«Авиация и космонавтика 2015 11»

Авиация и космонавтика 2015 11 (fb2) - Авиация и космонавтика 2015 11 4520K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2015 11

вчера • сегодня • завтра

научно-популярный журнал

Ноябрь 2014 г.

На 1-й стр. обложки

фото Александра Бельтюкова.

Уважаемые читатели!

Перед вами ноябрьский номер журнала «Авиация и космонавтика».

Вы, наверное, заметили, что журнал вышел в увеличенном объеме. Прибавилось еще 8 страниц. Мало того, два года тому назад журнал стал выходить в полноцветном варианте. И все это без каких-либо финансовых поступлений от рекламы. Мы пошли на этот шаг исключительно в интересах читателей, стараясь довести до вас максимальный объем информации.

Обращаем ваше внимание на то, что несмотря на повышение расходов на бумагу и печать, редакционная цена журналов остается на прежнем уровне. К сожалению, положение дел несколько портит повышение расценок на услуги почты, а также аппетиты розничных агентств. Но это от нас уже не зависит.

В настоящее время своей главной задачей мы видим продолжение выпуска журнала, насыщенного не рекламой, а текстовой и фотоиллюстративной информацией, интересной читателям.

Сегодня мы делаем это сознательно, желая сохранить подписку и розницу, ведь каждый читатель, каждый подписчик для нас очень дороги. Мы организовали редакционную подписку, исключающую посредников.

Надеемся регулярно общаться с вами и в следующем году.

Дмитрий Пичугин

Ту-22М3 в СКШУ «Центр-2015»

Двенадцать экипажей бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22МЗ приняли участие в стратегическом командно-штабном учении (СКШУ) «Центр-2015», проводившемся в сентябре этого года в Оренбургской области.

Все вылеты в ходе учения выполнялись с аэродрома Дягилево под Рязанью. Для этих целей сюда в начале сентября были перебазированы самолеты и необходимая техника, а также экипажи и технический состав с авиабаз Шайковка, Белая и Оленегорск.

В ходе СКШУ все экипажи Ту-22МЗ выполнили в район полигона «Донгузский» по пять вылетов. Первый – ознакомительный без применения вооружения, а далее – с применением боевой нагрузки: сначала 25%, затем 50% и в ходе генеральной репетиции и активной фазы – 100%.

В ходе первой тренировки были применены фугасные авиационные бомбы ФАБ-3000 большого калибра, но впоследствии было принято решение использовать ФАБ-250.

Маршрут экипажей Дягилево-Донгузский-Дягилево в среднем занимал 3,5 ч. В районе полигона бомбардировщики сопровождались истребителями Су-27, переброшенными с аэродрома Бесовец.

Бомбометание проводилось в условиях максимально приближенных к реальным боевым действиям парами с высот от 900 до 1200 м. Все ведущие самолеты в парах, оснащенные прицельно-навигационными комплексами СВП-24-22, обеспечили очень высокую точность бомбометания, а ведомые производили сброс по их командам.

В финальной части учений экипажи Ту-22 продемонстрировали точный по времени выход на цели, в ходе которого каждая пара выполняла сброс авиабомб в короткий интервал. Все цели были успешно поражены. Командование высоко оценило результаты применения Дальней Авиации в СКШУ «Центр-2015».

Фото Д. Пичугина, В. Белослюдцева, В. Савицкого и А. Бельтюкова.

Стратегические командно-штабные учения «Центр-2015»

Андрей Юргенсон

Сюрпризы МАКС-2015

Контракты и сделки с учетом соглашений о сотрудничестве, имеющих инвестиционные обязательства, осуществленные в ходе выставки МАКС- 2015, оценены в 350 млрд руб. Главным сюрпризом в этой области стал контракт на поставку Государственной транспортной лизинговой компании (ГтЛК) 32 самолетов SSJ100 с опционом еще на 28 воздушных судов. Стоимость сделки превышает 1 млрд долл. 26 августа ГТЛК перешла к детальному обсуждению будущих сделок с тремя авиакомпаниями: российскими «Ямал» (25 самолетов), Red Wings (15 самолетов) и казахской SCAT (15 самолетов). В военной области Белоруссия подписала контракт на поставку второй партии из четырех УБС Як-130, Египет заказал 50 ударных вертолетов Ка-52.

В деловой программе выставки тоже были свои сюрпризы. ОАК впервые озвучила прогноз рынка гражданских воздушных судов на слеледующие 20 лет: российские авиаперевозчики приобретут 860 гражданских самолетов общей стоимостью 94 млрд долл., а вовсем мире авиакомпаниям потребуется более 38000 ВС общей стоимостью 4,7 трлн долл. По традиции свой прогноз представил и концерн «Эрбас». Французские специалисты считают, что парк пассажирских самолетов (более 100 мест) в РФ и СНГ к 2035 г. увеличится вдвое, до 2000 ВС, причем подавляющее большинство составят узкофюзеляжные самолеты (около 1100). Потребность в новых широкофюзеляжных самолетах и самолетах сверхбольшой вместимости оценивается в 160 и 24 единицы, соответственно.

Демонстратор модуля ГПВРД и модель СПС

Проекты пассажирских самолетов ЦАГИ

По числу сюрпризов пальму первенства вполне можно отдать Центральному аэрогидродинамическому институту им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). В центре объединенной экспозиции государственных научных центров институт показал модель сверхзвукового пассажирского самолета (число пассажиров 20-80, крейсерская скорость при полете на трансатлантическую дальность не ниже 1900 км/ч), демонстратор модуля водородного ГПВРД, предназначенный для экспериментальных исследований аэродвигательного баланса в стендовых условиях и модель высокоскоростного гражданского самолета для экспериментальных исследований внешней аэродинамики и характеристик воздухозаборного устройства ГПВРД в аэродинамической трубе.

На своем стенде ЦАГИ показал модель ближнемагистрального самолета с ламинарным крылом и верхним расположением двигателей у задней кромки крыла (расчетное количество пассажиров 100-130, крейсерская скорость 830-850 км/ч, дальность полета 35004000 км), известную уже модель скоростного административного самолета с каплевидным фюзеляжем, модель БЛА вертикального взлета и посадки с подъемными вентиляторами (взлетный вес 840 кг, максимальная полезная нагрузка 400 кг, дальность полета при максимальной полезной нагрузке 220 км) и модель двухфюзеляжного транспортного самолета (расчетная максимальная взлетная масса 124000 кг, максимальная масса полезной нагрузки 40000 кг.

Компания «Технодинамика» и научно-технический центр ОАК представили систему наземного передвижения воздушного судна с электроприводом колеса. Разработка ведется в рамках концепции «полностью электрического самолета» – воздушного судна с единой централизованной системой электроснабжения, которая позволит отказаться от гидравлических и пневматических элементов. Благодаря этому можно будет уменьшить массу бортового оборудования (не менее чем на 3,5 т для широкофюзеляжных самолетов) и повысить топливную эффективность на 15-20%. Глава компании «Технодинамика» Максим Кузюк пообещал продемонстрировать самолет с «электрическим шасси» уже на следующей выставке МАКС в 2017 г.

L-410NG

ТВС-2ДТ

Ил-76МДК-2

Главным зарубежным сюрпризом выставки стал первый опытный образец самолета A350 XWB (MSN001), который концерн «Эрбас» показал и на стоянке, и в полете. В России заказ на 22 таких самолета разместила авиакомпания «Аэрофлот». Обширную экспозицию привезла в Жуковский Китайская Народная Республика. В павильоне демонстрировался макет салона самолета МА700 с кабиной пилотов, а на земле и в воздухе корпорация AVIC показала самолет Y12F (см. «АиК» №10/2015 г). Своим ходом прибыл на выставку еще один зарубежный сюрприз: первый чешский опытный самолет L-410NG. Но в полетах он не участвовал, поскольку совсем недавно выполнил первый полет.

Главной гражданской программой России на сегодняшний день остается самолет МС-21. Но в павильоне ОАК демонстрировались только известные уже модели вариантов МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест). Первый же полет запланирован на середину 2016 г. Серийное производство должно начаться в 2017 г., коммерческая эксплуатация – в конце 2018 г.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) представила сразу три самолета SSJ100. За первые семь месяцев года ГСС поставила заказчикам 8 ВС: 4 авиакомпании «Аэрофлот», 2 мексиканской авиакомпании «Интерджет» и 2 авиакомпании «Газпром авиа». В 2015 г. может быть выпущено до 36 самолетов SSJ100, однако спрос на гражданские ВС со стороны российских авиакомпаний снизился. Кроме того, ГСС отметила возможные проблемы с поставками иностранных деталей из-за санкций в отношении России.

СибНИА им. С.А. Чаплыгина впервые на земле и в полете продемонстрировал глубокую модификацию самолета Ан-2.

Модернизация самолета проходила поэтапно. Поменяли профиль крыла, изготовили высокомеханизированное крыло с закрылками большой площади. 6 декабря 2014 г. самолет испытали в конфигурации моноплана, 11 июня начались испытания в конфигурации биплана, затем установили новое оперение и фонарь кабины. К концу года предполагается создать новый фюзеляж из композитных материалов. После завершения испытаний в 2016 г. планируется построить предсерийный образец, серийное производство возможно запустить в 2017 г.

Впервые на выставке показали летающую лабораторию Як-42Д «Росгидромет» с оборудованием геофизического мониторинга атмосферы Земли. Самолет имеет более сотни приборов и датчиков, которые способны измерять десятки различных параметров атмосферы, в том числе микрофизические характеристики аэрозолей и облаков, электрические характеристики атмосферы, определять радиоактивные загрязнения, выполнять контроль газового и аэрозольного состава воздуха, проводить радиолокационные исследования.

Су-30СМ ВМФ РФ

МиГ-29КУБ

Т-50

Демонстрировался также самолет Ил-76МДК-2, предназначенный для моделирования невесомости в условиях земной гравитации в Центре подготовки космонавтов (аэродром Чкаловский). Всего построено три самолета Ил-76МДК, с 2010 г. они вошли в состав государственной авиации Федерального космического агентства.

Проекты МТС (МТА) и Ил-112В демонстрировались на стенде ОАК в виде моделей. По словам генерального конструктора Николая Таликова по проекту МТА выполнены совместные научно-исследовательские работы, подготовлены необходимые документы для перехода к ОКР. На ход развития проекта влияют как смена правительства в Индии, произошедшая в 2014 г, так и изменение схемы финансирования подобных разработок. Россия призывает Индию ускорить работу над созданием самолета, с тем, чтобы первый полет состоялся до 2020 г.

Опытный экземпляр самолета Ил-112В Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) планирует построить к концу 2016 г, его первый вылет должен состояться в июне 2017 г., а с 2019 г. после завершения государственных испытаний предполагается начать серийное производство. Контракт с МО РФ был заключен ОАК в декабре 2014 г.

В области боевой авиации настоящих сюрпризов было немного. В июле текущего года заместитель министра обороны Юрий Борисов сообщил, что опытно-конструкторские работы по модернизированному бомбардировщику Ту-160М должны завершиться к 2021 г, а вариант Ту-160М2 будет готов к 2023 г. После 2023 г. ВКС России должны будут получать на менее трех стратегических бомбардировщика Ту-160М2 ежегодно. По данным Минобороны, Ту-160М2 будет абсолютно новым самолетом с новой «начинкой», но старым обликом планера, его эффективность увеличится в 2,5 раза. Этот самолет может стать менее дорогой и технически менее рискованной альтернативой перспективному комплексу дальней авиации (ПАК-ДА). Военные уже признали, что модернизация Ту-160 отодвинет сроки начала производства самолета ПАК-ДА. Тем не менее, работа по перспективному бомбардировщику не останавливается. ОДК ведет работу над двигателем для нового комплекса, в декабре 2014 г. был подписан контракт на эскизное проектирование, подписано техническое задание, выбран газогенератор. Первый полет самолета ПАК-ДА ожидается в 2023-2024 гг.

МиГ-3 и МиГ-35

Ил-112В

УТС Як-152

Самолет Т-50 (ПАК ФА) показали только в полете. К моменту открытия выставки построено пять опытных самолетов, вскоре к программе испытаний должны присоединиться еще три экземпляра. Первые серийные поставки должны начаться в 2016 г.

Впервые были продемонстрированы новые истребители ВМФ России МиГ-29К/КУБ и Су-30СМ. 19 июля 2014 г. корпорация «Иркут» передала морской авиации ВМФ России первые три самолета Су-30СМ. Они поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске. К июлю 2015 г. ИАЗ построил около 50 серийных самолетов Су-30СМ. С 2013 г. они несут службу в строевых частях, в апреле 2015 г. первые 4 самолета поставлены в Республику Казахстан.

Головной серийный истребитель МиГ-29К/КУБ для ВМФ РФ выполнил первый полет 15 октября 2013 г. В том же году заказчик получил первые 4 самолета, в 2014 г. – еще 10. Пока они используются для подготовки летного состава и базируются на заводском аэродроме в Луховицах. К концу текущего года предполагается сформировать новый истребительный полк. К этому времени должны быть поставлены оставшиеся 10 самолетов по имеющемуся контракту.

Настоящим сюрпризом стал показ самолета Як-130 с лазерным дальномером в носовой части фюзеляжа. Лазерный дальномер был установлен по желанию иностранных заказчиков с целью расширения боевых возможностей и применения самолета в качестве легкого штурмовика. На данный момент проведены аэродинамические испытания и испытания дальномера на дальность и точность прицеливания.

Ранее на этом же самолете дальномер был установлен перед кабиной и окошко датчика находилось сверху. В таком варианте была отработана математика, затем блоки дальномера перекомпоновали таким образом, что он поместился в носовую часть, не сильно искажая обводы самолета. Дальномер позволяет в разы увеличить боевую эффективность, а установить его на самолет можно даже в строевых частях. Кроме того, самолет оснащен бортовым комплексом обороны «Талисман-НТ», созданным белорусским предприятием «Оборонные инициативы». Он предназначен для защиты от управляемого ракетного оружия с радиолокационной и оптико-электронной (инфракрасными) системами наведения в автоматическом режиме. Весит он всего 60 кг, при этом сохраняется возможность подвески оружия на концах крыла.

Впервые в павильоне ОАК. была представлена модель УТС Як-152. Всего в рамках контракта от 30 мая 2014 г предусмотрена постройка четырех образцов, в том числе двух летных. Первый полет намечен на 2016 г, ИАЗ может развернуть серийное производство в 2017-2018 гг. МО РФ к 2020 г. намерено получить до 150 самолетов этого типа.

В области вертолетостроения самым большим сюрпризом стал вертолет-демонстратор ПСВ. Главным техническим содержанием демонстратора являются лопасти нового поколения. Их использование на вертолете Ми-28МН позволит увеличить максимальную скорость на 10%, а на вертолете Ми-35М – на 13%. Летающая лаборатория создана на базе вертолета Ми-24К, первый полет запланирован на конец 2015 г.

Также впервые холдинг «Вертолеты России» продемонстрировал арктический вариант знаменитой «восьмерки» – Ми-8АМТШ-ВА. Он оснащен ГТД ВК-2500-03 с увеличенной мощностью и автоматической системой контроля, более мощной ВСУ ТА-14, усиленной трансмиссией, улучшенной теплоизоляцией и обновленным БРЭО, позволяющим определять координаты вертолета при пропадании спутниковых сигналов, а также контролировать местоположение других ВС в условиях низкой видимости.

Контракт на поставку вертолетов для группировки российских войск в Заполярье был подписан в феврале этого года. В течение 2015 г. будут проведены контрольные летные испытания и в этом же году планируется начать поставки.

Як-130

Ми-171А-2 и Ми-38-2

Вертолет-демонстратор ПСВ

АО «КРЭТ» впервые на выставке МАКС продемонстрировал вертолетный комплекс радиоэлектронного подавления Ми-8МТПР 1, предназначенный для проведения разведки и подавления радиоэлектронных систем управления войсками противника и оружия различного назначения воздушного и наземного базирования.

Дебютантом выставки стал опытный корабельный разведывательно-ударный вертолет Ка-52К. Вертолет демонстрировался со сложенными консолями крыла и лопастями несущего винта. Испытания вертолета начались весной 2015 г. От сухопутного варианта он отличается усиленной антикоррозийной защитой планера, складывающимися консолями крыла и лопастями несущего винта, а также модернизированной системой кондиционирования воздуха и новым БРЭО, обеспечивающим инструментальную посадку на корабли. Система жизнеобеспечения доработана для обеспечения работы экипажа в морских спасательных костюмах. Вооружение вертолета по сравнению с сухопутным вариантом не изменилось, но в перспективе его предполагают оснастить средствами поражения надводных целей. Изначально вертолет Ка-52К создавался для базирования на вертолетоносцах «Мистраль», но отказ Франции передавать эти корабли России не остановил программу. «У нас уже строятся свои десантные корабли, и такой вертолет как Ка-52К, будет востребован на кораблях нашего надводного флота», – сказал заместитель министра обороны Юрий Борисов.

Настоящим сюрпризом можно назвать модель экраноплана ЭП-15, которая демонстрировалась на стенде ООО НПО «Аэротехнологии» (предприятие ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», созданное в 2012 г.). Результатом работ стала линейка проектов пассажирских экранопланов (до 400 мест), спроектированных по единой аэродинамической схеме с учетом требований серийного производства на базе существующих в России авиазаводов. Особенность аппарата – «рикошетирование»: судно, не теряя контакта с волнами, не испытает сопротивления воды, что в итоге обеспечивает стабильный и экономичный полет. Эта технология разработана главным конструктором компании Эдуардом Васильевым в 1970-1980 гг.

Среди множества беспилотных аппаратов, представленных на выставке, в качестве сюрпризов можно выделить работы компании «РТИ Аэрокосмические системы», которая одновременно развивает несколько разноплановых проектов. Это квадрокоптер «Вяхирь» и проекты средневысотных БЛА самолетного типа аэродромного базирования «Кайра-1» и «Кайра-2». Этапа готовности к серийному производству они могут достичь к 2019 г Оба БЛА позиционировались в составе комплексов гражданского назначения.

На открытой экспозиции РТИ впервые в России был представлен БЛА «Сикер 400», созданный компанией «Денел Дайнэмикс» из ЮАР. Это пока лишь пример возможного сотрудничества. Возможно, появятся планы по совместному продвижению БЛА такого класса, оснащенных российским оборудованием и сопряженных с отечественным наземным пунктом управления, который представила компания «РТИ».

Ка-52К

БЛА «Сикер 400»

ЭП-15

БЛА «Фрегат»

Проекты «Группы Кронштадт» представляли известный уже беспилотный комплекс «Орион» («Орион-2») с большой продолжительностью полета (20-60 ч). Гражданский вариант комплекса должен начать испытания в 2017-2018 гг., первый полет военного варианта должен состояться до конца 2015 г.

Второй представленный проект, «Фрегат», рассчитан на более дальнюю перспективу. Он и стал еще одним сюрпризом. «Аппарат является концентрацией инновационных технологий, основанных на разработанных совместно с ЦАГИ высоконапорных подъемного и маршевых вентиляторов». Кроме того, к передовым составляющим проекта можно отнести диффузионную угольную технологию изготовления конструкции планера и новую комплексную систему управления (КСУ). Скоростной БЛА безаэродромного базирования «Фрегат» (термин «конвертоплан» в компании предпочитают не произносить) сможет сочетать в себе преимущества самолета и вертолета благодаря вертикальному взлету и большей транспортной эффективности в сравнении с вертолетом. Вертикальные взлет и посадка позволят использовать аппарат в районах со слабо развитой инфраструктурой, к примеру, в Западной и Восточной Сибири, на большом удалении от мест базирования. Аппарат может использоваться для решения задач воздушной разведки и доставки грузов.

Настоящим сюрпризом стала демонстрация УР «Гром-Э1» и планирующего управляемого боеприпаса «Гром- Э2». Они демонстрировались на стенде корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) и на самолете МиГ-35. Вероятно, на этом самолете будут проходить летные испытания ракеты.

Оба средства поражения имеют нормальную аэродинамическую схему, унифицированную цилиндрическую часть и складывающееся крыло, что позволяет размещать их во внутреннем отсеке вооружения. Изделия «Гром-Э1» и «Гром-Э2» созданы на базе ракеты Х-38. «В этом году мы закончили многоцелевую ракету Х-38 с лазерной ГСН, добавили крылья, изменили конструкцию. «Гром-Э2» по сути, планирующая бомба, потому что вместо двигателя располагается еще одна боевая часть весом 130 кг при общем весе 250 кг. «Гром-Э1» представляет из себя ракету с двигателем, инерциальной и спутниковой системой наведения и боевой частью 250 кг при общей массе 522 кг», – сказал генеральный директор корпорации Борис Обносов. Дальность полета достаточна для атаки наземных целей за пределами дальности действия объектовых средств ПВО. В настоящее время они переданы на испытания.

Б. Обносов сообщил также, что специально для истребителя ПАК ФА корпорация создаст 12 управляемых ракет внутрифюзеляжного размещения. Первые шесть ракет будут созданы к 2017 г., а остальные шесть – к 2020 г. Четыре образца внутрифюзеляжного размещения для ПАК ФА уже созданы и проходят испытания. Они будут готовы к моменту начала серийных поставок истребителей ПАК ФА в 2017 г.

В полете Су-34 и Т-50

«Гром-Э1» на внешней подвеске истребителя МиГ-35

«Гром-Э1» с развернутым крылом

Х-59МК2

Х-58УШКЭ

Второй новинкой КТРВ стала противорадиолокационная ракета Х-58УШКЭ (ТП), дооснащенная тепловизионным каналом. Она разработана ГосМКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка и предназначена для поражения наземных радиолокационных станций. Ракета может войти в состав вооружения самолетов МиГ-35, Су-30МК, Су-32 и Су-35, оснащенных системой целеуказания и оборудованных авиационной катапультной установкой типа АКУ-58. Ракета также может применяться на перспективных многоцелевых самолетах при внутрифюзеляжном размещении. Применение ракеты возможно как по запрограммированным целям, так и по целям, оперативно обнаруженным системой целеуказания самолет-носителя. Тепловизионный канал позволяет повысить вероятность поражения радиоизлучающих целей, использующих паузный режим работы, а также выключение излучения при полете ракеты на конечном участке. По сообщениям СМИ, самолет Т-50 уже выполнил первые пуски ракет, которые были успешными. Серийное производство предполагается начать в 2016 г.

Еще одним сюрпризом КТРВ стал вариант модернизации ракеты Х-59МК2, предназначенной для поражения широкой номенклатуры наземных стационарных целей, в том числе не имеющих инфракрасного и оптического контраста. Носители те же, что и для ракеты Х-58УШКЭ.

Фото Александра Бельтюкова, Михаила Никольского, Андрея Фирсова, Сергея и Анны Юргенсон.

Сергей Дроздов

Была такая авиация… Эхо былой военной мощи

Продолжение. Начало см. в «АиК» №9,10/2015 г.

В Советском Союзе наибольшими боевыми возможностями из всех авиаций силовых ведомств обладала, конечно, авиация ВС СССР, в состав которой входили ВВС, авиация ПВО, армейская авиация, ВВС ВМФ и ряд малых авиаций (ВДВ, РВСН, КВ, ГО). В свою очередь, в военной авиации самой многочисленной и грозной были ВВС: в их составе по состоянию на конец 1990 г находилась почти половина (1 1300 из 23800) ЛА, имевшихся у всех советских силовиков. Структурно они входили в 229 авиационных и вертолетных полков, из которых 39 были учебными и входили в состав летных ВВУЗов. Также в ВВС имелось более 70 отдельных авиационных (вертолетных) эскадрилий.

Для ВВС, являвшихся самыми многочисленными из всех авиаций силовых ведомств, в будущей войне, согласно существующим в то время взглядов, отводилась роль, заключавшаяся в поражении с воздуха противостоящей группировки противника (сухопутной, морской и авиационной), подрыве его военного и экономического потенциала. Также на них возлагались задачи по поражению объектов системы государственного и военного управления и тыла, транспортных коммуникаций, а также – по ведению воздушной разведки. Одной из важнейших задач ВВС была и авиационная поддержка Сухопутных войск и сил флота. Кроме того, вТа ВВС принадлежала главная роль в обеспечении успешного применения «грозы мирового империализма» – ВДВ, а также снабжении наших войск необходимыми МТС.

В состав ВВС СССР, кроме специальных войск (части и подразделения связи и радиотехнического обеспечения, технического обеспечения, метеорологических, химической защиты, РЭБ, воздухоплавательных, поисково-спасательных) и тыла, входила авиация, включавшая в себя:

– авиацию Верховного Главного Командования (ВГК), в состав которой входили дальняя авиация (ДА) и военнотранспортная авиация (ВТА);

– фронтовую авиацию (ФА): истребительную, бомбардировочную, истребительно-бомбардировочную, штурмовую, разведывательную, транспортную и ЛА специального назначения;

– авиацию сухопутных войск (армейская авиация – АА), которая с мая 1990 г была передана в состав СВ.

При этом в случае начала боевых действий решение на массовое применение ДА и ВТА могло приниматься только на самом высоком уровне – ставкой Верховного главнокомандования, являясь его стратегическим средством. ДА могла привлекаться и для решения оперативных задач ГК войск направлений на ТВД.

Из 41 авиационной дивизии, имевшихся в ВВС к 1990 г, по 10 были тбад и иад, 8 – бад, 6 – адиб, 5 – втад, по одной – сад и адон. Они могли быть как однополкового состава (13-я гтбад) ввиду незавершенности военных реформ, так и включать в себя 4 авиационные полка (12-я гвтад и 18-я гвтад). В четырех ВА, ВВС ЦГВ и МВО имелось по одной дивизии, в четырех армиях – по две, еще в четырех – по три, в одной (46-я ВА) – четыре, а в 16-й ВА – пять. Причем нужно учесть, что в 1986-1990 гг в ВВС были сокращены 7 авиадивизий (при этом больше всего «пострадала» 23-я ВА, лишившаяся двух адиб и одной иад). Еще две (132-я бад из 15-й ВА и 119-я иад из состава 5-й ВА) передали в ВВС ВМФ, где их «прятали» от сокращений согласно международным договорам.

Всего в ВВС имелось 14 воздушных армий, ВВС четырех ВО (Московского, Приволжско-Уральского, Северокавказского и Сибирского) и ВВС ЦГВ.

Штаб ВВС размещался в Москве. Главнокомандующими ВВС в последние годы существования СССР были: маршал авиации А.Н. Ефимов (19841990 гг.), генерал-полковник авиации Е.И. Шапошников (1990-1991 гг.), генерал-полковник авиации П.С. Дейнекин (с 24 августа 1991 г).

В непосредственном подчинении главкомата находились не только ДА, ВТА, воздушные армии и ВВС ВО, но и ряд испытательных структур, учебных центров, авиационных частей и подразделений, на которых стоит остановиться подробнее.

Пожалуй, самой известной из них была 8-я авиационная Краснознаменная дивизия особого назначения (8-я адон), два полка особого назначения (апон) которой дислоцировались в подмосковной Чкаловской. В состав первого из них (353-го апон) входили Ил-62, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-76 и Ан-72, а второго (354-го апон) – Ан-24, Ан-26, Ил-22. Главной задачей дивизии была перевозка руководящего состава МО и ГШ ВС СССР, представителей Главкоматов видов ВС, а также перевозка различного рода комиссий и инспекций как по территории СССР, так и далеко за его пределы. Например, во Вьетнам или на Кубу.

«Соседом» 8-й адон по аэродрому была оаэ ВзПУ (Ил-80 и Ил-82), подчинявшаяся ГШ ВС СССР, но также входившая в состав ВВС.

Здесь стоит отметить, что также имелись и орао на Ил-20, входящих в состав ВВС и находящихся там на различных видах обеспечения, но подчинявшихся ГРУ ГШ ВС СССР.

В Клину дислоцировалась оаэ, летавшая в интересах командования СВ ВС СССР, в ее состав входили Ту-134, Ан-12, Ан-26, Ан-24 и Ми-8. Там же имелся 69-й оао, «обслуживающий» штаб ВДВ. Перевозки руководящего состава ВМФ, РВСН, ПВО осуществляли отап, дислоцировавшиеся в Остафьево, Ермолино и Клину. К командованию Дальней Авиации был приписан отап, размещавшийся в том же Остафьево, а командующего ФА перевозил Ту-134 из состава 378-го осаэ (Кубинка), летавшей в интересах МВО.

Главные командования направлений обслуживались осаэ. Уникальная в своем роде 300-я осаэ (Кала), закрепленная на ГК ЮН, имела в своем составе 11 типов ЛА (Ту-154, Ту-134, Ан-24, Ан-26, Ил-22, Ан-2, Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-9, Ка-27ПС) и более 700 человек личного состава! ГК ЮЗН придавалась 15-я осаэ (Ту-134, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ил-22, Ми-8, Ми-9), дислоцировавшаяся в Кишиневе. Кроме того, Главному командованию ЗН придавалась 25-я осаэ, дислоцировавшаяся в Легнице и Кшиве, эксплуатировавшая Ил-22, Ту-134, Ан-12, Ан-26, Ан-72 и Ми-8. Она же выполняла полеты и в интересах штаба ОВД.

Ставку Главного командования войск Дальнего Востока обеспечивал 36-й осап в Улан-Удэ, с февраля 1988 года переданного в состав 23-й ВА.

В ВВС был и целый ряд «экзотических» частей и структур.

В 1955 г. была сформирована Оперативная группа советских войск в Арктике (ОГА) со штабом в Тикси, главной «ударной силой» которой были… аэродромы подскока, на которые предполагалось передислоцировать часть ДА в угрожаемый период возможной войны с целью увеличения ее боевых возможностей. В довольно короткое время были построены аэродромы с твердым (Анадырь, Воркута, о. Греэм-Белл, Норильск, др.) и ледовым (о. Диксон, о. Маган, о. Нагурская (Земля Франца-Иосифа), м. Челюскин и др.) покрытием, на которых базировалась истребительная авиация, а также выполняли посадки самолеты бомбардировочной авиации. В последующем на этих аэродромах находились авиационные комендатуры, которые занимались охраной, ремонтом и поддержанием в надлежащем состоянии их покрытия и оборудования. Кроме того, на аэродромах Воркута и Тикси дислоцировались 364-я и 24-я осаэ соответственно, в которых эксплуатировались Ан-12, Ан-26 и Ми-8.

Из состава ВВС две авиационные эскадрильи (101-я оиаэ и 220-я ооиаон) придавались для обеспечения деятельности полигонов в Нукусе и в Аральске. В состав первой входили Ми-8 и Ан-26. Вторая из них на момент распада СССР имела в своем составе 3 Ан-72, 3 Ан-26, 2 Ми-8МТ, 2 Ми-26, 2 Ан-2. Данные авиационные эскадрильи, вероятнее всего, были прямого подчинения Министерству обороны СССР, однако структурно входили в состав ВВС.

Семипалатинский полигон обслуживала осаэ на Ан-24РР, Ан-30РР, Ми-8. При этом «антоны» дислоцировались на аэродроме «Филон» (Семипалатинск-2, Долон), периодически базируясь и на грунтовом аэродроме Курчатов (Семипалатинск-21, он же «Планктон»). А вот основной базой Ми-8 был как раз Курчатов.

Кроме того, полигон обеспечивала и 27-я овэ, размещавшаяся на аэродроме Семипалатинск. Самолеты предназначались, в основном, для забора проб воздуха после ядерных взрывов, а вертолеты – для перевозки проб грунта с места испытаний к месту его исследования. Они же во время подготовки и проведения испытаний перевозили специалистов-ядерщиков к различным «точкам» в бескрайних казахстанских степях. Также с их бортов выполнялись видео- и фотосъемки.

Семипалатинский полигон был расформирован в 1994 г., при этом авиатехника была выведена в Россию.

13-му ГосНИИ ЭРАТ (Люберцы), занимавшемуся, в числе прочего, испытаниями бортового оборудования и расследованиями авиационных происшествий, придавалась так называемая «Люберецкая» отдельная эскадрилья летающих лабораторий (21-я оэлл), включавшая в себя 13 Ан-12 (из них 4 – самолета-летающие лаборатории), 4 Ан-26 и 2 Ми-8. Местом ее базирования в 1991 г. был аэродром Кубинка, в 1994 г. оаэлл расформировали, а авиатехнику передали в местный авиационный полк.

Еще один представитель «экзотики» – 237-й гиап, позже переименованный в центр показа авиационной техники (ЦПАТ), дислоцировался в Кубинке, где на одном аэродроме располагались ЛА различных родов авиации (МиГ-29, Су-27, Су-25, Су-24 и т.д.). Основное предназначение центра содержится в его названии.

Важную роль играли ВВС и в системе поиска и спасения на территории СССР и в его территориальных водах. В июле 1977 г. было создано Управление Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР (ЕГ АПСС), которое получило полномочия использовать в своей деятельности ЛА силовых структур, МГА и ДОСААФ. В ее составе создали и специальные поисково-спасательные авиационные части и подразделения. По состоянию на июнь 1986 г. в ЕГ АПСС их насчитывалось 16, они имели по штату 75 экипажей (41 на самолетах и 34 – на вертолетах). Еще часть из них входили отдельными отрядами в состав строевых эскадрилий и полков.

В последние годы существования СССР ежесуточно в системе ЕГ АПСС СССР дежурило более 100 самолетов и 200 вертолетов, в основном в ВВС и авиации ВМФ. В состав управления ЕГ АПСС входили центральный оперативный пункт управления, отдел поисково-спасательного обеспечения полетов авиации, отдел поисково-эвакуационного обеспечения космических объектов, инженернотехнический отдел заказчика.

Кроме летных частей, авиатехника военного назначения имелась и в «сугубо наземных» структурах. Так, на территории Казахстана имелись и так называемые базы резерва авиатехники (например, 2881-я резерва вертолетов), где просто под открытым небом находились на хранении ЛА, начиная от Ми-2 и заканчивая тяжелыми машинами. Она предназначалась для оснащения авиации САВО и ТуркВО (впоследствии – только ТуркВО) на случай начала широкомасштабной войны с КНР.

Кроме того, в состав структур центрального подчинения главкомата ВВС, входили, как минимум, 9 учебных центров, на которые возлагались задачи по подготовке летного состава для полетов на новых типах ЛА.

Так, в 4-м ЦБП (Липецк), чьи авиаполки дислоцировались в Липецке и Воронеже, готовили летчиков и штурманов для ИА, ФБА и ИБА на МиГ-27, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-27.

В 43-м ЦБП (Рязань) готовили специалистов для Дальней авиации: в составе 49-го итбап (аэродром Рязань (Дягилево) имелись Ту-22, Ту-95У, Л-29, Л-39 и Ми-8. В 52 итбап (Шайковка) летали на Ту-22М2 и Ан-26, а в 251-м гитбап (Белая Церковь) – на Ту-16. Стоит также отметить, что белоцерковский полк оказался в составе 43-го ЦБП по «политической воле»: таким образом руководство страны «спрятало» боевой полк дальних бомбардировщиков в учебной структуре, дабы он не попал под сокращения согласно международным договорам. Кроме того, в составе центра имелись и два Ил-62, предназначенные для доставки переучиваемого летного состава с мест службы и обратно над бескрайними просторами СССР С марта 1990 г в состав 43-го ЦБП передан Краснознаменный центр ВВС (Канск), где готовили стрелков-радистов и бортовых радистов для самолетов ДА. Здесь летали на Ан-24ВСР (ВСР – «воздушные стрелки- радисты») и на Л-39.

В Иваново размещался 610-й ЦБП, предназначенный для подготовки специалистов для ВТА. В его составе имелось 3 эскадрильи (всего 28 Ил-76): две втаэ и одна оиаэ (отдельная исследовательская), которые дислоцировались на аэродроме Иваново (Северный).

После расформирования 1038-го ЦБП АА, размещавшегося в Туркмении и Узбекистане и готовившего, в основном, специалистов АА для выполнения боевых задач в Афганистане, входивший в его состав 399-й сиап стал 399-м обвп, а имевшиеся Су-25 свели в 372-ю ои- шаэ (28 самолетов) в Джизаке.

Кроме того, на аэродроме Мары-1 была сформирована 1521-я авиационная база, в составе которой имелась эскадрилья самолетов, имитирующих тактику действий потенциального противника.

На аэродроме Шаталово (Смоленская область) размещался 1046-й УАЦ, готовивший специалистов для разведывательной авиации. В его составе имелся 47-й ограп (Су-17М3Р, Су-24МР, МиГ-25РБ).

На базе двух авиационных полков Качинского и Ейского ВВАУЛ в Таганроге был сформирован 1070-й ЦБП для подготовки летчиков ИБА: в составе инструкторского 707-го иапиб (Лебяжье) летали МиГ-23, МиГ-27 и Су-17М, а в 963-м уап (Таганрог Центральный) – Су-17М. Создание Центра позволило «спрятать» от сокращений истребители- бомбардировщики, выдав их не за строевые, а за учебные машины. В апреле 1991 г. в состав Центра вошел и 1-й ГАПИБ, выведенный в Лебяжье из венгерского Кунмадараша.

На аэродромах Багай-Барановка (Сенное) и Тоцкое размещались соответственно 434-й ииап (МиГ-29) и 281-й ииап (Су-17М4/МиГ-23) из состава 760-го Центра подготовки офицеров командного звена ИА и ИБА.

В октябре 1990 г на базе 796-го ЦПО и двух полков расформированного Борисоглебского ВВАУЛ создали 1080-й УАЦ, в который вошли 160-й ииап (Борисоглебск, МиГ-29/МиГ-21), 186-й ииап (МиГ-21), 281-й ииап (Тоцкое) и 343-й ииап (Сенной). На базе 186-го ииап в 1991 г. создали 186-й ишап на Су-25, получивший не только самые новые машины данного типа, но и часть – из расформированных ошап.

Кроме того, до 1986 г. на аэродроме Ключи существовал воздухоплавательный ЦБП, который затем расформировали.

До 1985 г. в составе 610-го ЦБП имелся 374-й овтап на Ан-12, но его сократили.

Но учебные части ВВС готовили не только кадры для Страны Советов. Так, 5-е Центральные курсы подготовки и усовершенствования авиационных кадров предназначались для подготовки иностранных специалистов для ИА, ИБА и АА. В их составе имелось 3 уап (349й уап (Кант/Луговой) – МиГ-21/Л-39; 715-й уап (Луговой) – МиГ-23МЛД/ МиГ-27/МиГ-29/Л-39; 716-й уап (Токмак) – Л-39) и один увп (714-й увп (Фрунзе-1) – Ми-8/Ми-24). Всего на курсах в 1957-1992 гг. подготовлено свыше двадцати тысяч человек из 54 стран мира по 110 авиационным специальностям, в т.ч. почти 5700 летчиков, 750 штурманов, 470 офицеров БУ, 9000 авиатехников.

Кроме 5 ЦК ПУАК, еще ряд УЦ готовили иностранных пилотов, как из стран ОВД, так и из других социалистических: Албании, Кубы, Вьетнама, НДР. Так, с марта по сентябрь 1979 г. и с сентября 1986 г. по 1992 г. на базе 194-го гвтап был развернут временный Учебный авиационный центр (в него входила 394-я ивтаэ) по переучиванию на самолет Ан-12 военнослужащих дружественных СССР стран. Всего там подготовили более 300 авиационных специалистов, в том числе около 50 летчиков. Часть иностранцев на определенном этапе переучивалась непосредственно в строевых частях.

Ту-134УБЛ

Ан-14 эксплуатировались в ВВС до начала 1980-х гг.

Кроме того, штабам авиационных дивизий придавались, как правило, самолеты Ан-2 (в тяжелобомбардировочных – иногда и Ил-14, как это было в Озерном) и вертолеты Ми-8 (Ми-9), штабам военно-транспортных авиационных дивизий – так называемое звено управления (2-3 самолета Ан-12 либо Ил-76), а штабам тяжелобомбардировочных дивизий на Ту-95 – отдельная транспортная эскадрилья (Ан-12, Ан-26, Ан-2, а иногда – и Ил-62). Кроме того, имелись отряды (звенья) управления и в летных ВВУЗах: как правило, 2 Ан-26 (как исключение, Ан-24Т), 2 Ми-8, 2 Ан-2 (до 1990 г.). Иногда это мог быть и самолет Ту-134Ш, переделанный в салон, как это было в ЧВВАКУШ. А в вертолетных ВВУЗах в звено управления входили, как правило, 2-3 вертолета Ми-8. В составе УЦ, ЦБП также имелись свои отряды (звенья) управления, включавшие в себя, как правило, самолеты Ан-24, Ан-26 и вертолеты Ми-8.

Для испытаний ЛА для авиации силовых ведомств в СССР существовал летно-испытательный институт министерства авиационной промышленности (ЛИИ МАП) им. М.М. Громова (Жуковский, Раменское), находившийся в подчинении МАП. Здесь новые машины впервые поднимались в воздух и проходили летные испытания, связанные, в основном, с определением их летных характеристик. И хоть он формально (как-никак ЛИИ МАП!) не имел отношения к военной авиации, но был основной структурой на первом этапе Государственных испытаний ЛА. Поэтому стоит немного остановиться на его истории.

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) был создан 8 марта 1941 г. как учреждение, выполняющее комплексные исследования летательных аппаратов и проводящее их испытания, а также изучающее в полете процессы, не моделируемые в наземных условиях. Первым его руководителем стал легендарный летчик-испытатель М.М. Громов, чье имя позже и было присвоено ЛИИ. В 1945 г институт был награжден орденом Красного Знамени. ЛИИ включало в себя аэродром Раменское, а также научный центр, расположенный в г Жуковский.

20 октября 1947 г при ЛИИ была создана Школа летчиков-испытателей, за 60 лет ее существования в ней пришли обучение более 700 представителей летного состава. Около 80 летчиков, штурманов, парашютистов-испытателей из состава ЛИИ были удостоены званий Героя Советского Союза и России, более 200 стали заслуженными летчиками и штурманами СССР и России.

В Жуковском также располагался и ЛИИП (Летно-исследовательский институт и производство) им. В.С. Грузодубовой, основными задачами которого являлись проведение НИОКР по созданию БРЭО, систем различного назначения и средств беспарашютного десантирования людей и грузов, а также летные испытания и исследования систем и комплексов авиационной и ракетной техники. В составе ЛИИП также имелся и свой парк ЛА: Ил-76, Ил-18, Ан-12, Ан-26, Ту-154, Як-40, Як-42.

Некоторые проводимые испытания вышеуказанными структурами не имели и не имеют аналогов в мире. Так, например, в 1986 г в ЛИИ им. М.М. Громова опробовалась методика транспортировки двумя вертолетами Ми-26 груза на внешней подвеске массой 37 т! Кроме того, в случае значительного роста аварийности на том или ином типе ЛА, поступившего на вооружение, испытатели проводили специальные испытания, в ходе которых в точности повторялись обстоятельства катастроф и аварий, как это было, например, с самолетом Як-28.

Также в составе ВВС имелся и 8-й государственный научно-испытательный орденов Ленина и Красного Знамени институт ВВС – ГК НИИ ВВС (с испытательными базами в Ахтубинске, Чкаловском, Кировском, Нальчике, Вольске). Здесь занимались совершенствованием боевого применения созданных ЛА, испытанием их новых представителей, а также – усовершенствованием использования ПНО и применения вооружения.

Начиная с 1920 г., когда был создан опытный аэродром при Главном управлении Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота Республики, ставшей первой летно-испытательной структурой Страны Советов, по 2005 г. в ГК НИИ ВВС было испытано более 390 типов ЛА, из которых около 280 впоследствии были приняты на вооружение. Объемы проводимых испытаний были поистине грандиозны: так, при испытаниях самолета Су-24 было задействовано 19 машин данного типа, а только на боевое применение было выполнено около 2000 полетов! Только в 1986 г. было проведено 1320 НИР (научно-исследовательских работ).

Кроме испытательных баз, в состав ГК НИИ ВВС входил трассово-измерительный комплекс, созданный в 1949 г. и включавший в себя полигоны Грошево (РСФСР), Тургай, Теректа, Макат, Гурьев, Суюндук (Казахская ССР) с разнообразной мишенной обстановкой и измерительными станциями. Наибольшую протяженность трасса имела при испытаниях крылатых ракет (до 2000 км).

На базе ГК НИИ ВВС 29 октября 1971 г. был создан Центр подготовки летчиков-испытателей, в состав которого входили, в числе прочего, три отделения – самолетное, вертолетное и штурманское. Он стал альтернативой Школе летчиков-испытателей при ЛИИ МАП в Жуковском.

Согласно Директиве ГК ВВС от 18 декабря 1990 г., ГК НИИ ВВС был переименован в 929-й Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны (ГЛИЦ МО) им. В.П. Чкалова.

В последние годы существования СССР ГК НИИ ВВС имел в своей структуре, в числе прочего, 2 осап, 5 отдельных эскадрилий, 2 оао и 2 летно-испытательных комплекса (ЛИК), на базе которых и проводились испытания ЛА, БРЭО и вооружения. Так, в Ахтубинске размещался 267-й ЛИК, где летали МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Ан-72РР, Ла-17, а на аэродроме Северный (пгт. Кировское) 168-й ЛИК. Там эксплуатировались МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27, Ту-142, Ил-38, Як- 38, Ан-12, Ан-72, Ил-76, Ка-25, Ка-27, Ка-29, Ми-6, Ми-8, Ми-14.

Из двух смешанных авиационных полков Института один (75-й осап), имея в своем составе Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-154 и Ми-8, привлекался, в основном, для транспортных задач в интересах Центра. Второй полк, 333-й ОСАП (Ту-16 и МиГ-21) активно участвовал в обеспечении различного рода испытаний. Также в составе Управлений ГК НИИ ВВС имелись 368-я осаэ (Ан-12, Ми-8), базировавшаяся в Нальчике и предназначенная для испытаний средств десантирования в условиях высокогорья. В Вольске имелась ОСАЭ на Ан-26 и Ми-8, обеспечивающая Управление, работавшее в области воздухоплавания. На аэродроме Чкаловский размещалась отаэ (Ан-12, Ан-26, Ан-72, Ил-76), приданная 4-му Управлению, в «зону ответственности» которого входила ВТА, в т.ч. и средств десантирования. Ему же придавалась и овэ на Ми-6, Ми-8, Ми-26. Здесь же, в Чкаловском, имелись два оао – на Ил-20 и Ил-22, предназначенных для испытаний средств воздушной разведки.

В самом же Ахтубинске еще одна отаэ была приписана к Центру подготовки летчиков-испытателей. В ней летали МиГ-21, Л-39, Ан-26, Ми-8 и даже Як-40, специально подаренный ОКБ Яковлева.

В 3-м Управлении ГК НИИ ВВС с 1981 г. велись летные испытания вертолетов по оценке возможностей обнаружения и уничтожения малоразмерных воздушных шаров, в связи с их массовыми запусками из территорий соседних стран. По состоянию на начало 1982 г в управлении работало около 1600 человек.

С 1987 г. филиал подключился к работам по летно-конструкторским испытаниям будущего самолета Су-27К, а затем – и по МиГ-29К, и Су-25УТГ Кроме того, велись работы по испытанию противолодочных самолетов Ту-142 и поисково-спасательного Ил-76МДПС, а также ряда экспортных версий противолодочных вертолетов. По состоянию на 1991 г. также велись работы по А-40 и Ка-252РЛД (будущий Ка-31).

Кроме того, на территории 3-го управления находились филиалы ЛИДБ ОКБ Камова и Миля, где также имелись свои ЛА, прилетавшие для испытаний.

После распада СССР управление вошло в состав ВС Украины, где 11 февраля 1992 г. на его базе был создан Государственный авиационный научно-испытательный центр (ГАНИЦ) ВС Украины, который, кроме решения ранее ставившихся перед ним задач, стал готовить летчиков и штурманов-испытателей для военной и гражданской авиации. Однако довольно скоро выяснилось, что испытывать в таких объемах, как при СССР, на Украине нечего, поэтому после ряда реорганизаций и сокращений ГАНИЦ потерял свой потенциал научных кадров, а затем был переориентирован на испытания не только авиационных систем, поэтому и стал называться ГНИЦ ВС Украины.

Кроме ГК НИИ ВВС в интересах авиации силовых ведомств работали и другие институты, такие, например, как ГосНИИ ЭРАТ (эксплуатации и ремонта авиационной техники), с 1990 г. получивший название 13 ГНИИ МО СССР, в ведении которого были модернизация авиационной техники, вопросы продления ресурсов и сроков службы ЛА, расследование авиационных происшествий; ЦНИИ ВВС (позднее – 30 ЦНИИ МО), занимавшийся разработками в области создания боевой техники и перспектив развития ВВС; ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем) – головной отраслевой институт СССР в области создания авиационных боевых комплексов (в частности, управляемого авиационного оружия) и другие.

Решение вопросов организации ремонта и модернизации авиационной техники возлагалось на управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружений (УКВР АТиВ ВВС).

Продолжение следует

Сергей Мороз

Полет «Стрижа»

Активные целенаправленные работы по беспилотной технике начались в ОКБ А.Н. Туполева в 1956 г., когда по решению Андрея Николаевича в составе ОКБ-156 было создано специализированное подразделение «К» под руководством А.А. Туполева, задачей которого была разработка достаточно широкой гаммы беспилотных ударных самолетов-снарядов средней и межконтинентальной дальности.

По всем этим проектам под руководством Алексея Андреевича Туполева в подразделении «К» во второй половине 1950-х гг. совместно с другими предприятиями и организациями отрасли была выполнена большая проектно-исследовательская работа, позволившая в первой половине 1960-х гг. создать принципиально новые беспилотные ЛА. В 1959 г. начались испытания ударного комплекса среднего радиуса действия Ту-121. Однако уже в 1960 г. заказчик поменял свои требования к первому беспилотному комплексу ОКБ. От «туполевцев» требовалось в кратчайшие сроки на базе Ту-121 создать дальний беспилотный разведывательный комплекс ДБР-1 (Ту-123 «Ястреб»). В 1960 г. начались испытания элементов этого комплекса, который в дальнейшем выпускался серийно и был принят на вооружение в мае 1964 г. Беспилотный самолет с максимальной скоростью до 2700 км/ч и продолжительной 2200 км/ч на высоте более 20 км предназначался для разведки особо защищенных объектов в глубине территории противника. Эксплуатация комплекса ДБР-1 подтвердила высокий потенциал БПЛА, правда, каждый полет 35-тонного аппарата был уникальной операцией, а сам он был рассчитан на однократное применение и, естественно, использовать его в тактических целях было и нецелесообразно из-за слишком высоких затрат, и сложно технически.

В середине 1960-х гг. единственным беспилотным фронтовым разведчиком в наших ВВС оставался Ла-17Р, принятый на вооружение в 1 954 г. и к тому времени морально устаревший. В то же время военно-воздушные силы США имели новый БПЛА Райян «Файрби», который интенсивно применялся во Вьетнаме. Наши зенитчики, помогавшие вьетнамским товарищам отражать американскую агрессию, докладывали, что БПЛА является очень сложной целью, и противник его использует вместо пилотируемых самолетов в районах, прикрываемых ракетными комплексами ПВО, как старыми типа С-75, так и новыми С-125М и «Стрела».

Развитию этого направления в СССР на рубеже 1960-х гг. мешали перегибы в нашей военной доктрине в сторону завышения роли ракетно-ядерного оружия. Складывалась парадоксальная ситуация: хотя декларировалось, что в ближайшем будущем обычные самолеты будут заменены беспилотными, возникшая в то время «конкуренция» авиационной и ракетной отраслей препятствовала развитию БПЛА. Средств на все и сразу не хватало, а приоритет всегда оставался за ракетчиками.

Когда Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, инициатор этих вредных тенденций, был отправлен на пенсию, подход к строительству наших вооруженных сил стал более сбалансированным, и создание новых боевых самолетов, в том числе беспилотных, возобновилось. В это время ОКБ Туполева получило задание на разработку войсковых комплексов разведки – сначала ВР-2, затем ВР-3. Первым в работу пошел ВР-3 с беспилотным самолетом «Рейс» («143») – он был меньшей размерности.

В интересах фронта

Комплекс «Рейс» должен был обеспечивать тактической разведывательной информацией командиров мотопехотных и танковых дивизий, а ВР-2 «Стриж» – штабы армий и фронтов, имея оборудование с увеличенной площадью съемки. Важнейшим их отличием от ДБР-1 стала возможность многократного применения дорогостоящего беспилотного самолета. Заказчик хотел приблизить ресурс БПЛА к параметрам, характерным для обычных самолетов, но согласился с доводами разработчика и на первом этапе эксплуатации ограничил число полетов пятью. Применять беспилотный аппарат предполагалось накануне и в ходе крупных войсковых наступательных или оборонительных операций.

Проектирование комплекса «Стриж» пришлось на время, когда завершалось перевооружение фронтовой разведывательной авиации на сверхзвуковые Як-28Р и МиГ-21Р, а также шли испытания высотного разведчика МиГ-25Р, способного летать со скоростью 3000 км/ч. Командование ВВС связывало перспективы именно с этими самолетами, и многие считали, что ожидания в отношении БПЛА завышены, а в реальной обстановке только пилотируемые разведчики смогут выполнить все поставленные задачи. В какой то мере это была «реакция» на отношение к пилотируемой авиации, которое укоренилось во времена Хрущева. Но перевооружение НАТО новыми ракетными и ствольными комплексами войсковой ПВО, появление переносных ЗРК, а также усиление истребительной авиации вероятного противника заставило все же приступить к разработке «беспилотника».

Аппарату была поставлена задача выполнять разведку в нескольких режимах на глубину до 500 км, в том числе в сложных метеоусловиях и ночью. Выполняя прорыв рубежа ПВО, он должен был разгоняться до 1300 км/ч, а на участках, где противодействия не ожидалось, скорость снижалась до 9501100 км/ч. Полет должен был проходить по переменному профилю на малых и средних высотах.

Всепогодности и универсальности применения планировалось достичь за счет использования новых средств разведки в сменных комплектах целевой нагрузки. Было их предусмотрено пять, и каждый решал свою специфическую задачу. Чтобы войсковые командиры могли эффективно использовать полученную информацию, нанося удары по обнаруженным целям или строя маневр своих сил, необходимо было существенно повысить качество разведывательной аппаратуры. Для надежной идентификации отснятых объектов разрешение аэрофотоаппарата должно было быть не более 15 см, а инфракрасной станции – 30-40 см.

Беспилотный самолет-разведчик ДБР-1 «Ястреб» («123») был скоростным и высотным, но слишком большим и дорогим для тактического применения

Комплекс войсковой разведки дивизионного подчинения ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143»

Оперативно-тактический беспилотный разведчик «141» установочной серии на пусковой установке СПУ-141 на испытаниях

Но тогдашний уровень техники (к слову, и на Западе он был в то время не выше) заставил слегка ослабить требования к средствам разведки. У конструкторов самого беспилотного самолета тоже были свои проблемы – «покупные изделия» сильно отличались друг от друга габаритами, питанием и спецификой установки, потому запаковать их в сменные модули не удалось и пришлось под каждый комплект делать свою модификацию БПЛА. Так было дешевле и удобнее и производству, и эксплуатанту.

В итоге родился разумный компромисс между желаемым и возможным. Комплект I («день», вариант 07) включал два фотоаппарата: перспективный А-86П, который с высоты 100-1000 м снимал полосу шириной, равной шести и длиной ста шестидесяти высотам полета (6Нх160Н, стандартная высота применения самолета «141» в этом случае была 300 м). На снимке, сделанном с такой высоты, можно было четко выделить объект или его деталь размером не менее 30 см (этот параметр и называется разрешающей способностью). Панорамный ПА-4/90 фотографировал полосу 10Нх450Н с разрешением до 40 см.

Комплект II («ночь», вариант 08) состоял из созданного во Всесоюзном энергетическом институте им. Ленина тепловизора второго поколения «Зима» (главный конструктор станции И.А. Лобанев) и сопряженной с ним аппаратуры. Он снимал полосу 3,4Нх230Н, то есть с эшелона 1000 м в кадр попадала территория 3,4х230 км. Инфракрасная съемка реально выполнялась с разрешением 70 см, выделяя объекты, разность температур которых с окружающим фоном составляла всего 0,3°С. Это позволяло даже определить, как давно был заглушен двигатель танка, спрятанного в лесу под маскировочной сетью. Другие комплекты предусматривали аппаратуру радиохимического наблюдения, а также станции лазерной и радиотехнической разведки.

В новом проекте были использованы многие решения, которые успели пройти проверку при создании комплекса ВР-3, была сохранена и общая компоновка беспилотного самолета «143» («Рейс»). Летательный аппарат представлял собой бесхвостку с неподвижным передним горизонтальным оперением – дестабилизатором. Треугольное крыло с двухсекционными элевонами складывалось в транспортном положении для перевозки. Фюзеляж в носовой части, где расположена разведывательная аппаратура, блоки автономной бортовой системы управления и три топливных бака, имел круглое сечение, а от воздухозаборника – овальное. Его канал плавно опускался вниз к двигателю, изгибаясь так, чтобы диск первой ступени его компрессора снаружи не просматривался. Благодаря этому, а также композитной конструкции носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла надеялись снизить отраженный сигнал при облучении вражеским радаром и защитить летательный аппарат от зенитных ракет с радиолокационным наведением. А менее чувствительные ракеты «воздух-воздух» AIM-7 «Спэрроу» на встречном курсе его не могли «взять» в принципе.

Над соплом располагался кок посадочного парашюта, благодаря чему снижалась вероятность захвата для радиолокационных и тепловых головок ракет, если вражеский перехватчик запускал их сзади с более высокого эшелона. Над двигателем в отсеке между изгибом «трубы» воздухозаборника и контейнером парашюта располагались агрегаты гидравлики и электросистемы.

Взлет БПЛА выполнялся с буксируемой пусковой установки СПУ-141 с помощью сбрасываемого ракетного ускорителя. Угол его установки регулировался перед пуском в зависимости от центровки, которая определялась заправкой и установленной аппаратурой. В комплекс также входили транспортно-заряжающая машина ТЗМ-141, подвижный пункт приема, обработки и дешифрования разведывательной информации, машины для заправки топливом, спецжидкостями и газами, автомобили с оборудованием для проверки систем БПЛА, аэродромный пусковой агрегат (АПА) для подачи электропитания всем компонентам комплекса, а также грузовик для подбора парашюта.

Вид снизу на хвостовую часть фюзеляда – видна «пятка» носовой опоры шасси

Компоновка хвостовой части беспилотного самолета «141» – вверху отсек посадочного парашюта, под ним – двигатель (закрыт заглушкой)

Носовая часть оперативно-тактического беспилотного самолета-разведчика «141» в варианте «07» с фотоаппаратурой комплекта «День»

Г.М. Гофбауэр (1918-1994 гг.) В ОКБ Туполева с 1943 года. В подразделении «К» был ведущим конструктором по БПЛА, начальником отдела, затем заместителем Главного конструктора. Руководил работами по системам спасения БПЛА. В ранге заместителя Главного конструктора участвовал в создании беспилотных комплексов Ту-141, Ту-143 и Ту-300.

Самолет «141» на статических испытаниях

От проектирования к испытаниям

Создание нового поколения беспилотных комплектов возглавил Георгий Михайлович Гофбауэр. Под его руководством и руководством заместителя Леонида Тихоновича Куликова трудились ведущие инженеры М.А. Паперный и Д.Л. Поташников, а также бригада общих видов, которой руководил И.С. Калыгин, бригада топливной системы (А.А. Фролов), пиротехники (Ю.М. Кувшинников), гидравлики (Н.И. Солотенков), парашютных систем (Г.Н. Орлов) и другие подразделения. Разработчики БПЛА были на своем предприятии своего рода «государством в государстве», что определялось технической спецификой и особой секретностью выполняемых ими задач.

Однако в проектировании беспилотных самолетов участвовали и другие структуры ОКБ и к этому процессу по мере необходимости привлекались все ведущие специалисты «фирмы».

Стилем работы туполевцев было максимальное использование задела, накопленного на предыдущих аналогичных машинах. Часто отдельные узлы, блоки и даже целые агрегаты удачного самолета переходили почти без изменений на последующие машины. Такая унификация давала сокращение сроков проектных и производственных работ и немалую экономическую выгоду, на таком подходе категорически настаивал и технологический отдел ОКБ, который возглавлял С.А. Вигдорчик.

Проектирование нового комплекса потребовало напряжения всех сил. В его ходе пришлось пересмотреть даже ряд ключевых положений, положенных в основу проекта на стадии предэскизной проработки. Например, изменение тактики применения аппарата отразилось на его конструкции. Заказчик видел новый БПЛА предельно простым и сравнительно недорогим массовым средством ведения оперативно-тактической разведки. Расчет боевой устойчивости группировки БПЛА в условиях интенсивного противодействия войсковой ПВО показал, что достижение скорости 1300 км/ч уже не дает особых преимуществ, и по согласованию с военными было решено ограничиться диапазоном в 900-1100 км/ч. Это позволяло вести прочностной расчет на меньший скоростной напор, облегчить и упростить конструкцию аппарата за счет отказа от форсажной камеры двигателя и регулируемого воздухозаборника, уменьшить запас топлива. Бесфорсажный двигатель имел пониженную температуру реактивной струи, и вероятность его поражения ракетами с инфракрасным самонаведением стала заметно меньше.

Группа работников Харьковского авиазавода у комплекса ВР-2 «Стриж» на испытаниях. Слева направо: А.И. Хмелевский, А.Л. Бобейко, О.И. Завгородний, Ю. Луста

Запуск беспилотного самолета «141». По результатам испытаний для обеспечения балансировки БПЛА в момент старта был изменен угол наклона сопла стартового ускорителя

На первых опытных БПЛА «141» ставили турбореактивные двигатели Р9А-300. Их переделывали из серийных ТРДФ типа РД-9, которые выпускались для истребителей МиГ-19, путем снятия форсажной камеры и топливной автоматики управления ею. Таких двигателей с остатком ресурса, достаточным для применения на «беспилотниках», находилось на складах много и считалось, что специальное изделие проектировать и выпускать нет смысла, а дешевле использовать имеющийся запас старых двигателей. Их удалось сделать еще проще и дешевле в эксплуатации за счет упрощения системы регулирования на основных режимах.

Отказ от сверхзвука позволил упростить и автоматическую бортовую систему управления самолета АБСУ-141. А это был самый сложный и дорогой компонент комплекса. На маршруте требовалось делать до трех запрограммированных заранее разворотов и шесть раз менять высоту полета, а после выполнения задания – вернуться и выполнить посадку в заданном районе на грунт с помощью убирающегося лыжного или колесного шасси по-самолетному. Считалось, что только так можно избежать ударных нагрузок, способных вывести из строя самолет и его аппаратуру. Но реализовать такую посадку тогда технической возможности не было, и Заказчика удалось убедить использовать парашют, что к тому же избавляло его от необходимости подготовки довольно больших площадок на месте применения комплекса. А это упрощало процесс его применения и улучшало его маскировку в боевых условиях.

Но для того, чтобы касание было достаточно мягким, парашют пришлось спроектировать уникальный – площадью 950 м2 . Он был в то время самым большим в СССР и по площади превышал даже используемый на спускаемом аппарате космического корабля «Союз».

Подойдя к точке посадки, БПЛА сливал невыработанное топливо, затем делал «горку» и на ее восходящем участке отстреливал хвостовой кок. С коком выходил назад небольшой тормозной парашют, который вытягивал основной купол. Это происходило после возвращения аппарата в горизонтальный полет. Когда основной купол выходил, малый тормозной парашют, фал которого был рассчитан на строго заданное усилие, обрывался, чтобы не мешать раскрытию основного купола. Наполняясь, он специальной системой перецеплялся в район центра масс, чтобы снижавшийся самолет оставался в удобном для приземления горизонтальном положении, и в этот момент сливался остаток аммиака – хладагента из системы охлаждения отсека спецаппаратуры.

На посадке БПЛА выпускал три стойки шасси «пяточного» типа и специальные длинные щупы – они первыми касались земли и включали установленный под куполом парашюта тормозной ракетный двигатель, который в последний момент окончательно гасил скорость. Аналогичное решение применено в спускаемом аппарате космического корабля «Союз» и в платформах для парашютного десантирования тяжелой техники ВДВ.

Вся система функционировала автоматически, а в качестве исполнительных приводов использовались пиропатроны. Ее отработка преподнесла ряд сюрпризов. Однажды на испытаниях автоматика не сработала, и машина уткнулась носом в землю, но этот случай был единичным. Альтернативы парашюту тогда не было, и он был доведен до совершенства, хотя для этого пришлось потратить немало сил и сделать много испытательных полетов.

Беспилотный самолет «141» на ногах-опорах

Посадка беспилотного самолета «141» – основной парашют полностью раскрылся, аппарат занял горизонтальное положение, белая черточка – след сливаемого аммиака. Посадка осуществляется недалеко от места старта

Кстати, американцы тоже вдоволь намучились с разными системами посадки БПЛА, даже подбор самолетом и вертолетом пробовали, но так и не нашли стопроцентно надежного решения и на больших аппаратах были вынуждены вернуться к «самолетной» посадке, для чего требуется настоящий аэродром и специальные радиотехнические системы, которые его демаскируют.

Первая предназначенная для испытаний серия БПЛА «141» строилась на заводе Министерства авиапромышленности «Опыт» в Москве – производственной базе ОКБ Туполева. Специфика темы требовала тесного сотрудничества с предприятиями других отраслей, которые создавали оборудование и спецавтомобили для его боевого применения, но тогда такая практика была уже обычным делом и давно использовалась при создании авиационно-ракетных комплексов. Туполевцы в этом деле обычно являлись головной организацией, как разработчики самолета-носителя, а теперь главной частью комплекса стал БПЛА – тоже их изделие. Они уже умели «дирижировать сводным оркестром» и блестяще справились с новой задачей. Общими усилиями в начале 1974 г. первый комплекс был готов.

После тщательной наземной отработки всех компонентов и комплекса в целом, в декабре 1974 г. первым пуском началась летная часть испытаний беспилотного самолета «141», а в следующем году Постановлением Совета министров СССР было решено организовать его серийное производство на Харьковском ордена Трудового Красного Знамени авиационном заводе имени Ленинского Комсомола – ХАЗ.

Путь в серию – дело нелегкое

В то время заводские испытания комплекса только начинались, и ему еще предстоял долгий путь, прежде чем он будет принят на вооружение. Но для постановки такого сложного объекта на производство требуется много времени.

Для ускорения этого процесса харьковские самолетостроители воспользовались опытом коллег из Кумертау, где уже выпускался БПЛА меньшей размерности «143». Он имел сходную компоновку, и многие его конструктивные решения были аналогичны 141-й машине. Технология изготовления многих деталей и сборки аппарата также была похожей.

В сентябре 1975 г. туда выехала группа ведущих специалистов ХАЗа во главе с директором Б.А. Хохловым. Отдел Главного конструктора завода (ОГК), которому предстояло участвовать в разработке серийных чертежей аппарата и запускать их в производство, представлял С.М. Алимов.

В ноябре того же года на завод «Опыт» для приемки первых чертежей каркаса планера прибыла бригада специалистов ХАЗа, в т.ч. работники ОГК Р.Г Нехода и Л.Д. Сивограков, а в январе следующего года настал черед «системщиков» и в Москву были командированы Ю.А. Жуков, О.И. Завгородний, Н.Г Янатьев, а также И.Г Коваленко.

В то время на Харьковский авиазавод была возложена еще одна важнейшая задача – серийный выпуск стратегической крылатой ракеты Х-55. В связи с ростом объемов работ по таким специфическим изделиям, значительно отличавшимся от выпускаемых в Харькове пассажирских Ту-134, было решено выделить из состава ОГК специальный сектор №5, руководителем которого был назначен Станислав Михайлович Алимов, а его замом – Анатолий Александрович Киященко. В сентябре 1982 г. сектор №5 был преобразован в самостоятельный отдел №136.

Ведущим инженером по машине «141» стал Ю.А. Жуков, конструкторское бюро фюзеляжа, крыла и оперения возглавил Р.Г. Нехода, прочности и веса – В.И. Конахин, систем – О.И. Завгородний, электросхем – В.П. Решетняк, электрооборудования – В.А. Гузиков, наземного комплекса – Ю.А. Хохликов. За планирование и контроль работ отвечало КБ «ПК» А.Ф. Житенева. Для сопровождения эксплуатации комплекса было создано бюро «Э», которое возглавил А.А. Челомбитько, а заместителем начальника отдела №136 по этому вопросу стал В.П. Михнич. Эксплуатационную документацию готовило к передаче Заказчику КБ «ЭТД» под началом В.М. Гордиенко.

Все беспилотные самолеты «Стриж» первых серий были поставлены в варианте «07» с фотоаппаратурой комплекта «День» и оставались в таком виде до конца своей эксплуатации

В ходе освоения производства и летных испытаний комплекса серийному заводу пришлось осваивать новые технологии. Особенно много было сделано в области композиционных материалов. Для этого пришлось переоснащаться, что потребовало много времени и сил, зато вырос весь производственный потенциал предприятия. Многое из приобретенного в то время оборудования используется и поныне.

Производство самолетов «141» установочной серии началось в Харькове в 1977 г. Когда дошли до отладки спецаппаратуры, встал вопрос заправки системы охлаждения ее отсека, и столкнулись с отсутствием на предприятии возможности работы с аммиаком, который служил хладагентом. В то время такие дела решались просто – помочь взялась местная межколхозная организация «Сельхозхимия», где этого добра было в достатке.

Заправку баков аммиаком из соображений секретности производили, как правило, после окончания рабочего дня. И вот однажды то ли по усталости, то ли из крестьянской щедрости бак залили не как положено, а «под пробку». Потом, когда изделие нагрелось под солнцем, аммиак расширился, давление в системе подскочило, предохранительная мембрана в баке лопнула, и «пахучее вещество» (кстати, очень не полезное для здоровья) вырвалось наружу. Эта мембрана должна была защитить от разрушения всю емкость именно в такой ситуации и сработала абсолютно штатно, а решение проблемы должно было носить не конструктивный, а организационный характер.

Учтя неприятный урок, на ХАЗе создали собственный участок для работы с аммиаком и обучили своих специалистов, а в «Руководстве по эксплуатации комплекса 141» исправили допуск на объем заправки: вместо 24±1 л теперь там значилось 24-1 л, т.е. можно было недолить до одного литра жидкости, но не наоборот.

Вообще изменений на стадии испытаний аппаратов установочной серии было сделано множество. Георгий Михайлович Гофбауэр и его подчиненные чутко реагировали на замечания и предложения не только Заказчика, но и серийного предприятия. Это позволяло оперативно решать возникавшие повсеместно технологические проблемы и снижать себестоимость продукции за счет улучшения ее технологичности без ущерба качеству и надежности. В то же время позиция ОКБ с точки зрения целесообразности тех или иных изменений и анализа их последствий всегда была принципиальной.

Характерная ситуация возникла в процессе испытаний с конструкцией стоек шасси. Когда БПЛА спускается на парашюте, под воздействием ветра и вертикальных термических потоков, которые у земли всегда есть, он часто входит в раскачку или начинает вращаться под стропами «кленовым листом». Из-за этого касание почти всегда происходит на одну опору, которая может сломаться. Конструкторов пытались заставить усилить шасси (безобразие – после каждого полета меняем «ноги»!), но они аргументировано ответили, что лучше быстро заменить стойку, чем ремонтировать вырванный с мясом узел ее крепления к каркасу. Эти спроектированные «в ноль», т.е. без малейшего запаса агрегаты предохраняли весь самолет от разрушения, ломаясь сами, и их оставили без изменений.

Туполевцы отстаивали свою конструкцию, но дельные предложения принимали – естественно, после всесторонней проверки. По результатам полетов были уточнены оптимальные значения площади дестабилизатора, угла наклона сопла стартового ускорителя относительно оси аппарата, высоты ввода в действие парашютной системы, а также длина щупов, которые включали тормозной ракетный двигатель. Этот параметр пришлось буквально нащупывать, изменяя его в каждом очередном испытательном полете по сантиметрам, пока не нашли оптимум.

Общему процессу улучшения комплекса ВР-2 способствовала доброжелательная и товарищеская атмосфера, которая сложилась в отношениях между специалистами Харьковского авиазавода и ОКБ Туполева как на деловом, так и на личном уровне.

Заводские испытания любого самолета в то время проводились, как правило, в Подмосковье на территории Летно-испытательного института им. Громова и на базе предприятия-разработчика (в данном случае это была база ММЗ «Опыт» в Томилино), но для беспилотного самолета с таким большим радиусом действия это создавало определенную опасность для близлежащих населенных пунктов. Потому полеты БПЛА «141» выполнялись на удаленных полигонах в пустыне Кара-Кум у города Мары в Туркмении, у озера Балхаш и в гористой местности у Чимкента в Казахстане, а на Государственных испытаниях в Краснознаменном НИИ ВоенноВоздушных Сил – на степном полигоне Владимировка возле города Ахтубинск в низовьях Волги.

На пуски приглашались представители Министерства обороны, Управления заказа ВВС, специалисты ВВС по воздушной разведке. На них обязательно присутствовали также группы от ОКБ Туполева и Харьковского авиазавода – отдел №136. Участвовали и другие подразделения ХАЗа – отдел эксплуатации №095, отдел №035, который занимался испытанием комплектующих изделий, отдел №034, или контрольно-испытательный стенд, где выполняется отработка под током всего комплекса в целом. Они на месте должны были решать технические проблемы, без которых такие работы не обходятся.

Схема беспилотного самолета «141»

Беспилотные самолеты «141» «Стриж», вариант 08

Те, кто ездил в эти командировки, могли вырваться из городской бытовой рутины и насладиться красотами пустыни, но условия там были тяжелейшими. Летом жара, зимой холод и на полигоне, и в гостинице. А к тому же – ветер, пыль и прочие «прелести» Средней Азии. Это само по себе было самой жесткой проверкой и для техники – если она надежно работала в Черных песках, то и в Европе, для которой предназначалась, не подведет.

Для испытательных полетов выбирались места, удаленные от жилья, но в Казахстане и Туркмении все еще оставалось кочевое население, живущее как встарь, свободно в бескрайней степи. Однажды отклонившийся от маршрута «Стриж» приземлился прямо у такого стойбища, где как раз гуляли свадьбу. История закончилась мирно, а появление «неопознанного летающего объекта», приземлившегося под громовой салют «тормозника», аксакалы очевидно восприняли как знамение Небес.

Пожалуй, единственной проблемой в контактах с местным населением было его стремление стащить при случае парашют, так что к приземлившемуся БПЛА группе подбора надо было успеть как можно быстрее. Впрочем, и на войне тоже мешкать не следовало бы, а вертолета-подборщика, такого, как для меньшей по размерности машины «143», для «Стрижа» не нашлось. Ми-8 грузоподъемностью 2500-3000 кг оказался маловат, а тяжелые Ми-6 и Ми-26 были в дефиците. Выходом могло бы стать использование Ка-27, который поднимал на внешней подвеске 4500 кг, но он поставлялся только для морской авиации. Потому в эксплуатации для подбора «Стрижей» оставалось довольствоваться автомобильным транспортом.

Харьковскому авиазаводу для испытаний пришлось построить значительное количество БПЛА «141», некоторые из которых затем были переданы в строевые эскадрильи ВВС. Но часть их была потеряна, причем техника была «виновата» не всегда. Однажды неправильно установили начальное давление барометрического высотомера, и он выдавал в систему автоматического управления данные о высоте полета, которые отличались на несколько сотен метров от фактических. Из-за этого аппарат шел гораздо ниже положенного и на заходе на посадку столкнулся с рельефом. Что интересно, после такого удара вся автоматика отсечки двигателя, слива остатков топлива и хладагента, выпуска щупов и шасси сработала четко, вот только не в воздухе, а на уже земле. В результате человеческой ошибки дорогостоящий аппарат был полностью разрушен. Упавшая машина загорелась, из нее успели лишь вытащить не успевший выйти парашют.

Тактико-технические данные советских БПЛА Тип «143» (ВР-3 «Рейс») «141» (ВР-2 «Стриж») Назначение Тактический разведывательный БПЛА Оперативно-тактический разведывательный БПЛА Год выпуска 1973 1980 (серия 4) Тип маршевого двигателя ТР3-117 КР-17А Стартовая тяга, кгс 640 2000 Вес пустого, кг - 3200 Взлетный вес, кг 1230 5730-6390 Диапазон скоростей полета, км/ч 875-950 930-1110 Диапазон высот полета, м 10-1000 300-6000 Типовая высота ведения разведки, м 200 300 Максимальная дальность, км 170-180 900 Продолжительность полета, мин До 13 До 60 Глубина разведки, км 70-80 200-300 Точность выхода на объект, м - ±(100-400) Точность выхода в район посадки, м - ±400 Количество программных разворотов на маршруте 2 3 Количество программных маневров по высоте на маршруте - 6 Размах крыла, м 2,250 3,875 Площадь крыла, м 2,900 10,000 Длина аппарата, м 8,060 14,330

«141»вариант 07

«141»вариант 08

Рис. А. Шепса

Комплекс «Стриж» работает на полигоне Чауда – Крым, начало 1990-х гг. На заднем плане видны стоящие наземные мишени – списанные МиГ-21

Другой случай был связан с неправильным хранением парашюта. Пролежав всю зиму в контейнере, он должен был быть не только повторно уложен, но и высушен. Для этого огромный парашют надо было вытащить, расстелить на специальной площадке, полностью протереть спиртом и заново уложить. Но выглядел он хорошо, и этого делать не стали, а на посадке купол сложился. Разбор аварии показал, что не выдержали напитавшиеся влагой стропы.

Дефектов на испытаниях было выявлено как всегда много, но все технические проблемы удалось постепенно решить. Государственные испытания комплекса «141» прошли во Владимировке в 1976-1977 гг. с положительной оценкой, и хотя испытательные пуски продолжались на протяжении всей его службы.

«Стриж» становится в строй

В 1979 г. первые комплексы ВР-2 были сданы Харьковским авиазаводом в войска. Работы по беспилотной тематике были высоко оценены государством. Многие участники освоения серийного производства БПЛА «141» и крылатой ракеты Х-55 получили премии, ордена и медали, а сам завод в 1984 г. был удостоен высшего советского ордена Октябрьской Революции.

Самолеты «141» первой серии, предназначенной для строевой эксплуатации (она имела номер 4), комплектовались только фотоаппаратами – это был вариант 07. Планировалось, что параллельно будут выпускаться и машины других модификаций, однако долгое время ХАЗ для установки на беспилотники получал только комплект спецаппаратуры I – «день».

В отличие от машин установочных партий, серийные «Стрижи» оснащались специальным маршевым двигателем КР-17А. Это была более современная силовая установка, которая создавалась Уфимским моторостроительным производственным объединением «Мотор» специально как дешевая и короткоресурсная для крылатых ракет морского базирования. Она лучше подходила и для БПЛА, чем созданный еще в начале 1950-х гг самолетный двигатель А. Микулина.

Беспилотными самолетами «141» вооружались отдельные разведывательные эскадрильи, подчиненные непосредственно штабам воздушных армий. Они дислоцировались, в основном, в приграничных военных округах, например, в Прибалтийском Военном Округе у городов Шяуляй и в Марциена, а в Прикарпатском Во в районе Хмельницкого и Дашева.

В связи с особой секретностью комплекс ВР-2 не только не был разрешен к поставкам на экспорт (хотя ВР-3 «Рейс» в упрощенном варианте продавался в Чехословакию, Болгарию, Румынию, Сирию и Ирак), но даже не размещался за пределами СССР на постоянной основе. Это было фронтовое оружие «судного дня», наряду с ядерными оперативнотактическими ракетами.

Хотя строевые изделия имели почти исключительно дневную фотоаппаратуру, их ценность оказалась высока – именно аэрофотоснимок был на практике наиболее удобным и быстро дешифруемым источником информации для командира на поле боя. Качество получаемых 141-й машиной фотографий было вполне пристойным.

По ходу производства в конструкцию БПЛА «141» продолжали вносить изменения как по инициативе изготовителя (как правило, технологического плана), так и по требованию Заказчика – для повышения его надежности и боевой эффективности. В частности, на БПЛА вновь установили полноценную систему управления оборотами двигателя – летать на одном режиме было удобно не всегда. Но теперь ее компоновать оказалось неудобно – на месте, где она была вначале уже стояли другие системы. Из-за этого одну тягу управления «газом» пришлось сделать изогнутой.

Альтернативные варианты оборудования на «Стриже» появились только на 18-й серии. Хотя и она была заложена по-прежнему в 07-м варианте с фотоаппаратами, пришло решение переделать уже строящиеся машины под другую полезную нагрузку. Большинство из этих двух десятков БПЛА было сдано в варианте 08 с тепловизором «Зима», но единичные экземпляры получили станции радиационной, лазерной или радиотехнической разведки.

Это наконец-то могло обеспечить универсальность и всепогодность комплекса и теперь подразделение таких аппаратов разных вариантов получало почти такие же тактические возможности, как разведывательная эскадрилья, вооруженная гораздо более дорогостоящим пилотируемым разведчикам Су-17М3Р и М4Р или Су-24МР, а также модернизированным МиГ-25РБК и РБШ, которые появились в войсках в 1980-х гг.

Беспилотный самолет «141» ВВС Украины в полете, начало 1990-х гг.

Большинство аппаратов «Стриж» последней 18-й серии было поставлено ВВС в варианте «08» с тепловизором «Зима» комплекта «Ночь»

Работа по дальнейшему совершенствованию БПЛА «141» совместно с серийным заводом велась ОКБ Туполева, где в 1992 г Главным конструктором комплекса после ухода Г.М. Гофбауэра на пенсию по болезни стал Л.Т. Куликов. Однако времена уже были другие, и 18-я серия «Стрижей» оказалась последней – в 1989 г их выпуск прекратили, а Харьковское авиационное производственное объединение им. Ленинского комсомола (ХАПО) должно было сосредоточить усилия на постройке Ан-74 – гражданского варианта легкого военно-транспортного самолета Ан-72. Это делалось в рамках так называемой конверсии экономики – перевода ее мощностей «на мирные рельсы». Казалось бы, это было правильно, однако последующие события показали обратное и такая конверсия самым пагубным образом отразилась, в том числе, и на благополучии харьковских авиастроителей.

Всего ХАПО построило 152 серийных «Стрижа». Распад СССР резко затормозил работы по модернизации у нас беспилотной разведывательной авиации, хотя в странах НАТО и в Израиле в то время она как раз переживала бурный рост.

Читатель, возможно, возразит – в 1990-е гг. акцент стал смещаться на гораздо более дешевые аппараты меньшей размерности с поршневыми двигателями. Однако сейчас уже очевидно, что это была временная тенденция и теперь у ряда стран (наиболее развитых) на вооружении имеются тяжелые реактивные БПЛА нового поколения, которые по тактическим параметрам соответствуют как раз тому классу, в котором была создана 141-я машина. И применяются они в том числе и для оперативно-тактических задач, потому что их эффективность с лихвой покрывает затраты на выпуск и эксплуатацию, а малые размеры и пониженные сигнатуры (технология «стелс»), как показывает опыт локальных войн последнего времени, не дали ожидаемых преимуществ при прорыве ПВО. Да и необходимость в беспилотных разведчиках, способных за один полет отснять как можно большую площадь территории противника осталась. Это убедительно показали операции НАТО в Югославии, а затем в Афганистане и в Ираке, когда пилотируемые и беспилотные разведчики были вынуждены работать «методом пылесоса», не получая предварительно координат цели, а методично «обшаривая» в ее поиске большие пространства.

Многие в командовании вооруженных сил СССР уже тогда понимали это и считали, что такие большие и дорогие аппараты, как «Стриж», на вооружении нужно все же сохранить. Специалистами ОКБ им. Туполева и серийного завода были предприняты меры по снижению себестоимости и повышению ресурса БПЛА. Продолжающиеся испытания показали, что число полетов может быть увеличено. Эта работа имела определенный успех – на одном серийном БПЛА «Стриж» сделали 14 пусков, но закрепить достигнутое помешало отсутствие финансирования.

Когда Советский Союз распался, комплексы ВР-2 остались на вооружении в ВВС Российской Федерации и Украины, которая даже продолжала некоторое время его испытания, используя свои полигоны Багерово и Чауда на Крымском полуострове. Но беспилотный разведчик «141» казался слишком дорогим и его поспешили списать и на Украине, и в России. Какое-то время развитие получила появившаяся еще в советское время идея сделать модификацию «Стрижа» для тренировки ракетчиков и пилотов ПВО.

Как мишени обычно использовались строевые аппараты-разведчики, ресурс которых был на исходе. Иногда они переоборудовались прямо на полигонах – вместо разведывательных систем ставилась аппаратура контроля пролета ракеты и другие системы для фиксации работы средств ПВО. Их пуски позволили убедиться, что БПЛА этого класса на малых высотах остаются весьма трудной целью. Однажды (дело было уже в 1990-х гг. – в Крыму тренировались украинские зенитчики) 141-й ушел от четырех ракет, выпущенных разными ЗРК на встречных курсах, и только расчет С-300 смог его поразить, когда он уже был виден визуально.

Другой случай имел место на полигоне Ашулук в Астраханской области.

На осматривавших летающие мишени «Рейс» и «Стриж» летчиков-истребителей последний произвел впечатление большой ракеты, способной летать только по прямой. Они считали более сложной целью «Рейс» – он был меньше и от него ждали лучшей маневренности. Но пилотов Су-27 и МиГ-29, которым на учебных стрельбах доставался в качестве мишени «Стриж», ждал неприятный сюрприз. БПЛА должен был выполнить несколько разворотов, чтобы выйти в зону для стрельб, и там его следовало поразить ракетой или пушечным огнем. Стартовый ускоритель давал мощный дымный выброс, и с воздуха летчики видели взлет БПЛА, но уже на втором развороте теряли его из виду. Один пилот рассказывал, что неожиданно обнаружил «Стриж» летящим… бок о бок с ним, хотя по его прикидкам он должен был вывести свой истребитель точно в хвост цели. Дело было в уникальной способности этой довольно большой «беспилотки» разворачиваться с очень малым радиусом.

Этот «Стриж» слетал всего четыре раза и стал памятником на территории Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

Показательной стала и серия стрельб ракетами воздух-воздух, выполненная по 141-й машине нашими лучшими истребителями Су-27. Пуски проводились в самых сложных условиях: на встречных курсах и на фоне подстилающей поверхности (т.е. БПЛА шел ниже перехватчика), но это не казалось чем-то особенным. В то время Су-27 и его ракеты Р-27 уже прошли испытания таких режимов и уверенно сбивали летающие мишени других типов. Но со 141-й «вышла осечка» – взрыватели всех ракет сработали слишком поздно, детонация боевой части происходила с большим пролетом и уже не могла повредить аппарат.

Все это говорило о том, что разработанный в семидесятые годы БПЛА мог успешно применяться и в годы девяностые, и ему были бы не страшны новейшие по тому времени перехватчики и зенитные ракеты. Но наступало время другой логики, других устремлений и других авторитетов и эти аргументы оказались никому не интересны.

Пусть впереди большие перемены…

Уже к середине 1990-х гг. из-за недостатка финансирования началось снятие комплекса ВР-2 с вооружения ВВС и Украины, и России. Из-за этого оказалось безвозвратно потеряно важнейшее звено в боевой структуре военной авиации, что немедленно проявилось в первой войне в Чечне в 1994-1995 гг., а затем в конфликте в Южной Осетии и продолжает сказываться до сих пор.

В конце 1980-х гг. ОКБ Туполева под непосредственным руководством Л.Т. Куликова создало новое поколение оперативно-тактических БПЛА, которые в добавление к разведывательным решали задачи постановки помех радиотехническим средствам противника, ретрансляции войсковой радиосвязи, а также уничтожения самостоятельно обнаруженных целей кассетными и управляемыми боеприпасами.

Харьковское авиационное производственное объединение начало получать документацию на запуск в серийное производство разведывательно-ударного БПЛА «Коршун» (обозначение по ОКБ Туполева – «300», или Ту-300), но он оказался не нужен ни Украине, ни России. То есть деятели разного масштаба, например, самый «колоритный» российский премьер В. Черномырдин, неоднократно утверждали обратное и обещали щедрое финансирование, но все так и закончилось лишь пустыми словами.

Сейчас в мире большие БПЛА снова «в моде». Они создаются с использованием пресловутой «технологии стелс», но локальные войны последних двух десятилетий ставят под сомнение ее эффективность. Между тем даже в США и в других странах НАТО в войсковой противовоздушной обороне значительную долю все еще составляют зенитные комплексы и истребители старых типов выпуска 1980-х гг, и такие аппараты, как «141» и «300», все еще имеют перспективу, а их преимущества заключаются в простоте и технологичности, которая определяет низкую по современным меркам цену. К тому же надо учесть, что сегодня самой дорогостоящей «деталью» современного авиационного комплекса является пилот, на подготовку которого тратится много лет и сотни тонн керосина, не говоря уже о том, что любую человеческую жизнь надо бы беречь в принципе.

Беспилотный разведывательно-ударный комплекс «Коршун» успешно прошел Государственные испытания, но так и не был запущен в серийное производство

Перспективные беспилотные летательные аппараты ныне часто проектируют в виде тонкого «летающего крыла» и в них не всегда можно разместить нужную аппаратуру или вооружение. Машины с классическим фюзеляжем по типу «Стрижа» гораздо удобнее для этого, потому что располагают большими внутренними объемами под целевую нагрузку, ее монтировать удобно и она без проблем может быть заменена на новые образцы, которых не было, когда машина проектировалась.

Однако эти аргументы отечественные чиновники не восприняли. Некоторое время рассматривалась возможность экспорта БПЛА «Коршун», шла разработка следующего поколения аппаратов этого класса (Ту-500), анонсировалось и создание улучшенной модификации серийной машины «141» – «Стриж-2». Но этим планам не суждено было воплотиться в реальность. Россия сделала ставку на БПЛА новой конструкции, которые создавались на фирмах «МиГ» и «Сухой». Эти предприятия (особенно последнее) оказались в заметно лучшем финансовом положении, чем «Туполев», для которого начались тяжелые времена.

Новые БПЛА появились, но пока беспилотные МиГи и Су – все еще опытные образцы, а готовый к серии туполевский «Коршун» покрывается пылью и стареет где-то на заброшенном складе. Для оперативно-тактических подразделений беспилотной разведки в звене корпус-армия не готовятся и не тренируются кадры. Но, может быть, еще есть шанс возродить то направление, которое для самого знаменитого российского авиационного ОКБ когдато было таким важным?

Автор выражает искреннюю признательность участнику освоения серийного производства комплекса войсковой разведки ВР-2 и беспилотного самолета «Стриж» Олегу Ивановичу Завгороднему за помощь в работе и за предоставленные фото. В статье отражены воспоминания работников отдела Главного конструктора Харьковского авиазавода, собранные Ю.М. Евсеевым в книге «Прошлое с нами».

В статье также использованы фотографии, предоставленные Музеем ОКБ Туполева.

Александр Бежко

Беспилотники

Ни чего нет в жизни хуже дилетантства. А еще ужасней – дилетант «воинствующий», идущий в своих убеждениях до конца. И самое паршивое – если все это происходит в сфере производства систем вооружения.

На одной военно-технической «тусовке» столкнулись четыре человека. Объединившись, «пропихивали» изделия своих коллег. Еще не существующие, но уже «лучшие»!!! Причем шли напролом, «топили» всех, кто рядом:

– в России нет достойных беспилотных летательных аппаратов (БЛА), только наши!

– в России нет достойных средств обнаружения БЛА, только наши! Вот, мол, в Южной Осетии в 2008 году изральско-грузинские беспилотники ПВО России просто задавили…

На вопрос же: «Кто из вас был тогда, в августе 2008 года, в Южной Осетии?», никто из них не ответил, просто стыдливо потупились.

А я решил: дело принципа! Собрал авторитетных экспертов: Героя России генерал-майора Сергея Кабылаша, Героя России полковника Александра Рудых, военного обозревателя Аркадия Гончарова, главного редактора журнала «Беспилотники России» (UAV.ru) Дениса Федутинова, заместителя генерального директора Московского филиала по беспилотному направлению ЗАО «Транзас» Владимира Воронова, кандидата технических наук Александра Кислуха, доктора технических наук Николая Парамонова. И вместе с этими достойными, в высшей мере компетентными людьми мы убедились, что в России есть и классные беспилотники, и эффективные способы обнаружения БПЛА противника!

«Kettering Bug»

DH.82B «Queen Bee»

С чего все начиналось

История создания беспилотных летательных аппаратов (БЛА) уходит корнями в Первую мировую войну. Типичным представителем этого направления можно считать американский «Kettering Bug» (Жук Кеттеринга), полетевший в 1918 г В 1930-е гг в Англии серийно выпускались радиоуправляемые самолеты-мишени «Queen Bee», созданные на базе знаменитых учебных бипланов Де Хэвилленда «Мот» и «тайгер Мот». В СССР в это время также разрабатывались торпедоносцы-планеры специального назначения ПСН-1 и ПСН-2. А наиболее известным боевым беспилотным летательным аппаратом, созданным в первой половине ХХ века, стал самолет- снаряд V-1, широко применявшийся в годы Второй мировой войны.

После окончания Второй мировой войны работы по созданию БЛА активизировались.

К середине 1950-х – началу 1960-х гг ОКБ Туполева разработало и сдало в эксплуатацию такие модели, как Ту-123 «Ястреб», Ту-143 «Рейс», Ту-141 «Стриж».

Относительно свежей разработкой, оставшейся с советских времен, был разведывательный БЛА «Пчела», входящий в комплекс «Строй- П», разработанный ОКБ им.

Яковлева в 1 990 г. К сожалению, во время первой чеченской кампании, используемые комплексы показали свою неподготовленность к работе в горной местности.

«Достаточно разнородные оценки по части применения, – рассказывает Денис Федутинов – Многие говорили, что «Пчела» была не адаптирована для применения в горах. В принципе, сама концепция, в рамках которой делалась «Пчела», была из прошлой эпохи».

Одной из основных проблем для «Пчелы» в Чечне стал ветер: технические требования аппарата предполагают ветряную нагрузку при старте не более 10 м/с, а при посадке – не более 8 м/с. При этом максимальная скорость ветра в Чеченской республике бывает от 18 до 25 м/с в зависимости от локации и времени года. Также следует отметить, что оптимальный диапазон высот ведения разведки для БЛА варьируется от 100 до 1000 м, а средняя высота плоскогорья в Шатойском районе Чеченской республики 800-1000 м над уровнем моря, при этом окружающие хребты достигают высоты от 1500 м до 2600 м.

БЛА «Bird-Eye 400»

БЛА Searcher Mk 2

БЛА «Пчела-1»

БЛА «Дозор-600»

Прорыв

2009 год. Основным прорывным моментом стал контракт, заключенный между Россией и израильской компанией Israel Aerospace Industries (IAI), признанным лидером в области создания беспилотников, на покупку двух аппаратов Searcher Mk 2 – тактического разведывательного БЛА, очень близкого по своим характеристикам к грузинской покупке – Hermes-450. Также были закуплены десять БЛА мини-класса Bird-Eye 400, предназначенные для разведки целей, корректировки огня, обнаружения мест падения других БЛА и самолетов. По разным данным сумма покупки составила от 50 до 100 млн. долл. Несколько позже Россия докупила 36 беспилотников, затем, в апреле 2010 г – еще 15.

В том же 2010 г. между компаниями ОПК «Оборонпром» и IAI был подписан контракт, ценой около 400 млн. долл., согласно условиям которого, израильская сторона предоставила ОАО «Уральский завод гражданской авиации», входящему в «Оборонпром», необходимую техническую документацию, технологическое оборудование, контрольно-проверочные стенды и тренажерные комплексы, а так же запчасти для налаживания серийного производства Searcher Mk 2 и Bird-Eye 400 (под русскими названиями «Форпост» и «Застава» соответственно). Заключение этого контракта было продиктовано, в частности, тем, что закупленные у Израиля БЛА оказались не приспособлены для работы при низких температурах. В ходе испытаний беспилотники российской сборки показали себя с лучшей стороны. При низких температурах аппараты работали без сбоев. В настоящее время комплексы активно используются.

Следует отметить, что в результате реализации контракта ОПК «Оборонпром» получил уникальную возможность освоения западных технологий, которые, возможно, будут использованы в будущих разработках.

В 2011 г. был разыгран тендер на разработку двух ударных беспилотных летательных аппаратов. Тендер на разработку аппарата массой 5 т выиграло ОКБ им. Симонова (бывшее КБ «Сокол»). БЛА массой 1 т разрабатывается Петербургской компанией ЗАО «Транзас». Заметим, что генеральным директором по беспилотному направлению «Транзаса» с 2014 г. является Николай Николаевич Долженков, который разрабатывал уже упоминавшийся БЛА «Пчела». Так же «Транзас» уже имеет опыт в создании беспилотников: в частности, еще на выставке «МАКС-2009» ими был представлен разведывательно-ударный беспилотный ЛА «Дозор-600», не уступавший по своим техническим характеристикам американскому MQ-1 Predator.

Мы показали, что можем! Вот комментарий, данный заместителем генерального директора Московского филиала по беспилотному направлению ЗАО «Транзас», Вороновым Владимиром Владимировичем:

«Дозор-600 был разработан как технологический макет одного из возможных направлений развития беспилотной техники. На тот момент считалось, что никто ничего подобного в России сделать не может, следствием чего и явилась последовавшая закупка партии БЛА в Израиле. Был уже тогда «Дозор-100» – самый крупный на тот момент БЛА в стране, регулярно летающий. Мы показали, что можем делать более крупные. Следствием «Дозора-600» стал заказ Минестерства обороны «Транзасу», а так же обращение российского заказчика к отечественным разработчикам. Вскоре после того был задан целый пакет НИИ и ОКР».

В настоящее время «Транзас» должен представить результаты опытноконструкторских разработок (ОКР), то есть, представить «в железе» БЛА, готовый к запуску в серийное производство. Подробности разработки не разглашаются, но Владимир Воронов отметил, что «в проекте используются прорывные не только для России но и для мира технологии».

Особо следует обратить внимание на разрабатываемый компанией «Сухой» в рамках государственного заказа 20-тонный тяжелый БЛА. Денис Федутинов и многие наши эксперты предполагают, что аппарат будет похож на экспериментальные Х-45 и Х-47 американской компании Boeing. Это мнение можно обосновать тем, что в «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК), частью которой является компания «Сухой», входит ОАО «МиГ», представившая на «МАКС-2007» разведывательный и ударный БЛА «Скат», разработанный с использованием технологий малой заметности. Разработки по этому проекту могут быть востребованы в нынешней работе «Сухого».

Естественно, проект засекречен, но, учитывая массу аппарата и декламируемое желание заказчика достичь унификации с перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации Т-50 (ПАК ФА) – многоцелевым истребителем пятого поколения – можно предположить, что на борту разработки «Сухого» будет предусмотрена возможность размещения вооружения. По словам Федутинова, «то, что на борту вышеназванных беспилотников может потенциально использоваться оружие, мы можем исключительно предполагать, опираясь на то, что эти системы близки по классу к американским Reaper и Predator, которые несут на себе вооружение».

Безусловно, накопленный опыт наших разработчиков в области БЛА, и технологии, изученные в процессе реализации контрактов с Израилем, представляют собой подспорье для создания отечественных беспилотников, соответствующих «духу времени».

Много работы предстоит в области создания двигателей малого размера и систем разведки и наблюдения. В связи с этим напомним, что в 2009 г., следуя развивающемуся в нашей стране тренду на БЛА, «Уральский оптико-механический завод» (УОМЗ) принял решение о разработке оптико-электронных систем для беспилотников. В результате появилась система СОН 820. По информации, предоставленной УОМЗ, в состав СОН 820 входят два информационных канала: телекамера и микроболометрический тепловизор. Система комплектуется лазерным дальномером, многофункциональной системой обработки изображения и другим оборудованием.

Говоря о грядущем появлении отечественных ударных БЛА, эксперты отмечают отсутствие легких, малогабаритных образцов вооружения, подобных тем же ракетам Hellfire, которыми оснащены американские Predator и Reaper.

Х-47В – современный американский БЛА, выполненный по технологии «стелс»

БЛА «Скат» демонстрировался на МАКС-2007 в закрытом павильоне и не был доступен для посетителей, хотя и был показан по центральному телевидению

Так же серьезной проблемой является система навигации. Отечественный ГЛОНАСС, в принципе, вызывает много вопросов относительно своей работоспособности, а на западный GPS, по понятным причинам, ориентироваться весьма рискованно. Кстати, следует отметить интересный факт: по информации с сайта Русской службы BBC (BBCRussian.com), в 2012 г американские ученые из Технического университета г. Остин на спор с министерством внутренней безопасности США взломали и перепрограммировали систему GPS одного из беспилотников. Далее цитата: «Они осуществили взлом системы управления посредством так называемого «спуфинга» (от английского spoof – «надувательство»). Суть этого способа заключается в том, что аппарат принимает радиосигнал от хакеров за сигнал от «родного» спутника. Многие эксперты полагают, что успешно выигранное учеными пари – очередное свидетельство в пользу того, что использовать беспилотники опасно».

Говорить много об опасности использования БЛА в рамках данного материала не представляется нужным, но обратить внимание на то, что взлом навигационных GPS-систем беспилотника не только возможен, но и осуществлен, необходимо.

На одно из первых мест в ряде проблем Федутинов ставит кадровый кризис: «На примере «Транзаса»: для разработки БЛА Николай Долженков собирал людей, которые хоть как-то связаны с беспилотниками на разных предприятиях. С «Як», «Ту», КБ «Топаз». Главный конструктор комплекса «Строй-П», Николай Чистяков тоже работает в команде. Конечно, людей мало. Это такая беда, когда запускается крупный проект, а людей не хватает».

Кроме того, эксперты указывают на недостаточную интенсивность разработок в области интеллектуальных систем управления. То есть, «искусственного интеллекта», способного принимать решения в отсутствие связи с оператором. В начале 2000-х гг. в США экспериментировали с первыми версиями Х-45, Х-46 (тогда были прототипами, сильно отличавшимися от нынешних образцов), обкатывали технологию интеллектуализации борта. В ходе испытаний прототипы смогли самостоятельно осуществить взлет, выход в заданный квадрат, обнаружение и распределение целей, а так же определить оптимальные траектории атак. В рамках этого разговора стоит отметить, что американские военные аналитики утверждают, что в будущем эффективность авиации в целом будет зависеть от возможности интеграции ЛА в информационную сеть, с помощью которой можно будет получать данные от датчиков, расположенных на каждом субъекте такой системы, и, используя полученную информацию, перераспределять поставленные задачи, оптимизируя выполнение всей операции внутри сети. А без этого новые ЛА, даже маневренные, с технологией «стелс», остаются аппаратами концептуально прошлого поколения.

Итак, процесс, по сути запущенный в 2009 г., принесет плоды через несколько лет. Будут достаточно широко эксплуатироваться в том числе и ударные БЛА. Американские аналитики говорят, что в ближайшие лет 20 треть ЛА в составе ВС будут беспилотными. Не думаю, что мы дойдем до таких показателей, но ситуация будет улучшаться, если тренд сохранится: имеется в виду отношение военных к этой проблеме.

«Мы активно и успешно догоняем весь мир. Те средства, что заложены Министерством обороны, покрывают потребности. Выбран последовательный путь развития – от более простого к более сложному. Если требования заказчика будут выполнены, то мы сможем себя считать в одном ряду с лидерами – США и Израилем», – таково мнение Владимира Воронова. И еще многих наших экспертов по данной проблеме.

Зенитный ракетный комплекс «Тор-М2»

Зенитный ракетно-пушечный комплекс «Панцирь-1 С»

Новые проблемы для ПВО

Безусловно, бум на беспилотные летательные аппараты, развивающиеся быстрыми темпами, оказал серьезное влияние на «политику» противовоздушной обороны. БЛА создают ряд абсолютно новых проблем для ПВО.

Например, беспилотник, имеющий заранее заданный маршрут, может следовать по нему без непосредственной связи с оператором, что делает практически невозможным его отслеживание по передающему сигналу.

В разных странах апробируются различные технологии борьбы с БЛА. Так, в США для эффективного обнаружения беспилотников собираются использовать модифицированные версии дирижаблей с радарными системами большой мощности. По данным сайта и многочисленных авиационных экспертов, один подобный дирижабль уже поступил в распоряжение военного подразделения на базе в Мэриленде. А в Иране в 2014 г были представлены радары Arash-2 и Kayhan, как сообщает Defence News. Эти РЛС способны обнаруживать БЛА, дроны и ракеты на расстоянии до 150 км.

На сегодняшний день на вооружении сил противовоздушной обороны ВС РФ стоят следующие наиболее эффективные, по мнению наших экспертов и журнала UAV.ru, системы: зенитные ракетные комплексы «Тор», «Бук», «Витязь», зенитный ракетно-пушечный комплекс «Панцирь-С1».

Среди обширного списка модификаций в линейке «Тор» следует остановиться на новейшем ЗРК «Тор-М2МК».

Самой важной особенностью всего семейства «Тор-М2» является способность поражать малоразмерные, высокоскоростные и активно маневрирующие объекты, в том числе, выполненные по технологии stelth. Зона поражения комплексов 10 км, а у М2МК с улучшенной системой зенитных управляемых ракет (ЗУР) – до 15 км. Способности комплексов впечатляют и количеством одновременно обрабатываемых (до 48) и обстреливаемых (4) целей. Отдельно отметим, что «Тор-М2» способны поражать цели, летящие на предельно малой (до 5 м.) высоте. Таким образом, мы имеем многофункциональную, мобильную зенитную ракетную систему, способную, в том числе, в автоматизированном режиме эффективно бороться со всеми видами средств воздушного нападения, включая БЛА.

С 2008 г. на вооружении находится ЗРПК «Панцирь-С1» – зенитный ракетно-пушечный комплекс малого радиуса действия, разработанный тульским ГУП «Конструкторское бюро приборостроения». В комплексе «Панцирь-С1» реализованы новые решения, обеспечивающие поражение всех типов перспективных средств воздушного нападения с минимальной эффективной площадью рассеивания 0,03-0,06 м2 с вероятностью не менее 0,7 одной ЗУР. Дальность стрельбы комплекса до 20 км, при высоте до 15 км.

Одним из важнейших факторов оценки эффективности комплекса становится способность поражать маневрирующие цели на малых и средних высотах за счет использования высокоманевренной скоростной зенитной управляемой ракеты. Все это делает комплекс «Панцирь-С1» эффективным средством борьбы с беспилотниками, а так же ЗРПК, не имеющим аналогов в мире.

На вооружении российской армии находится самоходный ЗРК «Бук-М2». Отличительной чертой этого комплекса средней дальности является радиолокационная система с возможностью подсветки целей и наведения ракет. Данная система обеспечивает поражение целей, летящих на малых и предельно малых высотах на расстоянии до 120 км. Также ЗРК оснащен РЛС обнаружения целей, защищенной от помех при помощи мгновенной перестройки частотных импульсов. И способной обнаруживать цели на расстоянии до 160 км. Время обзора РЛС – 4,5-6 с. Это дает ЗРК «Бук-М2» возможность эффективно обнаруживать и поражать воздушные цели, в том числе и БЛА, на значительно большем расстоянии, чем у названных выше комплексов. С 2016 г., по прогнозам, на вооружение ВС РФ поступит ЗРК «Бук-М3», который будет иметь 36 целевых каналов и способность поражать цели на высотах от 15 м до 35 км.

В этом году ожидается начало серийного производства С-350Е «Витязь» – зенитного ракетного комплекса средней дальности. Здесь, как и у «Бука», основной интерес представляет многофункциональная радиолокационная система. Один радар способен вести трассовое сопровождение до 100 целей, а в комплексе предусмотрена возможность установки двух подобных станций. Дальность поражения ракет, количество которых в комплексе достигает 12 шт., – от 40 до 120 км, при минимальной высоте поражаемой цели до 5 м. По заявлению производителя – концерна «Алмаз- Антей», С-350Е способен поражать до 16 аэродинамических и 12 баллистических целей, наводя одновременно до 32 ракет. Поступление в войска этого весьма перспективного с точки зрения обнаружения и уничтожения БЛА комплекса ожидается с 2016 г.

Помимо названных выше аппаратов, наши эксперты отмечают также зенитный ракетный комплекс «Сосна», качественной особенностью которого является возможность поражения целей на минимальной высоте до двух метров, и комплекс ПВО малой дальности «Морфей», производство которого отложено по неразглашаемым причинам до 2016 г. Несомненными достоинствами этого комплекса выступают всеракурсная система РЛС купольного типа и зенитные ракеты вертикального пуска. Предположительно, «Морфей» по функциям будет аналогичен израильской системе Iron Dome, созданной для борьбы с артиллерийскими и минометными выстрелами. Учитывая это, можно предположить, что комплекс будет весьма эффективен в борьбе с БЛА, чья эффективная площадь рассеивания значительно больше, чем у снарядов, при меньшей скорости полета.

Для борьбы с беспилотными летательными аппаратами используются и системы электронного подавления.

Применение этих систем значительно выгоднее с финансовой точки зрения, чем использование ЗРК, одна ракета которых может стоить в разы больше, чем сбитый ею беспилотник. Принцип работы комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) заключается в разрыве связи вражеского БЛА с оператором и взломе его GPS-навигации с целью отправки беспилотника в любое, необходимое войскам обороны место. Ярким примером использования таких систем отечественными военными можно считать захват американского разведывательно-ударного беспилотника MQ-5B над Крымом с помощью комплекса РЭБ «Автобаза». Комплекс разорвал связь дрона с оператором и посадил его в расположении российских войск.

Зенитный ракетный комплекс средней дальности С-350Е «Витязь»

Самоходный зенитный ракетный комплекс «Бук-М2»

Еще одной, безусловно, перспективной разработкой в данной области выступает инициативный проект – аппаратная радиомониторинга и блокирования каналов управления дистанционно управляемых авиационных моделей «Шиповник-Аэро». Помимо борьбы с беспилотниками, аппаратная способна выставлять широкополосную и узкополосную помеху для подавления сигналов от вещательных станций, командных пунктов, сетей Wi-Fi, WiMax, DECT и сотовых. Также «Шиповник» способен установить помехи, которые, не подавляя сигнала, исказят передаваемую информацию. От обнаружения БЛА до подавления сигнала оператора проходит примерно 25 с. Затем аппаратная создает ложное координатное поле, чтобы предотвратить возвращение беспилотника в точку запуска, и способна посадить его в любом выбранном квадрате.

Одним словом, бороться с БЛА противника нам есть чем. Причем, бороться эффективно!

Подписку также можно осуществить через интернет на сайте , хотя это будет несколько дороже. Электронную версию журналов можно оформить по электронным адресам #mailto:akpodpiska@yandex.ru или #mailto:tvpodpiska@yandex.ru , а также на сайте .

Илья Качоровский

Авиация и люди Штрихи к портретам

Генерал-полковник авиации Мишук Михаил Никитович

В те времена, когда я общался с Мишуком, он последовательно занимал должности заместителя председателя, затем председателя НТК (Научно-технического комитета) ВВС, главного инженера ВВС, заместителя Главкома ВВС по вооружению.

Первая встреча произошла, когда я только был назначен на должность заместителя начальника 4-го ЦБПиПЛС ВВС по научно-исследовательской работе. Тогда по инициативе Катрича была создана комиссия, которая должна была решить вопросы взаимодействия всех научно-исследовательских учреждений ВВС.

Я был включен в состав этой комиссии. В ее составе были генерал-майор Мишук и председатель НТК ВВС генерал-лейтенант Кириллин. Не помню, почему так получилось, но мы, все перечисленные выше, оказались в одной комнате и решали какую-то задачу. Как-то пришлось к слову, и я спросил Кириллина, почему в ВВС до сих пор нет боевых вертолетов?

Кириллин с абсолютной убежденностью заявил, что они не нужны, так как не смогут выполнять боевые задачи в условиях современной войны. Опуская подробности, скажу только, что я стал приводить ему доводы, доказывающие обратное. Кириллину очень не понравилось, что «какой-то» полковник возражает генерал-лейтенанту. Но никаких серьезных доводов привести он не мог. Я же, кроме вопроса о боевых вертолетах, приводил много других несуразностей, связанных с принятием на вооружение авиационной техники, что вообще-то было в компетенции НТК. Когда начался у нас с Кириллиным спор, Мишук встал за спиной генерал-лейтенанта и, улыбаясь, кивал головой, поощряя меня и давая понять, что он на моей стороне. Видимо, непригодность Кириллина на должности председателя НТК стала ясна и руководству ВВС, ибо очень скоро эту должность занял именно Мишук. Ему понравился мой спор с генерал-лейтенантом, и, видимо, поэтому при всех последующих наших встречах он, не дожидаясь моего приветствия, протягивал руку.

Расскажу о забавном эпизоде в Ахтубинске. Дело было в разгар несметного размножения в той местности мошкары, от которой спасение было только в хорошо загерметизированной комнате. Мы работали там довольно долго, так что захватили и выходные дни. В пятницу к нам пришел какой-то тыловик и сказал, что для нас организуется рыбалка с гарантией хорошего улова и интересного пребывания на природе. Все генералы (я среди них был один в звании полковника) дружно заявили о своем согласии. Я же, представив, как там нас будет жрать мошкара, решительно отказался. Вернувшись в гостиницу, я проверил плотность закрытия окна, взял газету и уничтожил невесть как проникших в комнату отдельных особей. У меня была с собой хорошая книга, и я в комфортной обстановке провел выходные дни, отлучаясь только в буфет для принятия пищи. Когда же в понедельник все собрались для дальнейшей работы, я не узнал своих генералов. Они были похожи на узкоглазых азиатов: физиономии их распухли от укусов мошкары, от которой на вольном воздухе не было никакого спасения. Мишук посмотрел на мое не тронутое мошкой лицо и произнес во всеуслышание: «Правильно говорят, что генерал – это выживший из ума полковник».

В своей непосредственной работе я редко встречался с Мишуком, но, как уже отметил выше, при встрече он всегда останавливался и справлялся, как у меня идут дела. Насколько я знаю от знакомых мне подчиненных Мишука, и они были вполне довольны своим начальником. Кто-то из них написал смешное стихотворение о характере работы НТК:

Мы не сеем и не пашем, Целый день руками машем Все мы служим в НТК Под эгидой Мишука.

Затем Мишук неожиданно оказался на должности главного инженера ВВС. Почему неожиданно? Потому, что обычно на должность главного инженера назначали практика-эксплуатационщика, а Мишук в основном занимался наукой и имел степень доктора технических наук.

Когда же Главкомом стал Кутахов, то захотел на должность главного инженера ВВС взять «своего» инженера из бывшей его Одесской воздушной армии. Мишука же определили заместителем Главкома по вооружению, что являлось повышением. И вот во время пребывании на этой должности Мишук сумел не просто установить хорошие отношения с Главкомом, он мог на него даже влиять. И это при том, что другие замы Кутахова просто боялись.

Однажды, когда в 1960-х гг. прошлого века на вооружении появился знаменитый МиГ-25, Кутахов решил собрать расширенный Военный совет с приглашением руководящего состава научно-исследовательских учреждений. От нашего Центра присутствовали начальник центра и я. Обращаясь к присутствующим, Главком изрек: «Вот вы, присутствующие здесь мастистые ученые…». И вдруг чей-то голос во всеуслышание прервал его и, обращаясь к нему как учитель к пятикласснику, поправил: «Товарищ Главнокомандующий, нужно говорить не мастистый, а маститый». Все присутствующие буквально остолбенели. Ждали, что сейчас на нахала обрушится гром небесный, и «учитель» будет выдворен из зала.

Но произошло невероятное: Главком поблагодарил, исправился и продолжил свою речь, правда, без обычной эмоциональности. Понятно, что смелым «учителем» оказался замглавкома по вооружению генерал-полковник Мишук. Он был единственным из окружения Кутахова, который не только не боялся Главкома, но обладал над ним какой-то мистической властью. Он Кутахова будто зомбировал. У меня возникло предположение, что Мишук подсказывал Кутахову многие правильные решения, и Кутахов в конце концов просто оказался в зависимости от своего зама.

К тому эпизоду необходимо добавить о поведении Мишука, когда Главком поставил нам невыполнимую задачу. Заслушивал он нас в пятницу, но так как ему не понравились наши плакаты, он приказал нам все переделать, и доложить в понедельник. Как это можно было сделать представителям НИИ ВВС, если они прибыли из Ахтубинска, а впереди были выходные?! Мы были в полной растерянности, но Мишук взял дело в свои руки. Собрал нас, скорректировал выступления, определил, какие иллюстрации делать, а потом сказал: «А сроки я сейчас согласую». После чего пошел к Кутахову, через пять минут вернулся и сказал, что повторная встреча состоится в следующий четверг. Кстати, прежде чем прийти к Мишуку, я зашел к своему начальнику Кирсанову и спросил, что делать. Он мне твердо ответил: «Думай сам. Я к Главкому с этим вопросом я не пойду». А Мишук пошел, и все решил.

Известна мне и одна роковая ситуация из его биографии. Однажды он проводил отпуск в Сочи. Там же отдыхали и несколько его сотрудников. В установленное время Мишук заказал билет на рейсовый самолет. Но одному из сотрудников пришла в голову «блестящая мысль» – зачем лететь рейсовым самолетом, если в штабе ВВС есть транспортное подразделение, которым пользуются все замы Главкома. Поэтому и Мишуку следует для солидности заказать себе такой самолет. Михаил Никитович, будучи человеком скромным, счел, что делать это не очень прилично. Тем более, что у него уже был билет на рейсовый самолет. Но подчиненные были настойчивыми и уговорили его сдать билет на рейсовый самолет и вызвать машину из транспортной эскадрильи ВВС. Когда они прилетели в Москву, стало известно, что рейсовый самолет, на который у Мишука был билет, после взлета упал в море. Все, кто находился на борту, – погибли.

Не знаю почему, но судьба не определила Мишуку долгую жизнь: после тяжелой болезни на 69-м году жизни он скончался. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Может возникнуть вопрос: почему я пишу о Мишуке, если деловых контактов с ним было мало и под его началом я не служил? Просто меня привлекла неординарная в нашей военной среде личность этого генерала. Он ни перед кем не раболепствовал и даже имел влияние на Главкома. А еще привлекли внимание его ум, эрудиция, организаторские способности, которые позволили ему занимать самые разные должности в ВВС и в ВМФ, в котором он, кстати, служил до перехода в Военно-Воздушные Силы.

Легендарному «Москито» – 75 лет

История мировой авиации знает немало примеров того, как на свет появлялись самолеты, резко отличавшиеся компоновочной схемой или конструкцией от всех других типов летательных аппаратов своего периода. Как правило, они удивляли современников и… оставались в единичных экземплярах. Лишь некоторые из огромного числа необычных самолетов дошли до серийного производства. При этом почти все они так и не показали никакого превосходства над самолетами привычных конструкций. Однако и в авиации бывают исключения. «Москито» – одно из них.

О «Москито» написано немало, так что все любители авиации, наверное, хорошо знакомы с историей создания и боевого применения этого самолета. Тем не менее сегодня стоит хотя бы вкратце вспомнить об этой крылатой машине, сыгравшей огромную роль в деле разгрома фашистской Германии.

В середине 30-х гг. ХХ века, когда Европа уже стояла на пороге Второй мировой войны, практически все конструкторские бюро получили задание на проектирование новых самолетов. При этом у каждой страны был свой подход. Так, если немцы делали основной упор на создание высокоэффективного фронтового пикировщика, способного поддерживать войска на поле боя, то англичане все силы бросили на проектирование дальнего бомбардировщика.

В силу специфических требований (наличие на борту достаточного количества топлива, бомбовой нагрузки и мощного оборонительного вооружения) почти у всех конструкторов самолет получался довольно большим и тяжелым. И нет ничего удивительного в том, что вскоре на вооружение Королевских ВВС поступили три очень похожих тяжелых бомбардировщика: «Стирлинг» фирмы «Шорт», «Галифакс» фирмы «Хэндли-Пейдж» и «Манчестер» (затем «Ланкастер») от «Авро».

В то же время, руководитель фирмы «Де Хэвилленд» Джефри Де Хэвилленд, проанализировав ситуацию, пришел к выводу, что если начнется война, то «крылатого металла» на всех просто не хватит. Это заставило его вновь обратиться к деревянной конструкции, но на совершенно ином технологическом уровне.

Как известно, и раньше почти все самолеты делались из дерева: сначала из деревянных реек собирали ажурный каркас, который обтягивали полотном или оклеивали фанерой.

Де Хэвилленд же предложил собирать самолет точно так же, как и цельнометаллические машины – из больших прочных панелей специальной конструкции, каждая из которых представляла собой два куска фанеры с вклеенным между ними слоем бальзы – очень легкой пористой, почти невесомая древесины. Сама по себе она легко ломается, но зажатая между двумя листами фанеры образует вместе с ними «сэндвич», по прочности не уступающий металлической конструкции.

Кстати, летательный аппарат, собираемый из бальзово-фанерного сэндвича, получался не только прочным и легким. Из-за отсутствия заклепочных швов он имел очень гладкие обводы, что положительно сказывалось на его аэродинамике.

Но и это было еще не все.

Джефри Де Хэвилленд предложил внести в проект своего самолета, казалось бы, совершенно сумасбродное решение – полностью отказаться от оборонительного вооружения, что опять-таки способствовало увеличению скорости полета.

Выдающийся конструктор справедливо полагал, что обычный бомбардировщик все равно не сможет уйти от вражеского истребителя. А вот если с бомбардировщика снять все оборонительное пулеметное вооружение и придать ему обтекаемую форму, то скорость такого самолета при наличии мощных двигателей вполне может оказаться выше, чем скорость истребителей противника. Это и будет решением всех проблем.

Выкатка прототипа бомбардировщика DH.98, 21 ноября 1940 г.

Первые бомбардировщики DH.98 «Москито» B.Mk.IV передаются Королевским ВВС, весна 1942 г. Эти самолеты из состава 105-й эскадрильи стали первыми бомбардировщиками «Москито», пошедшими в бой

Мечта любого моделиста – открытая дверь в кабину экипажа истребителя- бомбардировщика «Москито», демонстрирующегося в музее авиации Норвегии в г. Тромсё

Как известно, «заказчики» не были в восторге от предложения Де Хэвилленда, но конструктор был уверен в своей правоте и продолжал убеждать упертых консерваторов.

Возможно, чиновники из министерства авиации так никогда бы и не согласились начать производство этого необычного самолета, если бы не заявленная скорость. А Дж. Де Хэвилленд убеждал их в том, что максимальная скорость полета этого бомбардировщика будет не менее 640 км/ч!

Достаточно вспомнить, что в то время максимальная скорость лучшего немецкого одномоторного истребителя Мессерсшмитт Bf 109 не превышала 560 км/ч. Основной же двухмоторный тяжелый истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 110 также летал чуть быстрее 500 км/ч. А ведь именно его британские летчики бомбардировочной авиации опасались более всего. А тут – 640 км/ч!

Пока военные раздумывали над таким заманчивым предложением в Европе разразилась Вторая мировая война. Все предположения Де Хэвилленда о возможной нехватке алюминия, а также о том, что тихоходные бомбардировщики будут легко сбиваться истребителями противника, сбылись. Вот почему в марте 1940 г военные все-таки выдали его фирме контракт на постройку опытной партии из 50 самолетов.

В то время главной угрозой для Британии виделись не только немецкие полчища, готовившиеся высадиться на побережье Англии, но и вражеские бомбардировщики, которые днем и ночью наносили воздушные удары по заводам, портам и городам островного государства. Но британцы мужественно сопротивлялись. Героями дня были пилоты самолетов-истребителей и их легендарные «Спитфайры» и «Харрикейны».

Джефри де Хэвилленд также не упустил свой шанс. Он предложил очень быстро переделать свой скоростной бомбардировщик в истребитель-перехватчик. Достаточно было пересадить штурмана из носовой остекленной кабины в кабину летчика (благо ее ширина позволяла это сделать), а на его месте разместить целую батарею пулеметов и скорострельных авиационных пушек с большим боезапасом. При этом самолет сохранял возможность наносить точные удары по десантным кораблям противника, его аэродромам. Недаром сам конструктор дал этому варианту самолета прозвище «Москито» – маленький, но очень больно кусающий комарик.

Истребитель-бомбардировщик «Москито» FB Mk.VI, 1943 г.

Ночной истребитель-перехватчик «Москито» NF Mk.II, 1942 г.

Пристрелка пушечно-пулеметного вооружения на истребителе-бомбардировщике «Москито»

Подготовка истребителя-бомбардировщика к боевому вылету

Надо сказать, что это название оказалось весьма удачным. Вскоре все самолеты данного типа: и истребители, и бомбардировщики и разведчики получили в Королевских военно-воздушных силах официальное название «Москито». А еще инженеры фирмы «Де Хэвилленд» разработали вариант истребителя- бомбардировщика. Кроме пушек и пулеметов он мог нести бомбы и ракеты, подвешиваемые под крылом. Экипаж спереди защитили мощной бронеперегородкой, а вместо остроносого переплета передней части фонаря пилотской кабины установили толстое бронестекло. Но это произошло чуть позже. А пока, в 1940 г., военные просто мертвой хваткой вцепились в истребительный вариант «Москито». Они даже потребовали изменить первоначальный контракт таким образом, чтобы из первых пятидесяти заказанных самолетов 30 были истребителями, а уж остальные – разведчиками и бомбардировщиками.

Первый прототип нового самолета, выкрашенный со всех сторон яркой желтой краской (чтобы свои истребители не сбили незнакомый самолет), поднялся в воздух 25 ноября 1940 г. Пилотировал его старший сын Де Хэвилленда. Рядом с ним находился главный инженер фирмы – Джон Уолкер. Результаты испытаний были обнадеживающими. Самолет спокойно развивал заявленную скорость. Мало того, в конце 1942 г., когда на фирму пришли новые более мощные моторы, эта же самая машина превзошла саму себя, показав рекордную скорость 703 км/ч и набрав высоту 11500 м. Кстати, это самая высокая скорость, вообще достигнутая в то время боевым самолетом.

Конечно, на серийных самолетах с облупившейся краской, заплатками на местах пулевых и осколочных пробоин и с изношенными двигателями такой скорости не получить. К тому же деревянный «Москито» очень боялся сырости. В ходе эксплуатации самолета выяснилось, что дождевая вода затекает прямо под входной люк экипажа, расположенный на правом борту, и проникает внутрь конструкции, а легкая пористая бальза впитывает эту воду, как губка.

Как правило, «Мосси» – так любовно называли пилоты свои самолеты – в реальных боевых вылетах редко превышали скорость в 600 км/ч. Впрочем, для того времени и этого было более чем достаточно, ибо немецкие истребители также были изрядно потрепаны в воздушных боях и не развивали тех максимальных скоростей, которые были получены в ходе заводских испытаний. Ситуация осложнилась лишь с появлением у немцев новых истребителей Фокке-Вульф Fw 190 и усовершенствованных Bf 109G, способных развивать на средних высотах максимальную скорость до 650 км/ч.

Самолет наведения «Москито» B.Mk.XVI с радиолокатором H2S

Самолет-разведчик «Москито» PR.IX. В нижней части фюзеляжа видны объективы фотоаппаратов

Усовершенствованный ночной истребитель-перехватчик «Москито» NF.Mk.30, 1944-1945 гг. Максимальная скорость этого самолета достигала 680 км/ч на высоте 8100 м

Ответом на это стало оснащение «Москито» более мощными двигателями, после чего их скорость полета выросла до 670 км/ч, а также гермокабиной, позволявшей самолетам летать на высотах до 10 км, где германские перехватчики достать их практически не могли. Правда, введение гермокабин касалось лишь самолетов-разведчиков, бомбардировщиков и целеуказателей. Понятно, что маловысотным истребителям-бомбардировщикам гермокабина была не нужна.

Конечно, «Москито»-штурмовики и истребители-бомбардировщики, летающие у земли на сравнительно небольших скоростях, имели меньше возможности уйти от германских истребителей. К тому же ударные самолеты часто сбивались зенитным огнем с земли. Поэтому их потери были достаточно высоки. Тут уж ничего не поделаешь.

Но если уж рассматривать «Москито» в его классическом виде (таким, каким он был задуман – в виде скоростного высотного бомбардировщика), то до самого конца войны у этого самолета так и не появилось серьезного воздушного противника.

В свою очередь летчики «Москито»- перехватчиков с успехом сбивали немецкие бомбардировщики и разведчики днем и ночью. Этому способствовала установка на борту самолета поискового радиолокатора. Пилоты истребителей-бомбардировщиков засыпали бомбами и обстреливали из пушек немецкие аэродромы, корабли, железнодорожные составы, а также всевозможную транспортную и боевую технику противника. Облегченные скоростные невооруженные разведчики запросто «ходили» над всей Германией, недосягаемые для немецких истребителей. Но Джефри Де Хэвилленд продолжал убеждать военных в том, что основную пользу для Британии сможет принести именно «чистый» бомбардировщик в том виде, в каком он был задуман.

Такие самолеты первый боевой вылет совершили 31 мая 1942 г., а в сентябре уже нанесли удар по Берлину. И вот что интересно: это был первый дневной высотный налет бомбардировщиков на германскую столицу. А вскоре немцы просто не знали, что делать с вездесущими «комарами». Они наносили бомбовые удары и с больших, и с малых высот, по ночам специально подготовленные экипажи выполняли роль «лидеров» для целых соединений тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков.

Бомбардировочное командование Королевских ВВС отводило самолетам- целеуказателям важнейшую роль. Без них ни один ночной налет не мог быть эффективным. И это опять-таки были все те же «Москито», оснащенные специальной навигационной аппаратурой (а иногда даже радиолокаторами обзора земной поверхности). Они с высокой точностью ставили «метки» – сбрасывали на объект атаки специальные светящиеся бомбы, а затем тяжелые бомбовозы просто шли на этот свет и, словно самосвалы, высыпали в зону огня содержимое своих бомбоотсеков. В таких рейдах порой участвовало до тысячи четырехмоторных самолетов- бомбардировщиков, но главная задача лежала на плечах пилотов «Москито». Стоило им промахнуться – и тысячи авиабомб падали мимо цели. Подобные рейды наносили противнику колоссальный ущерб. При этом интересно отметить такой факт: за весь 1943 г. британские летчики на «Москито»- целеуказателях выполнили свыше 750 боевых вылетов, в которых потеряли всего три самолета.

В 1943 г. для «Москито» была разработана новая сверхмощная бомба. Если до этого самолет мог нести на внутренней подвеске четыре бомбы по 227 кг, то теперь в его бомбоотсек попытались засунуть огромную, похожую на бочку, бомбу «Куки» весом почти в две тонны! Бомба туда не лезла и частично торчала наружу. Из-за этого скорость полета самолета и его дальность резко снизились. К тому же самолет становился уязвимым для истребителей противника.

Противокорабельный штурмовик «Москито FB.XVIII, вооруженный 57-мм пушкой

Высотно-скоростные характеристики бомбардировщика «Москито» в сравнении с германскими истребителями на заключительном этапе войны

Размещение бомбовой нагрузки в бомбоотсеке «Москито»

Подвеска бомбы «Куки» массой 1816 кг на «Москито» B.Mk.XVI

В конце концов англичанам пришлось установить на самолете новые выпуклые створки бомбоотсека, полностью закрывающие бомбу от набегающего потока воздуха. Аэродинамическое сопротивление «пузатого» самолета по сравнению с исходной моделью возросло, но не значительно. Эффект же от применения новых бомб был колоссальным. Один «Москито» с подобной бомбой превосходил по эффективности любой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, ведь «Мосси» бомбили с потрясающей точностью. Каждая бомба попадала именно туда, куда было намечено. Тяжелые же «Ланкастеры» и «Галифаксы», летающие исключительно по ночам, работали по площадям и сыпали бомбы куда попало. Военные наконец-то в полной мере осознали, насколько прав был Дж. Де Хевилленд. Производство бомбардировочного варианта резко возросло. Англичане построили дополнительные сборочные линии этих самолетов, их также стали выпускать заводы, где раньше делали только истребители, производство «Москито» наладили в Канаде и Австралии.

Скоростной бомбардировщик «Москито» B. Mk.IV, 1942 г.

Немцы пытались противостоять британским бомбардировщикам всеми силами. Не случайно новейший германский скоростной ночной истребитель- перехватчик Хейнкель Не-219 получил прозвище «Антимоскито». Но все было безрезультатно. «Мосси» казались неуловимыми. Причем за самими «хейнкелями» (как, впрочем, и за всеми другими германскими ночниками) начали гоняться английские ночные истребители. И это были опять же «Москито»- перехватчики, оснащенные бортовыми радиолокаторами.

Проводили пилоты «Москито» и уникальные воздушные операции. Всем хорошо известна атака на здание Гестапо прямо в центре норвежской столицы в сентябре 1942 г., а также операция по освобождению французских партизан из германской тюрьмы в городе Амьен в феврале 1944 г., когда точными ударами бомб самолеты пробили бреши в каменной стене, окружавшей тюрьму, и обвалили одну из стен самого здания. Заключенные бросились на свободу, многие сумели скрыться. А уже почти в самом конце войны во время наступательной операции на севере Германии экипажи «Москито» ювелирно точными ударами разрушили сеть плотин на территории противника, вызвав столь мощное наводнение, что целые гарнизоны германской армии оказались запертыми в местах своей дислокации и оказались полностью небоеспособными.

Говоря о самолете «Москито», нужно отдельно сказать о том, что сами по себе самолеты не летают и не воюют. Ими управляют люди. «Москито» стали легендарными самолетами по той причине, что на эти боевые машины отбирали лучших пилотов. Мало того, перед каждой важной операцией экипажи проходили дополнительную подготовку. Именно эти бесстрашные летчики своими ратными подвигами сделали так, что «Москито» навечно вошел в историю как самолет-легенда. Всего было выпущено почти 7800 самолетов этого типа, из них 6710 – в период Второй мировой войны. Несколько экземпляров даже дожили до наших дней и экспонируются в авиационных музеях.

25 ноября 1940 г., в тот самый день, когда состоялся первый полет «Москито», «родился» еще один известный самолет – в воздух поднялся американский бомбардировщик Мартин В-26 «Marauder», который считался тогда одним из лучших и наиболее скоростных бомбардировщиков ВВС США. По дальности полета и весу бомбовой нагрузки В-26 был близок «Москито». Однако в отличие от деревянного «Москито», В-26 был «классическим» цельнометаллическим бомбардировщиком, ощетинившимся целой батареей оборонительных пулеметов, а его экипаж состоял из 5-7 человек. Фактически, B-26 в американской армии считались маленькими «летающими крепостями».

Несмотря на то, что B-26, с точки зрения аэродинамики был самым совершенным американским самолетом-бомбардировщиком тех лет, его максимальная скорость не превышала 500 км/ч. И это несмотря на сверхмощные 2000-сильные двигатели. Виной тому оказался слишком большой вес самолета из-за наличия оборонительного вооружения и необходимости размещения на борту воздушных стрелков. Скорость в 500 км/ч не спасала В-26 от перехвата вражескими истребителями. В результате выполнять боевые задачи экипажам В-26 приходилось большими группами под прикрытием истребителей сопровождения.

За годы войны было построено свыше 5000 таких самолетов. Они достаточно активно использовались в боевых действиях на всех фронтах, но так и не смогли завоевать даже толики той славы, что выпала на долю «Москито».

Материал подготовил В. Бакурский. Рисунки А. Жирнова и А. Шепса

Андрей Фирсов

«Лайтнинг» II Боеготовность достигнута?

О проблемах, связанных с истребителем F-35, писали уже не раз. Согласно позиции, выражаемой большинством официальных лиц министерства обороны США, программа истребителя F-35 (общей стоимостью 1,4 трлн долл.) является слишком масштабной, чтобы ее аннулировать, да и ход ее выполнения вроде как внушает оптимизм. Однако опубликованный в начале текущего года доклад директора Департамента МО США по проведению испытаний и метрологии акцентирует внимание на ряде технических, технологических и стоимостных аспектов программы, требующих корректировки.

В частности, ранее сообщалось о недоработках программного обеспечения БЦВМ истребителя, до сих пор не позволяющего использовать вооружение самолета, а также средства связи и наблюдения. Существуют серьезные проблемы с техническим обслуживанием уже выпущенных самолетов, при решении которых требуется вмешательство со стороны фирмы-производителя, вынуждающее использовать при эксплуатации парка самолетов «обходных схем» организации полетов, из-за чего самолеты типа F-35 способны подниматься в воздух не чаще двух раз в неделю. Указывалось также, что разворачивание полномасштабного производства началось до того, как самолет доказал свою надежность и продемонстрировал все заданные боевые характеристики. Все это ведет к росту стоимости программы и повышению риска ее полного срыва.

Однако вместо того, чтобы снизить темпы серийного производства новых истребителей, план бюджета на 2016 ф.г. предусматривает закупку 55 самолетов типа F-35.

F-35A

И все же, несмотря на массированную политическую поддержку программы JSF, врожденные технические дефекты самолетов семейства F-35 и постоянно растущая стоимость программы могут привести к принятию трудных и непопулярных решений. Проблемы, упомянутые в докладе, указывают на то обстоятельство, что реализация программы истребителя F-35 достигла той критической фазы, когда множество различных доработок, обновлений программного обеспечения, разнообразные временные решения вместо принятия радикальных мер, просто не позволят начать поставки в строевые части боеспособного истребителя, надежного и пригодного для нормального технического обслуживания. В докладе также отмечено, что в стремлении обеспечить политическую поддержку самолета F-35, объединенный офис программы старается скрыть неудовлетворительные характеристики критически важных систем истребителя.

Согласно авторам доклада, в результате такого процесса выявленные недостатки не исправляются. Наоборот, постоянно появляются новые технические проблемы и в перспективе ситуация может только ухудшиться.

Манипуляции с цифрами

Объединенный офис программы, возглавляемый генерал-лейтенантом ВВС США Кристофером Богданом, изменил принципы классификации отказов различных систем истребителя, чтобы представить его более надежным, чем есть на самом деле. Этот же прием используется также и в других важных аспектах программы «JSF», например, для снижения значения закупочной стоимости техники и стоимости одного летного часа истребителя.

Касаясь вопросов технической надежности самолетов F-35, представитель аналитического агентства «Дифенс Аэроспейс» привел примеры механизма манипуляций результатами испытаний. Типичным примером такой манипуляции, несмотря на кажущуюся маловажность, являются постоянные проблемы с креплением технологических лючков для обслуживания истребителя, поломку которых Объединенный офис квалифицируют как «ошибку в обслуживании», хотя, по мнению авторов доклада, это является «типичным конструктивным дефектом».

Не учитываются отказы, которые были инициированы неправильной работой узлов и систем, полностью в дальнейшем замененных или перепроектированных.

Снижение количества отказов в итоговых цифрах достигается и таким путем: исправление выявленных недостатков, при котором проводилось несколько последовательных ремонтов, прежде чем был получен положительный результат, теперь квалифицируется как один ремонт, в то время как раньше каждый ремонт учитывался отдельно, со своим собственным временем выполнения работы. Также замена изношенных пневматиков колес квалифицируется не «по износу», а как «замена без дефектов».

В результате, улучшение показателей технической надежности парка истребителей F-35 связано с изменением критериев учета отказов и времени обслуживания, а не с действительным улучшением надежности самолета. Манипуляции с цифрами дают возможность фирме «Локхид Мартин» выполнять контрактные обязательства, но, тем не менее, не позволяют облегчить работу обслуживающего персонала и поднять налет истребителя.

F-35A

Программа испытаний и сертификация ПО

Для того чтобы показать, что испытания идут по плану, Объединенный офис программы JSF исключил из планов (либо объединил между собой) сотни различных видов испытаний, которые следовало бы еще провести. В частности, в докладе указано, что «из программы исключен ряд испытаний на снятие летных характеристик (в основном связанных с определением маневренности самолета), а оставлены только те, которые определены контрактом, сокращено количество испытаний ПО «Блок 2В», а испытания по следующей версии ПО «Блок 3» вообще приостановлены.

Всего из испытаний исключили 840 пунктов программы, необходимых для сертификации ПО «Блок 2В» к моменту достижения первой эскадрильей СКВВП F-35B КМП США состояния первоначальной боевой готовности (Initial Operation Capability, IOC). Таким образом, КМП получит самолеты с несертифицированным ПО. Кроме того, в докладе отмечено, что в процессе испытаний по программе истребителей F-35 было выявлено много конструктивных недостатков, что требует дополнительных испытаний после их исправления. В результате, чтобы уложится в сроки, большинство этих незапланированных испытаний (61%) решено перенести в программу испытаний следующей версии ПО – «Блок 3».

Безопасность

Испытания и опытная эксплуатация истребителей F-35 показали, что топливная система самолета, занимающая большие объемы в крыле и в фюзеляже вокруг двигателя, подвержена серьезным рискам развития катастрофического пожара или взрыва. Согласно докладу, огневые испытания показали уязвимость топливной системы от повреждений, ведущих к последовательному возгоранию топлива, пожару топливной или гидравлической систем с последующим взрывом. Это означает, что в случае боевых повреждений от снарядов или осколков ракет любого топливного бака самолета, последствия, скорее всего, будут катастрофическими. Частично проблему планируется решить, снизив содержание кислорода в топливной системе, однако бортовой генератор инертного газа OBIGGS (On-Board Inert Gas Generating System) не способен вытеснить весь кислород из системы, например, во время пикирования. Поэтому система продувки инертным газом требует дальнейшей модернизации (даже с учетом того, что ее недавно уже переделывали). Более того, если пилоту требуется слить топливо перед аварийной посадкой, это также ведет к опасности возникновения пожара, так как остатки топлива скапливаются между флапероном и фюзеляжем самолета и стекают к соплу ВСУ, создавая угрозу возгорания. Также серьезную опасность представляет собой беспрецедентная для истребителя система электропитания с напряжением, равным 270 В: высокое напряжение резко повышает вероятность искрения при ошибках в техническом обслуживании, даже при небольших повреждениях, что также способствует возгоранию.

В то же время, даже на земле самолет F-35 не имеет адекватной защиты от попадания молнии: система продувки инертным газом не обеспечивает необходимую по требованиям безопасности от удара молнией «остаточную инертность» газового состава топливных баков в течение обусловленных 12 часов после полета. В результате испытаний, проведенных в прошлом году, выяснилось, что система инертного газа не обеспечивает удовлетворительную защиту от повреждения планера при попадании разряда молнии. Испытания защиты самолета от удара молнии продолжаются, но истребитель до сих пор не может приближаться к грозовым облакам на расстояние менее 25 миль, что создает проблемы при проведении учебных полетов с авиабазы «Эглин» (шт. Флорида), где грозовая активность проявляется весьма часто. Что касается защиты от удара молнии на земле, то в докладе указано, что если положение не улучшится, обслуживающему персоналу придется часто продувать баки с использованием внешнего источника азота или использовать еще какое-то альтернативное средство защиты от электрического разряда. Все попытки доработать систему генерирования нейтрального газа OBIGGS пока положительных результатов не дали.

Натурные испытания также показали, что «к устойчивому возгоранию ведет прострел воздухозаборника, из- за утечки гидравлической жидкости, а также прострел в районе перепускных створок канала воздухозаборника, из-за расположенных вокруг него топливных баков, приводя к катастрофическому повреждению планера».

Высокая вероятность развития пожара на самолетах семейства F-35 при получении боевых повреждений или при ударе молнии, делают их беспрецедентно уязвимыми. Проблема устойчивости к боевым повреждениям стоит настолько остро, что настоятельно требуется немедленно инициировать испытания по реальному обстрелу самолета на огневом рубеже до того, как он начнет поступать в строевые части и до начала войсковых испытаний в условиях, приближенных к боевым, запланированных на 2019 г.

F-35A

F-35C

Проблема с «валежкой»

В прошлом году уже отмечалось, что все три варианта самолета F-35 во время активного маневрирования на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях страдали от «сваливанияния на крыло». Асимметричные срывные явления на крыле могут привести как к аварийным ситуациям, так и к невозможности эффективно использовать маневр для защиты от атакующих самолетов и ракет. В докладе также отмечается, что все три варианта истребителя требуют доработки законов управления, реализуемых в ЭДСУ, которые ведут к появлению срывных явлений на крыле при трансзвуковых маневрах, а также к бафтингу.

При этом накладываемые ограничения на разрешенные режимы полета в системе управления неминуемо приведут к снижению и так неважной маневренности самолетов F-35, причем больше всех от асимметричного срыва потока на крыле страдает палубная версия истребителя – F-35C, на которой планируется провести испытания с установкой спойлеров. Фирма «Локхид Мартин» заявила о разработке спойлеров в 2009 г., а их испытания планировалось начать в 2012 г.

Однако установка спойлеров практически неизбежно приведет к повышению заметности самолета в радиолокационном диапазоне, а также к росту взлетной массы и увеличению сопротивления, что, в свою очередь, приведет к снижению маневренности, скорости и дальности полета. Более того, проведение необходимых испытаний с маневрированием и выходом на большие перегрузки в настоящее время невозможно из-за ограничений, наложенных в результате аварии двигателя, приведшей к пожару опытного самолета.

С 2009 г. парк самолетов F-35 постоянно преследует проблема тряски (бафтинга), появляющаяся при маневрах с выходом на большие углы атаки, характерные для воздушного боя, выполнения противоракетного маневра или в ходе штурмовки. Бафтинг может приводить к образованию усталостных трещин в планере, делает невозможным прицеливание как по воздушным, так и по наземным целям, что ведет к проигрышув бою.

Были проведены исследования влияния бафтинга и «валежки» на показания нашлемного индикатора и на выполнение наступательных и оборонительных маневров, которые показали, что бафтинг влияет на возможность верно считывать показания на экране нашлемного индикатора и не позволяет эффективно выполнять маневр уклонения от атакующих ракет. Тряска также «уводит» показания гироскопов в инерциальной системе управления, что существенно влияет на управляемость и работу навигационно-прицельной системы. В условиях сильного бафтинга на углах атаки от 20 до 26° происходит отказ инерциальной системы управления полетом, что ведет к сбою всей системы управления (отказывают два из трех каналов управления), а это приводит к срыву выполнения полетного задания. Столь серьезное ограничение на выполнение маневров должно быть безусловно устранено еще до выпуска ПО «Блок 2В» и подтверждено испытаниями.

Кажется неправдоподобным, что самолет с такими ограничениями на применение вооружения и маневрирование может быть принят на вооружение, но КМП США и ВВС все еще придерживаются ранее установленных дат достижения истребителем первоначальной боеготовности в 2015 и 2016 гг.

F-35A с полным комплектом вооружения

Силовая установка

Причиной самой серьезной аварии самолета F-35, произошедшей в июне 2014 г, стала недостаточная жесткость ротора двигателя, изгиб которого во время маневра привел к повышенному трению в уплотнении со статором с последующим нагревом и отрывом лопатки компрессора, в результате чего возник пожар в хвостовой части фюзеляжа истребителя F-35A. На режимы полетов всего парка самолетов F-35 были наложены ограничения по скорости (Число М не должно превышать 0,9 для серийных самолетов и 1,6 – для опытных), на перегрузки (до 3 и 3,2 ед., соответственно) и на выполнение маневров (отклонение РУС не более половины хода и ограничение по углу атаки – 18°). Эти ограничения делают невозможным проведение испытаний на применение вооружения в полном объеме, а также решить вопросы с бафтингом, «валежкой» самолета и ограничениями на углы атаки. Они не позволяют провести испытания системы предупреждения об опасном сближении с наземными препятствиями, хотя работоспособность этой системы является необходимым условием, требуемым КМП США. Наложенные ограничения привели к снижению на 17% темпов проведения испытаний и не позволяют выполнить 53% заданий, оставшихся нерешенными в рамках доводки ПО «Блок 2В».

Данные ограничения на режимы полета могут сохраняться еще очень долгое время, так как видимых путей решения проблемы недостаточной жесткости ротора двигателя пока не найдено. Кроме того, на самолеты, задействованные в испытаниях, могут быть наложены дополнительные ограничения. Так, после обнаружения трещин в дренажной трубке, выявленных при появлении течи во время заправки самолета топливом под давлением, на все самолеты были наложены ограничения по маневрированию с перегрузкой более трех единиц, а также запрет на дозаправку в полете. После замены дренажных трубок на опытных самолетах эти ограничения были сняты, но серийные самолеты доработки не проходили и ограничения для них остались.

В результате, проблемы с силовой установкой самолетов семейства F-35 привели к серьезной задержке программы испытаний, что ставит под вопрос достижения требований КМП США к безопасности полетов и стандартам боеготовности.

Нашлемная система

Нашлемная система отображения информации HMDS (Helmet-Mounted Display System) самолета F-35 выводит на визир пилота информацию о потенциальных угрозах, режимах полета, а также инфракрасную картинку окружающей обстановки в условиях ограниченной видимости и освещенности. В идеале, система HMDS должна обеспечивать пилоту высокую степень информирования о ситуационной и тактической обстановке. Почти 360-градусный обзор обеспечивается с помощью шести видео- и ИК-камер, а также программы комплексной обработки информации от распределенной системы обнаружения целей (производства фирмы «Нортроп Грумман»).

Однако несмотря на полное перепроектирование и постоянное обновление ПО системы обнаружения, по- прежнему остается слишком высоким процент обнаружения ложных целей и неточного их сопровождения, а также низкая стабильность работы системы. Тестирование доработанного нашлемного комплекса показало, что существует ряд недостатков, особенно в части надежности работы нового видеопроцессора отображения информации на визир шлема, что заставило приостановить дальнейшие испытания, вплоть до разработки головным поставщиком программы обнаружения ошибок в работе системы и загрузки полетного задания.

Все эти недостатки системы HMDS означают, что летчик не может в данный момент полагаться на нашлемную систему в реальном бою. Ситуация усугубляется тем фактом, что широкий фюзеляж и перегородка непосредственно за креслом летчика не позволяют обеспечить удовлетворительный обзор в нижней и задней полусфере в случае отказа нашлемной системы. Также отмечается, что летчик даже с работающим нашлемным индикатором все равно не может во время маневра с высокой перегрузкой эффективно отслеживать ситуацию в задней полусфере, из чего следует закономерный вывод о том, что отсутствие обзора из кабины назад, как правило, приводит к тому, что самолет в ближнем маневренном бою уничтожается противником.

F-35B

F-35B

Дополнительные ограничения первоначального состояния боеготовности для КМП США

Для успешной сертификации ПО «Блок 2В» к моменту достижения первоначальной боеготовности самолетами F-35B КМП США, программа испытаний «JSF» была изменена за счет отказа от ряда испытательных полетов самолетов модели F-35A для ВВС.

В связи с тем обстоятельством, что версия ПО «Блок 2В» позиционировалась, как первый вариант ПО, предназначенного для боевого применения, если все же будет объявлено о достижения IOC, фактически может оказаться, что ПО «Блок 2В» не будет обладать реальными боевыми операционными возможностями. В настоящее время достижение боеспособности и испытания на боевое применение связывают с внедрением следующих версий ПО – «Блок 3i» и «Блок 3F», которые рассчитаны на новый вычислительный комплекс, но все еще не будут обладать полным объемом боевых возможностей. Такового объема планируется достичь на ПО «Блок 4», выпуск которого запланирован на 2022 г. (если удастся избежать других задержек).

Таким образом, планы достижения первоначального состояния боеготовности истребителями КМП США до конца 2015 г. нереализуемы.

Программное обеспечение

ПО истребителя F-35 насчитывает 30 млн строк программного кода для бортового комплекса истребителя и для автономной системы материально-технического информационного обеспечения ALIS (Autonomous Logistics Information System). В 2012 г. для оценки объема программного кода, Счетная палата правительства США провела исследование. Выяснилось, что программный код системы ALIS в три раза больше, чем у самолета F-22, и в шесть раз больше, чем у F-18E/F. Разработка и отладка такого большого объема программного кода привели к росту программных сбоев в работе и задержке его общей готовности. Этот фактор, в частности, привел к возникновению нестабильности работы навигационной системы, что задержало испытания вооружения на точность применения. Сбои в работе ПО ведут к появлению ложных сообщений об угрозах и неточному сопровождению целей, а масса и габариты многопроцессорного комплекса ALIS настолько возросли, что не позволяют монтировать весь комплекс на платформе F-35. На данный момент масса и объем системы ALIS таковы, что требуется разработка нового, более легкого компьютерного комплекса, для которого потребуется заново провести всю программу испытаний.

Недостатки системы ALIS дополнительно усугубляют проблемы с надежностью систем самолета F-35 и трудоемкостью его обслуживания. ALIS является громоздкой в использовании и малоэффективной системой, что приводит к использованию «обходных схем» ее эксплуатации в ожидании доработки ПО. Так, в качестве примера, приводится информация о необходимости вручную вводить в программу различные данные, например, о расходе масла. Также говорится о постоянных обращениях эксплуатантов на фирму «Локхид Мартин», так как проводимые ею доработки исправляют недостатки в недостаточном объеме. Диагностика, осуществляемая с помощью системы ALIS, демонстрирует низкую вероятность обнаружения сбоя в работе систем, низкую точность диагностики и выдает большое число ложных тревог В таких условиях для обслуживания истребителя приходится выполнять ряд работ вручную, используя «обходные схемы»: технический персонал самостоятельно запускает тестирование различных систем, проводит сверхплановые проверки и вынужден привлекать представителей фирмы-разработчика.

Как и сам самолет, комплекс ПО ALIS не готов к принятию на вооружение.

Согласно докладу Департамента МО США по проведению испытаний и метрологии, в настоящее время недоработка ПО «Блок 2В» ставит под сомнение возможность поиска цели, обнаружения и выявления объектов вражеской обороны, а также точного поражения цели. Одновременно возрастает вероятность применения оружия по дружественным силам из-за фактической невозможности отраженного в ТТТ к бортовому комплексу самолета F-35 объединения в единое информационное поле данных от РЛС, пассивных датчиков, системы опознания «свой – чужой», электроннооптической системы прицеливания и навигационной системы.

Возникают сомнения относительно завершения в срок сертификации системы загрузки полетного задания – файла данных, подготавливаемого секретной подсистемой комплекса ALIS с отметками необходимых параметров полета для прицельно-навигационного комплекса самолета F-35 и полетным заданием на боевое применение. В ближайшее время СКВВП F-35B и летчики КМП США будут вынуждены выполнять боевые задачи с неотлаженным комплексом ПО для составления и загрузки полетного задания, что ставит под угрозу выполнение реальной боевой задачи, а также создает значительный риск как для самолетов, так и для их летчиков. Таким образом, КМП США планирует привлекать к боевой работе истребители с серьезным ограничением боевых возможностей, повышенной уязвимостью, недоделанной и недостаточно хорошо испытанной системой генерирования и управления полетным заданием.

Доклад фактически показывает, что никакие манипуляции Объединенного офиса со статистикой испытаний не могут скрыть того факта, что парк самолетов F-35 имеет серьезные конструктивные дефекты, ограничивающие боевые возможности и снижающие безопасность полетов. План по достижению все еще ограниченных боевых возможностей, в части ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным целям, в рамках ПО «Блок 3F», которое планируется закончить уже после достижения первоначального уровня боеготовности КМП США, в настоящее время значительно отстает от графика и требует серьезной доработки систем, и, возможно, даже установки нового вычислительного комплекса. Согласно текущим планам, эти работы начнутся не раньше проведения испытаний на штопор, запланированных на 2017 г

F-35B

Техническое обслуживание

Сложность технического обслуживания уже поставленных самолетов типа F-35 на данном этапе такова, что ни один из видов ВС США не способен самостоятельно выполнять все необходимые регламентные работы. Техническое обслуживание полностью зависит от привлечения фирмы-разработчика и использования неприемлемых «обходных схем» при планировании графика полетов.

Несмотря на использование различных манипуляций с показателями технической готовности, парк самолетов F-35 не удовлетворяет ни одному из девяти показателей надежности, закрепленных в контракте для данного этапа реализации программы.

В рамках программы JSF удалось выполнить только 61% от объема запланированных испытаний, а средней показатель летной готовности составил 28% для самолетов F-35A и 33% – F-35B. В результате был выработан «новый подход» к определению летного часа (летное время исчисляется от момента включения до момента выключения двигателя), в связи с тем, что низкая техническая готовность не позволяет полностью выполнять запланированный график полетов. Фактически, по данным аудита финансовой службы ВВС, в 2014 ф.г., самолеты F-35, не задействованные в программе испытаний, в среднем имели налет – 7,7 ч в месяц на самолет (или один полет за 5,5 дня).

Что касается показателей надежности, то наработка на «критический» отказ техники за год повысилась. Это означает, что вновь выявленные технические дефекты встречаются все реже, но все равно чаще, чем предусмотрено утвержденным графиком испытаний. Наработка на устранимый отказ также увеличилась, но все еще составляет 59-65% от требуемых параметров. Оценивая прогресс с доводкой оборудования самолетов F-35, авторы доклада отмечают, что по основным параметрам самолет должен был продемонстрировать гораздо более высокий рост технической надежности. Время на устранение «критических» отказов даже увеличилось по сравнению с прошлым годом, как для самолетов F-35A, так и для F-35C. То есть, по некоторым параметрам наблюдается регресс.

Ко всему этому добавляются проблемы с обеспечением малой заметности самолетов, так как ремонт покрытия из РПМ требует все возрастающего времени на обслуживание и особенно на устранение выявленных дефектов.

Время технического обслуживания увеличивается из-за постоянных ложных срабатываний и ошибок в определении отказов оборудования со стороны системы диагностики ALIS.

Сохраняется проблема с трещинами в планере самолета. Обычно трещины в планере самолетов F-35 называют застарелой проблемой, так как неоднократные попытки справиться с ними к успеху не привели. Сообщалось, что появление трещин в планере самолета и шпангоуте с узлами крепления крыла привели к задержке ресурсных испытаний на год. В 2015 г. ресурсные испытания планера истребителя F-35A показали появление новых трещин. Ресурсные испытания СКВВП F-35B так и не возобновлялись в связи с тем, что выявленные трещины привели к полной переделке шпангоутов.

F-35C

Из всего вышесказанного можно сделать некоторые выводы:

– объединенный офис программы за счет манипуляции с каталогизацией отказов пытаются улучшить показатели надежности и затрат на обслуживание, а дополнительные испытания, необходимые для подтверждения эффективности проведенных доработок и исправлений, чаще всего откладываются на более поздние этапы работ;

– самолет F-35 имеет повышенную пожароопасность топливной системы и недостаточную защиту от удара молнии, а система генерирования нейтрального газа недостаточно эффективна;

– «валежка» самолета за шесть лет испытаний так и не была устранена и может быть исправлена только за счет снижения маневренности и ухудшения радиолокационной заметности;

– авария двигателя, произошедшая в июне 2015 г. не позволяет закончить ряд ключевых испытаний, в том числе необходимых для достижения состояния первоначальной боеготовности в составе авиации КМП США, т. к. до сих пор не определены характер необходимых доработок, стоимость работ, а также их продолжительность, что существенно тормозит испытания;

– даже после двух этапов доработок нашлемная система обзора самолета F-35 демонстрирует критически высокий уровень сбоев в работе, ограничивая обзор летчику и повышая риск уничтожения самолета противником;

– накладываемые ограничения на боевые возможности самолета в рамках ПО «Блок 2В» ведут к тому, что боеспособность истребителей оказывается ниже, чем планировалось. Недоработки в части ПО «Блок 2В» вынуждают фирму- производителя перенести реализацию ряда, предусмотренных в его рамках, функций на более поздние версии ПО, что снижает боевые возможности всех трех модификаций истребителя;

– низкая надежность и проблемы с техническим обслуживанием парка истребителей F-35 не позволяют выявить в процессе испытаний все скрытые недостатки авиационного комплекса, что в будущем затруднит его доводку до заданных параметров.

Для достижения боевой готовности самолетов F-35 потребуется весьма значительный запас времени, и ее объявление в 2015 г. для истребителей КМП США, а в 2016 г. – для ВВС, является безответственным действием.

Программа F-35 изначально не предусматривала достижения беспрецедентного темпа производства истребителей в 57 самолетов в год еще до достижения ими полной боеспособности. Истребитель не прошел необходимый объем испытаний и имеет большое количество нерешенных проблем. Продолжение производства такими же темпами, не говоря уже об его ускорении, вызывает удивление. Однако, для продолжения финансирования данной политически ангажированной программы, все вышесказанное похоже не важно.

В статье использованы фотографии с официального сайта фирмы «Локхид Мартин» и http://www . navy. mil.

История «Черной Акулы» глазами создателей. Возвращение на море

Предыстория

Описанные ранее конкурсы вертолетов предполагали выбор машины для боевого применения над сушей. В-80 создавался по требованиям армейской авиации, интересы которой бесконечно далеки от проблем морских летчиков. Но в истории «Черной Акулы» корабельная составляющая прослеживается почти с самого начала.

В конце 1980-х гг ВНТК имени Камова, как известно, вступила в соревнование с милевцами. Итог борьбы за заказ Армейской авиации был непредсказуем. В этих условиях Генеральный не мог не прорабатывать различные варианты боевого применения – ведь в создание машины были вложены не только средства, но и души.

Одной из модификаций, возможность создания которой рассматривали в Отделе технических проектов, стал именно средний многоцелевой корабельный вертолет на основе конструкции Ка-50. В те годы Минобороны СССР не оставалось в стороне от поиска новых средств вооруженной борьбы, поэтому камовцы работали не в инициативном порядке, как следующие два десятилетия, а в рамках заданной НИР

Общий вид первого проекта корабельного варианта Ка-50

В 1991 г. начальник бригады увязки ОТП С.В. Носов представил Генеральному облик перспективной машины. Правда, от базовой «Акулы» на чертежах мало что осталось. С одной стороны, условия работы морских летчиков в значительной степени отличаются от «сухопутья». Кроме того, требования морской авиации однозначно определяли необходимость второго члена экипажа. Посему вертолет лишился бронирования, его кабина «раздалась» по ширине, добавив пространства для кресла штурмана, установленного уступом справа-сзади от командирского, и систем жизнеобеспечения. Носовая часть резко укоротилась для увеличения обзорности, место «Шквала» занял обтекатель бортовой РЛС сантиметрового диапазона. Фюзеляж вытянулся, потерял место установки бортовой пушки, зато приобрел герметичный отсек – ведь основным вооружением противолодочных вертолетов в те годы была 450-мм авиационная торпеда со спецбоезарядом, который надо было «содержать в тепле и сухости». Хвостовое оперение стало двухкилевым, подобно старому доброму Ка-27. С.В. Носову удалось даже вписать в габариты машины лебедку по левому борту. В общем, в эскизном проекте черты «Черной Акулы» угадывались только в мотогондолах, консолях крыла и шасси. Существенный вклад в новый облик внес инженер ОТП А.М. Давыдов, скомпоновавший хвостовую балку со спецоборудованием.

Но «перестроечному» Союзу, а потом и «перестрелочной» России было не до нового корабельного вертолета. Тем более, что с начала 1990-х гг. число авианесущих кораблей, да и БПК с эсминцами, имевшими взлетно-посадочную палубу, резко пошло вниз. О проекте морского Ка-50 постепенно забыли.

А.Ю. Вагин у командующего авиации ВМС Бразилии

Вопрос бразильского командующего

В декабре 2004 г. делегация фирмы «Камов» во главе с главным конструктором А.Ю.Вагиным находилась в командировке в Бразилии. Это была не первая поездка камовцев. Но в этот раз удалось организовать встречи непосредственно с представителями потенциальных заказчиков. Естественно, в первую очередь нашу сторону интересовали потребности флота и местных аналогов МЧС. Было известно, что за недропользование западные компании отчисляют властям различные налоги, в том числе специальный экологический сбор. Данные средства использовались, в частности, для приобретения патрульных и пожарных вертолетов. На этом и планировалось сыграть, предложив бразильцам Ка-32А11ВС, способный за один раз перевезти до 5 т воды в точку возгорания.

Кроме прочего, камовцы рассчитывали на интерес к вертолету радиолокационного дозора Ка-31, который в тот момент поступил на вооружение авиации индийских ВМС и к которому присматривались китайцы. В связи с этим некоторые надежды возлагались на встречу с командующим авиацией бразильских ВМС адмиралом Кардозу.

Прослушав презентацию российских производителей, адмирал пожаловался на проблемы с авиагруппировкой единственного национального авианосца «Сан-Паулу», который ранее бороздил океан под французским именем «Клемансо». Французы подарили его бразильцам в надежде выиграть конкурс на перспективный многоцелевой истребитель, в качестве коего выставили Rafale. Забегая вперед, следует отметить, что такой «широкий жест» Парижу не помог.

Получив авианосец, бразильцы решили сэкономить «на шпильках» и приобрели «Интрудеры» А-6, но не в США, что было бы слишком просто, а на Аравийском полуострове. Сделка состоялась, штурмовики доставили заказчику, но тут выяснилось, что эксплуатироваться с палубы они не предназначены – не та, мол, модификация. В результате все надежды местных флотоводцев возлагались на вертолеты.

Рассказав эту невеселую историю, командующий неожиданно спросил, а вот Ка-52 может садиться на корабль? Может ли он нести легкие противокорабельные ракеты? Вопрос был сложный, но камовцы уверенно подвердили реалистичность выполнения такой задачи, поскольку вся предыдущия история фирмы Камов была связана с морем и даже при разработке боевого вертолета для ВВС (Ка-50), возможность посадки на палубу была заложена сразу в конструкцию шасси и крыльев. Сразу же по приезду на Родину, в докладе Генеральному конструктору был особенно отмечен интерес потенциального заказчика к корабельной версии «Аллигатора». С.В. Михеев сразу же вызвал специалистов и поставил задачу уточнить, а выдержит ли шасси посадку на палубу качающегося корабля.

На данный вопрос был получен ожидаемо положительный ответ – практически все без исключения прежние конструкции фирмы «Камов» прекрасно уживались на палубе. Даже маленький и фактически сухопутный Ка-26, и тот базировался на судах рыболовного флота, а на плавбазе рыболовного флота «Юрий Долгорукий» вполне успешно работал в открытом океане.

С потенциальным противокорабельным вооружением вопросов тоже не возникало – ранее на одной из модификаций Ка-27 проводились испытания Х-35. Эта ракета, входящая в комплекс «Уран», к тому моменту получила положительные отзывы от российских и зарубежных моряков. Для реализации задачи оснащения вертолетов таким ПКРК не хватало лишь финансов и воли Главкомата ВМФ России.

Так что выполнить возможные пожелания бразильского флота камовцы могли. Но за чей счет? Предприятие в тот момент, как и вся авиационная (и не только) промышленность по-прежнему остро нуждалось в деньгах, несмотря на то, что достаточно успешно шла реализация программы поставок Ка-31 в Индию, а Ка-32 – в Южную Корею. Начались перспективные переговоры по поводу закупки Ка-32 Португалией. Но финансировать оборонные программы из собственных средств было просто неподъемно. ОАО «Рособоронэкспорт» к числу спонсоров не относился, а родному Министерству обороны было явно не до проектов палубного ударного вертолета. На нужды флота выделялись крайне ограниченные суммы. Военное кораблестроение находилось в состоянии «нокаута», с трудом выполняя программу строительства перспективных атомных подводных лодок и надводных кораблей ближней зоны. Пределом мечтаний флотоводцев стал корвет с возможностью базирования Ка-226 или беспилотника. Так что о палубном Ка-52 надолго забыли.

«Мистраль» в Санкт-Петербурге, ноябрь 2009 г.

«Мистраль» – катализатор развития корабельной авиации

Возвращение к этой теме произошло через пять лет абсолютно в иной экономической и внешнеполитической ситуации. После недолгого охлаждения отношений с Западом в результате событий августа 2008 г., российско- французская дружба переживала явный ренессанс. Президент Н.Саркози удачно выступил в роли посредника в ходе операции по принуждению Грузии к миру, что требовало определенных компенсаций со стороны Москвы. А одним из источников «головной боли» французского правительства был портфель заказов местного кораблестроительного концерна DCNS, значительная часть акций которого и так уже попала в руки конкурентов из Южной Кореи.

Следует отметить, что мировой рынок боевых кораблей и катеров к концу двухтысячных годов характеризовался явным доминированием предложения над спросом. Европа вступала в полосу затяжного кризиса, необходимость содержания масштабных флотов явно не просматривалась. Потребность в крупнотоннажных плавсредствах военного назначения имелась в Азии и ряде стран Латинской Америки. Но продукция традиционных поставщиков – Франции, Великобритании и ФРГ – начала казаться потенциальным заказчикам непомерно дорогой. Тем более, что в качестве конкурентов стали выступать такие государства как Южная Корея, Испания и Нидерланды, достаточно разумно относившиеся к установлению цен на предлагаемую технику. На пятки начал наступать и Китай, освоивший поточное строительство кораблей класса «корвет» и «фрегат» и готовый предложить их любому потребителю на выгодных условиях, включая льготное кредитование и бартер.

Попытки Парижа предложить иностранным покупателем «Мистрали» успеха не имели. Потенциальные заказчики больше ориентировались на испанцев, уже снабдивших флот Таиланда авианосцем и получившие австралийский заказ на универсальный десантный корабль «Канберра» – кастомизированную, т.е. доработанную по требованиям будущего эксплуатанта, версию «Хуана Карлоса Первого». Надо сказать, что Мадрид и фирма Navantia весьма тщательно прислушивались к пожеланиям клиентов, проводили разумную ценовую и офсетную (в смысле, готовности осуществлять встречные закупки и передавать технологии для самостоятельной постройки «систер-шипов») политику, что и позволило испанцам выигрывать международные конкурсы. Та же Австралия решила приобрести и второй УДК, окрещенный «Аделаидой».

На мировом рынке у французов был еще один серьезный конкурент – Нидерланды. Местная Royal Schelde Company совместно с инженерами все той же Navantia разработала проект десантного вертолетонесущего корабля-дока (ДВДК) водоизмещением 12750 т с возможностью базирования 6 вертолетов NH-90, европейского аналога нашей «восьмерки». В 1998 г. «Роттердам» пополнил строй ВМС Нидерландов, а два «систер-шипа» «Галисия» и «Кастилиа» – испанский флот. В 2003 г. Schelde на базе «Роттердама» построила более крупный ДВДК «Йохан де Витт», проект которого Амстердам также был готов представить на суд потенциальных заказчиков.

Не отставали и южнокорейцы, которым удалось создать вполне удачный тип легкого авианосца – «Токто», названного в часть маленького острова, за обладанием которым спорят Сеул и Токио, несмотря на то, что в 1954 г. ВМС РК подняли над ним национальный флаг. Местные судостроители для повышения конкурентоспособности активно предлагали заказчикам строительство кораблей по лицензии, а то и просто продажу документации. По крайней мере, Индонезия и Перу воспользовались услугами именно корабелов Республики Корея.

На этом фоне «изделие» DCSN смотрелось «не очень». ДВДК «Мистраль» относился к кораблям «проекции силы», более востребованным колониальными державами для демонстрации серьезности намерений в отношении стран, норовящих изменить делу демократии. Корабли были отнюдь не дешевыми с учетом не самой низкой в Европе стоимости рабочей силы, хотя и спроектированы по гражданским нормам судостроения. Некоторые эксперты уверенно полагают, что воевать на «Мистралях» французы не собирались – их боевая устойчивость не сильно отличалась от вспомогательных крейсеров времен русско-японской войны.

Но порой основное влияние на выбор заказчика играют не тактико-технические характеристики, не цена, не критерий «стоимость/эффективность» и даже не пресловутая «стоимость жизненного цикла», а вещи, далекие от интересов армии и промышленности. Сейчас, когда ситуация с «Мистралями» для российского флота характеризуется знаменитой цитатой «дело закрыто, забудьте», а Париж копит деньги на возврат ранее полученной суммы, всем все ясно. Вне зависимости от того, что генералы «диванных войск» вещали в 2009 г, общее мнение сводится к утверждению «да они нам вообще не были нужны, это уступка Саркози за Осетию». Может быть, так оно и было. По крайней мере, обоснование необходимости включения в состав ТОФ двух ДВДК, подписанное лично Министром обороны, по свидетельству специалистов, выглядело, мягко говоря, не вполне профессионально.

Но, так или иначе, а на выставке военно-морских вооружений во Франции на стенде DCNS появились представители российского Главкомата ВМФ, заявившие о внезапной, но острой потребности Москвы в «Мистралях». Производитель, естественно, не смог отказать столь решительным покупателям.

Правда, как только информация о начавшихся переговорах просочилась в массы, последовала нервная реакция как «Рособоронэкспорта», не причастного к ним, так и Минпромторга, напомнившего о законах России в сфере военных поставок и потребовавшего провести конкурс. Против Закона ведомство Сердюкова пойти не могло. Тендер был организован в кратчайшие сроки. Несмотря на то, что испанцы и южнокорейцы выдвинули свои предложения, победа досталась Парижу.

Естественно, в различные адреса полетели письма о том, что «Мистрали», дескать, для наших вод непригодны. А подпалубное пространство не позволит базировать на этих ДВДК отечественные вертолеты, которые, как известно несколько выше за счет соосного расположения несущих винтов. Увы, но подобное явно имело под собой прочное основание – французы строили корабли для Средиземного моря, где шансы встретить лед невелики. Да и вертолеты местной постройки ниже, но длиннее российских, что сказывалось и на размерах лифтов и высоте ангара.

Встреча с командиром вертолетоносца «Мистраль»

«Мистраль» принимает Ка-29

Проба на совместимость

К осени 2009 г. четко обозначилось однозначное решение российского руководства приобрести именно «Мистраль». Общество, правда, требовало хоть какого-то соблюдения приличий – допустим, проведения конкурса. Тем более, что ходили упорные слухи о готовности поучаствовать в «освоении» нашего бюджета испанцев, нидерландцев и южнокорейцев, ничем не отличившихся при нормализации отношений с НАТО после разгрома грузинской армии и признания Москвой независимости Абхазии и Южной Осетии.

Минобороны, ознакомившись с буквой действующего в стране закона, таки, сломалось и решило провести тендер. Иллюзии, правда, были, похоже, только у иностранных участников. В России конкурсы, как известно, проводятся четко, в срок и с соблюдением всех формальностей. Не в Турции, чай, живем. Посему Париж, не дожидаясь «вскрытия конвертов», решил выделить средства на демонстрацию «Мистраля» в водах Балтики. И вертолетоносец двинулся в Санкт-Петербург.

В этот раз военные решили, что изучение перспективного вертолетонесущего корабля без разработчиков вертолетов будет как-то неправильно воспринято скептиками. В Санкт-Петербург была приглашена делегация фирмы «Камов» во главе с Генеральным конструктором. Ну и, видимо, «чтобы корабль два раза не гонять», заодно провести демонстрацию возможности эксплуатации российских машин с борта «Мистраля». Тем самым, предполагалось отмести упреки в том, что в довесок к вертолетоносцу ведомство Сердюкова намерено приобрести еще и французские вертолеты.

23 ноября 2009 г. «Мистраль» отшвартовался у Набережной Лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге. На следующий день на его борт поднялись в составе российской делегации руководители камовской фирмы, включая лично Генерального конструктора С.В. Михеева и главного конструктора В.И. Дорина, с некоторых пор вернувшегося к морской тематике, с которой когда-то начиналась биография Виктора Ивановича. Многое для наших специалистов показалось поучительным – в первую очередь обитаемость корабля, не идущая в сравнение с отечественными аналогами. А уж на крейсерах, эсминцах и БПК советского и российского флота Сергей Викторович находился достаточно. Тут же условия для личного состава – почти как для туристов круизного лайнера. Естественно, приятно удивил камбуз. «Шведский стол» для моряков – это до сих пор кажется излишеством, но на французском вертолетоносце является нормой.

«Мистраль» безусловно и внутри и снаружи выглядел «ухоженнее», чем отечественные корабли. Коридоры, просторные залы больше напоминали пассажирское судно, чем боевое плавсредство. Порой, правда, закрадывалась мысль, как тут с боевой устойчивостью? Уж больно все красиво и аккуратно, не чувствуется должной мощи и привычной нам надежности. Но Генеральный гнал от себя эти мысли – это дело флотоводцев, определять, может ли наш флот воевать на таких плавсредствах. Задача фирмы – «подружить» русские вертолеты с французской палубой, ангаром, радиолокационными и приводными средствами. Вот об этом предстояло подумать. Главное же было впереди – нужно ли будет переделывать оборудование взлетно-посадочной полосы и заправки.

Тем временем из разных концов России в Питер вышли три машины. С Севера шел один из немногочисленных «живых» Ка-29ТБ. Оттуда же поисково-спасательный Ка-27ПС. Ка-52, естественно, вылетел из Жулебино под командованием А.К. Смирнова. Вторым пилотом был Юрий Владимирович Тимофеев, но он должен был занять правое кресло только в Питере, побывав на брифинге, как модно стало называть предполетные указания. А до аэродрома Левашово вторым пилотом шел военный испытатель ГЛИЦ – программу испытаний Ка-52 надо было продолжать несмотря ни на какие «Мистрали».

Сказать, что полет проходил штатно – сильно покривить душой. Еще по пути следования в Торжок, где на аэродроме 344 ЦБП и ПЛС предполагалось совершить промежуточную посадку, пошли отказы навигационной аппаратуры. К тому же, погода была по-настоящему осенней, со всеми вытекающими в форме дождя последствиями. Что говорить, если бы не мастерство Александра Константиновича, то французы вряд ли увидели бы машину на Балтике. В Торжке сели по резервной группе приборов. Узнав о произошедшем, глава РПКБ Г.И. Джанджгава немедленно отправил в Тверскую область группу специалистов. Уже вечером того же дня камовские техники вместе с инженерами из Раменского исправляли выявившиеся дефекты. Работали под проливным дождем. Как вспоминал А.К. Смирнов, «нам-то, летчикам, еще ничего – из кабины в машину, а вот техники были мокрые аж до трусов».

Но трудовой подвиг все же состоялся. Утром, под тем же проливным дождем Александр Константинович повел машину в Левашово. Хотя, положа руку на сердце, нельзя не признать справедливость старинной армейской мудрости «подвиг – следствие чьей-то халатности».

Путь до Питера был проще, но сразу после посадки Смирнова ждала неожиданность – прибывший Тимофеев «порадовал» коллегу, что Ка-27ПС и Ка-29ТБ уже ушли на «Мистраль», а им придется их догонять. К тому же на брифинге французы сообщили, что запланированную программу испытаний в полном объеме провести не удастся – у них, дескать, свои требования к авиационной безопасности, и нечего превращать строевой корабль в испытательный полигон. Как говорят, больше всего французов напрягла возможность Ка-52 отстрелить лопасти перед катапультированием экипажа. А вдруг, что не так – и лопасти повредят еще не проданный корабль?

Итак, «Аллигатору» нельзя было садиться с вооружением на внешней подвеске. А вот тут и крылась «засада» – времени снимать пусковые ракет с балочных держателей уже не было – «Мистраль» тихо, но твердо шел из Финского залива и ждать Ка-52 не собирался.

Но, как ни странно, удалось выдержать время. В назначенный день, в назначенный час, командный состав «Мистраля», отечественные адмиралы и офицеры, руководство КБ увидели подходящий вертолет. Смирнов прошел на минимальной высоте над палубой, продемонстрировав мощь машины и выполнив очередной пункт программы испытаний. Ка-52 облетел ДВДК, зашел на посадку. Пусть не все пункты плана, но, что было можно, то Александр Константинович и Юрий Владимирович сделали.

Сели, по выражению С.В. Михеева, «как дома». Уверенно, четко, без суеты. Палубная команда тут же зафиксировала шасси, подтянула шланг заправки топливом. По счастью, посадочные размеры у французских топливозаправочных систем такие же. Вертолеты получили иноземный керосин, «отдали швартовые» и ушли на Родину, сопровождаемые аплодисментами гостей и команды «Мистраля».

Сесть, заправиться и взлететь удалось на «отлично». Но можно ли базировать наши машины на французских кораблях? Высота подпалубного пространства и габариты вертлетоподъемников вроде бы соответствовали нашим требованиям. Но В.И. Дорин достаточно быстро нашел узкие места – в районе лифтов высота от палубы ангара до верхней продольной балки была меньше необходимого значения – отбуксировать вертолеты Ка-29ТБ и Ка-27 с лифта к месту стоянки в ангаре было бы невозможно.

Генеральный тут же начал прикидывать варианты изменения конструкции вертолета – в конце концов Ка-29ТБ надо было запускать в серию заново, очевидно с новым составом БРЭО. А под это дело можно было бы и провести доработку, например, шасси, чтобы не платить французам за изменение проекта.

Забегая вперед, надо сказать, что наши адмиралы распорядились иначе. От DCNS потребовали переработку проекта – усилить борта корпуса для эксплуатации в северных широтах в ледовой обстановке; обеспечить подогрев летной палубы и изменить высоту проема. Естественно, планировалось установить отечественное вооружение – комплексы ПВО для самообороны.

А пока «Аллигатор» возвращался домой. В Питере правое кресло вновь занял испытатель ВВС. Из Левашово вышли в тревожном настроении – на Октябрьской железной дороге был совершен теракт. Взорван «Невский экспресс». 27 ноября в Тверской и Новгородской области в эфире творилось что-то невообразимое. Но надо было возвращаться.

«Приключения» не закончились. В Торжке выяснилось, что сопровождавшему «Аллигатор» Ми-8 выписан северный маршрут вокруг Москвы, а самому Ка-52 – южный. Так что экипажу Смирнова пришлось идти одному. И тут вновь начались отказы – похоже, Подмосковье – место заколдованное. В дождь, в нулевую видимость, почти «на брюхе», по выражению Александра Константиновича, доползли до МКАД. Дальше – чуть проще, но на ЛИК садились в самое неприятное время суток – в сумерках.

«Узкое» место «Мистраля»

«Аллигатор» на палубе «Мистраля» – экзотика для экипажа французского корабля

Корабельный «Аллигатор»

Описание переговорного процесса российских представителей с французами достойно отдельного романа, то ли производственного, то ли приключенческого. Так или иначе, но в декабре 2010 г Москва подписала соглашение с консорциумом, состоявшем из DCNS и отечественной же Объединенной судостроительной корпорации, о постройке на верфи STX двух ДВДК с опционом еще на два, после чего предполагалась передача заказчику всей документации – мало ли, может русские захотят еще парочку «Мистралей» построить. В соглашение внесли еще ряд изменений, и в июне 2011 г. на Санкт-Петербургском экономическом форуме ОАО «Рособоронэкспорт» и консорциум подписали окончательный вариант договора.

Пока еще шли дискуссии, как строить «Мистрали», что получит Россия, сколько кораблей нам нужно, фирма «Камов» уже изучала дополнение к тактико-техническому заданию на вертолет Ка-52. По согласованному с ВВС и флотом документу, вертолет, получивший наименование Ка-52К, должен был получить новую колонку несущих винтов с системой складывания лопастей, складывающиеся консоли крыла, новый локатор, соответствующие будущим задачам авиационные средства поражения, систему жизнеобеспечения экипажа при полетах над морем, средства аварийного спасения.

В общем, работа предстояла большая. С точки зрения конструкции наибольшую сложность представляло создание новой колонки несущих винтов – надо было решить проблему складывания лопастей. Ведь когда-то при создании «Акулы трехшарнирное крепление лопастей к втулкам несущих винтов с подшипниками качения было заменено на полужесткое крепление с торсионами пластинчатого типа. Теперь надо было как-то заставить эти торсионы складываться, что противоречило законам физики – упругий элемент не может быть складным.

Под руководством С.В. Михеева, лично занимавшегося этой проблемой, группой специалистов фирмы, в том числе, РФ. Осмоловским, А.А. Кудряшовым, Г.А. Тереховой и И.С. Тупицыным было найдено изящное решение, составившее «ноу-хау» «Камова». Новая колонка несущих винтов позволяла складывать лопасти за минуту. При этом ограничений на условия эксплуатации машины не вводилось.

Первоначально консоли крыла предполагалось складывать вверх, как это принято на большинстве западных истребителей. По крайней мере, на выставках экспонировался макет Ка-52К именно с такой системой. Однако в процессе НИОКР В.С. Макарченко и А.Г. Магдеев доказали целесообразность реализации другой схемы и спроектировали этот узел. В результате консоли складываются назад вокруг одного шарнира. Такое решение избавляет наземный экипаж от применения стремянок при обслуживании вертолета в ангаре. Кстати, консоли стали короче, что никак не сказалось на летных характеристиках или на массе боевой нагрузки.

За создание нового локатора решил взяться концерн «Радиоэлектронные технологии». Новый радар увеличивал дальность обнаружения типовой надводной цели до 200 км и позволял Ка- 52К применять «главный калибр» российских авиационных противокорабельных ракет – Х-35 и Х-31, которые ранее имелись только на вооружении МиГ-29 и Су-27. Впрочем, это программное заявление представителями концерна было сделано только в 2015 г

В.В. Лебедев и С.В. Михеев

Посадки на ходу

К августу 2011 г. была согласована программа специальных испытаний Ка- 52 по возможности взлета и посадки с боевого корабля. В качестве «опытового судна» был выбран БПК «Вице-адмирал Кулаков» из состава Краснознаменного Северного Флота. Решение было, конечно, паллиативом – на кораблях этого проекта предусматривается лишь парное базирование и применение вертолетов типа Ка-27 различных модификаций, что уменьшает целесообразность размещения на нем специализированного ударно-разведывательного вертолета пусть даже с противокорабельными ракетами. Но «Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов» был в ремонте, а использовать для испытаний вертолета почти индийский «Викраматидья» (бывший «Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков») было явно неуместно. Тем более, что на нем и так хватало проблем. Других авианосцев у России не было. Так что выбирать оставалось между БПК проекта 1155 и эсминцами проекта 956, у которых и ВПП меньше по размеру, да и размещена она почти посередине корабля.

Камовцы направили, естественно, «ноль первый» «Аллигатор» – тот самый опытный Ка-52. Командиром экипажа был назначен В.В. Лебедев, как никто иной подходивший на эту роль с учетом его опыта службы в корабельной авиации на Краснознаменном Тихоокеанском Флоте.

Виталий Викторович, как и подавляющее число вертолетчиков, закончил Сызранское ВВАУЛ и готовился к распределению в армейскую авиацию. Но жизнь распорядилась иначе. Решив, что инструкторская жизнь после училища ему не по душе, курсант Лебедев обратился к «купцу» из авиации ВМФ, прибывшему в Сызрань за пополнением. Просьба армейского летчика удивила, но не более того. Флот пользовался правом «первой ночи», и Лебедев отправился во Владивосток, командиром Ка-25.

Правда, долго служить на Краснознаменном Тихоокеанском Виталию Викторовичу не пришлось – полк получал Ка-27, молодого лейтенанта отправили в Крым на переучивание. Через год Лебедев вернулся в часть, много летал, ходил в автономку на эсминцах 956-го проекта, дослужился до заместителя командира эскадрильи. В 1995 г. попал в ГЛИЦ, где испытывал, в частности, Ми-24Пн. В 2001 г. стал военным летчиком-испытателем 1-го класса, а еще через 2 года, после перехода на фирму «Камов», подтвердил классность уже в качестве гражданского испытателя. К 2014 г. налет В.В. Лебедева составлял 4300 ч, причем все – безаварийные.

Вторым членом экипажа для проведения испытаний стал штурман-испытатель Евгений Иванович Свинин. К тому моменту его заслуги были уже отмечены званием «Заслуженный штурман-испытатель Российской Федерации».

Испытания начались 31 августа на аэродроме «Североморск-1». В тот же день экипаж Лебедева совершил первую посадку на БПК «Вице-адмирал Кулаков», стоявший «на стопе» в акватории Кольского залива». В течение последующих двух недель было совершено еще 35 полетов с посадкой на корабль, имеющий ход и стоящий «на стопе»,а также взлетом в различных условиях по крену. Бортовая качка достигала 5°, скорость ветра – до 20 м/с. Корма «ходила» с амплитудой до полуметра при волнении моря всего в 1 балл. Так что эксплуатация с такого корабля была явно сложнее, чем с перспективного вертолетоносца.

БПК, естественно, специально не готовили, все системы корабля функционировали в штатном режиме, включая радиолокационные комплексы, тем более, что в пределах визуальной видимости маячил западный разведывательный корабль. НАТОвцам было явно интересно, сможет ли «Аллигатор» «оморячиться» до такой степени, чтобы базироваться на БПК.

Как профессиональный корабельный летчик, В.В. Лебедев выполнял посадку на ВППл всеми допустимыми методами, включая «параллельный догон» с последующим смещением вертолета на висении на центр площадки. Испытатели проверили возможность ухода на второй круг в различных ситуациях, убедившись в допустимости выполнения этого маневра в любой точке глиссады и при «грубой посадке».

Естественно, не обошлось без замечаний. Ка-52 создавался как армейская машина, для которой задача приземления на ограниченных препятствиями ВППл не является основной. Поэтому экипаж обратил внимание конструкторов на определенные ограничения обзорности при приближении к площадке корабля, ограниченной стенкой ангара. Эта проблема, по мнению Генерального, могла быть решена различными способами. Но в будущем базирование «оморяченных» Ка-52 предполагалось на кораблях, оснащенных не крохотной ВППл, а настоящей взлетно-посадочной палубой. Кстати, по мнению В.В. Лебедева, актуальность сделанного им замечания, по всей вероятности, резко снизится, после испытания машины на борту настоящего авианосца.

А вот непосредственное базирование Ка-52 на корабле показалось Виталию Викторовичу даже удобнее, чем хорошо знакомого ему Ка-27. Благодаря тому, что высота ударной машины меньше высоты противолодочного вертолета на 410 мм, ниже и центр тяжести аппарата, а база шасси – больше, Ка-52 оказался на палубе намного устойчивее специально спроектированного корабельного вертолета. Особенности конструкции амортизаторов основных стоек шасси позволили сократить время отрыва машины от палубы.

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Дмитрий Пичугин

Радом – 2015

МиГ-29А ВВС Польши

Регулярно раз в два года тихую и размеренную жизнь польского города Радом и его окрестностей нарушает гул самолетов. На территории местного аэропорта начинается международный авиасалон, проводящийся здесь во второй половине августа.

Первые авиационные праздники, так называемые дни открытых дверей, проводились в Польше еще в далекие 1980-е гг. Такие мероприятия были не частым явлением и, как правило, проводились в расположении советских и польских авиационных частей в дни авиации, либо юбилеев авиационных Армий или дивизий. Количество зрителей было небольшим и по большей части ими были семьи военнослужащих и местные жители.

В 1991 г. польские власти решили возродить проведение подобных праздников. Тогда на территории аэропорта Лавица в Познани был проведен авиационный фестиваль, где уже все желающие впервые могли поближе познакомиться с боевыми самолетами не только Польши и Советского Союза, но и ВВС США, Англии и Франции. В воздухе свое мастерство лихо демонстрировали американские истребители F-16 и F-15, французский «Мираж 2000», английский «Торнадо» и советский Су-27 , а также многочисленные польские военные и гражданские самолеты и вертолеты.

Следующее авиашоу было проведено в августе 1995 г. в Демблине. На этот раз польские зрители смогли наблюдать за выступлением многочисленных пилотажных групп – участников авиашоу. В наземных и воздушных показах участвовало более 60 самолетов и вертолетов. Главным украшением стали польские ВВС, проведя перед зрителями зрелищный учебный воздушый бой между истребителями МиГ-29 и МиГ-23.

Тогда же впервые была представлена польская пилотажная группа «Искры» в составе 6 самолетов. Их выступление зрителями было встречено с большим энтузиазмом и с тех пор «Искры» являются постоянными участниками авиашоу. Также впервые была показана демонстрационная группа польских ВВС на МиГ-29 с авиабазы Минск-Мазовецкий.

Очередное авиашоу было проведено в 1996 г в г, Быдгощ. Благодаря тому, что город в это время отмечал свое 650-летие, желающих попасть на шоу было очень много. Несмотря на избалованную в некотором смысле польскую публику, организаторы вновь смогли удивить их. Помимо уже известной команды на МиГ-29, поляки показали вертолетную группу на четырех Ми-24. Англичане продемонстрировали самолет с вертикальным взлетом и посадкой «Хариер», а американцы – палубный истребитель F/A-18С «Хорнет».

Авиасалон 1998 г. проходил в год 80-летия ВВС Польши. В ходе праздника в небе был проведен грандиозный авиационный показ, участниками которого были летчики из 9 стран. Впервые зрители увидели в польском небе штурмовик Су-25 ВВС Чехии, итальянский транспортный G-222, испанский CASA CN-235. Германия впервые показала знаменитый истребитель F-4F «Фантом» II и транспортный С-160 «Трансалл». В ВВС Польши вто время назревал вопрос в выборе нового многоцелевого истребителя, который придет на смену старым машинам. В том числе и по этой причине летчики ведущих авиапроизводителей старались продемонстрировать мастерство и возможности своих самолетов на все 100%, Помимо всего, в рамках авиашоу также состоялся Всемирный Конгресс польских пилотов.

2000 г. стал важной вехой в истории польских авиационных шоу. В том году праздник был проведен на территории аэропорта в г. Радом и был очень тесно связан с выставкой Международной оборонной промышленности в г, Кельце. С тех пор шоу в Радоме стало проводиться регулярно.

Очередной праздник состоялся в начале сентября 2001 г. на который были приглашены шесть пилотажных групп. К тому времени помимо польских зрителей в Радом уже съезжалось большое количество гостей и любителей авиации со всей Европы. Кроме зрелищных показов в небе, здесь можно было увидеть и классическую советскую авиационную технику и не только польских ВВС.

Несмотря на отсутствие в 2002 г. в Радоме зарубежных пилотажных групп, шоу проходило в атмосфере предстоящего тендера на многоцелевой истребитель для польских ВВС. В нешуточной конкурентной борьбе участвовали три фирмы: американская «Дженерал Дайнэмикс» с истебителем F-16, французская «Дассо» с «Мираж 2000-5» и шведский концерн СААБ с самолетом «Грипен». Летчики, демонстрировавшие эти самолеты, в буквальном смысле слова, разрывали польское небо, а наблюдавшие за ними зрители замирали, затаив дыхание. Вместо знаменитых пилотажных групп в этот раз в небе выступали и довольно успешно польские «Искры» и «Орлики». Кроме того, изюминку добавил пилотаж Су-22М4, МиГ-29, Ми-24 польских ВВС и показ спортивной авиации.

В 2003 г. авиасалон проходил под эгидой столетия международной авиации и 85-летия польских ВВС. На этот раз участниками шоу были уже 15 стран. Главным событием стал дебют в польском небе знаменитой пилотажной группы из Великобритании «Красные стрелы» с незабываемым «бриллиантом», состоящим из 9 учебно-боевых самолетов «Хок».

Еврофайтер EF-2000 «Тайфун Т» ВВС Германии

Истребители F-5Е Тайгер II швейцарской пилотажной группы «Patrulle Suise»

Интересным событием в этом авиашоу стало участие, а затем и проведенная операция ВВС Израиля «Полет 301», После официального приглашения израильских военных летчиков на авиашоу, Израиль согласился принять участие при одном условии: после окончания шоу поляки должны дать разрешение на полет израильским истребителям по маршруту Радом – Освенцим. После получения согласия от поляков, израильтяне провели хорошо спланированную и подготовленную акцию, руководил которой генерал-майор А. Эшель, ставший впоследствии командующим ВВС Израиля, 4 сентября 2003 г. с аэродрома Радом в небо взлетели 3 истребителя F-15, взявшие курс на Освенцим, расположенный в 200 км к юго-западу. Снизившись, самолеты выстроились в колонну и совершили пролет над концентрационным лагерем в память о жертвах, замученных здесь. В момент пролета командующий ВВС Израиля И. Нехуштан проводил на земле Освенцима мемориальную церемонию. После пролета истребители совершили беспосадочный перелет в Израиль. Заслуживает внимания щепетильность, с которой израильтяне подошли к исполнению этой акции. Все пилоты, участвовавшие в этой операции, происходили из семей, переживших Холокост.

Следующее авиашоу в Радоме состоялось после двухлетнего перерыва в 2005 г. Несмотря на это, количество зрителей не убавилось. На шоу побывало 170 тысяч зрителей, а его участниками стали представители из 12 стран.

С тех пор авиашоу проводится регулярно раз в два года и собирает все большее количество зрителей. Каждый год ряды участников пополняются новыми странами.

К сожалению, не всегда все проходило гладко. Первая катастрофа в Радоме случилась в 2007 г. во время показательных выступлений польской пилотажной группы «Zelyzny»: на встречных курсах и при скорости 300 км/ч, столкнулись два легкомоторных самолета Zlin. Оба летчика погибли.

Шоу 2009 г. было омрачено катастрофой истребителя Су-27УБМ ВВС Республики Беларусь. Самолет с бортовым номером 63 и его экипаж в составе полковника А.Э. Марфицкого и полковника А.А. Журавлевича были настоящим украшением салона еще до его начала. Первый тренировочный вылет был совершен 28 августа в пятницу накануне открытия. Сушка, вырулив на полосу, легко разогналась и изящно взмыла в небо. Под восторженные взгляды зрителей летчики безукоризненно выполнили летную программу, показав каскад фигур высшего пилотажа. Белорусы сразу же стали любимцами публики. После открытия праздника тысячи зрителей устремились на стоянку Су-27. От желающих лично пожать руку и сфотографироваться с экипажем, не было отбоя. Трагедия случилась хмурым воскресным днем 30 августа. При выполнении той же самой летной программы, самолет вдруг потерял управление и начал падать. Летчики увели машину от жилых построек, но не успели катапультироваться. «Сушка упала в сотне метров от ближайшего дома. В катастрофе погибли оба летчика. Официально причины случившегося так и не были озвучены. Польские власти отказались что либо комментировать, сославшись на белорусскую сторону. Та, в свою очередь, хранит молчание до сих пор…

F-16 ВВС Бельгии

Рафаль С

В настоящее время авиасалон в Радоме вышел на высокий уровень и собирает гостей со всего мира. Так, в 2013 г. на празднике побывало около 180 тысяч человек. В статической экспозиции участвовало 46 самолетов и вертолетов, более 50 было представлено в воздухе В 2015 г. Радом посетило уже около 200 тысяч человек. Зрителям была продемонстрирована великолепная летная программа и внушительное количество экспонатов на статической стоянке.

Само авиашоу проходит в субботу и воскресенье. Как правило, участники слетаются за два-три дня до открытия, а в пятницу проводится генеральная репетиция. По этой причине большое количество зрителей приезжают сюда заранее. Несмотря на то, что официально выставка еще не открыта, вне территории аэродрома на посадке можно увидеть прибывающую технику и сфотографировать самолеты и вертолеты, которые не принимают участие в летной программе.

К сожалению, расположение зрителей относительно солнца не совсем удачное и чем-то напоминает наш Жуковский. Практически весь день гости вынуждены наблюдать за полетами на фоне яркого света. Поэтому в первый день отработать летную программу мы решили вне территории, расположившись за забором как раз напротив трибун. А воскресенье было решено посвятить изучению статической экспозиции и небольшого количества павильонов.

Летная программа открывалась в 9 часов с выброски группы парашютистов, парящих с огромными полотнищами развивающихся флагов. Далее в дело вступает многочисленная армада локомоторных самолетов и планеров спортивной авиации. Эти выступления продолжаются почти 3 часа, и на мой згляд, немного затянуты. В полдень официально объявляют о том, что очередное авиашоу в Радоме открыто и на- :инается самая зрелищная часть – демонстрационные полеты.

Истребитель Миг-21 МФ-75 «Лансер С» ВВС Румынии

Открывал эту часть шоу авиационный парад военно-воздушных сил Польши, который заслуживает отдельного внимания. В течение 20 мин над зрителями проследовали группы самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении в настоящее время. Первыми прошли вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-24, W-3 «Сокол» и SW-4. Далее проследовала пятерка самолетов M28 «Брыза» и транспортный C-130 «Геркулес» в сопровождении пары новых самолетов CASA C-295M. Следом стремительно пронеслись три группы, в каждой из которых было по семь самолетов-истребителей МиГ-29, F-16C/D и истребителей-бомбардировщиков Су-22М4. Замкнули внушительную колонну пилотажные группы польских ВВС «Искры» и «Орлики».

Показательные полеты гостей открывал новейший ударный вертолет T-129 ATAK турецкой компании Turkish Aerospace Industries (TAI). Вертолет является глубоко модернизированной версией вертолета AW-129 «Мангуста» и производится для турецких вооруженных сил. Сложилось впечатление, что на шоу вертолет демонстрировался по отдельной программе, что вполне логично, так как в ближайшее время в Польше будет объявлен тендер на поставку новых ударных вертолетов. Турецкая компания TAI и ее подразделения, получив полные права на лицензионное производство вертолетов, оборудования, двигательных установок и вооружения с правом продажи в другие страны, исключая Англию и Италию, активно занимаются поиском потенциальных заказчиков. Поляки вполне серьезно рассматривают Т-129 для своих вооруженных сил. На территории выставки турецкой компанией был развернут целый павильон, где можно было пообщаться со специалистами и подробнее ознакомиться с предлагаемой продукцией.

Мемориал на месте гибели экипажа Су-27УБМ ВВС Беларуси

В этом году мировая общественность отмечает 75-летие Битвы за Британию, в которой участвовали и польские летчики. На киле польского МиГ-29УБ из состава 22-й тактической авиационной базы не случайно нанесено изображение лучшего польского аса Второй мировой войны генерала Станислава Скальского, который участвовал в боях, в том числе и в небе Британии.

Также в этом году в Польше отмечается еще один юбилей. Высшей школе ВВС в Деблине, откуда выпускаются все польские военные летчики, исполнилось 90 лет. Помимо праздничных мероприятий, учебное заведение этой осенью получит новые учебные самолеты Aermacchi M-346 «Master». Новые самолеты в совокупности с оснащением школы самыми современными средствами наземной подготовки и новейшими тренажерами, как отмечает польская пресса, произведут революцию в боевой подготовке польских пилотов.

Как и в предыдущие годы, большая часть гостей прибывает в Радом, чтобы полюбоваться мастерством военных и гражданских летчиков. В этом году организаторы шоу собрали семь пилотажных групп, три из которых представлены здесь впервые. Испанские группы «Patrulla Aguila» и «Patrulla Aspa» выступили на учебно-тренировочных самолетах CASA C-101 и вертолетах EC-120 «Colibri», а «Соколы Иордании» – на легких самолетах Extra-300L.

Среди пилотажных групп нельзя не отметить польскую «Искры». Группа, выступающая с 30-минутной программой на самолетах TS-1, в настоящее время является лицом авиационной школы в Деблине. Впервые летчики выступили на четырех самолетах в 1969 г. в составе 60-го авиационного полка в Радоме. В 1989 г. был расширен авиапарк группы; сначала количество самолетов было увеличено до 6, а затем и до 9 машин. Впервые «Искры» официально были представлены в 1991 г. в Познани. С тех пор «Искры» являются постоянными участниками не только польских салонов, но и выступают за рубежом. В 2012 г. они выступали в подмосковном Жуковском на праздновании столетия ВВС России. В 2000 г. группа была перебазирована в Деблин.

Также зрители увидели зрелищных швейцарцев из «Patrulle Suise» на истребителях F-5 и откровенно скучноватых датчан на SAAB «Supporter-T17» из состава «Baby Blue» школы Королевских ВВС Дании в Карупе. Кстати, истоки появления группы являются довольно необычными, так как деятельность «Baby Blue» начиналась с полетов над … кладбищем, где захоронены погибшие из союзнических воздушных сил во время Второй мировой войны. Такие полеты проводятся ежегодно 4 мая в день, когда Дания была освобождена от немецкой оккупации.

Су-22УМЗК ВВС Польши

Самолеты PZL-130TC-2 польской пилотажной группы «Орлики»

F-16CJ ВВС Греции

Безусловно, отдельного внимания и восторга заслуживает итальянская «Frecce Tricolori». Несмотря на то, что группа выступает практически на всех крупных авиашоу, не устаешь восхищаться мастерством итальянских летчиков, а иногда и их безбашенностью. Во время тренировки летчики откровенно хулиганили, опускаясь ниже 50 м в составе группы и распыляя цветные дымы над крышами окрестных домов.

Из всей показанной летной программы, на мой взгляд, самыми зрелищными были польский и словацкий истребители МиГ-29, а также итальянский Еврофайтер «Тайфун». Их пилотаж почти полностью проходил на форсаже и смотрелся на одном дыхании, чего нельзя сказать о некоторых других участниках. Например, выступление истребителя F-16 группы показа греческих ВВС «Зевс» совершенно не впечатлило и было откровенно скучным. Обратил на себя внимание только новый окрас самолета. Гораздо интереснее отлетал его собрат F-16AM из группы показа бельгийских ВВС. Наиболее ожидаемыми для меня были польские истребители- бомбардировщики Су-22М4 и модернизированный истребитель МиГ-21 «Лансер» ВВС Румынии. Кстати, в программу сушек входил очень эффектный элемент имитация нанесения бомбового удара парой с предельно малой высоты. Для зрелищности на специально отведенном участке аэродрома во время воздушной атаки поджигались емкости с керосином и взрывались шумовые заряды. Эффект был впечатляющий, в небо поднималась стена пламени и густой черный дым, а пара Су-22 с ревом проносилась на форсаже.

Поляки продлили срок службы своим МиГ-29 и Су-22М4, но все прекрасно понимают, что время этих прекрасных машин неумолимо приближается к концу. Не за горами новый тендер на поставку истребителей для ВВС и среди участников вырисовывались и новые претенденты: Еврофайтер «Тайфун» (помимо итальянцев, двухместный вариант представили немцы на стоянке), а также французский «Рафаль». Не так давно польские МиГ-29 совместно с итальянскими «Тайфунами» находились на авиабазе Шауляй в Литве в рамках натовской операции патрулирования стран Прибалтики «Baltic Air Policing». В это время польские и итальянские экипажи неоднократно выполняли совместные тренировочные полеты, так что у польских летчиков была прекрасная возможность ближе познакомиться с новой матчастью.

Вертолеты польских ВМС SH-2G «Супер СиСпрайт» (вверху) и Ми-14ПЛ

W-3PL «Сокол» ВВС Польши

На следующий день мы бегло ознакомились со статической экспозицией. Большую часть занимали польские ВВС, представившие всю свою авиационную технику. Зрители могли посидеть в кабинах истребителей МиГ-29 и F-16 и в большей части вертолетов. Экспонатов, вызывавших особый интерес, было не так и много. Это израильский транспортный C-130J «Геркулес» с экзотическим камуфляжем, грузовая кабина которого была открыта для осмотра. Немецкий базовый патрульный P-3C «Орион» привлек внимание нанесенными символическими отметками, суть которых мы толком не поняли. Также внимание зрителей своей «тигриной» окраской привлекал МиГ-29УБ ВВС Словакии. Этот окрас специально был нанесен еще несколько лет назад для участия в натовских учениях «Тайгер Мит», в которых словаки до сих пор так и не участвовали. Недоумение вызывали австрийцы и румыны. Первые долгое время активно мешали сделать нормальные фотографии своего учебно-тренировочного PC-7 на стоянке, тупо загораживая самолет, а румынские техники забыли расчехлить выставленный в экспозиции МиГ-21. Хотя возможно они просто проспали и сделали это чуть позже.

В общих чертах салон по уровню организации и по летной программе производит очень положительное впечатление. Кстати, полеты продолжаются даже после закрытия шоу вплоть до наступления сумерек. Поблизости расположены небольшие отели и гостиницы, поэтому с размещением, как правило, проблем нет. Но позаботиться о бронировании лучше все таки заранее.

В заключении не могу не рассказать о комичной ситуации, произошедшей накануне салона во время генеральной репетиции. В этот солнечный теплый день, мы расположились под глиссадой в ожидании прибытия оставшихся участников. Для удобства на траве расстелили большое покрывало, чтобы в перерывах между полетами можно было поваляться и отдохнуть. Народу вокруг собралось много. Местные жители с семьями, а также гости. Рядом с нами расположилась шумная компания споттеров из Германии. Они обустроили для себя ряд из шезлонгов как в зрительном зале, расположившись на них под большими зонтами, потягивали пивко, все время что то громко обсуждая и смеясь. Полеты в тот день проводились с большими перерывами, и немцы, напившись пива, во второй половине дня уже мирно похрапывали. Вдруг эту мирную тишину разрывают несколько мощных взрывов, над нами на бреющем полете с грохотом и ревом пронеслась пара Су-22, а на горизонте поднялись черные клубы дыма. Все произошло настолько молниеносно, что мы не только не успели сфотографировать самолеты, но даже и толком понять что произошло. Но самое интересное началось среди немцев. Проснувшись от взрывов и грохота, они в панике начали носиться как полоумные, что то крича на своем языке. Как тут было не представить картину года этак 43-го, когда в небе появлялись наши летчики, а на земле носились немецкие офицеры и солдаты с криками «Ахтунг, ахтунг! Покрышкин ин дер люфт!» Долго мы еще смеялись вместе: немцы над нами, что мол мы прозевали самолеты, а мы над ними.

Фото Д. Пичугина, А. Бельтюкова и А. Зинчука

Знаменательные даты ноября в истории авиации

6 ноября – 80 лет истребителю Хоукер «Харрикейн».

11 ноября – 85 лет со дня первого полета самолета-амфибии Ш-2.

12 ноября – 45 лет японскому ВТС С-1.

16 ноября – 45 лет авиалайнеру Локхид L-1011.

20 ноября – 35 лет со дня первого полета «Солар Челленджер» – первого самолета с силовой установкой на солнечной энергии.

24 ноября – 60 лет самолету Фоккер F-27.

25 ноября – 75 лет со дня первого полета самолета Де Хэвилленд DH.98 «Москито».

25 ноября – 75 лет бомбардировщику Мартин В-26.

26 ноября – 90 лет бомбардировщику ТБ-1.

28 ноября – 65-летие принятия на вооружение баллистической ракеты Р-1.

Фотоальбом АиК

Ан-26 и Ан-12

Полеты самолетов транспортной авиации с грунта в ходе комплексного специального учения системы материально-техеического обеспечения.

Фото: Д. пичугин.

Место: Оренбургская область.

Дата: август 2015 г.

МиГ-29УБС ВВС Словакии

Ударный вертолет Т-129 АТАК

Су-22УМЗК

Оглавление

Уважаемые читатели!

Ту-22М3 в СКШУ «Центр-2015»

Сюрпризы МАКС-2015

Была такая авиация… Эхо былой военной мощи

Полет «Стрижа»

Беспилотники

Авиация и люди Штрихи к портретам

Легендарному «Москито» – 75 лет

«Лайтнинг» II Боеготовность достигнута?

История «Черной Акулы» глазами создателей. Возвращение на море

Радом – 2015

Знаменательные даты ноября в истории авиации

Фотоальбом АиК Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg