«Падают все - разбиваются единицы!»

Raven ПАДАЮТ ВСЕ — РАЗБИВАЮТСЯ ЕДИНИЦЫ!

Сейчас с трудом можно найти учебные пособия, в которых описывается, как правильно научиться летать на дельтаплане. Толковых же рекомендаций, как правильно падать на дельтаплане и оставаться целым, я не нашел вообще. Поэтому постараюсь восполнить пробел, основываясь на личном многолетнем опыте пилота и инструктора, а также обобщив некоторый теоретический багаж, полученный в специализированной литературе.

Такова уж философия дельтапланеризма, что прежде чем научиться летать, надо научиться падать. Вспомним определение дельтаплана в Кодексе ФАИ: «Дельтаплан — это стартующий и приземляющийся при помощи ног пилота летательный аппарат». Значит ли это, что абсолютно все полеты заканчиваются посадкой на ноги, как в рекламном ролике? Нетрудно догадаться, что пилотам, которые летают на дельтапланах, час от часу приходиться возвращаться на грешную землю довольно жестко и не всегда классически на обе ноги. Падать приходится всем… Тем более, когда только учишься летать.

В одном учебном пособии сказано: «Уметь безопасно летать — это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться». Подавляющее большинство травм происходит именно в момент приземления, в момент встречи пилота с земной поверхностью, и их тяжесть определяется ГОТОВНОСТЬЮ пилота к этой встрече.

Давайте, поэтому, обсудим основные вопросы выживания и уцеления в ситуациях, когда падать все-таки приходиться.

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

С чего начать? Прежде всего, со средств пассивной безопасности, т. е. правильно подобранной экипировки. Мы не будем рассматривать вопрос безопасности того или иного типа дельтапланов — принимаем априори, что ваше крыло соответствует самым современным требованиям. А что можно сказать относительно другой экипировки, которая предохраняет пилота от лишних травм?

Шлем, одежда, обувь, перчатки, подвеска.

Шлем спас жизни и здоровье огромного количества людей. Лучше сразу себя приучить к тому, что к дельтаплану надо подходить в шлеме, а перед стартом обязательно проверять — застегнут ли он. Шутки шутками, но известны случаи, когда люди без шлема зарабатывали шишки, просто удерживая дельтаплан в сильный ветер. Порывистый ветер треплет дельтаплан будь здоров и получить по макушке килевой трубой можно запросто и очень ощутимо. Про необходимость шлема во время подлетополетов нет надобности напоминать, настолько это очевидно. О специальных требованиях к шлему написано ("Небо для всех") достаточно много и пренебрегать рекомендациями специалистов я бы не советовал. Хоть мой совет можно и оспорить, но я бы рекомендовал применять шлем-интеграл с не очень выступающим подбородником. У такого шлема больше плюсов, чем минусов.

Одежда должна защищать руки и ноги от возможных ссадин и царапин, не иметь всяческих лишних деталей, которые могут зацепиться за элементы дельтаплана. Одежда не должна стеснять движения. Не обязательно это должен быть специальный комбинезон, на первых порах достаточно такой одежды, в которой не страшно упасть на землю или испачкаться. Так как часто приходиться таскать дельтаплан в гору под знойным солнцем, то одежда должна хорошо вентилироваться. Многие пилоты позволяют себе летом летать в одежде без рукавов и в шортах — не спешите брать с них пример, если не уверены в своих устойчивых навыках на посадке.

Обувь желательно иметь спортивного типа с защищенным голеностопом и на толстой подошве. Годятся высокие и средние кроссовки. Шнурки должны быть тщательно завязаны, а болтающиеся кончики шнурков заправлены в шнуровку. Вроде мелочь, а бывает причиной падения на старте. Бывает, что перед посадкой вдруг не открывается «молния» подвесной системы — после того, как вы все-таки плюхнетесь на землю, вы с удивлением обнаружите причину — «молния» заела из-за болтающихся кончиков шнурков ваших любимых кроссовок.

Подвесная система должна быть правильно подогнана под пилота, удобна и надежна. Если говорить об учебной подвеске, то ее необходимо правильно надевать, поскольку большое количество ремешков и веревочек сначала может сбить с толку. Если речь идет о более совершенных подвесках, то абсолютно обязательно перед началом полетов в таких системах пройти наземный тренаж, чтобы знать, как в них влезать и вылезать, какие веревочки тянуть, чтобы их застегнуть-расстегнуть, знать на ощупь все особенности подвески. В свете данной статьи важно отработать в подвеске все способы группировки и самостраховки, чтобы в экстремальные секунды вас не постигло жестокое разочарование. И, конечно, не забывать проверять подцеп карабина подвески перед КАЖДЫМ стартом!

Колеса на трапеции дельтаплана — еще один важный элемент пассивной безопасности, которым лучше не пренебрегать. Колеса устанавливают на ручку трапеции, они предохраняют от поломки стоек и травм рук при посадке дельтаплана «по самолетному», а также при падении во время посадки на повышенной скорости, обеспечивая проскальзывание и помогают избегать концентрированных ударов.

АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Теперь об активных способах обеспечения безопасности.

Как известно, люди падают по-разному, достаточно посмотреть на улицу во время гололедицы. Одни быстренько подскакивают, отряхиваются и продолжают свой путь, других увозят в больницу с переломами и сотрясениями. В чем дело? Наверное, не только в везении, но и в готовности и умении падать. Умение само по себе не приходит — оно приобретается, специально или подсознательно, накапливается опыт целенаправленно или подспудно. В этом плане шансов уцелеть больше у людей, занимающихся спортом или ведущих активный образ жизни. В любом случае, чтобы научиться правильно падать, надо тренироваться… падать.

Тренировки нужны для того, чтобы правильное движение тела во время падения закрепилось в подкорковой зоне мозга и вы не отвлекались в экстремальной ситуации на контроль за своими телодвижениями, а действовали бы рефлекторно.

Но прежде, чем приучить тело к правильным движениям, надо подготовить к таким ситуациям свое серое вещество и свою психику.

Постарайтесь выучить и зафиксировать в подсознании как можно больше способов поведения в момент наибольшей опасности. Правильные решения должны стать условным рефлексом, тогда вы будете не просто знать их, но и сможете осуществить на практике. Людей, от природы не способных адекватно реагировать на опасность, почти нет. Различается только скорость реагирования, а это дело наживное.

Это не значит, что мы заранее настраиваемся на аварию. Просто тот, кто на самом деле заботиться о своем здоровье и жизни, не должен надеяться на счастливую звезду и переоценивать быстроту своего мышления и реакции. Такой человек должен иметь готовый стереотип поведения на разные виды опасности и «запрограммированную» мышечную память для действий в разных ситуациях.

Для того чтобы предвидеть опасность профессиональные каскадеры применяют такое понятие, как "опережающая реакция". Оно очень объемно и граничит с манией преследования. Однако, это еще никому не помешало, так как такой «маньяк» подсознательно всегда готов к худшему. Простой пример — с крыши может упасть кирпич, поэтому «маньяк» никогда не жмется к стенкам домов и при любом шорохе сверху отпрыгивает дальше от стенки, даже не глядя вверх, теряя драгоценные доли секунды. Такое поведение помогает зимой избежать травмы от падающих сосулек или около общежития уберечься от брошенной бутылки. Вы просто избегаете опасной ситуации, потому что считаете ее вероятной.

Человеку, который занялся дельтапланеризмом, проще — он уже знает, откуда и какую опасность ему ждать. Поэтому главная задача — закрепить у себя в сознании и подсознании навыки и мышечные движения, которые помогут избежать вам травм и разочарований.

Что надо знать и уметь, чтобы снизить риск получения травм при падениях:

1. Теория.

2. Развитие опережающего мышления.

3. Анализ происходящих событий.

4. Психологическая готовность к экстремальной ситуации.

5. Стратегическое мышление.

6. Хорошая техника пилотирования.

7. Приемы самостраховки.

8. Опыт.

В данный момент мы с вами осваиваем п.1 «Теория». Приобретаем знания о том, как вести себя в критические моменты.

Во время первых практических занятий на дельтадроме начнется освоение пунктов 2 и 3.

Говоря другими словами, «опережающее мышление» — это умение прогнозировать причинно-следственные связи. Для того чтобы вы могли предвидеть развитие ситуации, вы должны получить знания об этой ситуации. О наиболее опасных и критических ситуациях вам расскажет инструктор или более опытные пилоты, о чем-то вы можете прочесть в литературе, что-то вы можете вспомнить из собственного житейского опыта.

Вы будете учиться летать сами и наблюдать, как это делают другие. Для некоторых людей день, проведенный на дельтадроме, дает столько же информации и пользы, сколько для других день изнуряющих тренировок. Смотрите, анализируйте, спрашивайте. Это такой же важный этап обучения, как и практические непосредственные занятия.

Пилот должен в уме проиграть набор экстремальных ситуаций с вариантами действий, которые ведут к успешному разрешению проблемы и благополучному завершению полета. У каждого пилота есть "тонкое место" и он должен так планировать (прогнозировать, проигрывать) свой полет, чтобы не входить в ту зону своих возможностей, где он не уверен в собственных силах или в возможностях своего аппарата. Вместе с этим пилот должен в уме проиграть вариант действий, если все-таки он попадает в эту зону риска. Т. е. он должен упредить события, даже если вероятность этих событий не очень велика. Научитесь фантазировать!

Во время чрезвычайных обстоятельств, когда необходимо принять верное решение за минимальное время, человек действует подсознательно. В один момент принимается интуитивное решение (может приниматься и осознанное — если ситуация ожидаема и человек к ней готовился заранее), которое извлекается из копилки поведенческих шаблонов. Шаблоны нарабатываются нашим жизненным опытом, воображением и целенаправленными упражнениями. Нам не обязательно каждый раз цепляться за вершину дерева, чтобы научиться выживать в такой ситуации. Достаточно ее проиграть несколько раз в уме в разных вариантах с наиболее подробной детализацией происходящего. Уверяю вас, этот шаблон в подобной ситуации ваше подсознание извлечет мгновенно и вы все сделаете правильно, в отличие от того человека, который даже не задумывался о возникновении такого ЧП. Отсутствие необходимого шаблона многих приводит к состоянию суппорта. Известное многим состояние суппорта или «клина» — это безуспешная попытка вашего подсознания найти подходящий шаблон действий для возникшей ситуации.

Остановимся на п.4 «Психологическая готовность», который идет основным рефреном, если вы заметили, через весь предлагаемый вашему вниманию материал.

Настройтесь на то, что вы сможете выжить при любом падении. Это реально! Каждый пилот с достаточным опытом может рассказать вам, как чудесным образом выкрутился из почти безвыходной ситуации, когда падал или видел, как это происходило у коллеги. Наша задача — перевести категорию «чудесным образом» в категорию «как правило». Анализ происшествий показывает, что в 95 % случаев был выход, который вел к благополучному исходу. Всегда есть ключевой момент, который позволяет выжить и уцелеть. Выход есть — вы должны об этом помнить всегда!

Может быть вам и не придется падать с угрозой для жизни, но психологический настрой «выжить!» обязательно должен быть в любой экстремальной ситуации. Это так же важно, как и овладение техникой самостраховки во время тренировок.

Человек, не боящийся и умеющий падать, сохраняет контроль над ситуацией и не допускает травматизма. Примите это, как аксиому!

Что такое «Стратегическое мышление», которое упоминается в п.5?

Вернемся к анализу летных происшествий. Если происшествие расследовала группа грамотных специалистов, то всегда в выводах комиссии присутствует причина или чаще несколько причин, которые привели к беде. Умение стратегического мышления подразумевает, что такой анализ производится лично вами ДО ПОЛЕТА. Не надо пугаться. Ничего плохо с вами не случится, никаких комиссий не будет, но вы должны мысленно охватывать все факторы безопасности, сопутствующие вашим полетам — начиная от собственного настроения, состояния техники, погодных условий и заканчивая такими мелочами, как изучение препятствий на посадочной площадке, качество ваших летных перчаток, завязанные пресловутые шнурки на ботинках. Почти всегда можно найти «слабое звено» в окружающих условиях и параметрах, которое отличается от привычного, идеального состояния. Например, это может быть косой ветер на старте, отсутствие контровки на каком-то элементе конструкции, поломавшийся замок на лямке шлем и т. п. Каждый, в отдельности взятый, элемент не может привести к аварийной ситуации, но сочетание «слабых звеньев» между собой или в совокупности с возникшей нестандартной ситуацией может привести к очень серьезному инциденту. В результате стратегического мышления необходимо научиться вычленять эти «слабые звенья», устранять их до полетов или, по крайней мере, учитывать их потенциальную опасность во время выполнения полета. Если вы не находите «слабое звено» в конкретный летный день, то скорее всего, «слабое звено» — вы! Значит ваше стратегическое мышление, ваш анализ окружающей обстановки дают осечку и вы что-то упускаете из сферы своего внимания. Начинайте стратегический анализ с начала. Идеальных условий не бывает!

Яркий пример сочетания «слабых звеньев» могу привести из собственной практики: чужая подвеска типа «кокон», взятый на «пару полетов» малознакомый дельтаплан с провисшими боковыми тросами, взлет со старта при слабом боковом ветре, при котором ни разу в этом месте не летал, плюс симпатичные девушки на дельтадроме — в результате обидное падение прямо на старте, поломанная стойка и слегка поцарапанный фейс. Подсознательно я ощущал, что критическая масса «слабых звеньев» зашкаливает, но… что было, то было. Спасло умение прыгать в трапецию, вовремя убирать руки и группироваться.

Теперь буквально несколько слов о п.6. «Хорошая техника пилотирования».

Прозвучит банально, но это так — чтобы не падать, надо хорошо летать. Даже в процессе обучения полетам и освоении первоначального курса это звучит актуально. Каждый элемент полета должен быть усвоен и отработан до автоматизма, только так можно освободить часть объема внимания и сознания для прогнозирования ситуаций в полете и принятия упреждающих решений. Нельзя перепрыгивать простые этапы обучения, торопясь научиться парить в динамике или термиках. Вы не получите удовольствия от парящих полетов, если не научитесь правильно рассчитывать заход на посадку и не будете хорошо владеть техникой приземления.

Наконец-то мы добрались до самого интересного — п.7. «Приемы самостраховки».

Важно освоить несколько способов группировки при падениях.

Делая первые шаги в дельтапланеризме необходимо освоить «классический» способ группировки, который отдаленно напоминает «позу эмбриона». При освоении парящих полетов надо будет научиться прыгать в трапецию вперед ногами, однако к этому мы вернемся немножко ниже.

Итак, классический способ.

Классический способ применяется при пробежках, подлетах, неудавшемся взлете, ошибках при приземлении, когда первое касание происходит трапецией и отсутствует значительный крен.

Научитесь ПРАВИЛЬНО и мгновенно группироваться.

Правильно — это так:

— спина слегка согнута и напряжена (как у кота, который утром потягивается),

— руки прижаты к груди, кулаки прижаты к подбородку, локти прижаты к телу,

— голова наклонена вперед, мышцы шеи напряжены примерно наполовину,

— ноги полусогнуты, колени вместе.

В такое положение надо приходить за одно мгновение, на выдохе (в экстремальной ситуации лучше даже кричать — так оптимально напрягаются мышцы брюшного пресса и груди). Все группы мышц должны быть напряжены не в полную силу, примерно как у человека, ожидающего удар в темной комнате.

Этому можно научиться, даже не подходя к дельтаплану. Например, дома (только родных предупредите, а то бросятся врача вызывать;-)). Отрабатывается это так: закрываете глаза (сидя в кресле или лежа на диване), представляете полет во всех подробностях, потом экстремальную ситуацию, когда начинается падение и за секунду до касания земли быстро группируйтесь. Потом замрите (моментальное фото) и внимательно осмотрите мысленно свое тело — что и где у вас находится, в каком тонусе мышцы. С первого раза не всегда получается — то руки оттопырены, то ноги не успели подобрать. Попробуйте несколько раз, обычно после 4–5 попыток начнет получаться. Достаточно такое упражнение делать раз в месяц, чтобы у вас потом включался этот навык в действительно опасной ситуации, даже не связанной с полетами. ОБЯЗАТЕЛЬНО сделайте это же упражнение в подвеске, подвешенной к дельтаплану, держась руками за ручку управления. Ощущения немножко меняются, но базовые навыки уже будут усвоены.

Попросите инструктора, чтобы он на стоящем дельтаплане с вашим подвешенным телом;-) симитировал несколько раз удар носом об землю. Вы должны из полетного положения сгруппироваться с проворотом через правое, а затем через левое плечо (сделайте это несколько раз). Учтите, что мало правильно сгруппироваться, желательно задать телу вращательное движение. Проследите внимательно, чтобы у вас вовремя убирались руки в группировочное положение.

Для того чтобы вращение было гарантировано, достаточно одну руку убрать со стоек или с ручки с запозданием в одну десятую доли секунды. Это сразу придаст телу вращательное движение, ведь вы прицеплены к дельтаплану и относительно этой точки происходит вращение. Глаза во время падения закрывать не спешите, взгляд должен быть рассеянным, охватывать максимум видимой обстановки, чтобы вы могли контролировать все происходящее вокруг и вовремя среагировать на опасность.

— НИКОГДА при падении не выставляйте руки. Кости по сравнению с трубами слабее, поэтому дешевле ломать трубы дельтаплана, чем свои конечности. И вообще, в чем большое достоинство дельтаплана — у него есть каркас, который в аварийной ситуации берет на себя энергию удара или падения.

— НИКОГДА не концентрируй удар на себе в одной точке. Этот совет универсальный и спасает не только при полетах, но и в обыденной жизни.

— Любое падение надо стараться превратить в кувырок или скольжение. Если падаете вперед головой, то удар надо брать на плечо с перекатом. Не беда, что вас ограничивает подвеска, достаточно задать вращательное движение — этого хватает, чтобы распределить ударную нагрузку на большую площадь и уцелеть.

— НЕ ЗАКРЫВАЙТЕ руками голову сверху. Она защищена шлемом лучше, чем вашими ладонями или кулаками, а вот получить травмы пальцев при ударе о носовой узел или рассечь о троса очень реально. Кроме того, при такой позе у вас будут торчать вперед локти, что при контакте с землей наверняка приведет к травмам плеча или ключицы. Максимум можно закрыть руками лицо, если падение происходит в деревья или кусты. Оптимально — руки прижаты к груди, кулаки вплотную прижаты к нижней части шлема, локти плотно прижаты к телу.

— При падении, когда крен настолько большой, что первое касание происходит боковой консолью, что бывает при грубых ошибках на взлете и посадке, при парении у склона на малой скорости, энергия, накапливаемая при циркуле, довольно большая. Поэтому есть смысл в момент контакта с землей перехватиться двумя руками за внутреннюю, относительно направления вращения, стойку трапеции, чтобы ваше тело вращалось во время падения по малому радиусу. При вращении надо поджать ноги и крепко держаться за стойку — даже если трапеция сломается, это к лучшему — часть энергии уйдет на деформацию конструкции, а не на ваше нежное тело.

Прыжок в трапецию.

При отвесном падении дельтаплана на землю или при полете в склон по ветру, землю необходимо встречать плотно сведенными ногами, впрыгнув в трапецию, держась руками за боковую стойку. Естественно, если аппарат хоть чуть-чуть управляется, перед этим надо постараться заставить его первым встретить землю, чтобы энергия удара пошла на разрушение аппарата. Но если удар происходит носом, отвесно, то встретить ногами землю — единственный шанс уцелеть, а может быть и выжить. Ноги должны быть плотно сведены, полусогнуты в коленях, руками надо до последнего держаться за стойку. Обратите особое внимание на то, что ступни ног должны быть плотно сомкнуты, т. к. малейший зазор приводит к неравномерному нагружению во время удара и травме ног. Движение по переходу в такую позицию надо отрепетировать заранее, в полной летной амуниции, т. к. очень важно не зацепиться ногами за спидбар трапеции и не перехватиться очень высоко, т. к. голова может попасть в вершину трапеции, что чревато черепно-мозговой травмой. Попробуйте движение с перехватом за левую и правую стойки трапеции.

Обязательно необходимо отработать все методы самостраховки во время наземных занятий или на дельтапланерном тренажере.

Можно рекомендовать комплекс кувырков и перекатов в "полуодетом виде" — в шлеме и подвеске, лишними такие упражнения не будут.

Эта метода работает, я знаю точно — сам отлетал 20 лет без единственной травмы (тьфу-тьфу), синяки и царапины — не в счет, и все мои ученики, кто летает, избежали серьезных травм, хотя падали и дельтапланы ломали в щепки.

Что подразумевается под 8. «Опыт»?

Само собой, что не обязательно часто падать, чтобы получить опыт выживания. Достаточно регулярно проводить тренажи, чтобы мышцы тела не забывали полученные уроки и психологически готовить себя к успешному выживанию из любых ситуаций.

Но… Тот же опыт говорит о том, что на полетах обязательно должна быть квалифицированно укомплектованная аптечка, транспорт, желательно наличие сотового телефона, документов или нашивки с группой крови пилота. На любом дельтадроме вы обязаны знать, куда и как доставлять пострадавшего, телефон лечебного учреждения. Если ваш товарищ получил травму, обязательно его сопровождайте в автомобиле скорой помощи или на машине, которая доставляет его в больницу. Визит в больницу с максимальной настырностью так же очень важен, дабы доктора понимали, что их работа контролируется и пострадавший находится под опекой друзей. Другой важный аспект визита в больницу заключается в том, что иногда бывают ситуации, когда в кратчайший срок необходимо достать дефицитное или просто отсутствующее в данном лечебном учреждении лекарство. Не стесняйтесь подключать к процессу даже мало знакомых людей, если это необходимо для спасения пострадавшего.

Не лишне в этом аспекте напомнить про страхование от несчастных случаев и существование «Фонда взаимопомощи»!

Приобрести уверенность.

Уверенность необходима не только для успешного пилотирования, но и для умения быстро и правильно принимать решения в экстремальной ситуации, в том числе и тогда, когда падение неизбежно и перед вами стоит задача свести к минимуму ущерб от этого падения. Уверенность — одно из важнейших психологических условий для верных действий в условиях дефицита времени и ограниченных возможностей.

Уверенность в своих силах не появляется сама по себе, она основана на предшествующем опыте, знании и оценке своих возможностей, связанных с совершенствованием техники пилотирования, владением приемами самостраховки. Уверенность возникает как обоснованное чувство в итоге тренировок и умения анализировать чужой опыт.

Один из самых надежных способов приобрести уверенность — регулярно летать и находить выход из сложных и нестандартных летных ситуаций, которые неизбежно встречаются в летной биографии каждого дельтапланериста.

Не следует ставить перед собой сверхзадач. Не стоит, научившись разворачиваться на 180 градусов, сразу переходить к выполнению спиралей. Постепенность в овладении техникой, накапливание опыта и знаний приведут к стабильному росту вашего личного уровня мастерства. И как следствие — к уверенности в своих силах.

Однако, второй полюс этого состояния — самоуверенность, приводит к заниженной оценке условий полета, к невнимательности, к завышенной оценке своего уровня, а из-за этого к неудачам и элементарным ошибкам, которые часто приводят к падениям в безобидных ситуациях.

Резюме

Как говорится, предупрежденный — сильный вдвойне. Надеюсь, что мои советы не будут напрасными. Если начинающие, да и не только начинающие, а также пилоты с некоторым опытом, более внимательно отнесутся к собственному здоровью и готовности остаться здоровыми при падениях — то свою задачу я выполнил. Отнеситесь серьезно к имитации падений, научите свое тело мгновенно реагировать на опасность, а голову — принимать верное решение, которое уже запрограммировано в вашем сознании при анализе чужого и своего опыта.

Мягких посадок и удачи!

Оглавление