал себе камзол и короткие штаны из золотой ткани, подбитые серебряной парчой. Его помощник кавалер Форбэн, настоящий ярмарочный шут, водит этого разодетого медведя по всему Парижу.

Однако человек, который стоял теперь перед Людовиком XIV, был хорошо одет и держался с достоинством. Крупный, с пухлыми губами, скуп на слова, но в его живых синих глазах светится ум. Этот корсар, наводивший страх на испанцев, англичан и голландцев, понравился Королю-Солнцу. Он беседовал с ним долго и задавал много вопросов.

Из своих набегов на мавров Сале Жан Бар привез пятьсот пятьдесят отменных пленников, в том числе и сына правителя этого африканского порта, что сулило немалые выкупы. Став капитаном второго ранга, он осуществил оригинальный замысел объединения всех корсаров в одну особую эскадру. «Каперская часть» не оставляла противника в покое, грабила и топила его торговые суда, нападала на разрозненные боевые единицы, рассеивалась перед превосходящими силами и вновь соединялась, выследив более мирные корабли. Последнее отчаянное дело относилось к 1687 году.

– Расскажите подробности, – попросил король.

Жан Бар на своем фрегате «Шутки» и Форбэн на фрегате «Насмешницы» получили в то время задание сопровождать двадцать торговых кораблей из Северного моря к Бресту. На меридиане острова Уайт появились два английских судна: «Несравненный» (48 пушек) и его «спутник» (44 пушки). На борту кораблей корсаров их было только 40. Жан Бар понимал, что при этом нападение подобно самоубийству, но этот бой открыл бы путь для торговых судов. Он начинает атаку.

Оба француза хотели взять английское судно на абордаж, но вначале ветер был для этого неблагоприятен. Потом он переменился. Битва борт к борту продолжалась три часа. Торговый флот был уже далеко, вне пределов досягаемости. На борту французских фрегатов со сбитыми мачтами, изрешеченных снарядами, вышел наконец весь порох. В живых там оставалось всего тридцать человек, некоторые из них в тяжелом состоянии. Форбэн ранен шесть раз, у Жана Бара одно легкое ранение. Надо сдаваться, переходить на борт «Несравненного», где пленных встречает боцман.

– Как? – говорит Жан Бар. – Ни одного офицера, чтобы нас принять?

– Они все мертвы, сударь. Вы хорошо поработали.

Оба раненых капитана и еще один младший офицер, Во-Минар, были заключены в форте Плимута. Толстые стены, окна с решетками, на дверях засовы. Обращались с узниками вполне прилично, особенно с Жаном Баром.

– Ваш чин заслуживает уважения, – сказал ему комендант форта.

Слава Жана Бара приносит ему и неприятности. Англичане отказались обменять его на кого-нибудь из своих капитанов, пленников во Франции.

Воздействие Жана Бара на людей не было вымыслом. Поддавшись его обаянию, английский хирург из форта становится сообщником заключенных. В один прекрасный день он принес пакет с перевязочным материалом, внутри которого оказался крепкий напильник. С этого момента узники уже смело ведут свою игру.

Находившиеся при Форбэне и Баре юнги, двое подростков, которым из-за их малого возраста и кроткого вида разрешалось ходить по городу, наткнулись на спавшего в лодке мертвецки пьяного моряка. Они убили его, отволокли на пустырь, а лодку спрятали. Четвертым сообщником станет уроженец Остенде, двоюродный брат Жана Бара, хотя он и был сторонником англичан. В известных обстоятельствах кровные узы перевешивают все остальное. Связавшись с юнгами, двоюродный брат принес в похищенную лодку все необходимое для побега: морской компас, два весла, пиво, хлеб и немного сарделек.

Ночью Жан Бар снял с окна подпиленную решетку, помог еще очень слабому Форбэну выбраться первым, вылез сам и тихонько окликнул Во-Минара.

– Мне не пролезть через это окно, – ответил Во-Минар. – При моей толщине.

Он все же попытался вылезти, но не смог.

– Тем хуже для меня. Уходите скорее, да не оставит вас Господь.

Стараясь ввести в заблуждение стражу, Во-Минар несколько часов подряд, до самого утра, вел оживленную беседу, подражая голосам убежавших товарищей.

На улице их поджидали юнги вместе с остендским братом. Пришел и хирург, чтобы проверить последние перевязки и сказать good bye людям, ради которых он превратился в изменника. Беглецы пошли по тропинке, ведущей к морю. Перед гаванью оставался еще один проход, где стоял часовой. Придется ли его задушить? На вопрос по-английски «Кто идет?» Жан Бар позволил себе роскошь ответить без акцента: «Fishermen» (рыбаки). Часовой пропустил их.

Форбэн сел на руль. Жан Бар с юнгами налегли на весла, и лодка «рыбаков» направилась к берегам Франции.

Через два дня беглецам встретился настоящий рыбак из Сен-Мало. «Это, конечно, с потонувшего корабля». Приблизившись к их лодке, он узнал Жана Бара.

– Сударь, я имел честь служить на вашем корабле. Не угодно ли вам перейти на борт моего судна, хотя оно и скромное? Или лучше взять вас на буксир?

– Спасибо, мы уже почти дома.

Через пятьдесят часов после выхода из Плимута беглецы, за которыми в почтительном отдалении следовал рыбак, причалили к берегу у Эрки, недалеко от Сен-Мало. А через несколько недель, когда Жан Бар был уже в Дюнкерке, он получил свой аттестат капитана первого ранга.

Эти живописные рассказы Людовик XIV слушал с восторгом. Он будет еще в большем восторге, когда узнает в 1693 году, что в битве при Лагосе под командованием Турвиля Жан Бар показал чудеса храбрости, целиком уничтожив шесть судов противника, и, продолжая сражаться, сопровождал сотню торговых кораблей с грузом зерна, которое с нетерпением ждали во Франции. Он захватил еще несколько английских фрегатов и целую колонну судов с продовольствием и боеприпасами. Такой успешный год заслуживал нового вознаграждения. Король-Солнце пожаловал корсару дворянское звание, крест Святого Людовика и право иметь золотую лилию в своем гербе.

Через три года, после множества других удачных дел, Жан Бар, кумир французских моряков и бедного люда, гроза врагов, еще раз получает приглашение в Версаль. Было ему сорок шесть лет. Люди этого возраста считались в то время стариками. А он все тот же богатырь с еще более решительным взглядом, чем прежде.

– Жан Бар, – сказал ему король, – я назначаю вас командиром эскадры.

Корсар поклонился, как того требовал этикет, потом, глядя королю в глаза, ответил:

– Вы правильно поступили, ваше величество.

Подписание Рисвикского мира (1697)[24] привело всех корсаров в уныние, в том числе и Жана Бара, который удалился в Дюнкерк, к своему семейному очагу. Женат он был однажды и, хотя на берег сходил не часто, успел произвести на свет тринадцать дочерей и сыновей, но шестеро из них умерли в детстве. Три мирных года истомили Жана Бара. Наконец пришла желанная весть, что из-за Испанского наследства может разгореться борьба. Какой будет повод, неважно. Бар спешил привести в готовность свою эскадру в Дюнкерке. В пятьдесят один год он все еще крепкий, как скала, энергии хоть отбавляй, все дела проверяет сам, на берегу в любую погоду. Начало весны 1702 года выдалось холодное. Жан Бар сильно простудился, у него начался озноб, кашель, бред. Воспаление легких без труда одержало верх над корсаром, который не боялся ни бурь, ни пушечных ядер. Умер он 20 апреля 1702 года. Людовик XIV, узнав, что его семья в бедственном положении, назначил вдове пенсию в 2000 ливров в год.

Шедшие за гробом моряки говорили:

– У корсаров больше никогда не будет такого капитана.

А на арену морского разбоя уже выходил другой чемпион.

Сначала «вольный корсар», потом капитан второго ранга королевского флота. В скором времени его добыча становится очень прибыльной. Захваченный в плен англичанами, он бежит из Плимута и в лодке добирается до Сен-Мало. После памятной битвы со знаменитым кораблем «Несравненный» Людовик XIV принимает его в Версале. Непрерывные успехи в морских битвах приносят ему дворянство, крест Святого Людовика, затем командование эскадрой. Но нет ли здесь недоразумения? Разве это не та же самая история, которую мы только что прочитали? Нет, сходство на этом и заканчивается. Соперник Жана Бара – двадцатью годами его моложе – уроженец Сен-Мало по имени Рене Дюгей-Труэн.

«Рене Труэн, сеньор дю Гей, известный под именем Дюгей-Труэн, родился в 1673 году в Сен-Мало, с 1689 года он добровольно поступает на корсарское судно». Биография в словарях и школьных учебниках искажает истину. В шестнадцать лет Рене Труэн добровольно занимался только играми, фехтованием и девушками.

Когда он родился, его отец, богатый судовладелец Люк Труэн де ля Барбинэ, произнес слова, какие можно было ожидать в то время от главы уже многочисленного семейства:

– Этот пойдет в священники!

Рене определили в Реннский коллеж, дальше его ждала семинария. Однако, не чувствуя к этому никакой склонности, он после смерти отца (1688), убегает в Кан, потом в Руан и Париж. Ему только что перешло по наследству земельное поместье (Гей), вдобавок он красивый парень с хорошими манерами, не по летам дерзкий, так что ростовщики и шлюхи вьются вокруг него роем. Его старший брат, носивший, как и отец, имя Люк, понял всю опасность положения. «Пройдем сюда, мой мальчик!» – и почтовая карета уносит юного шалопая в Сен-Мало. А через неделю он уходит в плавание «добровольцем» (т. е. без жалованья) на борту «Тринитэ», одного из кораблей их собственного флота, целиком предоставленного корсарам.

Многие знаменитые моряки (в том числе и Нельсон) сильно страдали на первых порах от морской болезни. Волонтер, которого теперь звали Дюгей-Труэн, стоял, перегнувшись через планширь, пока его под свист пушечных ядер выворачивало наизнанку, а потом храбро бросался в абордажную битву. Рене одолевает свой недуг. После двух плаваний семья решила, что он достоин принять командование судном. «Даникан», который ему вверяют, отнюдь не быстроходное судно, и четырнадцать пушек не превратили его в грозу морей. Труэн разбойничает у берегов Исландии, где встречаются главным образом английские и голландские рыбаки, все мелкая сошка. Но вскоре ему дают еще один корабль, потом сразу несколько, и в двадцать один год бывший семинарист командует уже пятью кораблями.

12 мая на фрегате «Дилижанс» Дюгей-Труэн столкнулся с шестью английскими военными судами. Двенадцать часов он оказывал сопротивление, потом, раненый, должен был сдаться, вот тогда его и посадили под замок в Плимуте. Побег ему устроила одна прекрасная англичанка, которая увидела его и потеряла голову.

В 1696 году, командуя «Французом» – на сей раз замечательным кораблем в 48 пушек – и подбираясь к каравану английских торговых судов, он заметил, что его собираются атаковать два судна, «Бостон» и «Несравненный», – тот самый «Несравненный», который девять лет назад захватил Жана Бара. Битва была жестокой, но через две недели Дюгей возвратился в Сен-Мало и привел с собой несколько грузовых судов из каравана и вдобавок знаменитого «Несравненного».

«Теперь он будет называться не „Non Such“, a „Sans Pareil“[25] и станет моим личным кораблем».

Счастье продолжало улыбаться молодому корсару. Казалось, что ему помогает какое-то предостерегающее шестое чувство. «Предоставляю философам, – говорит он в своих мемуарах, – объяснить истоки и сущность этого внутреннего голоса, который часто предвещал мне удачу или неудачу. Если они припишут его некоему оберегающему нас гению, живому и пылкому воображению или самой нашей душе, которая в определенные моменты пронизывает мрак будущего, я не посетую на них за это объяснение. Но я не чувствую внутри себя ничего более определенного, чем этот тихий, но внятный и, я бы сказал, упрямый голос, не раз возвещавший мне день и обстоятельства определенных событий, которые должны были произойти».

В 1702 году эскадры Дюгей-Труэна и Форбэна, крейсировавшие в Ла-Манше, получили послание Поншартрена, министра Морского флота: «Нам сообщили, что из Дьюнса вышла колонна из ста двадцати торговых английских судов и направляется в Испанию. Атакуйте ее». Когда показался этот караван, Дюгей и Форбэн увидели, что его сопровождают пять английских военных судов. И тут разыгралась знаменитая Девонширская битва, во время которой один английский корабль вспыхнул вдруг, словно факел, и ушел под воду вместе со всем экипажем в девятьсот человек. «Прошло двадцать лет, а это зрелище все еще заставляет меня содрогаться от ужаса», – писал Дюгей-Труэн. В комментариях к его «Мемуарам» безымянный автор замечательно обрисовал духовный облик этого корсара, человека психологически сложного.

«По складу своего характера он был склонен к грусти или по крайней мере к некоторой меланхолии, не позволявшей ему вступать в какие бы то ни было разговоры. Привычка обдумывать важные планы сделала его равнодушным ко многому тому, что занимало большинство людей. Часто после долгой с ним беседы говоривший вдруг замечал, что он не слушает его и ничего не понимает. Ум его, однако, был живым и проницательным. Никто лучше него не умел разобраться в том, что необходимо для успеха дела и что может его погубить. Ни одно обстоятельство не ускользало от его внимания. Он никогда не любил вина и был равнодушен к еде. Хотелось бы, чтоб и в других радостях жизни он отличался бы той же сдержанностью, однако ему никогда не удавалось одолеть своей страсти к женщинам. Он только старался избегать сильных и долгих увлечений, которые могли слишком завладеть его сердцем».

В 1728 году Дюгей-Труэн и его брат Люк, используя часть своей собственной флотилии и десять судов, предоставленных королем, начинают кампанию против флота Бразилии. Дело это не имело успеха, и судовладельцы Труэны увидели свою казну опустевшей. Королевские финансы тоже были в плохом состоянии. Все еще шла война за Испанское наследство[26], Франции приходилось выступать против восьми стран. Проект, который братья Труэны представили министру Морского флота, казался дерзким и требовал значительных затрат, но если он осуществится, успех сулил заманчивые плоды. Речь шла о захвате города Рио-де-Жанейро с намерением получить выкуп.

– Нам необходимо 70 тысяч ливров, – сказал Люк Труэн, – чтобы заплатить людям жалованье за два месяца вперед. Дело можно начинать лишь в том случае, если найдутся вкладчики.

Вкладчики нашлись. Восемь человек, в том числе и король. Соединенная армада насчитывала семнадцать кораблей, вооруженных 735 пушками и имеющих на борту в общей сложности 5700 человек. Ей понадобилось три с половиной месяца, чтобы доплыть до бразильского берега, и один день, чтобы прорваться в залив Рио. Командиры португальских батарей, которые даже помыслить не могли о вторжении вражеских сил такой численности, прохлаждались в своих особняках, а их канониры почти ничего не предприняли.

Дюгей-Труэну вполне хватило времени, чтобы отвести свои корабли в юго-западную часть залива, где они были надежно укрыты от огня батарей. Затем он высадил на берег своих солдат с заданием окружить врага и тут же отправил (19 сентября 1711 года) ультиматум губернатору города, Франческо де Кастро-де-Мордеш. Правители этих отдаленных владений всегда посылали гордый ответ, если даже готовились к побегу или сдаче: «Я готов защищать город до последней капли крови. Да хранит Бог вашу милость».

Французский экспедиционный корпус выступил на рассвете 21 сентября. Прозвучало несколько пушечных выстрелов, покрытых громом разразившейся вдруг сильной грозы, и жители приняли это за опустошительную бомбардировку. Когда французы вошли в город, улицы его были пусты.

Дюгей-Труэн отправил еще одно послание «защитникам», укрывшимся в горах: «600 тысяч крузадо и 10 тысяч пиастров, иначе город будет сожжен». Крузадо называлась золотая монета, весившая около четырех граммов. Выкуп был выплачен 4 ноября, и эскадра покинула бразильский берег. На обратном пути на нее обрушился ураган, во время которого потонуло два корабля, единственная потеря экспедиции. Прибыль судовладельцев после выплаты королевской доли составила 92%.

За все время своей корсарской карьеры Дюгей-Труэн захватил 300 торговых и 60 военных кораблей. Командор ордена Святого Людовика, королевский наместник, советник Индий, назначенный (в 1729 году) командующим Морским флотом в Бресте, он просит отставку. «Настала пора лечить свою подагру, свои мигрени, лихорадки, которыми я расплачиваюсь за некоторые шалости». Подагра позволяет думать, что Дюгей не так уж презирал хороший стол. Он удалился на покой в Ла-Флури, небольшое поместье в окрестностях Сен-Сервана. Там и застает его назначение командиром эскадры. Считая свою отставку окончательной, он еще раз становится морским властелином, отправляясь на усмирение берберов, которые, по мнению французов, слишком хорошо себя чувствовали в Средиземном море. Весть о его приближении достаточно взволновала беев и эмиров Алжира, Туниса и Триполи, чтобы они успокоились и приняли все условия, предъявленные Парижем.

Дюгей-Труэн вернулся домой, а через несколько недель почувствовал себя плохо. Врачи, к которым он обратился в Париже, считали, что такой великий человек имеет право на истину, да и возраст у него был по тому времени уже немалый (шестьдесят три года). «Положение ваше безнадежно». И они не ошиблись. Знаменитый корсар умер после этого очень скоро, в Париже, получив благословение церкви и сохраняя до конца учтивость и спокойствие.

Флибустьерская эпопея составляет совсем особую главу среди событий, связанных с Атлантикой. Начинается она в первой трети XVI века, когда некоторые из европейских авантюристов осознали вдруг тот неслыханный в истории человечества факт, что через океан с запада на восток течет золотая река. Берет она свое начало в рудниках Перу и прилегающих к нему районов, где испанские завоеватели заставляют покоренных индейцев работать до изнеможения, до смерти. Корабли увозят золото в Панаму, на тихоокеанское побережье, караваны мулов везут его через перешеек, а затем оно грузится в трюмы галионов. Суда с золотом собирались в Гаване и оттуда колоннами плыли в Испанию.

Среди авантюристов, которых заворожил этот поток, были преступники, рецидивисты, но также и политические изгнанники или люди, высланные по религиозным соображениям. Была там и вполне приличная публика, совсем не беспокойная, например, младшие сыновья из хороших семей, которые предпочитали попытать счастья за морем, чем становиться монахами. Все они отправлялись на запад, иногда на таких жалких скорлупках, о которых потом никто больше не слышал. Французы обосновались на небольшом, но красивом и зеленом острове, которому Колумб дал название Черепаший из-за его формы. Англичане поселились немного подальше, на острове гораздо больших размеров и назвали его Ямайка, от индейского Хаумала – Остров (водных) источников.

Французские авантюристы называли себя Береговыми братьями, имея в виду общность своих интересов. Отношения их регулировал очень строгий закон преступного мира, определяющий долю добычи для капитанов и для их команды. Самым выгодным делом был захват испанских судов, груженных золотом. Высшая знать Франции и Англии, в том числе и короли, очень скоро это поняли. Аристократы становились судовладельцами, оказывая помощь флибустьерам и требуя за это, разумеется, свою часть прибыли. Каждый из них знал, что доля в этом деле царствующей особы всегда самая значительная.

Французские и английские авантюристы, набившие себе руку в охоте за испанским золотом, – нападали они не только на галионы, но и на прибрежные поселения и даже города – стали потом называться флибустьерами, слово, произведенное от староголландского vrijburter, это значит: вольный разбойник, т. е. пират. Однако они не были пиратами. От имени королей Англии и Франции губернаторы островов Ямайки и Черепашьего выдавали им особые грамоты, причисляя к настоящим корсарам, нанятым для борьбы с испанцами. Когда их страна официально не воевала с Испанией, флибустьерам полагалось прекращать всякую деятельность. Однако нельзя было требовать, чтобы этот неугомонный народ строго придерживался законов, им ничего не стоило побыть некоторое время пиратами, а не корсарами. «Вести доходят до нас слишком поздно, – говорили они, – и слишком редко».

Хотя школьные учебники о них почти не упоминают, французские и английские флибустьеры были в свое время и даже несколько позже так же знамениты, как многие капитаны и полководцы, которые теперь увековечены в памятниках. Имя Монбара Истребителя сохранилось благодаря этому прозвищу, вполне, впрочем, заслуженному. Младший сын из хорошей семьи в Лангедоке, Монбар был среди флибустьеров каким-то кровожадным аскетом. Ни вино, ни карты, ни женщины его не интересовали. Казалось, что единственным смыслом жизни была для него ненависть к испанцам, проявившаяся еще с ранней юности. В один прекрасный день, точной даты история не сохранила, Монбар со своими индейцами бесследно исчез. В живых не осталось никого, кто бы мог рассказать о гибели корабля.

Жан-Франсуа Но, по кличке Олонезец, так как был родом из городка Ле-Сабль-д'Олонн (Олоннские пески), тоже немало славился своей жестокостью. Гравюры XVI века изображают его с вырванным из рассеченной груди пленника (испанского) сердцем, которое он собирается съесть. Он совершил вылазку в Маракайбо, испанский город на берегу обширной лагуны (теперь это венесуэльская территория) и вернулся на Черепаший остров 14 ноября 1666 года с огромной добычей, более чем на 500000 пиастров, включая наличные деньги, драгоценности, табак и рабов. Губернатор острова получил 10 процентов от ее общей стоимости, а то, что было продано во Франции, принесло 120000 ливров. И лишь награбленная в монастырях церковная утварь была отложена в сторону: по данному флибустьерами обету она предназначалась для украшения новой часовни на Черепашьем острове.

Один только раз в своей жизни Олонезец совершает замечательный мореходный подвиг: схваченный в Кампече (Мексика, западный берег Юкатана), он вместе с черными рабами устроил побег и на маленьком суденышке возвратился на Черепаший остров, пройдя под парусами и на веслах 1200 морских миль трудного пути. Но помимо этого случая, он часто оказывался посредственным и даже плохим моряком и однажды прокрутился в Мексиканском заливе чуть ли не целый год, не зная, как надо лавировать, чтобы выйти оттуда. В 1671 году его корабль выбросило на островок близ Картахены, у северного побережья Южной Америки. На потерпевших кораблекрушение посыпались стрелы индейцев. Тех, кто остался жив, забрали в плен, в том числе и Олонезца, которому шел тогда сорок первый год, и съели.

Авантюристы явились в Карибское море без жен и выбрали себе для поселения почти безлюдный Черепаший остров. Нравственная атмосфера в этой среде, совершенно лишенной женского влияния, не была благополучной. В 1665 году губернатор острова Бертран Ожерон решил исправить такое положение дел и послал во Францию гонцов с заданием привезти для своих флибустьеров невест. Среди тех, кого удалось собрать, не было невинных скромниц, женщин находили в тюрьмах или на панели. Все они были готовы отправиться в дальнее странствие, покинуть родные края в надежде начать свою жизнь заново.

Весть о том, что они отплыли на двух кораблях из Франции, была доставлена быстроходным фрегатом на Черепаший остров и вызвала целую бурю волнений, возраставшую с каждым днем. Опасаясь, как бы его питомцы не натворили еще худших дел, когда прибудет эта женская гвардия, губернатор принял суровые полицейские меры.

Оба корабля вошли в порт. Флибустьеры стояли неподвижно на пристанях или на палубах своих судов. Повсюду царила удивительная тишина. Невозможно было поверить, что эти отчаянные головорезы, эти висельники, привыкшие к дракам и жутким побоищам, оробели теперь перед женщинами, увидев их на палубе кораблей. И не они, а женщины заговорили первыми, и заговорили не в грубой манере, как можно было бы ожидать. Долгий путь, эта необычная встреча подействовала и на них. Диалоги начинались со слов: «Хорошо ли вы доехали?» и велись в том же духе.

После небольшого отдыха «невесты» были буквально распроданы с аукциона, и для всех нашелся покупатель, включая и тех, кто не обладал ни молодостью, ни красотой. Каждая ушла со своим новым мужем, и, как утверждает история, все они оказались хорошими женами, а потом хорошими матерями.

Позднее на Черепаший остров стали приезжать другие женщины, но не всегда ради замужества. Веселые девицы за несколько лет наживали там себе целые состояния, так же как владельцы таверн и разные лавочники, поселявшиеся в приморском квартале Бас-Тер. Добытое флибустьерами золото жгло им руки. Они тратили его, не считая, на оргии, фантастические попойки, на невероятные пустяки. Эти дюжие парни появлялись в дорогой одежде и всевозможных драгоценностях в тавернах, у девиц, и даже валялись мертвецки пьяные на песчаных пляжах. Их пьяный разгул длился несколько дней, а потом они опять уходили в море на новый промысел.

Напомню, что среди флибустьеров был не один лишь грубый сброд. Часть их эпопеи известна нам из записок Александра Оливье Эксмелина, сына аптекаря из Онфлёра. Он готовился стать хирургом, но после того, как протестантам были запрещены некоторые профессии, в том числе и его, решил уехать из своей страны. Проработав какое-то время в хозяйстве одного колониста в довольно тяжелых условиях, он смог наконец заняться своим делом, и его очень ценили на всех флибустьерских кораблях, где он появлялся. Нам тоже следует оценить его за то, что ему пришла в голову мысль взяться за перо.

В четырнадцать лет Грамон, сын офицера Королевской гвардии, убил на дуэли одного военного, считая, что тот слишком упорно осаждает его сестру. Дворянин по рождению, кадет Морского королевского полка, затем офицер Королевского флота, Грамон однажды решил, что стать флибустьером было бы для него куда более забавно. На Черепаший остров он явился, уже имея большой авторитет, так как ему удалось захватить голландскую флотилию с грузом такой ценности, что ее даже называли «Амстердамской биржей». 80 тысяч ливров, полученные им за этот подвиг (пятая часть всей добычи), Грамон спустил за неделю, устроив грандиозный кутеж. Но оставленные для игры 2000 ливров дали ему возможность купить себе корабль с 50 пушками. Вот тогда он и отправился на Черепаший остров. Авантюристы дрались за место на его корабле.

Несколько крупных экспедиций сделали Грамона знаменитым. У испанцев одним из самых хорошо защищенных мест был тогда Вера-Крус: надежные укрепления, пушки, 4000 солдат гарнизона и еще 16 тысяч человек могли подоспеть через несколько дней из гарнизонов Мексики. У Грамона было семь кораблей. Он совершил довольно редкий по тому времени навигационный подвиг: благополучно пристал ночью к берегу в нескольких милях от намеченной цели. Высадившийся десант сразу отправился в путь и как раз перед рассветом был у массивных ворот города. Перепуганная охрана открыла их по первому же требованию. Ворвавшись внутрь, флибустьеры заняли форт и окружили главные суда. От властей города Грамон получил выкуп в два миллиона пиастров. На четвертый день маленькая армада отправилась в обратный путь в то самое время, когда на горизонте забелели паруса испанского флота.

Захват Кампече принес гораздо меньше результатов, так как жители города успели до прихода флибустьеров вывезти и спрятать свои сокровища. Грамон не был палачом. Он запретил своим людям – насколько это было в его силах – добиваться пытками признания. Гигантские пирушки утешили разочарованных флибустьеров. В последний вечер Грамон сидел за одним из столов колоссального пиршества, окруженный своими офицерами.

– А теперь праздничный костер!

Костер этот запомнился надолго. Грамон велел свалить в кучу найденное на складах кампешевое дерево, товар огромной ценности, самое дорогое дерево в мире, и поджечь его. Огромные языки пламени взметнулись к небу, осветив ночную тьму. Заклубился душистый дым... Безумно дорогая прихоть важного сеньора.

– Что бы они там, в Версале, ни затеяли, – воскликнул Грамон, – не может идти ни в какое сравнение с тем, что устраиваем здесь мы!

По возвращении на Черепаший остров губернатор объявил Грамону о его назначении королевским наместником в южную провинцию Сан-Доминго, как называлась тогда французская колония на острове Гаити. Версаль пожелал вернуть себе эту блестящую личность. Получая королевскую грамоту, Грамон выразил благодарность, но не сказал, собирается ли он приступить к своим новым обязанностям. А потом, в один из октябрьских дней 1686 года, он вышел в море с тремя кораблями и двумя сотнями людей в неизвестном направлении. Вскоре паруса флибустьерского аристократа исчезли за горизонтом и больше их уже никто не видел.

Имя Генри Моргана навсегда оставило яркий след в летописи английского флибустьерства. Родившийся в 1635 году в уэльском городке с трудно произносимым названием – Ланраймни – в большой патриархальной семье земельных собственников, этот молодой человек чувствовал, что ему тесно под отчим кровом и под слишком пасмурным небом. Его манила роскошь, солнце, шумная жизнь, власть. Быть королем на каком-нибудь острове... Однажды он сел на корабль, идущий к Барбадосу, где ему пришлось для оплаты своего проезда наняться на пять лет в услужение. В мечтах король острова, на деле он был почти рабом. Еще пять лет прошли на Черепашьем острове, где из рыжего, коренастого новичка-флибустьера, честолюбивого и довольно-таки жестокого, вытряхнули без остатка всякую совесть и деликатность, привитые его уэльской мамой. В двадцать восемь лет Генри Морган по-прежнему мечтает о великих подвигах, не имея возможности их свершить. Потом счастье ему улыбнулось. На Ямайку был назначен вице-губернатором его дядя. Гнездо английских флибустьеров должно было послужить взлетной площадкой для этого ястреба, желавшего стать орлом.

Первые трофеи Моргана были довольно скромны (рыбачьи лодки, склады испанских торговых контор), но под покровительством своего дяди Морган довольно быстро получил возможности, отвечающие его таланту. Вскоре уже губернатор Ямайки будет воздавать адмиральские почести этому капитану, каждое возвращение которого позволяло значительно пополнить денежные ресурсы города Кингстона (тогда Порт-Ройял, Королевский порт) в пору его бурного роста.

На Ямайке адмирал всегда избирался голосованием всех флибустьеров острова, выбранный утверждался губернатором. После того как старый Мансфельт пропал без вести, Моргану не надо было даже представлять свою кандидатуру, его единодушно утвердили на этом месте и без голосования. К тому времени он уже заставил сдаться на его милость и заплатить выкуп город Сантьяго в Сан-Доминго, Гранаду на севере Никарагуа, Санта-Каталину и Пуэрто-Принсипе на Кубе, не говоря уж об осмотре и захвате множества галионов в открытом море.

Порто-Бельо, городок на атлантическом побережье Панамского перешейка, куда прибывали караваны мулов, груженные слитками золота, был укреплен тремя фортами. Высадившись ночью на берег, Морган неожиданно овладел двумя из них и принялся за штурм третьего. По тактике того времени это прежде всего значило взбираться на стену по приставленным к ней длинным лестницам, а Морган хотел, чтобы потерь у него было как можно меньше. Лестницы носила и приставляла к стене стонущая толпа монахов и монахинь, которых его беспощадная гвардия согнала из монастырей. Их даже заставили подниматься по лестницам под выстрелами перепуганных защитников. Флибустьеры карабкались следом за ними, зажав в зубах ножи.

Оргия по возвращении Моргана в Королевский порт превзошла все, что было до тех пор известно. Владельцы таверн никому уже не давали сдачи, измученные девицы горстями запихивали золотые монеты к себе в тюфяки. Ростовщики и лавочники проводили бессонные ночи над книгами записей и приказывали своим подручным сторожить набитые товаром магазины. Богатство всего острова сразу увеличилось на треть. Суммы, достигшие Лондона, вывели королевскую казну из бедственного положения.

А Морган уже замахивался на большее: устроить нападение прямо на Панаму. Тогда это был очень богатый город с населением около десяти тысяч человек, с обширным, оживленным портом. Многочисленные монастыри и церкви были построены в нем из камня, так же как и все здания, именуемые «королевскими», среди них казначейство, где хранилось перуанское золото. В 1572 году отряд из восемнадцати европейцев и трех десятков негров под предводительством тогда еще не знаменитого Френсиса Дрейка был в двух милях от предместий Панамы, собираясь атаковать один из караванов с золотом, но на город пираты нападать не пробовали.

Морган изложил свой проект Томасу Модифорду, губернатору Ямайки.

– Это мне нравится, – сказал Модифорд, – но хорошо было бы иметь возможность сослаться на провокацию испанцев. Ведь дело идет о солидном кусе, который Лондону будет нелегко проглотить.

В скором времени, возвратившись после удачной операции против Маракайбо, Морган как раз и узрел такую возможность: испанское судно высадило на северный берег Ямайки небольшой отряд солдат, которые жгли дома и хватали людей.

Экспедицию Генри Моргана против Панамы по совершенству ее подготовки и быстрому безошибочному выполнению можно было бы назвать наполеоновской. В собранной адмиралом Ямайки армаде было 28 английских кораблей и 8 французских (флибустьеры с Черепашьего острова), 239 пушек и 1846 человек команды. Цифры, на наш взгляд, мизерные, но в то время в Карибском море еще не видели подобного флота.

Эскадра остановилась перед портом Чагрес на атлантическом берегу перешейка. Триста человек были оставлены для охраны кораблей, остальные (полторы тысячи) на семи баркасах и тридцати шести шлюпках направились вверх по реке Чагрес, а затем продолжали свой путь пешком через джунгли. Предупрежденные разведчиками, испанцы применили против вторгшегося врага тактику сожженной земли. Все было опустошено и брошено, вплоть до самых маленьких деревушек в глубине леса. Ни скота, ни птицы, ни зерна около хижин, собраны и увезены все овощи и фрукты. Получалась удивительная картина: экспедиция шла среди самой густой и обильной растительности в мире и голодала словно в пустыне. Питались флибустьеры травой и листьями. Изнурительная прогулка длилась целую неделю, и вдобавок ко всему перед самой Панамой отряд вымок под грозовым ливнем.

Дон Хуан Перес Гусман, губернатор Панамы, решил сражаться с флибустьерами у самых предместий города, в саванне. У него было тысяча двести пехотинцев, две сотни всадников, довольно многочисленный отряд вооруженных черных рабов и три десятка индейцев, которым было поручено выпустить в нужный момент полторы тысячи диких быков. День был безоблачным и жарким.

Когда Гусман со своими офицерами увидели «пиратскую армию», они застыли от изумления.

Морган назвал придуманное им построение терцией, это был сплоченный строй в виде ромба. Гусман отдал кавалерии приказ начать атаку.

Флибустьеры первых рядов ждали, не сходя с места, а потом, припав на одно колено, открыли огонь. Всадники обходили вражеский клин с обеих сторон под уничтожающим огнем людей Моргана. После двух атак от испанской кавалерии ничего не осталось. Губернатор приказал пехотинцам вести сражение на месте. Часть солдат, потерявших уже боевой дух, отступала под непрерывным огнем противника, а некоторые ни с того, ни с сего безрассудно бросались вперед. Через два часа испанская армия была уничтожена. Дикие быки, которых так и не выпустили на врага, принялись мирно щипать траву.

В то время как флибустьеры входили в город, толпа горожан хлынула в порт и бросилась к кораблям. Судно, сумевшее прежде других поднять паруса и уйти в море, было нагружено самой дорогой утварью из храмов. Среди всего прочего там был массивный золотой алтарь невообразимой ценности. Эта исключительная вещь так никогда и не отыскалась.

Разграбление Панамы, сожженной частично пожаром, продолжалось три недели. Ни один взрослый испанец не мог сохранить себе жизнь, если не уступал всем требованиям флибустьеров. По заведенному уже обычаю Морган поселился в губернаторском дворце, великолепном каменном здании, нетронутом огнем, и, конечно, не лишал себя женского общества. Но одна из самых красивых женщин города, которую он держал пленницей во дворце, – все летописцы той поры называют ее Прекрасной испанкой, не указывая имени, – его отвергла. Ни обещания, ни угрозы на нее не действовали, и все с удивлением видели – небывалое для тех времен зрелище, – что знаменитый флибустьер не решается взять силой желанную женщину. А на обратном пути к Чагресу, куда флибустьеры прихватили пленников в надежде получить за них выкуп, Морган вернул Прекрасной испанке свободу без какого бы то ни было вознаграждения, он даже дал охрану, чтобы проводить ее домой. В мрачной эпопее флибустьеров этот рыцарский штрих кажется ярким романтическим цветком.

Полтораста лет подсчитывали английские историки ценность добычи, привезенной из Панамы: «6 миллионов крон; доля Моргана составляла 400 тысяч песо, т. е. 750 тысяч испанских долларов, а один испанский доллар можно приравнять к золотому доллару». Но в действительности все это нельзя перевести в современные денежные единицы. Можно только понять, что сумма по тому времени была огромной, такой огромной, что вызвала энергичный протест испанского посла в Лондоне. «Подобный грабеж в совершенно мирное время недопустим!» Моргана вызвали в Лондон, и он отправляется туда как бы под арест. Но двор не может забыть оказанных им услуг. Выпущенный вскоре под честное слово на свободу, Морган проводит три года в английской столице, где становится «львом», пользуясь огромным успехом, как у мужчин; так и у женщин. После суда, устроенного для видимости (решение: «Виновность не доказана»), он был вновь отправлен на Ямайку и назначен на должность вице-губернатора.

Вот тут бы Моргану и покончить все расчеты с жизнью, потому что способы исполнения им своих обязанностей не добавили ничего хорошего к памяти о нем. Он превратился в недобросовестного преследователя флибустьеров (став «главой Судебного ведомства», выступает против своих прежних друзей) и к тому же в алкоголика. В пятьдесят лет это уже толстобрюхий болезненный старик. Умер он в 1688 году от туберкулеза, отягченного циррозом печени. Пышность и торжественность его похорон показывают все же, что убогий конец этой жизни не лишил ее былой славы. Четыре года спустя во время землетрясения огромная волна, захлестнувшая Королевский порт на Ямайке, размыла и уничтожила кладбище. Останками самого знаменитого английского флибустьера завладело море.

В то время в деятельности флибустьеров начинается спад, так как между Францией и Испанией был подписан Нимвегенский мирный договор. Авантюристы сначала решительно не замечают этого нового положения вещей, продолжая нападать на испанские галионы и поселения. Людовика XIV это раздражало, и он стал посылать губернатору Черепашьего острова все более и более грозные предостережения. Английские флибустьеры на Ямайке после заключения мира оказались в точно таком же положении и тоже получали разносы. И вот тогда некоторые английские и французские флибустьеры решили перебраться в Южное море.

– Ни в одном указе не говорится, что там можно и чего нельзя.

Южным морем флибустьеры называли Тихий океан, так как он простирался к югу от Панамского перешейка, расположенного в направлении с востока на запад. Южное море омывало берега Перу, главный источник баснословных испанских богатств. Флибустьеры отправились туда, кто через Панамский перешеек, кто морем вокруг южноамериканского континента, минуя мыс Горн. По пути они несколько раз совершали нападения на встречные корабли, и их флот увеличивался.

Но действовали флибустьеры разрозненно, нападая отдельными группами на Панаму, Гранаду (на озере Никарагуа), уже разграбленные Морганом, и на Гуаякиль, с различным успехом. Гранада, напуганная, как и Панама, свежими воспоминаниями о вторжении Моргана, заплатила выкуп, но более значительную добычу принесло нападение на Гуаякиль.

Флибустьеры несколько недель провели неподалеку от этого города, на острове Пума, приятно обдуваемого морским ветерком. Священники и монахи тех мест давно сумели уверить многих своих прихожан, в особенности женщин, что все флибустьеры имеют обезьянью голову и пожирают свои жертвы. Убедившись теперь, что это вовсе не так и что флибустьеры гораздо любезнее каннибалов, многие прекрасные испанки очень хорошо приспособились к требованиям, спасающим им жизнь. Во дворце и садах Пумы балы и пиршества непрерывно сменяли друг друга. Когда и этот город заплатил выкуп, флибустьеры уплыли, оставив там немало безутешных женщин.

Раздел добычи происходил на пустынном тихоокеанском пляже. Самые прекрасные драгоценности были разложены на кусках парусины и продавались с аукциона, так как флибустьеры не смогли бы договориться ни о цене, ни об оценщиках. За свою долю они платили золотыми монетами. Ювелирные изделия и драгоценные камни очень ценились флибустьерами, потому что их вес был меньше веса их стоимости в монетах. Но покупатели, превращенные в ходячие сейфы, не могли не видеть косых взглядов кое-кого из своих приятелей, которые, может быть, думали в это время, что за случаем дело не станет.

Однако ни воровства, ни драк не было заметно на обратном пути через горы и реки, пути долгом и трудном, где к тому же приходилось несколько раз отбивать атаки испанцев. Большая часть этого приключения на Южном море известна нам по очень обстоятельному рассказу Равено де Люссана, гугенота из хорошей семьи из-под Нима. Рассказ вошел в книгу, посвященную в основном Атлантике, поскольку действующие лица как обитатели этого океана были взлелеяны им, и, вернувшись в его воды по окончании смелой вылазки, плакали от радости, будто вновь увидели свою родину.

Как и большинство королевских офицеров того времени, капитан первого ранга барон Пуэнти считал флибустьеров грязным сбродом. Однако начиная с 1696 года его поступки показывают, что жажда золота у него была ничуть не меньше, чем у Береговых братьев, и что справляться со своей совестью он умеет даже лучше, чем они.

Именно в этот год Франция и Испания вновь вступают в войну. Пуэнти и несколько его друзей задумали добиться согласия короля на каперство, намереваясь захватить одну из испанских крепостей. Десяток самых влиятельных придворных, вошедших в дело, уговорили Людовика XIV дать корабли, другие участники покроют все расходы и разделят между собой прибыль. Объектом была выбрана Картахена в Колумбии, на севере южноамериканского континента.

– Нам нужно обратиться за помощью к флибустьерам Сан-Доминго, – сказал Пуэнти. – Они ведь все-таки на службе у короля.

Местопребывание флибустьерского губернатора было тогда переведено с Черепашьего острова в Пти-Гоав на берегу Сан-Доминго. Барон Пуэнти, прибывший со своей эскадрой сюда на якорную стоянку, начал с такого надменного обращения к флибустьерам, что дело чуть не приняло очень скверного оборота. Замыкались лица, раскрывались ножи. К счастью, губернатор Жан Дюкасс был искусным правителем и здравомыслящим человеком, к тому же еще и отличным моряком и, значит, пользовался уважением Береговых братьев. Благодаря ему трудности были сглажены и эскадра вышла в море: семь больших кораблей и три фрегата из Франции, несколько более мелких судов и вдобавок семь флибустьерских кораблей.

Морская часть «Операции Картахена» не заслуживает внимания, так как при высадке ни одно испанское судно не оказало сопротивления. Город, удачно расположенный на берегу моря и в то же время в глубине совершенно закрытой бухты, был защищен фортами. Надо было проникнуть в бухту и обезвредить форты. Эту часть операции почти целиком выполнили флибустьеры и без особого труда. Затем начался обстрел города, очень быстро поднявшего четыре белых флага. Губернатор подписал капитуляцию, согласно которой он мог под барабанный бой покинуть Картахену со всеми, кто носил оружие, и увезти с собой четыре пушки. Жители могли оставаться в городе, если захотят, и стать подданными короля Франции. Имущество за ними сохраняется, исключая деньги, которые переходят в собственность господина Пуэнти. Имущество и деньги тех, кто уйдет из города, будут для них потеряны и... достанутся господину Пуэнти. Церкви и монастыри никто не тронет.

Уход побежденных испанских войск был торжественным и в то же время комичным. Сразу же после этого Пуэнти со своими отрядами проник в город и разрешил войти в него лишь немногим представителям от флибустьеров. «Во избежание беспорядка», – объяснил он. И затем, под высоким командованием этого дворянина, началось безудержное разграбление всякого имущества, в том числе церковного и монастырского. Пуэнти опасался даже, что его солдаты не очень хорошо знают, в каких углах и закоулках монахи могут держать свои деньги, и послал к ним армейского священника.

Пуэнти и Дюкасс договорились заранее, какая доля добычи должна перейти к флибустьерам. Когда всю добычу собрали вместе, учли и оценили, Дюкасс подсчитал, что его людям полагается два миллиона ливров.

– Ничего подобного, – сказал казначей королевского флота. – Вот вам 135 тысяч ливров.

И он объяснил, что такой расчет сделал сам барон Пуэнти, истолковавший условия договора по-своему. Пуэнти уже находился на борту корабля, готового к отплытию. Дюкассу еще раз пришлось пустить в ход все свои дипломатические способности, чтобы помешать флибустьерам броситься на королевские суда.

Некоторые признаки позволяли думать, что счастье уже недолго будет улыбаться авантюристам Карибского моря. Все, кто принимал участие во взятии Картахены, были на обратном пути перехвачены мощной английской эскадрой и оказались в плену. Освободили их довольно скоро, после заключения Рисвикского мира. Некоторое время они болтались на Черепашьем острове и Сан-Доминго почти без всякого дела, а потом один за другим стали покидать колыбель своих самых грандиозных авантюр. Кто возвращался в Европу, кто решил продолжать отчаянные подвиги морского разбоя в иных краях.

Пустел и знаменитый порт Ямайки Кингстон. Среди измельчавших наследников бурной флибустьерской эпохи был некий Рэкем, который похвалялся, что его за жестокость прозвали Красным, но которого все охотнее называли Ситцевым Джеком из-за пристрастия к одежде из бумажных тканей. Этот пират второго разряда не заслуживал бы здесь упоминания, не окажись у него на корабле двух необычных матросов.

Родом англичанин, Рэкем склонен был к космополитизму, но друзей искал среди своих соотечественников. Он плавал на бригантине некоего Чарли Вейна, когда там поднялся мятеж. Вейн был удален с корабля, а на его место избрали Рэкема, бывшего до той поры старшиной. Он довольно хорошо справлялся со своим делом, перехватывая всякие малозначительные суда, не представлявшие опасности. Экипаж знал о его привязанности к одному молодому матросу, не отвергавшему этой благосклонности. Пираты, которые, конечно, не были скромниками, вполне допускали такую привязанность. Звали матроса Бонни. Но один только Рэкем знал, что имя его Анна.

Внебрачная дочь адвоката и служанки, Анна родилась в Англии, было ей двадцать лет. Ситцевый Джек познакомился с нею на Багамских островах, когда она только что вышла замуж за матроса по имени Бонни, не имевшего ни гроша за душой. Ее красота сразила Рэкема.

– Покупаю ее у вас! – заявил он Бонни.

Это предложение, о котором охотно распространялся муж, вызвало много шума, и, как ни странно, позор пал на голову Анны, ее обвиняли во всех грехах. Вне себя от возмущения, она оставила Бонни и ушла к Рэкему. Он взял ее с собой на корабль, где ей пришлось переодеться матросом. Она выполняла все матросские обязанности, участвовала в сражениях и была скромной и очень любящей подругой.

Счастье длилось два года. Потом Рэкем стал замечать, что Анна слишком благосклонно смотрит на молодого английского матроса со светлыми кудрями, зачисленного в экипаж после захвата его корабля. Он вызвал матроса к себе в каюту.

– Что между тобой и Бонни?

– Дружеские отношения.

– Тебе известно, что Бонни переодетая женщина?

– Да.

– Тогда это не дружба!

И Рэкем раскрыл нож.

Быстрым рывком Рид – так звали англичанина – распахнул рубаху, и изумленный Джек увидел очень милую девичью грудь.

– Меня зовут Мэри Рид.

Эта девушка, дочь бедной вдовы не слишком примерного поведения, была записана при рождении как мальчик, чтобы доставить удовольствие бабке, назначившей ей небольшое денежное пособие. В тринадцать лет Мэри приняли юнгой на военный корабль, и с той поры у нее начинается жизнь, какой не выдумал бы ни один романист. Она воевала во Франции и Голландии, сначала в форме пехотинца, потом кавалериста. Надев снова юбку, она вышла замуж, овдовела и опять вернулась к мужской одежде, на этот раз матросской, собираясь заняться морским разбоем. Вот тогда она и подружилась с Анной Бонни.

Ситцевый Джек мог быть совершенно спокоен. Вскоре после одного из абордажей Мэри заметила пленника, который ей приглянулся, и вскоре вышла за него замуж. Теперь на борту бригантины плавали две счастливые пары.

Но вот 2 ноября 1720 года английский крейсер атаковал этот приют любви. Обе женщины проявили в битве исключительную храбрость, тогда как их спутники ничем не блистали. Обе называли своих мужей трусами и не переставали стрелять. Побежденную бригантину привели на буксире к Ямайке, все пираты были приговорены к виселице.

Перед смертью Рэкем, по прозвищу Ситцевый Джек, попросил о последнем свидании с матросом Бонни. Встреча состоялась при свидетелях, и у Рэкема было мало времени для разговора. Как только Анна Бонни его увидела, она повернулась к нему спиной и громко произнесла:

– Если б вы сражались как мужчина, вас бы не повесили как собаку!

Так же как и Мэри, она не вошла в первую партию казненных. Обе получили отсрочку после их потрясающего признания, которое в официальном протоколе выглядело так:

«Двух других пиратов, уличенных в том же преступлении, спросили, не хотят ли они сделать еще какое-нибудь признание, прежде чем им будет вынесен смертный приговор. И тогда они сказали, что они женщины и обе беременны. Суд постановил разобраться в этом деле».

С очевидностью факта спорить не приходилось. Но можно ли было считать эти обстоятельства достаточно смягчающими, чтобы забыть о грабежах и убийствах, чего они не отрицали? Отпадал лишь один пункт обвинения: изнасилование. К смерти их все же приговорили, но приговор в исполнение не приводили, ожидая смягчения или, как рассчитывали некоторые, полного помилования в высшей инстанции. Для Мэри Рид оно пришло слишком поздно. Она умерла в тюрьме накануне родов, свалившись в сильнейшей горячке. Анна оказалась более счастливой, однако никто не может сказать, куда она делась потом с ребенком Ситцевого Джека, которого так любила, а под конец презирала. Анна Бонни, одна из двух несомненных авантюристок Атлантики, исчезла с арены морского разбоя так же таинственно, как Монбар Истребитель или артист флибустьерской эпопеи Грамон.

ВОКРУГ МЫСА ГОРН, ПУТЬ БЕСПРИМЕРНОГО МУЖЕСТВА

Мало кто видел мыс Горн своими глазами. Почти круглый год дожди и туманы, ледяная крупа и непроглядные метели скрывают его от глаз человеческих, и даже в летнее время южного полушария приближаться к нему очень опасно. Только по навигационным расчетам мореплаватели знают, что мыс остался позади. Но все же некоторые из них при плавании с запада на восток – т. е. при попутных, а не встречных ветрах – видели его и сумели сфотографировать. Над бурлящей, пенной поверхностью моря более чем на 400 м поднимается черный, совершенно безжизненный конус в трещинах, забитых снегом. На заднем плане, слева и справа, унылое нагромождение мрачных скал. Волны разбиваются у подножия мыса с громовыми раскатами.

Обращен мыс не к открытому морю, а к полосе антарктических льдов, отделенных от него только относительно узким проливом. Ветры южной части Тихого океана, которые сила вращения Земли гонит с запада на восток и никакие препятствия не задерживают их на пути в шесть тысяч километров, врываются в эту щель, словно в воронку. Идущие против ветра парусники вступают здесь в поединок с космическими силами. От ледяных полей постоянно отрываются гигантские глыбы льда, там видели айсберги до ста километров длиной. Ничто в тех краях не соответствует человеческим масштабам.

Обогнуть мыс Горн с востока на запад для парусного судна означало не просто миновать определенную точку, а вести на протяжении 1300 морских миль, т. е. 2400 км, непрерывную битву с океаном. Проплыв через всю Атлантику, суда приближались к Американскому континенту, шли вдоль его берегов и направлялись дальше к югу, навстречу бешеным ветрам, чтобы пройти мыс на безопасном расстоянии. Большие парусники плыли вокруг мыса Горн два месяца, бывали случаи – до восьмидесяти трех дней. И никто никогда не подсчитывал, сколько судов исчезло там бесследно.

Магеллан плыл не вокруг мыса Горн. Как мы уже видели, он попал из Атлантического океана в Тихий (ноябрь 1520 года) через скалистый коридор длиною 510 км, именуемый теперь Магеллановым проливом. Дрейк тоже плыл не вокруг мыса Горн. Он отыскал (20 августа 1578 года) вход в тот же самый лабиринт и вышел из него спустя семнадцать дней. 15 июня 1615 года в Южное море, как в то время обычно называли Тихий океан, отплыл с острова Тексел голландский купец Исаак Лемер с двумя кораблями под командованием его соотечественника капитана Виллема Схоутена. Подобно Магеллану, он хотел добраться до Индии, но не через лабиринт, уже усеянный останками потонувших кораблей и запрещенный к тому же испанцами для прохода голландских судов, а обойдя вокруг американского материка. Поэтому экспедиция прошла мимо пролива Магеллана и, потеряв по пути корабль, обнаружила еще один пролив (теперь пролив Лемера). Взяв курс сначала на юго-запад, потом на запад, она миновала (январь 1616 года) южный мыс маленького островка, которому Схоутен дал название Горн в честь своего родного города. По редкой случайности погода в ту пору, в середине лета южного полушария, была для экспедиции сравнительно благоприятной.

Ни Магеллан, ни Дрейк, ни Схоутен с Лемером, ни моряки погибших кораблей не пускались в это опасное плавание из любви к искусству, для одной лишь радости открытия. Чувство, заставлявшее их рисковать своей жизнью в этих суровых краях, было то же самое, что воодушевляло всех открывателей новых земель: желание обогатиться.

В начале 1685 года флибустьеры Черепашьего острова и Сан-Доминго (в большинстве своем французы) и флибустьеры Ямайки (англичане) почувствовали себя обиженными, потому что из-за Нимвегенского мира их правительства собирались запретить им захват испанских судов в Карибском море.

– Ладно, наплевать. Перейдем в Южное море, там уж никакие запреты не страшны.

Они-то и назвали Тихий океан Южным морем, и достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, почему это произошло: к северу от Панамского перешейка расположено Карибское море, а к югу простираются воды другого моря, о необъятности которого еще никто не знал.

Чтобы попасть в Южное море, одни флибустьеры, как уже было сказано, прошли через Панамский перешеек, другие поплыли вокруг Южной Америки. Мы не знаем подробностей их пути, потому что у этих уж мореплавателей не было решительно никакого расчета вести судовой журнал, который бы только служил свидетельством их неблаговидных дел.

Судовые документы подделывали почти все французские мореплаватели, ходившие вокруг мыса Горн в конце XVII века и до середины XVIII. В основном это были купцы из Сен-Мало. Они направлялись в Чили и Перу, нарушая королевские указы, запрещавшие вести торговлю там, где уже обосновались испанцы. Так распорядился Людовик XIV с тех самых пор, как его внук Филипп V стал королем Испании. С нарушителей брали штраф 3000 ливров, но одно только плавание давало в сто раз больше. Корабли из Сен-Мало привозили в Чили и Перу самые разнообразные товары, включая бретонское полотно и парижскую галантерею, все то, что очень ценили модницы этих стран – испанки, конечно, а не туземные жители, – а обратно везли в основном металлы, серебро и золото.

Эта торговля, именуемая контрабандой, в принципе запрещенная, но временами узаконенная, принесла такие доходы, что город Сен-Мало смог одолжить безденежному Людовику XIV тридцать миллионов.

Всякий раз, проплывая мимо мыса Горн, купцы встречали американских охотников за тюленями и китами, которые несколько месяцев в году проводили у кромки антарктических льдов в условиях, какие современному европейцу трудно даже вообразить.

1841 год. Американский плотник по имени Джеймс Маршалл увидел на дне калифорнийской речки блестящий камень. Он подобрал его и понес показать знающему человеку. Камень оказался золотым самородком. За один месяц весть эта облетела весь мир. А еще четыре месяца спустя поселок из двух десятков домов, который индейцы называли Йерба-Буэна, превратился в город Сан-Франциско с населением в несколько тысяч человек и растущий с головокружительной быстротой. Десятки тысяч людей в городах и селах Европы и Америки, взяв с собой детей, бросали все и устремлялись к золотым россыпям Калифорнии, новому Эльдорадо[27].

Некоторые из них, переплыв Атлантический океан на паруснике или пароходе, выходили в Чагресе, пересекали Панамский перешеек верхом на мулах и в Панаме снова садились на корабль. Другие, высадившись в Санта-Крусе, пересекали Мексику и Техас. Но больше всего народу плыло вокруг мыса Горн, так как этот путь был намного дешевле.

Корабли, возившие этих охотников за самородками, были деревянные. Английские и американские судовладельцы использовали для этого старые клипперы, возившие прежде чай или опиум, а также построенные по тому же образцу новые суда. Эти клипперы были совсем небольших размеров. «Анна Мак-Ким», например, спущенная на воду в Балтиморе в 1832 году, достигала всего 43 м в длину, а «Мазеппа», шестнадцать лет возивший контрабандный опиум, меньше 28 м.

Корабли эти ставили рекорды скорости и были не только быстроходны, но и очень прочны. Для деревянного судостроения они представляли верх совершенства. Зато большая часть их экипажа, к великому огорчению капитанов, от совершенства была слишком далека. Вспыхнувшая золотая лихорадка сильно повысила спрос на рабочую силу. Профессиональных матросов сразу расхватали, и капитаны, обязанные во что бы то ни стало набирать команду, вынуждены были обращаться к специальным вербовщикам. Найти таких посредников можно было во всех больших портах Северной Америки и Европы. Они получали вознаграждение за каждого нанятого человека. Особенно беззастенчивы были американцы, которые не задумываясь направляли на готовые к отплытию парусные суда всякий сброд, предварительно одурманив этих людей вином или наркотиками. Закоренелые преступники, тупые деревенские парни, в глаза не видавшие моря, все для них было пригодно. Они уверяли капитанов, что весь этот жалкий люд, как только протрезвеет, отлично будет справляться со своим делом. Пассажиры уже толпились на палубе, и судовладельцы поторапливали с отплытием.

В 1860 году клиппер «Челленджер» с завербованной подобным образом командой и юнгами вышел из Нью-Йорка. Как только капитан Уотермэн распрощался с лоцманским судном, ему сразу захотелось повернуть обратно и высадить всех этих людей, один вид которых заставлял опасаться самого худшего. Но подумав, что еще хуже была бы встреча с судовладельцем, он продолжал свой путь.

При первой же перемене галса капитан понял, что из пятидесяти шести человек только двое знают, как обращаться с парусами. Они выбивались из сил, карабкаясь то на одну мачту, то на другую по указаниям второго и третьего помощников. Капитан вскоре заметил, что семнадцать человек больны венерическими болезнями, и их необходимо изолировать в отдельном помещении. Пятеро из них скончались во время плавания.

Не менее двадцати человек, когда отрезвели, оказались просто очень опасными бандитами. Чтобы защитить себя и пассажиров, Уотермэн и его помощники выходили на палубу, только вооружившись каждый двумя пистолетами, и едва осмеливались спать. У берегов Бразилии эти головорезы набросились с ножами на первого помощника. Уотермэн убил двоих, но не из револьвера, а железным брусом.

Некоторые крестьянские парни, не такие безнадежные, как эти бандиты, мало-помалу научились управлять парусами. Но когда «Челленджер» оказался в широтах мыса Горн, их только что приобретенные навыки не выдержали испытания. Один из них, не удержавшись на мачте, упал за борт и сразу пошел ко дну, двое других разбились о палубу. К югу от мрачного мыса со всей силой дул штормовой западный ветер, однако из-за неопытности матросов «Челленджер» уже не мог сменить галса и даже убрать верхние паруса. Надо было броситься прямо навстречу яростной бури, а там будь что будет!

Благодаря своей исключительной прочности, благодаря мореходному таланту Уотермэна и милосердию Всевышнего «Челленджер» все же доплыл до Сан-Франциско. Он сумел пройти этот путь от Нью-Йорка за 108 дней, достижение немалое, если учесть, что у других парусных судов на тот же маршрут уходило 300 дней. Рекорд скорости побил корабль «Летучее облако», преодолевший это расстояние за 90 дней.

По прибытии в Сан-Франциско самые гнусные подонки, принятые на корабль в нью-йоркском порту, посмели обвинить капитана Уотермэна в безответственной потере матросов в районе мыса Горн. Трибунал не только оправдал капитана, но и поздравил его. Ведь с таким экипажем он сумел довести «Челленджер» до места назначения.

Не успели корабли пристать к берегу, как все пассажиры мигом покидали их и направлялись к россыпям, а часто бывало, что и вся команда уходила с прибывшего корабля и тоже устремлялась за золотом, так что одно время порт Йерба-Буэна весь был забит десятками и сотнями покинутых кораблей. Чтобы добраться до пристани, вновь прибывшие должны были прокладывать себе путь, прыгая с одной палубы на другую.

В 1820 году один шотландец, живший на берегу реки Клайд, заметил на воде плавающий металлический котел и извлек из этого банального наблюдения очень важные выводы: «А почему бы не сделать корабль из железа?» За многие века представление о том, что железо тонет, слишком прочно засело в умах, и, когда изобретатель начал сооружать небольшое металлическое судно, все соседи подняли его на смех. Однако через два года на судостроительных верфях был спущен на воду первый железный корабль «Отважный». Первое настоящее судно дальнего плавания, «Мартабаз», было построено в 1853 году, а через одиннадцать лет в море вышел первый корабль из листовой стали «Альтаир».

Судовладельцы, перевозившие эмигрантов, предпочитали парусники из железа, потому что эти корабли позволяли значительно увеличить тоннаж, другими словами, увеличить прибыль от каждого плавания, и разумеется, их еще долго использовали и после спада золотой лихорадки, доставляя вместо пассажиров промышленные товары и сырье.

В 1809 году в открытое море впервые отважилось выйти паровое судно «Феникс», направлявшееся из Хобокена в Филадельфию. Столетие спустя металлические парусники все еще бороздили воды океанов, доставляя тяжелые, непортящиеся грузы. Такое длительное соперничество с пароходами объясняется очень простой причиной: до конца века пароходы поглощали в огромном количестве уголь, который занимал много места, был тяжелым грузом и дорого стоил.

Перебросив золотоискателей в их землю обетованную, парусники из железа стали возить в новые страны Южной Америки и на американский Запад уголь, железные балки, рельсы и разные машины из Англии, кокс, железный лом из Гамбурга, промышленные товары из Голландии и Бельгии. Парусные суда, отплывающие из французских портов, прежде чем пуститься в океан, заходили за всем этим грузом, а через некоторое время все огибавшие мыс Горн европейские суда возвращались, груженные селитрой и гуано из Чили, никелем из Новой Каледонии, индийским рисом, австралийской шерстью и пшеницей из штата Орегон.

Теперь в большинстве случаев на кораблях плавали профессиональные, состоящие на учете моряки. Однако капитаны французских парусных судов нередко еще обращались к вербовщикам, которые продолжали именоваться так официально, но тоже переменились, как и все остальные. Они держали в больших французских портах нечто вроде полуофициальных контор по найму, которые размещались обычно в каком-нибудь кафе. Если матросу нужна была работа, он обращался к ним, и они сами вели разведку в соседних районах, чтобы всегда иметь под рукой рабочую силу. За наличные или в кредит они обеспечивали моряков всей необходимой для дальнего плавания одеждой и разными вещами. Эти операции давали им дополнительную прибыль помимо того вознаграждения, какое они получали от капитанов за каждого человека. В их интересах было поставлять вполне подходящих моряков, если они не хотели, чтобы капитаны обращались в другое место, к их конкурентам. А впрочем все торги и споры не обходились без возлияний.

– А вот и еще пьяницы! – говорил капитан, увидев вербовщика с его молодцами.

– Нет, капитан, это народ воздержанный, просто поступление на корабль полагается немного вспрыснуть.

Владелец кабачка не дремал. Вербовщик не всегда был человеком без совести, нередко он брал на себя труд уговорить нанятого моряка отослать часть полученного перед отплытием задатка своей семье. Капитаны обращались не только к этим посредникам, они имели дело и с хозяйками гостиниц для моряков, а также с капитанами мелких судов, обслуживающих порт. Формально конец деятельности вербовщиков был положен незадолго до войны 1914 года, когда при Военно-морских ведомствах были учреждены «паритетные конторы», но многие из них более или менее скрыто продолжали вести свои дела, потому что капитаны по-прежнему обращались к тем, кто сумел сохранить их доверие.

В командный состав больших парусников с железным корпусом входили обычно капитан, его помощник, лейтенант и, кроме того, курсант, ответственный за продовольственную кладовую, иными словами, заведующий продовольственной частью. Два десятка матросов составляли экипаж. На борту корабля были еще боцман, корабельный плотник, главный механик (ответственный за лебедки, насосы и другие механизмы), кок и три или четыре юнги.

Команда делилась на вахты, левобортовые и правобортовые. Четыре часа работы, четыре часа отдыха, потом опять четыре часа работы и так далее. Чтобы часы работы обеих вахт не были всегда одни и те же, устраивался переход – с двух часов дня до четырех. Все офицеры были заняты гораздо больше, чем матросы: к их вахтенным часам добавлялись еще астрономические наблюдения и расчеты, обсуждение вместе с коком меню; им полагалось также присутствовать при распределении порций и осматривать два раза в день или даже чаще весь корабль и его груз, который мог переместиться в трюме, испортиться или разогреться, если это был уголь. Во всех случаях смертельная опасность. Лейтенант и помощник капитана проводили на службе по шестнадцать или восемнадцать часов в день и все время на ногах. Причем данные эти относятся к периодам благоприятной погоды. Во время шторма все на палубе и никакого графика. Для капитана графика вообще не существовало и только сутки за сутками тяжесть ответственности, выраженная знаменитой формулой: «Второй на борту после Бога». Радио не было, и на своем корабле в открытом море капитан действительно решал все.

С того времени, когда первые парусники начали плавать вокруг мыса Горн, условия на судах, как и качество их команды, стали иные. Посетители, которые теперь поднимаются на борт больших парусных кораблей-музеев в Англии, Соединенных Штатах и Германии (Франция, увы, не отдала этой дани уважения к прошлому), видят там на корме тесные, но кокетливые помещения: каюту и столовую капитана, кают-компанию и каюты офицеров, камбуз, кладовую. Помещения на носу, в особенности темный кубрик с его узкими, как гробы, койками в два этажа, имеют совсем иной вид, и действительно условия тут были суровы, как и жизнь всех людей на полубаке, но ведь всегда, во все времена, находились люди, которые считали тяжелую грубую жизнь нормальной, принимали ее и даже стремились к ней.

В питании разница между обитателями носа и кормы была не так велика. По понедельникам, вторникам и субботам матросы получали в полдень свиное сало с картофелем, в среду и пятницу треску с картофелем, в четверг и воскресенье сардины и тушенку (консервированная говядина) тоже с картофелем. Вечером каждый день фасолевый суп и фасоль на второе. Сухарей – кто сколько хочет, свежий хлеб по четвергам и воскресеньям. К каждой еде кружка в четверть литра вина, утром в дневную вахту и в восемь вечера – по шесть сотых литра спирта. В меню офицеров мы видим ту же треску, сало, картофель с небольшим разнообразием во второй половине дня, иногда луковый или мясной суп, жюльен, макароны, цыпленок и даже печенье. Хлеб и вино всегда в неограниченном количестве.

Матросы считали нормальной не только разницу в комфорте (относительном) между ними и офицерами, но также и субординацию, это стародавнее различие между носом и кормой. Обычные на корабле обращения выражали иерархию. Командира корабля все, от юнги до помощника, называли капитан, офицеру говорили господин, обращаясь к боцману, матросы и офицеры называли его мэтр, иногда боцман. Боцман был на корабле лицом очень важным, он отвечал за выполнение матросами всех работ и следил за дисциплиной. Так же как помощник и лейтенант, он нес во время плавания вахту.

В принципе ни офицеры, ни старшины не говорили матросам «ты». Капитан поступал, как ему заблагорассудится. В те времена никому из жителей портов и побережий не пришло бы в голову называть всех этих людей «старыми морскими волками», потому что все они были молоды: очень часто лейтенантам было по двадцать лет, помощникам капитанов двадцать три – двадцать пять, капитанам меньше тридцати.

Молодость, может быть, и объясняет, почему в то время, скажем между 1905 и 1920 годами, некоторые капитанские жены уходили со своими мужьями в дальнее плавание. У одного только капитана была эта привилегия. Нам известно до трех десятков жен-путешественниц, и некоторые из них оставили замечательные очерки. Нужна была смелость, чтобы пренебречь всеми тяготами и реальными опасностями плавания, и немалая выдержка, чтобы их пребывание на корабле не вызвало никаких осложнений. Фотографии напоминают нам, что женщины не ходили тогда в мини-юбках и не загорали на солнышке. Однако это не меняет дела. Летописцы парусного флота не приводят ни единого неблаговидного случая, связанного с женщиной, что свидетельствует о надежности иерархии и дисциплине на этих кораблях.

Отправляясь в плавание, жены капитанов отлично знали, что единственным лекарем на корабле был их муж, который имел элементарные медицинские знания, полученные в Морском училище, специальный словарик, называемый в обиходе «бумажным доктором», и шкафчик с медикаментами, состав которых был определен во времена Луи-Филиппа. И вот с этими средствами медицинской помощи несколько женщин во время плавания произвели на свет младенцев.

Даже в начале нашего века капитаны почти никогда не заходили в порт из-за того, что у них на корабле появлялись больные. Они только старались, чтобы больные или раненые страдали как можно меньше. К тому же серьезные болезни и смертельные случаи были сравнительно редки, а люди тогда понимали лучше, чем в наше время, что болезнь и смерть это просто часть жизни.

В анналах эпопеи парусников, ходивших вокруг мыса Горн, встречаются иногда случаи безумия на корабле. Насколько можно понять из описания, это были приступы белой горячки от пьянства.

30 мая 1902 года трехмачтовое судно «Баярд», миновав мыс Горн, шло вдоль Чилийского берега, выдерживая очень сильные порывы северо-западного ветра, когда лейтенант Педрон появился с топором в руках и начал рубить брасы на реях с подветренной стороны, а потом обратил свое оружие против вмешавшихся матросов. Больше часа пришлось вести борьбу, чтобы укротить сумасшедшего, который крушил топором все, до чего мог дотянуться. Его заперли в каюте, и он умер на следующий день, «задушенный приступом буйного помешательства».

Случай с матросом на английском паруснике «Джесси Осборн» еще более драматичен. Вооружившись длинной стамеской корабельного плотника, этот человек взобрался на мачту и стал рубить фалы. Боцман бросился вверх по выбленкам и добрался до обезумевшего матроса, но тот сильно его ранил. «Я вас всех поубиваю!» – кричал он. Пять дней оставался матрос на мачте без еды и питья, поддерживаемый только своим безумием, и наносил снастям все более опасные повреждения. Капитан не решался принять меры, зная, что уничтожение человека в море повлечет за собой расследование и что никогда нельзя быть уверенным заранее в свидетельских показаниях людей на корабле. Только когда поблизости оказался другой английский трехмачтовик, «Гланс», он принял решение. Дал ему сигнал приблизиться и через рупор объяснил капитану положение.

– А теперь прошу вас быть свидетелем того, что сейчас произойдет.

Тремя выстрелами из револьвера он снял человека с мачты.

В конце 1899 года в Шантенэ (департамент Нижняя Луара) на средства общества Нантских судовладельцев был спущен на воду первый из серии океанских кораблей с железным корпусом, предназначенных для плавания к тихоокеанскому побережью Америки, трехмачтовый «Адмирал Курбэ» – длина 84,79 м, ширина 12,37 м, грузоподъемность 3000 тонн. В мае 1900 года командование этим кораблем принял капитан Крекер из Иль-о-Муана. В ту пору в Портленде, штат Орегон, можно было очень дешево закупить зерно, поэтому судовладельцы «Адмирала Курбэ» решили не терять времени на поиски груза для этого рейса, и, как только была набрана команда, трехмачтовик взял курс на запад, прямо к месту своего назначения.

Атлантику пересекли при самых благоприятных условиях. При устойчивом пассатном ветре судну не приходилось менять галсов и можно было почти не трогать парусов. Во время вахты матросы сидели на палубе и, не торопясь, выполняли свои обязанности, иногда спали, играли в карты, вырезали ножом кораблики.

На широте Монтевидео появились первые альбатросы, признак того, что начинаются более суровые края. Капитан Крекер приказал убрать паруса хорошей погоды и вместо них поставить те, что назывались «сорочкой доброй сестры», о их грубую парусину матросы обрывали ногти.

По мере продвижения «Адмирала Курбэ» к югу давление и температура воздуха падали. Капитан Крекер провел свой корабль между материком и Фолклендскими островами и направился прямо на юг. Когда парусник прошел примерно четверть пути между мысом Горн и льдами и был еще с восточной стороны от опасного мыса, разыгрался сильный шторм. Помощник капитана записал в судовом журнале: «Море очень бурное, ветер 12 баллов». По шкале Бофорта сила ветра в 12 баллов соответствует скорости более 117 км в час, и такой ветер называется уже ураганом.

К вечеру 28 июля корабль не мог больше справляться с яростью ветра и волн, и капитан приказал лечь в дрейф, что значит поставить корабль бортом к ветру так, чтобы он почти не двигался, оставив лишь несколько хорошо зарифленных парусов. Таким образом, с наветренной стороны получается дающее некоторую защиту завихрение, около которого волны теряют высоту. Только не думайте, что создается уютная обстановка. Бешеный ветер все равно швыряет волны на палубу, и от холода лица и руки моряков становятся синими.

28 июля около семи часов вечера матросы на «Адмирале Курбэ» не видели, какого цвета у них лица и руки, потому что с четырех часов уже было темно. Следует добавить еще одну подробность, которую нельзя упустить из вида, если вы хотите представить себе, что произойдет дальше: при такой разыгравшейся буре термометр показывал 17 градусов ниже нуля.

В восемь часов, когда ветер повернул к югу, капитан вызвал боцмана:

– Я решил выйти из дрейфа и идти левым галсом.

– Хорошо, капитан.

Боцман, ответивший просто «хорошо, капитан», прекрасно отдавал себе отчет в том, что значит такой приказ. Этот маневр потребует много времени, час, может быть, два. Прежде всего необходимо взяться за шкот фока, но он, очевидно, примерз к своему блоку, и, чтобы высвободить его, придется послать на рей матроса с молотком. Ванты, выбленки и перты под реями, все было покрыто льдом. Боцман спросил, кто хочет сделать это добровольно. Вызвался молодой матрос. Надев веревку с молотком на шею, он начал взбираться по выбленкам вантов. С минуту его фигура была видна в свете фонарей, которые держали его товарищи, но потом исчезла в ревущем мраке.

Через десять минут матрос упал на палубу и разбился насмерть. В грохоте бури почти не было слышно звука падения. При свете фонарей матросы видели, как скользит его расплющенное тело по наклонной палубе, покрытой льдом.

Через несколько минут уже некогда было думать о погибшем: на бизани сломался гик. Бизань – нижний косой парус бизань-мачты, самой задней мачты на корабле, гик – горизонтальный брус, упирающийся передним концом в мачту, по которому растягивается нижняя кромка паруса. На «Адмирале Курбэ» гик представлял собой полую стальную трубу диаметром 18 см с толщиной стенок 4 мм и весом полтонны. Под действием ветра, напирающего на парус, этот кусок стали лопнул, как стекло.

При ветре, дующем со скоростью 120 км в час, плохо закрепленные предметы не остаются на месте. Задняя часть сломанного гика, оборвав шкоты и оттяжки, в мгновение ока превратилась в страшный таран. При такой качке он стремительно носился по корме и ломал все вокруг.

Ночь. 17 градусов ниже нуля. Всего лишь несколько фонарей освещают палубу, сплошь покрытую льдом. Люди могут передвигаться по ней, только держась за леера, а они, словно ледяные змеи, жгут руки. От ветра у всех непрестанно катятся из глаз слезы и замерзают на лицах. Такой ветер производит в снастях странное, непрерывное завывание, хорошо знакомое всем, кому пришлось пережить настоящий шторм в открытом море. Оно ясно выделяется среди более низких тонов ревущей бури. И вот к общему фону этих малоутешительных звуков добавляются еще громовые удары ставшего тараном гика, опустошающего корму.

Еще один толчок корабля, и полуослепшие, покрытые ледяной коркой люди поняли вдруг, что положение осложняется. У руля был сорван штурвал (рулевое колесо), и теперь его свободно болтавшийся конец наносил удары то в одну, то в другую сторону. «Адмирал Курбэ» не мог уже больше держаться своего курса, он повернулся на целых 90 градусов и шел теперь накренившись, подставляя свой борт под тяжкие удары яростных волн. Еще через полчаса, а может быть, и того меньше, через несколько минут, с кормы будет сорвана железная обшивка, и корабль начнет тонуть.

– С этим надо было что-то делать. Я взял одного матроса, и с его помощью мне посчастливилось схватить гик, положив конец опустошению. Потом закрепить штурвал.

Так тремя фразами, без прочих подробностей, рассказал капитан Крекер об этом маленьком аде, длившемся не менее получаса: «Мне посчастливилось...»

Это был один из тех моментов, когда стародавнее расстояние между носом и кормой сводится к нулю, или, вернее, когда оно меняет свой характер, приобретает иное значение, неизвестное на берегу. Если капитан вызывает добровольца, чтобы помочь в опасном маневре, их сразу находится с десяток или больше на любом корабле. Но капитану Крекеру, из-за смертельной опасности, нужен был только один человек. Ночная тьма и все еще 17 градусов ниже нуля. Двое людей, каждый с фонарем в руке, передвигаются на коленях по оледенелой, неустойчивой палубе кормы. Качели и каток одновременно...

– Команда приступила потом к работе, чтобы устранить некоторые повреждения, а я смог снова лечь, как положено, в дрейф.

Около девяти часов утра стало светать. Это был тусклый, бледный, почти зловещий свет, но люди все же почувствовали себя спокойнее и смогли немного поесть. Руки у всех были в крови.

Теперь можно было отдать последний долг погибшему матросу.

Обряд погружения трупа в море почти не изменился и в наши дни. На корму или на подветренный борт кладут довольно широкую, очень чистую, промытую мылом, доску и на нее тело умершего, зашитое в полотняный мешок, с балластиной на ногах. Моряки стоят с обнаженной головой, капитан читает молитву, произносит несколько слов на прощанье. Доску слегка приподнимают, тело соскальзывает с нее и падает в воду. В то утро, надо думать, на борту «Адмирала Курбэ» не было времени, чтобы сшить настоящий саван. Умершего завернули, наверное, просто в кусок парусины, обвязали веревкой, и в таком виде он отправился в глубину океана, а бешеный ветер не позволил, конечно, его товарищам развязать свои зюйдвестки, чтобы обнажить голову.

Шторм бушевал весь тот день и затем всю ночь с 29 на 30 июля, волны достигали чудовищной высоты. Но «Адмирал Курбэ» держался стойко. В самый разгар свирепой ледяной бури люди поднимались на мачты убирать паруса. Странно было видеть, как эти большие одеревенелые фигуры в клеенчатых плащах медленно поднимаются по выбленкам, с одной ступеньки на другую, а потом продвигаются по пертам (горизонтальные пеньковые тросы) реев.

Постороннему зрителю при каждом взлете корабля казалось бы, что они вот-вот сорвутся с мачты и упадут на палубу или кипящую пену зеленых волн. Но этого не случилось. В судовом журнале записано, что «Адмирал Курбэ» миновал наконец мыс Горн без новых несчастных случаев и что его обратный путь прошел благополучно.

Читатели теперь, наверное, поняли, почему крик «Человек за бортом» раздавался слишком часто на больших парусниках, ходивших вокруг мыса Горн. В хорошую погоду капитан приказывал лечь в дрейф, спустить шлюпку и поспешить на помощь потерпевшему, прежде чем туда явятся акулы. Но слова «хорошая погода» в применении к мысу Горн почти всегда субъективны. В этих краях огромные, как горы, волны, перекатившись через корабль, могут унести целиком всю вахту матросов, как это было на четырехмачтовом паруснике «Президент Феликс Фор».

В марте 1901 года на четырехмачтовом судне «Тара-Пакка» при сильной качке с конца рея грот-мачты сорвался в море матрос, закреплявший там марсель. Ему бросили буй, он ухватился за него и все видели, как он взлетает и опускается на огромных волнах, различали его лицо, повернутое к кораблю. Капитан приказал спустить лодку и грести изо всех сил. Матроса вытащили из воды, но на обратном пути к кораблю лодку накрыло волной и все исчезли, и спасенный и спасающие. Вот почему очень часто на корабле даже не пытаются прийти на помощь человеку за бортом. Был случай, когда таким вот образом капитан бросил своего сына, унесенного с палубы корабля, уверенный, что спустить лодку значило бы послать своих людей на верную смерть. Иногда товарищи несчастного, снесенного бурей, не решались даже бросить ему буй, так как это только бы продлило напрасные страдания.

Моряки больших парусных судов, ходивших вокруг мыса Горн, рассказывали удивительные истории о кораблекрушениях. 9 мая 1877 года двадцать шесть кораблей разных стран собрались на якорной стоянке близ Уанильоса на чилийском берегу. Последним туда прибыл английский трехмачтовик «Авонмор» под командованием капитана Корфилда. С ним была его жена и трое детей, один из них, грудной младенец четырех месяцев, родившийся во время плавания, а также гувернантка. «Авонмор» собирался взять груз гуано. Погода стояла отличная.

Вскоре после полудня матросы заметили, что от берега прямо в открытое море тянутся огромные стаи морских птиц. Четыре минуты спустя на море вдруг поднялись крутые высокие волны, и корабли, стоявшие на якоре, сильно тряхнуло. Вахтенный офицер с ближайшего судна закричал в рупор: «Терремото!» Землетрясение. «Авонмор» резко накренился. Капитан отдал приказ немедленно покинуть корабль, спасаться, кто как может. О спуске лодок нечего было и думать.

Миссис Корфилд, надев спасательный пояс, привязала к себе младенца и прыгнула в воду, вместе с нею прыгнула и гувернантка. То же самое сделал и ее муж, привязав к себе двух других детей. Несколько судов перевернулись вверх килем, в том числе и «Авонмор». Землетрясение вызвало гигантскую волну, на всем рейде тонули корабли и плавали обломки. Полузахлебнувшегося капитана Корфилда вытащили из моря, он остался жив. Его жена и все дети погибли. Трупы миссис Корфилд и гувернантки нашли потом на берегу, с них уже были сняты драгоценные украшения и туфли.

Трехмачтовый парусник «Герцог Омаль» такого же типа, как и «Адмирал Курбэ», был спущен на воду на тех же самых верфях, в Шантенэ. Столкнувшись в Ла-Манше с каким-то пароходом, он получил серьезные повреждения, потом, после ремонта, снова стал ходить в рейсы. В декабре 1907 года он вышел из Лондона с грузом кокса и чугуна и направился к мысу Горн. Неподалеку от мыса, у острова Эстадос, 26-летний капитан Лаланд решил лечь в дрейф. Море было неспокойно, а сплошная стена ливня уничтожала всякую видимость на западе. Судно хорошо держалось в дрейфе, только много воды перехлестывало через борт. Время от времени капитан Лаланд разворачивал свой корабль другим бортом, стараясь не слишком удаляться от берега, чтобы быть готовым сразу же использовать перемену ветра.

Это утомительное передвижение то в одну, то в другую сторону продолжалось три дня и три ночи, и Лаланда не покидало чувство, что его корабль все время тяжелеет. Он сказал об этом боцману, очень опытному моряку тридцати четырех лет.

– Это, наверно, из-за того, что волнение на море усиливается.

– Нет, капитан, причина тут другая.

Лаланд понял и послал корабельного плотника измерить уровень воды в трюме. Она поднялась до 1 м 40 см. Из-за ночной темноты и очень сильной качки обнаружить пробоину было невозможно. Непрестанно работающие помпы не помогали, уровень воды продолжал подниматься. При таком количестве воды внутри корпуса «Герцог Омаль» мог затонуть в любую минуту.

Прежде чем принять очень важное решение, ничто не мешало главному на корабле после Бога посоветоваться со своим штабом и даже командой. Лаланд собрал офицеров.

– Мы не успеем добраться до какой-либо крупной стоянки, до Монтевидео, например. Я решил идти к Мальвинским островам и выброситься там на берег. Даете вы свое согласие?

Офицеры и боцман сказали, что они согласны.

– Тогда надо выбрать подходящее для этого место.

Капитан Лаланд заперся в своей каюте и раскрыл под лампой том навигационного справочника, озаглавленного «Мальвинские, или Фолклендские острова». Просмотрев несколько страниц, он стал прокладывать курс на карте. Через час капитан вышел и попросил помощника собрать перед капитанской рубкой всю команду. При свете трех ламп-молний блестели мокрые плащи и такие же мокрые лица.

– Под ногами у нас корабль, который дал течь, помпы уже не помогают. Единственный выход – выброситься на песчаный пляж. Я отыскал на карте маленькую бухту с пляжем. Маяка там никакого нет, значит, это надо сделать в дневное время. Завтра утром. Согласны вы на такой риск?

Все единодушно ответили: «Да, капитан», а некоторые еще добавили: «Делайте все, что надо». То, что сделал капитан Лаланд, стремясь войти в бухту Рой-Ков с западной стороны Фолклендских островов, можно назвать маленьким навигационным шедевром, учитывая состояние его корабля и погоду. В десять часов утра офицеры сумели разглядеть в бинокль сквозь сплошную метель несколько мысов. Берег был сильно изрезанный и пустынный. Кругом одни только скалы.

– Если я не ошибаюсь, наша бухта должна быть как раз вон за тем третьим мысом слева, в конце небольшого прохода. Теперь нам надо подойти туда. Брасопить правый борт.

Боцман подавал команду, матросы бегали по палубе, подтягивали брасы правого борта. Судно производило разворот. С попутным ветром оно вошло в продолговатую бухту при скорости более тринадцати узлов. Лаланд выругался, потому что в этот момент снова поднялась метель и, взвившись белой пылью, заволокла все вокруг. Матросы смутно видели неподвижную фигуру капитана, стоявшего рядом с рулевым. Лаланд знал, что в узкой горловине бухты, ведущей к пляжу, слева и справа тянутся опасные рифы. Он старался оценить расстояние, какое прошел его корабль в снежном вихре. Наконец эта сплошная белая завеса расступилась, открывая землю, и там, за полосой крутых серо-зеленых волн, люди увидели песчаный пляж.

– К брасам левого борта.

Удивительным рывком, резко кверху, славный корабль выбросился на берег, и прочертив в песке глубокую борозду, остановился на месте без малейшего крена. Матросы словно онемели, пораженные тишиной и покоем земли. 26-летний капитан принял мудрое решение, спасая свою команду, корабль и груз. Вскоре «Герцог Омаль» был снят с мели. Погибнуть ему было суждено в январе 1917 года. Он был потоплен немецкой подводной лодкой У-43.

Трехмачтовик «Леон Бюро», названный так по имени одного капитана, президента общества Нантских судовладельцев, вышел в конце июня 1906 года из Суонси, направляясь в Сан-Франциско с грузом угля. В случае сильного шторма этот груз всегда представляет опасность. При большой качке без достаточного доступа воздуха уголь разогревается.

10 октября, когда парусник миновал остров Эстадос, из трюма стал пробиваться газ. Воспламенился уголь. Корабль был тогда примерно в 200 милях к югу от мыса Горн. Дул сильный, шквальный юго-западный ветер. Посовещавшись с офицерами, капитан решил идти в порт Стэнли на Фолклендских островах, которые французские моряки еще продолжали называть между собой Мальвинскими. Вот отрывок из его отчета о последующих событиях:

«Дует штормовой ветер, никакой надежды погасить огонь. Люди, побывавшие в трюме, вышли отравленные углекислым газом и работать не могут. В помещениях, наполненных дымом, оставаться нельзя. Весь корпус разогрелся, разошлись пазы на палубе, лопаются иллюминаторы, деревянная обшивка постепенно обугливается.

При низкой температуре, в мокрых от дождя и брызг плащах люди работают на раскаленной печи, которая в любой момент может расступиться у них под ногами. Без отдыха и почти без пищи, они должны бороться с огнем и в то же время выжимать все возможное из парусов, чтобы добраться до стоянки. Из-за шквалистого ветра паруса рвутся в клочья. В нескольких местах повреждены снасти.

Наконец 13 октября показался остров Бошен. И пора. В трюме пылает уголь. Пресная вода на исходе. Огромные волны захлестывают палубу. Каждую минуту можно ждать, что корабль взлетит на воздух. В полночь мы наконец подошли к маяку Пенброка и сразу бросили якорь на глубине 30 м. На следующий день корабль посадили на мель, чтобы сделать пробоину. 18 октября огонь был потушен, боролись с ним пять дней».

В 1936 году после долгой и трудной службы «Леон Бюро» был отдан на слом. Эпопея парусников, ходивших вокруг мыса Горн, к тому времени уже закончилась. С самого начала века Англия, уверенная в том, что будущее за пароходами, перестала строить большие парусные суда. Эксплуатация их была еще очень рентабельной, но все более многочисленные заказчики хотели, чтобы доставка – в особенности угля – производилась быстрее и в точные сроки. Владычица морей и торговли, чтобы сохранить свое положение, должна была стоять в авангарде технического прогресса.

Франция и Германия продолжали еще некоторое время спускать на воду парусные суда – и очень крупные, даже пятимачтовые, – потому что благодаря даровому ветру этот транспорт приносил ощутимые прибыли. Во время войны 1914-1918 годов французские, немецкие, а также и английские парусники снова вернулись в строй и стали ходить вокруг мыса Горн за чилийской селитрой, которую тогда использовали в производстве взрывчатых веществ. Корабли союзных держав становились жертвой немецких подводных лодок. Среди потопленных ими судов пятьдесят четыре плавало под французским флагом. После войны, с увеличением заработной платы и налогов, а также с появлением нового специального законодательства, эксплуатация парусников стала менее выгодной, и объединения судовладельцев стали сдавать на слом свою гордость и славу, быстроходные парусные суда дальнего плавания. Закон прибыли, который послал эти корабли в океаны, с той же неизбежностью вернул их обратно.

На протяжении столетия их матросы и капитаны, стремившиеся лишь к тому, чтобы честно выполнять свои обязанности, неизменно проявляли смелость, а часто и героизм. Обратить взгляд в их сторону было бы очень полезно в наши дни.

СКОРОСТЬ КОРАБЛЕЙ. ОТ «МЕЙФЛАУЕР» ДО ПРИЗЕРОВ ГОЛУБОЙ ЛЕНТЫ

За всю историю «Мейфлауер» был, пожалуй, самым знаменитым пассажирским судном. Название его известно каждому школьнику Англии и Соединенных Штатов. Означает оно «Майский цветок», так называют в Англии боярышник. А меж тем это трехмачтовое судно рыболовного типа было зловонное, пузатое и неуклюжее. Но не морской доблестью завоевало оно себе славу, а своими пассажирами.

В начале XVII века Англию раздирали религиозные и политические распри. Члены суровой пресвитерианской секты пуритан, строго державшейся буквы Священного писания, подвергались беспрестанным гонениям Стюартов, и вот некоторые из них решили перебраться в Америку, а именно в Виргинию, где уже обосновалось сорок три колониста.

Стараясь действовать осмотрительно, желающие уехать попросили у Виргинской компании концессию для себя. Морское сообщение между Старым и Новым Светом было тогда нерегулярным и не очень частым. Виргинская компания ответила, что она согласна принять переселенцев при условии, что каждый, кто был трудоспособен, отработает у нее семь лет. По истечении этого срока он становится владельцем земельного участка и хозяином своей судьбы. Колонисты Виргинии выращивали главным образом табак.

Утром 6 сентября 1620 года битком набитый пассажирами «Мейфлауер» вышел из Плимута. Сто два переселенца находились на его борту: сорок один взрослый мужчина, девятнадцать женщин и дети. Мужчины могли быть и холостыми и женатыми, но молодым девушкам разрешалось ехать только с родителями. Исключение было сделано лишь для горничной миссис Катрин Карвер, жены духовного главы общины.

Размеры «Мейфлауера», водоизмещением всего в 180 тонн, не позволяли ста двум пассажирам разместиться с удобством. Все они теснились на полубаке и в трюме. Долгое плавание по бурному морю, морская болезнь, скверное питание в основном картофелем, отсутствие всякой гигиены при страшной скученности на такой плавучей тюрьме, все это могло бы сильно сократить число пассажиров. Но ничего подобного не произошло, так велико было воодушевление переселенцев, их надежда и вера. За всю дорогу умерло только двое молодых людей – слуга единственного на судне врача и одна новобрачная. Овдовевший Уильям Бредфорд превозмог свое горе. Потом, по прибытии на место, он станет главой колонии. Эту потерю возместили родившиеся в дороге двое детей. Новорожденной девочке дали имя Перегрина (Странница), мальчику – Океанус.

Плавание продолжалось семьдесят дней. Когда показался американский берег, рулевой заметил, что они пристанут не в Виргинии, а на 700 миль севернее. Следует ли повернуть на юг? Посовещавшись, решили, что высаживаться надо там, где они находились. Шел снег, край казался суровым.

– Будем валить деревья и строить дома, – сказал Бредфорд. – Тут есть одно преимущество: договор, связавший нас на семь лет, за пределами Виргинии силы не имеет. Мы свободны и можем сами определять границы своих земельных владений.

«Необыкновенно серьезные, малотерпимые к чужой вере, высоконравственные и глубоко убежденные в том, что за свои дела они в ответе лишь перед Богом», как писал о них Жак Шастенэ, отцы пилигримы (этим именем их назовут значительно позже) решили, что, прежде чем они сойдут на берег и примутся за освоение нового края, необходимо составить соглашение или хартию их колонии. Они назвали это Мейфлауерским Договором. Текст его представляет собой некий начальный прообраз нынешней конституции Соединенных Штатов.

Зима была суровой на побережье у мыса Код. К весне в колонии осталось не более пятидесяти человек. Остальные погибли от холода и истощения. Те, кто выжил, люди закаленные, осели в этих краях, расселились по Новой Англии, жители которой охотно причисляют себя к духовной элите Соединенных Штатов. Иметь возможность называться, более или менее отдаленно, потомком отцов пилигримов с «Мейфлауер» для гражданина Соединенных Штатов почетнее дворянского титула.

Более двух столетий океанские пассажирские суда оставались все такими же неприглядными, как «Мейфлауер», а иногда и хуже. Плавали на них лишь немногие деловые люди, туристов не было и в помине. 95 процентов пассажиров составляли эмигранты.

Океанские парусники возили в Европу американский хлопок и табак. Приезжавшие с этим товаром агенты, обращаясь к беднякам старого континента, представляли им Новый Свет как рай, где всякий человек, имеющий руки и ноги, легко найдет себе работу и хлеб, чтобы прокормить семью. Уехать за океан стремились также всякого рода политические изгнанники и люди, скрывавшиеся от полиции. Конторы эмиграционных агентств не знали отдыха. В середине XIX века самую значительную часть переселенцев давала Ирландия. Болезнь, поразившая посевы картофеля, вызвала в этой стране голод, который унес целый миллион жизней. Люди, пережившие голод, не в состоянии были работать и по-прежнему выплачивать аренду алчным английским землевладельцам, они покидали родину и отправлялись за океан. С 1847 по 1866 год в Соединенные Штаты переселилось 3650000 ирландцев.

Нам теперь трудно себе представить, в каких условиях плавали эти эмигранты. В благоприятную погоду они ютились на палубе, где их теснила и толкала команда, занятая своим обычным матросским делом. При плохой погоде, а также на ночь их, как овец, сгоняли на нижнюю палубу между переборками. Жили они в грязи, словно каторжники, туалетов не было, разве только для женщин, а мужчины облегчались через борт, если позволяла погода.

Питались в основном картошкой – проросшей или подпорченной за две недели плавания – со свиным салом. Питьевая вода распределялась каждое утро на целый день. В то же время баталер выдавал уксус, единственное тогда антисептическое средство. Кто хотел умыться или постирать белье, должен был сам доставать для себя морскую воду ведром на веревке. Плавание этих парусных судов продолжалось от трех недель до трех месяцев, в зависимости от ветра, достояния моря и возможностей корабля. Кораблекрушения и пожары не были редкостью, случались также и бунты пассажиров, подавляли их суровыми мерами. Не меньше десяти эмигрантов из ста умирали в пути от холеры, дизентерии, скоротечной чахотки и разных горячек и лихорадок. Иногда число умерших доходило даже до 50 процентов. Парусные суда, перевозившие ирландцев, называли гробами.

Летом 1803 года парижане останавливались в удивлении перед странной лодкой с лопастями, которая, окутываясь клубами дыма, ходила по Сене. На набережной современной «транспортной артерии», недалеко от Иенского моста, висит дощечка с надписью:

На этом месте Набережной Простаков

американский инженер

РОБЕРТ ФУЛТОН

представил 21 Термидора XI года

(9 августа 1803 г.)

БОССЮ, КАРНО, ПРОНИ и ВОЛЬНЭ

свою речную повозку, движимую огнем, которая проходила на Сене свои первые испытания.

В то время Наполеон Бонапарт был пожизненным консулом, президентом Итальянской республики, арбитром Гельветической конфедерации, и его обширные замыслы простирались до заморских стран. Когда ему сообщили об изобретении Фултона, он не проявил интереса, абсолютно не веря в будущее пароходов. Тогда Фултон отправился в Англию, где тоже не встретил доверия. Разочарованный, он возвратился в Соединенные Штаты.

В 1807 году первый «стимер», т. е. пароход, получивший название «Клермонт», прошел по Гудзону 250 км – путь от Олбани до Нью-Йорка.

В 1816 году пароход «Элиза» – на этот раз английский – связал Лондон с Гавром. Эксперимент был завершен, и англичане снабдили колесами, которые приводились в движение паром, десятки судов, плававших по Ла-Маншу и Ирландскому морю. О выходе их в Атлантику тогда еще не было речи.

И опять соотечественники Фултона оказались более решительными. В 1819 году, на двадцать восьмой день плавания, в Англию прибыл американский «паровой парусник» – «Саванна». Больше двух недель его колеса вращались силой пара. Котел топился дровами, а когда топливо кончилось, на смену пришли паруса. Такого рода «смешанный» подвиг был повторен только в 1833 году канадским судном «Роял Уильям».

В 1836 году английский ученый, доктор Ларднер, выступил с докладом, опубликованным потом во многих газетах, где он заявлял о своей безусловной вере в парусное судоходство. «Намерение установить регулярную связь между Нью-Йорком и Ливерпулем посредством паровых судов, – сказал он, – так же несбыточно, как стремление создать линию Ливерпуль-Луна». Один ирландский судовладелец из Корка, Джеймс Бил, расценил это как вызов и решил принять его. На верфях шотландского города Лейта по его заказу был построен пароход длиной 52 м, получивший название «Сириус».

Командование кораблем принял капитан Ричард Робертс, прежде офицер Королевского военного флота. На борту «Сириуса» было тридцать два человека команды и сорок пассажиров, из них одиннадцать женщин. Размещаясь в трех классах, пассажиры платили за проезд от 8 до 35 гиней в соответствии с их средствами и желаемым комфортом.

4 апреля 1838 года «Сириус» вышел из Корка. Приятное вначале плавание было омрачено потом непрестанной килевой и бортовой качкой. Двум кокам не пришлось надрываться на работе, а вот девять палубных матросов, метрдотель и три стюарда вскоре просто сбились с ног от непрерывного мытья и чистки и от дурного настроения больных пассажиров. Атмосфера настолько накалилась, что капитан вынужден был выхватить револьвер, усмиряя самых агрессивных и здоровых крикунов. Однако судовой журнал хранит стыдливое молчание об этом прискорбном случае.

450 т смешанного со смолой угля оказалось недостаточно, и, чтобы не поднимать парусов, жгли запасные снасти! Но это уже было позади. Плавание закончилось успешно, примиренные теперь пассажиры и команда с удовольствием готовились к организованному в этот день, 23 апреля, городом Нью-Йорком торжественному приему, который должен был завершиться банкетом. Но вот внимание зрителей и городских властей привлек силуэт корабля – еще более величественный, чем у «Сириуса», – входившего в это время в порт. Как вскоре выяснилось, это был еще один английский «стимер» – «Грейт Вестерн», принадлежавший новому пароходному обществу «Грейт Вестерн Стимшип Компани». Отплыв 8 апреля – на четыре дня позднее «Сириуса», – он пересек Атлантику всего за пятнадцать с половиной дней. На нем было только семь пассажиров, а команда состояла из шестидесяти человек. Энтузиазм и количество приборов на банкете в Нью-Йорке удвоились. Преодолев первое чувство досады, люди с «Сириуса» весело встретили вновь прибывших с «Грейт Вестерна».

Толчок был дан, началось состязание. Парусники, грузовые и пассажирские, еще долго будут бороздить воды Атлантики, однако после этих двух почти одновременных рейсов «Сириуса» и «Грейт Вестерна» стало ясно, что будущее принадлежит пароходу.

А вскоре начнутся знаменитые Гонки Голубой Ленты. Один англичанин по имени Хейлс, фанатик скоростного плавания, решил назначить приз для пакетбота, т. е. почтового парохода, который быстрее всех доставит почту из Старого Света в Новый. Разумеется, прежде всего англичанин подумал о Голубой Ленте, традиционной символической награде, присуждаемой победителю на знаменитых ежегодных скачках в Эпсоме. Отныне голубой вымпел будет развеваться на грот-мачте самого быстроходного трансатлантического судна, сам же приз – шар диаметром 1,3 м на плечах мифических божеств – должен украшать одно из его внутренних помещений.

Корабль, сумевший победить в гонках «Грейт Вестерн», был первенцем новой английской компании «Кунард Стимшип». Основанная Самюэлем Кунардом в 1839 году компания начинает деятельность с 4 июля 1840 года, зарегистрировав свою «Британию» – колесный пароход водоизмещением 1200 тонн – на линии Ливерпуль-Галифакс-Бостон. В первом же рейсе корабль достиг средней скорости 8,19 узлов[28], побив «Грейт Вестерн» на одну пятую узла. Через год после спуска на воду он довел свой рекорд до 10,72 узлов.

Первое судно многочисленного флота Кунарда, «Британия», очень исправно несло свою службу в Атлантике в течение восьми лет. Однажды на нем оказался знаменитый писатель Чарльз Диккенс.

«Я никогда не забуду, – рассказывает он, – с каким удивлением, на четверть серьезным, на три четверти комическим, открыл я в одно январское утро 1842 года дверь и заглянул в каюту на борту «Британии». Это была невообразимо тесная берлога, противная, неуютная клетка. Я сидел в каком-то лошадином стойле, рассчитанном на двоих пассажиров, и, глядя на койки, думал, что более тесно может быть только в гробу». Столовая представляла собой «длинное и узкое помещение, довольно похожее на гигантские похоронные дроги», что же касается салона, то «там при желании можно было поместиться четверым, если извиваться змеей».

В 1842 году Диккенсу исполнилось только тридцать лет, но он уже был богат и знаменит, привык к комфорту. Дальнейшая часть его путевых заметок на «Британии» показывает, что он в отличие от многих своих соотечественников чувствовал себя непривычно в открытом море. «Пароход кренился, выпрямлялся, дрожал, оседая, крутясь, подскакивая, опускаясь, прыгая, колеблясь, переваливаясь, раскачиваясь и содрогаясь. Не ухватившись за что-нибудь, невозможно было стоять и даже сидеть. Я уж не говорю о том шуме, который можно назвать домашним, вроде звона посуды, беганья боев у вас над головой, стука чемоданов и очень симптоматичных, но мало приятных звуков, какие доносятся из разных кают, где лежат семьдесят пассажиров, слишком нездоровых, чтобы смотреть на еду».

Знаменитый писатель, изображавший жизнь бедного люда Англии той эпохи, был бы менее суров к неудобствам «Британии», доведись ему повидать обстановку на судах с эмигрантами.

В 1855 году два английских инженера, Изамбард К. Брунел и Д. Скотт Рассел, задумали построить судно, которое было бы и самым крупным и самым быстроходным в мире. Сначала ему полагалось завоевать Голубую Ленту в плавании через Атлантический океан, а потом начать рейсы в Австралию – поэтому и название он получил «Грейт Истерн». Когда австралийские фрахтовщики узнали о величине этого морского гиганта – водоизмещение 27300 тонн, длина 211 м, ширина 36 м, высота верхней палубы 17 м, – они сообщили, что ни один порт в их стране не может принять такое судно.

– Ну что же, – сказали судовладельцы, – значит, плавать ему в Атлантике.

Гигант мог принять на борт 4500 пассажиров. Внутренние его помещения были отделаны с исключительной для того времени роскошью. Его двигатель приводил в действие два колеса с плицами, каждое по 7 м в диаметре, и четырехлопастный гребной винт. Для страховки от всяких случайностей конструкторы снабдили судно еще и шестью мачтами, которые могли нести паруса общей площадью 6000 кв. м.

Первый трансатлантический рейс состоялся в 1860 году. Корабль шел со скоростью 14,25 узлов вместо ожидаемых 18 узлов. Пока море было спокойным, он держался прекрасно, не причиняя пассажирам почти никаких неприятностей. Но, когда на седьмой день океан разбушевался, оказалось, что гигант предельно неустойчив. Мебель и посуда ходили ходуном, а пассажиры должны были держаться за медные спинки коек. На одиннадцатый день показался Нью-Йорк. Все пассажиры были целы и невредимы, но все они выражали недовольство. Пришлось признать, что этот корабль стоимостью в сорок миллионов не может быть рентабельным. Судовладельцы продали его за полцены для работ по прокладке первого телеграфного подводного кабеля между Европой и Америкой. С «Грейт Истерна» сняли два котла и погрузили на него гигантский кабель длиной 3100 км. В 1866 году, после первой неудачной попытки, кабель был уложен.

Гигант морей уже должен был идти на слом, когда его приобрело созданное по случаю французское Общество, чтобы использовать для перевозки американских туристов, желающих побывать на Международной выставке в Париже в 1867 году, а туристов ожидалось немало. Пассажирский пароход, превращенный в укладчика кабеля, снова стал пассажирским и начал свои рейсы между Францией и Соединенными Штатами. Однако пассажиры не валили валом. В один из рейсов, когда «Грейт Истерн» уходил из Ливерпуля, на борту его было всего лишь четыреста человек. Среди них Жюль Верн. Так же как и Диккенс, автор «Капитана Гаттераса» писал путевые заметки. На этот раз плавание тоже началось хорошо:

«Послышались звуки трубы. Это толстощекий стюард объявлял за четверть часа о ленче в половине первого. В залах ресторана столы расставлены в четыре ряда. Стаканы и бутылки на своих особых подставках сохраняли неподвижность и строго вертикальное положение. Пароход совершенно не ощущал волн мертвой зыби. Блюда подавались изысканные. За столиком рядом со своим мужем, бывшим таможенником, сидела разбогатевшая в прачечных Сан-Франциско прачка и пила Клико по три доллара за бутылку. Можно было подумать, что вы не среди океана, а где-нибудь в ресторане среди бульваров Парижа».

Потом положение становится менее приятным:

«Волны открытого моря ударяются теперь прямо нам в борт, и «Грейт Истерн» сильно качает. Пассажиры, и мужчины, и женщины, скрылись в каютах. В четыре часа ветер начинает дуть со штормовой силой. Мебель пускается в пляс. Ударом головы ваш покорный слуга разбил одно из зеркал в салоне. Разлетается вдребезги посуда. Грохот ужасный. Со шлюпбалок ударом волны сорвало восемь шлюпок. Положение в этот момент стало серьезным. Пришлось остановить колесный механизм, так как в него грозит врезаться огромный кусок свинца, сместившийся от качки. «Грейт Истерн» попадает в провал между волнами и не может оттуда выбраться. Чтобы выпрямить корабль и привести в движение, на рассвете подняли несколько парусов... Рухнул загон для скота, и сквозь люк в дамский салон провалилась корова. Потом новая беда: сломался баллер руля, корабль потерял управление. Послышались страшные удары. Это нефтяной бак весом в три тонны сорвался со своих найтовов и катается внутри корабля, что грозит, может быть, пробоиной...»

Через неделю после отплытия из Ливерпуля «Грейт Истерн» с трудом вошел в порт... Квинстаун, в Ирландии! Корабль не потерпел крушения, его корпус выдержал, единственной жертвой оказалась корова. Судовладельцы, однако, разорились. Гигант морей никому теперь не был нужен. Два десятка лет он служил угольным складом, и, наконец, его решили пустить на слом.

Разобрав внутренние помещения, принялись за корпус. Он был двойным. Когда пробили первую оболочку, внутри обнаружили два скелета. При расследовании выяснилось, что тридцать пять лет назад строители с верфей жаловались на таинственное исчезновение двух клепальщиков. Для суеверных людей в этом крылось объяснение постоянных неудач «Грейт Истерна». Специалисты видели их причину в совмещении двух разных движущих механизмов: колес и гребного винта. Как бы там ни было, Голубая Лента никогда не развевалась на грот-мачте этого необычного корабля.

В 1892 году знаменитый приз перешел к Германии, его завоевало судно «Кайзер Вильгельм», потом голубой вымпел поднялся на мачте другого немецкого парохода, «Дейчланд». Это первенство немцы будут удерживать девять лет. Конец ему положит судно Кунарда «Мавритания» – 32000 тонн, длина 232 м, высота борта 12 м. Корпус из совершенно нового сорта стали с высокой прочностью на разрыв. Приводили корабль в движение четыре гребных винта. Было испробовано двенадцать моделей, прежде чем сделать окончательный выбор.

16 ноября 1907 года пароход вышел из Ливерпуля при туманной погоде и довольно сильном волнении. Был отдан приказ не пускать машины на полную мощность. Через пять дней «Мавритания» причалила в порту Нью-Йорка, проделав свой путь со средней скоростью 23,36 узлов. Рекорд пока удерживал «Дейчланд». «Мавритания» побила его на обратном пути, преодолев его за 4 дня 22 часа 29 минут, что дает среднюю скорость 23,69 узлов.

С каждым рейсом «Мавритания» улучшала результаты и была для своего времени кораблем-чемпионом. В марте 1909 года ее голубой вымпел достиг 25,55 м (сколько узлов, столько метров). Американцы приветствовали это достижение. «Европа стала ближе к Америке», – писал «Нью-Йорк Геральд».

На несколько месяцев «Мавритания» уступила первенство своей младшей сестре «Лузитании», но в сентябре 1910 года она достигла скорости 26,03 узлов, и Голубая Лента снова взвилась на ее мачте.

Война 1914 года предъявила замечательному кораблю иные требования. Он стал перевозить войска и в Галлиполи получил боевое крещение, а потом, превратившись в плавучий госпиталь, курсировал между портом Мудрое и Саутгемптоном. В 1918 году на «Мавритании» установили шесть пушек, и как нестроевой крейсер она доставляла американские войска в Англию.

Обратно свою героиню фирма Кунарда получила только в 1921 году. Ее перестроили, сменили мазутную топку на угольную, и в 1924 году «Мавритания» снова стала пассажирским пароходом. Плавала она со средней скоростью 26,25 узлов, потом в августе 1929 года достигла 26,85 узлов и еще сумела бы улучшить результаты, но технический прогресс шел гигантскими шагами, а двадцать три года были для корабля уже немалым возрастом. Голубая Лента перешла теперь к немецкому пароходу «Бремен».

Окончательно «Мавритания» сходит со сцены в октябре 1934 года. В марте 1935 года ее купила на слом компания «Метал Индастриз» в Глазго, и она направляется в шотландский порт Росайт. Это было последнее плавание корабля, сумевшего держать Голубую Ленту почти двадцать лет. В Ньюкасле мэр города и несколько старых рабочих пришли проститься с «Мавританией», которую они когда-то спускали на воду. Потом на борт поднялась рабочая бригада, чтобы начать разборку, а после нее состоялась еще одна посмертная церемония. По требованию публики Кунард организовал продажу с аукциона разных предметов, украшавших корабль. Десять медных букв слова «Мавритания» были проданы за 11250 франков.

Если бы кораблям ставили, как людям, надгробные камни, то на камне «Мавритании» можно было бы высечь слова одного из ее капитанов:

«Какая б ни была погода, при штормовом или спокойном море, в туман или метель, в ясный солнечный день или самую темную ночь, «Мавритания» плавала через Атлантический океан с точностью экспресса, делая честь своим строителям, владельцам и Великобритании».

Французская трансатлантическая компания, основанная официально 25 августа 1861 года, снаряжала сначала бриги и шхуны для ловли трески, потом между Сен-Назером и Центральной Америкой стали ходить два ее винтовых парохода. В 1864 году начал свои регулярные рейсы между Францией и Соединенными Штатами колесный пароход «Вашингтон». Не такой быстроходный, как его английские конкуренты, «Вашингтон» был более комфортабельный и имел несравненно лучшую кухню. Успех пришел сразу и надолго. В 1866 году Компания, которая станет всемирно известной, – «Трансат» во Франции и «Френч лайн» (Французская линия) в англо-саксонских странах – открыла между Гавром и Нью-Йорком рейсы пяти новых пароходов, двух колесных и трех винтовых. Каюты их никогда не пустовали. «Трансату», однако, не хватало высшего признания – Голубой Ленты. Начался выпуск серии кораблей с названиями французских провинций. Первой была «Нормандия», за нею последовала «Шампань», потом «Бретань», «Гасконь», «Бургундия». В 1888 году «Бретань» достигла скорости 19,60 узлов, превзойдя английскую «Этрурию», обладательницу приза, на три сотых узла. «Трансат» подняла флаги, но не известно почему это достижение не было официально признано, как и достижение «Турени» четыре года спустя.

После первой мировой войны у «Трансата» для рейсов через Атлантику осталась одна только «Франция» (первая из серии), плававшая около десяти лет. Спешно закончили «Париж», заложенный еще в 1913 году, строительство его было прервано войной, потом к нему присоединился сводный брат «Иль-де-Франс».

«Париж» начал рейсы в 1921 году. Это было великолепное судно длиной 234 м при ширине 26 м и высоте борта 18 м. Его 45000 лошадиных сил (четыре турбины, четыре гребных винта) позволили ему при испытании достичь скорости в 23 узла. Три тысячи пассажиров наслаждались несравненным для того времени комфортом. Внутренняя отделка, в новейшем стиле, отличалась высоким вкусом. «Париж» не стремился побить рекорда скорости, который с давних пор удерживала «Мавритания», он только стремился доказать, как и его предшественники, что «Френч лайн» бесспорно держит рекорд безопасности, хорошего обслуживания и хорошей кухни. Он это и доказывал в течение пяти лет, а потом на него посыпались беды.

8 октября 1926 года буксир «Урсус» отчалил от пристани Гавра и вышел навстречу прибывающему из Нью-Йорка «Парижу». После обмена приветствиями «Урсус» стал маневрировать, чтобы взять с парохода трос, и тут произошло сильное столкновение. На «Урсусе» погибло десять матросов. «Париж» стал на ремонт. Когда были устранены внешние повреждения, он снова отправился в Америку и в течение года благополучно совершал рейсы. 16 октября 1927 года на рейде Нью-Йорка он столкнулся с норвежским грузовым судном «Бессеген», которое за несколько минут скрылось под водой, при этом погибло тринадцать моряков. Следствие полностью оправдало капитана и вахтенного офицера «Парижа».

В апреле 1929 года огромный пароход дважды садился на мель во время густого тумана: один раз при отплытии из Нью-Йорка, другой – на подходе к Плимуту. Никаких повреждений не было, и его без особого труда снимали с мели. 20 августа того же года, когда «Париж» стоял в порту Гавра, готовясь к отплытию в Нью-Йорк, за несколько часов до посадки пассажиров на нем начался пожар. Огромные языки пламени вырывались из середины корабля. Все средства борьбы с огнем, в том числе несколько пожарных катеров, были пущены в ход. Пожар удалось погасить, но корабль должен был на несколько месяцев уйти на ремонт. Как определило расследование, «пожар возник случайно в каюте второго класса, перекинулся в курительную комнату, потом в салон первого класса и на главный трап». Пожар всегда возникает случайно. Самое главное выясняется лишь в половине случаев.

Можно было подумать, что черная полоса для корабля миновала, но, увы! 18 апреля 1939 года «Париж» готовился к отплытию. На нем собиралась отправиться делегация, которая должна представлять Францию на открывавшейся в Нью-Йорке Международной выставке. Уже были погружены тщательно упакованные картины, мебель, ковры – образцы французского искусства. На корабле и на пристани была невероятная суета, поэтому никто не обратил внимания на запах гари. Пожар разбушевался внезапно и был на этот раз роковым. Но корабль погиб не прямо от огня. Под мощными струями воды, направленными на него с пожарных катеров и установок на берегу, «Париж» накренился и затонул посреди гавани. К сожалению, не только на его долю выпал этот самый печальный для корабля конец.

29 октября 1932 года «Трансат» спустил на воду самый большой в мире пароход (менялись размеры, но превосходные качества оставались прежними). Полвека назад у той же компании в первой серии кораблей с названиями французских провинций уже была «Нормандия», которая, не став чемпионом, безмятежно плавала между берегами Франции и Северной Америки.

Контракт на строительство этого корабля длиной 314 м при ширине 36 м Трансатлантическая компания заключила с фирмой «Верфи и мастерские Сен-Назера» в 1930 году.

Наступил день спуска. На смазку стапеля, по которому должна была скользить «Нормандия», пошло 2,5 тонны топленого свиного сала, 1 тонна мыла и 43 тонны других жиров. Судно весило 30500 тонн. Операция прошла благополучно в присутствии ликующей толпы. Иностранные специалисты, прибывшие на спуск парохода, признали, что, если он и не делает переворота в судостроении, формы у него совершенно новые. Прекрасно описал новорожденную «Нормандию» Жан Трогов, один из лучших летописцев торгового флота: «Красиво выгнутый форштевень. Носовую часть верхней палубы покрывает щит в виде черепашьего панциря, смыкаясь с волнорезом, который должен принимать на себя и отбрасывать большие волны. Открытые палубы совершенно свободны. На корме края рубок или надстроек выделяются плавными уступами, образуя укрытие от ветра, площадки для пассажиров всех классов. Над рубками поднимаются три трубы обтекаемой формы, одна из них декоративная».

Тяга на корабле была электрической. Настоящая маленькая электростанция вырабатывала трехфазный ток, поступавший к четырем моторам, которые приводили в действие четыре гребных винта. Предельная мощность 160000 лошадиных сил. Возникал вопрос, сможет ли этот замечательный корабль причаливать в портах Гавра и Нью-Йорка. Ответ был отрицательным. В Гавре сразу начались работы по углублению дна, а управление нью-йоркского порта организовало строительство нового пирса огромных размеров.

Первый выход из Гавра намечался на 29 мая 1935 года. Для этого рейса назначили двух капитанов: Пюнэ и Торо. В экипаже офицеры, матросы, разные техники, машинисты и обслуживающий персонал, всего 1300 человек. В каютах трех классов могло разместиться 1900 пассажиров. Вот сообщение, напечатанное тогда во всех французских газетах и многих иностранных: «На борту «Нормандии» есть зрительный зал, несколько бассейнов, танцевальная площадка с узорным паркетом, помещение для гольфа и тенниса, часовня, детские залы для игр, зимний сад, где поют настоящие птицы. Большой зал ресторана таких же размеров, как Зеркальная галерея в Версале. Ее холодильники содержат запасы: 10000 кг говядины, 2000 – телятины, 4000 – баранины; 80 штук уток, 300 кроликов, 1200 голубей, 4000 кур, 1000 цыплят, 400 индеек, 1200 свиных окороков, 2000 кг ветчины, 4000 кг колбас, 6000 кг артишоков и 10000 кг салата. Предполагая, видимо, что любители воды будут в меньшинстве, в «погребки» парохода загрузили только 9500 бутылок минеральной воды против 24000 литров обычного вина, 7000 бутылок выдержанных вин и шампанского и 2600 бутылок разных ликеров». Рекламные бюро «Трансата» передали также для прессы огромные списки столового белья и серебра.

«Нормандия» представляла собой сверхроскошный плавучий город. На этот раз ее владельцы хотели также, чтобы она стала рекордсменом. Голубая Лента была тогда у итальянского судна «Рекс», показавшего скорость 28,92 узлов.

Отплытие состоялось 29 мая в 18 часов 15 минут при еще большем ликовании публики, чем во время спуска парохода на воду. Сделав остановку в Плимуте, «Нормандия» вышла в Ла-Манш и затем в Атлантику.

Погода прекрасная, море спокойное, все шло наилучшим образом. В ночь на 31 мая ни спящие в своих каютах пассажиры, ни полуночники, засидевшиеся в барах, не подозревали, какая тревога поднялась в машинном отделении: лопнула конденсационная труба, надо снижать скорость. Ее уменьшили. Когда груба была починена, судно снова прибавило ход. В полдень 1 июня прогноз на завоевание Голубой Ленты стал опять благоприятным.

К концу дня вахтенный офицер сообщил капитану, что на западе поднимается туман. Через четверть часа «Нормандию» окутала белая пелена, становясь все гуще и непроглядней. На этот раз пассажиры не могли не заметить снижения скорости и слышали рев туманной сирены.

Утро 2 июня занялось ясное. Форштевень «Нормандии» снова рассекал волны на предельной скорости. 3 июня в 15 часов по Гринвичу – в Нью-Йорке было еще только 10 часов – «Нормандия» вошла в эстуарий Гудзона. На «светоче Амброза» – маяке в эстуарии – контролеры постоянно отмечали прибытие тех кораблей, которые были зарегистрированы другими контролерами при их проходе мимо скал Бишоп на островах Силли к юго-западу от Англии. На «Нормандии» произвели расчеты. Несмотря на поломку и туман, корабль все же сумел выжать среднюю скорость в 29,94 узлов. Рекорд был побит. С голубым вымпелом на мачте «Нормандия» причалила к пирсу 88.

Французам трудно себе представить, какой восторг в англо-саксонских странах вызывает каждый навигационный рекорд. На пирсе 88 и соседних пристанях толпилось столько народу, что полиции с великим трудом удавалось удерживать весь этот человеческий рой от падения в воду.

В честь прибытия судна устраивались официальные приемы, где во время речей раздавались крики «Да здравствует «Нормандия»!», «Да здравствует Франция!». На обратном пути судну-рекордсмену удалось побить свой собственный рекорд: 30,31 узлов. Во Франции по этому случаю было устроено торжество.

После нескольких благоприятных рейсов пароход пришлось поставить на осмотр: при большой скорости у него вибрировала кормовая часть. Трехлопастные винты заменили четырехлопастными. Вибрация была устранена, и в мае 1936 года «Нормандия» опять начинает свои рейсы. А время не ждало. Две английские компании, «Кунард» и «Уайт Стар», слившись вместе, построили судно почти такой же величины, как «Нормандия», но с мощностью 200000 лошадиных сил – на 40000 больше, чем у нее. Борьба за Голубую Ленту становилась открытой и напряженной, как забег на пятикилометровую дистанцию в Олимпийских играх.

В первое свое плавание «Куин Мэри» показала скорость только 29,15 узлов. В августе 1936 года она прошла из Англии в Нью-Йорк со скоростью 30,14 узлов (против 29,94 узлов «Нормандии»), а на обратном пути 30,67 узлов (против 30,31). Длинный голубой вымпел покинул французскую мачту и стал развеваться на английской. Теперь в лондонских пивных букмекеры собирали заклады, устраивая пари при каждом рейсе, «Куин Мэри» была всеобщим фаворитом, когда в марте 1937 года французский корабль, следуя из Америки во Францию, достиг скорости 30,99 узлов, а в июле, на пути в обратном направлении – 30,58 узлов. 4 августа, вернувшись из Нью-Йорка, он показал скорость 31,20 узлов. Голубая Лента опять была у французов.

Ровно через год, день в день, после этой победы «Куин Мэри» взяла реванш. 4 августа она пришла в Нью-Йорк при средней скорости 30,99 узлов, а на обратном пути 31,69 узлов.

«Нормандия» только что, 18 июля, отпраздновала свой сотый трансатлантический рейс. Спорщики еще делали на нее ставки, но во все последующие тридцать девять рейсов голубой вымпел больше не перешел на ее мачту. В каждое свое плавание она чуть было не добивалась этого, но вот 28 августа 1939 года, когда судно пришло на рейд Нью-Йорка, гонкам был положен конец.

Война. Начнется ли она с бомбежек? Из Парижа получен приказ назад не возвращаться. В нейтральном порту пароход будет в большей безопасности. Капитан Пейен Гарандери был отозван, его помощник оставил для охраны «Нормандии» сто пятнадцать человек.

Во Франции «странная война» закончилась капитуляцией. Немецкие войска заняли Париж, Гавр, Сен-Назер. «Нормандия» все еще стояла на приколе в Нью-Йорке.

8 мая 1941 года Конгресс Соединенных Штатов разрешил американскому морскому флоту реквизировать около восьмидесяти иностранных кораблей, нашедших в стране убежище. Вопреки всем ожиданиям и надеждам «Нормандия» тоже попала в их число. В декабре 1941 года после Перл-Харбора и вступления Соединенных Штатов в войну французский экипаж судна был распущен. Рабочие нью-йоркского арсенала сдирают обивку, выносят цветы и зелень, чтобы превратить «Лафайетт» – так теперь оно будет называться – в судно для транспортировки войск. Работы шли полным ходом, когда утром 9 февраля 1942 года на верхней палубе вдруг вспыхнуло пламя и пожар очень быстро распространился вокруг. Подоспевшие на помощь городские мотопомпы и пожарные катера порта обрушивают на корабль тонны воды – шесть тысяч, как было подсчитано потом. Шесть тысяч тонн воды, которая, разумеется, попадает и внутрь корпуса. Так же, как три года назад «Париж», «Нормандия» идет ко дну при нарастающем приливе. Ночью, в темноте, она перевернулась на бок на глубине 15 м.

Конец ли это для нее? Специалисты, осмотревшие судно, заявили, что его можно поднять. Они знакомятся с опубликованным тогда заключением комиссии по расследованию этого дела. Как почти все документы подобного рода, оно не категорично: пожар могла вызвать паяльная лампа в руках неумелого рабочего, а отсутствие надзора и некоторая халатность позволили бедствию распространиться.

Судно решили все же поднять, но 19 апреля вспыхнул новый пожар в той части, которая выступала из воды. За шесть часов его удалось погасить, но ущерб на этот раз оказался непоправимым. В канцеляриях американского Адмиралтейства на папке с делом «Нормандия-Лафайетт» надписано заключительное слово: НЕИСПРАВИМО.

«Эта катастрофа долго обсуждалась, – писал капитан Торо. – Некоторые говорили о вредительстве... предумышленности... Правды мы никогда не узнаем. Лично я продолжаю верить, что если бы на борту оставались наши люди и наша пожарная команда, то наш прекрасный корабль и до сих пор был бы гордостью французского флота».

Останки корабля, отбуксированные в Ньюарк, штат Нью-Джерси, в 1946 году были пущены на слом. 4 сентября 1947 года во французском журнале «Ночь и день» появилось за подписью Фюрштембергера сообщение о некоем Фрице Шеффере, немецком шпионе, которого допрашивали оккупационные власти союзных держав о его деятельности во время войны. Шеффер рассказал, что он, устроившись в Нью-Йорке парикмахером, получил от своего начальства приказ адмирала Канариса уничтожить «Нормандию». Он сумел устроить своих людей рабочими на пароходе: «Они разбросали в разных местах груды спасательных жилетов из капока и по моему сигналу подожгли их паяльными лампами. Они даже устроили сквозняк, чтобы усилить огонь, и заранее испортили водопроводные краны». Рассказы секретных агентов почти всегда вызывают сомнение, даже если их авторы вроде бы признают свою вину. Часто они делают это для того, чтобы скрыть другие события, и не всегда могут устоять перед желанием похвастаться.

«Куин Мэри», которая также некоторое время стояла в Нью-Йорке, продолжает удерживать Голубую Ленту. В 1953 году умерла королева Мэри, крестная мать корабля и вдова Георга V. По совпадению и ее крестница тоже перестала в это время царствовать. Соединенные Штаты спустили тогда в Атлантике на воду самый быстроходный корабль в мире. Средняя скорость рейсовых пароходов никогда не достигала 32 узлов. Судно «Юнайтед Стейтс» сразу довело рекорд до 35,59 узлов! Обладателем Голубой Ленты оно оставалось до 1969 года, когда прекратились его рейсы в Северной Атлантике, так же как за год до этого закончила свое плавание «Куин Элизабет», судно одного типа с «Куин Мэри», и что в скором времени ожидало и «Францию».

«Куин Элизабет», ставшую плавучим университетом, постигла та же печальная участь, что и «Париж» с «Нормандией»: гибель от пожара в Гонконге. Строители «Франции» сделали все возможное, чтобы избавить корабль от подобного конца. Большая часть его внутреннего оборудования была сделана из металла, моринита, стеклянного волокна, а система обнаружения огня представляет собой шедевр изобретательности. Меньших размеров, чем «Куин Мэри», и такая же быстроходная, как «Юнайтед Стейтс», «Франция», несомненно, остается одним из самых красивых и самых роскошных кораблей, какие только существовали. Роскошь доходит там до пределов почти комических: для пассажиров с собаками оборудован особый тротуар, где расставлены фальшивые газовые рожки (для французских собак) и пожарные столбики (для собак американских).

Вполне возможно, что «Франция» и останется последним крупным трансатлантическим лайнером, построенным специально для плавания через океан. Самолет сделал бессмысленными знаменитые состязания Голубой Ленты. Любители комфорта и неторопливости еще не отказались от морского пути, но время от времени корабли, которые их возят, отклоняются от своей линии, чтобы принять на борт все более многочисленных приверженцев новой религии – морских путешествий, круизов.

И НЕБО НАД НИМ АТЛАНТИЧЕСКОЕ

В наши дни пассажиры огромных «Боингов» пересекают Атлантику, почти не думая о том, что пролетают именно над этим океаном, а не над каким-либо другим. На высоте двенадцати тысяч метров морское пространство безымянно, едва различимо. Фильмы, которые смотрят на борту самолета пассажиры, переносят их в другое место. Пространства уже нет, есть только время перелета. Такая утрата реальности станет еще сильнее на сверхзвуковом самолете без иллюминаторов.

Однако пилоты и штурманы все время сознают, что летят они над Атлантическим океаном. Атлантика с ее струйными течениями (перенос воздуха на большой высоте), с ее особым состоянием атмосферы сказывается даже на приборах автоматического пилотажа. И именно этот воздушный Атлантический океан со всем его своеобразием должны были одолевать люди, совершавшие первые перелеты.

ЗА ТРИ ДНЯ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

ТРИУМФ ЛЕТАТЕЛЬНОЙ МАШИНЫ

МОНКА МЕЙСОНА

Такой сенсационный заголовок появился 13 апреля 1844 года на первой странице «Нью-Йорк Сан». Дальше сообщалось: «На остров Сулливан близ Чарльстона (Южная Каролина) на управляемом шаре «Виктория» прибыли господа Мейсон, Роберт, Холланд, Хенсен, Эйнсуорт и еще четыре человека. Перелет из одной страны в другую длился 75 часов». Потом шло «полное описание путешествия». Сообщалось также, что английские герои отправились в путь 6 апреля, а прибыли 9-го. Это были первые люди, сделавшие удачную попытку пересечь Атлантический океан по воздуху. Однако их имена и их подвиг не вошли в энциклопедии. Причина этого проста: сообщение «Нью-Йорк Сан» было шуткой, а его автор, мастер фантастики, именовался Эдгар Аллан По. Газете пришлось это признать и напечатать опровержение.

28 мая 1919 года, т. е. восемьдесят пять лет спустя, газеты сообщили: «ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ ЗА 11 ДНЕЙ (25 ЛЕТНЫХ ЧАСОВ) ТРИУМФ ЧЕТЫРЕХМОТОРНОГО ГИДРОАЭРОПЛАНА КУРТИСС». Дальше говорилось: «Капитан-лейтенант Рид, лейтенанты Стоун и Хинтон, младший лейтенант Родд, бортмеханик Роудс и запасной пилот Бриз, отправившись 16 мая из Сент-Джонса на Ньюфаундленде, прибыли 27 мая в Лиссабон после недельной остановки на Азорских островах». На этот раз сообщения опровергать не потребовалось. Рид и его экипаж существовали на самом деле. Сначала в Лиссабоне, потом в Лондоне им устроили шумную овацию как представителям американского Адмиралтейства, тщательно подготовившего этот перелет.

Лорд Нортклифф, богатейший владелец «Таймса» и «Дейли Мейл», обещал десять тысяч фунтов первому авиатору, который пролетит над Атлантикой в том или другом направлении «без посадки и меньше, чем за 72 часа».

Счастья решили попытать два демобилизованных английских летчика: Джон Алькок, двадцати восьми лет, бывший пилот в звании капитана, весельчак и заводила, и Артур Уиттен Браун, тридцати четырех лет, бывший штурман в звании лейтенанта, застенчивый, слегка хромающий, так как в 1915 году был сбит со своим самолетом. 14 июня 1919 года оба они вылетели с Ньюфаундленда. Из-за направления преобладающих ветров полет с запада на восток считался намного легче.

Не прошло и часа после вылета, как вышло из строя радио. Небо было затянуто облаками, туман скрывал от глаз волны Атлантики. Приходилось лететь вслепую. Из-за воздушных вихрей началась болтанка. Бутерброды с ветчиной, шоколадное печенье и бутылка пива несколько поднимают дух авиаторов. Но когда спидометр выходит из строя, когда аэроплан теряет высоту и до морских волн остается шесть метров, дух тоже падает. Алькок выравнивает машину, но тут из колена выхлопной трубы правого мотора вдруг вырываются пучки искр. Оставалось только молить Бога, чтобы этот фейерверк из капелек расплавленного металла не прожег стабилизаторов.

В воздухе стало очень холодно, крылья, расчалки, фюзеляж и частично моторы покрылись инеем. Плохо слушались рули. Еще несколько минут, и они застопорятся, тогда – свободное падение.

– Есть только один выход, – крикнул Браун пилоту.

– Вы хотите сказать, что надо счистить лед?

– Да, я это сделаю.

– Нет, слишком рискованно.

Ничего не ответив, Браун вылез из кабины. С перочинным ножом в руках он продвигался по нижнему правому крылу. Башмаки его скользили, затекшие ноги плохо слушались. Вот наконец и всасывающие трубы, Браун пускает в ход нож. Лед отваливается пластинами, освобожден указатель поступления бензина, открыты воздушные фильтры. Надо было вернуться в кабину, а потом предпринять такое же путешествие по левому крылу. И вся эта двойная операция будет повторена пять раз.

– Акробатика никогда меня не соблазняла, – скажет позднее Браун. – А это представление над Атлантическим океаном на высоте 2600 м при скорости 160 км в час и даже без одобрения зрителей казалось мне совсем неинтересным.

К шести часам утра 15 июня Алькок рискнул немного снизиться. Оттаивал лед, рассеялся туман. Вскоре они увидели землю. Это была Ирландия. Алькоку пришлось обогнуть вершину Коннемара, затем город Клифден, где нельзя было отыскать никакой площадки, и спуститься наконец на зеленое поле, казавшееся с высоты очень подходящим. На самом же деле это было болото, так что первый самолет, перелетевший без посадки Атлантику, уткнулся носом в землю. Но это уже было неважно. С результатом 16 часов 12 минут Алькок и Браун получили десять тысяч фунтов стерлингов лорда Нортклиффа. Министр обороны и авиации вручил героям чек на эту сумму. Имя министра было Уинстон Черчилль.

Король Георг V пожаловал победителям дворянство. Сэр Джон Алькок успел попользоваться титулом и деньгами всего лишь несколько недель. В декабре 1919 года, доставляя новый аппарат фирмы Виккерс, он врезался в дерево вблизи Сены.

Сэр Артур Уиттен Браун, застенчивость которого приобрела со временем оттенок грусти, жил в дальнейшем совсем незаметно и в 1946 году так же незаметно умер.

Хотя в Лондонском аэропорту каменные лица Алькока и Брауна смотрят задумчивым взглядом на непрерывный поток пассажиров, которые прилетают туда за пять часов из Нью-Йорка, а в скором времени будут пересекать Атлантику за два с половиной часа, но во французских словарях имен их найти нельзя.

– Кто первый перелетел Атлантический океан с запада на восток?

Из ста человек, кому будет задан этот вопрос, по крайней мере девяносто ответят: Линдберг. Слава целиком досталась Линдбергу по разным причинам, из них две совершенно очевидны: он летел один и прямо из Нью-Йорка в Париж.

Еще до того как Алькок и Браун совершили свой перелет, в американский Аэроклуб пришло письмо, помеченное датой 22 мая 1919 года. «Господа, для поощрения смелости авиаторов я хочу предложить, согласно правилам, через Аэроклуб Америки награду в размере 25000 долларов первому пилоту любой из союзных стран, который совершит беспосадочный перелет из Парижа в Нью-Йорк или в обратном направлении. Для дополнительных справок всегда в вашем распоряжении. Искренне ваш Раймон Ортег».

Журналистам ничего не стоило разыскать подписавшегося. Это был невысокий человек с усиками, среднего роста, с правильными чертами лица и учтивыми манерами. Из его слов они узнали, что он французский баск, что в детстве он был пастухом, а в юности надежда разбогатеть привела его в Нью-Йорк. Отель «Брееворт» взял его с испытательным сроком в качестве официанта. Через несколько лет Ортег становится его владельцем, а в 1919 году приобретает еще один отель, «Лафайетт».

Первые записи претендентов на приз Ортега стали поступать в Аэроклуб только в начале 1925 года, в основном это были французы. В 1927 году в одной газетной заметке сообщалось о внесении в список никому не известного американца по имени Линденберг.

На самом же деле он был Линдберг, Чарльз Огастес, сын министра юстиции, скандинав по происхождению. Его семья часто меняла место жительства и Чарльз переходил из школы в школу, не блистая ни в одной из них. Интересует его только авиация. Впервые он увидел в Вашингтоне аэроплан, когда ему было десять лет. В то время по всем Соединенным Штатам устраивались зрелища, где показывали фигуры высшего пилотажа и поднимали желающих в воздух. 1 апреля 1922 года Чарльз Линдберг, принятый уже в Инженерное училище Висконсина, поступает в летную школу Авиационного акционерного общества Небраски и потом становится воздушным акробатом. Он прогуливается по крылу летящего аэроплана, прыгает с парашютом, выполняет над толпой зрителей мертвые петли, штопоры, пикирование. Родился он в Детройте, но местом своего жительства избрал город Сент-Луис в штате Миссури, где началась его карьера воздушного аса и где у него завязываются крепкие дружеские отношения. Первым его личным аэропланом была добытая на военных складах устаревшая «Дженни». Опыт, полученный в элементарной летной школе, позволил ему стать пилотом почтовой линии между Сент-Луисом и Чикаго. Спустя год Чарльз Линдберг пишет письмо, выставляя свою кандидатуру на приз Ортега.

Друзья в Сент-Луисе дают ему в долг 10715 тысяч долларов, и он добивается приема у Чарльза А. Левина, председателя административного совета Колумбийского авиационного акционерного общества.

– Я хотел бы приобрести у вас машину, чтобы лететь из Нью-Йорка в Париж.

Могущественный администратор посмотрел сочувствующим взглядом на этого нескладного незнакомца, которому было двадцать шесть лет, но на вид казалось на пять лет меньше.

– Мы не можем позволить какому бы то ни было авиатору вести наш аэроплан над океаном. Это касается репутации фирмы.

Получив отказ, Чарльз Линдберг пытался говорить с разными конструкторами, но ничего не добился. Все считали его намерение безрассудным. Ведь этот парень собирался лететь один на одномоторном аэроплане.

– Почему одномоторном?

– С двумя моторами возможность аварии увеличивается вдвое. С тремя втрое. Я хочу лететь один, чтобы захватить с собой побольше бензина. Полет будет длиться сорок часов.

– Вы не сможете выдержать сорока часов без сна.

– Я уже это делал.

Наконец «Райен компани» из калифорнийского города Сан-Диего согласилась продать Чарльзу Линдбергу за 10000 долларов одномоторный аэроплан в 220 л. с., изготовленный из дерева и полотна, с размахом крыльев 11,3 м. В любом современном аэропорту эта машина выглядела бы просто смешной рядом с лайнерами. Линдберг уже давно мысленно окрестил ее «Душа Сент-Луиса».

– Вы получите ее через два месяца, – сказал ему конструктор.

Подготовку для завоевания приза Ортега уже вели несколько летчиков. Линдберг каждый день проводил немало часов с рабочими и техниками, строящими его машину. 26 апреля он уже мог испытать ее. Она была быстрой и удобной, только ей немного недоставало устойчивости. В последующие дни этот недостаток был устранен.

– 8 мая я вылетаю в Сент-Луис, а потом из Сент-Луиса в Нью-Йорк, это будет для меня настоящим испытательным полетом.

8 мая американские газеты сообщили, что два француза, Нэнжессер и Коли, вылетели из Парижа в Нью-Йорк. 9 мая от них не было никаких вестей, а 10 мая исчезновение их подтвердилось. Нэнжессер был знаменитый ас первой мировой войны, сбивший 45 вражеских самолетов. Его исчезновение вместе с Коли на «Белой птице» тем более травмировало общественность Франции, что вечером 9 мая 1927 года одна парижская газета поместила специальный выпуск, где сообщалось о торжественном прибытии двух авиаторов с волнующими подробностями: «После посадки на воду Нэнжессер и Коли оставались неподвижно в машине, как бы не воспринимая приветственных возгласов. Потом оба разом поднялись со своего места. За ними пришла моторная лодка, и т. д.». Официально подтверждая сообщение, специальный аэроплан выпускал в небо Парижа ракеты. Потом после нескольких часов безмолвия телеграмма, вывешенная в вестибюлях газетных редакций: «Никакого официального подтверждения о прибытии Нэнжессера и Коли нет». Разъяренная толпа швыряла камни и жгла на улицах лживый специальный выпуск. Обстоятельства гибели летчиков останутся навсегда неизвестны.

10 мая Линдберг вылетел из Сан-Диего в Сент-Луис и оттуда 11 мая в Нью-Йорк. На аэродроме «Куртисс Филд» его ждали журналисты, и на этот раз они писали правильно имя Линдберга в своих отчетах, так как «Душа Сент-Луиса» побила рекорд скорости, совершая трансконтинентальный перелет из Сент-Луиса в Нью-Йорк.

Однако это не помешало нью-йоркским газетам назвать Линдберга, когда стало официально известно о его намерении лететь из Нью-Йорка в Париж одному и о его отлете «flying fool». В английском слове «fool» может проскальзывать ласковый оттенок, но все же в точном переводе это значит «летающий дурак».

20 мая те же газеты напечатали несколько строк мелким шрифтом об эксцентричном «отлете в Париж». Крупные заголовки относились к матчу боксеров, который в тот день должен был решить, кому из двоих, Шарки или Малонни, предстоит помериться силами с чемпионом Джеком Демпси.

Линдберг вылетел из Нью-Йорка в 7 часов 52 минуты местного времени. В 20 часов 30 минут поступило сообщение о том, что он миновал Сент-Джонс на Ньюфаундленде. По радио новость услышали и на стадионе «Янки», где в это время заканчивался матч боксеров. Позабыв о победителе, все по приглашению диктора поднялись со своих мест для коллективной молитвы. Ведь молодой американец отстаивал «в ледяном одиночестве ночи и моря честь звездного флага».

На следующий день слово «fool» исчезло почти из всех заголовков. Некоторые газеты назвали Линдберга «летающим орлом».

Вылет для «мальчишки с Запада» был нелегким. Вечером 16 мая путь в океан преградил разыгравшийся там шторм. 19 мая из-за дождя и мороси не видны были даже верхушки небоскребов. Перед тем как отправиться с одним из своих друзей в театр, Линдберг позвонил – шестой раз – на метеостанцию. Ответ: «Начинает проясняться, но лучше все же подождать денек-другой».

– На рассвете вылетаю.

Линдберг пытается уснуть на несколько часов в своем номере. В его голове вихрем проносятся самые мрачные предсказания его хулителей: с полным запасом горючего его машина будет весить 2,5 т, это слишком много, чтобы подняться в воздух с мотором в 220 лошадиных сил; пилот заблудится в тумане; сон одолеет его и он разобьется. Он так и не заснул ни на секунду, когда утром к нему постучали в дверь. На улице по-прежнему стоял туман.

«Душа Сент-Луиса» уже доставлена на аэродром Рузвельта. Она казалась крошечной и хлипкой, крылья ее дрожали под порывами ветра. Присутствующие молчали, но на всех лицах, повернутых к «flying fool», которому не было еще и двадцати шести, выражалась одна мысль: «Отступись или дождись хотя бы лучшей погоды».

Линдберг залез в машину. Кабина была хорошо закрыта, но из-за баков, позволявших взять большой запас горючего, пилот ничего не видел перед собой и мог смотреть только в боковые стекла. Линдберг завел мотор, потом подал знак механикам, которые должны были убрать клинья. Машина тяжело катилась по лужам. Линдбергу удалось оторваться от земли только в самом конце взлетной полосы.

Историки авиации писали, что этот перелет обошелся без происшествий. Действительно, ничего серьезного не случилось, если не считать того, что первый раз за многие миллионы лет существования Атлантического океана над этим сине-зеленым пенным простором оказался в одиночестве человек. Линдберг не мог не думать о Нэнжессере и Коли, пропавших в этой водяной пучине. Он знал, что самым страшным его противником, будет сон, и, чтобы освежить лицо, приоткрыл одно из окошек. Ворвавшийся вихрь чуть не унес его карту. Мелкое происшествие, но оно могло положить конец всему.

Опытный штурман, Линдберг летел по дуге большого круга, самому короткому пути на земном шаре от одного пункта к другому. В то время почти все корабли следовали по локсодромической линии, кривой, пересекающей земные меридианы под одним углом, что позволяло не менять курса. Вот поэтому воды под крылом аэроплана были совсем пустынны. Впрочем, после Ньюфаундленда картина переменилась. Линдберг различал на темной поверхности моря многочисленные белые корабли необычного вида: айсберги.

Время от времени по поведению машины авиатор чувствовал, что она тяжелеет. Ледяная корка. Он спускался, стараясь попасть в более теплые слои воздуха, порой над самым морем. Но тогда предательский сон наваливался на него со всей силой и приходилось подниматься снова.

Весь день был туманный и серый, потом потянулись тоскливые сумерки и наконец спустилась ночь. Мотор работал ровно, не сбиваясь с последовательных курсов, точно рассчитанных хорошим штурманом. Но сон не разжимал своих предательских объятий в ночное время. Совсем напротив, бывали минуты, когда Линдбергу приходилось держать свои веки пальцами, чтобы они не закрывались. К началу следующего дня позади осталось 3500 км, немного больше половины пути. Благодаря попутному ветру вторая половина заняла у него меньше времени. Держась на довольно небольшой высоте, Линдберг увидел дельфина – первое живое существо с момента отлета, потом флотилию рыболовных судов. Он спустился почти к самой воде. На палубах никого не было видно. Заметив в одном иллюминаторе чье-то лицо, он безрассудно открыл окно и крикнул: «В какой стороне Ирландия?» Разумеется, его никто не мог услышать. Когда под конец дня Линдберг заметил на горизонте темную полоску, он пробормотал: «Опять тучи». Но сердце его забилось, так как он знал, что это могла быть и земля. «Если расчеты мои верны». Они были верны. Это оказалась земля. Ирландия. Отсюда все пошло просто, только раз, когда мотор начал чихать, он подумал, что перестал поступать бензин, но потом все опять наладилось. Линдберг узнал Плимут, пролетел еще немного над морем и снова увидел темную полосу с огнями маяков: Франция.

Молодой американец опасался, как бы французы не приняли его слишком холодно из-за неудачи Нэнжессера и Коли. У него была маленькая записная книжка, где он записывал все, что «надо сделать» после приземления: попросить в управлении аэропорта ангар для своей машины; попытаться позвонить в какое-нибудь из посольств и т. д. В конце этого перечня несколько слов, свидетельствующих о невероятной скромности «летающего дурака»: «Подыскать не очень дорогую гостиницу». Линдберг абсолютно не подозревал, что в тот момент, когда «Душа Сент-Луиса» показалась над устьем Сены, огромная и уже безумствующая толпа ринулась к аэродрому Бурже. Французское радио сообщало о его вылете, а потом о пролете над Ирландией и Плимутом.

Приземлился Линдберг в 22 часа 22 минуты по парижскому времени – в Нью-Йорке было 17 часов 22 минуты. По крайней мере такое время было записано в протоколе по предложению бельгийского авиационного атташе Вилли Коппенса Хоутхулста. Другие «официальные лица» забыли взглянуть на свои часы, в таком они были возбуждении. Всеобщая взволнованность выступает из первой же строчки этого протокола: «20-21 мая 1927 года. Париж-Нью-Йорк» (sic). Вместо Нью-Йорк-Париж.

Из стотысячной толпы парижан очень многим удалось прорвать или обойти полицейские заслоны. Аэродром запрудили мужчины и женщины в вечерних туалетах, рабочие в спецовках, наспех одетые люди, вытащенные, как видно, из своих постелей их хорошо осведомленными соседями, фотографы, старавшиеся защитить свои аппараты, девушки, размахивающие букетами цветов. Виднелись в толпе даже повязанные своим трехцветным шарфом мэры северных пригородов.

Когда показался аэроплан, все сорвались с места, в воздух полетели шапки, затоптанные тут же бегущей толпой. Женщины пробивали себе путь сумочками. Как только Линдберг посадил машину, ему пришлось поспешно остановить винт, иначе он мог посносить головы и руки.

Чарльз Огастес Линдберг получил 25 тысяч долларов Ортега, впервые установив воздушную связь через Атлантику между Нью-Йорком и Парижем. Он был молод, хорош собой, симпатичен, он вышел один навстречу опасности. И на следующий день Линдберг стал кумиром. Французское правительство наградило его орденом Почетного легиона, американцы присвоили звание полковника военно-воздушных сил. Он получил семнадцать орденов и знаков отличия разных стран, а спешно созданный американским посольством секретариат разобрал почту в три миллиона писем и триста тысяч телеграмм. Прямая воздушная связь между двумя столицами (Нью-Йорк в сущности играет роль столицы) открывала новую эпоху для авиации.

Понадобилась бы целая книга, чтобы воскресить в памяти всех, кто покорял воздушный океан Атлантики, и всех, кто погиб при этой попытке и унес тайну своей гибели в морские пучины. Экипаж, совершивший первый перелет с востока на запад, состоял из трех человек, среди них один был неизлечимо болен раком и знал, что скоро умрет. Звали его Гунтер фон Гунефельд, он носил монокль, был очень богат и финансировал всю экспедицию. С ним летели два пилота-штурмана, капитан Кёль, возглавлявший службу ночных полетов в немецкой компании «Люфтганза», и ирландец Джеймс Фицморис. Их одномоторный юнкерс в 350 лошадиных сил, вылетевший 12 апреля 1928 года из ирландского города Бладоннель, на следующий день, в пятницу 13 апреля, приземлился на острове Гринли у Лабрадора. Взлет у них был трудным, но в пути все обошлось без больших помех. Джеймс Фицморис, ставший «Героем Ирландии», получил почетную награду президента Ирландской Республики. Барон фон Гунефельд вскоре умер в немецком госпитале, где его оперировали, пытаясь сделать все возможное.

16 июня 1929 года распространилась весть, что через Северную Атлантику перелетели три француза, отправившись из местечка Старый Сад в окрестностях Бостона на моноплане Беркер с мотором «Испано-Суиза». После двух вынужденных посадок, в Испании и в Мимизане (Ланды), они приземлились в Бурже. Если им и не удалось совершить беспосадочного перелета Бостон-Париж, то причиной неудачи был тайный пассажир, вес которого увеличил расход бензина. Аэроплан, тайно вылетевший из Франции, где ему было отказано в разрешении на трансатлантический перелет, назывался «Канарейка» и имел соответствующую этому названию окраску. Имена трех героев дня – Ассолан, Лефевр, Лотти.

Не прошло и месяца после приземления «Канарейки», когда сообщили, что 13 июля в 9 часов 30 минут утра два французских авиатора, Кост и Беллонт, вылетели из Бурже в Нью-Йорк на аэроплане Бреге с мотором «Испано-Суиза», названном «Вопросительный знак». В первых сообщениях с летящего над океаном аэроплана повторялось почти одно и то же: «Все идет хорошо». Потом в 18 часов 15 минут: «Возвращаемся в Бурже».

«Вопросительный знак» встретился с ветрами такой силы, что при оставшемся количестве бензина они бы не дотянули до Нью-Йорка.

– Я хочу осуществить наш перелет в лучших условиях, – заявил Кост по возвращении в Бурже, – так что мне нужна хорошая метеосводка. Надо дождаться благоприятной погоды.

Все понимали, что он прав. Во Франции не могли не думать о гибели Нэнжессера и Коли, а Кост вызывал доверие.

Тридцать восемь лет, уроженец Монтальбана. Во время первой мировой войны он блестяще сражался в авиационных частях. А самое главное, осенью 1927 года он вместе с капитан-лейтенантом Лебри совершил беспосадочный перелет через Южную Атлантику от Сенегала до Бразилии, вылетев из Сен-Луи и приземлившись в Натале на аэроплане, названном дерзко, наперекор суевериям, «Нэнжессер и Коли».

После первой неудачной попытки совершить перелет через Северную Атлантику Кост меняет мотор в «Вопросительном знаке»: 780 лошадиных сил, запас бензина 5200 литров, дальность полета 9000 км, т. е. почти вдвое больше, чем расстояние от Парижа до Нью-Йорка. Два раза в день осторожный пилот наводит справки на метеостанции. 31 августа 1930 года он отправляет «Вопросительный знак» в Бурже. Благоприятная погода в Атлантике, пасмурная во Франции. Кост и Беллонт вылетели 1 сентября на рассвете.

Радиосвязь с Парижем поддерживается непрерывно через корабли, служившие промежуточной станцией. Рано утром 2 сентября поступило сообщение, что «Вопросительный знак» пролетел к юго-востоку от Ньюфаундленда, потом к югу от Сен-Пьера и Микелона. В 12.30 его позывные вдруг прекратились. Радиосвязь потеряна. Во Франции стараются успокоить себя сообщениями американских береговых станций о том, что они видели «Вопросительный знак». Однако все сообщения неясны и противоречивы, и опять призрак «Белой птицы» начинает вселять тревогу. Наконец красный аэроплан заметили в 250 км от Нью-Йорка. На этот раз ошибки быть не могло. Его сопровождают семь американских аэропланов.

В Париже на площади Согласия собралась огромная толпа. В 20.30 громкоговорители объявили: «Сейчас будет установлена прямая телефонная связь с аэродромом Куртисс». Такое известие было в то время неслыханной новостью. Удивительная тишина воцарилась на площади, все слышали доносившийся через громкоговоритель шум американского аэродрома. Вдруг ясно раздалось гудение моторов, крики, приветственные возгласы. Потом голос Коста и голос Беллонта – слова, обращенные к их соотечественникам на расстоянии 5000 км. Затем Марсельеза, подхваченная сотнями голосов на аэродроме Куртисс и тысячами на площади Согласия.

В 1927 году слава Линдберга довела до высшего предела авиационный энтузиазм в Соединенных Штатах. Одна богатая американка, жена англичанина, занимавшего высокий пост в британском Министерстве авиации, захотела во что бы то ни стало быть первой женщиной, совершившей перелет через Атлантику. Не говоря ничего своим ближним, миссис Гест купила трехмоторный фоккер, наняла пилота и механика и начала приготовления. Когда в ее семье узнали об этом, противодействие было так велико, что миссис Гест отказалась от своей затеи.

– Но только, – сказала она, – при условии, что мой фоккер все-таки полетит через океан, и что на его борту будет женщина, американка. Я поговорю об этом с Путманом.

Джордж Палмер Путман был издатель. Он уговорил Линдберга написать свои «заметки», а также подготовил договор для миссис Гест, «первой женщины, которая померилась силами с Атлантикой». Когда же она попросила найти ей замену, его озарила мысль.

– Я обедал у своих друзей с одной девушкой, которая увлечена летным делом, и она как две капли воды похожа на Линдберга.

Высокая и тонкая, с коротко остриженными волосами, с серо-голубыми глазами, Амелия Эрхарт и в самом деле чем-то удивительно напоминала героя перелета Нью-Йорк-Париж. Родилась она в Канзасе 24 июля 1898 года. В 1917 году добровольная сестра милосердия, она начала учиться на подготовительных медицинских курсах в Нью-Йорке, но потом бросила их и стала работать в системе социального обеспечения. Как и Линдберг, Амелия очень увлекалась воздушными представлениями. Так же, как и он, сначала простой зритель, она становится потом исполнительницей. Ей было двадцать три года, когда она первый раз самостоятельно поднялась в воздух, а через год она уже установила рекорд высоты для женщин, превышающий 4600 м.

Амелия Эрхарт с большой радостью согласилась лететь через океан на фоккере и, не читая, подписывала все рекламные договоры, какие ей предлагал Джордж Путман. Когда Амелия поняла, что она вовсе не будет пилотом, а просто позволит везти себя, ее охватила ярость, но отказываться уже было слишком поздно. Аэроплан миссис Гест, пилотируемый Штольцем и на борту которого находились также бортмеханик Гордон и пассажирка Амелия Эрхарт, поднялся в воздух на Ньюфаундленде, благополучно перелетел океан и 18 июня 1928 года сделал посадку в Бюри.

– Меня везли просто как мешок с картошкой, – заявила Амелия.

Однако весь мир, позабыв про пилота, был занят одной лишь пассажиркой. Радио, кино, газеты сулили ей златые горы.

Амелии прежде всего надо было выполнить контракты Путмана. Поселившись в доме издателя, она написала рассказ о «своем полете» – «Двадцать часов сорок минут», посвятив его жене Путмана. Она еще не знала, что муж оформляет развод с намерением жениться на ней, Амелии.

Амелия дала согласие на этот брак, который кое-кто считал фиктивным. Условия были такие: Амелия продолжает летать, а муж оказывает ей в этом помощь. В то время Джордж Палмер Путман взял на себя роль импресарио своей жены. Очень легкие чемоданы для авиапассажиров выпускаются с этикеткой «Амелия Эрхарт». Виньетки для сигаретных марок, изображавшие знаменитую летчицу (всем известно, что она не курит) с сигаретой в зубах, в спортивной одежде, подписаны ее рукой. Однако Амелии хочется доказать, что она не только рекламная дива, и она устанавливает новый рекорд высоты для женщин – 6000 м. 20 мая 1932 года она вылетает одна – наконец одна – с Ньюфаундленда на красном моноплане Локхид-Вега и направляется в Европу.

Перелет оказался немалым испытанием. Когда ледяная корка на крыльях становилась слишком тяжелой, Амелия спускалась вниз, почти задевая пенные гребни волн. Труднее всего было удерживать равновесие. «Мне казалось, что я внутри барабана, куда льют воду, и что я дерусь там со слонами». Прежде она почти никогда не летала ночью, поэтому ее пугают языки пламени из выхлопной трубы, померкшие только с зарей. «Наступивший день лишь усилил мои страхи. Мне радостно было увидеть, что океан стал розовым, потом голубым, но бледный рассвет сжимал мне сердце. И тут я обнаружила утечку бензина, он струйкой катился по поверхности крыла, недалеко от выхлопной трубы. Огня около нее я уже не видела, но хорошо знала, что он там есть, и спрашивала себя, чем все это кончится...» Кончилось это Ирландией. Из-за нехватки бензина настоящая цель – Париж – оказалась для Локхида недосягаемой.

«Вдруг я заметила поле. И почти по всему полю коров. Я стала кружить над ним, туда и обратно, вдоль и поперек. Испуганные коровы шарахались из стороны в сторону. Боже мой, думала я, сейчас какая-нибудь из них сломает себе ногу, и, когда я буду приземляться фермер пойдет за ружьем!»

Аэроплан все же наконец сел, коровы перестали носиться по полю, а фермер ограничился вопросом:

– Вы откуда?

– Из Америки.

Он удалился, пожав плечами. Другие фермеры проявили больше любопытства, а две старые девы, хотя и были шокированы несуразным нарядом иностранки, носившей бриджи, все же оказали ей гостеприимство, предложив традиционную nice cup of tea[29].

Телеграмма, которую Амелии удалось послать в тот день в «Нью-Йорк Тайме», финансировавшую полет, возымела действие только на другой день. Луг с коровами превратился в настоящий аэропорт, воздушные эскадрильи доставляли туда специальных корреспондентов всех английских газет. И это было только начало. В Париже новую знаменитость водили с одного банкета на другой. Ланвен предлагал ей самые красивые вечерние туалеты, сенат устроил торжественную встречу. Единственное, чего ей, кажется, не хватало, так же как Алькоку и Брауну, признания французского энциклопедического словаря «Гранд Лярусс».

В Вашингтоне президент Гувер пригласил Амелию Эрхарт на обед в Белый дом, и первый раз в истории Соединенных Штатов Крест отличного летчика украсил женскую грудь.

Амелия уже думала о другом океане, о том океане, где ей суждено было погибнуть.

– Моя забота это почта. Я почтовый служащий. Перелеты через Атлантику не могут больше оставаться только спортивным достижением. Надо доставлять письма.

Человек, говоривший это, был французский летчик, уже известный в Бразилии: Жан Мермоз. Блестящий пилот прошлой войны, потом пилот авиалинии у Латекоера, Мермоз прокладывает вместе с Гийоме воздушную линию Рио-де-Жанейро-Сантьяго (Чили) через грозную гряду Анд. Потерпев аварию в этих суровых горах, он спасает себя сам ценой сверхчеловеческой выдержки и смелости. В последние годы жизни был организатором почтовых авиалиний в Южной Америке. Как и многие другие, Мермоз мечтал когда-то о полете Париж-Нью-Йорк, но так и не смог получить необходимого самолета. И вот – почта.

– Теперь нам необходимо обеспечить еженедельную почтовую связь между Сенегалом и Бразилией.

12 мая 1930 года он вылетает из Сен-Луи в Сенегале на гидросамолете Латэ-28 «Граф де-ла-Во» вместе со штурманом Дабри и радистом Жимье. В пути они встретились с гигантской грозовой тучей высотой до 5000 м – черная, пронизанная молниями масса, вставшая перед ними, словно скалистая пропасть.

– Гидросамолет никогда не поднимался на такую высоту, – говорил Мермоз. – Я решил обойти препятствие снизу.

Они пролетели этот черный заслон почти у самой воды, пробились сквозь пронизанный молниями густой мрак и водяные смерчи. Это была схватка не только с воздушной, но и с морской стихией. Оголенные до пояса, авиаторы с тревогой вслушивались в перебои мотора, который то и дело захлестывало водой. Океан под ними был чернее ночи.

Мермозу удалось наконец выбраться из-под этой грозной стены, совсем не коснувшись ее. Они летели теперь в лунном свете над серебряным водным простором. 3173 км были пройдены за 21 час. Был побит рекорд дальности для гидросамолета. И мешки с письмами пересекли Южную Атлантику.

– Почта должна ходить через океан туда и обратно.

Примерно через месяц Мермоз подготовил Латэ-28 в обратный путь. Тяжело нагруженный гидросамолет не смог подняться в воздух с неблагоприятно ориентированной водной поверхности – это была река Потинги. Шестнадцать попыток было сделано в тот день и двенадцать на следующий. Мермоз уменьшил груз и перевел машину на другую, по-иному расположенную взлетную площадку в 50 км от Натала. Ветер к тому времени переменился, так что машина снова оказалась обращенной не в ту сторону. Лишь после пятьдесят второй попытки Мермозу удалось наконец оторваться от воды.

– Почта будет доставлена.

Южная Атлантика неспокойна, сверху на нее изливаются потоки дождя, но все это уже не достигает той яростной силы, какая грозила им в прошлый раз. Радист теперь держит связь с кораблями. На полпути на ветровом стекле появляются следы маслянистых капель.

– Это от избытка масла.

Но это была утечка. В 500 км от Дакара стрелка прибора для измерения уровня масла стояла на нуле, мотор невероятно разогрелся. Мермоз вынужден был посадить машину около идущего своим курсом «Фосэ». Из-за бурного моря пересадка на корабль была долгой и опасной. Огромные волны опрокинули гидросамолет, и он в скором времени утонул.

Почта была доставлена, но теперь уже стало ясно, что посылать машину в такое опасное путешествие нет смысла.

– Опыт показал, – говорил Мермоз, – что при сильном волнении на море гидросамолет так же уязвим, как и простой самолет. И поскольку при равной нагрузке простой самолет поднимается в воздух легче, именно этот вид летательных аппаратов мы и должны использовать.

В 1933 году для почтовой связи был определен созданный тридцатилетним инженером Рене Кузинэ деревянный трехмоторный самолет «Радуга» наряду с гидросамолетом «Южный крест». За 1934 и 1935 годы две эти машины совершили 47 полетов. Это уже было не только завоевание Южной Атлантики, но и коммерческие рейсы.

Мермоз, ставший главным инспектором «Эр Франс», временами не мог удержаться от соблазна сесть за штурвал на один из почтовых самолетов. 7 декабря 1936 года он вылетел в Бразилию на гидросамолете «Южный крест». Такие полеты стали теперь уже привычным делом. На полпути с гидросамолета было принято короткое сообщение: «Выключаем задний правый мотор». На этом все оборвалось. Навсегда. Тщетно обыскивали корабли и самолеты океан. В первый и последний раз почта не была доставлена.

В 1928 году в Веллингтоне, на Новой Зеландии, хрупкая девушка девятнадцати лет разучивала у себя в гостиной упражнения для фортепиано. Вдруг она поднялась и хлопнула крышкой пианино.

– Я не делаю никаких успехов. И никогда ничего не добьюсь, если не поеду учиться в Лондон. Там и только там можно найти настоящих учителей.

Мистер Бэттен, человек состоятельный, не мог ни в чем отказать своей дочери и хотел видеть ее великой артисткой. Несмотря на горечь разлуки, он дал согласие на отъезд Джин и в течение трех лет посылал ей деньги для оплаты уроков музыки. А ее страстно увлекла авиация. Отцовские деньги шли на оплату уроков пилотажа. Джин приобрела даже маленький туристский самолет.

– Я возвращусь домой только на самолете, – говорила она своим друзьям. – Мой перелет Англия – Новая Зеландия, разве он не наделает шуму? Но у меня нет денег, и я ищу мецената.

В 1934 году она встретилась с лордом Уэйкфилдом и покорила его, как прежде подчинила себе отца. Он финансировал перелет. Джин Бэттен вылетела из Англии в мае и через 14 дней и 22 часа прибыла в порт Дарвин. Австралийские газеты сделали из нее звезду: «Наша красавица Джин в схватке с материками и океанами». Джин вернулась в Англию и купила себе Муэтт-Персиваль в 220 лошадиных сил.

– Я хочу совершить беспосадочный перелет через Южную Атлантику.

Ей было тогда двадцать пять лет. В течение нескольких месяцев она добросовестно готовилась к полету. В шесть часов утра 11 ноября 1935 года Джин вылетела из Англии, пролетела над Францией и Испанией и приземлилась в Касабланке, где позволила себе несколько часов отдыха, потом отправилась дальше, в Сен-Луи. «Погода там была отвратительная. Французские военные приняли меня очень сердечно». Они обступили кольцом молодую летчицу, которая выглядела еще моложе своих лет: «С виду почти ребенок».

– Не будем терять времени. Через два часа я вылетаю.

– Теперь, среди ночи? Но это же безумие!

– Никакого безумия. Смените свечи и масло, и я лечу.

Взлет не был легким. Маленький самолет, с трудом оторвавшись от покрытой лужами взлетной дорожки, покружился как бы в нерешительности над самыми верхушками деревьев и затем стремительно повернул к морю.

«И тут мне стало страшно. Ведь я всегда представляла себе, что буду вылетать в чудесную звездную ночь. Я даже думала, что Южный крест имеет форму креста». Ночь была далеко не чудесной, на небе ни одной звезды, а в нескольких кабельтовых[30] от берега ее настиг дождь. Надвигалась черная туча, дождь все усиливался, и от грозовых разрядов бешено металась стрелка компаса. После бури наступило затишье, а через час снова буря. Одни только маленькие руки Джин да еще неукротимая воля ее молодости удерживали машину среди разбушевавшихся стихий. Через 13 часов 15 минут после взлета она сделала посадку в Натале. Когда механики аэродрома подбежали к ней, она уже спрыгнула на землю. Было слышно, что она поет. Джин похлопала по кабине самолета:

– Славная моя лошадка! Мой конек!

Первая женщина, перелетевшая одна через Южную Атлантику, побила все мужские рекорды, в том числе и рекорд Джима Моллисона, установленный всего два года назад. 30 декабря 1930 года француженка Мариза Бастье, тоже летевшая одна, довела этот рекорд до 12 часов 5 минут. После этого руководители международных аэроклубов решили спрятать свои хронометры и больше не регистрировать рекордных перелетов через Северную или Южную Атлантику. Нужны уже были не рекорды, а регулярная связь. Над океаном, больше всего изученным и освоенным, больше всего изборожденным различными кораблями, будет проложена и самая густая в мире сеть воздушных трасс. Ведь это водное пространство продолжает играть важную роль в жизни человечества.

ВЕЛИКАЯ АРМИЯ ПОГИБШИХ НА МОРЕ

Поражают цифры. Еще и в наши дни на борту спасательных лодок умирает ежегодно около 30 тысяч человек – и это не считая тех, кто исчезает бесследно во время настоящих кораблекрушений. По крайней мере такие цифры были получены за одно только десятилетие. Статистика жертв существует, вероятно, не для всех океанов, но Атлантика с ее самым оживленным судоходством занимает в ней, несомненно, очень видное место.

Самое давнее кораблекрушение, о котором упоминали летописи французского морского флота, относится к 1119 году. Погибло со всей своей командой судно «Белый корабль».

Что же касается свидетельств спасшихся, они только с XVIII века становятся достаточно подробны, чтобы по ним можно было воссоздать картину бедствия. Но те, что дошли до нас, начиная с этого времени, в большинстве своем весьма драматичны. Вспомним несколько случаев. Страх, голод, жажда и сменявшее надежду отчаянье были их общим знаменателем.

Капитан Филипп Антэн подробно рассказал о трагедии «Бетси», шлюпа (одномачтовый парусник с одним кливером) грузоподъемностью 80 тонн. Командование им он принял на Барбадосе, владении англичан в Антильском архипелаге. 1 августа 1756 года «Бетси» вышла в Суринам, Нидерландскую Гвиану, с разнообразным и довольно тяжелым грузом, включавшим лошадей. На судне было тринадцать человек моряков и пассажиров.

Ночью 4 августа поднялся ветер и, как часто бывает в тех краях, очень быстро набрал силу. Маленький перегруженный парусник понесло на подводные скалы. Он перевернулся, увлекая за собой шлюпку, и девять человек, спавшие в своих гамаках, сразу утонули. Спастись удалось только капитану, его помощнику Уильямсу и двум матросам. Они держались за обломки корабля и «взывали к небу». Лошади пытались плыть, но каждая волна отбрасывала их на рифы, и они разбивались с печальным ржанием. Более проворная собака капитана держалась на поверхности, барахтаясь среди гибнущих животных.

Наступил рассвет. Оставшиеся в живых моряки увидели в воде перевернутую вверх килем лодку, отделившуюся от шлюпа. Им удалось перевернуть ее, и все четверо, прихватив и собаку, забрались внутрь лодки. Выуженный из воды обломок рангоутного дерева служил кормовым веслом. Матрос Джон Каммингс отодрал ножом несколько досок из обшивки лодки, немного обстругал их, чтобы соорудить мачту и рей. Его рубашка и штаны превратились в маленький импровизированный парус, все-таки лучше, чем ничего.

Неподалеку от них проплыл деревянный ящик, они знали, что в нем продукты и бутылки с лимонадом, но, увы, маленькая шлюпка не могла угнаться за ним. Становилось совсем светло. В первых лучах солнца на волнах заиграли золотистые шарики: луковицы. Морякам удалось выловить их тринадцать штук. До ближайшего берега было по меньшей мере 50 миль.

На другой день ели лук, жажду утолить было нечем. Солнце сожгло им кожу до волдырей. На третий день жажда стала невыносимой.

– Убьем собаку, – предложил Каммингс.

В глазах бедного животного до последней минуты светилось доверие. Люди, не смутившись, выпили кровь. На четвертый день ветер посвежел снова и лодка едва не перевернулась. Около полудня Уильямс воскликнул:

– Шлюп! Шлюп! Вон там шлюп!

Вскоре парусник был уже так близко, что Антэн опознал его: он шел с Барбадоса и командовал им его друг капитан Саути. Каммингс и другой матрос, Симпсон, уже различали фигуры своих приятелей среди работавших на палубе людей. Все четверо радостно махали руками. Но маленькую лодку, видимо, трудно было заметить среди волн, в отблесках солнца. Шлюп удалялся.

– Нас карает небо, – сказал Каммингс.

Ему припомнились глаза собаки, нежные, потом умоляющие, и он отвернулся от своих товарищей, жующих мясо бедного животного, сдобренное кружками лука.

На следующий день испортившиеся остатки мяса пришлось выбросить. К ночи собрался дождь. Все четверо ловили открытым ртом первые за все это время капли пресной воды. Они пробовали собрать ее, выжимая свой импровизированный парус, но он пропитался солью, и вода казалась еще солонее, чем в море. Матросы все же стали пить ее, сначала понемногу, потом с жадностью. У них начался бред, и через два дня оба умерли. Продержись они еще несколько часов, надежда, быть может, подкрепила бы их: впереди показалась земля.

Капитан Антэн и его помощник Уильямс собрали последние силы, чтобы довести лодку до берега. Это был остров Тобаго. Населявшие его карибы пришли им на помощь. Девять дней провели они в море, и теперь островитяне выхаживали их несколько недель, прежде чем капитан смог вернуться к себе на родину, в Англию. Там он и написал свой рассказ о кораблекрушении, заключив его словами: «Я смог наконец вернуться к избранным мною занятиям, но с тех пор организм мой сильно сдал, а желудок совсем никуда не годится...»

17 июня 1816 года Жан Дюруа де Шомарэ склонен был считать жизнь прекрасной. Ему только что исполнилось пятьдесят лет и он получил наконец командование фрегатом, одним из лучших судов французского флота. Справедливая награда, думал он, за двадцать пять лет верности монархии. В 1791 году Шомарэ, тогда капитан-лейтенант, стал эмигрантом. Позднее он принимал участие в высадке десанта Киберона, был взят в плен «синими», но сумел бежать. Король Людовик XVIII возвратил ему наконец море вместе со званием капитана первого ранга.

Теперь, в его первое плавание, ему предстояло доставить в Сенегал, возвращенный Франции, губернатора Шмальтца и экспедиционный корпус, которым командовал Пуэнсиньон. Для этого к его фрегату присоединились еще три судна: корвет «Эхо», габара «Лаура» и бриг «Аргус».

Единственное, что несколько омрачало хорошее настроение капитана, был состав экспедиционного корпуса.

– Ведь это же, – говорил он, – настоящий сброд из иностранцев, негров и бежавших с каторги французов, короче говоря, висельники.

Он совсем не хотел думать о том, что двадцать пять лет бездействия могли сказаться на его опыте мореплавателя. Море было прекрасно, ветер благоприятный. Отправившись в путь с острова Экс с четырьмя сотнями пассажиров обоего пола на борту, «Медуза», так назывался его фрегат, шла во главе флотилии и мало-помалу отдалялась от остальных менее быстроходных судов. Миновав испанский мыс Финистерре, она совсем потеряла их из виду. Неожиданно раздался классический крик: «Человек за бортом!» Пришлось развернуться и идти назад, искать, но все было напрасно. Показались паруса, это приближался корвет «Эхо». Дальше суда пошли вместе, миновали мыс Бланке. По предположению, где-то здесь, совсем поблизости, должна быть банка Аргуен. Шомарэ приказал измерить глубину. Капитан корвета «Эхо», находившийся справа от фрегата, подавал знаки, советуя отклониться к западу, но «Медуза» продолжала держать курс на юг. Настала ночь, и «Эхо» скрылось из виду.

На «Медузе» производили замер глубины каждые два часа. 2 июля небо было ясное, температура обычная для тропиков. Около 15 часов вахтенный офицер Нодэ сообщил результат последнего измерения: «Восемнадцать саженей!» Шомарэ отдает приказ стать против ветра и убрать паруса. Маневра произвести не успели, «Медуза» уже была на самой банке. Волнение на море довольно сильное. Чтобы корабль не врезался в мель, Шомарэ отдает приказ подпереть его двумя мощными рангоутными деревами и зовет боцмана.

– Прикажите выбросить за борт весь ненужный груз. Пушки.

На борту было четырнадцать пушек, которые уже действительно ни на что не годились, но их нельзя было перебросить через борт, не рискуя повредить обшивку судна. Пришлось смириться перед очевидностью факта. «Медузу» невозможно снять с мели. Единственный выход – оставить корабль.

Четыреста человек, в том числе женщины и дети, и всего только шесть шлюпок, две из них совсем небольшие.

– Соорудим плот.

Это говорит Шмальтц, губернатор Сенегала, пассажир на борту корабля, где в это время происходит нечто неслыханное, быть может, единственный в летописи французского флота случай: капитан слагает с себя свои обязанности. Шомарэ не хочет больше ничем командовать, не хочет никакой ответственности. И тогда губернатор Сенегала, набросав чертеж плота, стал наблюдать за его спешным сооружением из мачт, реев, тросов – короче говоря, из всего, что было на корабле.

Люди охотно признали бы нового командира. К сожалению, когда плот был готов, Шмальтц не занял на нем места. С семьей и слугами он спустился в самую большую лодку, а в остальных кое-как разместились его подчиненные с прислугой, затем Пуэнсиньон, Шомарэ и младшие офицеры. В легких шлюпках теснились женщины и дети. Плот, 20 м длиной и 7 м шириной, уже был спущен на воду. Когда солдаты поняли, что плот предназначался именно для них, они отчаянно запротестовали и схватились за оружие.

– Вы не поняли, – крикнул им губернатор Шмальтц. – Лодки и баркасы поведут ваш плот на буксире, и вы будете чувствовать себя там свободно и в полной безопасности.

После двух часов препирательств, уговариваний, споров, громкой брани, – прозвучал даже выстрел, никого, правда, не задевший, – все лодки, выстроенные друг за другом в одну линию и связанные между собой тросами, отправились в путь с плотом на буксире. Он двигался за ними, погрузившись почти на метр в воду, потому что никто не догадался подвести под него бочки, которые удерживали бы плот на поверхности. Увидев, как он мало пригоден для плавания, семнадцать человек предпочли остаться на «Медузе».

Утром 5 июля море было совсем спокойно, но из-за слабого ветра колонна лодок еле двигалась. И тогда первая лодка, где был губернатор, и вторая, там находился Шомарэ, съехались для особых переговоров и решили, что для собственного спасения лучше всего придерживаться правила: «Каждый за себя и Бог за всех». Иными словами, люди, находившиеся в первых двух лодках, перерезали трос, соединявший их со всей колонной. Остальные лодки, лишившись самых лучших парусов, совсем перестали двигаться.

– Если бы только не этот плот...

Наконец другие тросы тоже были перерезаны, и плот остался в руках Провидения. Два первых баркаса 8 июля пристали к берегу у Сен-Луи-дю-Сенегаль. На несколько дней позже остальные лодки подошли к пустынному побережью. Долго пришлось их пассажирам пробираться по пустыне, где их преследовали мавры. Питались они яйцами черепах, изредка моллюсками, и, когда добрались наконец до Сен-Луи, число их поубавилось – пятеро мужчин и одна женщина умерли в пути от истощения.

На плоту оставалось сто сорок семь мужчин и одна женщина, маркитантка бывшей армии Наполеона, жена солдата экспедиционного корпуса, пожелавшая разделить судьбу своего мужа. Кроме солдат, публики довольно разношерстной, на плоту было тридцать матросов и горстка офицеров, отказавшихся сесть в лодку, так как считали своим долгом оставаться среди самых обездоленных. С ними был гардемарин Кудэн, серьезно раненный в ногу в то время, когда корабль налетел на мель. Он тоже отказался занять место в шлюпке капитана. Чтобы нога не касалась воды, его поместили на бочке, и он стал «капитаном» плота. Рядом с ним расположился географ Корреар, человек не военный, вместе с корабельным хирургом практикантом Савиньи.

Когда прошло первое оцепенение, сменившееся чувством ненависти и горечи, стали проверять продовольствие: две бочки воды, пять бочек вина, ящик сухарей, подмоченных морской водой, – и это все. Совсем не густо. Предусмотренные при сооружении плота якорь, морская карта, компас обнаружены не были. Размокшие сухари съели в первый же день. Оставалось только вино и вода.

«Погода ночью была ужасной, – писали потом в своей книжке Корреар и Савиньи. – Бушующие волны захлестывали нас и порой сбивали с ног. Какое жуткое состояние! Невозможно себе представить всего этого! К семи часам утра море несколько успокоилось, но какая страшная картина открылась нашему взору. Десять или двенадцать несчастных, которым защемило ноги между бревнами плота, не смогли их вытащить и скончались, некоторых унесло волнами...»

Лишившись двадцати человек, плот не намного вышел из воды, на поверхности оставалась только его середина. Там все и сгрудились, сильные давили слабых. Тела умерших бросали в море, живые вглядывались в горизонт. Хорошо бы, думали они, если бы «Эхо», «Аргус», «Луара» все же пришли на помощь.

«Прошлая ночь была страшна, эта еще страшнее. Огромные волны обрушивались на плот каждую минуту и с яростью бурлили между нашими телами. Ни солдаты, ни матросы уже не сомневались, что пришел их последний час. Они решили облегчить себе предсмертные минуты, напившись до потери сознания. Опьянение не замедлило произвести путаницу в мозгах и без того расстроенных опасностью и отсутствием пищи. Эти люди явно собирались разделаться с офицерами, а потом разрушить плот, перерезав тросы, соединявшие бревна. Один из них с абордажным топором в руках придвинулся к краю плота и стал рубить крепления.

Меры были приняты немедленно. Несколько матросов стали рядом с офицерами и штатскими. Безумец с топором был уничтожен, и тогда началась всеобщая свалка. Среди бурного моря, на этом обреченном плоту, люди дрались саблями, ножами и даже зубами. Огнестрельное оружие у солдат было отобрано при посадке на плот. Сквозь хрипы раненых прорвался женский крик: «Помогите! Тону!» Это кричала маркитантка, которую взбунтовавшиеся солдаты столкнули с плота. Корреар бросился в воду и вытащил ее. Таким же образом в океане оказался младший лейтенант Лозак, спасли и его; потом такое же бедствие с тем же исходом выпало и на долю гардемарина Кудэна. До сих пор нам трудно постичь, как сумела ничтожная горстка людей устоять против такого огромного числа безумцев; нас было, вероятно, не больше двадцати, сражавшихся со всей этой бешеной ратью!»

Когда наступил рассвет, на плоту насчитали умерших или исчезнувших шестьдесят пять человек.

«На нас обрушилась еще и новая беда: во время свалки были выброшены в море две бочки с вином и две единственные на плоту бочки с водой. Еще два бочонка вина были выпиты накануне. Так что теперь оставалась только одна бочка с вином, а нас было больше шестидесяти человек».

Голод терзал людей. Из наконечников аксельбантов сделали рыболовные крючки, но ни одна рыба не клюнула. Проходили часы. Горизонт оставался убийственно чистым: ни земли, ни паруса.

Несколько трупов трагической ночи оставалось еще в зазорах плота.

Прошел еще один день, не оправдав надежд. Ночь оказалась более милосердной, чем предыдущая. Крики, нарушавшие тишину, были только отзвуком голода, жажды, кошмарных сновидений людей, спавших стоя, по колено в воде, тесно прижавшихся друг к другу. В начале пятого дня осталось всего пятьдесят человек с небольшим. На плоту было двенадцать умерших.

Стайка летучих рыб шлепнулась на плот, совсем маленьких, но очень хороших на вкус. В следующую ночь на море было спокойно, на море, но не на плоту. Испанские и итальянские солдаты, а с ними и африканцы, недовольные своей порцией вина, взбунтовались снова. Опять среди ночной тьмы началась резня. Еще раз маркитантку сбросили в море и спасли ее. «Дневной свет озарил нас наконец в пятый раз. Осталось не больше тридцати человек. Морская вода разъела почти всю кожу у нас на ногах; все мы были в ушибах и ранах, они горели от соленой воды, заставляя нас ежеминутно вскрикивать. Вина оставалось только на четыре дня. Мы подсчитали, что в случае, если лодки не выбросило на берег, им потребуется по меньшей мере трое или четверо суток, чтобы достичь Сен-Луи, потом еще нужно время, чтобы снарядить суда, которые отправятся нас искать...»

Однако, как ни трудно этому поверить, их никто не искал. И когда «Аргус», посланный на место крушения «Медузы», встретил случайно на своем пути многострадальный плот, на нем оставалось полтора десятка умирающих людей. Это было 27 июля 1816 года.

Первым из спасенных в Париж попал Савиньи, хирург-практикант Морского ведомства. Он передал донесение своему министру Дюбушажу. На следующий день выдержки из него опубликовала «Журналь де Деба». Была рассказана история кораблекрушения «Медузы» и жуткая история плота. Но, между прочим, газета сообщала, что на шестой день в воду были сброшены двенадцать умирающих, чтобы остальные пятнадцать смогли выжить. Тем самым было создано общественное мнение, помешавшее возложить ответственность на капитана, повинного в смерти ста пятидесяти девяти человек (из пятнадцати человек, снятых с плота, шестеро скончались после спасения, а из семнадцати, оставшихся на «Медузе», спасли только троих). И что поразительно, так же как и все остальное, Савиньи за нескромный поступок был изгнан из Морского ведомства.

Вернулся географ Корреар. Вместе с Савиньи, которому уже нечего было терять, он написал и опубликовал свои показания. Корреара посадили в тюрьму, а книжку изъяли! Но она была переиздана в Англии и распространилась по всей Европе. Скандал теперь был слишком велик, чтобы его можно было замять.

Дюруа де Шомарэ, представший наконец перед военным трибуналом, заявил, что не понимает, в чем его вина. Общественное мнение требовало смертного приговора. Его разжаловали и приговорили к трем годам тюрьмы. Когда он вышел на свободу, ему «посоветовали» поселиться в своем поместье в департаменте Верхняя Вьенна. Но в то же время правительство предложило ему место сборщика налогов в Беллаке. Однако, где бы он ни появлялся, ему приходилось выслушивать оскорбления. Жил он еще долго – затворником в своем замке Лашно – умер только в 1841 году. Перед смертью он узнал о самоубийстве своего единственного сына, который не мог больше выносить отцовского позора. Сам Корреар, не помнивший зла, напишет ему как бы надгробное слово: «Он умер, искупленный с лихвой двадцатью пятью годами сурового покаяния».

На море бывали трагедии с еще большими жертвами, уцелевшие свидетели кораблекрушений рассказывали о событиях, еще сильней потрясающих душу. И если трагедия «Медузы» остается все-таки самой известной, это потому, что гений художника запечатлел ее в нашей памяти. Жерико[31], руководствуясь рассказами, Савиньи и Корреара, на основе многочисленных эскизов создал полотно «Плот „Медузы“, которое находится в Луврском музее. Эти два человека служили ему натурщиками для изображения их собственных фигур, а молодой друг художника, Эжен Делакруа[32], позировал для портрета мертвого юноши на переднем плане.

7 марта 1826 года, через десять лет после крушения «Медузы», из Англии в Канаду отплыл с попутным ветром бриг королевского флота «Блонд». Капитаном его был один из родственников поэта Байрона, умершего два года назад в Миссолонги. Он унаследовал даже его титул и тоже именовался лордом Байроном.

8 тот же день, при отличном ветре и спокойном море, вахтенный офицер доложил лорду Байрону, что впереди замечен корабль, он почти не движется, паруса спущены. Капитан отдает приказ подойти к кораблю. У того разбита корма, на борту никаких признаков жизни. Потом вдруг поднимаются несколько человеческих фигур, машут платками, обрывками одежды. Эти люди, несомненно, просили помощи. Через рупор их спросили, что случилось. Никакого ответа.

– Спустите шлюпку и узнайте, в чем дело, – приказал лорд Байрон. На борту парусника лейтенант обнаружил семерых мужчин и двух женщин. Женщины, стоя на коленях, молились. Махавшие платками моряки после такого напряжения лежали на палубе без сил. Некоторые из них были в страшных ранах.

– Надо покинуть этот корабль и перейти на борт «Блонда».

Спасенных прежде всего напоили водой, перевязали им раны и чуть-чуть покормили – опасаясь реакции после длительного, быть может, голода, – потом уложили в постель. Только через два дня лорд Байрон и его офицеры смогли узнать их страшную историю. Обе женщины пришли в себя быстрее мужчин, именно они обо всем рассказали.

Выросшая без отца и воспитанная тетками, мисс Анна Сондерс стала компаньонкой миссис Кендолл, муж которой был капитаном судна, ведущего торговлю канадским лесом. 10 ноября 1825 года миссис Кендолл пожелала сопровождать своего мужа, и Анна Сондерс совершила вместе с ними путешествие, ничем не омраченное и скорее приятное. Во время плавания в девушку влюбился молодой кок Джеймс Фриер. Капитан и его жена одобрительно смотрели на эту идиллию, и 18 января 1826 года, когда судно отплыло из Канады в Англию, была устроена помолвка, а по прибытии в Ливерпуль собирались сыграть свадьбу. Капитан Кендолл согласился быть свидетелем жениха.

1 февраля разыгрался шторм. Ветром сорвало реи и одну спасательную шлюпку, несколько моряков были серьезно ранены. Женщины делали им перевязку, а здоровые мужчины устраняли поломки. 5 февраля буря началась снова и достигла ураганной силы. Капитан положил судно в дрейф, все паруса были убраны. Но море обрушилось на него сзади и разбило корму. Погиб один матрос, придавленный рангоутным деревом. Каюты и кладовые залило водой, пропало почти все продовольствие. Осталось лишь шестьдесят фунтов хлеба и немного сыру, «который хранился на марсе грот-мачты».

Утром 6 февраля пассажиры и экипаж уже считали себя спасенными: их заметило американское судно, которое подошло на расстояние слышимости. Однако слишком сильное волнение не позволяло спустить шлюпку. Через сутки судно отказалось от бесплодных попыток и вскоре скрылось из виду.

Шторм продолжался. На полубаке натянули тент, защищавший от ветра. 8 февраля показался бриг. Несмотря на шторм, он подошел на близкое расстояние. Его капитан, приставив к губам рупор, стал задавать вопросы, но из-за ветра ответов, видимо, не было слышно, так как бриг развернулся и ушел. 11 февраля заметили еще одно военное судно, но оно не ответило на сигналы бедствия.

Съестные припасы кончились. 12-го умер матрос и его труп опустили в море. Через десять дней, 22 февраля, скончался еще один матрос. Еды на корабле не было тогда ни крошки.

26 февраля появившийся английский бриг еще раз посулил надежду, но судно это тоже удалилось. Февраль сменился мартом. Самые слабые погибли – одиннадцать матросов и юнги, – остальные лежали без сил, споласкивая иногда пересохший рот морской водой, чтобы не слиплись намертво губы. 5 марта скончался двенадцатый матрос...

Анна Сондерс опубликует потом рассказ о своих приключениях, завершив его словами:

«5 апреля я вновь оказалась в объятиях моей нежной матери, спустя почти пять месяцев, в течение которых, могу это смело сказать, я увидела и претерпела столько земных мук, как ни одно живое существо на свете, принадлежащее к моему полу».

Весной 1738 года из Нанта вышел бриг «Африканец», которым командовал М. Фуре. Предписания, полученные капитаном от судовладельцев, были точны и ясны. Аккуратно следить, чтобы каждый вечер и каждое утро совершались молитвы; не позволять команде сквернословить и богохульствовать; заботиться о больных. Вслед за этими гигиеническими наставлениями для души и тела шли другие, касавшиеся коммерции. Фуре имел задание «набрать невольников» на Гвинейском берегу, а затем «для сохранения негров направить все свое внимание на то, чтобы их кормили и не допускали бунта». Неграм предписывалось ставить клеймо каленым железом на плече, спине или ягодицах. Лучше всего выбирать невольников молодых и привлекательных: «Они не только легче перенесут дорогу, но и продадите вы их в Америке с большей выгодой». Цена черных невольников зависела от их возраста, здоровья и пола. Формально денежной единицей служила «штука ситца», иными словами, определенное количество метров ткани. Но практически торговцы неграми принимали также стеклянные бусы, брусковое железо, котлы из меди, голландские трубки. На месте невольник стоил от 75 до 300 тогдашних франков, а при перепродаже в Америке за него получали от 300 до 1000 франков.

Рабство зародилось в то самое время, когда победившие воины осознали, что выгоднее заставлять своих пленников работать, чем кормить их. Все античные цивилизации были основаны на рабстве. В Африке же только турки и подчиненные им страны веками использовали черных рабов. Картина переменилась, когда конкистадорам Нового Света пришла в голову мысль пополнить рабочую силу и срочно найти замену индейскому населению, слишком поредевшему от непосильной работы на рудниках и плантациях. В 1517 году Карл V пожаловал своим фламандским ставленникам первое асьенто, или монополию на поставку и транспортировку негров с западного берега Африки в Вест-Индию. Франция, Голландия, а за ними и другие страны тоже начали втягиваться в необычайно выгодную торговлю. Их министры колоний почти три столетия неизменно предписывали своим служащим развивать торговлю неграми. Самые могущественные европейские монархи, как и придворная знать, становятся акционерами судовладельческих компаний, ведущих торговлю неграми, занятие в те времена совсем не позорное. Для тех, кто, может быть, забыл происхождение английского слова «гинея», напомним, что эту золотую монету чеканил Карл II и названа она в честь Гвинеи, африканской страны, откуда было выкачано столько богатств.

Торговля «эбеновым деревом» составляет черную страницу истории некоторых западных стран, но это не единственные участники позорного дела. Самого большого падения достигли, несомненно, черные царьки западного побережья Африки – монго. Их экспедиции охотились на людей как на дичь, оцепляли деревни, уничтожая всех, кто пытался бежать. Захваченных мужчин, женщин и детей связывали и вели к причалам на побережье, где их ждали корабли работорговцев. Монго получали огромные барыши, поскольку их живой товар почти им ничего не стоил. В поселках у причалов они предавались безудержным оргиям, пьянствовали и распутничали, но были очень бдительны там, где дело касалось их выгоды. В те времена, когда «Африканец» направлялся в Гвинею, был издан «Торговый справочник», предупреждавший капитанов: «Необходимо, чтобы этот человек был одновременно и торговцем и дипломатом, знал бы в совершенстве все хитрости и повадки дикарей, населяющих эти края. Действуя в одних и тех же районах, корабли могут оказаться соперниками; в таком случае лучше договориться с ними, чтобы избежать сильного повышения цен на штуки ситца. Хорошо исполняя свою роль, нужно всегда иметь возможность купить много, когда негры продаются в избытке».

Бриг «Африканец» бросал якорь поочередно у всех причалов на берегу Гвинеи, и Фуре на самых выгодных условиях получил такое количество негров, сколько мог вместить корабль. Управляющий Дам Жулен, обязанный наблюдать за этими пассажирами, записывает в своем дневнике много подробностей о жизни этих негров на борту корабля.

От заката до восхода солнца взрослых мужчин, скованных по двое, держали в трюмах с открытыми люками. Иногда в открытом море с некоторых снимали оковы, если их покорность не вызывала сомнения. Женщины и дети передвигались свободно. Каждое утро для туалета невольников наполняли чаны морской водой. Полагалось вымыть лицо и руки, потом пополоскать рот уксусом, профилактическим средством против цинги. Около десяти часов всем раздавали, в котелке на шестерых, примерно 400 граммов на каждого, смесь риса или кукурузной муки с небольшим количеством мяса или соленой рыбы. В течение дня негров заставляли плести тросы, перебирать сухие овощи, драить палубу. Второй раз их кормили в четыре часа дня, примерно тем же самым.

Еще одна забота была у работорговцев: опасение, как бы нервная система рабов не сдала настолько, что они начнут чахнуть и даже, как это уже бывало, покушаться на свою жизнь. Поэтому их каждый вечер заставляли петь и танцевать, а нанятые негритянские исполнители, которым хорошо платили, пели на их языках песни о том, что отъезд их будет для них раем. В такие сказки мало кто верил.

27 марта 1738 года Дам Жулен записал в своем дневнике: «Негры подняли бунт. Сегодня в пять часов утра двое из них появились из люка вроде бы скованные и направились к часовому как будто за разрешением выкурить трубку. Они навалились на него, вырвали из рук оружие и в несколько ударов прикончили. В тот же миг все они выскочили, словно безумные, с железными брусками в руках...»

Из дальнейшего рассказа выясняется, что не у всех было такое оружие, некоторые держали просто полено или даже с голыми руками набрасывались на своих похитителей, стараясь их задушить, и прежде всего офицеров. Боцман и один лейтенант были убиты, Фуре смертельно ранен. Но остальные офицеры успели пустить в ход пистолеты, а кому-то пришла в голову мысль вытащить на палубу огромный котел, где варилась каша. «Они набирали ее большим черпаком и выплескивали на негров». Итог: убито девять негров и трое белых.

«Вчера в восемь часов самые виновные негры были привязаны к палубе за руки и за ноги животом вниз. Мы приказали их выпороть и кроме того изрезали им ягодицы, чтобы они лучше почувствовали свою вину.

Когда от ударов хлыста выступала кровь, мы натирали их порохом, лимонным соком и рассолом толченого перца вместе с каким-то другим снадобьем, что добавил хирург. Это средство предотвращает гангрену и вдобавок у них горят от него ягодицы».

Негр, ранивший капитана Фуре, подвергся особому наказанию: пороть его в течение целой недели и смазывать потом упомянутой смесью обязали самих негров. В пятницу 5 декабря Дам Жулен мог закончить в своем дневнике: «Сегодня этот негр умер». С неосознанным цинизмом он добавляет: «Он умер от резкого удара в грудь и еще от одного удара в живот, полученного в день мятежа».

Помощнику капитана ничего больше не оставалось, как пополнить убавившийся груз, что он и сделал, а потом продал негров на Мартинике и Сан-Доминго с очень большой выгодой для судовладельцев. 18 июня 1740 года, через два года после отплытия, «Африканец» с грузом сахара, ванили, хлопка и кофе благополучно возвратился в Нант.

Негры, проданные в Америке, попадали в разные условия в зависимости от обстоятельств, характера или настроения своих хозяев. Самым большим для них горем была разлука с семьями, прекратилось это только с отменой рабства. Честь первого серьезного протеста, поднятого против торговли рабами, принадлежит секте квакеров[33], которые стали вести борьбу за отмену рабства с 1727 года. Во Франции Конвент проголосовал за отмену в 1794 году, Наполеон аннулировал этот декрет, окончательное запрещение относится к 1848 году. В Соединенных Штатах рабство отменено в 1865 году. Англия начала преследовать торговлю рабами с 1807 года из соображений не только гуманных, но и экономических, опасаясь конкуренции, возникавшей при использовании такой дешевой рабочей силы.

Официальный запрет торговли «эбеновым деревом» не сразу положил ей конец. Она продолжается тайно. Продавцы (монго африканского побережья) покупатели (поставщики рабов в колонии) договорились об этом между собой. Англия, ставшая после падения Наполеона безраздельной владычицей морей, преследовала невольничьи корабли в Атлантическом океане, но они действовали все смелее и становились быстроходней, а это достигалось сокращением тоннажа при той же парусности и удлинением профиля, так что негры оказывались на них еще в большей тесноте, чем прежде. Планы этих кораблей, показывающие, сколько места отводилось для живого товара, приводят в содрогание. Негры, тесно скученные в трюмах, где каждый занимал «меньше места, чем покойник в гробу», по очереди выходили на палубу, чтобы не погибнуть от паралича или удушья. «Когда море и погода не позволяли держать люки открытыми, – писал капитан Лакруа, – загоны для рабов представляли собой просто ужасающее зрелище. Обессиленные, сжатые, как сельди в бочке, негры лежали на полу среди крови, слизи, мокрот и испражнений, почти все страдали от морской болезни или от того рода дизентерии, которую стыдливо именуют расстройством желудка».

Едва ли надо говорить, что эпидемии производили опустошения на этих плавучих каторгах. Особенно страшила судовладельцев и капитанов оспа. Больных пытались изолировать, поили их иногда «особой микстурой с настойкой опия», которая в основном давала им спокойно умереть. Трупы без всякого обряда выбрасывались за борт. Эпидемии принимали порой характер странный, почти бредовый.

6 апреля 1819 года французский бриг из Гавра «Скиталец» покинул Бонни на западном побережье Африки. На борту его было сто шестьдесят невольников и двадцать два человека команды. Через две недели, вблизи экватора, корабельный лекарь заметил, что у некоторых негров очень красные, налитые кровью глаза и они жалуются на сильную боль. Через несколько дней этот недуг распространился среди всех невольников.

– Это происходит оттого, – сказал лекарь капитану, – что негры очень скучены и получают недостаточно питьевой воды.

Уже несколько дней на человека давали по полстакана воды в день.

Эту порцию немного увеличили, когда прошли спасительные дожди.

Капитан согласился также, чтобы негры подольше были на палубе, но многие уже так страдали, что сами выбрасывались за борт. В последующие дни некоторые из них совсем ослепли. А так как они к тому же сильно страдали от дизентерии, капитан, опасаясь распространения заразы, приказал выбросить их в море.

Через несколько дней матрос, спавший недалеко от люка, ведущего в трюм, почувствовал сильную боль в глазах и вскоре почти ослеп. За ним заболел еще один молодой матрос, потом капитан и другие матросы. Ужас охватил команду.

– Скоро мы все потеряем зрение, и негры нас перережут.

Тревога достигла предела, когда мимо них, на расстоянии слышимости, очень медленно с плохо поставленными парусами прошел корабль, на палубе которого видны были только лежавшие люди. Один из них поднялся и крикнул на испанском языке:

– Это «Леон» из порта Кадиса. Мы почти все ослепли, и никто не может управлять кораблем. Просим помощи.

Команда «Скитальца» сама была в слишком плохом состоянии, чтобы оказывать помощь, к тому же вид этого похожего на призрак корабля ни у кого не вызывал желания приблизиться к нему. Испанский матрос еще раз повторил просьбу, но ему не ответили. «Леон» продолжал медленно удаляться и больше о нем никто никогда не слышал.

21 июня 1819 года «Скиталец» достиг наконец Гваделупы. Вся команда сильно страдала от боли в глазах, но полностью зрение никто не потерял. В судовом журнале было записано, что трупы (?) тридцати девяти негров были сброшены в море. Двенадцать невольников ослепли на один глаз, у четырнадцати осталось бельмо на роговице. Что это была за болезнь, установить так и не удалось.

Кончается все, и плохое тоже. Борьба за отмену рабства и экономическое развитие нового континента взяли верх над силами, заинтересованными в работорговле. Но за кораблями, возившими «эбеновое дерево», остался страшный след: негритянские революционеры в Соединенных Штатах предъявляли иск той Африке, откуда были вырваны их предки, – ужасному сообщничеству черных царьков.

– Можете мне поверить, я сам видел его и даже на близком расстоянии. Мы находились милях в двадцати от Мальвинских островов и шли на юг, чтобы обогнуть мыс Горн. Я стоял у шлюпбалки левого борта во время вахты с четырех до восьми. Ветер свежел от часа к часу, по темному морю пробегали барашки. Свет луны в ее последней четверти сливался со светом зари, но временами все затягивалось тучами. Там был просвет, и вдруг, повернув немного голову к корме, я увидел «Летучего голландца». Он шел на всех парусах тем же галсом, что и мы, только гораздо быстрее, как будто и впрямь летел. Он проплыл довольно близко от нас, так что я мог видеть матросов на палубе. Они стояли неподвижно, держась за брасы правого борта, как будто собирались маневрировать ими, и смотрели в мою сторону. Вслед за тем со мной поравнялся полуют: никого за штурвалом. Я застыл, словно парализованный, и страх сковал меня еще сильней, когда я услышал жалобный крик, вырвавшийся из уст неподвижных матросов. Это не были внятные слова, а что-то вроде печального вздоха. Встряхнувшись, я поспешил на корму, чтобы доложить обо всем вахтенному офицеру, но, когда я дошел до него, призрачный корабль исчез, словно растворился в синеватом свете. Я ничего не сказал ни офицеру, ни своим товарищам, когда возвратился в кубрик после окончания вахты. Я знал, что лучше молчать. Они бы не стали меня слушать...

Таково было поверие: тот, кто увидел призрачный корабль, умрет в ближайшие дни.

Исторически достоверного «Летучего голландца» и других кораблей-призраков не существует или, вернее, их целая сотня, тысяча. Призрачный корабль, который видели десятки тысяч моряков, был трехмачтовым барком, трехмачтовой шхуной, бригом, совсем маленьким шлюпом. Иногда оно плыло на всех парусах, иногда с убранными парусами и все же летело с неменьшей скоростью по морю, всегда изменчивому и неизменному.

Легендарная история «Летучего голландца» сравнительно ясна. Имя его капитана – Фокке, но иногда Вандерлевен или Вандерстатен. Пьяница, распутник и такой богохульник, что его брань возмущала даже матросов. Однажды недалеко от мыса Горн, когда из-за встречных ветров он посылал проклятия небу, на палубе вдруг появилась светящаяся белая фигура, грозя ему наказанием Божьим.

– Плевал я на Бога!

Тогда белый гость изрек: «Летучий голландец» обречен на веки вечные плавать вокруг земного шара с капитаном и матросами на борту, которые будут постепенно дряхлеть и никогда больше не изведают вкуса – это высшая кара – ни пива, ни табака.

Ни одна легенда не возникает на пустом месте. Легенды о кораблях-призраках были созданы, поддерживались и оживлялись на протяжении столетий реальными фактами. Действительно, бывали случаи, когда парусники долгое время носились по морю без команды, целиком вымершей или исчезнувшей по разным причинам, явным или загадочным: эпидемии, бегство после мятежа, всеобщая резня, или же просто во время очень сильного шторма, когда все люди работают на палубе, океан своей могучей и жестокой дланью смахивал их всех разом. Тайна некоторых точно опознанных кораблей, обнаруженных в открытом море без единого человека на борту, остается до сих пор неразгаданной. И самая знаменитая среди них тайна корабля «Мари-Селест».

В пятницу 13 декабря 1872 года два человека в фуражках офицеров торгового флота вошли утром в кабинет командира порта Гибралтара.

– Мое имя Муерхаус, – сказал один из них, тот, что был повыше ростом. – Я капитан американского судна «Деи Грация», которое вчера вечером прибыло в порт. А это мой помощник Оливье Дево. Я пришел вам доложить, при каких обстоятельствах мне пришлось спасти бриг «Мари-Селест», на котором не оказалось команды.

Вот суть того, что рассказал Муерхаус, обращаясь к записям в судовом журнале и к памяти своего помощника, чтобы уточнить некоторые детали.

4 декабря 1872 года в десять часов утра капитан «Деи Грация» находился на полуюте своего корабля, который вышел из Нью-Йорка и был в то время под 38° северной широты и 13°37' западной долготы, держа курс на восток, когда сигнальщик доложил, что впереди по левому борту виден парус. Это оказался бриг. Он шел на одном только кливере и штормовом фоке, убрав все остальные паруса, и тоже держал курс на восток. Флаг на нем был американский.

– Я сразу заметил, что судно плохо держится курса, продвигаясь вперед зигзагами. Когда суда немного сблизились, я велел поднять обычный сигнал, сообщая международным кодом название своего корабля, порт отправления и порт назначения. Никакого ответа. Тогда я велел просигналить: «Нуждаетесь ли вы в помощи?» Опять никакого ответа. Подойдя еще ближе, я рассмотрел, что на палубе никого нет, и смог уже прочитать на борту название брига: «Мари-Селест».

Муерхаус знал «Мари-Селест», капитан ее, Бенджамин Бриггс, был его другом. Их суда вышли из Нью-Йорка в один и тот же день, 7 ноября 1872 года, и потом потеряли друг друга из виду. Удивленный и даже обеспокоенный, Муерхаус лег в дрейф поблизости от брига и послал туда своего помощника и двух матросов.

– Мы поднялись на палубу по свисавшим через борт тросам, – сообщил Дево. – Бриг давал крен на правый борт. У штурвала никого не было и он крутился из стороны в сторону. Мы осмотрели все судно, от палубы до трюма, но никого не нашли.

Парусник как будто был в хорошем состоянии. Дево с матросами обнаружили лишь некоторое количество воды в нижней части трюма. Кубрик, нижняя палуба и кормовые помещения были мокрые. Крышка люка, ведущего в трюм, перевернутая обратной стороной, валялась на палубе. Нактоуз был сдвинут с места, компас разбит. Не оказалось на месте лотлиня и двух спасательных шлюпок. Из капитанской рубки исчез секстан и другие приборы, и нигде больше их не обнаружили. В вахтенном журнале последняя запись определения места судна была сделана в полдень 24 ноября: 36° с. ш., 27° з. д.

В кубрике вещевые мешки матросов в полном порядке, плащи развешены, на веревке сушится белье. Нигде никакого следа насилия. Рядом, в каюте капитана, нашли маленькую фисгармонию и большой чемодан с женской и детской одеждой и игрушками. В трюме – бочки с ворванью и бочки со спиртом. Когда моряки, удрученные осмотром безмолвного корабля, собирались спуститься в шлюпку, их остановило мяуканье. В кладовой, на шкафу, не двигаясь, сидела черная кошка с зелеными глазами. К сожалению, этот свидетель мог лишь мяукать.

Выслушав отчет помощника, Муерхаус сам осмотрел бриг и поручил трем своим морякам вести его следом за ними в Гибралтар. «Деи Грация» прибыла туда вечером 12 декабря, «Мари-Селест» на другой день. Закончив свой рассказ, Муерхаус сказал, что просит премию, положенную капитанам, спасшим брошенное судно.

– Это будет сделано, – ответил командир порта, – как только закончится необходимое расследование.

Расследование, которое вели генеральный прокурор Гибралтара Солли Флуд и уполномоченный королевой Высший трибунал Адмиралтейства, продолжалось три месяца. Вот что было отмечено в протоколах:

На форштевне «Мари-Селест», ниже ватерлинии, оказалась вмятина. Видимо, бриг налетел на что-то очень твердое; и авария эта произошла недавно.

На старой сабле, найденной в трюме, были обнаружены пятна, принятые сначала за пятна крови, но анализ показал, что это просто ржавчина.

По полученным из Нью-Йорка сведениям, стало известно, что при отплытии на борту «Мари-Селест» находились капитан Бриггс с женой и дочерью (поэтому там и была женская и детская одежда), лейтенант, старшина, шесть матросов и кок. Узнав, что в трюме были бочки со спиртом, прокурор представил один из возможных вариантов событий:

– Матросы «Мари-Селест» перепились и подняли бунт. Они убили капитана, его жену, дочь, лейтенанта, старшину и выбросили трупы в море. Потом, отрезвев и увидев, что натворили, матросы покинули бриг и были подобраны каким-нибудь кораблем.

Такие гипотезы ничем нельзя было ни подтвердить, ни опровергнуть. Консул Соединенных Штатов в Гибралтаре направил донесение в Вашингтон, чтобы там могли принять необходимые меры для розысков и наказания преступников, если это так окажется. Прокурор со своей стороны дал знать в Министерство торговли в Лондоне и во все английские и американские консульства, чтобы в случае, если обнаружатся люди с «Мари-Селест», их могли сразу задержать и допросить. И вдобавок все крупные газеты, выходившие на английском языке, напечатали сообщения с призывом ко всем, кто мог дать какие-нибудь сведения о «Мари-Селест», обратиться к властям.

Вскоре из Нью-Йорка в Гибралтар прибыл Джеймс X. Уинчестер, главный владелец брига, и с ним капитан Хатчинс, который должен был принять командование судном, когда следствие будет закончено. Уинчестер сообщил, что обнаруженная на корабле фисгармония принадлежала миссис Бриггс, которая взяла ее с собой, чтобы развлечься во время плавания. А из двух спасательных шлюпок одна была сломана во время погрузки и ее ничем не заменили, но вторая во время отплытия, несомненно, была на корабле.

Больше ничего нового установить не удалось, и 26 марта 1872 года Трибунал Морского флота постановил выдать Муерхаусу награду за спасение в размере одной пятой части стоимости «Мари-Селест», включая и груз. Это составило 1700 фунтов стерлингов, которые и поделили между собой капитан и команда. Вскоре после этого «Мари-Селест» под командованием капитана Хатчинса покинула Гибралтар, направляясь в Геную, куда ей надо было доставить груз. На борту оставалась черная кошка из продовольственной кладовой, единственная хранительница непроницаемой тайны.

В 1913 году, спустя сорок лет, издатель лондонского «Стренд Мэгэзин» вызвал к себе главного редактора:

– Тираж у нас растет не так быстро, как у наших конкурентов. И вот мне пришла в голову одна мысль. Надо бы оживить историю «Мари-Селест».

– О ней много говорили, но ведь тайна так и не раскрылась.

– Совершенно верно. Теперь мы напомним факты этой загадки и попросим некоторых известных писателей найти свое решение. Каждый из них напишет для нас новеллу.

Герберт Уэллс, Конан Дойль, Морли и Робертс, к которым обратились в первую очередь, охотно приняли предложение, а вслед за ними за это взялись и другие писатели, авторы детективных романов. Публикация их новелл имела огромный успех. Тысячи читателей стали присылать в редакцию письма, предлагая другие объяснения, среди прочих были и такие: корабельный кок лишился рассудка и всех отравил; неожиданная волна смыла экипаж и пассажиров и унесла лодку; нет, все унес гигантский спрут; трагедию вызвали таинственные силы, эманацией которых была черная кошка; а может быть, это были марсиане. Американские писатели прислали свои объяснения.

«Зачем столько искать, – писал Д. Л. Хорнибрул. – Это дело рук пиратов Рифа, их суда рискуют заходить далеко в Атлантику». Были и намеки на то, что преступление совершил просто-напросто Муерхаус в надежде получить премию, но намеки оставались очень робкими, так как это грозило ответственностью за клевету.

1914 год. Война. У читателей всех газет оказалось слишком много других тем для размышлений. После войны история «Мари-Селест» снова всплыла на поверхность, прекрасная тема для иллюстрированных журналов. Но столько рассказов уже было напечатано до этого, что газетчики, сочиняя новые, делали ссылки на прежние, не удосуживаясь заглянуть в официальные отчеты или не имея такой возможности. И многие вплетали в их ткань обрывки вымыслов, заимствованные из новелл, напечатанных в «Стренде». Такова была и статья, появившаяся 15 октября 1921 года в очень серьезной газете «Меркур де Франс». «Мари-Селест» плыла среди открытого моря, не имея уже никого на борту, но казалось, что команда покинула ее лишь несколько минут назад. На огне стояли две кастрюли с приготовленным к обеду мясом. В каюте старшины нашли грифельную доску, где было написано: «Странный, моя дорогая жена». Воображение усиленно работало. Все рассказы были направлены на то, чтобы сгустить тайну.

1925 год. Потрясающая новость. Англичанин Лоренс Китинг, автор морских романов, дает интервью представителю лондонской прессы:

– Нет больше тайны «Мари-Селест», я ее раскрыл. В деревне под Ливерпулем мне удалось найти старого, восьмидесятилетнего моряка, который был в то время коком на знаменитом бриге. Он единственный, кто дожил до наших дней. И я уговорил его рассказать мне обо всем, дал ему денег и объяснил, что за давностью времени его не будут преследовать, что бы он прежде ни совершил. Он мне все рассказал, а я проверил некоторые подробности по архивам разных портов. На следующей неделе мой рассказ выйдет отдельной книжкой.

Книга Китинга стала потом бестселлером. В 1927 году перевод ее появился во Франции под названием «Парусник «Мари-Селест». Окончательное раскрытие самой большой тайны Атлантики». Китинг тоже начинает свой рассказ с того, как капитан «Деи Грация» встретил в открытом море покинутый бриг. В салоне был накрыт стол. Перед каждой тарелкой стакан еще теплого чая. На плите в камбузе уже готовый цыпленок в кастрюле и прочее. Дальше Китинг излагает то, что он услышал из уст старого кока Пембертона:

– Муерхаус и Бриггс хорошо знали друг друга. При отплытии из Нью-Йорка у Бриггса возникли трудности с комплектованием экипажа, и Муерхаус отдал ему трех своих моряков. В экипаже «Мари-Селест» был один верзила двухметрового роста Карл Венхольт, конюх из Огайо, очень грубый человек. Из Нью-Йорка «Мари-Селест» и «Деи Грация» вышли вместе утром 7 ноября, и на Сан-Мигеле, одном из Азорских островов, назначили встречу, в случае если корабли потеряют друг друга из виду. Там Муерхаус собирался взять своих моряков обратно.

«Обстановка на «Мари-Селест» становилась тяжелой, потому что на борту оказался еще один несносный человек, лейтенант Халлок, взятый на должность помощника. Ему дали прозвище Бык из Балтимора. Венхольт постоянно задирал его и получал за это страшные взбучки. Халлок сбивал его всякий раз с ног, и Венхольт всегда клялся отомстить ему.

«Халлок ругался и с капитаном, считая, что миссис Бриггс слишком часто играет на своей фисгармонии. Надо сказать, что все на корабле изрядно пили, а капитан Бриггс был человеком мягким и безвольным.

«24 ноября «Мари-Селест» попала в сильный шторм. Бриг завалился на правый борт, все боялись, что он перевернется, но Халлок бросился к штурвалу и сумел спасти положение. Раздалось несколько сильных ударов, по всему кораблю падала мебель и валились вещи. Потом все услышали женский крик, долетевший с кормы. Кричала миссис Бриггс, придавленная своей фисгармонией. Когда к ней прибежали, она еще дышала, а ночью умерла. На другой день ее опустили в море в присутствии всей команды.

«Бриггс просто обезумел от горя. Он кричал, что это Халлок убил его жену, так как его раздражала фисгармония. Халлок сходил в кладовую на корме за бутылками, все стали пить и напились до безобразия. И тут Бриггс заявил, что в убийстве его жены повинен не Халлок, а сама фисгармония. Он вынес ей смертный приговор и потребовал, чтобы ее выбросили в море. Это было исполнено. Смешная и печальная церемония.

«На следующее утро корабль почти не двигался. Мы прицепили к носу подобранный в море обломок, какую-то большую сломанную раму с кривыми гвоздями. Халлок понукал людей бранными словами и побоями, и нам удалось освободить форштевень, потянув раму в сторону. Повреждение на носу не было как будто серьезным.

«Потом все заметили, что нигде не появляется капитан Бриггс, никто его не видел с самой попойки. Стали искать по всему кораблю, но не нашли. Все говорили, что он, видно, выбросился от отчаяния в море. Все, кроме Венхольта, который заявил Халлоку: «Это вы его убили». Тогда Халлок стукнул его снова по физиономии и сбросил на этот раз за борт. Вот как обстояли дела.

«Почти в ту же минуту сигнальщик закричал: «Земля!» Халлок сказал, что это Сан-Мигел и что мы встретим там «Деи Грация». И добавил, что если эти типы донесут на него за убийство Венхольта, он тоже обвинит их в мятеже, и что вообще после всего, что тут произошло, суд никому ничего хорошего не сулит. Лучше все свалить на шторм. Типы согласились. Ни у кого из них прошлое не было настолько блестящим, чтобы иметь желание предстать перед судом.

«Пристали к острову, но «Деи Грации» там не оказалось. По той простой причине, что это был не Сан-Мигел, а Санта-Мария, остров, расположенный на 50 миль южнее. И тогда Халлок заявил, что с него хватит этого грязного корыта, «Мари-Селест», он оставляет ее, а кто хочет последовать за ним, может это сделать. Двое решили уйти вместе с ним. Халлок велел спустить нашу единственную шлюпку, все трое сели в нее и направились к порту острова, больше мы их никогда не видели.

«Те, кто оставался на бриге, не были такими бравыми. Моффат, один из трех матросов Муерхауса, сказал, что, раз из встречи с «Деи Грация» ничего не вышло, надо плыть дальше, прямо на восток, в Испанию. Это не трудно, и он берется вести корабль. А уж в Испании мы придумаем себе историю. Шторм, например, как советовал Халлок. Все четверо, кто оставался с Моффатом, включая и меня, ответили согласием, так как ничего другого нам в голову не приходило.

«На рассвете 1 декабря «Мари-Селест» покинула Сан-Мигел. Три дня нам никто не встречался по пути, а на четвертый день утром мы увидели португальский пароход. Моффат задал вопрос о нашем местонахождении, а потом еще спросил, не встречалась ли португальцам «Деи Грация». Ответ был получен отрицательный, и пароход удалился.

«У всех появилась тревога. А что если, прибыв в Испанию, мы окажемся со своей историей перед строгим допросом. Полиция поймет, что на корабле произошло что-то серьезное. Помнится, я был в камбузе, перебирал в голове все эти мысли, когда услышал голос Моффата на палубе. Прямо нам навстречу направлялся левым галсом трехмачтовик, чертовски похожий на «Деи Грация». Мы просто боялись этому верить.

И однако это была она.

«Мы легли в дрейф, и вскоре капитан Муерхаус был у нас на борту. Он тоже встретил португальский пароход и знал, что мы его разыскиваем. Услышав теперь от нас обо всех происшествиях на «Мари-Селест», Муерхаус немного подумал и сказал, что Бриггсу уже ничем не поможешь, а поэтому лучше всего рассказать историю, которая бы нам не повредила, над этим он еще поразмыслит. Вы знаете, какую историю он рассказал. Разумеется, он взял с нас клятву не разглашать тайны, а это было и в наших интересах».

Рассказ Китинга, блестящий и очень стройный, объяснял исчезновение каждого члена экипажа «Мари-Селест», а также пропажу спасательной шлюпки и причину повреждения на форштевне.

Теперь нам кажется удивительным, что в то время никому не бросились в глаза два непонятных обстоятельства:

1. Нигде ничего не говорится о маленькой Софи, которая была на корабле со своей матерью.

2. Картинный эпизод с фисгармонией, приговоренной к смерти и выброшенной в море, не соответствует истинному факту, поскольку этот инструмент был на бриге, когда тот пришел в Гибралтар.

Но кто в 1925 году помнил суть официального протокола, составленного в Гибралтаре? Однако некоторые внимательные исследователи заявляли об этом, среди них Хенсон У. Болдуин и Рене Жуан. Они отметили также, что история с накрытым к обеду столом и варившимся в кастрюле цыпленком позаимствована прямо из одной новеллы, напечатанной в «Стренд Мэгэзин». В докладе Муерхауса командиру порта Гибралтара ничего подобного и в помине не было.

«Я просматривал архивы разных портов», – говорил Китинг. Те, кому его рассказ не показался убедительным, действительно их просмотрели. И в первую очередь архивы порта Нью-Йорка, где оказались копии списка экипажа «Мари-Селест» во время отплытия 7 ноября 1872 года.

Вот какие там были вписаны имена: Бенджамин Бриггс – капитан, Андрью Джиллиг – лейтенант, Альберт Ричардсон – старшина; матросы: Волькурт, Лоренсен, Бой, Андриан Мартенс, Готтлеб, Гоудшааль; кок: Эд. Уильям Хед. Никакого Халлока, свирепого Быка из Балтимора, ни экс-конюха Венхольта, ни Пембертона там нет. Исключая Бриггса, имена членов экипажа «Мари-Селест» не имеют ничего общего с тем, что приводит Китинг.

Следы старого моряка – кока Пембертона искали во всех деревнях вокруг Ливерпуля. И не нашли. Пембертона просто не было. Никогда не было на свете. Окончательное раскрытие великой тайны Атлантики всего лишь плод фантазии, ловко замаскированный. Настолько ловко, что он не один год вводил в заблуждение всех, кто в какой-то мере интересовался загадкой «Мари-Селест».

Что же можно сказать теперь? Последний раз к этой теме обращался доктор Кобб, внучатый племянник капитана Бриггса. В книге «Розовый коттедж» он рассказал историю своей семьи, и там сказано, что возвращенная с «Мари-Селест» фисгармония всегда хранилась у них в доме. Это и есть единственная достоверность. Что же касается исчезновения людей с брига, доктор Кобб предложил такую гипотезу:

«24 ноября 1872 года, во вторую половину дня, капитан Бриггс, опасаясь взрыва бочек со спиртом, посадил свою жену и дочь в шлюпку вместе со старшиной Ричардсоном и одним матросом для присмотра за ними. Другому матросу поручено было следить за тем, чтобы шлюпка держалась на достаточном от судна расстоянии. Джиллиг (лейтенант) и еще один матрос сняли для буксира лотлинь. Капитан сходил за хронометром, секстаном и судовыми документами. Кок, очевидно, забрал все продовольствие, так как его на борту «Мари-Селест» не оказалось. Быть может, в этот момент и произошел взрыв, который выбил в трюме крышку люка, отбросив ее на палубу. Экипаж поспешил покинуть судно...»

Предполагаемые события описаны подробно, но все же остаются неясности. Как говорит доктор Кобб, от сильного взрыва «Мари-Селест» рванулась вперед, буксир оборвался, и лодку со всеми, кто в ней был, понесло в сторону. «Я не утверждаю, что моя гипотеза полностью разрешает загадку, но, как мне кажется, она во всем отвечает установленным фактам».

Может быть. Только почему капитан Бриггс, забирая «судовые документы», не взял вахтенного журнала? Чем объяснить выбоину на форштевне? Как удалось паруснику без людей и плывшему только под двумя парусами пройти с 24 ноября по 4 декабря, т. е. за десять дней, расстояние в 500 миль, следуя нужным курсом, без отклонений с пути, где его встретила «Деи Грация»? Действительно ли эти два корабля, отплывшие в один и тот же день из Нью-Йорка, потеряли друг друга из виду? Если это так, то не слишком ли чудодейственной будет выглядеть их встреча среди просторов Атлантики, учитывая все события? Эти и другие вопросы ждут еще своего разрешения. Гипотезы доктора Кобба остаются гипотезами. А «Мари-Селест» по-прежнему окружена ореолом тайны, теперь уже столетней.

ЛИНИЯ «УАЙТ СТАР»

Новые великолепные трехвинтовые пароходы «ОЛИМПИК», 45000 тонн, и «ТИТАНИК», 45000 тонн, самые крупные суда в мире, начинают рейсы почтовой службы Британии и Соединенных Штатов на линии «Уайт Стар» между Саутгемптоном, Шербуром, Квинстауном, Нью-Йорком (западный рейс) и Нью-Йорком, Плимутом, Шербуром, Саутгемптоном (восточный рейс). Длина 882 фута 6 дюймов, ширина 92 ф. 6 д., высота борта 97 ф. 4 д. Благодаря своему несравненному комфорту, «Олимпик» с первого выхода в июне 1911 года завоевал исключительную популярность у пассажиров трансатлантических рейсов. «Титаник» вступил в строй в апреле. В пятницу 10 апреля он выйдет из Саутгемптона и Шербура в свое первое плавание в Нью-Йорк и начнет свои регулярные рейсы.

Несмотря на постоянное совершенствование навигационных приборов и спасательных устройств, океан остается по-прежнему грозным. Но с тех самых пор, когда корабли стали связаны между собой и с берегом обширной невидимой сетью – радио, – «загадок моря» становится все меньше и меньше.

Вечером 14 апреля 1912 года большие магазины Ванамейкера в Нью-Йорке закрыли свои двери для посетителей, но на этаже, где располагалась дирекция, у телефона остался дежурить Дэвид Снарнов. Как всегда, вместо обеда ему придется обойтись бутербродом. К счастью, чтобы скоротать те часы, когда никому в голову не может прийти звонить в магазин, Снарнов смастерил себе небольшой приемник и теперь принялся его крутить. Сначала он слушал банальный разговор двух радиолюбителей, каждый вечер назначавших друг другу свидание в эфире, и решил, что, как только ему прибавят жалованье, он купит необходимые части и сделает из своей установки приемник-передатчик. Потом неожиданно среди треска помех он поймал конец сообщения на азбуке Морзе: «...CQD MGY ...» Снарнову, как и всем, было известно, что CQD означает сигнал бедствия на море, «Come Quickly Danger»[34], но какое судно кроется за буквами MGY? Треск сменился тишиной. Потом вдруг Дэвид услышал, тоже на азбуке Морзе, более ясное сообщение: «Боже мой, старина, это CQD. Координаты 41°46' с. ш., 50°14' з. д. Мы столкнулись с айсбергом. Приходите немедленно!»

«Вот интересно, – подумал Дэвид. – Но кто столкнулся с айсбергом и кто зовет на помощь?» Несколько минут терпения, и он узнал... Английский пароход Кунарда «Карпатия» отвечал «Выходим немедленно» «Титанику», пароходу английской линии «Уайт Стар».

Зазвонил телефон. Слишком возбужденный, чтобы думать о служебных обязанностях, Дэвид не обращал на него внимания. Он уже разговаривал по другому телефону со своим приятелем, принятым недавно в одну из нью-йоркских газет сотрудником раздела хроники. Приятель сразу подумал, что это утка. Ведь «Титаник», на борту которого находилось множество всяких знаменитостей, взятых в это первое плавание, был непотопляемым. Вся пресса твердила об этом. Нет, «Титаник» просто не мог находиться в опасности. Дэвид, однако, говорил искренне и с уверенностью. Для начинающего журналиста подобная возможность обскакать другие газеты была бы манной небесной! Молодой репортер решился разбудить своего строгого редактора, а Дэвид еще более внимательно, чем прежде, стал слушать приемник.

А в это время на расстоянии около 2000 км радист «Титаника» Филлипс продолжал посылать сигналы бедствия: «Титаник» всем...» Часы его показывали половину первого. Капитан Смит отдавал приказы своим офицерам: «Приготовить спасательные шлюпки, сделать список людей для каждой лодки, собрать всех пассажиров на палубе». Вели себя пассажиры по-разному. Сильный толчок в 23 часа 40 минут почувствовали почти все, но истолковал это каждый по-своему. За недостатком опыта никто из них особенно не тревожился. Все они очень хорошо знали, что шестнадцать герметических отсеков – последнее слово техники – исключают возможность катастрофы для их парохода. Ведь при испытании его пускали плавать с двумя совершенно затопленными отсеками.

Д. Б. Исмей, президент «Уайт Стар», понял, что корабль на что-то налетел. Поспешно набросив на пижаму халат, он отправился искать капитана. Пассажиров, беспечно танцевавших под звуки полусонного оркестра или пьющих в каком-нибудь из баров «последнюю стопочку», как и тех, кто уже спал или читал в своих каютах, попросили надеть спасательные жилеты и выйти на палубу. Они подумали сначала, что это пробная тревога. Призрачная громада айсберга уже пропала во мгле, так же неожиданно, как и появилась. Никто еще не знал, что она оставила на боку «Титаника» зияющую стометровую пробоину. И таким образом шесть из шестнадцати отсеков были затоплены.

Машины остановились. Раньше всех не выдержали переборки шестой котельной, примыкавшей к затопленному отсеку, потом пятый. В первом герметическом отсеке ламповщик Самюель Хемминг услышал странный свист. Он бросился на звук: в бункер с якорными цепями бурлящими вихрями лилась вода, а свист производил вырывавшийся наружу воздух. Во втором отсеке, где размещались кочегары, рядом с первым трюмом, их бригадиру Чарльзу Хендриксу послышался плеск: вода залила всю нижнюю часть помещений, захватывая проходы. В пятом отсеке, где находилась почта, один из служащих, увидев, что под дверь его каюты льется вода, застыл в изумлении. Ведь у них двести мешков почты. На его зов из соседней каюты выбежали другие сотрудники. «Живо! За почтой!» Вода проникала уже под двери кают третьего класса.

На палубе Исмей совещался с капитаном Смитом. Только что шестой офицер Муди с двумя списками в руках объявил катастрофические цифры: 1178 мест в шлюпках, а на борту «Титаника» 2207 человек!

– Сажайте женщин и детей, – приказывает капитан Смит.

Шлюпки с ящиками сухарей, бидонами воды и фонарями были уже спущены на тросах на высоту палубы или ботдека.

В большой пустынный салон вошел пассажир первого класса. Не проснувшись еще как следует, он оперся на одну из решеток из кованого железа, идущих вдоль дубовой обшивки стен. Взглянул на свои часы и сверил их с большими часами салона, которые так восхитили его при посадке: две бронзовые нимфы по бокам и три аллегорические фигуры сверху, Слава и Честь, возлагавшие венок на голову Времени. Мерное тиканье, стрелки циферблата, подтвердившие правильность времени на его часах, 35 минут первого, стряхнули вдруг с него сон. Он проворчал: «Что за нелепая мысль проводить учения среди ночи! Завтра пойду пожалуюсь этому Исмею». Потом, все же подчиняясь дисциплине, он вышел на палубу.

В ресторане первого класса игравшие за одним столиком в покер четверо официантов почувствовали наконец что-то неладное. Однако, прежде чем выйти и посмотреть, в чем там дело, они неторопливо убрали карты и шашки.

Корабль уже дал крен на правый борт на 5° и наклонился вперед. Пока это было заметно лишь экипажу. Однако паника уже охватила эмигрантов из третьего класса. Вода заливала их каюты, и они со своими жалкими пожитками поднимались наверх. Приказ, быть может, неверно истолкованный, запрещал им пока подходить к лодкам. Послышались первые крики и за ними проклятия на всех языках. Матери потрясали своими детьми, отцы стремились прорваться через установленные преграды. Выхватив оружие, офицеры старались навести хоть какое-то подобие порядка и выстроили наконец семь сотен несчастных людей в длинную очередь.

Тем временем шла посадка в шлюпки женщин первого класса. Только незамужние подчинялись безропотно. Остальные отказывались покидать своих сыновей и мужей. Миссис Смит собиралась разделить со своим мужем славу, теперь она хотела разделить с ним беду. Капитан уговаривал:

– Если в лодки сажают сначала женщин и детей, это только потому, что так положено. Всем известно, что «Титаник» сверхнадежное судно и не может потонуть. Спасены будут все.

– Я хочу спастись только вместе с тобой.

Однако последний аргумент заставил миссис Смит отступить:

– Я не думал, что когда-нибудь мне придется командовать тобой. Но теперь прошу тебя подчиниться.

Примерная подруга хорошо понимала, что единственный случай неповиновения может подорвать авторитет капитана. Еще одна женщина, более молодая, тоже отказывалась сесть в лодку. Для миссис Джин Джекоб Астор это было завершение чудесного и долгого свадебного путешествия. Ее муж, потомок «короля отелей», несколько месяцев подряд возил ее по Европе. Только накануне она объявила ему, что ждет появления на свет маленького «принца отелей». Ее пришлось посадить насильно, в то время как одна пассажирка, воспользовавшись замешательством, выпрыгнула из лодки и закричала не своим голосом: «Если вы отказываетесь взять моего датского дога, я предпочитаю умереть вместе с ним!»

Шлюпка 7 была наконец спущена на воду. Время – 45 минут первого.

В Нью-Йорке перед своим приемником Дэвид Снарнов, охваченный сильным волнением, громко повторял все сведения, какие он слышал через наушники. А прибежавший к нему приятель держал все время телефонную связь со своим главным редактором, который записывал сообщения. Они уже знали, что к месту катастрофы идет, кроме «Карпатии», еще и немецкий пароход «Франкфурт», только им было неизвестно его местонахождение. Помимо того, к «Титанику» направлялись американский пароход «Вирджиниан», канадский «Маунт Темпл», русская «Бурна», но подоспеют ли они вовремя?

«Карпатия» шла на предельной скорости. Радисту Гарольду Томасу Коттаму не удавалось больше ничего передать «Титанику». Его сигналы бедствия он еще слышал, но очень слабо. Капитан Артур Ростром не мог поверить в катастрофу, легкая авария казалась ему более вероятной. Однако он не забыл о прожекторах для освещения моря и приказал, чтобы наготове были шлюпки и веревочные лестницы на случай, если придется поднимать на борт отдельных людей из моря.

На «Титанике» посадка в шлюпки продолжалась. В вечерних туалетах, в ночных рубашках, в меховых манто одни женщины прижимали к себе детей, другие стискивали в руках шкатулки с драгоценностями, захватывая с собой вещи самые неожиданные, компас, картонку со шляпой, апельсины. Лодки спускали одну за другой. Когда шлюпка 6 коснулась воды, ответственный офицер сообщил, что в ней только двадцать восемь женщин, а рассчитана она на шестьдесят пять мест, но было уже поздно.

Пассажиры третьего класса, истомленные ожиданием, решили проникнуть к месту посадки через внутренние помещения корабля. Это была безумная гонка по коридорам и лестницам. Плохо знакомые с этажами роскоши, куда доступ им был закрыт, в ужасе от нависшей опасности, почти все из них отказались крутиться в этом лабиринте и с облегчением вздохнули, увидев снова дорогу в свою столовую, и там, со страшным смирением бедных людей, эмигранты, верующие и неверующие, принялись молиться.

А наверху президент «Уайт Стар» Исмей, все еще в халате, высказывал свою точку зрения на айсберг, спасательные работы, дальнейшие меры. Вскоре «Хорошо было бы...» превратилось в «Я хочу, чтобы...» Капитан, сохранявший до сих пор самообладание, теперь почти его потерял. Офицеры едва успели бросить продолжавшего жестикулировать Исмея с его халатом и неуместной властью в спускавшуюся лодку. Подошла очередь мужчин. А женщины, оставшиеся в третьем классе, самые робкие или самые изнуренные, плакали так тихо в своих загонах, что о них забыли.

«Титаник» наклонялся все сильнее. Если первые лодки, спущенные на воду, были наполовину пусты, то эти, с мужчинами, очень быстро оказывались переполненными. Люди пробивали себе путь локтями, кулаками, потоками ругани. Кто-то свалился в море. Потом стали падать и другие, которых столкнули по неосторожности или умышленно.

Внизу, в четвертой шлюпке, некая миссис Райерсон увидела квадратный иллюминатор своей каюты люкс на палубе С, который еще недавно был высоко над морем, а теперь оказался на уровне волн. Вода ворвалась туда, захватила и понесла комод, стильные кресла, ударяя ими в переборки. Потом, когда шлюпка отплыла, она различила силуэт зловеще накренившегося «Титаника». К шуму волн примешивались нелепые звуки веселого танцевального ритма. В салоне первого класса оркестранты, натянув поверх одежды спасательные жилеты, принялись играть самые веселые мотивы своего репертуара. В 2 часа 05 минут последняя из имеющихся лодок была спущена на воду. На ботдеке оставались еще шлюпки, но из-за крена корабля их нельзя было использовать.

«Карпатия» продолжала свой путь в ночной темноте. Ей надо было еще полтора часа, чтобы дойти до места встречи, указанного в последних сообщениях «Титаника».

Дэвид Снарнов обливался потом перед своим самодельным приемником, тщетно стараясь поймать новые вести с гибнувшего парохода. Из коротких переговоров между берегом – мыс Ранс на Ньюфаундленде – и двумя судами в море он узнал, что уже никто, кажется, не может поймать «Титаника».

Корабль наклонился еще сильней. Маленькие лампы с разноцветными шелковыми абажурами, украшавшие столики французского ресторана, разбитые валялись на полу, но хрустальные люстры, свисавшие теперь под острым углом к потолку и все еще освещали розовую обивку и рыжеватые панели. Потом свет погас. Кочегары, которые старались поддерживать давление в котлах, покинули свой пост, когда вода дошла им до пояса.

Капитан вошел в радиорубку. Там был радист Филлипс с помощниками. «Больше вы ничего не сделаете. Надо уходить». Филлипс все же попробовал послать последний сигнал бедствия, но передача была слишком слабая, и он сомневался, что их может кто-то услышать. Все вышли из рубки. Было 2 часа 11 минут.

В лодках разместилось шестьсот пассажиров. Люди прыгали е борта «Титаника» в последней надежде добраться до какой-нибудь из них. Больше 1500 человек оставалось на пароходе, среди них женщины и дети. Спасательных жилетов было недостаточно. Оркестр стал играть церковный гимн «Пред тобою, Господи». Молодые моряки закуривали сигареты, пассажиры молились, стоя на коленях. В двух шезлонгах, придвинутых к одной из переборок, престарелая чета предавалась воспоминаниям о прошлом. Это был Исидор Штраус, владелец самого крупного в Нью-Йорке магазина. Когда женщин стали сажать в лодки, жена его спряталась. «Слишком долго мы прожили вместе, чтобы я могла бросить тебя по своей воле. Я всюду останусь с тобой».

Оркестр играл теперь псалом, но докончить его не успел. Корабль еще наклонился, и к носовой части понеслось все, что было на нем. Пробивая одну переборку за другой, расчищали себе путь пять роялей; в море валились десятки кадок с пальмами; из разбившихся ящиков вылетали каскады теннисных ракеток и клюшек для гольфа. За ними несся поток орехов, яиц, пивных бутылок, извергнутых другими разлетавшимися ящиками.

Крен корабля возрастал. Огромные волны перекатывались через палубу, всякий раз унося с собой страшную жатву человеческих жертв. Уже нельзя было удержаться на ногах. В 2 часа 17 минут погас свет. Нос «Титаника» уходил под воду почти вертикально. Оторвалась одна труба и рухнула в море, в гущу копошившихся там людей. Сорвавшиеся с места машины давили кочегаров. Несколько человек, оставшихся еще на судне, цеплялись за тросы, карабкались по гребному винту. Внезапно пароход вздрогнул, как бы в последнем усилии выпрямиться, и медленно, торжественно ушел под воду. Было 2 часа 20 минут.

Мы никогда не узнаем, сколько из 1500 человек, оставшихся на пароходе, были еще живы, когда улегся водоворот на месте затонувшего гиганта. Температура воды была 3°. Как расскажет потом один из спасенных, офицер Лайтоллер, «тысячи острых ножей» вонзались ему в тело. Те, кто умел плавать, пытались добраться в своих спасательных жилетах до шлюпок. Некоторые спаслись – очень немногие. Другие были убиты или отброшены взмахами весел. Трагический разноголосый хор взывал о помощи на всех языках. «Это неслось как взрыв криков в конце хорошего футбольного матча», – расскажет потом кочегар Джордж Кемиш. Ответственный за шлюпку 14 офицер Лоу находился в окружении четырех других лодок – 10,12,4 и Д. Ни одна из них не была полной. Он заставил своих пассажиров перейти в эти лодки и вызвал добровольцев для спасения людей, кричавших о помощи. Ему понадобился целый час, чтобы организовать это дело. Выловить удалось только четырех умирающих, среди них радиста Филлипса, который вскоре скончался. Остальные утонули. В шлюпках 1, 5 и 2 тоже были свободные места, но женщины в истерике хватались за весла, не давая морякам пройти каких-нибудь триста метров, отделявших их от тонущих людей. В целом восемнадцать лодок спасли только тринадцать человек, оказавшихся в море.

К половине четвертого крики о помощи стихли. Иногда раздавалось лишь пение псалма где-нибудь в лодке или крики напившегося человека. Ответственные за шлюпки окликали друг друга в темноте. Неожиданно в небо взвилась ракета. Все теперь видели только ее.

«Карпатия» достигла наконец 41° 46' с. ш. 50° 14' з. д. Капитан Ростром напряженно вглядывался в ночь. Очертаний «Титаника» нигде не было видно. Приходилось думать, что Филлипс ошибся, давая свои координаты. На всякий случай Ростром велел выпустить ракету. К его великому удивлению, он увидел ответные сигналы, маленькие, быстро гаснувшие вспышки, словно блуждающие огоньки играли на волнах. Включили прожекторы. В бегущих потоках света показались плавающие ящики, разные обломки и потом шлюпки, где двигались силуэты людей, махавших фонарями. Они устраивали эфемерные костры из всего, что было у них сухого, газета, шляпа... Отсутствие «Титаника» знаменовало чудовищную катастрофу.

«Карпатия» остановилась. Быстро спустили шлюпки навстречу потерпевшим кораблекрушение. Только в 8 часов 30 минут последний человек из семисот оставшихся в живых был поднят на борт спасающего судна.

Прежде чем уйти, Ростром провел корабль по тому месту, где затонул «Титаник». От тысячи пятисот двух жертв не осталось никакого следа. Не было даже всплывших трупов.

Когда после второй мировой войны пароходы получили радиолокаторы, созданные военными инженерами, все сразу вздохнули с облегчением. Уходила еще одна опасность, опасность столкновений.

В июле 1956 года из Генуи в Нью-Йорк вышел «Андреа-Дориа». «Крестный отец», давший имя итальянскому пароходу, человек, который командовал сначала флотилиями Франциска I, потом Карла V, умер четыре века назад, а его «крестнику» было только три года. Имея 241 м в длину, 28 м в ширину, при водоизмещении 29000 тонн, он мог развивать скорость в 23 узла. Во время рейсов на борту его обычно находилось восемьсот пятьдесят два человека пассажиров и экипажа.

В то же время из Швеции в Нью-Йорк отплыло сходное с ним судно «Стокгольм».

Пассажиры капитана Пьеро Каламаи воздавали должное разнообразным итальянским блюдам, запивая их фраскати, граньяно и кьянти, и танцевали под звуки модных мелодий.

Пассажиры капитана Гунара Нордессона никогда не отказывались отведать копченых угрей и маринованной сельди в сорока разных видах, под которые так приятно выпить рюмочку водки с таким восхитительным ароматом.

25 июля «итальянский вечер» на одном судне и «шведский вечер» на другом прошли очень оживленно. И на «Стокгольме» и на «Андреа-Дориа» люди обменивались адресами и обещаниями встретиться снова, потому что до Нью-Йорка было уже рукой подать. На море мертвый штиль. А туман, такой поэтичный и несколько таинственный, вынуждал молодых женщин на палубах к поцелуям, от чего они до той поры уклонялись.

В 23 часа 30 минут толчок необыкновенной силы заставил смолкнуть оркестры и прервал беседы пассажиров и на «Стокгольме» и на «Андреа-Дориа». Минутная тишина сменилась криками боли и ужаса. «Стокгольм» врезался в правый борт итальянского судна, и вода сразу хлынула в двенадцатиметровую пробоину. Наклон «Андреа-Дориа» быстро достиг 30°, что не давало возможности использовать половину спасательных шлюпок левого борта. Шлюпки правого борта могли быть спущены. Вскоре пятьдесят пассажиров с «Андреа-Дориа» поднялись на борт «Стокгольма», повреждения которого оказались сравнительно незначительными. Прибывшее на сигналы бедствия судно «Иль-де-Франс» приняло семьсот пятьдесят восемь пассажиров. Капитан и команда оставались на борту «Андреа-Дориа» до последней возможности, покинув корабль только в 10 часов утра 26 июля. В 10 часов 30 минут пароход затонул.

Сделали подсчет: сорок четыре человека недосчитывалось на «Андреа-Дориа», пять на «Стокгольме» – утонули или погибли при столкновении. Дело разбиралось в американском суде, но процесс был прекращен, так как итальянская и шведская компании согласились выплатить очень значительные суммы жертвам или их наследникам, и те их приняли, вместо того чтобы годами ждать результата нескончаемой судебной процедуры. Возлагая друг на друга тяжелую ответственность, капитаны сыграли вничью. Никакого наказания они не понесли. Заключение гласило, что причиной столкновения был один из радаров. Но на каком корабле, утонувшем или сделавшем пробоину? Вышел ли он из строя или им неумело пользовались? Эти вопросы остались неясными.

Спасающий корабль «Иль-де-Франс» получил положенную премию. Его капитан, Рауль де Бодеан, и несколько офицеров были награждены. Отремонтированный «Стокгольм» еще три года совершал свои рейсы. Проданный в 1959 году, он поднял флаг ГДР и продолжал плавать под названием «Дружба народов».

В госпитале города Булонь-сюр-Мер, где Ален Бомбар проходит врачебную практику, ему часто случается видеть жертвы кораблекрушений. Большая часть этих спасенных людей умирает из-за того, что организм их был слишком истощен, слишком обезвожен, или из-за непомерных травм. Многие из этих смертей кажутся молодому врачу «напрасными». У него на этот счет есть теория. Море, считает он, это «естественная среда, опасная, разумеется, но зато богатая, очень богатая всем необходимым для того, чтобы жить или по крайней мере выжить, пока придет помощь или покажется земля. Ведь «в одном кубическом метре воды в двести раз больше жизни, чем в одном кубическом метре земли». Так почему же столько умерших? Да потому, что спасательные лодки и плоты совсем не такие, какими должны быть, и еще потому, что потерпевшие кораблекрушение не могут победить страха и найти себе пищу.

И Ален Бомбар стал анализировать все то, что рассказывали люди, пережившие кораблекрушение. Прежде всего напрашивался вывод, что в семи случаях из десяти крен корабля, когда он начинает тонуть, не позволяет спустить на воду половину спасательных шлюпок. А ведь надувные лодки можно использовать при любом наклоне корабля и любом состоянии моря.

Плавание по бурному морю на моторной резиновой лодке от Булони до Фолкстона и обратно окончательно убедили Алена Бомбара, что подобные лодки идеально решают вопрос немедленного спасения людей, потерпевших кораблекрушение. Решая остальные проблемы выживания в открытом море, Бомбар после многочисленных опытов в Океанографическом музее Монако приходит к выводу, что морская вода не вредна, как обычно думают, и, если пить ее в умеренном количестве, она спасает организм от обезвоживания в первые дни. Пресную воду содержит в себе рыба – ее лишь надо извлечь соковыжималкой, – содержит она и все необходимые для питания человека элементы, а планктон может быть источником того самого витамина С, без которого цинга неминуема.

Теория Бомбара никого не убеждала, и тогда он решил доказать ее на деле. Если ему дадут лодку вроде ялика, без мотора, но с парусом, сконструированную по его планам, он берется переплыть на ней Атлантический океан. После целого года беспрерывных хлопот он получил наконец надувную лодку, какую хотел: 4 м 60 на 1 м 90, прямой парус и кое-какие несложные инструменты. Бомбар дал ей название «Еретик» – «потому что мы хотели добраться до заранее намеченного пункта на посудине, которую все считали непригодной для такого плавания. Эта первая ересь затрагивала непосредственно лишь судостроителей и моряков. Гораздо серьезнее было то обстоятельство, что я покушался на всеобщую убежденность в том, что человек не может выжить, питаясь только ресурсами моря, и что нельзя пить соленую воду».

Множественное число Ален Бомбар употребил здесь потому, что он тогда еще не думал плыть один. Однако его приятель, Джек Пальмер, после трудного рейса через Средиземное море – их генеральной репетиции – отказался с ним плыть, так что 24 августа 1952 года Бомбар один отчалил от марокканского берега, направляясь к Антильским островам, с остановкой на Канарских.

Через одиннадцать дней, 3 сентября, он достигает острова Гран-Канария. «Еретик» в прекрасном состоянии, «потерпевший кораблекрушение» – тоже, несмотря на то, что их встречали шквалы. Он осуществил на деле свои теории о морской воде, рыбе, планктоне и не чувствовал себя от этого хуже.

В воскресенье 19 октября Бомбар покидает Канарские острова. Теперь до самых Антилл не будет никаких остановок. В следующее воскресенье у него в дневнике тревожная запись: «Не удалось определить долготу». В понедельник – его день рождения. Родился он ровно двадцать восемь лет назад. «Судьба как будто изъявила милость и сделала мне в тот день праздничный подарок. Позади лодки у меня тянулась леска с привязанным к концу ее крючком, и вдруг большая птица, которую англичане называют shearwater[35] и названия которой по-французски я пока не удосужился узнать, бросилась на приманку, летучую рыбу без головы. Преодолевая чувство отвращения, я скрутил ей шею». Мясо птицы показалось рыбоядному путешественнику прекрасней бифштекса по-гамбургски, несмотря на привкус «даров моря».

28 октября вышли из строя единственные на лодке часы. В ночь с 29 на 30 октября лодку атаковала акула, но потом все же отстала от нее. Утром в дневнике появилась запись: «У меня выпал ноготь на мизинце правой ноги, а на кистях рук с тыльной стороны появилась странная сыпь, возможно от соли. Страшно боюсь фурункулеза, который причинил бы мне адскую боль и который мне не хотелось бы лечить, чтобы не портить эксперимента». Надо сказать, что на лодке имелся небольшой запечатанный ящичек с самыми необходимыми медикаментами. Однако Бомбар считал делом чести никогда не открывать его. «Печати» на нем остались нетронутыми.

В тот же день он спрашивает себя: «Было бы легче, если б я не был один?... Право же, обсуждать это ни к чему». В воскресенье 2 ноября, чтобы поймать слетевшую надувную подушку, Бомбар ныряет в воду. «Каков же был мой ужас, когда, собираясь вернуться на лодку, я увидел, что она бежит передо мной и я не могу сократить расстояния, какое нас разделяет. Плавучий якорь, напоминавший парашют, висел теперь как флажок. Ничто уже не сдерживало лодку». В конце концов человек, который тренировался, переплывая Ла-Манш, догнал «Еретика».

За лодкой увязывались дорады[36]. «Освоившиеся» рыбы избегали крючка, новички на него попадались. Каждое утро несколько летучих рыб шлепались в лодку. Особый сачок-цедилка выуживал планктон. Дневник отзывается тоской по привычному: «Холодно. Кружечку бы пива! Что меня больше всего угнетает, так это отсутствие пресной воды. Мне надоело есть рыбу, но еще больше надоело ее пить!»

Наконец 11 ноября, на двадцать четвертый день плавания, пошел дождь, благодатный дождь. Он смывал с тела соляную корку и, собранный на кусок брезента, утолял жажду. Когда небо прояснилось, над лодкой пролетел фаэтон, похожий на белого голубя с черным клювом. Птица могла прилететь только с берегов Америки. Это сразу подняло настроение, и вдруг появляется меч-рыба. Если она бросится в лобовую атаку, ее «меч» может разбить лодку. К счастью, она ушла вглубь и исчезла. Страх ее был, вероятно, не меньше, чем у Бомбара. Снова начинается дождь. 14 ноября в дневнике записано: «За последние двое суток я исстрадался больше, чем за все путешествие. Все тело у меня покрыто мелкими прыщами, язык обложен... Ливень продолжается и все промокло насквозь. Настроение не падает, но я начинаю уставать от этой бесконечной мокроты...» Вскоре бодрость духа, однако, понизится. Во время штормов разорвался парус, а потом «Еретик» застынет на месте. Ни корабля, ни земли не заметно на горизонте. 1 декабря: «Я сделал большую ошибку, рассматривая свои фотографии из Франции, Касабланки, Лас-Пальмаса, они навели на меня тоску. Испытание слишком уж затянулось, и эта страшная неуверенность – не знать, где находишься! Думаю, что осталось миль двести, но доплыву ли я послезавтра, через десять дней, через двадцать или через месяц? Если бы только увидеть судно! Если бы слушать радио, я не был бы так одинок в мире».

Четверг, 4 декабря: «На горизонте пусто, все еще пусто. Я начинаю физически изматываться». На другой день понос, изнурявший уже несколько суток, становится кровавым. «Если так будет продолжаться, лодка доплывет до берега, но привезет меня мертвого». 6 декабря Бомбар составляет завещание. После распоряжений, касающихся его жены и дочери, которой не было и трех месяцев, он заботится еще о своем плавании: «Хочу заявить, что нельзя допускать, чтобы потерпевшие кораблекрушение умирали, убитые авторами книг, предназначенных для потерпевших кораблекрушение, где признаки приближения земли сплошь ошибочны и лишают людей бодрости духа, убивая их таким образом».

8 декабря Бомбар, еще живой и негодующий, закончил свою мысль: «Право, мне трудно поверить, что такие субъекты, как автор книги для терпящих бедствие, пишут свои сочинения для американского флота и делают ошибки на каждом шагу. Автор утверждает, что птица фрегат появляется самое большее за 300 миль от берега. Я видел ее в среду. В субботу утром опять увидел сразу трех тропических птиц. Отсюда прямо вывод: три птицы вместе – до берега, может быть, всего 60-80 миль. Значит, я должен бы быть от него в 20 милях, однако на горизонте ничего...» Ничего, кроме гигантского ската, которого Бомбар фотографирует с ожившим интересом, не подозревая, к счастью для себя, что это чудовище может взмахом крыла перевернуть лодку или в один прыжок накрыть ее целиком.

И только в среду 11 декабря на горизонте появился большой корабль. Он подходил все ближе. Но заметят ли с него крохотную лодку? Бомбар схватил гелиограф и стал его отчаянно вертеть, стараясь направить солнечный луч в глаза какому-нибудь матросу, как мальчишки пускают зеркальцем зайчики. И его заметили! Изменив курс, судно направилось к «Еретику».

Происходит драма в духе Корнеля. Оставит ли Бомбар свой эксперимент незавершенным и будет продолжать плавание на борту корабля, посланного счастливым случаем? Все, кажется, говорило в пользу выбора именно этого решения: земля оказалась гораздо дальше, чем мог предположить путешественник по своим самым крайним расчетам. Полеты птиц сбивали его с толку. Целых 600 миль оставалось еще до ближайшего из Антильских островов. Да и опыт уже длился пятьдесят три дня, разве этого недостаточно? Но спасовать после стольких усилий означало бы все-таки лить воду на мельницу скептиков. Нет, надо плыть дальше, Двадцать дней отделяли смельчака от полной победы. Двадцать дней – куда ни шло!

Ален Бомбар все же поднялся на борт корабля. Он согласился принять там восхитительный душ и немного – совсем немного – поесть: глазунью из одного яйца, крохотный кусочек телячьей печенки, ложечку капусты и немного фруктов. Это нарушение «океанического» режима остановит понос, но вызовет другие расстройства и, как ни странно, заставит Бомбара угрожающе худеть.

«Аракака» – так называлось судно, – оказав эту моральную поддержку, удалилось. «Еретик» со своим пассажиром снова оказался в полном одиночестве. Путешественник, однако, не успел растратить своего запаса надежды и терпения, рассчитанного на двадцать дней, так как 23 декабря 1952 года, спустя двенадцать дней после встречи с «Аракакой» и шестьдесят пять дней после выхода с Канарских островов, Ален Бомбар причалил к острову Барбадос.

Его эксперимент был одним из самых необычных в истории мореплавании и уж несомненно самым полезным. Еще не все уроки, какие можно извлечь из него, используются на деле, ведь в судоходстве, как и во всякой отрасли промышленности, новшества нередко наталкиваются на укоренившиеся привычки или корыстные интересы. Но вполне возможно, что благодаря этому врачу кораблекрушение все меньше и меньше будет знаменовать неизбежную смерть.

АТЛАНТИКА ДАЛА ЕВРОПЕ ВСЕ

Океанологическая наука начинается с того момента, когда, приблизившись к какому-то берегу, первобытный мореплаватель опустил перед своей лодкой в воду шест, чтобы определить глубину дна. Его потомок, привязав к концу веревки камень, изобрел первый лот. О способе измерения глубины вблизи берегов говорит Геродот (V век до нашей эры), поминают об этом и «Деяния Апостолов» в хождении святого Павла. А про глубину открытого моря люди очень долгое время думали, что она увеличивается от берегов к середине и что в разных местах океана существуют бездонные пропасти.

До изобретения эхолота метод измерения глубины лотом существенно не совершенствовался. Магеллан бросал лот к югу от американского берега (не достав дна) на глубину 700 м. В 1773 году к северу от берегов Норвегии англичанин Фиппс определил глубину дна в 1250 м, Джон Росс – в 4895 м в Атлантическом океане. Капитан одного английского судна, Денкем, утверждал, что измерил глубину в 14000 м там, где до него обнаружили только 5000 м. Объяснялись ошибки просто: пропитавшись водой, трос лота становился тяжелее груза, и его продолжали разматывать, когда он уже коснулся дна. Такие помехи старались устранить разными способами, однако до последней трети XIX века замер глубин производился лишь от случая к случаю, без общего плана. Ведь в сущности мореплавателей, так же как и в минувшие века, глубина интересовала только при подходе к берегу, где была опасность сесть на мель.

Картина изменилась в 1865 году, когда заговорили о прокладке под водой телеграфного кабеля между Европой и Северной Америкой. Без знания подводного рельефа этого нельзя было сделать. Вдоль всей намечаемой трассы специальные корабли производят измерения, и выясняется, что рельеф морского дна такой же неровный, как и рельеф суши с ее равнинами, высокими горами, долинами.

Вскоре после прокладки кабеля Королевское общество и другие научные объединения Англии пришли к решению, что страна, господствующая на море, обязана провести планомерное исследование океанов. По их просьбе английское правительство снаряжает специальное судно «Челленджер», парусный корвет со вспомогательным паровым двигателем водоизмещением 2300 тонн. Корабль вышел из порта Ширнесс (в устье Темзы, графство Кент) 7 декабря 1872 года, а обратно вернулся 26 мая 1876 года, проделав путь в 69000 морских миль по Атлантике, Тихому, Индийскому океанам и водам Южных морей. За это время его офицеры, матросы и ученые 362 раза производили замер глубин, исследовали земной магнетизм, температуру воды, морские течения, поверхностные и глубинные, брали со дна многочисленные пробы грунта, исправляли карты отдаленных районов. «Нет сомнений, – писал историограф экспедиции, – что эти успехи в значительной мере послужат славе нашей науки». В экспедиции принимал участие Уайвиль Томсон, один из самых известных английских океанографов того времени, вместе с двумя своими коллегами. Никто из троих не имел университетского диплома.

– В Англии потому так много знаменитых ученых, что мы почти не преподаем науку в школах, – заявил по этому случаю физик Д. Д. Томпсон, сам тоже довольно знаменитый. – Умы, которые приходят у нас в науку, приносят с собой в лабораторию свежесть глаза, не затуманенного никакой рутиной.

За этой экспедицией последовали другие, организованные рядом европейских стран. С 1885 по 1922 год принц Монако Альберт снарядил двадцать восемь океанологических экспедиций, в которых принимали участие тридцать пять ученых разных стран, и собрал такие обширные коллекции, что для них пришлось построить в Монако Океанографический музей. Во всех экспедициях принц сам командовал кораблем, использовал или испытывал многочисленные приборы, часть которых применяется до сих пор. Однако, несмотря на достигнутые результаты, современные океанологи относят все эти экспедиции лишь к начальным шагам океанологии, потому что их исследователи измеряли глубину обычными лотами, так же как моряки 2400 лет назад.

Второй этап океанологии начинается с появления эхолота, устройство которого теперь известно всем выпускникам средних школ. Звуковой сигнал, направленный на дно, отражается от него и поступает к приемнику; по времени прохождения сигнала от излучателя до дна и обратно вычисляют глубину. К эхолоту был потом добавлен «асдик», т. е. гидролокатор, применявшийся во вторую мировую войну для обнаружения подводных лодок. Теперь пучком гидролокаторов прочесывают море параллельно или под углом к поверхности, что позволяет получить полное и верное изображение подводного рельефа, не пропустив, например, какой-нибудь изолированный пик. Этим способом можно составлять карты морского дна такие же точные и подробные, как карты континентов.

Карты показали, что поверхность дна Атлантического океана составляют несколько обширных котловин, разделенных двумя цепями гор, расположенных примерно в виде буквы «Т». На горизонтальной полоске этой буквы на поверхность океана выходит Исландия и Фарерские острова. На вертикальной – Срединно-Атлантический хребет, как называют его ученые, – расположены острова Азорские, Вознесения, Святой Елены, Буве. По всей длине хребта, т. е. на протяжении 16000 км, его сопровождает зона разломов с наибольшей шириной 50 км. По одну и по другую сторону от хребта простираются котловины с глубинами до 5000 м, в западной части океана впадина Пуэрто-Рико достигает глубины 8400 м.

Карты рельефа Атлантики очень заинтересовали и продолжают интересовать геологов, которые надеются на их основе сделать выводы об образовании океана. В главе об Атлантиде уже упоминалась гипотеза немецкого геолога Вегенера: в палеозое планету покрывала единая материковая глыба, в третичное время она постепенно раскалывается и части ее отходят друг от друга, плавая по более или менее вязкой поверхности, магматическому слою (сима).

– На любом глобусе видно, – говорил Вегенер, – что некоторые материки, если их сблизить, сложатся друг с другом, особенно американский материк и Старый Свет.

– Эта гипотеза, – говорят его последователи, – подтверждается единством структуры и формы, какие мы видим в абиссальных равнинах Атлантики.

Его противники отвечают, что гипотеза совершенно не объясняет наличия продольного хребта в Атлантике. По их представлению, в палеозое существовал обширный океан, которому они дали имя Тетис, окружавший всю Землю в зоне экватора. Материки располагались к северу и к югу от Тетиса; в начале кайнозоя они были смяты в мощные складки.

– Атлантический хребет образовался в результате этой складчатости, так же как Альпы и другие горные массивы. Вулканы, которые мы видим там, где эта горная цепь выходит на поверхность океана, показывают, что активные процессы горообразования здесь еще не прекратились.

Никто из нас, конечно, не будет свидетелем вероятных изменений в подводном рельефе Атлантики, продолжительность человеческой жизни и даже десятков поколений ничтожно мала в геологическом времени. Зато движения и перемены в верхних водных слоях Атлантики оказывают заметное влияние на климат и естественные богатства, какие человек извлекает из океана. Вот почему ученые изо дня в день ведут свои наблюдения. Для этого они уже не снаряжают экспедиций, а ставят в разных местах океана – особенно в Северной Атлантике, расположенной между двумя индустриальными зонами – автоматические устройства, которые и производят за них большую часть работы.

Это обычный буй, но на нем целая лаборатория, снабженная новейшими самопишущими приборами. Они определяют высоту и силу волн, атмосферное давление, силу и направление ветров, температуру воды и воздуха, соленость воды, направление и скорость течений. Одно из таких устройств, сконструированное американской компанией «Дженерал Динамика» и получившее название «Монстр», весит более 10 т. Оно имеет форму диска 12 м в диаметре, в центре возвышается мачта с горизонтальными перекладинами, с ярко окрашенной верхушкой, так что вид у него вполне привлекательный. Стоит оно на якоре в водах Гольфстрима, во Флоридском проливе. Океанологов особенно интересует это теплое течение, так как от него в значительной мере зависит вся циркуляция поверхностных вод Северной Атлантики. Жители Европы все же не представляют себе до конца, что Гольфстрим для них самое большое в мире чудо.

Когда Северная Америка была еще английской колонией, лорд-канцлер Казначейства пригласил в Лондон находившегося тогда на посту почтмейстера колоний Бенджамина Франклина.

– Скажите, отчего это происходит, что вашим кораблям, для того чтобы пересечь Атлантический океан, времени надо меньше, чем нашим, иногда на целых две недели? Ведь почти все корабли построены в Англии, и во всяком другом месте наши капитаны с матросами не уступают вашим.

Франклин сразу смог объяснить ему причину, он узнал об этом от своего родственника, капитана Фолфиера: Атлантику с запада на восток пересекает мощное течение, и американские моряки пользуются им или, наоборот, избегают, в зависимости от того, в какую сторону плывут. До сих пор они старались скрыть это от своих соперников, моряков метрополии. Читатель этой книги знает уже и другие примеры подобной скрытности.

Воды морей никогда не пребывают в покое и, если даже оставить в стороне приливы и отливы, постоянно перемещаются на огромные расстояния. Люди, купающиеся у берегов Норвегии или в Ла-Манше, всегда касаются своим телом по крайней мере нескольких децилитров воды из очень отдаленных районов Атлантики, часто из Мексиканского залива. Солнце, нагревающее поверхность вод, вращение Земли, ветры, сами отчасти вызванные земным вращением, – вот те силы, которые создают значительные морские течения. Они испытывают различные колебания, в зависимости от перемещения и взаимного расположения небесных светил, отдаленных от нас сотнями тысяч или миллионами километров. Но некоторые течения благодаря своему географическому положению могут обладать относительной стабильностью. Так, от скопления вод экваториальных пассатных течений в Мексиканском заливе и Карибском море зарождается между Кубой и Флоридой Гольфстрим.

Гольфстрим – это мощная река в океане, не имеющая себе равных. Каждый час между Кубой и Флоридой проходит, вырываясь на простор Атлантики, 100 миллиардов тонн морской воды. «Если объединить воды крупных рек всех континентов, – писал Ганс Лейф, – Енисея, Оби, Янцзы, Волги, Дуная, Эльбы, Рейна, Конго, Миссисипи, Амазонки, Нила, с водами всех речек и водотоков, то все они вместе не перевесят водной массы Гольфстрима, имеющего ширину 80 км при глубине 250 м». Ширина и глубина течения меняются на протяжении его пути. Против Ньюфаундлендских банок теплые воды Гольфстрима встречаются с холодными водами Лабрадорского течения, поэтому там всегда стоят туманы. Гольфстрим несет свои воды в восточно-северо-восточном направлении и на полпути к Европе разделяется на две ветви: одна идет на северо-восток, другая отклоняется к югу. Нас интересует первая ветвь.

Все европейские школьники знают, что «Гольфстрим обогревает Европу», но составители учебников сразу же начинают говорить о другом, не помянув даже того поразительного факта, что без Гольфстрима европейской цивилизации просто не было бы. На протяжении тысячелетий, а также и в наши дни европейский континент был бы сходен по природным условиям с Лабрадором или Аляской. Дети, которые выросли и стали Шекспиром, святым Людовиком, Мольером, Бетховеном, Рембрандтом, Шатобрианом, Марселем Прустом, Флеммингом, были бы способными эскимосами, быть может, очень тонкими резчиками по кости китов и тюленей, но не могли бы способствовать развитию цивилизации, которая, худо ли бедно, господствует в мире. И не только цивилизацию Западной Европы пришлось бы вычеркивать из истории. Специалисты, изучающие колебания Гольфстрима, определили, что в течение нескольких тысячелетий до нашей эры и даже несколько позднее ветвь великой морской реки проходила дальше к юго-востоку, чем в наши дни, оказывая таким образом влияние на Средиземноморье. Так что без Гольфстрима не было бы ни египетской культуры, ни греческого чуда, ни Римской империи.

Важное значение Гольфстрима настолько бесспорно, что люди, строя планы на будущее, думают изменить его направление, каждый в пользу своей страны.

– Следовало бы преградить путь Лабрадорскому течению у Ньюфаундленда, заставив его повернуть к Гренландии. И тогда Гольфстрим, вместо того чтобы упираться в эту холодную стену, которая его отталкивает, приятно обогревал бы пляжи Лонг-Айленда и Атлантик-Сити. Смягчился бы не только климат Нью-Йорка, весь восток Соединенных Штатов стал бы пользоваться благами, которые достаются теперь одной лишь Европе.

А русские хотели бы отклонить Гольфстрим дальше к Ледовитому океану, забетонировав для этого два из трех проливов, через которые течение выходит из Карибского моря. Таким образом ветвь Гольфстрима, обогревающая Исландию и все северные берега Европы до Мурманска, стала бы достаточно мощной, чтобы продолжить свой путь до Северной Азии и очистить ото льда сибирские порты, важные в хозяйственном и стратегическом отношении. Футурологи всегда более или менее мечтатели, но ведь и все научные достижения начинаются с мечты. К счастью, проекты, связанные с Гольфстримом, смогут осуществиться еще не скоро.

Гольфстрим, начиная с 30° западной долготы, смешивается с более или менее теплыми окружающими водами и несет к Европе разные обломки и все, что попадает в море. В некоторых старых домах исландских рыбаков встречаются великолепные бревна красного дерева, изготовленные, очевидно, из стволов деревьев, вырванных ураганом где-нибудь на Антильских островах. Ветвь Гольфстрима, идущая к Англии, к берегам Норвегии, огибающая Кольский полуостров, тоже выбрасывает там всевозможные предметы. В музее Полярного круга, под Мурманском, выставлены куски тропических пород дерева, чучела животных, насекомых и даже разная утварь индейцев – все это, как было установлено, попало туда с островов Карибского моря.

Кроме того, Гольфстрим еще несет с собой миллионы водорослей, оторвавшихся во время бурь у побережья Флориды и Антильских островов. Эти водоросли дали название Саргассову морю, ни с чем не сравнимому водному пространству, имеющему форму овала, большая ось которого идет от западного края Бермудских островов до середины океана. Оно оказывается как бы в кольце обходящих его со всех сторон больших течений. Ветров там почти нет, дождей тоже, солнце палит непрестанно, испарение интенсивное, и водоросли в этой питательной среде буйно размножаются, становясь огромными и почти бессмертными. «Вполне возможно, – писала Рэчел Карсон, – что некоторые из тех водорослей, какие встретятся вам на пути, видел еще Христофор Колумб и его спутники». Во многих книгах встречались описания трагического конца парусных кораблей, рискнувших войти в Саргассово море и не сумевших выбраться оттуда. А. Е. Парр оценивает общий вес водорослей Саргассова моря примерно в 10 миллионов тонн, однако вся эта масса распределена на пространстве, почти равном площади Соединенных Штатов, так что в действительности риск безнадежно застрять там был ничтожно мал даже для парусных судов.

Зато совершенно ясно, что Саргассово море по своим особенностям должно было представлять идеальный природный инкубатор для таких крохотных и хрупких созданий, как икринки угрей. Конечно, невозможно узнать, каким образом все это началось, как угриный род избрал или открыл свою морскую колыбель. Каждый угорь выметывает там, на глубине 400 м и при температуре 16° С, от семи до восьми миллионов икринок, цифра, которую определили по микроскопическому исследованию яичников этих рыб. Вылупившиеся из икринок личинки мало-помалу всплывают на поверхность и начинают развиваться, перемещаясь к периферии Саргассова моря. Потом в один прекрасный день они занимают место на конвейере Гольфстрима. Во время своего путешествия к Европе, которое длится два с половиной года, они питаются планктоном и продолжают расти. Личинки, достигшие наших берегов (с октября по март), превращаются в стеклянных угрей, тонкие прозрачные цилиндрики длиной в несколько сантиметров. Рыбаки Бискайского залива, Ландов, Испании ловят их сетями в огромном количестве. За год железнодорожные станции одного лишь французского департамента Ланды отправляют их до 50000 кг, что составляет примерно 100 миллионов штук стеклянных угрей.

Несмотря на эти обильные уловы, каждый год в реки Европы поднимаются миллиарды угрей-самок. Менее многочисленные самцы остаются в эстуариях или проникают в лагуны и солоноватые озера вблизи моря. Самки, поднимаясь вверх по рекам и их притокам, растут и жиреют. Ничто их не останавливает на пути, в случае необходимости они выходят из воды, чтобы обойти препятствия. Устройство их жаберных отверстий позволяет им часами оставаться вне воды, при необходимости даже день или два. Они скользят по траве, словно змеи, и перебираются от одного мелкого водоема к другому, удаляясь от реки. Крестьяне, живущие за много километров от берегов рек или озер, часто достают из своих колодцев угрей, живущих там годами и достигших большой величины. Даже в сточных водах больших городов Европы и в водоотводных коллекторах метро находят угрей, рожденных, как и все остальные, в Саргассовом море.

Угри, не попавшие в сети, избежавшие случайной смерти, живут вдали от моря в более или менее крупных водоемах, а потом, спустя восемь, десять, тринадцать или семнадцать лет, начинают собираться в реки и возвращаются в океан. Самцы, оставшиеся вблизи побережья, оплодотворяют их и они вместе выходят в открытое море и плывут, опускаясь все глубже и глубже, в одном и том же направлении, к Саргассову морю.

То, что угри рождаются в Саргассовом море, мы знаем с полной достоверностью, но никто не поймал в океане ни одного взрослого речного угря и нигде в Северной Атлантике, кроме Саргассова моря, не находили икринок. Так что угри направляются от берегов Европы к колыбели своего вида для того, чтобы там умереть. Самки выметывают икру, но своего потомства, которое поднимается над ними к поверхности моря, они никогда не узнают.

Еще более загадочные путешественники океана – лососи. Самка лосося выметывает до 30000 икринок в светлые воды неглубокой горной речки и самец их тотчас оплодотворяет. Огромное число личинок, появившихся из икры, очень быстро уничтожают другие рыбы. А уцелевшие подрастают в речках, становясь отважными и красивыми юнцами. Достигнув двух лет, они начинают скатываться по рекам в море. Почти все пресноводные рыбы не могут пробыть и нескольких секунд в соленой воде, а молодые лососи, выросшие в пресных водах горных речек, попадают в соленые эстуарии и, как видно, это их нисколько не стесняет. Пробыв несколько дней в эстуарии, они направляются в открытое море.

Но лососи плывут в океан не умирать. Вдали от берегов Бретани, Корнуолла, Шотландии, Норвегии, Севера России они ведут охоту среди волн открытого моря, растут и набирают силу, становясь большими и крепкими. Но мы знаем, что это те же самые рыбы, что родились и выросли в реке, так как некоторые из них были помечены. Через два, три года, через пять лет каждый лосось (он весит уже от 2 до 5 кг) возвращается к реке, к ее устью. Но не к устью любой реки, а той, откуда он вышел в море. Теперь лосось поднимается вверх по течению и, достигнув притока, сворачивает в него. Не в любой приток, а в тот, откуда он несколько лет назад попал в реку. Взрослые лососи проходят реки и речки ценой больших усилий и развивают порой фантастическую энергию, одолевая пороги и прыгая через плотины. Ничто их не может остановить, кроме смерти. Бывали случаи, когда лососи гибли от изнурения у подножия плотины после сотни тщетных попыток перепрыгнуть ее. Каждый взрослый самец или самка поднимаются до той самой речки, где они родились, и только к тому нерестилищу, где родители произвели их на свет.

Возвратившаяся самка уже на месте, на своем родном нерестилище, и готова метать икру. Она трется животом о мелкий гравий дна, а вокруг толкаются несколько самцов, каждый норовит пробиться к ней. Суровый закон естественного отбора требует, чтобы верх взял самый сильный и смелый и, оплодотворяя икринки, обеспечил виду высокие качества.

Отметав икру, лососи снова плывут вниз по рекам и речкам или, вернее, позволяют потоку нести себя, вялые и почти безжизненные. Немало их оказывается на берегу, и там, в зубах какого-нибудь хищника, они заканчивают свою жизнь. К тем немногим, что достигнут моря, вернется их жизненная сила, и весь цикл начнется заново.

Как считают биологи, импульс, побуждающий лососей плыть по рекам к морю, а потом возвращаться обратно в реки, связан с переменой активности желез внутренней секреции. Деятельность желез уведомляет их сначала, что пришло время настоящего возмужания и пора уходить в море, а потом что пора производить потомство. Остается великой загадкой: каким образом каждый лосось безошибочно находит путь из открытого моря к своему родному нерестилищу. Как он узнает эстуарий и речные притоки? Ответ на этот вопрос существует и ответ удивительный, в этом не может быть никакого сомнения. Только мы его не знаем. Если когда-нибудь наука это откроет, она откроет тем самым неизвестную нам пока связь между живыми организмами и Вселенной, сокровенные истины, которые опрокинут, быть может, все устои человеческих знаний. И мы вправе думать, что тайна приключений лосося окажется одной из самых волнующих тайн Атлантики.

Из 16 или 18 миллионов тонн рыбы, которая вылавливается в настоящее время ежегодно в Атлантическом океане, лосось и угорь не составляют значительной доли. Ведущее место Западной Европы в общих уловах рыбы обеспечивает ей треска и сельдь. Однако впервые в открытом море европейцы стали ловить не рыбу, а китов, вернее, охотиться на них, и первыми были баски. На охоту в открытое море за этими гигантами баски вышли не сразу. Сначала они разрубали на куски туши тех китов, которых сильные бури Бискайского залива выбрасывали к ним на берег, а потом, войдя во вкус, стали преследовать животных на своих лодках и забивать гарпуном. Как утверждают специалисты, слово harpon происходит от баскского arpoi, корень которого имеет значение «войти глубоко». Баски охотились тогда на медлительных, легко подпускающих к себе настоящих китов (длина самых крупных 18 м, а в большинстве своем они гораздо меньше). Однако киты, животные далеко не глупые, становились все осторожнее и все реже приближались к берегу. Приходилось охотиться за ними в открытом море, но уже не на простых лодках, а на парусниках, строить настоящие корабли, становиться настоящими моряками.

Баски охотились на китов даже в водах Ирландии, Исландии, Гренландии и Ньюфаундленда. Английские и голландские охотники на тюленей, встречая басков в этих северных морях, переманивали к себе на суда гарпунеров и матросов, а потом, обучившись у них, отсылали своих учителей обратно и даже запретили баскам подходить к берегам Северной Европы. Вскоре на китов стали охотиться также французы с побережий Северного моря и Ла-Манша и ганзейцы из Бремена. Стада беспощадно истребляемых китов покидали воды умеренных широт и уходили к северу. Флотилии английских китобоев, чтобы охотиться в местах еще не опустошенных, оставляли свои европейские порты приписки и обосновывались в колониях Америки, Нантукете, Нью-Бедфорде, Лонг-Айленде.

В те времена китов преследовали особенно упорно и не столько ради мяса, сколько из-за колоссального количества жира. Лондон, Париж, Нью-Йорк, Москва освещались тогда китовым жиром. Когда английские колонии в Америке завоевали независимость, китобои новой республики преследовали настоящих китов не менее упорно, чем английские. Самка кита производит на свет только одного детеныша и вынашивает его почти год. Как бы далеко на север ни уходили теперь охотники, их наблюдатели все реже и реже видели, как в холодном воздухе поднимаются фонтаны китов. Капитаны и владельцы китобойных судов, конечно, не скорбели о грозящем исчезновении этого вида животных, но они видели, что каждое плавание, вместо того чтобы обогащать, разоряет их. Американцы первые решили сменить объект охоты и стали бить кашалотов.

Кашалот тоже принадлежит к отряду китообразных, теплокровных животных, дышащих легкими, но, если настоящие киты имеют вместо зубов длинные гибкие пластинки – китовый ус, – которые задерживают во рту планктон, основное питание настоящих китов, и выпускают обратно воду, то челюсти кашалота вооружены настоящими зубами, чтобы кусать и дробить пищу.

Еще и в наши дни можно увидеть такую же охоту на кашалота, как ее вели китобои XIX века и какой описал ее Герман Мелвилл в своем нетленном шедевре «Моби Дик». В те времена наблюдатель, выставленный в «вороньем гнезде», как только замечал над волнами струю, которую выбрасывают крупные киты через отверстие в верхней части головы (у кашалота две косые струи), издавал прославленный крик «Фонтан!», и по приказу капитана на воду спускали лодку: шесть гребцов на веслах и рулевой. Лодка подходила к чудовищу на близкое расстояние – кашалот мог ударом хвоста подбросить лодку в воздух или раздавить ее, – один из гребцов на носу, это был гарпунер, оставлял весло, брал свое оружие и движением олимпийского чемпиона метал его, вонзая в тело кашалота.

Кашалот пускался в бегство, стараясь уйти в глубину, привязанная к гарпуну веревка разматывалась с такой быстротой, что ее приходилось смачивать, чтобы она не сгорела. Лодка бешено неслась за животным до тех пор, пока оно, выбившись из сил от своей раны, не всплывало на поверхность, замедляло скорость и почти останавливалось. Надо было подойти к животному еще ближе, и тогда сидевший на корме рулевой (лейтенант) проходил вперед и приканчивал жертву ударом копья. Таков был ритуал. Все гравюры той поры (лучшие из них принадлежат художнику Гарнерею) стараются передать, что всякий раз такая охота была подвигом безрассудной отваги, и тем не менее тысячи людей занимались этим делом – американцы, англичане, скандинавы, французы, немцы, португальцы. Во времена Моби Дика на борту китобойных судов всегда бывало несколько португальцев, и, может быть, поэтому жители Азорских островов сохранили прочную традицию охотиться на кашалота не на моторных лодках, вооруженных гарпунными пушками, а на вельботах, подобных тем, на каких охотились китобои из Нью-Бедфорда, «самых совершенных судах, какие только плавали на море», как писал Али («Янки китобой». Лондон, 1926). Единственное отличие от старинной охоты заключается в том, что загарпуненные и убитые кашалоты не разделываются потом на борту парусников, а буксируются к берегу – и не китобойцем, а моторными лодками.

Все остальное, техника и опасность, остаются, за исключением нескольких деталей, прежними. Каждый год на единственной на Азорских островах китобойной базе Капело бывает разбито или повреждено ударами хвоста кашалотов от десяти до тридцати судов, иногда с человеческими жертвами. И огромные киты тоже как будто хотят поддержать традицию. В 1943 году на широте Пико разыгралась фантастическая сцена, когда раненый кашалот бросился на атакующую его лодку, как некогда Моби Дик, белый кит, бросился на «Пекод» капитана Ахава.

Преследуя китов до Исландии и Ньюфаундленда, баски встретили в тех краях рыбу, которая станет потом объектом обширного промысла: треску. Они ловили ее на ярус на глубине более 200 м. Постепенно корабли специализируются на этой ловле и каждый год уходят на промысел с запасом соли. Выловленную треску сушили на вольном воздухе, разложив на скалах, потом укладывали в трюмах, переслаивая солью.

Мы уже видели вблизи Ньюфаундленда викингов, появившихся в тех краях в конце X века. Установить, с какого времени на остров стали высаживаться баски, нельзя даже приблизительно. Когда на Ньюфаундленд прибыли последующие экспедиции (начало XVI века), они обнаружили там очень древние могилы, разрушенные, изъеденные солью, но по солнечному диску, эмблеме басков, можно было установить их происхождение. По традиции рыбаков этот далекий берег уже получил название: земля Баккалао. А слово это из языка басков, и значит оно «треска».

На промысел трески отправились также бретонцы и португальцы. С 1505 года лов на банках Ньюфаундленда начали вести жители Сен-Мало. Если б мы увидели одно из рыболовных парусных судов той поры, оно нам показалось бы массивным, но слишком маленьким для плавания в море, невероятно тесным, неудобным и зловонным. Впоследствии на рыбный промысел к Ньюфаундленду долгое время ходили трехмачтовые шхуны средней величины. На борту этих парусников помещались пятиметровые плоскодонные лодки, которые спускались на воду сразу по прибытии на банки. В каждую садились по два человека и отправлялись ставить ярус, а потом поднимать его. Море в тех краях редко бывает милостиво, и каждый год много плоскодонок опрокидывалось или терялось в тумане. Опасность и неудобства были почти такими же, как в далекие времена басков, и эти условия сохраняются вплоть до начала XX века. Ловили треску и на отмелях Исландии. Если Герман Мелвилл дал самое блестящее изображение охоты на китов с гарпуном, то романисту Пьеру Лоти в его книге «Рыбаки Исландии» принадлежит лучшее описание более чем суровой, подчас жестокой жизни моряков этих рыболовных шхун.

С появлением траулеров, сначала паровых, потом дизельных, положение изменилось. Разделка и обработка трески на борту судна под открытым небом в субарктических, всегда таких негостеприимных широтах и теперь остается делом мало привлекательным. Но не может быть никакого сравнения между мрачным кубриком рыболовных парусников и помещением для команды на траулерах, так же как нельзя сравнить питание и гигиенические условия в прежние времена и теперь.

Самую значительную часть уловов в Атлантическом океане издавна составляла сельдь. В течение многих веков эта рыба буквально кормила Европу, не раз спасая ее от голода. Во всех средневековых городах торговки продавали селедку на улицах. Ее ловля, транспортировка, продажа числились среди самых важных занятий населения. Армейские обозы грузились почти исключительно сушеной или копченой сельдью. Еще и теперь английские газеты, помещая сведения об уловах в Северном море, озаглавливают свою рубрику «Королева Сельдь». Каждая самка сельди выметывает за год от 50 до 70 тысяч икринок. В наши дни сообщалось о косяках сельди длиной более 150 км, содержащих миллиарды рыб.

Первыми стали ловить сельдь в большом количестве датчане в проливах между Северным морем и Балтикой, где в определенные сезоны ее скапливается видимо-невидимо. Сети датчан представляли собой большие прямоугольники от 20 до 50 м длиной, которые держались в вертикальном положении поплавками и грузилами. Изготовление таких сетей стандартизировалось, все они были одинаковой величины и выметывались в большем или меньшем количестве с судна в зависимости от его тоннажа. Так же ее ловят и в наши дни, размер ячей тоже остался прежним, да и почему бы ему измениться, если не изменилась сельдь.

Одинаковая величина этих рыб имела в средние века большую практическую ценность: сельдь стала единицей обмена, своего рода монетой. Булонские купцы расплачивались ею за вина Шампани и Бургундии, которые они отправляли в Англию.

Каждый год лов сельди против берегов Норвегии, Шетлендских и Оркнейских островов начинался в мае, июне, июле, спускаясь затем к югу. По крайней мере так было до недавнего времени, когда косяки рыбы стали обнаруживать эхолотами.

Сельдь предпочитает прохладную воду, не выше 14° и не ниже 6°. Долгое время считалось, что она перемещается в горизонтальном направлении в зависимости от океанических течений, но потом заметили, что не такая уж она путешественница и перемещается в основном в вертикальном направлении, опускаясь вниз (и становясь невидимой), когда поверхностный слой теплой воды появляется и на севере, потом поднимается снова.

С тех пор как появились эхолоты и гидролокаторы, лов стал непрерывным, такие миграции сельди и других рыб уже не спасают их от сетей. Капитан рыболовного судна имеет на своем мостике приборы, которые не только обнаруживают рыбные косяки, но и указывают их величину, плотность, скорость и направление их движения, а по эхограммам иногда можно даже определить, какая это рыба, так как каждый вид дает разное отражение. В то же время приборы дают рельеф дна под косяком, так что можно решить с полной гарантией, где опускать трал. Пока еще не все траулеры так блистательно оснащены, но через несколько лет подобные приборы будут у всех, если только к тому времени способы лова не станут еще более совершенными.

Легко себе вообразить, что в будущем вместо поисков рыбы и плаваний к местам ее скоплений рыбу заставят приходить к определенному пункту. Разведчики нефти уже давно заметили, что к местам, где установлены буровые вышки, начинает стекаться рыба, и рыбная ловля может дать им приятное дополнение к их рациону. Рыбы всегда собираются стаями вокруг всяких затонувших предметов. Клуб рыболовства во Флориде устроил специальное место скопления рыбы, выбрасывая в океан остовы автомобилей, старые плиты, холодильники и прочий ненужный лом. Такая тяга к затонувшим обломкам вполне объяснима: мелкие рыбы ищут там укрытия, стараясь спрятаться от своих более крупных врагов, а те в свою очередь, привлеченные обильной добычей, тоже плывут туда, и мало-помалу все рыбы оказываются там – человеку остается только пожинать плоды.

Но вести лов вокруг затонувших предметов не всегда удобно, поэтому промысловики изыскивают другие способы привлечь рыбу. Фотографии или кинокадры ультрасовременных рыболовных судов, проектируемых или уже действующих, дают почти ужасающее представление о том, что ждет морских обитателей в недалеком будущем. Огни вокруг мощной трубы, опущенной с корабля в воду, привлекают к себе рыб, магнитное поле направляет их к отверстию трубы, и они всасываются прямо в трюм.

Долгое время писали, что море «неисчерпаемый источник». Однако это не так. Число рыбаков и потребителей растет непрерывно, а количество рыбы уменьшается. Владельцы ультрасовременных судов вынуждены признать, что добыча их флотилий, достигнув максимума, стала падать.

То же самое явление наблюдалось и в эксплуатации наземных источников питания. Все возрастающее количество людей испытывало все больше и больше трудностей в добывании пищи охотой и собирательством. И тогда в один прекрасный момент они решили стать земледельцами и животноводами. Нетрудно бы сообразить, что человек безрассуден в своем упорстве использовать океан как охотничье угодье, тогда как он может быть огромным пастбищем. Слово, которое должно прийти на смену стародавнему слову «рыболовство», уже существует: аквакультура. И не только слово, но и дело.

В Норвегии, у Флюдевига, в специально оборудованном фиорде, воду которого для достижения высокой продуктивности подогревают или охлаждают в зависимости от сезона, рождается и подрастает треска. Рыбоводы подкармливают свое морское стадо кусочками рыбы и крабов. Японцы, издавна добывающие в море значительную часть своего питания, поняли уже больше двадцати лет назад, что рыболовство для них недостаточно и стали разводить в промышленном масштабе несколько видов рыб, моллюсков, ракообразных и съедобные водоросли, т. е. водоросли, из которых извлекаются белки, потребляемые потом в разном виде. В Соединенных Штатах выращивают сомов, в Израиле и Китае – карпов. Из всех морских животных легче всего разводить моллюсков, потому что они неподвижны или малоподвижны. Во Франции выращивают устриц (редких и дорогих) и мидий.

Разведение мидий больше всего процветает в заливе Виго в Испании. Директор биостанции Вудс-Хол в Соединенных Штатах Джон Райтер подсчитал, что если в заливе Лонг-Айленд завести такое же, как в заливе Виго, хозяйство, то оно давало бы столько мидий, сколько их добывают во всем мире.

Разумеется, человечество никогда не станет питаться одними только мидиями. Даже населению самых бедных стран они быстро бы приелись, а с инстинктивной потребностью в пище разнообразной и приятной следует считаться. Нам ясно уже и теперь, что аквакультура может дать намного больше пищевых продуктов, чем рыболовство, и что прибрежные воды с обеих сторон Атлантики, и без того богатые рыбой, очень благоприятны для этого нового промысла.

Только при одном очевидном условии: наименьшем загрязнении. Целые библиотеки книг написаны уже об этой опасности. Случайно или по небрежности проливают свою нефть танкеры, и приходилось видеть, как на загрязненных пляжах умирают порой в тяжких муках мириады измазанных нефтью животных. Катастрофа «Терри Каньон», налетевшего 18 марта 1969 года на риф Севен-Стоунз против Корнуолла и пролившего весь свой груз сырой нефти в Ла-Манш, стоила в общей сложности Франции 37 миллионов новых франков и почти столько же Англии.

И все же такое эпизодическое загрязнение менее опасно, чем то, что представляет собой постоянное следствие нашей промышленной цивилизации. Производство ли это энергии, обрабатывающая промышленность, интенсивное земледелие или домашнее хозяйство, все отбросы оказываются в конце концов в море. Возьмем только американское побережье Атлантики. Загрязненные воды реки Потомак погубили в 1963 году массу рыбы, исчисленную в 9 миллионов штук; в эстуарий Делавара поступает каждый день 500 т «углеродистых отбросов первой степени»; в Южной Каролине от загрязнения погибла половина голубых крабов; участок океана в 50 кв. км перед самым Нью-Йорком называют Мертвым морем, потому что вся живность там исчезла.

Опустошения в этих районах океана больше всего известны и лучше всего подсчитаны, так как правительство Соединенных Штатов не закрывает глаза на эту опасность и начало вести борьбу с ней, так же как с загрязнением воздуха больших городов. На этом и закончим наше отступление о загрязнении вод. Как показывает история, люди в конце концов всегда находят средства борьбы с ошибками, представляющими для них смертельную угрозу. Можно надеяться, что воды Атлантики снова станут когда-нибудь чистыми.

В начале этой книги мы видели, как разведчики нефти устанавливают буровые вышки по всей прибрежной полосе Атлантического океана. Выгоды, получаемые от этих разработок, точно неизвестны, но они, должно быть, немалые, если судить по той решимости, с какой нефтяные компании вкладывают в них капиталы. О величине этих капиталовложений мы уже говорили. Помимо нефти американцы извлекают еще из Атлантического океана – не из его недр, а прямо из воды – бром и магний. Американские и европейские химики упорно пытаются найти рентабельные способы добычи кальция, калия, фтора, лития, железа, цинка, меди, вольфрама, урана, содержащихся в морской воде.

Воды океана содержат также золото, и, разумеется, этот металл привлекает внимание изыскателей в первую очередь.

Один кубический километр морской воды содержит четыре килограмма золота. В водной массе океанов заключены тысячи тонн золота. Почему же не пытаются извлечь его?

После первой мировой войны немецкий химик Фриц Хабер попробовал это сделать. Он был известен как изготовитель взрывчатых веществ из азота воздуха, и его соотечественники, испытывая в то время экономические трудности побежденной страны, думали, что добываемое в море золото разрешит все их проблемы. Четыре года плавал Хабер на специально оборудованном судне «Метеор» и получил золото из морской воды. Себестоимость его была в пять раз выше цены на золото.

Однако Атлантический океан содержит в себе определенное количество золота, которое может обогатить его искателей. Димитрий Ребиков – о нем мы уже упоминали, он открыл древний порт под водами океана у Багамских островов – провел тщательное исследование испанских галионов, потонувших в XVII веке в Карибском море. Французское телевидение показывало его водолазов, достающих со дна моря драгоценности и монеты тех времен.

«Лакомый кусочек», еще нетронутый в этих местах, – по крайней мере в тот момент, когда писались эти строки, – представляют останки четырнадцати груженных золотом галионов одной из испанских «Золотых флотилий», потерпевших кораблекрушение в 1643 году во время урагана. К некоторым из этих затонувших галионов трудно подобраться, так как они покрылись песком, заросли кораллами, окаменели. Однако постоянное совершенствование водолазного дела позволяет думать, что большая часть затонувших сокровищ Атлантики, которые питали столько грез и стоили жизни немалому числу искателей, будут постепенно, одно за другим, подняты на поверхность. В настоящее время выгода от этих операций делится, как и в добыче нефти, между предпринимателем и прибрежной страной.

Атлантический океан с его самым древним в мире и самым оживленным судоходством, с густой сетью пролегающих над ним воздушных трасс на протяжении веков скорее связывал людей, чем разъединял их. Источник пищевых ресурсов и промышленной энергии, создавший со своим Гольфстримом нашу цивилизацию, он одарял нас и продолжает одарять еще одной формой энергии, самой, быть может, драгоценной: той энергией, какую обретают отважные люди, отправляясь помериться с ним силами.

«СВОБОДНЫЙ ЧЕЛОВЕК, ЛЮБИТЬ ВСЕГДА ТЫ БУДЕШЬ МОРЕ!»[37]

Как утверждают некоторые испанские летописцы Средних веков, на одном из пляжей кантабрийского берега появился будто бы в те времена «чудной красный человек», приплывший один в «долбленом дереве», то есть, очевидно, в пироге. Описание этого человека очень подходит к индейцу Америки. Был он совсем обессилен и его немедленно повели не к врачу, а к епископу. Там он сразу и скончался, пробормотав какие-то непонятные слова.

Откуда он прибыл? Занесло ли его пирогу ветрами и течениями? И каким чудом он остался жив? Если предположить, что это не выдумка и что красный человек покинул свой далекий берег по доброй воле, то его можно считать предшественником всех одиночных мореплавателей, победителей Атлантики, во всяком случае одним из самых древних.

Во все времена существовали люди, желавшие сразиться один на один с океаном, схватиться с ним, так сказать, врукопашную. Многие отправлялись в море и пропадали там без вести. Только спустя четыре столетия после того, как этот странный красный человек приплыл к испанскому берегу, можно с уверенностью назвать первого, кто в одиночку пересек Атлантический океан.

В 1876 году моряк американского рыболовного судна Альфред Джонсон, предки которого были выходцами из Ливерпуля, в ознаменование сотой годовщины независимости Соединенных Штатов решил один переплыть Атлантику. Постоянно рыбача на банках Ньюфаундленда, он имел собственную пятиметровую лодку без палубы, без киля, которую он сообразно с датой назвал «Сентениел», т. е. «Столетие». Он смастерил палубу в своей плоскодонке, приделал киль, взял балласт, оснастил парусами; косой грот, штормовой фок, кливер и дополнительный прямой парус, который поднимают при попутном ветре. На первый взгляд парусов было слишком много, но их поверхность, вероятно, соответствовала тоннажу лодки. Навигационные инструменты: компас и лаг.

18 июня 1876 года Джонсон, нагрузив лодку продовольствием и пресной водой, вышел из Глостера, штат Нью-Джерси, а через десять дней отплыл окончательно из Шейк-Харбор в Новой Шотландии. Погода сначала была благоприятной и даже отличной, потом ветер стал свежеть. 7 июля захлестнувшей лодку волной намочило продукты, которые не поместились в крохотном трюме. Их пришлось выбросить и урезать ежедневный рацион. 15 июля Джонсон встретил турецкий трехмачтовик и справился о координатах места: они почти в точности совпадали с его собственными, полученными по счислению. Опыт морского рыболовства не прошел для него даром.

Несколько слов о счислении. Плавать по счислению значит наносить на карту последовательные курсы, принимая в расчет отклонения компаса, ветры и течения. Счислимое место будет находиться в конце этих проложенных друг за другом курсов.

2 августа: шквальный ветер. Джонсон убрал паруса, снял мачту, бросил маленький плавучий якорь, проверил крепления балластин и решил вытянуться в лодке в ожидании затишья. Ждать ему пришлось недолго, волна опрокинула лодку.

Покувыркавшись на волнах, лодка снова пришла в нормальное положение и Джонсону наконец удалось попасть в нее после двадцати минут купания, которые показались ему вечностью, так как волнение на море все усиливалось. Лодка была наполовину залита водой, и ему пришлось вычерпывать ее несколько часов.

– Теперь все мои продукты пропитались водой. Я разложил их на палубе, но в это время начался проливной дождь. У меня осталось лишь несколько хорошо запаянных банок с консервами.

7 августа вновь выглянуло солнце и вместе с ним показался бриг, название которого сверкало в солнечных лучах большими медными буквами: «Альфредон». Через борт перегнулся капитан, оказавшийся англичанином.

– Вид у вас довольно усталый, мой мальчик. Поднимайтесь-ка на судно. Мы подтянем и вашу лодку, если она вам дорога.

Задрав голову, Альфред Джонсон смотрел на мощный борт брига, на лица матросов над ним. В какой чудесной безопасности казались ему эти люди. Да ведь и проплыл он уже вполне достаточно.

– Нет, спасибо, – покачал он наконец головой. – Я остаюсь на своем судне.

Его судно, эта маленькая лодочка! Он согласился принять от них только продукты и пресную воду и долго следил взглядом, как удаляется бриг с его пирамидами красивых прямых парусов на двух высоких мачтах. Вскоре произошла еще одна встреча, на этот раз с итальянским парусником «Принц Ломбарде». Джонсон справился о координатах, которые опять совпадали с его счислением, и тут же прикинул, что до берега ему остается всего несколько дней. И действительно, 10 августа он причалил в маленьком уэльском порту Абенкастель.

В какой бы порт ни прибыло судно, оно должно пройти через все формальности. Хотя судовые документы Джонсона несколько раз подмокали, их все еще можно было прочесть. И они свидетельствовали, что «Сентениел», порт приписки Глостер, действительно отплыл из Шейк-Харбор (Новая Шотландия) 25 июня 1876 года и нигде не делал остановок. Новость эта быстро распространилась, и Альфреда Джонсона торжественно водили из одной таверны порта в другую. Но он решил добраться до Ливерпуля, родины его предков, и снова вышел в море. В Ливерпуль он приплыл 17 августа, и там тоже моряки порта устроили ему торжественную встречу, но Ливерпуль был уже большим портом и большим городом, однако ни один журналист не подумал написать заметку о капитане-матросе «Сентениела». Мир не узнал о его подвиге. Джонсон вернулся домой и снова занялся рыбной ловлей на банках Ньюфаундленда. Дата его смерти никому не известна. В 1930 году его еще встречали в Глостере. Было ему тогда восемьдесят лет и он совсем недавно перестал командовать своей рыболовной шхуной, которую сумел приобрести тяжелым и упорным трудом. Когда с ним говорили о его плавании через Атлантику, он отвечал с веселым смехом, что для него это как воспоминание об отпуске – единственном отпуске, какой он мог позволить себе за всю свою долгую жизнь.

Гораздо большую известность, чем Джонсон, приобрел канадец Джошуа Слокам (родился в 1844 году), и потому что количество пройденных им миль было более внушительным, и из-за его юмора, граничащего порой с эксцентричностью, и еще из-за одной особенности, о которой я хотел бы сказать под конец.

Отец его был служителем методистской церкви и в то же время занимался изготовлением деревянной обуви для моряков. В четырнадцать лет Джошуа поступил подручным кока на шхуну, но его высадили на первой же стоянке, так как он чуть не отравил всю команду. Вскоре он опять уходит в море юнгой, а потом матросом дальнего плавания.

В двадцать пять лет он капитан трехмачтового судна «Аквидек», которое оплатил из своих сбережений и с отцовской помощью. Он брал любой груз в любое место и жил только на своем корабле, а когда женился, жена поселилась с ним в каюте и потом во время плавания произвела на свет мальчика, которому дали имя Виктор. На палубе сушились детские пеленки, когда из-за плохой видимости или неверного маневра Слокам посадил свой «Аквидек» на мель в Паранагуа, в Бразилии. Судно разбилось, груз погиб, но все люди, к счастью, уцелели. Спасти удалось только швейную машину да кое-какие инструменты. С их помощью бывший капитан принялся строить корабль собственными руками. Через несколько месяцев он спустил его на воду и назвал «Либертад». По виду судно напоминало сампан[38]. Джошуа нанял единственного матроса, негра, и с грехом пополам доплыл до Вашингтона, где он бросил якорь 27 декабря 1888 года. Негр мгновенно исчез, опасаясь, как бы снова не пришлось выходить в море на борту ненадежного «Либертада».

– Мне с сыном тут, конечно, оставаться нельзя, – сказала миссис Слокам. – Найди нам какое-нибудь жилье. И что ты собираешься теперь делать?

– Об этом не беспокойся.

С двадцати лет Джошуа привык быть хозяином на корабле, плавать лейтенантом или помощником капитана ему не хотелось. А судовладельцы, конечно, не захотят доверить командование человеку, погубившему свой корабль. Шли месяцы, таяли сбережения. Слокам уже решил наняться мастером на судостроительную верфь, когда встретил одного старого капитана, китобоя.

– У меня есть для вас судно, – сказал ему этот морской волк. – Шлюп. Дарю его вам. Называется он «Спрей».

Сияющий Джошуа захотел посмотреть на свой новый корабль. Он был несколько удивлен, когда щедрый моряк повел его в поле. Там, на подпорках, покрытый брезентом, красовался старый, изъеденный червями шлюп. Целый год пришлось отделывать его заново или, верней, строить новый «Спрей» на основе старого. В конце концов прежним осталось одно лишь название, даже первоначальные документы давно затерялись где-то на таможне. Воскресшее судно, оснащенное как шлюп, было длиной 11 м 30, шириной 4 м 32, высота его борта 1 м 27. На единственной мачте паруса такие же, как у тендера, только без топселя, на носу единственный кливер. Позднее Слокаму пришлось превратить его в ял, приделав у самой кормы еще маленькую мачту с одним латинским парусом.

Шли годы без особых удач и радостей. Однажды Слокам отправился на рыбный промысел и, вернувшись обратно с пустыми трюмами, узнал о смерти жены. Вскоре молодой Виктор почувствовал себя вполне уверенно, чтобы расстаться с отцом, которого считал взбалмошным и незначительным человеком. Слокама это, кажется, не особенно огорчило.

– Мне всего пятьдесят один год, и теперь, когда я лишился семьи, денег мне много не надо. Хорошенько все обдумав, я решил совершить кругосветное путешествие. В одиночку. Семейная и светская жизнь не очень-то мне удалась.

2 июля 1895 года он вышел из Ярмута в Новой Шотландии, направляясь в Европу. Ему всегда казалось, что в обществе он не нуждается, однако очень скоро понял, что одиночество его страшит. Настолько страшит, что он даже боится сойти с ума.

– Тогда я решил петь как можно громче. Так было гораздо веселее. Я старался подпевать ветру и морю, и надо было видеть, как выпрыгивают из воды дельфины, чтобы послушать меня. Я пел известные песни, которые знал с детства. Больше всего дельфинам нравилось «Падение Вавилона».

Через несколько дней пение уже не помогало, а только отнимало силы. Тогда он вообразил, что командует экипажем. Он задавал вопросы и отвечал на них.

– Идти по ветру и курс на юго-восток. Как ведет себя судно, лейтенант?

– Очень хорошо, капитан. Очень хорошо.

Через восемнадцать дней Джошуа Слокам достиг острова Фаял в Азорском архипелаге, где позволил себе роскошное пиршество. «Сливы и местный сыр», как расскажет он потом. Не обошлось, видно, и без рюмочки. Не отдохнув как следует, Слокам снова вышел в море и заснул на палубе «Спрея». Ему приснилось, что вместо него у руля стал рулевой с «Пинты», корабля из флотилии Христофора Колумба. Все же в ночь на 4 августа он прибыл в Гибралтар. Дальше путь его вокруг света должен был идти через Суэцкий канал, затем Индийский океан и Тихий. Но в одной таверне Слокам слышал, как матросы говорили о пиратах, рыскавших в Красном море.

– Не нравится мне все это. Я отправлюсь в кругосветное путешествие на запад.

Иными словами, снова надо было пересечь Атлантику в обратном направлении. Против берегов Марокко Слокам понял, что не все пираты находились в Красном море, так как пустившаяся за ним вслед фелука совсем не была похожа на спасательное судно, и она подошла достаточно близко, чтобы преследуемый мог заметить несколько темных лиц с выражением далеко не приветливым. Ветер все время свежел, а прыгавшая по гребням волн фелука ни на дюйм не сокращала свои паруса. И вдруг Слокам увидел, как все паруса разом сплющились, будто смятые рукой. На фелуке рухнула мачта.

Через сорок дней одинокий мореплаватель достиг Пернамбуку. Наверное, южноамериканское побережье не приносило ему счастья, так как он посадил «Спрей» на мель с той же виртуозностью, как двадцать лет назад «Аквидек». Правда, на сей раз судно осталось цело, и рыбаки ближайшего селения помогли ему сняться с мели. Следующие остановки были в Ресифе, Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Буэнос-Айресе. У мыса Вьергес ему представился выбор: плыть до мыса Горн или войти в пролив Магеллана. Слокам выбрал пролив.

Пустившись затем в необъятный простор Тихого океана, он миновал несколько архипелагов и в зависимости от того, казалось ли ему место пустынным или обитаемым, причаливал к берегу или проплывал стороной. Он придумал одну военную хитрость, чтобы держать туземные пироги на расстоянии: поднимал на судне несколько манекенов-чучел и приводил их в движение с помощью веревок. Сделав остановки в Сиднее и Мельбурне, он провел потом все лето южного полушария 1897 года на Тасмании и покинул ее в апреле. Кокосовые острова, острова Родригес, Дурбан. В день Нового года «Спрей» обогнул мыс Доброй Надежды. И снова Атлантика. «Мне казалось, что путешествие почти закончено, оставалась довольно легкая часть пути».

На острове Святой Елены Слокам взял на судно козу с намерением доить ее и пить молоко. Вероятно, из-за отсутствия пастбища она истребила все морские карты Слокама. Он высадил ее на острове Вознесения (в 1330 км к северо-западу от Святой Елены). Одно живое существо, однако, совершило с ним кругосветное путешествие: американский паук, которого он заметил в день отплытия и сохранил ему жизнь. 28 июня 1898 года Джошуа Слокам вышел на берег в Ньюпорте в Новой Англии.

– Наплававшись вволю, я хотел теперь пожить спокойно в своем собственном домике.

Он покупает дом близ местечка Уэст-Тисберн. Журналисты спрашивали, почему он выбрал это место.

– Я ходил по кладбищам, читал эпитафии и вот увидел, что немало людей умирает здесь в возрасте ста лет или около того.

Все были несколько удивлены, когда осенью он снова вышел в море.

– Это чтобы не покупать пальто. Я хочу провести зиму на каком-нибудь острове Карибского моря.

Так происходило каждый год, он отбывал и возвращался вместе с ласточками. Весной 1909 года, только что вернувшись и весело отпраздновав свое 67-летие, он снова уходил в море.

– Рано мне еще на покой, и «Спрей» пока в хорошем состоянии. Мы совершим еще одну большую прогулку.

Он отправился в плавание, и больше его никогда не видели. Нашел ли он смерть в открытом море во время шторма? Джошуа Слокам вполне мог стать жертвой глупого случая и утонуть, свалившись за борт в пятидесяти метрах от берега и даже меньше.

Потому что первый моряк, совершивший кругосветное путешествие в одиночку, не умел плавать. И всегда считал, что учиться бесполезно.

В то время как Слокам огибал земной шар, еще одно плавание через Атлантический океан вызвало некоторый шум, по крайней мере вначале. Два американца норвежского происхождения, Марбо и Самуэльсон, не могут считаться одиночными мореплавателями, поскольку пересекли Атлантику вдвоем. Подвиг свой они совершили с намерением сколотить себе состояние и не скрывали этого с самого момента отплытия:

– Наше плавание произведет сенсацию. Мы будем выставлять свою лодку по городам Европы и брать с посетителей плату.

Марбо и Самуэльсон были убеждены, что соберут огромную толпу, так как их путешествие будет отличаться от предыдущих: они рассчитывали пересечь Атлантический океан на веслах. Финансировал это дело некто Р. К. Фокс, владелец журнала «Полис Газетт». Лодка носила его имя. 6 июня 1896 года в 17 часов мореплаватели вышли из Нью-Йорка, после того как было проверено, что они не увозят с собой никакого паруса.

1 августа путешественники причалили к английским островам Силли, а 7 августа высадились в Гавре, переплыв Атлантический океан за пятьдесят пять дней, на девять дней дольше, чем Альфред Джонсон. Шли они только на веслах, следуя курсом рейсовых кораблей, так что у них было достаточно свидетелей.

Распределение рабочего времени на лодке показывает, что организованность двух гребцов превосходила даже их силу воли: с 8 часов до 20 часов они гребли вместе, с часовым перерывом на завтрак и еще одним перерывом на обед. С 20 до 23 часов Марбо спал, Самуэльсон греб один, с 23 до 2 часов спал Самуэльсон, а на весла садился Марбо, и так до 8 часов утра. Передышки были слишком коротки, и кожа с ладоней гребцов сходила клочьями, припасенные мази не помогали. Приходилось грести стертыми в кровь руками. Но эти двое все же выиграли пари. Ели они все время сырую холодную пищу, несколько раз отбивались от акул и китов (китам хотелось с ними поиграть!), без конца вычерпывали воду, которая почти всегда попадала в их перегруженную лодку. Однажды опрокинулись, потеряв часть своих вещей. Но все это было неважно, цели они достигли и считали, что богатство почти у них в руках.

Однако «Р. К. Фокс» привлекал жителей Гавра всего четыре дня, потом посетители исчезли. Путешественники добрались по Сене до Парижа, тоже на веслах. В Париже им удалось получить как раз столько, чтобы оплатить свое там пребывание. Непонятно, почему газеты Европы о них не говорили. Так же как и американские газеты, даже «Полис Газетт», все редакторы которого занялись вдруг репортажами о мафии. Непризнанные, разочарованные герои, без гроша в кармане, решили, что в родной Норвегии найдут больше признания. Но и там тот же результат. Странное заклятие лишало их всякой награды. Марбо все же познал последнюю удачу; умер в своей постели у себя дома, тогда как у Самуэльсона появилась сильная мания преследования, и он кончил свои дни в психиатрической больнице.

Канадец Говард Блэкберн, родившийся 17 февраля 1858 года, начал служить на кораблях дальнего плавания в четырнадцать лет. До своего совершеннолетия он сходил на берег только затем, чтобы перейти с английского парусника на американский, или наоборот. Затем он получил американское гражданство и, проплавав шесть лет, купил себе небольшой домик в Глостере (штат Массачусетс). С тех пор он стал ходить на лов трески к Ньюфаундленду. Свое 25-летие Говард отметил на шхуне «Грейс Л. Фиерс», капитан которой, А. Гриффин, выдал ему ради такого случая лишнюю кружку тростниковой водки.

Через неделю Говард все еще говорил об этом со своим приятелем Томом Уэлчем. Оба они поднимали на плоскодонке ярус, в то время как «Грейс» мягко покачивалась на волнах. С юго-востока подул вдруг ветер, потом перешел на юго-западный и стал очень быстро свежеть. Об окончании работы уже не приходилось думать. Оба рыбака схватились за весла и поплыли к шхуне. Но ее очертания расплывались, исчезали. Посыпал густой снег, и уже в двух метрах ничего не было видно.

– Бросай якорь, – сказал Говард приятелю. – Будем ждать погоды.

Среди ночи снег прекратился. Над водою мигал свет. Шхуна была, может, всего в двух милях, но против ветра. Как ни налегали рыбаки на весла, ветер не давал им продвинуться ни на метр. Температура вдруг резко упала, плоскодонка покрылась льдом, отяжелела, стала еще менее послушной. Надо было скалывать лед, выбрасывать балласт, то есть уже вытащенную со дна рыбу. Блэкберн оставил на всякий случай лишь одну рыбину – палтуса килограммов на тридцать. К утру «Грейс» уже не было видно. Лодку сильно отнесло в сторону, и теперь оставалось только попробовать добраться до западного берега Ньюфаундленда. Том Уэлч сел на весла, а Блэкберн, сняв рукавицы, стал мастерить плавучий якорь. Покончив с этим делом, он заметил, что Том, вычерпывая из лодки воду, вышвырнул за борт его рукавицы. Течение сразу захватило их, и они уже были далеко. Вскоре Блэкберн перестал чувствовать свои пальцы. Он принялся энергично растирать их, восстанавливая кровообращение.

– У меня мало сил, – сказал Том Уэлч. – Нам никогда не добраться до берега.

– Не стоит унывать, я тоже буду грести.

– Без рукавиц?

– Да, без рукавиц.

Говард взял весло, положил свои окоченевшие пальцы вокруг ручки, прижал их, потом проделал то же самое с другим веслом и перестал обращать внимание на холод. Никакой силой уже нельзя было разжать кольца этих мертвых рук.

– Вот видишь, я тоже могу грести.

Том почти не слышал его слов. В следующую ночь он умер от холода. Можно было бы воспользоваться его рукавицами, но теперь уж в них не было проку.

Прошло еще две ночи. Палтус так замерз, что его не брали зубы, а малейшая дремота означала бы смерть. Блэкберн продолжал налегать на весла, пока не показалась земля. Это была просто высокая скала, явно необитаемая. Пришлось плыть дальше. На пятый день вечером плоскодонка пристала к берегу у какой-то заброшенной лачуги. Блэкберн мог там выспаться, закутавшись в тряпье. Но еды никакой не было. Чтобы выжить, нужно найти людей, огонь, пищу. Блэкберн снова садится в лодку, просовывает весла в кольца замерзших рук и плывет вверх по течению реки. Поселок, куда он наконец попал, назывался Литтл-Ривер. Ни врачей, ни лекарств там не было. Жители поселка обогрели его, ухаживали за ним и лечили как могли. Все десять пальцев на руках отвалились, так же как и на ногах. Даже часть правой ступни была безнадежно обморожена.

4 июня Блэкберн возвратился в Глостер и очень скоро понял, что ни один капитан рыболовного судна не возьмет инвалида. Но моряки пожалели его, собрали денег, чтобы купить закусочную. Ладонями без пальцев вполне можно было подавать напитки.

– Можно сделать и гораздо больше, – сказал Блэкберн.

Он начал по-своему тренироваться. Его быстрые успехи восхищали товарищей. Однако, когда Блэкберн сказал им, что собирается на Аляску, они подумали, что он свихнулся. Тогда по всей Америке очень много говорили о реке Клондайк, несущей золотой песок. Моряки Глостера снарядили шхуну, собираясь на Аляску, и Блэкберну все же удалось отправиться вместе с ними. Они прошли вдоль всего восточного берега Америки, обогнули мыс Горн, поднялись вдоль тихоокеанского побережья к северу. На стоянке в Сан-Франциско, нечаянно споткнувшись, он упал и никак не мог подняться.

– Кажется, я сломал себе ногу.

Посыпался град проклятий. Несколько недель спустя Блэкберн вернулся в Глостер. По железной дороге. И опять в закусочной на Мейн-Стрит видели, как он бодро ходит между столиками на костылях.

– Ну уж теперь-то он больше никуда отсюда не двинется.

Блэкберн вставал чуть свет и каждый день несколько часов работал в сарае за своим ресторанчиком. Никто не знал, что он там делает. А потом, в один прекрасный день, узнали. Упираясь костылями в стену, калека построил своими культями парусную лодку: 9 м длина, 2 м 60 ширина, 1 м 50 высота борта. На корме можно было прочитать надпись, не лишенную юмора: «Грейт Вестерн». Это было название лодки. 15 июня Говард Блэкберн объявил, что собирается пересечь на ней Атлантику и поплывет один.

Отплытие состоялось 18 июня 1899 года в присутствии небольшой ошеломленной толпы, выражавшей одновременно восхищение, тревогу и недоверие. Объявленный пункт назначения: Глостер, Великобритания.

Ровно через два месяца, день в день, Блэкберн вошел в устье реки Северн и причалил затем в Глостере.

– Я прибыл из Глостера в штате Массачусетс.

Люди смотрели в изумлении, как ловко он пришвартовывал свое судно с помощью одних лишь культяпок.

– Вы на борту один?

– Конечно. А почему бы нет? Погода притом стояла все время прекрасная.

На этот раз пресса Европы и Соединенных Штатов заговорила о мореплавателе. Англичане, верные почитатели морских подвигов, выражали свой восторг.

Блэкберн согласился продать «Грейт Вестерн», что дало ему возможность переплыть океан с востока на запад на пароходе, «очень интересный опыт», по его словам. Прежде чем покинуть Англию, он сказал, полусмеясь, своим почитателям:

– А знаете, я могу еще и не то сделать.

И он сдержал свое слово. На лодке еще меньших размеров, построенной также своими руками, «Грейт Рипаблик», он снова отплыл из Глостера и через тридцать восемь дней вошел в порт Лиссабона.

Он попытался совершить плавание на плоскодонке, но, дважды опрокинувшись еще в американских территориальных водах, рассудил, что лучше отказаться от подобной затеи, и больше в море не выходил. Умер он в своей постели в возрасте семидесяти лет. Говард Блэкберн был назван «высшей честью моряков». Неизвестно кем. Но никто никогда не оспаривал этого звания.

До 1923 года одиночки пересекали Атлантический океан с запада на восток. Первый, кто пересек его в обратном направлении, что гораздо труднее, моряком не был.

Ален Жербо, родившийся в Лавале в 1893 году, окончил политехнический институт, был летчиком во время первой мировой войны, блестящий теннисист, классный игрок в бридж (играл против Альбаррана), он до своей морской карьеры зарекомендовал себя как довольно одаренный сноб, дилетант и человек несколько нерешительный. Ален не решился жениться на чемпионке по теннису Сюзанне Ленглен, не решился перелететь Атлантический океан на самолете. А потом вдруг решил пересечь его в лодке, отправившись в путь из Европы.

Что бы он ни писал об этом, его опыт моряка сводился в сущности к нулю: несколько выходов из Сен-Мало на рыбачьих лодках, несколько попыток заняться парусным спортом – вот и все. Но Жербо думал, что человек с политехническим образованием, если приложить немного энергии, может преуспеть в любом деле. А уж энергии ему хватало.

– Вы, конечно, купите английское судно? – спрашивали друзья.

– Разумеется.

И Жербо купил в Англии солидную 11-метровую яхту «Файеркрест» с тендерным оснащением, участницу регат. Возраст яхты: двадцать восемь лет. Для корпуса, если его хорошо содержали, это не ветхость; для оснастки, парусов – может быть, но политехник Жербо не обращает на это внимания. Через Южный канал он переправляет свой «Файеркрест» в Средиземное море, некоторое время тренируется там, не особенно напрягаясь и не предъявляя больших требований судну. 25 апреля 1923 года он отплывает из Канн, намереваясь пересечь Атлантику. Стоянка в Гибралтаре, откуда он 6 июня устремляется в Океан.

«Мне меньше повезло, чем капитану Слокаму, – писал Жербо. – Тот мог проходить большие расстояния при попутном ветре, не касаясь руля». Системы автоматического управления тогда еще почти не было. Одной из главных трудностей и треволнений для одиночного мореплавателя, почти новичка в морском деле, была невозможность плыть с закрепленным рулем, не делая при этом совершенно фантастических зигзагов.

Чтобы выспаться, надо было ложиться в дрейф, иными словами, не продвигаться вперед. Жербо считал, что для пресной воды лучше купить новые бочки, однако от дубильной кислоты вода очень скоро стала непригодной для питья, и у него осталось только пятьдесят литров воды в одной старой бочке. Соленое мясо, купленное у какого-то жулика, протухло. Но даже после того, как были сброшены бесполезные бочки и испортившиеся продукты, «Файеркрест» едва тащился.

А происшествия, наоборот, неслись со стремительной скоростью. Сломался гик у грота, лопнул фал кливера, потом топенант. «Все мои шкоты рвались один за другим». При непосредственной схватке с Атлантикой возраст такелажа и парусов выдавал себя. Разорвались оба кливера, потом грот. Снимая этот парус для починки, Жербо уронил его в море и прыгнул вслед за ним, не подумав даже выбросить якорь. Небывалый случай – ему удалось догнать свое судно. Опять разорвались оба кливера, потом грот.

Положение мореплавателя теперь все больше напоминало положение потерпевшего кораблекрушение. Оставшись без мяса, Жербо бьет острогой рыб, но потом теряет острогу и в то же время у него выходит из строя печка в камбузе. Подошла к концу вода, начались муки жажды. К счастью, вскоре пошел дождь. Жербо пьет воду, собранную в кусок парусины. Паруса продолжают рваться. «Скоро у меня не будет ниток, чтобы их зашивать». Ветер свежел и вот – настоящая буря.

Жербо рассказывал, что он забирался на мачту, чтобы спастись от огромных волн, и (хотя Слокам уже говорил, что поступал так же) это утверждение удивляло многих моряков и даже вызывало недобрый смех: «Жербо-обезьяна». Вопрос пока еще не решен, действительно ли есть смысл залезать на мачту во время шторма.

Снова хорошая погода, теплые солнечные дни. Жербо порядком ослабел, сильно страдая от жажды, лихорадка почти не оставляла его. Плыл он уже больше двух с половиной месяцев, близко были Бермуды, но капитан «Файеркреста» дал себе слово пересечь океан без остановок. Он исправил печку, смастерил крючок, ловил понемногу рыбу, чинил кое-как паруса. В густом тумане его чуть не потопило греческое судно. Так как туман долго не рассеивался и даже стал гуще, Жербо думал, что находится на «пути кораблей», недалеко от американского берега. В конечном итоге этот легкомысленный мореход действовал не так уж плохо. 15 декабря 1923 года он вошел в порт Нью-Йорка после стодневного одиночества в море.

Сенсация. В Соединенных Штатах не было в ту неделю более важного события. Крупные заголовки замелькали во всех американских газетах. Им вторили французские с большой дозой сверхпатриотического восторга: Франция самая великая морская держава мира.

Книга Алена Жербо «Один через Атлантику» появилась в 1925 году и сразу стала бестселлером. В то время автор ее снова вышел в море. Решив совершить кругосветное путешествие, Жербо отплыл 1 ноября 1924 года из Нью-Йорка на своем переоснащенном «Файеркресте». Он миновал Бермудские острова, прошел Панамский канал, сделал остановку на Галапагосских островах, Гамбье, Маркизских, Туамоту и 15 марта 1926 года прибыл на Таити. 21 марта он отправляется дальше, заходит на Бора-Бора, Самоа и несколько других архипелагов Тихого океана, затем Реюньон, Дурбан, мыс Доброй Надежды и снова Атлантика, остров Святой Елены, Вознесения, острова Зеленого мыса, Азорские острова. 26 июля 1929 года Жербо прибыл в Гавр. В 1932 году он опять отправляется в Тихий океан уже на другом судне: «Ален Жербо», тендер длиной 10 м 45. Еще раз пересек Атлантику, прошел Панамский канал и потом долго плавал в разных районах Тихого океана.

Такие путешествия не проходят даром и, конечно, Жербо мало-помалу приобрел большой опыт. Но удивительно, что многие моряки не хотели все же признавать его настоящим профессионалом.

Никто из одиночных мореплавателей не отличался легким нравом. Для многих истоком их призвания было не только стремление утвердить свою личность, превзойти себя, но и некоторая мизантропия. Ален Жербо был человек надменный, решительный, самонадеянный. Успех книги «Один через Атлантику» нанес ему вред в определенных кругах моряков, так как морские происшествия в ней были явно преувеличены или искажены, всякого рода оплошности и легкомыслие выставлены как ряд подвигов. Иногда морская терминология чередуется в книге с довольно смешными фразами: «Буря вдруг немного стихла, как будто признала себя побежденной и бессильной против моего доблестного корабля». В сходном кругу понятий Шатобриан писал еще и не такое, но литературному гению все дозволено. В самых резких статьях о книге нельзя не заметить хорошо известной зависти специалиста к преуспевшему любителю. В конечном итоге критика нисколько не умалила известности мореплавателя, в одиночку пересекшего Северную Атлантику с востока на запад.

Только через двадцать шесть лет такое же плавание совершит другой человек, англичанин Эдвард Аллард. В 1949 году он отплыл из Гибралтара и прошел путь до Нью-Йорка на двадцать один день быстрее, чем Жербо. Однако нельзя сравнивать эти два плавания. На судне Алларда «Искусительница» был подсобный мотор.

Через год еще один англичанин, Доусон, отправился в Америку из Плимута вместе со своей 25-летней женой Анной.

– Мы все еще очень любим друг друга. Это будет наше второе свадебное путешествие.

Образцовая пара назвала свой парусник (без мотора) «Рилайенс», т. е. «Доверие». Слишком доверчивый Доусон, вероятно, плохо управлял судном, потому что в Ла-Манше, всего в десяти милях от Плимута, «Рилайенс» потерпел крушение. Доусон погиб вместе с судном, но Анну удалось спасти.

Бедная вдова, по-прежнему очаровательная, увидела в газетах свои фотографии и получила тысячу предложений руки и сердца. Но у нее были другие планы. Она купила совсем небольшой шлюп (6 м 50) и в 1952 году вышла на нем одна из Плимута. Сделав остановку на Канарских островах, она покинула их 20 ноября, а 27 января пристала к острову Антигуа в Антильском архипелаге, где отдохнула и даже задержалась на долгое время. 25 ноября 1953 года она причалила наконец в порту Нью-Йорка. Анна не торопилась, но она была первой женщиной, вписавшей свое имя в список переплывших Атлантический океан в одиночку.

Сейчас этот список настолько обогатился, что к нему невозможно прибавить имена Табарли, Муатесье, Чичестера, Свена, Вито Дюма, Кивиновского, Алена Кола, Терлена, не оговорившись сразу, что перечень этот неполный. Невозможно учесть все события между временем, когда писалась книга и когда она вышла в свет. Короче говоря, для продолжения читателю следует «обратиться к своей газете».

В то самое время, когда человек создает мир электроники и вычислительных машин и когда пешеход во всех промышленных странах начинает очень быстро исчезать, морские состязания развиваются с такой же скоростью, как и техника бурения. В Англии Королевский клуб океанских гонок учредил в 1925 году гонки-путешествия для яхт I и II классов. Два раза в год участники состязания отплывают с острова Уайт, минуют острова Силли и, обогнув ирландский островок Фаснет, возвращаются за лаврами в Плимут. Это состязание в открытом море на 630 миль в районе сильных ветров и опасных течений долгое время считалось самым трудным в Европе. Подобные же гонки были организованы и у восточного побережья Соединенных Штатов. Сам Атлантический океан во всю свою ширь становится ареной морских гонок, а потом и все океаны мира. Газеты обсуждают теперь трансатлантические гонки одиночек, учрежденные в 1960 году, и гонки одиночек вокруг света, начавшиеся с 1968 года, употребляя почти ту же терминологию, что и для автомобильных гонок. Достаточно, однако, просмотреть эпизоды фильмов, снятых некоторыми участниками соревнования, чтобы понять, что, хотя со времен первых плаваний одиночек материальная часть судна удивительно усовершенствовалась, выход в открытые просторы океана остается испытанием далеко не простым, нередко драматическим.

В таких встречах с океаном существуют различия и не всякий любитель парусного спорта может равняться с чемпионами. Но с каждым годом их становится все больше. Побывайте у наших берегов, и вы увидите, как расширился и погустел лес мачт. В 1972 году во Франции было двести тысяч прогулочных парусных яхт, т. е. одно судно на четыреста жителей. Страна, которая издавна оставалась сухопутной, несмотря на 3000 км береговой линии, сумела сравняться с Великобританией, прежней владычицей морей. Но другие страны добились еще большего: Швеция – одна прогулочная яхта на двадцать пять жителей, Соединенные Штаты и Канада – на двадцать.

Это увлечение появилось во Франции совсем неожиданно и вначале носило беспорядочный характер, что сказалось незамедлительно. Неопытные, безрассудные, неосторожные яхтсмены составляли заметную долю среди погибших на море. Опасность эту удалось ослабить более строгим порядком выдачи навигационных свидетельств и увеличением числа училищ парусного спорта. Атлантика викингов и флибустьеров, океан капитанов, ходивших вокруг мыса Горн, превратился теперь в прибрежных водах Америки и Европы в огромную школу мореходства. В самом известном училище Франции на островах Гленан, в восьми милях от порта Канкарно, прошли подготовку и научились прекрасно плавать на парусных судах десятки тысяч французов. Сказать, что там обучаются люди «всех возрастов», было бы преувеличением. Молодежь составляет подавляющее большинство, но все же она там не одна. Пятидесятилетние члены правительства (при крепком здоровье) проходят на островах Гленан школу морского ученичества, иногда довольно суровую, в тесном содружестве и без всяких привилегий со студентами, школьниками, рабочими, парикмахерами, врачами обоего пола, машинистками, нотариусами, коммерсантами, официантками, инженерами, банковскими служащими, духовными лицами и представителями множества других профессий. Зов моря не знает, видно, никаких различий, он доходит и до горных пастухов, и до рудокопов. Употребленное вначале слово «увлечение» уже не подходит к этому энтузиазму, который все растет и крепнет. И разве плохо, что с каждым годом он охватывает все больше молодежи? Те, что по собственной воле устремляются в Океан, предпочтут испытание малодушию. И чутьем они понимают, чего им требовать от Океана – настоящей жизни, настоящей свободы.

Примечания

1

Дюйм – единица длины в английской системе мер, равна 1/12 фута, или 2,54 см. (Здесь и далее прим. ред.)

(обратно)

2

Offshore – в открытом море (англ.).

(обратно)

3

Платон (428 или 427-348 или 347 до н. э.) – древнегреческий философ-идеалист, ученик Сократа. Учение Платона представляет собой первую классическую форму объективного идеализма. Основным сочинением Платона явились «Диалоги» (важнейшие из них «Апология Сократа», «Федон», «Пир», «Федр», «Государство», «Теэтет», «Софист», «Тимей»).

(обратно)

4

Сократ (ок. 470-399 до н. э.) – древнегреческий философ, один из родоначальников диалектики как метода отыскания истины путем постановки наводящих вопросов – так называемого сократического метода. Цель философии по Сократу – самопознание как путь к постижению истинного блага. Для последующих эпох Сократ стал воплощением идеала мудреца.

(обратно)

5

Солон (между 640 и 635 – ок. 559 до н. э.) – афинский архонт, провел реформы, способствовавшие ускорению ликвидации пережитков родового строя. Античные предания причисляли Солона к семи греческим мудрецам.

(обратно)

6

Теократия – форма правления, при которой глава государства (обычно монархического) является одновременно и религиозным главой.

(обратно)

7

Аристотель (384-322 до н. э.) – древнегреческий философ и ученый. Учился у Платона в Афинах. Воспитатель Александра Македонского. Основоположник формальной логики. Сочинения Аристотеля охватывают все отрасли тогдашнего знания.

(обратно)

8

Плутарх (ок. 45-ок. 127) – древнегреческий писатель и историк. Главное сочинение – «Сравнительные жизнеописания», включающее 50 биографий выдающихся греков и римлян.

(обратно)

9

Уэд – арабское название сухих долин в Сахаре и на Аравийском полуострове.

(обратно)

10

Геродот (между 490 и 480-ок. 425 до н. э.) – древнегреческий историк, прозванный «отцом истории». Автор сочинений, посвященных описанию греко-персидских войн с изложением истории государства Ахеменидов, Египта и др. Дал первое систематическое описание жизни и быта скифов.

(обратно)

11

Пуническим языком римляне называли один из диалектов финикийского языка.

(обратно)

12

Генрих Мореплаватель (1394-1460) – португальский принц, сын короля Жуана I, организатор морских экспедиций, предпринятых с целью исследования северо-западного побережья Африки, а также нахождения пути в Индию. Экспедициями Генриха Мореплавателя было открыто множество островов и мысов на западном побережье Африки. Проникнув затем в глубь материка, португальцы исследовали (1455-1456 гг.) часть бассейнов рек Сенегала и Гамбии. Открытия Генриха Мореплавателя положили начало португальской колониальной политике по ограблению и закабалению негритянского населения Африки.

(обратно)

13

Речь идет о косых треугольных парусах, изобретенных мореплавателями северо-западной части Индийского океана. Этими парусами до сих пор пользуются арабы. Позднее парус этого типа проник к народам Средиземного моря и получил название латинского.

(обратно)

14

Эспаньола – ныне остров Гаити.

(обратно)

15

Кацик (касик) – индейский вождь в Мексике, Вест-Индии и Центральной Америке (до испанского завоевания).

(обратно)

16

Конкистадоры – участники испанских грабительских завоевательных походов в Центральную и Южную Америку в конце XV-XVI вв., с неслыханной жестокостью истреблявшие и порабощавшие, коренное население.

(обратно)

17

Америго Веспуччи (1451-1512) – мореплаватель, участвовавший в нескольких путешествиях в Новый Свет (Америку) в 1499-1504 гг. Наибольшее значение имело третье путешествие (1501-1502 гг.) вдоль берегов Бразилии, а оттуда к острову Южная Георгия. Предложение назвать открытые Америго Веспуччи территории «страной Америго» было сделано картографом Мартином Вальдземюллером. В 1510 г. в Кёльне появляется карта под названием «Terra America». После этого такое название стало встречаться на многих картах и глобусах для обозначения Южной Америки; впоследствии оно было распространено и на материк Северной Америки.

(обратно)

18

Мануэль I (1469-1521) – португальский король (1495-1521 гг.). При Мануэле I средневековая Португалия достигла наибольшего политического и экономического подъема. Снаряженными в период его правления экспедициями Васко да Гамы и Кабрала было положено начало колониальному могуществу Португалии.

(обратно)

19

Альгвасил – судейский, а также полицейский чин в Испании.

(обратно)

20

Так французы именовали Ньюфаундленд.

(обратно)

21

Черепаший остров – небольшой остров Тортуга (исп. Черепаха) у северного берега острова Гаити.

(обратно)

22

Елизавета Тюдор (1533-1603) – английская королева (1558-1603 гг.). Внешняя политика ее заключалась в усилении торговой и колониальной экспансии, грабеже Ирландии и испанских колоний, покровительстве пиратским операциям и освоению Полярных морей. Борьба с Испанией за преобладание на море закончилась победой Англии (разгром Непобедимой армады в 1588 г.).

(обратно)

23

В 1876 г. по инициативе премьер-министра Великобритании Дизраэли английской королеве Виктории (1837-1901) был присвоен титул «императрицы Индии».

(обратно)

24

Рисвикский мир был подписан между Францией и Аугсбургской лигой после войны 1688-1697 гг. Франция отказалась от большинства территорий, захваченных ею после Нимвегенского мира 1678-1679 гг. (но Страсбург и др. земли в Эльзасе сохранила).

(обратно)

25

Non Such означает «несравненный» на английском языке, Sans Pareil – на французском.

(обратно)

26

Война за Испанское наследство (1701-1714) началась после возведения Францией на испанский престол Филиппа Бурбона (внука Людовика XIV). Против франко-испанской коалиции выступила коалиция Великобритании, Голландии, Австрии, Пруссии и др. По окончании войны Филиппу Бурбону была оставлена Испания с ее заморскими колониями. Австрийские Габсбурги получили испанские владения в Нидерландах, в Италии, Великобритания – Гибралтар и Маон и ряд владений в Северной Америке от Франции. Усиление английского морского и колониального могущества было главным результатом войны.

(обратно)

27

Эльдорадо (исп. el Dorado – букв, золоченый, золотой) – несуществующая страна, будто бы богатая золотом и драгоценными камнями, которую в XVI в. искали на территории Латинской Америки конкистадоры. Со временем название «Эльдорадо» стало употребляться в переносном смысле для обозначения страны богатств и сказочных чудес.

(обратно)

28

Узел – внесистемная единица скорости, применяемая для определения скорости судов. 1 узел соответствует 1 морской миле в час, или 1,852 км/ч=0,5144 м/с.

(обратно)

29

Чашечку чая (англ.).

(обратно)

30

1 кабельтов составляет 185 м.

(обратно)

31

Жерико Теодор (1791-1824) – французский живописец и график. Основоположник романтизма во французской живописи.

(обратно)

32

Делакруа Эжен (1798-1863) – выдающийся французский живописец, крупнейший представитель романтизма во французском искусстве. Автор известной картины «Свобода на баррикадах» (1831г.).

(обратно)

33

Квакеры (самоназв. – Общество друзей) – члены религиозной христианской общины, основанной в середине XVII в. в Англии. Квакеры отвергают институт священников, церковные таинства, проповедуют пацифизм, занимаются благотворительностью.

(обратно)

34

«Приходите немедленно, опасность» (англ.).

(обратно)

35

Буревестник (англ.).

(обратно)

36

Дорада, или золотистая макрель – крупная рыба низких широт.

(обратно)

37

Строка из стихотворения «Человек и море» французского поэта Шарля Бодлера (1821-1867).

(обратно)

38

Сампан – деревянное плоскодонное одномачтовое судно, распространенное у народов Юго-Восточной Азии, передвигающееся с помощью весел и паруса.

(обратно)

Оглавление

НЕБЫВАЛЫЕ КОРАБЛИ

ВНАЧАЛЕ БЫЛА ЗАГАДКА

ДРАКОНЫ СТУДЕНОГО МОРЯ

КОРАБЛИ УХОДЯТ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ

ПИРАТЫ, ФЛИБУСТЬЕРЫ, КОРСАРЫ

ВОКРУГ МЫСА ГОРН, ПУТЬ БЕСПРИМЕРНОГО МУЖЕСТВА

СКОРОСТЬ КОРАБЛЕЙ. ОТ «МЕЙФЛАУЕР» ДО ПРИЗЕРОВ ГОЛУБОЙ ЛЕНТЫ

И НЕБО НАД НИМ АТЛАНТИЧЕСКОЕ

ВЕЛИКАЯ АРМИЯ ПОГИБШИХ НА МОРЕ

АТЛАНТИКА ДАЛА ЕВРОПЕ ВСЕ

«СВОБОДНЫЙ ЧЕЛОВЕК, ЛЮБИТЬ ВСЕГДА ТЫ БУДЕШЬ МОРЕ!»[37] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Реклама на сайте