К
1877
году,
когда
Шерлок
Холмс
перебрался в
Лондон
и
поселился на
Монтагью-
стрит,
подземная
железная
дорога в Лондоне (или просто "подземка", как ее
называли сами лондонцы) существовала уже 14
лет: первая линия, соединявшая Паддингтон (Бишопс-роуд) и Фаррингдон-стрит и имевшая
пять промежуточных станций, одной из которых была станция Бейкер-стрит, была открыта
10 января 1863 года.
Строились туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль
улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10
метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а
затем перекрывалпась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу.
Таким образом железнодорожная линия была всего в метре под поверхностью улицы, и на
станции можно было попасть по лестницам. На всем протяжении тунели были равномерно
снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно
вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что особенно в первое время часто
приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными
способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглащалась самой паровой
машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно
она была ликвидирована
только после полного
перехода
на
электрическую тягу.
Первые
проекты
подземки
были
предложены еще в 1840-
х годах, но неизменно
подвергались
общественному
осмеянию и издевке.
Так, доктор Камминг
писал: "Почему бы не
построить надземную
железную дорогу?... Уж
лучше
подождать
Дьявола, чем строить
дороги, спускающиеся в
Ад."
Сатирический
журнал "Панч" писал о
"Канализационной
железной дороге", а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем
предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: "Люди, я полагаю,
никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут
спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного
курса, которым они двигались до сих пор".
Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного
поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не
собирался рисковать ездить на подземке, пока не убедится, что она была безопасным и
знакомым местом. Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали
подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-
то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, не подходящую вообще
для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно
рабочие (сперва по инициативе владельцев дорог, а затем подкрепленная в 1883 году законом
о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и
обратно составляла 3 пенса - кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда
состояли из вагонов трех классов.
Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после
внедрения электрической тяги, но до завершения вентиляционной системы духота в тунелях
была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный
запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, был опьяняюще
свеж по сравнению с удушливыми миазмами внизу.
Поэтому те слои общества, к которым принадлежал Холмс и Уотсон, старались
пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости - например,
во время знаменитых ноябрьских "гороховых" туманов, когда опускавшийся на город смог
практически парализовывал всякое движение транспорта, и только омнибусы пробирались по
главным улицам, предшествуемые кондукторами, буквально ощупью искавшими дорогу.
То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из приведенных ниже
отрывков:
Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на
подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь
внезапно брошенным из дневного света в мрак, среди слабых фонарей, людей и шума,
поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Мой составляет и остановки; люди
выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд
ушел. "Что это значит?" - говорю я служащему. "Не берите в голову, - отвечает он. - Вот
другой." Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой
поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы
мчимся через неизвестность, среди оснований города. Сначала мы похоронены в
непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся
во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней
станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем
неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами
пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих
звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света,
снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы,
пока мы наконец не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня
пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но
где? Что это за город?
Эдмондо де Амицис, Памятные записки о Лондоне, после 1883
А вот несколько более позднее впечатление:
Сегодня я имел свой первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна
походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную
железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на
Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло - для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я
сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а
поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты.
Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от маслянной лампы
наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от
удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть
прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не
могут принматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые
быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего.
Р.Д. Бламенфельд, дневник, 23
июня 1887 года
Не способствовала популярности подземки в
средних и высших классах опасность
террористических
актов
со
стороны
радикальных
ирландских
националистов,
совершенно реальная в первой половине 1880-х
годов, когда была произведена целая серия
взрывов в общественных местах Лондона
(взрывы в автобусах и в поздемке 7 июля этого
года показали, что опасность не миновала и по
прошествии полутора веков). Так, 30 октября
1883 года в туннеле между станциями Чаринг-
Кросс и Вестминстер взорвался динамитный
заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же
день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной
железных дорог, в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека. Ночью 27
февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на
станции Виктория, - на станции подземки, а не основном вокзале Виктория, - и два человека
вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной
(подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и
находок снаряженных взрывных устройств до
того, как они были приведены в действие.
Однако сеть подземных железных дорог в
Лондоне все равно расширялась, уже в 1884 году
за год подземка перевозила 110 миллионов
пассажиров. Постепенно менялось и отношение
к ней со стороны леди и джентльменов. Джон
Голсуорси в романе "Состоятельный человек"
(1906), повествующем о Лондоне 1887 года,
между делом сообщает: ". .сегодня все
отправились на подземку". Не случайно уже в
рассказе "Союз рыжих", события которого
датируются 1890 годом, Холмс с Уотсоном едут
к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер
подземкой до станции Олдерсгейт.
Линиями
подземки
владели
две
конкурирующие железнодорожные компании: Окружная железная дорога и Столичная
железная дорога. Понуждаемые актами Парламента, логикой развития городской
трнспортной системы и дороговизной строительства в Сити, обе компании вынуждены были
объединить свои усилия и к 1884 году (году "Этюда в багровых тонах" и "Желтого лица") совместно построить единое Внутреннее кольцо - замкнутую линию, представлявшую собой
кольцевую систему поездов, ходивших в обоих направлениях, которая соединяла все вокзалы
больших железных дорог и позволяла пассажирам переходить от станций подземки к этим
вокзалам под крышей - везде, за исключением перехода между вокзалом Фенчерч-стрит и
станцией Марк-лейн, где под открытым небом было 3
минуты хода пешком.
За Внутренним кольцом последовало Среднее
кольцо, затем Внешнее кольцо, однако ни одно из этих
двух не было в действительности кольцевым
маршрутом. Окружная дорога развивала также
радиальные линии в западном направлении, а
Столичная - в восточном.
На обоих линиях ходили безтендерные локомотивы с
паровыми машинами конденсационного типа (4-4-0).
Окружная
дорога
использовала
деревянный
четырехколесные вагоны, обычно сцепленные по 9 в
одном составе. На линиях Столичной дороги также
имели некоторое количество 4-колесных вагонов, но
основаная масса была восьмиколесными, четыре оси
крепились на жесткой раме. Двухосные вагонные
тележки появились только в 1898 году. Действие
рассказа "Чертежи лодки Брюса-Паритингтона", где от
тряски на стрелках у станции Олдгейт свалился с крыши
вагона положенный туда труп Кадогена Уэста, и вагон
этот был еще старой конструкции (в истории
лондонской подземки было еще два случая, когда по ней
возили трупы. Правда, в гробах: тело лидера
либеральной партии Гладстона и тело благотоврителя и
социального реформатора доктора Барнардо).
В пределах Внутренней круговой дороги поезда
ходили каждые 1-3-10 минут днем и каждые 10-20
минут с начала движения в 5:30 утра и до 7 часов и с 22
часов до полуночи. По воскресеньям с 11 до 13 часов
(во время богослужения в церквях) поезда не ходили
вовсе.
Взяв в
кассе
билет, пассажир спускался вниз. На первой же
площадке контролер проверял билеты и
указывал, с какой платформы нужно садиться в
вагон. Большая красная буква "О" на билетах
(Outer) указывала на Внешнее кольцо, буква "I"
(Inner) - на Внутреннее. Особый указатель
показывал направление ближайшего поезда, а на
самом паровозе белыми буквами обозначалось
название конечной станции. На остановках кондуктора выкрикивали название станций. При
выходе билеты отбирались.
В 1905 году на основных линиях подземки (последние паровозы исчезли на переферийных
линиях только к концу Перовой мировой войны) был произведен переход на электрическую
тягу. Однака электропоезда уже не были к тому времени новшеством, потому что начало
эксплуатации локомотивов на электрической тяге относится к последнему десятилетию XIX
века.
4 ноября 1890 года принц Уэлльский,
будущий король Эдуард VII, открыл линию
между Стокуэллом и Кинг-Уилльям-стрит (близ
Монумента) (принадлежавшую железной дороге
Сити и Южного Лондона), проложенную не
открытым способом, а на значительной глубине
туннельным способом, и вскоре прозванную
"The Tube" ("труба"). Новая линия находилась
примерно в 20 метрах от поверхности и с самого
начала ее станции имели лифты (приводимые в
движение
гидравлическими
насосами
мощностью 100 лошадиных сил) и винтовые
лестницы для сообщения между платформами и
улицей (первый эскалатор появился только в
1911 году). Эти туннели были также меньше чем туннели линий, построенных открытым
способом, так как это помогало удешевить стоительство, и с самого начала
электрофицированы. В начале XX века туннели этой линии протянулись в северные и южные
пригороды Лондона.
Первые электропоезда состояли из трех небольших узких
вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в
длинну. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы,
проложенн
ой между
обычными
рельсами,
и
использова
ли
эти
рельсы для
замыкания
цепи.
Вагоны
были
специально
разработан
ы так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в
длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались исключительно для
эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены
полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей.
Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек,
мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагоново осуществлялся в его концах, где
находилисьдвойные сдвигающиеся двери, ведущие на октрытые площадки. Площадки имели
воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы
позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен
был объявлять названия станций, часто из-за шума ему приходилось кричать, чтобы
пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что
их прозвали за отсутствие окон и сидения с обивкой "paddled-cells" (название обитых
войлоком палат для буйнопомешаных в психушках). А журнал "Панчи" назвал новую линию
железной дорогой с коробками сардин.
Вот примерно так обстояло дело с метрополитеном во времена Шерлока Холмса и доктора
Уот
сона
. К
ак
бы
не
был
и
част
ы
или редки поездки Холмса с Уотсоном на
подземке, начальным пунктом отправления была
станция Бейкер-стрит. Пассажирские платформы этой станции полностью находились под
землей. Подвесные шарообразные плафоны имели внутри газовые рожки, хотя дневной свет
проникал через кирпичные ниши, которые первоначально были застекляны. Однако стекла в
конце 1860-х были убраны в попытке справиться с постоянной проблемой вентиляции,
вызванной большей частью необходимостью использовать паровые машины на локомотивах,
водивших поезда. В 20-м веке станция была надстроена, и освещение платформ денвным
светом стало совершенно невозможно. К 150-летию станции была проведена реконструкция
и в нишах установлены специальные светильники, имитирующие оригинальное дневное
освещение.
Когда в марте 1906 когда была запущена железная дорога Бейкер-стрит - Ватерлоо
(Бейкерлоо или Бейкерлу, как ее стразу же прозвали), на Бейкер-стрит появилась еще одна
станция, на этот раз туннельного типа. Ее интерьер можно видеть на рекламной карточке,
выпущенной около 1908 года. Название станции выложено на стене плиткой.
Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg
Комментарии к книге «Подземка в викторианском Лондоне», Светозар Чернов
Всего 0 комментариев