«Авиация и Время 1995 № 2 (10)»

Авиация и Время 1995 № 2 (10) (fb2) - Авиация и Время 1995 № 2 (10) 7775K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и время»

«Авиация и Время» 1995 № 2 (10)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АэроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засчовник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки - Ту-160 над полтавською авіабазою 24.09.94 р., мал. I. Ф. Автухова

Пятьдесят лет Великой Победы

Пятьдесят лет назад окончилась самая кровопролитная в истории война. Сейчас можно по-разному оценивать значение тех или иных событий, но победная весна 1945 года навсегда останется самым дорогим для всех нас праздником, олицетворяющим торжество идей мира и справедливости над силами зла и насилия.

1417 дней и ночей продолжалась Великая Отечественная война: с 3 часов 15 мин. 22 июня 1941 г., когда гитлеровская Германия напала на Советский Союз, до 0 часов 43 мин. 9 мая 1945 г., когда был подписан Акт о безоговорочной капитуляции всех вооруженных сил, находящихся под немецким командованием. Фашистский агрессор, ввергший человечество в бездну страданий и страшных жертв, перестал существовать.

Разгром гитлеровской Германии и ее союзников - результат совместных усилий государств антигитлеровской коалиции. Однако решающий вклад в Победу, несомненно, внесли Красная Армия и трудящиеся Советского Союза. На советско-германском фронте произошли основные сражения, определившие исход второй мировой войны. Именно здесь Германия понесла более 73% всех боевых потерь.

Каждый день войны требовал величайшего напряжения человеческих сил для ожесточенной битвы на фронте и самоотверженного труда в тылу. Наши народы, понеся огромные жертвы, одержали Великую Победу!

20.06.1945 г. Знамя Победы доставлено в Москву

Коллектив «АиВ» считает своим долгом искренне поздравить ветеранов Великой Отечественной войны с полувековым юбилеем Победы! Наши особые поздравления - ветеранам-авиаторам, сотрудничающим с редакцией:

Виктору Гавриловичу Анисенко,

Петру Ивановичу Власову,

Михаилу Михайловичу Гамарису,

Владимиру Леонтьевичу Рудакову, Константину Васильевичу Сухову,

Елизавете Аветовне Шахатуни.

Низкий поклон всем вам, кто, честно выполнив свой долг, победил в той страшной войне.

Редколлегия

МОНОГРАФИЯ

Петр Бутовски/ Гданьск (Польша)*, Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Сложная судьба Ту-160

* Перевод с польского Андрея В. Хаустова/ «АиВ»

Ту-160 из 1096-го ТБАП ВВС России готовится к дозаправке от танкера Ил-78

Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось. 

Минуло несколько лет. 25 ноября 1981 г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовоч-ной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

Валентин Близнюк - главный конструктор Ту-160

Создание

История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В.В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.

Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардиро-вочнрй авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (кслову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).

В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полетэ у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюш-генс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки - цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).

Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические достижения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу -обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 на 50% тяжелее.

Модель бомбардировщика М-18

Модель бомбардировщика М-20

Один из прототипов Ту-160 в ЛИИ

Предельное «обжатие» форм Ту-160 достигнуто также благодаря рациональной конструктивной компоновке (для уменьшения миделя фюзеляжа отсек передней стойки шасси размещен за кабиной экипажа, а не под ней, как на В-1, основные стойки при уборке укорачиваются). Снижению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (вначале прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу Ту-144). Эти меры облегчили достижение заданных скорости и дальности полета и… сделали самолет очень изящным.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления (известная на Западе как «fly by wire» - полет по проводам), позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки Ту-160 стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета (т.н. технология «стеле»).

В 1977 г. находящемуся в Куйбышеве[* Ныне Самара (прим. ред.)] ОКБ Н.Д.Кузнецова специально для Ту-160 были заказаны двигатели («изделие Р», позднее НК-32). При их проектировании «фирма» использовала опыт создания НК-144, НК-22, НК-25, уделив особое внимание снижению ИК-излучения и расхода топлива. В 1980 г. начались испытания НК-32 на летающей лаборатории Ту-142М (двигатели размещались в обтекаемой гондоле под «брюхом» носителя). Серийное производство НК-32 началось одновременно с Ту-160 - в 1986 г.

Компонуя двигатели на Ту-160, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние. Невысокой оказалась и надежность «плотной связки» двигателей - авария или пожар одного из них могли вывести из строя остальные. Главной же причиной разноса их по бокам в две двухдвигательные гондолы стала необходимость освобождения места для бомбоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс. Интересно, что гондолы рассматривались как с горизонтальным, так и с вертикальным (один над другим) расположением двигателей. Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение заметности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести вертикальной «связки» двигателей не позволили реализовать этот вариант. Всего в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли продувки 14 вариантов компоновки силовой установки.

На начальном этапе работ по самолету тему курировал А.А.Туполев, а с 1975 г. главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, который активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Его заместителями стали Л.Н.Базенков и А.Л.Пухов. Большую работу по тематике Ту-160 провели: начальник летно-испытательной базы В.Т.Климов (ныне - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева), инженер по проведению испытаний А.К.Ящуков, главный инженер опытного завода ОКБ в Москве А. Можейков, директор авиазавода в Казани В.Копылов. Огромный вклад в создание изделия «70» внесли ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика», МИЭА и другие отраслевые институты и предприятия (всего более 800 организаций).

Защита эскизного проекта состоялась в середине 1976 г., после чего началась постройка макета бомбардировщика. На этом этапе заявлялись следующие характеристики:

- дальность без дозаправки с нагрузкой 9 т - 14000-16000 км;

- максимальная высота полета -18000-20000 м;

- максимальная бомбовая нагрузка -40000 кг;

- максимальная масса топлива -162200 кг.

В качестве основного ракетного вооружения Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) либо 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1). Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина - 10,8 м, высота в сложенной конфигурации - 1,92 м, стартовая масса -4500 кг, дальность - 1000 км, скорость - 9000 км/ч). Объем каждого из грузоотсеков (43 куб.м) получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95.

По иронии судьбы от применения Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию - крылатым ракетам. Такая ракета Х-55 имела большую, чем Х-15, длину, что потребовало создания новой револьверной установки МКУ-6-5У.

В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве при широкой кооперации с Казанью началась постройка трех прототипов. Первый из них, обозначенный «70-01», предназначался для летных испытаний, но не оснащался бортовым оборудованием в полном объеме. Самолет «70-02» служил для статиспытаний, а «70-03» стал практически полным аналогом серийной машины.

Ту-160 в полете, стреловидность крыла 20°, механизация выпущена

Испытания

Во второй половине ноября 1981 г. машина «70-01» начала пробные рулежки на аэродроме в Жуковском (при опробовании двигателей перед второй пробежкой она и была сфотографирована). Летчиками-испытателями были Б.И.Веремей, С.Т.Агапов, В.Н.Матвеев, Е.С.ПавловиМ.М.Козел. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен. Это похоже на правду т.к. в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре, что связано с закрытием годовых планов предприятий. Еще более прозаичной причиной «урожайности» декабря на первые полеты является ясная зимняя погода, приходящая на смену осенним дождям и туманам (уместно напомнить, что и Ту-144 впервые поднялся в воздух в последний день года - 31 декабря 1968 г). Зная дату юбилея, руководство вполне могло лишь подкорректировать день первого вылета. Как бы то ни было, в задании на 18 декабря значилась лишь скоростная пробежка (уже после посадки летчик докладывал, что «машина сама попросилась в воздух»). Полет по кругу прошел успешно, а виновник торжества Веремей вскоре получил Звезду Героя.

Самолет «70-01»испытывался несколько лет, служил для доводки аэродинамики машины и снятия летных характеристик. На нем в феврале 1985 г. впервые был преодолен звуковой барьер. Внешне от серийных машин он отличался незначительно, а внутренним оборудованием -куда больше. С туполевским «здоровым консерватизмом» на нем установили уже отработанное серийное приборное и радиооборудование, отложив неизбежные проблемы с доводкой сложной электроники на последующие этапы испытаний. Помимо отсутствия части бортовых комплексов, некоторые элементы конструкции были сделаны из материалов-заменителей. Именно трудности с получением новых конструкционных материалов и проблемы с технологией их обработки стали главной причиной задержки постройки второго летного экземпляра «70-03», который впервые поднялся в воздух только 6 октября 1984 г. От первой «семидесятки» машина отличалась и внешне: на ней «вылизали» аэродинамику, в особенности обводы носовой части (С.М.Егер говорил: «Самолет обтекается с носа!»). В октябре взлетел и третий Ту-160 - первая машина казанской сборки.

Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».

Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 - командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.

Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

На самолете «70-03» экипажем ОКБ под командованием Веремея и военным экипажем генерала Козлова, который летал на самолете с бортовым номером 14, был установлен ряд мировых рекордов. Так, 31 октября 1989 г. Козлов установил рекорд скорости в классе C-1-r (масса самолета 240 т) на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом 30000 кг, равный 1731,4 км/ч. Одновременно это был рекорд и для полета с полезной нагрузкой 0, 2, 5, 10, 15, 20, 25 т. Также самолет достиг рекордной высоты установившегося горизонтального полета, равной 12150 м, и поднял на 2000 м груз 30471 кг, а груз 30 т - на 13894 м. 3 ноября 1989 г. Ту-160 под командованием Веремея при взлетной массе 275 т с грузом 25 т (что соответствовало рекордному классу C-1-s) достиг скорости 1687 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте. 15 мая 1990 г. он же достиг скорости 1720 км/ч на замкнутой трассе в 1000 км с грузом 30 т при массе самолета 251 т. Всего в 1989-1990 гг. на Ту-160 было установлено 44 рекорда.

В ходе испытаний Ту-160 Веремей в одном из вылетов достиг скорости 2200 км/ч, однако в эксплуатации максимальную скорость по условиям прочности и ресурса ограничили 2000 км/ч. В одном из полетов не выпустилась передняя стойка шасси, но Веремей сумел мастерски посадить самолет, который получил лишь незначительные повреждения и вскоре вернулся в строй. К сожалению, не обошлось без потерь - второй серийный Ту-160 в марте 1987 г. разбился на взлете, однако экипаж сумел благополучно покинуть машину.

Производство

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью -иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

На взлете Ту-160, 184-й Гвардейский ТБАП, Прилуки, октябрь 1991 г.

В строю

Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.

В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.

Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» - он и принял командование первым отрядом этих машин.

Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала»-за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.

На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.

Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» - чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).

Поворотная часть крыла Ту-160

Внутренняя часть закрылка при увеличении стреловидности крыла складывается, образуя аэродинамический гребень

Закрылки поворотной части крыла

Ту-160 выруливает на старт. Крыло - в положении минимальной стреловидности

К концу 1987 г. полк имел укомплектованный отряд из десяти Ту-160, но для сохранения боеготовности на время переучивания сохранял в своем составе ударные Ту-22МЗ и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22МЗ покинул Прилуки в марте 1991 г.

С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились: к концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила с начала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков), обладающие сходными с тяжелыми бомбардировщиками управляемостью и поведением в воздухе. Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин и избегать многочисленных отказов, которые поначалу сопутствовали Ту-160 (к тому же, использование «тушек» обходилось почти вчетверо дешевле).

По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно либо на Север, где самолеты долетали до острова Греэм-Бем в Баренцевом море. Случалось достигать и Северного полюса, забираясь даже «севернее», а самый длительный полет, совершенный экипажем В.Горголя (с 1989 г.командир полка), продолжался 12 ч 50 мин. В некоторых полетах Ту-160 сопровождали Су-27 10-й Армии ПВО с аэродромов под Мурманском и на Новой Земле.

В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось - ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроница-емые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).

Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана - главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22МЗ. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин - начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.

С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.

Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.

Ту-160 в полете. Крыло - в положении максимальной стреловидности

Предкрылок поворотной части крыла

Цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперения

«...Продолжение достоинств»

Как ни хорош оказался самолет, опытная эскплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).

Особенно много хлопот доставил «сырой» БКО, из-за крайне низкой надежности заслуживший репутацию «балласта», две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 г. БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.

У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили). Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 ч. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди «через горло») и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника. Чересчур сложной была кинематика основных стоек шасси - при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске -раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки-выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже со следующей серии кинематику изменили, убрав «лишний» подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.

На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел и в полку с А.Медведевым). Пришлось оперение усилить, одновременно «подрезав» на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, «негабаритный груз» размахом 13,25 м, доставлял с завода в часть на фюзеляже спецвариант Ил-76-«триплан». Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).

Серьезных последствий эти дефекты за собой, как правило, не вели (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их «отлов»), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую «разувшая» самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадках летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт(остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозной парашют считалось «низким классом»).

Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе «КПН», ответственность несет разработчик - ОКБ и завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростили их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим заполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних серий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку.

Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось- в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманов получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации с точностью определения координат 10-20 м. Ее функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами, специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПРНК (ранее все его четыре канала «говорили» на разных языках).

В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160: нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглощающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).[* Компрессоры дают едва ли не максимальный всплеск отраженного РЛ-излучения. В США даже велись исследования по использованию допплеровских частот отраженного сигнала для определения режима работы двигателей самолета противника и его возможных маневров.]

Многопозиционная катапультная установка МКУ-6-5У в грузоотсеке Ту-160

Носовая стойка шасси

В остекление кабины ввели сетчатые фильтры, «запирающие» внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.

Презентации

2 августа 1988 г. министр обороны США Фрэнк Карлуччи первым из иностранцев смог увидеть Ту-160. На подмосковной авиабазе Кубинка ему продемонстрировали самолет 184-го полка с номером 12, а два других - в полете. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км. 13 июня 1989 г. опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу У. Крау был показан прилукский Ту-160 с номером 21.

Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991 г. над Норвежским морем. Истребители Р-16А331-Й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и некоторое время сопровождали пару ту-полевских бомбардировщиков.

Первый же публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 г. во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В сентябре 1994 г.журналисты и профессионалы-авиаторы имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий по празднованию 50-летия челночных налетов на Германию, и в Прилуках в феврале 1995 г.

Предсерийный Ту-160 в полете, ЛИИ, г. Жуковский, 1992 г. Фото П. Бутовски Ту-160 ВВС Украины, Полтава, 24.09.1994 г. Фото С.А. Попсуевича

Ту-160 (сверху) и В-1В (снизу) «в едином строю» на аэродроме Полтава 24.09.1994 г. Фото С.А. Попсуевича

Самолет для летчиков

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванного «Слепым Джеком») и проводивших долгие часы в «плотной упаковке» Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, пусть даже на расстилаемом в проходе между креслами штурманов поролоновом матрасе. В число удобств входят шкаф для разогревания пищи и туалет, заменивший «поганое ведро», которым довольствовались на Ту-95. Вокруг туалета разгорелась настоящая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования: претензии были коварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.

На первых серийных Ту-160 высказывались претензии к условиям работы экипажа. Так, основные и дублирующие приборы были различных типов; в кабине поддерживалось давление, соответствующее атмосферному на высоте 5000 м (экипаж должен был все время находиться в кислородных масках). Сейчас почти на всех машинах эти недостатки устранены.

Летчики быстро освоились с таким необычным элементом для тяжелой машины, как ручка, а не штурвал управления, Вначале эта новация особого восторга у военных не вызвала. Но вскоре выяснилось, что новая ручка легко, без особых физических усилий позволяет управлять самолетом. Конструкторы создали и вариант пилотской кабины с новым оборудованием, однако переход на него требует модернизации парка машин, времени, а главное - средств. Поэтому Ту-160 продолжают летать со старой кабиной.

Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизмов регулировки кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Сами катапультные кресла К-36ДМ в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость не менее 75 км/ч). Затем их разработчик, завод «Звезда» (генеральный конструктор Г.И.Северин), расширил диапазон, и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабдили системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.

Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по «человеческому фактору», на которых представлялись образцы нового снаряжения: легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные комбинезоны «Баклан», даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.

Основная стойка шасси

Основная стойка шасси

Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощиты - в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное «раскапочивание». Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом -на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива); микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.

Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В - постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками энергоснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия, где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.

Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/МЗ.

Впереди у летчиков были полеты на предельно малых высотах, дозаправки в воздухе, которые должны были обеспечить бомбардировщику межконтинентальную дальность (Козлов, к тому времени генерал-лейтенант, собирался выполнить на этой машине полет вокруг земного шара). Предстояло модернизировать ПрНК, освоить ракетный комплекс Х-15 и бомбардировочное вооружение. Однако политические катаклизмы внесли свои коррективы в судьбу самолета.

Приборная доска

Центральный пульт в кабине

Ту-160 и В-1: сходство и различия

Но реализация задуманного, сопровождаемая неисчислимым множеством оцениваемых вариантов, от былого сходства оставляет лишь близость внешних обводов. Создателям самолета приходится опираться уже не только на единые для всех законы аэродинамики и прочности, но и, во все большей степени, на существующую производственную базу, уровень технологии, собственный опыт и, наконец, традиции фирмы. Политические проблемы, от которых зависит финансирование работ (а часто и судьба проекта), тоже сказываются на «внутреннем содержании» и возможностях будущего самолета.

В качестве краткой справки напомним: В-1 появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 г. 30 июня 1977 г. президент Дж. Картер распорядился заморозить работы по самолету, а освободившиеся средства направить на разработку крылатых ракет. Вскоре оказалось, что оптимальна взаимосвязь этих видов вооружений. В ноябре 1979 г. началась переделка В-1 в носитель крылатых ракет В-1В, с одновременным уменьшением его РЛ-заметности при урезании средств на программу. Военным и «сенаторам от промышленности» не удалось отстоять множество дорогостоящих «излишеств», и в конструкции бомбардировщика пришлось снизить долю титановых сплавов и отказаться от регулируемых воздухозаборников, »то уменьшило максимальную скорость до М=1,25. Вооружение самолета должны были составить крылатые ракеты ALCM, ракеты малой дальности SRAM и ядерные бомбы. 23 марта 1983 г. стартовал первый прототип В-1В (переделанный второй прототип В-1), а первый серийный самолет облетан 18 октября 1984 г. Производство В-1В завершилось в 1988 г. выпуском 100-го бомбардировщика.

«Семидесятка», создававшаяся в условиях плановой экономики и не знавшая проблем с финансированием, пошла в производство и была принята на вооружение в задуманном виде (разумеется, с поправками на технологический уровень авиапрома) - как многорежимный самолет, способный наносить межконтинентальные удары в широком диапазоне высот и скоростей.

Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В, впервые встретившиеся «лицом к лицу», прибыли на празднование 50-летия операции «Френтик» - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.

Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из 2-го бомбардировочного крыла с базы Барксдейл в Луизиане) «показали себя» сразу после пересечения границы - если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие и следует сгтисать не на достижения техники «стелс»,а, скорее, на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную «коробочку» вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 град.) - такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически недопустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.

При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы - частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1В, так и не сумев запустить их, вынужден был отказаться от демонстрационного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к «Байкалу»: «Неужели это у вас работает?!»). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешала использовать В-1В в операции «Буря в пустыне», и лавры достались ветеранам В-52.

В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался «на коне» - его основное оружие, крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок гру-зоотсеков, но и существенного изменения бортовой электроники). Ракеты малой дальности SRAM, принятые в качестве «временной меры», к 1994 г. выработали сроки хранения(твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83; о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, проведя в 1991 г. испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты так и не успели.

Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, произвести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.

В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Разработали и «пакетную» подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличие от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у «американца», габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала «недовооруженность» самолета - опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.

Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которые выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди «россыпей» стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганны, встретив в кабине Ту-160 приборы-аналоги тех, которыми они пользовались во время войны. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее - снизу ее «подпирает» отсек носовой стойки шасси.

Познакомившись с аппаратурой и системами «американца», наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам -дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.

За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150-200 ч в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 г. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.

На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенным и на скорую руку увенчанным «трезубцами» Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: «20 долларов? В день?… В месяц!! О-о-о!!!»

Аварийная посадка Ту-160 экипажа В.И. Горголя (отказ механизма разворота тележки шасси), 184-й Гв. ТБАГТ ВВС Украины, Прилуки, май 1993 г.

Ту-160 из состава 184-го Гв. ТБАП с закрашенными опознавательными знаками, Полтава, лето 1993 г.

«Изюминка» машины - бортовой санузел

Звезды и трезубцы

Первоначальная заявка ВВС на Ту-160 составляла 100 машин - столько же, сколько американцы получили В-1В. С распадом СССР производство Ту-160, требовавшее кооперации сотен предприятий, оказалось в труднейшем положении. Выпуск самолетов замедлился и практически свелся к сборке из имеющегося задела. Приостановилась и модернизация этих машин, предусмотренная программой работ до 1996 г.

Не обошли стороной проблемы «большой политики» и авиаполк в Прилуках. 24 августа 1991 г. парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось Министерство обороны Украины. Впрочем, поначалу эти события не оказывали существенного влияния на службу 184-го полка. Однако весной 1992 г. воинские части Украины начали приводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 г. к ней был приведен и 184-й авиаполк (около 25% летного и до 60% технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине.

В феврале 1992 г. Б.Н.Ельцин огласил указ о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и возможности остановки сборки Ту-160 при условии, если США прекратят выпуск бомбардировщиков В-2 (их планировалось построить 100 экз.). Однако это предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение 1096-го полка тяжелых бомбардировщиков в г. Энгельсе. Туда же стали переводиться офицеры из Прилук (всего в 1992-93 гг. российские ВВС пополнили 720 летчиков с Украины).

Надо отметить, что изначально и планировалось передать первые самолеты в Энгельс, 184-й авиаполк рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й ТБАП имел на вооружении бомбардировщики конструкции В.М. Мясищева М-4 и ЗМ. Рядом с ним располагался 1230-й полк самолетов-заправщиков ЗМС-2. 16 февраля 1992 г. в Энгельсе приземлился первый Ту-160, который пришлось на полгода законсервировать - некому было летать. К маю 1096-й ТБАП имел уже три Ту-160, но первый вылет состоялся только 29 июля.

Машину поднял в воздух инспектор ДА подполковник Медведев. Параллельно шло переоборудование аэродрома - все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 г. Для усиления полка в его «актив» предполагали передать шесть бомбардировщиков туполевской фирмы и ЛИИ, пусть даже и успевших порядком выработать ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло. Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А. Жихарева. На следующий день такие же учебные стрельбы провел экипаж подполковника А. Малышева.

Несмотря на все трудности, ДА России сумела сохранить подобие боеспособности. Даже в наиболее тяжелом 1992 г. российские «дальники» поддерживали классность, имея налет 80-90 ч в год - вдвое выше, чем во фронтовой авиации. Что касается Ту-160, то они приняли участие в масштабных учениях «Восход-93» в мае 1993 г., в ходе которых отрабатывался маневр авиационными силами при быстром реагировании на угрозу. Большая дальность Ту-160 позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу Су-24 и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (хотя пуск ракет пришлось лишь обозначить - в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск, притом модернизированной Х-55М с увеличенной дальностью, произвели в ходе учений Стратегических ядерных сил 21-22 июня 1994 г., которые инспектировал президент Ельцин. Помимо группы Ту-160, успешные пуски по полигону Кура на Камчатке произвели наземный комплекс «Тополь» и подводный крейсер Северного флота типа «Тайфун».

Ту-160 (борт 02) на исполнительном старте, 1096-й ТБАП ВВС России, г. Энгельс, 1993 г.

Экипаж 1096-го ТБАП ВВС России, впервые поднявший Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. Слева направо: штурман п/п-к Адамов, пом. ком. корабля м-р Колесников, штурман м-р Карпов, ком. корабля п/ п-к Медведев

Положение Ту-160 в ВВС России представляется небезоблачным. Производство этих машин в Казани, после передачи ангельскому полку пяти самолетов, забуксовало (всего на заводе в разной степени готовности находилось восемь машин). К хозяйственным неурядицам добавились финансовые трудности Министерства обороны, бюджет которого предполагает прежде всего поддержание боеспособности действующей армии и финансирование перспективных разработок. Колоссальные затраты, поглощаемые серийным производством Ту-160, представляется более разумным направить на работы, отвечающие требованиям завтрашнего дня и позволяющие сохранить потенциал «оборонки». Одним из возможных вариантов «семидесятки» может стать тяжелый истребитель сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большого и среднего радиуса действия. На авиасалоне в Париже в 1991 г. был представлен Ту-160СК - вариант гражданского применения самолета. В этом варианте он может использоваться как первая ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», разработанного в НПО «Радуга» (изначально эта военно-космическая программа была направлена на восполнение орбитальной группировки при выводе из строя космодромов в Плесецке и Байконуре). Ракета-носитель подвешивается под фюзеляж и запускается на высоте около 12 км, что позволяет сделать ее более легкой. Система сможет выводить на околоземную орбиту грузы массой от 300 до 700 кг и является ответом на американскую систему «Пегасус».

В украинской армии авиаторы оказались в еще более тяжелом положении, причем в первую очередь проблемы коснулись наиболее сложных и дорогих в обслуживании самолетов ДА. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели- из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов. Впрочем, в последнее время в подобных мероприятиях потребность почти отпала - в 184-м ТБАП к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им пред-оставляется всего 4-5 раз в году. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 г. ему пришлось сажать. самолет с неполностью выпустившейся стойкой шасси. В итоге 5 российских Ту-160, возможно, представляют большую боевую силу, чем 21, находящийся в Прилуках.

Крылатая ракета Х-55СМ готова к подвеске на Ту-160, Прилуки, февраль 1995 г.

Командир 184-го Гв. ТБАП полковник В.И. Горголь принимает присягу на верность Украине, Прилуки, 08.05.1992 г.

Посадка Ту-160, 184-й Гв. ТБАП ВВС Украины, Прилуки, февраль 1995 г.

В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, Сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В. Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 г., что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже бомбардировщиков России. Однако возникли проблемы с оценкой машин. Украинская сторона предлагала за их счет списать долги по энергоносителям (что немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но Илы производятся в Узбекистане…). До сих пор стороны не договорились. Сегодня судьба Ту-160 полностью зависит от политической конъюнктуры. А ведь при наличии доброй воли достичь соглашения можно: например, днепропетровский завод «Южмаш» с 1994 г. возобновил проведение регламентных работ на своих ракетах, стоящих на боевом дежурстве в России.

Александр Н. Медведь/ Москва, Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Ночные «ерши» (Радиолокационные истребители ВВС Красной Армии)

Фото из архива авторов

«Бостон» III с РЛС «Гнейс-2» на испытаниях в НИИ ВВС. Июнь 1943 г.

Развитие бомбардировочной авиации к концу 30-х годов сделало ее грозной силой, возможности которой стали превосходить способность ПВО отражать удары. Основная причина заключалась в том, что службы воздушного наблюдения не могли обеспечить своевременное обнаружение вражеских бомбардировщиков, наведение на них истребителей и корректировку огня зенитных батарей. Основными средствами обнаружения самолетов в СССР оставались оптические приборы (бинокли, визиры и дальномеры), малоэффективные ночью и в плохих метеоусловиях. В дополнение к ним использовались зенитные прожекторы, однако они обладали небольшой досягаемостью и были бесполезны в туман, дождь или снег. Попытки вести поиск самолетов с помощью тепло- и звукоуловителей дали неудовлетворительные результаты. Поэтому истребителям в ночное время рекомендовалось «вести поиск противника и бой с ним, пользуясь лунным освещением». Необходимость создания бортовых средств обеспечения ночного боя стала очевидной.

Летом 1940 г. под руководством начальника группы отделов спецслужб НИИ ВВС[* Подразделение, занимавшееся специальным оборудованием самолетов и аэродромов. Позднее выделилось в самостоятельный НИИ спецслужб ВВС.] генерала С.А. Данилина состоялось совещание, на котором рассматривались разнообразные варианты решения проблемы. Наиболее перспективной признали аппаратуру радиообнаружения (термин «радиолокация» утвердился в документах и служебном лексиконе позднее, с лета 1943 г.). К этому времени станции-радиоулавливатели РУС-1 «Ревень» и РУС-2 «Редут» уже прошли испытания в ПВО Ленинграда во время войны с Финляндией и доказали свою боевую пригодность. Именно станция «Редут», разработанная в Ленинградском НИИ радиопромышленности, стала прототипом первой советской самолетной РЛС.

Установка этой станции на борту самолета потребовала значительного изменения ее конструкции. Тяжелое и громоздкое оборудование (в наземном варианте оно размещалось на трех автомашинах) не отвечало авиационным требованиям, и начальник отдела НИИ радиопромышленности А.Б.Слепушкин предложил разработать новую аппаратуру сантиметрового диапазона с импульсным режимом работы. Такое решение обещало уменьшить габариты и массу при большей точности обнаружения. Но даже в этом варианте весь комплект оборудования по расчетам весил не менее 500 кг. Размещение такой РЛС на одноместном истребителе было явно невозможным. К тому же работа станции требовала непрерывного обслуживания (при тогдашнем уровне радиотехники об автоматизации не могло быть и речи), которое отвлекало бы летчика от пилотирования.

Выход напрашивался сам собой - установить РЛС на многоместный самолет. По предложению летчика-испытателя НИИ ВВС С.П.Супруна для этой цели решили использовать Пе-2. Задумывавшийся как высотный перехватчик и сохранивший хорошие ЛТХ, этот самолет был фактически единственной серийно выпускаемой машиной, подходившей для использования в качестве тяжелого истребителя.

Вначале 1941 г. в НИИ радиопромышленности для отработки конструктивных решений построили действующий макет станции, получившей название «Гнейс-1». Вскоре при экспериментах израсходовали весь запас генераторных ламп-клистронов сантиметрового диапазона - «сердца» будущей РЛС. Заказать новые оказалось негде: началась война, и разработавший лампы НИИ-9 эвакуировался на восток. Его оборудование и специалисты были разбросаны по разным заводам, и в итоге институт фактически прекратил существование. Сам НИИ радиопромышленности вывезли в Свердловск, где заново пришлось создавать лабораторную и испытательную базу.

Новый комплект аппаратуры создавали на лампах метрового диапазона, освоенных в серийном производстве. Создание этого варианта станции, названной «Гнейс-2», возглавил В.В. Тихомиров. Устройство индикации цели на основе электронно-лучевой трубки, позволявшее наглядно определить расстояние до цели и ее положение в пространстве, разрабатывали А.Б.Слепушкин и Р.С.Буданов. От НИИ ВВС работы курировал военный инженер Е.С.Штейн.

Для ускорения работы изготовление аппаратуры вели, не дожидаясь полного выпуска документации. Монтаж производили по эскизным наброскам и принципиальной схеме, на ходу внося изменения и избавляясь от дефектов. К концу 1941 г. первый летный образец «Гнейс-2», работавший на волне 1,5 м с мощностью излучения 10 кВт, был собран.

В январе 1942 г. станцию установили на Пе-2. Часть блоков «Гнейса» смонтировали в кабине стрелка-радиста, а органы управления и индикатор разместили в кабине штурмана, где теперь сидел оператор радиолокатора. Самолет стал двухместным. Вскоре на аэродроме под Свердловском, куда перебазировался НИИ ВВС, начались испытания, в которых параллельно с оценкой работоспособности РЛС отрабатывались методика и тактика боевого применения радиолокационного истребителя. Пе-2 пилотировал майор А.Н.Доброславский. С «Гнейсом» работали сами ведущие инженеры В.В.Тихомиров и Е С.Штейн. В качестве цели использовался самолет СБ.

В первых же полетах выяснилось, что «Гнейс» имеет большую «мертвую зону» вблизи самолета, в которой отраженные от цели сигналы подавляются собственными помехами передатчика. Обнаружилась и еще одна особенность станции: для увеличения обзора антенное устройство имело очень широкую диаграмму направленности. В связи с этим при полете на малых высотах обзорный экран полностью «забивался» отраженными от земли сигналами. Если же самолет набирал высоту, то его РЛС не обнаруживала цели на фоне земли. Минимальная высота, на которой исчезали проблемы, связанные с отражением от земли, оказалась порядка 2000 м.

Другим недостатком антенны, не имевшей сканирования, была широкая «зона безразличия», в которой цель в конусе 15-17% от оси самолета оставалась невидимой. После многочисленных экспериментов проблему удалось решить, разнеся антенны по крылу. Две из них, установленные вертикально («зенитные»), служили для определения высоты цели, а пара наклонных - для определения ее азимута.

Доводка оборудования проводилась круглосуточно прямо на аэродроме. Устранялись отказы, опробовались антенны разных типов, вносились изменения в конструкцию РЛС, позволившие сократить «мертвую зону» до 300 м и повысить надежность станции. Работа шла под неусыпным вниманием руководства страны. В мае 1942 г. отдел авиапромышленности ЦК ВКП(б) предложил всемерно форсировать испытания и представить отчет о состоянии работ по «Гнейс-2». Такая «просьба» была равнозначна приказу, и уже в июле 1942 г. программу госиспытаний завершили. Основные результаты оказались по тем временам неплохими:

- дальность обнаружения самолета-бомбардировщика - 3500 м;

- точность выхода на цель - 5 градусов;

- минимальная высота полета при поиске противника - 2000 м. Итоги испытаний были признаны успешными, хотя РЛС и нуждалась в совершенствовании: из 25 выполненных полетов в пяти аппаратура «Гнейс-2» отказывала…

ПВО остро нуждалась в новой технике, и еще до конца испытаний институт начал изготовление 15 предсерийных комплектов станции, которыми оборудовали Пе-2 и Пе-3. В конце 1942 г. самолеты передали в ПВО Москвы, а затем несколько машин перебросили под Сталинград для борьбы с немецкими транспортниками, снабжавшими армию Паулюса.

Официальные войсковые испытания Пе-2 с «Гнейс-2» прошли в феврале -мае 1943 г. под Ленинградом в 24-м ГИАП 2-го гвардейского корпуса ПВО. При перехвате воздушных целей истребители наводились наземными РЛС дальнего обнаружения «Редут». Председателем комиссии по проведению испытаний был командир корпуса Герой Советского Союза генерал-майор Е.Е.Ерлыкин, разработчика представлял В.В.Тихомиров, НИИ ВВС - Е.С.Штейн.

В то же время В.В.Мигулиным и П.Н.Куксенко была создана и другая самолетная РЛС типа ПНБ (прибор ночного боя). Она имела сходные с «Гнейс-2» характеристики, однако уступала ей в технологичности и не передавалась в серийное производство.

Результаты испытаний оценивались, 'естественно, самой компетентной инстанцией - аппаратом ЦК ВКП(б), куда в июне 1943 г. для обсуждения вызвали представителей ВВС, ПВО, НКАП и НКЭП. На имя Верховного Главнокомандующего был подготовлен доклад, и 4 июля 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О создании Совета по радиолокации при ГКО», председателем которого назначался секретарь ЦК ВКП(б) Г.М.Маленков. 16 июня 1943 г. постановлением ГКО станцию «Гнейс-2» приняли на вооружение. НИИ радиопромышленности поручили изготовить большую партию РЛС, для чего институт со всем заделом аппаратуры возвратили из эвакуации. Вскоре на базе НИИ ВВС бригада специалистов под руководством Тихомирова начала сборку и настройку станций.

Однако двухместный Пе-2 с РЛС имел недостатки, осложнявшие его применение в строевых частях. Небольшая дальность обнаружения противника делала самостоятельный поиск малоэффективным, а для наведения с земли на борту нужен был штурман, для которого в кабине доработанного Пе-2 не вказа- лось места. Кроме того, для борьбы с бомбардировщиками самолет оказался слишком слабо вооружен. Еще одним минусом «пешки» была склонность к сваливанию на крыло при высоком выравнивании на посадке - ошибке, довольно распространенной среди строевых пилотов и особенно опасной при ночных посадках.

Из всех типов самолетов, которыми располагали ВВС Красной Армии, наиболее подходящим на роль ночного истребителя оказался А-20 «Бостон» фирмы «Дуглас», поставляемых из Англии (двойной ленд-лиз) и США (обычный ленд-лиз).[В ВВС КА различали «английский» и «американский» варианты самолета: наименование «Бостон»111 соответствовало именно английскому, а машины, поступавшие непосредственно из США, именовались А-20 с добавлением буквы, означавшей модификацию. Название «Бостон» в последнем случае не использовалось, хотя неофициально все эти родственные самолеты ассоциировались с наименованием, данным англичанами. Другое название А-20 -«Хэвок», по-видимому, совершенно не использовалось в СССР.] Скоростная и маневренная машина имела современное пилотажно- навигационное оборудование, дававшее возможность выполнять «слепые» полеты, а просторная кабина позволяла разместить блоки РЛС и оборудовать рабочие места оператора и штурмана. Для оценки возможностей станции, удобства работы с ней и отработки взаимодействия с наземными РЛС с 27 января по 20 июня 1943 г. были проведены испытания самолета «Бостон»III, оснащенного «Гнейс-2» и радиолокационным ответчиком ИФФ (IFF - Identify Friend or Foe, ответчик «свой-чужой»).[** Работа проводилась по заказу 6-го ИАК ПВО Москвы.]

Схема обзора РЛС «Гнейс-2»

Ведущий летчик НИИ ВВС майор Сахаров выполнил 51 полет, по результатам которых были выработаны рекомендации и определены основные тактические приемы перехвата. Успех атаки во многом зависел от слетанности и тренированности экипажа. Штурман по командам с земли должен был вывести самолет в район поиска цели, где она могла оказаться в пределах досягаемости бортовой РЛС. После обнаружения противника оператор давал указания летчику, обеспечивая сближение с целью для открытия огня. Опытность оператора и его навыки в работе с РЛС имели при этом особое значение, т.к. в процессе наведения станция требовала непрерывной регулировки.

Наиболее удачными оказались атаки из задней полусферы, при которых успешные перехваты достигали 80%. На встречных курсах результативность была значительно ниже. Большая скорость сближения самолетов и малая дальность действия «Гнейс-2» оставляли пилоту мало времени на маневр доприцеливания. В случае промаха и повторного захода «Бостон» из-за большого радиуса разворота терял цель и, как говорилось в отчете, «повторное обнаружение могло быть только случайным». Поэтому важнейшим условием успеха ночного перехвата оказалось мастерство наземного офицера наведения, руководившего действиями экипажа в ходе сближения с целью.

В июле 1943 г. по личному указанию И.В.Сталина началось формирование дивизии ночных истребителей. К этому времени подоспели поставки «Бостонов» модификации A-20G-1, как нельзя лучше подходивших для переделки. По скорости они не уступали «пешке», а в носовой части фюзеляжа несли мощное вооружение из четырех 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов. Самолеты доставлялись в Советский 'Союз южным путем: по морю до иранского порта Абадан, а оттуда по воздуху перегонялись на аэродромы под Кировобадом.

Переоборудование машин и установку аппаратуры производили на заводе № 81 в подмосковном Монино, специализировавшемся на ремонте и переделке иностранных самолетов. Собственно, «доработка» начиналась на первом же советском аэродроме - с «Бостонов» перво-наперво снимались противообледенительные бачки со спиртом, которые летчики успели оценить и уважительно прозвать «галлонами». В Монино в отсеке за кабиной летчика ставили блоки РЛС, в задней кабине размещали индикатор РЛС с пультом управления, а в хвостовой части оборудовали рабочее место штурмана. В бомбоотсеке устанавливались держатели для дополнительного топливного бака вместимостью 1036 л. Оборонительное вооружение, состоявшее из двух пулеметов в задней кабине (обычно в СССР его усиливали), не менялось - для ночного истребителя этого было достаточно. После монтажа и настройки станцию «Гнейс-2» опробывали в воздухе сами разработчики.

Одновременно велось обучение экипажей, которым руководил начальник штаба ИА ПВО генерал С.А.Пестов. Программу летной подготовки он утвердил только после того, как лично проверил ее в воздухе.

В состав соединения, подчиненного АДД и получившего наименование 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия, вошли два авиационных полка особого назначения (АПОН). До этого они воевали на бомбардировщиках и имели личный состав, подходящий для комплектования экипажей ночных истребителей: летчиков, штурманов и радистов. 45-й полк майора Кузнецова, входивший ранее в 17-ю ВА, имел опыт работы на «Бостонах», а 173-й полк майора И.Ф.Преснякова, переданный из состава ВВС Московского округа, прежде летал на СБ и Ил-4, по ночам доставляя грузы партизанам. Эти части были порядком потрепаны в боях (в 45-м СБАП оставалось всего 10 летных экипажей). Их пополнили летчиками ГВФ, а также асами Полярной Авиации, имевшими солидный налет ночью и в сложных метеоусловиях. Известным до войны полярным летчиком был и назначенный в декабре командиром дивизии подполковник Кузнецов. Весь личный состав, допускавшийся к «технике особой секретности», прошел строгий отбор по линии НКВД.

Формирование полков, комплектовавшихся по особому штату (32 боевых самолета, 39 экипажей), и переучивание личного состава происходило в Ряжске под Рязанью. Многие летчики поначалу с недоверием относились к шасси с носовой стойкой. Пришлось начинать осваивать А-20 с вывозных полетов на В-25, где имелась двухместная кабина летчиков (у «Бостона» кресло пилота одно). Взлет и посадка с непривычным шасси оказались очень простыми, и для освоения нового самолета хватало 2-3 полетов. Не менее хорош оказался «Бостон» и в управлении. Послушный и устойчивый самолет легко выполнял глубокие виражи, не представлял сложности и полет на одном моторе. Взлет и посадка в ночных условиях не вызывали проблем, что выгодно отличало А-20 от Пе-2.

Особенно высоко оценили летчики хороший обзор и продуманную бронезащиту, далеко не лишнюю при атаке бомбардировщиков врага. Понравилась просторная и удобная кабина пилота, по нашим меркам даже чересчур комфортная (чего, однако, нельзя сказать о рабочих местах оператора и штурмана, 'набитых дополнительным оборудованием). В ночных полетах приборы подсвечивались мягким синим светом, не дававшим бликов.

Системы, оборудование и вооружение самолета отличались простотой и высоким качеством (даже изяществом) изготовления. Освоению матчасти мешало лишь одно «непредвиденное» обстоятельство: вся эксплуатационная документация оказалась на английском языке. В полках его никто не знал, позаботиться о переводчике, как водится, не удосужились, а появление инструкторов-американцев возле секретной техники было исключено. Выручали доступность агрегатов и смекалка, с помощью которой «технари», кто во что горазд, пытались читать инструкции и описания. Некоторым из них, проявив недюжинное упорство, удалось-таки освоить «американский» язык. Но, когда из Москвы наконец поступили «цивилизованные» переводы, они и сами были поражены тем, насколько мало общего имели их «опусы» с оригиналами.

Размещение излучающих антенн типа «волновой канал» РЛС «Гнейс-2»

Размещение приемных антенн. Наклонные - зенитные (канал высоты), вертикальные -азимутные (канал курса)

Особое внимание, естественно, уделялось изучению радиолокационной техники. Сотрудники НИИ, прикомандированные к дивизии, организовали школу подготовки операторов, а для практического освоения (не рискуя боевыми машинами с «Гнейсами») изготовили тренажер РЛС. В состав полков ввели специальные радиолокационные роты, оснащенные наземными станциями «Редут», а позднее - «Бирюза», представлявшими собой сдвоенный комплект РЛС П-2 с дальностью обнаружения 150-160 км. Службу радиолокации возглавил инженер-капитан Е.С.Штейн, назначенный заместителем комдива

В октябре 1943 г. одной из эскадрилий 173-го АПОН пришлось экстренно прервать обучение. Ее перебросили на фронт для защиты от ударов немецких бомбардировщиков железнодорожных магистралей в районе Конотопа, Бахмача Нежина, по которым шло снабжение наступавших на Киев советских войск. Первый блин оказался комом - слабое владение новой техникой и плохая организация перехватов заставили вернуть эскадрилью на базу с лаконичной формулировкой:«... с поставленной задачей...не справляется».

В мае 1944 г. 173-й АПОН окончил программу переучивания и перебазировался на аэродром Олсуфьево под Орлом. 45-й полк достиг боевой готовности к августу и разместился на аэродроме Озеро под Минском. Ему была поставлена задача прикрытия Минского железнодорожного узла. Поначалу полки несли круглосуточное дежурство, но уже с сентября 1944 г. боевую работу стали планировать в основном на ночное время. Днем с немецкой авиацией успешно боролись обычные истребители, и перехватчиков перебрасывали туда, где фашисты переходили к ночным налетам.

В июне 1944 г. 173-й АПОН прикрывал железнодорожные магистрали в районе Гомеля, Калиновичей и Унечи а в июле участвовал в отражении налетов на крупный железнодорожный узел Новозыбков. На боевое дежурство обычно выделялась одна эскадрилья, самолеты которой с наступлением темноты выруливали на старт и находились в готовности. По тревоге одно звено должно было подняться на перехват, одна-две пары вести свободный поиск, а еще одна пара оставалась в резерве. На аэродроме, где велось боевое дежурство, развертывался командный пункт наведения (КПН), включавший РЛС и узел связи.

За весь 1944 г. боевых успехов дивизия практически не имела. Проведя в районе Минска за полгода 650 боевых дежурств, экипажи 45-го полка всего четыре раза атаковали вражеские самолеты, и во всех случаях безрезультатно Не лучше обстояли дела и в 173-м АПОН, который, помимо ночных дежурств, пытались привлечь для перехвата немецких высотных разведчиков.

Одной из основных причин неудач оказалась слабая взаимосвязь с местной системой ПВО и постами ВНОС охраняемых объектов. Собственные КПН обеспечивали наведение лишь в небольшой зоне вокруг аэродрома, ограниченной возможностями радиосвязи (установленный на самолетах отечественный радиоприемник УС-ЗС хорошо работал в радиусе 50-70 км, хотя наземные РЛС могли сопровождать цели на расстоянии до 160 км). РЛС П-2 не давала данных о высоте полета целей, а ниже 1000 м вообще не могла их обнаружить. Сказывались и частые отказы “Гнейс-2», которую иногда приходилось чинить прямо в полете.

Плохо было отработано взаимодействие экипажей с операторами КПН, которые часто выводили истребители на противника в невыгодном для атаки положении: на встречных или пересекающихся курсах, когда цель оказывалась сбоку, а то и сзади перехватчика. Только за сентябрь 1944 г. ошибки операторов 7 раз срывали перехват немецких бомбардировщиков. Так, 19 сентября офицер КПН, организуя поиск двух немецких самолетов, перепутал позывные и своими командами увел «Бостоны» старших лейтенантов Долгова и Суровцева в противоположные от цели стороны более чем на 120 км. 11 сентября самолет младшего лейтенанта Зенина разошелся с Не 111 на встречном курсе настолько близко, что советский летчик успел открыть огонь, уже проскакивая мимо. Развернувшись для повторной атаки, он не сумел обнаружить противника, успевшего уйти за пределы действия «Гнейс-2».

Малая результативность перехватов также обуславливалась недостаточной в ряде случаев скороподъемностью, маневренностью и скоростью «Бостонов», которой не хватало для атаки на попутных курсах, наиболее выгодных для использования «Гнейс-2». Даже при разнице в скорости с преследуемым в 100 км/ч на догон с расстояния 20 км требовалось 12 минут, в течение которых противник в большинстве случаев уходил из зоны наведения.

«Бостон» проигрывал обычным истребителям и во времени реагирования, необходимом для запуска двух моторов. Это осложнялось «местным колоритом»: хотя двигатели и были оборудованы электроинерционными стартерами, запускать их предписывалось вручную, что предусматривалось конструкторами в качестве аварийного варианта. Аккумуляторы решено было беречь, и механики, вставив «ручку дружбы» в гнездо на капоте, раскручивали сначала один мотор, а потом и второй. В результате, даже если самолет противника находился 10 мин в зоне действия КПН, этого времени не хватало для взлета, набора высоты и наведения. 15 сентября 1944 г. Не 111 вышел прямо на аэродром базирования, и отличная возможность сбить его была упущена только потому, что дежурный «Бостон» младшего лейтенанта Волкова смог взлететь по тревоге только через... 24 мин.

Летчики, пришедшие в полк с бомбардировщиков и транспортных самолетов, не имея необходимого истребительного опыта и навыков воздушного боя, уступали в выучке немецким асам-ночникам - элите «люфтваффе». Так, 7 сентября атакованный «Бостоном» лейтенанта Крюкова немецкий самолет (очевидно, оборудованный станцией предупреждения об облучении) сразу после включения «Гнейс-2» стал энергично маневрировать, отворачивая в стороны, и крутым виражом оторвался от преследователя. Для исправления положения инспектировавший 56-ю ИАД генерал-майор П.Я. Федрови предложил даже передать в полки несколько Як-9 для отработки техники пилотирования и улучшения стрелковой подготовки.

Не помогала и деятельность особистов, державших полки особого назначения под постоянным контролем. Экипажам под страхом трибунала запрещалось перелетать линию фронта и покидать самолет после посадки, если поблизости не было специально приставленной охраны. К радиолокационным «Бостонам» не подпускали летчиков и техников других частей, которых привлекал необычный вид «ершей» - так успели прозвать самолеты, ощетинившиеся шипами антенн и стволами пушек.

A-20G-1 на заводе № 81. Самолет оборудован РЛС «Гнейс-3»

Секретность, окружавшая ночников, играла с ними злую шутку и стала скорее демаскирующим признаком. Особые полки привлекли внимание немецкой разведки, неплохо работавшей на недавно оставленной территории. Летчики быстро убедились, что буквально через несколько дней после перелета на новые аэродромы активность немецкой авиации в этом районе в ночное время резко снижалась. Так было под Минском и возле Риги, куда на полтора месяца перебазировалась эскадрилья 45-го АПОН.

В докладе инспекции ВВС РККА, проверявшей работу 56-й ИАД, говорилось: «...результаты боевого применения дивизии в 1944 г. были настолько низкими, что командование 18-й ВА перестало принимать 56-ю ИАД всерьез». Не нанося ущерба противнику, ночные истребители только 173-го полка успели разбить в тренировочных полетах и на посадках шесть самолетов. Не отстал от них и 45-й АПОН, пополнивший список небоевых потерь пятью A-20G-1. И, если были недостатки, то должны найтись и виновные.

Руководящий состав дивизии заменили. В течение месяца летчики и техники еще раз были пропущены через сито особых отделов, а полковник Бабенко, сменивший Кузнецова на должности комдива, в приказе по дивизии пригрозил: «...за нерешительность и растерянность в бою, граничащие с трусостью... виновных в невыполнении боевой задачи привлекать к суду». Однако так ли справедливы были обвинения и очевидны «вскрытые причины»?

Напомним, что переделку «Бостона» в вариант ночного перехватчика впервые предприняли в Великобритании, где его оснастили РЛС AI Mk.IV и дополнительным вооружением. Затем и американцы, встревоженные задержкой разработки специализированного ночного истребителя Р-61 «Блэк Видоу», в качестве вынужденной меры создали на базе А-20 перехватчик Р-70. Эти машины с английскими локаторами AI и их американскими аналогами SCR-720 были выпущены в количестве 269 шт. и применялись только на Тихом океане. Результаты оказались разочаровывающими: сами американцы признавали, что Р-70 стал наименее удачной из всех версий А-20. Количество успешных ночных перехватов не превысило десятка за всю войну, и почти все Р-70 были переданы в учебные части.

Заметим, что во второй половине войны резко возросли требования к скорости, маневренности и скороподъемности ночных истребителей. Базовыми машинами для их создания стали быстроходные самолеты, подобные «Москито», Bf 110G и Не 219. Их максимальная скорость на 80-100 км/ч превышала скорость А-20, а огромный опыт применения ночных истребителей, полученный немцами и англичанами за несколько лет войны, оказался вообще бесценным. Так что степень вины личного состава 56-й ИАД в невысокой эффективности боевого использования радиолокационных «Бостонов» представляется вовсе не бесспорной.

«Оргвыводами», к счастью, дело не ограничивалось. Были приняты меры по укреплению материальной базы (особенно радиотехнической) и организации взаимодействия с другими средствами ПВО. Радиолокационные роты пополнились новыми РЛС П-2М, а также американскими станциями SCR-527A и AN/TPS-3A. Каждая рота могла развернуть до трех наземных КПН, связанных между собой, и охватить радиолокационным полем обширное пространство вокруг охраняемого объекта. Операторы КПН вели непрерывное сопровождение цели, передавая наведение из одной зоны в другую.

Помимо использования РЛС, летчики отрабатывали атаку в лучах прожекторов, вели стрелковую подготовку по буксируемым конусам. Основным способом перехвата стало дежурство в воздухе - барражирование в зоне действия КПН или самостоятельный поиск противника. При этом самолеты несли дополнительный бак в бомбоотсеке, продолжительность полета с которым достигала 7-8 часов.

DOUGLAS A-20G1 BOSTON

Окраска A-20G-1 - типовая для самолетов ВВС США тех лет: верхние поверхности крыла, фюзеляжа и оперения оливково- зеленые (Dark Olive Drab 41), нижние - светло-серые (Neutral Grey 43). В СССР американские опознавательные знаки закрашивались под основной фон, поверх них наносились красные звезды с белой окантовкой. Однако из-за плохого качества краски они постепенно стирались, и начинали проступать белые звезды. На килях выше серийного номера «Бостоны» 56-й ИДД несли двузначные порядковые номера белого цвета (в 45-м АПОН - от 01 до 32). Воздушные винты - черные с желтыми законцовками. Предупреждающая полоса на фюзеляже в плоскости вращения винтов и трафарет Fire Extinguisher за крылом - красные.

Для снижения аварийности в полки передали несколько спарок А-20С отечественной «выделки», а парк 173-го АПОН пополнил даже Р-38 «Лайтнинг», который пристроили в 56-ю ИАД по «родовому признаку» как двухмоторный истребитель с трехколесным шасси (этот самолет, по-видимому, совершал челночные полеты из Италии в Советский Союз и получил повреждения, в результате чего сочтен американцами потерянным; наши специалисты восстановили его и в начале 1947 г. даже провели испытания в НИИ ВВС).

Зимой 1945 г. боевой работы дивизия практически не вела, ограничиваясь тренировочными и патрульными полетами. Линия фронта отодвинулась на запад, и немцам было уже не до ночных рейдов. В это время полки базировались на значительном удалении друг от друга: 45-й АПОН продолжал прикрывать Минске аэродромов Озеро и Мачулище, а 173-й АПОН находился в Цюнуве (Городке) под Львовом.

Обстановка изменилась в марте 1945 г., когда в районе Бреслау попала в окружение крупная группировка немецких войск. Противник, имевший большой опыт десантных операций, наладил для ее снабжения воздушный мост. Самолеты «люфтваффе» по ночам доставляли к окруженным грузовые планеры, сбрасывали на парашютах снаряжение и боеприпасы. Они прорывались к городу с разных сторон, и зенитная артиллерия не могла закрыть все подходы и организовать надежный заслон.

К этому времени 56-ю ИАД принял гвардии полковник Б.В.Бицкий -энергичный начальник и опытный летчик. К концу войны он имел 6216 часов налета, в т.ч. 688 - ночью. Он предложил командованию 18-й ВА использовать своих «ночников» и буквально добился постановки боевой задачи - полностью блокировать окруженную группировку с воздуха. Для этого на аэродром Рудники под Ченстоховом был переброшен 173-й АПОН, а для контроля воздушного пространства вокруг Бреслау развернули два радиолокационных поста в 3 и 15 км к северу и западу от города.

За десять дней полк выполнил 65 патрульных полетов, в которых были сбиты два десантных планера. Их уничтожил экипаж старшего лейтенанта Лесняка при сходных обстоятельствах: оператор темной ночью настолько удачно выводил самолет на цель, что летчик замечал ее на расстоянии даже меньшем, чем нужно для прицельной стрельбы. Оказавшись под огнем, самолеты-буксировщики тут же отцепляли планеры и стремились уйти, а истребителю доставалась «синица в руках» - неповоротливые и тяжело груженые планеры.

Результаты оказались обнадеживающими, и для усиления воздушной блокады на аэродром Сьрода в районе Ченстохова перелетел 45-й полк. В сеть наземных РЛС, развернутую в четырех пунктах вокруг Бреслау, включили недавно полученные станции П-3. Последние отличались не только улучшенной точностью определения координат, но и способностью измерять высоту полета цели.

Компоновка A-20G-1 с РЛС «Гнейс-2»

1 - фотопулемет;

2 - патронный барабан пушки;

3 - излучающие антенны РЛС;

4 - приборная доска летчика;

5 - бронеспинка летчика;

6 - кислородный баллон:

7 - блоки аппаратуры РЛС;

8 - стойка антенны радиостанции SCR-27A;

9 - рамочная антенна;

10 - радиостанция SCR-27A;

11 - визир и пульт управления РЛС;

12 -12,7- мм пулемет Кольт-Браунинг М-2;

13 - задняя бронеплита;

14 - ПВД;

15 - АНО;

16 - хвостовая опора;

17 - пусковая труба осветительной ракеты;

18 - 7,62- мм пулемет Кольт-Браунинг MG.40;

19 - сиденье штурмана;

20 - магазины к пулеметам;

21 - сиденье стрелка-радиста-оператора;

22 - дополнительный топливный бак;

23 - сиденье летчика;

24 - носовая стойка шасси;

25 - патронный ящик 12,7 пулемета:

26 - 12,7-мм пулемет Кольт-Браунинг М-2;

27 - 20-мм пушка Испано М-1.

За полтора месяца боевой работы в районе Бреслау полки выполнили в общей сложности 246 вылетов. В 68 из них летчикам удавалось обнаружить цель (11 раз по наводке с земли с последующим использованием «Гнейс-2», 8 раз при свободном поиске с помощью бортовой РЛС, в 15 случаях - в лучах прожекторов, а остальные -визуально при естественном освещении). Истребители провели 13 воздушных боев, в которых экипаж капитана Казнова сбил два Не111, а лейтенанта Шестерикова - десантный планер.

Во многих случаях встреча с ночными перехватчиками заставляла транспортные самолеты противника отказываться от выполнения боевой задачи или отцеплять планеры вдали от города. Нервозная обстановка иногда приводила к сбросу парашютистов и груза куда попало. В результате около сотни десантников со снаряжением приземлились в боевых порядках советских войск.

Интересной новинкой, прошедшей испытания в 56-й ИАД, была аппаратура телевизионной связи РД-1. На ее экран в кабине истребителя транслировалось изображение индикатора наземной РЛС, совмещенное с картой местности, а также положение цели и перехватчика. Благодаря этому устройству штурман самолета мог самостоятельно определять свое положение относительно цели и ее курс. РД-1 оказалась практически безотказной и обеспечивала наглядную и надежную связь. В боях под Бреслау применили и другую новинку - воздушные командные пункты на базе транспортных самолетов С-47, оборудованных РЛС (две такие машины имелись в дивизии).

Истребители и наземные КПН работали в тесном контакте с КП ПВО, сообщая зенитчикам о появлении вражеских самолетов и сопровождая их до входа в зону зенитного огня. Радиолокаторы дивизии, используемые для орудийной наводки, позволяли зенитным батареям вести прицельную стрельбу. На каждый отогнанный самолет при этом расходовалось в среднем в 20-25 раз меньше снарядов, чем при ведении заградительного огня без применения РЛС.

Заслон, поставленный экипажами «Бостонов» и зенитчиками, оказался достаточно эффективным. Немцам пришлось резко сократить снабжение окруженной группировки, и 7 мая гарнизон Бреслау капитулировал. За успешные боевые действия 16 летчиков, штурманов и операторов РЛС из 56-й дивизии получили ордена, а сама дивизия - почетное наименование Бреславской. Разработчики РЛС «Гнейс-2» В.В.Тихомиров, А.С.Буданов и А.Р.Вольперт были удостоены Сталинской премии в области науки и техники за 1944 г.

Окончание войны 56-я ИАД встретила в немецком городке Бриг (после войны этот район отошел Польше, и город стал называться Бжег, так же как и Бреслау превратился во Вроцлав). В 1947 г. дивизию перевооружили на истребительный вариант Ту-2 с РЛС «Гнейс-5», а «Бостоны», с которых предварительно демонтировали радиолокационную аппаратуру, возвратили американцам.

Юрий Г. Григорьев. Полковник запаса, кандидат военных наук/ Киев

Исторический очерк развития боевого вертолета*

Фото из архива редакции

* Согласно Военной энциклопедии к боевым относятся вертолеты: огневой поддержки, противотанковые, транспортно-десантные и противолодочные.

Как известно, развитие винтокрылых летательных аппаратов продолжается более пяти веков. Однако даже вторая мировая война прошла без применения вертолетов, если не считать эпизодических вылетов на корректировку артогня и выполнение некоторых специальных заданий. Последовавший затем стремительный прогресс этого типа ЛА привел к тому, что уже в 60-х годах вертолеты окрестили «оружием третьей мировой войны»[** Дж. Томпкинс «Оружие третьей мировой войны». Перевод с английского. М., Воениздат, 1969.]. Гипербола? Несомненно. Но это выражение подчеркивает, что речь идет о качественно новом средстве вооруженной борьбы, без применения которого не мыслятся теперь никакие боевые действия, которое поколебало взгляды на общевойсковой бой, на мобильность войск и на поддержку их с воздуха.

Появление ядерного оружия, вызвав революцию в военном деле, привело к огромному несоответствию огневой мощи и мобильности войск. Традиционная задача быстрого маневрирования силами приобрела особое значение в связи с необходимостью их сосредоточения для своевременного использования результатов ядерных ударов, а также рассредоточения для снижения потерь от ударов противника. Требование повышения мобильности войск в условиях ядерной войны совпало с необходимостью увеличения подвижности регулярной армии в локальных конфликтах, где боевые действия часто ведутся против партизан, бандформирований и т.п. (например - Вьетнам, Афганистан). С помощью грузовиков и бронемашин эта проблема решалась лишь частично, и военные теоретики обратили внимание на вертолет как на новое средство передвижения войск.

Тактико-технические данные вертолетов — транспортных средств пехоты

Тип вертолета, страна, год принятия на вооружение Экипаж, чел. Кол-во двигателей, мощ., л.с Масса, кг Скорость, км/ч Дальность полета, км Полезная нагрузка, чел. /груз, кг Вооружение   Пустого Взлет. Крейсер. Макс.  Многоцелевые Ми-8МТ, «Хип»* СССР, 1970 г. 3 2x2200 7260 12950 230 250 365 24/4000 пулемет, НАР    UD-1D, «Ирокез» США, 1963 г. 2 1x1400 2360 4300 190 205 510 11/1800 пулеметы   UH-60A, «Блэк хок» США, 1979 г. 2 2x1540 4820 9200 270 300 600 11/3600 пулеметы   SA-119B, «Алуэтт-3» Франция, 1970 г. 1-2 1x590 1100 2100 190 210 480 6/680 пулемет, 4 ПТУР   AS-322M, «Супер Пума» Франция, 1986 г. 2-3 2x1880 4460 9350 280 295 840 25/4500 пулемет, 37 НАР    А-109А, «Хирундо» Италия, 1976 г. 1-2 2x420 1415 2450 280 310 565 7/1000 пулемет, 4 ПТУР Транспортно-десантные Ми-6, «Хук»* СССР, 1957 г. 6 2x5500 27240 44000 200 300 545 61/12000 пулемет   Ми-26, «Хейлоу»* СССР, 1981 г. 5 2x11400 28200 58000 250 290 600 82/20000 -   CH-47D, «Чинук» США, 1983 г. 2-3 2x3750 10180 22680 250 300 740 44/12700 -   CH-53G, «Стеллион» США, 1969 г. 3 2x3945 10650 19000 280 315 550 38/8000 -   SA-330B, «Пума» Франция, 1969 г. 2-3 2x13300 3360 6700 270 280 620 20/2500 -   NH-90 Франция, Италия, ФРГ 1997 г. 2-4 2x2110 4000 8000 260 295 700 20/2000 

* Код НАТО

Вертолет как транспортное средство пехоты

У вертолетов на пути их принятия на вооружение оказалось достаточно противников. Так, в 1948 г. командование ВВС США отказалось закупать вертолеты, ибо придерживалось невысокого мнения об их летных качествах. Начальник отдела по определению потребностей в вооружении ВВС даже заявил: «Идея вертолета необоснована с аэродинамической точки зрения. Это все равно, что поднять самого себя за шнурки от ботинок. Как летательный аппарат он никуда не годится». Большинство же серьезных аргументов против вертолетов сводилось к их низкой экономической эффективности (трудности технического обслуживания по сравнению с самолетами, большой расход топлива) и предполагаемой высокой уязвимости от огня ПВО.

Однако положительный опыт применения вертолетов в корейской войне(1950- 1953 гг.) произвел на ряд военных руководителей США сильное впечатление. В Соединенных Штатах начался «вертолетный бум». Около десятка фирм создали более 20 типов геликоптеров, поступивших в вооруженные силы. К 1955 г. они располагали 3500 винтокрылыми машинами, 1961 г.-4047, 1966г.-7317,1967г.-8902, 1968 г. -10188, 1969 г. - 11467, 1970 г. - 12014. Это значительно больше, чем во всех остальных странах мира, вместе взятых.

В 1965 г. в США возникло уникальное соединение сухопутных войск - аэромо- бильная дивизия, 428 (!) штатных вертолетов которой тремя вылетами могли перевезти весь ее личный состав - 13000 человек. Дивизия сразу же была переброшена в Южный Вьетнам, ставший полигоном для проверки концепции аэромобильности. К 1970 г. там уже насчитывалось около 4000 вертолетов. Открытие их важной роли на поле боя явилось одним из наиболее важных уроков войны во Вьетнаме. Подчеркивая это, бывший начальник Штаба армии США генерал У. Уэстморленд заявил, что, если бы не вертолеты,численность войск во Вьетнаме пришлось бы увеличить на один миллион человек.

Поражает объем перевозок на вертолетах во Вьетнаме. Так, с января 1962 г. по февраль 1970 г. транспортные и много- целевые вертолеты США совершили 24,7 млн. вылетов, перебросили по воздуху 38,5 млн. человек, 3,5 млн. т грузов и боевой техники. Только один тип вертолета СН-46 к середине 1969 г. совершил более 625 тыс. вылетов, перевез 1 млн. 330 тыс. солдат и офицеров, около 30 тыс. тонн грузов, эвакуировал 120 тыс. раненых. Известен пример, когда батарея 105-мм гаубиц за одни сутки перебрасывалась на СН-46 с одной огневой позиции на другую 36 раз. Многоцелевые вертолеты оказались также незаменимым поисково-спасательным средством. За период 1965-1969 гг. с их помощью было спасено 40471 человек, в том числе 55% катапультировавшихся летчиков.

Если в США геликоптеры с самого начала поступали на вооружение армейской авиации (род сухопутных войск - почти «воздушная кавалерия»), то советские вертолетные части прошли тернистый путь организационно-ведомственной неразберихи. Лишь в ноябре 1991 г. они попали к тем, кто в них больше всего заинтересован, - сухопутным войскам.

Советский «вертолетный бум» начался в 50-е гг. Автор книги «Оружие третьей мировой войны» пугал своих консерваторов-военных тем, что Советы признали значение вертолетов и стали их применять по меньшей мере на 10 лет раньше американцев; что в СССР показывали иностранным военным наблюдателям захват объектов с помощью Ми-4; что Як-24, способный перевозить 16 человек, «джип» и легкую полевую пушку, создан на 10 лет раньше американского аппарата подобного типа. Все это так. Да только десант на Ми-4 был именно показным, а Як-24, вопреки утверждениям американского журналиста, массово так и не строился.

Созданием транспортно-десантных вертолетов для Советской Армии занималась всего лишь одна «фирма» - ОКБ М.Л.Миля. Ее успехи на этом поприще были действительно велики. Ми-4, созданный в конце 1952 г., получил Золотую медаль на всемирной выставке в Брюсселе. В июне 1957 г. совершил первый полет Ми-6 - самый грузоподъемный и скоростной вертолет тех лет. В 1965 г. поступил в крупносерийное производство довольно удачный многоцелевой вертолет Ми-8. Продолжателями линии «супертяжеловесов» стали Ми-10 и Ми-12, в 1969 г. поднявший 40,15 т груза на высоту 2250 м (это достижение до сих пор остается непревзойденным), а также Ми-26, поступивший в войска в начале 80-х гг. Всего же на вертолетах ОКБ М.Л .Миля установлено без малого 1000 мировых рекордов.

Однако темп серийного выпуска этих машин оставался невысоким, их хватало лишь для формирования отдельных (в прямом и переносном смысле слова) вертолетных частей. Вообще количественную оценку парка вертолетов Советской Армии ввиду отсутствия открытых данных дать чрезвычайно трудно. Остается положиться на грубую экспертную оценку.: Ко времени массовой «аэризации» американских войск (начало 60-х гг.) в СССР насчитывалось 14 военных округов плюс группы войск за границей. Если допустить, что в каждом из указанных объединений был один вертолетный полк (примерно 60 машин), то в сумме получится около тысячи вертолетов, то есть почти на порядок меньше, чем у американцев[* К началу 90-х гг. было построено 2300 экз. Ми-24 (прим. ред.)]. Другими словами, прекрасная идея повышения мобильности войск в СССР так и не была полностью реализована. Посудите сами - количество вертолетов в американских дивизиях составляет: механизированнной (бронетанковой) -146 шт., легкой пехотной - 97 шт., воздушно-штурмовой - 370 шт.; в советских же дивизиях - отряд из 18 вертолетов. Заметим, что в Афганистане находилось не многим более 400 советских вертолетов.

Один из первых серийных Ми-24А

Ми-24 ведет огонь тяжелыми НАР С-24

Вооружение основных модификаций вертолета Ми-24

Система вооружения МИ-24А Ми-24Д Ми-24В Ми-24П  Ракетное ПТУР 4х9М17М «Фаланга М» 4х9М 17П «Фаланга ПВ» 8х9М114 «ШТУРМ-В»  НАР 4хУБ-32 (128 неуправляемых ракет С-5К1 или С-5КО)  - 4хБ-8-В-20 (80хНР С-8)* Бомбардировочное 4 точки подвески: ОФАБ-Ю0(250); разовые бомбовые кассеты РБК-250(500) Стрелковое встроенное пулемет 12,7-мм на подвижной установке БК=900п четырехствольный пулемет 12,7-мм на подвижной установке БК=1470 п. неподвижная пушка 30-мм ГШ-30-2 БК=250 сн. (позже - подвижная ГШ-23)  подвесное - 2 гондолы ГУВ-1, в каждой: один пулемет 12,7-мм БК=750п. и два пулемета 7,62-мм БК=3600п   - 4 гондолы ГУВ-II, в каждой гранатомет 30-мм, БК=300 гранат  - - 2 контейнера с пушками УПК-23-250  десанта 6 шкворневых пулеметных установок (ШПУ) Прицельные устройства летчик ПКВ АСП-17В АСП-17В, ноч. визир   оператор - УР 9Ш121 «Радуга-Ф» «Радуга-Ш» оператор - пушка К-10 КПС-53АВ ПКИ, нашлемный ПНВ-57Е оператор - бомбы ОПБ-1Р 

* В Афганистане - 4 тяжелые HP С-24. Пуск производился залпом

Боевой вертолет АН-64 «Апач»

Тактико-технические данные ударных вертолетов

Тип вертолета, страна, год принятия на вооружение Экипаж, чел. Кол-во двигателей, мощ., л.с Масса, кг Скорость км/ч Дальность полета, км Вооружение  Пустого Взлет. Крейсер. Макс.  Ми-24В, «Хинд»*, СССР, 1974 г. 2-3 2x2200 8200 11500 280 335 515 см. табл. «Вооружение Ми-24» Ми-28, «Хэвок»*, СССР, 1982 г. 2 2x2200 7000 11200 300 350 475 пушка 30-мм, 16 ПТУР (40 НАР) Кв-50, «Хоукэт»*, СССР, 1982 г. 1 2x2200   10800   350   пушка 30-мм, 16 ПТУР (80 НАР) AH-1S, «Кобра», США, 1977 г. 2 1x1800 2940 4540 230 280 500 пушка 20-мм, 8 ПТУР (76 НАР) AH-64A, «Апач», США, 1984 г. 2 2x1695 5000 8000 290 310 690 пушка 30-мм, 16 ПТУР (76 НАР) «Линкс», АН.7, Англия, 1988 г. 2 2x900 2600 4540 275 330 630 пулемет (пушка), 8 ПТУР (38 НАР) ВО-105Р, ФРГ, 1979 г. 2 2x420 1250 2400 245 270 575 6 ПТУР SA-342M, «Газель», Франция, 1980 г. 2 1x870 975 1900 260 310 750 4-6 ПТУР А.129, «Мангуста», Италия, 1988 г. 2 2x895 2400 3700 250 285 630 8 ПТУР (52 НАР) РАН-2, «Тигр», ФРГ, Франция, 1997-98 гг. 2 2x1290 3300 5600 250 280   пушка 30-мм, 8 ПТУР, 4 УР воздух-воздух «Стингер»

* Код НАТО

Однако перевозка солдат и грузов по воздуху ведет не только к повышению мобильности войск, но и к превращению поля боя в «пространство боя», к необходимости оказывать огневое воздействие на противника как в ходе наземного сражения, так и на маршруте перелета. Такую поддержку пехоте может оказать вертолет нового класса - вертолет-штурмовик.

Вертолет как средство огневой поддержки войск

В 1956 г. в Советской Армии одновременно ликвидировали кавалерию и штурмовую авиацию. Атомное оружие, межконтинентальные ракеты и сверхзвуковые самолеты «ослепили» военных теоретиков. «Десятилетие перехватчиков» (60-е гг.) стало периодом почти полного забвения задачи непосредственной поддержки войск, для выполнения которой планировалось привлекать слегка модифицированные устаревшие типы истребителей. Удивительно, но даже значительные потери таких самолетов при атаках наземных целей в ходе локальных войн на Ближнем Востоке и в Индокитае не стали поводом для серьезных выводов. В индо-пакистанском конфликте 1971 г. все 18 потерянных Су-7Б были сбиты зенитным огнем при повторных заходах на цели.

Прозрение наступило лишь в середине 70-х гг.: в США на вооружение приняли штурмовик А-10 Thanderbolt II, а через несколько лет в СССР - Су-25. В отличие от старой, новая концепция штурмовой авиации предусматривала применение не только самолетов, но и вертолетов-штурмовиков или, как их чаще называют, «вертолетов огневой поддержки» (ВОП) либо «боевых вертолетов». Первые 87 геликоптеров такого назначения в составе 1-й аэромобильной дивизии США в 1965 г. уже воевали в Южном Вьетнаме. Это были многоцелевые UH-1 «Ирокез» с различным вооружением, в том числе 40-мм гранатометом, турельным 7,62-мм пулеметом, пушками калибров 20 и 30 мм, управляемыми ракетами SS-11 и НУРС калибра 70 мм. Всего во Вьетнаме на вертолетах было испытано около 20 систем оружия. Тем не менее, ввиду невысокой боевой живучести, «Ирокез» так и не стал настоящим штурмовиком. Область его боевого применения ограничивалась поражением некоторых объектов на переднем крае и эскортированием десантных групп в воздухе. Армия США испытывала потребность в более совершенной машине специальной конструкции, способной эффективно бороться с любыми целями в условиях интенсивного зенитного огня.

Для разработки такого вертолета в США развернули конкурсную программу AAFSS (Advanced Airial Fire Suppot System), победителем которой признали винтокрыл YAH-56A «Шайен» фирмы «Локхид». Однако, пройдя летные испытания, он не был запущен в серийное производство (две катастрофы и цена около 10 млн. долларов за 1 шт. - наиболее вероятные тому причины). Тем временем фирма «Белл», несмотря на неудачу в конкурсе, разработала на базе UH-1 промежуточный вариант боевого вертолета и уже через 11 месяцев передала его армии для оценочных испытаний, по результатам которых получила контракт на 1 млн. долларов и за шесть месяцев построила вертолет AH-1G «Кобра». В сентябре 1967 г. поступили первые сообщения об успешных действиях этих машин во Вьетнаме.

С весны 1968 г. AH-1G, оснащенный ПТУР TOW, рассматривался уже в качестве основного противотанкового средства в Европе. Все дальнейшие модификации «Кобры» вплоть до последней AH-1W Super Cobra имели аналогичное назначение. (Вообще семейство вертолетов «Кобра» фирмы «Белл» - весьма наглядный пример удачного, экономически выгодного усовершенствования боевых машин.) И хотя во Вьетнаме борьба с танками носила эпизодический характер, американцы сумели выработать тактику нанесения удара по ним: впереди ударной группы на вертолете ОН-6 летит разведчик (он же командир); его прикрывают и подавляют войсковые средства ПВО одна-две «Кобры»; ударная группа (2 AH-1G) подходит на высоте 20 м к району цели, за 3-4 км по команде разведчика делает «горку» (300 м), с дистанции 1,5 км пускает ПТУРы и с резким разворотом со снижением до 10 м уходит от цели.

Применение вооруженных многоцелевых UH-1 и вертолетов огневой поддержки AH-1G на поле боя стало вторым важнейшим уроком Вьетнама. Более того, полученный опыт выбил главный козырь у скептиков о якобы чрезмерно высокой уязвимости вертолетов от средств ПВО. Так, боевые потери вертолетов США за 10 лет войны (1961-1971 гг.) составили 1900 машин, а небоевые - 2300 (!). Одно попадание пули в вертолет приходилось на каждые 590 боевых вылетов, один вертолет подбивали огнем с земли за 6600 вылетов, а на 19700 боевых вылетов приходился только один полностью уничтоженный вертолет. В Лаосе ввиду сравнительно более сильной ПВО потери оказались больше. В Афганистане в 1988 г. один потерянный советский вертолет приходился на 2273 вылета. А как будет выглядеть эта ситуация в Европе, в других насыщенных зенитными средствами регионах?

Для ответа на этот вопрос на территории ФРГ проводились маневры с участием войск США и Канады, в ходе которых выполнено 30 экспериментов: в дуэльной ситуации с одной стороны действовали AH-1G «Кобра» и ОН-58 «Кайова», а с другой - танки «Леопард» и зенитные установки «Вулкан». Пуск ПТУР TOW с вертолетов и стрельба из зенитных пушек имитировались лазерным лучом с соблюдением всех реальных условий наведения и прицеливания. В ходе экспериментов зенитным огнем было «сбито» 10 «Кобр» и 4 «Кайовы», тогда как вертолеты «уничтожили» 167 танков и 29 установок «Вулкан» (соотношение 1:12). Подтверждением эффективности вертолета в качестве «антитанка» стал опыт применения их на Ближнем Востоке в октябре 1973 г., когда 18 израильских вертолетов за один вылет уничтожили 90 (!) египетских танков, не потеряв при этом ни одной машины. Признание вертолета как ударного летательного аппарата стало окончательным и бесповоротным, и в ряде стран приступили к созданию своих вариантов вертолета-штурмовика (см. табл.).

В Советском Союзе в 1967 г. к разработке такой машины приступило ОКБ М.Л. Миля. За основу взяли несущую систему Ми-8, внесли в нее необходимые конструктивные изменения, в частности, уменьшили диаметр несущего винта. В 1969 г. новый вертолет В-24 [* Заводской шифр.] уже летал, а в самом начале 1971 г. первые четыре серийных Ми-24А поступили в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава [** В дальнейшем Ми-24 поставлялся заказчикам из 22 стран. В 1992 г. его выпуск прекращен.]. Титул этому вертолету присвоили длинный, как у испанского гранда - «Универсальный армейский транспортно-боевой». Концепция, заложенная в таком названии, была выдержана во всех последующих модификациях, хотя они даже внешне значительно отличаются от Ми-24А (тандемные кабины экипажа имеют «самолетное» остекление).

Дабы не задерживать серийный выпуск, Ми-24А вооружили тем, что было под рукой. Это и примитивная подвижная стрелковая установка НУВ-1 с простеньким коллиматорным прицелом,это и неэффективные для использования с вертолета радиокомандные ПТУР 9М17М «Фаланга», наводимые оператором с помощью кнюппеля по линии «глаз-цель»; это и самолетные блоки НУР, рассчитанные на большие скорости и перегрузки и потому неоправданно тяжелые для вертолета. Последующие модификации Ми-24 оснащены более эффективным вооружением (см. табл.)

Концепция транспортно-боевого вертолета принципиально отличается от концепции вертолета огневой поддержки, но это еще не означает, что она не жизнеспособна. Боевые действия в Афганистане показали, что Ми-24 с десантниками на борту (они могут вести огонь из табельного оружия, наращивая наступательную мощь вертолета) способен автономно выполнять целый ряд задач. К тому же, Ми-24 выделяется своими достаточно высокими летно-техническими характеристиками.

Итальянский боевой вертолет А. 129 «Мангуста»

Высотно-скоростные характеристики вертолетов

Сравнительные характеристики скороподъемности вертолетов

Как штурмовик Ми-24 вполне сопоставим с «Коброй». Коэффициент его боевого потенциала [*** Коэффициент боевого потенциала - показатель эффективности летательного аппарата в сравнении с аналогом, выражающий, во сколько раз больше (меньше) данный ЛА может уничтожить целей на одну боевую потерю, чем аналог.] при выполнении ударных задач в сравнении с AH-1G составляет: для Ми-24Д - 0,9; Ми-24В - 1,0; Ми-24П - 1,2. Об эффективности Ми-24 как штурмовика говорит и такой расчетный пример: для поражения взводного опорного пункта батарея 122-мм гаубиц за 15 мин. должна выпустить 900 снарядов; вертолеты выполняют эту задачу одним вылетом звена. Применение Ми-24 в конфликтах в Афганистане, Иране, Ираке, Анголе, Сирии, Ливии, Йемене, Эфиопии показало, что он является надежным средством огневой поддержки сухопутных войск.

Можно считать, что семейство вертолетов Ми-24, так же, как и семейство АН-1, относится к первому поколению боевых вертолетов. Дальнейшее развитие этого класса ЛА во многом определилось появлением в 1983 г. американского вертолета огневой поддержки АН-64А «Апач» отделения «Хьюз» корпорации «Макдонелл Дуглас». Впервые в истории ударный вертолет создавался не как модификация транспортного, а как полноценный боевой комплекс с учетом опыта применения ВОП в Индокитае и возможности использования на различных театрах военных действий. Его коэффициент боевого потенциала по отношению к «Кобре» при поддержке наземных войск составляет 1,8, а при борьбе с танками - 3 (!). Этих показателей удалось добиться благодаря принятию широкого комплекса мер по совершенствованию всех составляющих его боевой эффективности: конструкции, вооружения, оборудования, ЛТХ и тактики применения. Такой подход к созданию характерен вообще для всех боевых вертолетов второго поколения, например, для Ми-28, Ка-50, итальянского А. 129, южноафриканского Rooivalk, франко-германского РАН-2 Tiger и др.

Как правило, конструкция этих машин содержит ряд особенностей, образующих «систему живучести». К ним относятся: бронирование жизненно важных элементов вертолета, включая кабину экипажа с бронестеклами; защита более важных элементов менее важными; многократное резервирование некоторых систем,в первую очередь системы управления; применение ряда агрегатов с пониженной чувствительностью к боевым повреждениям, например, многолонжеронных лопастей несущего винта, эластомерных втулок, сохраняющих работоспособность при вытекании масла редукторов, протек- тированных топливных баков с заполнителями, использование в трансмиссии специальных сплавов с уменьшенной скоростью распространения трещин; применение в конструкции планера энергопоглощающих элементов, за счет деформации которых при ударе о землю снижаются нагрузки на экипаж; установка средств аварийного покидания; снижение визуальной, радиолокационной, инфракрасной и акустической заметности, уменьшение пылеобразования при полете у земли.

Система вооружения боевых вертолетов второго поколения отличается повышенной дальностью и точностью стрельбы, что позволяет им находиться в зоне эффективного огня войсковой ПВО противника минимальное время. По точечным бронированным целям применяются управляемые ракеты с автономной системой наведения (цель при этом должна подсвечиваться лазерным лучом), по площадям стрельба ведется из турельных пушек калибра 20-30 мм и различными НУРС.

Оборудование этих машин, как правило, содержит системы обнаружения и прицеливания, в том числе нашлемные-, основанные на разных физических принципах работы, и позволяет в течение 3-10 секунд опознать цель и произвести необходимые расчеты для стрельбы, причем в любое время суток и в любых погодных условиях.

ЛТХ современных вертолетов-штурмовиков позволяют им применять оптимальные тактические приемы атаки наземных целей. К их числу относятся:

- полет к цели в так называемом «коридоре безопасности» - ниже 15 м;

- использование рельефа местности и строений для маскировки и защиты от огня противника;

- пуск ракет после энергичного «подскока» до высоты 30-100 м;

- быстрый уход за ближайшее укрытие боком или хвостом вперед, чтобы не подставлять под огонь большую по площади боковую поверхность.

Эти приемы требуют от ВОП второго поколения хороших разгонных характеристик и возможности выполнять маневры с перегрузками от -1 до +1,75 на установившихся режимах и до 3,5 на неустановившихся.

Прототип румынского боевого вертолета IAR-317

Американский разведывательно-боевой вертолет MD 500

Сравнительные характеристики разгона и торможения вертолетов

Сравнительные характеристики горизонтальной маневренности вертолетов

Советские аналоги «Апача» - Ми-28 и Ка-50 взлетели еще в 1982 г., однако даже сегодня они едва выходят из стадии летных испытаний. Конкуренты имеют одинаковые силовую установку и состав оборудования. Но если концепция Ми-28 практически не отличается от принятой для АН-64 (с одной лишь разницей - в соответствии с характеристиками оборудования Ми-28 тяжелее «американца» на 40%), то камовская машина, безусловно, представляет собой новый подход к решению задачи создания боевого вертолета. Во-первых, она выполнена по соосной схеме, что обеспечило уменьшение габаритных размеров и улучшение маневренности, особенно у земли между препятствиями. Во-вторых, Ка-50 - единственный в мире боевой вертолет, пилотируемый одним человеком. В-третьих, бортовая 30-мм пушка 2А42 расположена вблизи центра тяжести вертолета, что дало возможность поражать точечные цели. В-четвертых, полное бронирование кабины и наличие катапультного кресла завоевывают на сторону Ка-50 симпатии летчиков.

Как уже отмечалось, современная концепция штурмовой авиации предусматривает взаимодействие вертолетов с самолетами. Так, за первые три недели войны в зоне Персидского залива самолеты A-10.AV-8, В-52 с обычным прицельным оборудованием уничтожили 650 танков, а самолеты, оборудованные оптикоэлектронными прицельными системами и вооруженные ракетами с лазерным наведением, всего за одну неделю уничтожили 750 танков. Столь высокая роль самолетов в противотанковой борьбе объясняется тем, что в ходе современной воздушно-наземной наступательной операции войска противника поражаются сразу на всей глубине их оперативного построения, в том числе и там, куда вертолеты и долететь не могут. С другой стороны, в ходе «Бури в пустыне» вертолеты наносили удары не только по танкам. Поэтому думается, что перспективные ВОП также должны сохранять определенную универсальность применения.

Как видно, ударные вертолеты второго поколения хорошо приспособлены для действий по наземным целям. Однако быстрый рост их количества в войсках дает основания полагать, что их встречи в воздухе с истребителями и между собой становятся все более вероятными. А опыт Великой Отечественной войны свидетельствует, что 70% потерь авиации составили самолеты, уничтоженные в воздушных боях. Так что сегодня актуальным является ответ на вопрос: могут ли вертолеты защитить себя от воздушного нападения, могут ли не допустить ударов вертолетов противника по своим войскам на поле боя, другими словами, могут ли вертолеты вести воздушный бой?

Вертолет-истребитель

Для ответа на поставленный вопрос в 1968 г. американцы провели исследовательские воздушные бои AH-1G с истребителями F-4 «Фантом» и F-8 «Крусейдер». Оказалось, что для самолетов вертолеты, особенно вертолеты-штурмовики, являются самыми «неудобными» воздушными целями - оба боя закончились победой «Кобры». В другом случае боевой вертолет сбил ракетой «Сайдвиндер» мишень, летевшую со скоростью 800 км/ч. Известен и пример из реальной боевой практики: в ходе ирано-иракской войны Ми-24 пушечным огнем сбил «Фантом». Таким образом была доказана способность боевых вертолетов выполнять задачи по борьбе с воздушным противником. Для этого они располагают достаточными скоростью, маневренностью(некоторые ВОП способны выполнять даже сложный пилотаж - перевороты, петли, бочки, вертикальные полувосьмерки) и стрелково-пушечным вооружением. Оставалось лишь узаконить оснащение их управляемыми ракетами класса «воздух-воздух».

И все же скептиков и консерваторов, не принимавших всерьез словосочетание «воздушный бой вертолетов», оставалось еще много. Посудите сами: в СССР первая научная работа, определившая задачи и технический облик вертолета-истребителя, а также основные положения по ведению им воздушного боя, была выполнена автором данной статьи в Военно- воздушной академии им. Ю.А. Гагарина еще в 1972 г., но в частях первые рекомендации на этот счет, относящиеся к Ми-24, появились только в середине 80-х годов. Среди прочего эти документы предусматривают установку на Ми-24В двух самолетных ракет ближнего боя Р-60, однако думается, что проблему вооружения вертолета-истребителя следует решать размещением на нем зенитных самонаводящихся ракет малой дальности типа «Стрела». Кстати, на последних модификациях «Кобры», на АН-64А и на перспективных зарубежных вертолетах предусматривается подвеска ракет именно такого типа («Стингер»).

Ну, а пока Ми-24 готовы вести воздушные бои с применением всего наличного арсенала вооружения, включая гранатометы и противотанковые управляемые ракеты. На графиках показаны сравнительные ЛТХ вертолетов, которые в большой степени определят и области возможных воздушных боев, и тактические приемы, и выбор типа оружия для поражения воздушной цели. Очевидно, что существующие, а тем более боевые вертолеты ближайшей перспективы вполне способны вести воздушный бой, причем не только оборонительный, но и выполнять определенный круг задач истребительного толка. Поэтому потребность в специализированном вертолете-истребителе сегодня не ощущается, и его создание является делом отдаленной перспективы.

Прототип иранского боевого вертолета «Зафар 300»

Схема вертолета РАН-2 «Тигр»

Современный этап: поиск продолжается

В 1983 г. армия США объявила о начале новой программы усовершенствованных легких многоцелевых вертолетов LHX [* В настоящее время именуется LH (Light Helicopter).], которая характеризовалась в прессе как «самая масштабная вертолетная программа, разрабатываемая когда-либо в мирное время». В соответствии с американской доктриной воздушно-наземного сражения 2000 г. речь идет о создании автономного многоцелевого вертолета с увеличенными ударной мощью, продолжительностью и дальностью полета, повышенной боевой живучестью, способного наносить удары по наземным целям и вести воздушный бой в любое время суток, в любом географическом районе и в любых метеорологических условиях. Это, а также высокие требования к LH в части снижения заметности, расхода топлива, трудоемкости обслуживания и других эксплуатационных затрат позволяют говорить о начале разработки боевого вертолета третьего поколения.

Программе LH отводится большая роль в планах стандартизации военных вертолетов США, предусматривающих сокращение в начале следующего века находящихся в эксплуатации типов с 22 до 7. Для этого потребуется закупить не менее 1300 вертолетов LH. Жизненный цикл новых машин превысит 50 лет. Впервые в мировой практике выдвигается столь всеобъемлющий план развития авиации, который так далеко заглядывает в будущее.

Первый прототип созданного по программе LH двухместного вертолета RAH-66 Comanche совместной разработки фирм «Боинг» и «Сикорский» должен подняться в воздух уже в августе 1995 г. Поступление машины в войска намечено на 2003 г. Стремление удовлетворить перечисленным выше требованиям вынудило разработчиков RAH-66 применить новейшие технологии для всех агрегатов вертолета. Пятилопастный несущий винт изготовлен из композиционных материалов, что снижает его радиолокационную заметность. Расположенный в кольцевом обтекателе рулевой винт не будет задевать за препятствия при полете ниже верхушек деревьев. Фюзеляж также полностью изготовлен из композиционных материалов, благодаря чему количество его деталей снижено до 350 шт.[* Фюзеляж вертолета UH-60 фирмы «Сикорский» состоит из 6000 деталей.]. Основу его конструкции, как и на Ка-50, составляет внутренний силовой короб. В результате масштабных мероприятий по снижению заметности «Каманча» его эффективная поверхность рассеивания в 600 раз меньше, чем у любого другого вертолета США. Тепловая заметность снижена в 4,5 раза. Это достигнуто благодаря организации выхода горячих газов двигателя внутрь фюзеляжа. Новое прицельное оборудование RAH-66 производства фирмы «Мартин-Мариетта» в сравнении с оборудованием АН-64 имеет на 30% большую вероятность обнаружения целей и на 50% лучше их идентифицирует. В носовом обтекателе размещен радар Longbow. По маневренности «Каманч» значительно превосходит вертолеты второго поколения. В прессе отмечается его способность развернуться на месте на 180 град, за 3-5 секунд. К удачным решениям компоновки относится размещение вооружения: ракет внутри фюзеляжа на откидных щитках (4 ПТУР «Хеллфайр» или УР «Стингер») и 4 ПТУР на внешней подвеске. Для повышения точности стрельбы из двуствольной 20-мм пушки предполагается лишить ее подвижности за исключением возможности занимать три фиксированных положения: стволы вперед, вправо и влево. RAH-66 оснащен оригинальной системой управления (отсутствуют педали). Работа экипажа облегчается многочисленными электронными системами с элементами искусственного интеллекта.

В Европе среди ряда проектов (в том числе и альтернативных американскому LH) выделяется франко-германский ударный вертолет РАН-2 Tiger. Он создается консорциумом «Еврокоптер» в составе французской фирмы «Аэроспасьяль» и германской «Мессершмитт-Бельков- Блом». В целом «Тигр» близок к другим вертолетам второго поколения. Для него разрабатывается разведывательный комплекс «Горизонт» с РЛС «Орхидея» (опытный образец испытан в боевой обстановке в зоне Персидского залива). Предполагается, что он позволит обнаруживать воздушные цели на дальности 80... 100 км, благодаря чему «Тигры» получат резерв времени для выхода на рубеж атаки и завязывания воздушного боя. Первый опытный образец взлетел в апреле 1991 г. В настоящее время проходят испытания нескольких прототипов, однако вопрос о программе производства РАН-2 остается открытым. Франция намерена приобрести 140 машин (начало поставок - 1998 г.), а Германия - 212 машин (с 1998 г.).

Вертолет RAH-66 «Каманч»

Ка-50 ведет огонь из бортовой пушки

А что же делать нам?

Как видно, современные концепции общевойскового боя предусматривают широчайшее применение боевых вертолетов. Их роль в достижении победы сегодня может быть так же велика, как в свое время роль танков. Вероятно, осознав это, на Западе уделяют большое внимание их массовому производству. Украина унаследовала примерно 220 боевых вертолетов, которые лет через 10-15 окончательно утратят боеспособность. Поэтому их замена должна войти в число приоритетных программ развития национальных ВС.

География научных и опытно-конструкторских работ в вертолетостроении остается прежней. Это США, Западная Европа и Россия. Постройка ВОП в ЮАР является скорее исключением. Узость круга разработчиков объясняется колоссальными затратами, необходимыми для создания современного вертолета. Так, программа «Каманч» уже обошлась правительству США в 2,2 млрд. USD, фирмам «Боинг» и «Сикорский» - 506 млн., а разработчикам двигателя - 520 млн. Проведение первой стадии летных испытаний (до ноября 1997 г.) потребует еще 2,1 млрд. Заметим -весь запрашиваемый военный бюджет Украины в 1995 г. эквивалентен примерно 1 млрд. USD, что само по себе делает разработку собственного вертолета такого уровня маловероятной. Конечно, можно пойти по пути Румынии, Ирана и др. стран, которые создают свои боевые вертолеты путем переделки гражданских машин. Однако этот, безусловно, дешевый способ приводит к столь же дешевому результату. В сложившейся ситуации логичным выходом представляется принятие на вооружение одной из машин, созданных в последние годы существования СССР на средства всех союзных республик, в том числе и Украины. Наиболее предпочтительным кандидатом видится один из лучших современных боевых вертолетов Ка-50.

Боевой вертолет АН-1W Super Cobra (№ 162535, борт 140), эскадрилья HMLA-169 Vipers морской пехоты США, зима 1991г., Персидский залив

Многоцелевой вертолет Ми-24В ВВС Украины, лето 1994 г.

Итальянский боевой вертолет А-129 Mangusta

Транспортно-боевой вертолет Ка-29ТБ авиации ВМФ России, 1993 г.

Прототип южноафриканского боевого вертолета Rooivalk, 1993 г.

Транспортно-боевой вертолет Ми-17 (Ми-8МТ) ВВС Никарагуа, середина 80-х гг.

Андрей Ю. Совенко, Александр Н. Ларионов/ «АиВ»

Фото А.Ю.Совенко

Полет в район боевых действий

Наряду с национальными подразделениями Франции, Норвегии и России, в составе миротворческих сил ООН в Боснии и Герцеговине несут службу и два украинских батальона. Перевозку личного состава этих подразделений, средств вооружения и материально-технического обеспечения выполняют самолеты Группы ВТА ВВС Украины, на борту одного из которых сотрудники «АиВ» совершили 21 февраля 1995 г., авиабаза ВМФ Украины в Николаеве.

9 ч 00 мин. Самолет Ил-76 с буквами UN (Unated Nations) на борту готовится к взлету. В грузовой кабине заняли места 90 человек в бронежилетах. Это последняя группа, переброской которой завершается смена личного состава 240-го батальона ООН Украинских миротворческих сил в бывшей Югославии. Экипаж заканчивает необходимые проверки и включения.

10 ч 00 мин. Летим над Европой. Высота - 10600 м. Знакомимся с военнослужащими. Заместитель командира батальона подполковник А.А.Загичко рассказывает, что украинский контингент миротворческих сил, состоящий из 60-го и 240-го батальонов ООН, находится в регионе с 1992 г. В его задачу входит разделение воюющих сторон, сопровождение гуманитарных грузов, охрана различных объектов, участие в восстановлении коммуникаций и т.п. Личный состав - добровольцы, прошедшие строгий отбор и 25-дневный курс спецподготовки (владение оружием и средствами связи, вождение автомобилей и т.п.).

12 ч 20 мин. Садимся в порту Анкона (Италия), который используется миротворческими силами ООН в качестве авиабазы. Для любого самолета, направляющегося в Сараево, посадка здесь обязательна. Такой порядок установлен в связи с необходимостью уточнения обстановки в районе боевых действий. Италия встречает нас прекрасной почти летней погодой и полным отсутствием каких-либо признаков границы и таможни. Бросается в глаза высокая активность авиации ООН: взлетают и садятся немецкие «Трансолы», английские и канадские «Геркулесы».

14 ч 05 мин. С сожалением расстаемся с Анконой. Курс - Сараево. На этом участке транспортные самолеты иногда сопровождают натовские истребители, однако мы летим в одиночестве.

14 ч 37 мин. Ил-76 начинает снижение. Обзор из кабины стрелка великолепный. Позади - поразительной чистоты Адриатическое море, покрытые снегом вершины гор, разбросанные в долинах аккуратненькие белые домики с черепичными крышами -популярные когда-то курорты. Внизу - Сараево. Под крылом проносятся лишенные верхних этажей жилые дома, виллы с ввалившимися внутрь крышами, заброшенный олимпийский стадион. Всюду многочисленные следы обстрелов и пожаров.

15 ч 00 мин. Касание! Колеса катятся по бетонке. По сторонам - окопы, земляные насыпи, мешки с песком, железобетонные щиты и колючая проволока. Это позиции войск ООН. «Голубые каски» разделяют воюющие стороны и защищают ВПП, которая из линии разделения периодически превращается в линию фронта.

Самолет останавливается в самом конце полосы,разворачивается и подруливает к зданию аэровокзала - главному опорному пункту миротворческих сил.

Позади остается поврежденный Ил-76 белорусской авиакомпании BELAIR, выкатившийся за пределы ВПП и угодивший в канаву. Несмотря на исправные двигатели и оборудование этот самолет брошен: проведению работ мешают снайперы.

15 ч 03 мин. У аэровокзала, превращенного в крепость, наш Ил замирает. Экипаж открывает люки. К самолету движется автопогрузчик и бегут военнослужащие французского контингента. Они тепло приветствуют украинских коллег и помогают им в разгрузке. Быстро и организованно покидают самолет наши ребята, их места занимают те, кто провел в Сараево полгода. Они достойно выполнили свою работу: за последнее время 240-й батальон неоднократно отмечался в приказах Командующего объединенными силами ООН в регионе.

Военнослужащие 240-го украинского батальона ООН производят посадку в самолет

Командир корабля - командир Группы ВТА Украины полковник В.В. Радченко

К трапу подходит майор-француз. Он предлагает не задерживаться и улетать сразу, как только закончится погрузка. «Ситуация осложнилась, - говорит он, - на участке 60-го батальона мусульмане начали наступление, масштабы которого пока не ясны». Командир корабля приказывает готовиться к взлету, однако разрешает нам сфотографировать экипаж перед отлетом.

15 ч 40 мин. Все готово к взлету - самому опасному этапу рейса. Дело в том, что аэропорт Сараево с трех сторон окружен горами, поэтому траектории посадки и взлета проходят над городом. Этим пользуются боевики, поджидая в развалинах пролетающие на малой высоте самолеты. Так, в сентябре прошлого года на взлете был обстрелян из крупнокалиберного пулемета украинский Ил-76 из Кривого Рога, выполнявший аналогичный рейс. 26 пуль прошили фюзеляж по всей длине от кабины штурмана до кабины стрелка. Один военнослужащий батальона был тяжело ранен. Спасая его, экипаж произвел экстренную посадку во Львове, где пострадавшему сделали операцию. К сожалению, через день он скончался. Война не бывает без жертв. Два с половиной года пребывания украинских военнослужащих в бывшей Югославии унесли жизни 7 из них, 50 человек было ранено.

15 ч 50 мин. Мы вновь в воздухе. Настроение приподнятое - идем домой. Машину ведет «железный летчик, не знающий усталости» - автопилот. Экипаж листает «АХ». Пользуясь моментом, ближе знакомимся с экипажем. Командир корабля, полковник Виктор Васильевич Радченко, командир Группы ВТА Украины, рассказывает:

- Полеты в Боснию - наша постоянная работа. Доставляем сюда не только войска, но и гуманитарную помощь, медикаменты, различные грузы, даже правительственные делегации. Выполняем групповые полеты. Однажды в Загребе находились одновременно 7 наших машин. Много летаем в интересах ООН. Можно сказать, что ВТА Украины играет здесь особую роль в осуществлении ооновских программ.

- А что, больше некому летать в Сараево?

- Представьте себе. После натовских бомбардировок сербских позиций любой западный самолет воспринимается здесь прежде всего как воздушная цель. Им сюда летать очень рискованно. Неоднозначно отношение и к России с ее не вполне последовательной политикой. В этой ситуации сдержанная позиция Украины и деятельность наших летчиков снискали в регионе уважение. Нас узнают и, что чрезвычайно приятно, проявляют уважение к нашей символике.

- Наверное, Босния - не единственный маршрут полетов украинских ВТС ?

- Совершенно верно. В нашем распоряжении более 150 современных самолетов, и они не простаивают. Мы летаем по всему миру, причем многие рейсы аналогичны сегодняшнему: доставка гуманитарной помощи и различных грузов в «горячие точки», например, в страны Африки. Большинство наших летчиков - профессионалы высшего класса, которые могут составить честь авиации любой страны. Например, полковник Сергей Леонидович Добровольский, помощник командира корабля, имеет колоссальный опыт полетов на транспортных самолетах. В Афганистане он выполнял самые сложные задания командования, включая посадки на необорудованные высокогорные площадки. Награжден орденами.

С-160 Transol ВВС ФРГ в аэропорту Анкона

Поврежденный Ил-76 белорусской авиакомпании Belair на аэродроме Сараево

Экипаж Ил-76 на аэродроме Сараево. Слева направо: подполковник М. А.Филимонов, майор B. М.Потапов, прапорщик Ю.Г.Журавлев, полковник C. Л. Добровольский, подполковник Ю.Б.Быстров, капитан A. П.Кияшко, полковник B. В.Радченко, полковник П.А.Лебейчук, капитан Ю.А.Дякун, ст. лейтенант Е.А.Филимонов

18 ч 10 мин. Заходим на посадку в Николаеве. За бортом темно. Боковой ветер - 12 м/с, машина идет с заметным скольжением. Но экипаж точно выводит самолет в створ полосы.

18 ч 15 мин. Едва колеса касаются бетона, как в грузовой кабине, заглушая шум реверса, раздается громовое «ура». Возвратившихся военнослужащих батальона встречает духовой оркестр, с воодушевлением исполняющий гопак, и ... таможня. Процедура досмотра оставила одно из самых сильных впечатлений за весь полет. Правда, его нельзя назвать приятным. Все-таки стиль, в котором наши таможенники ведут себя при досмотре автобусов с «челноками», представляется не совсем уместным при встрече тех, кто, рискуя жизнью, выполнял правительственное задание.

20 ч 10 мин. Опять летим. Курс - Мелитополь, главная база Группы ВТА Украины. Огромный самолет пуст. Все устали, поэтому разговоры только в пределах необходимого. Молчим и мы. Молчим и думаем о том, какой сложный период переживают ВВС нашей страны, как непросто сегодня поддерживать в летном состоянии самолеты, сохранять квалификацию летчиков, решать огромное количество традиционных и вновь возникших проблем. И если авиация в Украине еще существует, то в этом заслуга прежде всего самих авиаторов - людей, бесконечно преданных своему делу.

Ростислав В.Мараев/ «АиВ», Леннарт Андерссон/ Упссала (Швеция)

Фото из архивов В.С.Савина и Р.В.Мараева

Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» (Часть III)

Продолжение. Начало в «АХ» Ns 4'94, «АиВ» № 1'95

«Дорнье» или...

В начавшемся 1924 г. взаимоотношения с «Дорнье» складывались не просто. В январе Авиационный отдел торгпредства СССР в Германии дал официальное заключение по предусмотренной прошлогодним соглашением закупке для «Укрвоздухпу- ти» очередной партии «Комет II». В нем, в частности, говорилось:»...для начала работы нового Общества Воздушных Сообщений шести самолетов достаточно (по опыту Дерулуф- та)».[* Здесь и далее стиль и орфография оригинала.] Эти машины могут прослужить 4-5 лет, в течение которых «гражданская авиация технически, конечно, сильно разовьется.

Уже устаревший тип самолетов станет через пару лет совершенно невыносим».(1) Эти здравые аргументы и немалая цена «Комет» заставили правление УВП аннулировать заказ.

Сложности возникли и при замене на «Кометах» RRUAA, RRUAB изношенных двигателей BMV-IV на новые и более мощные Rolls-Royce Falkon. Германская сторона готова была доставить моторы из Англии и установить их на самолеты УВП, при условии возврата уже вроде бы ненужных для «Укрвоздухпути» BMV. Однако в Харькове, пытаясь добиться мелочной выгоды, решили покупать «Фальконы» через советский внешторг, а затем отказались возвращать баварские двигатели. В итоге, эти работы завершились только в начале лета, когда навигация шла уже полным ходом.

Непредсказуемость украинского партнера заставила немецкую компанию вести себя весьма осторожно и, очевидно, стала главной причиной сдержанного отношения Клода Дорнье к предложению развернуть строительство своих самолетов в Одессе или Харькове. Эта инициатива исходила от правления УВП, которое полагало, что возможность обойти версальские ограничения не оставит равнодушным немецкого конструктора. Однако переговоры по этой проблеме затянулись, и правление обратило внимание на советскую авиапромышленность.

В поле зрения УВП попали почти все отечественные разработки, появившиеся или только проектируемые в то время. Изучалась возможность эксплуатации на украинских авиалиниях первого советского пассажирского самолета АК-1, в связи с чем велись переговоры с одним из его создателей В.Л. Александровым. Особые надежды связывались с создаваемым в Киеве на заводе «Ремвоздух-6» пассажирским самолетом начинающего конструктора А.К.Калинина. Знаменитому Д.П.Григоровичу заказали проект легкого четырехместного самолета под двигатель «Бристоль-Люцефер» в 100 л.с. Не остался без внимания даже биплан «Синяя птица», представлявший собой неудачную переделку в гражданскую машину разведчика «Шнейдер». Но, несмотря на то, что советское правительство предпринимало меры к восстановлению авиационной промышленности и старалось всячески стимулировать постройку собственных самолетов, рассчитывать на появление в СССР в ближайшие годы надежных пассажирских машин не приходилось.

Предпринимались попытки найти в Советском Союзе импортные самолеты, которые можно было бы приспособить для работы на воздушных линиях. В распоряжении Главвоздухоф- лота имелся далеко не новый английский одиннадцатиместный биплан DH-34 (заводской номер 33), и в середине лета во время очередной поездки в Москву председатель правления Общества Макогон предложил военным обменять этот аппарат на пять 300-сильных моторов «Фиат». Однако специалисты ВВС посчитали, что машина не пригодна «для пассажирских полетов в следствии изношенности, почему уступка (ее) Укрвоздухпути... произведена быть не может».(2) Интересно, что через два года этот раритетный аэроплан все же перешел во владение УВП.

Самолет Komet II RRUAA с мотором Rolls-Royce Falkon

Летающая лодка Delphin I

Кабина пилота самолета Delphin II

Расширение сети линий воздушных сообщений требовало не просто увеличить парк самолетов, но и пополнить его машинами нового класса. Дело в том, что к началу осени в правление Общества возникла идея прорваться на международную арену, создав гидроавиалинию Одесса-Константино- поль, что было немыслимо без приобретения самолетов, способных работать с воды. Такие летательные аппараты имелись только за рубежом, где среди их создателей выделялась компания все того же Дорнье. Она располагала очень удачной двухмоторной летающей лодкой «Валь» и угловатыми на вид гидропланами серии «Дельфин». На последних и остановили свой выбор лидеры УВП.

Летающие лодки «Дельфин-I» и «Дельфин-ll» представляли собой цельнометаллические подкосные высокопланы с закрытой пассажирской кабиной на 4-5 человек. Переговоры об их покупке велись при посредничестве советско-германской торговой фирмы «ДЕРУТРА», чья штаб-квартира находилась в Одессе. В отношениях с Дорнье наступило заметное потепление. Переговоры о постройке на Украине немецких самолетов оживились, и в начале октября был получен подготовленный в Германии проект соглашения с подробной спецификацией необходимого оборудования. Однако протекционистская позиция советского правительства в отношении отечественной авиапромышленности давала немного шансов на успех затеваемого дела.

Вместе с тем правлению удалось добиться разрешения на закупку партии новых пассажирских самолетов «Комета-III». Для заключения этой сделки в конце октября в Германию отправились Макогон и Климиксеев, которым вскоре удалось договориться о поставке в 1925 г. семи аэропланов этого типа.

Тем временем работы по организации линии Одесса- Константинополь двигались медленно, но все же к концу года наметился определенный прогресс, и в УВП стали подыскивать летный состав для обслуживания черноморского маршрута. Подбор кандидатов поручили отправившимся в отпуск на родину немецким пилотам. 17 декабря Фат уже писал в правление, что «завербовал хорошего морского летчика», который служил в гидроавиации еще во время войны, знаком с акваторией Черного моря, налетал на пассажирских аэропланах более 90000 км, работал у Дорнье, где освоил в том числе и «Дельфин» В общем - человек надежный во всех отношениях, но пока в УВП не примут окончательного решения о его приглашении на службу, Фат настоятельно просил это дело «держать в тайне» (3) 

Продолжение следует

Источники

1. ЦГАВОВ,- Ф. 184,- 0.1.- Д.49,-Л.58

2. Там же.-Д.119,- Л.66.

3. Там же. - Д. 120. - Л.466.

Календарь «АиВ»

30 лет назад, 27 февраля 1965 г., поднялся в воздух первый в мире широкофюзеляжный самолет Ан-22 «Антей».

55 лет назад, 5 марта 1940 г., образовано ОКБ П.О.Сухого.

170 лет назад, 21 марта 1825 г., родился А.Ф.Можайский - создатель первого в мире самолета.

85 лет назад, 21 марта 1910 г., в Одессе состоялись первые в России публичные полеты русского летчика М.Н.Ефимова на «Фармане-IV».

50 лет назад, 5 мая 1945 г., образовано двигателестроительное ОКБ А.Г.Ивченко, ныне - Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс». Здесь были созданы поршневые моторы АИ-14, турбовинтовые двигатели АИ-20, АИ-24, современные турбовентиляторные Д-36, Д-18 и винтовентиляторный Д-27.

85 лет назад, 5 июня 1910 г., проф. А.С.Кудашев совершил в Киеве, на Печерском ипподроме,первый в России полет на самолете отечественной постройки собственной конструкции «Кудашев-1».

По данным МО РФ, в результате налетов ВВС России в Чеченской республике на стоянках уничтожено 165 самолетов: Ту-134 - 6 единиц, Ан-2 - 14, Л-29 и Л-39 - 145; повреждено более сотни L-29 и L-39. Также уничтожены 3 вертолета Ми-8.

Правительственная комиссия по расследованию катастрофы Ан-70 пришла к заключению, что причиной случившегося явилось столкновение в полете с самолетом сопровождения Ан-72. Столкновение произошло вследствие потери визуального контакта при выполнении маневров без ведения радиообмена и несвоевременных действий экипажей по его предотвращению. В результате удара киль Ан-70 разрушился, и самолет полностью потерял управляемость. Несмотря на катастрофу, работы по программе Ан-70 будут продолжены. Открыт сбор средств на постройку второго экземпляра самолета: расчетный счет 609510 «Ан-70» в Старокиевском отделении Проминвестбанка, МФО 322227.

До сентября 1995 г. в Харьковском областном аэрокосмическом музее им. С.В. Гризодубова (г. Харьков, ул. Мироносицкая, 546, т.45-24-86) продолжает работать выставка «Авиация второй мировой». В экспозиции представлено более 120 стендовых моделей-копий в масштабе 1/72 боевых самолетов СССР, Германии, Англии, Голландии, Испании, Италии, США, Франции, Швеции, Чехословакии, Японии. Работают экскурсоводы.

ОКБ им. А.С.Яковлева сохраняет возможность в любой момент, как только будет возобновлено финансирование, продолжить работы над перспективным истребителем короткого/вертикального взлета и посадки, являющимся дальнейшим развитием Як-141. Генеральный конструктор Александр Дондуков рассказал, что эта программа была заморожена в 1992 г. после растраты примерно 100 млн. руб. «фирменных» денег. Он заявил, что недавно получил предложения о сотрудничестве от McDonnell Douglas, Northrop и British Aerospace. «Американцы стремятся всеми способами получить доступ к нашим технологиям, но они не в состоянии использовать их в полном объеме. Всего две фирмы в мире способны на это - ВАе и мы, но ВАе значительно отстает от нас», - заявил Дондуков.

С 23 по 26 марта 1995 г. в Киеве на базе Украинского государственного центра НТТУМ состоялся очередной конкурс «Интермодель-95». Участники из Киева, Львова, Харькова, Ровно, Одессы, Житомира, гости из Москвы представили более 120 моделей самолетов, бронетехники и диорам. Гран-при - билет авиакомпании «Международные авиалинии Украины» в одну из 14 стран, куда летают ее самолеты, достался львовянину М. Городничему.

Пресс-служба АНТК им. А.Н.Туполева объявила о дальнейшей отсрочке первого полета 100-местного Ту-334 по крайней мере до мая 1995 г. Будущее этого самолета, создаваемого в условиях недостатка финансирования, почти полностью зависит от включения его в приоритетный перечень программ ГА России. Для производства, продажи и обслуживания нового лайнера в Киеве создана организация «Ту-334 ГПвдень» - совместное предприятие АНТК им.А.Н.Туполева, ЗМКБ «Прогресс», Киевского государственного авиазавода, Запорожского завода «Мотор-Ciч» и «Русского кредитного банка». С 3 по 6 июня этого года в Москве, в Тушино, состоится международный авиасалон «Авиация общего назначения - 95», где будут представлены деловые, частные, спортивные и любительские самолеты.

ОКБ им. А.С.Яковлева публично продемонстрировало прототип двухдвигательного учебно-тренировочного самолета Як-130 и объявило о назначении его первого вылета на весну 1995 г. На церемонии Александр Дондуков сообщил о том, что ВВС России официально рассматривают возможность закупки 200 шт. Як-130, однако представители военного командования уточнили: окончательное решение будет принято лишь после сравнения в воздухе Як-130 и его конкурента МиГ-AT. Самолет будет оснащен двумя двигателями ДВ-2 украинской разработки, в настоящее время производимыми в Словакии. Выпуск ДВ-2 планируется развернуть в Омске, а часть работ передать в Запорожье, что может рассматриваться в качестве платы Украины за закупки Як-130 для своих ВВС.

Як-130 на сборке

Главный конструктор АНТК им. А.Н.Туполева Валентин Близнюк в интервью агентству новостей «Постфактум» заявил, что проектируемый двухдвигательный Ту-330 «имеет значительные преимущества» перед своим конкурентом Ан-70, в частности, он «будет дешевле и проще в производстве и обслуживании». Близнюк признал, что простота Ту-330 обусловлена его неспособностью осуществлять короткие взлет и посадку на неподготовленные грунтовые ВПП. В апреле 1994 г. российское правительство издало Постановление о создании Ту-330 и выделило средства на конструкторские проработки. В настоящее время завершается строительство полноразмерного макета самолета. Ожидается, что решение о переориентации на Ту-330 и отказе от Ан-70 ВВС России могут принять в конце этого года.

Ту-204 с двигателями «Роллс-Ройс» RB211-535 на аэродроме Гостомель

29 декабря 1994 г., на 3 года позже запланированного срока, Ту-204 получил сертификат летной годности. Ожидается, что самолет найдет спрос, т.к. на крейсерском режиме сжигает в час 3,3 т горючего против 5,5 т для Ту-154М и 7 т для Ту-154В (цена 1 т керосина эквивалентна 225 USD).

Вячеслав М. Заярин, Александр В. Котлобовский/ г. Киев

Фото из архивов АНТК им.О.К. Антонова и редакции

Ан-2 над полем боя

Возможность боевого применения Ан-2 рассматривалась еще при его создании. В апреле 1947 г. ОКБ-153 (сейчас АНТК им.О.К.Антонова) приступило к разработке на базе своего первенца специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артогня. Высокая маневренность, достаточно большая продолжительность полета, малая эволютивная скорость, минимальный разбег и пробег Ан-2 как нельзя лучше подходили для выполнения специфичных задач.

Машина, получившая обозначение «Ф» («Федя»), была во многом аналогична базовой модели. Серьезные изменения претерпели только хвостовое оперение и фюзеляж, начиная от десятого шпангоута. В этом месте находилась кабина наблюдателя, представлявшая собой полностью остекленную ферменную конструкцию. Продольные силовые элементы фермы сходились к тонкой конической хвостовой балке. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Для отражения атак истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Рабочие места экипажа и двигатель защищались броней (ее общая масса - 250 кг). Предполагалось, что самолет может использоваться в качестве ночного бомбардировщика, для чего его оснастили еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости), четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб.

Первый опытный экземпляр под обозначением Ан-2НАК (ночной арткорректировщик) поднялся в воздух в апреле 1949 г. До февраля 1950 г. летчики А. Пашкевич и В. Диденко провели всесторонние испытания, показавшие, что машина отвечает требованиям для такого типа самолетов. Однако в серию эту модификацию Ан-2 решили не запускать, так как в начале 50-х гг. было признано, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты.

Следующим боевым вариантом Ан-2 стал разработанный в 1958-59 гг. проект высотного самолета (Ан-2А) для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Машина создавалась на базе метеозондировщика Ан-6 и отличалась от него установленным в кабине экипажа автоматизированным прицелом-искателем, а также расположенной в средней части фюзеляжа (сразу за крылом) дистанционной установкой с пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Кабина метеоролога в хвостовой части фюзеляжа отсутствовала.

Почти одновременно был подготовлен проект и более радикальной переделки Ан-2 для тех же целей. Самолет, получивший обозначение Ан-3, представлял собой двухместный подкосный цельнометаллический моноплан с крылом большого удлинения. Его спецоборудование и вооружение ничем не отличались от Ан-2А. Однако обе эти разработки остались только в чертежах, и борьбу с разведзондами по-прежнему вели реактивные истребители ПВО.

Казалось, что с боевым применением Ан-2 покончено навсегда. Но все же антоновскому биплану повоевать пришлось, и доля эта досталась совершенно не приспособленным для боевой работы мирным «Аннушкам». Первый такой достоверно известный случай относится к венгерским событиям 1956 г.[* Возможно, что еще раньше, вскоре после окончания войны 1950-53 гг., Ан-2 использовались КНДР для доставки диверсантов на территорию Южной Кореи, где некоторые из них могли быть захвачены в качестве военных трофеев. Во всяком случае стоящий в Сеуле как музейный экспонат Ан-2 вряд ли является подарком Ким Ир Сена.] При подавлении восстания Аны использовались как транспортные самолеты, летали на визуальную разведку и разбрасывание листовок над отрядами Имре Надя, при этом часто подвергаясь обстрелу с земли.

Ан-2НАК

Ан-3 - проект 1958 г. (модель)

Во время необъявленной войны между Китаем и гоминьда- новским Тайванем, 23.01.1962 г. экипаж Ан-2 перелетел на своем самолете с материка на остров. Позже летчики генералиссимуса Чан Кай Ши использовали эту машину для выполнения спецзаданий на территории КНР.

Не остались Ан-2 в стороне от войны в Индокитае. Первыми боевыми заданиями для Анов ВВС ДРВ стали полеты в Лаос в 1960-62 гг., где в тот момент шла гражданская война. Вьетнамцы доставляли оружие и снаряжение своим союзникам - отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам. Почти в то же время Ан-2 потрудились над «тропой Хо Ши Мина», снабжая вьетконговцев.

В 1964 г. американцы начали широкомасштабные воздушные бомбардировки ДРВ, а ее прибрежные районы подверглись обстрелам с кораблей 7-го флота США и Южного Вьетнама.

В качестве одной из мер противодействия ВВС ВНА[** ВНА - Вьетнамская Народная Армия *** Впоследствии стал Героем ВНА] применили Ан-2. Известен случай, когда ночью звено «двоек» под командой Фан Ньы Кана*** потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль. При выполнении задачи Аны несли по 8 НУРС С-8.

Ан-2 привлекались для борьбы с джонками и катерами, которыми на территорию ДРВ забрасывались диверсанты и разведагентура. Для этих целей на самолеты монтировались держатели для мелких бомб и один-два пулемета, стрелявших с одного борта. Таким образом получился своеобразный «ганшип» по-северовьетнамски. В печати отмечалось, что Аны в этом амплуа действовали успешно.

ВВС ВНА применяли «двойки» и для действий по наземным целям. Так, в журнале «Авиация и космонавтика» (4'80) указывалось, что четверка Ан-2 нанесла удар по РЛС, «расположенным в тылу противника». В американских источниках упоминалось о налете группы Анов на одну из военных баз США в Лаосе, в ходе которого три самолета были сбиты, причем один из них - вертолетчиками. 20.12.1966 г. еще два Ан-2 сбила пара F-4 из эскадрильи VF-114 ВМФ США.

В 1970 г. несколько Ан-2 в качестве транспортных самолетов использовались правительственными войсками Камбоджи в боях с партизанами. Часть «двоек» была сбита, а часть уничтожена при обстреле аэродрома. Через девять лет Анам вновь пришлось повоевать в этой стране. В 1979 г. вьетнамские войска, разгромив режим Пол-Пота, заняли всю территорию Камбоджи (вто время Кампучии), но втянулись в затяжную войну с отрядами «красных кхмеров». В ходе ее Ан-2, помимо транспортных перевозок, выполняли функции передовых авианаводчиков. Экипажи, обнаружив «достойные внимания» цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами либо просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов.

Не обошлось без участия Ан-2 и в афганской войне. Тут, помимо транспортной работы, они использовались в качестве разведчиков-корректировщиков. Высокая маневренность позволяла самолетам успешно работать в ущельях, прочность конструкции - переносить многочисленные боевые повреждения, а слабое инфракрасное излучение от двигателя - избегать поражения ракетами ПЗРК. В списках потерь советских и афганских ВВС, опубликованных в западной прессе в 80-е гг., антоновские бипланы отсутствуют.

Пришлось «понюхать пороху» Ан-2 и в Никарагуа. По данным очевидцев, на нескольких машинах сандинисты демонтировали сельхозоборудование, а взамен под нижним крылом и фюзеляжем установили три бомбодержателя для 100-кг бомб. В таком виде самолеты совершили несколько вылетов против отрядов «контрас».

Обширным полем боевой деятельности для Ан-2 стала бывшая Югославия, и в первую очередь - Хорватия. После распада СФРЮ вся боевая авиация досталась сербам. Желая хоть как-то изменить положение, хорваты приспосабливали для военных целей буквально все, что могло подняться в воздух. Так, на базе сельхозавиаотряда г. Осиек было создано подразделение, имевшее на вооружении около десятка Ан-2. Этот отряд хорошо зарекомендовал себя в боях за Вуковар, где Аны применялись для транспортных перевозок и ночных бомбардировок. Бомбы, как правило самодельные, загружались в фюзеляж и выбрасывались через открытую дверь. Подобные удары наносили противнику скорее моральный ущерб, но все же отмечен случай, когда такой бомбой уничтожили землянку, в которой находился сербский штаб.

С 3 ноября по 2 декабря 1991 г. хорватские «двойки» совершили 68 ночных налетов. Благодаря отличной маневренности им удавалось уходить от атак истребителей Югославской народной армии (ЮНА), а из-за низкой инфракрасной заметности избегать попадания ракет ПЗРК. Известен случай, когда ночью прежде чем сбить хорватский Ан-2, сербы выпустили по нему 16 (!) ракет. Всего в ходе боев под Вуковаром хорватская сторона признала потерю на земле и в воздухе не менее пяти Ан-2. Известны обстоятельства гибели двух из них: один был сбит ракетой ЗРК SAM-6 (по западной классификации), другой - зенитной артиллерией. Имеются сведения и о других потерях хорватских Ан-2: 8 сентября истребитель-бомбардировщик ВВС ЮНА «Орао», штурмуя аэродром г. Осиек, уничтожил один самолет 57-мм НУРСами. 15 сентября сербская авиация уничтожила на земле еще несколько «двоек».

Разбитый Ан-2 ВВС ДРВ

Хорватский Ан-2

Летно-технические характеристики модификаций Ан-2

Тип самолета Двигатель Длина, м Размах верхнего крыла, м Взлетный вес, кг Скорость, км/ч Практич. потолок, м Время набора 8000 м, мин Продол. полета, ч Разбег, м Пробег, м  Тип Мощность, л.с.  На высоте/ км Посадочная  Ан-2 АШ-62ИР 1000 12.4 18.18 5250 250/1.6 85 4440 -- 3 180 170 АН-2НАК АШ-62ИР 1000 12.6 18.18 5250 256/2 85 4500 -- 4 200 240 Ан-6 АШ-62ИР (ТК-19) 1000 13.2 18.18 5250 280/? 85 11000 -- 4 180 170  Ан-2А (проект) АШ-19ИР (ТК-19) 1000 13.2 18.18 5220 285/8 87 10000 55 3 180 140  Ан-3 (проект 1958 г.) АШ-62ИР (ТК-19) 1000 12.4 27.5 5150 290/8 80 12000 50 4 160 140 

Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.

В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г. хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли.

В 1992 г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребре- ница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г., после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование боевой авиации. Тем не менее хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.п.

К сожалению, Ан-2 «отметились» в конфликтах на территории бывшего СССР. Так, в ходе многолетней войны в Нагорном Карабахе армянские и азербайджанские Аны используются для доставки военных грузов в зону боевых действий и вывоза оттуда раненых, а в первое время беженцев. По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева, но в трагических чеченских событиях они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.

В завершение стоит отметить, что эта публикация не вобрала в себя все факты боевого использования Ан-2, однако недостаток точных данных не позволяет развить тему шире.

Андрей В. Хаустов, Александр В. Шпигунов/ Киев

Фото А. И. Заседы

Если у вас нет «Бостона»...

DB-7/A-20 «Бостон» («Хэвок») - один из наиболее распространенных ударных самолетов второй мировой войны, воевавший на всех фронтах - от Нормандии до Алеутских островов, от Заполярья до Новой Гвинеи. Из 7479 выпущенных экземпляров этой машины 3125 получили ВВС СССР. Увы, несмотря на столь широкое применение, «Бостон» нельзя назвать популярным среди производителей пластиковых моделей.

A-20G-1 в варианте ночного истребителя ВВС РККА не выпускает никто, и желающим иметь в своей коллекции модель именно такого варианта потребуется большой труд и терпение. К сожалению, наиболее доступная в СНГ модель А-20Ж («Бостон III») производства Одесской фабрики игрушек (бывшая отливка фирм Frog/Novo) лишь отдаленно напоминает оригинал. После десятков часов работы из нее можно получить великолепный «Бостон», но с тем же успехом его можно собрать, скажем, на основе модели Ту-2.

Поэтому мы рекомендуем приобрести набор зарубежного производства: в масштабе 1:48 - A-20G фирмы Ertl, а в 1:72 - Р-70 (ночной истребитель) фирмы Revell (Matchbox) и A-20G фирмы Matchbox.

Немного о первой из них. Это достаточно качественная модель с богатой деталировкой и аккуратной имитацией расшивки. Геометрическую достоверность отливки авторам проверить не удалось. Однако не столь большое число наших коллекционеров предпочитает масштаб 1:48, да и цена в 15 - 20USD вряд ли способствует ее популярности.

Разберемся с масштабом 1:72. Начнем с оригинальной модели фирмы Matchbox. Три платы с деталями пролиты неплохо, без утяжек и раковин. Набор дает возможность воспроизвести один из двух вариантов: A-20G с «пулеметным» носом ВВС США и A-20J с передней штурманской кабиной ВВС Свободной Франции. Геометрическая достоверность модели в целом неплохая, но носовая часть фюзеляжа требует переделок. Неточны обводы передней кромки стабилизатора, а также мотогондолы (по длине и диаметру). В наборе представлены поздние варианты «Бостона» с пулеметной турелью вместо фонаря стрелка-радиста. Это обстоятельство довольно существенно, так как изготовление нового фонаря, его подгонка и доработка фюзеляжа требуют большого опыта и достаточно трудоемки. Еще одним недостатком является то, что модель относительно редка в СНГ.

Близка по качеству и цене (эквивалент 4,5-5 USD) модель Р-70. Ее можно встретить в двух вариантах упаковки: оригинальном фирмы Revell (ранние отливки) и современном фирмы Matchbox. Сейчас она фигурирует лишь в каталоге последней из фирм. Количество деталей в наборе невелико, расшивка - внешняя с достаточно грубо имитированной клепкой - типичная для ранних изделий фирмы Revell. Геомет- рическое подобие оригиналу неплохое, однако надо увеличить высоту киля, укоротить на 2 мм хвостовую часть фюзеляжа, сдвинуть вперед фонарь пилота и доработать мотогон- долы. Заново требуется изготовить лишь капоты моторов.

Фото 1

Фото 2

Положительным моментом является то, что Р-70 имел фонарь стрелка-радиста, а не турель. Не самым последним фактором при выборе модели является ее доступность.

Немного о первоисточниках. Все известные авторам чертежи выполнены на основе изданной в начале 60-х гг. работы Джона Алкорна, позже переработанной Артуром Бентли и опубликованной в книге Aircraft Arhiv. Чертежи, приведенные в настоящем номере, хотя и базируются на названных, представляют собой достаточно оригинальную разработку - на них изображен A-20G-1, оснащенный советской РЛС.

Перед работой следует обзавестись кусочками листового полистирола различной толщины. Клеить лучше всего 646-м (647-м) растворителем - он при высыхании не вызывает деформации склейки. Предварительно детали тщательно подгоняем одну к другой, а при их стыковке - вводим между ними прокладку из тонкого полистирола (толщиной 0,1-0,3 мм). Последний можно получить, разрезав и прошку- рив до нужной толщины пластиковую коробочку из-под молочных продуктов (сметаны и т.п.). Прокладка, растворяясь при склейке, заполняет все щели и поры по шву. После высыхания ее остатки аккуратно срезаются, а стык шлифуется.

Перейдем к нашему «Бостону». Прежде всего наждачной бумагой полностью обдираем расшивку модели. Затем все поверхности следует отшлифовать, чтобы после покраски не проявились царапины от наждака. Убрать «фирменную» расшивку необходимо по двум причинам: 1) доработки модели столь существенны, что сохранить ее не удастся, а добиться сопряжения исходных линий раскроя с вновь образованными очень сложно; 2) при увеличении в 72 раза размеры заклепок на вашей модели если и не достигнут размеров крепежа на мостах и телевышках, то вплотную приблизятся к таковому для бронетехники.

Далее дорабатываем фюзеляж и вертикальное оперение. Наложение половинок фюзеляжа на чертеж показывает, что основные контуры почти совпадают. Однако «началом координат» у модели должен быть тот элемент, изменить положение которого наиболее сложно, в данном случае - бортовой профиль крыла. Если мы базируем фюзеляж по носику бор- тового профиля, то фонарь кабины стрелка-радиста на месте, фонарь пилота надо сдвинуть вперед, а хвостовую часть фюзеляжа укоротить. Приложив к чертежу нос фюзеляжа (дет. № 39), видим, что обводы Р-70 не полностью соответствуют обводам A-20G-1, нос модели следует удлинить. Киль надо увеличить по высоте (исходный скорее соответствует ранним «Бостонам»). Иллюминаторы в хвостовой части фюзеляжа ни числом, ни расположением не соответствуют оригиналу. Их следует заделать и прорезать новые, затем вставить в проемы кусочки прозрачного полистирола. Для облегчения работы их можно выполнить большего размера и прямоугольной формы, а окончательные контуры придать при окраске модели, заклеив трафаретами нужной формы прозрачные участки.

Доработки фюзеляжа и оперения производим в такой последовательности:

1. К детали № 39 сзади приклеиваем пластину из 6-мм полистирола. После высыхания вначале упрощенно по контуру сечения обрабатываем полученную деталь, а затем аккуратно доводим ее по чертежу.

2. Нос фюзеляжа A-20G-1 в боковой проекции напоминает половинку эллипса, а на Р-70 спереди-снизу имелся плоский участок. В этой зоне надо вырезать паз, вклеить вставку из полистирола и с помощью надфилей придать детали необходимые обводы. Не забудьте предварительно наполнить носовой конус чем-нибудь тяжелым - иначе ваш «Бостон» просто задерет нос.

3. Разметить отверстия под установку четырех пушек, а также вырезать ниши под стволы пулеметов и вклеить их. Для имитации пушек и пулеметов можно использовать стальные трубочки разных диаметров (к примеру, использованные иглы от шприцев). Объем доработок носовой части фюзеляжа представлен на фото 1.

4. Разрезать половинки фюзеляжа сразу перед началом зализа киля и укоротить их на 2 мм.

5. Макетируем интерьеры кабин пилота и стрелка, красим их изнутри. Сиденье пилота сдвигаем вперед. Схема раскраски - в инструкции.

6. Склеиваем левые и правые половинки фюзеляжа. Носовую стойку шасси можно установить на данном этапе либо доработать крепление для установки ее после покраски.

7. По килю делаем горизонтальный разрез и вклеиваем 2-мм вставку.

8. К центральной части фюзеляжа приклеиваем хвостовую и носовую части. Затем за кабиной пилота приклеиваем накладку толщиной 2 мм. Обрабатываем поверхности стыков и тщательно вышкуриваем фюзеляж.

9. Устанавливаем фонари кабин пилота и стрелка-радиста, подогнав их точно по месту и зашпатлевав стыки.

10. Приклеиваем левую и правую половинки горизонтального оперения. Следим заточным выдерживанием угла поперечного «V».

Следующий этап - доработка мотогондол. (Эта операция не проще предыдущей. По признанию многих стендовиков, постройка модели двухмоторного самолета почти адекватна работе над тремя одномоторными.) Работаем в следующей последовательности:

1. Капоты двигателей на модели меньшего диаметра и иной формы, чем на чертеже. Можно рекомендовать два пути: сделать их полностью заново либо взять от одесского «Бостона». Последние надо спереди укоротить и увеличить внутренний диаметр на входе. Обратить внимание на плавность сочленения капотов с мотогондолой.

2. На мотогондолах срезаем имитацию выхлопных патрубков и укорачиваем хвостовую часть на 4 мм. На внутренних поверхностях имитируем элементы интерьера и окрашиваем их.

3. Дорабатываем по чертежу маслорадиаторы на половинках мотогондол, обращенных к борту фюзеляжа. При стоянке самолета створки маслорадиатора открыты.

4. Склеиваем половинки мотогондол, доработав узлы крепления шасси так, чтобы впоследствии стойки было несложно установить.

5. Вырез под ниши основного шасси слишком длинный. Частично зашиваем его спереди, используя имеющиеся створки шасси.

6. Приклеиваем к мотогондолам предварительно покрашенные двигатели, а затем - капоты. К ним клеим створки из тонкого пластика. Мотогондола в сборе представлена на фото 2.

7. Склеиваем половинки крыльев и устанавливаем мотогондолы.

8. Из кусочков полистирола делаем воздушный фильтр воздухозаборника двигателя и приклеиваем его на крыло над мотогондолой. Зашпатлевываем щели.

Фото 3

Крылья с мотогондолами клеим к фюзеляжу, выдерживая угол поперечного «V».

Приклеиваем по сделанной ранее разметке в носовой части фюзеляжа четыре пушки и обрабатываем места их сопряжения с корпусом.

Заклеиваем трафаретами все прозрачные элементы и из аэрографа покрываем самолет грунтовкой. Модель приобретает единый цвет и, если при осмотре не видны царапины и щели, которые надо зашпатлевать, переходим к нанесению расшивки.

Ее можно нанести двумя способами. Либо аккуратно под лекала резаком, либо оклеив модель листами предварительно отожженной фольги толщиной 0,1 - 0,02 мм. Этот способ описан в «АХ» 2'94. Можно предложить и комбинированный способ с использованием и фольги, и резака. После нанесения расшивки окрашиваем модель. Устанавливаем антенны, стойки и створки шасси. Имитируем следы эксплуатации.

Надеемся, что столь «устрашающий» список доработок не отбил у вас охоту построить «Бостон» - истребитель. Конечно, эта модель под силу не каждому, но аккуратно сделанная копия вполне может рассчитывать на призовые места на соревнованиях по стендовому моделизму любого уровня.

Владимир Л. Рудаков/ Киев

Казус с самолетом Bf 109

Владимир Леонтьевич Рудаков - участник Великой Отечественной войны, инженер-полковник в отставке, профессор. Преподавал в авиационных вузах, автор ряда учебников по конструкции и прочности самолетов.

В ходе разгрома и пленения 6-й фашистской армии фельдмаршала фон Паулюса на аэродромах под Сталинградом было захвачено несколько сотен (по некоторым данным, всего около 1000) вполне пригодных для боевого использования самолетов Bf 110, Ju 52, Ju 87, Hs 129. Среди трофеев насчитывалось и не менее 300 истребителей «Мессершмитт» Bf 109. Поднять эти самолеты в воздух немцы не смогли из-за отсутствия горючего. Большая их часть в дальнейшем использовалась в боевых действиях против фашистской Германии, а несколько самолетов доставили в Высшую офицерскую школу воздушного боя. Она была создана в январе 1944 г. в подмосковном городе Люберцы и служила для подготовки высококлассных летчиков-истребителей, будущих асов. Наличие в составе летных подразделений школы новейшей отечественной авиатехники и отряда трофейных самолетов позволяло создать реальные условия боевой подготовки слушателей.

Мне довелось служить техником Bf 109 вначале в строевой части, а затем в «Школе...». Работа на нем оставила самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей. Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов (Пе-2, Ил-2 и др.), на которых мы работали раньше, будучи на фронте. Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подходов к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, который фиксировался на само- лете всего в четырех точках. Время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю о том, что ресурс моторов «Даймлер Бенц» DB 601Е, установленных на «Мессершмиттах», намного превышал, ресурс двигателя ВК-105 и др.

По мнению летчиков, Bf 109 обладал отличными летными качествами. Благодаря исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивости он был прост в пилотировании. На нем любили летать, хотя кабина самолета казалась нашим летчикам тесной. Уменьшение поперечного сечения фюзеляжа и, соответственно, габаритов кабины имело целью снизить лобовое сопротивление машины.

Хорошие эксплуатационные и летнотехнические данные Bf 109 появились не вдруг, они были достигнуты в результате длительных доработок конструкции самолета еще до начала серийного производства. Хотя первый полет этой машины состоялся в 1935 г., серийные образцы появились только в 1937 г. Как видно, «Мессершмитт» рождался не в спешке, как это было со многими нашими самолетами, создававшимися уже в ходе войны.

Между тем мне довелось быть свидетелем катастрофы Bf 109. Она произошла в начале 1944 г. в люберецкой школе во время учебного воздушного боя между самолетами Ла-5 и Bf 109. У последнего на высоте около 5 км отказал двигатель. Самолет разбился, летчик пострадал.

Тщательное расследование происшедшего показало, что установленный на разбившемся самолете двигатель имел искусственно введенный дефект, который и явился причиной катастрофы. Суть дефекта состояла в том, что после некоторой наработки двигателя ослаблялась затяжка гаек крепления коренных подшипников коленвала и прекращалась подача масла к шатунным подшипникам поршней. Дефект был введен так искусно, что органы технического контроля завода-изготовителя его не обнаружили, хотя клеймо контролера стояло на всех деталях разрушенного узла. Как нам стало известно в результате проверки, на некоторых других DB 601Е имели место такие же дефекты. Анализ показал, что они, несомненно, являлись следствием саботажа рабочих-антифашистов, которые, рискуя жизнью, способствовали таким образом разгрому фашистской Германии.

Значительный интерес представляет и сам технический аспект этого акта. Для описания его напомним некоторые особенности мотора, установленного на самолете Bf 109. Поршневой двигатель DB 601Е - рядный, 12-тицилиндровый, водяного охлаждения, блоки которого расположены под картером по схеме обратного «V». Коленчатый вал закреплен на 8 коренных подшипниках. Нижняя половина каждого подшипника представляет собой часть картера, а верхняя выполнена в виде силовой подвески (рис. 1). Последняя с помощью двух шпилек крепится к картеру. Контровка всех болтовых соединений в двигателе выполнена не с помощью шплинтов, как это обычно делалось на отечественных конструкциях, а с помощью упругих стальных тонкостенных полусферических шайб. (рис. 2а)

«Мессершмитт» Bf 109G-2 с советскими опознавательными знаками, захваченый под Сталинградом зимой 1942/43 гг.

Введенный антифашистами дефект состоял в том, что на некоторых коренных подшипниках коленвала для контровки шлицевых гаек[* На двигателях немецкой конструкции применялись, как правило, не шестигранные, а шлицевые гайки.] крепления подвесок использовались не тонкостенные, а сплошные литые шайбы (рис. 26). Последние естественно, при затяжке болтового соединения не создавали необходимого упругого натяга (деформация изгиба заменялась весьма малой деформацией сжатия). Внешне, в собранном виде, те и другие шайбы ничем не отличались, визуально дефект обнаружить было нельзя. После некоторого времени работы двигателя под действием вибраций практически незаконтренное соединение ослаблялось, образовывался зазор между поверхностью коленвала и подшипником (подвеской). В результате масло, подаваемое под давлением через канавки а картере в полость коленвала, не поступало к шатунным шейкам, а вытекало в картер. В этих условиях происходило обеднение смазки и перегрев как нижней, так и верхней шатунной головок, наволакивание металла и отрыв шатуна с поршнем. С такой картиной мы и встретились на месте катастрофы. После вскрытия крышки картера было обнаружено, что гайки крепления подвесок некоторых коренных подшипников отворачивались от руки.

Рис. 1

Рис. 2

Я хорошо помню, что руководил расследованием генерал-майор Черепов. Если не ошибаюсь, он в то время был главным инженером по ремонту ВВС Московского военного округа.

С тех пор прошло более 50-ти лет, но меня не покидает стремление расследовать эту историю до конца. Кем были те неизвестные патриоты? Какие еще дефекты они закладывали в «Мессершмитт»? Как они сказались на боеспособности люфтваффе? В поисках ответа я написал несколько писем за рубеж.

В ноябре 1987 г. пришел ответ от начальника Пражского военного музея полковника Зденека Прохазка. В нем говорится: «Истребители Bf 109 различных модификаций (в основном F и G) производились на нескольких заводах, среди которых были и теперешние заводы «Авиа» им. Г. Димитрова. Нам известно, что акции саботажа на машинах, предназначенных для фашистских люфтваффе, проводились часто. Что касается повреждения двигателей DB 601Е, то об этом у нас нет сведений и документов.» В 1991 г. пришло письмо с фирмы «Мессершмитт-Бельков-Блом». Немцы признают, что акты саботажа имели место, однако подчеркивают: не на немецких предприятиях. Письмо заканчивается довольно категорично: «...никакой информации по этим случаям мы не собирали и не имеем».

Хотя описанные события - дела давно минувших дней, хотелось бы обратиться сегодня ко всем, кто может поделиться воспоминаниями об эксплуатации Bf 109, и привлечь их к обсуждению затронутой темы.

Герой Советского Союза Константин В. Сухов/ Киев

Над сирийским фронтом Часть II

Продолжение. Начало в № 1 '95

Арабский МиГ-21 Ф

Действия ВВС Сирии

Октябрьская освободительная война началась в субботу 6 октября 1973 г. по самому неудачному варианту «Плана боевых действий». К тому же, пришедший с пустыни «саман» вынудил перенести наступление на несколько часов. В 14.00 артиллерия и авиация арабских стран нанесла удар по израильским позициям. В 15.00 вперед пошли сухопутные войска.

В первый час войны самолеты ВВС Сирии атаковали: центр управления авиацией «Хеврон» (12 Су-20 и 8 МиГ-21); три РЛП и ПН (20 Су-7Б, 16 МиГ-17 и 6 МиГ-21); три опорных пункта на Голанских высотах (тремя группами по 8-10 МиГ-17 под прикрытием МиГ-21). С десяти Ми-8 был высажен десант, захвативший комплекс постановки помех на горе Джебель- Шейх. За день, ввиду сложных метеоусловий, сирийская авиация выполнила лишь 270 самолето-вылетов. Был сбит 1 самолет противника при потере одного своего.

6 и 7 октября для действий по наземным целям привлекались группы из 6-12 Су-20, Су-7Б, МиГ-17 в сопровождении 4-6 МиГ-21. Иногда истребители прикрывали самолеты ИБА уже на обратном пути. Так, 7 октября с аэродрома Насрие для встречи возвращавшихся с задания Су-7Б взлетели два звена[* Звено - четыре самолета.] МиГ-21. Общего руководства эта группа не имела. Полет выполнялся на высоте 2000-3000 м. Боевой порядок -«колонна звеньев». По команде КП МиГи из зоны барражирования вышли в район встречи с группой «Сухих». Вскоре ведущий первого звена ст. л-т Сукэс обнаружил пару «Миражей» (на самом деле их было четыре), шедших в колонне на одной с ним высоте на встреч- но-пересекающихся курсах. Не оповестив звено, командир энергично с большой перегрузкой выполнил разворот на противника. При этом звено распалось на отдельные пары, которые в дальнейшем не взаимодействовали друг с другом. Сукэс зашел в хвост ведомому израильскому истребителю и с расстояния 1000-1500 м на скорости около 1000 км/ч выполнил пуск ракеты, которая попала в сопло «Миража». Самолет взорвался. Продолжая поиск и не обнаружив ни противника, ни своих, Сукэс со своим ведомым возвратился на базу.

Ведущий второй пары первого звена ст. л-т Даувара после потери контакта с командиром обнаружил слева под углом 30° вторую пару «Миражей», также летевших на встречно-пересекающихся с ним курсах. Сирийские летчики выполнили разворот на противника с большой перегрузкой, приведшей к кратковременной потере сознания. Закончив маневр, пара МиГов вышла в заднюю полусферу израильтян на дальности 600 - 800 м. Ведущий нажал кнопку «Пуск», но время нажатия не выдержал, и ракета не сошла с направляющей. Ведомый л-т Дибс атаковал второй «Мираж» и ракетным залпом сбил его. Ведущий пары «Миражей», включив форсаж, резким маневром со снижением и разгоном вышел из боя. Из-за малого остатка топлива сирийцы не стали его преследовать и возвратились на аэродром.

Второе звено МиГов встретило другое звено «Миражей», выполнявшее полет на высоте 3000 м, и завязало с ним маневренный бой, в основном, на горизонталях. В ходе боя звено рассыпалось на пары, действовавшие самостоятельно. Ни в одной из атак сирийцам не удалось добиться благоприятных условий для пуска ракет или стрельбы из пушек. Не достигнув успеха, без разрешения командира, не предупредив его, летчики второй пары МиГов вышли из боя и ушли на свой аэродром. Командир и его ведомый продолжили бой. Когда в баках оставалось по 500 л топлива, они ушли на малую высоту и стали заходить на посадку на ближайший аэродром Блей. Из-за плохой координации между командными пунктами и несвоевременной смены кодов «свой- чужой» ПВО аэродрома приняла эти машины за вражеские. В результате один МиГ был сбит ракетой, а второй - зенитками. Летчикам удалось благополучно катапультироваться.

После 7 октября для атак наземных целей стали выделять уменьшенные группы самолетов ИБА (2-4 Су-20, 4-8 МиГ-17). Преодоление системы ПВО обеспечивалось:

- следованием по маршруту на предельно малой высоте,

- противозенитными маневрами по высоте, направлению и скорости,

- постановкой помех РЛС и ЗУР «Хок» специальными самолетами Ан-12ПП и наземным комплексом типа «Смальта»,

- нанесением БШУ по пунктам управления и РЛ-постам.

Для поражения войск и боевой техники применялись осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250,-250ш и неуправляемые ракеты С-24 и С-5к. Удары наносились с горизонтального полета или пологого пикирования с углом 10-12° с высоты 100-200 м. Для уничтожения танков использовались бомбы ПТАБ-2,5 в РБК-250, сбрасывавшиеся с кабрирования с углом 10-20°, и НУРС С-5к и С-Зк, пуск которых производился в горизонтальном полете на высоте 25-50 м. Для действий по опорным пунктам применялись бомбы ФАБ-500,-250,-100. Они сбрасывались с пологого пикирования с углом 10-20° с высоты 300 м после выполнения горки или боевого разворота, а также с маловысотного горизонтального полета с набором на 8-10 секунд высоты 250-300 м, с последующим резким снижением и выполнением противозенитного маневра. При атаке нефтеперерабатывающего завода в районе г. Хайфа использовались зажигательные бомбы ЗАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250. Сброс производился с горизонтального полета после предварительного «подскока» до 200 м.

От цели ударные группы уходили в разные направления, маневрируя и переходя на предельно малые высоты. Самолеты ИБА несли потери от огня ЗА, ЗУР и истребителей после сброса боеприпасов, во время ухода от цели, при повторной атаке, когда летчик набирал высоту более 200 м и не выполнял или выполнял очень вяло противозенитный маневр. Истребители сопровождения на каждую ударную группу не выделялись. МиГ-21 осуществляли прикрытие из зоны барражирования на наиболее опасных направлениях.

Для первых дней войны (до 11 октября) характерным являлось то, что истребительная авиация привлекалась, в основном, для прикрытия своих аэродромов и объектов в глубине страны, а на поддержку сухопутных войск не посылалась. Этим командование ВВС и ПВО обеспечило своим ЗРВ и ЗА «работу без ограничений». В результате свелась к минимуму вероятность ошибочного поражения средствами ПВО своих самолетов, а израильтяне понесли существенные потери.

10 октября звено МиГ-21 капитана Мориса, поднявшееся с аэродрома Нас- рие, барражировало на высоте 4000-6000 м. Командир заметил пару «Миражей» (как позже выяснилось - «приманку»), летевшую впереди по курсу на высоте 3000 м, и всем звеном перешел в атаку. В это время ведущий второй пары ст. л-т Хадра обнаружил еще четыре «Миража» (ударную группу), которые летели позади первой пары и ниже ее примерно на 1000 м в боевом порядке «пеленг пар». Не предупредив командира звена, он со своим ведомым повернул на них и сзади- сверху атаковал противника. С дальности 800-1000 м ст. л-т Хадра и его ведомый одновременно произвели пуск ракет и уничтожили ведомую пару «Миражей», а затем, сблизившись с ведущей парой и выпустив еще по две ракеты, уничтожили и ее. Надо отметить, что сирийские летчики очень грамотно атаковали: вначале ведомую, а затем ведущую пару. Впоследствии ст. л-т Хадра был удостоен звания Героя Сирийской Арабской Республики.

Тем временем первая пара «Миражей», атакуемая парой командира звена МиГов, стала энергично маневрировать, преимущественно по горизонтали. В результате сирийские летчики не смогли произвести пуск ракет и открыть стрельбу из пушек. При остатке топлива 800 л они на максимальной скорости и предельно малой высоте вышли из боя и благополучно вернулись на аэродром.

С 11 октября истребители начали смело вступать в бой с противником, уходя от своих аэродромов. Этот день стал самым результативным в войне - сирийцы сбили 56 самолетов, из них пилоты МиГ-21 - десять. Своих потерь не было. Тем не менее, ряд воздушных боев, особенно с 7 по 17 октября, прошел для сирийцев неудачно. Анализ около 60% боев показал, что главной причиной неудач оказались недостатки в тактической подготовке.

Воздушные бои нередко велись группами по 30-60 самолетов на высотах от 50 м до 5000-6000 м и скоростях от 200 до 1500 км/ч с перегрузками до 9д. Как правило, они носили маневренный ожесточенный характер и велись вне зоны огня ЗРВ. Чаще всего завязка боя происходила на встречных или встречно- пересекающихся курсах с группой «приманки», с последующим маневрированием, обычно на горизонталях, нередко без учета возможного наличия у противника ударных групп. «Приманкой» израильтяне стремились нарушить боевой порядок сирийцев и, когда это удавалось, увлечь их за собой. Тем самым создавались благоприятные условия для действий ударной группы, часто находившейся ниже «приманки» вне радиолокационной видимости арабских КП. Подойдя скрытно снизу-сзади, она внезапно атаковала увлеченных схваткой сирийцев. Если такой тип боя навязать не удавалось, противник выходил из него или вообще старался избежать встречи. К сожалению, сирийцы в своем стремлении максимально использовать летные характеристики МиГ-21 , зачастую забывали о тактике и поэтому несли неоправданные потери.

Последние мгновения «Нешера» (кадры ФКП)

Сбитый израильский «Ирокез» на Голанских высотах

Обломки сирийского Су-7Б на Голанских высотах

Например, 16 октября пара МиГ-21 взлетела с аэродрома Хама и на высоте 4000 м вышла в район барражирования неподалеку от г. Тартус. Из-за густой дымки видимость в воздухе не превышала 5-6 км. Патрулируя, ведущий обнаружил одиночный «Фантом» («приманку»), . выполнявший левый разворот на удалении 2-3 км. Его пилот явно провоцировал арабских летчиков на атаку, чего и добился. Сирийская пара, сбросив подвесные баки и не оценив воздушную обстановку, на полном форсаже бросилась вперед. Первая ракета, пущенная ведущим с большого расстояния, в цель не попала. Продолжая сближение, командир сирийской пары увидел в непосредственной от себя близости выходящий из атаки второй F-4 (который сбил его ведомого, сирийский летчик катапультировался). Он произвел по «Фантому» пуск ракеты, но опять неудачно, на этот раз по причине малого расстояния до цели. В это время у МиГа заглох двигатель. О дальнейших событиях ведущий в отчете рассказал - настоящую сказку: «Несмотря на неработающий двигатель, имея большой избыток скорости, я продолжал сближение с Фантомом»... Мне удалось выпустить четыре очереди из пушек с дальности 210-400 м. Я наблюдал разрывы снарядов в месте сочленения фюзеляжа и плоскосзатем на «Фантоме» возник пожар, и он с правым разворотом упал в море. Я на высоте 1500 м запустил двигатель и вернулся на аэродром». На самом деле сбитие «Фантома» не подтверждено, а один МиГ-21 - потерян. Причины очевидны: ведущий не следил за ведомым и воздушной обстановкой; то же самое относится к ведомому; тактику противника они не знали. Пользуясь отсутствием объективного контроля, свой рассказ о бое ведущий выдумал, чтобы оправдать потерю ведомого.

На следующий день этот же командир провел воздушный бой с группой «Фантомов» тактически исключительно безграмотно. Был потерян ведомый второй пары его звена, причем за ним никто не следил и не видел, как его сбили. Вновь отсутствовало взаимодействие как между парами, так и между летчиками в парах. Аудиодисциплина не соблюдалась и объективный контроль не велся.

Израильтяне старались навязывать воздушные бои в выгодных для себя районах, где им обеспечивалось управление с земли, моря или воздуха. Такими зонами были: Южный Ливан (Ливанская долина), Тартус, Триполи и морское побережье вблизи них. И наоборот, сирийцы в этих районах не обеспечивались управлением и наведением. Воздушные бои израильтяне проводили по заранее отработанному на земле и в воздухе варианту, что способствовало успеху в бою даже при потере управления и связи с землей или с морем. Сирийские же летчики своего варианта действий не имели. Пары и звенья, вылетавшие на задание, не были слетаны, имели различный уровень подготовки, ведомые не всегда могли сохранять место в строю, особенно при энергичных маневрах ведущих. Командиры групп и ведущие, как правило, боем не управляли. Они маневрировали без учета возможностей ведомых, стремясь любой ценой выполнить боевую задачу. Пары и звенья рассыпались, терялось управление, в результате ведомых часто сбивали. Командиры эскадрилий в бой не ходили, и ведущими групп становились командиры звеньев. Бои с участием больших сил велись смешанными группами, в которые входили звенья из разных эскадрилий и даже разных бригад, что еще больше ухудшало управление. Боевые порядки группы были фронтальными, не эшелонированными по высоте. Выход из боя осуществлялся неорганизованно, без команды ведущего, и нередко ведомые пары, а также ведомые в парах бросали ведущих.

«Фантом» ВВС Израиля

МиГ-21 МФ в прицеле «Миража»

В бою правила радиообмена не соблюдались, и на передачу работали все, кто считал необходимым, что вело к потере управления как со стороны командиров групп, так и с КП.

Расчеты сирийских КП и ПН не знали плана воздушного боя управляемой группы и не учитывали тактику противника, что не позволяло им вывести свои истребители в выгодное для завязки боя положение. Командиры авиабригад слабо управляли ходом боя, перекладывая свои обязанности на штурманов наведения. Отсутствие пунктов визуального наблюдения также снижало возможности боевого управления. Все это приводило к преимущественно оборонительным, а не наступательным действиям, чем и пользовался противник.

В качестве еще одного примера можно привести бой 21 октября. Главный ПН вывел звено МиГ-21 МФ капитана Мерце на восьмерку «Миражей» в районе горы Джебель-Шейх. МиГи летели на высоте 2000 м со скоростью 1000 км/ч. Противник шел на высоте 4000 м в боевом порядке «колонна звеньев» с дистанцией между звеньями 3-4 км. Вместо того, чтобы атаковать замыкающее звено, сирийский командир с ходу атаковал первое звено противника. Обнаружив атаку, это звено разомкнулось (левая пара выполнила левый боевой разворот, а правая - правый) и продолжало полет как «приманка». Второе звено в качестве ударной группы осталось сзади-выше и, наблюдая за событиями, не принимало участия в завязке боя. Арабские летчики атаковали «приманку»: капитан Мерце с ведомым - левую пару «Миражей», а вторая пара его звена - правую. В результате МиГи потеряли скорость, а ведомые отстали. Они оказались хорошей мишенью и были сбиты ударной группой израильтян. Летчики катапультировались. Ведущим удалось уйти на свою базу. По прилету каждый из них заявил, что уничтожил по «Миражу», однако объективный контроль это не подтвердил.

В боевых действиях на протяжении всей войны принимала участие вертолетная бригада. Ее экипажи производили высадку тактических десантов, разведку движения своих войск, эвакуацию летчиков с мест приземления после катапультирования, доставку раненых в госпитали и боевых распоряжений в войска. Полеты выполнялись с заранее подготовленных скрытых площадок.

При десантировании постановка задач эскадрильям Ми-8 проводилась за 30-40 мин до вылета, а десантники прибывали для посадки за 20-30 мин и размещались по 15-17 человек в вертолете. Следование по маршруту выполнялось на высоте 10-15 м при максимальной скорости (до 250 км/ч) в боевом порядке «колонна звеньев», каждое звено - в строю «Клин вертолетов». Высадка производилась на горные вершины высотой 1200-1300 м в районы расположения израильских опорных пунктов. В момент высадки вертолеты обстреливались из всех видов оружия и несли большие потери. Так, 9 октября восьмеркой Ми-8 был высажен десант в районе Эль-Кунейнра, при этом мотопехотный батальон противника обстрелял машины из стрелкового оружия. В результате три экипажа не вернулись с задания, еще четыре произвели вынужденные посадки, не долетев до базы. Для выполнения специальных заданий постоянно дежурили 2-3 экипажа. Взлет производился по команде с ЦКП не более чем через 10 мин после получения приказа.

Mirage IIICJ ВВС Израиля

Итоговая таблица действий сирийской авиации

Тип Боевые Возд. Участвовало Одержано самолета вылеты бои летчиков побед МиГ-21 4570 271 138 95 МиГ-17 843 8 23 7 Су-7Б 203 3 12 з Су-20 98       Итого: 5714 282 173 105

Свои потери составили 136 самолетов: в воздушных боях - 58; от огня ПВО противника - 50; уничтожено на аэродромах - 19; от своей ПВО - 9. Потери от собственных средств ПВО в сирийской авиации оказались относительно невысокими, тогда как в египетской из-за плохой согласованности действий они составили почти 50% всех потерь.

В Октябрьской войне хорошо зарекомендовали себя наземные средства ПВО. Ни один прикрывавшийся ими объект не был уничтожен полностью либо выведен из строя на длительный срок. Сирийские ЗРВ действовали в сложной наземной и воздушной обстановке: в отдельные дни расчеты и КП бригад находились в 1-1,5 км от противника, под огнем его артиллерии и стрелкового оружия, но при этом успешно решали боевые задачи. За весь период войны по позициям ЗРК и ЗА израильтяне нанесли более 100 БШУ. В ходе боев, по данным сирийского

командования,сирийские зенитчики уничтожили 197 самолетов противника (110 «Фантомов», 25 «Миражей», 60 «Скайхоков» и 2 беспилотных разведчика «Райан»). Свои потери составили 13 дивизионов (1 «Волга», 2 «Двина», 5 «Печора», 5 «Куб»), из них один безвозвратно, шесть выведено из строя на срок от 2 до 5 месяцев, а шесть к 31 октября 1973 г. были введены в строй.

Радиотехнические войска, работая в условиях постановки противником мощных радиопомех, обнаружили и оповестили о 9300 самолето-вылетах израильтян, обеспечили более 6500 самолето-вылетов своей авиации (включая небоевые) и проведение 282 воздушных боев.

За 19 дней войны сирийские самолеты произвели 4658 боевых вылетов на прикрытие войск, объектов страны, завоевание господства в воздухе; 1044 - на поддержку сухопутных войск и 12 - на разведку. Вертолеты совершили около 120 вылетов. Q

Продолжение следует

Самолеты ВВС Сирии и Ирака, принимавшие участие в войне с Израилем в октябре 1973 г. на сирийском фронте.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ

Истребитель МиГ-21 МФ

Истребитель МиГ-17Ф

Истребитель-бомбардировщик Hunter F.Mk.6 ВВС Ирака

Истребитель МиГ-17ПФ

Истребитель-бомбардировщик Су-20

Краткое техническое описание Ту-160

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера -интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, широко использованы также композиционные материалы, применены клееные трехслойные конструкции.

Экипаж из четырех человек располагается в носовой части фюзеляжа в общей гермокабине. Впереди-слева - командир корабля, справа - второй пилот. За ними размещены кресла штурмана (навигация и наступательное вооружение) и штурмана-оператора (системы БКО, связь и энергетика). Все члены экипажа имеют катапультные кресла К-36ДМ, выстреливаемые вверх после сброса люков. Кабина снабжена небольшой кухней и туалетом. Вход на борт осуществляется по наземной лестнице через нишу передней ноги шасси (на самолетах седьмой серии имеется встроенный трап).

Фюзеляж. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции расположены: бортовая РЛС, отсек оборудования с блоками БРЭО и гермокабина экипажа, включающая технические отсеки, а также ниша передней ноги шасси. За кабиной последовательно размещены два унифицированных отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м. В них располагается по одному многозарядному револьверному катапультному устройству МКУ-6-5У, которое может нести 6 ракет Х-55. Масса МКУ -1550 кг, привод - гидравлический (на В-1 В - от шагового электродвигателя). Кроме этого, в отсеках вооружения могут устанавливаться замки для подвески всей номенклатуры авиационных средств поражения, системы подъема оружия, а также монтируется электрокоммутационная аппаратура. На торцевых и боковых стенках отсека размещены агрегаты гидросистемы. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон- баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы жизнеобеспечения.

Крыло - стреловидное с корневым наплывом и поворотными консолями - имеет большое удлинение. Узлы поворота консолей расположены на 25% размаха крыла при минимальной стреловидности. Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

- цельносварную титановую балку центроплана длиной 12,4 м и шириной 2,1 м с поперечным набором нервюр из алюминиевого сплава. Балка центроплана встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие нагрузок, приходящих от консолей крыла;

- двухсрезные титановые узлы поворота, обеспечивающие передачу нагрузок с крыла на центроплан;

- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, поворачивающиеся в диапазоне 20°- 65°. При взлете угол стреловидности консолей равен 20°, на режиме крейсерского полета -35°, а при сверхзвуковом полете - 65°.

Силовой основой консолей является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью сборными лонжеронами и шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки, шестисекционные интерцепторы и флапероны, аэродинамические законцовки.

При увеличении угла стреловидности крыла корневые части закрылков не убираются внутрь фюзеляжа, а синхронно с изменением стреловидности поворачиваются, образуя своеобразные аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для вывода его из зоны воздействия реактивных струй двигателей). Конструктивно оно состоит из кессона с узлами поворота и сотовых панелей из алюминиевых или композиционных материалов. Верхняя часть киля - цельноповоротная.

Шасси имеет управляемую двухколесную носовую и две шестиколесные основные стойки. Колея шасси - 5400 мм, база - 17800 мм. Размер основных колес - 1260x485 мм, носовых - 1080x400 мм. Носовая стойка расположена под техническим отсеком в негерметичной нише и имеет дефлектор. препятствующий попаданию посторонних предметов из-под колес в воздухозаборники двигателей. Стойка убирается поворотом назад по полету.

Оборудование.Радиолокационная станция «Обзор-К» в носовой части фюзеляжа служит для навигации и обнаружения целей как на земле, так и в воздухе. Оптическая прицельная система «Гроза» располагается снизу в носовой части под обтекателем. Имеется астронавигационная система дальней навигации. Приборное оборудование - классическое аналоговое. Бортовой комплекс обороны включает системы обнаружения противника и активного радиолокационного противодействия. Система управления - электродистанци- онная по каналам тангажа, крена и рыскания с четырехкратным резервированием и аварийной механической проводкой. Самолет статически неустойчив, поэтому полет с отключенной электродистанционной системой сложен и имеет ряд ограничений по режимам. Гидросистема самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Все системы самолета управляются при помощи около 100 компьютеров, из которых 12 обслуживают систему управления оружием.

Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей НК-32, созданных в НПО «Труд» под руководством Н.Д.Кузнецова. Степень двухконтурности двигателя составляет 1,4, степень повышения давления - 28,4, а максимальная тяга -137,3 kN (14000 кгс) без форсажа и 245,15 kN (25000 кгс) на форсаже. Масса двигателя составляет 3650 кг, длина - 6,5 м , диаметр входа - 1455 мм. Двигатель имеет трехступенчатый компрессор низкого давления, пятиступенчатый компрессор среднего давления и семиступенчатый компрессор высокого давления. Турбины низкого и среднего давления одноступенчатые, а высокого - двухступенчатая. Лопатки турбины - охлаждаемые моно- кристаллические. Температура газа перед турбиной 1375°С. Двигатель оснащен регулируемым автомодельным соплом. Камера сгорания - кольцевая с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. НК-32 - один из первых в мире авиадвигателей, при разработке которого широко применялись технологии, направленные на снижение уровней радиолокационной и инфракрасной заметности. На самолете двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга.

Система управления двигателями - электрическая, с гидромеханическим дублированием. В настоящее время ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете за нишей левой стойки основного шасси установлена газотурбинная ВСУ.

Краткие технические характеристики Ту-160 и В-1В

РАЗМЕРЫ Ту-160 В-1В Размах крыла, м / угол стреловидности, град. 35,6/65° 23,8/67,5°   50,7/35°     41,7/15° 55,7/20° Длина, м 54,1 44,8 Высота на стоянке, м 13,1 10,4 Объем отсеков вооружения, куб. м 2 х 43 - Посадочный угол 12°30' - Площадь крыла, кв. м 232 181 МАССЫ Максимальная взлетная: - с внеклассного аэродрома, кг 275000 205900* - с аэродрома 1 класса, кг 185000 - Пустого, кг 110000 - Пустого снаряженного, кг 117000 87000 Максимальная посадочная, кг 155000 - Максимальная вооружения, кг 40000 34000 Максимальная топлива, кг 171000 88400 ЛТХ     Максимальная скорость на большой высоте, км/ч 2000 1270 Крейсерская скорость М=0,77 - Практическая дальность без дозаправки, км 12300** 10900*** Техническая дальность без дозаправки, км Максимальная продолжительность полета 13950 - без дозаправки 15 часов - Разбег (в зависимости от взлетного веса), м 900-2000 - Пробег, м 1200-1600 -

* Максимально допустимая взлетная масса 216370 кг, однако информации о эксплуатации бомбардировщика с такой взлетной массой не поступало.

** М=0,77, 5% резерв топлива, шесть ракет Х-55М, выпущенных на середине маршрута

***С вооружением, состоящим из восьми УР AGM-64 SRAM, восьми ядерных бомб М-61 и ПТБ на 9000 кг топлива в третьем бомбовом отсеке.

Туполев Ту-160 (Blackjack)

Крыло в положении 20°, механизация выпущена, створки сопла в положении «Малый газ» и «Полный форсаж»

Крыло в положении 65°, створки сопла в положении «Максимал»

Топливо располагается в 13 баках в фюзеляже и поворотных консолях крыла. Топливная система включает автомат перекачки топлива для поддержания заданной центровки на всех режимах полета. Самолет имеет систему дозаправки в воздухе - топливная штанга выдвигается из носовой части.

Вооружение. Основной вариант вооружения - 12 крылатых ракет Х-55 или Х-55М/СМ, по 6 штук на двух устройствах МКУ-6-5У.

Ракета Х-55 («изделие 125», либо РКВ-500Б, по коду НАТО AS-15b Kent, индекс М/СМ зависит от типа БЧ) разработана в НПО «Радуга» под руководством И.Селезнева. Имеет длину 6040 мм, диаметр 556 мм. Для увеличения дальности полета до 3000 км ракета может оснащаться сбрасываемыми конформными топливными баками. Стартовая масса ракеты 1210 кг (без баков)/1500 кг (с баками). Х-55СМ оснащена ядерной БЧ мощностью 200 кТ.

Альтернативным оружием является ракета малой дальности Х-15 (с инерциальным самонаведением) и ее варианты: противокорабельная Х-15С и противорадиолокационная Х-15П. Всего Ту-160 может взять на борт 24 ракеты, по шесть на четырех МКУ-6-1 (по два устройства в каждом отсеке вооружения).

Ракета Х-15 («изделие 115», по коду НАТО AS-16 Kickback) также создана в НПО «Радуга». Ее длина - 4780 мм, диаметр - 455 мм, размах крыльев - 920 мм, масса - 1100 кг (боеголовка - 150 кг). Скорость полета ракеты М=5. Дальность - 150 км. При подвешенных 24 ракетах масса вооружения составляет 28800 кг.

При соответствующем переоборудовании самолет может нести свободнопадающие ядерные бомбы и любые виды обычных бомб или морских мин.

Окраска самолета. Прототип Ту-160, проходивший испытания в ЛИИ, не был окрашен. Он имел достаточно пестрый вид из-за различных цветов и оттенков листов обшивки и радиопрозрачных элементов.

Самолеты, передаваемые в части, окрашивались в типовой для Дальней Авиации СССР белый цвет, который, благодаря своей отражающей способности, призван защитить самолет от воздействия светового излучения при ядерном взрыве. Некоторые элементы, в частности, верхние капоты мотогондол и обтекатели вдоль хвостовой части фюзеляжа имеют цвет неокрашенного металла.

Двузначные тактические номера нанесены на створки носового шасси и на верхнюю часть киля. Причем самолеты, базирующиеся в Прилуках, имеют номера красного цвета, а в Энгельсе - голубого.

Сверху и снизу на крыльях и киле были нанесены красные звезды. В 1993 г. на украинских Ту-160 их закрасили, и некоторое время машины вообще не имели знаков госпри- надлежности. Позднее, в конце 1993 - начале 1994 гг. на самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Украины: желто-голубые круги на крылья и желтый-трезубец на фоне голубого щита на киль. Российские Ту-160 несут опознавательные знаки, доставшиеся в наследство от ВВС СССР.

1. Кресло командира экипажа

2. Кресло штурмана-оператора

3. Съемные панели (светло-серые)

4. Входной люк (серо-желтый металл)

5. Одкидной унитаз

6. Отсеки оборудования

7. Агрегаты воздушной системы (серые)

8. Воздушный баллон (черный)

9. Пульты заправки сжатым воздухом (черные)

10. Кресло штурмана

11 .Кресло второго пилота

12. РУДы

13. Ручка управления

14. Термос с электроподогревом (полированный металл)

15.Откидной столик (полированный металл)

16. Кожух антенны радиоприемника

17. Труба топливной системы (ярко-желтая)

18.Защитная панель (светло-серая)

19. Центральный пульт (средний серо-синий)

20. Брезентовая дорожка (хаки)

21. Приборные доски (средне серо-синие)

22. Занавес (светло-серый)

Х-55СМ

1-й прототип Ту-160

Авиабаза Прилуки, Ту-160 1-й серии выпуска

Крыло в положении 20°

Авиабаза Энгельс, Ту-160 7-й серии выпуска

Крыло в положении 65°, створки сопла в положении «Максимал»

Крыло в положении 20°, механизация выпущена, створки сопла в положении «Малый газ» и «Полный форсаж»

Оглавление

«Авиация и Время» 1995 № 2 (10)

Пятьдесят лет Великой Победы

Сложная судьба Ту-160

Ночные «ерши» (Радиолокационные истребители ВВС Красной Армии)

Исторический очерк развития боевого вертолета*

Полет в район боевых действий

Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» (Часть III)

Календарь «АиВ»

Ан-2 над полем боя

Если у вас нет «Бостона»...

Казус с самолетом Bf 109

Над сирийским фронтом Часть II

Краткое техническое описание Ту-160 Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg