«Сага о колее»

Дмитрий Зиновьев САГА О КОЛЕЕ

Трехниточная колея 1435/914 мм, железная дорога East Broad

Top в Пенсильвании (США). Фото автора, 2000 год.

Каждый, кому приходилось хоть раз пересекать западную границу бывшего СССР, не мог не обратить внимание на процедуру смены колёсных пар. Каждый вагон затаскивают на домкрат, поднимают, выкатывают из-под него «советские» тележки, закатывают под него «буржуйские» — и вот уже поезд продолжает свой путь по железной дороге другой колеи.

Что же такое «колея»? Книга «Техническая эксплуатация железных дорог», изданная в 1982 году, определяет ширину колеи как расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Именно это расстояние следует измерять любителям «весей и глухоманей» при обнаружении железных дорог неизвестной колеи. Давайте разберёмся, почему колеи бывают разными…

Откуда колея есть пошла?

На заре строительства железных дорог в XVIII–XIX вв. никакого стандарта ширины колеи, естественно, не было (как, впрочем, нет его и до сих пор). Железные дороги строили кто во что горазд. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway — 2140 мм! Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея. Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоиства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. По мере разрастания железнодорожной сети линии различных компаний стали потихоньку соединяться друг с другом, и тут обнаружилось, что перегрузка товаров из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи обходится зачастую дороже, чем собственно перевозка! Пассажиры тоже были не в восторге от необходимости перехода из вагона в вагон. Возникла насущная необходимость найти «золотую середину» и прекратить царивший разнобой. «Золотых середин», к сожалению, оказалось несколько. А может, и не к сожалению? Ведь если бы на заре железнодорожной цивилизации магнаты договорились о единой колее, то вам, скорее всего, не пришлось бы читать эту статью.

По следам колесниц

Самой популярной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» (она же «европейская», она же «стандартная) колея: 1435 мм, или в точности 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров — этого достаточно для того, чтобы 18 раз опоясать по экватору земной шар!

Как нетрудно догадаться из названия, обсуждаемая колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом — причём не только в Европе, но и, например, в Северной Америке. Не могу не привести легенду, которая пытается объяснить, почему в качестве «золотой середины» была выбрана именно эта колея. Сразу предупрежу, что научная достоверность легенды находится под большим вопросом! Но уж очень она красивая.

Итак, перенесёмся в 1825 год и попытаемся помочь Стефенсону в кратчайший срок закончить работу над «чудом техники XIX века». Уже существуют первые рельсовые дороги с гужевой тягой (в том числе фроловская ж. д. в России!), поэтому поиск рельсов и шпал не представляет из себя особой проблемы. А вот с экипажем — загвоздочка… Не было ещё в Англии, да и во всём мире, паровозов! Не было, и всё тут… А время поджимает! И Стефенсон для ускорения процесса решает воспользоваться готовым решением — взять экипажную часть, или хотя бы её основные узлы, от гужевых повозок. В число основных узлов, вероятно, попали и оси с расстоянием между колёсами, равным 4 футам и 8,5 дюймам.

А почему же все повозки, брички, телеги, тарантасы и прочая выпускались в доброй старой Англии с осями одинаковой длины? Дело тут вовсе не в силе традиций, а в разбитых, веками наезженных английских дорогах, по которым могла проехать только повозка определённой колеи. Так сказать, «рельсы наизнанку».

Но дороги эти не появились в доброй старой Англии сами собой! Их построили римляне — большие любители капитальных сооружений. Они же были первыми пользователями мощёных дорог (по латыни — via strata, отсюда — автострада), и они же первыми довели эти дороги до «рельсоизнаночного» состояния. Довели своими боевыми колесницами.

Осталось ответить на последний вопрос: а чему же равнялась ширина стандартной римской боевой колесницы? Ну конечно! Ширине, прошу прощения, крепкого конского зада. Вот мы с вами и прошли по цепочке. И каждый раз, когда судьба занесёт вас на железную дорогу стандартной колеи, не поленитесь и скажите «Спасибо!» суровым римским легионерам и их верным коням.

КАП, К. А. П., CAPE…

«Стефенсоновской» колее уступает по популярности так называемая «капская» колея — 1067 мм, или три с половиной фута, или половина русской сажени. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора.

История возникновения как самой капской колеи, так и её названия, противоречива. С одной стороны, бытует мнение, что эта колея названа так в честь Капской провинции в Южной Африке, которая якобы впервые стала использовать означенную колею в промышленных масштабах. Альтернативная версия гласит, что К. А. П. есть не что иное, как инициалы Карла А. Филиса (Carl A. Philis), инженера, внедрившего колею шириной три с половиной фута на изолированных линиях в Северной Норвегии. Это отчасти объясняет происхождение названия, но не ширины! Ибо, согласно «Истории железнодорожного транспорта России» (С.-Пб., Москва, 1994), одна из первых российских железных дорог, построенная в 1806 г. П. К. Фроловым в Змеиногорске, имела именно такую колею!

Судьба капской колеи в России драматична… Зародившись в 1806 г., она надолго вышла из обращения, пока в 1871–1884 г. не были построены Архангельская и Новгородская дороги и мелкие промышленные и пассажирские ветки. В пределах Кулебакского завода полусаженная колея сохранилась и поныне.

А вот в 1945 году Советскому Союзу подвалило негаданное счастье: в результате разгрома Японии вся полусаженная железнодорожная сеть Южного Сахалина вместе со знаменитыми паровозами Д51 и дизель-поездами «Ки-Ха» вошла в состав МПС, где и пребывает до сих пор — а это ни много, ни мало, 1000 км!

Главные «вотчины» капской колеи на сегодняшний день — это Япония, Южная Африка и Австралия.

Мы — за метр!

Не следует думать, что ширина железнодорожной колеи обязательно измеряется в долях саженей, футов, и дюймах! Классический пример тому — так называемая «метровая» колея, ширина которой, как ни странно, равна в точности 1000 мм. Это четвёртая по распространённости колея в мире (95 тысяч километров)[1]. Метровая колея наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.

В России метровая колея применялась на Либаво-Газенпотском подъездном пути (Газенпот = Айзпуте, Либава = Лиепая, в Латвии), на Мемельской и Тильзитской пригородных железных дорогах (Мемель = Клайпеда в Литве, Тильзит = Советск в Калиниградской области), на немногочисленных шахтных узкоколейках на Урале и в заволжских степях. Большинство линий метровой колеи разобраны либо перешиты на широкую колею. Кроме того, трамваи метровой колеи бегают по улицам Пятигорска, а до этого бегали ещё и в Кемери, Старой Руссе, Кировограде, Севастополе, Пскове, Выборге, Кишинёве, Черновцах и Симферополе (см. «Straenbahnatlas ehem. Sowjetunion», Берлин, 1996).

Кто у́же?

Так же не следует думать, что диапазон узких колей ограничивается одним метром. В сантиметровой области спектра мы наблюдаем не меньшее, а даже большее разнообразие, чем в метровой.

Самой популярной узкой колеёй не только в мире, но и в России является 750 мм и её вариации: 760 мм и 762 мм. Линии этой колеи простираются в сумме на 11 тысяч километров. Отмечу, что в большинстве случаев разница между 750 мм и 762 мм меркнет на фоне общей разбитости колеи. Так, по сообщениям очевидцев, колея линии Куляб — Курган-Тюбе местами достигала 780 мм! (на 4 % шире номинала).

Неофициальное название 760-миллиметровой колеи — «боснийская», поскольку впервые она была массово применена во время первой мировой войны в Боснии. В бывшем СССР линии колеи 762 мм имелись в Закарпатье. Впоследствии при ремонтах пути они были перешиты на 750 мм (хотя ходят слухи, что не все!) В списке клиентов 750–762 мм — Индия, Северная Корея, Австрия и даже экзотический Непал! В России 750-мм колея применяется для лесовозных и торфовозных дорог и является де-факто стандартом промышленной узкой колеи [2] .

Следующая по популярности (6 тысяч км) узкая колея — не имеющая собственной клички колея шириной 914 мм, или ровно три английских фута. Весьма распространённая в латиноамериканских странах, в бывшем СССР она используется лишь в шахтах и карьерах, да ещё на потрясающей по своей красоте «горнолыжной» ветке Боржоми — Бакуриани в Грузии.

Своим относительным успехом (2000 км!) 600-мм колея обязана германской армии времён первой мировой войны. Именно германскими войсками был впервые доведён до абсурда прицип «Feldbahn»’а — военно-полевой железной дороги супероблегчённого типа. Кайзеровская армия покрыла развёрнутой сетью «фельдбанов» все театры военных действий, включая Белоруссию, Украину, Литву и Латвию. 600-мм узкоколейки честно трудились в Латвии до середины 50-х гг, когда советское МПС решило, что пора прекращать это буржуазное многообразие. Потомки «фельдбанов» до сих пор несут тяжёлую службу на благо прогрессивных народов Анголы, Камеруна и Конго.

А что было дальше, спросите вы? Дальше колеи плодились, как кошки… В моей коллекции присутствуют размеры 597, 578, 560, 558, 544, 533, 520, 508, 500, 483, 457, 400 мм и даже у́же… Большинство этих экзотических узкоколеек канули в прошлое, и лишь в музеях и парках культуры и отдыха можно созерцать эти остатки былой роскоши… Зайдите в ПКиО «Кузьминки» в Москве и прокатите вашего ребёнка на паровозике-аттракционе с колеёй 508 мм! Не пожалеете ни вы, ни ваш ребёнок.

Кто шире?

Уф-ф-ф! Мои глаза утомились от изучения узкоколеек сантиметрового диапазона. Не вернуться ли нам к другому концу спектра, туда, где живут «шире, чем широкие» колеи?

Железные дороги одной из самых широких колей в мире сосредоточены, как это ни удивительно, в одной из самых больших в мире стран — в Индии. Непонятно, кто занёс эту 1676-миллиметровую заразу в Южную Азию, но она там прижилась и расплодилась на 92 тысячи километров, опутав собственно Индию, Пакистан, Бангладеш и Шри-Ланку. Неожиданным реликтом выглядит пригородная скоростная железная дорога BART в американском Сан-Франциско, которая также использует эту колею. Объяснений этому явлению автору добыть не удалось.

Зато источник второй широкой колеи — 160-сантиметровой — известен. Она зародилась в Ирландии, да так и осталась «ирландской», попутно захватив Австралию и Бразилию (15 тысяч километров). Что ещё раз подтверждает тезис о том, что чем больше страна, тем шире колея её железных дорог. А то как-то несолидно получается: могучая Бразилия — а по дорогам бегают бабочки-«Артуры-Коппели»!

Здесь, конечно, надо было бы упомянуть и про 1645 мм отца и сына Черепановых, и про 1829 мм Царскосельской железной дороги, и про 2140 мм английской Grand Western Railway (GWR), и про непостроенную трёхметровую паутину, задуманную бесноватым фюрером… Но наш рассказ и так затянулся! Давайте перенесёмся в сегодняшний день и замерим колею главного хода Октябрьской магистрали.

Колея имени Николая

Ну и что у вас получилось? Примерно 1520 мм? Похоже на правду. Именно такова официальная ширина колеи Российских железных дорог, а также бывших «братских союзных республик», не менее братской Монголии и добрососедской Финляндии[3].

История возникновения «русской» колеи связана с такой неприличной легендой, что будь я выпускницей Смольного института, то ни за что бы не привёл её здесь. Но, с другой стороны, эта легенда настолько изящна, что я позволю себе попросить выпускниц вышеупомянутого института перейти, зажмурившись, к следующему абзацу…

Рассказывают, что когда-то, в далёкую старину, американские инженеры были вызваны на доклад к царю Николаю I. Инженеры доступно изложили императору концепцию строительства первой общедоступной железной дороги в России, но из вежливости спросили напоследок, делать ли им колею такую же, как в Европе, или шире? И Николай будто бы ответил им традиционным русским риторическим вопросом: «На *** шире?» Но американцы были не слишком сильны в русском языке и приняли вопрос за указание, сделав колею равной 1524 мм, что почти на 9 см шире, чем в Европе[4].

Четырехниточная колея 1524 мм/1435 мм на станции

Виноградово (Закарпатская обл). Фото М. Шуринга, 1999 год.

А если серьёзно, то, во-первых, 1524 мм — это ровно 5 английских (да и русских) футов. Круглое число. А во-вторых, вполне обоснованно считалось, что железным дорогам в России в будущем уготовлена гораздо более важная, стратегическая роль, нежели их европейским сёстрам. Более широкая колея, как мы помним, обеспечивала бо́льшую пропускную способность. А деньги на оборону в России никогда не экономили. И построили на том, что сейчас называется «постсоветским пространством», 222 тысячи километров главных путей! Ветки «русской» колеи, как щупальца спрута, протянулись в страны Восточного блока, в Монголию и в Афганистан. А Финляндия как бывшая часть Российской империи и так имела пятифутовую колею.

Из курьёзов следует отметить так называемую «железно-серную линию» (LHS) в Польше, которая тянется на 300 с лишним километров от украинской границы почти до Лодзи. Во время оно по линии возили сырьё с Урала на польские металлургические заводы. Ещё пару лет тому назад ходил прямой пассажирский поезд Харьков — Олкуш, а до того — Магнитогорск — Олкуш. Аналогичная, хотя и менее известная, линия имеется в Словакии.

Мирное сосуществование

Не только «русская» колея проникает на «европейскую» территорию. Случается и наоборот: от границы к востоку строятся ветки стандартной колеи до ближайших узловых станций. При этом используется так называемая «четырёхниточная» колея, где чередуются рельсы широкой и стандартной колеи. Наиболее известные примеры: Сувалки — Шештокай в Литве, Мамоново — Калининград в России, Кузница — Гродно в Белоруссии, Ковель — Ягодин и Батево — Берегово — Дьяково на Украине. Использование совмещённой колеи позволяет организовать эффективное движение региональных поездов через границу, а иногда и сквозной транзит через «русскоколейную» территорию без смены колёсных пар (Батево — Дьяково).

В последнее время в Европе, также страдающей от разнообразия колей, набирают популярность поезда с изменяющейся колеёй колёсной пары типа испанского поезда «Talgo». Они хорошо зарекомендовали себя для пассажирских перевозок и, вероятно, смогут найти применение и на «постосоветском» пространстве.

1520 мм или 1524 мм?

Мне неоднократно приходилось участвовать в спорах на предмет того, какова же истинная колея российских железных дорог. Как правило, приводятся два числа: 1520 мм и 1524 мм. Мы, конечно, понимает, что колёсной паре эти 4 миллиметра по большому счёту безразличны, но это уже дело принципа!

Обратимся снова за помощью к «Технической эксплуатации железных дорог». Она гласит, что «ширина колеи на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть от 1530 мм до 1535 мм.  Порядок перехода на колею 1520 мм устанавливается МПС. На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи от 1524 мм до 1540 мм». То есть спор действительно вышел бессмысленным…

Примечания

1

Автор забыл упомянуть в порядке очередности о второй по расспространенности колее — «русской» (1520/1524 мм) (здесь и далее прим. верстальщика).

2

Сайт Паровоз ИС дает следующий список стран, использующих колею 750 мм:

Австралия, Аргентина, Беларусь, Боливия (трамвай Кочабамба), Германия, Греция, Египет, Индонезия, Испания, Италия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Норвегия, Парагвай, Польша, Россия, Сьерра-Леоне, Таджикистан, Турция, Узбекистан, Украина, Уругвай, Филиппины, Финляндия (музей), Чили (трамвай Сантьяго Юнгай), Швейцария (фуникулёры), Швеция, Эквадор, Эстония, Япония.

-ru.php

3

Ширина колеи в Финляндии — 1524 мм.

4

Есть и другие версии. Николай якобы сказал: «Строить надо на широкую ногу!» и остановил свой выбор на пятифутовой колее. Однако более правдоподобна следующая причина: в то время «стефенсоновская» колея не являлась в США стандартной, конкуренцию ей составляла колея, впоследствии названная «русской». Так что правильнее было бы называть ее «американской»! На юге США тогда она получила немалое распространение; по-видимому, американские инженеры были южанами.

Оглавление